III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 379977
[~ID] => 379977
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[NAME] => Стратегия бережливости
[~NAME] => Стратегия бережливости
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 16:49:16
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 16:49:16
[ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 16:49:16
[~ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 16:49:16
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:34:27
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:34:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/strategiya-berezhlivosti/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/strategiya-berezhlivosti/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Как ускорить оборот вагона
В сложившейся ситуации операторам приходится искать способы снижения издержек. Прежде всего к этому вынуждает профицит парка: он вносит дисбаланс между спросом и предложением на подвижной состав, что, в свою очередь, ведет к снижению ставок на услуги оперирования. Есть и другие причины, способствующие уменьшению доходности данного бизнеса. Как отмечают специалисты, в такой обстановке необходимо искать способы купировать данные виды рисков.
«Общесетевые показатели оборота вагона сегодня таковы, что 57% всего парка находится в движении, а 43% простаивает под различными операциями. В условиях современного рынка уже нельзя жить так, как во времена МПС. Именно поэтому перевозчику, операторам и бизнесу необходимо научиться слышать друг друга и вместе работать над сквозными технологиями перевозки. В результате появляются решения, которые позволяют сократить простои вагонов, минимизируют штрафы за сверхнормативные простои, что в конечном итоге усилит позиции оператора в условиях конкуренции на рынке грузоперевозок», – подчеркнули в АО «ПГК».
Оптимальный выход – разработка сквозных технологий перевозок, позволяющих обеспечить равномерность погрузки и вывоз заявленных объемов меньшим парком. Другое решение проблемы – метод сдвоенных операций, когда вагон сначала разгружается, а затем сразу же передается под погрузку на одной и той же станции. При этом специальной подготовки подвижного состава не требуется, поскольку, как правило, груз сходен по свойствам с предыдущим.
По словам представителя Свердловской железной дороги, в итоге идет сокращение времени простоя вагонов под погрузкой с 3,8 до 3,5 суток. Однако клиенты не всегда готовы к подобному варианту, позволяющему оператору снизить простои и улучшить оборот вагонов. Кроме того, сами железные дороги не всегда готовы предоставить оптимальные нитки графика. И с этим приходится считаться. От оператора зависит далеко не все при формировании отправок. Вот почему такое внимание уделяется поиску вариантов, которые способны привести к приемлемому для сторон компромиссу. Тут проявляется своего рода искусство убеждать и проявлять гибкость в выборе продукта.
Могут быть оптимизированы операции, связанные не только непосредственно с процессом доставки грузов, но и с сопутствующими ей операциями. Например, оператор может сэкономить на организации ремонтных работ, если вагоны приходят под погрузку неисправными. Дефект может быть незначительным.
И если оператор вместе с грузоотправителями обеспечивает ремонт прямо на станции погрузки, то это позволяет сберечь время – иногда от 2 до 3 суток. Вопрос в том, какими ресурсами для этого он располагает и насколько хорошо осведомлен о специфике работы станции.
Есть и другие способы балансировки расходов, которые остаются за кадром для клиента. Например, когда оператор видит, что часть парка остается невостребованной из-за профицита, он может направить вагоны в плановый ремонт. Но по пути туда они попадут в отстой – как правило, их размещают на путях необщего пользования за весьма скромную плату. Особым искусством считается так спланировать отправки, чтобы подвижной состав оказался в нужное время поблизости от места погрузки, указанного другим клиентом. В таком случае рейсы можно организовать с минимальным порожним пробегом и простоем вагона. Правда, такая тактика, скорее, присуща небольшим операторским компаниям.
У них могут быть свои секреты.
«Следует учитывать множество факторов: проходимость выбранного пути, наличие обратной/попутной загрузки, стыковку графиков, предусмотрена ли возможность внесения в нитки оперативных изменений. Порой грузоотправителю дается определенная скидка в высокий сезон, с тем чтобы он обеспечил загрузку парка в низкий. Эти и другие нюансы, влияющие на эффективность работы оператора, могут быть заложены в сервисные контракты. Еще один способ экономии – возможность отстаивать парк во время ожидания выгодного заказа на путях необщего пользования, где цены гораздо более умеренные, чем у перевозчика», – поделился опытом представитель небольшой транспортно-логистической компании.
Есть свои секреты и у крупных компаний. Нередко они предпочитают закольцовывать маршруты. Для управления парком применяются специальные компьютерные продукты, позволяющие минимизировать время, которое отводится на погрузку/выгрузку и промежуточные операции с вагонами. Выгода может превышать потери от порожнего пробега подвижного состава на обратном пути. Особенно если вагон с улучшенными характеристиками и на порожний пробег перевозчик предоставляет тарифные преференции. В таком случае оператору незачем искать попутный груз. Подобных уловок немало. Понятно, что большинство компаний предпочитают о них умалчивать.
Диверсификация парка
Еще одним ходом со стороны операторов может стать организация перевозки в виде комплексного транспортного обслуживания (КТО) клиента, когда оператор становится ответственным за все действия, начиная от приема и подготовки порожнего подвижного состава и заканчивая выводом груженых вагонов на станцию и дальнейшей доставкой в адрес потребителей. В рамках КТО операторы могут применять разные виды подвижного состава.
Известно, что в ряде случаев он взаимозаменяемый. Например, при вывозе леса вместо лесовозных платформ можно вывести на маршрут фитинговые платформы – конструкция некоторых из них позволяет установить дополнительное оборудование. А пиломатериалы, листовую сталь достаточно успешно переключают в контейнеры. Некоторые даже привлекают для этого экзотический вид контейнеров – с открытым верхом. После того как Минтранс разрешил отправителям продуктовых грузов самим выбирать тип вагонов, участились случаи замены изотермического подвижного состава на крытые вагоны.
«В свою очередь, универсальные платформы могут быть оборудованы фитинговыми упорами, что позволяет (если это предусмотрено заводом, выпустившим данную модель) включать их в контейнерные маршруты. Это повышает востребованность универсальных платформ, которые в профиците, в отличие от фитинговых платформ, дает возможность снизить издержки и выйти в смежные сегменты перевозок, расширить номенклатуру грузов», – отметили в крупной операторской компании.
Новые технологии позволяют компаниям «не только сохранить, но и значительно увеличить среднемесячный объем погрузки, укрепив позиции на рынке транспортных услуг региона», пояснил представитель операторской компании.
С учетом подобной тенденции операторы стараются диверсифицировать парки и тем самым подстроиться под меняющуюся рыночную конъюнктуру в зависимости от колебаний спроса на тот или иной тип подвижного состава.
Ускоренный сервис
Можно подойти к оптимизации сервисов и с другой стороны: постараться убедить клиента в целесообразности воспользоваться дополнительными услугами – разумеется, за плату. Тут все зависит от параметров доставки. Например, если требуется предоставить сервис, конкурентоспособный, скажем, с автоперевозками, то здесь решающим моментом может оказаться скорость доставки. Это больной вопрос для РЖД. Однако при определенных условиях решаемый. Важно заручиться поддержкой движенцев и не нарваться на инфраструктурные ограничения путейцев. Процедура согласования ускоренных сервисов согласно методикам ОАО «РЖД» довольно запутанная. По идее в ней должны быть заинтересованы агенты ТЦФТО. Но в немалой степени успех зависит от квалификации оператора. Как показывает практика, многие из предлагаемых на сети логистических продуктов для клиентов разработаны операторами. Только очень крупный грузоотправитель, располагающий собственной логистической службой, способен предложить свои решения, связанные с ускорением доставки.
Среди наиболее известных услуг – грузовой экспресс с резервированием вагоно-мест в составе поездов с согласованным временем отправления и прибытия на станцию назначения. Такая услуга способна ускорить доставку, например, из Центрального региона в Сибирь в 2,5 раза, до 3 суток. «Возможность консолидации клиентов и грузов в составе ускоренного поезда – безусловное конкурентное преимущество, особенно привлекательное для представителей малого и среднего бизнеса. Отправитель уверен в сохранности хрупкого груза, быстрой доставке точно в срок, так как в пути следования отсутствует сортировка вагонов. Процедура заявки предельно упрощена, и клиент может планировать отправку на любую удобную дату, обеспечивая эффективные решения для развития своего бизнеса», – отметили авторы сервиса.
С весны 2020 года грузовые экспрессы планируют отправлять несколько раз в неделю. Отметим, что для грузовых экспрессов в компаниях предоставляют различные типы подвижного состава – иногда со скидкой, сопоставимой со стоимостью дополнительного сервиса по формированию ускоренных поездов.
Грузовой экспресс, правда, требует слаженной работы разных структур холдинга «РЖД». И это вопрос клиентоориентированности логистического продукта. «Перевозки грузов с максимально короткими сроками доставки стали возможными во многом благодаря предоставлению под них эффективных ниток графика», – уточнили в Горьковском ТЦФТО.
Впрочем, грузовладельцы отмечают, что некоторые услуги остаются привлекательными только на бумаге. «Нередко мы получаем небольшую корректировку схемы основной услуги перевозки, которая приводит к частичному сокращению срока доставки или помогает нам немного снизить общие логистические расходы. Однако развитие подобных услуг в ситуации, когда перевозчик так или иначе может не выполнить заявленные функции, в ряде случаев утрачивает смысл», – прокомментировал ситуацию представитель грузоотправителя. Например, в компаниях для ускорения погрузки просят определенной ритмичности в подаче вагонов, а их все равно подают одномоментно и скопом, то есть сколько есть в наличии на станции и в удобное для железнодорожников время. И в этом нет вины оператора. В другой компании отмечают, что сборка грузового экспресса предполагает накопление вагонов в пулы и отправку поезда по мере завершения этой процедуры, что фактически откладывает ускоренную доставку на неопределенное время. «Получается, что выгоднее, а иногда и быстрее отправить вагоны с Южного Урала на Дальний Восток без дополнительных опций – просто потому, что не требуется ждать, когда для ускоренного поезда откроют окно», – указывают в компаниях.
Магия цифры
Операторы крайне осторожны в затратах на цифровизацию. Тем не менее в наиболее успешных компаниях полагают, что в этом – залог обеспечения конкурентоспособности на рынке. Информационные сервисы привлекают клиентов, а иногда и позволяют получить дополнительный доход.
Среди современных услуг, предлагаемых грузовладельцам, стоит выделить возможность отслеживать в личном кабинете движение груженых вагонов, в том числе на «Яндекс.Картах», прогнозировать прибытие порожнего и груженого подвижного состава, анализировать статистику. Некоторые компании вкладывают деньги в разработку собственных мобильных приложений. С их помощью можно контролировать состояние, например, крытых вагонов. «Если клиент недоволен состоянием подвижного состава, он описывает проблему, делает снимки на смартфон и отправляет их через сервис. Сотрудники оператора примут меры», – утверждают разработчики одного из подобных сервисов.
Крупный операторский холдинг продвинулся дальше – в сферу услуг 4PL: его IT-продукт помогает управлять движением на железнодорожных путях крупных заводов. В итоге компания-аутсорсер утверждает, что смогла существенно оптимизировать свои логистические цепочки и предоставить клиентам дополнительный сервис. Операторы работают и над внедрением системы видеоаналитики, которая сможет распознавать номера железнодорожных вагонов при подаче на пути необщего пользования и анализировать данные о них в информационной системе. Это даст возможность избежать издержек, связанных с человеческим фактором, и возможных пропусков вагонов или составов.
Как отмечают грузовладельцы, частные программные разработки, как правило, более эффективны и просты в использовании, чем цифровые технологии, которые продвигает ОАО «РЖД». Но это уже отдельная тема для разговора.
А в целом это еще раз доказывает: частный бизнес достаточно гибко приспосабливается к реалиям рынка и чутко реагирует на запросы клиентов, указал представитель лизинговой компании. Причем такая стратегия позволяет успешнее стабилизировать операторский бизнес и в финансовом плане, что особенно важно в условиях колебания уровня доходности ставок на предоставление вагонов.
[~DETAIL_TEXT] => Как ускорить оборот вагона
В сложившейся ситуации операторам приходится искать способы снижения издержек. Прежде всего к этому вынуждает профицит парка: он вносит дисбаланс между спросом и предложением на подвижной состав, что, в свою очередь, ведет к снижению ставок на услуги оперирования. Есть и другие причины, способствующие уменьшению доходности данного бизнеса. Как отмечают специалисты, в такой обстановке необходимо искать способы купировать данные виды рисков.
«Общесетевые показатели оборота вагона сегодня таковы, что 57% всего парка находится в движении, а 43% простаивает под различными операциями. В условиях современного рынка уже нельзя жить так, как во времена МПС. Именно поэтому перевозчику, операторам и бизнесу необходимо научиться слышать друг друга и вместе работать над сквозными технологиями перевозки. В результате появляются решения, которые позволяют сократить простои вагонов, минимизируют штрафы за сверхнормативные простои, что в конечном итоге усилит позиции оператора в условиях конкуренции на рынке грузоперевозок», – подчеркнули в АО «ПГК».
Оптимальный выход – разработка сквозных технологий перевозок, позволяющих обеспечить равномерность погрузки и вывоз заявленных объемов меньшим парком. Другое решение проблемы – метод сдвоенных операций, когда вагон сначала разгружается, а затем сразу же передается под погрузку на одной и той же станции. При этом специальной подготовки подвижного состава не требуется, поскольку, как правило, груз сходен по свойствам с предыдущим.
По словам представителя Свердловской железной дороги, в итоге идет сокращение времени простоя вагонов под погрузкой с 3,8 до 3,5 суток. Однако клиенты не всегда готовы к подобному варианту, позволяющему оператору снизить простои и улучшить оборот вагонов. Кроме того, сами железные дороги не всегда готовы предоставить оптимальные нитки графика. И с этим приходится считаться. От оператора зависит далеко не все при формировании отправок. Вот почему такое внимание уделяется поиску вариантов, которые способны привести к приемлемому для сторон компромиссу. Тут проявляется своего рода искусство убеждать и проявлять гибкость в выборе продукта.
Могут быть оптимизированы операции, связанные не только непосредственно с процессом доставки грузов, но и с сопутствующими ей операциями. Например, оператор может сэкономить на организации ремонтных работ, если вагоны приходят под погрузку неисправными. Дефект может быть незначительным.
И если оператор вместе с грузоотправителями обеспечивает ремонт прямо на станции погрузки, то это позволяет сберечь время – иногда от 2 до 3 суток. Вопрос в том, какими ресурсами для этого он располагает и насколько хорошо осведомлен о специфике работы станции.
Есть и другие способы балансировки расходов, которые остаются за кадром для клиента. Например, когда оператор видит, что часть парка остается невостребованной из-за профицита, он может направить вагоны в плановый ремонт. Но по пути туда они попадут в отстой – как правило, их размещают на путях необщего пользования за весьма скромную плату. Особым искусством считается так спланировать отправки, чтобы подвижной состав оказался в нужное время поблизости от места погрузки, указанного другим клиентом. В таком случае рейсы можно организовать с минимальным порожним пробегом и простоем вагона. Правда, такая тактика, скорее, присуща небольшим операторским компаниям.
У них могут быть свои секреты.
«Следует учитывать множество факторов: проходимость выбранного пути, наличие обратной/попутной загрузки, стыковку графиков, предусмотрена ли возможность внесения в нитки оперативных изменений. Порой грузоотправителю дается определенная скидка в высокий сезон, с тем чтобы он обеспечил загрузку парка в низкий. Эти и другие нюансы, влияющие на эффективность работы оператора, могут быть заложены в сервисные контракты. Еще один способ экономии – возможность отстаивать парк во время ожидания выгодного заказа на путях необщего пользования, где цены гораздо более умеренные, чем у перевозчика», – поделился опытом представитель небольшой транспортно-логистической компании.
Есть свои секреты и у крупных компаний. Нередко они предпочитают закольцовывать маршруты. Для управления парком применяются специальные компьютерные продукты, позволяющие минимизировать время, которое отводится на погрузку/выгрузку и промежуточные операции с вагонами. Выгода может превышать потери от порожнего пробега подвижного состава на обратном пути. Особенно если вагон с улучшенными характеристиками и на порожний пробег перевозчик предоставляет тарифные преференции. В таком случае оператору незачем искать попутный груз. Подобных уловок немало. Понятно, что большинство компаний предпочитают о них умалчивать.
Диверсификация парка
Еще одним ходом со стороны операторов может стать организация перевозки в виде комплексного транспортного обслуживания (КТО) клиента, когда оператор становится ответственным за все действия, начиная от приема и подготовки порожнего подвижного состава и заканчивая выводом груженых вагонов на станцию и дальнейшей доставкой в адрес потребителей. В рамках КТО операторы могут применять разные виды подвижного состава.
Известно, что в ряде случаев он взаимозаменяемый. Например, при вывозе леса вместо лесовозных платформ можно вывести на маршрут фитинговые платформы – конструкция некоторых из них позволяет установить дополнительное оборудование. А пиломатериалы, листовую сталь достаточно успешно переключают в контейнеры. Некоторые даже привлекают для этого экзотический вид контейнеров – с открытым верхом. После того как Минтранс разрешил отправителям продуктовых грузов самим выбирать тип вагонов, участились случаи замены изотермического подвижного состава на крытые вагоны.
«В свою очередь, универсальные платформы могут быть оборудованы фитинговыми упорами, что позволяет (если это предусмотрено заводом, выпустившим данную модель) включать их в контейнерные маршруты. Это повышает востребованность универсальных платформ, которые в профиците, в отличие от фитинговых платформ, дает возможность снизить издержки и выйти в смежные сегменты перевозок, расширить номенклатуру грузов», – отметили в крупной операторской компании.
Новые технологии позволяют компаниям «не только сохранить, но и значительно увеличить среднемесячный объем погрузки, укрепив позиции на рынке транспортных услуг региона», пояснил представитель операторской компании.
С учетом подобной тенденции операторы стараются диверсифицировать парки и тем самым подстроиться под меняющуюся рыночную конъюнктуру в зависимости от колебаний спроса на тот или иной тип подвижного состава.
Ускоренный сервис
Можно подойти к оптимизации сервисов и с другой стороны: постараться убедить клиента в целесообразности воспользоваться дополнительными услугами – разумеется, за плату. Тут все зависит от параметров доставки. Например, если требуется предоставить сервис, конкурентоспособный, скажем, с автоперевозками, то здесь решающим моментом может оказаться скорость доставки. Это больной вопрос для РЖД. Однако при определенных условиях решаемый. Важно заручиться поддержкой движенцев и не нарваться на инфраструктурные ограничения путейцев. Процедура согласования ускоренных сервисов согласно методикам ОАО «РЖД» довольно запутанная. По идее в ней должны быть заинтересованы агенты ТЦФТО. Но в немалой степени успех зависит от квалификации оператора. Как показывает практика, многие из предлагаемых на сети логистических продуктов для клиентов разработаны операторами. Только очень крупный грузоотправитель, располагающий собственной логистической службой, способен предложить свои решения, связанные с ускорением доставки.
Среди наиболее известных услуг – грузовой экспресс с резервированием вагоно-мест в составе поездов с согласованным временем отправления и прибытия на станцию назначения. Такая услуга способна ускорить доставку, например, из Центрального региона в Сибирь в 2,5 раза, до 3 суток. «Возможность консолидации клиентов и грузов в составе ускоренного поезда – безусловное конкурентное преимущество, особенно привлекательное для представителей малого и среднего бизнеса. Отправитель уверен в сохранности хрупкого груза, быстрой доставке точно в срок, так как в пути следования отсутствует сортировка вагонов. Процедура заявки предельно упрощена, и клиент может планировать отправку на любую удобную дату, обеспечивая эффективные решения для развития своего бизнеса», – отметили авторы сервиса.
С весны 2020 года грузовые экспрессы планируют отправлять несколько раз в неделю. Отметим, что для грузовых экспрессов в компаниях предоставляют различные типы подвижного состава – иногда со скидкой, сопоставимой со стоимостью дополнительного сервиса по формированию ускоренных поездов.
Грузовой экспресс, правда, требует слаженной работы разных структур холдинга «РЖД». И это вопрос клиентоориентированности логистического продукта. «Перевозки грузов с максимально короткими сроками доставки стали возможными во многом благодаря предоставлению под них эффективных ниток графика», – уточнили в Горьковском ТЦФТО.
Впрочем, грузовладельцы отмечают, что некоторые услуги остаются привлекательными только на бумаге. «Нередко мы получаем небольшую корректировку схемы основной услуги перевозки, которая приводит к частичному сокращению срока доставки или помогает нам немного снизить общие логистические расходы. Однако развитие подобных услуг в ситуации, когда перевозчик так или иначе может не выполнить заявленные функции, в ряде случаев утрачивает смысл», – прокомментировал ситуацию представитель грузоотправителя. Например, в компаниях для ускорения погрузки просят определенной ритмичности в подаче вагонов, а их все равно подают одномоментно и скопом, то есть сколько есть в наличии на станции и в удобное для железнодорожников время. И в этом нет вины оператора. В другой компании отмечают, что сборка грузового экспресса предполагает накопление вагонов в пулы и отправку поезда по мере завершения этой процедуры, что фактически откладывает ускоренную доставку на неопределенное время. «Получается, что выгоднее, а иногда и быстрее отправить вагоны с Южного Урала на Дальний Восток без дополнительных опций – просто потому, что не требуется ждать, когда для ускоренного поезда откроют окно», – указывают в компаниях.
Магия цифры
Операторы крайне осторожны в затратах на цифровизацию. Тем не менее в наиболее успешных компаниях полагают, что в этом – залог обеспечения конкурентоспособности на рынке. Информационные сервисы привлекают клиентов, а иногда и позволяют получить дополнительный доход.
Среди современных услуг, предлагаемых грузовладельцам, стоит выделить возможность отслеживать в личном кабинете движение груженых вагонов, в том числе на «Яндекс.Картах», прогнозировать прибытие порожнего и груженого подвижного состава, анализировать статистику. Некоторые компании вкладывают деньги в разработку собственных мобильных приложений. С их помощью можно контролировать состояние, например, крытых вагонов. «Если клиент недоволен состоянием подвижного состава, он описывает проблему, делает снимки на смартфон и отправляет их через сервис. Сотрудники оператора примут меры», – утверждают разработчики одного из подобных сервисов.
Крупный операторский холдинг продвинулся дальше – в сферу услуг 4PL: его IT-продукт помогает управлять движением на железнодорожных путях крупных заводов. В итоге компания-аутсорсер утверждает, что смогла существенно оптимизировать свои логистические цепочки и предоставить клиентам дополнительный сервис. Операторы работают и над внедрением системы видеоаналитики, которая сможет распознавать номера железнодорожных вагонов при подаче на пути необщего пользования и анализировать данные о них в информационной системе. Это даст возможность избежать издержек, связанных с человеческим фактором, и возможных пропусков вагонов или составов.
Как отмечают грузовладельцы, частные программные разработки, как правило, более эффективны и просты в использовании, чем цифровые технологии, которые продвигает ОАО «РЖД». Но это уже отдельная тема для разговора.
А в целом это еще раз доказывает: частный бизнес достаточно гибко приспосабливается к реалиям рынка и чутко реагирует на запросы клиентов, указал представитель лизинговой компании. Причем такая стратегия позволяет успешнее стабилизировать операторский бизнес и в финансовом плане, что особенно важно в условиях колебания уровня доходности ставок на предоставление вагонов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сложившаяся на сети ситуация заставляет операторов приспосабливаться к рынку, менять и перенастраивать механизмы балансировки парка, чтобы повысить эффективность управления, улучшить оборот вагонов и оптимизировать затраты. Насколько такой подход отвечает интересам клиентов? Позволяет ли он стабилизировать финансовый результат работы операторов?
[~PREVIEW_TEXT] => Сложившаяся на сети ситуация заставляет операторов приспосабливаться к рынку, менять и перенастраивать механизмы балансировки парка, чтобы повысить эффективность управления, улучшить оборот вагонов и оптимизировать затраты. Насколько такой подход отвечает интересам клиентов? Позволяет ли он стабилизировать финансовый результат работы операторов?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1977120
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:34:27
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 165802
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a47
[FILE_NAME] => EX2G7290.jpg
[ORIGINAL_NAME] => EX2G7290.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => dd78ed499ee0dd99d1516f789fcd46a5
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a47/EX2G7290.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a47/EX2G7290.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a47/EX2G7290.jpg
[ALT] => Стратегия бережливости
[TITLE] => Стратегия бережливости
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1977120
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => strategiya-berezhlivosti
[~CODE] => strategiya-berezhlivosti
[EXTERNAL_ID] => 379977
[~EXTERNAL_ID] => 379977
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.03.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев, Мария Шевченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379977:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев, Мария Шевченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379977:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379948
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379977:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379948
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379977:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379977:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379977:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379977:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Стратегия бережливости
[SECTION_META_KEYWORDS] => стратегия бережливости
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сложившаяся на сети ситуация заставляет операторов приспосабливаться к рынку, менять и перенастраивать механизмы балансировки парка, чтобы повысить эффективность управления, улучшить оборот вагонов и оптимизировать затраты. Насколько такой подход отвечает интересам клиентов? Позволяет ли он стабилизировать финансовый результат работы операторов?
[ELEMENT_META_TITLE] => Стратегия бережливости
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегия бережливости
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сложившаяся на сети ситуация заставляет операторов приспосабливаться к рынку, менять и перенастраивать механизмы балансировки парка, чтобы повысить эффективность управления, улучшить оборот вагонов и оптимизировать затраты. Насколько такой подход отвечает интересам клиентов? Позволяет ли он стабилизировать финансовый результат работы операторов?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия бережливости
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия бережливости
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия бережливости
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия бережливости
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия бережливости
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия бережливости
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия бережливости
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия бережливости
)
)
Array
(
[ID] => 379977
[~ID] => 379977
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[NAME] => Стратегия бережливости
[~NAME] => Стратегия бережливости
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 16:49:16
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 16:49:16
[ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 16:49:16
[~ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 16:49:16
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:34:27
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:34:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/strategiya-berezhlivosti/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/strategiya-berezhlivosti/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Как ускорить оборот вагона
В сложившейся ситуации операторам приходится искать способы снижения издержек. Прежде всего к этому вынуждает профицит парка: он вносит дисбаланс между спросом и предложением на подвижной состав, что, в свою очередь, ведет к снижению ставок на услуги оперирования. Есть и другие причины, способствующие уменьшению доходности данного бизнеса. Как отмечают специалисты, в такой обстановке необходимо искать способы купировать данные виды рисков.
«Общесетевые показатели оборота вагона сегодня таковы, что 57% всего парка находится в движении, а 43% простаивает под различными операциями. В условиях современного рынка уже нельзя жить так, как во времена МПС. Именно поэтому перевозчику, операторам и бизнесу необходимо научиться слышать друг друга и вместе работать над сквозными технологиями перевозки. В результате появляются решения, которые позволяют сократить простои вагонов, минимизируют штрафы за сверхнормативные простои, что в конечном итоге усилит позиции оператора в условиях конкуренции на рынке грузоперевозок», – подчеркнули в АО «ПГК».
Оптимальный выход – разработка сквозных технологий перевозок, позволяющих обеспечить равномерность погрузки и вывоз заявленных объемов меньшим парком. Другое решение проблемы – метод сдвоенных операций, когда вагон сначала разгружается, а затем сразу же передается под погрузку на одной и той же станции. При этом специальной подготовки подвижного состава не требуется, поскольку, как правило, груз сходен по свойствам с предыдущим.
По словам представителя Свердловской железной дороги, в итоге идет сокращение времени простоя вагонов под погрузкой с 3,8 до 3,5 суток. Однако клиенты не всегда готовы к подобному варианту, позволяющему оператору снизить простои и улучшить оборот вагонов. Кроме того, сами железные дороги не всегда готовы предоставить оптимальные нитки графика. И с этим приходится считаться. От оператора зависит далеко не все при формировании отправок. Вот почему такое внимание уделяется поиску вариантов, которые способны привести к приемлемому для сторон компромиссу. Тут проявляется своего рода искусство убеждать и проявлять гибкость в выборе продукта.
Могут быть оптимизированы операции, связанные не только непосредственно с процессом доставки грузов, но и с сопутствующими ей операциями. Например, оператор может сэкономить на организации ремонтных работ, если вагоны приходят под погрузку неисправными. Дефект может быть незначительным.
И если оператор вместе с грузоотправителями обеспечивает ремонт прямо на станции погрузки, то это позволяет сберечь время – иногда от 2 до 3 суток. Вопрос в том, какими ресурсами для этого он располагает и насколько хорошо осведомлен о специфике работы станции.
Есть и другие способы балансировки расходов, которые остаются за кадром для клиента. Например, когда оператор видит, что часть парка остается невостребованной из-за профицита, он может направить вагоны в плановый ремонт. Но по пути туда они попадут в отстой – как правило, их размещают на путях необщего пользования за весьма скромную плату. Особым искусством считается так спланировать отправки, чтобы подвижной состав оказался в нужное время поблизости от места погрузки, указанного другим клиентом. В таком случае рейсы можно организовать с минимальным порожним пробегом и простоем вагона. Правда, такая тактика, скорее, присуща небольшим операторским компаниям.
У них могут быть свои секреты.
«Следует учитывать множество факторов: проходимость выбранного пути, наличие обратной/попутной загрузки, стыковку графиков, предусмотрена ли возможность внесения в нитки оперативных изменений. Порой грузоотправителю дается определенная скидка в высокий сезон, с тем чтобы он обеспечил загрузку парка в низкий. Эти и другие нюансы, влияющие на эффективность работы оператора, могут быть заложены в сервисные контракты. Еще один способ экономии – возможность отстаивать парк во время ожидания выгодного заказа на путях необщего пользования, где цены гораздо более умеренные, чем у перевозчика», – поделился опытом представитель небольшой транспортно-логистической компании.
Есть свои секреты и у крупных компаний. Нередко они предпочитают закольцовывать маршруты. Для управления парком применяются специальные компьютерные продукты, позволяющие минимизировать время, которое отводится на погрузку/выгрузку и промежуточные операции с вагонами. Выгода может превышать потери от порожнего пробега подвижного состава на обратном пути. Особенно если вагон с улучшенными характеристиками и на порожний пробег перевозчик предоставляет тарифные преференции. В таком случае оператору незачем искать попутный груз. Подобных уловок немало. Понятно, что большинство компаний предпочитают о них умалчивать.
Диверсификация парка
Еще одним ходом со стороны операторов может стать организация перевозки в виде комплексного транспортного обслуживания (КТО) клиента, когда оператор становится ответственным за все действия, начиная от приема и подготовки порожнего подвижного состава и заканчивая выводом груженых вагонов на станцию и дальнейшей доставкой в адрес потребителей. В рамках КТО операторы могут применять разные виды подвижного состава.
Известно, что в ряде случаев он взаимозаменяемый. Например, при вывозе леса вместо лесовозных платформ можно вывести на маршрут фитинговые платформы – конструкция некоторых из них позволяет установить дополнительное оборудование. А пиломатериалы, листовую сталь достаточно успешно переключают в контейнеры. Некоторые даже привлекают для этого экзотический вид контейнеров – с открытым верхом. После того как Минтранс разрешил отправителям продуктовых грузов самим выбирать тип вагонов, участились случаи замены изотермического подвижного состава на крытые вагоны.
«В свою очередь, универсальные платформы могут быть оборудованы фитинговыми упорами, что позволяет (если это предусмотрено заводом, выпустившим данную модель) включать их в контейнерные маршруты. Это повышает востребованность универсальных платформ, которые в профиците, в отличие от фитинговых платформ, дает возможность снизить издержки и выйти в смежные сегменты перевозок, расширить номенклатуру грузов», – отметили в крупной операторской компании.
Новые технологии позволяют компаниям «не только сохранить, но и значительно увеличить среднемесячный объем погрузки, укрепив позиции на рынке транспортных услуг региона», пояснил представитель операторской компании.
С учетом подобной тенденции операторы стараются диверсифицировать парки и тем самым подстроиться под меняющуюся рыночную конъюнктуру в зависимости от колебаний спроса на тот или иной тип подвижного состава.
Ускоренный сервис
Можно подойти к оптимизации сервисов и с другой стороны: постараться убедить клиента в целесообразности воспользоваться дополнительными услугами – разумеется, за плату. Тут все зависит от параметров доставки. Например, если требуется предоставить сервис, конкурентоспособный, скажем, с автоперевозками, то здесь решающим моментом может оказаться скорость доставки. Это больной вопрос для РЖД. Однако при определенных условиях решаемый. Важно заручиться поддержкой движенцев и не нарваться на инфраструктурные ограничения путейцев. Процедура согласования ускоренных сервисов согласно методикам ОАО «РЖД» довольно запутанная. По идее в ней должны быть заинтересованы агенты ТЦФТО. Но в немалой степени успех зависит от квалификации оператора. Как показывает практика, многие из предлагаемых на сети логистических продуктов для клиентов разработаны операторами. Только очень крупный грузоотправитель, располагающий собственной логистической службой, способен предложить свои решения, связанные с ускорением доставки.
Среди наиболее известных услуг – грузовой экспресс с резервированием вагоно-мест в составе поездов с согласованным временем отправления и прибытия на станцию назначения. Такая услуга способна ускорить доставку, например, из Центрального региона в Сибирь в 2,5 раза, до 3 суток. «Возможность консолидации клиентов и грузов в составе ускоренного поезда – безусловное конкурентное преимущество, особенно привлекательное для представителей малого и среднего бизнеса. Отправитель уверен в сохранности хрупкого груза, быстрой доставке точно в срок, так как в пути следования отсутствует сортировка вагонов. Процедура заявки предельно упрощена, и клиент может планировать отправку на любую удобную дату, обеспечивая эффективные решения для развития своего бизнеса», – отметили авторы сервиса.
С весны 2020 года грузовые экспрессы планируют отправлять несколько раз в неделю. Отметим, что для грузовых экспрессов в компаниях предоставляют различные типы подвижного состава – иногда со скидкой, сопоставимой со стоимостью дополнительного сервиса по формированию ускоренных поездов.
Грузовой экспресс, правда, требует слаженной работы разных структур холдинга «РЖД». И это вопрос клиентоориентированности логистического продукта. «Перевозки грузов с максимально короткими сроками доставки стали возможными во многом благодаря предоставлению под них эффективных ниток графика», – уточнили в Горьковском ТЦФТО.
Впрочем, грузовладельцы отмечают, что некоторые услуги остаются привлекательными только на бумаге. «Нередко мы получаем небольшую корректировку схемы основной услуги перевозки, которая приводит к частичному сокращению срока доставки или помогает нам немного снизить общие логистические расходы. Однако развитие подобных услуг в ситуации, когда перевозчик так или иначе может не выполнить заявленные функции, в ряде случаев утрачивает смысл», – прокомментировал ситуацию представитель грузоотправителя. Например, в компаниях для ускорения погрузки просят определенной ритмичности в подаче вагонов, а их все равно подают одномоментно и скопом, то есть сколько есть в наличии на станции и в удобное для железнодорожников время. И в этом нет вины оператора. В другой компании отмечают, что сборка грузового экспресса предполагает накопление вагонов в пулы и отправку поезда по мере завершения этой процедуры, что фактически откладывает ускоренную доставку на неопределенное время. «Получается, что выгоднее, а иногда и быстрее отправить вагоны с Южного Урала на Дальний Восток без дополнительных опций – просто потому, что не требуется ждать, когда для ускоренного поезда откроют окно», – указывают в компаниях.
Магия цифры
Операторы крайне осторожны в затратах на цифровизацию. Тем не менее в наиболее успешных компаниях полагают, что в этом – залог обеспечения конкурентоспособности на рынке. Информационные сервисы привлекают клиентов, а иногда и позволяют получить дополнительный доход.
Среди современных услуг, предлагаемых грузовладельцам, стоит выделить возможность отслеживать в личном кабинете движение груженых вагонов, в том числе на «Яндекс.Картах», прогнозировать прибытие порожнего и груженого подвижного состава, анализировать статистику. Некоторые компании вкладывают деньги в разработку собственных мобильных приложений. С их помощью можно контролировать состояние, например, крытых вагонов. «Если клиент недоволен состоянием подвижного состава, он описывает проблему, делает снимки на смартфон и отправляет их через сервис. Сотрудники оператора примут меры», – утверждают разработчики одного из подобных сервисов.
Крупный операторский холдинг продвинулся дальше – в сферу услуг 4PL: его IT-продукт помогает управлять движением на железнодорожных путях крупных заводов. В итоге компания-аутсорсер утверждает, что смогла существенно оптимизировать свои логистические цепочки и предоставить клиентам дополнительный сервис. Операторы работают и над внедрением системы видеоаналитики, которая сможет распознавать номера железнодорожных вагонов при подаче на пути необщего пользования и анализировать данные о них в информационной системе. Это даст возможность избежать издержек, связанных с человеческим фактором, и возможных пропусков вагонов или составов.
Как отмечают грузовладельцы, частные программные разработки, как правило, более эффективны и просты в использовании, чем цифровые технологии, которые продвигает ОАО «РЖД». Но это уже отдельная тема для разговора.
А в целом это еще раз доказывает: частный бизнес достаточно гибко приспосабливается к реалиям рынка и чутко реагирует на запросы клиентов, указал представитель лизинговой компании. Причем такая стратегия позволяет успешнее стабилизировать операторский бизнес и в финансовом плане, что особенно важно в условиях колебания уровня доходности ставок на предоставление вагонов.
[~DETAIL_TEXT] => Как ускорить оборот вагона
В сложившейся ситуации операторам приходится искать способы снижения издержек. Прежде всего к этому вынуждает профицит парка: он вносит дисбаланс между спросом и предложением на подвижной состав, что, в свою очередь, ведет к снижению ставок на услуги оперирования. Есть и другие причины, способствующие уменьшению доходности данного бизнеса. Как отмечают специалисты, в такой обстановке необходимо искать способы купировать данные виды рисков.
«Общесетевые показатели оборота вагона сегодня таковы, что 57% всего парка находится в движении, а 43% простаивает под различными операциями. В условиях современного рынка уже нельзя жить так, как во времена МПС. Именно поэтому перевозчику, операторам и бизнесу необходимо научиться слышать друг друга и вместе работать над сквозными технологиями перевозки. В результате появляются решения, которые позволяют сократить простои вагонов, минимизируют штрафы за сверхнормативные простои, что в конечном итоге усилит позиции оператора в условиях конкуренции на рынке грузоперевозок», – подчеркнули в АО «ПГК».
Оптимальный выход – разработка сквозных технологий перевозок, позволяющих обеспечить равномерность погрузки и вывоз заявленных объемов меньшим парком. Другое решение проблемы – метод сдвоенных операций, когда вагон сначала разгружается, а затем сразу же передается под погрузку на одной и той же станции. При этом специальной подготовки подвижного состава не требуется, поскольку, как правило, груз сходен по свойствам с предыдущим.
По словам представителя Свердловской железной дороги, в итоге идет сокращение времени простоя вагонов под погрузкой с 3,8 до 3,5 суток. Однако клиенты не всегда готовы к подобному варианту, позволяющему оператору снизить простои и улучшить оборот вагонов. Кроме того, сами железные дороги не всегда готовы предоставить оптимальные нитки графика. И с этим приходится считаться. От оператора зависит далеко не все при формировании отправок. Вот почему такое внимание уделяется поиску вариантов, которые способны привести к приемлемому для сторон компромиссу. Тут проявляется своего рода искусство убеждать и проявлять гибкость в выборе продукта.
Могут быть оптимизированы операции, связанные не только непосредственно с процессом доставки грузов, но и с сопутствующими ей операциями. Например, оператор может сэкономить на организации ремонтных работ, если вагоны приходят под погрузку неисправными. Дефект может быть незначительным.
И если оператор вместе с грузоотправителями обеспечивает ремонт прямо на станции погрузки, то это позволяет сберечь время – иногда от 2 до 3 суток. Вопрос в том, какими ресурсами для этого он располагает и насколько хорошо осведомлен о специфике работы станции.
Есть и другие способы балансировки расходов, которые остаются за кадром для клиента. Например, когда оператор видит, что часть парка остается невостребованной из-за профицита, он может направить вагоны в плановый ремонт. Но по пути туда они попадут в отстой – как правило, их размещают на путях необщего пользования за весьма скромную плату. Особым искусством считается так спланировать отправки, чтобы подвижной состав оказался в нужное время поблизости от места погрузки, указанного другим клиентом. В таком случае рейсы можно организовать с минимальным порожним пробегом и простоем вагона. Правда, такая тактика, скорее, присуща небольшим операторским компаниям.
У них могут быть свои секреты.
«Следует учитывать множество факторов: проходимость выбранного пути, наличие обратной/попутной загрузки, стыковку графиков, предусмотрена ли возможность внесения в нитки оперативных изменений. Порой грузоотправителю дается определенная скидка в высокий сезон, с тем чтобы он обеспечил загрузку парка в низкий. Эти и другие нюансы, влияющие на эффективность работы оператора, могут быть заложены в сервисные контракты. Еще один способ экономии – возможность отстаивать парк во время ожидания выгодного заказа на путях необщего пользования, где цены гораздо более умеренные, чем у перевозчика», – поделился опытом представитель небольшой транспортно-логистической компании.
Есть свои секреты и у крупных компаний. Нередко они предпочитают закольцовывать маршруты. Для управления парком применяются специальные компьютерные продукты, позволяющие минимизировать время, которое отводится на погрузку/выгрузку и промежуточные операции с вагонами. Выгода может превышать потери от порожнего пробега подвижного состава на обратном пути. Особенно если вагон с улучшенными характеристиками и на порожний пробег перевозчик предоставляет тарифные преференции. В таком случае оператору незачем искать попутный груз. Подобных уловок немало. Понятно, что большинство компаний предпочитают о них умалчивать.
Диверсификация парка
Еще одним ходом со стороны операторов может стать организация перевозки в виде комплексного транспортного обслуживания (КТО) клиента, когда оператор становится ответственным за все действия, начиная от приема и подготовки порожнего подвижного состава и заканчивая выводом груженых вагонов на станцию и дальнейшей доставкой в адрес потребителей. В рамках КТО операторы могут применять разные виды подвижного состава.
Известно, что в ряде случаев он взаимозаменяемый. Например, при вывозе леса вместо лесовозных платформ можно вывести на маршрут фитинговые платформы – конструкция некоторых из них позволяет установить дополнительное оборудование. А пиломатериалы, листовую сталь достаточно успешно переключают в контейнеры. Некоторые даже привлекают для этого экзотический вид контейнеров – с открытым верхом. После того как Минтранс разрешил отправителям продуктовых грузов самим выбирать тип вагонов, участились случаи замены изотермического подвижного состава на крытые вагоны.
«В свою очередь, универсальные платформы могут быть оборудованы фитинговыми упорами, что позволяет (если это предусмотрено заводом, выпустившим данную модель) включать их в контейнерные маршруты. Это повышает востребованность универсальных платформ, которые в профиците, в отличие от фитинговых платформ, дает возможность снизить издержки и выйти в смежные сегменты перевозок, расширить номенклатуру грузов», – отметили в крупной операторской компании.
Новые технологии позволяют компаниям «не только сохранить, но и значительно увеличить среднемесячный объем погрузки, укрепив позиции на рынке транспортных услуг региона», пояснил представитель операторской компании.
С учетом подобной тенденции операторы стараются диверсифицировать парки и тем самым подстроиться под меняющуюся рыночную конъюнктуру в зависимости от колебаний спроса на тот или иной тип подвижного состава.
Ускоренный сервис
Можно подойти к оптимизации сервисов и с другой стороны: постараться убедить клиента в целесообразности воспользоваться дополнительными услугами – разумеется, за плату. Тут все зависит от параметров доставки. Например, если требуется предоставить сервис, конкурентоспособный, скажем, с автоперевозками, то здесь решающим моментом может оказаться скорость доставки. Это больной вопрос для РЖД. Однако при определенных условиях решаемый. Важно заручиться поддержкой движенцев и не нарваться на инфраструктурные ограничения путейцев. Процедура согласования ускоренных сервисов согласно методикам ОАО «РЖД» довольно запутанная. По идее в ней должны быть заинтересованы агенты ТЦФТО. Но в немалой степени успех зависит от квалификации оператора. Как показывает практика, многие из предлагаемых на сети логистических продуктов для клиентов разработаны операторами. Только очень крупный грузоотправитель, располагающий собственной логистической службой, способен предложить свои решения, связанные с ускорением доставки.
Среди наиболее известных услуг – грузовой экспресс с резервированием вагоно-мест в составе поездов с согласованным временем отправления и прибытия на станцию назначения. Такая услуга способна ускорить доставку, например, из Центрального региона в Сибирь в 2,5 раза, до 3 суток. «Возможность консолидации клиентов и грузов в составе ускоренного поезда – безусловное конкурентное преимущество, особенно привлекательное для представителей малого и среднего бизнеса. Отправитель уверен в сохранности хрупкого груза, быстрой доставке точно в срок, так как в пути следования отсутствует сортировка вагонов. Процедура заявки предельно упрощена, и клиент может планировать отправку на любую удобную дату, обеспечивая эффективные решения для развития своего бизнеса», – отметили авторы сервиса.
С весны 2020 года грузовые экспрессы планируют отправлять несколько раз в неделю. Отметим, что для грузовых экспрессов в компаниях предоставляют различные типы подвижного состава – иногда со скидкой, сопоставимой со стоимостью дополнительного сервиса по формированию ускоренных поездов.
Грузовой экспресс, правда, требует слаженной работы разных структур холдинга «РЖД». И это вопрос клиентоориентированности логистического продукта. «Перевозки грузов с максимально короткими сроками доставки стали возможными во многом благодаря предоставлению под них эффективных ниток графика», – уточнили в Горьковском ТЦФТО.
Впрочем, грузовладельцы отмечают, что некоторые услуги остаются привлекательными только на бумаге. «Нередко мы получаем небольшую корректировку схемы основной услуги перевозки, которая приводит к частичному сокращению срока доставки или помогает нам немного снизить общие логистические расходы. Однако развитие подобных услуг в ситуации, когда перевозчик так или иначе может не выполнить заявленные функции, в ряде случаев утрачивает смысл», – прокомментировал ситуацию представитель грузоотправителя. Например, в компаниях для ускорения погрузки просят определенной ритмичности в подаче вагонов, а их все равно подают одномоментно и скопом, то есть сколько есть в наличии на станции и в удобное для железнодорожников время. И в этом нет вины оператора. В другой компании отмечают, что сборка грузового экспресса предполагает накопление вагонов в пулы и отправку поезда по мере завершения этой процедуры, что фактически откладывает ускоренную доставку на неопределенное время. «Получается, что выгоднее, а иногда и быстрее отправить вагоны с Южного Урала на Дальний Восток без дополнительных опций – просто потому, что не требуется ждать, когда для ускоренного поезда откроют окно», – указывают в компаниях.
Магия цифры
Операторы крайне осторожны в затратах на цифровизацию. Тем не менее в наиболее успешных компаниях полагают, что в этом – залог обеспечения конкурентоспособности на рынке. Информационные сервисы привлекают клиентов, а иногда и позволяют получить дополнительный доход.
Среди современных услуг, предлагаемых грузовладельцам, стоит выделить возможность отслеживать в личном кабинете движение груженых вагонов, в том числе на «Яндекс.Картах», прогнозировать прибытие порожнего и груженого подвижного состава, анализировать статистику. Некоторые компании вкладывают деньги в разработку собственных мобильных приложений. С их помощью можно контролировать состояние, например, крытых вагонов. «Если клиент недоволен состоянием подвижного состава, он описывает проблему, делает снимки на смартфон и отправляет их через сервис. Сотрудники оператора примут меры», – утверждают разработчики одного из подобных сервисов.
Крупный операторский холдинг продвинулся дальше – в сферу услуг 4PL: его IT-продукт помогает управлять движением на железнодорожных путях крупных заводов. В итоге компания-аутсорсер утверждает, что смогла существенно оптимизировать свои логистические цепочки и предоставить клиентам дополнительный сервис. Операторы работают и над внедрением системы видеоаналитики, которая сможет распознавать номера железнодорожных вагонов при подаче на пути необщего пользования и анализировать данные о них в информационной системе. Это даст возможность избежать издержек, связанных с человеческим фактором, и возможных пропусков вагонов или составов.
Как отмечают грузовладельцы, частные программные разработки, как правило, более эффективны и просты в использовании, чем цифровые технологии, которые продвигает ОАО «РЖД». Но это уже отдельная тема для разговора.
А в целом это еще раз доказывает: частный бизнес достаточно гибко приспосабливается к реалиям рынка и чутко реагирует на запросы клиентов, указал представитель лизинговой компании. Причем такая стратегия позволяет успешнее стабилизировать операторский бизнес и в финансовом плане, что особенно важно в условиях колебания уровня доходности ставок на предоставление вагонов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сложившаяся на сети ситуация заставляет операторов приспосабливаться к рынку, менять и перенастраивать механизмы балансировки парка, чтобы повысить эффективность управления, улучшить оборот вагонов и оптимизировать затраты. Насколько такой подход отвечает интересам клиентов? Позволяет ли он стабилизировать финансовый результат работы операторов?
[~PREVIEW_TEXT] => Сложившаяся на сети ситуация заставляет операторов приспосабливаться к рынку, менять и перенастраивать механизмы балансировки парка, чтобы повысить эффективность управления, улучшить оборот вагонов и оптимизировать затраты. Насколько такой подход отвечает интересам клиентов? Позволяет ли он стабилизировать финансовый результат работы операторов?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1977120
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:34:27
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 165802
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a47
[FILE_NAME] => EX2G7290.jpg
[ORIGINAL_NAME] => EX2G7290.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => dd78ed499ee0dd99d1516f789fcd46a5
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a47/EX2G7290.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a47/EX2G7290.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a47/EX2G7290.jpg
[ALT] => Стратегия бережливости
[TITLE] => Стратегия бережливости
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1977120
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => strategiya-berezhlivosti
[~CODE] => strategiya-berezhlivosti
[EXTERNAL_ID] => 379977
[~EXTERNAL_ID] => 379977
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.03.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев, Мария Шевченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379977:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев, Мария Шевченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379977:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379948
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379977:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379948
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379977:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379977:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379977:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379977:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Стратегия бережливости
[SECTION_META_KEYWORDS] => стратегия бережливости
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сложившаяся на сети ситуация заставляет операторов приспосабливаться к рынку, менять и перенастраивать механизмы балансировки парка, чтобы повысить эффективность управления, улучшить оборот вагонов и оптимизировать затраты. Насколько такой подход отвечает интересам клиентов? Позволяет ли он стабилизировать финансовый результат работы операторов?
[ELEMENT_META_TITLE] => Стратегия бережливости
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегия бережливости
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сложившаяся на сети ситуация заставляет операторов приспосабливаться к рынку, менять и перенастраивать механизмы балансировки парка, чтобы повысить эффективность управления, улучшить оборот вагонов и оптимизировать затраты. Насколько такой подход отвечает интересам клиентов? Позволяет ли он стабилизировать финансовый результат работы операторов?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия бережливости
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия бережливости
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия бережливости
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия бережливости
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия бережливости
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия бережливости
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия бережливости
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия бережливости
)
)
Array
(
[ID] => 379979
[~ID] => 379979
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[NAME] => «Так далеко зашел, что повернуть уже не легче, чем продолжить путь...»
[~NAME] => «Так далеко зашел, что повернуть уже не легче, чем продолжить путь...»
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 16:54:36
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 16:54:36
[ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 16:54:36
[~ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 16:54:36
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:34:17
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:34:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/tak-daleko-zashel-chto-povernut-uzhe-ne-legche-chem-prodolzhit-put-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/tak-daleko-zashel-chto-povernut-uzhe-ne-legche-chem-prodolzhit-put-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Колоссальные изменения и незавершенные планы
Железные дороги – один из столпов российской экономики. Россия имеет самую большую территорию в мире, и ее экономика в значительной степени зависит от бестарных грузов, таких как уголь и нефть. Именно поэтому их перевозку на дальние расстояния как для внутреннего потребления, так и для экспорта можно считать жизненно важной.
По протяженности и объему грузооборота российские железные дороги уступают только США и Китаю, а по интенсивности использования – исключительно Китаю. На их долю приходится около 40% всего грузооборота транспорта в России, что по мировым стандартам считается крайне высоким показателем. Как и в Индии, Китае и на Украине, железные дороги в России по большей части остаются монополиями.
Это, однако, вовсе не означает, что все осталось так, как было во времена Советского Союза. По сравнению с ситуацией на 31 декабря 1991 года в компании произошли колоссальные изменения. В 2001-м была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте, которая позволила внести множество изменений: передать полномочия государственной акционерной компании «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), не находящейся в ведении и не придерживающейся политики Министерства транспорта и Федеральной антимонопольной службы, продать большую часть непрофильных предприятий, создать дочерние компании, а также произвести масштабную приватизацию, в частности, подвижного состава.
Однако изначальный проект реформ подразумевал бóльшие изменения.
В книге Н. Е. Аксененко, Б. М. Лапидуса и А. С. Мишарина (в то время соответственно министра транспорта, начальника департамента экономики и финансов Министерства транспорта, заместителя министра транспорта) «Железные дороги России. От реформы к реформе», вышедшей в 2001 году, авторы видели основные пути развития этой сферы в «расширении частного владения магистральными тепловозами <…> развитии конкуренции в грузовых перевозках и перевозках на дальние расстояния <…> возможном создании нескольких конкурирующих вертикально интегрированных железнодорожных компаний».
План реформ предусматривал третий этап изменений в 2006–2010 гг. и подразумевал «полную или частичную приватизацию дочерних компаний, не входящих в инфраструктуру, а также создание конкуренции на рынке перевозок и, при возможности, междугородних пассажирских перевозок».
Из всего этого в очень ограниченной форме удалось воплотить только создание конкурентной среды, а правительство и железные дороги оказались перед жизненно важным выбором. Широко этот вопрос не освещается, но in medias res (в сущности. – Прим. ред.) положение дел напрямую зависит от решения важнейшего вопроса, который стоит перед государством и железными дорогами, о необходимости серьезно инвестировать в эту область.
Огласите, пожалуйста, весь список
В 1990-е гг., в самом начале обсуждения реформ, рассматривались все три существующие в мире модели управления железными дорогами:
• полное вертикальное разделение права собственности на инфраструктуру и права осуществления перевозок, как в Великобритании и Швеции (как того требуют антимонопольные службы Евросоюза);
• железные дороги остаются вертикально интегрированными, но у третьих сторон появляется доступ к ним, чтобы, как того требуют органы надзора, дать возможность независимым, неинтегрированным компаниям использовать инфраструктуру, как это уже происходит в некоторых европейских странах;
• горизонтальное разделение, при котором система разделена на несколько вертикально интегрированных железных дорог, конкурирующих друг с другом на параллельных маршрутах, а также маршрутах, ведущих в одни и те же точки и из них, как в США, Канаде и Мексике. Из-за аварии на вертикально разделенных железных дорогах в Хатфилде в 2000 году, а также последующих проблем технического обслуживания и банкротства британской железнодорожной инфраструктурной компании, которые пришлись на критический момент обсуждения реформ в России, у руководства РЖД сложилось резко негативное восприятие вертикальной раздельной модели. Это мнение господствует и по сей день.
Одновременно с этим необходимо отметить, что идея разделить систему на независимые вертикально интегрированные компании не имела успеха, поскольку сторонников западной модели тут же обвинили в желании подорвать военную мощь России, а конференции и исследования, проведенные в 2013 году РЖД и Российским союзом промышленников и предпринимателей, кажется, имели цель раз и навсегда похоронить эту мысль.
Однако неизменным остается давление реформаторов и грузоотправителей, цель которого – внедрение модели с доступом третьих сторон, при которой независимые компании (перевозчики) владеют собственными локомотивами и используют инфраструктуру РЖД на условиях регулируемого доступа. Некоторые крупные операторы, такие как «Глобалтранс», «Трансойл», «БалтТрансСервис», владеют собственными локомотивами и уже получили разрешение использовать их в инфраструктуре РЖД, что, впрочем, остается редким исключением, а нынешнее обсуждение реформ, кажется, сосредоточено только на вопросе о том, станет ли вообще, и если да, то когда конкретно, модель доступа третьей стороны постоянной практикой и получится ли создать конкуренцию в грузоперевозках на РЖД.
Либерализация как способ привлечения инвестиций
С большим успехом РЖД открыли для частной собственности и конкуренции владение подвижным составом: грузовыми вагонами, хопперами, цистернами, а также вагонами-платформами. Острая нехватка подвижного состава, которая началась в 1990-е гг., вынудила признать необходимость частных инвестиций (чтобы дополнить субсидии, предоставленные государством), а также пересмотреть тарифный Прейскурант № 10-01, в который вошло разделение тарифа на пользование вагонами и инфраструктурой и тем самым дало стимул грузоотправителям использовать их собственный (или иной находящийся на рынке) подвижной состав на инфраструктуре, которая принадлежит РЖД. Тем временем РЖД постепенно распродали свой подвижной состав частным фирмам или собственным дочерним предприятиям. В настоящий момент в собственности холдинга находятся только вагоны, принадлежащие ему косвенно, через дочерние предприятия «Федеральная грузовая компания» (ФГК), «РейлТрансАвто» (РТА), «Рефсервис». Подавляющее большинство оставшегося парка подвижного состава находится в собственности третьих лиц, таких компаний, как ПГК, «Глобалтранс», «НефтеТрансСервис», а также независимых операторов (которые имеют право организовывать перевозки как для себя, так и для других, но не имеют права эксплуатировать поезда), а не перевозчиков (которые владеют поездами и имеют право эксплуатировать их на инфраструктуре РЖД).
Тем не менее удивительно, что успех либерализации в вопросе владения подвижным составом и привлечения частных инвестиций, которые позволили избавиться от дефицита, не повлек за собой подобных мер применительно к локомотивам или инфраструктуре. Несмотря на постоянные многочисленные призывы реформаторов, а также Федеральной антимонопольной службы открыть инфраструктуру РЖД независимым перевозчикам как для привлечения частных инвестиций в локомотивы, так и для создания конкуренции перевозкам РЖД, сама компания и Минтранс до сих пор твердо выступают против этого логичного шага в реформах.
Однако там, где требуются существенные денежные вливания, проблема заключается не в локомотивах, а в инфраструктуре. И РЖД (в Стратегии развития холдинга на период до 2030 г.), и Минэкономразвития (в Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2025 г.) признают существование нарастающей проблемы узких мест инфраструктуры сразу на многих ее объектах.
Стратегия развития холдинга «РЖД» до 2030 года предусматривает масштабное расширение и модернизацию инфраструктуры. Затраты на нее оцениваются в 13 млрд руб., 42,7% которых предоставит РЖД, 32,2% – частные инвесторы, 20,6% – правительство РФ, а 4,5% – региональные правительства. Однако в нынешних условиях нельзя быть уверенным, что эти средства все-таки будут выделены. Одновременно с этим российское правительство озвучивало планы и предложения о продаже 25% минус 1 акция собственности РЖД частным инвесторам. Недавно эта цифра была снижена до более скромной в 5%, но руководству РЖД удалось добиться отказа от продажи и такой доли.
Это заставляет нас вернуться к выбору модели, по которой будут реструктурировать железные дороги. Полное вертикальное разделение и доступ третьих лиц доказали свою эффективность в создании конкурентной среды, которая идет на пользу как грузоперевозчикам, так и пассажирам, хотя на сегодняшний день факты говорят о несущественном преимуществе резкого введения вертикального разделения по сравнению с более постепенным входом в систему третьих сторон. Однако обе эти модели реформ сосредоточены на создании конкуренции и увеличении инвестиций не только в части инфраструктуры, но и в области железнодорожных перевозок. Ни одна из них не была направлена на стимулирование инвестиций в инфраструктуру железных дорог и потому не имела успеха. Именно этим и выделяется третья модель реформы – модель горизонтального разделения. Десятилетиями в США и Канаде (а в Мексике и Бразилии – с начала реформ в 1990-е гг.) частные фирмы инвестировали сотни миллионов долларов в инфраструктуру, которую они контролируют в железнодорожных грузоперевозках в рамках вертикальной интеграции. Возможно, было бы разумным вернуться к обсуждению горизонтальной модели разделения в дискуссиях по поводу реформ на российских железных дорогах.
Наконец, отметим, что до сих пор в основном обсуждались только грузовые перевозки. Как и железные дороги США и Канады, российские железные дороги по большей части используются для них. Но в России также, в отличие от коллег, довольно высок уровень пассажирских перевозок. Они составляют почти 7% от общего объема, а это почти 10% от общего числа пассажирских перевозок по стране. Цены на билеты по основным направлениям и услугам по-прежнему регулируются государством, но система пассажирских перевозок открыта частным перевозчикам, которые предлагают услуги повышенного качества по нерегулируемым ценам на популярных маршрутах, таких как Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород и Москва – Екатеринбург. На некоторых из этих маршрутов есть и высокоскоростные участники, но обсуждение гораздо более масштабных маршрутов, например Москва – Казань и Москва – Пекин, пока еще не вышло за пределы планов.
Мнение автора не всегда совпадает с мнением Министерства юстиции США. Автор выражает признательность Кристине Александровой, Фариду Хусаинову и Елене Ушковой за помощь при подготовке материала, а также Аарону Францу за помощь в проведении научно-исследовательской работы.
[~DETAIL_TEXT] => Колоссальные изменения и незавершенные планы
Железные дороги – один из столпов российской экономики. Россия имеет самую большую территорию в мире, и ее экономика в значительной степени зависит от бестарных грузов, таких как уголь и нефть. Именно поэтому их перевозку на дальние расстояния как для внутреннего потребления, так и для экспорта можно считать жизненно важной.
По протяженности и объему грузооборота российские железные дороги уступают только США и Китаю, а по интенсивности использования – исключительно Китаю. На их долю приходится около 40% всего грузооборота транспорта в России, что по мировым стандартам считается крайне высоким показателем. Как и в Индии, Китае и на Украине, железные дороги в России по большей части остаются монополиями.
Это, однако, вовсе не означает, что все осталось так, как было во времена Советского Союза. По сравнению с ситуацией на 31 декабря 1991 года в компании произошли колоссальные изменения. В 2001-м была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте, которая позволила внести множество изменений: передать полномочия государственной акционерной компании «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), не находящейся в ведении и не придерживающейся политики Министерства транспорта и Федеральной антимонопольной службы, продать большую часть непрофильных предприятий, создать дочерние компании, а также произвести масштабную приватизацию, в частности, подвижного состава.
Однако изначальный проект реформ подразумевал бóльшие изменения.
В книге Н. Е. Аксененко, Б. М. Лапидуса и А. С. Мишарина (в то время соответственно министра транспорта, начальника департамента экономики и финансов Министерства транспорта, заместителя министра транспорта) «Железные дороги России. От реформы к реформе», вышедшей в 2001 году, авторы видели основные пути развития этой сферы в «расширении частного владения магистральными тепловозами <…> развитии конкуренции в грузовых перевозках и перевозках на дальние расстояния <…> возможном создании нескольких конкурирующих вертикально интегрированных железнодорожных компаний».
План реформ предусматривал третий этап изменений в 2006–2010 гг. и подразумевал «полную или частичную приватизацию дочерних компаний, не входящих в инфраструктуру, а также создание конкуренции на рынке перевозок и, при возможности, междугородних пассажирских перевозок».
Из всего этого в очень ограниченной форме удалось воплотить только создание конкурентной среды, а правительство и железные дороги оказались перед жизненно важным выбором. Широко этот вопрос не освещается, но in medias res (в сущности. – Прим. ред.) положение дел напрямую зависит от решения важнейшего вопроса, который стоит перед государством и железными дорогами, о необходимости серьезно инвестировать в эту область.
Огласите, пожалуйста, весь список
В 1990-е гг., в самом начале обсуждения реформ, рассматривались все три существующие в мире модели управления железными дорогами:
• полное вертикальное разделение права собственности на инфраструктуру и права осуществления перевозок, как в Великобритании и Швеции (как того требуют антимонопольные службы Евросоюза);
• железные дороги остаются вертикально интегрированными, но у третьих сторон появляется доступ к ним, чтобы, как того требуют органы надзора, дать возможность независимым, неинтегрированным компаниям использовать инфраструктуру, как это уже происходит в некоторых европейских странах;
• горизонтальное разделение, при котором система разделена на несколько вертикально интегрированных железных дорог, конкурирующих друг с другом на параллельных маршрутах, а также маршрутах, ведущих в одни и те же точки и из них, как в США, Канаде и Мексике. Из-за аварии на вертикально разделенных железных дорогах в Хатфилде в 2000 году, а также последующих проблем технического обслуживания и банкротства британской железнодорожной инфраструктурной компании, которые пришлись на критический момент обсуждения реформ в России, у руководства РЖД сложилось резко негативное восприятие вертикальной раздельной модели. Это мнение господствует и по сей день.
Одновременно с этим необходимо отметить, что идея разделить систему на независимые вертикально интегрированные компании не имела успеха, поскольку сторонников западной модели тут же обвинили в желании подорвать военную мощь России, а конференции и исследования, проведенные в 2013 году РЖД и Российским союзом промышленников и предпринимателей, кажется, имели цель раз и навсегда похоронить эту мысль.
Однако неизменным остается давление реформаторов и грузоотправителей, цель которого – внедрение модели с доступом третьих сторон, при которой независимые компании (перевозчики) владеют собственными локомотивами и используют инфраструктуру РЖД на условиях регулируемого доступа. Некоторые крупные операторы, такие как «Глобалтранс», «Трансойл», «БалтТрансСервис», владеют собственными локомотивами и уже получили разрешение использовать их в инфраструктуре РЖД, что, впрочем, остается редким исключением, а нынешнее обсуждение реформ, кажется, сосредоточено только на вопросе о том, станет ли вообще, и если да, то когда конкретно, модель доступа третьей стороны постоянной практикой и получится ли создать конкуренцию в грузоперевозках на РЖД.
Либерализация как способ привлечения инвестиций
С большим успехом РЖД открыли для частной собственности и конкуренции владение подвижным составом: грузовыми вагонами, хопперами, цистернами, а также вагонами-платформами. Острая нехватка подвижного состава, которая началась в 1990-е гг., вынудила признать необходимость частных инвестиций (чтобы дополнить субсидии, предоставленные государством), а также пересмотреть тарифный Прейскурант № 10-01, в который вошло разделение тарифа на пользование вагонами и инфраструктурой и тем самым дало стимул грузоотправителям использовать их собственный (или иной находящийся на рынке) подвижной состав на инфраструктуре, которая принадлежит РЖД. Тем временем РЖД постепенно распродали свой подвижной состав частным фирмам или собственным дочерним предприятиям. В настоящий момент в собственности холдинга находятся только вагоны, принадлежащие ему косвенно, через дочерние предприятия «Федеральная грузовая компания» (ФГК), «РейлТрансАвто» (РТА), «Рефсервис». Подавляющее большинство оставшегося парка подвижного состава находится в собственности третьих лиц, таких компаний, как ПГК, «Глобалтранс», «НефтеТрансСервис», а также независимых операторов (которые имеют право организовывать перевозки как для себя, так и для других, но не имеют права эксплуатировать поезда), а не перевозчиков (которые владеют поездами и имеют право эксплуатировать их на инфраструктуре РЖД).
Тем не менее удивительно, что успех либерализации в вопросе владения подвижным составом и привлечения частных инвестиций, которые позволили избавиться от дефицита, не повлек за собой подобных мер применительно к локомотивам или инфраструктуре. Несмотря на постоянные многочисленные призывы реформаторов, а также Федеральной антимонопольной службы открыть инфраструктуру РЖД независимым перевозчикам как для привлечения частных инвестиций в локомотивы, так и для создания конкуренции перевозкам РЖД, сама компания и Минтранс до сих пор твердо выступают против этого логичного шага в реформах.
Однако там, где требуются существенные денежные вливания, проблема заключается не в локомотивах, а в инфраструктуре. И РЖД (в Стратегии развития холдинга на период до 2030 г.), и Минэкономразвития (в Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2025 г.) признают существование нарастающей проблемы узких мест инфраструктуры сразу на многих ее объектах.
Стратегия развития холдинга «РЖД» до 2030 года предусматривает масштабное расширение и модернизацию инфраструктуры. Затраты на нее оцениваются в 13 млрд руб., 42,7% которых предоставит РЖД, 32,2% – частные инвесторы, 20,6% – правительство РФ, а 4,5% – региональные правительства. Однако в нынешних условиях нельзя быть уверенным, что эти средства все-таки будут выделены. Одновременно с этим российское правительство озвучивало планы и предложения о продаже 25% минус 1 акция собственности РЖД частным инвесторам. Недавно эта цифра была снижена до более скромной в 5%, но руководству РЖД удалось добиться отказа от продажи и такой доли.
Это заставляет нас вернуться к выбору модели, по которой будут реструктурировать железные дороги. Полное вертикальное разделение и доступ третьих лиц доказали свою эффективность в создании конкурентной среды, которая идет на пользу как грузоперевозчикам, так и пассажирам, хотя на сегодняшний день факты говорят о несущественном преимуществе резкого введения вертикального разделения по сравнению с более постепенным входом в систему третьих сторон. Однако обе эти модели реформ сосредоточены на создании конкуренции и увеличении инвестиций не только в части инфраструктуры, но и в области железнодорожных перевозок. Ни одна из них не была направлена на стимулирование инвестиций в инфраструктуру железных дорог и потому не имела успеха. Именно этим и выделяется третья модель реформы – модель горизонтального разделения. Десятилетиями в США и Канаде (а в Мексике и Бразилии – с начала реформ в 1990-е гг.) частные фирмы инвестировали сотни миллионов долларов в инфраструктуру, которую они контролируют в железнодорожных грузоперевозках в рамках вертикальной интеграции. Возможно, было бы разумным вернуться к обсуждению горизонтальной модели разделения в дискуссиях по поводу реформ на российских железных дорогах.
Наконец, отметим, что до сих пор в основном обсуждались только грузовые перевозки. Как и железные дороги США и Канады, российские железные дороги по большей части используются для них. Но в России также, в отличие от коллег, довольно высок уровень пассажирских перевозок. Они составляют почти 7% от общего объема, а это почти 10% от общего числа пассажирских перевозок по стране. Цены на билеты по основным направлениям и услугам по-прежнему регулируются государством, но система пассажирских перевозок открыта частным перевозчикам, которые предлагают услуги повышенного качества по нерегулируемым ценам на популярных маршрутах, таких как Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород и Москва – Екатеринбург. На некоторых из этих маршрутов есть и высокоскоростные участники, но обсуждение гораздо более масштабных маршрутов, например Москва – Казань и Москва – Пекин, пока еще не вышло за пределы планов.
Мнение автора не всегда совпадает с мнением Министерства юстиции США. Автор выражает признательность Кристине Александровой, Фариду Хусаинову и Елене Ушковой за помощь при подготовке материала, а также Аарону Францу за помощь в проведении научно-исследовательской работы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => И успех либерализации сегмента владения подвижным составом в железнодорожной отрасли, и проблемы, связанные с развитием инфраструктуры сети РЖД и обновлением парка тяги, периодически заставляют нас снова задуматься о необходимости дальнейшей реструктуризации российских железных дорог и выборе ее модели.
[~PREVIEW_TEXT] => И успех либерализации сегмента владения подвижным составом в железнодорожной отрасли, и проблемы, связанные с развитием инфраструктуры сети РЖД и обновлением парка тяги, периодически заставляют нас снова задуматься о необходимости дальнейшей реструктуризации российских железных дорог и выборе ее модели.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1977124
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:34:17
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 630
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 135237
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/89c
[FILE_NAME] => pitmann.jpg
[ORIGINAL_NAME] => питманн.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 117d7512a3f9e7190fb3dfc235674075
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/89c/pitmann.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/89c/pitmann.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/89c/pitmann.jpg
[ALT] => «Так далеко зашел, что повернуть уже не легче, чем продолжить путь...»
[TITLE] => «Так далеко зашел, что повернуть уже не легче, чем продолжить путь...»
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1977124
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tak-daleko-zashel-chto-povernut-uzhe-ne-legche-chem-prodolzhit-put-
[~CODE] => tak-daleko-zashel-chto-povernut-uzhe-ne-legche-chem-prodolzhit-put-
[EXTERNAL_ID] => 379979
[~EXTERNAL_ID] => 379979
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.03.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Рассел Питтман, директор отдела экономических исследований антимонопольного управления, директор международной технической помощи группы экономического анализа отдела антитрестовской политики Министерства юстиции США
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379979:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Рассел Питтман, директор отдела экономических исследований антимонопольного управления, директор международной технической помощи группы экономического анализа отдела антитрестовской политики Министерства юстиции США
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379979:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379948
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379979:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379948
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379979:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379979:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379979:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379979:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Так далеко зашел, что повернуть уже не легче, чем продолжить путь...»
[SECTION_META_KEYWORDS] => «так далеко зашел, что повернуть уже не легче, чем продолжить путь...»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => И успех либерализации сегмента владения подвижным составом в железнодорожной отрасли, и проблемы, связанные с развитием инфраструктуры сети РЖД и обновлением парка тяги, периодически заставляют нас снова задуматься о необходимости дальнейшей реструктуризации российских железных дорог и выборе ее модели.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Так далеко зашел, что повернуть уже не легче, чем продолжить путь...»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «так далеко зашел, что повернуть уже не легче, чем продолжить путь...»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => И успех либерализации сегмента владения подвижным составом в железнодорожной отрасли, и проблемы, связанные с развитием инфраструктуры сети РЖД и обновлением парка тяги, периодически заставляют нас снова задуматься о необходимости дальнейшей реструктуризации российских железных дорог и выборе ее модели.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Так далеко зашел, что повернуть уже не легче, чем продолжить путь...»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Так далеко зашел, что повернуть уже не легче, чем продолжить путь...»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Так далеко зашел, что повернуть уже не легче, чем продолжить путь...»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Так далеко зашел, что повернуть уже не легче, чем продолжить путь...»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Так далеко зашел, что повернуть уже не легче, чем продолжить путь...»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Так далеко зашел, что повернуть уже не легче, чем продолжить путь...»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Так далеко зашел, что повернуть уже не легче, чем продолжить путь...»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Так далеко зашел, что повернуть уже не легче, чем продолжить путь...»
)
)
Array
(
[ID] => 379979
[~ID] => 379979
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[NAME] => «Так далеко зашел, что повернуть уже не легче, чем продолжить путь...»
[~NAME] => «Так далеко зашел, что повернуть уже не легче, чем продолжить путь...»
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 16:54:36
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 16:54:36
[ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 16:54:36
[~ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 16:54:36
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:34:17
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:34:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/tak-daleko-zashel-chto-povernut-uzhe-ne-legche-chem-prodolzhit-put-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/tak-daleko-zashel-chto-povernut-uzhe-ne-legche-chem-prodolzhit-put-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Колоссальные изменения и незавершенные планы
Железные дороги – один из столпов российской экономики. Россия имеет самую большую территорию в мире, и ее экономика в значительной степени зависит от бестарных грузов, таких как уголь и нефть. Именно поэтому их перевозку на дальние расстояния как для внутреннего потребления, так и для экспорта можно считать жизненно важной.
По протяженности и объему грузооборота российские железные дороги уступают только США и Китаю, а по интенсивности использования – исключительно Китаю. На их долю приходится около 40% всего грузооборота транспорта в России, что по мировым стандартам считается крайне высоким показателем. Как и в Индии, Китае и на Украине, железные дороги в России по большей части остаются монополиями.
Это, однако, вовсе не означает, что все осталось так, как было во времена Советского Союза. По сравнению с ситуацией на 31 декабря 1991 года в компании произошли колоссальные изменения. В 2001-м была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте, которая позволила внести множество изменений: передать полномочия государственной акционерной компании «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), не находящейся в ведении и не придерживающейся политики Министерства транспорта и Федеральной антимонопольной службы, продать большую часть непрофильных предприятий, создать дочерние компании, а также произвести масштабную приватизацию, в частности, подвижного состава.
Однако изначальный проект реформ подразумевал бóльшие изменения.
В книге Н. Е. Аксененко, Б. М. Лапидуса и А. С. Мишарина (в то время соответственно министра транспорта, начальника департамента экономики и финансов Министерства транспорта, заместителя министра транспорта) «Железные дороги России. От реформы к реформе», вышедшей в 2001 году, авторы видели основные пути развития этой сферы в «расширении частного владения магистральными тепловозами <…> развитии конкуренции в грузовых перевозках и перевозках на дальние расстояния <…> возможном создании нескольких конкурирующих вертикально интегрированных железнодорожных компаний».
План реформ предусматривал третий этап изменений в 2006–2010 гг. и подразумевал «полную или частичную приватизацию дочерних компаний, не входящих в инфраструктуру, а также создание конкуренции на рынке перевозок и, при возможности, междугородних пассажирских перевозок».
Из всего этого в очень ограниченной форме удалось воплотить только создание конкурентной среды, а правительство и железные дороги оказались перед жизненно важным выбором. Широко этот вопрос не освещается, но in medias res (в сущности. – Прим. ред.) положение дел напрямую зависит от решения важнейшего вопроса, который стоит перед государством и железными дорогами, о необходимости серьезно инвестировать в эту область.
Огласите, пожалуйста, весь список
В 1990-е гг., в самом начале обсуждения реформ, рассматривались все три существующие в мире модели управления железными дорогами:
• полное вертикальное разделение права собственности на инфраструктуру и права осуществления перевозок, как в Великобритании и Швеции (как того требуют антимонопольные службы Евросоюза);
• железные дороги остаются вертикально интегрированными, но у третьих сторон появляется доступ к ним, чтобы, как того требуют органы надзора, дать возможность независимым, неинтегрированным компаниям использовать инфраструктуру, как это уже происходит в некоторых европейских странах;
• горизонтальное разделение, при котором система разделена на несколько вертикально интегрированных железных дорог, конкурирующих друг с другом на параллельных маршрутах, а также маршрутах, ведущих в одни и те же точки и из них, как в США, Канаде и Мексике. Из-за аварии на вертикально разделенных железных дорогах в Хатфилде в 2000 году, а также последующих проблем технического обслуживания и банкротства британской железнодорожной инфраструктурной компании, которые пришлись на критический момент обсуждения реформ в России, у руководства РЖД сложилось резко негативное восприятие вертикальной раздельной модели. Это мнение господствует и по сей день.
Одновременно с этим необходимо отметить, что идея разделить систему на независимые вертикально интегрированные компании не имела успеха, поскольку сторонников западной модели тут же обвинили в желании подорвать военную мощь России, а конференции и исследования, проведенные в 2013 году РЖД и Российским союзом промышленников и предпринимателей, кажется, имели цель раз и навсегда похоронить эту мысль.
Однако неизменным остается давление реформаторов и грузоотправителей, цель которого – внедрение модели с доступом третьих сторон, при которой независимые компании (перевозчики) владеют собственными локомотивами и используют инфраструктуру РЖД на условиях регулируемого доступа. Некоторые крупные операторы, такие как «Глобалтранс», «Трансойл», «БалтТрансСервис», владеют собственными локомотивами и уже получили разрешение использовать их в инфраструктуре РЖД, что, впрочем, остается редким исключением, а нынешнее обсуждение реформ, кажется, сосредоточено только на вопросе о том, станет ли вообще, и если да, то когда конкретно, модель доступа третьей стороны постоянной практикой и получится ли создать конкуренцию в грузоперевозках на РЖД.
Либерализация как способ привлечения инвестиций
С большим успехом РЖД открыли для частной собственности и конкуренции владение подвижным составом: грузовыми вагонами, хопперами, цистернами, а также вагонами-платформами. Острая нехватка подвижного состава, которая началась в 1990-е гг., вынудила признать необходимость частных инвестиций (чтобы дополнить субсидии, предоставленные государством), а также пересмотреть тарифный Прейскурант № 10-01, в который вошло разделение тарифа на пользование вагонами и инфраструктурой и тем самым дало стимул грузоотправителям использовать их собственный (или иной находящийся на рынке) подвижной состав на инфраструктуре, которая принадлежит РЖД. Тем временем РЖД постепенно распродали свой подвижной состав частным фирмам или собственным дочерним предприятиям. В настоящий момент в собственности холдинга находятся только вагоны, принадлежащие ему косвенно, через дочерние предприятия «Федеральная грузовая компания» (ФГК), «РейлТрансАвто» (РТА), «Рефсервис». Подавляющее большинство оставшегося парка подвижного состава находится в собственности третьих лиц, таких компаний, как ПГК, «Глобалтранс», «НефтеТрансСервис», а также независимых операторов (которые имеют право организовывать перевозки как для себя, так и для других, но не имеют права эксплуатировать поезда), а не перевозчиков (которые владеют поездами и имеют право эксплуатировать их на инфраструктуре РЖД).
Тем не менее удивительно, что успех либерализации в вопросе владения подвижным составом и привлечения частных инвестиций, которые позволили избавиться от дефицита, не повлек за собой подобных мер применительно к локомотивам или инфраструктуре. Несмотря на постоянные многочисленные призывы реформаторов, а также Федеральной антимонопольной службы открыть инфраструктуру РЖД независимым перевозчикам как для привлечения частных инвестиций в локомотивы, так и для создания конкуренции перевозкам РЖД, сама компания и Минтранс до сих пор твердо выступают против этого логичного шага в реформах.
Однако там, где требуются существенные денежные вливания, проблема заключается не в локомотивах, а в инфраструктуре. И РЖД (в Стратегии развития холдинга на период до 2030 г.), и Минэкономразвития (в Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2025 г.) признают существование нарастающей проблемы узких мест инфраструктуры сразу на многих ее объектах.
Стратегия развития холдинга «РЖД» до 2030 года предусматривает масштабное расширение и модернизацию инфраструктуры. Затраты на нее оцениваются в 13 млрд руб., 42,7% которых предоставит РЖД, 32,2% – частные инвесторы, 20,6% – правительство РФ, а 4,5% – региональные правительства. Однако в нынешних условиях нельзя быть уверенным, что эти средства все-таки будут выделены. Одновременно с этим российское правительство озвучивало планы и предложения о продаже 25% минус 1 акция собственности РЖД частным инвесторам. Недавно эта цифра была снижена до более скромной в 5%, но руководству РЖД удалось добиться отказа от продажи и такой доли.
Это заставляет нас вернуться к выбору модели, по которой будут реструктурировать железные дороги. Полное вертикальное разделение и доступ третьих лиц доказали свою эффективность в создании конкурентной среды, которая идет на пользу как грузоперевозчикам, так и пассажирам, хотя на сегодняшний день факты говорят о несущественном преимуществе резкого введения вертикального разделения по сравнению с более постепенным входом в систему третьих сторон. Однако обе эти модели реформ сосредоточены на создании конкуренции и увеличении инвестиций не только в части инфраструктуры, но и в области железнодорожных перевозок. Ни одна из них не была направлена на стимулирование инвестиций в инфраструктуру железных дорог и потому не имела успеха. Именно этим и выделяется третья модель реформы – модель горизонтального разделения. Десятилетиями в США и Канаде (а в Мексике и Бразилии – с начала реформ в 1990-е гг.) частные фирмы инвестировали сотни миллионов долларов в инфраструктуру, которую они контролируют в железнодорожных грузоперевозках в рамках вертикальной интеграции. Возможно, было бы разумным вернуться к обсуждению горизонтальной модели разделения в дискуссиях по поводу реформ на российских железных дорогах.
Наконец, отметим, что до сих пор в основном обсуждались только грузовые перевозки. Как и железные дороги США и Канады, российские железные дороги по большей части используются для них. Но в России также, в отличие от коллег, довольно высок уровень пассажирских перевозок. Они составляют почти 7% от общего объема, а это почти 10% от общего числа пассажирских перевозок по стране. Цены на билеты по основным направлениям и услугам по-прежнему регулируются государством, но система пассажирских перевозок открыта частным перевозчикам, которые предлагают услуги повышенного качества по нерегулируемым ценам на популярных маршрутах, таких как Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород и Москва – Екатеринбург. На некоторых из этих маршрутов есть и высокоскоростные участники, но обсуждение гораздо более масштабных маршрутов, например Москва – Казань и Москва – Пекин, пока еще не вышло за пределы планов.
Мнение автора не всегда совпадает с мнением Министерства юстиции США. Автор выражает признательность Кристине Александровой, Фариду Хусаинову и Елене Ушковой за помощь при подготовке материала, а также Аарону Францу за помощь в проведении научно-исследовательской работы.
[~DETAIL_TEXT] => Колоссальные изменения и незавершенные планы
Железные дороги – один из столпов российской экономики. Россия имеет самую большую территорию в мире, и ее экономика в значительной степени зависит от бестарных грузов, таких как уголь и нефть. Именно поэтому их перевозку на дальние расстояния как для внутреннего потребления, так и для экспорта можно считать жизненно важной.
По протяженности и объему грузооборота российские железные дороги уступают только США и Китаю, а по интенсивности использования – исключительно Китаю. На их долю приходится около 40% всего грузооборота транспорта в России, что по мировым стандартам считается крайне высоким показателем. Как и в Индии, Китае и на Украине, железные дороги в России по большей части остаются монополиями.
Это, однако, вовсе не означает, что все осталось так, как было во времена Советского Союза. По сравнению с ситуацией на 31 декабря 1991 года в компании произошли колоссальные изменения. В 2001-м была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте, которая позволила внести множество изменений: передать полномочия государственной акционерной компании «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), не находящейся в ведении и не придерживающейся политики Министерства транспорта и Федеральной антимонопольной службы, продать большую часть непрофильных предприятий, создать дочерние компании, а также произвести масштабную приватизацию, в частности, подвижного состава.
Однако изначальный проект реформ подразумевал бóльшие изменения.
В книге Н. Е. Аксененко, Б. М. Лапидуса и А. С. Мишарина (в то время соответственно министра транспорта, начальника департамента экономики и финансов Министерства транспорта, заместителя министра транспорта) «Железные дороги России. От реформы к реформе», вышедшей в 2001 году, авторы видели основные пути развития этой сферы в «расширении частного владения магистральными тепловозами <…> развитии конкуренции в грузовых перевозках и перевозках на дальние расстояния <…> возможном создании нескольких конкурирующих вертикально интегрированных железнодорожных компаний».
План реформ предусматривал третий этап изменений в 2006–2010 гг. и подразумевал «полную или частичную приватизацию дочерних компаний, не входящих в инфраструктуру, а также создание конкуренции на рынке перевозок и, при возможности, междугородних пассажирских перевозок».
Из всего этого в очень ограниченной форме удалось воплотить только создание конкурентной среды, а правительство и железные дороги оказались перед жизненно важным выбором. Широко этот вопрос не освещается, но in medias res (в сущности. – Прим. ред.) положение дел напрямую зависит от решения важнейшего вопроса, который стоит перед государством и железными дорогами, о необходимости серьезно инвестировать в эту область.
Огласите, пожалуйста, весь список
В 1990-е гг., в самом начале обсуждения реформ, рассматривались все три существующие в мире модели управления железными дорогами:
• полное вертикальное разделение права собственности на инфраструктуру и права осуществления перевозок, как в Великобритании и Швеции (как того требуют антимонопольные службы Евросоюза);
• железные дороги остаются вертикально интегрированными, но у третьих сторон появляется доступ к ним, чтобы, как того требуют органы надзора, дать возможность независимым, неинтегрированным компаниям использовать инфраструктуру, как это уже происходит в некоторых европейских странах;
• горизонтальное разделение, при котором система разделена на несколько вертикально интегрированных железных дорог, конкурирующих друг с другом на параллельных маршрутах, а также маршрутах, ведущих в одни и те же точки и из них, как в США, Канаде и Мексике. Из-за аварии на вертикально разделенных железных дорогах в Хатфилде в 2000 году, а также последующих проблем технического обслуживания и банкротства британской железнодорожной инфраструктурной компании, которые пришлись на критический момент обсуждения реформ в России, у руководства РЖД сложилось резко негативное восприятие вертикальной раздельной модели. Это мнение господствует и по сей день.
Одновременно с этим необходимо отметить, что идея разделить систему на независимые вертикально интегрированные компании не имела успеха, поскольку сторонников западной модели тут же обвинили в желании подорвать военную мощь России, а конференции и исследования, проведенные в 2013 году РЖД и Российским союзом промышленников и предпринимателей, кажется, имели цель раз и навсегда похоронить эту мысль.
Однако неизменным остается давление реформаторов и грузоотправителей, цель которого – внедрение модели с доступом третьих сторон, при которой независимые компании (перевозчики) владеют собственными локомотивами и используют инфраструктуру РЖД на условиях регулируемого доступа. Некоторые крупные операторы, такие как «Глобалтранс», «Трансойл», «БалтТрансСервис», владеют собственными локомотивами и уже получили разрешение использовать их в инфраструктуре РЖД, что, впрочем, остается редким исключением, а нынешнее обсуждение реформ, кажется, сосредоточено только на вопросе о том, станет ли вообще, и если да, то когда конкретно, модель доступа третьей стороны постоянной практикой и получится ли создать конкуренцию в грузоперевозках на РЖД.
Либерализация как способ привлечения инвестиций
С большим успехом РЖД открыли для частной собственности и конкуренции владение подвижным составом: грузовыми вагонами, хопперами, цистернами, а также вагонами-платформами. Острая нехватка подвижного состава, которая началась в 1990-е гг., вынудила признать необходимость частных инвестиций (чтобы дополнить субсидии, предоставленные государством), а также пересмотреть тарифный Прейскурант № 10-01, в который вошло разделение тарифа на пользование вагонами и инфраструктурой и тем самым дало стимул грузоотправителям использовать их собственный (или иной находящийся на рынке) подвижной состав на инфраструктуре, которая принадлежит РЖД. Тем временем РЖД постепенно распродали свой подвижной состав частным фирмам или собственным дочерним предприятиям. В настоящий момент в собственности холдинга находятся только вагоны, принадлежащие ему косвенно, через дочерние предприятия «Федеральная грузовая компания» (ФГК), «РейлТрансАвто» (РТА), «Рефсервис». Подавляющее большинство оставшегося парка подвижного состава находится в собственности третьих лиц, таких компаний, как ПГК, «Глобалтранс», «НефтеТрансСервис», а также независимых операторов (которые имеют право организовывать перевозки как для себя, так и для других, но не имеют права эксплуатировать поезда), а не перевозчиков (которые владеют поездами и имеют право эксплуатировать их на инфраструктуре РЖД).
Тем не менее удивительно, что успех либерализации в вопросе владения подвижным составом и привлечения частных инвестиций, которые позволили избавиться от дефицита, не повлек за собой подобных мер применительно к локомотивам или инфраструктуре. Несмотря на постоянные многочисленные призывы реформаторов, а также Федеральной антимонопольной службы открыть инфраструктуру РЖД независимым перевозчикам как для привлечения частных инвестиций в локомотивы, так и для создания конкуренции перевозкам РЖД, сама компания и Минтранс до сих пор твердо выступают против этого логичного шага в реформах.
Однако там, где требуются существенные денежные вливания, проблема заключается не в локомотивах, а в инфраструктуре. И РЖД (в Стратегии развития холдинга на период до 2030 г.), и Минэкономразвития (в Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2025 г.) признают существование нарастающей проблемы узких мест инфраструктуры сразу на многих ее объектах.
Стратегия развития холдинга «РЖД» до 2030 года предусматривает масштабное расширение и модернизацию инфраструктуры. Затраты на нее оцениваются в 13 млрд руб., 42,7% которых предоставит РЖД, 32,2% – частные инвесторы, 20,6% – правительство РФ, а 4,5% – региональные правительства. Однако в нынешних условиях нельзя быть уверенным, что эти средства все-таки будут выделены. Одновременно с этим российское правительство озвучивало планы и предложения о продаже 25% минус 1 акция собственности РЖД частным инвесторам. Недавно эта цифра была снижена до более скромной в 5%, но руководству РЖД удалось добиться отказа от продажи и такой доли.
Это заставляет нас вернуться к выбору модели, по которой будут реструктурировать железные дороги. Полное вертикальное разделение и доступ третьих лиц доказали свою эффективность в создании конкурентной среды, которая идет на пользу как грузоперевозчикам, так и пассажирам, хотя на сегодняшний день факты говорят о несущественном преимуществе резкого введения вертикального разделения по сравнению с более постепенным входом в систему третьих сторон. Однако обе эти модели реформ сосредоточены на создании конкуренции и увеличении инвестиций не только в части инфраструктуры, но и в области железнодорожных перевозок. Ни одна из них не была направлена на стимулирование инвестиций в инфраструктуру железных дорог и потому не имела успеха. Именно этим и выделяется третья модель реформы – модель горизонтального разделения. Десятилетиями в США и Канаде (а в Мексике и Бразилии – с начала реформ в 1990-е гг.) частные фирмы инвестировали сотни миллионов долларов в инфраструктуру, которую они контролируют в железнодорожных грузоперевозках в рамках вертикальной интеграции. Возможно, было бы разумным вернуться к обсуждению горизонтальной модели разделения в дискуссиях по поводу реформ на российских железных дорогах.
Наконец, отметим, что до сих пор в основном обсуждались только грузовые перевозки. Как и железные дороги США и Канады, российские железные дороги по большей части используются для них. Но в России также, в отличие от коллег, довольно высок уровень пассажирских перевозок. Они составляют почти 7% от общего объема, а это почти 10% от общего числа пассажирских перевозок по стране. Цены на билеты по основным направлениям и услугам по-прежнему регулируются государством, но система пассажирских перевозок открыта частным перевозчикам, которые предлагают услуги повышенного качества по нерегулируемым ценам на популярных маршрутах, таких как Москва – Санкт-Петербург, Москва – Нижний Новгород и Москва – Екатеринбург. На некоторых из этих маршрутов есть и высокоскоростные участники, но обсуждение гораздо более масштабных маршрутов, например Москва – Казань и Москва – Пекин, пока еще не вышло за пределы планов.
Мнение автора не всегда совпадает с мнением Министерства юстиции США. Автор выражает признательность Кристине Александровой, Фариду Хусаинову и Елене Ушковой за помощь при подготовке материала, а также Аарону Францу за помощь в проведении научно-исследовательской работы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => И успех либерализации сегмента владения подвижным составом в железнодорожной отрасли, и проблемы, связанные с развитием инфраструктуры сети РЖД и обновлением парка тяги, периодически заставляют нас снова задуматься о необходимости дальнейшей реструктуризации российских железных дорог и выборе ее модели.
[~PREVIEW_TEXT] => И успех либерализации сегмента владения подвижным составом в железнодорожной отрасли, и проблемы, связанные с развитием инфраструктуры сети РЖД и обновлением парка тяги, периодически заставляют нас снова задуматься о необходимости дальнейшей реструктуризации российских железных дорог и выборе ее модели.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1977124
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:34:17
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 630
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 135237
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/89c
[FILE_NAME] => pitmann.jpg
[ORIGINAL_NAME] => питманн.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 117d7512a3f9e7190fb3dfc235674075
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/89c/pitmann.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/89c/pitmann.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/89c/pitmann.jpg
[ALT] => «Так далеко зашел, что повернуть уже не легче, чем продолжить путь...»
[TITLE] => «Так далеко зашел, что повернуть уже не легче, чем продолжить путь...»
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1977124
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tak-daleko-zashel-chto-povernut-uzhe-ne-legche-chem-prodolzhit-put-
[~CODE] => tak-daleko-zashel-chto-povernut-uzhe-ne-legche-chem-prodolzhit-put-
[EXTERNAL_ID] => 379979
[~EXTERNAL_ID] => 379979
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.03.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Рассел Питтман, директор отдела экономических исследований антимонопольного управления, директор международной технической помощи группы экономического анализа отдела антитрестовской политики Министерства юстиции США
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379979:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Рассел Питтман, директор отдела экономических исследований антимонопольного управления, директор международной технической помощи группы экономического анализа отдела антитрестовской политики Министерства юстиции США
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379979:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379948
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379979:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379948
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379979:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379979:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379979:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379979:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Так далеко зашел, что повернуть уже не легче, чем продолжить путь...»
[SECTION_META_KEYWORDS] => «так далеко зашел, что повернуть уже не легче, чем продолжить путь...»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => И успех либерализации сегмента владения подвижным составом в железнодорожной отрасли, и проблемы, связанные с развитием инфраструктуры сети РЖД и обновлением парка тяги, периодически заставляют нас снова задуматься о необходимости дальнейшей реструктуризации российских железных дорог и выборе ее модели.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Так далеко зашел, что повернуть уже не легче, чем продолжить путь...»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «так далеко зашел, что повернуть уже не легче, чем продолжить путь...»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => И успех либерализации сегмента владения подвижным составом в железнодорожной отрасли, и проблемы, связанные с развитием инфраструктуры сети РЖД и обновлением парка тяги, периодически заставляют нас снова задуматься о необходимости дальнейшей реструктуризации российских железных дорог и выборе ее модели.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Так далеко зашел, что повернуть уже не легче, чем продолжить путь...»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Так далеко зашел, что повернуть уже не легче, чем продолжить путь...»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Так далеко зашел, что повернуть уже не легче, чем продолжить путь...»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Так далеко зашел, что повернуть уже не легче, чем продолжить путь...»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Так далеко зашел, что повернуть уже не легче, чем продолжить путь...»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Так далеко зашел, что повернуть уже не легче, чем продолжить путь...»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Так далеко зашел, что повернуть уже не легче, чем продолжить путь...»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Так далеко зашел, что повернуть уже не легче, чем продолжить путь...»
)
)
Array
(
[ID] => 379980
[~ID] => 379980
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[NAME] => Восточные окна: как не стать барьерами?
[~NAME] => Восточные окна: как не стать барьерами?
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 20:13:46
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 20:13:46
[ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 20:13:46
[~ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 20:13:46
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:34:06
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:34:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/vostochnye-okna-kak-ne-stat-barerami/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/vostochnye-okna-kak-ne-stat-barerami/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Пугающие ракурсы
В своем послании Федеральному собранию в марте 2018 года президент РФ Владимир Путин поставил задачу ОАО «РЖД» увеличить к 2024-му пропускную способность БАМа и Транссиба до 180 млн т. В феврале прошлого года глава государства утвердил комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года с параметрами увеличения пропускной способности Восточного полигона в 1,5 раза – до 210 млн т к 2025-му, в основном для перевозок угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
По итогам прошлого года в направлении Дальнего Востока было перевезено свыше 114 млн т экспортных грузов, что вдвое больше уровня базового 2012 года (58,1 млн т).
По результатам реализации программы в 2020 году ОАО «РЖД» планирует перевезти на Дальний Восток до 124,9 млн т грузов и таким образом выйти на максимальный установленный показатель прироста в 66,8 млн т. Планы весьма амбициозные. Только разделяют такой позитивный настрой далеко не все грузоотправители.
Большинство опрошенных грузовладельцев в рамках исследования журнала «РЖД-Партнер» «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте» не могут подтвердить ликвидацию узких мест на тех или иных участках. Равно как и не видят особого развития инфраструктуры на своих станциях.
Существенное влияние на пропускную способность отдельных участков железных дорог и возникновение инфраструктурных ограничений в той или иной степени оказывают так называемые технологические окна. Графики ремонтно-путевых работ, опубликованные в открытом доступе на сайте ОАО «РЖД», содержат помесячный перечень тех или иных видов работ с указанием конкретных участков их проведения и требуемый для этого размер ограничения движения в парах поездов. Но при этом в открытом доступе нет никакой официальной отчетности об ограничении пропускной способности, о том, какой объем груза не будет вывезен по той или иной дороге, о том, сколько суток в целом будут длиться ограничения, и т. д. Данная публикация строилась главным образом на собственном анализе ремонтных графиков.
Целый ряд экспертов и компаний попросту отказались комментировать влияние окон на пропускную способность инфраструктуры и их эффективность, ссылаясь на «некорректность оценки работы ОАО «РЖД», а также на коммерческие стратегические задачи.
Традиционно пик летней путевой кампании приходится на период с апреля по сентябрь. В ОАО «РЖД» поясняют, что цель проведения масштабных ремонтно-путевых работ – повышение надежности железнодорожной инфраструктуры.
«Технологические окна разработаны, исходя из необходимости минимизации их влияния на движение поездов», – отмечают в компании.
Вместе с тем грузовладельцы сетуют на значительное замедление оборота вагона и снижение пропускной способности участков, на которых проводят работы, а также на рост числа отставленных от движения вагонов из-за невозможности пропуска предъявляемых объемов перевозок. К примеру, директор Иркутского филиала Первой грузовой компании (ПГК) Валерий Яхимович отмечает, что проведение окон негативно отражается на выполнении плана перевозок в вагонах ПГК и эффективности оперирования подвижным составом.
В этом году значительный объем ремонтных работ будет проводиться на всех железных дорогах Восточного полигона – Западно-Сибирской (ЗСЖД), Восточно-Сибирской (ВСЖД), Забайкальской (ЗабЖД), Дальневосточной (ДВЖД) и Красноярской (КрасЖД).
По подсчетам редакции, в течение всего года в общей сложности с целью реконструкции, модернизации и ремонта объектов путевого хозяйства и энергосбережения на всех дорогах Восточного полигона будет выделено 25,7 тыс. окон общей продолжительностью более 189,1 тыс. часов. Что касается ограничения грузового движения в сутки, то общее число пар поездов и объема грузов, который не будет вывезен в этом году, необходимо высчитывать на конкретном железнодорожном участке – с учетом дней, в которых проводится окно. Такой информации ни на сайте РЖД, ни на других ресурсах, к сожалению, нет.
В ОАО «РЖД» отмечают, что благодаря публикации графика ремонтных окон грузоотправители получат возможность заблаговременно спланировать логистику. Но сами грузовладельцы говорят о том, что, несмотря на высокий уровень цифровизации и определенные данные в плане, уже непосредственно на полигоне многое происходит в ручном режиме и часто – весьма непредсказуемо. Порой даже сами грузовладельцы, имея на руках число будущих окон, затрудняются ответить, какой объем груза они смогут или, наоборот, не смогут вывезти из-за этих ремонтных работ.
Генеральный директор компании «Вторчермет-Находка» Артур Нурмухамедов отмечает, что окна – не идеальная технология, но на сегодняшний день альтернативы ей фактически нет. Сейчас, на снижении грузопотока, обеспечивать окна в графике, по его словам, стало проще.
Заметим, что в самой компании «РЖД» вопросы о том, как окна влияют на увеличение пропускной способности Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей после окончания работ и какие здесь есть проблемы, предпочитают не комментировать. Вместо этого лишь обрисовывают планы по суммарной провозной способности БАМа и Транссиба по итогам года «за счет выполнения полного комплекса ремонтно-путевых работ и реализации комплексных проектов модернизации и развития железных дорог». «В целом в этом году запланировано повысить выработку по всем основным видам работ, что при сохранении их годового объема позволит сократить общее время ремонтов и существенно снизить влияние окон на перевозочный процесс», – заверяют в компании.
Президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин называет пугающие цифры. По его подсчетам, в этом году в целом при соблюдении всех технологических окон Восточный полигон не сможет обеспечить дополнительно как минимум 10 тыс. т к тому, что ежесуточно не вывозится сейчас (речь идет о 5–8 тыс. т). Он отмечает, что могут быть сдвижки по окнам, которые будут заканчиваться не в установленное время, что приведет к еще большему снижению пропускной способности. Другими словами, исходя из таких подсчетов за весь 2020 год может получиться цифра от 5,48 до 6,57 млн т.
Поддерживать устойчивую пропускную способность Восточного полигона при проведении ремонтных работ в РЖД намерены в том числе продолжением применения технологии производства работ на закрытом перегоне, которая позволяет значительно сократить время производства ремонта и повысить производительность за счет максимальной концентрации сил и средств на одном участке. Технология предполагает полное закрытие движения на ремонтируемом пути на несколько суток и организацию движения поездов по соседнему пути в обоих направлениях.
Точечные сужения
Структура ремонтно-путевых работ на железных дорогах Восточного полигона неравномерна. К примеру, на ЗапСибе, согласно графику ремонтно-путевых работ, в 2020-м не значится строительство ни одного нового километра пути. Всего на этой дороге будет 3072 окна продолжительностью более 27,8 тыс. часов, это минимальное по сравнению с остальными дорогами Восточного полигона значение.
Наибольшие ограничения по количеству поездов стоит ожидать на участках Карбышево I – Новосибирск-Главный, Новосибирск-Главный – Мариинск, Иртышское – Среднесибирская и Исилькуль – Карбышево I. К примеру, только по одной линии Карбышево I – Новосибирск-Главный в июне перерыв в движении грузовых поездов превысит тысячу часов. Заметим, что продолжительность отдельных окон составляет 7–9 суток.
Еще 3882 окна общей продолжительностью чуть более 22,5 тыс. часов запланировано на Красноярской железной дороге, являющейся погрузочной и транзитной, находящейся в центре Транссиба и связывающей ЗСЖД и ВСЖД. Здесь в этом году будет преобладать текущее содержание пути (22,2%), планово-предупредительная выправка пути (16,9%), планово-предупредительный ремонт стрелочных переводов (12,7%) и строительство (10,7%).
Как известно, одним из важных направлений Восточного полигона является линия от Междуреченска до Тайшета (южный ход Красноярской магистрали), по которой идет перевозка угля из Кемеровской области, Хакасии и Красноярского края к портам Дальнего Востока. Ее модернизацией монополия занимается с 2013 года. Сейчас действуют четыре программы по комплексному развитию этой железнодорожной линии.
В начале зимы начальник Красноярской железной дороги Вадим Владимиров сообщал о том, что РЖД вложат в комплексное развитие железнодорожной линии Междуреченск – Тайшет 110 млрд руб. в 2020–2024 гг. «Это создаст условия для эффективного продвижения грузов на восток», – отметил В. Владимиров. В этом году на реализацию программы «Комплексное развитие участка Междуреченск – Тайшет» планируют направить 8,7 млрд руб. В 2019-м инвестиции по ней составили порядка 9 млрд руб.
На этой дороге самыми сложными также будут линия Абакан – Тайшет, где будет проведено около 1,3 тыс. окон с перерывом в движении более 8,8 тыс. часов за весь год, и Мариинск – Красноярск-Восточный, там будет проведено 739 окон.
Начальник департамента транспорта и логистики филиала ОАО «СаянскХимПласт» в Иркутске Сергей Лазарев, чья компания работает на стыковой станции трех направлений – Тайшет, говорит о том, что из месяца в месяц они выполняют показатели отгрузки и сказать, что в глобальном плане все плохо, нельзя. Но отклонения в графике движения на 2–3 суток, конечно, случаются. Например, когда ломается локомотив под поездом или случается крушение на магистральном транспорте. «Мы по большей части зависим только от четного направления работы окон. Последнее время все совещания с участием РЖД проходят в позитивном ключе и нас слышат. И мы слышим от РЖД, что они поменяли технологию работы. Мы же все понимаем, что они больше развивают инфраструктуру для восточного транзитного потока – угля, леса и металла», – отмечает он.
Добавим, что на участке Красноярск-Восточный – Юрты запланировано 867 окон. К примеру, в мае перерыв в движении грузовых поездов из-за окон составит более 29 суток в общем, в августе – более 24 суток (нередко одно окно длится 3 суток).
По словам В. Владимирова, Красноярская железная дорога увеличит объемы погрузки различных грузов к 2025 году на 45,2% по сравнению с 2018-м. Такой рост будет достигнут за счет предприятий ТЭК, металлургии и новых инвестпроектов, реализуемых в соответствии с комплексным проектом «Енисейская Сибирь», в том числе в сфере лесопереработки.
И здесь снова возникает некоторое противоречие: представители РЖД прогнозируют рост, а сами грузоотправители теряют на окнах. Так, заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов говорит, что их компания очень болезненно ощущает себя в период проведения путевых работ, особенно с мая по октябрь. «Ориентировочно у нас минус 30% к тому, что мы везем в остальные месяцы. То есть если взять за эталон март, то в июне коэффициент 0,7% будет применим к объемам мартовской погрузки», – отмечает он.
Почти 5 тыс. окон общей продолжительностью 32,5 тыс. часов запланированы в течение года на Забайкальской железной дороге. Наибольший перерыв в движении грузовых поездов будет в мае. Согласно графику ремонтно-путевых работ, преобладающим видом ремонта здесь будет текущий ремонт контактной сети (41,9%) и строительство (12,8%). Как сообщили на самой магистрали, всего в 2020-м на дороге всеми видами ремонта планируется охватить 454,2 км пути
(на 37% больше, чем в прошлом году).
Наибольший объем работ в 2020 году предстоит выполнить на участках Транссибирской магистрали: Бада – Жипхеген, Жипхеген – Хилок, Тайдут – Могзон, Лесная – Домна, Сбега – Кендагиры, Кендагиры – Ксеньевская, Пеньковая – Могоча (Забайкальский край), Ту – Мухинская, Мухинская – Берея, Екатеринославка – Тур (Амурская область).
Среди всех участков самыми проблемными для грузоотправителей станет Уруша – Архара с 1781 окном и с перерывами в движении более 9 тыс. часов. На этом участке будет вестись целый ряд работ, главным образом текущий ремонт контактной сети, строительство и сплошная смена рельсов, модернизация контактной сети, реконструкция пути, планово-предупредительный ремонт стрелочных переводов и выправка пути.
Кроме того, в этом году планируется завершение развития линии Карымская – Забайкальск с модернизацией сортировочной системы приграничной станции. На ней количество окон составит 238 общей продолжительностью 1368 часов. Реконструкция 366-километрового участка этой линии началась в 2005-м.
В конце февраля этого года в ОАО «РЖД» сообщили, что компания планирует направить на развитие Забайкальской железной дороги 51,6 млрд руб. Инвестиции будут направлены на развитие инфраструктуры станций, реконструкцию пути и искусственных сооружений, обновление объектов энергоснабжения. Так, всеми видами ремонта планируется обновить более 450 км пути. Работы по реконструкции запланированы на станциях Карымская, Могоча, Пеньковая, Хилок, Чернышевск, Укурей в Забайкальском крае, а также Сковородино, Ту, Уруша, Белогорск, Екатеринославка в Амурской области.
Восточные ограничения
Наибольшее число окон на Восточном полигоне ожидаемо планируется на Дальневосточной и Восточно-Сибирской железных дорогах – порядка 6,9 тыс. на каждой.
Например, на ДВЖД различными видами ремонта будет охвачено около 700 км пути. При этом общий объем работ на участках БАМа составит 257,8 км, на участках Транссиба – 294,1 км.
Продолжительность окон составит более 51,1 тыс. часов. Почти треть работ от общего объема на ДВЖД будет посвящена строительству. В самой компании отмечают, что объем ремонта путей на ДВЖД в 2020 году увеличен на 16%.
Строительство будет вестись в том числе и на одной из самых грузонапряженных на БАМе линий Хани – Тында.
В середине февраля сообщалось о том, что в 2020-м на этом направлении должны построить около 80 км вторых путей и новый разъезд. В этом году на данном участке для строительства и других видов работ будет проведено 342 окна общей продолжительностью более 3,2 тыс. часов.
Путейцам также предстоит построить вторые пути на перегонах Кутыкан – Кувыкта (протяженностью 20,6 км), Юктали – Талума (20,3 км) и Ункур – Чильчи (36,4 км). Кроме того, запланировано строительство нового разъезда Челябинский на перегоне Талума – Дюгабуль. Необходимо также выполнить укладку 42 комплектов стрелочных переводов.
Наибольшее ограничение по пропуску поездов также ожидается на участках Сибирцево – Владивосток, Угловая – Находка, Хабаровск – Губерово и Февральск – Бестужево.
На железнодорожной линии между станциями Бира – Хабаровск из-за ремонтных работ движение будет остановлено на 6163 часа (часто одно окно длится по 3 суток).
В руководстве Дальневосточной магистрали сообщили, что в целом пропускная способность ДВЖД сегодня может обеспечивать погрузку для грузополучателей Дальнего Востока до 6,2 тыс. вагонов в сутки, в том числе 4,5 тыс. – в адрес портов и погранпереходов Приморского края. Региональной дирекцией управления движением подсчитано, что в период ремонтно-путевых работ для нормального пропуска поездопотока должно среднесуточно грузиться не более 5,8 тыс. вагонов. Другими словами, по сети не будет пропущено 400 вагонов, или 24 тыс. т.
Помимо всего прочего, ситуацию может ухудшить скорость доставки. На ДВЖД это очень показательно. В феврале среднесуточная скорость продвижения маршрутных отправок (не контейнерных) с Западно-Сибирской на Дальневосточную железную дорогу снизилась по сравнению с февралем прошлого года на 22,9%.
А. Нурмухамедов отмечает: «Текущий ремонт, который, как правило, ведется в окнах, чаще направлен на сохранение пропускной способности участка, а не на ее увеличение». Гульнас Гарифуллина, начальник отдела логистики ПАО «Казаньоргсинтез», которое все больше грузов везет на запад и в центральную часть страны, указывает, что из-за окон в целом по всей сети происходит увеличение сроков доставки. «С трудом согласовываются заявки на Дальневосточную железную дорогу – много переносов в последнее время. Совсем недавно была проблема отправить цистерну на восток. В итоге ее отправили, но с трудом», – говорит она.
Строительство как вид работ будет преобладать (26,8%) на ВСЖД, где перерывы в движении составят более 55 тыс. часов. По данным дороги, в текущем году для повышения надежности железнодорожной инфраструктуры планом работ на дороге предусмотрено обновление 383,4 км пути. Предстоит выполнить модернизацию и капитальный ремонт на 251,9 км пути. На 81,4 км будет произведена замена рельсов, а также уложен 161 комплект стрелочных переводов.
«Проведенные ремонтно-путевые работы позволят повысить скорость движения пассажирских поездов на 109 км пути», – заверяют в компании.
Наибольшие перерывы в движении по этой дороге ожидаются на линиях Юрты – Иркутск-Сортировочный. В частности, на участке Тайшет в текущем году развернется целый ряд работ: строительство, электрификация, сплошная смена рельсов, ремонт ИССО (искусственных сооружений), модернизация контактной сети. Значительные ограничения грузового движения придутся здесь на апрель. Проблемными для грузоотправителей также станут линии Иркутск-Сортировочный – Петровский Завод. Самое продолжительное окно будет на участке Лена – Северобайкальск, где одно окно будет длиться 92 дня, с 1 июня по 31 августа, и Северобайкальск – Хани, там будут окна общей продолжительностью целый месяц.
«Самые большие проблемы для реализации пропускной и провозной способности будет создавать Карымский узел, там будет максимальное количество окон и, соответственно, снижение пропускной и провозной способности. По объективным причинам эти окна необходимы, без них мы не сможем выйти на показатель 180 млн т, не ограничивая в текущем режиме объемы перевозок на этих участках», – добавляет П. Иванкин.
На одном из узких мест Транссиба – ст. Андриановская – буквально на днях началась комплексная реконструкция. Это горноперевальный участок ВСЖД, который имеет стратегическое значение. В ходе модернизации станции предстоит замена более 5,8 км железнодорожного полотна на бесстыковой (бархатный) путь, удлинение приемо-отправочных путей, укладка новых стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и электроснабжения. Всего реконструкция продлится 2,5 года. Ее стоимость оценивается ни много ни мало в 1 млрд руб.
Сомнительные надежды
В увеличении пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей в границах Восточного полигона однозначно заинтересованы все компании.
Грузоотправители и операторы стараются с пониманием относиться к необходимости оздоровления и модернизации инфраструктуры железных дорог. Но считают, что любое проведение таких работ должно в итоге вести к увеличению скорости продвижения поездов на отремонтированных участках и росту провозной способности на них, исключая издержки по простою вагонов.
«Восточный полигон – самое грузонапряженное направление на сети, понятно, что ремонт пути, контактной сети, устройств СЦБ там надо вести постоянно. Фактически чем больше груза по этому направлению едет, тем больше окон требуется. Возможно, это приведет к некоторой потере провозной способности, но сохранит требуемый уровень безопасности перевозок, а безопасность и безаварийность сейчас для перевозчика в приоритете», – комментирует А. Нурмухамедов.
В свою очередь, П. Иванкин обращает внимание на то, что те объемы, которые показаны с 2020 по 2025 год, это нормативно-паспортные данные. «Все те дополнительные объемы, которые были введены в 2019-м, появятся в электронных паспортах станций только в марте-апреле следующего года, соответственно, на графике движения поездов увеличение вот этой пропускной способности будет отражено только в 2021-м. То есть идет сдвижка на год вправо», – говорит он. Поэтому когда речь идет о том, что в 2025 году пропускная способность будет 180 млн т, то эффект получится только в 2026-м, а если будут какие-то сдвижки, то и в 2027 году. Нужно быть к этому готовым, подытоживает П. Иванкин.
В РЖД же указывают на то, что по итогам 2020 года за счет выполнения полного комплекса ремонтно-путевых работ и реализации проектов модернизации и развития железных дорог ОАО «РЖД» обеспечит суммарную провозную способность БАМа и Транссиба на уровне 144 млн т грузов.
Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Павел Иванов среди сдерживающих факторов увеличения пропуска грузопотоков в этом направлении недавно называл замедление оборота вагона (в январе он замедлен к уровню прошлого года на 12% и составил 18 суток) и увеличение доли порожних вагонов на сети.
В феврале коэффициент порожнего пробега грузовых вагонов в целом по парку, по данным ОАО «РЖД», составил 39,2%, что на 3% ниже показателя за аналогичный период 2019-го. Но погрузка все еще не вышла в плюс. Так, на ДВЖД за 2 месяца этого года на дороге погружено 7,3 млн т различных грузов, что на 5,3% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. В феврале наибольший спад сложился по каменному углю (-11,9%).
Все это с учетом ухудшения оборота вагона на технических станциях, а также со значительными просрочками в доставке грузов вызывает беспокойство у грузовладельцев. «При сохранении этой тенденции до конца года мы можем потерять от 5 до 10% от показателей 2019-го (795 млн т)», – предполагал ранее А. Нурмухамедов.
В феврале время оборота вагона на сети увеличилось на 10,4% в годовой динамике и составило 17 суток.
Коррелируется снижение пропускной способности в сегодняшних условиях и со множеством брошенных поездов. Так, месяцем ранее, по информации ЦДИ ОАО «РЖД», на сети железных дорог простаивало более 1,8 тыс. брошенных поездов, или более 110 тыс. вагонов. При этом по вине грузоотправителей и грузополучателей простаивало 700 составов (38,8 тыс. вагонов), по неприему порожних вагонов – 800 поездов (50 тыс. вагонов). Лидером по брошенным поездам, тормозящим движение на подходах к станциям выгрузки, среди железных дорог является в том числе и Дальневосточная дорога.
Брошенные поезда как одну из главных проблем на сети постоянно отмечают и респонденты исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте». Дефицит пропускной способности железных дорог Восточного полигона требует поиска новых путей увеличения возможностей таких участков.
Е. Кузнецов напоминает, что на Восточном полигоне тестируется технология интервального регулирования движения поездов. При помощи виртуальной сцепки она позволяет в 1,5 раза сократить межпоездной интервал и таким образом увеличить провозную способность направления во время ремонтных работ на 10–12%. За счет сокращения интервала между поездами пропускная способность участка Карымская – Находка может быть увеличена на 15 пар поездов в сутки.
В самом же ОАО «РЖД» в разговоре о решении всех вышеуказанных проблем говорят о развитии технологии организации движения поездов повышенной массы. Так, по словам П. Иванова, после поступления электровозов с улучшенными тяговыми характеристиками на системной основе отрабатывалась технология вождения грузовых поездов массой 7,1 тыс. т. На ст. Комсомольск-на-Амуре был организован пропуск таких поездов на участке Волочаевка – Ванино новыми трехсекционными тепловозами без смены локомотива.
Но, по мнению некоторых грузовладельцев, сейчас сеть в целом не готова к пропуску таких поездов. Для этого необходимо техническое перевооружение. «Для тяжеловесного движения нужно менять профиль пути и, соответственно, закупать новые электровозы, для того чтобы водить поезда повышенного веса и длины на Восточном полигоне. Но в первую очередь должна развиваться инфраструктура, а не увеличиваться число электровозов», – комментирует представитель одной из угольных компаний.
Кроме того, одной из основных мер, направленных на повышение качества перевозок и улучшение оборота вагона, в РЖД называют размещение невостребованного подвижного состава там, где он не будет ограничивать продвижение вагонопотока.
Вдобавок к этому к 20 марта Минтрансу и Минэнерго совместно с ОАО РЖД, властями Кузбасса и заинтересованными грузоотправителями поручено разработать методику, которая позволит поделить между грузоотправителями дефицитные провозные мощности БАМа и Транссиба. По некоторым данным, ряд угольщиков предлагают обеспечить приоритет отправки угля на восток по сравнению со всеми другими грузами, но сделать это будет затруднительно. Впрочем, по данным Минтранса, методика не предусматривает предоставления приоритета угольным грузам.
Холдинг по итогам 2020 года ожидает рост погрузки на уровне 2,9%. Смогут ли участники рынка достичь этого, учитывая количество окон и их продолжительность, покажет время. По прогнозам экспертов, в ближайшей перспективе возможно оживление рынка. Но о том, что будет с погрузкой, оборотом вагонов и долей порожняка, а главное – как будет развиваться инфраструктура, грузоотправители гораздо охотнее готовы рассуждать летом, в самый разгар ремонтно-путевых работ.
[~DETAIL_TEXT] => Пугающие ракурсы
В своем послании Федеральному собранию в марте 2018 года президент РФ Владимир Путин поставил задачу ОАО «РЖД» увеличить к 2024-му пропускную способность БАМа и Транссиба до 180 млн т. В феврале прошлого года глава государства утвердил комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года с параметрами увеличения пропускной способности Восточного полигона в 1,5 раза – до 210 млн т к 2025-му, в основном для перевозок угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
По итогам прошлого года в направлении Дальнего Востока было перевезено свыше 114 млн т экспортных грузов, что вдвое больше уровня базового 2012 года (58,1 млн т).
По результатам реализации программы в 2020 году ОАО «РЖД» планирует перевезти на Дальний Восток до 124,9 млн т грузов и таким образом выйти на максимальный установленный показатель прироста в 66,8 млн т. Планы весьма амбициозные. Только разделяют такой позитивный настрой далеко не все грузоотправители.
Большинство опрошенных грузовладельцев в рамках исследования журнала «РЖД-Партнер» «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте» не могут подтвердить ликвидацию узких мест на тех или иных участках. Равно как и не видят особого развития инфраструктуры на своих станциях.
Существенное влияние на пропускную способность отдельных участков железных дорог и возникновение инфраструктурных ограничений в той или иной степени оказывают так называемые технологические окна. Графики ремонтно-путевых работ, опубликованные в открытом доступе на сайте ОАО «РЖД», содержат помесячный перечень тех или иных видов работ с указанием конкретных участков их проведения и требуемый для этого размер ограничения движения в парах поездов. Но при этом в открытом доступе нет никакой официальной отчетности об ограничении пропускной способности, о том, какой объем груза не будет вывезен по той или иной дороге, о том, сколько суток в целом будут длиться ограничения, и т. д. Данная публикация строилась главным образом на собственном анализе ремонтных графиков.
Целый ряд экспертов и компаний попросту отказались комментировать влияние окон на пропускную способность инфраструктуры и их эффективность, ссылаясь на «некорректность оценки работы ОАО «РЖД», а также на коммерческие стратегические задачи.
Традиционно пик летней путевой кампании приходится на период с апреля по сентябрь. В ОАО «РЖД» поясняют, что цель проведения масштабных ремонтно-путевых работ – повышение надежности железнодорожной инфраструктуры.
«Технологические окна разработаны, исходя из необходимости минимизации их влияния на движение поездов», – отмечают в компании.
Вместе с тем грузовладельцы сетуют на значительное замедление оборота вагона и снижение пропускной способности участков, на которых проводят работы, а также на рост числа отставленных от движения вагонов из-за невозможности пропуска предъявляемых объемов перевозок. К примеру, директор Иркутского филиала Первой грузовой компании (ПГК) Валерий Яхимович отмечает, что проведение окон негативно отражается на выполнении плана перевозок в вагонах ПГК и эффективности оперирования подвижным составом.
В этом году значительный объем ремонтных работ будет проводиться на всех железных дорогах Восточного полигона – Западно-Сибирской (ЗСЖД), Восточно-Сибирской (ВСЖД), Забайкальской (ЗабЖД), Дальневосточной (ДВЖД) и Красноярской (КрасЖД).
По подсчетам редакции, в течение всего года в общей сложности с целью реконструкции, модернизации и ремонта объектов путевого хозяйства и энергосбережения на всех дорогах Восточного полигона будет выделено 25,7 тыс. окон общей продолжительностью более 189,1 тыс. часов. Что касается ограничения грузового движения в сутки, то общее число пар поездов и объема грузов, который не будет вывезен в этом году, необходимо высчитывать на конкретном железнодорожном участке – с учетом дней, в которых проводится окно. Такой информации ни на сайте РЖД, ни на других ресурсах, к сожалению, нет.
В ОАО «РЖД» отмечают, что благодаря публикации графика ремонтных окон грузоотправители получат возможность заблаговременно спланировать логистику. Но сами грузовладельцы говорят о том, что, несмотря на высокий уровень цифровизации и определенные данные в плане, уже непосредственно на полигоне многое происходит в ручном режиме и часто – весьма непредсказуемо. Порой даже сами грузовладельцы, имея на руках число будущих окон, затрудняются ответить, какой объем груза они смогут или, наоборот, не смогут вывезти из-за этих ремонтных работ.
Генеральный директор компании «Вторчермет-Находка» Артур Нурмухамедов отмечает, что окна – не идеальная технология, но на сегодняшний день альтернативы ей фактически нет. Сейчас, на снижении грузопотока, обеспечивать окна в графике, по его словам, стало проще.
Заметим, что в самой компании «РЖД» вопросы о том, как окна влияют на увеличение пропускной способности Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей после окончания работ и какие здесь есть проблемы, предпочитают не комментировать. Вместо этого лишь обрисовывают планы по суммарной провозной способности БАМа и Транссиба по итогам года «за счет выполнения полного комплекса ремонтно-путевых работ и реализации комплексных проектов модернизации и развития железных дорог». «В целом в этом году запланировано повысить выработку по всем основным видам работ, что при сохранении их годового объема позволит сократить общее время ремонтов и существенно снизить влияние окон на перевозочный процесс», – заверяют в компании.
Президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин называет пугающие цифры. По его подсчетам, в этом году в целом при соблюдении всех технологических окон Восточный полигон не сможет обеспечить дополнительно как минимум 10 тыс. т к тому, что ежесуточно не вывозится сейчас (речь идет о 5–8 тыс. т). Он отмечает, что могут быть сдвижки по окнам, которые будут заканчиваться не в установленное время, что приведет к еще большему снижению пропускной способности. Другими словами, исходя из таких подсчетов за весь 2020 год может получиться цифра от 5,48 до 6,57 млн т.
Поддерживать устойчивую пропускную способность Восточного полигона при проведении ремонтных работ в РЖД намерены в том числе продолжением применения технологии производства работ на закрытом перегоне, которая позволяет значительно сократить время производства ремонта и повысить производительность за счет максимальной концентрации сил и средств на одном участке. Технология предполагает полное закрытие движения на ремонтируемом пути на несколько суток и организацию движения поездов по соседнему пути в обоих направлениях.
Точечные сужения
Структура ремонтно-путевых работ на железных дорогах Восточного полигона неравномерна. К примеру, на ЗапСибе, согласно графику ремонтно-путевых работ, в 2020-м не значится строительство ни одного нового километра пути. Всего на этой дороге будет 3072 окна продолжительностью более 27,8 тыс. часов, это минимальное по сравнению с остальными дорогами Восточного полигона значение.
Наибольшие ограничения по количеству поездов стоит ожидать на участках Карбышево I – Новосибирск-Главный, Новосибирск-Главный – Мариинск, Иртышское – Среднесибирская и Исилькуль – Карбышево I. К примеру, только по одной линии Карбышево I – Новосибирск-Главный в июне перерыв в движении грузовых поездов превысит тысячу часов. Заметим, что продолжительность отдельных окон составляет 7–9 суток.
Еще 3882 окна общей продолжительностью чуть более 22,5 тыс. часов запланировано на Красноярской железной дороге, являющейся погрузочной и транзитной, находящейся в центре Транссиба и связывающей ЗСЖД и ВСЖД. Здесь в этом году будет преобладать текущее содержание пути (22,2%), планово-предупредительная выправка пути (16,9%), планово-предупредительный ремонт стрелочных переводов (12,7%) и строительство (10,7%).
Как известно, одним из важных направлений Восточного полигона является линия от Междуреченска до Тайшета (южный ход Красноярской магистрали), по которой идет перевозка угля из Кемеровской области, Хакасии и Красноярского края к портам Дальнего Востока. Ее модернизацией монополия занимается с 2013 года. Сейчас действуют четыре программы по комплексному развитию этой железнодорожной линии.
В начале зимы начальник Красноярской железной дороги Вадим Владимиров сообщал о том, что РЖД вложат в комплексное развитие железнодорожной линии Междуреченск – Тайшет 110 млрд руб. в 2020–2024 гг. «Это создаст условия для эффективного продвижения грузов на восток», – отметил В. Владимиров. В этом году на реализацию программы «Комплексное развитие участка Междуреченск – Тайшет» планируют направить 8,7 млрд руб. В 2019-м инвестиции по ней составили порядка 9 млрд руб.
На этой дороге самыми сложными также будут линия Абакан – Тайшет, где будет проведено около 1,3 тыс. окон с перерывом в движении более 8,8 тыс. часов за весь год, и Мариинск – Красноярск-Восточный, там будет проведено 739 окон.
Начальник департамента транспорта и логистики филиала ОАО «СаянскХимПласт» в Иркутске Сергей Лазарев, чья компания работает на стыковой станции трех направлений – Тайшет, говорит о том, что из месяца в месяц они выполняют показатели отгрузки и сказать, что в глобальном плане все плохо, нельзя. Но отклонения в графике движения на 2–3 суток, конечно, случаются. Например, когда ломается локомотив под поездом или случается крушение на магистральном транспорте. «Мы по большей части зависим только от четного направления работы окон. Последнее время все совещания с участием РЖД проходят в позитивном ключе и нас слышат. И мы слышим от РЖД, что они поменяли технологию работы. Мы же все понимаем, что они больше развивают инфраструктуру для восточного транзитного потока – угля, леса и металла», – отмечает он.
Добавим, что на участке Красноярск-Восточный – Юрты запланировано 867 окон. К примеру, в мае перерыв в движении грузовых поездов из-за окон составит более 29 суток в общем, в августе – более 24 суток (нередко одно окно длится 3 суток).
По словам В. Владимирова, Красноярская железная дорога увеличит объемы погрузки различных грузов к 2025 году на 45,2% по сравнению с 2018-м. Такой рост будет достигнут за счет предприятий ТЭК, металлургии и новых инвестпроектов, реализуемых в соответствии с комплексным проектом «Енисейская Сибирь», в том числе в сфере лесопереработки.
И здесь снова возникает некоторое противоречие: представители РЖД прогнозируют рост, а сами грузоотправители теряют на окнах. Так, заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов говорит, что их компания очень болезненно ощущает себя в период проведения путевых работ, особенно с мая по октябрь. «Ориентировочно у нас минус 30% к тому, что мы везем в остальные месяцы. То есть если взять за эталон март, то в июне коэффициент 0,7% будет применим к объемам мартовской погрузки», – отмечает он.
Почти 5 тыс. окон общей продолжительностью 32,5 тыс. часов запланированы в течение года на Забайкальской железной дороге. Наибольший перерыв в движении грузовых поездов будет в мае. Согласно графику ремонтно-путевых работ, преобладающим видом ремонта здесь будет текущий ремонт контактной сети (41,9%) и строительство (12,8%). Как сообщили на самой магистрали, всего в 2020-м на дороге всеми видами ремонта планируется охватить 454,2 км пути
(на 37% больше, чем в прошлом году).
Наибольший объем работ в 2020 году предстоит выполнить на участках Транссибирской магистрали: Бада – Жипхеген, Жипхеген – Хилок, Тайдут – Могзон, Лесная – Домна, Сбега – Кендагиры, Кендагиры – Ксеньевская, Пеньковая – Могоча (Забайкальский край), Ту – Мухинская, Мухинская – Берея, Екатеринославка – Тур (Амурская область).
Среди всех участков самыми проблемными для грузоотправителей станет Уруша – Архара с 1781 окном и с перерывами в движении более 9 тыс. часов. На этом участке будет вестись целый ряд работ, главным образом текущий ремонт контактной сети, строительство и сплошная смена рельсов, модернизация контактной сети, реконструкция пути, планово-предупредительный ремонт стрелочных переводов и выправка пути.
Кроме того, в этом году планируется завершение развития линии Карымская – Забайкальск с модернизацией сортировочной системы приграничной станции. На ней количество окон составит 238 общей продолжительностью 1368 часов. Реконструкция 366-километрового участка этой линии началась в 2005-м.
В конце февраля этого года в ОАО «РЖД» сообщили, что компания планирует направить на развитие Забайкальской железной дороги 51,6 млрд руб. Инвестиции будут направлены на развитие инфраструктуры станций, реконструкцию пути и искусственных сооружений, обновление объектов энергоснабжения. Так, всеми видами ремонта планируется обновить более 450 км пути. Работы по реконструкции запланированы на станциях Карымская, Могоча, Пеньковая, Хилок, Чернышевск, Укурей в Забайкальском крае, а также Сковородино, Ту, Уруша, Белогорск, Екатеринославка в Амурской области.
Восточные ограничения
Наибольшее число окон на Восточном полигоне ожидаемо планируется на Дальневосточной и Восточно-Сибирской железных дорогах – порядка 6,9 тыс. на каждой.
Например, на ДВЖД различными видами ремонта будет охвачено около 700 км пути. При этом общий объем работ на участках БАМа составит 257,8 км, на участках Транссиба – 294,1 км.
Продолжительность окон составит более 51,1 тыс. часов. Почти треть работ от общего объема на ДВЖД будет посвящена строительству. В самой компании отмечают, что объем ремонта путей на ДВЖД в 2020 году увеличен на 16%.
Строительство будет вестись в том числе и на одной из самых грузонапряженных на БАМе линий Хани – Тында.
В середине февраля сообщалось о том, что в 2020-м на этом направлении должны построить около 80 км вторых путей и новый разъезд. В этом году на данном участке для строительства и других видов работ будет проведено 342 окна общей продолжительностью более 3,2 тыс. часов.
Путейцам также предстоит построить вторые пути на перегонах Кутыкан – Кувыкта (протяженностью 20,6 км), Юктали – Талума (20,3 км) и Ункур – Чильчи (36,4 км). Кроме того, запланировано строительство нового разъезда Челябинский на перегоне Талума – Дюгабуль. Необходимо также выполнить укладку 42 комплектов стрелочных переводов.
Наибольшее ограничение по пропуску поездов также ожидается на участках Сибирцево – Владивосток, Угловая – Находка, Хабаровск – Губерово и Февральск – Бестужево.
На железнодорожной линии между станциями Бира – Хабаровск из-за ремонтных работ движение будет остановлено на 6163 часа (часто одно окно длится по 3 суток).
В руководстве Дальневосточной магистрали сообщили, что в целом пропускная способность ДВЖД сегодня может обеспечивать погрузку для грузополучателей Дальнего Востока до 6,2 тыс. вагонов в сутки, в том числе 4,5 тыс. – в адрес портов и погранпереходов Приморского края. Региональной дирекцией управления движением подсчитано, что в период ремонтно-путевых работ для нормального пропуска поездопотока должно среднесуточно грузиться не более 5,8 тыс. вагонов. Другими словами, по сети не будет пропущено 400 вагонов, или 24 тыс. т.
Помимо всего прочего, ситуацию может ухудшить скорость доставки. На ДВЖД это очень показательно. В феврале среднесуточная скорость продвижения маршрутных отправок (не контейнерных) с Западно-Сибирской на Дальневосточную железную дорогу снизилась по сравнению с февралем прошлого года на 22,9%.
А. Нурмухамедов отмечает: «Текущий ремонт, который, как правило, ведется в окнах, чаще направлен на сохранение пропускной способности участка, а не на ее увеличение». Гульнас Гарифуллина, начальник отдела логистики ПАО «Казаньоргсинтез», которое все больше грузов везет на запад и в центральную часть страны, указывает, что из-за окон в целом по всей сети происходит увеличение сроков доставки. «С трудом согласовываются заявки на Дальневосточную железную дорогу – много переносов в последнее время. Совсем недавно была проблема отправить цистерну на восток. В итоге ее отправили, но с трудом», – говорит она.
Строительство как вид работ будет преобладать (26,8%) на ВСЖД, где перерывы в движении составят более 55 тыс. часов. По данным дороги, в текущем году для повышения надежности железнодорожной инфраструктуры планом работ на дороге предусмотрено обновление 383,4 км пути. Предстоит выполнить модернизацию и капитальный ремонт на 251,9 км пути. На 81,4 км будет произведена замена рельсов, а также уложен 161 комплект стрелочных переводов.
«Проведенные ремонтно-путевые работы позволят повысить скорость движения пассажирских поездов на 109 км пути», – заверяют в компании.
Наибольшие перерывы в движении по этой дороге ожидаются на линиях Юрты – Иркутск-Сортировочный. В частности, на участке Тайшет в текущем году развернется целый ряд работ: строительство, электрификация, сплошная смена рельсов, ремонт ИССО (искусственных сооружений), модернизация контактной сети. Значительные ограничения грузового движения придутся здесь на апрель. Проблемными для грузоотправителей также станут линии Иркутск-Сортировочный – Петровский Завод. Самое продолжительное окно будет на участке Лена – Северобайкальск, где одно окно будет длиться 92 дня, с 1 июня по 31 августа, и Северобайкальск – Хани, там будут окна общей продолжительностью целый месяц.
«Самые большие проблемы для реализации пропускной и провозной способности будет создавать Карымский узел, там будет максимальное количество окон и, соответственно, снижение пропускной и провозной способности. По объективным причинам эти окна необходимы, без них мы не сможем выйти на показатель 180 млн т, не ограничивая в текущем режиме объемы перевозок на этих участках», – добавляет П. Иванкин.
На одном из узких мест Транссиба – ст. Андриановская – буквально на днях началась комплексная реконструкция. Это горноперевальный участок ВСЖД, который имеет стратегическое значение. В ходе модернизации станции предстоит замена более 5,8 км железнодорожного полотна на бесстыковой (бархатный) путь, удлинение приемо-отправочных путей, укладка новых стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и электроснабжения. Всего реконструкция продлится 2,5 года. Ее стоимость оценивается ни много ни мало в 1 млрд руб.
Сомнительные надежды
В увеличении пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей в границах Восточного полигона однозначно заинтересованы все компании.
Грузоотправители и операторы стараются с пониманием относиться к необходимости оздоровления и модернизации инфраструктуры железных дорог. Но считают, что любое проведение таких работ должно в итоге вести к увеличению скорости продвижения поездов на отремонтированных участках и росту провозной способности на них, исключая издержки по простою вагонов.
«Восточный полигон – самое грузонапряженное направление на сети, понятно, что ремонт пути, контактной сети, устройств СЦБ там надо вести постоянно. Фактически чем больше груза по этому направлению едет, тем больше окон требуется. Возможно, это приведет к некоторой потере провозной способности, но сохранит требуемый уровень безопасности перевозок, а безопасность и безаварийность сейчас для перевозчика в приоритете», – комментирует А. Нурмухамедов.
В свою очередь, П. Иванкин обращает внимание на то, что те объемы, которые показаны с 2020 по 2025 год, это нормативно-паспортные данные. «Все те дополнительные объемы, которые были введены в 2019-м, появятся в электронных паспортах станций только в марте-апреле следующего года, соответственно, на графике движения поездов увеличение вот этой пропускной способности будет отражено только в 2021-м. То есть идет сдвижка на год вправо», – говорит он. Поэтому когда речь идет о том, что в 2025 году пропускная способность будет 180 млн т, то эффект получится только в 2026-м, а если будут какие-то сдвижки, то и в 2027 году. Нужно быть к этому готовым, подытоживает П. Иванкин.
В РЖД же указывают на то, что по итогам 2020 года за счет выполнения полного комплекса ремонтно-путевых работ и реализации проектов модернизации и развития железных дорог ОАО «РЖД» обеспечит суммарную провозную способность БАМа и Транссиба на уровне 144 млн т грузов.
Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Павел Иванов среди сдерживающих факторов увеличения пропуска грузопотоков в этом направлении недавно называл замедление оборота вагона (в январе он замедлен к уровню прошлого года на 12% и составил 18 суток) и увеличение доли порожних вагонов на сети.
В феврале коэффициент порожнего пробега грузовых вагонов в целом по парку, по данным ОАО «РЖД», составил 39,2%, что на 3% ниже показателя за аналогичный период 2019-го. Но погрузка все еще не вышла в плюс. Так, на ДВЖД за 2 месяца этого года на дороге погружено 7,3 млн т различных грузов, что на 5,3% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. В феврале наибольший спад сложился по каменному углю (-11,9%).
Все это с учетом ухудшения оборота вагона на технических станциях, а также со значительными просрочками в доставке грузов вызывает беспокойство у грузовладельцев. «При сохранении этой тенденции до конца года мы можем потерять от 5 до 10% от показателей 2019-го (795 млн т)», – предполагал ранее А. Нурмухамедов.
В феврале время оборота вагона на сети увеличилось на 10,4% в годовой динамике и составило 17 суток.
Коррелируется снижение пропускной способности в сегодняшних условиях и со множеством брошенных поездов. Так, месяцем ранее, по информации ЦДИ ОАО «РЖД», на сети железных дорог простаивало более 1,8 тыс. брошенных поездов, или более 110 тыс. вагонов. При этом по вине грузоотправителей и грузополучателей простаивало 700 составов (38,8 тыс. вагонов), по неприему порожних вагонов – 800 поездов (50 тыс. вагонов). Лидером по брошенным поездам, тормозящим движение на подходах к станциям выгрузки, среди железных дорог является в том числе и Дальневосточная дорога.
Брошенные поезда как одну из главных проблем на сети постоянно отмечают и респонденты исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте». Дефицит пропускной способности железных дорог Восточного полигона требует поиска новых путей увеличения возможностей таких участков.
Е. Кузнецов напоминает, что на Восточном полигоне тестируется технология интервального регулирования движения поездов. При помощи виртуальной сцепки она позволяет в 1,5 раза сократить межпоездной интервал и таким образом увеличить провозную способность направления во время ремонтных работ на 10–12%. За счет сокращения интервала между поездами пропускная способность участка Карымская – Находка может быть увеличена на 15 пар поездов в сутки.
В самом же ОАО «РЖД» в разговоре о решении всех вышеуказанных проблем говорят о развитии технологии организации движения поездов повышенной массы. Так, по словам П. Иванова, после поступления электровозов с улучшенными тяговыми характеристиками на системной основе отрабатывалась технология вождения грузовых поездов массой 7,1 тыс. т. На ст. Комсомольск-на-Амуре был организован пропуск таких поездов на участке Волочаевка – Ванино новыми трехсекционными тепловозами без смены локомотива.
Но, по мнению некоторых грузовладельцев, сейчас сеть в целом не готова к пропуску таких поездов. Для этого необходимо техническое перевооружение. «Для тяжеловесного движения нужно менять профиль пути и, соответственно, закупать новые электровозы, для того чтобы водить поезда повышенного веса и длины на Восточном полигоне. Но в первую очередь должна развиваться инфраструктура, а не увеличиваться число электровозов», – комментирует представитель одной из угольных компаний.
Кроме того, одной из основных мер, направленных на повышение качества перевозок и улучшение оборота вагона, в РЖД называют размещение невостребованного подвижного состава там, где он не будет ограничивать продвижение вагонопотока.
Вдобавок к этому к 20 марта Минтрансу и Минэнерго совместно с ОАО РЖД, властями Кузбасса и заинтересованными грузоотправителями поручено разработать методику, которая позволит поделить между грузоотправителями дефицитные провозные мощности БАМа и Транссиба. По некоторым данным, ряд угольщиков предлагают обеспечить приоритет отправки угля на восток по сравнению со всеми другими грузами, но сделать это будет затруднительно. Впрочем, по данным Минтранса, методика не предусматривает предоставления приоритета угольным грузам.
Холдинг по итогам 2020 года ожидает рост погрузки на уровне 2,9%. Смогут ли участники рынка достичь этого, учитывая количество окон и их продолжительность, покажет время. По прогнозам экспертов, в ближайшей перспективе возможно оживление рынка. Но о том, что будет с погрузкой, оборотом вагонов и долей порожняка, а главное – как будет развиваться инфраструктура, грузоотправители гораздо охотнее готовы рассуждать летом, в самый разгар ремонтно-путевых работ.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ликвидация узких мест на сети железных дорог и, в частности, на Восточном полигоне – извечный вопрос. К нему возвращаются каждый раз в разговоре о модернизации инфраструктуры. Основной способ расшивки – это ремонтно-путевые работы. Впрочем, нередко высказываются мнения, что после ремонтных окон ситуация на том или ином участке в результате не улучшается даже в перспективе. Зато временное закрытие участка пути, напротив, усугубляет текущее положение. Как обстоит дело с окнами в этом году и какой объем грузов рискуют из-за них не вывезти грузовладельцы на дорогах Восточного полигона?
[~PREVIEW_TEXT] => Ликвидация узких мест на сети железных дорог и, в частности, на Восточном полигоне – извечный вопрос. К нему возвращаются каждый раз в разговоре о модернизации инфраструктуры. Основной способ расшивки – это ремонтно-путевые работы. Впрочем, нередко высказываются мнения, что после ремонтных окон ситуация на том или ином участке в результате не улучшается даже в перспективе. Зато временное закрытие участка пути, напротив, усугубляет текущее положение. Как обстоит дело с окнами в этом году и какой объем грузов рискуют из-за них не вывезти грузовладельцы на дорогах Восточного полигона?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vostochnye-okna-kak-ne-stat-barerami
[~CODE] => vostochnye-okna-kak-ne-stat-barerami
[EXTERNAL_ID] => 379980
[~EXTERNAL_ID] => 379980
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.03.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379980:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379980:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379948
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379980:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379948
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379980:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379980:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379980:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379980:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Восточные окна: как не стать барьерами?
[SECTION_META_KEYWORDS] => восточные окна: как не стать барьерами?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Ликвидация узких мест на сети железных дорог и, в частности, на Восточном полигоне – извечный вопрос. К нему возвращаются каждый раз в разговоре о модернизации инфраструктуры. Основной способ расшивки – это ремонтно-путевые работы. Впрочем, нередко высказываются мнения, что после ремонтных окон ситуация на том или ином участке в результате не улучшается даже в перспективе. Зато временное закрытие участка пути, напротив, усугубляет текущее положение. Как обстоит дело с окнами в этом году и какой объем грузов рискуют из-за них не вывезти грузовладельцы на дорогах Восточного полигона?
[ELEMENT_META_TITLE] => Восточные окна: как не стать барьерами?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => восточные окна: как не стать барьерами?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ликвидация узких мест на сети железных дорог и, в частности, на Восточном полигоне – извечный вопрос. К нему возвращаются каждый раз в разговоре о модернизации инфраструктуры. Основной способ расшивки – это ремонтно-путевые работы. Впрочем, нередко высказываются мнения, что после ремонтных окон ситуация на том или ином участке в результате не улучшается даже в перспективе. Зато временное закрытие участка пути, напротив, усугубляет текущее положение. Как обстоит дело с окнами в этом году и какой объем грузов рискуют из-за них не вывезти грузовладельцы на дорогах Восточного полигона?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Восточные окна: как не стать барьерами?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточные окна: как не стать барьерами?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточные окна: как не стать барьерами?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточные окна: как не стать барьерами?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Восточные окна: как не стать барьерами?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточные окна: как не стать барьерами?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточные окна: как не стать барьерами?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточные окна: как не стать барьерами?
)
)
Array
(
[ID] => 379980
[~ID] => 379980
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[NAME] => Восточные окна: как не стать барьерами?
[~NAME] => Восточные окна: как не стать барьерами?
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 20:13:46
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 20:13:46
[ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 20:13:46
[~ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 20:13:46
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:34:06
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:34:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/vostochnye-okna-kak-ne-stat-barerami/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/vostochnye-okna-kak-ne-stat-barerami/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Пугающие ракурсы
В своем послании Федеральному собранию в марте 2018 года президент РФ Владимир Путин поставил задачу ОАО «РЖД» увеличить к 2024-му пропускную способность БАМа и Транссиба до 180 млн т. В феврале прошлого года глава государства утвердил комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года с параметрами увеличения пропускной способности Восточного полигона в 1,5 раза – до 210 млн т к 2025-му, в основном для перевозок угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
По итогам прошлого года в направлении Дальнего Востока было перевезено свыше 114 млн т экспортных грузов, что вдвое больше уровня базового 2012 года (58,1 млн т).
По результатам реализации программы в 2020 году ОАО «РЖД» планирует перевезти на Дальний Восток до 124,9 млн т грузов и таким образом выйти на максимальный установленный показатель прироста в 66,8 млн т. Планы весьма амбициозные. Только разделяют такой позитивный настрой далеко не все грузоотправители.
Большинство опрошенных грузовладельцев в рамках исследования журнала «РЖД-Партнер» «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте» не могут подтвердить ликвидацию узких мест на тех или иных участках. Равно как и не видят особого развития инфраструктуры на своих станциях.
Существенное влияние на пропускную способность отдельных участков железных дорог и возникновение инфраструктурных ограничений в той или иной степени оказывают так называемые технологические окна. Графики ремонтно-путевых работ, опубликованные в открытом доступе на сайте ОАО «РЖД», содержат помесячный перечень тех или иных видов работ с указанием конкретных участков их проведения и требуемый для этого размер ограничения движения в парах поездов. Но при этом в открытом доступе нет никакой официальной отчетности об ограничении пропускной способности, о том, какой объем груза не будет вывезен по той или иной дороге, о том, сколько суток в целом будут длиться ограничения, и т. д. Данная публикация строилась главным образом на собственном анализе ремонтных графиков.
Целый ряд экспертов и компаний попросту отказались комментировать влияние окон на пропускную способность инфраструктуры и их эффективность, ссылаясь на «некорректность оценки работы ОАО «РЖД», а также на коммерческие стратегические задачи.
Традиционно пик летней путевой кампании приходится на период с апреля по сентябрь. В ОАО «РЖД» поясняют, что цель проведения масштабных ремонтно-путевых работ – повышение надежности железнодорожной инфраструктуры.
«Технологические окна разработаны, исходя из необходимости минимизации их влияния на движение поездов», – отмечают в компании.
Вместе с тем грузовладельцы сетуют на значительное замедление оборота вагона и снижение пропускной способности участков, на которых проводят работы, а также на рост числа отставленных от движения вагонов из-за невозможности пропуска предъявляемых объемов перевозок. К примеру, директор Иркутского филиала Первой грузовой компании (ПГК) Валерий Яхимович отмечает, что проведение окон негативно отражается на выполнении плана перевозок в вагонах ПГК и эффективности оперирования подвижным составом.
В этом году значительный объем ремонтных работ будет проводиться на всех железных дорогах Восточного полигона – Западно-Сибирской (ЗСЖД), Восточно-Сибирской (ВСЖД), Забайкальской (ЗабЖД), Дальневосточной (ДВЖД) и Красноярской (КрасЖД).
По подсчетам редакции, в течение всего года в общей сложности с целью реконструкции, модернизации и ремонта объектов путевого хозяйства и энергосбережения на всех дорогах Восточного полигона будет выделено 25,7 тыс. окон общей продолжительностью более 189,1 тыс. часов. Что касается ограничения грузового движения в сутки, то общее число пар поездов и объема грузов, который не будет вывезен в этом году, необходимо высчитывать на конкретном железнодорожном участке – с учетом дней, в которых проводится окно. Такой информации ни на сайте РЖД, ни на других ресурсах, к сожалению, нет.
В ОАО «РЖД» отмечают, что благодаря публикации графика ремонтных окон грузоотправители получат возможность заблаговременно спланировать логистику. Но сами грузовладельцы говорят о том, что, несмотря на высокий уровень цифровизации и определенные данные в плане, уже непосредственно на полигоне многое происходит в ручном режиме и часто – весьма непредсказуемо. Порой даже сами грузовладельцы, имея на руках число будущих окон, затрудняются ответить, какой объем груза они смогут или, наоборот, не смогут вывезти из-за этих ремонтных работ.
Генеральный директор компании «Вторчермет-Находка» Артур Нурмухамедов отмечает, что окна – не идеальная технология, но на сегодняшний день альтернативы ей фактически нет. Сейчас, на снижении грузопотока, обеспечивать окна в графике, по его словам, стало проще.
Заметим, что в самой компании «РЖД» вопросы о том, как окна влияют на увеличение пропускной способности Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей после окончания работ и какие здесь есть проблемы, предпочитают не комментировать. Вместо этого лишь обрисовывают планы по суммарной провозной способности БАМа и Транссиба по итогам года «за счет выполнения полного комплекса ремонтно-путевых работ и реализации комплексных проектов модернизации и развития железных дорог». «В целом в этом году запланировано повысить выработку по всем основным видам работ, что при сохранении их годового объема позволит сократить общее время ремонтов и существенно снизить влияние окон на перевозочный процесс», – заверяют в компании.
Президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин называет пугающие цифры. По его подсчетам, в этом году в целом при соблюдении всех технологических окон Восточный полигон не сможет обеспечить дополнительно как минимум 10 тыс. т к тому, что ежесуточно не вывозится сейчас (речь идет о 5–8 тыс. т). Он отмечает, что могут быть сдвижки по окнам, которые будут заканчиваться не в установленное время, что приведет к еще большему снижению пропускной способности. Другими словами, исходя из таких подсчетов за весь 2020 год может получиться цифра от 5,48 до 6,57 млн т.
Поддерживать устойчивую пропускную способность Восточного полигона при проведении ремонтных работ в РЖД намерены в том числе продолжением применения технологии производства работ на закрытом перегоне, которая позволяет значительно сократить время производства ремонта и повысить производительность за счет максимальной концентрации сил и средств на одном участке. Технология предполагает полное закрытие движения на ремонтируемом пути на несколько суток и организацию движения поездов по соседнему пути в обоих направлениях.
Точечные сужения
Структура ремонтно-путевых работ на железных дорогах Восточного полигона неравномерна. К примеру, на ЗапСибе, согласно графику ремонтно-путевых работ, в 2020-м не значится строительство ни одного нового километра пути. Всего на этой дороге будет 3072 окна продолжительностью более 27,8 тыс. часов, это минимальное по сравнению с остальными дорогами Восточного полигона значение.
Наибольшие ограничения по количеству поездов стоит ожидать на участках Карбышево I – Новосибирск-Главный, Новосибирск-Главный – Мариинск, Иртышское – Среднесибирская и Исилькуль – Карбышево I. К примеру, только по одной линии Карбышево I – Новосибирск-Главный в июне перерыв в движении грузовых поездов превысит тысячу часов. Заметим, что продолжительность отдельных окон составляет 7–9 суток.
Еще 3882 окна общей продолжительностью чуть более 22,5 тыс. часов запланировано на Красноярской железной дороге, являющейся погрузочной и транзитной, находящейся в центре Транссиба и связывающей ЗСЖД и ВСЖД. Здесь в этом году будет преобладать текущее содержание пути (22,2%), планово-предупредительная выправка пути (16,9%), планово-предупредительный ремонт стрелочных переводов (12,7%) и строительство (10,7%).
Как известно, одним из важных направлений Восточного полигона является линия от Междуреченска до Тайшета (южный ход Красноярской магистрали), по которой идет перевозка угля из Кемеровской области, Хакасии и Красноярского края к портам Дальнего Востока. Ее модернизацией монополия занимается с 2013 года. Сейчас действуют четыре программы по комплексному развитию этой железнодорожной линии.
В начале зимы начальник Красноярской железной дороги Вадим Владимиров сообщал о том, что РЖД вложат в комплексное развитие железнодорожной линии Междуреченск – Тайшет 110 млрд руб. в 2020–2024 гг. «Это создаст условия для эффективного продвижения грузов на восток», – отметил В. Владимиров. В этом году на реализацию программы «Комплексное развитие участка Междуреченск – Тайшет» планируют направить 8,7 млрд руб. В 2019-м инвестиции по ней составили порядка 9 млрд руб.
На этой дороге самыми сложными также будут линия Абакан – Тайшет, где будет проведено около 1,3 тыс. окон с перерывом в движении более 8,8 тыс. часов за весь год, и Мариинск – Красноярск-Восточный, там будет проведено 739 окон.
Начальник департамента транспорта и логистики филиала ОАО «СаянскХимПласт» в Иркутске Сергей Лазарев, чья компания работает на стыковой станции трех направлений – Тайшет, говорит о том, что из месяца в месяц они выполняют показатели отгрузки и сказать, что в глобальном плане все плохо, нельзя. Но отклонения в графике движения на 2–3 суток, конечно, случаются. Например, когда ломается локомотив под поездом или случается крушение на магистральном транспорте. «Мы по большей части зависим только от четного направления работы окон. Последнее время все совещания с участием РЖД проходят в позитивном ключе и нас слышат. И мы слышим от РЖД, что они поменяли технологию работы. Мы же все понимаем, что они больше развивают инфраструктуру для восточного транзитного потока – угля, леса и металла», – отмечает он.
Добавим, что на участке Красноярск-Восточный – Юрты запланировано 867 окон. К примеру, в мае перерыв в движении грузовых поездов из-за окон составит более 29 суток в общем, в августе – более 24 суток (нередко одно окно длится 3 суток).
По словам В. Владимирова, Красноярская железная дорога увеличит объемы погрузки различных грузов к 2025 году на 45,2% по сравнению с 2018-м. Такой рост будет достигнут за счет предприятий ТЭК, металлургии и новых инвестпроектов, реализуемых в соответствии с комплексным проектом «Енисейская Сибирь», в том числе в сфере лесопереработки.
И здесь снова возникает некоторое противоречие: представители РЖД прогнозируют рост, а сами грузоотправители теряют на окнах. Так, заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов говорит, что их компания очень болезненно ощущает себя в период проведения путевых работ, особенно с мая по октябрь. «Ориентировочно у нас минус 30% к тому, что мы везем в остальные месяцы. То есть если взять за эталон март, то в июне коэффициент 0,7% будет применим к объемам мартовской погрузки», – отмечает он.
Почти 5 тыс. окон общей продолжительностью 32,5 тыс. часов запланированы в течение года на Забайкальской железной дороге. Наибольший перерыв в движении грузовых поездов будет в мае. Согласно графику ремонтно-путевых работ, преобладающим видом ремонта здесь будет текущий ремонт контактной сети (41,9%) и строительство (12,8%). Как сообщили на самой магистрали, всего в 2020-м на дороге всеми видами ремонта планируется охватить 454,2 км пути
(на 37% больше, чем в прошлом году).
Наибольший объем работ в 2020 году предстоит выполнить на участках Транссибирской магистрали: Бада – Жипхеген, Жипхеген – Хилок, Тайдут – Могзон, Лесная – Домна, Сбега – Кендагиры, Кендагиры – Ксеньевская, Пеньковая – Могоча (Забайкальский край), Ту – Мухинская, Мухинская – Берея, Екатеринославка – Тур (Амурская область).
Среди всех участков самыми проблемными для грузоотправителей станет Уруша – Архара с 1781 окном и с перерывами в движении более 9 тыс. часов. На этом участке будет вестись целый ряд работ, главным образом текущий ремонт контактной сети, строительство и сплошная смена рельсов, модернизация контактной сети, реконструкция пути, планово-предупредительный ремонт стрелочных переводов и выправка пути.
Кроме того, в этом году планируется завершение развития линии Карымская – Забайкальск с модернизацией сортировочной системы приграничной станции. На ней количество окон составит 238 общей продолжительностью 1368 часов. Реконструкция 366-километрового участка этой линии началась в 2005-м.
В конце февраля этого года в ОАО «РЖД» сообщили, что компания планирует направить на развитие Забайкальской железной дороги 51,6 млрд руб. Инвестиции будут направлены на развитие инфраструктуры станций, реконструкцию пути и искусственных сооружений, обновление объектов энергоснабжения. Так, всеми видами ремонта планируется обновить более 450 км пути. Работы по реконструкции запланированы на станциях Карымская, Могоча, Пеньковая, Хилок, Чернышевск, Укурей в Забайкальском крае, а также Сковородино, Ту, Уруша, Белогорск, Екатеринославка в Амурской области.
Восточные ограничения
Наибольшее число окон на Восточном полигоне ожидаемо планируется на Дальневосточной и Восточно-Сибирской железных дорогах – порядка 6,9 тыс. на каждой.
Например, на ДВЖД различными видами ремонта будет охвачено около 700 км пути. При этом общий объем работ на участках БАМа составит 257,8 км, на участках Транссиба – 294,1 км.
Продолжительность окон составит более 51,1 тыс. часов. Почти треть работ от общего объема на ДВЖД будет посвящена строительству. В самой компании отмечают, что объем ремонта путей на ДВЖД в 2020 году увеличен на 16%.
Строительство будет вестись в том числе и на одной из самых грузонапряженных на БАМе линий Хани – Тында.
В середине февраля сообщалось о том, что в 2020-м на этом направлении должны построить около 80 км вторых путей и новый разъезд. В этом году на данном участке для строительства и других видов работ будет проведено 342 окна общей продолжительностью более 3,2 тыс. часов.
Путейцам также предстоит построить вторые пути на перегонах Кутыкан – Кувыкта (протяженностью 20,6 км), Юктали – Талума (20,3 км) и Ункур – Чильчи (36,4 км). Кроме того, запланировано строительство нового разъезда Челябинский на перегоне Талума – Дюгабуль. Необходимо также выполнить укладку 42 комплектов стрелочных переводов.
Наибольшее ограничение по пропуску поездов также ожидается на участках Сибирцево – Владивосток, Угловая – Находка, Хабаровск – Губерово и Февральск – Бестужево.
На железнодорожной линии между станциями Бира – Хабаровск из-за ремонтных работ движение будет остановлено на 6163 часа (часто одно окно длится по 3 суток).
В руководстве Дальневосточной магистрали сообщили, что в целом пропускная способность ДВЖД сегодня может обеспечивать погрузку для грузополучателей Дальнего Востока до 6,2 тыс. вагонов в сутки, в том числе 4,5 тыс. – в адрес портов и погранпереходов Приморского края. Региональной дирекцией управления движением подсчитано, что в период ремонтно-путевых работ для нормального пропуска поездопотока должно среднесуточно грузиться не более 5,8 тыс. вагонов. Другими словами, по сети не будет пропущено 400 вагонов, или 24 тыс. т.
Помимо всего прочего, ситуацию может ухудшить скорость доставки. На ДВЖД это очень показательно. В феврале среднесуточная скорость продвижения маршрутных отправок (не контейнерных) с Западно-Сибирской на Дальневосточную железную дорогу снизилась по сравнению с февралем прошлого года на 22,9%.
А. Нурмухамедов отмечает: «Текущий ремонт, который, как правило, ведется в окнах, чаще направлен на сохранение пропускной способности участка, а не на ее увеличение». Гульнас Гарифуллина, начальник отдела логистики ПАО «Казаньоргсинтез», которое все больше грузов везет на запад и в центральную часть страны, указывает, что из-за окон в целом по всей сети происходит увеличение сроков доставки. «С трудом согласовываются заявки на Дальневосточную железную дорогу – много переносов в последнее время. Совсем недавно была проблема отправить цистерну на восток. В итоге ее отправили, но с трудом», – говорит она.
Строительство как вид работ будет преобладать (26,8%) на ВСЖД, где перерывы в движении составят более 55 тыс. часов. По данным дороги, в текущем году для повышения надежности железнодорожной инфраструктуры планом работ на дороге предусмотрено обновление 383,4 км пути. Предстоит выполнить модернизацию и капитальный ремонт на 251,9 км пути. На 81,4 км будет произведена замена рельсов, а также уложен 161 комплект стрелочных переводов.
«Проведенные ремонтно-путевые работы позволят повысить скорость движения пассажирских поездов на 109 км пути», – заверяют в компании.
Наибольшие перерывы в движении по этой дороге ожидаются на линиях Юрты – Иркутск-Сортировочный. В частности, на участке Тайшет в текущем году развернется целый ряд работ: строительство, электрификация, сплошная смена рельсов, ремонт ИССО (искусственных сооружений), модернизация контактной сети. Значительные ограничения грузового движения придутся здесь на апрель. Проблемными для грузоотправителей также станут линии Иркутск-Сортировочный – Петровский Завод. Самое продолжительное окно будет на участке Лена – Северобайкальск, где одно окно будет длиться 92 дня, с 1 июня по 31 августа, и Северобайкальск – Хани, там будут окна общей продолжительностью целый месяц.
«Самые большие проблемы для реализации пропускной и провозной способности будет создавать Карымский узел, там будет максимальное количество окон и, соответственно, снижение пропускной и провозной способности. По объективным причинам эти окна необходимы, без них мы не сможем выйти на показатель 180 млн т, не ограничивая в текущем режиме объемы перевозок на этих участках», – добавляет П. Иванкин.
На одном из узких мест Транссиба – ст. Андриановская – буквально на днях началась комплексная реконструкция. Это горноперевальный участок ВСЖД, который имеет стратегическое значение. В ходе модернизации станции предстоит замена более 5,8 км железнодорожного полотна на бесстыковой (бархатный) путь, удлинение приемо-отправочных путей, укладка новых стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и электроснабжения. Всего реконструкция продлится 2,5 года. Ее стоимость оценивается ни много ни мало в 1 млрд руб.
Сомнительные надежды
В увеличении пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей в границах Восточного полигона однозначно заинтересованы все компании.
Грузоотправители и операторы стараются с пониманием относиться к необходимости оздоровления и модернизации инфраструктуры железных дорог. Но считают, что любое проведение таких работ должно в итоге вести к увеличению скорости продвижения поездов на отремонтированных участках и росту провозной способности на них, исключая издержки по простою вагонов.
«Восточный полигон – самое грузонапряженное направление на сети, понятно, что ремонт пути, контактной сети, устройств СЦБ там надо вести постоянно. Фактически чем больше груза по этому направлению едет, тем больше окон требуется. Возможно, это приведет к некоторой потере провозной способности, но сохранит требуемый уровень безопасности перевозок, а безопасность и безаварийность сейчас для перевозчика в приоритете», – комментирует А. Нурмухамедов.
В свою очередь, П. Иванкин обращает внимание на то, что те объемы, которые показаны с 2020 по 2025 год, это нормативно-паспортные данные. «Все те дополнительные объемы, которые были введены в 2019-м, появятся в электронных паспортах станций только в марте-апреле следующего года, соответственно, на графике движения поездов увеличение вот этой пропускной способности будет отражено только в 2021-м. То есть идет сдвижка на год вправо», – говорит он. Поэтому когда речь идет о том, что в 2025 году пропускная способность будет 180 млн т, то эффект получится только в 2026-м, а если будут какие-то сдвижки, то и в 2027 году. Нужно быть к этому готовым, подытоживает П. Иванкин.
В РЖД же указывают на то, что по итогам 2020 года за счет выполнения полного комплекса ремонтно-путевых работ и реализации проектов модернизации и развития железных дорог ОАО «РЖД» обеспечит суммарную провозную способность БАМа и Транссиба на уровне 144 млн т грузов.
Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Павел Иванов среди сдерживающих факторов увеличения пропуска грузопотоков в этом направлении недавно называл замедление оборота вагона (в январе он замедлен к уровню прошлого года на 12% и составил 18 суток) и увеличение доли порожних вагонов на сети.
В феврале коэффициент порожнего пробега грузовых вагонов в целом по парку, по данным ОАО «РЖД», составил 39,2%, что на 3% ниже показателя за аналогичный период 2019-го. Но погрузка все еще не вышла в плюс. Так, на ДВЖД за 2 месяца этого года на дороге погружено 7,3 млн т различных грузов, что на 5,3% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. В феврале наибольший спад сложился по каменному углю (-11,9%).
Все это с учетом ухудшения оборота вагона на технических станциях, а также со значительными просрочками в доставке грузов вызывает беспокойство у грузовладельцев. «При сохранении этой тенденции до конца года мы можем потерять от 5 до 10% от показателей 2019-го (795 млн т)», – предполагал ранее А. Нурмухамедов.
В феврале время оборота вагона на сети увеличилось на 10,4% в годовой динамике и составило 17 суток.
Коррелируется снижение пропускной способности в сегодняшних условиях и со множеством брошенных поездов. Так, месяцем ранее, по информации ЦДИ ОАО «РЖД», на сети железных дорог простаивало более 1,8 тыс. брошенных поездов, или более 110 тыс. вагонов. При этом по вине грузоотправителей и грузополучателей простаивало 700 составов (38,8 тыс. вагонов), по неприему порожних вагонов – 800 поездов (50 тыс. вагонов). Лидером по брошенным поездам, тормозящим движение на подходах к станциям выгрузки, среди железных дорог является в том числе и Дальневосточная дорога.
Брошенные поезда как одну из главных проблем на сети постоянно отмечают и респонденты исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте». Дефицит пропускной способности железных дорог Восточного полигона требует поиска новых путей увеличения возможностей таких участков.
Е. Кузнецов напоминает, что на Восточном полигоне тестируется технология интервального регулирования движения поездов. При помощи виртуальной сцепки она позволяет в 1,5 раза сократить межпоездной интервал и таким образом увеличить провозную способность направления во время ремонтных работ на 10–12%. За счет сокращения интервала между поездами пропускная способность участка Карымская – Находка может быть увеличена на 15 пар поездов в сутки.
В самом же ОАО «РЖД» в разговоре о решении всех вышеуказанных проблем говорят о развитии технологии организации движения поездов повышенной массы. Так, по словам П. Иванова, после поступления электровозов с улучшенными тяговыми характеристиками на системной основе отрабатывалась технология вождения грузовых поездов массой 7,1 тыс. т. На ст. Комсомольск-на-Амуре был организован пропуск таких поездов на участке Волочаевка – Ванино новыми трехсекционными тепловозами без смены локомотива.
Но, по мнению некоторых грузовладельцев, сейчас сеть в целом не готова к пропуску таких поездов. Для этого необходимо техническое перевооружение. «Для тяжеловесного движения нужно менять профиль пути и, соответственно, закупать новые электровозы, для того чтобы водить поезда повышенного веса и длины на Восточном полигоне. Но в первую очередь должна развиваться инфраструктура, а не увеличиваться число электровозов», – комментирует представитель одной из угольных компаний.
Кроме того, одной из основных мер, направленных на повышение качества перевозок и улучшение оборота вагона, в РЖД называют размещение невостребованного подвижного состава там, где он не будет ограничивать продвижение вагонопотока.
Вдобавок к этому к 20 марта Минтрансу и Минэнерго совместно с ОАО РЖД, властями Кузбасса и заинтересованными грузоотправителями поручено разработать методику, которая позволит поделить между грузоотправителями дефицитные провозные мощности БАМа и Транссиба. По некоторым данным, ряд угольщиков предлагают обеспечить приоритет отправки угля на восток по сравнению со всеми другими грузами, но сделать это будет затруднительно. Впрочем, по данным Минтранса, методика не предусматривает предоставления приоритета угольным грузам.
Холдинг по итогам 2020 года ожидает рост погрузки на уровне 2,9%. Смогут ли участники рынка достичь этого, учитывая количество окон и их продолжительность, покажет время. По прогнозам экспертов, в ближайшей перспективе возможно оживление рынка. Но о том, что будет с погрузкой, оборотом вагонов и долей порожняка, а главное – как будет развиваться инфраструктура, грузоотправители гораздо охотнее готовы рассуждать летом, в самый разгар ремонтно-путевых работ.
[~DETAIL_TEXT] => Пугающие ракурсы
В своем послании Федеральному собранию в марте 2018 года президент РФ Владимир Путин поставил задачу ОАО «РЖД» увеличить к 2024-му пропускную способность БАМа и Транссиба до 180 млн т. В феврале прошлого года глава государства утвердил комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года с параметрами увеличения пропускной способности Восточного полигона в 1,5 раза – до 210 млн т к 2025-му, в основном для перевозок угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
По итогам прошлого года в направлении Дальнего Востока было перевезено свыше 114 млн т экспортных грузов, что вдвое больше уровня базового 2012 года (58,1 млн т).
По результатам реализации программы в 2020 году ОАО «РЖД» планирует перевезти на Дальний Восток до 124,9 млн т грузов и таким образом выйти на максимальный установленный показатель прироста в 66,8 млн т. Планы весьма амбициозные. Только разделяют такой позитивный настрой далеко не все грузоотправители.
Большинство опрошенных грузовладельцев в рамках исследования журнала «РЖД-Партнер» «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте» не могут подтвердить ликвидацию узких мест на тех или иных участках. Равно как и не видят особого развития инфраструктуры на своих станциях.
Существенное влияние на пропускную способность отдельных участков железных дорог и возникновение инфраструктурных ограничений в той или иной степени оказывают так называемые технологические окна. Графики ремонтно-путевых работ, опубликованные в открытом доступе на сайте ОАО «РЖД», содержат помесячный перечень тех или иных видов работ с указанием конкретных участков их проведения и требуемый для этого размер ограничения движения в парах поездов. Но при этом в открытом доступе нет никакой официальной отчетности об ограничении пропускной способности, о том, какой объем груза не будет вывезен по той или иной дороге, о том, сколько суток в целом будут длиться ограничения, и т. д. Данная публикация строилась главным образом на собственном анализе ремонтных графиков.
Целый ряд экспертов и компаний попросту отказались комментировать влияние окон на пропускную способность инфраструктуры и их эффективность, ссылаясь на «некорректность оценки работы ОАО «РЖД», а также на коммерческие стратегические задачи.
Традиционно пик летней путевой кампании приходится на период с апреля по сентябрь. В ОАО «РЖД» поясняют, что цель проведения масштабных ремонтно-путевых работ – повышение надежности железнодорожной инфраструктуры.
«Технологические окна разработаны, исходя из необходимости минимизации их влияния на движение поездов», – отмечают в компании.
Вместе с тем грузовладельцы сетуют на значительное замедление оборота вагона и снижение пропускной способности участков, на которых проводят работы, а также на рост числа отставленных от движения вагонов из-за невозможности пропуска предъявляемых объемов перевозок. К примеру, директор Иркутского филиала Первой грузовой компании (ПГК) Валерий Яхимович отмечает, что проведение окон негативно отражается на выполнении плана перевозок в вагонах ПГК и эффективности оперирования подвижным составом.
В этом году значительный объем ремонтных работ будет проводиться на всех железных дорогах Восточного полигона – Западно-Сибирской (ЗСЖД), Восточно-Сибирской (ВСЖД), Забайкальской (ЗабЖД), Дальневосточной (ДВЖД) и Красноярской (КрасЖД).
По подсчетам редакции, в течение всего года в общей сложности с целью реконструкции, модернизации и ремонта объектов путевого хозяйства и энергосбережения на всех дорогах Восточного полигона будет выделено 25,7 тыс. окон общей продолжительностью более 189,1 тыс. часов. Что касается ограничения грузового движения в сутки, то общее число пар поездов и объема грузов, который не будет вывезен в этом году, необходимо высчитывать на конкретном железнодорожном участке – с учетом дней, в которых проводится окно. Такой информации ни на сайте РЖД, ни на других ресурсах, к сожалению, нет.
В ОАО «РЖД» отмечают, что благодаря публикации графика ремонтных окон грузоотправители получат возможность заблаговременно спланировать логистику. Но сами грузовладельцы говорят о том, что, несмотря на высокий уровень цифровизации и определенные данные в плане, уже непосредственно на полигоне многое происходит в ручном режиме и часто – весьма непредсказуемо. Порой даже сами грузовладельцы, имея на руках число будущих окон, затрудняются ответить, какой объем груза они смогут или, наоборот, не смогут вывезти из-за этих ремонтных работ.
Генеральный директор компании «Вторчермет-Находка» Артур Нурмухамедов отмечает, что окна – не идеальная технология, но на сегодняшний день альтернативы ей фактически нет. Сейчас, на снижении грузопотока, обеспечивать окна в графике, по его словам, стало проще.
Заметим, что в самой компании «РЖД» вопросы о том, как окна влияют на увеличение пропускной способности Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей после окончания работ и какие здесь есть проблемы, предпочитают не комментировать. Вместо этого лишь обрисовывают планы по суммарной провозной способности БАМа и Транссиба по итогам года «за счет выполнения полного комплекса ремонтно-путевых работ и реализации комплексных проектов модернизации и развития железных дорог». «В целом в этом году запланировано повысить выработку по всем основным видам работ, что при сохранении их годового объема позволит сократить общее время ремонтов и существенно снизить влияние окон на перевозочный процесс», – заверяют в компании.
Президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин называет пугающие цифры. По его подсчетам, в этом году в целом при соблюдении всех технологических окон Восточный полигон не сможет обеспечить дополнительно как минимум 10 тыс. т к тому, что ежесуточно не вывозится сейчас (речь идет о 5–8 тыс. т). Он отмечает, что могут быть сдвижки по окнам, которые будут заканчиваться не в установленное время, что приведет к еще большему снижению пропускной способности. Другими словами, исходя из таких подсчетов за весь 2020 год может получиться цифра от 5,48 до 6,57 млн т.
Поддерживать устойчивую пропускную способность Восточного полигона при проведении ремонтных работ в РЖД намерены в том числе продолжением применения технологии производства работ на закрытом перегоне, которая позволяет значительно сократить время производства ремонта и повысить производительность за счет максимальной концентрации сил и средств на одном участке. Технология предполагает полное закрытие движения на ремонтируемом пути на несколько суток и организацию движения поездов по соседнему пути в обоих направлениях.
Точечные сужения
Структура ремонтно-путевых работ на железных дорогах Восточного полигона неравномерна. К примеру, на ЗапСибе, согласно графику ремонтно-путевых работ, в 2020-м не значится строительство ни одного нового километра пути. Всего на этой дороге будет 3072 окна продолжительностью более 27,8 тыс. часов, это минимальное по сравнению с остальными дорогами Восточного полигона значение.
Наибольшие ограничения по количеству поездов стоит ожидать на участках Карбышево I – Новосибирск-Главный, Новосибирск-Главный – Мариинск, Иртышское – Среднесибирская и Исилькуль – Карбышево I. К примеру, только по одной линии Карбышево I – Новосибирск-Главный в июне перерыв в движении грузовых поездов превысит тысячу часов. Заметим, что продолжительность отдельных окон составляет 7–9 суток.
Еще 3882 окна общей продолжительностью чуть более 22,5 тыс. часов запланировано на Красноярской железной дороге, являющейся погрузочной и транзитной, находящейся в центре Транссиба и связывающей ЗСЖД и ВСЖД. Здесь в этом году будет преобладать текущее содержание пути (22,2%), планово-предупредительная выправка пути (16,9%), планово-предупредительный ремонт стрелочных переводов (12,7%) и строительство (10,7%).
Как известно, одним из важных направлений Восточного полигона является линия от Междуреченска до Тайшета (южный ход Красноярской магистрали), по которой идет перевозка угля из Кемеровской области, Хакасии и Красноярского края к портам Дальнего Востока. Ее модернизацией монополия занимается с 2013 года. Сейчас действуют четыре программы по комплексному развитию этой железнодорожной линии.
В начале зимы начальник Красноярской железной дороги Вадим Владимиров сообщал о том, что РЖД вложат в комплексное развитие железнодорожной линии Междуреченск – Тайшет 110 млрд руб. в 2020–2024 гг. «Это создаст условия для эффективного продвижения грузов на восток», – отметил В. Владимиров. В этом году на реализацию программы «Комплексное развитие участка Междуреченск – Тайшет» планируют направить 8,7 млрд руб. В 2019-м инвестиции по ней составили порядка 9 млрд руб.
На этой дороге самыми сложными также будут линия Абакан – Тайшет, где будет проведено около 1,3 тыс. окон с перерывом в движении более 8,8 тыс. часов за весь год, и Мариинск – Красноярск-Восточный, там будет проведено 739 окон.
Начальник департамента транспорта и логистики филиала ОАО «СаянскХимПласт» в Иркутске Сергей Лазарев, чья компания работает на стыковой станции трех направлений – Тайшет, говорит о том, что из месяца в месяц они выполняют показатели отгрузки и сказать, что в глобальном плане все плохо, нельзя. Но отклонения в графике движения на 2–3 суток, конечно, случаются. Например, когда ломается локомотив под поездом или случается крушение на магистральном транспорте. «Мы по большей части зависим только от четного направления работы окон. Последнее время все совещания с участием РЖД проходят в позитивном ключе и нас слышат. И мы слышим от РЖД, что они поменяли технологию работы. Мы же все понимаем, что они больше развивают инфраструктуру для восточного транзитного потока – угля, леса и металла», – отмечает он.
Добавим, что на участке Красноярск-Восточный – Юрты запланировано 867 окон. К примеру, в мае перерыв в движении грузовых поездов из-за окон составит более 29 суток в общем, в августе – более 24 суток (нередко одно окно длится 3 суток).
По словам В. Владимирова, Красноярская железная дорога увеличит объемы погрузки различных грузов к 2025 году на 45,2% по сравнению с 2018-м. Такой рост будет достигнут за счет предприятий ТЭК, металлургии и новых инвестпроектов, реализуемых в соответствии с комплексным проектом «Енисейская Сибирь», в том числе в сфере лесопереработки.
И здесь снова возникает некоторое противоречие: представители РЖД прогнозируют рост, а сами грузоотправители теряют на окнах. Так, заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов говорит, что их компания очень болезненно ощущает себя в период проведения путевых работ, особенно с мая по октябрь. «Ориентировочно у нас минус 30% к тому, что мы везем в остальные месяцы. То есть если взять за эталон март, то в июне коэффициент 0,7% будет применим к объемам мартовской погрузки», – отмечает он.
Почти 5 тыс. окон общей продолжительностью 32,5 тыс. часов запланированы в течение года на Забайкальской железной дороге. Наибольший перерыв в движении грузовых поездов будет в мае. Согласно графику ремонтно-путевых работ, преобладающим видом ремонта здесь будет текущий ремонт контактной сети (41,9%) и строительство (12,8%). Как сообщили на самой магистрали, всего в 2020-м на дороге всеми видами ремонта планируется охватить 454,2 км пути
(на 37% больше, чем в прошлом году).
Наибольший объем работ в 2020 году предстоит выполнить на участках Транссибирской магистрали: Бада – Жипхеген, Жипхеген – Хилок, Тайдут – Могзон, Лесная – Домна, Сбега – Кендагиры, Кендагиры – Ксеньевская, Пеньковая – Могоча (Забайкальский край), Ту – Мухинская, Мухинская – Берея, Екатеринославка – Тур (Амурская область).
Среди всех участков самыми проблемными для грузоотправителей станет Уруша – Архара с 1781 окном и с перерывами в движении более 9 тыс. часов. На этом участке будет вестись целый ряд работ, главным образом текущий ремонт контактной сети, строительство и сплошная смена рельсов, модернизация контактной сети, реконструкция пути, планово-предупредительный ремонт стрелочных переводов и выправка пути.
Кроме того, в этом году планируется завершение развития линии Карымская – Забайкальск с модернизацией сортировочной системы приграничной станции. На ней количество окон составит 238 общей продолжительностью 1368 часов. Реконструкция 366-километрового участка этой линии началась в 2005-м.
В конце февраля этого года в ОАО «РЖД» сообщили, что компания планирует направить на развитие Забайкальской железной дороги 51,6 млрд руб. Инвестиции будут направлены на развитие инфраструктуры станций, реконструкцию пути и искусственных сооружений, обновление объектов энергоснабжения. Так, всеми видами ремонта планируется обновить более 450 км пути. Работы по реконструкции запланированы на станциях Карымская, Могоча, Пеньковая, Хилок, Чернышевск, Укурей в Забайкальском крае, а также Сковородино, Ту, Уруша, Белогорск, Екатеринославка в Амурской области.
Восточные ограничения
Наибольшее число окон на Восточном полигоне ожидаемо планируется на Дальневосточной и Восточно-Сибирской железных дорогах – порядка 6,9 тыс. на каждой.
Например, на ДВЖД различными видами ремонта будет охвачено около 700 км пути. При этом общий объем работ на участках БАМа составит 257,8 км, на участках Транссиба – 294,1 км.
Продолжительность окон составит более 51,1 тыс. часов. Почти треть работ от общего объема на ДВЖД будет посвящена строительству. В самой компании отмечают, что объем ремонта путей на ДВЖД в 2020 году увеличен на 16%.
Строительство будет вестись в том числе и на одной из самых грузонапряженных на БАМе линий Хани – Тында.
В середине февраля сообщалось о том, что в 2020-м на этом направлении должны построить около 80 км вторых путей и новый разъезд. В этом году на данном участке для строительства и других видов работ будет проведено 342 окна общей продолжительностью более 3,2 тыс. часов.
Путейцам также предстоит построить вторые пути на перегонах Кутыкан – Кувыкта (протяженностью 20,6 км), Юктали – Талума (20,3 км) и Ункур – Чильчи (36,4 км). Кроме того, запланировано строительство нового разъезда Челябинский на перегоне Талума – Дюгабуль. Необходимо также выполнить укладку 42 комплектов стрелочных переводов.
Наибольшее ограничение по пропуску поездов также ожидается на участках Сибирцево – Владивосток, Угловая – Находка, Хабаровск – Губерово и Февральск – Бестужево.
На железнодорожной линии между станциями Бира – Хабаровск из-за ремонтных работ движение будет остановлено на 6163 часа (часто одно окно длится по 3 суток).
В руководстве Дальневосточной магистрали сообщили, что в целом пропускная способность ДВЖД сегодня может обеспечивать погрузку для грузополучателей Дальнего Востока до 6,2 тыс. вагонов в сутки, в том числе 4,5 тыс. – в адрес портов и погранпереходов Приморского края. Региональной дирекцией управления движением подсчитано, что в период ремонтно-путевых работ для нормального пропуска поездопотока должно среднесуточно грузиться не более 5,8 тыс. вагонов. Другими словами, по сети не будет пропущено 400 вагонов, или 24 тыс. т.
Помимо всего прочего, ситуацию может ухудшить скорость доставки. На ДВЖД это очень показательно. В феврале среднесуточная скорость продвижения маршрутных отправок (не контейнерных) с Западно-Сибирской на Дальневосточную железную дорогу снизилась по сравнению с февралем прошлого года на 22,9%.
А. Нурмухамедов отмечает: «Текущий ремонт, который, как правило, ведется в окнах, чаще направлен на сохранение пропускной способности участка, а не на ее увеличение». Гульнас Гарифуллина, начальник отдела логистики ПАО «Казаньоргсинтез», которое все больше грузов везет на запад и в центральную часть страны, указывает, что из-за окон в целом по всей сети происходит увеличение сроков доставки. «С трудом согласовываются заявки на Дальневосточную железную дорогу – много переносов в последнее время. Совсем недавно была проблема отправить цистерну на восток. В итоге ее отправили, но с трудом», – говорит она.
Строительство как вид работ будет преобладать (26,8%) на ВСЖД, где перерывы в движении составят более 55 тыс. часов. По данным дороги, в текущем году для повышения надежности железнодорожной инфраструктуры планом работ на дороге предусмотрено обновление 383,4 км пути. Предстоит выполнить модернизацию и капитальный ремонт на 251,9 км пути. На 81,4 км будет произведена замена рельсов, а также уложен 161 комплект стрелочных переводов.
«Проведенные ремонтно-путевые работы позволят повысить скорость движения пассажирских поездов на 109 км пути», – заверяют в компании.
Наибольшие перерывы в движении по этой дороге ожидаются на линиях Юрты – Иркутск-Сортировочный. В частности, на участке Тайшет в текущем году развернется целый ряд работ: строительство, электрификация, сплошная смена рельсов, ремонт ИССО (искусственных сооружений), модернизация контактной сети. Значительные ограничения грузового движения придутся здесь на апрель. Проблемными для грузоотправителей также станут линии Иркутск-Сортировочный – Петровский Завод. Самое продолжительное окно будет на участке Лена – Северобайкальск, где одно окно будет длиться 92 дня, с 1 июня по 31 августа, и Северобайкальск – Хани, там будут окна общей продолжительностью целый месяц.
«Самые большие проблемы для реализации пропускной и провозной способности будет создавать Карымский узел, там будет максимальное количество окон и, соответственно, снижение пропускной и провозной способности. По объективным причинам эти окна необходимы, без них мы не сможем выйти на показатель 180 млн т, не ограничивая в текущем режиме объемы перевозок на этих участках», – добавляет П. Иванкин.
На одном из узких мест Транссиба – ст. Андриановская – буквально на днях началась комплексная реконструкция. Это горноперевальный участок ВСЖД, который имеет стратегическое значение. В ходе модернизации станции предстоит замена более 5,8 км железнодорожного полотна на бесстыковой (бархатный) путь, удлинение приемо-отправочных путей, укладка новых стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и электроснабжения. Всего реконструкция продлится 2,5 года. Ее стоимость оценивается ни много ни мало в 1 млрд руб.
Сомнительные надежды
В увеличении пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей в границах Восточного полигона однозначно заинтересованы все компании.
Грузоотправители и операторы стараются с пониманием относиться к необходимости оздоровления и модернизации инфраструктуры железных дорог. Но считают, что любое проведение таких работ должно в итоге вести к увеличению скорости продвижения поездов на отремонтированных участках и росту провозной способности на них, исключая издержки по простою вагонов.
«Восточный полигон – самое грузонапряженное направление на сети, понятно, что ремонт пути, контактной сети, устройств СЦБ там надо вести постоянно. Фактически чем больше груза по этому направлению едет, тем больше окон требуется. Возможно, это приведет к некоторой потере провозной способности, но сохранит требуемый уровень безопасности перевозок, а безопасность и безаварийность сейчас для перевозчика в приоритете», – комментирует А. Нурмухамедов.
В свою очередь, П. Иванкин обращает внимание на то, что те объемы, которые показаны с 2020 по 2025 год, это нормативно-паспортные данные. «Все те дополнительные объемы, которые были введены в 2019-м, появятся в электронных паспортах станций только в марте-апреле следующего года, соответственно, на графике движения поездов увеличение вот этой пропускной способности будет отражено только в 2021-м. То есть идет сдвижка на год вправо», – говорит он. Поэтому когда речь идет о том, что в 2025 году пропускная способность будет 180 млн т, то эффект получится только в 2026-м, а если будут какие-то сдвижки, то и в 2027 году. Нужно быть к этому готовым, подытоживает П. Иванкин.
В РЖД же указывают на то, что по итогам 2020 года за счет выполнения полного комплекса ремонтно-путевых работ и реализации проектов модернизации и развития железных дорог ОАО «РЖД» обеспечит суммарную провозную способность БАМа и Транссиба на уровне 144 млн т грузов.
Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Павел Иванов среди сдерживающих факторов увеличения пропуска грузопотоков в этом направлении недавно называл замедление оборота вагона (в январе он замедлен к уровню прошлого года на 12% и составил 18 суток) и увеличение доли порожних вагонов на сети.
В феврале коэффициент порожнего пробега грузовых вагонов в целом по парку, по данным ОАО «РЖД», составил 39,2%, что на 3% ниже показателя за аналогичный период 2019-го. Но погрузка все еще не вышла в плюс. Так, на ДВЖД за 2 месяца этого года на дороге погружено 7,3 млн т различных грузов, что на 5,3% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. В феврале наибольший спад сложился по каменному углю (-11,9%).
Все это с учетом ухудшения оборота вагона на технических станциях, а также со значительными просрочками в доставке грузов вызывает беспокойство у грузовладельцев. «При сохранении этой тенденции до конца года мы можем потерять от 5 до 10% от показателей 2019-го (795 млн т)», – предполагал ранее А. Нурмухамедов.
В феврале время оборота вагона на сети увеличилось на 10,4% в годовой динамике и составило 17 суток.
Коррелируется снижение пропускной способности в сегодняшних условиях и со множеством брошенных поездов. Так, месяцем ранее, по информации ЦДИ ОАО «РЖД», на сети железных дорог простаивало более 1,8 тыс. брошенных поездов, или более 110 тыс. вагонов. При этом по вине грузоотправителей и грузополучателей простаивало 700 составов (38,8 тыс. вагонов), по неприему порожних вагонов – 800 поездов (50 тыс. вагонов). Лидером по брошенным поездам, тормозящим движение на подходах к станциям выгрузки, среди железных дорог является в том числе и Дальневосточная дорога.
Брошенные поезда как одну из главных проблем на сети постоянно отмечают и респонденты исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте». Дефицит пропускной способности железных дорог Восточного полигона требует поиска новых путей увеличения возможностей таких участков.
Е. Кузнецов напоминает, что на Восточном полигоне тестируется технология интервального регулирования движения поездов. При помощи виртуальной сцепки она позволяет в 1,5 раза сократить межпоездной интервал и таким образом увеличить провозную способность направления во время ремонтных работ на 10–12%. За счет сокращения интервала между поездами пропускная способность участка Карымская – Находка может быть увеличена на 15 пар поездов в сутки.
В самом же ОАО «РЖД» в разговоре о решении всех вышеуказанных проблем говорят о развитии технологии организации движения поездов повышенной массы. Так, по словам П. Иванова, после поступления электровозов с улучшенными тяговыми характеристиками на системной основе отрабатывалась технология вождения грузовых поездов массой 7,1 тыс. т. На ст. Комсомольск-на-Амуре был организован пропуск таких поездов на участке Волочаевка – Ванино новыми трехсекционными тепловозами без смены локомотива.
Но, по мнению некоторых грузовладельцев, сейчас сеть в целом не готова к пропуску таких поездов. Для этого необходимо техническое перевооружение. «Для тяжеловесного движения нужно менять профиль пути и, соответственно, закупать новые электровозы, для того чтобы водить поезда повышенного веса и длины на Восточном полигоне. Но в первую очередь должна развиваться инфраструктура, а не увеличиваться число электровозов», – комментирует представитель одной из угольных компаний.
Кроме того, одной из основных мер, направленных на повышение качества перевозок и улучшение оборота вагона, в РЖД называют размещение невостребованного подвижного состава там, где он не будет ограничивать продвижение вагонопотока.
Вдобавок к этому к 20 марта Минтрансу и Минэнерго совместно с ОАО РЖД, властями Кузбасса и заинтересованными грузоотправителями поручено разработать методику, которая позволит поделить между грузоотправителями дефицитные провозные мощности БАМа и Транссиба. По некоторым данным, ряд угольщиков предлагают обеспечить приоритет отправки угля на восток по сравнению со всеми другими грузами, но сделать это будет затруднительно. Впрочем, по данным Минтранса, методика не предусматривает предоставления приоритета угольным грузам.
Холдинг по итогам 2020 года ожидает рост погрузки на уровне 2,9%. Смогут ли участники рынка достичь этого, учитывая количество окон и их продолжительность, покажет время. По прогнозам экспертов, в ближайшей перспективе возможно оживление рынка. Но о том, что будет с погрузкой, оборотом вагонов и долей порожняка, а главное – как будет развиваться инфраструктура, грузоотправители гораздо охотнее готовы рассуждать летом, в самый разгар ремонтно-путевых работ.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ликвидация узких мест на сети железных дорог и, в частности, на Восточном полигоне – извечный вопрос. К нему возвращаются каждый раз в разговоре о модернизации инфраструктуры. Основной способ расшивки – это ремонтно-путевые работы. Впрочем, нередко высказываются мнения, что после ремонтных окон ситуация на том или ином участке в результате не улучшается даже в перспективе. Зато временное закрытие участка пути, напротив, усугубляет текущее положение. Как обстоит дело с окнами в этом году и какой объем грузов рискуют из-за них не вывезти грузовладельцы на дорогах Восточного полигона?
[~PREVIEW_TEXT] => Ликвидация узких мест на сети железных дорог и, в частности, на Восточном полигоне – извечный вопрос. К нему возвращаются каждый раз в разговоре о модернизации инфраструктуры. Основной способ расшивки – это ремонтно-путевые работы. Впрочем, нередко высказываются мнения, что после ремонтных окон ситуация на том или ином участке в результате не улучшается даже в перспективе. Зато временное закрытие участка пути, напротив, усугубляет текущее положение. Как обстоит дело с окнами в этом году и какой объем грузов рискуют из-за них не вывезти грузовладельцы на дорогах Восточного полигона?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vostochnye-okna-kak-ne-stat-barerami
[~CODE] => vostochnye-okna-kak-ne-stat-barerami
[EXTERNAL_ID] => 379980
[~EXTERNAL_ID] => 379980
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.03.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379980:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379980:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379948
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379980:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379948
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379980:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379980:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379980:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379980:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Восточные окна: как не стать барьерами?
[SECTION_META_KEYWORDS] => восточные окна: как не стать барьерами?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Ликвидация узких мест на сети железных дорог и, в частности, на Восточном полигоне – извечный вопрос. К нему возвращаются каждый раз в разговоре о модернизации инфраструктуры. Основной способ расшивки – это ремонтно-путевые работы. Впрочем, нередко высказываются мнения, что после ремонтных окон ситуация на том или ином участке в результате не улучшается даже в перспективе. Зато временное закрытие участка пути, напротив, усугубляет текущее положение. Как обстоит дело с окнами в этом году и какой объем грузов рискуют из-за них не вывезти грузовладельцы на дорогах Восточного полигона?
[ELEMENT_META_TITLE] => Восточные окна: как не стать барьерами?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => восточные окна: как не стать барьерами?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ликвидация узких мест на сети железных дорог и, в частности, на Восточном полигоне – извечный вопрос. К нему возвращаются каждый раз в разговоре о модернизации инфраструктуры. Основной способ расшивки – это ремонтно-путевые работы. Впрочем, нередко высказываются мнения, что после ремонтных окон ситуация на том или ином участке в результате не улучшается даже в перспективе. Зато временное закрытие участка пути, напротив, усугубляет текущее положение. Как обстоит дело с окнами в этом году и какой объем грузов рискуют из-за них не вывезти грузовладельцы на дорогах Восточного полигона?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Восточные окна: как не стать барьерами?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточные окна: как не стать барьерами?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточные окна: как не стать барьерами?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточные окна: как не стать барьерами?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Восточные окна: как не стать барьерами?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточные окна: как не стать барьерами?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Восточные окна: как не стать барьерами?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Восточные окна: как не стать барьерами?
)
)
Array
(
[ID] => 379981
[~ID] => 379981
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[NAME] => Варианты обновления: к чему приводят мечты?
[~NAME] => Варианты обновления: к чему приводят мечты?
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 20:28:40
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 20:28:40
[ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 20:28:40
[~ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 20:28:40
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:33:56
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:33:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/varianty-obnovleniya-k-chemu-privodyat-mechty/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/varianty-obnovleniya-k-chemu-privodyat-mechty/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Покупаем для поддержки
Инвентарный парк РЖД насчитывает около 20 тыс. локомотивов, в том числе порядка 14 тыс. магистральных и около 6 тыс. маневровых. Среди магистральных примерно 3 тыс. работают с пассажирскими поездами, а на грузовые перевозки приходятся остальные 11 тыс. По оперативным данным ОАО «РЖД», в январе 2020-го в среднем в сутки на сети РЖД работало 10 570 поездных локомотивов, что на 0,9% выше аналогичного показателя годом ранее.
Вместе с тем существующий на данный момент износ магистрального парка тяги составляет более 50%. В период с 2009 по 2019 год ОАО «РЖД» закупило около 6 тыс. новых локомотивов, что позволило значительно снизить процент износа тягового подвижного состава. Однако до 2025-го необходимо приобрести до 7 тыс. новых машин, то есть ежегодно обновлять парк более чем на 1 тыс. ед.
Напомним, что впервые о проблемах в этом сегменте заговорили в 2006–2007 гг., когда пришло понимание того, что нужно активизировать покупки. «До этого, в первой половине 2000-х гг., МПС, а потом РЖД закупали мало новых локомотивов.
Затем цифра выросла до 300–450 машин в год. По состоянию на 2010-й расчеты показывали, что для ликвидации дефицита необходимо в течение 20 лет закупать по 750–800 машин в год. Это дало толчок, и в разные годы закупки колебались от 355 ед. техники (в 2009 г.) до 800 ед. в рекордном 2013-м», – говорит представитель профильного департамента ОАО «РЖД». По его данным, сегодняшние закупки составляют в среднем 500–600 машин в год, что ниже, чем необходимо, и просто поддерживает систему.
Напомним, что в прошлом году на обновление локомотивного парка ОАО «РЖД» по инвестпрограмме было направлено 88,6 млрд руб. Планировалось, что компания закупит 674 локомотива, но по итогам года эта цифра выросла до 738. «В заводских условиях отремонтировано почти 4 тыс. секций, что позволило улучшить структуру и качество содержания парка. В 2020-м планируется приобрести еще 646 новых машин и увеличить программу заводского ремонта на 5%», – рассказали в ОАО «РЖД».
В ноябре 2019 года министр транспорта РФ Евгений Дитрих объявил, что на закупку подвижного состава в 2020–2022 гг. предусмотрено 488 млрд руб. «Это позволит приобрести более 1800 локомотивов. Компания запланировала опережающую закупку современных электровозов и новых грузовых тепловозов для вождения тяжеловесных поездов весом 7100 т на Восточном полигоне. Их приобретение позволит дополнительно перевезти на этом направлении 18 млн т в год», – отметил чиновник. По его словам, это необходимое условие для удовлетворения спроса и опережающих заявок на вывоз грузов на данном направлении.
Представители перевозчика детализировали планы компании. «В 2019 году 252 машины были направлены на железные дороги, образующие Восточный полигон. В 2020-м сюда планируется поставить 40 тепловозов 3ТЭ25К2М и более 120 новых электровозов 3ЭС5К, а к 2025 году в эксплуатации будут только современные машины, которые смогут работать с увеличенным пробегом и возить составы массой до 7100 т», – рассказали в ОАО «РЖД». По прогнозам компании, полное обновление парка локомотивов на Восточном полигоне железных дорог будет завершено в ближайшие 5 лет в рамках программы развития БАМа и Транссиба.
Это значит, что существующая проблема нехватки тяги для повседневной грузовой работы сети не будет до конца решена. «Если в 2012 году у РЖД было 14 тыс. поездных локомотивов, в том числе 11 тыс. в грузовом движении, то в 2018-м эксплуатируемый парк по-прежнему составляет 14 тыс. ед., из них в грузовом движении – только 7,7 тыс. машин. Снижение произошло за счет списания старых локомотивов, которые большую часть времени находились в ремонте. То есть весь нынешний объем покупки не увеличивает парк, а просто позволяет его поддерживать на том же уровне, что и в 2011–2012 гг.», – комментируют в РЖД.
Дефицит: есть или нет?
Стоит разобраться: а есть ли этот дефицит вообще? Ведь все причастные к РЖД эксперты утверждают, что проблем нет. Один из участников рынка на условиях анонимности рассказал, что проблемы дефицита тяги в принципе не существует. «Это надуманная история, во всех этих ситуациях с брошенными поездами всегда есть масса совокупных факторов, которые привели к тому, что груз простаивал на сети. Локомотивная доля составляет там всего 3%, но участники перевозки предпочитают кричать именно об этом, не замечая других проблем», – отметил он.
С ним согласны и представители частных компаний, пришедшие в бизнес из РЖД. «Действительно, весь локомотивный парк стареет и его износ составляет около 70%. Но за последние несколько лет РЖД активно закупают новую технику и таким образом постепенно нивелируют проблему старения. Более того, уже сейчас я знаю, что есть не просто баланс, а даже небольшой профицит тяги на сети», – говорит представитель одной из компаний.
С другой стороны, отправители грузов в своих комментариях среди трудностей последних лет традиционно упоминают общий дефицит тяги. Данное расхождение происходит по нескольким причинам. Скажем, на Приволжской дороге нет достаточного количества локомотивов, а в этот же момент на Северо-Кавказской они в избытке, что дает право представителям РЖД говорить, что проблем нет, так как они видят картину движения в целом. Другой причиной можно считать долгосрочное планирование перевозок: были заявки на Азию, но из-за внешних и рыночных факторов, в частности, уголь поехал на Запад.
А везти его нечем, ведь локомотивы были переброшены за Урал. И они там есть, но вывезти их по каким-то причинам нельзя. Учитывая разные ситуации и их объяснения, можно предполагать, что дефицит все же есть и баланс в сегменте локомотивов отсутствует.
В частной беседе один из представителей РЖД признал, что нехватка существует и проблему необходимо решать. «Отмечу, что одной из причин увеличения числа закупаемых локомотивов стало давление со стороны грузоотправителей. Многие компании сначала непублично, а затем в открытую стали высказываться за частную тягу. И руководство РЖД решило усилить работу по приобретению новых тепловозов и электровозов, чтобы не поднимать этот неудобный вопрос. Одновременно с этим на официальные высказывания о нехватке локомотивов был наложен запрет», – объясняет ситуацию чиновник из РЖД.
Либерализация равно пересмотр тарифа?
Большинство аналитиков также отмечают, что возможным выходом может стать либерализация рынка локомотивной тяги. «В этом случае операторы вагонов смогут закупить новые магистральные локомотивы и использовать их для перевозки грузов на согласованных направлениях и по согласованным с монополией маршрутам, а РЖД – перераспределить бюджетные средства в развитие инфраструктуры и улучшение скорости движения грузов по железной дороге», – высказывают мнение в одной из крупных операторских компаний. Без этого РЖД по-прежнему будут отрицать дефицит локомотивной тяги, несмотря на ухудшение эксплуатационной обстановки на сети и рост показателя оборота вагона на грузовых станциях из-за нехватки тяговых ресурсов.
Кстати, если посмотреть на сегмент вагоностроения, то после либерализации он заметно оживился в результате привлечения частных средств. За последние 10 лет исчез серьезный дефицит по самым знаковым сегментам техники, а вагонный парк вырос более чем на 50%, до 1,2 млн вагонов. Более того, сейчас на сети «бегает» более 33 тыс. ед. подвижного состава нового поколения, который позволяет удешевить перевозку за счет большей вместимости и экономичности в ремонте, купленного в том числе частными компаниями.
С другой стороны, сейчас участники рынка железнодорожных перевозок столкнулись с другой проблемой – профицитом вагонов и возросшей нагрузкой на сеть. «В ближайшее время придется решать, куда девать, по одним источникам, 250 тыс., а по другим – почти 300 тыс. вагонов», – говорят в СОЖТ.
К тому же погоня операторов за выгодным грузом привела к значительному росту порожнего пробега, нагрузки на инфраструктуру и серьезным трудностям для функционирования железной дороги. Приход частных владельцев в сегмент локомотивной тяги также может привести к увеличению нагрузки на сеть.
В качестве возможной альтернативы, считают в НП «Гильдия экспедиторов», руководить всей техникой по-прежнему может ОАО «РЖД». «Главное, чтобы парк тяги оставался под единым диспетчерским управлением. Кроме того, у ОАО «РЖД» должен сохраняться и контроль за использованием и техническим состоянием такого парка», – утверждает президент партнерства Семен Резер.
По его мнению, в этом случае не надо опасаться того, что собственники подвижного состава будут приобретать локомотивы. С таким мнением согласны участники рынка, указывая, что не надо пускать вопрос на самотек. «В противном случае могут возникнуть проблемы с организацией перевозочного процесса, поскольку каждый собственник локомотива захочет поехать туда, куда ему нужно, и тогда, когда он этого захочет. Именно поэтому операторы частных локомотивов и вагонов обязательно должны согласовывать с перевозчиком технологии работы на определенных направлениях и четко следовать им», – считают операторы. «Участники рынка давно уже заявляют о готовности развивать институт частных перевозчиков после соответствующего моделирования и проведения эксперимента. Существующей нормативно-правовой базы для организации собственных поездных формирований достаточно, однако доступ к эксперименту ограничен: нет четких критериев, какая компания может получить статус перевозчика и на каких участках возможна организация СПФ», – подчеркивает источник на рынке оперирования.
Участники рынка считают, что ответ на вопрос, почему в ОАО «РЖД» до сих пор противятся массовому использованию частных локомотивов на сети, заключается в потерянных доходах.
В частности, локомотивная составляющая в тарифе, по некоторым данным, достигает 30%, что приносит РЖД десятки миллионов рублей дохода. С другой стороны, именно эти деньги идут на обновление парка тяги, и что будет далее, если монополист лишится этого источника средств, неизвестно. В качестве примера возможного развития ситуации можно привести модель, которую рассчитали представители магистратуры ПГУПС, чтобы приблизительно оценить, чем грозит компании «РЖД» вывод локомотивной составляющей из ее доходов. По результатам их расчетов можно резюмировать, что ее вывод из грузового железнодорожного тарифа окажет влияние на деятельность ОАО «РЖД», но вряд ли нужно ожидать возникновения критической ситуации в деятельности компании, за исключением первого года, когда данное выделение может привести к убытку, говорят авторы расчетов.
С другой стороны, выделение локомотивной составляющей может сгенерировать положительный эффект для бюджета ОАО «РЖД» при приватизации локомотивной тяги частными перевозчиками, считают они.
Кто может купить локомотив
Впрочем, у операторов есть и другая, более серьезная проблема. Стоимость локомотивов в зависимости от модели и комплектации колеблется от 100 до 200 млн руб. Скажем, электровоз «Синара» удастся купить примерно за 90 млн руб., а за более современный «Гранит» нужно заплатить уже почти 200 млн. Электровоз «Ермак» предлагают по цене 130–150 млн руб. К тому же частные компании могут рассматривать возможность закупки техники, если период возврата средств составит не более 10–12 лет. Следовательно, с учетом размеров лизинговых платежей их выручка за предоставление локомотивов в среднем должна быть в 2,8–3 раза выше, чем у ОАО «РЖД», что либо приведет к росту стоимости их услуг, либо они будут работать исключительно в высокодоходном сегменте перевозок. Ведь срок окупаемости зависит в том числе и от того, какой груз перевозит локомотив. Например, на отправках нефти на экспорт окупаемость может быть даже менее 10 лет, а на перевозках угля техника вряд ли окупится вообще.
Кстати, немаловажен и тот факт, где именно будут производиться требуемые объемы техники. В частности, совокупные производства отечественных гигантов позволяют выпускать до 600 ед. разнообразной тяговой техники в год. Однако большая часть (до 80%) их мощностей уже законтрактована заказами со стороны государства в лице ОАО «РЖД».
И неизвестно, где взять резервные возможности для быстрого увеличения объемов производства.
Точка зрения
Алексей Черненко,
заместитель директора по перевозкам ООО «КузбассТрансЦемент»
– Если говорить о магистральной тяге, то, с моей точки зрения, ее передача в частные руки нецелесообразна и вредна. Если это произойдет, возникнет серьезный конфликт интересов собственников локомотивов, тех, кто их не имеет, и владельцев инфраструктуры. Первые получат существенные преференции в вопросах доступа к инфраструктуре, следствием этого станет значительное увеличение стоимости перевозок. К тому же абсолютно неясно, как РЖД станут делить доступ к инфраструктуре с компаниями, купившими локомотивы. В итоге, помимо конфликта интересов, мы можем увидеть повышение цен и различные спекулятивные схемы.
Есть и технические сложности, связанные с переломом рода тяги. Так, зацепить состав, скажем, в Кузбассе и довезти его тем же локомотивом до Находки просто невозможно, так как на сети дорог имеются пункты смены рода тока с постоянного на переменный. Такие участки не единичны. Соответственно, нужны электровозы, способные работать и на том и на другом роде тока.
Если все-таки предположить, что магистральная тяга окажется в частных руках, то нужно будет изменить структуру тарифов, усилить работу по продаже ниток графика и тотальному контролю за исполнением этого графика. Но еще раз повторю: по моему мнению, магистральные локомотивы, обращающиеся по сети железных дорог, должны принадлежать только РЖД. Иначе отрасли не избежать хаоса – как тарифного, так и пропускного.
Справиться же с дефицитом магистральных локомотивов, принадлежащих исключительно РЖД, поможет более активная и системная работа по модернизации парка. Кроме того, нужно максимально эффективно использовать каждую нитку графика под проход тяжеловесных поездов. РЖД этим уже занимаются, что дает определенные результаты.
[~DETAIL_TEXT] => Покупаем для поддержки
Инвентарный парк РЖД насчитывает около 20 тыс. локомотивов, в том числе порядка 14 тыс. магистральных и около 6 тыс. маневровых. Среди магистральных примерно 3 тыс. работают с пассажирскими поездами, а на грузовые перевозки приходятся остальные 11 тыс. По оперативным данным ОАО «РЖД», в январе 2020-го в среднем в сутки на сети РЖД работало 10 570 поездных локомотивов, что на 0,9% выше аналогичного показателя годом ранее.
Вместе с тем существующий на данный момент износ магистрального парка тяги составляет более 50%. В период с 2009 по 2019 год ОАО «РЖД» закупило около 6 тыс. новых локомотивов, что позволило значительно снизить процент износа тягового подвижного состава. Однако до 2025-го необходимо приобрести до 7 тыс. новых машин, то есть ежегодно обновлять парк более чем на 1 тыс. ед.
Напомним, что впервые о проблемах в этом сегменте заговорили в 2006–2007 гг., когда пришло понимание того, что нужно активизировать покупки. «До этого, в первой половине 2000-х гг., МПС, а потом РЖД закупали мало новых локомотивов.
Затем цифра выросла до 300–450 машин в год. По состоянию на 2010-й расчеты показывали, что для ликвидации дефицита необходимо в течение 20 лет закупать по 750–800 машин в год. Это дало толчок, и в разные годы закупки колебались от 355 ед. техники (в 2009 г.) до 800 ед. в рекордном 2013-м», – говорит представитель профильного департамента ОАО «РЖД». По его данным, сегодняшние закупки составляют в среднем 500–600 машин в год, что ниже, чем необходимо, и просто поддерживает систему.
Напомним, что в прошлом году на обновление локомотивного парка ОАО «РЖД» по инвестпрограмме было направлено 88,6 млрд руб. Планировалось, что компания закупит 674 локомотива, но по итогам года эта цифра выросла до 738. «В заводских условиях отремонтировано почти 4 тыс. секций, что позволило улучшить структуру и качество содержания парка. В 2020-м планируется приобрести еще 646 новых машин и увеличить программу заводского ремонта на 5%», – рассказали в ОАО «РЖД».
В ноябре 2019 года министр транспорта РФ Евгений Дитрих объявил, что на закупку подвижного состава в 2020–2022 гг. предусмотрено 488 млрд руб. «Это позволит приобрести более 1800 локомотивов. Компания запланировала опережающую закупку современных электровозов и новых грузовых тепловозов для вождения тяжеловесных поездов весом 7100 т на Восточном полигоне. Их приобретение позволит дополнительно перевезти на этом направлении 18 млн т в год», – отметил чиновник. По его словам, это необходимое условие для удовлетворения спроса и опережающих заявок на вывоз грузов на данном направлении.
Представители перевозчика детализировали планы компании. «В 2019 году 252 машины были направлены на железные дороги, образующие Восточный полигон. В 2020-м сюда планируется поставить 40 тепловозов 3ТЭ25К2М и более 120 новых электровозов 3ЭС5К, а к 2025 году в эксплуатации будут только современные машины, которые смогут работать с увеличенным пробегом и возить составы массой до 7100 т», – рассказали в ОАО «РЖД». По прогнозам компании, полное обновление парка локомотивов на Восточном полигоне железных дорог будет завершено в ближайшие 5 лет в рамках программы развития БАМа и Транссиба.
Это значит, что существующая проблема нехватки тяги для повседневной грузовой работы сети не будет до конца решена. «Если в 2012 году у РЖД было 14 тыс. поездных локомотивов, в том числе 11 тыс. в грузовом движении, то в 2018-м эксплуатируемый парк по-прежнему составляет 14 тыс. ед., из них в грузовом движении – только 7,7 тыс. машин. Снижение произошло за счет списания старых локомотивов, которые большую часть времени находились в ремонте. То есть весь нынешний объем покупки не увеличивает парк, а просто позволяет его поддерживать на том же уровне, что и в 2011–2012 гг.», – комментируют в РЖД.
Дефицит: есть или нет?
Стоит разобраться: а есть ли этот дефицит вообще? Ведь все причастные к РЖД эксперты утверждают, что проблем нет. Один из участников рынка на условиях анонимности рассказал, что проблемы дефицита тяги в принципе не существует. «Это надуманная история, во всех этих ситуациях с брошенными поездами всегда есть масса совокупных факторов, которые привели к тому, что груз простаивал на сети. Локомотивная доля составляет там всего 3%, но участники перевозки предпочитают кричать именно об этом, не замечая других проблем», – отметил он.
С ним согласны и представители частных компаний, пришедшие в бизнес из РЖД. «Действительно, весь локомотивный парк стареет и его износ составляет около 70%. Но за последние несколько лет РЖД активно закупают новую технику и таким образом постепенно нивелируют проблему старения. Более того, уже сейчас я знаю, что есть не просто баланс, а даже небольшой профицит тяги на сети», – говорит представитель одной из компаний.
С другой стороны, отправители грузов в своих комментариях среди трудностей последних лет традиционно упоминают общий дефицит тяги. Данное расхождение происходит по нескольким причинам. Скажем, на Приволжской дороге нет достаточного количества локомотивов, а в этот же момент на Северо-Кавказской они в избытке, что дает право представителям РЖД говорить, что проблем нет, так как они видят картину движения в целом. Другой причиной можно считать долгосрочное планирование перевозок: были заявки на Азию, но из-за внешних и рыночных факторов, в частности, уголь поехал на Запад.
А везти его нечем, ведь локомотивы были переброшены за Урал. И они там есть, но вывезти их по каким-то причинам нельзя. Учитывая разные ситуации и их объяснения, можно предполагать, что дефицит все же есть и баланс в сегменте локомотивов отсутствует.
В частной беседе один из представителей РЖД признал, что нехватка существует и проблему необходимо решать. «Отмечу, что одной из причин увеличения числа закупаемых локомотивов стало давление со стороны грузоотправителей. Многие компании сначала непублично, а затем в открытую стали высказываться за частную тягу. И руководство РЖД решило усилить работу по приобретению новых тепловозов и электровозов, чтобы не поднимать этот неудобный вопрос. Одновременно с этим на официальные высказывания о нехватке локомотивов был наложен запрет», – объясняет ситуацию чиновник из РЖД.
Либерализация равно пересмотр тарифа?
Большинство аналитиков также отмечают, что возможным выходом может стать либерализация рынка локомотивной тяги. «В этом случае операторы вагонов смогут закупить новые магистральные локомотивы и использовать их для перевозки грузов на согласованных направлениях и по согласованным с монополией маршрутам, а РЖД – перераспределить бюджетные средства в развитие инфраструктуры и улучшение скорости движения грузов по железной дороге», – высказывают мнение в одной из крупных операторских компаний. Без этого РЖД по-прежнему будут отрицать дефицит локомотивной тяги, несмотря на ухудшение эксплуатационной обстановки на сети и рост показателя оборота вагона на грузовых станциях из-за нехватки тяговых ресурсов.
Кстати, если посмотреть на сегмент вагоностроения, то после либерализации он заметно оживился в результате привлечения частных средств. За последние 10 лет исчез серьезный дефицит по самым знаковым сегментам техники, а вагонный парк вырос более чем на 50%, до 1,2 млн вагонов. Более того, сейчас на сети «бегает» более 33 тыс. ед. подвижного состава нового поколения, который позволяет удешевить перевозку за счет большей вместимости и экономичности в ремонте, купленного в том числе частными компаниями.
С другой стороны, сейчас участники рынка железнодорожных перевозок столкнулись с другой проблемой – профицитом вагонов и возросшей нагрузкой на сеть. «В ближайшее время придется решать, куда девать, по одним источникам, 250 тыс., а по другим – почти 300 тыс. вагонов», – говорят в СОЖТ.
К тому же погоня операторов за выгодным грузом привела к значительному росту порожнего пробега, нагрузки на инфраструктуру и серьезным трудностям для функционирования железной дороги. Приход частных владельцев в сегмент локомотивной тяги также может привести к увеличению нагрузки на сеть.
В качестве возможной альтернативы, считают в НП «Гильдия экспедиторов», руководить всей техникой по-прежнему может ОАО «РЖД». «Главное, чтобы парк тяги оставался под единым диспетчерским управлением. Кроме того, у ОАО «РЖД» должен сохраняться и контроль за использованием и техническим состоянием такого парка», – утверждает президент партнерства Семен Резер.
По его мнению, в этом случае не надо опасаться того, что собственники подвижного состава будут приобретать локомотивы. С таким мнением согласны участники рынка, указывая, что не надо пускать вопрос на самотек. «В противном случае могут возникнуть проблемы с организацией перевозочного процесса, поскольку каждый собственник локомотива захочет поехать туда, куда ему нужно, и тогда, когда он этого захочет. Именно поэтому операторы частных локомотивов и вагонов обязательно должны согласовывать с перевозчиком технологии работы на определенных направлениях и четко следовать им», – считают операторы. «Участники рынка давно уже заявляют о готовности развивать институт частных перевозчиков после соответствующего моделирования и проведения эксперимента. Существующей нормативно-правовой базы для организации собственных поездных формирований достаточно, однако доступ к эксперименту ограничен: нет четких критериев, какая компания может получить статус перевозчика и на каких участках возможна организация СПФ», – подчеркивает источник на рынке оперирования.
Участники рынка считают, что ответ на вопрос, почему в ОАО «РЖД» до сих пор противятся массовому использованию частных локомотивов на сети, заключается в потерянных доходах.
В частности, локомотивная составляющая в тарифе, по некоторым данным, достигает 30%, что приносит РЖД десятки миллионов рублей дохода. С другой стороны, именно эти деньги идут на обновление парка тяги, и что будет далее, если монополист лишится этого источника средств, неизвестно. В качестве примера возможного развития ситуации можно привести модель, которую рассчитали представители магистратуры ПГУПС, чтобы приблизительно оценить, чем грозит компании «РЖД» вывод локомотивной составляющей из ее доходов. По результатам их расчетов можно резюмировать, что ее вывод из грузового железнодорожного тарифа окажет влияние на деятельность ОАО «РЖД», но вряд ли нужно ожидать возникновения критической ситуации в деятельности компании, за исключением первого года, когда данное выделение может привести к убытку, говорят авторы расчетов.
С другой стороны, выделение локомотивной составляющей может сгенерировать положительный эффект для бюджета ОАО «РЖД» при приватизации локомотивной тяги частными перевозчиками, считают они.
Кто может купить локомотив
Впрочем, у операторов есть и другая, более серьезная проблема. Стоимость локомотивов в зависимости от модели и комплектации колеблется от 100 до 200 млн руб. Скажем, электровоз «Синара» удастся купить примерно за 90 млн руб., а за более современный «Гранит» нужно заплатить уже почти 200 млн. Электровоз «Ермак» предлагают по цене 130–150 млн руб. К тому же частные компании могут рассматривать возможность закупки техники, если период возврата средств составит не более 10–12 лет. Следовательно, с учетом размеров лизинговых платежей их выручка за предоставление локомотивов в среднем должна быть в 2,8–3 раза выше, чем у ОАО «РЖД», что либо приведет к росту стоимости их услуг, либо они будут работать исключительно в высокодоходном сегменте перевозок. Ведь срок окупаемости зависит в том числе и от того, какой груз перевозит локомотив. Например, на отправках нефти на экспорт окупаемость может быть даже менее 10 лет, а на перевозках угля техника вряд ли окупится вообще.
Кстати, немаловажен и тот факт, где именно будут производиться требуемые объемы техники. В частности, совокупные производства отечественных гигантов позволяют выпускать до 600 ед. разнообразной тяговой техники в год. Однако большая часть (до 80%) их мощностей уже законтрактована заказами со стороны государства в лице ОАО «РЖД».
И неизвестно, где взять резервные возможности для быстрого увеличения объемов производства.
Точка зрения
Алексей Черненко,
заместитель директора по перевозкам ООО «КузбассТрансЦемент»
– Если говорить о магистральной тяге, то, с моей точки зрения, ее передача в частные руки нецелесообразна и вредна. Если это произойдет, возникнет серьезный конфликт интересов собственников локомотивов, тех, кто их не имеет, и владельцев инфраструктуры. Первые получат существенные преференции в вопросах доступа к инфраструктуре, следствием этого станет значительное увеличение стоимости перевозок. К тому же абсолютно неясно, как РЖД станут делить доступ к инфраструктуре с компаниями, купившими локомотивы. В итоге, помимо конфликта интересов, мы можем увидеть повышение цен и различные спекулятивные схемы.
Есть и технические сложности, связанные с переломом рода тяги. Так, зацепить состав, скажем, в Кузбассе и довезти его тем же локомотивом до Находки просто невозможно, так как на сети дорог имеются пункты смены рода тока с постоянного на переменный. Такие участки не единичны. Соответственно, нужны электровозы, способные работать и на том и на другом роде тока.
Если все-таки предположить, что магистральная тяга окажется в частных руках, то нужно будет изменить структуру тарифов, усилить работу по продаже ниток графика и тотальному контролю за исполнением этого графика. Но еще раз повторю: по моему мнению, магистральные локомотивы, обращающиеся по сети железных дорог, должны принадлежать только РЖД. Иначе отрасли не избежать хаоса – как тарифного, так и пропускного.
Справиться же с дефицитом магистральных локомотивов, принадлежащих исключительно РЖД, поможет более активная и системная работа по модернизации парка. Кроме того, нужно максимально эффективно использовать каждую нитку графика под проход тяжеловесных поездов. РЖД этим уже занимаются, что дает определенные результаты.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Брошенные на сети РЖД составы и задержка с отправками вагонов со станций формирования за последние годы стали головной болью грузовладельцев и операторов. В компаниях указывают, что основная причина простоя техники на сети – это уже не столько инфраструктурные трудности, сколько нарастающий дефицит тяги.
[~PREVIEW_TEXT] => Брошенные на сети РЖД составы и задержка с отправками вагонов со станций формирования за последние годы стали головной болью грузовладельцев и операторов. В компаниях указывают, что основная причина простоя техники на сети – это уже не столько инфраструктурные трудности, сколько нарастающий дефицит тяги.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1977129
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:33:56
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 143042
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e99
[FILE_NAME] => EX2G1264.jpg
[ORIGINAL_NAME] => EX2G1264.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 70a039a8dcfb2364bbc4fd17adb59185
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e99/EX2G1264.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e99/EX2G1264.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e99/EX2G1264.jpg
[ALT] => Варианты обновления: к чему приводят мечты?
[TITLE] => Варианты обновления: к чему приводят мечты?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1977129
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => varianty-obnovleniya-k-chemu-privodyat-mechty
[~CODE] => varianty-obnovleniya-k-chemu-privodyat-mechty
[EXTERNAL_ID] => 379981
[~EXTERNAL_ID] => 379981
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.03.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Мария Шевченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379981:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Мария Шевченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379981:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379948
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379981:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379948
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379981:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379981:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379981:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379981:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Варианты обновления: к чему приводят мечты?
[SECTION_META_KEYWORDS] => варианты обновления: к чему приводят мечты?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Брошенные на сети РЖД составы и задержка с отправками вагонов со станций формирования за последние годы стали головной болью грузовладельцев и операторов. В компаниях указывают, что основная причина простоя техники на сети – это уже не столько инфраструктурные трудности, сколько нарастающий дефицит тяги.
[ELEMENT_META_TITLE] => Варианты обновления: к чему приводят мечты?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => варианты обновления: к чему приводят мечты?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Брошенные на сети РЖД составы и задержка с отправками вагонов со станций формирования за последние годы стали головной болью грузовладельцев и операторов. В компаниях указывают, что основная причина простоя техники на сети – это уже не столько инфраструктурные трудности, сколько нарастающий дефицит тяги.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Варианты обновления: к чему приводят мечты?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Варианты обновления: к чему приводят мечты?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Варианты обновления: к чему приводят мечты?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Варианты обновления: к чему приводят мечты?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Варианты обновления: к чему приводят мечты?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Варианты обновления: к чему приводят мечты?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Варианты обновления: к чему приводят мечты?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Варианты обновления: к чему приводят мечты?
)
)
Array
(
[ID] => 379981
[~ID] => 379981
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[NAME] => Варианты обновления: к чему приводят мечты?
[~NAME] => Варианты обновления: к чему приводят мечты?
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 20:28:40
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 20:28:40
[ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 20:28:40
[~ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 20:28:40
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:33:56
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:33:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/varianty-obnovleniya-k-chemu-privodyat-mechty/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/varianty-obnovleniya-k-chemu-privodyat-mechty/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Покупаем для поддержки
Инвентарный парк РЖД насчитывает около 20 тыс. локомотивов, в том числе порядка 14 тыс. магистральных и около 6 тыс. маневровых. Среди магистральных примерно 3 тыс. работают с пассажирскими поездами, а на грузовые перевозки приходятся остальные 11 тыс. По оперативным данным ОАО «РЖД», в январе 2020-го в среднем в сутки на сети РЖД работало 10 570 поездных локомотивов, что на 0,9% выше аналогичного показателя годом ранее.
Вместе с тем существующий на данный момент износ магистрального парка тяги составляет более 50%. В период с 2009 по 2019 год ОАО «РЖД» закупило около 6 тыс. новых локомотивов, что позволило значительно снизить процент износа тягового подвижного состава. Однако до 2025-го необходимо приобрести до 7 тыс. новых машин, то есть ежегодно обновлять парк более чем на 1 тыс. ед.
Напомним, что впервые о проблемах в этом сегменте заговорили в 2006–2007 гг., когда пришло понимание того, что нужно активизировать покупки. «До этого, в первой половине 2000-х гг., МПС, а потом РЖД закупали мало новых локомотивов.
Затем цифра выросла до 300–450 машин в год. По состоянию на 2010-й расчеты показывали, что для ликвидации дефицита необходимо в течение 20 лет закупать по 750–800 машин в год. Это дало толчок, и в разные годы закупки колебались от 355 ед. техники (в 2009 г.) до 800 ед. в рекордном 2013-м», – говорит представитель профильного департамента ОАО «РЖД». По его данным, сегодняшние закупки составляют в среднем 500–600 машин в год, что ниже, чем необходимо, и просто поддерживает систему.
Напомним, что в прошлом году на обновление локомотивного парка ОАО «РЖД» по инвестпрограмме было направлено 88,6 млрд руб. Планировалось, что компания закупит 674 локомотива, но по итогам года эта цифра выросла до 738. «В заводских условиях отремонтировано почти 4 тыс. секций, что позволило улучшить структуру и качество содержания парка. В 2020-м планируется приобрести еще 646 новых машин и увеличить программу заводского ремонта на 5%», – рассказали в ОАО «РЖД».
В ноябре 2019 года министр транспорта РФ Евгений Дитрих объявил, что на закупку подвижного состава в 2020–2022 гг. предусмотрено 488 млрд руб. «Это позволит приобрести более 1800 локомотивов. Компания запланировала опережающую закупку современных электровозов и новых грузовых тепловозов для вождения тяжеловесных поездов весом 7100 т на Восточном полигоне. Их приобретение позволит дополнительно перевезти на этом направлении 18 млн т в год», – отметил чиновник. По его словам, это необходимое условие для удовлетворения спроса и опережающих заявок на вывоз грузов на данном направлении.
Представители перевозчика детализировали планы компании. «В 2019 году 252 машины были направлены на железные дороги, образующие Восточный полигон. В 2020-м сюда планируется поставить 40 тепловозов 3ТЭ25К2М и более 120 новых электровозов 3ЭС5К, а к 2025 году в эксплуатации будут только современные машины, которые смогут работать с увеличенным пробегом и возить составы массой до 7100 т», – рассказали в ОАО «РЖД». По прогнозам компании, полное обновление парка локомотивов на Восточном полигоне железных дорог будет завершено в ближайшие 5 лет в рамках программы развития БАМа и Транссиба.
Это значит, что существующая проблема нехватки тяги для повседневной грузовой работы сети не будет до конца решена. «Если в 2012 году у РЖД было 14 тыс. поездных локомотивов, в том числе 11 тыс. в грузовом движении, то в 2018-м эксплуатируемый парк по-прежнему составляет 14 тыс. ед., из них в грузовом движении – только 7,7 тыс. машин. Снижение произошло за счет списания старых локомотивов, которые большую часть времени находились в ремонте. То есть весь нынешний объем покупки не увеличивает парк, а просто позволяет его поддерживать на том же уровне, что и в 2011–2012 гг.», – комментируют в РЖД.
Дефицит: есть или нет?
Стоит разобраться: а есть ли этот дефицит вообще? Ведь все причастные к РЖД эксперты утверждают, что проблем нет. Один из участников рынка на условиях анонимности рассказал, что проблемы дефицита тяги в принципе не существует. «Это надуманная история, во всех этих ситуациях с брошенными поездами всегда есть масса совокупных факторов, которые привели к тому, что груз простаивал на сети. Локомотивная доля составляет там всего 3%, но участники перевозки предпочитают кричать именно об этом, не замечая других проблем», – отметил он.
С ним согласны и представители частных компаний, пришедшие в бизнес из РЖД. «Действительно, весь локомотивный парк стареет и его износ составляет около 70%. Но за последние несколько лет РЖД активно закупают новую технику и таким образом постепенно нивелируют проблему старения. Более того, уже сейчас я знаю, что есть не просто баланс, а даже небольшой профицит тяги на сети», – говорит представитель одной из компаний.
С другой стороны, отправители грузов в своих комментариях среди трудностей последних лет традиционно упоминают общий дефицит тяги. Данное расхождение происходит по нескольким причинам. Скажем, на Приволжской дороге нет достаточного количества локомотивов, а в этот же момент на Северо-Кавказской они в избытке, что дает право представителям РЖД говорить, что проблем нет, так как они видят картину движения в целом. Другой причиной можно считать долгосрочное планирование перевозок: были заявки на Азию, но из-за внешних и рыночных факторов, в частности, уголь поехал на Запад.
А везти его нечем, ведь локомотивы были переброшены за Урал. И они там есть, но вывезти их по каким-то причинам нельзя. Учитывая разные ситуации и их объяснения, можно предполагать, что дефицит все же есть и баланс в сегменте локомотивов отсутствует.
В частной беседе один из представителей РЖД признал, что нехватка существует и проблему необходимо решать. «Отмечу, что одной из причин увеличения числа закупаемых локомотивов стало давление со стороны грузоотправителей. Многие компании сначала непублично, а затем в открытую стали высказываться за частную тягу. И руководство РЖД решило усилить работу по приобретению новых тепловозов и электровозов, чтобы не поднимать этот неудобный вопрос. Одновременно с этим на официальные высказывания о нехватке локомотивов был наложен запрет», – объясняет ситуацию чиновник из РЖД.
Либерализация равно пересмотр тарифа?
Большинство аналитиков также отмечают, что возможным выходом может стать либерализация рынка локомотивной тяги. «В этом случае операторы вагонов смогут закупить новые магистральные локомотивы и использовать их для перевозки грузов на согласованных направлениях и по согласованным с монополией маршрутам, а РЖД – перераспределить бюджетные средства в развитие инфраструктуры и улучшение скорости движения грузов по железной дороге», – высказывают мнение в одной из крупных операторских компаний. Без этого РЖД по-прежнему будут отрицать дефицит локомотивной тяги, несмотря на ухудшение эксплуатационной обстановки на сети и рост показателя оборота вагона на грузовых станциях из-за нехватки тяговых ресурсов.
Кстати, если посмотреть на сегмент вагоностроения, то после либерализации он заметно оживился в результате привлечения частных средств. За последние 10 лет исчез серьезный дефицит по самым знаковым сегментам техники, а вагонный парк вырос более чем на 50%, до 1,2 млн вагонов. Более того, сейчас на сети «бегает» более 33 тыс. ед. подвижного состава нового поколения, который позволяет удешевить перевозку за счет большей вместимости и экономичности в ремонте, купленного в том числе частными компаниями.
С другой стороны, сейчас участники рынка железнодорожных перевозок столкнулись с другой проблемой – профицитом вагонов и возросшей нагрузкой на сеть. «В ближайшее время придется решать, куда девать, по одним источникам, 250 тыс., а по другим – почти 300 тыс. вагонов», – говорят в СОЖТ.
К тому же погоня операторов за выгодным грузом привела к значительному росту порожнего пробега, нагрузки на инфраструктуру и серьезным трудностям для функционирования железной дороги. Приход частных владельцев в сегмент локомотивной тяги также может привести к увеличению нагрузки на сеть.
В качестве возможной альтернативы, считают в НП «Гильдия экспедиторов», руководить всей техникой по-прежнему может ОАО «РЖД». «Главное, чтобы парк тяги оставался под единым диспетчерским управлением. Кроме того, у ОАО «РЖД» должен сохраняться и контроль за использованием и техническим состоянием такого парка», – утверждает президент партнерства Семен Резер.
По его мнению, в этом случае не надо опасаться того, что собственники подвижного состава будут приобретать локомотивы. С таким мнением согласны участники рынка, указывая, что не надо пускать вопрос на самотек. «В противном случае могут возникнуть проблемы с организацией перевозочного процесса, поскольку каждый собственник локомотива захочет поехать туда, куда ему нужно, и тогда, когда он этого захочет. Именно поэтому операторы частных локомотивов и вагонов обязательно должны согласовывать с перевозчиком технологии работы на определенных направлениях и четко следовать им», – считают операторы. «Участники рынка давно уже заявляют о готовности развивать институт частных перевозчиков после соответствующего моделирования и проведения эксперимента. Существующей нормативно-правовой базы для организации собственных поездных формирований достаточно, однако доступ к эксперименту ограничен: нет четких критериев, какая компания может получить статус перевозчика и на каких участках возможна организация СПФ», – подчеркивает источник на рынке оперирования.
Участники рынка считают, что ответ на вопрос, почему в ОАО «РЖД» до сих пор противятся массовому использованию частных локомотивов на сети, заключается в потерянных доходах.
В частности, локомотивная составляющая в тарифе, по некоторым данным, достигает 30%, что приносит РЖД десятки миллионов рублей дохода. С другой стороны, именно эти деньги идут на обновление парка тяги, и что будет далее, если монополист лишится этого источника средств, неизвестно. В качестве примера возможного развития ситуации можно привести модель, которую рассчитали представители магистратуры ПГУПС, чтобы приблизительно оценить, чем грозит компании «РЖД» вывод локомотивной составляющей из ее доходов. По результатам их расчетов можно резюмировать, что ее вывод из грузового железнодорожного тарифа окажет влияние на деятельность ОАО «РЖД», но вряд ли нужно ожидать возникновения критической ситуации в деятельности компании, за исключением первого года, когда данное выделение может привести к убытку, говорят авторы расчетов.
С другой стороны, выделение локомотивной составляющей может сгенерировать положительный эффект для бюджета ОАО «РЖД» при приватизации локомотивной тяги частными перевозчиками, считают они.
Кто может купить локомотив
Впрочем, у операторов есть и другая, более серьезная проблема. Стоимость локомотивов в зависимости от модели и комплектации колеблется от 100 до 200 млн руб. Скажем, электровоз «Синара» удастся купить примерно за 90 млн руб., а за более современный «Гранит» нужно заплатить уже почти 200 млн. Электровоз «Ермак» предлагают по цене 130–150 млн руб. К тому же частные компании могут рассматривать возможность закупки техники, если период возврата средств составит не более 10–12 лет. Следовательно, с учетом размеров лизинговых платежей их выручка за предоставление локомотивов в среднем должна быть в 2,8–3 раза выше, чем у ОАО «РЖД», что либо приведет к росту стоимости их услуг, либо они будут работать исключительно в высокодоходном сегменте перевозок. Ведь срок окупаемости зависит в том числе и от того, какой груз перевозит локомотив. Например, на отправках нефти на экспорт окупаемость может быть даже менее 10 лет, а на перевозках угля техника вряд ли окупится вообще.
Кстати, немаловажен и тот факт, где именно будут производиться требуемые объемы техники. В частности, совокупные производства отечественных гигантов позволяют выпускать до 600 ед. разнообразной тяговой техники в год. Однако большая часть (до 80%) их мощностей уже законтрактована заказами со стороны государства в лице ОАО «РЖД».
И неизвестно, где взять резервные возможности для быстрого увеличения объемов производства.
Точка зрения
Алексей Черненко,
заместитель директора по перевозкам ООО «КузбассТрансЦемент»
– Если говорить о магистральной тяге, то, с моей точки зрения, ее передача в частные руки нецелесообразна и вредна. Если это произойдет, возникнет серьезный конфликт интересов собственников локомотивов, тех, кто их не имеет, и владельцев инфраструктуры. Первые получат существенные преференции в вопросах доступа к инфраструктуре, следствием этого станет значительное увеличение стоимости перевозок. К тому же абсолютно неясно, как РЖД станут делить доступ к инфраструктуре с компаниями, купившими локомотивы. В итоге, помимо конфликта интересов, мы можем увидеть повышение цен и различные спекулятивные схемы.
Есть и технические сложности, связанные с переломом рода тяги. Так, зацепить состав, скажем, в Кузбассе и довезти его тем же локомотивом до Находки просто невозможно, так как на сети дорог имеются пункты смены рода тока с постоянного на переменный. Такие участки не единичны. Соответственно, нужны электровозы, способные работать и на том и на другом роде тока.
Если все-таки предположить, что магистральная тяга окажется в частных руках, то нужно будет изменить структуру тарифов, усилить работу по продаже ниток графика и тотальному контролю за исполнением этого графика. Но еще раз повторю: по моему мнению, магистральные локомотивы, обращающиеся по сети железных дорог, должны принадлежать только РЖД. Иначе отрасли не избежать хаоса – как тарифного, так и пропускного.
Справиться же с дефицитом магистральных локомотивов, принадлежащих исключительно РЖД, поможет более активная и системная работа по модернизации парка. Кроме того, нужно максимально эффективно использовать каждую нитку графика под проход тяжеловесных поездов. РЖД этим уже занимаются, что дает определенные результаты.
[~DETAIL_TEXT] => Покупаем для поддержки
Инвентарный парк РЖД насчитывает около 20 тыс. локомотивов, в том числе порядка 14 тыс. магистральных и около 6 тыс. маневровых. Среди магистральных примерно 3 тыс. работают с пассажирскими поездами, а на грузовые перевозки приходятся остальные 11 тыс. По оперативным данным ОАО «РЖД», в январе 2020-го в среднем в сутки на сети РЖД работало 10 570 поездных локомотивов, что на 0,9% выше аналогичного показателя годом ранее.
Вместе с тем существующий на данный момент износ магистрального парка тяги составляет более 50%. В период с 2009 по 2019 год ОАО «РЖД» закупило около 6 тыс. новых локомотивов, что позволило значительно снизить процент износа тягового подвижного состава. Однако до 2025-го необходимо приобрести до 7 тыс. новых машин, то есть ежегодно обновлять парк более чем на 1 тыс. ед.
Напомним, что впервые о проблемах в этом сегменте заговорили в 2006–2007 гг., когда пришло понимание того, что нужно активизировать покупки. «До этого, в первой половине 2000-х гг., МПС, а потом РЖД закупали мало новых локомотивов.
Затем цифра выросла до 300–450 машин в год. По состоянию на 2010-й расчеты показывали, что для ликвидации дефицита необходимо в течение 20 лет закупать по 750–800 машин в год. Это дало толчок, и в разные годы закупки колебались от 355 ед. техники (в 2009 г.) до 800 ед. в рекордном 2013-м», – говорит представитель профильного департамента ОАО «РЖД». По его данным, сегодняшние закупки составляют в среднем 500–600 машин в год, что ниже, чем необходимо, и просто поддерживает систему.
Напомним, что в прошлом году на обновление локомотивного парка ОАО «РЖД» по инвестпрограмме было направлено 88,6 млрд руб. Планировалось, что компания закупит 674 локомотива, но по итогам года эта цифра выросла до 738. «В заводских условиях отремонтировано почти 4 тыс. секций, что позволило улучшить структуру и качество содержания парка. В 2020-м планируется приобрести еще 646 новых машин и увеличить программу заводского ремонта на 5%», – рассказали в ОАО «РЖД».
В ноябре 2019 года министр транспорта РФ Евгений Дитрих объявил, что на закупку подвижного состава в 2020–2022 гг. предусмотрено 488 млрд руб. «Это позволит приобрести более 1800 локомотивов. Компания запланировала опережающую закупку современных электровозов и новых грузовых тепловозов для вождения тяжеловесных поездов весом 7100 т на Восточном полигоне. Их приобретение позволит дополнительно перевезти на этом направлении 18 млн т в год», – отметил чиновник. По его словам, это необходимое условие для удовлетворения спроса и опережающих заявок на вывоз грузов на данном направлении.
Представители перевозчика детализировали планы компании. «В 2019 году 252 машины были направлены на железные дороги, образующие Восточный полигон. В 2020-м сюда планируется поставить 40 тепловозов 3ТЭ25К2М и более 120 новых электровозов 3ЭС5К, а к 2025 году в эксплуатации будут только современные машины, которые смогут работать с увеличенным пробегом и возить составы массой до 7100 т», – рассказали в ОАО «РЖД». По прогнозам компании, полное обновление парка локомотивов на Восточном полигоне железных дорог будет завершено в ближайшие 5 лет в рамках программы развития БАМа и Транссиба.
Это значит, что существующая проблема нехватки тяги для повседневной грузовой работы сети не будет до конца решена. «Если в 2012 году у РЖД было 14 тыс. поездных локомотивов, в том числе 11 тыс. в грузовом движении, то в 2018-м эксплуатируемый парк по-прежнему составляет 14 тыс. ед., из них в грузовом движении – только 7,7 тыс. машин. Снижение произошло за счет списания старых локомотивов, которые большую часть времени находились в ремонте. То есть весь нынешний объем покупки не увеличивает парк, а просто позволяет его поддерживать на том же уровне, что и в 2011–2012 гг.», – комментируют в РЖД.
Дефицит: есть или нет?
Стоит разобраться: а есть ли этот дефицит вообще? Ведь все причастные к РЖД эксперты утверждают, что проблем нет. Один из участников рынка на условиях анонимности рассказал, что проблемы дефицита тяги в принципе не существует. «Это надуманная история, во всех этих ситуациях с брошенными поездами всегда есть масса совокупных факторов, которые привели к тому, что груз простаивал на сети. Локомотивная доля составляет там всего 3%, но участники перевозки предпочитают кричать именно об этом, не замечая других проблем», – отметил он.
С ним согласны и представители частных компаний, пришедшие в бизнес из РЖД. «Действительно, весь локомотивный парк стареет и его износ составляет около 70%. Но за последние несколько лет РЖД активно закупают новую технику и таким образом постепенно нивелируют проблему старения. Более того, уже сейчас я знаю, что есть не просто баланс, а даже небольшой профицит тяги на сети», – говорит представитель одной из компаний.
С другой стороны, отправители грузов в своих комментариях среди трудностей последних лет традиционно упоминают общий дефицит тяги. Данное расхождение происходит по нескольким причинам. Скажем, на Приволжской дороге нет достаточного количества локомотивов, а в этот же момент на Северо-Кавказской они в избытке, что дает право представителям РЖД говорить, что проблем нет, так как они видят картину движения в целом. Другой причиной можно считать долгосрочное планирование перевозок: были заявки на Азию, но из-за внешних и рыночных факторов, в частности, уголь поехал на Запад.
А везти его нечем, ведь локомотивы были переброшены за Урал. И они там есть, но вывезти их по каким-то причинам нельзя. Учитывая разные ситуации и их объяснения, можно предполагать, что дефицит все же есть и баланс в сегменте локомотивов отсутствует.
В частной беседе один из представителей РЖД признал, что нехватка существует и проблему необходимо решать. «Отмечу, что одной из причин увеличения числа закупаемых локомотивов стало давление со стороны грузоотправителей. Многие компании сначала непублично, а затем в открытую стали высказываться за частную тягу. И руководство РЖД решило усилить работу по приобретению новых тепловозов и электровозов, чтобы не поднимать этот неудобный вопрос. Одновременно с этим на официальные высказывания о нехватке локомотивов был наложен запрет», – объясняет ситуацию чиновник из РЖД.
Либерализация равно пересмотр тарифа?
Большинство аналитиков также отмечают, что возможным выходом может стать либерализация рынка локомотивной тяги. «В этом случае операторы вагонов смогут закупить новые магистральные локомотивы и использовать их для перевозки грузов на согласованных направлениях и по согласованным с монополией маршрутам, а РЖД – перераспределить бюджетные средства в развитие инфраструктуры и улучшение скорости движения грузов по железной дороге», – высказывают мнение в одной из крупных операторских компаний. Без этого РЖД по-прежнему будут отрицать дефицит локомотивной тяги, несмотря на ухудшение эксплуатационной обстановки на сети и рост показателя оборота вагона на грузовых станциях из-за нехватки тяговых ресурсов.
Кстати, если посмотреть на сегмент вагоностроения, то после либерализации он заметно оживился в результате привлечения частных средств. За последние 10 лет исчез серьезный дефицит по самым знаковым сегментам техники, а вагонный парк вырос более чем на 50%, до 1,2 млн вагонов. Более того, сейчас на сети «бегает» более 33 тыс. ед. подвижного состава нового поколения, который позволяет удешевить перевозку за счет большей вместимости и экономичности в ремонте, купленного в том числе частными компаниями.
С другой стороны, сейчас участники рынка железнодорожных перевозок столкнулись с другой проблемой – профицитом вагонов и возросшей нагрузкой на сеть. «В ближайшее время придется решать, куда девать, по одним источникам, 250 тыс., а по другим – почти 300 тыс. вагонов», – говорят в СОЖТ.
К тому же погоня операторов за выгодным грузом привела к значительному росту порожнего пробега, нагрузки на инфраструктуру и серьезным трудностям для функционирования железной дороги. Приход частных владельцев в сегмент локомотивной тяги также может привести к увеличению нагрузки на сеть.
В качестве возможной альтернативы, считают в НП «Гильдия экспедиторов», руководить всей техникой по-прежнему может ОАО «РЖД». «Главное, чтобы парк тяги оставался под единым диспетчерским управлением. Кроме того, у ОАО «РЖД» должен сохраняться и контроль за использованием и техническим состоянием такого парка», – утверждает президент партнерства Семен Резер.
По его мнению, в этом случае не надо опасаться того, что собственники подвижного состава будут приобретать локомотивы. С таким мнением согласны участники рынка, указывая, что не надо пускать вопрос на самотек. «В противном случае могут возникнуть проблемы с организацией перевозочного процесса, поскольку каждый собственник локомотива захочет поехать туда, куда ему нужно, и тогда, когда он этого захочет. Именно поэтому операторы частных локомотивов и вагонов обязательно должны согласовывать с перевозчиком технологии работы на определенных направлениях и четко следовать им», – считают операторы. «Участники рынка давно уже заявляют о готовности развивать институт частных перевозчиков после соответствующего моделирования и проведения эксперимента. Существующей нормативно-правовой базы для организации собственных поездных формирований достаточно, однако доступ к эксперименту ограничен: нет четких критериев, какая компания может получить статус перевозчика и на каких участках возможна организация СПФ», – подчеркивает источник на рынке оперирования.
Участники рынка считают, что ответ на вопрос, почему в ОАО «РЖД» до сих пор противятся массовому использованию частных локомотивов на сети, заключается в потерянных доходах.
В частности, локомотивная составляющая в тарифе, по некоторым данным, достигает 30%, что приносит РЖД десятки миллионов рублей дохода. С другой стороны, именно эти деньги идут на обновление парка тяги, и что будет далее, если монополист лишится этого источника средств, неизвестно. В качестве примера возможного развития ситуации можно привести модель, которую рассчитали представители магистратуры ПГУПС, чтобы приблизительно оценить, чем грозит компании «РЖД» вывод локомотивной составляющей из ее доходов. По результатам их расчетов можно резюмировать, что ее вывод из грузового железнодорожного тарифа окажет влияние на деятельность ОАО «РЖД», но вряд ли нужно ожидать возникновения критической ситуации в деятельности компании, за исключением первого года, когда данное выделение может привести к убытку, говорят авторы расчетов.
С другой стороны, выделение локомотивной составляющей может сгенерировать положительный эффект для бюджета ОАО «РЖД» при приватизации локомотивной тяги частными перевозчиками, считают они.
Кто может купить локомотив
Впрочем, у операторов есть и другая, более серьезная проблема. Стоимость локомотивов в зависимости от модели и комплектации колеблется от 100 до 200 млн руб. Скажем, электровоз «Синара» удастся купить примерно за 90 млн руб., а за более современный «Гранит» нужно заплатить уже почти 200 млн. Электровоз «Ермак» предлагают по цене 130–150 млн руб. К тому же частные компании могут рассматривать возможность закупки техники, если период возврата средств составит не более 10–12 лет. Следовательно, с учетом размеров лизинговых платежей их выручка за предоставление локомотивов в среднем должна быть в 2,8–3 раза выше, чем у ОАО «РЖД», что либо приведет к росту стоимости их услуг, либо они будут работать исключительно в высокодоходном сегменте перевозок. Ведь срок окупаемости зависит в том числе и от того, какой груз перевозит локомотив. Например, на отправках нефти на экспорт окупаемость может быть даже менее 10 лет, а на перевозках угля техника вряд ли окупится вообще.
Кстати, немаловажен и тот факт, где именно будут производиться требуемые объемы техники. В частности, совокупные производства отечественных гигантов позволяют выпускать до 600 ед. разнообразной тяговой техники в год. Однако большая часть (до 80%) их мощностей уже законтрактована заказами со стороны государства в лице ОАО «РЖД».
И неизвестно, где взять резервные возможности для быстрого увеличения объемов производства.
Точка зрения
Алексей Черненко,
заместитель директора по перевозкам ООО «КузбассТрансЦемент»
– Если говорить о магистральной тяге, то, с моей точки зрения, ее передача в частные руки нецелесообразна и вредна. Если это произойдет, возникнет серьезный конфликт интересов собственников локомотивов, тех, кто их не имеет, и владельцев инфраструктуры. Первые получат существенные преференции в вопросах доступа к инфраструктуре, следствием этого станет значительное увеличение стоимости перевозок. К тому же абсолютно неясно, как РЖД станут делить доступ к инфраструктуре с компаниями, купившими локомотивы. В итоге, помимо конфликта интересов, мы можем увидеть повышение цен и различные спекулятивные схемы.
Есть и технические сложности, связанные с переломом рода тяги. Так, зацепить состав, скажем, в Кузбассе и довезти его тем же локомотивом до Находки просто невозможно, так как на сети дорог имеются пункты смены рода тока с постоянного на переменный. Такие участки не единичны. Соответственно, нужны электровозы, способные работать и на том и на другом роде тока.
Если все-таки предположить, что магистральная тяга окажется в частных руках, то нужно будет изменить структуру тарифов, усилить работу по продаже ниток графика и тотальному контролю за исполнением этого графика. Но еще раз повторю: по моему мнению, магистральные локомотивы, обращающиеся по сети железных дорог, должны принадлежать только РЖД. Иначе отрасли не избежать хаоса – как тарифного, так и пропускного.
Справиться же с дефицитом магистральных локомотивов, принадлежащих исключительно РЖД, поможет более активная и системная работа по модернизации парка. Кроме того, нужно максимально эффективно использовать каждую нитку графика под проход тяжеловесных поездов. РЖД этим уже занимаются, что дает определенные результаты.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Брошенные на сети РЖД составы и задержка с отправками вагонов со станций формирования за последние годы стали головной болью грузовладельцев и операторов. В компаниях указывают, что основная причина простоя техники на сети – это уже не столько инфраструктурные трудности, сколько нарастающий дефицит тяги.
[~PREVIEW_TEXT] => Брошенные на сети РЖД составы и задержка с отправками вагонов со станций формирования за последние годы стали головной болью грузовладельцев и операторов. В компаниях указывают, что основная причина простоя техники на сети – это уже не столько инфраструктурные трудности, сколько нарастающий дефицит тяги.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1977129
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:33:56
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 143042
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e99
[FILE_NAME] => EX2G1264.jpg
[ORIGINAL_NAME] => EX2G1264.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 70a039a8dcfb2364bbc4fd17adb59185
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e99/EX2G1264.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e99/EX2G1264.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e99/EX2G1264.jpg
[ALT] => Варианты обновления: к чему приводят мечты?
[TITLE] => Варианты обновления: к чему приводят мечты?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1977129
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => varianty-obnovleniya-k-chemu-privodyat-mechty
[~CODE] => varianty-obnovleniya-k-chemu-privodyat-mechty
[EXTERNAL_ID] => 379981
[~EXTERNAL_ID] => 379981
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.03.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Мария Шевченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379981:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Мария Шевченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379981:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379948
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379981:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379948
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379981:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379981:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379981:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379981:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Варианты обновления: к чему приводят мечты?
[SECTION_META_KEYWORDS] => варианты обновления: к чему приводят мечты?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Брошенные на сети РЖД составы и задержка с отправками вагонов со станций формирования за последние годы стали головной болью грузовладельцев и операторов. В компаниях указывают, что основная причина простоя техники на сети – это уже не столько инфраструктурные трудности, сколько нарастающий дефицит тяги.
[ELEMENT_META_TITLE] => Варианты обновления: к чему приводят мечты?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => варианты обновления: к чему приводят мечты?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Брошенные на сети РЖД составы и задержка с отправками вагонов со станций формирования за последние годы стали головной болью грузовладельцев и операторов. В компаниях указывают, что основная причина простоя техники на сети – это уже не столько инфраструктурные трудности, сколько нарастающий дефицит тяги.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Варианты обновления: к чему приводят мечты?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Варианты обновления: к чему приводят мечты?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Варианты обновления: к чему приводят мечты?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Варианты обновления: к чему приводят мечты?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Варианты обновления: к чему приводят мечты?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Варианты обновления: к чему приводят мечты?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Варианты обновления: к чему приводят мечты?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Варианты обновления: к чему приводят мечты?
)
)
Array
(
[ID] => 379982
[~ID] => 379982
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[NAME] => Уникальное решение
[~NAME] => Уникальное решение
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 20:40:37
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 20:40:37
[ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 20:40:37
[~ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 20:40:37
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:33:44
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:33:44
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/unikalnoe-reshenie/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/unikalnoe-reshenie/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Алексей Валерьевич, эксперты рынка предупреждают о недостатке качественной тяги на сети РЖД. Как могут возможности вашего завода помочь в решении этой проблемы?
– Грузовые электровозы последнего поколения с асинхронными тяговыми двигателями выпускаются в очень ограниченном количестве. Мощности существующих заводов не позволяют охватить требуемые объемы тяги. Кроме того, производство грузовых двухсистемных машин в РФ отсутствует вовсе, хотя, по оценке ОАО «РЖД», потребность парка составляет порядка 580 ед.
Проектная мощность завода предусматривает выпуск до 300 секций в год, что должно в полной мере отвечать балансу тяги и возможностям производственных мощностей в стране. Мы рассчитываем на переориентацию рынка и готовы предложить частным заказчикам универсальную машину, которая может работать на любых полигонах и с любыми поездами.
– Валютный рынок сегодня в высшей степени волатилен. На сегмент производства оказывает влияние и тенденция к локализации. Как завод будет реагировать на эти вызовы?
– Уже на момент введения санкций мы понимали, что залогом успеха на рынке должна быть конкурентная цена и высокая доля отечественного оборудования, так как обслуживать его придется в России и вопрос доступности запасных частей встанет ребром. Мы планируем достичь требуемого уровня локализации в 80% к 50-й машине. На сегодня разработана и согласована с ОАО «РЖД» соответствующая программа, нами были заключены соглашения о производстве отечественных комплектующих. Уже локализовано сердце локомотива – тяговый трансформатор, кабина, АКБ и другие компоненты. По нашим оценкам, себестоимость локомотива в итоге может снизиться на 30–35% с одновременной фиксацией в рублевой зоне.
– Какие экономические выгоды может дать ваш продукт ОАО «РЖД» и частному рынку?
– Универсальность локомотива в части возможности работать на двух родах тока дает большое преимущество в выборе направлений и полигонов для эксплуатации, а кроме того, делает его нишевым продуктом для работы в пределах станций стыкования родов тока. Для ОАО «РЖД» это возможность разгрузить данные узлы и перераспределить высвободившиеся ресурсы по тяге и локомотивным бригадам.
Частные компании нацелены на экономию средств в долгосрочной перспективе, и мы готовы дать им эту возможность. Локомотив 2ЭВ120 сможет перевезти большее количество грузов с меньшими затратами на обслуживание, энергопотребление и экипировку. Не стоит забывать, что существенно вырастет и скорость доставки – за счет отсутствия необходимости смены локомотива по станциям стыкования. Также стоит отметить, что при условии выхода на линию по тарифу СПФ оператор может снизить свои затраты на тариф до 30%.
– Какие качества электровоза 2ЭВ120 «Князь Владимир» позволяют говорить о его уникальности?
– В нем реализованы последние достижения мирового опыта в локомотивостроении. 2ЭВ120 – самый быстрый грузовой электровоз современной России, к тому же двухсистемный. У него самые большие межремонтные пробеги (16 тыс. км), и есть потенциал для их дальнейшего увеличения. Инновационная система распределения тягового усилия на практике дала экономию расхода песка в десятки, если не сотни раз.
– Современный транспортный рынок требует индивидуального подхода к решению каждой задачи. Какие кастомизированные решения вы предлагаете своим клиентам?
– Для каждого клиента мы готовы предложить уникальные решения и опции. Так, за счет единой платформы локомотива и его универсальности мы легко можем сделать индивидуальную расцветку, добавить дизель-генератор «последней мили», бустерную проходную секцию, электроснабжение состава или рефрижераторного поезда. Базовая максимальная скорость – 140 км/ч – может быть увеличена до 160 км/ч благодаря единой платформе с локомотивом Bombardier Transportation семейства TRAXX.
В локомотив могут быть установлены GPS-навигация и системы удаленной диагностики. В перспективе даже возможно заменить один из двух санитарных узлов комнатой отдыха для перспективной турной езды. Санитарный блок, кстати, уникален и не требует обслуживания: отходы сгорают, их не надо откачивать.
– По Вашему мнению, какие разработки и инновации в отрасли имеют наибольшие перспективы в следующих десятилетиях?
– Нужно заниматься решениями, которые будут работать через 10–15 лет, а не только в ближайшие 3 года. Среди них – скоростные контейнерные перевозки, и этот пункт мы уже закрываем. Также я бы выделил применение современных источников питания для автономной работы – как тяговых аккумуляторных батарей, так и решений на суперконденсаторах. Мне кажется перспективной технология ведения поезда без машиниста и следование по удалению за ведущим локомотивом. В перспективе мы видим создание полностью автономного локомотива, который был бы и электровозом, и тепловозом, аккумуляторным или газовым, а также мог бы быть укомплектован тележками с возможностью смены ширины колеи, чтобы ходить на всех направлениях без ограничений.
[~DETAIL_TEXT] => – Алексей Валерьевич, эксперты рынка предупреждают о недостатке качественной тяги на сети РЖД. Как могут возможности вашего завода помочь в решении этой проблемы?
– Грузовые электровозы последнего поколения с асинхронными тяговыми двигателями выпускаются в очень ограниченном количестве. Мощности существующих заводов не позволяют охватить требуемые объемы тяги. Кроме того, производство грузовых двухсистемных машин в РФ отсутствует вовсе, хотя, по оценке ОАО «РЖД», потребность парка составляет порядка 580 ед.
Проектная мощность завода предусматривает выпуск до 300 секций в год, что должно в полной мере отвечать балансу тяги и возможностям производственных мощностей в стране. Мы рассчитываем на переориентацию рынка и готовы предложить частным заказчикам универсальную машину, которая может работать на любых полигонах и с любыми поездами.
– Валютный рынок сегодня в высшей степени волатилен. На сегмент производства оказывает влияние и тенденция к локализации. Как завод будет реагировать на эти вызовы?
– Уже на момент введения санкций мы понимали, что залогом успеха на рынке должна быть конкурентная цена и высокая доля отечественного оборудования, так как обслуживать его придется в России и вопрос доступности запасных частей встанет ребром. Мы планируем достичь требуемого уровня локализации в 80% к 50-й машине. На сегодня разработана и согласована с ОАО «РЖД» соответствующая программа, нами были заключены соглашения о производстве отечественных комплектующих. Уже локализовано сердце локомотива – тяговый трансформатор, кабина, АКБ и другие компоненты. По нашим оценкам, себестоимость локомотива в итоге может снизиться на 30–35% с одновременной фиксацией в рублевой зоне.
– Какие экономические выгоды может дать ваш продукт ОАО «РЖД» и частному рынку?
– Универсальность локомотива в части возможности работать на двух родах тока дает большое преимущество в выборе направлений и полигонов для эксплуатации, а кроме того, делает его нишевым продуктом для работы в пределах станций стыкования родов тока. Для ОАО «РЖД» это возможность разгрузить данные узлы и перераспределить высвободившиеся ресурсы по тяге и локомотивным бригадам.
Частные компании нацелены на экономию средств в долгосрочной перспективе, и мы готовы дать им эту возможность. Локомотив 2ЭВ120 сможет перевезти большее количество грузов с меньшими затратами на обслуживание, энергопотребление и экипировку. Не стоит забывать, что существенно вырастет и скорость доставки – за счет отсутствия необходимости смены локомотива по станциям стыкования. Также стоит отметить, что при условии выхода на линию по тарифу СПФ оператор может снизить свои затраты на тариф до 30%.
– Какие качества электровоза 2ЭВ120 «Князь Владимир» позволяют говорить о его уникальности?
– В нем реализованы последние достижения мирового опыта в локомотивостроении. 2ЭВ120 – самый быстрый грузовой электровоз современной России, к тому же двухсистемный. У него самые большие межремонтные пробеги (16 тыс. км), и есть потенциал для их дальнейшего увеличения. Инновационная система распределения тягового усилия на практике дала экономию расхода песка в десятки, если не сотни раз.
– Современный транспортный рынок требует индивидуального подхода к решению каждой задачи. Какие кастомизированные решения вы предлагаете своим клиентам?
– Для каждого клиента мы готовы предложить уникальные решения и опции. Так, за счет единой платформы локомотива и его универсальности мы легко можем сделать индивидуальную расцветку, добавить дизель-генератор «последней мили», бустерную проходную секцию, электроснабжение состава или рефрижераторного поезда. Базовая максимальная скорость – 140 км/ч – может быть увеличена до 160 км/ч благодаря единой платформе с локомотивом Bombardier Transportation семейства TRAXX.
В локомотив могут быть установлены GPS-навигация и системы удаленной диагностики. В перспективе даже возможно заменить один из двух санитарных узлов комнатой отдыха для перспективной турной езды. Санитарный блок, кстати, уникален и не требует обслуживания: отходы сгорают, их не надо откачивать.
– По Вашему мнению, какие разработки и инновации в отрасли имеют наибольшие перспективы в следующих десятилетиях?
– Нужно заниматься решениями, которые будут работать через 10–15 лет, а не только в ближайшие 3 года. Среди них – скоростные контейнерные перевозки, и этот пункт мы уже закрываем. Также я бы выделил применение современных источников питания для автономной работы – как тяговых аккумуляторных батарей, так и решений на суперконденсаторах. Мне кажется перспективной технология ведения поезда без машиниста и следование по удалению за ведущим локомотивом. В перспективе мы видим создание полностью автономного локомотива, который был бы и электровозом, и тепловозом, аккумуляторным или газовым, а также мог бы быть укомплектован тележками с возможностью смены ширины колеи, чтобы ходить на всех направлениях без ограничений.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В железнодорожном бизнес-сообществе идет обсуждение либерализации тяги. При этом на текущий момент все производственные мощности локомотивостроительной отрасли законтрактованы под заказ ОАО «РЖД», и им будет непросто удовлетворить требования частного рынка. Коммерческий директор Первой Локомотивной Компании Алексей Губанов рассказал, как справиться отрасли с актуальными вызовами.
[~PREVIEW_TEXT] => В железнодорожном бизнес-сообществе идет обсуждение либерализации тяги. При этом на текущий момент все производственные мощности локомотивостроительной отрасли законтрактованы под заказ ОАО «РЖД», и им будет непросто удовлетворить требования частного рынка. Коммерческий директор Первой Локомотивной Компании Алексей Губанов рассказал, как справиться отрасли с актуальными вызовами.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1977131
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:33:44
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 630
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 62266
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f3b
[FILE_NAME] => image6.jpg
[ORIGINAL_NAME] => image6.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 36746201b2aa76c2638f772b01fbc2d5
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f3b/image6.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f3b/image6.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f3b/image6.jpg
[ALT] => Уникальное решение
[TITLE] => Уникальное решение
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1977131
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => unikalnoe-reshenie
[~CODE] => unikalnoe-reshenie
[EXTERNAL_ID] => 379982
[~EXTERNAL_ID] => 379982
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.03.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379982:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379982:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379948
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379982:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379948
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379982:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379982:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379982:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379982:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Уникальное решение
[SECTION_META_KEYWORDS] => уникальное решение
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В железнодорожном бизнес-сообществе идет обсуждение либерализации тяги. При этом на текущий момент все производственные мощности локомотивостроительной отрасли законтрактованы под заказ ОАО «РЖД», и им будет непросто удовлетворить требования частного рынка. Коммерческий директор Первой Локомотивной Компании Алексей Губанов рассказал, как справиться отрасли с актуальными вызовами.
[ELEMENT_META_TITLE] => Уникальное решение
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => уникальное решение
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В железнодорожном бизнес-сообществе идет обсуждение либерализации тяги. При этом на текущий момент все производственные мощности локомотивостроительной отрасли законтрактованы под заказ ОАО «РЖД», и им будет непросто удовлетворить требования частного рынка. Коммерческий директор Первой Локомотивной Компании Алексей Губанов рассказал, как справиться отрасли с актуальными вызовами.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уникальное решение
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уникальное решение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уникальное решение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уникальное решение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уникальное решение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уникальное решение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уникальное решение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уникальное решение
)
)
Array
(
[ID] => 379982
[~ID] => 379982
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[NAME] => Уникальное решение
[~NAME] => Уникальное решение
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 20:40:37
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 20:40:37
[ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 20:40:37
[~ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 20:40:37
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:33:44
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:33:44
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/unikalnoe-reshenie/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/unikalnoe-reshenie/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Алексей Валерьевич, эксперты рынка предупреждают о недостатке качественной тяги на сети РЖД. Как могут возможности вашего завода помочь в решении этой проблемы?
– Грузовые электровозы последнего поколения с асинхронными тяговыми двигателями выпускаются в очень ограниченном количестве. Мощности существующих заводов не позволяют охватить требуемые объемы тяги. Кроме того, производство грузовых двухсистемных машин в РФ отсутствует вовсе, хотя, по оценке ОАО «РЖД», потребность парка составляет порядка 580 ед.
Проектная мощность завода предусматривает выпуск до 300 секций в год, что должно в полной мере отвечать балансу тяги и возможностям производственных мощностей в стране. Мы рассчитываем на переориентацию рынка и готовы предложить частным заказчикам универсальную машину, которая может работать на любых полигонах и с любыми поездами.
– Валютный рынок сегодня в высшей степени волатилен. На сегмент производства оказывает влияние и тенденция к локализации. Как завод будет реагировать на эти вызовы?
– Уже на момент введения санкций мы понимали, что залогом успеха на рынке должна быть конкурентная цена и высокая доля отечественного оборудования, так как обслуживать его придется в России и вопрос доступности запасных частей встанет ребром. Мы планируем достичь требуемого уровня локализации в 80% к 50-й машине. На сегодня разработана и согласована с ОАО «РЖД» соответствующая программа, нами были заключены соглашения о производстве отечественных комплектующих. Уже локализовано сердце локомотива – тяговый трансформатор, кабина, АКБ и другие компоненты. По нашим оценкам, себестоимость локомотива в итоге может снизиться на 30–35% с одновременной фиксацией в рублевой зоне.
– Какие экономические выгоды может дать ваш продукт ОАО «РЖД» и частному рынку?
– Универсальность локомотива в части возможности работать на двух родах тока дает большое преимущество в выборе направлений и полигонов для эксплуатации, а кроме того, делает его нишевым продуктом для работы в пределах станций стыкования родов тока. Для ОАО «РЖД» это возможность разгрузить данные узлы и перераспределить высвободившиеся ресурсы по тяге и локомотивным бригадам.
Частные компании нацелены на экономию средств в долгосрочной перспективе, и мы готовы дать им эту возможность. Локомотив 2ЭВ120 сможет перевезти большее количество грузов с меньшими затратами на обслуживание, энергопотребление и экипировку. Не стоит забывать, что существенно вырастет и скорость доставки – за счет отсутствия необходимости смены локомотива по станциям стыкования. Также стоит отметить, что при условии выхода на линию по тарифу СПФ оператор может снизить свои затраты на тариф до 30%.
– Какие качества электровоза 2ЭВ120 «Князь Владимир» позволяют говорить о его уникальности?
– В нем реализованы последние достижения мирового опыта в локомотивостроении. 2ЭВ120 – самый быстрый грузовой электровоз современной России, к тому же двухсистемный. У него самые большие межремонтные пробеги (16 тыс. км), и есть потенциал для их дальнейшего увеличения. Инновационная система распределения тягового усилия на практике дала экономию расхода песка в десятки, если не сотни раз.
– Современный транспортный рынок требует индивидуального подхода к решению каждой задачи. Какие кастомизированные решения вы предлагаете своим клиентам?
– Для каждого клиента мы готовы предложить уникальные решения и опции. Так, за счет единой платформы локомотива и его универсальности мы легко можем сделать индивидуальную расцветку, добавить дизель-генератор «последней мили», бустерную проходную секцию, электроснабжение состава или рефрижераторного поезда. Базовая максимальная скорость – 140 км/ч – может быть увеличена до 160 км/ч благодаря единой платформе с локомотивом Bombardier Transportation семейства TRAXX.
В локомотив могут быть установлены GPS-навигация и системы удаленной диагностики. В перспективе даже возможно заменить один из двух санитарных узлов комнатой отдыха для перспективной турной езды. Санитарный блок, кстати, уникален и не требует обслуживания: отходы сгорают, их не надо откачивать.
– По Вашему мнению, какие разработки и инновации в отрасли имеют наибольшие перспективы в следующих десятилетиях?
– Нужно заниматься решениями, которые будут работать через 10–15 лет, а не только в ближайшие 3 года. Среди них – скоростные контейнерные перевозки, и этот пункт мы уже закрываем. Также я бы выделил применение современных источников питания для автономной работы – как тяговых аккумуляторных батарей, так и решений на суперконденсаторах. Мне кажется перспективной технология ведения поезда без машиниста и следование по удалению за ведущим локомотивом. В перспективе мы видим создание полностью автономного локомотива, который был бы и электровозом, и тепловозом, аккумуляторным или газовым, а также мог бы быть укомплектован тележками с возможностью смены ширины колеи, чтобы ходить на всех направлениях без ограничений.
[~DETAIL_TEXT] => – Алексей Валерьевич, эксперты рынка предупреждают о недостатке качественной тяги на сети РЖД. Как могут возможности вашего завода помочь в решении этой проблемы?
– Грузовые электровозы последнего поколения с асинхронными тяговыми двигателями выпускаются в очень ограниченном количестве. Мощности существующих заводов не позволяют охватить требуемые объемы тяги. Кроме того, производство грузовых двухсистемных машин в РФ отсутствует вовсе, хотя, по оценке ОАО «РЖД», потребность парка составляет порядка 580 ед.
Проектная мощность завода предусматривает выпуск до 300 секций в год, что должно в полной мере отвечать балансу тяги и возможностям производственных мощностей в стране. Мы рассчитываем на переориентацию рынка и готовы предложить частным заказчикам универсальную машину, которая может работать на любых полигонах и с любыми поездами.
– Валютный рынок сегодня в высшей степени волатилен. На сегмент производства оказывает влияние и тенденция к локализации. Как завод будет реагировать на эти вызовы?
– Уже на момент введения санкций мы понимали, что залогом успеха на рынке должна быть конкурентная цена и высокая доля отечественного оборудования, так как обслуживать его придется в России и вопрос доступности запасных частей встанет ребром. Мы планируем достичь требуемого уровня локализации в 80% к 50-й машине. На сегодня разработана и согласована с ОАО «РЖД» соответствующая программа, нами были заключены соглашения о производстве отечественных комплектующих. Уже локализовано сердце локомотива – тяговый трансформатор, кабина, АКБ и другие компоненты. По нашим оценкам, себестоимость локомотива в итоге может снизиться на 30–35% с одновременной фиксацией в рублевой зоне.
– Какие экономические выгоды может дать ваш продукт ОАО «РЖД» и частному рынку?
– Универсальность локомотива в части возможности работать на двух родах тока дает большое преимущество в выборе направлений и полигонов для эксплуатации, а кроме того, делает его нишевым продуктом для работы в пределах станций стыкования родов тока. Для ОАО «РЖД» это возможность разгрузить данные узлы и перераспределить высвободившиеся ресурсы по тяге и локомотивным бригадам.
Частные компании нацелены на экономию средств в долгосрочной перспективе, и мы готовы дать им эту возможность. Локомотив 2ЭВ120 сможет перевезти большее количество грузов с меньшими затратами на обслуживание, энергопотребление и экипировку. Не стоит забывать, что существенно вырастет и скорость доставки – за счет отсутствия необходимости смены локомотива по станциям стыкования. Также стоит отметить, что при условии выхода на линию по тарифу СПФ оператор может снизить свои затраты на тариф до 30%.
– Какие качества электровоза 2ЭВ120 «Князь Владимир» позволяют говорить о его уникальности?
– В нем реализованы последние достижения мирового опыта в локомотивостроении. 2ЭВ120 – самый быстрый грузовой электровоз современной России, к тому же двухсистемный. У него самые большие межремонтные пробеги (16 тыс. км), и есть потенциал для их дальнейшего увеличения. Инновационная система распределения тягового усилия на практике дала экономию расхода песка в десятки, если не сотни раз.
– Современный транспортный рынок требует индивидуального подхода к решению каждой задачи. Какие кастомизированные решения вы предлагаете своим клиентам?
– Для каждого клиента мы готовы предложить уникальные решения и опции. Так, за счет единой платформы локомотива и его универсальности мы легко можем сделать индивидуальную расцветку, добавить дизель-генератор «последней мили», бустерную проходную секцию, электроснабжение состава или рефрижераторного поезда. Базовая максимальная скорость – 140 км/ч – может быть увеличена до 160 км/ч благодаря единой платформе с локомотивом Bombardier Transportation семейства TRAXX.
В локомотив могут быть установлены GPS-навигация и системы удаленной диагностики. В перспективе даже возможно заменить один из двух санитарных узлов комнатой отдыха для перспективной турной езды. Санитарный блок, кстати, уникален и не требует обслуживания: отходы сгорают, их не надо откачивать.
– По Вашему мнению, какие разработки и инновации в отрасли имеют наибольшие перспективы в следующих десятилетиях?
– Нужно заниматься решениями, которые будут работать через 10–15 лет, а не только в ближайшие 3 года. Среди них – скоростные контейнерные перевозки, и этот пункт мы уже закрываем. Также я бы выделил применение современных источников питания для автономной работы – как тяговых аккумуляторных батарей, так и решений на суперконденсаторах. Мне кажется перспективной технология ведения поезда без машиниста и следование по удалению за ведущим локомотивом. В перспективе мы видим создание полностью автономного локомотива, который был бы и электровозом, и тепловозом, аккумуляторным или газовым, а также мог бы быть укомплектован тележками с возможностью смены ширины колеи, чтобы ходить на всех направлениях без ограничений.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В железнодорожном бизнес-сообществе идет обсуждение либерализации тяги. При этом на текущий момент все производственные мощности локомотивостроительной отрасли законтрактованы под заказ ОАО «РЖД», и им будет непросто удовлетворить требования частного рынка. Коммерческий директор Первой Локомотивной Компании Алексей Губанов рассказал, как справиться отрасли с актуальными вызовами.
[~PREVIEW_TEXT] => В железнодорожном бизнес-сообществе идет обсуждение либерализации тяги. При этом на текущий момент все производственные мощности локомотивостроительной отрасли законтрактованы под заказ ОАО «РЖД», и им будет непросто удовлетворить требования частного рынка. Коммерческий директор Первой Локомотивной Компании Алексей Губанов рассказал, как справиться отрасли с актуальными вызовами.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1977131
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:33:44
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 630
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 62266
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f3b
[FILE_NAME] => image6.jpg
[ORIGINAL_NAME] => image6.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 36746201b2aa76c2638f772b01fbc2d5
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f3b/image6.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f3b/image6.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f3b/image6.jpg
[ALT] => Уникальное решение
[TITLE] => Уникальное решение
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1977131
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => unikalnoe-reshenie
[~CODE] => unikalnoe-reshenie
[EXTERNAL_ID] => 379982
[~EXTERNAL_ID] => 379982
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.03.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379982:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379982:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379948
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379982:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379948
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379982:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379982:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379982:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379982:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Уникальное решение
[SECTION_META_KEYWORDS] => уникальное решение
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В железнодорожном бизнес-сообществе идет обсуждение либерализации тяги. При этом на текущий момент все производственные мощности локомотивостроительной отрасли законтрактованы под заказ ОАО «РЖД», и им будет непросто удовлетворить требования частного рынка. Коммерческий директор Первой Локомотивной Компании Алексей Губанов рассказал, как справиться отрасли с актуальными вызовами.
[ELEMENT_META_TITLE] => Уникальное решение
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => уникальное решение
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В железнодорожном бизнес-сообществе идет обсуждение либерализации тяги. При этом на текущий момент все производственные мощности локомотивостроительной отрасли законтрактованы под заказ ОАО «РЖД», и им будет непросто удовлетворить требования частного рынка. Коммерческий директор Первой Локомотивной Компании Алексей Губанов рассказал, как справиться отрасли с актуальными вызовами.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уникальное решение
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уникальное решение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уникальное решение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уникальное решение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уникальное решение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уникальное решение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уникальное решение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уникальное решение
)
)
Array
(
[ID] => 379983
[~ID] => 379983
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[NAME] => Непрерывное движение к успеху
[~NAME] => Непрерывное движение к успеху
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 20:46:08
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 20:46:08
[ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 20:46:08
[~ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 20:46:08
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:33:34
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:33:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/nepreryvnoe-dvizhenie-k-uspekhu-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/nepreryvnoe-dvizhenie-k-uspekhu-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Непростые планы в непростое время
– Дмитрий Владимирович, подведем итоги работы в 2019 году: какой главной задачи удалось достичь вашей компании?
– Главная задача, которая стояла перед «Модум-Транс» в прошлом году, – упрочить свои позиции на рынке грузовых железнодорожных перевозок и достичь устойчивого финансового результата.
В 2019-м компания начала реализацию стратегии по входу в топ-10 грузовых железнодорожных операторов по грузообороту, парку в собственности и управлении. В течение года вагонный парк компании вырос до 77 тыс. ед. подвижного состава (полувагонов, пищевых, бензольных и сернокислотных цистерн, платформ-лесовозов), 67% из них – это инновационные полувагоны повышенной грузоподъемности.
Для улучшения качества оказываемых услуг по перевозке грузов на полигоне российских железных дорог в дополнение к обособленному подразделению в Кемерово были открыты обособленные подразделения в Новосибирске, Иркутске, Ростове-на-Дону и Санкт-Петербурге.
В 2019 году вагонами «Модум-Транс» было перевезено около 47,5 млн т различных грузов.
– А каковы в целом планы компании на 2020-й? Какие маркетинговые и управленческие решения будут способствовать достижению успеха?
– Текущий год начался очень непросто. На фоне продолжающегося падения спроса на уголь потребность в подвижном составе также снижается. Проблема дефицита грузовых вагонов теряет актуальность, что определяет тренд на снижение ставок операторов на предоставление подвижного состава. Для сохранения достигнутых позиций и удовлетворения нужд грузоотправителей «Модум-Транс» предлагает клиентам систему гибкого ценообразования, нацеленную на долгосрочные отношения и увеличение объемов перевозимых грузов. На сегодняшний день парк подвижного состава компании – один из самых молодых. Средний возраст вагона составляет 3,5 года при общесетевом – 8,8 года. Тем не менее «Модум-Транс» и дальше планирует обновление парка. Несмотря на текущую неблагоприятную конъюнктуру на рынке железнодорожных перевозок, компания ожидает роста пропускной способности инфраструктуры и спроса на перевозки со стороны грузоотправителей.
– Сегодня ваш парк полувагонов нового поколения – крупнейший на сети, а по общему количеству парка вы занимаете третье место среди крупнейших операторов. Планируете ли дальнейшее наращивание парка в текущем году?
– В 2020-м мы ставим перед собой стратегические цели достичь планки в 90 тыс. вагонов. Добавлю, что за 2019 год объем перевозок «Модум-Транс» вырос почти вдвое по сравнению с 2018-м и составил 47,5 млн т грузов. Доля «Модум-Транс» в погрузке угля в январе 2020 года составила 13% от всей погрузки угля на сети РЖД (3,8 млн т из 29,3 млн т). Высокая доля угля в погрузке позволяет нам эффективно управлять парком вне зависимости от сезона.
Грузовая работа ООО «Модум-Транс» сбалансирована по основным полигонам погрузки, что повышает ее устойчивость при возникновении проблем с движением на сети РЖД. Основные направления отправок – экспортные порты, расположенные на востоке и западе страны. В настоящее время региональные представители «Модум-Транс» работают в Кемерово, Новокузнецке, Новосибирске, Омске, Санкт-Петербурге, Ростове-на-Дону и Иркутске.
Новые старые вызовы
– В прошлом году одной из главных тем, всколыхнувших рынок, стал возможный переход с роликовых на кассетные подшипники. И она продолжает свое развитие в 2020-м. Каково Ваше мнение на этот счет?
– Если говорить о переходе на кассетные подшипники, в январе этого года главным инженером ОАО «РЖД» была утверждена новая программа мероприятий. С привлечением ВНИКТИ проводятся сравнительные испытания адаптеров под вагонами, оборудованными кассетными подшипниками.
ВНИИЖТ проводит работу по ТЭО применения кассетного подшипника, в итоге будет оценен эффект для РЖД. Уральское конструкторское бюро вагоностроения совместно с Проектно-конструкторским бюро вагонного хозяйства (ПКБ ЦВ) готовят извещения по изменению инструкции 052 (по ремонту тележек) в части внесения возможности установки кассетного подшипника как в буксовом узле, так и под адаптером в тележку модели 18-100, а также рассматривается вопрос переходного периода.
В ПКБ ЦВ предлагают оборудовать кассетными подшипниками все вагоны на всех угольных маршрутах Западно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог, дабы минимизировать число отказов и увеличить грузооборот.
Для нас, как операторов, пока непонятна цена данных кассетных подшипников и то, насколько повысится стоимость ремонта колесных пар и содержания парка вагонов на всем жизненном цикле. Смогут ли производители подшипников обеспечить сервисное обслуживание данных кассетных подшипников? Будет ли альтернатива применению как роликового, так и кассетного подшипника по инициативе собственника вагонов? Еще много вопросов предстоит решить по данной тематике вагонному сообществу.
– Дмитрий Владимирович, помимо указанной ситуации, какие, на Ваш взгляд, главные вызовы стоят перед участниками операторского рынка? И что, по Вашему мнению, необходимо сделать для организации эффективной работы, удовлетворяющей потребности современного рынка железнодорожных перевозок?
– На долю железнодорожного транспорта приходится более 80% всего объема грузовых перевозок. И несмотря на то, что он является одним из основных видов транспорта для перевозки грузов, сегодня участники рынка железнодорожных перевозок регулярно сталкиваются с рядом проблем.
Во-первых, это низкая пропускная способность отдельных участков сети.
Во-вторых, сильная изношенность локомотивного парка и его отсутствие в достаточном количестве в том или ином регионе.
В-третьих, образовавшийся профицит вагонов в связи с наращиванием их строительства в 2017–2019 гг. и общий спад объемов перевозимых по железной дороге грузов привели к избытку парка на сети. На февраль 2020 года речь идет уже о 110 тыс. вагонов.
В-четвертых, продолжающееся падение и в целом нестабильность угольного рынка, который исторически составляет более 50% всех железнодорожных перевозок в полувагонах. Снижение цен на уголь и отсутствие спроса на европейском рынке диктуют свои условия продаж, и, как следствие, идет перераспределение вагонопотока в адрес портов Восточного полигона.
В-пятых, нарушение сроков выполнения инвестиционной программы развития инфраструктуры ОАО «РЖД», в том числе по строительству БАМ-2, негативно сказывается на пропускной способности и без того уставшего железнодорожного полотна.
Для организации эффективной работы, удовлетворяющей потребности современного рынка железнодорожных перевозок и его участников, необходимо развивать и модернизировать железнодорожную отрасль, инвестировать серьезные частные и государственные средства, а также ввести регулирование баланса парка (спрос-предложение) на уровне государства. Кроме этого, назрела необходимость открытого диалога для совместной выработки решений всеми участниками перевозочного процесса (грузоотправителями, перевозчиком, операторами и т. д.).
Нужен баланс интересов
– По Вашим прогнозам, какие изменения ждут рынок грузового подвижного состава в 2020-м?
– В прошлом году было произведено рекордное количество грузовых вагонов, при этом погрузка на сети РЖД была ниже уровня 2018 года. В 2020 году мы ожидаем снижения спроса на парк, глубина падения будет зависеть от динамики погрузки на сети.
На рынок полувагонов в этом году основное влияние будет оказывать уголь. В январе – феврале текущего года погрузка сократилась более чем на 8% к уровню прошлого года. Во многом это связано c проблемами в движении поездов на Восточном полигоне, который не справляется со значительно возросшим спросом на погрузку в адрес восточных портов из-за падения цен на западном направлении.
В начале 2020 года тенденция снижения погрузки угля сохранится, в том числе из-за запланированной ОАО «РЖД» масштабной реконструкции Восточного полигона. Ускорение модернизации БАМа и Транссиба позволит частично устранить дефицит пропускной способности на Восточном полигоне и поддержать экспортные поставки угля.
Во второй половине года мы ожидаем восстановления погрузки на восточном направлении. В условиях снижения ставки предоставления полувагона основные участники рынка будут вынуждены идти на уступки, оптимизировать расходы и повышать свою эффективность. Уже сегодня можно наблюдать падение цен на комплектующие, в 2020 году при снижении спроса на новый парк неизбежно сокращение размера лизинговых платежей.
Во многом ситуация на рынке будет зависеть от политики ОАО «РЖД» в области регулирования тарифов. В 2019 году предоставляемые ею скидки на перевозку угля в порты Азово-Черноморского бассейна позволили нарастить объемы погрузки в данном направлении.
– В продолжение разговора о политике РЖД. Нередко грузоотправители жалуются на отсутствие клиентоориентированного подхода со стороны перевозчика. Что должно лежать в основе взаимодействия с клиентом и железнодорожными администрациями?
– Во-первых, соблюдение баланса интересов всех участников перевозочного процесса: грузоотправителей (получателей), перевозчика, оператора (владельца подвижного состава). А во-вторых, должно быть стремление ОАО «РЖД» к максимально полному удовлетворению потребностей клиентов, согласование и обеспечение вывоза заявленных объемов груза с соблюдением сроков доставки и обеспечением безопасности перевозок.
Вселенная «Модум-Транс»
– 13–15 апреля в Москве пройдет самая крупная в стране выставка транспортно-логистических услуг и технологий – TransRussia. На чем ваша компания будет делать акцент на этой выставке?
– Как я уже упоминал, сегодня больше половины парка ООО «Модум-Транс» состоит из инновационных полувагонов. И в этом году мы делаем акцент на инновацию. Мы ставим ее на рельсы.
В основу нашего дизайн-проекта заложена круговая форма логотипа колеса – символа непрерывного движения. Логотип компании – это колесо, движущееся по пути. Это отражено в дизайне: все конструкции и формы стенда как бы вращаются вокруг условного колеса. Спираль формирует зону бара и огораживает внутреннее пространство кафе, а затем переходит в стены с разноуровневыми видеоэкранами и продолжается в закручивающемся спиралью подвесе. А подвес представляет собой эффектную конструкцию из световых элементов, отдельные части которой соединяются, создавая единый поток и символизируя вагоны, идущие по пути.
Таким образом, в стенде заложены два переходящих друг в друга образа: колесо-круг и развивающаяся из него спираль – путь. Все вместе формирует новую систему – вселенную «Модум-Транс».
Ассоциации, которые возникают, когда смотришь на наш стенд, – это инновации, движение, сила, мощь, динамика, основательность и легкость.
Компания «Модум-Транс» приглашает всех посетить наш стенд D2103 (павильон № 1, зал № 4).
Добавлю, что мы делаем свою работу качественно, дорожим своей репутацией, а также репутацией партнеров и клиентов, стремясь быть лучшими специалистами в своем деле.
Слоган ООО «Модум-Транс» – «Действие. Движение. Эффект» – говорит о том, что мы не просто занимаемся предоставлением подвижного состава для грузоперевозок, а делаем это максимально эффективно, оперативно и удобно для наших клиентов.
[~DETAIL_TEXT] =>
Непростые планы в непростое время
– Дмитрий Владимирович, подведем итоги работы в 2019 году: какой главной задачи удалось достичь вашей компании?
– Главная задача, которая стояла перед «Модум-Транс» в прошлом году, – упрочить свои позиции на рынке грузовых железнодорожных перевозок и достичь устойчивого финансового результата.
В 2019-м компания начала реализацию стратегии по входу в топ-10 грузовых железнодорожных операторов по грузообороту, парку в собственности и управлении. В течение года вагонный парк компании вырос до 77 тыс. ед. подвижного состава (полувагонов, пищевых, бензольных и сернокислотных цистерн, платформ-лесовозов), 67% из них – это инновационные полувагоны повышенной грузоподъемности.
Для улучшения качества оказываемых услуг по перевозке грузов на полигоне российских железных дорог в дополнение к обособленному подразделению в Кемерово были открыты обособленные подразделения в Новосибирске, Иркутске, Ростове-на-Дону и Санкт-Петербурге.
В 2019 году вагонами «Модум-Транс» было перевезено около 47,5 млн т различных грузов.
– А каковы в целом планы компании на 2020-й? Какие маркетинговые и управленческие решения будут способствовать достижению успеха?
– Текущий год начался очень непросто. На фоне продолжающегося падения спроса на уголь потребность в подвижном составе также снижается. Проблема дефицита грузовых вагонов теряет актуальность, что определяет тренд на снижение ставок операторов на предоставление подвижного состава. Для сохранения достигнутых позиций и удовлетворения нужд грузоотправителей «Модум-Транс» предлагает клиентам систему гибкого ценообразования, нацеленную на долгосрочные отношения и увеличение объемов перевозимых грузов. На сегодняшний день парк подвижного состава компании – один из самых молодых. Средний возраст вагона составляет 3,5 года при общесетевом – 8,8 года. Тем не менее «Модум-Транс» и дальше планирует обновление парка. Несмотря на текущую неблагоприятную конъюнктуру на рынке железнодорожных перевозок, компания ожидает роста пропускной способности инфраструктуры и спроса на перевозки со стороны грузоотправителей.
– Сегодня ваш парк полувагонов нового поколения – крупнейший на сети, а по общему количеству парка вы занимаете третье место среди крупнейших операторов. Планируете ли дальнейшее наращивание парка в текущем году?
– В 2020-м мы ставим перед собой стратегические цели достичь планки в 90 тыс. вагонов. Добавлю, что за 2019 год объем перевозок «Модум-Транс» вырос почти вдвое по сравнению с 2018-м и составил 47,5 млн т грузов. Доля «Модум-Транс» в погрузке угля в январе 2020 года составила 13% от всей погрузки угля на сети РЖД (3,8 млн т из 29,3 млн т). Высокая доля угля в погрузке позволяет нам эффективно управлять парком вне зависимости от сезона.
Грузовая работа ООО «Модум-Транс» сбалансирована по основным полигонам погрузки, что повышает ее устойчивость при возникновении проблем с движением на сети РЖД. Основные направления отправок – экспортные порты, расположенные на востоке и западе страны. В настоящее время региональные представители «Модум-Транс» работают в Кемерово, Новокузнецке, Новосибирске, Омске, Санкт-Петербурге, Ростове-на-Дону и Иркутске.
Новые старые вызовы
– В прошлом году одной из главных тем, всколыхнувших рынок, стал возможный переход с роликовых на кассетные подшипники. И она продолжает свое развитие в 2020-м. Каково Ваше мнение на этот счет?
– Если говорить о переходе на кассетные подшипники, в январе этого года главным инженером ОАО «РЖД» была утверждена новая программа мероприятий. С привлечением ВНИКТИ проводятся сравнительные испытания адаптеров под вагонами, оборудованными кассетными подшипниками.
ВНИИЖТ проводит работу по ТЭО применения кассетного подшипника, в итоге будет оценен эффект для РЖД. Уральское конструкторское бюро вагоностроения совместно с Проектно-конструкторским бюро вагонного хозяйства (ПКБ ЦВ) готовят извещения по изменению инструкции 052 (по ремонту тележек) в части внесения возможности установки кассетного подшипника как в буксовом узле, так и под адаптером в тележку модели 18-100, а также рассматривается вопрос переходного периода.
В ПКБ ЦВ предлагают оборудовать кассетными подшипниками все вагоны на всех угольных маршрутах Западно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог, дабы минимизировать число отказов и увеличить грузооборот.
Для нас, как операторов, пока непонятна цена данных кассетных подшипников и то, насколько повысится стоимость ремонта колесных пар и содержания парка вагонов на всем жизненном цикле. Смогут ли производители подшипников обеспечить сервисное обслуживание данных кассетных подшипников? Будет ли альтернатива применению как роликового, так и кассетного подшипника по инициативе собственника вагонов? Еще много вопросов предстоит решить по данной тематике вагонному сообществу.
– Дмитрий Владимирович, помимо указанной ситуации, какие, на Ваш взгляд, главные вызовы стоят перед участниками операторского рынка? И что, по Вашему мнению, необходимо сделать для организации эффективной работы, удовлетворяющей потребности современного рынка железнодорожных перевозок?
– На долю железнодорожного транспорта приходится более 80% всего объема грузовых перевозок. И несмотря на то, что он является одним из основных видов транспорта для перевозки грузов, сегодня участники рынка железнодорожных перевозок регулярно сталкиваются с рядом проблем.
Во-первых, это низкая пропускная способность отдельных участков сети.
Во-вторых, сильная изношенность локомотивного парка и его отсутствие в достаточном количестве в том или ином регионе.
В-третьих, образовавшийся профицит вагонов в связи с наращиванием их строительства в 2017–2019 гг. и общий спад объемов перевозимых по железной дороге грузов привели к избытку парка на сети. На февраль 2020 года речь идет уже о 110 тыс. вагонов.
В-четвертых, продолжающееся падение и в целом нестабильность угольного рынка, который исторически составляет более 50% всех железнодорожных перевозок в полувагонах. Снижение цен на уголь и отсутствие спроса на европейском рынке диктуют свои условия продаж, и, как следствие, идет перераспределение вагонопотока в адрес портов Восточного полигона.
В-пятых, нарушение сроков выполнения инвестиционной программы развития инфраструктуры ОАО «РЖД», в том числе по строительству БАМ-2, негативно сказывается на пропускной способности и без того уставшего железнодорожного полотна.
Для организации эффективной работы, удовлетворяющей потребности современного рынка железнодорожных перевозок и его участников, необходимо развивать и модернизировать железнодорожную отрасль, инвестировать серьезные частные и государственные средства, а также ввести регулирование баланса парка (спрос-предложение) на уровне государства. Кроме этого, назрела необходимость открытого диалога для совместной выработки решений всеми участниками перевозочного процесса (грузоотправителями, перевозчиком, операторами и т. д.).
Нужен баланс интересов
– По Вашим прогнозам, какие изменения ждут рынок грузового подвижного состава в 2020-м?
– В прошлом году было произведено рекордное количество грузовых вагонов, при этом погрузка на сети РЖД была ниже уровня 2018 года. В 2020 году мы ожидаем снижения спроса на парк, глубина падения будет зависеть от динамики погрузки на сети.
На рынок полувагонов в этом году основное влияние будет оказывать уголь. В январе – феврале текущего года погрузка сократилась более чем на 8% к уровню прошлого года. Во многом это связано c проблемами в движении поездов на Восточном полигоне, который не справляется со значительно возросшим спросом на погрузку в адрес восточных портов из-за падения цен на западном направлении.
В начале 2020 года тенденция снижения погрузки угля сохранится, в том числе из-за запланированной ОАО «РЖД» масштабной реконструкции Восточного полигона. Ускорение модернизации БАМа и Транссиба позволит частично устранить дефицит пропускной способности на Восточном полигоне и поддержать экспортные поставки угля.
Во второй половине года мы ожидаем восстановления погрузки на восточном направлении. В условиях снижения ставки предоставления полувагона основные участники рынка будут вынуждены идти на уступки, оптимизировать расходы и повышать свою эффективность. Уже сегодня можно наблюдать падение цен на комплектующие, в 2020 году при снижении спроса на новый парк неизбежно сокращение размера лизинговых платежей.
Во многом ситуация на рынке будет зависеть от политики ОАО «РЖД» в области регулирования тарифов. В 2019 году предоставляемые ею скидки на перевозку угля в порты Азово-Черноморского бассейна позволили нарастить объемы погрузки в данном направлении.
– В продолжение разговора о политике РЖД. Нередко грузоотправители жалуются на отсутствие клиентоориентированного подхода со стороны перевозчика. Что должно лежать в основе взаимодействия с клиентом и железнодорожными администрациями?
– Во-первых, соблюдение баланса интересов всех участников перевозочного процесса: грузоотправителей (получателей), перевозчика, оператора (владельца подвижного состава). А во-вторых, должно быть стремление ОАО «РЖД» к максимально полному удовлетворению потребностей клиентов, согласование и обеспечение вывоза заявленных объемов груза с соблюдением сроков доставки и обеспечением безопасности перевозок.
Вселенная «Модум-Транс»
– 13–15 апреля в Москве пройдет самая крупная в стране выставка транспортно-логистических услуг и технологий – TransRussia. На чем ваша компания будет делать акцент на этой выставке?
– Как я уже упоминал, сегодня больше половины парка ООО «Модум-Транс» состоит из инновационных полувагонов. И в этом году мы делаем акцент на инновацию. Мы ставим ее на рельсы.
В основу нашего дизайн-проекта заложена круговая форма логотипа колеса – символа непрерывного движения. Логотип компании – это колесо, движущееся по пути. Это отражено в дизайне: все конструкции и формы стенда как бы вращаются вокруг условного колеса. Спираль формирует зону бара и огораживает внутреннее пространство кафе, а затем переходит в стены с разноуровневыми видеоэкранами и продолжается в закручивающемся спиралью подвесе. А подвес представляет собой эффектную конструкцию из световых элементов, отдельные части которой соединяются, создавая единый поток и символизируя вагоны, идущие по пути.
Таким образом, в стенде заложены два переходящих друг в друга образа: колесо-круг и развивающаяся из него спираль – путь. Все вместе формирует новую систему – вселенную «Модум-Транс».
Ассоциации, которые возникают, когда смотришь на наш стенд, – это инновации, движение, сила, мощь, динамика, основательность и легкость.
Компания «Модум-Транс» приглашает всех посетить наш стенд D2103 (павильон № 1, зал № 4).
Добавлю, что мы делаем свою работу качественно, дорожим своей репутацией, а также репутацией партнеров и клиентов, стремясь быть лучшими специалистами в своем деле.
Слоган ООО «Модум-Транс» – «Действие. Движение. Эффект» – говорит о том, что мы не просто занимаемся предоставлением подвижного состава для грузоперевозок, а делаем это максимально эффективно, оперативно и удобно для наших клиентов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ООО «Модум-Транс» занимается организацией перевозок железнодорожным транспортом почти 10 лет, предоставляя клиентам подвижной состав под погрузку на территории России, стран Балтии и других сопредельных государств на всем пространстве 1520. Из некогда кэптивной транспортной компании за относительно небольшой период времени «Модум-Транс» вырос в по-настоящему самостоятельного крупного оператора, занимающего сегодня одну из ведущих позиций на рынке железнодорожных перевозок. Компании доверяют свои грузы грузоотправители самых различных отраслей промышленности, в том числе ведущие угольные и металлургические предприятия.О том, как удалось добиться таких высот и какие новые задачи ставит перед собой компания, мы поговорили с генеральным директором ООО «Модум-Транс» Дмитрием Артяковым.
[~PREVIEW_TEXT] => ООО «Модум-Транс» занимается организацией перевозок железнодорожным транспортом почти 10 лет, предоставляя клиентам подвижной состав под погрузку на территории России, стран Балтии и других сопредельных государств на всем пространстве 1520. Из некогда кэптивной транспортной компании за относительно небольшой период времени «Модум-Транс» вырос в по-настоящему самостоятельного крупного оператора, занимающего сегодня одну из ведущих позиций на рынке железнодорожных перевозок. Компании доверяют свои грузы грузоотправители самых различных отраслей промышленности, в том числе ведущие угольные и металлургические предприятия.О том, как удалось добиться таких высот и какие новые задачи ставит перед собой компания, мы поговорили с генеральным директором ООО «Модум-Транс» Дмитрием Артяковым.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1977133
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:33:34
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 109620
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/077
[FILE_NAME] => Artyakov.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Артяков.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 8af6e291ba98d0f4bf2b5f091ddaddc7
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/077/Artyakov.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/077/Artyakov.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/077/Artyakov.jpg
[ALT] => Непрерывное движение к успеху
[TITLE] => Непрерывное движение к успеху
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1977133
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => nepreryvnoe-dvizhenie-k-uspekhu-
[~CODE] => nepreryvnoe-dvizhenie-k-uspekhu-
[EXTERNAL_ID] => 379983
[~EXTERNAL_ID] => 379983
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.03.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379983:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379983:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379948
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379983:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379948
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379983:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379983:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379983:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379983:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Непрерывное движение к успеху
[SECTION_META_KEYWORDS] => непрерывное движение к успеху
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ООО «Модум-Транс» занимается организацией перевозок железнодорожным транспортом почти 10 лет, предоставляя клиентам подвижной состав под погрузку на территории России, стран Балтии и других сопредельных государств на всем пространстве 1520. Из некогда кэптивной транспортной компании за относительно небольшой период времени «Модум-Транс» вырос в по-настоящему самостоятельного крупного оператора, занимающего сегодня одну из ведущих позиций на рынке железнодорожных перевозок. Компании доверяют свои грузы грузоотправители самых различных отраслей промышленности, в том числе ведущие угольные и металлургические предприятия.О том, как удалось добиться таких высот и какие новые задачи ставит перед собой компания, мы поговорили с генеральным директором ООО «Модум-Транс» Дмитрием Артяковым.
[ELEMENT_META_TITLE] => Непрерывное движение к успеху
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => непрерывное движение к успеху
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ООО «Модум-Транс» занимается организацией перевозок железнодорожным транспортом почти 10 лет, предоставляя клиентам подвижной состав под погрузку на территории России, стран Балтии и других сопредельных государств на всем пространстве 1520. Из некогда кэптивной транспортной компании за относительно небольшой период времени «Модум-Транс» вырос в по-настоящему самостоятельного крупного оператора, занимающего сегодня одну из ведущих позиций на рынке железнодорожных перевозок. Компании доверяют свои грузы грузоотправители самых различных отраслей промышленности, в том числе ведущие угольные и металлургические предприятия.О том, как удалось добиться таких высот и какие новые задачи ставит перед собой компания, мы поговорили с генеральным директором ООО «Модум-Транс» Дмитрием Артяковым.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Непрерывное движение к успеху
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Непрерывное движение к успеху
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Непрерывное движение к успеху
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Непрерывное движение к успеху
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Непрерывное движение к успеху
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Непрерывное движение к успеху
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Непрерывное движение к успеху
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Непрерывное движение к успеху
)
)
Array
(
[ID] => 379983
[~ID] => 379983
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[NAME] => Непрерывное движение к успеху
[~NAME] => Непрерывное движение к успеху
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 20:46:08
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 20:46:08
[ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 20:46:08
[~ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 20:46:08
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:33:34
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:33:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/nepreryvnoe-dvizhenie-k-uspekhu-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/nepreryvnoe-dvizhenie-k-uspekhu-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Непростые планы в непростое время
– Дмитрий Владимирович, подведем итоги работы в 2019 году: какой главной задачи удалось достичь вашей компании?
– Главная задача, которая стояла перед «Модум-Транс» в прошлом году, – упрочить свои позиции на рынке грузовых железнодорожных перевозок и достичь устойчивого финансового результата.
В 2019-м компания начала реализацию стратегии по входу в топ-10 грузовых железнодорожных операторов по грузообороту, парку в собственности и управлении. В течение года вагонный парк компании вырос до 77 тыс. ед. подвижного состава (полувагонов, пищевых, бензольных и сернокислотных цистерн, платформ-лесовозов), 67% из них – это инновационные полувагоны повышенной грузоподъемности.
Для улучшения качества оказываемых услуг по перевозке грузов на полигоне российских железных дорог в дополнение к обособленному подразделению в Кемерово были открыты обособленные подразделения в Новосибирске, Иркутске, Ростове-на-Дону и Санкт-Петербурге.
В 2019 году вагонами «Модум-Транс» было перевезено около 47,5 млн т различных грузов.
– А каковы в целом планы компании на 2020-й? Какие маркетинговые и управленческие решения будут способствовать достижению успеха?
– Текущий год начался очень непросто. На фоне продолжающегося падения спроса на уголь потребность в подвижном составе также снижается. Проблема дефицита грузовых вагонов теряет актуальность, что определяет тренд на снижение ставок операторов на предоставление подвижного состава. Для сохранения достигнутых позиций и удовлетворения нужд грузоотправителей «Модум-Транс» предлагает клиентам систему гибкого ценообразования, нацеленную на долгосрочные отношения и увеличение объемов перевозимых грузов. На сегодняшний день парк подвижного состава компании – один из самых молодых. Средний возраст вагона составляет 3,5 года при общесетевом – 8,8 года. Тем не менее «Модум-Транс» и дальше планирует обновление парка. Несмотря на текущую неблагоприятную конъюнктуру на рынке железнодорожных перевозок, компания ожидает роста пропускной способности инфраструктуры и спроса на перевозки со стороны грузоотправителей.
– Сегодня ваш парк полувагонов нового поколения – крупнейший на сети, а по общему количеству парка вы занимаете третье место среди крупнейших операторов. Планируете ли дальнейшее наращивание парка в текущем году?
– В 2020-м мы ставим перед собой стратегические цели достичь планки в 90 тыс. вагонов. Добавлю, что за 2019 год объем перевозок «Модум-Транс» вырос почти вдвое по сравнению с 2018-м и составил 47,5 млн т грузов. Доля «Модум-Транс» в погрузке угля в январе 2020 года составила 13% от всей погрузки угля на сети РЖД (3,8 млн т из 29,3 млн т). Высокая доля угля в погрузке позволяет нам эффективно управлять парком вне зависимости от сезона.
Грузовая работа ООО «Модум-Транс» сбалансирована по основным полигонам погрузки, что повышает ее устойчивость при возникновении проблем с движением на сети РЖД. Основные направления отправок – экспортные порты, расположенные на востоке и западе страны. В настоящее время региональные представители «Модум-Транс» работают в Кемерово, Новокузнецке, Новосибирске, Омске, Санкт-Петербурге, Ростове-на-Дону и Иркутске.
Новые старые вызовы
– В прошлом году одной из главных тем, всколыхнувших рынок, стал возможный переход с роликовых на кассетные подшипники. И она продолжает свое развитие в 2020-м. Каково Ваше мнение на этот счет?
– Если говорить о переходе на кассетные подшипники, в январе этого года главным инженером ОАО «РЖД» была утверждена новая программа мероприятий. С привлечением ВНИКТИ проводятся сравнительные испытания адаптеров под вагонами, оборудованными кассетными подшипниками.
ВНИИЖТ проводит работу по ТЭО применения кассетного подшипника, в итоге будет оценен эффект для РЖД. Уральское конструкторское бюро вагоностроения совместно с Проектно-конструкторским бюро вагонного хозяйства (ПКБ ЦВ) готовят извещения по изменению инструкции 052 (по ремонту тележек) в части внесения возможности установки кассетного подшипника как в буксовом узле, так и под адаптером в тележку модели 18-100, а также рассматривается вопрос переходного периода.
В ПКБ ЦВ предлагают оборудовать кассетными подшипниками все вагоны на всех угольных маршрутах Западно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог, дабы минимизировать число отказов и увеличить грузооборот.
Для нас, как операторов, пока непонятна цена данных кассетных подшипников и то, насколько повысится стоимость ремонта колесных пар и содержания парка вагонов на всем жизненном цикле. Смогут ли производители подшипников обеспечить сервисное обслуживание данных кассетных подшипников? Будет ли альтернатива применению как роликового, так и кассетного подшипника по инициативе собственника вагонов? Еще много вопросов предстоит решить по данной тематике вагонному сообществу.
– Дмитрий Владимирович, помимо указанной ситуации, какие, на Ваш взгляд, главные вызовы стоят перед участниками операторского рынка? И что, по Вашему мнению, необходимо сделать для организации эффективной работы, удовлетворяющей потребности современного рынка железнодорожных перевозок?
– На долю железнодорожного транспорта приходится более 80% всего объема грузовых перевозок. И несмотря на то, что он является одним из основных видов транспорта для перевозки грузов, сегодня участники рынка железнодорожных перевозок регулярно сталкиваются с рядом проблем.
Во-первых, это низкая пропускная способность отдельных участков сети.
Во-вторых, сильная изношенность локомотивного парка и его отсутствие в достаточном количестве в том или ином регионе.
В-третьих, образовавшийся профицит вагонов в связи с наращиванием их строительства в 2017–2019 гг. и общий спад объемов перевозимых по железной дороге грузов привели к избытку парка на сети. На февраль 2020 года речь идет уже о 110 тыс. вагонов.
В-четвертых, продолжающееся падение и в целом нестабильность угольного рынка, который исторически составляет более 50% всех железнодорожных перевозок в полувагонах. Снижение цен на уголь и отсутствие спроса на европейском рынке диктуют свои условия продаж, и, как следствие, идет перераспределение вагонопотока в адрес портов Восточного полигона.
В-пятых, нарушение сроков выполнения инвестиционной программы развития инфраструктуры ОАО «РЖД», в том числе по строительству БАМ-2, негативно сказывается на пропускной способности и без того уставшего железнодорожного полотна.
Для организации эффективной работы, удовлетворяющей потребности современного рынка железнодорожных перевозок и его участников, необходимо развивать и модернизировать железнодорожную отрасль, инвестировать серьезные частные и государственные средства, а также ввести регулирование баланса парка (спрос-предложение) на уровне государства. Кроме этого, назрела необходимость открытого диалога для совместной выработки решений всеми участниками перевозочного процесса (грузоотправителями, перевозчиком, операторами и т. д.).
Нужен баланс интересов
– По Вашим прогнозам, какие изменения ждут рынок грузового подвижного состава в 2020-м?
– В прошлом году было произведено рекордное количество грузовых вагонов, при этом погрузка на сети РЖД была ниже уровня 2018 года. В 2020 году мы ожидаем снижения спроса на парк, глубина падения будет зависеть от динамики погрузки на сети.
На рынок полувагонов в этом году основное влияние будет оказывать уголь. В январе – феврале текущего года погрузка сократилась более чем на 8% к уровню прошлого года. Во многом это связано c проблемами в движении поездов на Восточном полигоне, который не справляется со значительно возросшим спросом на погрузку в адрес восточных портов из-за падения цен на западном направлении.
В начале 2020 года тенденция снижения погрузки угля сохранится, в том числе из-за запланированной ОАО «РЖД» масштабной реконструкции Восточного полигона. Ускорение модернизации БАМа и Транссиба позволит частично устранить дефицит пропускной способности на Восточном полигоне и поддержать экспортные поставки угля.
Во второй половине года мы ожидаем восстановления погрузки на восточном направлении. В условиях снижения ставки предоставления полувагона основные участники рынка будут вынуждены идти на уступки, оптимизировать расходы и повышать свою эффективность. Уже сегодня можно наблюдать падение цен на комплектующие, в 2020 году при снижении спроса на новый парк неизбежно сокращение размера лизинговых платежей.
Во многом ситуация на рынке будет зависеть от политики ОАО «РЖД» в области регулирования тарифов. В 2019 году предоставляемые ею скидки на перевозку угля в порты Азово-Черноморского бассейна позволили нарастить объемы погрузки в данном направлении.
– В продолжение разговора о политике РЖД. Нередко грузоотправители жалуются на отсутствие клиентоориентированного подхода со стороны перевозчика. Что должно лежать в основе взаимодействия с клиентом и железнодорожными администрациями?
– Во-первых, соблюдение баланса интересов всех участников перевозочного процесса: грузоотправителей (получателей), перевозчика, оператора (владельца подвижного состава). А во-вторых, должно быть стремление ОАО «РЖД» к максимально полному удовлетворению потребностей клиентов, согласование и обеспечение вывоза заявленных объемов груза с соблюдением сроков доставки и обеспечением безопасности перевозок.
Вселенная «Модум-Транс»
– 13–15 апреля в Москве пройдет самая крупная в стране выставка транспортно-логистических услуг и технологий – TransRussia. На чем ваша компания будет делать акцент на этой выставке?
– Как я уже упоминал, сегодня больше половины парка ООО «Модум-Транс» состоит из инновационных полувагонов. И в этом году мы делаем акцент на инновацию. Мы ставим ее на рельсы.
В основу нашего дизайн-проекта заложена круговая форма логотипа колеса – символа непрерывного движения. Логотип компании – это колесо, движущееся по пути. Это отражено в дизайне: все конструкции и формы стенда как бы вращаются вокруг условного колеса. Спираль формирует зону бара и огораживает внутреннее пространство кафе, а затем переходит в стены с разноуровневыми видеоэкранами и продолжается в закручивающемся спиралью подвесе. А подвес представляет собой эффектную конструкцию из световых элементов, отдельные части которой соединяются, создавая единый поток и символизируя вагоны, идущие по пути.
Таким образом, в стенде заложены два переходящих друг в друга образа: колесо-круг и развивающаяся из него спираль – путь. Все вместе формирует новую систему – вселенную «Модум-Транс».
Ассоциации, которые возникают, когда смотришь на наш стенд, – это инновации, движение, сила, мощь, динамика, основательность и легкость.
Компания «Модум-Транс» приглашает всех посетить наш стенд D2103 (павильон № 1, зал № 4).
Добавлю, что мы делаем свою работу качественно, дорожим своей репутацией, а также репутацией партнеров и клиентов, стремясь быть лучшими специалистами в своем деле.
Слоган ООО «Модум-Транс» – «Действие. Движение. Эффект» – говорит о том, что мы не просто занимаемся предоставлением подвижного состава для грузоперевозок, а делаем это максимально эффективно, оперативно и удобно для наших клиентов.
[~DETAIL_TEXT] =>
Непростые планы в непростое время
– Дмитрий Владимирович, подведем итоги работы в 2019 году: какой главной задачи удалось достичь вашей компании?
– Главная задача, которая стояла перед «Модум-Транс» в прошлом году, – упрочить свои позиции на рынке грузовых железнодорожных перевозок и достичь устойчивого финансового результата.
В 2019-м компания начала реализацию стратегии по входу в топ-10 грузовых железнодорожных операторов по грузообороту, парку в собственности и управлении. В течение года вагонный парк компании вырос до 77 тыс. ед. подвижного состава (полувагонов, пищевых, бензольных и сернокислотных цистерн, платформ-лесовозов), 67% из них – это инновационные полувагоны повышенной грузоподъемности.
Для улучшения качества оказываемых услуг по перевозке грузов на полигоне российских железных дорог в дополнение к обособленному подразделению в Кемерово были открыты обособленные подразделения в Новосибирске, Иркутске, Ростове-на-Дону и Санкт-Петербурге.
В 2019 году вагонами «Модум-Транс» было перевезено около 47,5 млн т различных грузов.
– А каковы в целом планы компании на 2020-й? Какие маркетинговые и управленческие решения будут способствовать достижению успеха?
– Текущий год начался очень непросто. На фоне продолжающегося падения спроса на уголь потребность в подвижном составе также снижается. Проблема дефицита грузовых вагонов теряет актуальность, что определяет тренд на снижение ставок операторов на предоставление подвижного состава. Для сохранения достигнутых позиций и удовлетворения нужд грузоотправителей «Модум-Транс» предлагает клиентам систему гибкого ценообразования, нацеленную на долгосрочные отношения и увеличение объемов перевозимых грузов. На сегодняшний день парк подвижного состава компании – один из самых молодых. Средний возраст вагона составляет 3,5 года при общесетевом – 8,8 года. Тем не менее «Модум-Транс» и дальше планирует обновление парка. Несмотря на текущую неблагоприятную конъюнктуру на рынке железнодорожных перевозок, компания ожидает роста пропускной способности инфраструктуры и спроса на перевозки со стороны грузоотправителей.
– Сегодня ваш парк полувагонов нового поколения – крупнейший на сети, а по общему количеству парка вы занимаете третье место среди крупнейших операторов. Планируете ли дальнейшее наращивание парка в текущем году?
– В 2020-м мы ставим перед собой стратегические цели достичь планки в 90 тыс. вагонов. Добавлю, что за 2019 год объем перевозок «Модум-Транс» вырос почти вдвое по сравнению с 2018-м и составил 47,5 млн т грузов. Доля «Модум-Транс» в погрузке угля в январе 2020 года составила 13% от всей погрузки угля на сети РЖД (3,8 млн т из 29,3 млн т). Высокая доля угля в погрузке позволяет нам эффективно управлять парком вне зависимости от сезона.
Грузовая работа ООО «Модум-Транс» сбалансирована по основным полигонам погрузки, что повышает ее устойчивость при возникновении проблем с движением на сети РЖД. Основные направления отправок – экспортные порты, расположенные на востоке и западе страны. В настоящее время региональные представители «Модум-Транс» работают в Кемерово, Новокузнецке, Новосибирске, Омске, Санкт-Петербурге, Ростове-на-Дону и Иркутске.
Новые старые вызовы
– В прошлом году одной из главных тем, всколыхнувших рынок, стал возможный переход с роликовых на кассетные подшипники. И она продолжает свое развитие в 2020-м. Каково Ваше мнение на этот счет?
– Если говорить о переходе на кассетные подшипники, в январе этого года главным инженером ОАО «РЖД» была утверждена новая программа мероприятий. С привлечением ВНИКТИ проводятся сравнительные испытания адаптеров под вагонами, оборудованными кассетными подшипниками.
ВНИИЖТ проводит работу по ТЭО применения кассетного подшипника, в итоге будет оценен эффект для РЖД. Уральское конструкторское бюро вагоностроения совместно с Проектно-конструкторским бюро вагонного хозяйства (ПКБ ЦВ) готовят извещения по изменению инструкции 052 (по ремонту тележек) в части внесения возможности установки кассетного подшипника как в буксовом узле, так и под адаптером в тележку модели 18-100, а также рассматривается вопрос переходного периода.
В ПКБ ЦВ предлагают оборудовать кассетными подшипниками все вагоны на всех угольных маршрутах Западно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог, дабы минимизировать число отказов и увеличить грузооборот.
Для нас, как операторов, пока непонятна цена данных кассетных подшипников и то, насколько повысится стоимость ремонта колесных пар и содержания парка вагонов на всем жизненном цикле. Смогут ли производители подшипников обеспечить сервисное обслуживание данных кассетных подшипников? Будет ли альтернатива применению как роликового, так и кассетного подшипника по инициативе собственника вагонов? Еще много вопросов предстоит решить по данной тематике вагонному сообществу.
– Дмитрий Владимирович, помимо указанной ситуации, какие, на Ваш взгляд, главные вызовы стоят перед участниками операторского рынка? И что, по Вашему мнению, необходимо сделать для организации эффективной работы, удовлетворяющей потребности современного рынка железнодорожных перевозок?
– На долю железнодорожного транспорта приходится более 80% всего объема грузовых перевозок. И несмотря на то, что он является одним из основных видов транспорта для перевозки грузов, сегодня участники рынка железнодорожных перевозок регулярно сталкиваются с рядом проблем.
Во-первых, это низкая пропускная способность отдельных участков сети.
Во-вторых, сильная изношенность локомотивного парка и его отсутствие в достаточном количестве в том или ином регионе.
В-третьих, образовавшийся профицит вагонов в связи с наращиванием их строительства в 2017–2019 гг. и общий спад объемов перевозимых по железной дороге грузов привели к избытку парка на сети. На февраль 2020 года речь идет уже о 110 тыс. вагонов.
В-четвертых, продолжающееся падение и в целом нестабильность угольного рынка, который исторически составляет более 50% всех железнодорожных перевозок в полувагонах. Снижение цен на уголь и отсутствие спроса на европейском рынке диктуют свои условия продаж, и, как следствие, идет перераспределение вагонопотока в адрес портов Восточного полигона.
В-пятых, нарушение сроков выполнения инвестиционной программы развития инфраструктуры ОАО «РЖД», в том числе по строительству БАМ-2, негативно сказывается на пропускной способности и без того уставшего железнодорожного полотна.
Для организации эффективной работы, удовлетворяющей потребности современного рынка железнодорожных перевозок и его участников, необходимо развивать и модернизировать железнодорожную отрасль, инвестировать серьезные частные и государственные средства, а также ввести регулирование баланса парка (спрос-предложение) на уровне государства. Кроме этого, назрела необходимость открытого диалога для совместной выработки решений всеми участниками перевозочного процесса (грузоотправителями, перевозчиком, операторами и т. д.).
Нужен баланс интересов
– По Вашим прогнозам, какие изменения ждут рынок грузового подвижного состава в 2020-м?
– В прошлом году было произведено рекордное количество грузовых вагонов, при этом погрузка на сети РЖД была ниже уровня 2018 года. В 2020 году мы ожидаем снижения спроса на парк, глубина падения будет зависеть от динамики погрузки на сети.
На рынок полувагонов в этом году основное влияние будет оказывать уголь. В январе – феврале текущего года погрузка сократилась более чем на 8% к уровню прошлого года. Во многом это связано c проблемами в движении поездов на Восточном полигоне, который не справляется со значительно возросшим спросом на погрузку в адрес восточных портов из-за падения цен на западном направлении.
В начале 2020 года тенденция снижения погрузки угля сохранится, в том числе из-за запланированной ОАО «РЖД» масштабной реконструкции Восточного полигона. Ускорение модернизации БАМа и Транссиба позволит частично устранить дефицит пропускной способности на Восточном полигоне и поддержать экспортные поставки угля.
Во второй половине года мы ожидаем восстановления погрузки на восточном направлении. В условиях снижения ставки предоставления полувагона основные участники рынка будут вынуждены идти на уступки, оптимизировать расходы и повышать свою эффективность. Уже сегодня можно наблюдать падение цен на комплектующие, в 2020 году при снижении спроса на новый парк неизбежно сокращение размера лизинговых платежей.
Во многом ситуация на рынке будет зависеть от политики ОАО «РЖД» в области регулирования тарифов. В 2019 году предоставляемые ею скидки на перевозку угля в порты Азово-Черноморского бассейна позволили нарастить объемы погрузки в данном направлении.
– В продолжение разговора о политике РЖД. Нередко грузоотправители жалуются на отсутствие клиентоориентированного подхода со стороны перевозчика. Что должно лежать в основе взаимодействия с клиентом и железнодорожными администрациями?
– Во-первых, соблюдение баланса интересов всех участников перевозочного процесса: грузоотправителей (получателей), перевозчика, оператора (владельца подвижного состава). А во-вторых, должно быть стремление ОАО «РЖД» к максимально полному удовлетворению потребностей клиентов, согласование и обеспечение вывоза заявленных объемов груза с соблюдением сроков доставки и обеспечением безопасности перевозок.
Вселенная «Модум-Транс»
– 13–15 апреля в Москве пройдет самая крупная в стране выставка транспортно-логистических услуг и технологий – TransRussia. На чем ваша компания будет делать акцент на этой выставке?
– Как я уже упоминал, сегодня больше половины парка ООО «Модум-Транс» состоит из инновационных полувагонов. И в этом году мы делаем акцент на инновацию. Мы ставим ее на рельсы.
В основу нашего дизайн-проекта заложена круговая форма логотипа колеса – символа непрерывного движения. Логотип компании – это колесо, движущееся по пути. Это отражено в дизайне: все конструкции и формы стенда как бы вращаются вокруг условного колеса. Спираль формирует зону бара и огораживает внутреннее пространство кафе, а затем переходит в стены с разноуровневыми видеоэкранами и продолжается в закручивающемся спиралью подвесе. А подвес представляет собой эффектную конструкцию из световых элементов, отдельные части которой соединяются, создавая единый поток и символизируя вагоны, идущие по пути.
Таким образом, в стенде заложены два переходящих друг в друга образа: колесо-круг и развивающаяся из него спираль – путь. Все вместе формирует новую систему – вселенную «Модум-Транс».
Ассоциации, которые возникают, когда смотришь на наш стенд, – это инновации, движение, сила, мощь, динамика, основательность и легкость.
Компания «Модум-Транс» приглашает всех посетить наш стенд D2103 (павильон № 1, зал № 4).
Добавлю, что мы делаем свою работу качественно, дорожим своей репутацией, а также репутацией партнеров и клиентов, стремясь быть лучшими специалистами в своем деле.
Слоган ООО «Модум-Транс» – «Действие. Движение. Эффект» – говорит о том, что мы не просто занимаемся предоставлением подвижного состава для грузоперевозок, а делаем это максимально эффективно, оперативно и удобно для наших клиентов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ООО «Модум-Транс» занимается организацией перевозок железнодорожным транспортом почти 10 лет, предоставляя клиентам подвижной состав под погрузку на территории России, стран Балтии и других сопредельных государств на всем пространстве 1520. Из некогда кэптивной транспортной компании за относительно небольшой период времени «Модум-Транс» вырос в по-настоящему самостоятельного крупного оператора, занимающего сегодня одну из ведущих позиций на рынке железнодорожных перевозок. Компании доверяют свои грузы грузоотправители самых различных отраслей промышленности, в том числе ведущие угольные и металлургические предприятия.О том, как удалось добиться таких высот и какие новые задачи ставит перед собой компания, мы поговорили с генеральным директором ООО «Модум-Транс» Дмитрием Артяковым.
[~PREVIEW_TEXT] => ООО «Модум-Транс» занимается организацией перевозок железнодорожным транспортом почти 10 лет, предоставляя клиентам подвижной состав под погрузку на территории России, стран Балтии и других сопредельных государств на всем пространстве 1520. Из некогда кэптивной транспортной компании за относительно небольшой период времени «Модум-Транс» вырос в по-настоящему самостоятельного крупного оператора, занимающего сегодня одну из ведущих позиций на рынке железнодорожных перевозок. Компании доверяют свои грузы грузоотправители самых различных отраслей промышленности, в том числе ведущие угольные и металлургические предприятия.О том, как удалось добиться таких высот и какие новые задачи ставит перед собой компания, мы поговорили с генеральным директором ООО «Модум-Транс» Дмитрием Артяковым.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1977133
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:33:34
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 109620
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/077
[FILE_NAME] => Artyakov.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Артяков.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 8af6e291ba98d0f4bf2b5f091ddaddc7
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/077/Artyakov.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/077/Artyakov.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/077/Artyakov.jpg
[ALT] => Непрерывное движение к успеху
[TITLE] => Непрерывное движение к успеху
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1977133
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => nepreryvnoe-dvizhenie-k-uspekhu-
[~CODE] => nepreryvnoe-dvizhenie-k-uspekhu-
[EXTERNAL_ID] => 379983
[~EXTERNAL_ID] => 379983
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.03.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379983:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379983:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379948
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379983:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379948
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379983:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379983:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379983:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379983:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Непрерывное движение к успеху
[SECTION_META_KEYWORDS] => непрерывное движение к успеху
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ООО «Модум-Транс» занимается организацией перевозок железнодорожным транспортом почти 10 лет, предоставляя клиентам подвижной состав под погрузку на территории России, стран Балтии и других сопредельных государств на всем пространстве 1520. Из некогда кэптивной транспортной компании за относительно небольшой период времени «Модум-Транс» вырос в по-настоящему самостоятельного крупного оператора, занимающего сегодня одну из ведущих позиций на рынке железнодорожных перевозок. Компании доверяют свои грузы грузоотправители самых различных отраслей промышленности, в том числе ведущие угольные и металлургические предприятия.О том, как удалось добиться таких высот и какие новые задачи ставит перед собой компания, мы поговорили с генеральным директором ООО «Модум-Транс» Дмитрием Артяковым.
[ELEMENT_META_TITLE] => Непрерывное движение к успеху
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => непрерывное движение к успеху
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ООО «Модум-Транс» занимается организацией перевозок железнодорожным транспортом почти 10 лет, предоставляя клиентам подвижной состав под погрузку на территории России, стран Балтии и других сопредельных государств на всем пространстве 1520. Из некогда кэптивной транспортной компании за относительно небольшой период времени «Модум-Транс» вырос в по-настоящему самостоятельного крупного оператора, занимающего сегодня одну из ведущих позиций на рынке железнодорожных перевозок. Компании доверяют свои грузы грузоотправители самых различных отраслей промышленности, в том числе ведущие угольные и металлургические предприятия.О том, как удалось добиться таких высот и какие новые задачи ставит перед собой компания, мы поговорили с генеральным директором ООО «Модум-Транс» Дмитрием Артяковым.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Непрерывное движение к успеху
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Непрерывное движение к успеху
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Непрерывное движение к успеху
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Непрерывное движение к успеху
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Непрерывное движение к успеху
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Непрерывное движение к успеху
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Непрерывное движение к успеху
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Непрерывное движение к успеху
)
)
Array
(
[ID] => 379984
[~ID] => 379984
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 20:55:06
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 20:55:06
[ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 20:55:06
[~ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 20:55:06
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:33:25
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:33:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/gruzovaya-panorama417/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/gruzovaya-panorama417/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В начале марта на судно, идущее в японский порт Матсунага, было погружено 2,7 тыс. т кукурузы. Работы по отгрузке произведены группой компаний «Легендагро» совместно с ООО «Морской порт в бухте Троицы» – единственным стивидором порта Зарубино.
ГК «Легендагро» (ее акционерами являются китайские Legend Holdings, Beidahuang Group и Jiusan Oils & Grains Industries Group) реализует в Приморье проект по растениеводству. До конца 2020 года группа планирует направить на экспорт через Зарубино до 40 тыс. т зерновых и масличных грузов в направлении портов КНР, Японии и Республики Кореи.
Помимо развития сельхозпроизводства, в планах «Легендагро» создание собственной логистической компании и организация перевалки до 400 тыс. т продукции ежегодно в портах Приморского края.
РЖД готовы наращивать объемы перевозки строительных материалов
Такое мнение озвучил заместитель начальника управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» (ЦД) Руслан Киреев.
В 2019 году РЖД перевезли 124 млн т строительных грузов, что на 200 тыс. больше, чем в 2018-м, и компания готова наращивать объемы перевозки стройматериалов. Сейчас проводится работа по повышению эффективности использования подвижного состава, сокращается простой вагонов на технических станциях, который уменьшился за 5 лет (2014–2019 гг.) на 30,1%, с 8,5 до 5,6 суток, как отметил Р. Киреев.
Основными погрузочными дорогами были названы: Октябрьская (-23%, -1,2 млн т в 2019 г.), Южно-Уральская (-21,5%, -0,5 млн т), Свердловская (-21%, +2 млн т), Северо-Кавказская (+21,2%, +0,1 млн т). Основные дороги – потребители щебня: Московская – 23%, Свердловская – 17%, Куйбышевская – 11%, Октябрьская – 7%. По расчетам ЦД, участковая скорость в 2019 году по сравнению с 2018-м выросла на 0,3 км/ч, до 41,2 км/ч. Однако простой вагонов в 2019 году по сравнению с 2018-м на путях общего пользования вырос на 0,5 ч, до 26,2 ч, а на путях необщего пользования – на 4,9 ч, до 69,8 ч.
«Мы наблюдаем положительную динамику перевозочного процесса. Мы используем такие методы, как маршрутизация, вождение тяжеловесных поездов и поездов со специализированным расписанием. Оптимизируем нашу технологию проведения ремонта и содержания инфраструктуры. Такая услуга, как движение по расписанию, используется в том числе и для перевозки строительных грузов. В 2019 году у нас разработано 26 расписаний с согласованным временем прибытия и отправления. Для оптимизации вагонопотоков и ускорения пропуска вагонов с инертными грузами по плану формирования на текущий год мы рассмотрим формирование 99 назначений станционных маршрутов, наибольшая часть из них придется на Октябрьскую железную дорогу. Процент маршрутизации, однако, невелик: только 22% строительных грузов перевозится маршрутами», – сказал Р. Киреев.
До 2024 года появится более тысячи новых экспортных поездов
К 2024-му появится более 1 тыс. новых экспортных поездов и свыше 15 экспортных маршрутов. Об этом заявила руководитель проектов по развитию экспортной логистики Российского экспортного центра (РЭЦ) Алевтина Кириллова.
«К 2024 году в целом планируется запуск более 15 новых экспортных маршрутов и свыше 1 тыс. новых экспортных поездов, в том числе 600 поездов с зерном, 230 – с масложировой продукцией и маслосеменами, 48 контейнерных поездов с готовым продовольствием, 32 поезда с сахаром и 150 – со скоропортящейся продукцией», – рассказала А. Кириллова.
По ее словам, подготовленная карта экспортных коридоров агрологистики сформирована исходя из прогнозных данных РЭЦ о грузопотоках и с учетом информации по объектам транспортной и логистической инфраструктуры и грузам АПК. Вместе с тем экспортно ориентированные хабы целесообразно увязать с проектами агрологистики и формирования и отправки экспортных маршрутных поездов на базе существующих проектов по действующим маршрутам Ворсино – Китай, Селятино – Китай и Краснодар – Китай.
Также А. Кириллова отметила, что ключевой задачей в агрологистике сегодня является создание новой товарной массы продукции АПК, в том числе с высокой добавленной стоимостью. Кроме того, она подчеркнула важность создания экспортно ориентированной товаропроводящей инфраструктуры и устранения торговых барьеров для обеспечения доступа продукции АПК на целевые рынки.
Убытки перевозчиков от вспышки коронавируса в Китае приближаются к $2 млрд
Потери контейнерных линий от вспышки новой коронавирусной инфекции в Китае приближаются к $2 млрд.
По оценкам экспертов, из-за повсеместного закрытия заводов в Китае за период с начала кризиса и до начала марта объемы контейнерных перевозок сократились на 1,9 млн TEU.
«Исходя из очень усредненной фрахтовой ставки, потери в выручке составляют $1,9 млрд», – отметил исполнительный директор Sea-Intelligence Алан Мерфи.
По данным Sea-Intelligence, в период с 1 февраля по 12 апреля на маршрутах, пересекающих Тихий океан, отменено 111 рейсов, при этом 48 отмен обусловлены COVID-19, остальные – это нормальные меры управления вместимостью в связи с сезонным сокращением спроса на период новогодних каникул в Китае. На сервисах между Азией и Европой за тот же период было отменено 75 рейсов, 29 из-за COVID-19.
А. Мерфи отмечает, что хотя эпидемия продолжает оказывать влияние на индустрию контейнерных перевозок, это влияние, по всей видимости, стабилизировалось: количество отмененных рейсов сократилось на второй неделе марта до семи по сравнению с 20 рейсами неделей ранее.
Однако он подчеркнул, что кризис далеко не миновал и впереди отрасль ждут его волновые эффекты. Грузоотправителям еще предстоит столкнуться с серьезным дефицитом фрахта и оборудования, особенно на обратном направлении перевозок в порты Азии, и, соответственно, с резким ростом ставок.
[~DETAIL_TEXT] => В начале марта на судно, идущее в японский порт Матсунага, было погружено 2,7 тыс. т кукурузы. Работы по отгрузке произведены группой компаний «Легендагро» совместно с ООО «Морской порт в бухте Троицы» – единственным стивидором порта Зарубино.
ГК «Легендагро» (ее акционерами являются китайские Legend Holdings, Beidahuang Group и Jiusan Oils & Grains Industries Group) реализует в Приморье проект по растениеводству. До конца 2020 года группа планирует направить на экспорт через Зарубино до 40 тыс. т зерновых и масличных грузов в направлении портов КНР, Японии и Республики Кореи.
Помимо развития сельхозпроизводства, в планах «Легендагро» создание собственной логистической компании и организация перевалки до 400 тыс. т продукции ежегодно в портах Приморского края.
РЖД готовы наращивать объемы перевозки строительных материалов
Такое мнение озвучил заместитель начальника управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» (ЦД) Руслан Киреев.
В 2019 году РЖД перевезли 124 млн т строительных грузов, что на 200 тыс. больше, чем в 2018-м, и компания готова наращивать объемы перевозки стройматериалов. Сейчас проводится работа по повышению эффективности использования подвижного состава, сокращается простой вагонов на технических станциях, который уменьшился за 5 лет (2014–2019 гг.) на 30,1%, с 8,5 до 5,6 суток, как отметил Р. Киреев.
Основными погрузочными дорогами были названы: Октябрьская (-23%, -1,2 млн т в 2019 г.), Южно-Уральская (-21,5%, -0,5 млн т), Свердловская (-21%, +2 млн т), Северо-Кавказская (+21,2%, +0,1 млн т). Основные дороги – потребители щебня: Московская – 23%, Свердловская – 17%, Куйбышевская – 11%, Октябрьская – 7%. По расчетам ЦД, участковая скорость в 2019 году по сравнению с 2018-м выросла на 0,3 км/ч, до 41,2 км/ч. Однако простой вагонов в 2019 году по сравнению с 2018-м на путях общего пользования вырос на 0,5 ч, до 26,2 ч, а на путях необщего пользования – на 4,9 ч, до 69,8 ч.
«Мы наблюдаем положительную динамику перевозочного процесса. Мы используем такие методы, как маршрутизация, вождение тяжеловесных поездов и поездов со специализированным расписанием. Оптимизируем нашу технологию проведения ремонта и содержания инфраструктуры. Такая услуга, как движение по расписанию, используется в том числе и для перевозки строительных грузов. В 2019 году у нас разработано 26 расписаний с согласованным временем прибытия и отправления. Для оптимизации вагонопотоков и ускорения пропуска вагонов с инертными грузами по плану формирования на текущий год мы рассмотрим формирование 99 назначений станционных маршрутов, наибольшая часть из них придется на Октябрьскую железную дорогу. Процент маршрутизации, однако, невелик: только 22% строительных грузов перевозится маршрутами», – сказал Р. Киреев.
До 2024 года появится более тысячи новых экспортных поездов
К 2024-му появится более 1 тыс. новых экспортных поездов и свыше 15 экспортных маршрутов. Об этом заявила руководитель проектов по развитию экспортной логистики Российского экспортного центра (РЭЦ) Алевтина Кириллова.
«К 2024 году в целом планируется запуск более 15 новых экспортных маршрутов и свыше 1 тыс. новых экспортных поездов, в том числе 600 поездов с зерном, 230 – с масложировой продукцией и маслосеменами, 48 контейнерных поездов с готовым продовольствием, 32 поезда с сахаром и 150 – со скоропортящейся продукцией», – рассказала А. Кириллова.
По ее словам, подготовленная карта экспортных коридоров агрологистики сформирована исходя из прогнозных данных РЭЦ о грузопотоках и с учетом информации по объектам транспортной и логистической инфраструктуры и грузам АПК. Вместе с тем экспортно ориентированные хабы целесообразно увязать с проектами агрологистики и формирования и отправки экспортных маршрутных поездов на базе существующих проектов по действующим маршрутам Ворсино – Китай, Селятино – Китай и Краснодар – Китай.
Также А. Кириллова отметила, что ключевой задачей в агрологистике сегодня является создание новой товарной массы продукции АПК, в том числе с высокой добавленной стоимостью. Кроме того, она подчеркнула важность создания экспортно ориентированной товаропроводящей инфраструктуры и устранения торговых барьеров для обеспечения доступа продукции АПК на целевые рынки.
Убытки перевозчиков от вспышки коронавируса в Китае приближаются к $2 млрд
Потери контейнерных линий от вспышки новой коронавирусной инфекции в Китае приближаются к $2 млрд.
По оценкам экспертов, из-за повсеместного закрытия заводов в Китае за период с начала кризиса и до начала марта объемы контейнерных перевозок сократились на 1,9 млн TEU.
«Исходя из очень усредненной фрахтовой ставки, потери в выручке составляют $1,9 млрд», – отметил исполнительный директор Sea-Intelligence Алан Мерфи.
По данным Sea-Intelligence, в период с 1 февраля по 12 апреля на маршрутах, пересекающих Тихий океан, отменено 111 рейсов, при этом 48 отмен обусловлены COVID-19, остальные – это нормальные меры управления вместимостью в связи с сезонным сокращением спроса на период новогодних каникул в Китае. На сервисах между Азией и Европой за тот же период было отменено 75 рейсов, 29 из-за COVID-19.
А. Мерфи отмечает, что хотя эпидемия продолжает оказывать влияние на индустрию контейнерных перевозок, это влияние, по всей видимости, стабилизировалось: количество отмененных рейсов сократилось на второй неделе марта до семи по сравнению с 20 рейсами неделей ранее.
Однако он подчеркнул, что кризис далеко не миновал и впереди отрасль ждут его волновые эффекты. Грузоотправителям еще предстоит столкнуться с серьезным дефицитом фрахта и оборудования, особенно на обратном направлении перевозок в порты Азии, и, соответственно, с резким ростом ставок.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Через приморский порт Зарубино организован экспорт зерновых грузов в Японию
[~PREVIEW_TEXT] => Через приморский порт Зарубино организован экспорт зерновых грузов в Японию
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama417
[~CODE] => gruzovaya-panorama417
[EXTERNAL_ID] => 379984
[~EXTERNAL_ID] => 379984
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.03.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379984:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379984:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379948
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379984:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379948
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379984:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379984:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379984:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379984:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Через приморский порт Зарубино организован экспорт зерновых грузов в Японию</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Через приморский порт Зарубино организован экспорт зерновых грузов в Японию</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 379984
[~ID] => 379984
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 20:55:06
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 20:55:06
[ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 20:55:06
[~ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 20:55:06
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:33:25
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:33:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/gruzovaya-panorama417/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/gruzovaya-panorama417/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В начале марта на судно, идущее в японский порт Матсунага, было погружено 2,7 тыс. т кукурузы. Работы по отгрузке произведены группой компаний «Легендагро» совместно с ООО «Морской порт в бухте Троицы» – единственным стивидором порта Зарубино.
ГК «Легендагро» (ее акционерами являются китайские Legend Holdings, Beidahuang Group и Jiusan Oils & Grains Industries Group) реализует в Приморье проект по растениеводству. До конца 2020 года группа планирует направить на экспорт через Зарубино до 40 тыс. т зерновых и масличных грузов в направлении портов КНР, Японии и Республики Кореи.
Помимо развития сельхозпроизводства, в планах «Легендагро» создание собственной логистической компании и организация перевалки до 400 тыс. т продукции ежегодно в портах Приморского края.
РЖД готовы наращивать объемы перевозки строительных материалов
Такое мнение озвучил заместитель начальника управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» (ЦД) Руслан Киреев.
В 2019 году РЖД перевезли 124 млн т строительных грузов, что на 200 тыс. больше, чем в 2018-м, и компания готова наращивать объемы перевозки стройматериалов. Сейчас проводится работа по повышению эффективности использования подвижного состава, сокращается простой вагонов на технических станциях, который уменьшился за 5 лет (2014–2019 гг.) на 30,1%, с 8,5 до 5,6 суток, как отметил Р. Киреев.
Основными погрузочными дорогами были названы: Октябрьская (-23%, -1,2 млн т в 2019 г.), Южно-Уральская (-21,5%, -0,5 млн т), Свердловская (-21%, +2 млн т), Северо-Кавказская (+21,2%, +0,1 млн т). Основные дороги – потребители щебня: Московская – 23%, Свердловская – 17%, Куйбышевская – 11%, Октябрьская – 7%. По расчетам ЦД, участковая скорость в 2019 году по сравнению с 2018-м выросла на 0,3 км/ч, до 41,2 км/ч. Однако простой вагонов в 2019 году по сравнению с 2018-м на путях общего пользования вырос на 0,5 ч, до 26,2 ч, а на путях необщего пользования – на 4,9 ч, до 69,8 ч.
«Мы наблюдаем положительную динамику перевозочного процесса. Мы используем такие методы, как маршрутизация, вождение тяжеловесных поездов и поездов со специализированным расписанием. Оптимизируем нашу технологию проведения ремонта и содержания инфраструктуры. Такая услуга, как движение по расписанию, используется в том числе и для перевозки строительных грузов. В 2019 году у нас разработано 26 расписаний с согласованным временем прибытия и отправления. Для оптимизации вагонопотоков и ускорения пропуска вагонов с инертными грузами по плану формирования на текущий год мы рассмотрим формирование 99 назначений станционных маршрутов, наибольшая часть из них придется на Октябрьскую железную дорогу. Процент маршрутизации, однако, невелик: только 22% строительных грузов перевозится маршрутами», – сказал Р. Киреев.
До 2024 года появится более тысячи новых экспортных поездов
К 2024-му появится более 1 тыс. новых экспортных поездов и свыше 15 экспортных маршрутов. Об этом заявила руководитель проектов по развитию экспортной логистики Российского экспортного центра (РЭЦ) Алевтина Кириллова.
«К 2024 году в целом планируется запуск более 15 новых экспортных маршрутов и свыше 1 тыс. новых экспортных поездов, в том числе 600 поездов с зерном, 230 – с масложировой продукцией и маслосеменами, 48 контейнерных поездов с готовым продовольствием, 32 поезда с сахаром и 150 – со скоропортящейся продукцией», – рассказала А. Кириллова.
По ее словам, подготовленная карта экспортных коридоров агрологистики сформирована исходя из прогнозных данных РЭЦ о грузопотоках и с учетом информации по объектам транспортной и логистической инфраструктуры и грузам АПК. Вместе с тем экспортно ориентированные хабы целесообразно увязать с проектами агрологистики и формирования и отправки экспортных маршрутных поездов на базе существующих проектов по действующим маршрутам Ворсино – Китай, Селятино – Китай и Краснодар – Китай.
Также А. Кириллова отметила, что ключевой задачей в агрологистике сегодня является создание новой товарной массы продукции АПК, в том числе с высокой добавленной стоимостью. Кроме того, она подчеркнула важность создания экспортно ориентированной товаропроводящей инфраструктуры и устранения торговых барьеров для обеспечения доступа продукции АПК на целевые рынки.
Убытки перевозчиков от вспышки коронавируса в Китае приближаются к $2 млрд
Потери контейнерных линий от вспышки новой коронавирусной инфекции в Китае приближаются к $2 млрд.
По оценкам экспертов, из-за повсеместного закрытия заводов в Китае за период с начала кризиса и до начала марта объемы контейнерных перевозок сократились на 1,9 млн TEU.
«Исходя из очень усредненной фрахтовой ставки, потери в выручке составляют $1,9 млрд», – отметил исполнительный директор Sea-Intelligence Алан Мерфи.
По данным Sea-Intelligence, в период с 1 февраля по 12 апреля на маршрутах, пересекающих Тихий океан, отменено 111 рейсов, при этом 48 отмен обусловлены COVID-19, остальные – это нормальные меры управления вместимостью в связи с сезонным сокращением спроса на период новогодних каникул в Китае. На сервисах между Азией и Европой за тот же период было отменено 75 рейсов, 29 из-за COVID-19.
А. Мерфи отмечает, что хотя эпидемия продолжает оказывать влияние на индустрию контейнерных перевозок, это влияние, по всей видимости, стабилизировалось: количество отмененных рейсов сократилось на второй неделе марта до семи по сравнению с 20 рейсами неделей ранее.
Однако он подчеркнул, что кризис далеко не миновал и впереди отрасль ждут его волновые эффекты. Грузоотправителям еще предстоит столкнуться с серьезным дефицитом фрахта и оборудования, особенно на обратном направлении перевозок в порты Азии, и, соответственно, с резким ростом ставок.
[~DETAIL_TEXT] => В начале марта на судно, идущее в японский порт Матсунага, было погружено 2,7 тыс. т кукурузы. Работы по отгрузке произведены группой компаний «Легендагро» совместно с ООО «Морской порт в бухте Троицы» – единственным стивидором порта Зарубино.
ГК «Легендагро» (ее акционерами являются китайские Legend Holdings, Beidahuang Group и Jiusan Oils & Grains Industries Group) реализует в Приморье проект по растениеводству. До конца 2020 года группа планирует направить на экспорт через Зарубино до 40 тыс. т зерновых и масличных грузов в направлении портов КНР, Японии и Республики Кореи.
Помимо развития сельхозпроизводства, в планах «Легендагро» создание собственной логистической компании и организация перевалки до 400 тыс. т продукции ежегодно в портах Приморского края.
РЖД готовы наращивать объемы перевозки строительных материалов
Такое мнение озвучил заместитель начальника управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» (ЦД) Руслан Киреев.
В 2019 году РЖД перевезли 124 млн т строительных грузов, что на 200 тыс. больше, чем в 2018-м, и компания готова наращивать объемы перевозки стройматериалов. Сейчас проводится работа по повышению эффективности использования подвижного состава, сокращается простой вагонов на технических станциях, который уменьшился за 5 лет (2014–2019 гг.) на 30,1%, с 8,5 до 5,6 суток, как отметил Р. Киреев.
Основными погрузочными дорогами были названы: Октябрьская (-23%, -1,2 млн т в 2019 г.), Южно-Уральская (-21,5%, -0,5 млн т), Свердловская (-21%, +2 млн т), Северо-Кавказская (+21,2%, +0,1 млн т). Основные дороги – потребители щебня: Московская – 23%, Свердловская – 17%, Куйбышевская – 11%, Октябрьская – 7%. По расчетам ЦД, участковая скорость в 2019 году по сравнению с 2018-м выросла на 0,3 км/ч, до 41,2 км/ч. Однако простой вагонов в 2019 году по сравнению с 2018-м на путях общего пользования вырос на 0,5 ч, до 26,2 ч, а на путях необщего пользования – на 4,9 ч, до 69,8 ч.
«Мы наблюдаем положительную динамику перевозочного процесса. Мы используем такие методы, как маршрутизация, вождение тяжеловесных поездов и поездов со специализированным расписанием. Оптимизируем нашу технологию проведения ремонта и содержания инфраструктуры. Такая услуга, как движение по расписанию, используется в том числе и для перевозки строительных грузов. В 2019 году у нас разработано 26 расписаний с согласованным временем прибытия и отправления. Для оптимизации вагонопотоков и ускорения пропуска вагонов с инертными грузами по плану формирования на текущий год мы рассмотрим формирование 99 назначений станционных маршрутов, наибольшая часть из них придется на Октябрьскую железную дорогу. Процент маршрутизации, однако, невелик: только 22% строительных грузов перевозится маршрутами», – сказал Р. Киреев.
До 2024 года появится более тысячи новых экспортных поездов
К 2024-му появится более 1 тыс. новых экспортных поездов и свыше 15 экспортных маршрутов. Об этом заявила руководитель проектов по развитию экспортной логистики Российского экспортного центра (РЭЦ) Алевтина Кириллова.
«К 2024 году в целом планируется запуск более 15 новых экспортных маршрутов и свыше 1 тыс. новых экспортных поездов, в том числе 600 поездов с зерном, 230 – с масложировой продукцией и маслосеменами, 48 контейнерных поездов с готовым продовольствием, 32 поезда с сахаром и 150 – со скоропортящейся продукцией», – рассказала А. Кириллова.
По ее словам, подготовленная карта экспортных коридоров агрологистики сформирована исходя из прогнозных данных РЭЦ о грузопотоках и с учетом информации по объектам транспортной и логистической инфраструктуры и грузам АПК. Вместе с тем экспортно ориентированные хабы целесообразно увязать с проектами агрологистики и формирования и отправки экспортных маршрутных поездов на базе существующих проектов по действующим маршрутам Ворсино – Китай, Селятино – Китай и Краснодар – Китай.
Также А. Кириллова отметила, что ключевой задачей в агрологистике сегодня является создание новой товарной массы продукции АПК, в том числе с высокой добавленной стоимостью. Кроме того, она подчеркнула важность создания экспортно ориентированной товаропроводящей инфраструктуры и устранения торговых барьеров для обеспечения доступа продукции АПК на целевые рынки.
Убытки перевозчиков от вспышки коронавируса в Китае приближаются к $2 млрд
Потери контейнерных линий от вспышки новой коронавирусной инфекции в Китае приближаются к $2 млрд.
По оценкам экспертов, из-за повсеместного закрытия заводов в Китае за период с начала кризиса и до начала марта объемы контейнерных перевозок сократились на 1,9 млн TEU.
«Исходя из очень усредненной фрахтовой ставки, потери в выручке составляют $1,9 млрд», – отметил исполнительный директор Sea-Intelligence Алан Мерфи.
По данным Sea-Intelligence, в период с 1 февраля по 12 апреля на маршрутах, пересекающих Тихий океан, отменено 111 рейсов, при этом 48 отмен обусловлены COVID-19, остальные – это нормальные меры управления вместимостью в связи с сезонным сокращением спроса на период новогодних каникул в Китае. На сервисах между Азией и Европой за тот же период было отменено 75 рейсов, 29 из-за COVID-19.
А. Мерфи отмечает, что хотя эпидемия продолжает оказывать влияние на индустрию контейнерных перевозок, это влияние, по всей видимости, стабилизировалось: количество отмененных рейсов сократилось на второй неделе марта до семи по сравнению с 20 рейсами неделей ранее.
Однако он подчеркнул, что кризис далеко не миновал и впереди отрасль ждут его волновые эффекты. Грузоотправителям еще предстоит столкнуться с серьезным дефицитом фрахта и оборудования, особенно на обратном направлении перевозок в порты Азии, и, соответственно, с резким ростом ставок.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Через приморский порт Зарубино организован экспорт зерновых грузов в Японию
[~PREVIEW_TEXT] => Через приморский порт Зарубино организован экспорт зерновых грузов в Японию
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama417
[~CODE] => gruzovaya-panorama417
[EXTERNAL_ID] => 379984
[~EXTERNAL_ID] => 379984
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.03.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379984:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379984:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379948
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379984:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379948
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379984:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379984:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379984:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379984:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Через приморский порт Зарубино организован экспорт зерновых грузов в Японию</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Через приморский порт Зарубино организован экспорт зерновых грузов в Японию</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 379985
[~ID] => 379985
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[NAME] => Рынок ПТО: рост умеренный, но уверенный
[~NAME] => Рынок ПТО: рост умеренный, но уверенный
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 21:16:09
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 21:16:09
[ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 21:16:09
[~ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 21:16:09
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:33:16
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:33:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/rynok-pto-rost-umerennyy-no-uverennyy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/rynok-pto-rost-umerennyy-no-uverennyy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Все для фронта, все для погрузки
То, что рынок ПТО в прошлом году продемонстрировал неплохой рост, подтверждают данные как производителей техники, так и лизинговых компаний. С точки зрения последних, 2019-й для рынка спецтехники стал одним из самых быстрорастущих. Правда, заказы в течение года распределялись неравномерно: в I полугодии темпы роста рынка оценивались на уровне +10%, а в II полугодии динамика снизилась под воздействием макроэкономических факторов, как пояснил эксперт SBS Consulting Дмитрий Бабанский. Специалисты Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ) связали сложившийся тренд с негативной динамикой мировых цен на уголь: в последние годы именно угольные терминалы генерировали прирост спроса на ПТО.
В 2020-м ожидается прибавка в оборотах – в диапазоне от +3% до +5% (то есть чуть медленнее, чем за последние месяцы прошлого года). Кроме того, охладить спрос может повышение утилизационного сбора, следующее из постановления правительства РФ № 1457 от 15.11.2019 г., что приведет к повышению цен на ПТО. Также стоит помнить о том, что в начале 2019 года рынок ПТО был перегрет в надежде на увеличение грузоперевалки в портах. Правда, рост в итоге оказался ниже ожидаемого, зато сейчас сказывается эффект высокой базы, сложившейся в январе – марте 2019-го.
Отчасти настрой на положительную динамику сохраняется под влиянием отложенного спроса. Кроме того, морские порты развиваются с учетом необходимости поддержки запаса мощностей, позволяющих подстраиваться под волатильность поступления грузов на переработку. Тем не менее проекты развития корректируются: инвесторы стремятся сэкономить деньги. В условиях повышенных рисков изменений в структуре грузопотоков предпочтение отдается закупкам универсального оборудования. Это сопровождается приобретением дополнительных навесных устройств. Таким образом стивидоры улучшают такой показатель эффективности, как общая стоимость владения ПТО в течение жизненного цикла. Если владельцы крупных терминалов традиционно продолжают приобретать новую технику, то небольшие компании увеличили покупки бэушных машин и капиталовложения в ремонт старых кранов.
Специалисты ассоциации «Росспецмаш» считают, что ситуация на рынке в 2020 году может оказаться существенно лучше предсказаний скептиков. В частности, не следует забывать о силе инерционных процессов. Например, на рынке спецтехники РФ, по данным АЕБ, в 2019-м повысилась активность заказов на ряд ключевых позиций для рынка ПТО. В первую очередь – на новые тяжелые фронтальные колесные погрузчики: их продажи увеличились на 23% по сравнению с 2018 годом. Спад коснулся лишь отдельных сегментов – скажем, небольших машин для тыловых складов. Иными словами, клиенты поддерживали мощности прежде всего причальных фронтов, отодвигая на второй план вспомогательные проекты.
Есть основания полагать, что схожая политика сохранится и в 2020-м. Подтягивать тыловые терминалы будут, когда наметится устойчивый рост грузоперевалки сухих грузов. В январе же текущего года, напомним, их динамика составила всего +0,2%. Февраль был не лучше. Да и март выглядит соответствующе в части обработки сухих грузов. И все же поскольку в дальнейшем ситуация просматривается неплохой, модернизация причалов продолжится, хотя и умеренными темпами.
При этом в структуре спроса могут произойти подвижки. В частности, могут усилиться позиции российских компаний и тех иностранных производителей, кто локализует выпуск ПТО в РФ. Последних, кстати, немного. Гораздо больше тех, кто не имеет статуса российского производителя. Например, корпорация Komatsu все высокотехнологичные операции сконцентрировала преимущественно в Японии, пояснил руководитель департамента регионального маркетинга ООО «Комацу СНГ» Василь Ужаев. Такие поставщики больше всех ощутят последствия повышения утилизационного сбора.
В выигрыше окажутся российские поставщики, чем они не преминут воспользоваться.
Краны подросли
Закупки подъемных кранов в текущем году продолжатся в основном в рамках уже начатых ранее проектов. Драйверами пока остаются не столько морские порты, сколько судостроительные заводы, которые наращивают мощности для строительства торгового и рыболовецкого флота. Например, в ПАО «Выборгский судостроительный завод» (ВСЗ) взяли на модернизацию в 2020-м заем Фонда развития промышленности в размере 700 млн руб., сообщил генеральный директор ВСЗ Александр Соловьев. Средства предназначены на строительство новых мощностей и закупку оборудования для увеличения производства рыболовецких судов в 1,3 раза. В ПАО «СЗ «Северная верфь» заказали восемь мостовых кранов грузоподъемностью 350 и 20 т.
Что касается портов, то основные проекты модернизации сейчас сосредоточены на Северо-Западе и Дальнем Востоке. В частности, группа Global Ports приобрела для «Петролеспорта» мобильный портовый кран грузоподъемностью 144 т, который доставят на причал в Санкт-Петербурге в апреле 2020 года. Причем по мере обновления кранового хозяйства на Северо-Западе происходит ротация уже бэушного оборудования на терминалы ООО «ВСК». Туда в 2019-м были отправлены четыре крана RTG (на пневмоколесном ходу). А в текущем году на Дальнем Востоке ожидают два новых контейнерных перегружателя RGM (на рельсовом ходу) грузоподъемностью 50 т, которые обеспечат высоту складирования контейнеров по схеме 6+1. Столько же перегружателей RGM поступят в 2021 году.
В АО «Морской порт Санкт-Петербург» потратили 378 млн руб. на закупку новой техники, в их числе – два крана грузоподъемностью 40 т и манипулятор. В ООО «УПК» (Усть-Луга) пополнили свой парк новым портальным краном грузоподъемностью 63 т и гусеничным перегружателем с ковшом объемом 5 куб. м.
В ООО «Бронка Групп» ввели в эксплуатацию новый мобильный кран для обработки крупногабаритных изделий грузоподъемностью 302 т.
В АО «ММТП» в конце прошлого года ввели в эксплуатацию кран для перевалки грузов массой до 10 т. А самый крупный заказ поступил от ООО «НОВАТЭК-Мурманск»: в 2019 году был подписан контракт на 64 мостовых крана грузоподъемностью от 10 до 300 т в рамках проекта «Арктик СПГ – 2». Первые шесть кранов уже отгружены заказчику, а в текущем году предусмотрена доставка еще 25 ед. оборудования.
Ряд проектов реализованы на Дальнем Востоке. На Юге заказы на модернизацию кранового парка были сосредоточены в основном в Новороссийске: ПАО «НМТП» заказало кран грузоподъемностью 124 т и АО «Новорослесэкспорт» – два контейнерных перегружателя STS грузоподъемностью 65 т. Срок поставки последних – 2021 год. Кроме того, АО «Туапсинский МТП» приобрело портальный кран в дополнение к двум, которые были поставлены в 2019-м.
Борьба с угольной пылью приводит к приобретению для угольных терминалов специальных машин. Очередная такая покупка – конвейерный погрузчик (транспортер) с защитным кожухом стрелы для закрытой перевалки угля. Им обзавелись в АО «Дальмормонтаж» (Находка).
Среди новинок, представленных в текущем году, – перегружатель, особенностями которого стали его компактность (благодаря этому возможна поставка в собранном виде), низкое энергопотребление (оно наполовину ниже аналогов) и возможность управления системами машины со смартфона через облачный сервис. Это очередной шаг в сторону применения в порту интернета вещей.
Погрузчики подтянулись
В последнее время в морских портах достаточно активно проводится обновление парка фронтальных погрузчиков. Причем многие проекты синхронизированы с модернизацией кранового хозяйства. Соответственно регионы роста те же – Северо-Запад и Дальний Восток.
На Северо-Западе, в АО «Петролеспорт» и на ПКТ, обзавелись 25 японскими вилочными погрузчиками грузоподъемностью от 1,5 до 33 т. Последняя партия таких машин передана в конце февраля 2020 года. В АО «Морской порт Санкт-Петербург» приобретены 7 ед. портового оборудования, включая ричстакер и ковшовые погрузчики, а также 5 ед. оснастки для обработки генеральных и навалочных грузов. В рамках развития Усть-Лужского контейнерного терминала в 2019-м приобрели два фронтальных погрузчика. Все это – универсальная техника с широким ассортиментом навесного оборудования.
В АО «Мурманский морской рыбный порт» купили четыре китайских автопогрузчика, сборка которых производится в Уфе, грузоподъемностью 3,5 т, завершив обновление парка техники для работы как на открытом складе, так и на борту судов, имеющих откидную аппарель. Для закрытых помещений намечено закупить немецкие электрокары.
На Дальнем Востоке – целая серия проектов. В ВСК разместили заказ на шесть контейнерных тягачей, доставка которых запланирована на III квартал 2020 года. Такое решение стало возможным после установки новых складских кранов и перегружателей RTG на причалах, что позволило отказаться от перевозки контейнеров между складом и терминалом погрузчиками, их заменили тягачами, ускоряющими оборот.
ОАО «Владморрыбпорт» остановило выбор на двух японских электропогрузчиках с целью повышения производительности своего холодильно-складского комплекса. Они могут также использоваться при перевалке на железнодорожной грузовой площадке.
На Дальнем Востоке также стали использовать погрузчики в необычной роли: благодаря съемному навесному оборудованию они превращаются в уборочные машины. Их применяют на угольных терминалах вместе с другой пылеподавляющей и вакуумной клининговой техникой. Ранее навесное оборудование ставили в основном на грузовики.
А вот на Юге известий о модернизации парка погрузчиков мало. В основном они касаются проектов обновления фронтальных машин средней мощности. Из мощной техники приобретались, в частности, разгрузчики навалочных грузов из бортовых автомобилей – прежде всего зерна.
Наибольший прирост в продажах, по данным ассоциации «Росспецмаш», демонстрируют ковшовые погрузчики. Отмечена активность в приобретении телескопических погрузчиков, которые нередко выступают альтернативой подъемным кранам (в частности, при перевалке контейнеров из железнодорожных вагонов). Пользуется устойчивым спросом ряд европейских брендов. А в сегменте фронтальных погрузчиков хорошо себя зарекомендовали китайские производители, которые потеснили других иностранных поставщиков на терминалах Дальнего Востока.
Точка зрения
Олег Ермолаев,
президент ОАО «Балткран»
– В 2020 году компания «Балткран» отмечает свой 75-летний юбилей. В прошлом году на рынок был поставлен юбилейный 200-й контейнерный кран. В 2019-м в компании наблюдали активность стивидоров морских портов по обновлению подъемно-транспортного оборудования, особенно на Дальнем Востоке. В частности, Владивостокский морской контейнерный терминал и контейнерный терминал «Пасифик Лоджистик» заказали три широкопролетных крана на рельсовом и пневматическом ходу. Еще большую активность в закупках крановой техники мы увидели в проектах, реализуемых на интермодальных терминалах, в транспортно-логистических центрах и на ряде промышленных предприятий. Компания «Балткран» в 2019–2020 гг. получила заказы и поставила 14 контейнерных кранов.
Повышенный интерес клиенты проявили к закупкам оборудования, имеющего прежде всего такие параметры, как увеличенная производительность и безопасность при выполнении работ. Отмечен спрос крупных компаний, в первую очередь с государственным участием, на автоматизацию и дистанционное управление техникой.
В настоящее время особенно обращает на себя внимание растущий спрос на контейнерные краны в местах международных погранпереходов. Это связано с инициативой «Новый шелковый путь», активно продвигаемой Китаем в сотрудничестве с Россией, Европой и другими странами для перемещения грузов и пассажиров по суше из КНР в страны ЕС. За последние годы «Балткран» оснастил контейнерными кранами целый ряд погранпереходов. Среди них такие, как Брест (белорусско-польская граница), ст. Шяштокай (литовско-польская граница) и ст. Дзержинская-Новая (российско-польская граница), и др.
[~DETAIL_TEXT] => Все для фронта, все для погрузки
То, что рынок ПТО в прошлом году продемонстрировал неплохой рост, подтверждают данные как производителей техники, так и лизинговых компаний. С точки зрения последних, 2019-й для рынка спецтехники стал одним из самых быстрорастущих. Правда, заказы в течение года распределялись неравномерно: в I полугодии темпы роста рынка оценивались на уровне +10%, а в II полугодии динамика снизилась под воздействием макроэкономических факторов, как пояснил эксперт SBS Consulting Дмитрий Бабанский. Специалисты Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ) связали сложившийся тренд с негативной динамикой мировых цен на уголь: в последние годы именно угольные терминалы генерировали прирост спроса на ПТО.
В 2020-м ожидается прибавка в оборотах – в диапазоне от +3% до +5% (то есть чуть медленнее, чем за последние месяцы прошлого года). Кроме того, охладить спрос может повышение утилизационного сбора, следующее из постановления правительства РФ № 1457 от 15.11.2019 г., что приведет к повышению цен на ПТО. Также стоит помнить о том, что в начале 2019 года рынок ПТО был перегрет в надежде на увеличение грузоперевалки в портах. Правда, рост в итоге оказался ниже ожидаемого, зато сейчас сказывается эффект высокой базы, сложившейся в январе – марте 2019-го.
Отчасти настрой на положительную динамику сохраняется под влиянием отложенного спроса. Кроме того, морские порты развиваются с учетом необходимости поддержки запаса мощностей, позволяющих подстраиваться под волатильность поступления грузов на переработку. Тем не менее проекты развития корректируются: инвесторы стремятся сэкономить деньги. В условиях повышенных рисков изменений в структуре грузопотоков предпочтение отдается закупкам универсального оборудования. Это сопровождается приобретением дополнительных навесных устройств. Таким образом стивидоры улучшают такой показатель эффективности, как общая стоимость владения ПТО в течение жизненного цикла. Если владельцы крупных терминалов традиционно продолжают приобретать новую технику, то небольшие компании увеличили покупки бэушных машин и капиталовложения в ремонт старых кранов.
Специалисты ассоциации «Росспецмаш» считают, что ситуация на рынке в 2020 году может оказаться существенно лучше предсказаний скептиков. В частности, не следует забывать о силе инерционных процессов. Например, на рынке спецтехники РФ, по данным АЕБ, в 2019-м повысилась активность заказов на ряд ключевых позиций для рынка ПТО. В первую очередь – на новые тяжелые фронтальные колесные погрузчики: их продажи увеличились на 23% по сравнению с 2018 годом. Спад коснулся лишь отдельных сегментов – скажем, небольших машин для тыловых складов. Иными словами, клиенты поддерживали мощности прежде всего причальных фронтов, отодвигая на второй план вспомогательные проекты.
Есть основания полагать, что схожая политика сохранится и в 2020-м. Подтягивать тыловые терминалы будут, когда наметится устойчивый рост грузоперевалки сухих грузов. В январе же текущего года, напомним, их динамика составила всего +0,2%. Февраль был не лучше. Да и март выглядит соответствующе в части обработки сухих грузов. И все же поскольку в дальнейшем ситуация просматривается неплохой, модернизация причалов продолжится, хотя и умеренными темпами.
При этом в структуре спроса могут произойти подвижки. В частности, могут усилиться позиции российских компаний и тех иностранных производителей, кто локализует выпуск ПТО в РФ. Последних, кстати, немного. Гораздо больше тех, кто не имеет статуса российского производителя. Например, корпорация Komatsu все высокотехнологичные операции сконцентрировала преимущественно в Японии, пояснил руководитель департамента регионального маркетинга ООО «Комацу СНГ» Василь Ужаев. Такие поставщики больше всех ощутят последствия повышения утилизационного сбора.
В выигрыше окажутся российские поставщики, чем они не преминут воспользоваться.
Краны подросли
Закупки подъемных кранов в текущем году продолжатся в основном в рамках уже начатых ранее проектов. Драйверами пока остаются не столько морские порты, сколько судостроительные заводы, которые наращивают мощности для строительства торгового и рыболовецкого флота. Например, в ПАО «Выборгский судостроительный завод» (ВСЗ) взяли на модернизацию в 2020-м заем Фонда развития промышленности в размере 700 млн руб., сообщил генеральный директор ВСЗ Александр Соловьев. Средства предназначены на строительство новых мощностей и закупку оборудования для увеличения производства рыболовецких судов в 1,3 раза. В ПАО «СЗ «Северная верфь» заказали восемь мостовых кранов грузоподъемностью 350 и 20 т.
Что касается портов, то основные проекты модернизации сейчас сосредоточены на Северо-Западе и Дальнем Востоке. В частности, группа Global Ports приобрела для «Петролеспорта» мобильный портовый кран грузоподъемностью 144 т, который доставят на причал в Санкт-Петербурге в апреле 2020 года. Причем по мере обновления кранового хозяйства на Северо-Западе происходит ротация уже бэушного оборудования на терминалы ООО «ВСК». Туда в 2019-м были отправлены четыре крана RTG (на пневмоколесном ходу). А в текущем году на Дальнем Востоке ожидают два новых контейнерных перегружателя RGM (на рельсовом ходу) грузоподъемностью 50 т, которые обеспечат высоту складирования контейнеров по схеме 6+1. Столько же перегружателей RGM поступят в 2021 году.
В АО «Морской порт Санкт-Петербург» потратили 378 млн руб. на закупку новой техники, в их числе – два крана грузоподъемностью 40 т и манипулятор. В ООО «УПК» (Усть-Луга) пополнили свой парк новым портальным краном грузоподъемностью 63 т и гусеничным перегружателем с ковшом объемом 5 куб. м.
В ООО «Бронка Групп» ввели в эксплуатацию новый мобильный кран для обработки крупногабаритных изделий грузоподъемностью 302 т.
В АО «ММТП» в конце прошлого года ввели в эксплуатацию кран для перевалки грузов массой до 10 т. А самый крупный заказ поступил от ООО «НОВАТЭК-Мурманск»: в 2019 году был подписан контракт на 64 мостовых крана грузоподъемностью от 10 до 300 т в рамках проекта «Арктик СПГ – 2». Первые шесть кранов уже отгружены заказчику, а в текущем году предусмотрена доставка еще 25 ед. оборудования.
Ряд проектов реализованы на Дальнем Востоке. На Юге заказы на модернизацию кранового парка были сосредоточены в основном в Новороссийске: ПАО «НМТП» заказало кран грузоподъемностью 124 т и АО «Новорослесэкспорт» – два контейнерных перегружателя STS грузоподъемностью 65 т. Срок поставки последних – 2021 год. Кроме того, АО «Туапсинский МТП» приобрело портальный кран в дополнение к двум, которые были поставлены в 2019-м.
Борьба с угольной пылью приводит к приобретению для угольных терминалов специальных машин. Очередная такая покупка – конвейерный погрузчик (транспортер) с защитным кожухом стрелы для закрытой перевалки угля. Им обзавелись в АО «Дальмормонтаж» (Находка).
Среди новинок, представленных в текущем году, – перегружатель, особенностями которого стали его компактность (благодаря этому возможна поставка в собранном виде), низкое энергопотребление (оно наполовину ниже аналогов) и возможность управления системами машины со смартфона через облачный сервис. Это очередной шаг в сторону применения в порту интернета вещей.
Погрузчики подтянулись
В последнее время в морских портах достаточно активно проводится обновление парка фронтальных погрузчиков. Причем многие проекты синхронизированы с модернизацией кранового хозяйства. Соответственно регионы роста те же – Северо-Запад и Дальний Восток.
На Северо-Западе, в АО «Петролеспорт» и на ПКТ, обзавелись 25 японскими вилочными погрузчиками грузоподъемностью от 1,5 до 33 т. Последняя партия таких машин передана в конце февраля 2020 года. В АО «Морской порт Санкт-Петербург» приобретены 7 ед. портового оборудования, включая ричстакер и ковшовые погрузчики, а также 5 ед. оснастки для обработки генеральных и навалочных грузов. В рамках развития Усть-Лужского контейнерного терминала в 2019-м приобрели два фронтальных погрузчика. Все это – универсальная техника с широким ассортиментом навесного оборудования.
В АО «Мурманский морской рыбный порт» купили четыре китайских автопогрузчика, сборка которых производится в Уфе, грузоподъемностью 3,5 т, завершив обновление парка техники для работы как на открытом складе, так и на борту судов, имеющих откидную аппарель. Для закрытых помещений намечено закупить немецкие электрокары.
На Дальнем Востоке – целая серия проектов. В ВСК разместили заказ на шесть контейнерных тягачей, доставка которых запланирована на III квартал 2020 года. Такое решение стало возможным после установки новых складских кранов и перегружателей RTG на причалах, что позволило отказаться от перевозки контейнеров между складом и терминалом погрузчиками, их заменили тягачами, ускоряющими оборот.
ОАО «Владморрыбпорт» остановило выбор на двух японских электропогрузчиках с целью повышения производительности своего холодильно-складского комплекса. Они могут также использоваться при перевалке на железнодорожной грузовой площадке.
На Дальнем Востоке также стали использовать погрузчики в необычной роли: благодаря съемному навесному оборудованию они превращаются в уборочные машины. Их применяют на угольных терминалах вместе с другой пылеподавляющей и вакуумной клининговой техникой. Ранее навесное оборудование ставили в основном на грузовики.
А вот на Юге известий о модернизации парка погрузчиков мало. В основном они касаются проектов обновления фронтальных машин средней мощности. Из мощной техники приобретались, в частности, разгрузчики навалочных грузов из бортовых автомобилей – прежде всего зерна.
Наибольший прирост в продажах, по данным ассоциации «Росспецмаш», демонстрируют ковшовые погрузчики. Отмечена активность в приобретении телескопических погрузчиков, которые нередко выступают альтернативой подъемным кранам (в частности, при перевалке контейнеров из железнодорожных вагонов). Пользуется устойчивым спросом ряд европейских брендов. А в сегменте фронтальных погрузчиков хорошо себя зарекомендовали китайские производители, которые потеснили других иностранных поставщиков на терминалах Дальнего Востока.
Точка зрения
Олег Ермолаев,
президент ОАО «Балткран»
– В 2020 году компания «Балткран» отмечает свой 75-летний юбилей. В прошлом году на рынок был поставлен юбилейный 200-й контейнерный кран. В 2019-м в компании наблюдали активность стивидоров морских портов по обновлению подъемно-транспортного оборудования, особенно на Дальнем Востоке. В частности, Владивостокский морской контейнерный терминал и контейнерный терминал «Пасифик Лоджистик» заказали три широкопролетных крана на рельсовом и пневматическом ходу. Еще большую активность в закупках крановой техники мы увидели в проектах, реализуемых на интермодальных терминалах, в транспортно-логистических центрах и на ряде промышленных предприятий. Компания «Балткран» в 2019–2020 гг. получила заказы и поставила 14 контейнерных кранов.
Повышенный интерес клиенты проявили к закупкам оборудования, имеющего прежде всего такие параметры, как увеличенная производительность и безопасность при выполнении работ. Отмечен спрос крупных компаний, в первую очередь с государственным участием, на автоматизацию и дистанционное управление техникой.
В настоящее время особенно обращает на себя внимание растущий спрос на контейнерные краны в местах международных погранпереходов. Это связано с инициативой «Новый шелковый путь», активно продвигаемой Китаем в сотрудничестве с Россией, Европой и другими странами для перемещения грузов и пассажиров по суше из КНР в страны ЕС. За последние годы «Балткран» оснастил контейнерными кранами целый ряд погранпереходов. Среди них такие, как Брест (белорусско-польская граница), ст. Шяштокай (литовско-польская граница) и ст. Дзержинская-Новая (российско-польская граница), и др.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => После активного подъема в 2019-м рынок подъемно-транспортного оборудования (ПТО) перешел в стадию стабильного роста. Как полагают специалисты, он сохранится по крайней мере до конца текущего года.
[~PREVIEW_TEXT] => После активного подъема в 2019-м рынок подъемно-транспортного оборудования (ПТО) перешел в стадию стабильного роста. Как полагают специалисты, он сохранится по крайней мере до конца текущего года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1977136
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:33:16
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 129019
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/7b6
[FILE_NAME] => Depositphotos_338363906_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_338363906_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3fa945b240d4ceab3cedc029e830ade4
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/7b6/Depositphotos_338363906_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7b6/Depositphotos_338363906_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/7b6/Depositphotos_338363906_xl_2015.jpg
[ALT] => Рынок ПТО: рост умеренный, но уверенный
[TITLE] => Рынок ПТО: рост умеренный, но уверенный
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1977136
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => rynok-pto-rost-umerennyy-no-uverennyy
[~CODE] => rynok-pto-rost-umerennyy-no-uverennyy
[EXTERNAL_ID] => 379985
[~EXTERNAL_ID] => 379985
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.03.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379985:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379985:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379948
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379985:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379948
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379985:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379985:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379985:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379985:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Рынок ПТО: рост умеренный, но уверенный
[SECTION_META_KEYWORDS] => рынок пто: рост умеренный, но уверенный
[SECTION_META_DESCRIPTION] => После активного подъема в 2019-м рынок подъемно-транспортного оборудования (ПТО) перешел в стадию стабильного роста. Как полагают специалисты, он сохранится по крайней мере до конца текущего года.
[ELEMENT_META_TITLE] => Рынок ПТО: рост умеренный, но уверенный
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок пто: рост умеренный, но уверенный
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => После активного подъема в 2019-м рынок подъемно-транспортного оборудования (ПТО) перешел в стадию стабильного роста. Как полагают специалисты, он сохранится по крайней мере до конца текущего года.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок ПТО: рост умеренный, но уверенный
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок ПТО: рост умеренный, но уверенный
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок ПТО: рост умеренный, но уверенный
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок ПТО: рост умеренный, но уверенный
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок ПТО: рост умеренный, но уверенный
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок ПТО: рост умеренный, но уверенный
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок ПТО: рост умеренный, но уверенный
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок ПТО: рост умеренный, но уверенный
)
)
Array
(
[ID] => 379985
[~ID] => 379985
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[NAME] => Рынок ПТО: рост умеренный, но уверенный
[~NAME] => Рынок ПТО: рост умеренный, но уверенный
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 21:16:09
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 21:16:09
[ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 21:16:09
[~ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 21:16:09
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:33:16
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:33:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/rynok-pto-rost-umerennyy-no-uverennyy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/rynok-pto-rost-umerennyy-no-uverennyy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Все для фронта, все для погрузки
То, что рынок ПТО в прошлом году продемонстрировал неплохой рост, подтверждают данные как производителей техники, так и лизинговых компаний. С точки зрения последних, 2019-й для рынка спецтехники стал одним из самых быстрорастущих. Правда, заказы в течение года распределялись неравномерно: в I полугодии темпы роста рынка оценивались на уровне +10%, а в II полугодии динамика снизилась под воздействием макроэкономических факторов, как пояснил эксперт SBS Consulting Дмитрий Бабанский. Специалисты Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ) связали сложившийся тренд с негативной динамикой мировых цен на уголь: в последние годы именно угольные терминалы генерировали прирост спроса на ПТО.
В 2020-м ожидается прибавка в оборотах – в диапазоне от +3% до +5% (то есть чуть медленнее, чем за последние месяцы прошлого года). Кроме того, охладить спрос может повышение утилизационного сбора, следующее из постановления правительства РФ № 1457 от 15.11.2019 г., что приведет к повышению цен на ПТО. Также стоит помнить о том, что в начале 2019 года рынок ПТО был перегрет в надежде на увеличение грузоперевалки в портах. Правда, рост в итоге оказался ниже ожидаемого, зато сейчас сказывается эффект высокой базы, сложившейся в январе – марте 2019-го.
Отчасти настрой на положительную динамику сохраняется под влиянием отложенного спроса. Кроме того, морские порты развиваются с учетом необходимости поддержки запаса мощностей, позволяющих подстраиваться под волатильность поступления грузов на переработку. Тем не менее проекты развития корректируются: инвесторы стремятся сэкономить деньги. В условиях повышенных рисков изменений в структуре грузопотоков предпочтение отдается закупкам универсального оборудования. Это сопровождается приобретением дополнительных навесных устройств. Таким образом стивидоры улучшают такой показатель эффективности, как общая стоимость владения ПТО в течение жизненного цикла. Если владельцы крупных терминалов традиционно продолжают приобретать новую технику, то небольшие компании увеличили покупки бэушных машин и капиталовложения в ремонт старых кранов.
Специалисты ассоциации «Росспецмаш» считают, что ситуация на рынке в 2020 году может оказаться существенно лучше предсказаний скептиков. В частности, не следует забывать о силе инерционных процессов. Например, на рынке спецтехники РФ, по данным АЕБ, в 2019-м повысилась активность заказов на ряд ключевых позиций для рынка ПТО. В первую очередь – на новые тяжелые фронтальные колесные погрузчики: их продажи увеличились на 23% по сравнению с 2018 годом. Спад коснулся лишь отдельных сегментов – скажем, небольших машин для тыловых складов. Иными словами, клиенты поддерживали мощности прежде всего причальных фронтов, отодвигая на второй план вспомогательные проекты.
Есть основания полагать, что схожая политика сохранится и в 2020-м. Подтягивать тыловые терминалы будут, когда наметится устойчивый рост грузоперевалки сухих грузов. В январе же текущего года, напомним, их динамика составила всего +0,2%. Февраль был не лучше. Да и март выглядит соответствующе в части обработки сухих грузов. И все же поскольку в дальнейшем ситуация просматривается неплохой, модернизация причалов продолжится, хотя и умеренными темпами.
При этом в структуре спроса могут произойти подвижки. В частности, могут усилиться позиции российских компаний и тех иностранных производителей, кто локализует выпуск ПТО в РФ. Последних, кстати, немного. Гораздо больше тех, кто не имеет статуса российского производителя. Например, корпорация Komatsu все высокотехнологичные операции сконцентрировала преимущественно в Японии, пояснил руководитель департамента регионального маркетинга ООО «Комацу СНГ» Василь Ужаев. Такие поставщики больше всех ощутят последствия повышения утилизационного сбора.
В выигрыше окажутся российские поставщики, чем они не преминут воспользоваться.
Краны подросли
Закупки подъемных кранов в текущем году продолжатся в основном в рамках уже начатых ранее проектов. Драйверами пока остаются не столько морские порты, сколько судостроительные заводы, которые наращивают мощности для строительства торгового и рыболовецкого флота. Например, в ПАО «Выборгский судостроительный завод» (ВСЗ) взяли на модернизацию в 2020-м заем Фонда развития промышленности в размере 700 млн руб., сообщил генеральный директор ВСЗ Александр Соловьев. Средства предназначены на строительство новых мощностей и закупку оборудования для увеличения производства рыболовецких судов в 1,3 раза. В ПАО «СЗ «Северная верфь» заказали восемь мостовых кранов грузоподъемностью 350 и 20 т.
Что касается портов, то основные проекты модернизации сейчас сосредоточены на Северо-Западе и Дальнем Востоке. В частности, группа Global Ports приобрела для «Петролеспорта» мобильный портовый кран грузоподъемностью 144 т, который доставят на причал в Санкт-Петербурге в апреле 2020 года. Причем по мере обновления кранового хозяйства на Северо-Западе происходит ротация уже бэушного оборудования на терминалы ООО «ВСК». Туда в 2019-м были отправлены четыре крана RTG (на пневмоколесном ходу). А в текущем году на Дальнем Востоке ожидают два новых контейнерных перегружателя RGM (на рельсовом ходу) грузоподъемностью 50 т, которые обеспечат высоту складирования контейнеров по схеме 6+1. Столько же перегружателей RGM поступят в 2021 году.
В АО «Морской порт Санкт-Петербург» потратили 378 млн руб. на закупку новой техники, в их числе – два крана грузоподъемностью 40 т и манипулятор. В ООО «УПК» (Усть-Луга) пополнили свой парк новым портальным краном грузоподъемностью 63 т и гусеничным перегружателем с ковшом объемом 5 куб. м.
В ООО «Бронка Групп» ввели в эксплуатацию новый мобильный кран для обработки крупногабаритных изделий грузоподъемностью 302 т.
В АО «ММТП» в конце прошлого года ввели в эксплуатацию кран для перевалки грузов массой до 10 т. А самый крупный заказ поступил от ООО «НОВАТЭК-Мурманск»: в 2019 году был подписан контракт на 64 мостовых крана грузоподъемностью от 10 до 300 т в рамках проекта «Арктик СПГ – 2». Первые шесть кранов уже отгружены заказчику, а в текущем году предусмотрена доставка еще 25 ед. оборудования.
Ряд проектов реализованы на Дальнем Востоке. На Юге заказы на модернизацию кранового парка были сосредоточены в основном в Новороссийске: ПАО «НМТП» заказало кран грузоподъемностью 124 т и АО «Новорослесэкспорт» – два контейнерных перегружателя STS грузоподъемностью 65 т. Срок поставки последних – 2021 год. Кроме того, АО «Туапсинский МТП» приобрело портальный кран в дополнение к двум, которые были поставлены в 2019-м.
Борьба с угольной пылью приводит к приобретению для угольных терминалов специальных машин. Очередная такая покупка – конвейерный погрузчик (транспортер) с защитным кожухом стрелы для закрытой перевалки угля. Им обзавелись в АО «Дальмормонтаж» (Находка).
Среди новинок, представленных в текущем году, – перегружатель, особенностями которого стали его компактность (благодаря этому возможна поставка в собранном виде), низкое энергопотребление (оно наполовину ниже аналогов) и возможность управления системами машины со смартфона через облачный сервис. Это очередной шаг в сторону применения в порту интернета вещей.
Погрузчики подтянулись
В последнее время в морских портах достаточно активно проводится обновление парка фронтальных погрузчиков. Причем многие проекты синхронизированы с модернизацией кранового хозяйства. Соответственно регионы роста те же – Северо-Запад и Дальний Восток.
На Северо-Западе, в АО «Петролеспорт» и на ПКТ, обзавелись 25 японскими вилочными погрузчиками грузоподъемностью от 1,5 до 33 т. Последняя партия таких машин передана в конце февраля 2020 года. В АО «Морской порт Санкт-Петербург» приобретены 7 ед. портового оборудования, включая ричстакер и ковшовые погрузчики, а также 5 ед. оснастки для обработки генеральных и навалочных грузов. В рамках развития Усть-Лужского контейнерного терминала в 2019-м приобрели два фронтальных погрузчика. Все это – универсальная техника с широким ассортиментом навесного оборудования.
В АО «Мурманский морской рыбный порт» купили четыре китайских автопогрузчика, сборка которых производится в Уфе, грузоподъемностью 3,5 т, завершив обновление парка техники для работы как на открытом складе, так и на борту судов, имеющих откидную аппарель. Для закрытых помещений намечено закупить немецкие электрокары.
На Дальнем Востоке – целая серия проектов. В ВСК разместили заказ на шесть контейнерных тягачей, доставка которых запланирована на III квартал 2020 года. Такое решение стало возможным после установки новых складских кранов и перегружателей RTG на причалах, что позволило отказаться от перевозки контейнеров между складом и терминалом погрузчиками, их заменили тягачами, ускоряющими оборот.
ОАО «Владморрыбпорт» остановило выбор на двух японских электропогрузчиках с целью повышения производительности своего холодильно-складского комплекса. Они могут также использоваться при перевалке на железнодорожной грузовой площадке.
На Дальнем Востоке также стали использовать погрузчики в необычной роли: благодаря съемному навесному оборудованию они превращаются в уборочные машины. Их применяют на угольных терминалах вместе с другой пылеподавляющей и вакуумной клининговой техникой. Ранее навесное оборудование ставили в основном на грузовики.
А вот на Юге известий о модернизации парка погрузчиков мало. В основном они касаются проектов обновления фронтальных машин средней мощности. Из мощной техники приобретались, в частности, разгрузчики навалочных грузов из бортовых автомобилей – прежде всего зерна.
Наибольший прирост в продажах, по данным ассоциации «Росспецмаш», демонстрируют ковшовые погрузчики. Отмечена активность в приобретении телескопических погрузчиков, которые нередко выступают альтернативой подъемным кранам (в частности, при перевалке контейнеров из железнодорожных вагонов). Пользуется устойчивым спросом ряд европейских брендов. А в сегменте фронтальных погрузчиков хорошо себя зарекомендовали китайские производители, которые потеснили других иностранных поставщиков на терминалах Дальнего Востока.
Точка зрения
Олег Ермолаев,
президент ОАО «Балткран»
– В 2020 году компания «Балткран» отмечает свой 75-летний юбилей. В прошлом году на рынок был поставлен юбилейный 200-й контейнерный кран. В 2019-м в компании наблюдали активность стивидоров морских портов по обновлению подъемно-транспортного оборудования, особенно на Дальнем Востоке. В частности, Владивостокский морской контейнерный терминал и контейнерный терминал «Пасифик Лоджистик» заказали три широкопролетных крана на рельсовом и пневматическом ходу. Еще большую активность в закупках крановой техники мы увидели в проектах, реализуемых на интермодальных терминалах, в транспортно-логистических центрах и на ряде промышленных предприятий. Компания «Балткран» в 2019–2020 гг. получила заказы и поставила 14 контейнерных кранов.
Повышенный интерес клиенты проявили к закупкам оборудования, имеющего прежде всего такие параметры, как увеличенная производительность и безопасность при выполнении работ. Отмечен спрос крупных компаний, в первую очередь с государственным участием, на автоматизацию и дистанционное управление техникой.
В настоящее время особенно обращает на себя внимание растущий спрос на контейнерные краны в местах международных погранпереходов. Это связано с инициативой «Новый шелковый путь», активно продвигаемой Китаем в сотрудничестве с Россией, Европой и другими странами для перемещения грузов и пассажиров по суше из КНР в страны ЕС. За последние годы «Балткран» оснастил контейнерными кранами целый ряд погранпереходов. Среди них такие, как Брест (белорусско-польская граница), ст. Шяштокай (литовско-польская граница) и ст. Дзержинская-Новая (российско-польская граница), и др.
[~DETAIL_TEXT] => Все для фронта, все для погрузки
То, что рынок ПТО в прошлом году продемонстрировал неплохой рост, подтверждают данные как производителей техники, так и лизинговых компаний. С точки зрения последних, 2019-й для рынка спецтехники стал одним из самых быстрорастущих. Правда, заказы в течение года распределялись неравномерно: в I полугодии темпы роста рынка оценивались на уровне +10%, а в II полугодии динамика снизилась под воздействием макроэкономических факторов, как пояснил эксперт SBS Consulting Дмитрий Бабанский. Специалисты Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ) связали сложившийся тренд с негативной динамикой мировых цен на уголь: в последние годы именно угольные терминалы генерировали прирост спроса на ПТО.
В 2020-м ожидается прибавка в оборотах – в диапазоне от +3% до +5% (то есть чуть медленнее, чем за последние месяцы прошлого года). Кроме того, охладить спрос может повышение утилизационного сбора, следующее из постановления правительства РФ № 1457 от 15.11.2019 г., что приведет к повышению цен на ПТО. Также стоит помнить о том, что в начале 2019 года рынок ПТО был перегрет в надежде на увеличение грузоперевалки в портах. Правда, рост в итоге оказался ниже ожидаемого, зато сейчас сказывается эффект высокой базы, сложившейся в январе – марте 2019-го.
Отчасти настрой на положительную динамику сохраняется под влиянием отложенного спроса. Кроме того, морские порты развиваются с учетом необходимости поддержки запаса мощностей, позволяющих подстраиваться под волатильность поступления грузов на переработку. Тем не менее проекты развития корректируются: инвесторы стремятся сэкономить деньги. В условиях повышенных рисков изменений в структуре грузопотоков предпочтение отдается закупкам универсального оборудования. Это сопровождается приобретением дополнительных навесных устройств. Таким образом стивидоры улучшают такой показатель эффективности, как общая стоимость владения ПТО в течение жизненного цикла. Если владельцы крупных терминалов традиционно продолжают приобретать новую технику, то небольшие компании увеличили покупки бэушных машин и капиталовложения в ремонт старых кранов.
Специалисты ассоциации «Росспецмаш» считают, что ситуация на рынке в 2020 году может оказаться существенно лучше предсказаний скептиков. В частности, не следует забывать о силе инерционных процессов. Например, на рынке спецтехники РФ, по данным АЕБ, в 2019-м повысилась активность заказов на ряд ключевых позиций для рынка ПТО. В первую очередь – на новые тяжелые фронтальные колесные погрузчики: их продажи увеличились на 23% по сравнению с 2018 годом. Спад коснулся лишь отдельных сегментов – скажем, небольших машин для тыловых складов. Иными словами, клиенты поддерживали мощности прежде всего причальных фронтов, отодвигая на второй план вспомогательные проекты.
Есть основания полагать, что схожая политика сохранится и в 2020-м. Подтягивать тыловые терминалы будут, когда наметится устойчивый рост грузоперевалки сухих грузов. В январе же текущего года, напомним, их динамика составила всего +0,2%. Февраль был не лучше. Да и март выглядит соответствующе в части обработки сухих грузов. И все же поскольку в дальнейшем ситуация просматривается неплохой, модернизация причалов продолжится, хотя и умеренными темпами.
При этом в структуре спроса могут произойти подвижки. В частности, могут усилиться позиции российских компаний и тех иностранных производителей, кто локализует выпуск ПТО в РФ. Последних, кстати, немного. Гораздо больше тех, кто не имеет статуса российского производителя. Например, корпорация Komatsu все высокотехнологичные операции сконцентрировала преимущественно в Японии, пояснил руководитель департамента регионального маркетинга ООО «Комацу СНГ» Василь Ужаев. Такие поставщики больше всех ощутят последствия повышения утилизационного сбора.
В выигрыше окажутся российские поставщики, чем они не преминут воспользоваться.
Краны подросли
Закупки подъемных кранов в текущем году продолжатся в основном в рамках уже начатых ранее проектов. Драйверами пока остаются не столько морские порты, сколько судостроительные заводы, которые наращивают мощности для строительства торгового и рыболовецкого флота. Например, в ПАО «Выборгский судостроительный завод» (ВСЗ) взяли на модернизацию в 2020-м заем Фонда развития промышленности в размере 700 млн руб., сообщил генеральный директор ВСЗ Александр Соловьев. Средства предназначены на строительство новых мощностей и закупку оборудования для увеличения производства рыболовецких судов в 1,3 раза. В ПАО «СЗ «Северная верфь» заказали восемь мостовых кранов грузоподъемностью 350 и 20 т.
Что касается портов, то основные проекты модернизации сейчас сосредоточены на Северо-Западе и Дальнем Востоке. В частности, группа Global Ports приобрела для «Петролеспорта» мобильный портовый кран грузоподъемностью 144 т, который доставят на причал в Санкт-Петербурге в апреле 2020 года. Причем по мере обновления кранового хозяйства на Северо-Западе происходит ротация уже бэушного оборудования на терминалы ООО «ВСК». Туда в 2019-м были отправлены четыре крана RTG (на пневмоколесном ходу). А в текущем году на Дальнем Востоке ожидают два новых контейнерных перегружателя RGM (на рельсовом ходу) грузоподъемностью 50 т, которые обеспечат высоту складирования контейнеров по схеме 6+1. Столько же перегружателей RGM поступят в 2021 году.
В АО «Морской порт Санкт-Петербург» потратили 378 млн руб. на закупку новой техники, в их числе – два крана грузоподъемностью 40 т и манипулятор. В ООО «УПК» (Усть-Луга) пополнили свой парк новым портальным краном грузоподъемностью 63 т и гусеничным перегружателем с ковшом объемом 5 куб. м.
В ООО «Бронка Групп» ввели в эксплуатацию новый мобильный кран для обработки крупногабаритных изделий грузоподъемностью 302 т.
В АО «ММТП» в конце прошлого года ввели в эксплуатацию кран для перевалки грузов массой до 10 т. А самый крупный заказ поступил от ООО «НОВАТЭК-Мурманск»: в 2019 году был подписан контракт на 64 мостовых крана грузоподъемностью от 10 до 300 т в рамках проекта «Арктик СПГ – 2». Первые шесть кранов уже отгружены заказчику, а в текущем году предусмотрена доставка еще 25 ед. оборудования.
Ряд проектов реализованы на Дальнем Востоке. На Юге заказы на модернизацию кранового парка были сосредоточены в основном в Новороссийске: ПАО «НМТП» заказало кран грузоподъемностью 124 т и АО «Новорослесэкспорт» – два контейнерных перегружателя STS грузоподъемностью 65 т. Срок поставки последних – 2021 год. Кроме того, АО «Туапсинский МТП» приобрело портальный кран в дополнение к двум, которые были поставлены в 2019-м.
Борьба с угольной пылью приводит к приобретению для угольных терминалов специальных машин. Очередная такая покупка – конвейерный погрузчик (транспортер) с защитным кожухом стрелы для закрытой перевалки угля. Им обзавелись в АО «Дальмормонтаж» (Находка).
Среди новинок, представленных в текущем году, – перегружатель, особенностями которого стали его компактность (благодаря этому возможна поставка в собранном виде), низкое энергопотребление (оно наполовину ниже аналогов) и возможность управления системами машины со смартфона через облачный сервис. Это очередной шаг в сторону применения в порту интернета вещей.
Погрузчики подтянулись
В последнее время в морских портах достаточно активно проводится обновление парка фронтальных погрузчиков. Причем многие проекты синхронизированы с модернизацией кранового хозяйства. Соответственно регионы роста те же – Северо-Запад и Дальний Восток.
На Северо-Западе, в АО «Петролеспорт» и на ПКТ, обзавелись 25 японскими вилочными погрузчиками грузоподъемностью от 1,5 до 33 т. Последняя партия таких машин передана в конце февраля 2020 года. В АО «Морской порт Санкт-Петербург» приобретены 7 ед. портового оборудования, включая ричстакер и ковшовые погрузчики, а также 5 ед. оснастки для обработки генеральных и навалочных грузов. В рамках развития Усть-Лужского контейнерного терминала в 2019-м приобрели два фронтальных погрузчика. Все это – универсальная техника с широким ассортиментом навесного оборудования.
В АО «Мурманский морской рыбный порт» купили четыре китайских автопогрузчика, сборка которых производится в Уфе, грузоподъемностью 3,5 т, завершив обновление парка техники для работы как на открытом складе, так и на борту судов, имеющих откидную аппарель. Для закрытых помещений намечено закупить немецкие электрокары.
На Дальнем Востоке – целая серия проектов. В ВСК разместили заказ на шесть контейнерных тягачей, доставка которых запланирована на III квартал 2020 года. Такое решение стало возможным после установки новых складских кранов и перегружателей RTG на причалах, что позволило отказаться от перевозки контейнеров между складом и терминалом погрузчиками, их заменили тягачами, ускоряющими оборот.
ОАО «Владморрыбпорт» остановило выбор на двух японских электропогрузчиках с целью повышения производительности своего холодильно-складского комплекса. Они могут также использоваться при перевалке на железнодорожной грузовой площадке.
На Дальнем Востоке также стали использовать погрузчики в необычной роли: благодаря съемному навесному оборудованию они превращаются в уборочные машины. Их применяют на угольных терминалах вместе с другой пылеподавляющей и вакуумной клининговой техникой. Ранее навесное оборудование ставили в основном на грузовики.
А вот на Юге известий о модернизации парка погрузчиков мало. В основном они касаются проектов обновления фронтальных машин средней мощности. Из мощной техники приобретались, в частности, разгрузчики навалочных грузов из бортовых автомобилей – прежде всего зерна.
Наибольший прирост в продажах, по данным ассоциации «Росспецмаш», демонстрируют ковшовые погрузчики. Отмечена активность в приобретении телескопических погрузчиков, которые нередко выступают альтернативой подъемным кранам (в частности, при перевалке контейнеров из железнодорожных вагонов). Пользуется устойчивым спросом ряд европейских брендов. А в сегменте фронтальных погрузчиков хорошо себя зарекомендовали китайские производители, которые потеснили других иностранных поставщиков на терминалах Дальнего Востока.
Точка зрения
Олег Ермолаев,
президент ОАО «Балткран»
– В 2020 году компания «Балткран» отмечает свой 75-летний юбилей. В прошлом году на рынок был поставлен юбилейный 200-й контейнерный кран. В 2019-м в компании наблюдали активность стивидоров морских портов по обновлению подъемно-транспортного оборудования, особенно на Дальнем Востоке. В частности, Владивостокский морской контейнерный терминал и контейнерный терминал «Пасифик Лоджистик» заказали три широкопролетных крана на рельсовом и пневматическом ходу. Еще большую активность в закупках крановой техники мы увидели в проектах, реализуемых на интермодальных терминалах, в транспортно-логистических центрах и на ряде промышленных предприятий. Компания «Балткран» в 2019–2020 гг. получила заказы и поставила 14 контейнерных кранов.
Повышенный интерес клиенты проявили к закупкам оборудования, имеющего прежде всего такие параметры, как увеличенная производительность и безопасность при выполнении работ. Отмечен спрос крупных компаний, в первую очередь с государственным участием, на автоматизацию и дистанционное управление техникой.
В настоящее время особенно обращает на себя внимание растущий спрос на контейнерные краны в местах международных погранпереходов. Это связано с инициативой «Новый шелковый путь», активно продвигаемой Китаем в сотрудничестве с Россией, Европой и другими странами для перемещения грузов и пассажиров по суше из КНР в страны ЕС. За последние годы «Балткран» оснастил контейнерными кранами целый ряд погранпереходов. Среди них такие, как Брест (белорусско-польская граница), ст. Шяштокай (литовско-польская граница) и ст. Дзержинская-Новая (российско-польская граница), и др.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => После активного подъема в 2019-м рынок подъемно-транспортного оборудования (ПТО) перешел в стадию стабильного роста. Как полагают специалисты, он сохранится по крайней мере до конца текущего года.
[~PREVIEW_TEXT] => После активного подъема в 2019-м рынок подъемно-транспортного оборудования (ПТО) перешел в стадию стабильного роста. Как полагают специалисты, он сохранится по крайней мере до конца текущего года.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1977136
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:33:16
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 129019
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/7b6
[FILE_NAME] => Depositphotos_338363906_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_338363906_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3fa945b240d4ceab3cedc029e830ade4
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/7b6/Depositphotos_338363906_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7b6/Depositphotos_338363906_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/7b6/Depositphotos_338363906_xl_2015.jpg
[ALT] => Рынок ПТО: рост умеренный, но уверенный
[TITLE] => Рынок ПТО: рост умеренный, но уверенный
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1977136
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => rynok-pto-rost-umerennyy-no-uverennyy
[~CODE] => rynok-pto-rost-umerennyy-no-uverennyy
[EXTERNAL_ID] => 379985
[~EXTERNAL_ID] => 379985
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.03.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379985:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379985:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379948
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379985:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379948
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379985:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379985:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379985:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379985:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Рынок ПТО: рост умеренный, но уверенный
[SECTION_META_KEYWORDS] => рынок пто: рост умеренный, но уверенный
[SECTION_META_DESCRIPTION] => После активного подъема в 2019-м рынок подъемно-транспортного оборудования (ПТО) перешел в стадию стабильного роста. Как полагают специалисты, он сохранится по крайней мере до конца текущего года.
[ELEMENT_META_TITLE] => Рынок ПТО: рост умеренный, но уверенный
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок пто: рост умеренный, но уверенный
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => После активного подъема в 2019-м рынок подъемно-транспортного оборудования (ПТО) перешел в стадию стабильного роста. Как полагают специалисты, он сохранится по крайней мере до конца текущего года.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок ПТО: рост умеренный, но уверенный
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок ПТО: рост умеренный, но уверенный
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок ПТО: рост умеренный, но уверенный
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок ПТО: рост умеренный, но уверенный
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок ПТО: рост умеренный, но уверенный
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок ПТО: рост умеренный, но уверенный
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок ПТО: рост умеренный, но уверенный
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок ПТО: рост умеренный, но уверенный
)
)
Array
(
[ID] => 379986
[~ID] => 379986
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[NAME] => Частные деньги для государственных задач
[~NAME] => Частные деньги для государственных задач
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 21:22:15
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 21:22:15
[ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 21:22:15
[~ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 21:22:15
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:33:05
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:33:05
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/chastnye-dengi-dlya-gosudarstvennykh-zadach/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/chastnye-dengi-dlya-gosudarstvennykh-zadach/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Всем регионам – по этапу
Впервые планы строительства частной трассы из Китая в Европу были озвучены в 2016 году. Тогда отмечалось, что цена проезда составит 70 евроцентов за километр для перевозчиков из стран, не входящих в ЕАЭС. Инициатором выступила Русская холдинговая компания управленца и бывшего депутата Государственной думы РФ Александра Рязанова. Согласно проекту, трасса пройдет по территории восьми регионов – Оренбургской, Самарской, Саратовской, Тамбовской, Липецкой, Орловской, Брянской и Смоленской областей. Дорога в 1997 км протянется от границы с Казахстаном (из Оренбурга) до границы с Беларусью.
Предусмотрено три этапа строительства «Меридиана». Первый включает работы на территориях Оренбургской и Самарской областей, второй – Саратовской, Тамбовской и Липецкой и третий – Липецкой, Орловской, Брянской и Смоленской.
Анонсируется, что уже после строительства первого участка трассы по ней можно будет запускать фуры, в том числе по федеральной трассе А-300 Самара – Большая Черниговка – граница с Казахстаном в Оренбургской области. После второго этапа грузовики поедут по федеральной трассе М-4 «Дон».
По данным Росавтодора, «Меридиан» является частью международного проекта – дороги Шанхай – Гамбург, общая протяженность которой 8445 км. Трасса «Меридиан» будет 4-полосной и соответствовать характеристикам высшей технической категории. Она будет полностью платной. На протяжении всей трассы планируют установить линии электроосвещения и объекты дорожного сервиса (заправки, мотели, закусочные и т. д.). По ходу следования автодороги организуют около 50 съездов на дороги регионального и местного значения. Проектирование учитывает проезд длинных грузовых фур и беспилотных грузовых автопоездов, которым нужны широкие радиусы поворотов и заездов на стоянки.
Противоречие или помощь?
В основном частную трассу «Меридиан» планируют использовать для грузового транспорта. Но насколько ее создание целесообразно в рамках планируемых госпроектов, в том числе строительства скоростной дороги Москва – Казань?
Напомним, что создание автотрассы Москва – Казань также намерены начать в текущем году, а закончить к 2027-му.
Летом прошлого года председатель правления ГК «Автодор» Вячеслав Петушенко говорил о том, что эти два проекта никак не противоречат друг другу, так как имеют разное назначение. Маршрут трассы Москва – Казань должен пройти через населенные пункты, а «Меридиана» – вдалеке от агломераций.
В выступлениях представителей профильных госструктур не раз отмечалось, что эти две трассы не должны конкурировать за трафик между собой: «Меридиан» станет частью международного проекта, а новая государственная трасса, соединяющая столицу и Казань, больше рассчитана на внутренние потоки и призвана дать импульс для развития наиболее экономически активных регионов центральной части страны.
До этого инициаторы строительства просили государство не начинать проект «Автодора» (в рамках международного транспортного коридора Европа – Западный Китай, ЕЗК) в период окупаемости «Меридиана», а отложить его на более поздний срок. И в случае национализации проекта просили выплатить им рыночную стоимость, а также возместить потери в случае введения административных ограничений проезда (не менее 15 млрд руб. в год для транзитного транспорта из Китая).
В ответ в правительстве заявили, что не готовы отложить строительство российского участка дороги ЕЗК на более поздний срок и не начинать его в период окупаемости «Меридиана». В итоге трассы «Автодора» и «Меридиан» будут иметь одну общую точку – в Оренбургской области, но выполнять разные задачи. Как ранее отмечал заместитель генерального директора специально созданного для реализации проекта ООО «Меридиан» Дмитрий Сапожников, новая трасса не будет дублировать существующее железнодорожное сообщение.
Будут ли два новых автобана частично дублировать друг друга или нет, в конечном счете не так уж и важно, считает генеральный директор управляющей компании «Платная дорога» Вадим Коваленко. Сейчас в стране насчитывается около 5 тыс. км скоростных автодорог первой категории, чего явно недостаточно.
Основными трассами, соединяющими европейскую часть России с Уралом, Сибирью, Дальним Востоком и Китаем, сейчас являются М-5 «Урал» и М-7 «Волга». По большей части именно М-5 используется для доставки импортных и транзитных грузов. Также есть европейский маршрут E-38, который соединяет Казахстан с Украиной. Параллельно по трассам А-298, Р-119, Р-120 можно добраться в Белоруссию.
Директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic Эдуард Миронов обращает внимание на то, что все эти трассы (кроме М-7 между Москвой и Нижним Новгородом) являются преимущественно двухполосными (то есть по одной полосе в каждую сторону). Это, в свою очередь, представляет собой большую опасность при обгоне и других маневрах, связанных с выездом на встречную полосу. «Трасса «Меридиан» в текущем плане выполняет узкую задачу – соединить Казахстан и Белоруссию и создать кратчайший путь из Китая в Европу. Кроме того, трасса позволит разгрузить дороги Москвы и Московской области от транзитного транспорта. Но это является и недостатком, так как она будет малопригодна для внутрироссийских доставок», – говорит он. По его мнению, в отличие от других платных межрегиональных трасс (М-11, М-4 и др.), «Меридиан» будет мало использоваться жителями России для частных нужд.
Транспортники и эксперты надеются, что новая транспортная артерия будет востребована не только российскими перевозчиками, но и компаниями из соседних стран – Китая, Казахстана, Белоруссии и государств ЕС, а по территории России – компаниями из тех областей, где развито сельское хозяйство. Появится дополнительная возможность подстегнуть экспорт этой продукции в Китай и Казахстан. Но не исключено, что рост стоимости доставки для низкостоимостных сельскохозяйственных грузов затруднит этот процесс.
Насколько вообще реален транзит по этой трассе? С учетом нынешней экономической ситуации и всех условий для доставки грузов на большие расстояния эффективнее железная дорога, а не автотранспорт. По мнению эксперта транспортного развития территорий института территориального планирования «Урбаника» Ильи Резникова, ехать из Китая в Европу на грузовике – странное решение. «Даже если представить, что такие перевозки появятся, много ли они принесут регионам, через которые пройдет магистраль? Если это будет только транзит – нет. Тут важно, чтобы вдоль трассы появлялись новые экономические центры, предприятия и организации, чья работа будет завязана на новую дорогу, тогда и экономический эффект для регионов возможен. Пока этой теме в проекте уделено недостаточно внимания», – говорит он.
Наряду с этим старший аналитик центра экономического прогнозирования Газпромбанка Кирилл Никода обращает внимание на то, что с введением трассы обострится конкуренция с железной дорогой. Сейчас большая часть грузопотока из Китая идет именно по железной дороге и авиатранспортом. «Улучшение дорожной ситуации, вероятно, в большей степени активизирует трафик между субъектами РФ, а также с Казахстаном и Китаем, нежели с Европой», – полагает он.
Оправданны ли риски?
В конце июня прошлого года Д. Медведев одобрил проект трассы, поручив чиновникам Минтранса и Минэкономразвития консультировать Русскую холдинговую компанию в вопросах привлечения инвесторов, в частности, из Китая.
Первоначальная цифра, которая называлась компанией, составляет 594 млрд руб. (без НДС), что вдвое дешевле трассы ГК «Автодор». Эту сумму полностью должен обеспечить инвестор. Вместе с тем в прошлом году появилась информация о том, что А. Рязанов нашел способы сократить стоимость проекта магистрали до 472 млрд руб. Это было бы возможным при отказе от первого участка длиной 430 км от границы с Казахстаном в Оренбургской области до Самарской области. Но, по словам Д. Сапожникова, планов отказаться от строительства какого-либо участка сейчас нет. «Государственных гарантий мы и не просили», – заверил он. Свою заинтересованность в инвестировании проекта ранее выказывала УК «Лидер». Д. Сапожников отметил, что сейчас она ожидает окончания процесса выкупа земельных участков в регионах и готова начать финансирование.
Также, по словам А. Рязанова, большой интерес проявляют китайские инвесторы. Но конкретные компании официально нигде не называются.
Такая выжидательная позиция, как предполагает генеральный директор компании Simetra (центра компетенций в области моделирования транспортных потоков и транспортного планирования) Владимир Швецов, обусловлена отсутствием полноценного расчета прогноза трафика и наличием рисков в транзитных отношениях между Китаем и ЕС на перспективу.
В целом же заявляется, что трасса окупится в течение 12 лет за счет перехвата 3,5% контейнерного трафика, идущего сейчас через Суэцкий канал. По подсчетам А. Рязанова, по новой дороге будет проходить около 600 фур в сутки. При этом бывший губернатор Оренбургской области Юрий Берг заявлял весной 2018 года, что ее пропускная способность будет сравнима с Московским транспортным узлом. Разрешенная скорость должна составить 130 км/ч. В конце текущего года строительство начнется в Оренбургской и Саратовской областях.
Не весь бизнес на местах «за»
Ситуация с работой над проектом в указанных регионах похожа на анекдот. Одни субъекты (Смоленская, Оренбургская, Липецкая и Орловская области) не располагают информацией по строительству скоростной частной трассы «Меридиан». В других реализация сопряжена с рядом трудностей.
Сейчас выкуплено большинство земельных участков, но еще не во всех регионах. Конкретных сроков по выкупу земель представитель компании «Меридиан» не называет, ссылаясь на зависимость от решения частников.
По территории Оренбургской области, где начнется строительство, протяженность трассы составит 430 км. Весной 2018 года Ю. Берг в кулуарах Красноярского экономического форума заявлял, что объем инвестиций в километр трассы «Меридиан» составит 300–400 млн руб.
Самая протяженная часть маршрута в 620 км пройдет по Саратовской области. В октябре А. Рязанов на II Саратовском экономическом форуме отмечал, что строительство на территории этого региона начнется в 2020 году. Эти сроки подтвердил и Д. Сапожников, уточнив, что работы по оптимистичному прогнозу должны начаться в конце года.
В конце декабря прошлого года начальник Приволжской железной дороги Сергей Альмеев сообщил, что скоростная автострада «Меридиан» будет прокладываться с участием железнодорожников. Доставка части стройматериалов будет осуществляться в вагонах. По территории региона строить дорогу планируют в бетонном исполнении.
Заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства Саратовской области Иван Козаченко сообщил, что региональные органы исполнительной власти оказывают Русской холдинговой компании необходимую консультативную и методическую поддержку. «В настоящее время компанией завершены инженерные изыскания по 440 км трассы. Производится оформление и выкуп земельных участков под коридор трассы 645 км», – сообщил замминистра.
В Саратовской области трасса начнется на границе с Тамбовской областью, в Турковском районе, а закончится на границе с Самарской областью, в Перелюбском районе. По Тамбовской области протяженность дороги составит еще 158 км. «Цель проекта – создание условий для организации перевозки грузов автомобильным транспортом от Шанхая (Китай) до Гамбурга (Германия) по автомагистрали протяженностью около 8445 км. Реализация проекта внесет существенный вклад в развитие строительного сектора, машиностроительного комплекса, сферы транспортных услуг, увеличение занятости населения и экономический рост в регионах и на общероссийском уровне», – заявили в министерстве. Общая сумма строительства трассы «Меридиан» по Саратовской области, которая называется, составляет 180 млрд руб.
Еще 180 км пройдет по Смоленской области. Региональный партамент по транспорту и дорожному хозяйству не располагает информацией о том, каковы точные сроки начала и окончания строительства участка дороги на территории региона, кто выступает подрядчиком и о какой сумме инвестиций идет речь. При этом в открытых источниках называется 33 млрд руб. На территории региона реализацию проекта сопровождает Корпорация инвестиционного развития. По данным инвестиционного портала Смоленской области, корпорация совместно с органами исполнительной власти и МСУ провела работу по формированию полосы отвода проектируемой магистрали на территории Рославльского, Шумячского, Хиславичского, Монастырщинского и Краснинского районов из земель, находящихся в государственной и муниципальной собственности. Работа завершена, все земельные участки переданы инвестору для реализации проекта. Некоторые участки проходили через земли лесного фонда. Для начала их надо было выводить из земель лесного фонда, чтобы можно было в последующем межевать и продавать инвестору. По некоторым участкам были проблемы с «Мираторгом», так как трасса проходила через их земли. Сторонам пришлось вести серьезные переговоры.
В Липецкой области, по которой пройдет 196 км трассы, реализация проекта оказалась связана с уголовными делами. В конце года Генпрокуратура РФ утвердила обвинительное заключение по уголовному делу в отношении бывшего начальника управления имущественных и земельных отношений Липецкой области Ольги Крючковой, а также в отношении ее бывшего заместителя Михаила Бакланова и адвоката Липецкой коллегии адвокатов Владимира Писаренко. Их обвиняют в получении через посредника взятки и посредничестве во взяточничестве группой лиц по предварительному сговору. По версии следствия, в 2015 году О. Крючкова перед торгами сдала в аренду земельный участок в Липецкой области, через который должны были построить «Меридиан», и получила за предоставление права аренды земельного участка 5 млн руб. По версии следствия, деньги ей передал М. Бакланов. Еще 5 млн руб. поделили между собой посредники.
Не комментируют ход реализации проекта и чиновники Орловской области. Заместитель руководителя департамента строительства, топливно-энергетического комплекса, ЖКХ, транспорта и дорожного хозяйства региона Алексей Васильев сообщил, что государственными программами региона не предусмотрены мероприятия по строительству и модернизации международного транспортного маршрута ЕЗК, поскольку он является федеральным. Протяженность трассы в этом регионе должна составить 227 км. Известно, что магистраль пройдет в 40 км южнее региональной столицы по шести районам.
Помимо завершения выкупа земли, сейчас ведется проектирование практически во всех регионах, кроме Брянской области. Еще в 2016 году представители инициаторов проекта сообщали, что трасса должна пройти южнее Карачева и Брянска – по Навлинскому и Жирятинскому районам.
Но в Брянской области остаются сложности с компанией «Мираторг». Вся загвоздка состоит в том, что совладелец компании Виктор Линник отказывается продавать землю, которая должна пойти под строительство, так как на ней пасутся племенные бычки. Без компенсации потерь продавать участки он не намерен.
Наименьшая протяженность трассы, 19 км, будет в Самарской области. Здесь выкуплены 100% участков, попадающих в зону строительства частной скоростной автотрассы.
5 лет на стройку
По заверению Д. Сапожникова, трассу планируют сдать к 2024 году, как и анонсировалось ранее, дабы уложиться в рамки комплексного плана. На данный момент Русская холдинговая компания, работая над проектом, потратила уже примерно 2,5 млрд руб. – на выкуп земли, инженерные изыскания, получение технических условий от собственников коммуникаций, проектирование и т. д.
Несмотря на, казалось бы, ясные цели, сроки и размеры финансирования, целый ряд вопросов так и остаются открытыми. Что будет с экономикой через 5 лет и каким будет характер транзита в 2024 году, предсказать сложно. Хватит ли товаров на постоянную загруженность 2 тыс. км трассы? И какая будет экономическая эффективность при планируемой цене в 70 евроцентов для перевозчиков из стран, не входящих в ЕАЭС? Насколько быстро, относительно железнодорожной, будет происходить доставка?
Экономические условия могут меняться стремительно, поэтому инфраструктуру необходимо готовить уже сейчас. Товарооборот между Россией и Китаем с каждым годом увеличивается, и страны превышают планы по экспорту и импорту. Вице-президент «ОПОРЫ России» Глеб Киндер отмечает: «Транзитный потенциал территории нашей страны по-прежнему не раскрыт по причине отсутствия качественных транспортных коридоров, нехватки современных погранпереходов и несовершенства таможенных процедур. Скоростная частная дорога «Меридиан» – крайне своевременный проект. При этом многое будет зависеть от эффективности работы таможенных органов». Именно избыточная транспортная инфраструктура позволит уверенно обеспечить перевозки существующих грузов в периоды сезонных и конъюнктурных всплесков грузопотока, а также привлечь новые грузы.
[~DETAIL_TEXT] => Всем регионам – по этапу
Впервые планы строительства частной трассы из Китая в Европу были озвучены в 2016 году. Тогда отмечалось, что цена проезда составит 70 евроцентов за километр для перевозчиков из стран, не входящих в ЕАЭС. Инициатором выступила Русская холдинговая компания управленца и бывшего депутата Государственной думы РФ Александра Рязанова. Согласно проекту, трасса пройдет по территории восьми регионов – Оренбургской, Самарской, Саратовской, Тамбовской, Липецкой, Орловской, Брянской и Смоленской областей. Дорога в 1997 км протянется от границы с Казахстаном (из Оренбурга) до границы с Беларусью.
Предусмотрено три этапа строительства «Меридиана». Первый включает работы на территориях Оренбургской и Самарской областей, второй – Саратовской, Тамбовской и Липецкой и третий – Липецкой, Орловской, Брянской и Смоленской.
Анонсируется, что уже после строительства первого участка трассы по ней можно будет запускать фуры, в том числе по федеральной трассе А-300 Самара – Большая Черниговка – граница с Казахстаном в Оренбургской области. После второго этапа грузовики поедут по федеральной трассе М-4 «Дон».
По данным Росавтодора, «Меридиан» является частью международного проекта – дороги Шанхай – Гамбург, общая протяженность которой 8445 км. Трасса «Меридиан» будет 4-полосной и соответствовать характеристикам высшей технической категории. Она будет полностью платной. На протяжении всей трассы планируют установить линии электроосвещения и объекты дорожного сервиса (заправки, мотели, закусочные и т. д.). По ходу следования автодороги организуют около 50 съездов на дороги регионального и местного значения. Проектирование учитывает проезд длинных грузовых фур и беспилотных грузовых автопоездов, которым нужны широкие радиусы поворотов и заездов на стоянки.
Противоречие или помощь?
В основном частную трассу «Меридиан» планируют использовать для грузового транспорта. Но насколько ее создание целесообразно в рамках планируемых госпроектов, в том числе строительства скоростной дороги Москва – Казань?
Напомним, что создание автотрассы Москва – Казань также намерены начать в текущем году, а закончить к 2027-му.
Летом прошлого года председатель правления ГК «Автодор» Вячеслав Петушенко говорил о том, что эти два проекта никак не противоречат друг другу, так как имеют разное назначение. Маршрут трассы Москва – Казань должен пройти через населенные пункты, а «Меридиана» – вдалеке от агломераций.
В выступлениях представителей профильных госструктур не раз отмечалось, что эти две трассы не должны конкурировать за трафик между собой: «Меридиан» станет частью международного проекта, а новая государственная трасса, соединяющая столицу и Казань, больше рассчитана на внутренние потоки и призвана дать импульс для развития наиболее экономически активных регионов центральной части страны.
До этого инициаторы строительства просили государство не начинать проект «Автодора» (в рамках международного транспортного коридора Европа – Западный Китай, ЕЗК) в период окупаемости «Меридиана», а отложить его на более поздний срок. И в случае национализации проекта просили выплатить им рыночную стоимость, а также возместить потери в случае введения административных ограничений проезда (не менее 15 млрд руб. в год для транзитного транспорта из Китая).
В ответ в правительстве заявили, что не готовы отложить строительство российского участка дороги ЕЗК на более поздний срок и не начинать его в период окупаемости «Меридиана». В итоге трассы «Автодора» и «Меридиан» будут иметь одну общую точку – в Оренбургской области, но выполнять разные задачи. Как ранее отмечал заместитель генерального директора специально созданного для реализации проекта ООО «Меридиан» Дмитрий Сапожников, новая трасса не будет дублировать существующее железнодорожное сообщение.
Будут ли два новых автобана частично дублировать друг друга или нет, в конечном счете не так уж и важно, считает генеральный директор управляющей компании «Платная дорога» Вадим Коваленко. Сейчас в стране насчитывается около 5 тыс. км скоростных автодорог первой категории, чего явно недостаточно.
Основными трассами, соединяющими европейскую часть России с Уралом, Сибирью, Дальним Востоком и Китаем, сейчас являются М-5 «Урал» и М-7 «Волга». По большей части именно М-5 используется для доставки импортных и транзитных грузов. Также есть европейский маршрут E-38, который соединяет Казахстан с Украиной. Параллельно по трассам А-298, Р-119, Р-120 можно добраться в Белоруссию.
Директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic Эдуард Миронов обращает внимание на то, что все эти трассы (кроме М-7 между Москвой и Нижним Новгородом) являются преимущественно двухполосными (то есть по одной полосе в каждую сторону). Это, в свою очередь, представляет собой большую опасность при обгоне и других маневрах, связанных с выездом на встречную полосу. «Трасса «Меридиан» в текущем плане выполняет узкую задачу – соединить Казахстан и Белоруссию и создать кратчайший путь из Китая в Европу. Кроме того, трасса позволит разгрузить дороги Москвы и Московской области от транзитного транспорта. Но это является и недостатком, так как она будет малопригодна для внутрироссийских доставок», – говорит он. По его мнению, в отличие от других платных межрегиональных трасс (М-11, М-4 и др.), «Меридиан» будет мало использоваться жителями России для частных нужд.
Транспортники и эксперты надеются, что новая транспортная артерия будет востребована не только российскими перевозчиками, но и компаниями из соседних стран – Китая, Казахстана, Белоруссии и государств ЕС, а по территории России – компаниями из тех областей, где развито сельское хозяйство. Появится дополнительная возможность подстегнуть экспорт этой продукции в Китай и Казахстан. Но не исключено, что рост стоимости доставки для низкостоимостных сельскохозяйственных грузов затруднит этот процесс.
Насколько вообще реален транзит по этой трассе? С учетом нынешней экономической ситуации и всех условий для доставки грузов на большие расстояния эффективнее железная дорога, а не автотранспорт. По мнению эксперта транспортного развития территорий института территориального планирования «Урбаника» Ильи Резникова, ехать из Китая в Европу на грузовике – странное решение. «Даже если представить, что такие перевозки появятся, много ли они принесут регионам, через которые пройдет магистраль? Если это будет только транзит – нет. Тут важно, чтобы вдоль трассы появлялись новые экономические центры, предприятия и организации, чья работа будет завязана на новую дорогу, тогда и экономический эффект для регионов возможен. Пока этой теме в проекте уделено недостаточно внимания», – говорит он.
Наряду с этим старший аналитик центра экономического прогнозирования Газпромбанка Кирилл Никода обращает внимание на то, что с введением трассы обострится конкуренция с железной дорогой. Сейчас большая часть грузопотока из Китая идет именно по железной дороге и авиатранспортом. «Улучшение дорожной ситуации, вероятно, в большей степени активизирует трафик между субъектами РФ, а также с Казахстаном и Китаем, нежели с Европой», – полагает он.
Оправданны ли риски?
В конце июня прошлого года Д. Медведев одобрил проект трассы, поручив чиновникам Минтранса и Минэкономразвития консультировать Русскую холдинговую компанию в вопросах привлечения инвесторов, в частности, из Китая.
Первоначальная цифра, которая называлась компанией, составляет 594 млрд руб. (без НДС), что вдвое дешевле трассы ГК «Автодор». Эту сумму полностью должен обеспечить инвестор. Вместе с тем в прошлом году появилась информация о том, что А. Рязанов нашел способы сократить стоимость проекта магистрали до 472 млрд руб. Это было бы возможным при отказе от первого участка длиной 430 км от границы с Казахстаном в Оренбургской области до Самарской области. Но, по словам Д. Сапожникова, планов отказаться от строительства какого-либо участка сейчас нет. «Государственных гарантий мы и не просили», – заверил он. Свою заинтересованность в инвестировании проекта ранее выказывала УК «Лидер». Д. Сапожников отметил, что сейчас она ожидает окончания процесса выкупа земельных участков в регионах и готова начать финансирование.
Также, по словам А. Рязанова, большой интерес проявляют китайские инвесторы. Но конкретные компании официально нигде не называются.
Такая выжидательная позиция, как предполагает генеральный директор компании Simetra (центра компетенций в области моделирования транспортных потоков и транспортного планирования) Владимир Швецов, обусловлена отсутствием полноценного расчета прогноза трафика и наличием рисков в транзитных отношениях между Китаем и ЕС на перспективу.
В целом же заявляется, что трасса окупится в течение 12 лет за счет перехвата 3,5% контейнерного трафика, идущего сейчас через Суэцкий канал. По подсчетам А. Рязанова, по новой дороге будет проходить около 600 фур в сутки. При этом бывший губернатор Оренбургской области Юрий Берг заявлял весной 2018 года, что ее пропускная способность будет сравнима с Московским транспортным узлом. Разрешенная скорость должна составить 130 км/ч. В конце текущего года строительство начнется в Оренбургской и Саратовской областях.
Не весь бизнес на местах «за»
Ситуация с работой над проектом в указанных регионах похожа на анекдот. Одни субъекты (Смоленская, Оренбургская, Липецкая и Орловская области) не располагают информацией по строительству скоростной частной трассы «Меридиан». В других реализация сопряжена с рядом трудностей.
Сейчас выкуплено большинство земельных участков, но еще не во всех регионах. Конкретных сроков по выкупу земель представитель компании «Меридиан» не называет, ссылаясь на зависимость от решения частников.
По территории Оренбургской области, где начнется строительство, протяженность трассы составит 430 км. Весной 2018 года Ю. Берг в кулуарах Красноярского экономического форума заявлял, что объем инвестиций в километр трассы «Меридиан» составит 300–400 млн руб.
Самая протяженная часть маршрута в 620 км пройдет по Саратовской области. В октябре А. Рязанов на II Саратовском экономическом форуме отмечал, что строительство на территории этого региона начнется в 2020 году. Эти сроки подтвердил и Д. Сапожников, уточнив, что работы по оптимистичному прогнозу должны начаться в конце года.
В конце декабря прошлого года начальник Приволжской железной дороги Сергей Альмеев сообщил, что скоростная автострада «Меридиан» будет прокладываться с участием железнодорожников. Доставка части стройматериалов будет осуществляться в вагонах. По территории региона строить дорогу планируют в бетонном исполнении.
Заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства Саратовской области Иван Козаченко сообщил, что региональные органы исполнительной власти оказывают Русской холдинговой компании необходимую консультативную и методическую поддержку. «В настоящее время компанией завершены инженерные изыскания по 440 км трассы. Производится оформление и выкуп земельных участков под коридор трассы 645 км», – сообщил замминистра.
В Саратовской области трасса начнется на границе с Тамбовской областью, в Турковском районе, а закончится на границе с Самарской областью, в Перелюбском районе. По Тамбовской области протяженность дороги составит еще 158 км. «Цель проекта – создание условий для организации перевозки грузов автомобильным транспортом от Шанхая (Китай) до Гамбурга (Германия) по автомагистрали протяженностью около 8445 км. Реализация проекта внесет существенный вклад в развитие строительного сектора, машиностроительного комплекса, сферы транспортных услуг, увеличение занятости населения и экономический рост в регионах и на общероссийском уровне», – заявили в министерстве. Общая сумма строительства трассы «Меридиан» по Саратовской области, которая называется, составляет 180 млрд руб.
Еще 180 км пройдет по Смоленской области. Региональный партамент по транспорту и дорожному хозяйству не располагает информацией о том, каковы точные сроки начала и окончания строительства участка дороги на территории региона, кто выступает подрядчиком и о какой сумме инвестиций идет речь. При этом в открытых источниках называется 33 млрд руб. На территории региона реализацию проекта сопровождает Корпорация инвестиционного развития. По данным инвестиционного портала Смоленской области, корпорация совместно с органами исполнительной власти и МСУ провела работу по формированию полосы отвода проектируемой магистрали на территории Рославльского, Шумячского, Хиславичского, Монастырщинского и Краснинского районов из земель, находящихся в государственной и муниципальной собственности. Работа завершена, все земельные участки переданы инвестору для реализации проекта. Некоторые участки проходили через земли лесного фонда. Для начала их надо было выводить из земель лесного фонда, чтобы можно было в последующем межевать и продавать инвестору. По некоторым участкам были проблемы с «Мираторгом», так как трасса проходила через их земли. Сторонам пришлось вести серьезные переговоры.
В Липецкой области, по которой пройдет 196 км трассы, реализация проекта оказалась связана с уголовными делами. В конце года Генпрокуратура РФ утвердила обвинительное заключение по уголовному делу в отношении бывшего начальника управления имущественных и земельных отношений Липецкой области Ольги Крючковой, а также в отношении ее бывшего заместителя Михаила Бакланова и адвоката Липецкой коллегии адвокатов Владимира Писаренко. Их обвиняют в получении через посредника взятки и посредничестве во взяточничестве группой лиц по предварительному сговору. По версии следствия, в 2015 году О. Крючкова перед торгами сдала в аренду земельный участок в Липецкой области, через который должны были построить «Меридиан», и получила за предоставление права аренды земельного участка 5 млн руб. По версии следствия, деньги ей передал М. Бакланов. Еще 5 млн руб. поделили между собой посредники.
Не комментируют ход реализации проекта и чиновники Орловской области. Заместитель руководителя департамента строительства, топливно-энергетического комплекса, ЖКХ, транспорта и дорожного хозяйства региона Алексей Васильев сообщил, что государственными программами региона не предусмотрены мероприятия по строительству и модернизации международного транспортного маршрута ЕЗК, поскольку он является федеральным. Протяженность трассы в этом регионе должна составить 227 км. Известно, что магистраль пройдет в 40 км южнее региональной столицы по шести районам.
Помимо завершения выкупа земли, сейчас ведется проектирование практически во всех регионах, кроме Брянской области. Еще в 2016 году представители инициаторов проекта сообщали, что трасса должна пройти южнее Карачева и Брянска – по Навлинскому и Жирятинскому районам.
Но в Брянской области остаются сложности с компанией «Мираторг». Вся загвоздка состоит в том, что совладелец компании Виктор Линник отказывается продавать землю, которая должна пойти под строительство, так как на ней пасутся племенные бычки. Без компенсации потерь продавать участки он не намерен.
Наименьшая протяженность трассы, 19 км, будет в Самарской области. Здесь выкуплены 100% участков, попадающих в зону строительства частной скоростной автотрассы.
5 лет на стройку
По заверению Д. Сапожникова, трассу планируют сдать к 2024 году, как и анонсировалось ранее, дабы уложиться в рамки комплексного плана. На данный момент Русская холдинговая компания, работая над проектом, потратила уже примерно 2,5 млрд руб. – на выкуп земли, инженерные изыскания, получение технических условий от собственников коммуникаций, проектирование и т. д.
Несмотря на, казалось бы, ясные цели, сроки и размеры финансирования, целый ряд вопросов так и остаются открытыми. Что будет с экономикой через 5 лет и каким будет характер транзита в 2024 году, предсказать сложно. Хватит ли товаров на постоянную загруженность 2 тыс. км трассы? И какая будет экономическая эффективность при планируемой цене в 70 евроцентов для перевозчиков из стран, не входящих в ЕАЭС? Насколько быстро, относительно железнодорожной, будет происходить доставка?
Экономические условия могут меняться стремительно, поэтому инфраструктуру необходимо готовить уже сейчас. Товарооборот между Россией и Китаем с каждым годом увеличивается, и страны превышают планы по экспорту и импорту. Вице-президент «ОПОРЫ России» Глеб Киндер отмечает: «Транзитный потенциал территории нашей страны по-прежнему не раскрыт по причине отсутствия качественных транспортных коридоров, нехватки современных погранпереходов и несовершенства таможенных процедур. Скоростная частная дорога «Меридиан» – крайне своевременный проект. При этом многое будет зависеть от эффективности работы таможенных органов». Именно избыточная транспортная инфраструктура позволит уверенно обеспечить перевозки существующих грузов в периоды сезонных и конъюнктурных всплесков грузопотока, а также привлечь новые грузы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Строительство «Меридиана» – первой полностью частной скоростной автомобильной трассы в стране, которая соединит Европу и Китай, – призвано стать знаковым событием на рынке грузоперевозок. В сентябре 2018-го дорогу включили в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. Летом 2019-го проект получил господдержку – его одобрил тогда еще председатель правительства Дмитрий Медведев. Начать строительство планируется уже в этом году. При оптимистичном развитии сценария первые фуры с грузом поедут по «Меридиану» в 2024-м.
[~PREVIEW_TEXT] => Строительство «Меридиана» – первой полностью частной скоростной автомобильной трассы в стране, которая соединит Европу и Китай, – призвано стать знаковым событием на рынке грузоперевозок. В сентябре 2018-го дорогу включили в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. Летом 2019-го проект получил господдержку – его одобрил тогда еще председатель правительства Дмитрий Медведев. Начать строительство планируется уже в этом году. При оптимистичном развитии сценария первые фуры с грузом поедут по «Меридиану» в 2024-м.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1977138
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:33:05
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 354
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 119216
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/179
[FILE_NAME] => Depositphotos_63611813_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_63611813_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 7ac3e455a5cc69751801f0f3a5670810
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/179/Depositphotos_63611813_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/179/Depositphotos_63611813_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/179/Depositphotos_63611813_xl_2015.jpg
[ALT] => Частные деньги для государственных задач
[TITLE] => Частные деньги для государственных задач
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1977138
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => chastnye-dengi-dlya-gosudarstvennykh-zadach
[~CODE] => chastnye-dengi-dlya-gosudarstvennykh-zadach
[EXTERNAL_ID] => 379986
[~EXTERNAL_ID] => 379986
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.03.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379986:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379986:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379948
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379986:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379948
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379986:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379986:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379986:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379986:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Частные деньги для государственных задач
[SECTION_META_KEYWORDS] => частные деньги для государственных задач
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Строительство «Меридиана» – первой полностью частной скоростной автомобильной трассы в стране, которая соединит Европу и Китай, – призвано стать знаковым событием на рынке грузоперевозок. В сентябре 2018-го дорогу включили в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. Летом 2019-го проект получил господдержку – его одобрил тогда еще председатель правительства Дмитрий Медведев. Начать строительство планируется уже в этом году. При оптимистичном развитии сценария первые фуры с грузом поедут по «Меридиану» в 2024-м.
[ELEMENT_META_TITLE] => Частные деньги для государственных задач
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => частные деньги для государственных задач
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Строительство «Меридиана» – первой полностью частной скоростной автомобильной трассы в стране, которая соединит Европу и Китай, – призвано стать знаковым событием на рынке грузоперевозок. В сентябре 2018-го дорогу включили в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. Летом 2019-го проект получил господдержку – его одобрил тогда еще председатель правительства Дмитрий Медведев. Начать строительство планируется уже в этом году. При оптимистичном развитии сценария первые фуры с грузом поедут по «Меридиану» в 2024-м.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Частные деньги для государственных задач
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Частные деньги для государственных задач
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Частные деньги для государственных задач
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Частные деньги для государственных задач
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Частные деньги для государственных задач
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Частные деньги для государственных задач
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Частные деньги для государственных задач
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Частные деньги для государственных задач
)
)
Array
(
[ID] => 379986
[~ID] => 379986
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[NAME] => Частные деньги для государственных задач
[~NAME] => Частные деньги для государственных задач
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 21:22:15
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 21:22:15
[ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 21:22:15
[~ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 21:22:15
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:33:05
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:33:05
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/chastnye-dengi-dlya-gosudarstvennykh-zadach/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/chastnye-dengi-dlya-gosudarstvennykh-zadach/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Всем регионам – по этапу
Впервые планы строительства частной трассы из Китая в Европу были озвучены в 2016 году. Тогда отмечалось, что цена проезда составит 70 евроцентов за километр для перевозчиков из стран, не входящих в ЕАЭС. Инициатором выступила Русская холдинговая компания управленца и бывшего депутата Государственной думы РФ Александра Рязанова. Согласно проекту, трасса пройдет по территории восьми регионов – Оренбургской, Самарской, Саратовской, Тамбовской, Липецкой, Орловской, Брянской и Смоленской областей. Дорога в 1997 км протянется от границы с Казахстаном (из Оренбурга) до границы с Беларусью.
Предусмотрено три этапа строительства «Меридиана». Первый включает работы на территориях Оренбургской и Самарской областей, второй – Саратовской, Тамбовской и Липецкой и третий – Липецкой, Орловской, Брянской и Смоленской.
Анонсируется, что уже после строительства первого участка трассы по ней можно будет запускать фуры, в том числе по федеральной трассе А-300 Самара – Большая Черниговка – граница с Казахстаном в Оренбургской области. После второго этапа грузовики поедут по федеральной трассе М-4 «Дон».
По данным Росавтодора, «Меридиан» является частью международного проекта – дороги Шанхай – Гамбург, общая протяженность которой 8445 км. Трасса «Меридиан» будет 4-полосной и соответствовать характеристикам высшей технической категории. Она будет полностью платной. На протяжении всей трассы планируют установить линии электроосвещения и объекты дорожного сервиса (заправки, мотели, закусочные и т. д.). По ходу следования автодороги организуют около 50 съездов на дороги регионального и местного значения. Проектирование учитывает проезд длинных грузовых фур и беспилотных грузовых автопоездов, которым нужны широкие радиусы поворотов и заездов на стоянки.
Противоречие или помощь?
В основном частную трассу «Меридиан» планируют использовать для грузового транспорта. Но насколько ее создание целесообразно в рамках планируемых госпроектов, в том числе строительства скоростной дороги Москва – Казань?
Напомним, что создание автотрассы Москва – Казань также намерены начать в текущем году, а закончить к 2027-му.
Летом прошлого года председатель правления ГК «Автодор» Вячеслав Петушенко говорил о том, что эти два проекта никак не противоречат друг другу, так как имеют разное назначение. Маршрут трассы Москва – Казань должен пройти через населенные пункты, а «Меридиана» – вдалеке от агломераций.
В выступлениях представителей профильных госструктур не раз отмечалось, что эти две трассы не должны конкурировать за трафик между собой: «Меридиан» станет частью международного проекта, а новая государственная трасса, соединяющая столицу и Казань, больше рассчитана на внутренние потоки и призвана дать импульс для развития наиболее экономически активных регионов центральной части страны.
До этого инициаторы строительства просили государство не начинать проект «Автодора» (в рамках международного транспортного коридора Европа – Западный Китай, ЕЗК) в период окупаемости «Меридиана», а отложить его на более поздний срок. И в случае национализации проекта просили выплатить им рыночную стоимость, а также возместить потери в случае введения административных ограничений проезда (не менее 15 млрд руб. в год для транзитного транспорта из Китая).
В ответ в правительстве заявили, что не готовы отложить строительство российского участка дороги ЕЗК на более поздний срок и не начинать его в период окупаемости «Меридиана». В итоге трассы «Автодора» и «Меридиан» будут иметь одну общую точку – в Оренбургской области, но выполнять разные задачи. Как ранее отмечал заместитель генерального директора специально созданного для реализации проекта ООО «Меридиан» Дмитрий Сапожников, новая трасса не будет дублировать существующее железнодорожное сообщение.
Будут ли два новых автобана частично дублировать друг друга или нет, в конечном счете не так уж и важно, считает генеральный директор управляющей компании «Платная дорога» Вадим Коваленко. Сейчас в стране насчитывается около 5 тыс. км скоростных автодорог первой категории, чего явно недостаточно.
Основными трассами, соединяющими европейскую часть России с Уралом, Сибирью, Дальним Востоком и Китаем, сейчас являются М-5 «Урал» и М-7 «Волга». По большей части именно М-5 используется для доставки импортных и транзитных грузов. Также есть европейский маршрут E-38, который соединяет Казахстан с Украиной. Параллельно по трассам А-298, Р-119, Р-120 можно добраться в Белоруссию.
Директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic Эдуард Миронов обращает внимание на то, что все эти трассы (кроме М-7 между Москвой и Нижним Новгородом) являются преимущественно двухполосными (то есть по одной полосе в каждую сторону). Это, в свою очередь, представляет собой большую опасность при обгоне и других маневрах, связанных с выездом на встречную полосу. «Трасса «Меридиан» в текущем плане выполняет узкую задачу – соединить Казахстан и Белоруссию и создать кратчайший путь из Китая в Европу. Кроме того, трасса позволит разгрузить дороги Москвы и Московской области от транзитного транспорта. Но это является и недостатком, так как она будет малопригодна для внутрироссийских доставок», – говорит он. По его мнению, в отличие от других платных межрегиональных трасс (М-11, М-4 и др.), «Меридиан» будет мало использоваться жителями России для частных нужд.
Транспортники и эксперты надеются, что новая транспортная артерия будет востребована не только российскими перевозчиками, но и компаниями из соседних стран – Китая, Казахстана, Белоруссии и государств ЕС, а по территории России – компаниями из тех областей, где развито сельское хозяйство. Появится дополнительная возможность подстегнуть экспорт этой продукции в Китай и Казахстан. Но не исключено, что рост стоимости доставки для низкостоимостных сельскохозяйственных грузов затруднит этот процесс.
Насколько вообще реален транзит по этой трассе? С учетом нынешней экономической ситуации и всех условий для доставки грузов на большие расстояния эффективнее железная дорога, а не автотранспорт. По мнению эксперта транспортного развития территорий института территориального планирования «Урбаника» Ильи Резникова, ехать из Китая в Европу на грузовике – странное решение. «Даже если представить, что такие перевозки появятся, много ли они принесут регионам, через которые пройдет магистраль? Если это будет только транзит – нет. Тут важно, чтобы вдоль трассы появлялись новые экономические центры, предприятия и организации, чья работа будет завязана на новую дорогу, тогда и экономический эффект для регионов возможен. Пока этой теме в проекте уделено недостаточно внимания», – говорит он.
Наряду с этим старший аналитик центра экономического прогнозирования Газпромбанка Кирилл Никода обращает внимание на то, что с введением трассы обострится конкуренция с железной дорогой. Сейчас большая часть грузопотока из Китая идет именно по железной дороге и авиатранспортом. «Улучшение дорожной ситуации, вероятно, в большей степени активизирует трафик между субъектами РФ, а также с Казахстаном и Китаем, нежели с Европой», – полагает он.
Оправданны ли риски?
В конце июня прошлого года Д. Медведев одобрил проект трассы, поручив чиновникам Минтранса и Минэкономразвития консультировать Русскую холдинговую компанию в вопросах привлечения инвесторов, в частности, из Китая.
Первоначальная цифра, которая называлась компанией, составляет 594 млрд руб. (без НДС), что вдвое дешевле трассы ГК «Автодор». Эту сумму полностью должен обеспечить инвестор. Вместе с тем в прошлом году появилась информация о том, что А. Рязанов нашел способы сократить стоимость проекта магистрали до 472 млрд руб. Это было бы возможным при отказе от первого участка длиной 430 км от границы с Казахстаном в Оренбургской области до Самарской области. Но, по словам Д. Сапожникова, планов отказаться от строительства какого-либо участка сейчас нет. «Государственных гарантий мы и не просили», – заверил он. Свою заинтересованность в инвестировании проекта ранее выказывала УК «Лидер». Д. Сапожников отметил, что сейчас она ожидает окончания процесса выкупа земельных участков в регионах и готова начать финансирование.
Также, по словам А. Рязанова, большой интерес проявляют китайские инвесторы. Но конкретные компании официально нигде не называются.
Такая выжидательная позиция, как предполагает генеральный директор компании Simetra (центра компетенций в области моделирования транспортных потоков и транспортного планирования) Владимир Швецов, обусловлена отсутствием полноценного расчета прогноза трафика и наличием рисков в транзитных отношениях между Китаем и ЕС на перспективу.
В целом же заявляется, что трасса окупится в течение 12 лет за счет перехвата 3,5% контейнерного трафика, идущего сейчас через Суэцкий канал. По подсчетам А. Рязанова, по новой дороге будет проходить около 600 фур в сутки. При этом бывший губернатор Оренбургской области Юрий Берг заявлял весной 2018 года, что ее пропускная способность будет сравнима с Московским транспортным узлом. Разрешенная скорость должна составить 130 км/ч. В конце текущего года строительство начнется в Оренбургской и Саратовской областях.
Не весь бизнес на местах «за»
Ситуация с работой над проектом в указанных регионах похожа на анекдот. Одни субъекты (Смоленская, Оренбургская, Липецкая и Орловская области) не располагают информацией по строительству скоростной частной трассы «Меридиан». В других реализация сопряжена с рядом трудностей.
Сейчас выкуплено большинство земельных участков, но еще не во всех регионах. Конкретных сроков по выкупу земель представитель компании «Меридиан» не называет, ссылаясь на зависимость от решения частников.
По территории Оренбургской области, где начнется строительство, протяженность трассы составит 430 км. Весной 2018 года Ю. Берг в кулуарах Красноярского экономического форума заявлял, что объем инвестиций в километр трассы «Меридиан» составит 300–400 млн руб.
Самая протяженная часть маршрута в 620 км пройдет по Саратовской области. В октябре А. Рязанов на II Саратовском экономическом форуме отмечал, что строительство на территории этого региона начнется в 2020 году. Эти сроки подтвердил и Д. Сапожников, уточнив, что работы по оптимистичному прогнозу должны начаться в конце года.
В конце декабря прошлого года начальник Приволжской железной дороги Сергей Альмеев сообщил, что скоростная автострада «Меридиан» будет прокладываться с участием железнодорожников. Доставка части стройматериалов будет осуществляться в вагонах. По территории региона строить дорогу планируют в бетонном исполнении.
Заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства Саратовской области Иван Козаченко сообщил, что региональные органы исполнительной власти оказывают Русской холдинговой компании необходимую консультативную и методическую поддержку. «В настоящее время компанией завершены инженерные изыскания по 440 км трассы. Производится оформление и выкуп земельных участков под коридор трассы 645 км», – сообщил замминистра.
В Саратовской области трасса начнется на границе с Тамбовской областью, в Турковском районе, а закончится на границе с Самарской областью, в Перелюбском районе. По Тамбовской области протяженность дороги составит еще 158 км. «Цель проекта – создание условий для организации перевозки грузов автомобильным транспортом от Шанхая (Китай) до Гамбурга (Германия) по автомагистрали протяженностью около 8445 км. Реализация проекта внесет существенный вклад в развитие строительного сектора, машиностроительного комплекса, сферы транспортных услуг, увеличение занятости населения и экономический рост в регионах и на общероссийском уровне», – заявили в министерстве. Общая сумма строительства трассы «Меридиан» по Саратовской области, которая называется, составляет 180 млрд руб.
Еще 180 км пройдет по Смоленской области. Региональный партамент по транспорту и дорожному хозяйству не располагает информацией о том, каковы точные сроки начала и окончания строительства участка дороги на территории региона, кто выступает подрядчиком и о какой сумме инвестиций идет речь. При этом в открытых источниках называется 33 млрд руб. На территории региона реализацию проекта сопровождает Корпорация инвестиционного развития. По данным инвестиционного портала Смоленской области, корпорация совместно с органами исполнительной власти и МСУ провела работу по формированию полосы отвода проектируемой магистрали на территории Рославльского, Шумячского, Хиславичского, Монастырщинского и Краснинского районов из земель, находящихся в государственной и муниципальной собственности. Работа завершена, все земельные участки переданы инвестору для реализации проекта. Некоторые участки проходили через земли лесного фонда. Для начала их надо было выводить из земель лесного фонда, чтобы можно было в последующем межевать и продавать инвестору. По некоторым участкам были проблемы с «Мираторгом», так как трасса проходила через их земли. Сторонам пришлось вести серьезные переговоры.
В Липецкой области, по которой пройдет 196 км трассы, реализация проекта оказалась связана с уголовными делами. В конце года Генпрокуратура РФ утвердила обвинительное заключение по уголовному делу в отношении бывшего начальника управления имущественных и земельных отношений Липецкой области Ольги Крючковой, а также в отношении ее бывшего заместителя Михаила Бакланова и адвоката Липецкой коллегии адвокатов Владимира Писаренко. Их обвиняют в получении через посредника взятки и посредничестве во взяточничестве группой лиц по предварительному сговору. По версии следствия, в 2015 году О. Крючкова перед торгами сдала в аренду земельный участок в Липецкой области, через который должны были построить «Меридиан», и получила за предоставление права аренды земельного участка 5 млн руб. По версии следствия, деньги ей передал М. Бакланов. Еще 5 млн руб. поделили между собой посредники.
Не комментируют ход реализации проекта и чиновники Орловской области. Заместитель руководителя департамента строительства, топливно-энергетического комплекса, ЖКХ, транспорта и дорожного хозяйства региона Алексей Васильев сообщил, что государственными программами региона не предусмотрены мероприятия по строительству и модернизации международного транспортного маршрута ЕЗК, поскольку он является федеральным. Протяженность трассы в этом регионе должна составить 227 км. Известно, что магистраль пройдет в 40 км южнее региональной столицы по шести районам.
Помимо завершения выкупа земли, сейчас ведется проектирование практически во всех регионах, кроме Брянской области. Еще в 2016 году представители инициаторов проекта сообщали, что трасса должна пройти южнее Карачева и Брянска – по Навлинскому и Жирятинскому районам.
Но в Брянской области остаются сложности с компанией «Мираторг». Вся загвоздка состоит в том, что совладелец компании Виктор Линник отказывается продавать землю, которая должна пойти под строительство, так как на ней пасутся племенные бычки. Без компенсации потерь продавать участки он не намерен.
Наименьшая протяженность трассы, 19 км, будет в Самарской области. Здесь выкуплены 100% участков, попадающих в зону строительства частной скоростной автотрассы.
5 лет на стройку
По заверению Д. Сапожникова, трассу планируют сдать к 2024 году, как и анонсировалось ранее, дабы уложиться в рамки комплексного плана. На данный момент Русская холдинговая компания, работая над проектом, потратила уже примерно 2,5 млрд руб. – на выкуп земли, инженерные изыскания, получение технических условий от собственников коммуникаций, проектирование и т. д.
Несмотря на, казалось бы, ясные цели, сроки и размеры финансирования, целый ряд вопросов так и остаются открытыми. Что будет с экономикой через 5 лет и каким будет характер транзита в 2024 году, предсказать сложно. Хватит ли товаров на постоянную загруженность 2 тыс. км трассы? И какая будет экономическая эффективность при планируемой цене в 70 евроцентов для перевозчиков из стран, не входящих в ЕАЭС? Насколько быстро, относительно железнодорожной, будет происходить доставка?
Экономические условия могут меняться стремительно, поэтому инфраструктуру необходимо готовить уже сейчас. Товарооборот между Россией и Китаем с каждым годом увеличивается, и страны превышают планы по экспорту и импорту. Вице-президент «ОПОРЫ России» Глеб Киндер отмечает: «Транзитный потенциал территории нашей страны по-прежнему не раскрыт по причине отсутствия качественных транспортных коридоров, нехватки современных погранпереходов и несовершенства таможенных процедур. Скоростная частная дорога «Меридиан» – крайне своевременный проект. При этом многое будет зависеть от эффективности работы таможенных органов». Именно избыточная транспортная инфраструктура позволит уверенно обеспечить перевозки существующих грузов в периоды сезонных и конъюнктурных всплесков грузопотока, а также привлечь новые грузы.
[~DETAIL_TEXT] => Всем регионам – по этапу
Впервые планы строительства частной трассы из Китая в Европу были озвучены в 2016 году. Тогда отмечалось, что цена проезда составит 70 евроцентов за километр для перевозчиков из стран, не входящих в ЕАЭС. Инициатором выступила Русская холдинговая компания управленца и бывшего депутата Государственной думы РФ Александра Рязанова. Согласно проекту, трасса пройдет по территории восьми регионов – Оренбургской, Самарской, Саратовской, Тамбовской, Липецкой, Орловской, Брянской и Смоленской областей. Дорога в 1997 км протянется от границы с Казахстаном (из Оренбурга) до границы с Беларусью.
Предусмотрено три этапа строительства «Меридиана». Первый включает работы на территориях Оренбургской и Самарской областей, второй – Саратовской, Тамбовской и Липецкой и третий – Липецкой, Орловской, Брянской и Смоленской.
Анонсируется, что уже после строительства первого участка трассы по ней можно будет запускать фуры, в том числе по федеральной трассе А-300 Самара – Большая Черниговка – граница с Казахстаном в Оренбургской области. После второго этапа грузовики поедут по федеральной трассе М-4 «Дон».
По данным Росавтодора, «Меридиан» является частью международного проекта – дороги Шанхай – Гамбург, общая протяженность которой 8445 км. Трасса «Меридиан» будет 4-полосной и соответствовать характеристикам высшей технической категории. Она будет полностью платной. На протяжении всей трассы планируют установить линии электроосвещения и объекты дорожного сервиса (заправки, мотели, закусочные и т. д.). По ходу следования автодороги организуют около 50 съездов на дороги регионального и местного значения. Проектирование учитывает проезд длинных грузовых фур и беспилотных грузовых автопоездов, которым нужны широкие радиусы поворотов и заездов на стоянки.
Противоречие или помощь?
В основном частную трассу «Меридиан» планируют использовать для грузового транспорта. Но насколько ее создание целесообразно в рамках планируемых госпроектов, в том числе строительства скоростной дороги Москва – Казань?
Напомним, что создание автотрассы Москва – Казань также намерены начать в текущем году, а закончить к 2027-му.
Летом прошлого года председатель правления ГК «Автодор» Вячеслав Петушенко говорил о том, что эти два проекта никак не противоречат друг другу, так как имеют разное назначение. Маршрут трассы Москва – Казань должен пройти через населенные пункты, а «Меридиана» – вдалеке от агломераций.
В выступлениях представителей профильных госструктур не раз отмечалось, что эти две трассы не должны конкурировать за трафик между собой: «Меридиан» станет частью международного проекта, а новая государственная трасса, соединяющая столицу и Казань, больше рассчитана на внутренние потоки и призвана дать импульс для развития наиболее экономически активных регионов центральной части страны.
До этого инициаторы строительства просили государство не начинать проект «Автодора» (в рамках международного транспортного коридора Европа – Западный Китай, ЕЗК) в период окупаемости «Меридиана», а отложить его на более поздний срок. И в случае национализации проекта просили выплатить им рыночную стоимость, а также возместить потери в случае введения административных ограничений проезда (не менее 15 млрд руб. в год для транзитного транспорта из Китая).
В ответ в правительстве заявили, что не готовы отложить строительство российского участка дороги ЕЗК на более поздний срок и не начинать его в период окупаемости «Меридиана». В итоге трассы «Автодора» и «Меридиан» будут иметь одну общую точку – в Оренбургской области, но выполнять разные задачи. Как ранее отмечал заместитель генерального директора специально созданного для реализации проекта ООО «Меридиан» Дмитрий Сапожников, новая трасса не будет дублировать существующее железнодорожное сообщение.
Будут ли два новых автобана частично дублировать друг друга или нет, в конечном счете не так уж и важно, считает генеральный директор управляющей компании «Платная дорога» Вадим Коваленко. Сейчас в стране насчитывается около 5 тыс. км скоростных автодорог первой категории, чего явно недостаточно.
Основными трассами, соединяющими европейскую часть России с Уралом, Сибирью, Дальним Востоком и Китаем, сейчас являются М-5 «Урал» и М-7 «Волга». По большей части именно М-5 используется для доставки импортных и транзитных грузов. Также есть европейский маршрут E-38, который соединяет Казахстан с Украиной. Параллельно по трассам А-298, Р-119, Р-120 можно добраться в Белоруссию.
Директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic Эдуард Миронов обращает внимание на то, что все эти трассы (кроме М-7 между Москвой и Нижним Новгородом) являются преимущественно двухполосными (то есть по одной полосе в каждую сторону). Это, в свою очередь, представляет собой большую опасность при обгоне и других маневрах, связанных с выездом на встречную полосу. «Трасса «Меридиан» в текущем плане выполняет узкую задачу – соединить Казахстан и Белоруссию и создать кратчайший путь из Китая в Европу. Кроме того, трасса позволит разгрузить дороги Москвы и Московской области от транзитного транспорта. Но это является и недостатком, так как она будет малопригодна для внутрироссийских доставок», – говорит он. По его мнению, в отличие от других платных межрегиональных трасс (М-11, М-4 и др.), «Меридиан» будет мало использоваться жителями России для частных нужд.
Транспортники и эксперты надеются, что новая транспортная артерия будет востребована не только российскими перевозчиками, но и компаниями из соседних стран – Китая, Казахстана, Белоруссии и государств ЕС, а по территории России – компаниями из тех областей, где развито сельское хозяйство. Появится дополнительная возможность подстегнуть экспорт этой продукции в Китай и Казахстан. Но не исключено, что рост стоимости доставки для низкостоимостных сельскохозяйственных грузов затруднит этот процесс.
Насколько вообще реален транзит по этой трассе? С учетом нынешней экономической ситуации и всех условий для доставки грузов на большие расстояния эффективнее железная дорога, а не автотранспорт. По мнению эксперта транспортного развития территорий института территориального планирования «Урбаника» Ильи Резникова, ехать из Китая в Европу на грузовике – странное решение. «Даже если представить, что такие перевозки появятся, много ли они принесут регионам, через которые пройдет магистраль? Если это будет только транзит – нет. Тут важно, чтобы вдоль трассы появлялись новые экономические центры, предприятия и организации, чья работа будет завязана на новую дорогу, тогда и экономический эффект для регионов возможен. Пока этой теме в проекте уделено недостаточно внимания», – говорит он.
Наряду с этим старший аналитик центра экономического прогнозирования Газпромбанка Кирилл Никода обращает внимание на то, что с введением трассы обострится конкуренция с железной дорогой. Сейчас большая часть грузопотока из Китая идет именно по железной дороге и авиатранспортом. «Улучшение дорожной ситуации, вероятно, в большей степени активизирует трафик между субъектами РФ, а также с Казахстаном и Китаем, нежели с Европой», – полагает он.
Оправданны ли риски?
В конце июня прошлого года Д. Медведев одобрил проект трассы, поручив чиновникам Минтранса и Минэкономразвития консультировать Русскую холдинговую компанию в вопросах привлечения инвесторов, в частности, из Китая.
Первоначальная цифра, которая называлась компанией, составляет 594 млрд руб. (без НДС), что вдвое дешевле трассы ГК «Автодор». Эту сумму полностью должен обеспечить инвестор. Вместе с тем в прошлом году появилась информация о том, что А. Рязанов нашел способы сократить стоимость проекта магистрали до 472 млрд руб. Это было бы возможным при отказе от первого участка длиной 430 км от границы с Казахстаном в Оренбургской области до Самарской области. Но, по словам Д. Сапожникова, планов отказаться от строительства какого-либо участка сейчас нет. «Государственных гарантий мы и не просили», – заверил он. Свою заинтересованность в инвестировании проекта ранее выказывала УК «Лидер». Д. Сапожников отметил, что сейчас она ожидает окончания процесса выкупа земельных участков в регионах и готова начать финансирование.
Также, по словам А. Рязанова, большой интерес проявляют китайские инвесторы. Но конкретные компании официально нигде не называются.
Такая выжидательная позиция, как предполагает генеральный директор компании Simetra (центра компетенций в области моделирования транспортных потоков и транспортного планирования) Владимир Швецов, обусловлена отсутствием полноценного расчета прогноза трафика и наличием рисков в транзитных отношениях между Китаем и ЕС на перспективу.
В целом же заявляется, что трасса окупится в течение 12 лет за счет перехвата 3,5% контейнерного трафика, идущего сейчас через Суэцкий канал. По подсчетам А. Рязанова, по новой дороге будет проходить около 600 фур в сутки. При этом бывший губернатор Оренбургской области Юрий Берг заявлял весной 2018 года, что ее пропускная способность будет сравнима с Московским транспортным узлом. Разрешенная скорость должна составить 130 км/ч. В конце текущего года строительство начнется в Оренбургской и Саратовской областях.
Не весь бизнес на местах «за»
Ситуация с работой над проектом в указанных регионах похожа на анекдот. Одни субъекты (Смоленская, Оренбургская, Липецкая и Орловская области) не располагают информацией по строительству скоростной частной трассы «Меридиан». В других реализация сопряжена с рядом трудностей.
Сейчас выкуплено большинство земельных участков, но еще не во всех регионах. Конкретных сроков по выкупу земель представитель компании «Меридиан» не называет, ссылаясь на зависимость от решения частников.
По территории Оренбургской области, где начнется строительство, протяженность трассы составит 430 км. Весной 2018 года Ю. Берг в кулуарах Красноярского экономического форума заявлял, что объем инвестиций в километр трассы «Меридиан» составит 300–400 млн руб.
Самая протяженная часть маршрута в 620 км пройдет по Саратовской области. В октябре А. Рязанов на II Саратовском экономическом форуме отмечал, что строительство на территории этого региона начнется в 2020 году. Эти сроки подтвердил и Д. Сапожников, уточнив, что работы по оптимистичному прогнозу должны начаться в конце года.
В конце декабря прошлого года начальник Приволжской железной дороги Сергей Альмеев сообщил, что скоростная автострада «Меридиан» будет прокладываться с участием железнодорожников. Доставка части стройматериалов будет осуществляться в вагонах. По территории региона строить дорогу планируют в бетонном исполнении.
Заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства Саратовской области Иван Козаченко сообщил, что региональные органы исполнительной власти оказывают Русской холдинговой компании необходимую консультативную и методическую поддержку. «В настоящее время компанией завершены инженерные изыскания по 440 км трассы. Производится оформление и выкуп земельных участков под коридор трассы 645 км», – сообщил замминистра.
В Саратовской области трасса начнется на границе с Тамбовской областью, в Турковском районе, а закончится на границе с Самарской областью, в Перелюбском районе. По Тамбовской области протяженность дороги составит еще 158 км. «Цель проекта – создание условий для организации перевозки грузов автомобильным транспортом от Шанхая (Китай) до Гамбурга (Германия) по автомагистрали протяженностью около 8445 км. Реализация проекта внесет существенный вклад в развитие строительного сектора, машиностроительного комплекса, сферы транспортных услуг, увеличение занятости населения и экономический рост в регионах и на общероссийском уровне», – заявили в министерстве. Общая сумма строительства трассы «Меридиан» по Саратовской области, которая называется, составляет 180 млрд руб.
Еще 180 км пройдет по Смоленской области. Региональный партамент по транспорту и дорожному хозяйству не располагает информацией о том, каковы точные сроки начала и окончания строительства участка дороги на территории региона, кто выступает подрядчиком и о какой сумме инвестиций идет речь. При этом в открытых источниках называется 33 млрд руб. На территории региона реализацию проекта сопровождает Корпорация инвестиционного развития. По данным инвестиционного портала Смоленской области, корпорация совместно с органами исполнительной власти и МСУ провела работу по формированию полосы отвода проектируемой магистрали на территории Рославльского, Шумячского, Хиславичского, Монастырщинского и Краснинского районов из земель, находящихся в государственной и муниципальной собственности. Работа завершена, все земельные участки переданы инвестору для реализации проекта. Некоторые участки проходили через земли лесного фонда. Для начала их надо было выводить из земель лесного фонда, чтобы можно было в последующем межевать и продавать инвестору. По некоторым участкам были проблемы с «Мираторгом», так как трасса проходила через их земли. Сторонам пришлось вести серьезные переговоры.
В Липецкой области, по которой пройдет 196 км трассы, реализация проекта оказалась связана с уголовными делами. В конце года Генпрокуратура РФ утвердила обвинительное заключение по уголовному делу в отношении бывшего начальника управления имущественных и земельных отношений Липецкой области Ольги Крючковой, а также в отношении ее бывшего заместителя Михаила Бакланова и адвоката Липецкой коллегии адвокатов Владимира Писаренко. Их обвиняют в получении через посредника взятки и посредничестве во взяточничестве группой лиц по предварительному сговору. По версии следствия, в 2015 году О. Крючкова перед торгами сдала в аренду земельный участок в Липецкой области, через который должны были построить «Меридиан», и получила за предоставление права аренды земельного участка 5 млн руб. По версии следствия, деньги ей передал М. Бакланов. Еще 5 млн руб. поделили между собой посредники.
Не комментируют ход реализации проекта и чиновники Орловской области. Заместитель руководителя департамента строительства, топливно-энергетического комплекса, ЖКХ, транспорта и дорожного хозяйства региона Алексей Васильев сообщил, что государственными программами региона не предусмотрены мероприятия по строительству и модернизации международного транспортного маршрута ЕЗК, поскольку он является федеральным. Протяженность трассы в этом регионе должна составить 227 км. Известно, что магистраль пройдет в 40 км южнее региональной столицы по шести районам.
Помимо завершения выкупа земли, сейчас ведется проектирование практически во всех регионах, кроме Брянской области. Еще в 2016 году представители инициаторов проекта сообщали, что трасса должна пройти южнее Карачева и Брянска – по Навлинскому и Жирятинскому районам.
Но в Брянской области остаются сложности с компанией «Мираторг». Вся загвоздка состоит в том, что совладелец компании Виктор Линник отказывается продавать землю, которая должна пойти под строительство, так как на ней пасутся племенные бычки. Без компенсации потерь продавать участки он не намерен.
Наименьшая протяженность трассы, 19 км, будет в Самарской области. Здесь выкуплены 100% участков, попадающих в зону строительства частной скоростной автотрассы.
5 лет на стройку
По заверению Д. Сапожникова, трассу планируют сдать к 2024 году, как и анонсировалось ранее, дабы уложиться в рамки комплексного плана. На данный момент Русская холдинговая компания, работая над проектом, потратила уже примерно 2,5 млрд руб. – на выкуп земли, инженерные изыскания, получение технических условий от собственников коммуникаций, проектирование и т. д.
Несмотря на, казалось бы, ясные цели, сроки и размеры финансирования, целый ряд вопросов так и остаются открытыми. Что будет с экономикой через 5 лет и каким будет характер транзита в 2024 году, предсказать сложно. Хватит ли товаров на постоянную загруженность 2 тыс. км трассы? И какая будет экономическая эффективность при планируемой цене в 70 евроцентов для перевозчиков из стран, не входящих в ЕАЭС? Насколько быстро, относительно железнодорожной, будет происходить доставка?
Экономические условия могут меняться стремительно, поэтому инфраструктуру необходимо готовить уже сейчас. Товарооборот между Россией и Китаем с каждым годом увеличивается, и страны превышают планы по экспорту и импорту. Вице-президент «ОПОРЫ России» Глеб Киндер отмечает: «Транзитный потенциал территории нашей страны по-прежнему не раскрыт по причине отсутствия качественных транспортных коридоров, нехватки современных погранпереходов и несовершенства таможенных процедур. Скоростная частная дорога «Меридиан» – крайне своевременный проект. При этом многое будет зависеть от эффективности работы таможенных органов». Именно избыточная транспортная инфраструктура позволит уверенно обеспечить перевозки существующих грузов в периоды сезонных и конъюнктурных всплесков грузопотока, а также привлечь новые грузы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Строительство «Меридиана» – первой полностью частной скоростной автомобильной трассы в стране, которая соединит Европу и Китай, – призвано стать знаковым событием на рынке грузоперевозок. В сентябре 2018-го дорогу включили в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. Летом 2019-го проект получил господдержку – его одобрил тогда еще председатель правительства Дмитрий Медведев. Начать строительство планируется уже в этом году. При оптимистичном развитии сценария первые фуры с грузом поедут по «Меридиану» в 2024-м.
[~PREVIEW_TEXT] => Строительство «Меридиана» – первой полностью частной скоростной автомобильной трассы в стране, которая соединит Европу и Китай, – призвано стать знаковым событием на рынке грузоперевозок. В сентябре 2018-го дорогу включили в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. Летом 2019-го проект получил господдержку – его одобрил тогда еще председатель правительства Дмитрий Медведев. Начать строительство планируется уже в этом году. При оптимистичном развитии сценария первые фуры с грузом поедут по «Меридиану» в 2024-м.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1977138
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:33:05
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 354
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 119216
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/179
[FILE_NAME] => Depositphotos_63611813_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_63611813_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 7ac3e455a5cc69751801f0f3a5670810
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/179/Depositphotos_63611813_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/179/Depositphotos_63611813_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/179/Depositphotos_63611813_xl_2015.jpg
[ALT] => Частные деньги для государственных задач
[TITLE] => Частные деньги для государственных задач
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1977138
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => chastnye-dengi-dlya-gosudarstvennykh-zadach
[~CODE] => chastnye-dengi-dlya-gosudarstvennykh-zadach
[EXTERNAL_ID] => 379986
[~EXTERNAL_ID] => 379986
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.03.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379986:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379986:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379948
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379986:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379948
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379986:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379986:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379986:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379986:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Частные деньги для государственных задач
[SECTION_META_KEYWORDS] => частные деньги для государственных задач
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Строительство «Меридиана» – первой полностью частной скоростной автомобильной трассы в стране, которая соединит Европу и Китай, – призвано стать знаковым событием на рынке грузоперевозок. В сентябре 2018-го дорогу включили в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. Летом 2019-го проект получил господдержку – его одобрил тогда еще председатель правительства Дмитрий Медведев. Начать строительство планируется уже в этом году. При оптимистичном развитии сценария первые фуры с грузом поедут по «Меридиану» в 2024-м.
[ELEMENT_META_TITLE] => Частные деньги для государственных задач
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => частные деньги для государственных задач
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Строительство «Меридиана» – первой полностью частной скоростной автомобильной трассы в стране, которая соединит Европу и Китай, – призвано стать знаковым событием на рынке грузоперевозок. В сентябре 2018-го дорогу включили в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. Летом 2019-го проект получил господдержку – его одобрил тогда еще председатель правительства Дмитрий Медведев. Начать строительство планируется уже в этом году. При оптимистичном развитии сценария первые фуры с грузом поедут по «Меридиану» в 2024-м.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Частные деньги для государственных задач
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Частные деньги для государственных задач
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Частные деньги для государственных задач
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Частные деньги для государственных задач
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Частные деньги для государственных задач
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Частные деньги для государственных задач
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Частные деньги для государственных задач
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Частные деньги для государственных задач
)
)
Array
(
[ID] => 379987
[~ID] => 379987
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[NAME] => Радиочастоты складов
[~NAME] => Радиочастоты складов
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 21:58:36
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 21:58:36
[ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 21:58:36
[~ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 21:58:36
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:32:51
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:32:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/radiochastoty-skladov/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/radiochastoty-skladov/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Скрытый потенциал
Радиочастотные метки – это не только альтернатива штрихкоду, но и сопутствующая ей аппаратная платформа. На саму метку может быть нанесена любая дополнительная информация в количестве, превышающем объем данных, зашифрованных при штрихкодировании. Структура метки позволяет переписывать информацию как вручную, так и с помощью иных контролирующих датчиков (к примеру, температурных).
RFID, по представлениям производителей технологии, позволит в ближайшем будущем увеличить пропускную способность складов, снизить простои и сократить влияние человеческого фактора.
Применение найдется на всех этапах управления цепочками поставок. На стадии производства сокращается время сборки за счет отслеживания деталей (что особенно актуально для конвейерных методов). К этой истории подключилось даже ОАО «РЖД». Начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов не так давно рассказал, что в Октябрьской дирекции инфраструктуры стартовал проект по оснащению номерных деталей вагонов RFID-идентификаторами. В дальнейшем в холдинге планируют автоматизировать использование грузовых вагонов.
Складская логистика предполагает создание виртуального склада, что позволяет корректировать расположение мест хранения. Использование маркировки облегчает процесс инвентаризации и дает возможность вести мониторинг цепочки поставок в реальном времени. Как только тара маркируется, начинается отслеживание ее прохождения (даже пустой) по технологическим операциям. «Бывает, обнаруживается, что одни экземпляры постоянно обращаются, а другие даже не сдвигаются с места. Когда директора получают на руки данные о движении тары, то удивляются – ее количество можно сократить вдвое, износ становится равномерным, простой в ремонте сокращается в несколько раз», – рассказал начальник отдела технологий сохранности департамента стратегического развития ГК «Силтэк» Максим Селиванов.
Генеральный директор TAD Тарас Федоров поделился, что в их компании при приемке товара в автоматизированном режиме технология позволяет производить сверку с информацией, указанной в накладных, непосредственно во время процесса разгрузки. В процессе отгрузки RFID-метки дают возможность контролировать адрес доставки и корректность комплектации заказа без необходимости вскрывать коробки прямо в момент загрузки в транспортное средство.
Кроме того, маркировка внутрискладских транспортных средств позволяет контролировать местоположение техники на складе и наладить автоматический подъезд транспорта к необходимой ячейке. «Это хорошая альтернатива традиционно используемому в транспортной логистике GPS-трекингу, не работающему внутри помещений с металлическими конструкциями», – подчеркнул Т. Федоров.
При подготовке к розничной продаже применение RFID-технологий решает вопрос естественной убыли товаров (к примеру, по сроку годности) и нехватки запасов. Это позволяет скорректировать график поставок, а на следующем этапе перейти к автоматическому заказу продукции. Подобная система может быть установлена и в каждом конкретном магазине, хотя это потребует гораздо более значительных вложений. При этом считывание будет происходить с каждой полки: при достижении критического значения система сама будет формировать заявку на поставку. В планах у ритейлеров – организовать моментальное считывание всех товаров в корзине при подходе к кассе, это позволит избавиться от кассиров, очередей и угрозы воровства.
Как многие технологии, активно продвигаемые в качестве инновационных, RFID пестрит как обещанной выгодой, так и серьезными ограничениями в использовании. Начиная с позитива, стоит отметить качественное повышение степени прозрачности цепочки поставок. При комплексном использовании технологии товар можно будет отследить на каждом шаге, вплоть до местонахождения грузовика, если считывающие устройства будут установлены в контрольных точках движения автомобиля. По оценкам специалистов, которые приводит руководитель направления «Промышленная идентификация» компании Prof-IT Group Владислав Пшеничников, использование радиоидентификаторов позволит увеличить спрос на 10–20%, сократить товарные запасы на 10–30% и увеличить товарооборот на 1–2%.
Не стоит, однако, иметь завышенных ожиданий. Немедленно восстановить порядок на складе и ввести в собственную систему все преимущества RFID просто невозможно. Как минимум потому, что тот, кто решился на внедрение, напрямую зависит и от желания других звеньев цепи «производитель-потребитель» работать с технологией. Инфраструктура должна быть приспособлена к работе в новых условиях.
Почему пустует рынок?
Несмотря на потенциальные возможности российские компании не спешат использовать радиочастотные метки. Оценки емкости рынка сильно разнятся: одни эксперты считают, что Россия никогда не сможет достичь уровня в миллиарды долларов, как на Западе, а другие верят, что эту цифру можно и превзойти. «Потенциал роста рынка RFID-решений в РФ превосходит аналогичные показатели рынков многих западноевропейских стран, поскольку зачастую это единственная технология, которая может обеспечить тотальную прозрачность и полную автоматизацию процессов, связанных с идентификацией и контролем сырья или активов», – отмечает В. Пшеничников.
Применение технологии сдерживается несколькими факторами, но основной из них – деньги. «RFID – это складское будущее, которое идет на замену штриховому кодированию и имеет ряд технических преимуществ. Но на данном этапе клиенты чаще выбирают штриховое кодирование, поскольку эта технология менее затратна», – комментирует директор по производству Otto Group Russia Алексей Тимофеев.
Справиться с этим ограничивающим фактором не удалось даже через государственную инициативу. Безусловно, программа правительства РФ по вводу обязательной маркировки товаров дала определенный толчок отрасли, но революции не совершила. Как отмечает руководитель направления маркировки OFD.ru Станислав Позарков, быстро стало понятно, что эта идея не сработает: стоимость одной метки по отношению к стоимости единицы товара слишком велика. И если на цену шубы метка за 70 руб. не повлияет, то уж точно отразится на цене молока.
В противовес этому за штрихкод придется заплатить всего 70 коп. «К сожалению, RFID присутствует далеко не в каждом товарном ряду, пока более распространены коды Data Matrix. Сама технология RFID прописана для многих категорий товаров, но ее применение регламентируется выбором производителя. Оно обязательно только для меховых изделий. Во всех остальных случаях у руководства компаний есть выбор, и часто его делают в пользу привычного и дешевого варианта», – рассказал заместитель коммерческого директора ООО «РСТ-Инвент» Виталий Войцехович. Однако стоит отметить, что за последние 10 лет технология уже существенно подешевела и тенденция спада цены продолжается. При оптовых закупках стоимость метки доходит до 5–20 руб.
Сложности возникают и с чисто технологической точки зрения. К примеру, в сборных перевозках RFID не может применяться, потому что перевозимые гетерогенные грузы могут содержать много железа, а радиометка очень чувствительна к металлу. Директор по цифровой трансформации бизнеса ООО «Байкал-Сервис ТК» Сергей Майдебура подчеркнул, что проблемы могут возникнуть и в связи с организацией склада. Например, помещение со сложной геометрией, содержащее много стальных конструкций и перегородок, не позволит оптимально расположить рамки считывателей. Да и сама технология работы с метками не очень подходит для кросс-докинговой обработки сборных грузов.
По мнению С. Позаркова, другой значимый фактор – отсутствие успешных кейсов на рынке. Более того, на слуху как раз неудавшиеся проекты. Самый известный из них – супермаркет «Перекресток. Магазин будущего». О его открытии в конце 2012 года объявили «Роснано», X5 Retail Group N.V. и АО «РТИ».
В 2014-м АО «Роснано» заявило о выходе из проекта. Для X5 Retail Group он закончился еще раньше, осенью 2013-го.
Придется заплатить
Наиболее острый вопрос сегодня заключается даже не в подсчете потенциальной прибыли, а в простом противостоянии: кто будет платить за создание RFID-системы? Т. Федоров заметил, что сложность заключается в границе ответственности между поставщиком и ритейлером. Так как технология может быть запущена и на той и на другой стороне, контрагенты ожидают шагов по ее внедрению друг от друга.
М. Селиванов отмечает, что российские компании пока слабо связаны в своем логистическом взаимодействии. Производят товар одни, дистрибуцией занимаются другие, продают его в розницу третьи. «И между ними нет единодушия, кто же должен маркировать товар. Никто не готов брать на себя эти затраты, и у каждого свои причины. Поэтому сейчас только крупные ритейлеры могут позволить себе диктовать условия поставщикам: хотите продавать мне свой товар – отмаркируйте его по моим правилам. Никаких особых затрат это не влечет и на себестоимости товара существенно не отражается, но при этом значительно упрощает его отслеживание в дальнейшей логистической цепочке», – рассказывает эксперт.
Наибольший эффект эксперты прогнозируют в стане ритейлеров, однако нанесение меток уже в точке продажи или на одном из местных складов – процедура практически бесполезная. С другой стороны, производителю выгодно внедрять RFID, только когда все заказчики и экспедиторы смогут оборудовать свои системы для считывания новых меток. Применение технологии только в торговых залах экономически оправданно в основном для защиты дорогостоящих товаров.
Несмотря на эти противоречия, у опрошенных нами экспертов нет сомнений, что российские производители, особенно владеющие своей розницей, в течение 2–5 лет придут к этой технологии. А со временем она дойдет и до прямого взаимодействия с потребителем, если экономический спад не затормозит процесс внедрения инноваций.
Точка зрения
Виталий Войцехович,
заместитель коммерческого директора ООО «РСТ-Инвент»
– В случае когда капитальные вложения в организацию процесса маркировки и настройку работы с системами внутреннего контура ложатся на плечи производителя, от логистических операторов потребуется минимальная инвестиция в считывающие устройства. Если же рассматривать логистические центры, куда привозят множество грузов от различных производителей, то назвать введение RFID-меток массовым еще нельзя. Внедрение данной технологии только на складе потребует дополнительно маркировать весь поступающий товар, на что уходят колоссальные трудозатраты, не говоря уже о финансовых издержках. Последние у логистического центра никогда не отобьются, какими бы параметрами ни руководствовались менеджеры при выборе этой технологии.
На данный момент широко и полностью технология используется только в сегменте изделий из меха. Перспективы в ближайшем будущем есть у fashion-индустрии. Большинство международных компаний уже используют либо внедряют маркировку товаров. Среди них можно выделить успешные примеры Adidas, Lacoste, Marks & Spencer, Decathlon. Многие только сейчас начинают правильно считать экономический эффект от внедрения инновационных технологий. К примеру, так было раньше с ювелирными компаниями: они сравнивали исключительно цену на RFID-бирку и штрихкод, не учитывая, что заложенные в стоимость дополнительные опции трансформируют внутренние бизнес-процессы. Серьезно изменить ситуацию на рынке может повышение осведомленности о ракурсах окупаемости подобных проектов. В России процесс распространения RFID-решений, на мой взгляд, займет еще порядка 5 лет.
Владислав Пшеничников,
руководитель направления «Промышленная идентификация» компании Prof-IT Group
– На текущий момент логистические компании в РФ крайне ограниченно применяют RFID-маркировку, несмотря на то, что в мировой практике львиная доля применения RFID приходится именно на логистику. Такое положение вещей обуславливается сразу целым рядом факторов: относительно низкой стоимостью рабочей силы, потребностью в значительных инвестициях, неготовностью к адаптации информационных систем и выстраиванию бизнес-процессов под оптимальную для RFID логику, сложностью прогнозирования окупаемости инвестиций.
Использование технологии радиочастотной идентификации позволяет снизить количество пересортов, потерь грузов и оборотной тары за счет оперативных инвентаризаций и возможности автоматического считывания без прямой видимости идентификаторов. Радиочастотные метки, в отличие от традиционной графической маркировки, позволяют реализовать сервисы проверки подлинности продукции и выполнять роль носителей дополнительной информации, могут выступать источником данных для интеграции различных информационных систем, участвующих в логистической цепочке. Производительность и сравнительно высокая дальность считывания позволяют реализовать интерактивные подсказки оператору для подбора им товара с учетом сроков годности и оптимизации загрузки складских площадей.
[~DETAIL_TEXT] => Скрытый потенциал
Радиочастотные метки – это не только альтернатива штрихкоду, но и сопутствующая ей аппаратная платформа. На саму метку может быть нанесена любая дополнительная информация в количестве, превышающем объем данных, зашифрованных при штрихкодировании. Структура метки позволяет переписывать информацию как вручную, так и с помощью иных контролирующих датчиков (к примеру, температурных).
RFID, по представлениям производителей технологии, позволит в ближайшем будущем увеличить пропускную способность складов, снизить простои и сократить влияние человеческого фактора.
Применение найдется на всех этапах управления цепочками поставок. На стадии производства сокращается время сборки за счет отслеживания деталей (что особенно актуально для конвейерных методов). К этой истории подключилось даже ОАО «РЖД». Начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов не так давно рассказал, что в Октябрьской дирекции инфраструктуры стартовал проект по оснащению номерных деталей вагонов RFID-идентификаторами. В дальнейшем в холдинге планируют автоматизировать использование грузовых вагонов.
Складская логистика предполагает создание виртуального склада, что позволяет корректировать расположение мест хранения. Использование маркировки облегчает процесс инвентаризации и дает возможность вести мониторинг цепочки поставок в реальном времени. Как только тара маркируется, начинается отслеживание ее прохождения (даже пустой) по технологическим операциям. «Бывает, обнаруживается, что одни экземпляры постоянно обращаются, а другие даже не сдвигаются с места. Когда директора получают на руки данные о движении тары, то удивляются – ее количество можно сократить вдвое, износ становится равномерным, простой в ремонте сокращается в несколько раз», – рассказал начальник отдела технологий сохранности департамента стратегического развития ГК «Силтэк» Максим Селиванов.
Генеральный директор TAD Тарас Федоров поделился, что в их компании при приемке товара в автоматизированном режиме технология позволяет производить сверку с информацией, указанной в накладных, непосредственно во время процесса разгрузки. В процессе отгрузки RFID-метки дают возможность контролировать адрес доставки и корректность комплектации заказа без необходимости вскрывать коробки прямо в момент загрузки в транспортное средство.
Кроме того, маркировка внутрискладских транспортных средств позволяет контролировать местоположение техники на складе и наладить автоматический подъезд транспорта к необходимой ячейке. «Это хорошая альтернатива традиционно используемому в транспортной логистике GPS-трекингу, не работающему внутри помещений с металлическими конструкциями», – подчеркнул Т. Федоров.
При подготовке к розничной продаже применение RFID-технологий решает вопрос естественной убыли товаров (к примеру, по сроку годности) и нехватки запасов. Это позволяет скорректировать график поставок, а на следующем этапе перейти к автоматическому заказу продукции. Подобная система может быть установлена и в каждом конкретном магазине, хотя это потребует гораздо более значительных вложений. При этом считывание будет происходить с каждой полки: при достижении критического значения система сама будет формировать заявку на поставку. В планах у ритейлеров – организовать моментальное считывание всех товаров в корзине при подходе к кассе, это позволит избавиться от кассиров, очередей и угрозы воровства.
Как многие технологии, активно продвигаемые в качестве инновационных, RFID пестрит как обещанной выгодой, так и серьезными ограничениями в использовании. Начиная с позитива, стоит отметить качественное повышение степени прозрачности цепочки поставок. При комплексном использовании технологии товар можно будет отследить на каждом шаге, вплоть до местонахождения грузовика, если считывающие устройства будут установлены в контрольных точках движения автомобиля. По оценкам специалистов, которые приводит руководитель направления «Промышленная идентификация» компании Prof-IT Group Владислав Пшеничников, использование радиоидентификаторов позволит увеличить спрос на 10–20%, сократить товарные запасы на 10–30% и увеличить товарооборот на 1–2%.
Не стоит, однако, иметь завышенных ожиданий. Немедленно восстановить порядок на складе и ввести в собственную систему все преимущества RFID просто невозможно. Как минимум потому, что тот, кто решился на внедрение, напрямую зависит и от желания других звеньев цепи «производитель-потребитель» работать с технологией. Инфраструктура должна быть приспособлена к работе в новых условиях.
Почему пустует рынок?
Несмотря на потенциальные возможности российские компании не спешат использовать радиочастотные метки. Оценки емкости рынка сильно разнятся: одни эксперты считают, что Россия никогда не сможет достичь уровня в миллиарды долларов, как на Западе, а другие верят, что эту цифру можно и превзойти. «Потенциал роста рынка RFID-решений в РФ превосходит аналогичные показатели рынков многих западноевропейских стран, поскольку зачастую это единственная технология, которая может обеспечить тотальную прозрачность и полную автоматизацию процессов, связанных с идентификацией и контролем сырья или активов», – отмечает В. Пшеничников.
Применение технологии сдерживается несколькими факторами, но основной из них – деньги. «RFID – это складское будущее, которое идет на замену штриховому кодированию и имеет ряд технических преимуществ. Но на данном этапе клиенты чаще выбирают штриховое кодирование, поскольку эта технология менее затратна», – комментирует директор по производству Otto Group Russia Алексей Тимофеев.
Справиться с этим ограничивающим фактором не удалось даже через государственную инициативу. Безусловно, программа правительства РФ по вводу обязательной маркировки товаров дала определенный толчок отрасли, но революции не совершила. Как отмечает руководитель направления маркировки OFD.ru Станислав Позарков, быстро стало понятно, что эта идея не сработает: стоимость одной метки по отношению к стоимости единицы товара слишком велика. И если на цену шубы метка за 70 руб. не повлияет, то уж точно отразится на цене молока.
В противовес этому за штрихкод придется заплатить всего 70 коп. «К сожалению, RFID присутствует далеко не в каждом товарном ряду, пока более распространены коды Data Matrix. Сама технология RFID прописана для многих категорий товаров, но ее применение регламентируется выбором производителя. Оно обязательно только для меховых изделий. Во всех остальных случаях у руководства компаний есть выбор, и часто его делают в пользу привычного и дешевого варианта», – рассказал заместитель коммерческого директора ООО «РСТ-Инвент» Виталий Войцехович. Однако стоит отметить, что за последние 10 лет технология уже существенно подешевела и тенденция спада цены продолжается. При оптовых закупках стоимость метки доходит до 5–20 руб.
Сложности возникают и с чисто технологической точки зрения. К примеру, в сборных перевозках RFID не может применяться, потому что перевозимые гетерогенные грузы могут содержать много железа, а радиометка очень чувствительна к металлу. Директор по цифровой трансформации бизнеса ООО «Байкал-Сервис ТК» Сергей Майдебура подчеркнул, что проблемы могут возникнуть и в связи с организацией склада. Например, помещение со сложной геометрией, содержащее много стальных конструкций и перегородок, не позволит оптимально расположить рамки считывателей. Да и сама технология работы с метками не очень подходит для кросс-докинговой обработки сборных грузов.
По мнению С. Позаркова, другой значимый фактор – отсутствие успешных кейсов на рынке. Более того, на слуху как раз неудавшиеся проекты. Самый известный из них – супермаркет «Перекресток. Магазин будущего». О его открытии в конце 2012 года объявили «Роснано», X5 Retail Group N.V. и АО «РТИ».
В 2014-м АО «Роснано» заявило о выходе из проекта. Для X5 Retail Group он закончился еще раньше, осенью 2013-го.
Придется заплатить
Наиболее острый вопрос сегодня заключается даже не в подсчете потенциальной прибыли, а в простом противостоянии: кто будет платить за создание RFID-системы? Т. Федоров заметил, что сложность заключается в границе ответственности между поставщиком и ритейлером. Так как технология может быть запущена и на той и на другой стороне, контрагенты ожидают шагов по ее внедрению друг от друга.
М. Селиванов отмечает, что российские компании пока слабо связаны в своем логистическом взаимодействии. Производят товар одни, дистрибуцией занимаются другие, продают его в розницу третьи. «И между ними нет единодушия, кто же должен маркировать товар. Никто не готов брать на себя эти затраты, и у каждого свои причины. Поэтому сейчас только крупные ритейлеры могут позволить себе диктовать условия поставщикам: хотите продавать мне свой товар – отмаркируйте его по моим правилам. Никаких особых затрат это не влечет и на себестоимости товара существенно не отражается, но при этом значительно упрощает его отслеживание в дальнейшей логистической цепочке», – рассказывает эксперт.
Наибольший эффект эксперты прогнозируют в стане ритейлеров, однако нанесение меток уже в точке продажи или на одном из местных складов – процедура практически бесполезная. С другой стороны, производителю выгодно внедрять RFID, только когда все заказчики и экспедиторы смогут оборудовать свои системы для считывания новых меток. Применение технологии только в торговых залах экономически оправданно в основном для защиты дорогостоящих товаров.
Несмотря на эти противоречия, у опрошенных нами экспертов нет сомнений, что российские производители, особенно владеющие своей розницей, в течение 2–5 лет придут к этой технологии. А со временем она дойдет и до прямого взаимодействия с потребителем, если экономический спад не затормозит процесс внедрения инноваций.
Точка зрения
Виталий Войцехович,
заместитель коммерческого директора ООО «РСТ-Инвент»
– В случае когда капитальные вложения в организацию процесса маркировки и настройку работы с системами внутреннего контура ложатся на плечи производителя, от логистических операторов потребуется минимальная инвестиция в считывающие устройства. Если же рассматривать логистические центры, куда привозят множество грузов от различных производителей, то назвать введение RFID-меток массовым еще нельзя. Внедрение данной технологии только на складе потребует дополнительно маркировать весь поступающий товар, на что уходят колоссальные трудозатраты, не говоря уже о финансовых издержках. Последние у логистического центра никогда не отобьются, какими бы параметрами ни руководствовались менеджеры при выборе этой технологии.
На данный момент широко и полностью технология используется только в сегменте изделий из меха. Перспективы в ближайшем будущем есть у fashion-индустрии. Большинство международных компаний уже используют либо внедряют маркировку товаров. Среди них можно выделить успешные примеры Adidas, Lacoste, Marks & Spencer, Decathlon. Многие только сейчас начинают правильно считать экономический эффект от внедрения инновационных технологий. К примеру, так было раньше с ювелирными компаниями: они сравнивали исключительно цену на RFID-бирку и штрихкод, не учитывая, что заложенные в стоимость дополнительные опции трансформируют внутренние бизнес-процессы. Серьезно изменить ситуацию на рынке может повышение осведомленности о ракурсах окупаемости подобных проектов. В России процесс распространения RFID-решений, на мой взгляд, займет еще порядка 5 лет.
Владислав Пшеничников,
руководитель направления «Промышленная идентификация» компании Prof-IT Group
– На текущий момент логистические компании в РФ крайне ограниченно применяют RFID-маркировку, несмотря на то, что в мировой практике львиная доля применения RFID приходится именно на логистику. Такое положение вещей обуславливается сразу целым рядом факторов: относительно низкой стоимостью рабочей силы, потребностью в значительных инвестициях, неготовностью к адаптации информационных систем и выстраиванию бизнес-процессов под оптимальную для RFID логику, сложностью прогнозирования окупаемости инвестиций.
Использование технологии радиочастотной идентификации позволяет снизить количество пересортов, потерь грузов и оборотной тары за счет оперативных инвентаризаций и возможности автоматического считывания без прямой видимости идентификаторов. Радиочастотные метки, в отличие от традиционной графической маркировки, позволяют реализовать сервисы проверки подлинности продукции и выполнять роль носителей дополнительной информации, могут выступать источником данных для интеграции различных информационных систем, участвующих в логистической цепочке. Производительность и сравнительно высокая дальность считывания позволяют реализовать интерактивные подсказки оператору для подбора им товара с учетом сроков годности и оптимизации загрузки складских площадей.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Логистика – отрасль, для которой были разработаны одни из первых систем радиочастотной идентификации (RFID-метки). Эта технология не только распространяется на уровень склада, но и позволяет оптимизировать цепочки поставок в целом. Однако стоимость ее внедрения пока не позволяет ей стать массовой.
[~PREVIEW_TEXT] => Логистика – отрасль, для которой были разработаны одни из первых систем радиочастотной идентификации (RFID-метки). Эта технология не только распространяется на уровень склада, но и позволяет оптимизировать цепочки поставок в целом. Однако стоимость ее внедрения пока не позволяет ей стать массовой.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => radiochastoty-skladov
[~CODE] => radiochastoty-skladov
[EXTERNAL_ID] => 379987
[~EXTERNAL_ID] => 379987
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.03.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379987:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379987:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379948
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379987:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379948
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379987:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379987:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379987:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379987:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Радиочастоты складов
[SECTION_META_KEYWORDS] => радиочастоты складов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Логистика – отрасль, для которой были разработаны одни из первых систем радиочастотной идентификации (RFID-метки). Эта технология не только распространяется на уровень склада, но и позволяет оптимизировать цепочки поставок в целом. Однако стоимость ее внедрения пока не позволяет ей стать массовой.
[ELEMENT_META_TITLE] => Радиочастоты складов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => радиочастоты складов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Логистика – отрасль, для которой были разработаны одни из первых систем радиочастотной идентификации (RFID-метки). Эта технология не только распространяется на уровень склада, но и позволяет оптимизировать цепочки поставок в целом. Однако стоимость ее внедрения пока не позволяет ей стать массовой.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Радиочастоты складов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Радиочастоты складов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Радиочастоты складов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Радиочастоты складов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Радиочастоты складов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Радиочастоты складов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Радиочастоты складов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Радиочастоты складов
)
)
Array
(
[ID] => 379987
[~ID] => 379987
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2515
[NAME] => Радиочастоты складов
[~NAME] => Радиочастоты складов
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 21:58:36
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-03-23 21:58:36
[ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 21:58:36
[~ACTIVE_FROM] => 23.03.2020 21:58:36
[TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:32:51
[~TIMESTAMP_X] => 27.03.2020 10:32:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/radiochastoty-skladov/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-417-418-mart-2020/radiochastoty-skladov/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Скрытый потенциал
Радиочастотные метки – это не только альтернатива штрихкоду, но и сопутствующая ей аппаратная платформа. На саму метку может быть нанесена любая дополнительная информация в количестве, превышающем объем данных, зашифрованных при штрихкодировании. Структура метки позволяет переписывать информацию как вручную, так и с помощью иных контролирующих датчиков (к примеру, температурных).
RFID, по представлениям производителей технологии, позволит в ближайшем будущем увеличить пропускную способность складов, снизить простои и сократить влияние человеческого фактора.
Применение найдется на всех этапах управления цепочками поставок. На стадии производства сокращается время сборки за счет отслеживания деталей (что особенно актуально для конвейерных методов). К этой истории подключилось даже ОАО «РЖД». Начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов не так давно рассказал, что в Октябрьской дирекции инфраструктуры стартовал проект по оснащению номерных деталей вагонов RFID-идентификаторами. В дальнейшем в холдинге планируют автоматизировать использование грузовых вагонов.
Складская логистика предполагает создание виртуального склада, что позволяет корректировать расположение мест хранения. Использование маркировки облегчает процесс инвентаризации и дает возможность вести мониторинг цепочки поставок в реальном времени. Как только тара маркируется, начинается отслеживание ее прохождения (даже пустой) по технологическим операциям. «Бывает, обнаруживается, что одни экземпляры постоянно обращаются, а другие даже не сдвигаются с места. Когда директора получают на руки данные о движении тары, то удивляются – ее количество можно сократить вдвое, износ становится равномерным, простой в ремонте сокращается в несколько раз», – рассказал начальник отдела технологий сохранности департамента стратегического развития ГК «Силтэк» Максим Селиванов.
Генеральный директор TAD Тарас Федоров поделился, что в их компании при приемке товара в автоматизированном режиме технология позволяет производить сверку с информацией, указанной в накладных, непосредственно во время процесса разгрузки. В процессе отгрузки RFID-метки дают возможность контролировать адрес доставки и корректность комплектации заказа без необходимости вскрывать коробки прямо в момент загрузки в транспортное средство.
Кроме того, маркировка внутрискладских транспортных средств позволяет контролировать местоположение техники на складе и наладить автоматический подъезд транспорта к необходимой ячейке. «Это хорошая альтернатива традиционно используемому в транспортной логистике GPS-трекингу, не работающему внутри помещений с металлическими конструкциями», – подчеркнул Т. Федоров.
При подготовке к розничной продаже применение RFID-технологий решает вопрос естественной убыли товаров (к примеру, по сроку годности) и нехватки запасов. Это позволяет скорректировать график поставок, а на следующем этапе перейти к автоматическому заказу продукции. Подобная система может быть установлена и в каждом конкретном магазине, хотя это потребует гораздо более значительных вложений. При этом считывание будет происходить с каждой полки: при достижении критического значения система сама будет формировать заявку на поставку. В планах у ритейлеров – организовать моментальное считывание всех товаров в корзине при подходе к кассе, это позволит избавиться от кассиров, очередей и угрозы воровства.
Как многие технологии, активно продвигаемые в качестве инновационных, RFID пестрит как обещанной выгодой, так и серьезными ограничениями в использовании. Начиная с позитива, стоит отметить качественное повышение степени прозрачности цепочки поставок. При комплексном использовании технологии товар можно будет отследить на каждом шаге, вплоть до местонахождения грузовика, если считывающие устройства будут установлены в контрольных точках движения автомобиля. По оценкам специалистов, которые приводит руководитель направления «Промышленная идентификация» компании Prof-IT Group Владислав Пшеничников, использование радиоидентификаторов позволит увеличить спрос на 10–20%, сократить товарные запасы на 10–30% и увеличить товарооборот на 1–2%.
Не стоит, однако, иметь завышенных ожиданий. Немедленно восстановить порядок на складе и ввести в собственную систему все преимущества RFID просто невозможно. Как минимум потому, что тот, кто решился на внедрение, напрямую зависит и от желания других звеньев цепи «производитель-потребитель» работать с технологией. Инфраструктура должна быть приспособлена к работе в новых условиях.
Почему пустует рынок?
Несмотря на потенциальные возможности российские компании не спешат использовать радиочастотные метки. Оценки емкости рынка сильно разнятся: одни эксперты считают, что Россия никогда не сможет достичь уровня в миллиарды долларов, как на Западе, а другие верят, что эту цифру можно и превзойти. «Потенциал роста рынка RFID-решений в РФ превосходит аналогичные показатели рынков многих западноевропейских стран, поскольку зачастую это единственная технология, которая может обеспечить тотальную прозрачность и полную автоматизацию процессов, связанных с идентификацией и контролем сырья или активов», – отмечает В. Пшеничников.
Применение технологии сдерживается несколькими факторами, но основной из них – деньги. «RFID – это складское будущее, которое идет на замену штриховому кодированию и имеет ряд технических преимуществ. Но на данном этапе клиенты чаще выбирают штриховое кодирование, поскольку эта технология менее затратна», – комментирует директор по производству Otto Group Russia Алексей Тимофеев.
Справиться с этим ограничивающим фактором не удалось даже через государственную инициативу. Безусловно, программа правительства РФ по вводу обязательной маркировки товаров дала определенный толчок отрасли, но революции не совершила. Как отмечает руководитель направления маркировки OFD.ru Станислав Позарков, быстро стало понятно, что эта идея не сработает: стоимость одной метки по отношению к стоимости единицы товара слишком велика. И если на цену шубы метка за 70 руб. не повлияет, то уж точно отразится на цене молока.
В противовес этому за штрихкод придется заплатить всего 70 коп. «К сожалению, RFID присутствует далеко не в каждом товарном ряду, пока более распространены коды Data Matrix. Сама технология RFID прописана для многих категорий товаров, но ее применение регламентируется выбором производителя. Оно обязательно только для меховых изделий. Во всех остальных случаях у руководства компаний есть выбор, и часто его делают в пользу привычного и дешевого варианта», – рассказал заместитель коммерческого директора ООО «РСТ-Инвент» Виталий Войцехович. Однако стоит отметить, что за последние 10 лет технология уже существенно подешевела и тенденция спада цены продолжается. При оптовых закупках стоимость метки доходит до 5–20 руб.
Сложности возникают и с чисто технологической точки зрения. К примеру, в сборных перевозках RFID не может применяться, потому что перевозимые гетерогенные грузы могут содержать много железа, а радиометка очень чувствительна к металлу. Директор по цифровой трансформации бизнеса ООО «Байкал-Сервис ТК» Сергей Майдебура подчеркнул, что проблемы могут возникнуть и в связи с организацией склада. Например, помещение со сложной геометрией, содержащее много стальных конструкций и перегородок, не позволит оптимально расположить рамки считывателей. Да и сама технология работы с метками не очень подходит для кросс-докинговой обработки сборных грузов.
По мнению С. Позаркова, другой значимый фактор – отсутствие успешных кейсов на рынке. Более того, на слуху как раз неудавшиеся проекты. Самый известный из них – супермаркет «Перекресток. Магазин будущего». О его открытии в конце 2012 года объявили «Роснано», X5 Retail Group N.V. и АО «РТИ».
В 2014-м АО «Роснано» заявило о выходе из проекта. Для X5 Retail Group он закончился еще раньше, осенью 2013-го.
Придется заплатить
Наиболее острый вопрос сегодня заключается даже не в подсчете потенциальной прибыли, а в простом противостоянии: кто будет платить за создание RFID-системы? Т. Федоров заметил, что сложность заключается в границе ответственности между поставщиком и ритейлером. Так как технология может быть запущена и на той и на другой стороне, контрагенты ожидают шагов по ее внедрению друг от друга.
М. Селиванов отмечает, что российские компании пока слабо связаны в своем логистическом взаимодействии. Производят товар одни, дистрибуцией занимаются другие, продают его в розницу третьи. «И между ними нет единодушия, кто же должен маркировать товар. Никто не готов брать на себя эти затраты, и у каждого свои причины. Поэтому сейчас только крупные ритейлеры могут позволить себе диктовать условия поставщикам: хотите продавать мне свой товар – отмаркируйте его по моим правилам. Никаких особых затрат это не влечет и на себестоимости товара существенно не отражается, но при этом значительно упрощает его отслеживание в дальнейшей логистической цепочке», – рассказывает эксперт.
Наибольший эффект эксперты прогнозируют в стане ритейлеров, однако нанесение меток уже в точке продажи или на одном из местных складов – процедура практически бесполезная. С другой стороны, производителю выгодно внедрять RFID, только когда все заказчики и экспедиторы смогут оборудовать свои системы для считывания новых меток. Применение технологии только в торговых залах экономически оправданно в основном для защиты дорогостоящих товаров.
Несмотря на эти противоречия, у опрошенных нами экспертов нет сомнений, что российские производители, особенно владеющие своей розницей, в течение 2–5 лет придут к этой технологии. А со временем она дойдет и до прямого взаимодействия с потребителем, если экономический спад не затормозит процесс внедрения инноваций.
Точка зрения
Виталий Войцехович,
заместитель коммерческого директора ООО «РСТ-Инвент»
– В случае когда капитальные вложения в организацию процесса маркировки и настройку работы с системами внутреннего контура ложатся на плечи производителя, от логистических операторов потребуется минимальная инвестиция в считывающие устройства. Если же рассматривать логистические центры, куда привозят множество грузов от различных производителей, то назвать введение RFID-меток массовым еще нельзя. Внедрение данной технологии только на складе потребует дополнительно маркировать весь поступающий товар, на что уходят колоссальные трудозатраты, не говоря уже о финансовых издержках. Последние у логистического центра никогда не отобьются, какими бы параметрами ни руководствовались менеджеры при выборе этой технологии.
На данный момент широко и полностью технология используется только в сегменте изделий из меха. Перспективы в ближайшем будущем есть у fashion-индустрии. Большинство международных компаний уже используют либо внедряют маркировку товаров. Среди них можно выделить успешные примеры Adidas, Lacoste, Marks & Spencer, Decathlon. Многие только сейчас начинают правильно считать экономический эффект от внедрения инновационных технологий. К примеру, так было раньше с ювелирными компаниями: они сравнивали исключительно цену на RFID-бирку и штрихкод, не учитывая, что заложенные в стоимость дополнительные опции трансформируют внутренние бизнес-процессы. Серьезно изменить ситуацию на рынке может повышение осведомленности о ракурсах окупаемости подобных проектов. В России процесс распространения RFID-решений, на мой взгляд, займет еще порядка 5 лет.
Владислав Пшеничников,
руководитель направления «Промышленная идентификация» компании Prof-IT Group
– На текущий момент логистические компании в РФ крайне ограниченно применяют RFID-маркировку, несмотря на то, что в мировой практике львиная доля применения RFID приходится именно на логистику. Такое положение вещей обуславливается сразу целым рядом факторов: относительно низкой стоимостью рабочей силы, потребностью в значительных инвестициях, неготовностью к адаптации информационных систем и выстраиванию бизнес-процессов под оптимальную для RFID логику, сложностью прогнозирования окупаемости инвестиций.
Использование технологии радиочастотной идентификации позволяет снизить количество пересортов, потерь грузов и оборотной тары за счет оперативных инвентаризаций и возможности автоматического считывания без прямой видимости идентификаторов. Радиочастотные метки, в отличие от традиционной графической маркировки, позволяют реализовать сервисы проверки подлинности продукции и выполнять роль носителей дополнительной информации, могут выступать источником данных для интеграции различных информационных систем, участвующих в логистической цепочке. Производительность и сравнительно высокая дальность считывания позволяют реализовать интерактивные подсказки оператору для подбора им товара с учетом сроков годности и оптимизации загрузки складских площадей.
[~DETAIL_TEXT] => Скрытый потенциал
Радиочастотные метки – это не только альтернатива штрихкоду, но и сопутствующая ей аппаратная платформа. На саму метку может быть нанесена любая дополнительная информация в количестве, превышающем объем данных, зашифрованных при штрихкодировании. Структура метки позволяет переписывать информацию как вручную, так и с помощью иных контролирующих датчиков (к примеру, температурных).
RFID, по представлениям производителей технологии, позволит в ближайшем будущем увеличить пропускную способность складов, снизить простои и сократить влияние человеческого фактора.
Применение найдется на всех этапах управления цепочками поставок. На стадии производства сокращается время сборки за счет отслеживания деталей (что особенно актуально для конвейерных методов). К этой истории подключилось даже ОАО «РЖД». Начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов не так давно рассказал, что в Октябрьской дирекции инфраструктуры стартовал проект по оснащению номерных деталей вагонов RFID-идентификаторами. В дальнейшем в холдинге планируют автоматизировать использование грузовых вагонов.
Складская логистика предполагает создание виртуального склада, что позволяет корректировать расположение мест хранения. Использование маркировки облегчает процесс инвентаризации и дает возможность вести мониторинг цепочки поставок в реальном времени. Как только тара маркируется, начинается отслеживание ее прохождения (даже пустой) по технологическим операциям. «Бывает, обнаруживается, что одни экземпляры постоянно обращаются, а другие даже не сдвигаются с места. Когда директора получают на руки данные о движении тары, то удивляются – ее количество можно сократить вдвое, износ становится равномерным, простой в ремонте сокращается в несколько раз», – рассказал начальник отдела технологий сохранности департамента стратегического развития ГК «Силтэк» Максим Селиванов.
Генеральный директор TAD Тарас Федоров поделился, что в их компании при приемке товара в автоматизированном режиме технология позволяет производить сверку с информацией, указанной в накладных, непосредственно во время процесса разгрузки. В процессе отгрузки RFID-метки дают возможность контролировать адрес доставки и корректность комплектации заказа без необходимости вскрывать коробки прямо в момент загрузки в транспортное средство.
Кроме того, маркировка внутрискладских транспортных средств позволяет контролировать местоположение техники на складе и наладить автоматический подъезд транспорта к необходимой ячейке. «Это хорошая альтернатива традиционно используемому в транспортной логистике GPS-трекингу, не работающему внутри помещений с металлическими конструкциями», – подчеркнул Т. Федоров.
При подготовке к розничной продаже применение RFID-технологий решает вопрос естественной убыли товаров (к примеру, по сроку годности) и нехватки запасов. Это позволяет скорректировать график поставок, а на следующем этапе перейти к автоматическому заказу продукции. Подобная система может быть установлена и в каждом конкретном магазине, хотя это потребует гораздо более значительных вложений. При этом считывание будет происходить с каждой полки: при достижении критического значения система сама будет формировать заявку на поставку. В планах у ритейлеров – организовать моментальное считывание всех товаров в корзине при подходе к кассе, это позволит избавиться от кассиров, очередей и угрозы воровства.
Как многие технологии, активно продвигаемые в качестве инновационных, RFID пестрит как обещанной выгодой, так и серьезными ограничениями в использовании. Начиная с позитива, стоит отметить качественное повышение степени прозрачности цепочки поставок. При комплексном использовании технологии товар можно будет отследить на каждом шаге, вплоть до местонахождения грузовика, если считывающие устройства будут установлены в контрольных точках движения автомобиля. По оценкам специалистов, которые приводит руководитель направления «Промышленная идентификация» компании Prof-IT Group Владислав Пшеничников, использование радиоидентификаторов позволит увеличить спрос на 10–20%, сократить товарные запасы на 10–30% и увеличить товарооборот на 1–2%.
Не стоит, однако, иметь завышенных ожиданий. Немедленно восстановить порядок на складе и ввести в собственную систему все преимущества RFID просто невозможно. Как минимум потому, что тот, кто решился на внедрение, напрямую зависит и от желания других звеньев цепи «производитель-потребитель» работать с технологией. Инфраструктура должна быть приспособлена к работе в новых условиях.
Почему пустует рынок?
Несмотря на потенциальные возможности российские компании не спешат использовать радиочастотные метки. Оценки емкости рынка сильно разнятся: одни эксперты считают, что Россия никогда не сможет достичь уровня в миллиарды долларов, как на Западе, а другие верят, что эту цифру можно и превзойти. «Потенциал роста рынка RFID-решений в РФ превосходит аналогичные показатели рынков многих западноевропейских стран, поскольку зачастую это единственная технология, которая может обеспечить тотальную прозрачность и полную автоматизацию процессов, связанных с идентификацией и контролем сырья или активов», – отмечает В. Пшеничников.
Применение технологии сдерживается несколькими факторами, но основной из них – деньги. «RFID – это складское будущее, которое идет на замену штриховому кодированию и имеет ряд технических преимуществ. Но на данном этапе клиенты чаще выбирают штриховое кодирование, поскольку эта технология менее затратна», – комментирует директор по производству Otto Group Russia Алексей Тимофеев.
Справиться с этим ограничивающим фактором не удалось даже через государственную инициативу. Безусловно, программа правительства РФ по вводу обязательной маркировки товаров дала определенный толчок отрасли, но революции не совершила. Как отмечает руководитель направления маркировки OFD.ru Станислав Позарков, быстро стало понятно, что эта идея не сработает: стоимость одной метки по отношению к стоимости единицы товара слишком велика. И если на цену шубы метка за 70 руб. не повлияет, то уж точно отразится на цене молока.
В противовес этому за штрихкод придется заплатить всего 70 коп. «К сожалению, RFID присутствует далеко не в каждом товарном ряду, пока более распространены коды Data Matrix. Сама технология RFID прописана для многих категорий товаров, но ее применение регламентируется выбором производителя. Оно обязательно только для меховых изделий. Во всех остальных случаях у руководства компаний есть выбор, и часто его делают в пользу привычного и дешевого варианта», – рассказал заместитель коммерческого директора ООО «РСТ-Инвент» Виталий Войцехович. Однако стоит отметить, что за последние 10 лет технология уже существенно подешевела и тенденция спада цены продолжается. При оптовых закупках стоимость метки доходит до 5–20 руб.
Сложности возникают и с чисто технологической точки зрения. К примеру, в сборных перевозках RFID не может применяться, потому что перевозимые гетерогенные грузы могут содержать много железа, а радиометка очень чувствительна к металлу. Директор по цифровой трансформации бизнеса ООО «Байкал-Сервис ТК» Сергей Майдебура подчеркнул, что проблемы могут возникнуть и в связи с организацией склада. Например, помещение со сложной геометрией, содержащее много стальных конструкций и перегородок, не позволит оптимально расположить рамки считывателей. Да и сама технология работы с метками не очень подходит для кросс-докинговой обработки сборных грузов.
По мнению С. Позаркова, другой значимый фактор – отсутствие успешных кейсов на рынке. Более того, на слуху как раз неудавшиеся проекты. Самый известный из них – супермаркет «Перекресток. Магазин будущего». О его открытии в конце 2012 года объявили «Роснано», X5 Retail Group N.V. и АО «РТИ».
В 2014-м АО «Роснано» заявило о выходе из проекта. Для X5 Retail Group он закончился еще раньше, осенью 2013-го.
Придется заплатить
Наиболее острый вопрос сегодня заключается даже не в подсчете потенциальной прибыли, а в простом противостоянии: кто будет платить за создание RFID-системы? Т. Федоров заметил, что сложность заключается в границе ответственности между поставщиком и ритейлером. Так как технология может быть запущена и на той и на другой стороне, контрагенты ожидают шагов по ее внедрению друг от друга.
М. Селиванов отмечает, что российские компании пока слабо связаны в своем логистическом взаимодействии. Производят товар одни, дистрибуцией занимаются другие, продают его в розницу третьи. «И между ними нет единодушия, кто же должен маркировать товар. Никто не готов брать на себя эти затраты, и у каждого свои причины. Поэтому сейчас только крупные ритейлеры могут позволить себе диктовать условия поставщикам: хотите продавать мне свой товар – отмаркируйте его по моим правилам. Никаких особых затрат это не влечет и на себестоимости товара существенно не отражается, но при этом значительно упрощает его отслеживание в дальнейшей логистической цепочке», – рассказывает эксперт.
Наибольший эффект эксперты прогнозируют в стане ритейлеров, однако нанесение меток уже в точке продажи или на одном из местных складов – процедура практически бесполезная. С другой стороны, производителю выгодно внедрять RFID, только когда все заказчики и экспедиторы смогут оборудовать свои системы для считывания новых меток. Применение технологии только в торговых залах экономически оправданно в основном для защиты дорогостоящих товаров.
Несмотря на эти противоречия, у опрошенных нами экспертов нет сомнений, что российские производители, особенно владеющие своей розницей, в течение 2–5 лет придут к этой технологии. А со временем она дойдет и до прямого взаимодействия с потребителем, если экономический спад не затормозит процесс внедрения инноваций.
Точка зрения
Виталий Войцехович,
заместитель коммерческого директора ООО «РСТ-Инвент»
– В случае когда капитальные вложения в организацию процесса маркировки и настройку работы с системами внутреннего контура ложатся на плечи производителя, от логистических операторов потребуется минимальная инвестиция в считывающие устройства. Если же рассматривать логистические центры, куда привозят множество грузов от различных производителей, то назвать введение RFID-меток массовым еще нельзя. Внедрение данной технологии только на складе потребует дополнительно маркировать весь поступающий товар, на что уходят колоссальные трудозатраты, не говоря уже о финансовых издержках. Последние у логистического центра никогда не отобьются, какими бы параметрами ни руководствовались менеджеры при выборе этой технологии.
На данный момент широко и полностью технология используется только в сегменте изделий из меха. Перспективы в ближайшем будущем есть у fashion-индустрии. Большинство международных компаний уже используют либо внедряют маркировку товаров. Среди них можно выделить успешные примеры Adidas, Lacoste, Marks & Spencer, Decathlon. Многие только сейчас начинают правильно считать экономический эффект от внедрения инновационных технологий. К примеру, так было раньше с ювелирными компаниями: они сравнивали исключительно цену на RFID-бирку и штрихкод, не учитывая, что заложенные в стоимость дополнительные опции трансформируют внутренние бизнес-процессы. Серьезно изменить ситуацию на рынке может повышение осведомленности о ракурсах окупаемости подобных проектов. В России процесс распространения RFID-решений, на мой взгляд, займет еще порядка 5 лет.
Владислав Пшеничников,
руководитель направления «Промышленная идентификация» компании Prof-IT Group
– На текущий момент логистические компании в РФ крайне ограниченно применяют RFID-маркировку, несмотря на то, что в мировой практике львиная доля применения RFID приходится именно на логистику. Такое положение вещей обуславливается сразу целым рядом факторов: относительно низкой стоимостью рабочей силы, потребностью в значительных инвестициях, неготовностью к адаптации информационных систем и выстраиванию бизнес-процессов под оптимальную для RFID логику, сложностью прогнозирования окупаемости инвестиций.
Использование технологии радиочастотной идентификации позволяет снизить количество пересортов, потерь грузов и оборотной тары за счет оперативных инвентаризаций и возможности автоматического считывания без прямой видимости идентификаторов. Радиочастотные метки, в отличие от традиционной графической маркировки, позволяют реализовать сервисы проверки подлинности продукции и выполнять роль носителей дополнительной информации, могут выступать источником данных для интеграции различных информационных систем, участвующих в логистической цепочке. Производительность и сравнительно высокая дальность считывания позволяют реализовать интерактивные подсказки оператору для подбора им товара с учетом сроков годности и оптимизации загрузки складских площадей.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Логистика – отрасль, для которой были разработаны одни из первых систем радиочастотной идентификации (RFID-метки). Эта технология не только распространяется на уровень склада, но и позволяет оптимизировать цепочки поставок в целом. Однако стоимость ее внедрения пока не позволяет ей стать массовой.
[~PREVIEW_TEXT] => Логистика – отрасль, для которой были разработаны одни из первых систем радиочастотной идентификации (RFID-метки). Эта технология не только распространяется на уровень склада, но и позволяет оптимизировать цепочки поставок в целом. Однако стоимость ее внедрения пока не позволяет ей стать массовой.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => radiochastoty-skladov
[~CODE] => radiochastoty-skladov
[EXTERNAL_ID] => 379987
[~EXTERNAL_ID] => 379987
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.03.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379987:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379987:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 379948
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379987:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 379948
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379987:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379987:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379987:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 379987:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Радиочастоты складов
[SECTION_META_KEYWORDS] => радиочастоты складов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Логистика – отрасль, для которой были разработаны одни из первых систем радиочастотной идентификации (RFID-метки). Эта технология не только распространяется на уровень склада, но и позволяет оптимизировать цепочки поставок в целом. Однако стоимость ее внедрения пока не позволяет ей стать массовой.
[ELEMENT_META_TITLE] => Радиочастоты складов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => радиочастоты складов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Логистика – отрасль, для которой были разработаны одни из первых систем радиочастотной идентификации (RFID-метки). Эта технология не только распространяется на уровень склада, но и позволяет оптимизировать цепочки поставок в целом. Однако стоимость ее внедрения пока не позволяет ей стать массовой.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Радиочастоты складов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Радиочастоты складов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Радиочастоты складов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Радиочастоты складов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Радиочастоты складов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Радиочастоты складов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Радиочастоты складов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Радиочастоты складов
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
