III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 351137
[~ID] => 351137
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[NAME] => Локомотив сотрудничества
[~NAME] => Локомотив сотрудничества
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 13:59:31
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 13:59:31
[ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 13:59:31
[~ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 13:59:31
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 14:20:10
[~TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 14:20:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/lokomotiv-sotrudnichestva-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/lokomotiv-sotrudnichestva-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Благодаря последовательной работе ЖДЯ по обновлению и развитию железнодорожного транспорта негативную тенденцию нарастающего физического и морального износа производственной базы отрасли удалось не просто переломить, а свести на нет. Во многом положительные результаты были достигнуты за счет сотрудничества с давним партнером – казахстанским национальным железнодорожным оператором «Казакстан темiр жолы» (КТЖ).
«Уже более 10 лет мы сотрудничаем с Казахстанскими железными дорогами. Еще в 2006 году был подписан меморандум о сотрудничестве между нашими компаниями. Мы арендовали модернизированный тепловоз 2ТЭ10 для сравнения и испытаний в наших климатических условиях. После успешных его испытаний и проведенной I Международной научно-практической конференции по модернизации тепловозов в Якутске в 2007 году мы начали программу модернизации магистральных тепловозов.
В 2009-м мы получили для испытаний на путях АК «ЖДЯ» тепловоз с асинхронным приводом и поосной регулировкой силы тяги ТЭ33А Evolution, который позволяет значительно повысить эффективность перевозок и вес поездов в условиях низких температур на Крайнем Севере», – рассказал генеральный директор АК «Железные дороги Якутии» Василий Шимохин.
И сегодня основой для сотрудничества остается локомотивостроение. Отметим, что усовершенствованный тепловоз практически не нуждается в дополнительном ТО. Время, необходимое для технического обслуживания локомотива в депо, значительно уменьшилось. Следовательно, возросла эксплуатационная готовность модернизированного локомотива. Применение таких тепловозов позволяет нам как перевозчику увеличить количество перевозимых грузов без наращивания локомотивного парка, снизить расход топлива и масла, сократить простои, увеличить межремонтный пробег, соответственно уменьшить затраты на техническое обслуживание и капитальный ремонт. АК «ЖДЯ» уделяет большое внимание надежности, модернизации и содержанию локомотивного парка компании, поэтому сотрудничество с железными дорогами Казахстана, которые значительно преуспели в модернизации локомотивов, для нас является перспективным», – добавляет В. Шимохин. По ряду вопросов ЖДЯ всегда контактирует с коллегами из РК, обменивается опытом, высказывает свои пожелания. «Кроме того, наша компания участвует практически во всех тематических выставках и конференциях, посвященных вопросам машиностроения для железнодорожного транспорта, проходящих в Казахстане», – комментирует начальник локомотивной службы АК «ЖДЯ» Шухрат Ташпулатов.
В данной отрасли именно Казахстан создал своего рода хаб для модернизации и производства новых тепловозов, электровозов и пассажирских вагонов. Это и неудивительно, ведь железнодорожная отрасль – каркас республиканской экономики.
«Наше сотрудничество представляет собой диалог специалистов из области машиностроения, эксплуатации и ремонта тягового подвижного состава. Также силами КТЖ реализованы проекты по диагностике устройств и сооружений железнодорожной инфраструктуры, по изменению и применению устройств, которые позволяют влиять на сокращение простоя локомотивного парка под технологическими операциями, тем самым улучшая значения по производительности и среднесуточному пробегу», –
добавляет Ш. Ташпулатов.
Он отмечает, что эффективную систему ремонта и эксплуатации можно выстроить только с помощью современных средств технического контроля. «Их применение позволяет повысить техническую и экономическую эффективность локомотивов и снизить себестоимость перевозок», – поясняет Ш. Ташпулатов. По его словам, международное сотрудничество такого рода – это прежде всего получение практического опыта, обмен мнениями среди экспертов, анализ технических и технологических решений в максимально приближенных условиях. Якутская компания проводит планомерную работу по налаживанию бизнеса как с предприятиями российских железных дорог, так и с партнерами из ближнего и дальнего зарубежья, что позволяет выводить на новый, более качественный уровень деятельность ЖДЯ, особенно с учетом перспектив развития магистрали.
АК «Железные дороги Якутии»
678900, Республика Саха (Якутия),
г. Алдан, ул. Маяковского, 14
Тел.: +7 (41145) 3-22-56
e-mail: info@rw-y.ru www.rw-y.ru
[~DETAIL_TEXT] => Благодаря последовательной работе ЖДЯ по обновлению и развитию железнодорожного транспорта негативную тенденцию нарастающего физического и морального износа производственной базы отрасли удалось не просто переломить, а свести на нет. Во многом положительные результаты были достигнуты за счет сотрудничества с давним партнером – казахстанским национальным железнодорожным оператором «Казакстан темiр жолы» (КТЖ).
«Уже более 10 лет мы сотрудничаем с Казахстанскими железными дорогами. Еще в 2006 году был подписан меморандум о сотрудничестве между нашими компаниями. Мы арендовали модернизированный тепловоз 2ТЭ10 для сравнения и испытаний в наших климатических условиях. После успешных его испытаний и проведенной I Международной научно-практической конференции по модернизации тепловозов в Якутске в 2007 году мы начали программу модернизации магистральных тепловозов.
В 2009-м мы получили для испытаний на путях АК «ЖДЯ» тепловоз с асинхронным приводом и поосной регулировкой силы тяги ТЭ33А Evolution, который позволяет значительно повысить эффективность перевозок и вес поездов в условиях низких температур на Крайнем Севере», – рассказал генеральный директор АК «Железные дороги Якутии» Василий Шимохин.
И сегодня основой для сотрудничества остается локомотивостроение. Отметим, что усовершенствованный тепловоз практически не нуждается в дополнительном ТО. Время, необходимое для технического обслуживания локомотива в депо, значительно уменьшилось. Следовательно, возросла эксплуатационная готовность модернизированного локомотива. Применение таких тепловозов позволяет нам как перевозчику увеличить количество перевозимых грузов без наращивания локомотивного парка, снизить расход топлива и масла, сократить простои, увеличить межремонтный пробег, соответственно уменьшить затраты на техническое обслуживание и капитальный ремонт. АК «ЖДЯ» уделяет большое внимание надежности, модернизации и содержанию локомотивного парка компании, поэтому сотрудничество с железными дорогами Казахстана, которые значительно преуспели в модернизации локомотивов, для нас является перспективным», – добавляет В. Шимохин. По ряду вопросов ЖДЯ всегда контактирует с коллегами из РК, обменивается опытом, высказывает свои пожелания. «Кроме того, наша компания участвует практически во всех тематических выставках и конференциях, посвященных вопросам машиностроения для железнодорожного транспорта, проходящих в Казахстане», – комментирует начальник локомотивной службы АК «ЖДЯ» Шухрат Ташпулатов.
В данной отрасли именно Казахстан создал своего рода хаб для модернизации и производства новых тепловозов, электровозов и пассажирских вагонов. Это и неудивительно, ведь железнодорожная отрасль – каркас республиканской экономики.
«Наше сотрудничество представляет собой диалог специалистов из области машиностроения, эксплуатации и ремонта тягового подвижного состава. Также силами КТЖ реализованы проекты по диагностике устройств и сооружений железнодорожной инфраструктуры, по изменению и применению устройств, которые позволяют влиять на сокращение простоя локомотивного парка под технологическими операциями, тем самым улучшая значения по производительности и среднесуточному пробегу», –
добавляет Ш. Ташпулатов.
Он отмечает, что эффективную систему ремонта и эксплуатации можно выстроить только с помощью современных средств технического контроля. «Их применение позволяет повысить техническую и экономическую эффективность локомотивов и снизить себестоимость перевозок», – поясняет Ш. Ташпулатов. По его словам, международное сотрудничество такого рода – это прежде всего получение практического опыта, обмен мнениями среди экспертов, анализ технических и технологических решений в максимально приближенных условиях. Якутская компания проводит планомерную работу по налаживанию бизнеса как с предприятиями российских железных дорог, так и с партнерами из ближнего и дальнего зарубежья, что позволяет выводить на новый, более качественный уровень деятельность ЖДЯ, особенно с учетом перспектив развития магистрали.
АК «Железные дороги Якутии»
678900, Республика Саха (Якутия),
г. Алдан, ул. Маяковского, 14
Тел.: +7 (41145) 3-22-56
e-mail: info@rw-y.ru www.rw-y.ru
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Новый подход к эксплуатации тягового подвижного состава дает реальные экономические выгоды. Неудивительно, что акционерная компания «Железные дороги Якутии» обратилась к опыту и мастерству казахстанских коллег. За годы плодотворного сотрудничества ЖДЯ удалось устранить дефицит тяги и модернизировать парк локомотивов.
[~PREVIEW_TEXT] => Новый подход к эксплуатации тягового подвижного состава дает реальные экономические выгоды. Неудивительно, что акционерная компания «Железные дороги Якутии» обратилась к опыту и мастерству казахстанских коллег. За годы плодотворного сотрудничества ЖДЯ удалось устранить дефицит тяги и модернизировать парк локомотивов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 35011
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 14:20:10
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 417
[WIDTH] => 300
[FILE_SIZE] => 17957
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/84c
[FILE_NAME] => 10.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 10.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 45fdddc8da4b1c243d10543cdcf5c306
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/84c/10.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/84c/10.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/84c/10.jpg
[ALT] => Локомотив сотрудничества
[TITLE] => Локомотив сотрудничества
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 35011
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => lokomotiv-sotrudnichestva-
[~CODE] => lokomotiv-sotrudnichestva-
[EXTERNAL_ID] => 351137
[~EXTERNAL_ID] => 351137
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.03.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351137:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351137:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351118
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351137:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351118
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351137:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351137:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351137:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351137:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Локомотив сотрудничества
[SECTION_META_KEYWORDS] => локомотив сотрудничества
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Новый подход к эксплуатации тягового подвижного состава дает реальные экономические выгоды. Неудивительно, что акционерная компания «Железные дороги Якутии» обратилась к опыту и мастерству казахстанских коллег. За годы плодотворного сотрудничества ЖДЯ удалось устранить дефицит тяги и модернизировать парк локомотивов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Локомотив сотрудничества
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => локомотив сотрудничества
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Новый подход к эксплуатации тягового подвижного состава дает реальные экономические выгоды. Неудивительно, что акционерная компания «Железные дороги Якутии» обратилась к опыту и мастерству казахстанских коллег. За годы плодотворного сотрудничества ЖДЯ удалось устранить дефицит тяги и модернизировать парк локомотивов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотив сотрудничества
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотив сотрудничества
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотив сотрудничества
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотив сотрудничества
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотив сотрудничества
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотив сотрудничества
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотив сотрудничества
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотив сотрудничества
)
)
Array
(
[ID] => 351137
[~ID] => 351137
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[NAME] => Локомотив сотрудничества
[~NAME] => Локомотив сотрудничества
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 13:59:31
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 13:59:31
[ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 13:59:31
[~ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 13:59:31
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 14:20:10
[~TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 14:20:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/lokomotiv-sotrudnichestva-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/lokomotiv-sotrudnichestva-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Благодаря последовательной работе ЖДЯ по обновлению и развитию железнодорожного транспорта негативную тенденцию нарастающего физического и морального износа производственной базы отрасли удалось не просто переломить, а свести на нет. Во многом положительные результаты были достигнуты за счет сотрудничества с давним партнером – казахстанским национальным железнодорожным оператором «Казакстан темiр жолы» (КТЖ).
«Уже более 10 лет мы сотрудничаем с Казахстанскими железными дорогами. Еще в 2006 году был подписан меморандум о сотрудничестве между нашими компаниями. Мы арендовали модернизированный тепловоз 2ТЭ10 для сравнения и испытаний в наших климатических условиях. После успешных его испытаний и проведенной I Международной научно-практической конференции по модернизации тепловозов в Якутске в 2007 году мы начали программу модернизации магистральных тепловозов.
В 2009-м мы получили для испытаний на путях АК «ЖДЯ» тепловоз с асинхронным приводом и поосной регулировкой силы тяги ТЭ33А Evolution, который позволяет значительно повысить эффективность перевозок и вес поездов в условиях низких температур на Крайнем Севере», – рассказал генеральный директор АК «Железные дороги Якутии» Василий Шимохин.
И сегодня основой для сотрудничества остается локомотивостроение. Отметим, что усовершенствованный тепловоз практически не нуждается в дополнительном ТО. Время, необходимое для технического обслуживания локомотива в депо, значительно уменьшилось. Следовательно, возросла эксплуатационная готовность модернизированного локомотива. Применение таких тепловозов позволяет нам как перевозчику увеличить количество перевозимых грузов без наращивания локомотивного парка, снизить расход топлива и масла, сократить простои, увеличить межремонтный пробег, соответственно уменьшить затраты на техническое обслуживание и капитальный ремонт. АК «ЖДЯ» уделяет большое внимание надежности, модернизации и содержанию локомотивного парка компании, поэтому сотрудничество с железными дорогами Казахстана, которые значительно преуспели в модернизации локомотивов, для нас является перспективным», – добавляет В. Шимохин. По ряду вопросов ЖДЯ всегда контактирует с коллегами из РК, обменивается опытом, высказывает свои пожелания. «Кроме того, наша компания участвует практически во всех тематических выставках и конференциях, посвященных вопросам машиностроения для железнодорожного транспорта, проходящих в Казахстане», – комментирует начальник локомотивной службы АК «ЖДЯ» Шухрат Ташпулатов.
В данной отрасли именно Казахстан создал своего рода хаб для модернизации и производства новых тепловозов, электровозов и пассажирских вагонов. Это и неудивительно, ведь железнодорожная отрасль – каркас республиканской экономики.
«Наше сотрудничество представляет собой диалог специалистов из области машиностроения, эксплуатации и ремонта тягового подвижного состава. Также силами КТЖ реализованы проекты по диагностике устройств и сооружений железнодорожной инфраструктуры, по изменению и применению устройств, которые позволяют влиять на сокращение простоя локомотивного парка под технологическими операциями, тем самым улучшая значения по производительности и среднесуточному пробегу», –
добавляет Ш. Ташпулатов.
Он отмечает, что эффективную систему ремонта и эксплуатации можно выстроить только с помощью современных средств технического контроля. «Их применение позволяет повысить техническую и экономическую эффективность локомотивов и снизить себестоимость перевозок», – поясняет Ш. Ташпулатов. По его словам, международное сотрудничество такого рода – это прежде всего получение практического опыта, обмен мнениями среди экспертов, анализ технических и технологических решений в максимально приближенных условиях. Якутская компания проводит планомерную работу по налаживанию бизнеса как с предприятиями российских железных дорог, так и с партнерами из ближнего и дальнего зарубежья, что позволяет выводить на новый, более качественный уровень деятельность ЖДЯ, особенно с учетом перспектив развития магистрали.
АК «Железные дороги Якутии»
678900, Республика Саха (Якутия),
г. Алдан, ул. Маяковского, 14
Тел.: +7 (41145) 3-22-56
e-mail: info@rw-y.ru www.rw-y.ru
[~DETAIL_TEXT] => Благодаря последовательной работе ЖДЯ по обновлению и развитию железнодорожного транспорта негативную тенденцию нарастающего физического и морального износа производственной базы отрасли удалось не просто переломить, а свести на нет. Во многом положительные результаты были достигнуты за счет сотрудничества с давним партнером – казахстанским национальным железнодорожным оператором «Казакстан темiр жолы» (КТЖ).
«Уже более 10 лет мы сотрудничаем с Казахстанскими железными дорогами. Еще в 2006 году был подписан меморандум о сотрудничестве между нашими компаниями. Мы арендовали модернизированный тепловоз 2ТЭ10 для сравнения и испытаний в наших климатических условиях. После успешных его испытаний и проведенной I Международной научно-практической конференции по модернизации тепловозов в Якутске в 2007 году мы начали программу модернизации магистральных тепловозов.
В 2009-м мы получили для испытаний на путях АК «ЖДЯ» тепловоз с асинхронным приводом и поосной регулировкой силы тяги ТЭ33А Evolution, который позволяет значительно повысить эффективность перевозок и вес поездов в условиях низких температур на Крайнем Севере», – рассказал генеральный директор АК «Железные дороги Якутии» Василий Шимохин.
И сегодня основой для сотрудничества остается локомотивостроение. Отметим, что усовершенствованный тепловоз практически не нуждается в дополнительном ТО. Время, необходимое для технического обслуживания локомотива в депо, значительно уменьшилось. Следовательно, возросла эксплуатационная готовность модернизированного локомотива. Применение таких тепловозов позволяет нам как перевозчику увеличить количество перевозимых грузов без наращивания локомотивного парка, снизить расход топлива и масла, сократить простои, увеличить межремонтный пробег, соответственно уменьшить затраты на техническое обслуживание и капитальный ремонт. АК «ЖДЯ» уделяет большое внимание надежности, модернизации и содержанию локомотивного парка компании, поэтому сотрудничество с железными дорогами Казахстана, которые значительно преуспели в модернизации локомотивов, для нас является перспективным», – добавляет В. Шимохин. По ряду вопросов ЖДЯ всегда контактирует с коллегами из РК, обменивается опытом, высказывает свои пожелания. «Кроме того, наша компания участвует практически во всех тематических выставках и конференциях, посвященных вопросам машиностроения для железнодорожного транспорта, проходящих в Казахстане», – комментирует начальник локомотивной службы АК «ЖДЯ» Шухрат Ташпулатов.
В данной отрасли именно Казахстан создал своего рода хаб для модернизации и производства новых тепловозов, электровозов и пассажирских вагонов. Это и неудивительно, ведь железнодорожная отрасль – каркас республиканской экономики.
«Наше сотрудничество представляет собой диалог специалистов из области машиностроения, эксплуатации и ремонта тягового подвижного состава. Также силами КТЖ реализованы проекты по диагностике устройств и сооружений железнодорожной инфраструктуры, по изменению и применению устройств, которые позволяют влиять на сокращение простоя локомотивного парка под технологическими операциями, тем самым улучшая значения по производительности и среднесуточному пробегу», –
добавляет Ш. Ташпулатов.
Он отмечает, что эффективную систему ремонта и эксплуатации можно выстроить только с помощью современных средств технического контроля. «Их применение позволяет повысить техническую и экономическую эффективность локомотивов и снизить себестоимость перевозок», – поясняет Ш. Ташпулатов. По его словам, международное сотрудничество такого рода – это прежде всего получение практического опыта, обмен мнениями среди экспертов, анализ технических и технологических решений в максимально приближенных условиях. Якутская компания проводит планомерную работу по налаживанию бизнеса как с предприятиями российских железных дорог, так и с партнерами из ближнего и дальнего зарубежья, что позволяет выводить на новый, более качественный уровень деятельность ЖДЯ, особенно с учетом перспектив развития магистрали.
АК «Железные дороги Якутии»
678900, Республика Саха (Якутия),
г. Алдан, ул. Маяковского, 14
Тел.: +7 (41145) 3-22-56
e-mail: info@rw-y.ru www.rw-y.ru
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Новый подход к эксплуатации тягового подвижного состава дает реальные экономические выгоды. Неудивительно, что акционерная компания «Железные дороги Якутии» обратилась к опыту и мастерству казахстанских коллег. За годы плодотворного сотрудничества ЖДЯ удалось устранить дефицит тяги и модернизировать парк локомотивов.
[~PREVIEW_TEXT] => Новый подход к эксплуатации тягового подвижного состава дает реальные экономические выгоды. Неудивительно, что акционерная компания «Железные дороги Якутии» обратилась к опыту и мастерству казахстанских коллег. За годы плодотворного сотрудничества ЖДЯ удалось устранить дефицит тяги и модернизировать парк локомотивов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 35011
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 14:20:10
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 417
[WIDTH] => 300
[FILE_SIZE] => 17957
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/84c
[FILE_NAME] => 10.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 10.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 45fdddc8da4b1c243d10543cdcf5c306
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/84c/10.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/84c/10.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/84c/10.jpg
[ALT] => Локомотив сотрудничества
[TITLE] => Локомотив сотрудничества
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 35011
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => lokomotiv-sotrudnichestva-
[~CODE] => lokomotiv-sotrudnichestva-
[EXTERNAL_ID] => 351137
[~EXTERNAL_ID] => 351137
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.03.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351137:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351137:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351118
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351137:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351118
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351137:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351137:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351137:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351137:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Локомотив сотрудничества
[SECTION_META_KEYWORDS] => локомотив сотрудничества
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Новый подход к эксплуатации тягового подвижного состава дает реальные экономические выгоды. Неудивительно, что акционерная компания «Железные дороги Якутии» обратилась к опыту и мастерству казахстанских коллег. За годы плодотворного сотрудничества ЖДЯ удалось устранить дефицит тяги и модернизировать парк локомотивов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Локомотив сотрудничества
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => локомотив сотрудничества
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Новый подход к эксплуатации тягового подвижного состава дает реальные экономические выгоды. Неудивительно, что акционерная компания «Железные дороги Якутии» обратилась к опыту и мастерству казахстанских коллег. За годы плодотворного сотрудничества ЖДЯ удалось устранить дефицит тяги и модернизировать парк локомотивов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотив сотрудничества
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотив сотрудничества
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотив сотрудничества
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотив сотрудничества
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотив сотрудничества
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотив сотрудничества
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотив сотрудничества
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотив сотрудничества
)
)
Array
(
[ID] => 351138
[~ID] => 351138
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[NAME] => Интеграция интеллектуальных ресурсов
[~NAME] => Интеграция интеллектуальных ресурсов
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 14:20:14
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 14:20:14
[ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 14:20:14
[~ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 14:20:14
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 14:24:53
[~TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 14:24:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/integratsiya-intellektualnykh-resursov/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/integratsiya-intellektualnykh-resursov/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Наука – двигатель прогресса
– Виктор Васильевич, какую роль в инновационном развитии системы железнодорожного транспорта играет отраслевая наука?
– Железные дороги работают и развиваются в условиях динамичных изменений экономической ситуации, требований общества и государства, появления новых технических и технологических решений, в том числе – на конкурирующих видах транспорта. Для того чтобы адекватно отвечать на вызовы внешней среды, и сами железные дороги должны меняться, постоянно повышая эффективность своей деятельности. Мы видим задачу отраслевой науки в том, чтобы формировать базу для проведения таких изменений.
Современные оценки показывают, что темпы экономического роста в мире более чем на 60% обеспечиваются за счет накопления инноваций, ключевую роль в котором играет развитие НИОКР. Мультипликатор от затрат в НИОКР оценивается в
3,5–4 раза и более.
Стратегия холдинга «РЖД» определила миссию, стратегические цели российских железных дорог до 2030 года, основные направления и инструменты их достижений. Однако реализация этих целей должна быть обеспечена научной поддержкой. Без этого поставленные задачи сложно решить.
Кардинальный рост эффективности ОАО «РЖД», предусмотренный стратегией, главными задачами которой являются увеличение масштаба бизнеса, качества продуктов, услуг и процессов, требует реализации инновационного прорыва, поскольку организационные рычаги повышения эффективности в значительной степени ограниченны. Именно наука должна позволить отрасли более динамично двигаться вперед.
– Какие крупные исследовательские проекты, проведенные по заказу РЖД, Вы могли бы отметить?
– В качестве образца масштабного проекта можно привести АСУ «Экспресс», разработанную под руководством ученых и специалистов ВНИИЖТ. По разнообразию функций и сложности решаемых задач АСУ «Экспресс» занимает лидирующие позиции в Европе. Потенциал, заложенный в систему, позволяет оперативно решать все более сложные задачи, неизбежно возникающие по мере развития системы железнодорожных перевозок.
Другой пример: для формирования прогнозных энергооптимальных графиков движения поездов на полигонах по основным направлениям сети внедрена разработанная во ВНИИЖТ автоматизированная система «Эльбрус». Она позволяет перейти к управлению по актуальному графику, учитывающему все условия пропуска поездов, включая календарное проследование и окна для ремонтно-восстановительных работ.
Применение такой технологии уже в 2014 году сберегло электроэнергию на трех дорогах Урало-Сибирского региона суммарно на 330 млн руб. Причем на 12% увеличилась скорость доставки грузов и не менее чем на 23% повысилась производительность локомотива. Расширение полигона внедрения АПК «Эльбрус» в 2015 году на маршруте Кузбасс –
Северо-Запад позволило снизить на 400 млн кВт•ч затраты электроэнергии на тягу. Это равноценно экономии в 1,17 млрд руб. В настоящее время нами прорабатывается вопрос создания специализированной методики по оценке совокупного эффекта от внедрения данной системы (за счет оптимизации режима ведения поездов по энергооптимальным графикам).
При активной поддержке старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича мы активно сотрудничаем с железными дорогами Казахстана, и в настоящее время завершено формирование договора по внедрению АПК «Эльбрус».
Еще один показательный пример: институтом разработана методика прогнозирования износа колес высокоскоростного подвижного состава с учетом динамики экипажа, что позволило разработать и внедрить в эксплуатацию профиль колеса ВНИИЖТ-РМ-70. Это обеспечило устойчивую эксплуатацию поездов «Сапсан» с пробегом колесных пар до 1,25 млн км и позволило решить сложнейшую проблему массового выхода колес из строя, не допустив остановки движения высокоскоростных поездов.
Системный подход
– Насколько важны системный подход в решении проблем, стоящих перед железнодорожной отраслью, и проведение дальнейших преобразований в ней?
– Реформирование железнодорожной отрасли изначально осуществлялось эволюционно, в рамках продуманных, всесторонне оцененных системных преобразований. Именно такой взвешенный системный подход позволил реализовать коренные преобразования в железнодорожной отрасли без социальных потрясений, а также достичь основных целей реформы – таких как повышение доступности, устойчивости, безопасности железнодорожных перевозок, снижение тарифной нагрузки на товаропроизводителей.
Необходимо и в дальнейшем сохранять системный подход к решению проблем повышения эффективности и стратегической конкурентоспособности отрасли в условиях современных макроэкономических и глобальных вызовов. Важное значение для этого должно сыграть развитие созданной в компании системы управления менеджментом качества – это опять же образец системного подхода.
Конечно же, в реализации системного подхода трудно переоценить роль науки, которая также должна предлагать (и предлагает) именно комплексные решения. Среди них считаю целесообразным отметить научные обоснования комплексного повышения производительности основных производственных ресурсов железнодорожной отрасли, а также разработки по оценке стоимости жизненного цикла технических средств железных дорог (это тоже проявление системного подхода для выбора наилучшего технического решения с учетом экономической оценки всех влияющих факторов).
ВНИИЖТ готов обеспечить системную проработку и вопросов повышения безопасности движения – неизменного приоритета в работе железных дорог. Кроме того, на институт возложены функции интегратора отраслевых научных разработок. Поэтому системность – эффективный инструмент решения проблем, которые стоят перед железнодорожной отраслью. Он помогает решить задачу, как эффективнее проводить преобразования в отрасли на основе научных исследований и разработок.
– Что, на Ваш взгляд, необходимо предпринять, чтобы сделать управление ОАО «РЖД» более оптимальным и эффективным?
– Система управления ОАО «РЖД» была сформирована с опорой на более чем полуторавековой опыт управления железными дорогами в нашей стране, но при этом ориентирована на использование современных принципов корпоративного управления, на решение стратегических задач по росту эффективности российских железных дорог. В течение 13 лет существования компании система управления эволюционно, поступательно совершенствовалась.
Именно такой подход позволил реализовать основные цели реформы отрасли, обеспечить устойчивую безубыточную деятельность компании даже в период глобального кризиса и последующей экономической турбулентности. То есть система управления ОАО «РЖД» на деле доказала свою эффективность. Но экономическая ситуация изменяется, компания сталкивается с новыми социально-экономическими вызовами, а также растущими требованиями общества и государства. Естественно, что необходимо дальнейшее совершенствование системы управления, и прежде всего: усиление горизонтальных связей между управленческими вертикалями, в том числе на уровне железных дорог и линейных подразделений; развитие полигонных технологий управления эксплуатационной работой и процессной логистики; укрепление мотивационных механизмов в системе корпоративного бюджетного управления.
Это объясняет, почему сейчас так необходимо, чтобы руководители на всех уровнях, вплоть до линейных подразделений, цехов, бригад, овладевали современными методами менеджмента, творчески использовали их при оптимизации деятельности на вверенных им участках. Причем эти подходы должны быть понятны каждому работнику. Их следует сделать рычагом для постоянного повышения эффективности повседневной деятельности.
Глобальные программы
– Какое место в отраслевых научно-исследовательских проектах занимает сейчас ВНИИЖТ? О каких достижениях в этом плане можно рассказать?
– Сегодня институт – головная научная организация ОАО «РЖД» в сфере разработки, создания, испытания и внедрения техники, технологий, исследований корпоративной экономики и интеграции научных разработок на железнодорожном транспорте. Миссией АО «ВНИИЖТ» является развитие и научное сопровождение национальной транспортной системы России и государств-партнеров через разработку базовых технологий для железнодорожного транспорта, проведение научных исследований, обеспечение эффективных испытаний новой техники и объектов железнодорожной инфраструктуры, нормотворческую, методологическую и экспертную поддержку реализуемых и перспективных проектов железнодорожной и смежных отраслей.
Наличие широкого круга компетенций позволяет институту реализовывать полный цикл научных разработок от идеи и математической модели до опытных образцов, проводить сертификационные и ресурсные испытания новой техники и конструкций, разрабатывать отраслевые и государственные стандарты, выполнять экономическую оценку конкретных технических, технологических и управленческих решений, включая построение тарифной системы. Разработанный ВНИИЖТ инновационный документ – Прейскурант № 10-01 – лег в основу структурных изменений перевозочной деятельности, обеспечил стимулы для развития конкуренции и привлечения инвестиций в подвижной состав.
Сохраненная (с немалыми трудностями) в период реформирования системы образования и работающая аспирантура ВНИИЖТ дает мощную подпитку нашим научным школам. Важную роль в этом играет наличие в институте диссертационного совета по ключевым железнодорожным специальностям, связанным с путями и подвижным составом.
Таким образом, в институте действует многоуровневая система подготовки научных кадров высшей квалификации, являющаяся основой развития кадрового научного потенциала ВНИИЖТ.
Взгляд в будущее
– Каково Ваше отношение к инновационным транспортным системам будущего, о которых сейчас много говорят (гиперпетля, струнный и магнитолевитационный транспорт, легкорельсовые железнодорожные системы)?
– Железнодорожный транспорт в начале XXI столетия переживает этап инновационного ренессанса, главным вектором которого являются повышение скорости и экономичности перевозок. Для того чтобы углубить тенденции инновационного развития отрасли, необходимо обеспечить синергию железнодорожных инноваций с инновационными транспортными системами будущего (такими как магнитолевитационный и вакуумно-левитационный транспорт), с тем чтобы эти системы не становились конкурентами, а развивались в гармонии с железными дорогами, расширяя их возможности.
В рамках Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», работающего на площадке АО «ВНИИЖТ», осуществляется регулярный мониторинг развития инновационных транспортных систем. Особое внимание уделяется магнитолевитационному и вакуумно-левитационному транспорту.
В результате проведенных инициативных исследований, к которым были привлечены представители ведущих транспортных университетов страны (ПГУПС, МИИТ), специализированных научных организаций, институтов РАН, определены ключевые технические и экономические требования к развитию инновационных транспортных систем, анализируются варианты конкретных проектов. При этом мы предполагаем наладить тесное сотрудничество с профильной рабочей группой, созданной в Минтрансе под руководством министра транспорта Максима Соколова.
Углубление научной проработки параметров и технических решений для магнитолевитационных и вакуумно-левитационных транспортных систем должно быть обеспечено в рамках грантовой тематики, финансируемой РФФИ и ОАО «РЖД». Ученые ВНИИЖТ совместно с представителями фундаментальной науки подали ряд заявок на этот конкурс.
Таким образом, мы не просто наблюдаем за развитием инновационных транспортных систем, а активно в нем участвуем, для того чтобы обеспечить синергию этого развития с развитием железных дорог и на этой основе повысить стратегическую конкурентоспособность железнодорожной отрасли.
– В заключение редакция журнала «РЖД-Партнер» поздравляет Вас с юбилеем и желает дальнейших успехов в научной деятельности, направленной на повышение эффективности работы российских стальных магистралей!
К вопросу
В рамках реализации стратегических задач развития ОАО «РЖД» ВНИИЖТ готов приступить к следующим перспективным работам, обеспечивающим компании значимые экономические эффекты:
• научно-техническое сопровождение эксплуатации локомотивов с построением трехуровневой системы регистрации, контроля и анализа маршрутов с выработкой предложений по совершенствованию приемов управления локомотивами, работе технических и измерительных систем, организации пропуска поездов
• научно-техническое сопровождение подготовки и содержания инфраструктуры в условиях пропуска тяжеловесных и сдвоенных поездов, с построением системы мониторинга, включая весь комплекс вопросов деформаций верхнего строения пути и земляного полотна, в том числе в результате эксплуатации вагонов с повышенными осевыми нагрузками
• исследования по определению предельного состояния и эксплуатационного ресурса объектов железнодорожного пути и его элементов, с учетом методологии УРРАН, что позволит производить ремонт пути по его фактическому состоянию и сократить до 20% затрат на ремонт и содержание пути
• развитие информационно-управляющих систем на базе АПК «Эльбрус» в тесном взаимодействии с ИСУЖТ
• разработка и сопровождение системы постинвестиционного мониторинга с выходом на многомиллиардные эффекты для холдинга. Основа методического обеспечения этой задачи институтом уже разработана и реализуется
в ОАО «РЖД»
[~DETAIL_TEXT] => Наука – двигатель прогресса
– Виктор Васильевич, какую роль в инновационном развитии системы железнодорожного транспорта играет отраслевая наука?
– Железные дороги работают и развиваются в условиях динамичных изменений экономической ситуации, требований общества и государства, появления новых технических и технологических решений, в том числе – на конкурирующих видах транспорта. Для того чтобы адекватно отвечать на вызовы внешней среды, и сами железные дороги должны меняться, постоянно повышая эффективность своей деятельности. Мы видим задачу отраслевой науки в том, чтобы формировать базу для проведения таких изменений.
Современные оценки показывают, что темпы экономического роста в мире более чем на 60% обеспечиваются за счет накопления инноваций, ключевую роль в котором играет развитие НИОКР. Мультипликатор от затрат в НИОКР оценивается в
3,5–4 раза и более.
Стратегия холдинга «РЖД» определила миссию, стратегические цели российских железных дорог до 2030 года, основные направления и инструменты их достижений. Однако реализация этих целей должна быть обеспечена научной поддержкой. Без этого поставленные задачи сложно решить.
Кардинальный рост эффективности ОАО «РЖД», предусмотренный стратегией, главными задачами которой являются увеличение масштаба бизнеса, качества продуктов, услуг и процессов, требует реализации инновационного прорыва, поскольку организационные рычаги повышения эффективности в значительной степени ограниченны. Именно наука должна позволить отрасли более динамично двигаться вперед.
– Какие крупные исследовательские проекты, проведенные по заказу РЖД, Вы могли бы отметить?
– В качестве образца масштабного проекта можно привести АСУ «Экспресс», разработанную под руководством ученых и специалистов ВНИИЖТ. По разнообразию функций и сложности решаемых задач АСУ «Экспресс» занимает лидирующие позиции в Европе. Потенциал, заложенный в систему, позволяет оперативно решать все более сложные задачи, неизбежно возникающие по мере развития системы железнодорожных перевозок.
Другой пример: для формирования прогнозных энергооптимальных графиков движения поездов на полигонах по основным направлениям сети внедрена разработанная во ВНИИЖТ автоматизированная система «Эльбрус». Она позволяет перейти к управлению по актуальному графику, учитывающему все условия пропуска поездов, включая календарное проследование и окна для ремонтно-восстановительных работ.
Применение такой технологии уже в 2014 году сберегло электроэнергию на трех дорогах Урало-Сибирского региона суммарно на 330 млн руб. Причем на 12% увеличилась скорость доставки грузов и не менее чем на 23% повысилась производительность локомотива. Расширение полигона внедрения АПК «Эльбрус» в 2015 году на маршруте Кузбасс –
Северо-Запад позволило снизить на 400 млн кВт•ч затраты электроэнергии на тягу. Это равноценно экономии в 1,17 млрд руб. В настоящее время нами прорабатывается вопрос создания специализированной методики по оценке совокупного эффекта от внедрения данной системы (за счет оптимизации режима ведения поездов по энергооптимальным графикам).
При активной поддержке старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича мы активно сотрудничаем с железными дорогами Казахстана, и в настоящее время завершено формирование договора по внедрению АПК «Эльбрус».
Еще один показательный пример: институтом разработана методика прогнозирования износа колес высокоскоростного подвижного состава с учетом динамики экипажа, что позволило разработать и внедрить в эксплуатацию профиль колеса ВНИИЖТ-РМ-70. Это обеспечило устойчивую эксплуатацию поездов «Сапсан» с пробегом колесных пар до 1,25 млн км и позволило решить сложнейшую проблему массового выхода колес из строя, не допустив остановки движения высокоскоростных поездов.
Системный подход
– Насколько важны системный подход в решении проблем, стоящих перед железнодорожной отраслью, и проведение дальнейших преобразований в ней?
– Реформирование железнодорожной отрасли изначально осуществлялось эволюционно, в рамках продуманных, всесторонне оцененных системных преобразований. Именно такой взвешенный системный подход позволил реализовать коренные преобразования в железнодорожной отрасли без социальных потрясений, а также достичь основных целей реформы – таких как повышение доступности, устойчивости, безопасности железнодорожных перевозок, снижение тарифной нагрузки на товаропроизводителей.
Необходимо и в дальнейшем сохранять системный подход к решению проблем повышения эффективности и стратегической конкурентоспособности отрасли в условиях современных макроэкономических и глобальных вызовов. Важное значение для этого должно сыграть развитие созданной в компании системы управления менеджментом качества – это опять же образец системного подхода.
Конечно же, в реализации системного подхода трудно переоценить роль науки, которая также должна предлагать (и предлагает) именно комплексные решения. Среди них считаю целесообразным отметить научные обоснования комплексного повышения производительности основных производственных ресурсов железнодорожной отрасли, а также разработки по оценке стоимости жизненного цикла технических средств железных дорог (это тоже проявление системного подхода для выбора наилучшего технического решения с учетом экономической оценки всех влияющих факторов).
ВНИИЖТ готов обеспечить системную проработку и вопросов повышения безопасности движения – неизменного приоритета в работе железных дорог. Кроме того, на институт возложены функции интегратора отраслевых научных разработок. Поэтому системность – эффективный инструмент решения проблем, которые стоят перед железнодорожной отраслью. Он помогает решить задачу, как эффективнее проводить преобразования в отрасли на основе научных исследований и разработок.
– Что, на Ваш взгляд, необходимо предпринять, чтобы сделать управление ОАО «РЖД» более оптимальным и эффективным?
– Система управления ОАО «РЖД» была сформирована с опорой на более чем полуторавековой опыт управления железными дорогами в нашей стране, но при этом ориентирована на использование современных принципов корпоративного управления, на решение стратегических задач по росту эффективности российских железных дорог. В течение 13 лет существования компании система управления эволюционно, поступательно совершенствовалась.
Именно такой подход позволил реализовать основные цели реформы отрасли, обеспечить устойчивую безубыточную деятельность компании даже в период глобального кризиса и последующей экономической турбулентности. То есть система управления ОАО «РЖД» на деле доказала свою эффективность. Но экономическая ситуация изменяется, компания сталкивается с новыми социально-экономическими вызовами, а также растущими требованиями общества и государства. Естественно, что необходимо дальнейшее совершенствование системы управления, и прежде всего: усиление горизонтальных связей между управленческими вертикалями, в том числе на уровне железных дорог и линейных подразделений; развитие полигонных технологий управления эксплуатационной работой и процессной логистики; укрепление мотивационных механизмов в системе корпоративного бюджетного управления.
Это объясняет, почему сейчас так необходимо, чтобы руководители на всех уровнях, вплоть до линейных подразделений, цехов, бригад, овладевали современными методами менеджмента, творчески использовали их при оптимизации деятельности на вверенных им участках. Причем эти подходы должны быть понятны каждому работнику. Их следует сделать рычагом для постоянного повышения эффективности повседневной деятельности.
Глобальные программы
– Какое место в отраслевых научно-исследовательских проектах занимает сейчас ВНИИЖТ? О каких достижениях в этом плане можно рассказать?
– Сегодня институт – головная научная организация ОАО «РЖД» в сфере разработки, создания, испытания и внедрения техники, технологий, исследований корпоративной экономики и интеграции научных разработок на железнодорожном транспорте. Миссией АО «ВНИИЖТ» является развитие и научное сопровождение национальной транспортной системы России и государств-партнеров через разработку базовых технологий для железнодорожного транспорта, проведение научных исследований, обеспечение эффективных испытаний новой техники и объектов железнодорожной инфраструктуры, нормотворческую, методологическую и экспертную поддержку реализуемых и перспективных проектов железнодорожной и смежных отраслей.
Наличие широкого круга компетенций позволяет институту реализовывать полный цикл научных разработок от идеи и математической модели до опытных образцов, проводить сертификационные и ресурсные испытания новой техники и конструкций, разрабатывать отраслевые и государственные стандарты, выполнять экономическую оценку конкретных технических, технологических и управленческих решений, включая построение тарифной системы. Разработанный ВНИИЖТ инновационный документ – Прейскурант № 10-01 – лег в основу структурных изменений перевозочной деятельности, обеспечил стимулы для развития конкуренции и привлечения инвестиций в подвижной состав.
Сохраненная (с немалыми трудностями) в период реформирования системы образования и работающая аспирантура ВНИИЖТ дает мощную подпитку нашим научным школам. Важную роль в этом играет наличие в институте диссертационного совета по ключевым железнодорожным специальностям, связанным с путями и подвижным составом.
Таким образом, в институте действует многоуровневая система подготовки научных кадров высшей квалификации, являющаяся основой развития кадрового научного потенциала ВНИИЖТ.
Взгляд в будущее
– Каково Ваше отношение к инновационным транспортным системам будущего, о которых сейчас много говорят (гиперпетля, струнный и магнитолевитационный транспорт, легкорельсовые железнодорожные системы)?
– Железнодорожный транспорт в начале XXI столетия переживает этап инновационного ренессанса, главным вектором которого являются повышение скорости и экономичности перевозок. Для того чтобы углубить тенденции инновационного развития отрасли, необходимо обеспечить синергию железнодорожных инноваций с инновационными транспортными системами будущего (такими как магнитолевитационный и вакуумно-левитационный транспорт), с тем чтобы эти системы не становились конкурентами, а развивались в гармонии с железными дорогами, расширяя их возможности.
В рамках Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», работающего на площадке АО «ВНИИЖТ», осуществляется регулярный мониторинг развития инновационных транспортных систем. Особое внимание уделяется магнитолевитационному и вакуумно-левитационному транспорту.
В результате проведенных инициативных исследований, к которым были привлечены представители ведущих транспортных университетов страны (ПГУПС, МИИТ), специализированных научных организаций, институтов РАН, определены ключевые технические и экономические требования к развитию инновационных транспортных систем, анализируются варианты конкретных проектов. При этом мы предполагаем наладить тесное сотрудничество с профильной рабочей группой, созданной в Минтрансе под руководством министра транспорта Максима Соколова.
Углубление научной проработки параметров и технических решений для магнитолевитационных и вакуумно-левитационных транспортных систем должно быть обеспечено в рамках грантовой тематики, финансируемой РФФИ и ОАО «РЖД». Ученые ВНИИЖТ совместно с представителями фундаментальной науки подали ряд заявок на этот конкурс.
Таким образом, мы не просто наблюдаем за развитием инновационных транспортных систем, а активно в нем участвуем, для того чтобы обеспечить синергию этого развития с развитием железных дорог и на этой основе повысить стратегическую конкурентоспособность железнодорожной отрасли.
– В заключение редакция журнала «РЖД-Партнер» поздравляет Вас с юбилеем и желает дальнейших успехов в научной деятельности, направленной на повышение эффективности работы российских стальных магистралей!
К вопросу
В рамках реализации стратегических задач развития ОАО «РЖД» ВНИИЖТ готов приступить к следующим перспективным работам, обеспечивающим компании значимые экономические эффекты:
• научно-техническое сопровождение эксплуатации локомотивов с построением трехуровневой системы регистрации, контроля и анализа маршрутов с выработкой предложений по совершенствованию приемов управления локомотивами, работе технических и измерительных систем, организации пропуска поездов
• научно-техническое сопровождение подготовки и содержания инфраструктуры в условиях пропуска тяжеловесных и сдвоенных поездов, с построением системы мониторинга, включая весь комплекс вопросов деформаций верхнего строения пути и земляного полотна, в том числе в результате эксплуатации вагонов с повышенными осевыми нагрузками
• исследования по определению предельного состояния и эксплуатационного ресурса объектов железнодорожного пути и его элементов, с учетом методологии УРРАН, что позволит производить ремонт пути по его фактическому состоянию и сократить до 20% затрат на ремонт и содержание пути
• развитие информационно-управляющих систем на базе АПК «Эльбрус» в тесном взаимодействии с ИСУЖТ
• разработка и сопровождение системы постинвестиционного мониторинга с выходом на многомиллиардные эффекты для холдинга. Основа методического обеспечения этой задачи институтом уже разработана и реализуется
в ОАО «РЖД»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как добиться того, чтобы наука стала драйвером развития железнодорожной отрасли, готового рецепта нет. Своей точкой зрения по этому поводу поделился
генеральный директор АО «ВНИИЖТ» Виктор Степов.
[~PREVIEW_TEXT] => Как добиться того, чтобы наука стала драйвером развития железнодорожной отрасли, готового рецепта нет. Своей точкой зрения по этому поводу поделился
генеральный директор АО «ВНИИЖТ» Виктор Степов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 35013
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 14:24:53
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 237
[WIDTH] => 177
[FILE_SIZE] => 8853
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/981
[FILE_NAME] => 11.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 11.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ba788012a7fa82f2f2230f0a468c4586
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/981/11.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/981/11.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/981/11.jpg
[ALT] => Интеграция интеллектуальных ресурсов
[TITLE] => Интеграция интеллектуальных ресурсов
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 35013
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => integratsiya-intellektualnykh-resursov
[~CODE] => integratsiya-intellektualnykh-resursov
[EXTERNAL_ID] => 351138
[~EXTERNAL_ID] => 351138
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.03.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Андрей Лазарев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351138:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Андрей Лазарев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351138:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351118
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351138:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351118
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351138:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351138:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351138:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351138:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Интеграция интеллектуальных ресурсов
[SECTION_META_KEYWORDS] => интеграция интеллектуальных ресурсов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Как добиться того, чтобы наука стала драйвером развития железнодорожной отрасли, готового рецепта нет. Своей точкой зрения по этому поводу поделился
генеральный директор АО «ВНИИЖТ» Виктор Степов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Интеграция интеллектуальных ресурсов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => интеграция интеллектуальных ресурсов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как добиться того, чтобы наука стала драйвером развития железнодорожной отрасли, готового рецепта нет. Своей точкой зрения по этому поводу поделился
генеральный директор АО «ВНИИЖТ» Виктор Степов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция интеллектуальных ресурсов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция интеллектуальных ресурсов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция интеллектуальных ресурсов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция интеллектуальных ресурсов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция интеллектуальных ресурсов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция интеллектуальных ресурсов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция интеллектуальных ресурсов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция интеллектуальных ресурсов
)
)
Array
(
[ID] => 351138
[~ID] => 351138
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[NAME] => Интеграция интеллектуальных ресурсов
[~NAME] => Интеграция интеллектуальных ресурсов
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 14:20:14
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 14:20:14
[ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 14:20:14
[~ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 14:20:14
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 14:24:53
[~TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 14:24:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/integratsiya-intellektualnykh-resursov/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/integratsiya-intellektualnykh-resursov/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Наука – двигатель прогресса
– Виктор Васильевич, какую роль в инновационном развитии системы железнодорожного транспорта играет отраслевая наука?
– Железные дороги работают и развиваются в условиях динамичных изменений экономической ситуации, требований общества и государства, появления новых технических и технологических решений, в том числе – на конкурирующих видах транспорта. Для того чтобы адекватно отвечать на вызовы внешней среды, и сами железные дороги должны меняться, постоянно повышая эффективность своей деятельности. Мы видим задачу отраслевой науки в том, чтобы формировать базу для проведения таких изменений.
Современные оценки показывают, что темпы экономического роста в мире более чем на 60% обеспечиваются за счет накопления инноваций, ключевую роль в котором играет развитие НИОКР. Мультипликатор от затрат в НИОКР оценивается в
3,5–4 раза и более.
Стратегия холдинга «РЖД» определила миссию, стратегические цели российских железных дорог до 2030 года, основные направления и инструменты их достижений. Однако реализация этих целей должна быть обеспечена научной поддержкой. Без этого поставленные задачи сложно решить.
Кардинальный рост эффективности ОАО «РЖД», предусмотренный стратегией, главными задачами которой являются увеличение масштаба бизнеса, качества продуктов, услуг и процессов, требует реализации инновационного прорыва, поскольку организационные рычаги повышения эффективности в значительной степени ограниченны. Именно наука должна позволить отрасли более динамично двигаться вперед.
– Какие крупные исследовательские проекты, проведенные по заказу РЖД, Вы могли бы отметить?
– В качестве образца масштабного проекта можно привести АСУ «Экспресс», разработанную под руководством ученых и специалистов ВНИИЖТ. По разнообразию функций и сложности решаемых задач АСУ «Экспресс» занимает лидирующие позиции в Европе. Потенциал, заложенный в систему, позволяет оперативно решать все более сложные задачи, неизбежно возникающие по мере развития системы железнодорожных перевозок.
Другой пример: для формирования прогнозных энергооптимальных графиков движения поездов на полигонах по основным направлениям сети внедрена разработанная во ВНИИЖТ автоматизированная система «Эльбрус». Она позволяет перейти к управлению по актуальному графику, учитывающему все условия пропуска поездов, включая календарное проследование и окна для ремонтно-восстановительных работ.
Применение такой технологии уже в 2014 году сберегло электроэнергию на трех дорогах Урало-Сибирского региона суммарно на 330 млн руб. Причем на 12% увеличилась скорость доставки грузов и не менее чем на 23% повысилась производительность локомотива. Расширение полигона внедрения АПК «Эльбрус» в 2015 году на маршруте Кузбасс –
Северо-Запад позволило снизить на 400 млн кВт•ч затраты электроэнергии на тягу. Это равноценно экономии в 1,17 млрд руб. В настоящее время нами прорабатывается вопрос создания специализированной методики по оценке совокупного эффекта от внедрения данной системы (за счет оптимизации режима ведения поездов по энергооптимальным графикам).
При активной поддержке старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича мы активно сотрудничаем с железными дорогами Казахстана, и в настоящее время завершено формирование договора по внедрению АПК «Эльбрус».
Еще один показательный пример: институтом разработана методика прогнозирования износа колес высокоскоростного подвижного состава с учетом динамики экипажа, что позволило разработать и внедрить в эксплуатацию профиль колеса ВНИИЖТ-РМ-70. Это обеспечило устойчивую эксплуатацию поездов «Сапсан» с пробегом колесных пар до 1,25 млн км и позволило решить сложнейшую проблему массового выхода колес из строя, не допустив остановки движения высокоскоростных поездов.
Системный подход
– Насколько важны системный подход в решении проблем, стоящих перед железнодорожной отраслью, и проведение дальнейших преобразований в ней?
– Реформирование железнодорожной отрасли изначально осуществлялось эволюционно, в рамках продуманных, всесторонне оцененных системных преобразований. Именно такой взвешенный системный подход позволил реализовать коренные преобразования в железнодорожной отрасли без социальных потрясений, а также достичь основных целей реформы – таких как повышение доступности, устойчивости, безопасности железнодорожных перевозок, снижение тарифной нагрузки на товаропроизводителей.
Необходимо и в дальнейшем сохранять системный подход к решению проблем повышения эффективности и стратегической конкурентоспособности отрасли в условиях современных макроэкономических и глобальных вызовов. Важное значение для этого должно сыграть развитие созданной в компании системы управления менеджментом качества – это опять же образец системного подхода.
Конечно же, в реализации системного подхода трудно переоценить роль науки, которая также должна предлагать (и предлагает) именно комплексные решения. Среди них считаю целесообразным отметить научные обоснования комплексного повышения производительности основных производственных ресурсов железнодорожной отрасли, а также разработки по оценке стоимости жизненного цикла технических средств железных дорог (это тоже проявление системного подхода для выбора наилучшего технического решения с учетом экономической оценки всех влияющих факторов).
ВНИИЖТ готов обеспечить системную проработку и вопросов повышения безопасности движения – неизменного приоритета в работе железных дорог. Кроме того, на институт возложены функции интегратора отраслевых научных разработок. Поэтому системность – эффективный инструмент решения проблем, которые стоят перед железнодорожной отраслью. Он помогает решить задачу, как эффективнее проводить преобразования в отрасли на основе научных исследований и разработок.
– Что, на Ваш взгляд, необходимо предпринять, чтобы сделать управление ОАО «РЖД» более оптимальным и эффективным?
– Система управления ОАО «РЖД» была сформирована с опорой на более чем полуторавековой опыт управления железными дорогами в нашей стране, но при этом ориентирована на использование современных принципов корпоративного управления, на решение стратегических задач по росту эффективности российских железных дорог. В течение 13 лет существования компании система управления эволюционно, поступательно совершенствовалась.
Именно такой подход позволил реализовать основные цели реформы отрасли, обеспечить устойчивую безубыточную деятельность компании даже в период глобального кризиса и последующей экономической турбулентности. То есть система управления ОАО «РЖД» на деле доказала свою эффективность. Но экономическая ситуация изменяется, компания сталкивается с новыми социально-экономическими вызовами, а также растущими требованиями общества и государства. Естественно, что необходимо дальнейшее совершенствование системы управления, и прежде всего: усиление горизонтальных связей между управленческими вертикалями, в том числе на уровне железных дорог и линейных подразделений; развитие полигонных технологий управления эксплуатационной работой и процессной логистики; укрепление мотивационных механизмов в системе корпоративного бюджетного управления.
Это объясняет, почему сейчас так необходимо, чтобы руководители на всех уровнях, вплоть до линейных подразделений, цехов, бригад, овладевали современными методами менеджмента, творчески использовали их при оптимизации деятельности на вверенных им участках. Причем эти подходы должны быть понятны каждому работнику. Их следует сделать рычагом для постоянного повышения эффективности повседневной деятельности.
Глобальные программы
– Какое место в отраслевых научно-исследовательских проектах занимает сейчас ВНИИЖТ? О каких достижениях в этом плане можно рассказать?
– Сегодня институт – головная научная организация ОАО «РЖД» в сфере разработки, создания, испытания и внедрения техники, технологий, исследований корпоративной экономики и интеграции научных разработок на железнодорожном транспорте. Миссией АО «ВНИИЖТ» является развитие и научное сопровождение национальной транспортной системы России и государств-партнеров через разработку базовых технологий для железнодорожного транспорта, проведение научных исследований, обеспечение эффективных испытаний новой техники и объектов железнодорожной инфраструктуры, нормотворческую, методологическую и экспертную поддержку реализуемых и перспективных проектов железнодорожной и смежных отраслей.
Наличие широкого круга компетенций позволяет институту реализовывать полный цикл научных разработок от идеи и математической модели до опытных образцов, проводить сертификационные и ресурсные испытания новой техники и конструкций, разрабатывать отраслевые и государственные стандарты, выполнять экономическую оценку конкретных технических, технологических и управленческих решений, включая построение тарифной системы. Разработанный ВНИИЖТ инновационный документ – Прейскурант № 10-01 – лег в основу структурных изменений перевозочной деятельности, обеспечил стимулы для развития конкуренции и привлечения инвестиций в подвижной состав.
Сохраненная (с немалыми трудностями) в период реформирования системы образования и работающая аспирантура ВНИИЖТ дает мощную подпитку нашим научным школам. Важную роль в этом играет наличие в институте диссертационного совета по ключевым железнодорожным специальностям, связанным с путями и подвижным составом.
Таким образом, в институте действует многоуровневая система подготовки научных кадров высшей квалификации, являющаяся основой развития кадрового научного потенциала ВНИИЖТ.
Взгляд в будущее
– Каково Ваше отношение к инновационным транспортным системам будущего, о которых сейчас много говорят (гиперпетля, струнный и магнитолевитационный транспорт, легкорельсовые железнодорожные системы)?
– Железнодорожный транспорт в начале XXI столетия переживает этап инновационного ренессанса, главным вектором которого являются повышение скорости и экономичности перевозок. Для того чтобы углубить тенденции инновационного развития отрасли, необходимо обеспечить синергию железнодорожных инноваций с инновационными транспортными системами будущего (такими как магнитолевитационный и вакуумно-левитационный транспорт), с тем чтобы эти системы не становились конкурентами, а развивались в гармонии с железными дорогами, расширяя их возможности.
В рамках Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», работающего на площадке АО «ВНИИЖТ», осуществляется регулярный мониторинг развития инновационных транспортных систем. Особое внимание уделяется магнитолевитационному и вакуумно-левитационному транспорту.
В результате проведенных инициативных исследований, к которым были привлечены представители ведущих транспортных университетов страны (ПГУПС, МИИТ), специализированных научных организаций, институтов РАН, определены ключевые технические и экономические требования к развитию инновационных транспортных систем, анализируются варианты конкретных проектов. При этом мы предполагаем наладить тесное сотрудничество с профильной рабочей группой, созданной в Минтрансе под руководством министра транспорта Максима Соколова.
Углубление научной проработки параметров и технических решений для магнитолевитационных и вакуумно-левитационных транспортных систем должно быть обеспечено в рамках грантовой тематики, финансируемой РФФИ и ОАО «РЖД». Ученые ВНИИЖТ совместно с представителями фундаментальной науки подали ряд заявок на этот конкурс.
Таким образом, мы не просто наблюдаем за развитием инновационных транспортных систем, а активно в нем участвуем, для того чтобы обеспечить синергию этого развития с развитием железных дорог и на этой основе повысить стратегическую конкурентоспособность железнодорожной отрасли.
– В заключение редакция журнала «РЖД-Партнер» поздравляет Вас с юбилеем и желает дальнейших успехов в научной деятельности, направленной на повышение эффективности работы российских стальных магистралей!
К вопросу
В рамках реализации стратегических задач развития ОАО «РЖД» ВНИИЖТ готов приступить к следующим перспективным работам, обеспечивающим компании значимые экономические эффекты:
• научно-техническое сопровождение эксплуатации локомотивов с построением трехуровневой системы регистрации, контроля и анализа маршрутов с выработкой предложений по совершенствованию приемов управления локомотивами, работе технических и измерительных систем, организации пропуска поездов
• научно-техническое сопровождение подготовки и содержания инфраструктуры в условиях пропуска тяжеловесных и сдвоенных поездов, с построением системы мониторинга, включая весь комплекс вопросов деформаций верхнего строения пути и земляного полотна, в том числе в результате эксплуатации вагонов с повышенными осевыми нагрузками
• исследования по определению предельного состояния и эксплуатационного ресурса объектов железнодорожного пути и его элементов, с учетом методологии УРРАН, что позволит производить ремонт пути по его фактическому состоянию и сократить до 20% затрат на ремонт и содержание пути
• развитие информационно-управляющих систем на базе АПК «Эльбрус» в тесном взаимодействии с ИСУЖТ
• разработка и сопровождение системы постинвестиционного мониторинга с выходом на многомиллиардные эффекты для холдинга. Основа методического обеспечения этой задачи институтом уже разработана и реализуется
в ОАО «РЖД»
[~DETAIL_TEXT] => Наука – двигатель прогресса
– Виктор Васильевич, какую роль в инновационном развитии системы железнодорожного транспорта играет отраслевая наука?
– Железные дороги работают и развиваются в условиях динамичных изменений экономической ситуации, требований общества и государства, появления новых технических и технологических решений, в том числе – на конкурирующих видах транспорта. Для того чтобы адекватно отвечать на вызовы внешней среды, и сами железные дороги должны меняться, постоянно повышая эффективность своей деятельности. Мы видим задачу отраслевой науки в том, чтобы формировать базу для проведения таких изменений.
Современные оценки показывают, что темпы экономического роста в мире более чем на 60% обеспечиваются за счет накопления инноваций, ключевую роль в котором играет развитие НИОКР. Мультипликатор от затрат в НИОКР оценивается в
3,5–4 раза и более.
Стратегия холдинга «РЖД» определила миссию, стратегические цели российских железных дорог до 2030 года, основные направления и инструменты их достижений. Однако реализация этих целей должна быть обеспечена научной поддержкой. Без этого поставленные задачи сложно решить.
Кардинальный рост эффективности ОАО «РЖД», предусмотренный стратегией, главными задачами которой являются увеличение масштаба бизнеса, качества продуктов, услуг и процессов, требует реализации инновационного прорыва, поскольку организационные рычаги повышения эффективности в значительной степени ограниченны. Именно наука должна позволить отрасли более динамично двигаться вперед.
– Какие крупные исследовательские проекты, проведенные по заказу РЖД, Вы могли бы отметить?
– В качестве образца масштабного проекта можно привести АСУ «Экспресс», разработанную под руководством ученых и специалистов ВНИИЖТ. По разнообразию функций и сложности решаемых задач АСУ «Экспресс» занимает лидирующие позиции в Европе. Потенциал, заложенный в систему, позволяет оперативно решать все более сложные задачи, неизбежно возникающие по мере развития системы железнодорожных перевозок.
Другой пример: для формирования прогнозных энергооптимальных графиков движения поездов на полигонах по основным направлениям сети внедрена разработанная во ВНИИЖТ автоматизированная система «Эльбрус». Она позволяет перейти к управлению по актуальному графику, учитывающему все условия пропуска поездов, включая календарное проследование и окна для ремонтно-восстановительных работ.
Применение такой технологии уже в 2014 году сберегло электроэнергию на трех дорогах Урало-Сибирского региона суммарно на 330 млн руб. Причем на 12% увеличилась скорость доставки грузов и не менее чем на 23% повысилась производительность локомотива. Расширение полигона внедрения АПК «Эльбрус» в 2015 году на маршруте Кузбасс –
Северо-Запад позволило снизить на 400 млн кВт•ч затраты электроэнергии на тягу. Это равноценно экономии в 1,17 млрд руб. В настоящее время нами прорабатывается вопрос создания специализированной методики по оценке совокупного эффекта от внедрения данной системы (за счет оптимизации режима ведения поездов по энергооптимальным графикам).
При активной поддержке старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича мы активно сотрудничаем с железными дорогами Казахстана, и в настоящее время завершено формирование договора по внедрению АПК «Эльбрус».
Еще один показательный пример: институтом разработана методика прогнозирования износа колес высокоскоростного подвижного состава с учетом динамики экипажа, что позволило разработать и внедрить в эксплуатацию профиль колеса ВНИИЖТ-РМ-70. Это обеспечило устойчивую эксплуатацию поездов «Сапсан» с пробегом колесных пар до 1,25 млн км и позволило решить сложнейшую проблему массового выхода колес из строя, не допустив остановки движения высокоскоростных поездов.
Системный подход
– Насколько важны системный подход в решении проблем, стоящих перед железнодорожной отраслью, и проведение дальнейших преобразований в ней?
– Реформирование железнодорожной отрасли изначально осуществлялось эволюционно, в рамках продуманных, всесторонне оцененных системных преобразований. Именно такой взвешенный системный подход позволил реализовать коренные преобразования в железнодорожной отрасли без социальных потрясений, а также достичь основных целей реформы – таких как повышение доступности, устойчивости, безопасности железнодорожных перевозок, снижение тарифной нагрузки на товаропроизводителей.
Необходимо и в дальнейшем сохранять системный подход к решению проблем повышения эффективности и стратегической конкурентоспособности отрасли в условиях современных макроэкономических и глобальных вызовов. Важное значение для этого должно сыграть развитие созданной в компании системы управления менеджментом качества – это опять же образец системного подхода.
Конечно же, в реализации системного подхода трудно переоценить роль науки, которая также должна предлагать (и предлагает) именно комплексные решения. Среди них считаю целесообразным отметить научные обоснования комплексного повышения производительности основных производственных ресурсов железнодорожной отрасли, а также разработки по оценке стоимости жизненного цикла технических средств железных дорог (это тоже проявление системного подхода для выбора наилучшего технического решения с учетом экономической оценки всех влияющих факторов).
ВНИИЖТ готов обеспечить системную проработку и вопросов повышения безопасности движения – неизменного приоритета в работе железных дорог. Кроме того, на институт возложены функции интегратора отраслевых научных разработок. Поэтому системность – эффективный инструмент решения проблем, которые стоят перед железнодорожной отраслью. Он помогает решить задачу, как эффективнее проводить преобразования в отрасли на основе научных исследований и разработок.
– Что, на Ваш взгляд, необходимо предпринять, чтобы сделать управление ОАО «РЖД» более оптимальным и эффективным?
– Система управления ОАО «РЖД» была сформирована с опорой на более чем полуторавековой опыт управления железными дорогами в нашей стране, но при этом ориентирована на использование современных принципов корпоративного управления, на решение стратегических задач по росту эффективности российских железных дорог. В течение 13 лет существования компании система управления эволюционно, поступательно совершенствовалась.
Именно такой подход позволил реализовать основные цели реформы отрасли, обеспечить устойчивую безубыточную деятельность компании даже в период глобального кризиса и последующей экономической турбулентности. То есть система управления ОАО «РЖД» на деле доказала свою эффективность. Но экономическая ситуация изменяется, компания сталкивается с новыми социально-экономическими вызовами, а также растущими требованиями общества и государства. Естественно, что необходимо дальнейшее совершенствование системы управления, и прежде всего: усиление горизонтальных связей между управленческими вертикалями, в том числе на уровне железных дорог и линейных подразделений; развитие полигонных технологий управления эксплуатационной работой и процессной логистики; укрепление мотивационных механизмов в системе корпоративного бюджетного управления.
Это объясняет, почему сейчас так необходимо, чтобы руководители на всех уровнях, вплоть до линейных подразделений, цехов, бригад, овладевали современными методами менеджмента, творчески использовали их при оптимизации деятельности на вверенных им участках. Причем эти подходы должны быть понятны каждому работнику. Их следует сделать рычагом для постоянного повышения эффективности повседневной деятельности.
Глобальные программы
– Какое место в отраслевых научно-исследовательских проектах занимает сейчас ВНИИЖТ? О каких достижениях в этом плане можно рассказать?
– Сегодня институт – головная научная организация ОАО «РЖД» в сфере разработки, создания, испытания и внедрения техники, технологий, исследований корпоративной экономики и интеграции научных разработок на железнодорожном транспорте. Миссией АО «ВНИИЖТ» является развитие и научное сопровождение национальной транспортной системы России и государств-партнеров через разработку базовых технологий для железнодорожного транспорта, проведение научных исследований, обеспечение эффективных испытаний новой техники и объектов железнодорожной инфраструктуры, нормотворческую, методологическую и экспертную поддержку реализуемых и перспективных проектов железнодорожной и смежных отраслей.
Наличие широкого круга компетенций позволяет институту реализовывать полный цикл научных разработок от идеи и математической модели до опытных образцов, проводить сертификационные и ресурсные испытания новой техники и конструкций, разрабатывать отраслевые и государственные стандарты, выполнять экономическую оценку конкретных технических, технологических и управленческих решений, включая построение тарифной системы. Разработанный ВНИИЖТ инновационный документ – Прейскурант № 10-01 – лег в основу структурных изменений перевозочной деятельности, обеспечил стимулы для развития конкуренции и привлечения инвестиций в подвижной состав.
Сохраненная (с немалыми трудностями) в период реформирования системы образования и работающая аспирантура ВНИИЖТ дает мощную подпитку нашим научным школам. Важную роль в этом играет наличие в институте диссертационного совета по ключевым железнодорожным специальностям, связанным с путями и подвижным составом.
Таким образом, в институте действует многоуровневая система подготовки научных кадров высшей квалификации, являющаяся основой развития кадрового научного потенциала ВНИИЖТ.
Взгляд в будущее
– Каково Ваше отношение к инновационным транспортным системам будущего, о которых сейчас много говорят (гиперпетля, струнный и магнитолевитационный транспорт, легкорельсовые железнодорожные системы)?
– Железнодорожный транспорт в начале XXI столетия переживает этап инновационного ренессанса, главным вектором которого являются повышение скорости и экономичности перевозок. Для того чтобы углубить тенденции инновационного развития отрасли, необходимо обеспечить синергию железнодорожных инноваций с инновационными транспортными системами будущего (такими как магнитолевитационный и вакуумно-левитационный транспорт), с тем чтобы эти системы не становились конкурентами, а развивались в гармонии с железными дорогами, расширяя их возможности.
В рамках Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», работающего на площадке АО «ВНИИЖТ», осуществляется регулярный мониторинг развития инновационных транспортных систем. Особое внимание уделяется магнитолевитационному и вакуумно-левитационному транспорту.
В результате проведенных инициативных исследований, к которым были привлечены представители ведущих транспортных университетов страны (ПГУПС, МИИТ), специализированных научных организаций, институтов РАН, определены ключевые технические и экономические требования к развитию инновационных транспортных систем, анализируются варианты конкретных проектов. При этом мы предполагаем наладить тесное сотрудничество с профильной рабочей группой, созданной в Минтрансе под руководством министра транспорта Максима Соколова.
Углубление научной проработки параметров и технических решений для магнитолевитационных и вакуумно-левитационных транспортных систем должно быть обеспечено в рамках грантовой тематики, финансируемой РФФИ и ОАО «РЖД». Ученые ВНИИЖТ совместно с представителями фундаментальной науки подали ряд заявок на этот конкурс.
Таким образом, мы не просто наблюдаем за развитием инновационных транспортных систем, а активно в нем участвуем, для того чтобы обеспечить синергию этого развития с развитием железных дорог и на этой основе повысить стратегическую конкурентоспособность железнодорожной отрасли.
– В заключение редакция журнала «РЖД-Партнер» поздравляет Вас с юбилеем и желает дальнейших успехов в научной деятельности, направленной на повышение эффективности работы российских стальных магистралей!
К вопросу
В рамках реализации стратегических задач развития ОАО «РЖД» ВНИИЖТ готов приступить к следующим перспективным работам, обеспечивающим компании значимые экономические эффекты:
• научно-техническое сопровождение эксплуатации локомотивов с построением трехуровневой системы регистрации, контроля и анализа маршрутов с выработкой предложений по совершенствованию приемов управления локомотивами, работе технических и измерительных систем, организации пропуска поездов
• научно-техническое сопровождение подготовки и содержания инфраструктуры в условиях пропуска тяжеловесных и сдвоенных поездов, с построением системы мониторинга, включая весь комплекс вопросов деформаций верхнего строения пути и земляного полотна, в том числе в результате эксплуатации вагонов с повышенными осевыми нагрузками
• исследования по определению предельного состояния и эксплуатационного ресурса объектов железнодорожного пути и его элементов, с учетом методологии УРРАН, что позволит производить ремонт пути по его фактическому состоянию и сократить до 20% затрат на ремонт и содержание пути
• развитие информационно-управляющих систем на базе АПК «Эльбрус» в тесном взаимодействии с ИСУЖТ
• разработка и сопровождение системы постинвестиционного мониторинга с выходом на многомиллиардные эффекты для холдинга. Основа методического обеспечения этой задачи институтом уже разработана и реализуется
в ОАО «РЖД»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как добиться того, чтобы наука стала драйвером развития железнодорожной отрасли, готового рецепта нет. Своей точкой зрения по этому поводу поделился
генеральный директор АО «ВНИИЖТ» Виктор Степов.
[~PREVIEW_TEXT] => Как добиться того, чтобы наука стала драйвером развития железнодорожной отрасли, готового рецепта нет. Своей точкой зрения по этому поводу поделился
генеральный директор АО «ВНИИЖТ» Виктор Степов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 35013
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 14:24:53
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 237
[WIDTH] => 177
[FILE_SIZE] => 8853
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/981
[FILE_NAME] => 11.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 11.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ba788012a7fa82f2f2230f0a468c4586
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/981/11.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/981/11.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/981/11.jpg
[ALT] => Интеграция интеллектуальных ресурсов
[TITLE] => Интеграция интеллектуальных ресурсов
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 35013
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => integratsiya-intellektualnykh-resursov
[~CODE] => integratsiya-intellektualnykh-resursov
[EXTERNAL_ID] => 351138
[~EXTERNAL_ID] => 351138
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.03.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Андрей Лазарев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351138:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Андрей Лазарев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351138:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351118
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351138:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351118
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351138:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351138:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351138:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351138:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Интеграция интеллектуальных ресурсов
[SECTION_META_KEYWORDS] => интеграция интеллектуальных ресурсов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Как добиться того, чтобы наука стала драйвером развития железнодорожной отрасли, готового рецепта нет. Своей точкой зрения по этому поводу поделился
генеральный директор АО «ВНИИЖТ» Виктор Степов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Интеграция интеллектуальных ресурсов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => интеграция интеллектуальных ресурсов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как добиться того, чтобы наука стала драйвером развития железнодорожной отрасли, готового рецепта нет. Своей точкой зрения по этому поводу поделился
генеральный директор АО «ВНИИЖТ» Виктор Степов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция интеллектуальных ресурсов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция интеллектуальных ресурсов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция интеллектуальных ресурсов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция интеллектуальных ресурсов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция интеллектуальных ресурсов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция интеллектуальных ресурсов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Интеграция интеллектуальных ресурсов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Интеграция интеллектуальных ресурсов
)
)
Array
(
[ID] => 351140
[~ID] => 351140
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[NAME] => HARTING: миниатюрные герои на страже инноваций
[~NAME] => HARTING: миниатюрные герои на страже инноваций
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 14:25:12
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 14:25:12
[ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 14:25:12
[~ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 14:25:12
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 14:27:12
[~TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 14:27:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/harting-miniatyurnye-geroi-na-strazhe-innovatsiy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/harting-miniatyurnye-geroi-na-strazhe-innovatsiy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В этом году в столице Нижней Саксонии разработчик продемонстрирует еще больше новинок, среди которых соединители серии Han® и модульная программно-аппаратная платформа HARTING MICA.
Среди миниатюрных героев апрельской выставки, как их называют в компании, – решения HARTING ix Industrial®, HARTING T1 Industrial® и M8 D-coded. Все они легко справляются с самыми сложными задачами. Так, Miss M8ty, название которой происходит от M8 D-coded, создана специально в помощь производителям устройств в текущем тренде миниатюризации.
Датчики, системы видеонаблюдения и коммутаторы обычно не поддаются уменьшению. Кроме того, в погоне за размерами нельзя забывать и о стандартизации – даже самые маленькие компоненты должны эффективно взаимодействовать с суперсетями и говорить с ними на одном языке – языке Ethernet. В прошлом этот процесс затруднял тот факт, что все соединители Ethernet со степенью защиты IP65/67 были слишком большими.
С появлением Miss M8ty все изменилось: элегантное двухточечное Ethernet-решение с помощью 100 Мбит/с и PoE позволяет обеспечить всех потребителей питанием и данными через интерфейс.
Сегодня производственные процессы становятся все более модульными –
соединители для связи отдельных модулей должны быть рассчитаны на значительно большее количество циклов подключения, чем несколько лет назад. Компания HARTING удовлетворяет эти растущие потребности в отношении проводки устройств, поэтому на ярмарке в Ганновере в этом году будет представлен также модульный соединитель PushPull V4 Industrial, разработанный для подачи питания, управляющих сигналов и передачи данных с модульной концепцией конструкции.
Он изготовлен из нового материала, устойчивого к агрессивным химикатам, имеет стопорную систему и более гибкое кабельное соединение, что позволяет пользователям повысить надежность процесса, сделать его подходящим для работы в условиях строгих требований. В комплект поставки входит несколько кабельных уплотнителей, с помощью которых соединитель можно установить на кабель с более широким диапазоном сечений.
Модульным конфигурациям требуется сжатый воздух. И компания HARTING разработала новый пневматический модуль Han® Pneumatic Module Metal, который соответствует повышенным требованиям к гибкости конструкции интерфейсов. В нем используются прочные и долговечные металлические контакты, которые можно подсоединять и отсоединять свыше 10 тыс. раз. Новый модуль даст возможность пользователям осуществлять подачу сжатого воздуха, например, к приводам, блокам управления, тормозам, креплениям и разгрузочным блокам – даже в тех случаях, когда обычно для этого необходима модернизация производственного оборудования. Это решение позволило расширить возможную область применения пневматических систем с соединителями, так как модуль Han® Pneumatic Module Metal теперь можно использовать во всем диапазоне низкого давления – новый интерфейс обеспечивает максимальный уровень рабочего давления: вместо предыдущего предела в 8 бар контакты в постоянном режиме способны выдержать до 10 бар.
Главной новинкой Ганноверской выставки станет экосистема MICA, над развитием которой в настоящее время работает HARTING. Система MiniMICA уже используется на концепт-каре Oasis швейцарской компании Rinspeed AG. MiniMICA имеет масштабируемую и гибкую архитектуру и позволяет различным образом соединять друг с другом компьютерные элементы. Водитель автомобиля Oasis может адаптировать конфигурацию подключаемых модулей и систем к текущим потребностям.
Модульный мини-компьютер промышленного стандарта – это решение для множества сложных задач благодаря своему модульному аппаратному конструктиву и гибкому программному обеспечению с открытым кодом на основе Linux. Все компоненты системы специально спроектированы для применения в промышленной среде.
Сеть MICA позволяет соединяться с другими участниками процесса, вместе работать над проектами и разрабатывать новые идеи. Восемь партнеров из MICA.network также представят на выставке свои решения в области перевода производства на цифровые технологии и IIoT (промышленный интернет вещей).
Встречайте производительность и tailor made решения – в действии
на стенде компании HARTING Technology Group в Ганновере!
Ганноверская ярмарка, 24–28 апреля, холл 11, стенд С15
[~DETAIL_TEXT] => В этом году в столице Нижней Саксонии разработчик продемонстрирует еще больше новинок, среди которых соединители серии Han® и модульная программно-аппаратная платформа HARTING MICA.
Среди миниатюрных героев апрельской выставки, как их называют в компании, – решения HARTING ix Industrial®, HARTING T1 Industrial® и M8 D-coded. Все они легко справляются с самыми сложными задачами. Так, Miss M8ty, название которой происходит от M8 D-coded, создана специально в помощь производителям устройств в текущем тренде миниатюризации.
Датчики, системы видеонаблюдения и коммутаторы обычно не поддаются уменьшению. Кроме того, в погоне за размерами нельзя забывать и о стандартизации – даже самые маленькие компоненты должны эффективно взаимодействовать с суперсетями и говорить с ними на одном языке – языке Ethernet. В прошлом этот процесс затруднял тот факт, что все соединители Ethernet со степенью защиты IP65/67 были слишком большими.
С появлением Miss M8ty все изменилось: элегантное двухточечное Ethernet-решение с помощью 100 Мбит/с и PoE позволяет обеспечить всех потребителей питанием и данными через интерфейс.
Сегодня производственные процессы становятся все более модульными –
соединители для связи отдельных модулей должны быть рассчитаны на значительно большее количество циклов подключения, чем несколько лет назад. Компания HARTING удовлетворяет эти растущие потребности в отношении проводки устройств, поэтому на ярмарке в Ганновере в этом году будет представлен также модульный соединитель PushPull V4 Industrial, разработанный для подачи питания, управляющих сигналов и передачи данных с модульной концепцией конструкции.
Он изготовлен из нового материала, устойчивого к агрессивным химикатам, имеет стопорную систему и более гибкое кабельное соединение, что позволяет пользователям повысить надежность процесса, сделать его подходящим для работы в условиях строгих требований. В комплект поставки входит несколько кабельных уплотнителей, с помощью которых соединитель можно установить на кабель с более широким диапазоном сечений.
Модульным конфигурациям требуется сжатый воздух. И компания HARTING разработала новый пневматический модуль Han® Pneumatic Module Metal, который соответствует повышенным требованиям к гибкости конструкции интерфейсов. В нем используются прочные и долговечные металлические контакты, которые можно подсоединять и отсоединять свыше 10 тыс. раз. Новый модуль даст возможность пользователям осуществлять подачу сжатого воздуха, например, к приводам, блокам управления, тормозам, креплениям и разгрузочным блокам – даже в тех случаях, когда обычно для этого необходима модернизация производственного оборудования. Это решение позволило расширить возможную область применения пневматических систем с соединителями, так как модуль Han® Pneumatic Module Metal теперь можно использовать во всем диапазоне низкого давления – новый интерфейс обеспечивает максимальный уровень рабочего давления: вместо предыдущего предела в 8 бар контакты в постоянном режиме способны выдержать до 10 бар.
Главной новинкой Ганноверской выставки станет экосистема MICA, над развитием которой в настоящее время работает HARTING. Система MiniMICA уже используется на концепт-каре Oasis швейцарской компании Rinspeed AG. MiniMICA имеет масштабируемую и гибкую архитектуру и позволяет различным образом соединять друг с другом компьютерные элементы. Водитель автомобиля Oasis может адаптировать конфигурацию подключаемых модулей и систем к текущим потребностям.
Модульный мини-компьютер промышленного стандарта – это решение для множества сложных задач благодаря своему модульному аппаратному конструктиву и гибкому программному обеспечению с открытым кодом на основе Linux. Все компоненты системы специально спроектированы для применения в промышленной среде.
Сеть MICA позволяет соединяться с другими участниками процесса, вместе работать над проектами и разрабатывать новые идеи. Восемь партнеров из MICA.network также представят на выставке свои решения в области перевода производства на цифровые технологии и IIoT (промышленный интернет вещей).
Встречайте производительность и tailor made решения – в действии
на стенде компании HARTING Technology Group в Ганновере!
Ганноверская ярмарка, 24–28 апреля, холл 11, стенд С15
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Компания HARTING – признанный лидер в разработке умных решений для комплексной промышленности – в этом году отмечает серьезный юбилей. Ровно 70 лет прошло с первой Ганноверской промышленной выставки-ярмарки. За этот срок HARTING преодолел путь от небольшого семейного предприятия до международной корпорации, без уникальных решений которой транспортный рынок сегодня просто не может обойтись.
[~PREVIEW_TEXT] => Компания HARTING – признанный лидер в разработке умных решений для комплексной промышленности – в этом году отмечает серьезный юбилей. Ровно 70 лет прошло с первой Ганноверской промышленной выставки-ярмарки. За этот срок HARTING преодолел путь от небольшого семейного предприятия до международной корпорации, без уникальных решений которой транспортный рынок сегодня просто не может обойтись.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 35017
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 14:27:12
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 226
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 20730
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/924
[FILE_NAME] => 12.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 12.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => cf1fb4e48ccaeff2cfa64e527bf68f23
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/924/12.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/924/12.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/924/12.jpg
[ALT] => HARTING: миниатюрные герои на страже инноваций
[TITLE] => HARTING: миниатюрные герои на страже инноваций
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 35017
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => harting-miniatyurnye-geroi-na-strazhe-innovatsiy
[~CODE] => harting-miniatyurnye-geroi-na-strazhe-innovatsiy
[EXTERNAL_ID] => 351140
[~EXTERNAL_ID] => 351140
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.03.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Кристина Александрова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351140:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Кристина Александрова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351140:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351118
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351140:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351118
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351140:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351140:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351140:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351140:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => HARTING: миниатюрные герои на страже инноваций
[SECTION_META_KEYWORDS] => harting: миниатюрные герои на страже инноваций
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Компания HARTING – признанный лидер в разработке умных решений для комплексной промышленности – в этом году отмечает серьезный юбилей. Ровно 70 лет прошло с первой Ганноверской промышленной выставки-ярмарки. За этот срок HARTING преодолел путь от небольшого семейного предприятия до международной корпорации, без уникальных решений которой транспортный рынок сегодня просто не может обойтись.
[ELEMENT_META_TITLE] => HARTING: миниатюрные герои на страже инноваций
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => harting: миниатюрные герои на страже инноваций
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Компания HARTING – признанный лидер в разработке умных решений для комплексной промышленности – в этом году отмечает серьезный юбилей. Ровно 70 лет прошло с первой Ганноверской промышленной выставки-ярмарки. За этот срок HARTING преодолел путь от небольшого семейного предприятия до международной корпорации, без уникальных решений которой транспортный рынок сегодня просто не может обойтись.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => HARTING: миниатюрные герои на страже инноваций
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => HARTING: миниатюрные герои на страже инноваций
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => HARTING: миниатюрные герои на страже инноваций
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => HARTING: миниатюрные герои на страже инноваций
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => HARTING: миниатюрные герои на страже инноваций
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => HARTING: миниатюрные герои на страже инноваций
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => HARTING: миниатюрные герои на страже инноваций
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => HARTING: миниатюрные герои на страже инноваций
)
)
Array
(
[ID] => 351140
[~ID] => 351140
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[NAME] => HARTING: миниатюрные герои на страже инноваций
[~NAME] => HARTING: миниатюрные герои на страже инноваций
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 14:25:12
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 14:25:12
[ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 14:25:12
[~ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 14:25:12
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 14:27:12
[~TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 14:27:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/harting-miniatyurnye-geroi-na-strazhe-innovatsiy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/harting-miniatyurnye-geroi-na-strazhe-innovatsiy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В этом году в столице Нижней Саксонии разработчик продемонстрирует еще больше новинок, среди которых соединители серии Han® и модульная программно-аппаратная платформа HARTING MICA.
Среди миниатюрных героев апрельской выставки, как их называют в компании, – решения HARTING ix Industrial®, HARTING T1 Industrial® и M8 D-coded. Все они легко справляются с самыми сложными задачами. Так, Miss M8ty, название которой происходит от M8 D-coded, создана специально в помощь производителям устройств в текущем тренде миниатюризации.
Датчики, системы видеонаблюдения и коммутаторы обычно не поддаются уменьшению. Кроме того, в погоне за размерами нельзя забывать и о стандартизации – даже самые маленькие компоненты должны эффективно взаимодействовать с суперсетями и говорить с ними на одном языке – языке Ethernet. В прошлом этот процесс затруднял тот факт, что все соединители Ethernet со степенью защиты IP65/67 были слишком большими.
С появлением Miss M8ty все изменилось: элегантное двухточечное Ethernet-решение с помощью 100 Мбит/с и PoE позволяет обеспечить всех потребителей питанием и данными через интерфейс.
Сегодня производственные процессы становятся все более модульными –
соединители для связи отдельных модулей должны быть рассчитаны на значительно большее количество циклов подключения, чем несколько лет назад. Компания HARTING удовлетворяет эти растущие потребности в отношении проводки устройств, поэтому на ярмарке в Ганновере в этом году будет представлен также модульный соединитель PushPull V4 Industrial, разработанный для подачи питания, управляющих сигналов и передачи данных с модульной концепцией конструкции.
Он изготовлен из нового материала, устойчивого к агрессивным химикатам, имеет стопорную систему и более гибкое кабельное соединение, что позволяет пользователям повысить надежность процесса, сделать его подходящим для работы в условиях строгих требований. В комплект поставки входит несколько кабельных уплотнителей, с помощью которых соединитель можно установить на кабель с более широким диапазоном сечений.
Модульным конфигурациям требуется сжатый воздух. И компания HARTING разработала новый пневматический модуль Han® Pneumatic Module Metal, который соответствует повышенным требованиям к гибкости конструкции интерфейсов. В нем используются прочные и долговечные металлические контакты, которые можно подсоединять и отсоединять свыше 10 тыс. раз. Новый модуль даст возможность пользователям осуществлять подачу сжатого воздуха, например, к приводам, блокам управления, тормозам, креплениям и разгрузочным блокам – даже в тех случаях, когда обычно для этого необходима модернизация производственного оборудования. Это решение позволило расширить возможную область применения пневматических систем с соединителями, так как модуль Han® Pneumatic Module Metal теперь можно использовать во всем диапазоне низкого давления – новый интерфейс обеспечивает максимальный уровень рабочего давления: вместо предыдущего предела в 8 бар контакты в постоянном режиме способны выдержать до 10 бар.
Главной новинкой Ганноверской выставки станет экосистема MICA, над развитием которой в настоящее время работает HARTING. Система MiniMICA уже используется на концепт-каре Oasis швейцарской компании Rinspeed AG. MiniMICA имеет масштабируемую и гибкую архитектуру и позволяет различным образом соединять друг с другом компьютерные элементы. Водитель автомобиля Oasis может адаптировать конфигурацию подключаемых модулей и систем к текущим потребностям.
Модульный мини-компьютер промышленного стандарта – это решение для множества сложных задач благодаря своему модульному аппаратному конструктиву и гибкому программному обеспечению с открытым кодом на основе Linux. Все компоненты системы специально спроектированы для применения в промышленной среде.
Сеть MICA позволяет соединяться с другими участниками процесса, вместе работать над проектами и разрабатывать новые идеи. Восемь партнеров из MICA.network также представят на выставке свои решения в области перевода производства на цифровые технологии и IIoT (промышленный интернет вещей).
Встречайте производительность и tailor made решения – в действии
на стенде компании HARTING Technology Group в Ганновере!
Ганноверская ярмарка, 24–28 апреля, холл 11, стенд С15
[~DETAIL_TEXT] => В этом году в столице Нижней Саксонии разработчик продемонстрирует еще больше новинок, среди которых соединители серии Han® и модульная программно-аппаратная платформа HARTING MICA.
Среди миниатюрных героев апрельской выставки, как их называют в компании, – решения HARTING ix Industrial®, HARTING T1 Industrial® и M8 D-coded. Все они легко справляются с самыми сложными задачами. Так, Miss M8ty, название которой происходит от M8 D-coded, создана специально в помощь производителям устройств в текущем тренде миниатюризации.
Датчики, системы видеонаблюдения и коммутаторы обычно не поддаются уменьшению. Кроме того, в погоне за размерами нельзя забывать и о стандартизации – даже самые маленькие компоненты должны эффективно взаимодействовать с суперсетями и говорить с ними на одном языке – языке Ethernet. В прошлом этот процесс затруднял тот факт, что все соединители Ethernet со степенью защиты IP65/67 были слишком большими.
С появлением Miss M8ty все изменилось: элегантное двухточечное Ethernet-решение с помощью 100 Мбит/с и PoE позволяет обеспечить всех потребителей питанием и данными через интерфейс.
Сегодня производственные процессы становятся все более модульными –
соединители для связи отдельных модулей должны быть рассчитаны на значительно большее количество циклов подключения, чем несколько лет назад. Компания HARTING удовлетворяет эти растущие потребности в отношении проводки устройств, поэтому на ярмарке в Ганновере в этом году будет представлен также модульный соединитель PushPull V4 Industrial, разработанный для подачи питания, управляющих сигналов и передачи данных с модульной концепцией конструкции.
Он изготовлен из нового материала, устойчивого к агрессивным химикатам, имеет стопорную систему и более гибкое кабельное соединение, что позволяет пользователям повысить надежность процесса, сделать его подходящим для работы в условиях строгих требований. В комплект поставки входит несколько кабельных уплотнителей, с помощью которых соединитель можно установить на кабель с более широким диапазоном сечений.
Модульным конфигурациям требуется сжатый воздух. И компания HARTING разработала новый пневматический модуль Han® Pneumatic Module Metal, который соответствует повышенным требованиям к гибкости конструкции интерфейсов. В нем используются прочные и долговечные металлические контакты, которые можно подсоединять и отсоединять свыше 10 тыс. раз. Новый модуль даст возможность пользователям осуществлять подачу сжатого воздуха, например, к приводам, блокам управления, тормозам, креплениям и разгрузочным блокам – даже в тех случаях, когда обычно для этого необходима модернизация производственного оборудования. Это решение позволило расширить возможную область применения пневматических систем с соединителями, так как модуль Han® Pneumatic Module Metal теперь можно использовать во всем диапазоне низкого давления – новый интерфейс обеспечивает максимальный уровень рабочего давления: вместо предыдущего предела в 8 бар контакты в постоянном режиме способны выдержать до 10 бар.
Главной новинкой Ганноверской выставки станет экосистема MICA, над развитием которой в настоящее время работает HARTING. Система MiniMICA уже используется на концепт-каре Oasis швейцарской компании Rinspeed AG. MiniMICA имеет масштабируемую и гибкую архитектуру и позволяет различным образом соединять друг с другом компьютерные элементы. Водитель автомобиля Oasis может адаптировать конфигурацию подключаемых модулей и систем к текущим потребностям.
Модульный мини-компьютер промышленного стандарта – это решение для множества сложных задач благодаря своему модульному аппаратному конструктиву и гибкому программному обеспечению с открытым кодом на основе Linux. Все компоненты системы специально спроектированы для применения в промышленной среде.
Сеть MICA позволяет соединяться с другими участниками процесса, вместе работать над проектами и разрабатывать новые идеи. Восемь партнеров из MICA.network также представят на выставке свои решения в области перевода производства на цифровые технологии и IIoT (промышленный интернет вещей).
Встречайте производительность и tailor made решения – в действии
на стенде компании HARTING Technology Group в Ганновере!
Ганноверская ярмарка, 24–28 апреля, холл 11, стенд С15
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Компания HARTING – признанный лидер в разработке умных решений для комплексной промышленности – в этом году отмечает серьезный юбилей. Ровно 70 лет прошло с первой Ганноверской промышленной выставки-ярмарки. За этот срок HARTING преодолел путь от небольшого семейного предприятия до международной корпорации, без уникальных решений которой транспортный рынок сегодня просто не может обойтись.
[~PREVIEW_TEXT] => Компания HARTING – признанный лидер в разработке умных решений для комплексной промышленности – в этом году отмечает серьезный юбилей. Ровно 70 лет прошло с первой Ганноверской промышленной выставки-ярмарки. За этот срок HARTING преодолел путь от небольшого семейного предприятия до международной корпорации, без уникальных решений которой транспортный рынок сегодня просто не может обойтись.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 35017
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 14:27:12
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 226
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 20730
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/924
[FILE_NAME] => 12.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 12.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => cf1fb4e48ccaeff2cfa64e527bf68f23
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/924/12.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/924/12.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/924/12.jpg
[ALT] => HARTING: миниатюрные герои на страже инноваций
[TITLE] => HARTING: миниатюрные герои на страже инноваций
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 35017
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => harting-miniatyurnye-geroi-na-strazhe-innovatsiy
[~CODE] => harting-miniatyurnye-geroi-na-strazhe-innovatsiy
[EXTERNAL_ID] => 351140
[~EXTERNAL_ID] => 351140
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.03.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Кристина Александрова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351140:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Кристина Александрова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351140:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351118
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351140:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351118
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351140:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351140:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351140:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351140:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => HARTING: миниатюрные герои на страже инноваций
[SECTION_META_KEYWORDS] => harting: миниатюрные герои на страже инноваций
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Компания HARTING – признанный лидер в разработке умных решений для комплексной промышленности – в этом году отмечает серьезный юбилей. Ровно 70 лет прошло с первой Ганноверской промышленной выставки-ярмарки. За этот срок HARTING преодолел путь от небольшого семейного предприятия до международной корпорации, без уникальных решений которой транспортный рынок сегодня просто не может обойтись.
[ELEMENT_META_TITLE] => HARTING: миниатюрные герои на страже инноваций
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => harting: миниатюрные герои на страже инноваций
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Компания HARTING – признанный лидер в разработке умных решений для комплексной промышленности – в этом году отмечает серьезный юбилей. Ровно 70 лет прошло с первой Ганноверской промышленной выставки-ярмарки. За этот срок HARTING преодолел путь от небольшого семейного предприятия до международной корпорации, без уникальных решений которой транспортный рынок сегодня просто не может обойтись.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => HARTING: миниатюрные герои на страже инноваций
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => HARTING: миниатюрные герои на страже инноваций
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => HARTING: миниатюрные герои на страже инноваций
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => HARTING: миниатюрные герои на страже инноваций
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => HARTING: миниатюрные герои на страже инноваций
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => HARTING: миниатюрные герои на страже инноваций
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => HARTING: миниатюрные герои на страже инноваций
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => HARTING: миниатюрные герои на страже инноваций
)
)
Array
(
[ID] => 351141
[~ID] => 351141
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[NAME] => Мода на новые комплектующие: изменит ли она облик вагона?
[~NAME] => Мода на новые комплектующие: изменит ли она облик вагона?
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 14:27:34
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 14:27:34
[ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 14:27:34
[~ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 14:27:34
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 14:29:59
[~TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 14:29:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/moda-na-novye-komplektuyushchie-izmenit-li-ona-oblik-vagona/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/moda-na-novye-komplektuyushchie-izmenit-li-ona-oblik-vagona/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Там, за бурьянами...
Рынок вагоноремонта претерпел за последнее время существенные изменения. От фактического равнодушия к инновационным комплектующим для новых вагонов он активно разворачивается в сторону поставщиков, которые освоили современные технологии.
«Чувствуем, что рынок меняется. Раньше основная проблема продвижения инновационной техники на российском рынке заключалась в том, что клиенты не всегда понимали в полной мере, как ее использовать наилучшим образом и насколько она эффективна. Поэтому появлялись сомнения – иногда обоснованные, иногда нет. В настоящее время инновационные вагоны уже вовсю работают на линии – и приходится решать практические вопросы, возникающие в процессе эксплуатации. В частности, собственники подвижного состава не всегда знают, на что надо обращать внимание при обслуживании таких вагонов и где ремонтировать инновационные комплектующие», – отметил генеральный директор ООО «Тимкен-Рус Сервис Компани» Михаил Горохов.
«Сегодня свыше 90% нашей продукции идет на комплектацию инновационных грузовых вагонов, около 6% – на новые локомотивы, остальное – на экспорт», – сообщил исполнительный директор ООО «СКФ Тверь» Александр Никитин. По его словам, после постройки в 2010 году завод «СКФ Тверь» некоторое время не был полностью загружен из-за отсутствия потребности вагоностроителей в его продукции вследствие провала рынка новых грузовых вагонов. А сегодня, когда за последние полгода спрос на вагоны резко возрос, для его удовлетворения предприятию уже потребовались дополнительные мощности, на развитие которых нужны определенные инвестицие и, самое главное, время. Поэтому чрезвычайно важно, чтобы развитие производства поддерживалось стабильным спросом.
На поведение клиентов накладывает свой отпечаток и несовершенство законодательной базы. Некоторые регламенты, законы и подзаконные акты устарели и требуют внесения поправок. Они слабо учитывают тот факт, что вагонный парк за последние несколько лет обновился.
Другой болезненный вопрос: как добиться, чтобы на ремонтных предприятиях больше внимания уделяли приобретению современных комплектующих? Формально запасную часть для вагона должен предоставить собственник подвижного состава. Между тем у него не всегда есть возможность отвезти колесную пару или другую деталь за пару сотен километров именно в то ремонтное депо, с которым подписан договор.
На железнодорожной сети, правда, действует ведомственная система снабжения. Однако этими вопросами занимается специализированное подразделение ОАО «РЖД». У него, конечно, свои задачи. Но как считает исполнительный директор НП «Объединение вагоностроителей» Василий Варенов, на основе этой системы возможно создание сервисных центров для вагонов – хотя бы на узловых станциях.
Однако такую кооперацию выстроить непросто. «Мы пытались выйти на Торговый дом РЖД. Но процедуры такой кооперации слишком сложные. Лучше кооперироваться непосредственно с заводами. Мы движемся по пути интеграции сервиса с нашими партнерами по производству и ремонту инновационных вагонов», – продолжил М. Горохов. Ведь клиента волнует не сама по себе доставка отдельных деталей, а получение вагоноремонтным предприятием комплексной услуги. И здесь многое зависит от умения поставщика выстраивать сервис и обеспечивать обучение людей на местах.
Акцент на тормоза
Почему возникает потребность в инновационных комплектующих? Рассмотрим вопрос на примере появившегося в последнее время спроса на более совершенные тормозные устройства.
Как пояснил представитель санкт-петербургского компрессорного завода «Илком», традиционные тормозные системы в зимнее время могут замерзнуть. Их нужно будет прогревать. Пока не выполнена эта операция, теряется время.
А в дальнейшем может оказаться, что вагон придется отцеплять в ремонт. Причем не только из-за мороза.
По данным заместителя генерального директора по техническому развитию, главного инженера ПГК Сергея Гончарова, такие причины неисправности тормозного оборудования, как ослабление крепления, обрыв воздухопровода, неисправность тормозного цилиндра и воздухораспределителя, составляют небольшую часть отцепок вагонов (около 3% от всех отцепок). Вместе с тем есть еще и виды неисправностей, образование которых напрямую связано с работой тормозного оборудования, такие как навар, ползун, выщербина. А их доля уже довольно весома – 14%.
Таким образом, можно сказать, что значительная часть дорогостоящих отцепок по колесным парам вызвана неправильной работой тормозной системы либо неправильным управлением тормозами.
Основные причины подобных неисправностей – технологические, то есть связанные с качеством изготовления или выполнения ремонта. Операторы подвижного состава полагают, что в современных реалиях производители вагонов и ремонтные предприятия для улучшения качества изделий способны принять комплекс мер, в том числе внести поправки в конструкцию тормозного оборудования, которые позволят сократить количество технологических неисправностей не менее чем
в 2 раза.
Если считать не просто по количеству инцидентов, а взять поправку на продолжительность ремонта подвижного состава, то доля отказов автотормозов окажется еще более значительной. Она превысила 40% от времени задержек поездов по причинам неисправностей (измеряется соответственно в поездо-часах), отметил на одном из сетевых семинаров главный инженер управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Александр Комиссаров. И в этом виноваты недоработки, связанные с определенными узлами и деталями тормозного оборудования.
В ОАО «РЖД» уже сделали выводы: в частности, если ранее основное внимание при осмотрах подвижного состава на станциях уделяли состоянию литых деталей, то теперь на дороги послана телеграмма с рекомендацией особый акцент делать именно на тормозной системе.
Поставщики тормозного оборудования, в свою очередь, предложили вагоностроителям и собственникам вагонов приобретать устройства из современной линейки автотормозов – например, со специальными системами подготовки и осушения сжатого воздуха, которые позволяют избежать промерзания трубопроводов в автотормозах. Или же закупать безмасляные компрессоры. Такая инновационная продукция вообще не требует прогрева даже в сибирские морозы.
Представители отраслевой науки обещали в ближайшее время уточнить, какими именно должны быть современные тормозные системы. В частности, в Росжелдоре на основе результатов исследований подготовят новые документы по совершенствованию тормозов грузового подвижного состава, что будет способствовать более широкому применению инноваций на практике.
Тяжкий вес инноваций
Есть и еще одна причина повышенного внимания к тормозному оборудованию – практика вождения тяжеловесных поездов. На сети активно эксплуатируются вагоны с нагрузкой на ось 25 тс. Однако этот уровень не предел. Как известно, в США имеется подвижной состав с осевой нагрузкой 31,1 тс. А на сети ОАО «РЖД» в перспективе планировалось достичь показателя 30 тс.
По мнению ученых, в таких вагонах под воздействием повышенных нагрузок все системы могут работать по-другому. И это потребует внедрения очередного комплекса инноваций. Каких именно – предстоит уточнить в ближайшее время. В ОАО «РЖД» в декабре 2016 года провели тендер на комплексные исследования по воздействию на инфраструктуру грузовых вагонов с повышенной осевой нагрузкой. Его выиграл тандем АО «ВНИКТИ» и ООО «Хекса». Уже в конце февраля текущего года они должны завершить комплексные измерения и представить математическую модель использования подобного типа вагонов.
Ранее свои предложения по конструкции подвижного состава с нагрузкой на ось 30 тс высказало, в частности, АО «НПК «УВЗ». Речь шла о том, что при вождении таких вагонов должны использоваться тележки, автотормоза и автосцепки особой конструкции.
Предлагается также улучшить способ сборки вагонов – за счет модульной компоновки с рациональной унификацией базовых узлов и систем. Впрочем, эти же решения применимы и к уже запущенным в оборот вагонам. Как полагают операторы, модульный подход – один из способов снизить затраты на жизненный цикл инновационного подвижного состава.
Вполне возможно, что для вагонов с высокой осевой нагрузкой могут потребоваться и другие новые виды комплектующих. Их готовы выпускать целый ряд предприятий в РФ. Вопрос в том, появится ли техническое задание с четкими параметрами эксплуатации и насколько будут востребованы вагоны большой грузоподъемности, уточнил М. Горохов.
В чем вкус модернизации
Для выпуска новых комплектующих вагонов потребуется многое изменить. Прежде всего – внедрить современное оборудование. И оно появляется на многих российских предприятиях. Скажем, в ПАО «ЧКПЗ» при производстве комплектующих для вагонов применяется плазменная закалка, внедрены роботизированные комплексы, повышающие производительность и точность выполнения процессов. Современное оборудование позволяет предприятию по некоторым позициям удерживать в структуре поставок отдельных потребителей долю, которая составляет от 50 до 100%. И все же пока объемы комплектующих для инновационных вагонов оцениваются на уровне 10% от общего объема производства завода.
Как считают эксперты, просто внедрить современное оборудование недостаточно. Все большее значение приобретает улучшение систем управления качеством заводов: они должны предусматривать сквозной контроль технологических процессов. «Это одно из условий создания систем для железнодорожного транспорта, обеспечивающих жизненный цикл оборудования протяженностью 8 лет», – пояснил старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.
В качестве примера можно привести ОВК, где контроль качества комплектующих осуществляется на всех этапах производства. И такой принципиальный подход позволил компании выпускать вагоны нового поколения. При определении поставщика в ней ориентируются на долгосрочные партнерские отношения. «Осуществляется взаимная интеграция технологических процессов для обеспечения качества комплектующих, совместно актуализируется конструкторская документация», – уточнил заместитель генерального директора по развитию бизнеса ПАО «НПК ОВК» Максим Куземченко.
В Knorr-Bremse система управления качеством встроена непосредственно в технологический процесс. Каждая деталь пронумерована с привязкой к серийному номеру оборудования и конкретным работникам в цехах. А вся контрольная информация хранится вечно в электронном виде и идентифицируется по серийному номеру, что снижает риски использования контрафакта.
Инновационные комплектующие требуют особого отношения к ним на производстве. «Поначалу отечественные производители не могли обеспечить стабильное и высокое качество продукции, и ОВК приходилось импортировать из-за рубежа около 20% деталей тихвинской тележки. А сегодня более 95% производства всех комплектующих инновационных вагонов (крупное и среднее вагонное литье, колесные пары, пружины) локализовано на территории РФ», – добавил М. Куземченко.
Освоение их выпуска меняет облик российских предприятий. А вместе с ними должна меняться и система железнодорожных перевозок. Прежде всего она становится более эффективной.
[~DETAIL_TEXT] => Там, за бурьянами...
Рынок вагоноремонта претерпел за последнее время существенные изменения. От фактического равнодушия к инновационным комплектующим для новых вагонов он активно разворачивается в сторону поставщиков, которые освоили современные технологии.
«Чувствуем, что рынок меняется. Раньше основная проблема продвижения инновационной техники на российском рынке заключалась в том, что клиенты не всегда понимали в полной мере, как ее использовать наилучшим образом и насколько она эффективна. Поэтому появлялись сомнения – иногда обоснованные, иногда нет. В настоящее время инновационные вагоны уже вовсю работают на линии – и приходится решать практические вопросы, возникающие в процессе эксплуатации. В частности, собственники подвижного состава не всегда знают, на что надо обращать внимание при обслуживании таких вагонов и где ремонтировать инновационные комплектующие», – отметил генеральный директор ООО «Тимкен-Рус Сервис Компани» Михаил Горохов.
«Сегодня свыше 90% нашей продукции идет на комплектацию инновационных грузовых вагонов, около 6% – на новые локомотивы, остальное – на экспорт», – сообщил исполнительный директор ООО «СКФ Тверь» Александр Никитин. По его словам, после постройки в 2010 году завод «СКФ Тверь» некоторое время не был полностью загружен из-за отсутствия потребности вагоностроителей в его продукции вследствие провала рынка новых грузовых вагонов. А сегодня, когда за последние полгода спрос на вагоны резко возрос, для его удовлетворения предприятию уже потребовались дополнительные мощности, на развитие которых нужны определенные инвестицие и, самое главное, время. Поэтому чрезвычайно важно, чтобы развитие производства поддерживалось стабильным спросом.
На поведение клиентов накладывает свой отпечаток и несовершенство законодательной базы. Некоторые регламенты, законы и подзаконные акты устарели и требуют внесения поправок. Они слабо учитывают тот факт, что вагонный парк за последние несколько лет обновился.
Другой болезненный вопрос: как добиться, чтобы на ремонтных предприятиях больше внимания уделяли приобретению современных комплектующих? Формально запасную часть для вагона должен предоставить собственник подвижного состава. Между тем у него не всегда есть возможность отвезти колесную пару или другую деталь за пару сотен километров именно в то ремонтное депо, с которым подписан договор.
На железнодорожной сети, правда, действует ведомственная система снабжения. Однако этими вопросами занимается специализированное подразделение ОАО «РЖД». У него, конечно, свои задачи. Но как считает исполнительный директор НП «Объединение вагоностроителей» Василий Варенов, на основе этой системы возможно создание сервисных центров для вагонов – хотя бы на узловых станциях.
Однако такую кооперацию выстроить непросто. «Мы пытались выйти на Торговый дом РЖД. Но процедуры такой кооперации слишком сложные. Лучше кооперироваться непосредственно с заводами. Мы движемся по пути интеграции сервиса с нашими партнерами по производству и ремонту инновационных вагонов», – продолжил М. Горохов. Ведь клиента волнует не сама по себе доставка отдельных деталей, а получение вагоноремонтным предприятием комплексной услуги. И здесь многое зависит от умения поставщика выстраивать сервис и обеспечивать обучение людей на местах.
Акцент на тормоза
Почему возникает потребность в инновационных комплектующих? Рассмотрим вопрос на примере появившегося в последнее время спроса на более совершенные тормозные устройства.
Как пояснил представитель санкт-петербургского компрессорного завода «Илком», традиционные тормозные системы в зимнее время могут замерзнуть. Их нужно будет прогревать. Пока не выполнена эта операция, теряется время.
А в дальнейшем может оказаться, что вагон придется отцеплять в ремонт. Причем не только из-за мороза.
По данным заместителя генерального директора по техническому развитию, главного инженера ПГК Сергея Гончарова, такие причины неисправности тормозного оборудования, как ослабление крепления, обрыв воздухопровода, неисправность тормозного цилиндра и воздухораспределителя, составляют небольшую часть отцепок вагонов (около 3% от всех отцепок). Вместе с тем есть еще и виды неисправностей, образование которых напрямую связано с работой тормозного оборудования, такие как навар, ползун, выщербина. А их доля уже довольно весома – 14%.
Таким образом, можно сказать, что значительная часть дорогостоящих отцепок по колесным парам вызвана неправильной работой тормозной системы либо неправильным управлением тормозами.
Основные причины подобных неисправностей – технологические, то есть связанные с качеством изготовления или выполнения ремонта. Операторы подвижного состава полагают, что в современных реалиях производители вагонов и ремонтные предприятия для улучшения качества изделий способны принять комплекс мер, в том числе внести поправки в конструкцию тормозного оборудования, которые позволят сократить количество технологических неисправностей не менее чем
в 2 раза.
Если считать не просто по количеству инцидентов, а взять поправку на продолжительность ремонта подвижного состава, то доля отказов автотормозов окажется еще более значительной. Она превысила 40% от времени задержек поездов по причинам неисправностей (измеряется соответственно в поездо-часах), отметил на одном из сетевых семинаров главный инженер управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Александр Комиссаров. И в этом виноваты недоработки, связанные с определенными узлами и деталями тормозного оборудования.
В ОАО «РЖД» уже сделали выводы: в частности, если ранее основное внимание при осмотрах подвижного состава на станциях уделяли состоянию литых деталей, то теперь на дороги послана телеграмма с рекомендацией особый акцент делать именно на тормозной системе.
Поставщики тормозного оборудования, в свою очередь, предложили вагоностроителям и собственникам вагонов приобретать устройства из современной линейки автотормозов – например, со специальными системами подготовки и осушения сжатого воздуха, которые позволяют избежать промерзания трубопроводов в автотормозах. Или же закупать безмасляные компрессоры. Такая инновационная продукция вообще не требует прогрева даже в сибирские морозы.
Представители отраслевой науки обещали в ближайшее время уточнить, какими именно должны быть современные тормозные системы. В частности, в Росжелдоре на основе результатов исследований подготовят новые документы по совершенствованию тормозов грузового подвижного состава, что будет способствовать более широкому применению инноваций на практике.
Тяжкий вес инноваций
Есть и еще одна причина повышенного внимания к тормозному оборудованию – практика вождения тяжеловесных поездов. На сети активно эксплуатируются вагоны с нагрузкой на ось 25 тс. Однако этот уровень не предел. Как известно, в США имеется подвижной состав с осевой нагрузкой 31,1 тс. А на сети ОАО «РЖД» в перспективе планировалось достичь показателя 30 тс.
По мнению ученых, в таких вагонах под воздействием повышенных нагрузок все системы могут работать по-другому. И это потребует внедрения очередного комплекса инноваций. Каких именно – предстоит уточнить в ближайшее время. В ОАО «РЖД» в декабре 2016 года провели тендер на комплексные исследования по воздействию на инфраструктуру грузовых вагонов с повышенной осевой нагрузкой. Его выиграл тандем АО «ВНИКТИ» и ООО «Хекса». Уже в конце февраля текущего года они должны завершить комплексные измерения и представить математическую модель использования подобного типа вагонов.
Ранее свои предложения по конструкции подвижного состава с нагрузкой на ось 30 тс высказало, в частности, АО «НПК «УВЗ». Речь шла о том, что при вождении таких вагонов должны использоваться тележки, автотормоза и автосцепки особой конструкции.
Предлагается также улучшить способ сборки вагонов – за счет модульной компоновки с рациональной унификацией базовых узлов и систем. Впрочем, эти же решения применимы и к уже запущенным в оборот вагонам. Как полагают операторы, модульный подход – один из способов снизить затраты на жизненный цикл инновационного подвижного состава.
Вполне возможно, что для вагонов с высокой осевой нагрузкой могут потребоваться и другие новые виды комплектующих. Их готовы выпускать целый ряд предприятий в РФ. Вопрос в том, появится ли техническое задание с четкими параметрами эксплуатации и насколько будут востребованы вагоны большой грузоподъемности, уточнил М. Горохов.
В чем вкус модернизации
Для выпуска новых комплектующих вагонов потребуется многое изменить. Прежде всего – внедрить современное оборудование. И оно появляется на многих российских предприятиях. Скажем, в ПАО «ЧКПЗ» при производстве комплектующих для вагонов применяется плазменная закалка, внедрены роботизированные комплексы, повышающие производительность и точность выполнения процессов. Современное оборудование позволяет предприятию по некоторым позициям удерживать в структуре поставок отдельных потребителей долю, которая составляет от 50 до 100%. И все же пока объемы комплектующих для инновационных вагонов оцениваются на уровне 10% от общего объема производства завода.
Как считают эксперты, просто внедрить современное оборудование недостаточно. Все большее значение приобретает улучшение систем управления качеством заводов: они должны предусматривать сквозной контроль технологических процессов. «Это одно из условий создания систем для железнодорожного транспорта, обеспечивающих жизненный цикл оборудования протяженностью 8 лет», – пояснил старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.
В качестве примера можно привести ОВК, где контроль качества комплектующих осуществляется на всех этапах производства. И такой принципиальный подход позволил компании выпускать вагоны нового поколения. При определении поставщика в ней ориентируются на долгосрочные партнерские отношения. «Осуществляется взаимная интеграция технологических процессов для обеспечения качества комплектующих, совместно актуализируется конструкторская документация», – уточнил заместитель генерального директора по развитию бизнеса ПАО «НПК ОВК» Максим Куземченко.
В Knorr-Bremse система управления качеством встроена непосредственно в технологический процесс. Каждая деталь пронумерована с привязкой к серийному номеру оборудования и конкретным работникам в цехах. А вся контрольная информация хранится вечно в электронном виде и идентифицируется по серийному номеру, что снижает риски использования контрафакта.
Инновационные комплектующие требуют особого отношения к ним на производстве. «Поначалу отечественные производители не могли обеспечить стабильное и высокое качество продукции, и ОВК приходилось импортировать из-за рубежа около 20% деталей тихвинской тележки. А сегодня более 95% производства всех комплектующих инновационных вагонов (крупное и среднее вагонное литье, колесные пары, пружины) локализовано на территории РФ», – добавил М. Куземченко.
Освоение их выпуска меняет облик российских предприятий. А вместе с ними должна меняться и система железнодорожных перевозок. Прежде всего она становится более эффективной.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Спрос на инновационный подвижной состав формирует и спрос на качественные комплектующие. Именно благодаря их новым типам собственникам удается продлить срок службы вагона без отцепки в ремонт.
[~PREVIEW_TEXT] => Спрос на инновационный подвижной состав формирует и спрос на качественные комплектующие. Именно благодаря их новым типам собственникам удается продлить срок службы вагона без отцепки в ремонт.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 35019
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 14:29:59
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 111
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 13735
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/6a9
[FILE_NAME] => 13.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 13.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 6694525d23bab71f721383c3eed89309
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/6a9/13.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6a9/13.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/6a9/13.jpg
[ALT] => Мода на новые комплектующие: изменит ли она облик вагона?
[TITLE] => Мода на новые комплектующие: изменит ли она облик вагона?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 35019
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => moda-na-novye-komplektuyushchie-izmenit-li-ona-oblik-vagona
[~CODE] => moda-na-novye-komplektuyushchie-izmenit-li-ona-oblik-vagona
[EXTERNAL_ID] => 351141
[~EXTERNAL_ID] => 351141
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.03.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351141:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351141:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351118
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351141:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351118
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351141:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351141:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351141:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351141:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Мода на новые комплектующие: изменит ли она облик вагона?
[SECTION_META_KEYWORDS] => мода на новые комплектующие: изменит ли она облик вагона?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Спрос на инновационный подвижной состав формирует и спрос на качественные комплектующие. Именно благодаря их новым типам собственникам удается продлить срок службы вагона без отцепки в ремонт.
[ELEMENT_META_TITLE] => Мода на новые комплектующие: изменит ли она облик вагона?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => мода на новые комплектующие: изменит ли она облик вагона?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Спрос на инновационный подвижной состав формирует и спрос на качественные комплектующие. Именно благодаря их новым типам собственникам удается продлить срок службы вагона без отцепки в ремонт.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мода на новые комплектующие: изменит ли она облик вагона?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мода на новые комплектующие: изменит ли она облик вагона?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мода на новые комплектующие: изменит ли она облик вагона?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мода на новые комплектующие: изменит ли она облик вагона?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мода на новые комплектующие: изменит ли она облик вагона?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мода на новые комплектующие: изменит ли она облик вагона?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мода на новые комплектующие: изменит ли она облик вагона?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мода на новые комплектующие: изменит ли она облик вагона?
)
)
Array
(
[ID] => 351141
[~ID] => 351141
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[NAME] => Мода на новые комплектующие: изменит ли она облик вагона?
[~NAME] => Мода на новые комплектующие: изменит ли она облик вагона?
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 14:27:34
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 14:27:34
[ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 14:27:34
[~ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 14:27:34
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 14:29:59
[~TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 14:29:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/moda-na-novye-komplektuyushchie-izmenit-li-ona-oblik-vagona/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/moda-na-novye-komplektuyushchie-izmenit-li-ona-oblik-vagona/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Там, за бурьянами...
Рынок вагоноремонта претерпел за последнее время существенные изменения. От фактического равнодушия к инновационным комплектующим для новых вагонов он активно разворачивается в сторону поставщиков, которые освоили современные технологии.
«Чувствуем, что рынок меняется. Раньше основная проблема продвижения инновационной техники на российском рынке заключалась в том, что клиенты не всегда понимали в полной мере, как ее использовать наилучшим образом и насколько она эффективна. Поэтому появлялись сомнения – иногда обоснованные, иногда нет. В настоящее время инновационные вагоны уже вовсю работают на линии – и приходится решать практические вопросы, возникающие в процессе эксплуатации. В частности, собственники подвижного состава не всегда знают, на что надо обращать внимание при обслуживании таких вагонов и где ремонтировать инновационные комплектующие», – отметил генеральный директор ООО «Тимкен-Рус Сервис Компани» Михаил Горохов.
«Сегодня свыше 90% нашей продукции идет на комплектацию инновационных грузовых вагонов, около 6% – на новые локомотивы, остальное – на экспорт», – сообщил исполнительный директор ООО «СКФ Тверь» Александр Никитин. По его словам, после постройки в 2010 году завод «СКФ Тверь» некоторое время не был полностью загружен из-за отсутствия потребности вагоностроителей в его продукции вследствие провала рынка новых грузовых вагонов. А сегодня, когда за последние полгода спрос на вагоны резко возрос, для его удовлетворения предприятию уже потребовались дополнительные мощности, на развитие которых нужны определенные инвестицие и, самое главное, время. Поэтому чрезвычайно важно, чтобы развитие производства поддерживалось стабильным спросом.
На поведение клиентов накладывает свой отпечаток и несовершенство законодательной базы. Некоторые регламенты, законы и подзаконные акты устарели и требуют внесения поправок. Они слабо учитывают тот факт, что вагонный парк за последние несколько лет обновился.
Другой болезненный вопрос: как добиться, чтобы на ремонтных предприятиях больше внимания уделяли приобретению современных комплектующих? Формально запасную часть для вагона должен предоставить собственник подвижного состава. Между тем у него не всегда есть возможность отвезти колесную пару или другую деталь за пару сотен километров именно в то ремонтное депо, с которым подписан договор.
На железнодорожной сети, правда, действует ведомственная система снабжения. Однако этими вопросами занимается специализированное подразделение ОАО «РЖД». У него, конечно, свои задачи. Но как считает исполнительный директор НП «Объединение вагоностроителей» Василий Варенов, на основе этой системы возможно создание сервисных центров для вагонов – хотя бы на узловых станциях.
Однако такую кооперацию выстроить непросто. «Мы пытались выйти на Торговый дом РЖД. Но процедуры такой кооперации слишком сложные. Лучше кооперироваться непосредственно с заводами. Мы движемся по пути интеграции сервиса с нашими партнерами по производству и ремонту инновационных вагонов», – продолжил М. Горохов. Ведь клиента волнует не сама по себе доставка отдельных деталей, а получение вагоноремонтным предприятием комплексной услуги. И здесь многое зависит от умения поставщика выстраивать сервис и обеспечивать обучение людей на местах.
Акцент на тормоза
Почему возникает потребность в инновационных комплектующих? Рассмотрим вопрос на примере появившегося в последнее время спроса на более совершенные тормозные устройства.
Как пояснил представитель санкт-петербургского компрессорного завода «Илком», традиционные тормозные системы в зимнее время могут замерзнуть. Их нужно будет прогревать. Пока не выполнена эта операция, теряется время.
А в дальнейшем может оказаться, что вагон придется отцеплять в ремонт. Причем не только из-за мороза.
По данным заместителя генерального директора по техническому развитию, главного инженера ПГК Сергея Гончарова, такие причины неисправности тормозного оборудования, как ослабление крепления, обрыв воздухопровода, неисправность тормозного цилиндра и воздухораспределителя, составляют небольшую часть отцепок вагонов (около 3% от всех отцепок). Вместе с тем есть еще и виды неисправностей, образование которых напрямую связано с работой тормозного оборудования, такие как навар, ползун, выщербина. А их доля уже довольно весома – 14%.
Таким образом, можно сказать, что значительная часть дорогостоящих отцепок по колесным парам вызвана неправильной работой тормозной системы либо неправильным управлением тормозами.
Основные причины подобных неисправностей – технологические, то есть связанные с качеством изготовления или выполнения ремонта. Операторы подвижного состава полагают, что в современных реалиях производители вагонов и ремонтные предприятия для улучшения качества изделий способны принять комплекс мер, в том числе внести поправки в конструкцию тормозного оборудования, которые позволят сократить количество технологических неисправностей не менее чем
в 2 раза.
Если считать не просто по количеству инцидентов, а взять поправку на продолжительность ремонта подвижного состава, то доля отказов автотормозов окажется еще более значительной. Она превысила 40% от времени задержек поездов по причинам неисправностей (измеряется соответственно в поездо-часах), отметил на одном из сетевых семинаров главный инженер управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Александр Комиссаров. И в этом виноваты недоработки, связанные с определенными узлами и деталями тормозного оборудования.
В ОАО «РЖД» уже сделали выводы: в частности, если ранее основное внимание при осмотрах подвижного состава на станциях уделяли состоянию литых деталей, то теперь на дороги послана телеграмма с рекомендацией особый акцент делать именно на тормозной системе.
Поставщики тормозного оборудования, в свою очередь, предложили вагоностроителям и собственникам вагонов приобретать устройства из современной линейки автотормозов – например, со специальными системами подготовки и осушения сжатого воздуха, которые позволяют избежать промерзания трубопроводов в автотормозах. Или же закупать безмасляные компрессоры. Такая инновационная продукция вообще не требует прогрева даже в сибирские морозы.
Представители отраслевой науки обещали в ближайшее время уточнить, какими именно должны быть современные тормозные системы. В частности, в Росжелдоре на основе результатов исследований подготовят новые документы по совершенствованию тормозов грузового подвижного состава, что будет способствовать более широкому применению инноваций на практике.
Тяжкий вес инноваций
Есть и еще одна причина повышенного внимания к тормозному оборудованию – практика вождения тяжеловесных поездов. На сети активно эксплуатируются вагоны с нагрузкой на ось 25 тс. Однако этот уровень не предел. Как известно, в США имеется подвижной состав с осевой нагрузкой 31,1 тс. А на сети ОАО «РЖД» в перспективе планировалось достичь показателя 30 тс.
По мнению ученых, в таких вагонах под воздействием повышенных нагрузок все системы могут работать по-другому. И это потребует внедрения очередного комплекса инноваций. Каких именно – предстоит уточнить в ближайшее время. В ОАО «РЖД» в декабре 2016 года провели тендер на комплексные исследования по воздействию на инфраструктуру грузовых вагонов с повышенной осевой нагрузкой. Его выиграл тандем АО «ВНИКТИ» и ООО «Хекса». Уже в конце февраля текущего года они должны завершить комплексные измерения и представить математическую модель использования подобного типа вагонов.
Ранее свои предложения по конструкции подвижного состава с нагрузкой на ось 30 тс высказало, в частности, АО «НПК «УВЗ». Речь шла о том, что при вождении таких вагонов должны использоваться тележки, автотормоза и автосцепки особой конструкции.
Предлагается также улучшить способ сборки вагонов – за счет модульной компоновки с рациональной унификацией базовых узлов и систем. Впрочем, эти же решения применимы и к уже запущенным в оборот вагонам. Как полагают операторы, модульный подход – один из способов снизить затраты на жизненный цикл инновационного подвижного состава.
Вполне возможно, что для вагонов с высокой осевой нагрузкой могут потребоваться и другие новые виды комплектующих. Их готовы выпускать целый ряд предприятий в РФ. Вопрос в том, появится ли техническое задание с четкими параметрами эксплуатации и насколько будут востребованы вагоны большой грузоподъемности, уточнил М. Горохов.
В чем вкус модернизации
Для выпуска новых комплектующих вагонов потребуется многое изменить. Прежде всего – внедрить современное оборудование. И оно появляется на многих российских предприятиях. Скажем, в ПАО «ЧКПЗ» при производстве комплектующих для вагонов применяется плазменная закалка, внедрены роботизированные комплексы, повышающие производительность и точность выполнения процессов. Современное оборудование позволяет предприятию по некоторым позициям удерживать в структуре поставок отдельных потребителей долю, которая составляет от 50 до 100%. И все же пока объемы комплектующих для инновационных вагонов оцениваются на уровне 10% от общего объема производства завода.
Как считают эксперты, просто внедрить современное оборудование недостаточно. Все большее значение приобретает улучшение систем управления качеством заводов: они должны предусматривать сквозной контроль технологических процессов. «Это одно из условий создания систем для железнодорожного транспорта, обеспечивающих жизненный цикл оборудования протяженностью 8 лет», – пояснил старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.
В качестве примера можно привести ОВК, где контроль качества комплектующих осуществляется на всех этапах производства. И такой принципиальный подход позволил компании выпускать вагоны нового поколения. При определении поставщика в ней ориентируются на долгосрочные партнерские отношения. «Осуществляется взаимная интеграция технологических процессов для обеспечения качества комплектующих, совместно актуализируется конструкторская документация», – уточнил заместитель генерального директора по развитию бизнеса ПАО «НПК ОВК» Максим Куземченко.
В Knorr-Bremse система управления качеством встроена непосредственно в технологический процесс. Каждая деталь пронумерована с привязкой к серийному номеру оборудования и конкретным работникам в цехах. А вся контрольная информация хранится вечно в электронном виде и идентифицируется по серийному номеру, что снижает риски использования контрафакта.
Инновационные комплектующие требуют особого отношения к ним на производстве. «Поначалу отечественные производители не могли обеспечить стабильное и высокое качество продукции, и ОВК приходилось импортировать из-за рубежа около 20% деталей тихвинской тележки. А сегодня более 95% производства всех комплектующих инновационных вагонов (крупное и среднее вагонное литье, колесные пары, пружины) локализовано на территории РФ», – добавил М. Куземченко.
Освоение их выпуска меняет облик российских предприятий. А вместе с ними должна меняться и система железнодорожных перевозок. Прежде всего она становится более эффективной.
[~DETAIL_TEXT] => Там, за бурьянами...
Рынок вагоноремонта претерпел за последнее время существенные изменения. От фактического равнодушия к инновационным комплектующим для новых вагонов он активно разворачивается в сторону поставщиков, которые освоили современные технологии.
«Чувствуем, что рынок меняется. Раньше основная проблема продвижения инновационной техники на российском рынке заключалась в том, что клиенты не всегда понимали в полной мере, как ее использовать наилучшим образом и насколько она эффективна. Поэтому появлялись сомнения – иногда обоснованные, иногда нет. В настоящее время инновационные вагоны уже вовсю работают на линии – и приходится решать практические вопросы, возникающие в процессе эксплуатации. В частности, собственники подвижного состава не всегда знают, на что надо обращать внимание при обслуживании таких вагонов и где ремонтировать инновационные комплектующие», – отметил генеральный директор ООО «Тимкен-Рус Сервис Компани» Михаил Горохов.
«Сегодня свыше 90% нашей продукции идет на комплектацию инновационных грузовых вагонов, около 6% – на новые локомотивы, остальное – на экспорт», – сообщил исполнительный директор ООО «СКФ Тверь» Александр Никитин. По его словам, после постройки в 2010 году завод «СКФ Тверь» некоторое время не был полностью загружен из-за отсутствия потребности вагоностроителей в его продукции вследствие провала рынка новых грузовых вагонов. А сегодня, когда за последние полгода спрос на вагоны резко возрос, для его удовлетворения предприятию уже потребовались дополнительные мощности, на развитие которых нужны определенные инвестицие и, самое главное, время. Поэтому чрезвычайно важно, чтобы развитие производства поддерживалось стабильным спросом.
На поведение клиентов накладывает свой отпечаток и несовершенство законодательной базы. Некоторые регламенты, законы и подзаконные акты устарели и требуют внесения поправок. Они слабо учитывают тот факт, что вагонный парк за последние несколько лет обновился.
Другой болезненный вопрос: как добиться, чтобы на ремонтных предприятиях больше внимания уделяли приобретению современных комплектующих? Формально запасную часть для вагона должен предоставить собственник подвижного состава. Между тем у него не всегда есть возможность отвезти колесную пару или другую деталь за пару сотен километров именно в то ремонтное депо, с которым подписан договор.
На железнодорожной сети, правда, действует ведомственная система снабжения. Однако этими вопросами занимается специализированное подразделение ОАО «РЖД». У него, конечно, свои задачи. Но как считает исполнительный директор НП «Объединение вагоностроителей» Василий Варенов, на основе этой системы возможно создание сервисных центров для вагонов – хотя бы на узловых станциях.
Однако такую кооперацию выстроить непросто. «Мы пытались выйти на Торговый дом РЖД. Но процедуры такой кооперации слишком сложные. Лучше кооперироваться непосредственно с заводами. Мы движемся по пути интеграции сервиса с нашими партнерами по производству и ремонту инновационных вагонов», – продолжил М. Горохов. Ведь клиента волнует не сама по себе доставка отдельных деталей, а получение вагоноремонтным предприятием комплексной услуги. И здесь многое зависит от умения поставщика выстраивать сервис и обеспечивать обучение людей на местах.
Акцент на тормоза
Почему возникает потребность в инновационных комплектующих? Рассмотрим вопрос на примере появившегося в последнее время спроса на более совершенные тормозные устройства.
Как пояснил представитель санкт-петербургского компрессорного завода «Илком», традиционные тормозные системы в зимнее время могут замерзнуть. Их нужно будет прогревать. Пока не выполнена эта операция, теряется время.
А в дальнейшем может оказаться, что вагон придется отцеплять в ремонт. Причем не только из-за мороза.
По данным заместителя генерального директора по техническому развитию, главного инженера ПГК Сергея Гончарова, такие причины неисправности тормозного оборудования, как ослабление крепления, обрыв воздухопровода, неисправность тормозного цилиндра и воздухораспределителя, составляют небольшую часть отцепок вагонов (около 3% от всех отцепок). Вместе с тем есть еще и виды неисправностей, образование которых напрямую связано с работой тормозного оборудования, такие как навар, ползун, выщербина. А их доля уже довольно весома – 14%.
Таким образом, можно сказать, что значительная часть дорогостоящих отцепок по колесным парам вызвана неправильной работой тормозной системы либо неправильным управлением тормозами.
Основные причины подобных неисправностей – технологические, то есть связанные с качеством изготовления или выполнения ремонта. Операторы подвижного состава полагают, что в современных реалиях производители вагонов и ремонтные предприятия для улучшения качества изделий способны принять комплекс мер, в том числе внести поправки в конструкцию тормозного оборудования, которые позволят сократить количество технологических неисправностей не менее чем
в 2 раза.
Если считать не просто по количеству инцидентов, а взять поправку на продолжительность ремонта подвижного состава, то доля отказов автотормозов окажется еще более значительной. Она превысила 40% от времени задержек поездов по причинам неисправностей (измеряется соответственно в поездо-часах), отметил на одном из сетевых семинаров главный инженер управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Александр Комиссаров. И в этом виноваты недоработки, связанные с определенными узлами и деталями тормозного оборудования.
В ОАО «РЖД» уже сделали выводы: в частности, если ранее основное внимание при осмотрах подвижного состава на станциях уделяли состоянию литых деталей, то теперь на дороги послана телеграмма с рекомендацией особый акцент делать именно на тормозной системе.
Поставщики тормозного оборудования, в свою очередь, предложили вагоностроителям и собственникам вагонов приобретать устройства из современной линейки автотормозов – например, со специальными системами подготовки и осушения сжатого воздуха, которые позволяют избежать промерзания трубопроводов в автотормозах. Или же закупать безмасляные компрессоры. Такая инновационная продукция вообще не требует прогрева даже в сибирские морозы.
Представители отраслевой науки обещали в ближайшее время уточнить, какими именно должны быть современные тормозные системы. В частности, в Росжелдоре на основе результатов исследований подготовят новые документы по совершенствованию тормозов грузового подвижного состава, что будет способствовать более широкому применению инноваций на практике.
Тяжкий вес инноваций
Есть и еще одна причина повышенного внимания к тормозному оборудованию – практика вождения тяжеловесных поездов. На сети активно эксплуатируются вагоны с нагрузкой на ось 25 тс. Однако этот уровень не предел. Как известно, в США имеется подвижной состав с осевой нагрузкой 31,1 тс. А на сети ОАО «РЖД» в перспективе планировалось достичь показателя 30 тс.
По мнению ученых, в таких вагонах под воздействием повышенных нагрузок все системы могут работать по-другому. И это потребует внедрения очередного комплекса инноваций. Каких именно – предстоит уточнить в ближайшее время. В ОАО «РЖД» в декабре 2016 года провели тендер на комплексные исследования по воздействию на инфраструктуру грузовых вагонов с повышенной осевой нагрузкой. Его выиграл тандем АО «ВНИКТИ» и ООО «Хекса». Уже в конце февраля текущего года они должны завершить комплексные измерения и представить математическую модель использования подобного типа вагонов.
Ранее свои предложения по конструкции подвижного состава с нагрузкой на ось 30 тс высказало, в частности, АО «НПК «УВЗ». Речь шла о том, что при вождении таких вагонов должны использоваться тележки, автотормоза и автосцепки особой конструкции.
Предлагается также улучшить способ сборки вагонов – за счет модульной компоновки с рациональной унификацией базовых узлов и систем. Впрочем, эти же решения применимы и к уже запущенным в оборот вагонам. Как полагают операторы, модульный подход – один из способов снизить затраты на жизненный цикл инновационного подвижного состава.
Вполне возможно, что для вагонов с высокой осевой нагрузкой могут потребоваться и другие новые виды комплектующих. Их готовы выпускать целый ряд предприятий в РФ. Вопрос в том, появится ли техническое задание с четкими параметрами эксплуатации и насколько будут востребованы вагоны большой грузоподъемности, уточнил М. Горохов.
В чем вкус модернизации
Для выпуска новых комплектующих вагонов потребуется многое изменить. Прежде всего – внедрить современное оборудование. И оно появляется на многих российских предприятиях. Скажем, в ПАО «ЧКПЗ» при производстве комплектующих для вагонов применяется плазменная закалка, внедрены роботизированные комплексы, повышающие производительность и точность выполнения процессов. Современное оборудование позволяет предприятию по некоторым позициям удерживать в структуре поставок отдельных потребителей долю, которая составляет от 50 до 100%. И все же пока объемы комплектующих для инновационных вагонов оцениваются на уровне 10% от общего объема производства завода.
Как считают эксперты, просто внедрить современное оборудование недостаточно. Все большее значение приобретает улучшение систем управления качеством заводов: они должны предусматривать сквозной контроль технологических процессов. «Это одно из условий создания систем для железнодорожного транспорта, обеспечивающих жизненный цикл оборудования протяженностью 8 лет», – пояснил старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.
В качестве примера можно привести ОВК, где контроль качества комплектующих осуществляется на всех этапах производства. И такой принципиальный подход позволил компании выпускать вагоны нового поколения. При определении поставщика в ней ориентируются на долгосрочные партнерские отношения. «Осуществляется взаимная интеграция технологических процессов для обеспечения качества комплектующих, совместно актуализируется конструкторская документация», – уточнил заместитель генерального директора по развитию бизнеса ПАО «НПК ОВК» Максим Куземченко.
В Knorr-Bremse система управления качеством встроена непосредственно в технологический процесс. Каждая деталь пронумерована с привязкой к серийному номеру оборудования и конкретным работникам в цехах. А вся контрольная информация хранится вечно в электронном виде и идентифицируется по серийному номеру, что снижает риски использования контрафакта.
Инновационные комплектующие требуют особого отношения к ним на производстве. «Поначалу отечественные производители не могли обеспечить стабильное и высокое качество продукции, и ОВК приходилось импортировать из-за рубежа около 20% деталей тихвинской тележки. А сегодня более 95% производства всех комплектующих инновационных вагонов (крупное и среднее вагонное литье, колесные пары, пружины) локализовано на территории РФ», – добавил М. Куземченко.
Освоение их выпуска меняет облик российских предприятий. А вместе с ними должна меняться и система железнодорожных перевозок. Прежде всего она становится более эффективной.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Спрос на инновационный подвижной состав формирует и спрос на качественные комплектующие. Именно благодаря их новым типам собственникам удается продлить срок службы вагона без отцепки в ремонт.
[~PREVIEW_TEXT] => Спрос на инновационный подвижной состав формирует и спрос на качественные комплектующие. Именно благодаря их новым типам собственникам удается продлить срок службы вагона без отцепки в ремонт.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 35019
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 14:29:59
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 111
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 13735
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/6a9
[FILE_NAME] => 13.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 13.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 6694525d23bab71f721383c3eed89309
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/6a9/13.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6a9/13.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/6a9/13.jpg
[ALT] => Мода на новые комплектующие: изменит ли она облик вагона?
[TITLE] => Мода на новые комплектующие: изменит ли она облик вагона?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 35019
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => moda-na-novye-komplektuyushchie-izmenit-li-ona-oblik-vagona
[~CODE] => moda-na-novye-komplektuyushchie-izmenit-li-ona-oblik-vagona
[EXTERNAL_ID] => 351141
[~EXTERNAL_ID] => 351141
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.03.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351141:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351141:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351118
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351141:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351118
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351141:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351141:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351141:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351141:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Мода на новые комплектующие: изменит ли она облик вагона?
[SECTION_META_KEYWORDS] => мода на новые комплектующие: изменит ли она облик вагона?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Спрос на инновационный подвижной состав формирует и спрос на качественные комплектующие. Именно благодаря их новым типам собственникам удается продлить срок службы вагона без отцепки в ремонт.
[ELEMENT_META_TITLE] => Мода на новые комплектующие: изменит ли она облик вагона?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => мода на новые комплектующие: изменит ли она облик вагона?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Спрос на инновационный подвижной состав формирует и спрос на качественные комплектующие. Именно благодаря их новым типам собственникам удается продлить срок службы вагона без отцепки в ремонт.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мода на новые комплектующие: изменит ли она облик вагона?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мода на новые комплектующие: изменит ли она облик вагона?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мода на новые комплектующие: изменит ли она облик вагона?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мода на новые комплектующие: изменит ли она облик вагона?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мода на новые комплектующие: изменит ли она облик вагона?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мода на новые комплектующие: изменит ли она облик вагона?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мода на новые комплектующие: изменит ли она облик вагона?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мода на новые комплектующие: изменит ли она облик вагона?
)
)
Array
(
[ID] => 351142
[~ID] => 351142
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[NAME] => Есть ли доходность без рисков?
[~NAME] => Есть ли доходность без рисков?
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 14:30:12
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 14:30:12
[ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 14:30:12
[~ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 14:30:12
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 14:32:35
[~TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 14:32:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/est-li-dokhodnost-bez-riskov/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/est-li-dokhodnost-bez-riskov/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Масштаб не терпит суеты
Сложная ситуация, связанная с определенной финансовой изоляцией РФ в международной кредитной политике и невозможностью осуществлять внешние заимствования, актуализирует задачу привлечения внебюджетных источников финансирования инфраструктурных проектов как на федеральном, так и на региональном уровне. Однако даже в тучные годы, когда и сам частный инвестор был более свободен в выборе инвестиционных предпочтений, такой механизм, как государственно-частное партнерство, ожидаемо не нашел широкого применения в транспортной сфере.
По данным Центра развития ГЧП, на конец 2016 года в России насчитывалось чуть менее 2 тыс. концессионных и ГЧП-проектов в состоянии сделок. Более половины из них (порядка 1,2 тыс.) – это проекты, реализуемые на муниципальном уровне. Значительная часть оставшихся относится к ЖКХ и социально-культурной сфере, строительству спортивных объектов. Поэтому на повестке дня заявлено около 40 проектов в сфере транспорта. Это развитие аэропортов, строительство железных и автомобильных дорог, мостов и путепроводов, создание систем фотовидеофиксации и весогабаритного контроля. И такие проекты будут все более востребованы со стороны инвесторов, полагают эксперты. Глава практики ГЧП в России международной юридической фирмы «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер» Федор Теселкин пояснил: «Ключевое преимущество концессии заключается в наличии целого ряда успешных прецедентных проектов, условия которых были на практике подтверждены рынком как банкабельные, то есть приемлемые для кредиторов. Такой успех концессий был возможен во многом благодаря своевременному принятию законодательного регулирования этой формы ГЧП на федеральном уровне. Будем надеяться, что практика проектов на основе ФЗ о ГЧП будет складываться успешно и в скором будущем неконцессионные модели ГЧП будут подкреплены столь же значительными прецедентами».
При этом в отраслевом разрезе наблюдаются свои лидеры и аутсайдеры. Так, например, наиболее востребованным механизм ГЧП оказался в автодорожном строительстве, в частности, при развитии сети скоростных платных магистральных автомобильных дорог с привлечением внебюджетных инвестиций, включая развитие объектов дорожного сервиса. Здесь ГЧП применяется на участках комплексной реконструкции трасс М1 «Беларусь», М4 «Дон», М3 «Украина» и при строительстве новой скоростной автодороги М11 Москва – Санкт-Петербург. Но наиболее известным концессионным соглашением на сегодняшний день остается система взимания платы с владельцев грузовиков «Платон», до сих пор вызывающая неоднозначные оценки специалистов и автоперевозчиков.
Более успешным партнерством признан совместный проект администрации Санкт-Петербурга и «ВТБ Капитала» при модернизации аэропорта Пулково. Программы комплексного развития крупных авиацентров РФ осуществляет сегодня и ведущий холдинг «Аэропорты регионов». На этом поле конкуренцию ему создает ряд других российских компаний, например группа «Базовый элемент», представители которой сохраняют стабильный интерес к развитию аэропорта в Иркутске и сети малых аэродромов.
На сегодняшний день уже реализовано несколько значимых проектов ГЧП в области развития портовой инфраструктуры и расширения возможностей работы морских перегрузочных терминалов. За последние несколько лет при участии частных инвесторов такие проекты были воплощены во всех бассейновых управлениях страны – от портов Юга до Дальнего Востока. Опыт динамичного развития инфраструктуры на основе ГЧП выходит далеко за рамки строительства новых перегрузочных комплексов и масштабируется на все более крупные объекты. Так, в октябре прошлого года между АО «АТПУ «Архангельск» и китайской компанией Poly International Holding Co. было заключено соглашение о намерениях по реализации проекта запуска до 2023 года глубоководного порта в Архангельске. Подобный проект предлагается реализовать на юге российской части Каспия (Дагестан).
Рассматривая динамику внедрения механизмов ГЧП в российскую практику инфраструктурного строительства, трудно не упомянуть и оказавшийся достаточно примечательным опыт Росграницы. В свое время федеральное агентство предложило привлечь частных инвесторов к реконструкции и техническому перевооружению пунктов пропуска. Но в минувшем году сама Росграница была упразднена, а российская инициатива тем временем заинтересовала казахстанских коллег. Сегодня на казахстанско-китайской границе на основе ГЧП уже строится 2 автомобильных пункта пропуска, а в дальнейшем количество таких пунктов планируется увеличить до 23.
Наименьшее распространение механизмы ГЧП получили на железнодорожном транспорте, несмотря на то что обсуждение их роли в модернизации отрасли ведется давно. Как считает исполнительный директор дирекции инфраструктурных проектов департамента проектного и структурного финансирования АО «Газпромбанк» Алексей Шевченко, определенное запаздывание железнодорожной отрасли в инфраструктурном строительстве на принципах ГЧП связано с конечным числом игроков. «В этой сфере деятельности определенно меньше частного сектора и больше государственных интересов.
А где вовлекаются последние, там уже идет укрупнение масштабов строительства, и тогда происходит задержка в решениях. Может быть, только поэтому нет таких темпов, как на других видах транспорта. Но, например, в проекте ВСМ мы всегда готовы участвовать и входим в состав рабочей группы. Однако на сегодняшний день предложения по финансированию еще не созрели», – рассказал он. По словам А. Шевченко, перспективы привлечения внебюджетных средств есть у таких проектов, как
«Строительство железной дороги Кызыл – Курагино», «Северный широтный ход», «Развитие железнодорожных подходов к Эльгинскому месторождению».
Движение навстречу
В последнее время при обсуждении перспектив развития ГЧП в России все чаще упоминается проект ВСМ Москва –
Казань как наиболее масштабная возможность не только апробировать механизмы концессионного соглашения в регионах страны, но и привлечь широкий пул ведущих международных партнеров.
О серьезности намерений последних свидетельствует в том числе и развернувшееся в конце 2016 года строительство первой в Китае высокоскоростной магистрали на основе ГЧП. По сообщениям китайских СМИ, стоимость строительства ВСМ протяженностью 270 км в китайской провинции Чжэцзян оценивается в 46,2 млрд юаней ($6,9 млрд). Частные инвесторы обеспечат 51% инвестиций в обмен на 30-летнюю концессию и оперирование магистралью. Строительство должно быть завершено в течение 4 лет, и как раз примерно к этому моменту в предстартовом состоянии будет находиться проект ВСМ Москва – Казань.
Очевидно, что как для китайских, так и для российских участников это, по сути, первый большой опыт реализации концессионного соглашения таких масштабов, поэтому вполне логично, что каждая из сторон стремится прежде всего успеть апробировать действие его механизмов на внутринациональном уровне. Как пояснил руководитель практики ГЧП и инфраструктуры Vegas Lex Денис Штирбу, китайские инвесторы готовы вкладываться в строительство ВСМ, но они хотят получить гарантированную доходность без принятия избыточных рисков. «Изначально китайские партнеры всегда рассматривали возможность привлечения своих инвестиций только под государственные гарантии РФ. При этом госгарантии России закрепляются в законе о бюджете. Это неоспоримая возможность для инвесторов получить возмещение в случае возникновения каких-либо рисков. Но именно то, что соответствующие гарантии фиксируются в законе о бюджете, то есть «ложатся в пассив» на баланс государства, и создает определенные ограничения, вытекающие из возможностей самого бюджета», – рассказал он.
Сегодня все проекты, которые так или иначе обсуждаются, включая ВСМ, очень капиталоемкие. Именно поэтому с китайскими коллегами и была выработана позиция инвестирования через концессии. В рамках концессионного соглашения фиксируются обязательства государства по принятию им на себя части рисков возвратности инвестиций, потому что заказчиком и собственником создаваемой инфраструктуры, в которую инвестируются деньги, является именно оно. Но в данном случае эти обязательства до возникновения риска не фиксируются в законе о бюджете. «На примере проекта ВСМ мы наблюдаем, как вместо госгарантий альтернативный инструмент, предоставляемый концессией, наконец был услышан и принят китайскими коллегами. Таким образом, одна из существенных позиций инвестиционных взаимоотношений между китайскими партнерами и инициатором проекта ВСМ, главным бенефициаром которого является РФ, уже снята. Сегодня стороны ведут разговор об одних и тех же инвестиционных инструментах, целях и задачах», – констатирует Д. Штирбу.
Последние годы были отмечены активизацией инвестиционного спроса на участие в концессионировании проектов транспортного строительства в России. Так, в 2016 году «Таманьнефтегаз» и Федеральное агентство железнодорожного транспорта заключили соглашение о реализации первой в РФ частной инициативы по строительству железнодорожных путей общего пользования. «Это первое в истории современной России соглашение о концессии на строительство и эксплуатацию железнодорожных путей, до этого подобные соглашения заключались лишь более 100 лет назад, еще в дореволюционной России, – отметил генеральный директор ОТЭКО Сергей Губинец. – Проект предусматривает создание путей общего пользования, примыкающих к строящейся железнодорожной инфраструктуре Таманского полуострова.
Его реализация позволит обеспечить провоз 70 млн т грузов в направлении существующих и перспективных перегрузочных терминалов ГК «ОТЭКО». Финансирование будет осуществляться за счет собственных средств ОТЭКО, это ориентировочно 500 млн руб. Протяженность путей составит 3,5 км, они будут находиться в общем пользовании. По условиям концессионного соглашения строительство должно быть завершено в 2017 году, концессия действует до конца 2020-го. В настоящее время мы ведем подготовительные работы, формируем материально-техническую базу проекта». После завершения строительства объектов концессии их эксплуатация будет проводиться силами ОТЭКО с привлечением структур РЖД в соответствии с требованиями, предъявляемыми к железнодорожным путям общего пользования. При этом объект изначально остается в собственности РФ. После завершения срока действия концессии эксплуатация будет осуществляться силами РЖД.
Еще один крупный проект – строительство железнодорожной линии Бованенково – Сабетта. Как рассказал директор по корпоративным коммуникациям группы «ВИС» Сергей Козловский, в настоящее время ведутся инженерно-геологические изыскания, а также подготовка рабочей документации. Все это планируется завершить в следующем году. Уже в 2018-м начнутся строительно-монтажные работы. Строительство железнодорожной линии будет завершено в 2022 году. После получения разрешения на ввод объекта начнется эксплуатация. В конце 2036-го железнодорожная линия будет передана в собственность Ямало-Ненецкого автономного округа и станет приносить прибыль в бюджет. «До этого времени собственником железнодорожной линии будет частный партнер, то есть ООО «ВИС ТрансСтрой».
Сегодня мы рассматриваем два варианта эксплуатации железной дороги – собственными силами или посредством передачи другой структуре на коммерческих условиях. Это будет зависеть от ряда факторов, в том числе и от ситуации в экономике», – отметил С. Козловский. Окупаемость проекта заложена в условиях соглашения о государственно-частном партнерстве, которое рассчитано на 21 год. На этапе эксплуатации предусмотрено взимание платы за проезд по железной дороге. Это так называемый минимальный гарантированный доход частного партнера. Публичный партнер – Ямало-Ненецкий автономный округ – по условиям соглашения несет финансовую ответственность в том случае, если грузооборот построенной железной дороги не достигнет прогнозных показателей. Тогда округ будет компенсировать выпадающие доходы. Если же коммерческая прибыль превысит прогнозные показатели, то часть ее будет перечисляться в бюджет ЯНАО.
Конечно, концессии в сфере железнодорожного строительства – далеко не панацея от инфраструктурного голода, который есть на сети, но все же это один из наиболее эффективных вариантов для постепенной модернизации.
[~DETAIL_TEXT] => Масштаб не терпит суеты
Сложная ситуация, связанная с определенной финансовой изоляцией РФ в международной кредитной политике и невозможностью осуществлять внешние заимствования, актуализирует задачу привлечения внебюджетных источников финансирования инфраструктурных проектов как на федеральном, так и на региональном уровне. Однако даже в тучные годы, когда и сам частный инвестор был более свободен в выборе инвестиционных предпочтений, такой механизм, как государственно-частное партнерство, ожидаемо не нашел широкого применения в транспортной сфере.
По данным Центра развития ГЧП, на конец 2016 года в России насчитывалось чуть менее 2 тыс. концессионных и ГЧП-проектов в состоянии сделок. Более половины из них (порядка 1,2 тыс.) – это проекты, реализуемые на муниципальном уровне. Значительная часть оставшихся относится к ЖКХ и социально-культурной сфере, строительству спортивных объектов. Поэтому на повестке дня заявлено около 40 проектов в сфере транспорта. Это развитие аэропортов, строительство железных и автомобильных дорог, мостов и путепроводов, создание систем фотовидеофиксации и весогабаритного контроля. И такие проекты будут все более востребованы со стороны инвесторов, полагают эксперты. Глава практики ГЧП в России международной юридической фирмы «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер» Федор Теселкин пояснил: «Ключевое преимущество концессии заключается в наличии целого ряда успешных прецедентных проектов, условия которых были на практике подтверждены рынком как банкабельные, то есть приемлемые для кредиторов. Такой успех концессий был возможен во многом благодаря своевременному принятию законодательного регулирования этой формы ГЧП на федеральном уровне. Будем надеяться, что практика проектов на основе ФЗ о ГЧП будет складываться успешно и в скором будущем неконцессионные модели ГЧП будут подкреплены столь же значительными прецедентами».
При этом в отраслевом разрезе наблюдаются свои лидеры и аутсайдеры. Так, например, наиболее востребованным механизм ГЧП оказался в автодорожном строительстве, в частности, при развитии сети скоростных платных магистральных автомобильных дорог с привлечением внебюджетных инвестиций, включая развитие объектов дорожного сервиса. Здесь ГЧП применяется на участках комплексной реконструкции трасс М1 «Беларусь», М4 «Дон», М3 «Украина» и при строительстве новой скоростной автодороги М11 Москва – Санкт-Петербург. Но наиболее известным концессионным соглашением на сегодняшний день остается система взимания платы с владельцев грузовиков «Платон», до сих пор вызывающая неоднозначные оценки специалистов и автоперевозчиков.
Более успешным партнерством признан совместный проект администрации Санкт-Петербурга и «ВТБ Капитала» при модернизации аэропорта Пулково. Программы комплексного развития крупных авиацентров РФ осуществляет сегодня и ведущий холдинг «Аэропорты регионов». На этом поле конкуренцию ему создает ряд других российских компаний, например группа «Базовый элемент», представители которой сохраняют стабильный интерес к развитию аэропорта в Иркутске и сети малых аэродромов.
На сегодняшний день уже реализовано несколько значимых проектов ГЧП в области развития портовой инфраструктуры и расширения возможностей работы морских перегрузочных терминалов. За последние несколько лет при участии частных инвесторов такие проекты были воплощены во всех бассейновых управлениях страны – от портов Юга до Дальнего Востока. Опыт динамичного развития инфраструктуры на основе ГЧП выходит далеко за рамки строительства новых перегрузочных комплексов и масштабируется на все более крупные объекты. Так, в октябре прошлого года между АО «АТПУ «Архангельск» и китайской компанией Poly International Holding Co. было заключено соглашение о намерениях по реализации проекта запуска до 2023 года глубоководного порта в Архангельске. Подобный проект предлагается реализовать на юге российской части Каспия (Дагестан).
Рассматривая динамику внедрения механизмов ГЧП в российскую практику инфраструктурного строительства, трудно не упомянуть и оказавшийся достаточно примечательным опыт Росграницы. В свое время федеральное агентство предложило привлечь частных инвесторов к реконструкции и техническому перевооружению пунктов пропуска. Но в минувшем году сама Росграница была упразднена, а российская инициатива тем временем заинтересовала казахстанских коллег. Сегодня на казахстанско-китайской границе на основе ГЧП уже строится 2 автомобильных пункта пропуска, а в дальнейшем количество таких пунктов планируется увеличить до 23.
Наименьшее распространение механизмы ГЧП получили на железнодорожном транспорте, несмотря на то что обсуждение их роли в модернизации отрасли ведется давно. Как считает исполнительный директор дирекции инфраструктурных проектов департамента проектного и структурного финансирования АО «Газпромбанк» Алексей Шевченко, определенное запаздывание железнодорожной отрасли в инфраструктурном строительстве на принципах ГЧП связано с конечным числом игроков. «В этой сфере деятельности определенно меньше частного сектора и больше государственных интересов.
А где вовлекаются последние, там уже идет укрупнение масштабов строительства, и тогда происходит задержка в решениях. Может быть, только поэтому нет таких темпов, как на других видах транспорта. Но, например, в проекте ВСМ мы всегда готовы участвовать и входим в состав рабочей группы. Однако на сегодняшний день предложения по финансированию еще не созрели», – рассказал он. По словам А. Шевченко, перспективы привлечения внебюджетных средств есть у таких проектов, как
«Строительство железной дороги Кызыл – Курагино», «Северный широтный ход», «Развитие железнодорожных подходов к Эльгинскому месторождению».
Движение навстречу
В последнее время при обсуждении перспектив развития ГЧП в России все чаще упоминается проект ВСМ Москва –
Казань как наиболее масштабная возможность не только апробировать механизмы концессионного соглашения в регионах страны, но и привлечь широкий пул ведущих международных партнеров.
О серьезности намерений последних свидетельствует в том числе и развернувшееся в конце 2016 года строительство первой в Китае высокоскоростной магистрали на основе ГЧП. По сообщениям китайских СМИ, стоимость строительства ВСМ протяженностью 270 км в китайской провинции Чжэцзян оценивается в 46,2 млрд юаней ($6,9 млрд). Частные инвесторы обеспечат 51% инвестиций в обмен на 30-летнюю концессию и оперирование магистралью. Строительство должно быть завершено в течение 4 лет, и как раз примерно к этому моменту в предстартовом состоянии будет находиться проект ВСМ Москва – Казань.
Очевидно, что как для китайских, так и для российских участников это, по сути, первый большой опыт реализации концессионного соглашения таких масштабов, поэтому вполне логично, что каждая из сторон стремится прежде всего успеть апробировать действие его механизмов на внутринациональном уровне. Как пояснил руководитель практики ГЧП и инфраструктуры Vegas Lex Денис Штирбу, китайские инвесторы готовы вкладываться в строительство ВСМ, но они хотят получить гарантированную доходность без принятия избыточных рисков. «Изначально китайские партнеры всегда рассматривали возможность привлечения своих инвестиций только под государственные гарантии РФ. При этом госгарантии России закрепляются в законе о бюджете. Это неоспоримая возможность для инвесторов получить возмещение в случае возникновения каких-либо рисков. Но именно то, что соответствующие гарантии фиксируются в законе о бюджете, то есть «ложатся в пассив» на баланс государства, и создает определенные ограничения, вытекающие из возможностей самого бюджета», – рассказал он.
Сегодня все проекты, которые так или иначе обсуждаются, включая ВСМ, очень капиталоемкие. Именно поэтому с китайскими коллегами и была выработана позиция инвестирования через концессии. В рамках концессионного соглашения фиксируются обязательства государства по принятию им на себя части рисков возвратности инвестиций, потому что заказчиком и собственником создаваемой инфраструктуры, в которую инвестируются деньги, является именно оно. Но в данном случае эти обязательства до возникновения риска не фиксируются в законе о бюджете. «На примере проекта ВСМ мы наблюдаем, как вместо госгарантий альтернативный инструмент, предоставляемый концессией, наконец был услышан и принят китайскими коллегами. Таким образом, одна из существенных позиций инвестиционных взаимоотношений между китайскими партнерами и инициатором проекта ВСМ, главным бенефициаром которого является РФ, уже снята. Сегодня стороны ведут разговор об одних и тех же инвестиционных инструментах, целях и задачах», – констатирует Д. Штирбу.
Последние годы были отмечены активизацией инвестиционного спроса на участие в концессионировании проектов транспортного строительства в России. Так, в 2016 году «Таманьнефтегаз» и Федеральное агентство железнодорожного транспорта заключили соглашение о реализации первой в РФ частной инициативы по строительству железнодорожных путей общего пользования. «Это первое в истории современной России соглашение о концессии на строительство и эксплуатацию железнодорожных путей, до этого подобные соглашения заключались лишь более 100 лет назад, еще в дореволюционной России, – отметил генеральный директор ОТЭКО Сергей Губинец. – Проект предусматривает создание путей общего пользования, примыкающих к строящейся железнодорожной инфраструктуре Таманского полуострова.
Его реализация позволит обеспечить провоз 70 млн т грузов в направлении существующих и перспективных перегрузочных терминалов ГК «ОТЭКО». Финансирование будет осуществляться за счет собственных средств ОТЭКО, это ориентировочно 500 млн руб. Протяженность путей составит 3,5 км, они будут находиться в общем пользовании. По условиям концессионного соглашения строительство должно быть завершено в 2017 году, концессия действует до конца 2020-го. В настоящее время мы ведем подготовительные работы, формируем материально-техническую базу проекта». После завершения строительства объектов концессии их эксплуатация будет проводиться силами ОТЭКО с привлечением структур РЖД в соответствии с требованиями, предъявляемыми к железнодорожным путям общего пользования. При этом объект изначально остается в собственности РФ. После завершения срока действия концессии эксплуатация будет осуществляться силами РЖД.
Еще один крупный проект – строительство железнодорожной линии Бованенково – Сабетта. Как рассказал директор по корпоративным коммуникациям группы «ВИС» Сергей Козловский, в настоящее время ведутся инженерно-геологические изыскания, а также подготовка рабочей документации. Все это планируется завершить в следующем году. Уже в 2018-м начнутся строительно-монтажные работы. Строительство железнодорожной линии будет завершено в 2022 году. После получения разрешения на ввод объекта начнется эксплуатация. В конце 2036-го железнодорожная линия будет передана в собственность Ямало-Ненецкого автономного округа и станет приносить прибыль в бюджет. «До этого времени собственником железнодорожной линии будет частный партнер, то есть ООО «ВИС ТрансСтрой».
Сегодня мы рассматриваем два варианта эксплуатации железной дороги – собственными силами или посредством передачи другой структуре на коммерческих условиях. Это будет зависеть от ряда факторов, в том числе и от ситуации в экономике», – отметил С. Козловский. Окупаемость проекта заложена в условиях соглашения о государственно-частном партнерстве, которое рассчитано на 21 год. На этапе эксплуатации предусмотрено взимание платы за проезд по железной дороге. Это так называемый минимальный гарантированный доход частного партнера. Публичный партнер – Ямало-Ненецкий автономный округ – по условиям соглашения несет финансовую ответственность в том случае, если грузооборот построенной железной дороги не достигнет прогнозных показателей. Тогда округ будет компенсировать выпадающие доходы. Если же коммерческая прибыль превысит прогнозные показатели, то часть ее будет перечисляться в бюджет ЯНАО.
Конечно, концессии в сфере железнодорожного строительства – далеко не панацея от инфраструктурного голода, который есть на сети, но все же это один из наиболее эффективных вариантов для постепенной модернизации.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Применение механизмов ГЧП и концессии в сфере развития железнодорожной инфраструктуры пока не так распространено, как на других видах транспорта.
Отставание обусловлено отсутствием наработанного опыта и недостаточным количеством новых проектов.
[~PREVIEW_TEXT] => Применение механизмов ГЧП и концессии в сфере развития железнодорожной инфраструктуры пока не так распространено, как на других видах транспорта.
Отставание обусловлено отсутствием наработанного опыта и недостаточным количеством новых проектов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => est-li-dokhodnost-bez-riskov
[~CODE] => est-li-dokhodnost-bez-riskov
[EXTERNAL_ID] => 351142
[~EXTERNAL_ID] => 351142
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.03.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Оксана Перепелица
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351142:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Оксана Перепелица
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351142:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351118
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351142:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351118
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351142:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351142:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351142:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351142:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Есть ли доходность без рисков?
[SECTION_META_KEYWORDS] => есть ли доходность без рисков?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Применение механизмов ГЧП и концессии в сфере развития железнодорожной инфраструктуры пока не так распространено, как на других видах транспорта.
Отставание обусловлено отсутствием наработанного опыта и недостаточным количеством новых проектов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Есть ли доходность без рисков?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => есть ли доходность без рисков?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Применение механизмов ГЧП и концессии в сфере развития железнодорожной инфраструктуры пока не так распространено, как на других видах транспорта.
Отставание обусловлено отсутствием наработанного опыта и недостаточным количеством новых проектов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Есть ли доходность без рисков?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть ли доходность без рисков?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть ли доходность без рисков?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть ли доходность без рисков?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Есть ли доходность без рисков?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть ли доходность без рисков?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть ли доходность без рисков?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть ли доходность без рисков?
)
)
Array
(
[ID] => 351142
[~ID] => 351142
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[NAME] => Есть ли доходность без рисков?
[~NAME] => Есть ли доходность без рисков?
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 14:30:12
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 14:30:12
[ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 14:30:12
[~ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 14:30:12
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 14:32:35
[~TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 14:32:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/est-li-dokhodnost-bez-riskov/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/est-li-dokhodnost-bez-riskov/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Масштаб не терпит суеты
Сложная ситуация, связанная с определенной финансовой изоляцией РФ в международной кредитной политике и невозможностью осуществлять внешние заимствования, актуализирует задачу привлечения внебюджетных источников финансирования инфраструктурных проектов как на федеральном, так и на региональном уровне. Однако даже в тучные годы, когда и сам частный инвестор был более свободен в выборе инвестиционных предпочтений, такой механизм, как государственно-частное партнерство, ожидаемо не нашел широкого применения в транспортной сфере.
По данным Центра развития ГЧП, на конец 2016 года в России насчитывалось чуть менее 2 тыс. концессионных и ГЧП-проектов в состоянии сделок. Более половины из них (порядка 1,2 тыс.) – это проекты, реализуемые на муниципальном уровне. Значительная часть оставшихся относится к ЖКХ и социально-культурной сфере, строительству спортивных объектов. Поэтому на повестке дня заявлено около 40 проектов в сфере транспорта. Это развитие аэропортов, строительство железных и автомобильных дорог, мостов и путепроводов, создание систем фотовидеофиксации и весогабаритного контроля. И такие проекты будут все более востребованы со стороны инвесторов, полагают эксперты. Глава практики ГЧП в России международной юридической фирмы «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер» Федор Теселкин пояснил: «Ключевое преимущество концессии заключается в наличии целого ряда успешных прецедентных проектов, условия которых были на практике подтверждены рынком как банкабельные, то есть приемлемые для кредиторов. Такой успех концессий был возможен во многом благодаря своевременному принятию законодательного регулирования этой формы ГЧП на федеральном уровне. Будем надеяться, что практика проектов на основе ФЗ о ГЧП будет складываться успешно и в скором будущем неконцессионные модели ГЧП будут подкреплены столь же значительными прецедентами».
При этом в отраслевом разрезе наблюдаются свои лидеры и аутсайдеры. Так, например, наиболее востребованным механизм ГЧП оказался в автодорожном строительстве, в частности, при развитии сети скоростных платных магистральных автомобильных дорог с привлечением внебюджетных инвестиций, включая развитие объектов дорожного сервиса. Здесь ГЧП применяется на участках комплексной реконструкции трасс М1 «Беларусь», М4 «Дон», М3 «Украина» и при строительстве новой скоростной автодороги М11 Москва – Санкт-Петербург. Но наиболее известным концессионным соглашением на сегодняшний день остается система взимания платы с владельцев грузовиков «Платон», до сих пор вызывающая неоднозначные оценки специалистов и автоперевозчиков.
Более успешным партнерством признан совместный проект администрации Санкт-Петербурга и «ВТБ Капитала» при модернизации аэропорта Пулково. Программы комплексного развития крупных авиацентров РФ осуществляет сегодня и ведущий холдинг «Аэропорты регионов». На этом поле конкуренцию ему создает ряд других российских компаний, например группа «Базовый элемент», представители которой сохраняют стабильный интерес к развитию аэропорта в Иркутске и сети малых аэродромов.
На сегодняшний день уже реализовано несколько значимых проектов ГЧП в области развития портовой инфраструктуры и расширения возможностей работы морских перегрузочных терминалов. За последние несколько лет при участии частных инвесторов такие проекты были воплощены во всех бассейновых управлениях страны – от портов Юга до Дальнего Востока. Опыт динамичного развития инфраструктуры на основе ГЧП выходит далеко за рамки строительства новых перегрузочных комплексов и масштабируется на все более крупные объекты. Так, в октябре прошлого года между АО «АТПУ «Архангельск» и китайской компанией Poly International Holding Co. было заключено соглашение о намерениях по реализации проекта запуска до 2023 года глубоководного порта в Архангельске. Подобный проект предлагается реализовать на юге российской части Каспия (Дагестан).
Рассматривая динамику внедрения механизмов ГЧП в российскую практику инфраструктурного строительства, трудно не упомянуть и оказавшийся достаточно примечательным опыт Росграницы. В свое время федеральное агентство предложило привлечь частных инвесторов к реконструкции и техническому перевооружению пунктов пропуска. Но в минувшем году сама Росграница была упразднена, а российская инициатива тем временем заинтересовала казахстанских коллег. Сегодня на казахстанско-китайской границе на основе ГЧП уже строится 2 автомобильных пункта пропуска, а в дальнейшем количество таких пунктов планируется увеличить до 23.
Наименьшее распространение механизмы ГЧП получили на железнодорожном транспорте, несмотря на то что обсуждение их роли в модернизации отрасли ведется давно. Как считает исполнительный директор дирекции инфраструктурных проектов департамента проектного и структурного финансирования АО «Газпромбанк» Алексей Шевченко, определенное запаздывание железнодорожной отрасли в инфраструктурном строительстве на принципах ГЧП связано с конечным числом игроков. «В этой сфере деятельности определенно меньше частного сектора и больше государственных интересов.
А где вовлекаются последние, там уже идет укрупнение масштабов строительства, и тогда происходит задержка в решениях. Может быть, только поэтому нет таких темпов, как на других видах транспорта. Но, например, в проекте ВСМ мы всегда готовы участвовать и входим в состав рабочей группы. Однако на сегодняшний день предложения по финансированию еще не созрели», – рассказал он. По словам А. Шевченко, перспективы привлечения внебюджетных средств есть у таких проектов, как
«Строительство железной дороги Кызыл – Курагино», «Северный широтный ход», «Развитие железнодорожных подходов к Эльгинскому месторождению».
Движение навстречу
В последнее время при обсуждении перспектив развития ГЧП в России все чаще упоминается проект ВСМ Москва –
Казань как наиболее масштабная возможность не только апробировать механизмы концессионного соглашения в регионах страны, но и привлечь широкий пул ведущих международных партнеров.
О серьезности намерений последних свидетельствует в том числе и развернувшееся в конце 2016 года строительство первой в Китае высокоскоростной магистрали на основе ГЧП. По сообщениям китайских СМИ, стоимость строительства ВСМ протяженностью 270 км в китайской провинции Чжэцзян оценивается в 46,2 млрд юаней ($6,9 млрд). Частные инвесторы обеспечат 51% инвестиций в обмен на 30-летнюю концессию и оперирование магистралью. Строительство должно быть завершено в течение 4 лет, и как раз примерно к этому моменту в предстартовом состоянии будет находиться проект ВСМ Москва – Казань.
Очевидно, что как для китайских, так и для российских участников это, по сути, первый большой опыт реализации концессионного соглашения таких масштабов, поэтому вполне логично, что каждая из сторон стремится прежде всего успеть апробировать действие его механизмов на внутринациональном уровне. Как пояснил руководитель практики ГЧП и инфраструктуры Vegas Lex Денис Штирбу, китайские инвесторы готовы вкладываться в строительство ВСМ, но они хотят получить гарантированную доходность без принятия избыточных рисков. «Изначально китайские партнеры всегда рассматривали возможность привлечения своих инвестиций только под государственные гарантии РФ. При этом госгарантии России закрепляются в законе о бюджете. Это неоспоримая возможность для инвесторов получить возмещение в случае возникновения каких-либо рисков. Но именно то, что соответствующие гарантии фиксируются в законе о бюджете, то есть «ложатся в пассив» на баланс государства, и создает определенные ограничения, вытекающие из возможностей самого бюджета», – рассказал он.
Сегодня все проекты, которые так или иначе обсуждаются, включая ВСМ, очень капиталоемкие. Именно поэтому с китайскими коллегами и была выработана позиция инвестирования через концессии. В рамках концессионного соглашения фиксируются обязательства государства по принятию им на себя части рисков возвратности инвестиций, потому что заказчиком и собственником создаваемой инфраструктуры, в которую инвестируются деньги, является именно оно. Но в данном случае эти обязательства до возникновения риска не фиксируются в законе о бюджете. «На примере проекта ВСМ мы наблюдаем, как вместо госгарантий альтернативный инструмент, предоставляемый концессией, наконец был услышан и принят китайскими коллегами. Таким образом, одна из существенных позиций инвестиционных взаимоотношений между китайскими партнерами и инициатором проекта ВСМ, главным бенефициаром которого является РФ, уже снята. Сегодня стороны ведут разговор об одних и тех же инвестиционных инструментах, целях и задачах», – констатирует Д. Штирбу.
Последние годы были отмечены активизацией инвестиционного спроса на участие в концессионировании проектов транспортного строительства в России. Так, в 2016 году «Таманьнефтегаз» и Федеральное агентство железнодорожного транспорта заключили соглашение о реализации первой в РФ частной инициативы по строительству железнодорожных путей общего пользования. «Это первое в истории современной России соглашение о концессии на строительство и эксплуатацию железнодорожных путей, до этого подобные соглашения заключались лишь более 100 лет назад, еще в дореволюционной России, – отметил генеральный директор ОТЭКО Сергей Губинец. – Проект предусматривает создание путей общего пользования, примыкающих к строящейся железнодорожной инфраструктуре Таманского полуострова.
Его реализация позволит обеспечить провоз 70 млн т грузов в направлении существующих и перспективных перегрузочных терминалов ГК «ОТЭКО». Финансирование будет осуществляться за счет собственных средств ОТЭКО, это ориентировочно 500 млн руб. Протяженность путей составит 3,5 км, они будут находиться в общем пользовании. По условиям концессионного соглашения строительство должно быть завершено в 2017 году, концессия действует до конца 2020-го. В настоящее время мы ведем подготовительные работы, формируем материально-техническую базу проекта». После завершения строительства объектов концессии их эксплуатация будет проводиться силами ОТЭКО с привлечением структур РЖД в соответствии с требованиями, предъявляемыми к железнодорожным путям общего пользования. При этом объект изначально остается в собственности РФ. После завершения срока действия концессии эксплуатация будет осуществляться силами РЖД.
Еще один крупный проект – строительство железнодорожной линии Бованенково – Сабетта. Как рассказал директор по корпоративным коммуникациям группы «ВИС» Сергей Козловский, в настоящее время ведутся инженерно-геологические изыскания, а также подготовка рабочей документации. Все это планируется завершить в следующем году. Уже в 2018-м начнутся строительно-монтажные работы. Строительство железнодорожной линии будет завершено в 2022 году. После получения разрешения на ввод объекта начнется эксплуатация. В конце 2036-го железнодорожная линия будет передана в собственность Ямало-Ненецкого автономного округа и станет приносить прибыль в бюджет. «До этого времени собственником железнодорожной линии будет частный партнер, то есть ООО «ВИС ТрансСтрой».
Сегодня мы рассматриваем два варианта эксплуатации железной дороги – собственными силами или посредством передачи другой структуре на коммерческих условиях. Это будет зависеть от ряда факторов, в том числе и от ситуации в экономике», – отметил С. Козловский. Окупаемость проекта заложена в условиях соглашения о государственно-частном партнерстве, которое рассчитано на 21 год. На этапе эксплуатации предусмотрено взимание платы за проезд по железной дороге. Это так называемый минимальный гарантированный доход частного партнера. Публичный партнер – Ямало-Ненецкий автономный округ – по условиям соглашения несет финансовую ответственность в том случае, если грузооборот построенной железной дороги не достигнет прогнозных показателей. Тогда округ будет компенсировать выпадающие доходы. Если же коммерческая прибыль превысит прогнозные показатели, то часть ее будет перечисляться в бюджет ЯНАО.
Конечно, концессии в сфере железнодорожного строительства – далеко не панацея от инфраструктурного голода, который есть на сети, но все же это один из наиболее эффективных вариантов для постепенной модернизации.
[~DETAIL_TEXT] => Масштаб не терпит суеты
Сложная ситуация, связанная с определенной финансовой изоляцией РФ в международной кредитной политике и невозможностью осуществлять внешние заимствования, актуализирует задачу привлечения внебюджетных источников финансирования инфраструктурных проектов как на федеральном, так и на региональном уровне. Однако даже в тучные годы, когда и сам частный инвестор был более свободен в выборе инвестиционных предпочтений, такой механизм, как государственно-частное партнерство, ожидаемо не нашел широкого применения в транспортной сфере.
По данным Центра развития ГЧП, на конец 2016 года в России насчитывалось чуть менее 2 тыс. концессионных и ГЧП-проектов в состоянии сделок. Более половины из них (порядка 1,2 тыс.) – это проекты, реализуемые на муниципальном уровне. Значительная часть оставшихся относится к ЖКХ и социально-культурной сфере, строительству спортивных объектов. Поэтому на повестке дня заявлено около 40 проектов в сфере транспорта. Это развитие аэропортов, строительство железных и автомобильных дорог, мостов и путепроводов, создание систем фотовидеофиксации и весогабаритного контроля. И такие проекты будут все более востребованы со стороны инвесторов, полагают эксперты. Глава практики ГЧП в России международной юридической фирмы «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер» Федор Теселкин пояснил: «Ключевое преимущество концессии заключается в наличии целого ряда успешных прецедентных проектов, условия которых были на практике подтверждены рынком как банкабельные, то есть приемлемые для кредиторов. Такой успех концессий был возможен во многом благодаря своевременному принятию законодательного регулирования этой формы ГЧП на федеральном уровне. Будем надеяться, что практика проектов на основе ФЗ о ГЧП будет складываться успешно и в скором будущем неконцессионные модели ГЧП будут подкреплены столь же значительными прецедентами».
При этом в отраслевом разрезе наблюдаются свои лидеры и аутсайдеры. Так, например, наиболее востребованным механизм ГЧП оказался в автодорожном строительстве, в частности, при развитии сети скоростных платных магистральных автомобильных дорог с привлечением внебюджетных инвестиций, включая развитие объектов дорожного сервиса. Здесь ГЧП применяется на участках комплексной реконструкции трасс М1 «Беларусь», М4 «Дон», М3 «Украина» и при строительстве новой скоростной автодороги М11 Москва – Санкт-Петербург. Но наиболее известным концессионным соглашением на сегодняшний день остается система взимания платы с владельцев грузовиков «Платон», до сих пор вызывающая неоднозначные оценки специалистов и автоперевозчиков.
Более успешным партнерством признан совместный проект администрации Санкт-Петербурга и «ВТБ Капитала» при модернизации аэропорта Пулково. Программы комплексного развития крупных авиацентров РФ осуществляет сегодня и ведущий холдинг «Аэропорты регионов». На этом поле конкуренцию ему создает ряд других российских компаний, например группа «Базовый элемент», представители которой сохраняют стабильный интерес к развитию аэропорта в Иркутске и сети малых аэродромов.
На сегодняшний день уже реализовано несколько значимых проектов ГЧП в области развития портовой инфраструктуры и расширения возможностей работы морских перегрузочных терминалов. За последние несколько лет при участии частных инвесторов такие проекты были воплощены во всех бассейновых управлениях страны – от портов Юга до Дальнего Востока. Опыт динамичного развития инфраструктуры на основе ГЧП выходит далеко за рамки строительства новых перегрузочных комплексов и масштабируется на все более крупные объекты. Так, в октябре прошлого года между АО «АТПУ «Архангельск» и китайской компанией Poly International Holding Co. было заключено соглашение о намерениях по реализации проекта запуска до 2023 года глубоководного порта в Архангельске. Подобный проект предлагается реализовать на юге российской части Каспия (Дагестан).
Рассматривая динамику внедрения механизмов ГЧП в российскую практику инфраструктурного строительства, трудно не упомянуть и оказавшийся достаточно примечательным опыт Росграницы. В свое время федеральное агентство предложило привлечь частных инвесторов к реконструкции и техническому перевооружению пунктов пропуска. Но в минувшем году сама Росграница была упразднена, а российская инициатива тем временем заинтересовала казахстанских коллег. Сегодня на казахстанско-китайской границе на основе ГЧП уже строится 2 автомобильных пункта пропуска, а в дальнейшем количество таких пунктов планируется увеличить до 23.
Наименьшее распространение механизмы ГЧП получили на железнодорожном транспорте, несмотря на то что обсуждение их роли в модернизации отрасли ведется давно. Как считает исполнительный директор дирекции инфраструктурных проектов департамента проектного и структурного финансирования АО «Газпромбанк» Алексей Шевченко, определенное запаздывание железнодорожной отрасли в инфраструктурном строительстве на принципах ГЧП связано с конечным числом игроков. «В этой сфере деятельности определенно меньше частного сектора и больше государственных интересов.
А где вовлекаются последние, там уже идет укрупнение масштабов строительства, и тогда происходит задержка в решениях. Может быть, только поэтому нет таких темпов, как на других видах транспорта. Но, например, в проекте ВСМ мы всегда готовы участвовать и входим в состав рабочей группы. Однако на сегодняшний день предложения по финансированию еще не созрели», – рассказал он. По словам А. Шевченко, перспективы привлечения внебюджетных средств есть у таких проектов, как
«Строительство железной дороги Кызыл – Курагино», «Северный широтный ход», «Развитие железнодорожных подходов к Эльгинскому месторождению».
Движение навстречу
В последнее время при обсуждении перспектив развития ГЧП в России все чаще упоминается проект ВСМ Москва –
Казань как наиболее масштабная возможность не только апробировать механизмы концессионного соглашения в регионах страны, но и привлечь широкий пул ведущих международных партнеров.
О серьезности намерений последних свидетельствует в том числе и развернувшееся в конце 2016 года строительство первой в Китае высокоскоростной магистрали на основе ГЧП. По сообщениям китайских СМИ, стоимость строительства ВСМ протяженностью 270 км в китайской провинции Чжэцзян оценивается в 46,2 млрд юаней ($6,9 млрд). Частные инвесторы обеспечат 51% инвестиций в обмен на 30-летнюю концессию и оперирование магистралью. Строительство должно быть завершено в течение 4 лет, и как раз примерно к этому моменту в предстартовом состоянии будет находиться проект ВСМ Москва – Казань.
Очевидно, что как для китайских, так и для российских участников это, по сути, первый большой опыт реализации концессионного соглашения таких масштабов, поэтому вполне логично, что каждая из сторон стремится прежде всего успеть апробировать действие его механизмов на внутринациональном уровне. Как пояснил руководитель практики ГЧП и инфраструктуры Vegas Lex Денис Штирбу, китайские инвесторы готовы вкладываться в строительство ВСМ, но они хотят получить гарантированную доходность без принятия избыточных рисков. «Изначально китайские партнеры всегда рассматривали возможность привлечения своих инвестиций только под государственные гарантии РФ. При этом госгарантии России закрепляются в законе о бюджете. Это неоспоримая возможность для инвесторов получить возмещение в случае возникновения каких-либо рисков. Но именно то, что соответствующие гарантии фиксируются в законе о бюджете, то есть «ложатся в пассив» на баланс государства, и создает определенные ограничения, вытекающие из возможностей самого бюджета», – рассказал он.
Сегодня все проекты, которые так или иначе обсуждаются, включая ВСМ, очень капиталоемкие. Именно поэтому с китайскими коллегами и была выработана позиция инвестирования через концессии. В рамках концессионного соглашения фиксируются обязательства государства по принятию им на себя части рисков возвратности инвестиций, потому что заказчиком и собственником создаваемой инфраструктуры, в которую инвестируются деньги, является именно оно. Но в данном случае эти обязательства до возникновения риска не фиксируются в законе о бюджете. «На примере проекта ВСМ мы наблюдаем, как вместо госгарантий альтернативный инструмент, предоставляемый концессией, наконец был услышан и принят китайскими коллегами. Таким образом, одна из существенных позиций инвестиционных взаимоотношений между китайскими партнерами и инициатором проекта ВСМ, главным бенефициаром которого является РФ, уже снята. Сегодня стороны ведут разговор об одних и тех же инвестиционных инструментах, целях и задачах», – констатирует Д. Штирбу.
Последние годы были отмечены активизацией инвестиционного спроса на участие в концессионировании проектов транспортного строительства в России. Так, в 2016 году «Таманьнефтегаз» и Федеральное агентство железнодорожного транспорта заключили соглашение о реализации первой в РФ частной инициативы по строительству железнодорожных путей общего пользования. «Это первое в истории современной России соглашение о концессии на строительство и эксплуатацию железнодорожных путей, до этого подобные соглашения заключались лишь более 100 лет назад, еще в дореволюционной России, – отметил генеральный директор ОТЭКО Сергей Губинец. – Проект предусматривает создание путей общего пользования, примыкающих к строящейся железнодорожной инфраструктуре Таманского полуострова.
Его реализация позволит обеспечить провоз 70 млн т грузов в направлении существующих и перспективных перегрузочных терминалов ГК «ОТЭКО». Финансирование будет осуществляться за счет собственных средств ОТЭКО, это ориентировочно 500 млн руб. Протяженность путей составит 3,5 км, они будут находиться в общем пользовании. По условиям концессионного соглашения строительство должно быть завершено в 2017 году, концессия действует до конца 2020-го. В настоящее время мы ведем подготовительные работы, формируем материально-техническую базу проекта». После завершения строительства объектов концессии их эксплуатация будет проводиться силами ОТЭКО с привлечением структур РЖД в соответствии с требованиями, предъявляемыми к железнодорожным путям общего пользования. При этом объект изначально остается в собственности РФ. После завершения срока действия концессии эксплуатация будет осуществляться силами РЖД.
Еще один крупный проект – строительство железнодорожной линии Бованенково – Сабетта. Как рассказал директор по корпоративным коммуникациям группы «ВИС» Сергей Козловский, в настоящее время ведутся инженерно-геологические изыскания, а также подготовка рабочей документации. Все это планируется завершить в следующем году. Уже в 2018-м начнутся строительно-монтажные работы. Строительство железнодорожной линии будет завершено в 2022 году. После получения разрешения на ввод объекта начнется эксплуатация. В конце 2036-го железнодорожная линия будет передана в собственность Ямало-Ненецкого автономного округа и станет приносить прибыль в бюджет. «До этого времени собственником железнодорожной линии будет частный партнер, то есть ООО «ВИС ТрансСтрой».
Сегодня мы рассматриваем два варианта эксплуатации железной дороги – собственными силами или посредством передачи другой структуре на коммерческих условиях. Это будет зависеть от ряда факторов, в том числе и от ситуации в экономике», – отметил С. Козловский. Окупаемость проекта заложена в условиях соглашения о государственно-частном партнерстве, которое рассчитано на 21 год. На этапе эксплуатации предусмотрено взимание платы за проезд по железной дороге. Это так называемый минимальный гарантированный доход частного партнера. Публичный партнер – Ямало-Ненецкий автономный округ – по условиям соглашения несет финансовую ответственность в том случае, если грузооборот построенной железной дороги не достигнет прогнозных показателей. Тогда округ будет компенсировать выпадающие доходы. Если же коммерческая прибыль превысит прогнозные показатели, то часть ее будет перечисляться в бюджет ЯНАО.
Конечно, концессии в сфере железнодорожного строительства – далеко не панацея от инфраструктурного голода, который есть на сети, но все же это один из наиболее эффективных вариантов для постепенной модернизации.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Применение механизмов ГЧП и концессии в сфере развития железнодорожной инфраструктуры пока не так распространено, как на других видах транспорта.
Отставание обусловлено отсутствием наработанного опыта и недостаточным количеством новых проектов.
[~PREVIEW_TEXT] => Применение механизмов ГЧП и концессии в сфере развития железнодорожной инфраструктуры пока не так распространено, как на других видах транспорта.
Отставание обусловлено отсутствием наработанного опыта и недостаточным количеством новых проектов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => est-li-dokhodnost-bez-riskov
[~CODE] => est-li-dokhodnost-bez-riskov
[EXTERNAL_ID] => 351142
[~EXTERNAL_ID] => 351142
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.03.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Оксана Перепелица
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351142:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Оксана Перепелица
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351142:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351118
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351142:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351118
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351142:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351142:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351142:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351142:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Есть ли доходность без рисков?
[SECTION_META_KEYWORDS] => есть ли доходность без рисков?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Применение механизмов ГЧП и концессии в сфере развития железнодорожной инфраструктуры пока не так распространено, как на других видах транспорта.
Отставание обусловлено отсутствием наработанного опыта и недостаточным количеством новых проектов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Есть ли доходность без рисков?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => есть ли доходность без рисков?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Применение механизмов ГЧП и концессии в сфере развития железнодорожной инфраструктуры пока не так распространено, как на других видах транспорта.
Отставание обусловлено отсутствием наработанного опыта и недостаточным количеством новых проектов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Есть ли доходность без рисков?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть ли доходность без рисков?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть ли доходность без рисков?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть ли доходность без рисков?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Есть ли доходность без рисков?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть ли доходность без рисков?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Есть ли доходность без рисков?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Есть ли доходность без рисков?
)
)
Array
(
[ID] => 351143
[~ID] => 351143
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[NAME] => TransRussia в новом формате
[~NAME] => TransRussia в новом формате
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 14:32:56
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 14:32:56
[ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 14:32:56
[~ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 14:32:56
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 14:34:20
[~TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 14:34:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/transrussia-v-novom-formate/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/transrussia-v-novom-formate/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Более 20 лет TransRussia остается востребованной площадкой для открытого диалога транспортно-логистических компаний и грузовладельцев. В 2017 году 22-я Международная выставка TransRussia/TransLogistica состоится 18–20 апреля в Москве, в МВЦ «Крокус Экспо».
Выставка является крупнейшей в России. Ее участники – компании, предоставляющие услуги по транспортировке коммерческих грузов собственным грузовым автотранспортом, контейнерами, вагонами, морскими и воздушными судами, а также сервисные организации по обработке грузов на терминалах и в портах, представители IT-отрасли и др.
В этом году в выставке планирует участвовать более 300 компаний-экспонентов, среди которых такие лидеры отрасли, как ATC Air Service, Delko, FESCO, Keystone Logistics, Overseas Freight Agency, Pilot, Rhenus Intermodal Systems, TOYO TRANS, Wimex group, «Глобалтранс», «Деловые линии», «Евросиб», «Мечел-Транс», «Модуль», «НВ Транс», ОТЛК, Первая Грузовая Компания, Первая Тяжеловесная Компания, «Русские транспортные линии», Сахалинское морское пароходство (SASCO), «Солво», «Тетра Транс», «ТрансКонтейнер» и др. Все они представят посетителям широкий выбор выгодных предложений по перевозке любых видов коммерческих грузов, от промышленного оборудования до продуктов питания и фармпрепаратов. На TransRussia будут организованы 8 национальных павильонов, объединяющих компании из Белоруссии, Германии, Латвии, Литвы, Казахстана, Китая, Финляндии и Эстонии.
А более 30% компаний – новые участники выставки. Например, «Самсунг СДС Глобал ЭсСиЭл Рус», «Деловые линии», «Атлантик Карго Сервис», KK Freight International, «Оборонлогистика», AndSoft, Trans Torg Azerbaijan, «Автодор – Платные дороги», «Танк-контейнер сервис», «АйТренд», FKKGroup, Canavara Group, Первая Тяжеловесная Компания, Mammoet, TOYO TRANS и др.
В рамках деловой программы состоится конференция для транспортных компаний и грузовладельцев TransRussia, на которой операторы смогут узнать о стратегиях работы с клиентами, развитии транспортной инфраструктуры, а также о новых технологиях в логистике. Производственные и торговые компании – об актуальных особенностях перевозки грузов различных номенклатур и новых решениях по их транспортировке.
В первый день будет освещаться состояние российского и международного рынков транспортных услуг и динамика грузопотоков, а также перспективы развития международных и внутрироссийских перевозок. В рамках дискуссионной сессии планируется обсудить стоимость перевозки в кратко- и долгосрочной перспективе. Последней будет проходить тематическая сессия «Повышение эффективности работы международного автомобильного транспорта в условиях евразийской экономической интеграции».
На следующий день участников выставки ждет конференция, на которой эксперты будут обсуждать, как изменились требования грузовладельцев к логистическим услугам и к чему готовиться операторам. Участники конференции узнают, как управлять рисками в логистическом обеспечении и как повысить надежность цепи поставок. В качестве спикеров приглашены заместитель министра транспорта РФ Николай Асаул, президент Объединенной транспортно-логистической компании Алексей Гром, первый заместитель председателя правления государственной компании «Российские автомобильные дороги» по инвестиционно-правовым вопросам Иннокентий Алафинов, глава постоянного представительства IRU в Евразии Дмитрий Чельцов, директор по развитию ООО «Управление транспортными активами» Андрей Горленко, президент транспортной группы FESCO Александр Исурин, генеральный директор АО «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик и др.
Кроме того, по традиции будет работать интервью-студия «Открытый разговор», организованная редакцией журнала «РЖД-Партнер». Руководители транспортных и логистических компаний, представители органов власти и эксперты отрасли смогут обсудить самые актуальные вопросы, касающиеся функционирования отрасли и перспектив ее развития.
Одновременно с TransRussia/TransLogistica состоится международная выставка услуг по перевозке проектных и негабаритных грузов BreakBulk Russia.
[~DETAIL_TEXT] => Более 20 лет TransRussia остается востребованной площадкой для открытого диалога транспортно-логистических компаний и грузовладельцев. В 2017 году 22-я Международная выставка TransRussia/TransLogistica состоится 18–20 апреля в Москве, в МВЦ «Крокус Экспо».
Выставка является крупнейшей в России. Ее участники – компании, предоставляющие услуги по транспортировке коммерческих грузов собственным грузовым автотранспортом, контейнерами, вагонами, морскими и воздушными судами, а также сервисные организации по обработке грузов на терминалах и в портах, представители IT-отрасли и др.
В этом году в выставке планирует участвовать более 300 компаний-экспонентов, среди которых такие лидеры отрасли, как ATC Air Service, Delko, FESCO, Keystone Logistics, Overseas Freight Agency, Pilot, Rhenus Intermodal Systems, TOYO TRANS, Wimex group, «Глобалтранс», «Деловые линии», «Евросиб», «Мечел-Транс», «Модуль», «НВ Транс», ОТЛК, Первая Грузовая Компания, Первая Тяжеловесная Компания, «Русские транспортные линии», Сахалинское морское пароходство (SASCO), «Солво», «Тетра Транс», «ТрансКонтейнер» и др. Все они представят посетителям широкий выбор выгодных предложений по перевозке любых видов коммерческих грузов, от промышленного оборудования до продуктов питания и фармпрепаратов. На TransRussia будут организованы 8 национальных павильонов, объединяющих компании из Белоруссии, Германии, Латвии, Литвы, Казахстана, Китая, Финляндии и Эстонии.
А более 30% компаний – новые участники выставки. Например, «Самсунг СДС Глобал ЭсСиЭл Рус», «Деловые линии», «Атлантик Карго Сервис», KK Freight International, «Оборонлогистика», AndSoft, Trans Torg Azerbaijan, «Автодор – Платные дороги», «Танк-контейнер сервис», «АйТренд», FKKGroup, Canavara Group, Первая Тяжеловесная Компания, Mammoet, TOYO TRANS и др.
В рамках деловой программы состоится конференция для транспортных компаний и грузовладельцев TransRussia, на которой операторы смогут узнать о стратегиях работы с клиентами, развитии транспортной инфраструктуры, а также о новых технологиях в логистике. Производственные и торговые компании – об актуальных особенностях перевозки грузов различных номенклатур и новых решениях по их транспортировке.
В первый день будет освещаться состояние российского и международного рынков транспортных услуг и динамика грузопотоков, а также перспективы развития международных и внутрироссийских перевозок. В рамках дискуссионной сессии планируется обсудить стоимость перевозки в кратко- и долгосрочной перспективе. Последней будет проходить тематическая сессия «Повышение эффективности работы международного автомобильного транспорта в условиях евразийской экономической интеграции».
На следующий день участников выставки ждет конференция, на которой эксперты будут обсуждать, как изменились требования грузовладельцев к логистическим услугам и к чему готовиться операторам. Участники конференции узнают, как управлять рисками в логистическом обеспечении и как повысить надежность цепи поставок. В качестве спикеров приглашены заместитель министра транспорта РФ Николай Асаул, президент Объединенной транспортно-логистической компании Алексей Гром, первый заместитель председателя правления государственной компании «Российские автомобильные дороги» по инвестиционно-правовым вопросам Иннокентий Алафинов, глава постоянного представительства IRU в Евразии Дмитрий Чельцов, директор по развитию ООО «Управление транспортными активами» Андрей Горленко, президент транспортной группы FESCO Александр Исурин, генеральный директор АО «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик и др.
Кроме того, по традиции будет работать интервью-студия «Открытый разговор», организованная редакцией журнала «РЖД-Партнер». Руководители транспортных и логистических компаний, представители органов власти и эксперты отрасли смогут обсудить самые актуальные вопросы, касающиеся функционирования отрасли и перспектив ее развития.
Одновременно с TransRussia/TransLogistica состоится международная выставка услуг по перевозке проектных и негабаритных грузов BreakBulk Russia.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Транспортная отрасль всегда в движении. Меняются экономические реалии, но грузоперевозки остаются. Только с учетом существующей конъюнктуры рынка грузовладельцы и операторы ищут новые варианты взаимовыгодного сотрудничества.
В рамках выставки TransRussia/TransLogistica 2017 будут обсуждаться не только перемены, происходящие в отрасли, но и новые решения, которые сейчас появляются на транспортно-логистическом рынке.
[~PREVIEW_TEXT] => Транспортная отрасль всегда в движении. Меняются экономические реалии, но грузоперевозки остаются. Только с учетом существующей конъюнктуры рынка грузовладельцы и операторы ищут новые варианты взаимовыгодного сотрудничества.
В рамках выставки TransRussia/TransLogistica 2017 будут обсуждаться не только перемены, происходящие в отрасли, но и новые решения, которые сейчас появляются на транспортно-логистическом рынке.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 35021
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 14:34:20
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 209
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 28010
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/52f
[FILE_NAME] => 14.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 14.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => af14b793de93e6d6d128d00478807150
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/52f/14.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/52f/14.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/52f/14.jpg
[ALT] => TransRussia в новом формате
[TITLE] => TransRussia в новом формате
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 35021
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => transrussia-v-novom-formate
[~CODE] => transrussia-v-novom-formate
[EXTERNAL_ID] => 351143
[~EXTERNAL_ID] => 351143
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.03.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351143:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351143:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351118
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351143:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351118
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351143:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351143:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351143:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351143:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => TransRussia в новом формате
[SECTION_META_KEYWORDS] => transrussia в новом формате
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Транспортная отрасль всегда в движении. Меняются экономические реалии, но грузоперевозки остаются. Только с учетом существующей конъюнктуры рынка грузовладельцы и операторы ищут новые варианты взаимовыгодного сотрудничества.
В рамках выставки TransRussia/TransLogistica 2017 будут обсуждаться не только перемены, происходящие в отрасли, но и новые решения, которые сейчас появляются на транспортно-логистическом рынке.
[ELEMENT_META_TITLE] => TransRussia в новом формате
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => transrussia в новом формате
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Транспортная отрасль всегда в движении. Меняются экономические реалии, но грузоперевозки остаются. Только с учетом существующей конъюнктуры рынка грузовладельцы и операторы ищут новые варианты взаимовыгодного сотрудничества.
В рамках выставки TransRussia/TransLogistica 2017 будут обсуждаться не только перемены, происходящие в отрасли, но и новые решения, которые сейчас появляются на транспортно-логистическом рынке.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => TransRussia в новом формате
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => TransRussia в новом формате
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => TransRussia в новом формате
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => TransRussia в новом формате
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => TransRussia в новом формате
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => TransRussia в новом формате
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => TransRussia в новом формате
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => TransRussia в новом формате
)
)
Array
(
[ID] => 351143
[~ID] => 351143
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[NAME] => TransRussia в новом формате
[~NAME] => TransRussia в новом формате
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 14:32:56
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 14:32:56
[ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 14:32:56
[~ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 14:32:56
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 14:34:20
[~TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 14:34:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/transrussia-v-novom-formate/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/transrussia-v-novom-formate/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Более 20 лет TransRussia остается востребованной площадкой для открытого диалога транспортно-логистических компаний и грузовладельцев. В 2017 году 22-я Международная выставка TransRussia/TransLogistica состоится 18–20 апреля в Москве, в МВЦ «Крокус Экспо».
Выставка является крупнейшей в России. Ее участники – компании, предоставляющие услуги по транспортировке коммерческих грузов собственным грузовым автотранспортом, контейнерами, вагонами, морскими и воздушными судами, а также сервисные организации по обработке грузов на терминалах и в портах, представители IT-отрасли и др.
В этом году в выставке планирует участвовать более 300 компаний-экспонентов, среди которых такие лидеры отрасли, как ATC Air Service, Delko, FESCO, Keystone Logistics, Overseas Freight Agency, Pilot, Rhenus Intermodal Systems, TOYO TRANS, Wimex group, «Глобалтранс», «Деловые линии», «Евросиб», «Мечел-Транс», «Модуль», «НВ Транс», ОТЛК, Первая Грузовая Компания, Первая Тяжеловесная Компания, «Русские транспортные линии», Сахалинское морское пароходство (SASCO), «Солво», «Тетра Транс», «ТрансКонтейнер» и др. Все они представят посетителям широкий выбор выгодных предложений по перевозке любых видов коммерческих грузов, от промышленного оборудования до продуктов питания и фармпрепаратов. На TransRussia будут организованы 8 национальных павильонов, объединяющих компании из Белоруссии, Германии, Латвии, Литвы, Казахстана, Китая, Финляндии и Эстонии.
А более 30% компаний – новые участники выставки. Например, «Самсунг СДС Глобал ЭсСиЭл Рус», «Деловые линии», «Атлантик Карго Сервис», KK Freight International, «Оборонлогистика», AndSoft, Trans Torg Azerbaijan, «Автодор – Платные дороги», «Танк-контейнер сервис», «АйТренд», FKKGroup, Canavara Group, Первая Тяжеловесная Компания, Mammoet, TOYO TRANS и др.
В рамках деловой программы состоится конференция для транспортных компаний и грузовладельцев TransRussia, на которой операторы смогут узнать о стратегиях работы с клиентами, развитии транспортной инфраструктуры, а также о новых технологиях в логистике. Производственные и торговые компании – об актуальных особенностях перевозки грузов различных номенклатур и новых решениях по их транспортировке.
В первый день будет освещаться состояние российского и международного рынков транспортных услуг и динамика грузопотоков, а также перспективы развития международных и внутрироссийских перевозок. В рамках дискуссионной сессии планируется обсудить стоимость перевозки в кратко- и долгосрочной перспективе. Последней будет проходить тематическая сессия «Повышение эффективности работы международного автомобильного транспорта в условиях евразийской экономической интеграции».
На следующий день участников выставки ждет конференция, на которой эксперты будут обсуждать, как изменились требования грузовладельцев к логистическим услугам и к чему готовиться операторам. Участники конференции узнают, как управлять рисками в логистическом обеспечении и как повысить надежность цепи поставок. В качестве спикеров приглашены заместитель министра транспорта РФ Николай Асаул, президент Объединенной транспортно-логистической компании Алексей Гром, первый заместитель председателя правления государственной компании «Российские автомобильные дороги» по инвестиционно-правовым вопросам Иннокентий Алафинов, глава постоянного представительства IRU в Евразии Дмитрий Чельцов, директор по развитию ООО «Управление транспортными активами» Андрей Горленко, президент транспортной группы FESCO Александр Исурин, генеральный директор АО «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик и др.
Кроме того, по традиции будет работать интервью-студия «Открытый разговор», организованная редакцией журнала «РЖД-Партнер». Руководители транспортных и логистических компаний, представители органов власти и эксперты отрасли смогут обсудить самые актуальные вопросы, касающиеся функционирования отрасли и перспектив ее развития.
Одновременно с TransRussia/TransLogistica состоится международная выставка услуг по перевозке проектных и негабаритных грузов BreakBulk Russia.
[~DETAIL_TEXT] => Более 20 лет TransRussia остается востребованной площадкой для открытого диалога транспортно-логистических компаний и грузовладельцев. В 2017 году 22-я Международная выставка TransRussia/TransLogistica состоится 18–20 апреля в Москве, в МВЦ «Крокус Экспо».
Выставка является крупнейшей в России. Ее участники – компании, предоставляющие услуги по транспортировке коммерческих грузов собственным грузовым автотранспортом, контейнерами, вагонами, морскими и воздушными судами, а также сервисные организации по обработке грузов на терминалах и в портах, представители IT-отрасли и др.
В этом году в выставке планирует участвовать более 300 компаний-экспонентов, среди которых такие лидеры отрасли, как ATC Air Service, Delko, FESCO, Keystone Logistics, Overseas Freight Agency, Pilot, Rhenus Intermodal Systems, TOYO TRANS, Wimex group, «Глобалтранс», «Деловые линии», «Евросиб», «Мечел-Транс», «Модуль», «НВ Транс», ОТЛК, Первая Грузовая Компания, Первая Тяжеловесная Компания, «Русские транспортные линии», Сахалинское морское пароходство (SASCO), «Солво», «Тетра Транс», «ТрансКонтейнер» и др. Все они представят посетителям широкий выбор выгодных предложений по перевозке любых видов коммерческих грузов, от промышленного оборудования до продуктов питания и фармпрепаратов. На TransRussia будут организованы 8 национальных павильонов, объединяющих компании из Белоруссии, Германии, Латвии, Литвы, Казахстана, Китая, Финляндии и Эстонии.
А более 30% компаний – новые участники выставки. Например, «Самсунг СДС Глобал ЭсСиЭл Рус», «Деловые линии», «Атлантик Карго Сервис», KK Freight International, «Оборонлогистика», AndSoft, Trans Torg Azerbaijan, «Автодор – Платные дороги», «Танк-контейнер сервис», «АйТренд», FKKGroup, Canavara Group, Первая Тяжеловесная Компания, Mammoet, TOYO TRANS и др.
В рамках деловой программы состоится конференция для транспортных компаний и грузовладельцев TransRussia, на которой операторы смогут узнать о стратегиях работы с клиентами, развитии транспортной инфраструктуры, а также о новых технологиях в логистике. Производственные и торговые компании – об актуальных особенностях перевозки грузов различных номенклатур и новых решениях по их транспортировке.
В первый день будет освещаться состояние российского и международного рынков транспортных услуг и динамика грузопотоков, а также перспективы развития международных и внутрироссийских перевозок. В рамках дискуссионной сессии планируется обсудить стоимость перевозки в кратко- и долгосрочной перспективе. Последней будет проходить тематическая сессия «Повышение эффективности работы международного автомобильного транспорта в условиях евразийской экономической интеграции».
На следующий день участников выставки ждет конференция, на которой эксперты будут обсуждать, как изменились требования грузовладельцев к логистическим услугам и к чему готовиться операторам. Участники конференции узнают, как управлять рисками в логистическом обеспечении и как повысить надежность цепи поставок. В качестве спикеров приглашены заместитель министра транспорта РФ Николай Асаул, президент Объединенной транспортно-логистической компании Алексей Гром, первый заместитель председателя правления государственной компании «Российские автомобильные дороги» по инвестиционно-правовым вопросам Иннокентий Алафинов, глава постоянного представительства IRU в Евразии Дмитрий Чельцов, директор по развитию ООО «Управление транспортными активами» Андрей Горленко, президент транспортной группы FESCO Александр Исурин, генеральный директор АО «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик и др.
Кроме того, по традиции будет работать интервью-студия «Открытый разговор», организованная редакцией журнала «РЖД-Партнер». Руководители транспортных и логистических компаний, представители органов власти и эксперты отрасли смогут обсудить самые актуальные вопросы, касающиеся функционирования отрасли и перспектив ее развития.
Одновременно с TransRussia/TransLogistica состоится международная выставка услуг по перевозке проектных и негабаритных грузов BreakBulk Russia.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Транспортная отрасль всегда в движении. Меняются экономические реалии, но грузоперевозки остаются. Только с учетом существующей конъюнктуры рынка грузовладельцы и операторы ищут новые варианты взаимовыгодного сотрудничества.
В рамках выставки TransRussia/TransLogistica 2017 будут обсуждаться не только перемены, происходящие в отрасли, но и новые решения, которые сейчас появляются на транспортно-логистическом рынке.
[~PREVIEW_TEXT] => Транспортная отрасль всегда в движении. Меняются экономические реалии, но грузоперевозки остаются. Только с учетом существующей конъюнктуры рынка грузовладельцы и операторы ищут новые варианты взаимовыгодного сотрудничества.
В рамках выставки TransRussia/TransLogistica 2017 будут обсуждаться не только перемены, происходящие в отрасли, но и новые решения, которые сейчас появляются на транспортно-логистическом рынке.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 35021
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 14:34:20
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 209
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 28010
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/52f
[FILE_NAME] => 14.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 14.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => af14b793de93e6d6d128d00478807150
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/52f/14.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/52f/14.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/52f/14.jpg
[ALT] => TransRussia в новом формате
[TITLE] => TransRussia в новом формате
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 35021
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => transrussia-v-novom-formate
[~CODE] => transrussia-v-novom-formate
[EXTERNAL_ID] => 351143
[~EXTERNAL_ID] => 351143
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.03.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351143:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351143:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351118
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351143:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351118
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351143:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351143:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351143:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351143:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => TransRussia в новом формате
[SECTION_META_KEYWORDS] => transrussia в новом формате
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Транспортная отрасль всегда в движении. Меняются экономические реалии, но грузоперевозки остаются. Только с учетом существующей конъюнктуры рынка грузовладельцы и операторы ищут новые варианты взаимовыгодного сотрудничества.
В рамках выставки TransRussia/TransLogistica 2017 будут обсуждаться не только перемены, происходящие в отрасли, но и новые решения, которые сейчас появляются на транспортно-логистическом рынке.
[ELEMENT_META_TITLE] => TransRussia в новом формате
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => transrussia в новом формате
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Транспортная отрасль всегда в движении. Меняются экономические реалии, но грузоперевозки остаются. Только с учетом существующей конъюнктуры рынка грузовладельцы и операторы ищут новые варианты взаимовыгодного сотрудничества.
В рамках выставки TransRussia/TransLogistica 2017 будут обсуждаться не только перемены, происходящие в отрасли, но и новые решения, которые сейчас появляются на транспортно-логистическом рынке.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => TransRussia в новом формате
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => TransRussia в новом формате
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => TransRussia в новом формате
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => TransRussia в новом формате
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => TransRussia в новом формате
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => TransRussia в новом формате
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => TransRussia в новом формате
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => TransRussia в новом формате
)
)
Array
(
[ID] => 351146
[~ID] => 351146
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[NAME] => Экономить можно на всем, кроме сотрудников
[~NAME] => Экономить можно на всем, кроме сотрудников
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 15:07:12
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 15:07:12
[ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 15:07:12
[~ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 15:07:12
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 15:18:38
[~TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 15:18:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/ekonomit-mozhno-na-vsem-krome-sotrudnikov/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/ekonomit-mozhno-na-vsem-krome-sotrudnikov/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Пора отдавать долги
– Николай Алексеевич, на какие проблемы следует обратить внимание с точки зрения профсоюза в текущем году?
– Прошлый год начинался для трудовых коллективов тяжело. Ощущалось влияние падения объемов перевозок. Многие были вынуждены перейти на неполный рабочий день, особенно в I квартале. Но с II квартала ситуация стала постепенно нормализовываться, и в целом год для работников железнодорожной отрасли завершился с неплохими результатами.
2017-й ознаменовался увеличением объемов перевозок. Причем растет не только грузооборот, но и производительность труда. Прогнозируется, что отрасль завершит год с небольшой прибавкой погрузки – на 2–3%, если не появятся какие-то непредвиденные обстоятельства. Иными словами, складываются предпосылки для улучшения условий труда. Вместе с тем целевые показатели в социальном плане нас не очень радуют. В ОАО «РЖД» установлены задания для подразделений по уменьшению численности персонала практически на 5%.
Что касается заработной платы, то мы подготовили свои предложения для ОАО «РЖД», а также для дочерних предприятий холдинга и негосударственных структур. Где старые колдоговоры закончились, мы пролонгировали их действие на 2017 год или заключили новые. В них вопросы зарплаты определены как ключевые. С 1 марта произошла индексация на 1,5%, а на конец года она запланирована на уровне инфляции.
Придется и долги отдавать, то есть выполнять по отношению к работникам все те обязательства, которые были записаны в колдоговорах. В том числе по неполной индексации зарплаты в 2014–2015 гг.
В связи с тяжелым финансовым состоянием отрасли и принятыми правительством РФ решениями по ограничению тарифов естественных монополий зарплата была повышена, но не в том размере, о котором мы изначально договорились. Мы продолжаем переговоры и надеемся подтянуть средний уровень зарплаты железнодорожников. Ведь этот показатель по сравнению с российской промышленностью снизился. Если ранее он был в соотношении где-то 1,4–1,5, то сейчас – 1,3. Это означает, что железнодорожная отрасль остается привлекательной по уровню оплаты труда по сравнению со многими предприятиями в регионах. И она пока не теряет конкурентоспособности: текучесть кадров в ОАО «РЖД» остается в пределах планового уровня. Правда, персонал еще удерживает в основном желание остаться в том сегменте экономики, где имеются постоянные рабочие места и предоставляют определенный пакет социальных гарантий.
– К чему приведет сокращение сотрудников на 5%? Коснется ли оно как работников линейного уровня, так и аппарата управления? Есть точка зрения, что он в ходе структурных преобразований последнего десятилетия заметно увеличился...
– Решение в этом плане принимает работодатель. Однако он обязан довести до сведения коллективов и профсоюза, почему в компании решили сократить тех или иных сотрудников. Где-то изменили технологию, где-то внедрили новую технику, и это помогло увеличить производительность труда. Когда просто сокращают сотрудников, то остаются функции, которые кому-то необходимо будет выполнять. Кому-то придется работать «за себя и за того парня». Но тогда последствия подобных преобразований предстоит тщательно проанализировать и по возможности переобучить работников.
Что касается второй части вопроса, то мы не располагаем статистикой, которая позволяет утверждать, что в отрасли сокращения идут не столько за счет управленческого аппарата, сколько за счет персонала линейного уровня. То, что доля управленцев в ходе реформ стала больше, это только предположение.
Безопасность на сети
– Почему профсоюзная организация занимается вопросами обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте? Какие вопросы приходится решать и какие есть достижения?
– Это традиционная тема для отраслевых профсоюзов. Прежде всего речь идет об условиях охраны труда. Мы добились, что за последние годы количество рабочих мест с неблагоприятными условиями труда сократилось примерно на треть. Правда, статистика улучшилась лишь отчасти благодаря тем инвестициям, которые на эти цели выделили работодатели. После внесения поправок в российское законодательство появилась новая редакция методики оценки влияния вредных факторов. Из нее исключена часть параметров, по которым условия труда относили к неблагоприятным для здоровья, – например, это уровень шума, работа на открытом воздухе при низких температурах и в ночные часы.
В связи с этим мы поставили ряд вопросов перед руководством некоторых подразделений – прежде всего Центральной дирекции инфраструктуры. Мы настаиваем на том, чтобы больше средств вкладывалось на линейном уровне в оснащение бытовыми помещениями, пунктами обогрева, приведение цехов к тем нормативам в сфере охраны труда, которые разрабатывались ранее. Сегодня инвестиций на эти цели недостаточно.
Это же относится к соблюдению требований техники безопасности. На железнодорожном транспорте удалось в течение последних 3 лет втрое уменьшить производственный травматизм со смертельным исходом, но основное улучшение было достигнуто в 2014 году. А затем снижения по этому показателю уже не наблюдалось: 28 человек погибли.
И начало 2017-го оказалось в этом плане неблагополучным: на сети зафиксировано 7 смертельных случаев. Мы рассматриваем причины травматизма сквозь призму используемых на железных дорогах технологий. Проще всего подобные случаи списать на то, что сотрудник нарушил те или иные правила. Но при детальном изучении выясняется, что практика организации труда иногда складывается так, что людей, по сути, приучают работать не по правилам. Это происходит, например, из-за неукомплектованности бригад, особенно путейцев. Скажем, при ремонтах экономят на выставлении сигналистов. Практически всегда, когда в ходе работ возникают повышенные риски для жизни персонала, всплывают вопросы по используемой на рабочих местах технологии, системному подходу в организации перевозочного процесса и выполнении услуг.
В апреле 2017 года мы намерены посвятить обеспечению безопасности и охране труда на сети РЖД специальное заседание нашего центрального комитета. Сейчас изучаем реальное положение дел, как содержатся бытовые помещения и как выполняются технологии производства, чтобы уточнить общую картину. Это особенно важно на фоне предстоящего уменьшения численности персонала.
Уровень безопасности также зависит от рисков, связанных с браком в работе. Мы следим и за этими показателями. Брака, аварий, различных нарушений в 2016 году стало меньше. Это связано отчасти и с тем, что существенно изменились процедуры общественного контроля – в свете появления нового положения об обеспечении безопасности движения на сети РЖД. Улучшилось взаимодействие общественных инспекторов, профсоюза и ревизорского аппарата. Надеемся, что накопленный опыт поможет совершенствовать это партнерство и в 2017-м.
Социальная справедливость: за что боремся?
– Удалось ли сохранить основные социальные завоевания для трудовых коллективов?
– В течение предыдущих 3 лет мы ставили основной целью сохранить ранее существовавшие социальные условия для работников. Улучшить их мы смогли в 2016 году лишь по отдельным аспектам деятельности. В целом мы заключили хорошее новое отраслевое соглашение и достойный коллективный договор. Не обошлось, правда, без потерь. Но в целом они компенсированы по другим направлениям.
– За счет чего можно повысить зарплату работникам РЖД?
– Закономерно связывать рост зарплаты с производительностью труда. Это правильный подход. Но когда мы настаиваем на индексации зарплаты, то речь идет о сохранении покупательной способности работников, – это принцип социальной справедливости. Если же говорить о резервах на эти цели, то их можно сформировать не только за счет роста производительности труда, но и за счет экономии потребляемых компанией ресурсов или повышения энергоэффективности.
– Имеет ли профсоюз возможность влиять на уровень оплаты труда той части персонала ОАО «РЖД», которая работает по контрактной системе или переходит на аутсорсинг?
– Нет, что касается оплаты деятельности по контрактной части, профсоюз влияния на это не имеет. Бонусы с профсоюзной организацией не обсуждаются. А вот те решения, которые появляются в связи с развитием аутсорсинга услуг в компании, принимаются во взаимодействии с профсоюзом.
В целом процессы проходят безболезненно для персонала. Конечно, людям нелегко переходить на работу из ОАО «РЖД» в другие структуры. В этом случае мы заключаем с работодателями соглашения о сохранении рабочих мест, оплаты труда и основных социальных гарантий.
Отдельные вопросы возникали, например, при создании сервисных компаний по ремонту локомотивов. Но со временем они находили решение.
Главное, чтобы реорганизация не проводилась келейно, как это произошло при создании частных автотранспортных предприятий. К сожалению, в некоторых железнодорожных структурах такие меры, как увольнение, перевод на неполный рабочий день, сокращение премиальных, рассматривают как самый простой способ борьбы за экономию средств в сложных финансовых условиях. С этой практикой мы боремся. Работодателям необходимо искать другие способы сбережения ресурсов.
Приватизация и целевая модель рынка
– Как профсоюз относится к идее приватизации РЖД? Время от времени этот вопрос поднимается относительно тех или иных активов холдинга.
– Мы всегда выступали против приватизации инфраструктурного комплекса. И сейчас придерживаемся аналогичной точки зрения. Мы не располагаем примерами, когда подобные решения приводили к положительному для экономики страны эффекту.
Свежий пример: к нам недавно приезжала делегация Союза транспортников Казахстана. В этой стране часть региональных железнодорожных вокзалов передали сначала муниципальным структурам, а затем – частникам. Сейчас приходится передавать имущество обратно, причем оно оказалось в довольно плачевном состоянии. Управление вокзалами существенно ухудшилось. Можно привести другие примеры – скажем, с аналогичными проблемами столкнулись в Эстонии. Я не знаю ни одной профсоюзной организации железнодорожников в других государствах, где поддерживали бы процессы приватизации железных дорог.
– Сейчас идут дискуссии о том, как следует реализовать на практике те положения, которые содержатся в целевой модели рынка относительно создания института частных перевозчиков. Каково ваше мнение на эту тему?
– Мы не видим смысла в подобных преобразованиях. Управление тягой должно находиться в руках одной инфраструктурной компании. Частник может приобрести локомотив. Но использованием парка должно ведать ОАО «РЖД». Иначе просто некому будет обслуживать малодеятельные направления перевозок. И все убытки придется компенсировать за счет владельца инфраструктуры. А это неправильный подход.
– Как Вы оцениваете перемены в российском законодательстве, которое регулирует работу железнодорожной отрасли?
– Мы сотрудничаем с государственными органами и участвуем в обсуждении законопроектов. В целом мы удовлетворены теми изменениями, которые происходят в сфере законодательства. Они не ухудшают положение работников железнодорожного транспорта. Также мы анализируем положение дел в странах СНГ и Балтии. Роспрофжел входит в Международный профсоюз транспортников (ITF). Мы обмениваемся мнениями и видим, что проблемы в целом схожие.
Справка
Российский профессиональный союз железнодорожников и транспортных строителей (Роспрофжел) объединяет около 1,5 млн работников железных дорог, транспортного строительства, ППЖТ и учреждений образования, подведомственных Росжелдору.
[~DETAIL_TEXT] => Пора отдавать долги
– Николай Алексеевич, на какие проблемы следует обратить внимание с точки зрения профсоюза в текущем году?
– Прошлый год начинался для трудовых коллективов тяжело. Ощущалось влияние падения объемов перевозок. Многие были вынуждены перейти на неполный рабочий день, особенно в I квартале. Но с II квартала ситуация стала постепенно нормализовываться, и в целом год для работников железнодорожной отрасли завершился с неплохими результатами.
2017-й ознаменовался увеличением объемов перевозок. Причем растет не только грузооборот, но и производительность труда. Прогнозируется, что отрасль завершит год с небольшой прибавкой погрузки – на 2–3%, если не появятся какие-то непредвиденные обстоятельства. Иными словами, складываются предпосылки для улучшения условий труда. Вместе с тем целевые показатели в социальном плане нас не очень радуют. В ОАО «РЖД» установлены задания для подразделений по уменьшению численности персонала практически на 5%.
Что касается заработной платы, то мы подготовили свои предложения для ОАО «РЖД», а также для дочерних предприятий холдинга и негосударственных структур. Где старые колдоговоры закончились, мы пролонгировали их действие на 2017 год или заключили новые. В них вопросы зарплаты определены как ключевые. С 1 марта произошла индексация на 1,5%, а на конец года она запланирована на уровне инфляции.
Придется и долги отдавать, то есть выполнять по отношению к работникам все те обязательства, которые были записаны в колдоговорах. В том числе по неполной индексации зарплаты в 2014–2015 гг.
В связи с тяжелым финансовым состоянием отрасли и принятыми правительством РФ решениями по ограничению тарифов естественных монополий зарплата была повышена, но не в том размере, о котором мы изначально договорились. Мы продолжаем переговоры и надеемся подтянуть средний уровень зарплаты железнодорожников. Ведь этот показатель по сравнению с российской промышленностью снизился. Если ранее он был в соотношении где-то 1,4–1,5, то сейчас – 1,3. Это означает, что железнодорожная отрасль остается привлекательной по уровню оплаты труда по сравнению со многими предприятиями в регионах. И она пока не теряет конкурентоспособности: текучесть кадров в ОАО «РЖД» остается в пределах планового уровня. Правда, персонал еще удерживает в основном желание остаться в том сегменте экономики, где имеются постоянные рабочие места и предоставляют определенный пакет социальных гарантий.
– К чему приведет сокращение сотрудников на 5%? Коснется ли оно как работников линейного уровня, так и аппарата управления? Есть точка зрения, что он в ходе структурных преобразований последнего десятилетия заметно увеличился...
– Решение в этом плане принимает работодатель. Однако он обязан довести до сведения коллективов и профсоюза, почему в компании решили сократить тех или иных сотрудников. Где-то изменили технологию, где-то внедрили новую технику, и это помогло увеличить производительность труда. Когда просто сокращают сотрудников, то остаются функции, которые кому-то необходимо будет выполнять. Кому-то придется работать «за себя и за того парня». Но тогда последствия подобных преобразований предстоит тщательно проанализировать и по возможности переобучить работников.
Что касается второй части вопроса, то мы не располагаем статистикой, которая позволяет утверждать, что в отрасли сокращения идут не столько за счет управленческого аппарата, сколько за счет персонала линейного уровня. То, что доля управленцев в ходе реформ стала больше, это только предположение.
Безопасность на сети
– Почему профсоюзная организация занимается вопросами обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте? Какие вопросы приходится решать и какие есть достижения?
– Это традиционная тема для отраслевых профсоюзов. Прежде всего речь идет об условиях охраны труда. Мы добились, что за последние годы количество рабочих мест с неблагоприятными условиями труда сократилось примерно на треть. Правда, статистика улучшилась лишь отчасти благодаря тем инвестициям, которые на эти цели выделили работодатели. После внесения поправок в российское законодательство появилась новая редакция методики оценки влияния вредных факторов. Из нее исключена часть параметров, по которым условия труда относили к неблагоприятным для здоровья, – например, это уровень шума, работа на открытом воздухе при низких температурах и в ночные часы.
В связи с этим мы поставили ряд вопросов перед руководством некоторых подразделений – прежде всего Центральной дирекции инфраструктуры. Мы настаиваем на том, чтобы больше средств вкладывалось на линейном уровне в оснащение бытовыми помещениями, пунктами обогрева, приведение цехов к тем нормативам в сфере охраны труда, которые разрабатывались ранее. Сегодня инвестиций на эти цели недостаточно.
Это же относится к соблюдению требований техники безопасности. На железнодорожном транспорте удалось в течение последних 3 лет втрое уменьшить производственный травматизм со смертельным исходом, но основное улучшение было достигнуто в 2014 году. А затем снижения по этому показателю уже не наблюдалось: 28 человек погибли.
И начало 2017-го оказалось в этом плане неблагополучным: на сети зафиксировано 7 смертельных случаев. Мы рассматриваем причины травматизма сквозь призму используемых на железных дорогах технологий. Проще всего подобные случаи списать на то, что сотрудник нарушил те или иные правила. Но при детальном изучении выясняется, что практика организации труда иногда складывается так, что людей, по сути, приучают работать не по правилам. Это происходит, например, из-за неукомплектованности бригад, особенно путейцев. Скажем, при ремонтах экономят на выставлении сигналистов. Практически всегда, когда в ходе работ возникают повышенные риски для жизни персонала, всплывают вопросы по используемой на рабочих местах технологии, системному подходу в организации перевозочного процесса и выполнении услуг.
В апреле 2017 года мы намерены посвятить обеспечению безопасности и охране труда на сети РЖД специальное заседание нашего центрального комитета. Сейчас изучаем реальное положение дел, как содержатся бытовые помещения и как выполняются технологии производства, чтобы уточнить общую картину. Это особенно важно на фоне предстоящего уменьшения численности персонала.
Уровень безопасности также зависит от рисков, связанных с браком в работе. Мы следим и за этими показателями. Брака, аварий, различных нарушений в 2016 году стало меньше. Это связано отчасти и с тем, что существенно изменились процедуры общественного контроля – в свете появления нового положения об обеспечении безопасности движения на сети РЖД. Улучшилось взаимодействие общественных инспекторов, профсоюза и ревизорского аппарата. Надеемся, что накопленный опыт поможет совершенствовать это партнерство и в 2017-м.
Социальная справедливость: за что боремся?
– Удалось ли сохранить основные социальные завоевания для трудовых коллективов?
– В течение предыдущих 3 лет мы ставили основной целью сохранить ранее существовавшие социальные условия для работников. Улучшить их мы смогли в 2016 году лишь по отдельным аспектам деятельности. В целом мы заключили хорошее новое отраслевое соглашение и достойный коллективный договор. Не обошлось, правда, без потерь. Но в целом они компенсированы по другим направлениям.
– За счет чего можно повысить зарплату работникам РЖД?
– Закономерно связывать рост зарплаты с производительностью труда. Это правильный подход. Но когда мы настаиваем на индексации зарплаты, то речь идет о сохранении покупательной способности работников, – это принцип социальной справедливости. Если же говорить о резервах на эти цели, то их можно сформировать не только за счет роста производительности труда, но и за счет экономии потребляемых компанией ресурсов или повышения энергоэффективности.
– Имеет ли профсоюз возможность влиять на уровень оплаты труда той части персонала ОАО «РЖД», которая работает по контрактной системе или переходит на аутсорсинг?
– Нет, что касается оплаты деятельности по контрактной части, профсоюз влияния на это не имеет. Бонусы с профсоюзной организацией не обсуждаются. А вот те решения, которые появляются в связи с развитием аутсорсинга услуг в компании, принимаются во взаимодействии с профсоюзом.
В целом процессы проходят безболезненно для персонала. Конечно, людям нелегко переходить на работу из ОАО «РЖД» в другие структуры. В этом случае мы заключаем с работодателями соглашения о сохранении рабочих мест, оплаты труда и основных социальных гарантий.
Отдельные вопросы возникали, например, при создании сервисных компаний по ремонту локомотивов. Но со временем они находили решение.
Главное, чтобы реорганизация не проводилась келейно, как это произошло при создании частных автотранспортных предприятий. К сожалению, в некоторых железнодорожных структурах такие меры, как увольнение, перевод на неполный рабочий день, сокращение премиальных, рассматривают как самый простой способ борьбы за экономию средств в сложных финансовых условиях. С этой практикой мы боремся. Работодателям необходимо искать другие способы сбережения ресурсов.
Приватизация и целевая модель рынка
– Как профсоюз относится к идее приватизации РЖД? Время от времени этот вопрос поднимается относительно тех или иных активов холдинга.
– Мы всегда выступали против приватизации инфраструктурного комплекса. И сейчас придерживаемся аналогичной точки зрения. Мы не располагаем примерами, когда подобные решения приводили к положительному для экономики страны эффекту.
Свежий пример: к нам недавно приезжала делегация Союза транспортников Казахстана. В этой стране часть региональных железнодорожных вокзалов передали сначала муниципальным структурам, а затем – частникам. Сейчас приходится передавать имущество обратно, причем оно оказалось в довольно плачевном состоянии. Управление вокзалами существенно ухудшилось. Можно привести другие примеры – скажем, с аналогичными проблемами столкнулись в Эстонии. Я не знаю ни одной профсоюзной организации железнодорожников в других государствах, где поддерживали бы процессы приватизации железных дорог.
– Сейчас идут дискуссии о том, как следует реализовать на практике те положения, которые содержатся в целевой модели рынка относительно создания института частных перевозчиков. Каково ваше мнение на эту тему?
– Мы не видим смысла в подобных преобразованиях. Управление тягой должно находиться в руках одной инфраструктурной компании. Частник может приобрести локомотив. Но использованием парка должно ведать ОАО «РЖД». Иначе просто некому будет обслуживать малодеятельные направления перевозок. И все убытки придется компенсировать за счет владельца инфраструктуры. А это неправильный подход.
– Как Вы оцениваете перемены в российском законодательстве, которое регулирует работу железнодорожной отрасли?
– Мы сотрудничаем с государственными органами и участвуем в обсуждении законопроектов. В целом мы удовлетворены теми изменениями, которые происходят в сфере законодательства. Они не ухудшают положение работников железнодорожного транспорта. Также мы анализируем положение дел в странах СНГ и Балтии. Роспрофжел входит в Международный профсоюз транспортников (ITF). Мы обмениваемся мнениями и видим, что проблемы в целом схожие.
Справка
Российский профессиональный союз железнодорожников и транспортных строителей (Роспрофжел) объединяет около 1,5 млн работников железных дорог, транспортного строительства, ППЖТ и учреждений образования, подведомственных Росжелдору.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 13 апреля 2017 года в Москве пройдет III Пленум Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей. На нем будут подведены итоги развития профсоюзного движения в отрасли и намечены цели на будущее. Эти же вопросы стали основной темой нашей беседы с председателем Роспрофжела Николаем Никифоровым.
[~PREVIEW_TEXT] => 13 апреля 2017 года в Москве пройдет III Пленум Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей. На нем будут подведены итоги развития профсоюзного движения в отрасли и намечены цели на будущее. Эти же вопросы стали основной темой нашей беседы с председателем Роспрофжела Николаем Никифоровым.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 35027
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 15:18:21
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 233
[WIDTH] => 177
[FILE_SIZE] => 8551
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/fe5
[FILE_NAME] => 15.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 15.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 1f64d009e0e026ba51a6b9d3f276aeaf
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/fe5/15.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fe5/15.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/fe5/15.jpg
[ALT] => Экономить можно на всем, кроме сотрудников
[TITLE] => Экономить можно на всем, кроме сотрудников
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 35027
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ekonomit-mozhno-na-vsem-krome-sotrudnikov
[~CODE] => ekonomit-mozhno-na-vsem-krome-sotrudnikov
[EXTERNAL_ID] => 351146
[~EXTERNAL_ID] => 351146
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.03.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Ретюнин и Андрей Лазарев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351146:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Ретюнин и Андрей Лазарев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351146:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351118
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351146:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351118
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351146:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351146:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351146:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351146:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Экономить можно на всем, кроме сотрудников
[SECTION_META_KEYWORDS] => экономить можно на всем, кроме сотрудников
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 13 апреля 2017 года в Москве пройдет III Пленум Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей. На нем будут подведены итоги развития профсоюзного движения в отрасли и намечены цели на будущее. Эти же вопросы стали основной темой нашей беседы с председателем Роспрофжела Николаем Никифоровым.
[ELEMENT_META_TITLE] => Экономить можно на всем, кроме сотрудников
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => экономить можно на всем, кроме сотрудников
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 13 апреля 2017 года в Москве пройдет III Пленум Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей. На нем будут подведены итоги развития профсоюзного движения в отрасли и намечены цели на будущее. Эти же вопросы стали основной темой нашей беседы с председателем Роспрофжела Николаем Никифоровым.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экономить можно на всем, кроме сотрудников
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономить можно на всем, кроме сотрудников
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономить можно на всем, кроме сотрудников
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономить можно на всем, кроме сотрудников
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экономить можно на всем, кроме сотрудников
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономить можно на всем, кроме сотрудников
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономить можно на всем, кроме сотрудников
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономить можно на всем, кроме сотрудников
)
)
Array
(
[ID] => 351146
[~ID] => 351146
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[NAME] => Экономить можно на всем, кроме сотрудников
[~NAME] => Экономить можно на всем, кроме сотрудников
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 15:07:12
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 15:07:12
[ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 15:07:12
[~ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 15:07:12
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 15:18:38
[~TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 15:18:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/ekonomit-mozhno-na-vsem-krome-sotrudnikov/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/ekonomit-mozhno-na-vsem-krome-sotrudnikov/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Пора отдавать долги
– Николай Алексеевич, на какие проблемы следует обратить внимание с точки зрения профсоюза в текущем году?
– Прошлый год начинался для трудовых коллективов тяжело. Ощущалось влияние падения объемов перевозок. Многие были вынуждены перейти на неполный рабочий день, особенно в I квартале. Но с II квартала ситуация стала постепенно нормализовываться, и в целом год для работников железнодорожной отрасли завершился с неплохими результатами.
2017-й ознаменовался увеличением объемов перевозок. Причем растет не только грузооборот, но и производительность труда. Прогнозируется, что отрасль завершит год с небольшой прибавкой погрузки – на 2–3%, если не появятся какие-то непредвиденные обстоятельства. Иными словами, складываются предпосылки для улучшения условий труда. Вместе с тем целевые показатели в социальном плане нас не очень радуют. В ОАО «РЖД» установлены задания для подразделений по уменьшению численности персонала практически на 5%.
Что касается заработной платы, то мы подготовили свои предложения для ОАО «РЖД», а также для дочерних предприятий холдинга и негосударственных структур. Где старые колдоговоры закончились, мы пролонгировали их действие на 2017 год или заключили новые. В них вопросы зарплаты определены как ключевые. С 1 марта произошла индексация на 1,5%, а на конец года она запланирована на уровне инфляции.
Придется и долги отдавать, то есть выполнять по отношению к работникам все те обязательства, которые были записаны в колдоговорах. В том числе по неполной индексации зарплаты в 2014–2015 гг.
В связи с тяжелым финансовым состоянием отрасли и принятыми правительством РФ решениями по ограничению тарифов естественных монополий зарплата была повышена, но не в том размере, о котором мы изначально договорились. Мы продолжаем переговоры и надеемся подтянуть средний уровень зарплаты железнодорожников. Ведь этот показатель по сравнению с российской промышленностью снизился. Если ранее он был в соотношении где-то 1,4–1,5, то сейчас – 1,3. Это означает, что железнодорожная отрасль остается привлекательной по уровню оплаты труда по сравнению со многими предприятиями в регионах. И она пока не теряет конкурентоспособности: текучесть кадров в ОАО «РЖД» остается в пределах планового уровня. Правда, персонал еще удерживает в основном желание остаться в том сегменте экономики, где имеются постоянные рабочие места и предоставляют определенный пакет социальных гарантий.
– К чему приведет сокращение сотрудников на 5%? Коснется ли оно как работников линейного уровня, так и аппарата управления? Есть точка зрения, что он в ходе структурных преобразований последнего десятилетия заметно увеличился...
– Решение в этом плане принимает работодатель. Однако он обязан довести до сведения коллективов и профсоюза, почему в компании решили сократить тех или иных сотрудников. Где-то изменили технологию, где-то внедрили новую технику, и это помогло увеличить производительность труда. Когда просто сокращают сотрудников, то остаются функции, которые кому-то необходимо будет выполнять. Кому-то придется работать «за себя и за того парня». Но тогда последствия подобных преобразований предстоит тщательно проанализировать и по возможности переобучить работников.
Что касается второй части вопроса, то мы не располагаем статистикой, которая позволяет утверждать, что в отрасли сокращения идут не столько за счет управленческого аппарата, сколько за счет персонала линейного уровня. То, что доля управленцев в ходе реформ стала больше, это только предположение.
Безопасность на сети
– Почему профсоюзная организация занимается вопросами обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте? Какие вопросы приходится решать и какие есть достижения?
– Это традиционная тема для отраслевых профсоюзов. Прежде всего речь идет об условиях охраны труда. Мы добились, что за последние годы количество рабочих мест с неблагоприятными условиями труда сократилось примерно на треть. Правда, статистика улучшилась лишь отчасти благодаря тем инвестициям, которые на эти цели выделили работодатели. После внесения поправок в российское законодательство появилась новая редакция методики оценки влияния вредных факторов. Из нее исключена часть параметров, по которым условия труда относили к неблагоприятным для здоровья, – например, это уровень шума, работа на открытом воздухе при низких температурах и в ночные часы.
В связи с этим мы поставили ряд вопросов перед руководством некоторых подразделений – прежде всего Центральной дирекции инфраструктуры. Мы настаиваем на том, чтобы больше средств вкладывалось на линейном уровне в оснащение бытовыми помещениями, пунктами обогрева, приведение цехов к тем нормативам в сфере охраны труда, которые разрабатывались ранее. Сегодня инвестиций на эти цели недостаточно.
Это же относится к соблюдению требований техники безопасности. На железнодорожном транспорте удалось в течение последних 3 лет втрое уменьшить производственный травматизм со смертельным исходом, но основное улучшение было достигнуто в 2014 году. А затем снижения по этому показателю уже не наблюдалось: 28 человек погибли.
И начало 2017-го оказалось в этом плане неблагополучным: на сети зафиксировано 7 смертельных случаев. Мы рассматриваем причины травматизма сквозь призму используемых на железных дорогах технологий. Проще всего подобные случаи списать на то, что сотрудник нарушил те или иные правила. Но при детальном изучении выясняется, что практика организации труда иногда складывается так, что людей, по сути, приучают работать не по правилам. Это происходит, например, из-за неукомплектованности бригад, особенно путейцев. Скажем, при ремонтах экономят на выставлении сигналистов. Практически всегда, когда в ходе работ возникают повышенные риски для жизни персонала, всплывают вопросы по используемой на рабочих местах технологии, системному подходу в организации перевозочного процесса и выполнении услуг.
В апреле 2017 года мы намерены посвятить обеспечению безопасности и охране труда на сети РЖД специальное заседание нашего центрального комитета. Сейчас изучаем реальное положение дел, как содержатся бытовые помещения и как выполняются технологии производства, чтобы уточнить общую картину. Это особенно важно на фоне предстоящего уменьшения численности персонала.
Уровень безопасности также зависит от рисков, связанных с браком в работе. Мы следим и за этими показателями. Брака, аварий, различных нарушений в 2016 году стало меньше. Это связано отчасти и с тем, что существенно изменились процедуры общественного контроля – в свете появления нового положения об обеспечении безопасности движения на сети РЖД. Улучшилось взаимодействие общественных инспекторов, профсоюза и ревизорского аппарата. Надеемся, что накопленный опыт поможет совершенствовать это партнерство и в 2017-м.
Социальная справедливость: за что боремся?
– Удалось ли сохранить основные социальные завоевания для трудовых коллективов?
– В течение предыдущих 3 лет мы ставили основной целью сохранить ранее существовавшие социальные условия для работников. Улучшить их мы смогли в 2016 году лишь по отдельным аспектам деятельности. В целом мы заключили хорошее новое отраслевое соглашение и достойный коллективный договор. Не обошлось, правда, без потерь. Но в целом они компенсированы по другим направлениям.
– За счет чего можно повысить зарплату работникам РЖД?
– Закономерно связывать рост зарплаты с производительностью труда. Это правильный подход. Но когда мы настаиваем на индексации зарплаты, то речь идет о сохранении покупательной способности работников, – это принцип социальной справедливости. Если же говорить о резервах на эти цели, то их можно сформировать не только за счет роста производительности труда, но и за счет экономии потребляемых компанией ресурсов или повышения энергоэффективности.
– Имеет ли профсоюз возможность влиять на уровень оплаты труда той части персонала ОАО «РЖД», которая работает по контрактной системе или переходит на аутсорсинг?
– Нет, что касается оплаты деятельности по контрактной части, профсоюз влияния на это не имеет. Бонусы с профсоюзной организацией не обсуждаются. А вот те решения, которые появляются в связи с развитием аутсорсинга услуг в компании, принимаются во взаимодействии с профсоюзом.
В целом процессы проходят безболезненно для персонала. Конечно, людям нелегко переходить на работу из ОАО «РЖД» в другие структуры. В этом случае мы заключаем с работодателями соглашения о сохранении рабочих мест, оплаты труда и основных социальных гарантий.
Отдельные вопросы возникали, например, при создании сервисных компаний по ремонту локомотивов. Но со временем они находили решение.
Главное, чтобы реорганизация не проводилась келейно, как это произошло при создании частных автотранспортных предприятий. К сожалению, в некоторых железнодорожных структурах такие меры, как увольнение, перевод на неполный рабочий день, сокращение премиальных, рассматривают как самый простой способ борьбы за экономию средств в сложных финансовых условиях. С этой практикой мы боремся. Работодателям необходимо искать другие способы сбережения ресурсов.
Приватизация и целевая модель рынка
– Как профсоюз относится к идее приватизации РЖД? Время от времени этот вопрос поднимается относительно тех или иных активов холдинга.
– Мы всегда выступали против приватизации инфраструктурного комплекса. И сейчас придерживаемся аналогичной точки зрения. Мы не располагаем примерами, когда подобные решения приводили к положительному для экономики страны эффекту.
Свежий пример: к нам недавно приезжала делегация Союза транспортников Казахстана. В этой стране часть региональных железнодорожных вокзалов передали сначала муниципальным структурам, а затем – частникам. Сейчас приходится передавать имущество обратно, причем оно оказалось в довольно плачевном состоянии. Управление вокзалами существенно ухудшилось. Можно привести другие примеры – скажем, с аналогичными проблемами столкнулись в Эстонии. Я не знаю ни одной профсоюзной организации железнодорожников в других государствах, где поддерживали бы процессы приватизации железных дорог.
– Сейчас идут дискуссии о том, как следует реализовать на практике те положения, которые содержатся в целевой модели рынка относительно создания института частных перевозчиков. Каково ваше мнение на эту тему?
– Мы не видим смысла в подобных преобразованиях. Управление тягой должно находиться в руках одной инфраструктурной компании. Частник может приобрести локомотив. Но использованием парка должно ведать ОАО «РЖД». Иначе просто некому будет обслуживать малодеятельные направления перевозок. И все убытки придется компенсировать за счет владельца инфраструктуры. А это неправильный подход.
– Как Вы оцениваете перемены в российском законодательстве, которое регулирует работу железнодорожной отрасли?
– Мы сотрудничаем с государственными органами и участвуем в обсуждении законопроектов. В целом мы удовлетворены теми изменениями, которые происходят в сфере законодательства. Они не ухудшают положение работников железнодорожного транспорта. Также мы анализируем положение дел в странах СНГ и Балтии. Роспрофжел входит в Международный профсоюз транспортников (ITF). Мы обмениваемся мнениями и видим, что проблемы в целом схожие.
Справка
Российский профессиональный союз железнодорожников и транспортных строителей (Роспрофжел) объединяет около 1,5 млн работников железных дорог, транспортного строительства, ППЖТ и учреждений образования, подведомственных Росжелдору.
[~DETAIL_TEXT] => Пора отдавать долги
– Николай Алексеевич, на какие проблемы следует обратить внимание с точки зрения профсоюза в текущем году?
– Прошлый год начинался для трудовых коллективов тяжело. Ощущалось влияние падения объемов перевозок. Многие были вынуждены перейти на неполный рабочий день, особенно в I квартале. Но с II квартала ситуация стала постепенно нормализовываться, и в целом год для работников железнодорожной отрасли завершился с неплохими результатами.
2017-й ознаменовался увеличением объемов перевозок. Причем растет не только грузооборот, но и производительность труда. Прогнозируется, что отрасль завершит год с небольшой прибавкой погрузки – на 2–3%, если не появятся какие-то непредвиденные обстоятельства. Иными словами, складываются предпосылки для улучшения условий труда. Вместе с тем целевые показатели в социальном плане нас не очень радуют. В ОАО «РЖД» установлены задания для подразделений по уменьшению численности персонала практически на 5%.
Что касается заработной платы, то мы подготовили свои предложения для ОАО «РЖД», а также для дочерних предприятий холдинга и негосударственных структур. Где старые колдоговоры закончились, мы пролонгировали их действие на 2017 год или заключили новые. В них вопросы зарплаты определены как ключевые. С 1 марта произошла индексация на 1,5%, а на конец года она запланирована на уровне инфляции.
Придется и долги отдавать, то есть выполнять по отношению к работникам все те обязательства, которые были записаны в колдоговорах. В том числе по неполной индексации зарплаты в 2014–2015 гг.
В связи с тяжелым финансовым состоянием отрасли и принятыми правительством РФ решениями по ограничению тарифов естественных монополий зарплата была повышена, но не в том размере, о котором мы изначально договорились. Мы продолжаем переговоры и надеемся подтянуть средний уровень зарплаты железнодорожников. Ведь этот показатель по сравнению с российской промышленностью снизился. Если ранее он был в соотношении где-то 1,4–1,5, то сейчас – 1,3. Это означает, что железнодорожная отрасль остается привлекательной по уровню оплаты труда по сравнению со многими предприятиями в регионах. И она пока не теряет конкурентоспособности: текучесть кадров в ОАО «РЖД» остается в пределах планового уровня. Правда, персонал еще удерживает в основном желание остаться в том сегменте экономики, где имеются постоянные рабочие места и предоставляют определенный пакет социальных гарантий.
– К чему приведет сокращение сотрудников на 5%? Коснется ли оно как работников линейного уровня, так и аппарата управления? Есть точка зрения, что он в ходе структурных преобразований последнего десятилетия заметно увеличился...
– Решение в этом плане принимает работодатель. Однако он обязан довести до сведения коллективов и профсоюза, почему в компании решили сократить тех или иных сотрудников. Где-то изменили технологию, где-то внедрили новую технику, и это помогло увеличить производительность труда. Когда просто сокращают сотрудников, то остаются функции, которые кому-то необходимо будет выполнять. Кому-то придется работать «за себя и за того парня». Но тогда последствия подобных преобразований предстоит тщательно проанализировать и по возможности переобучить работников.
Что касается второй части вопроса, то мы не располагаем статистикой, которая позволяет утверждать, что в отрасли сокращения идут не столько за счет управленческого аппарата, сколько за счет персонала линейного уровня. То, что доля управленцев в ходе реформ стала больше, это только предположение.
Безопасность на сети
– Почему профсоюзная организация занимается вопросами обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте? Какие вопросы приходится решать и какие есть достижения?
– Это традиционная тема для отраслевых профсоюзов. Прежде всего речь идет об условиях охраны труда. Мы добились, что за последние годы количество рабочих мест с неблагоприятными условиями труда сократилось примерно на треть. Правда, статистика улучшилась лишь отчасти благодаря тем инвестициям, которые на эти цели выделили работодатели. После внесения поправок в российское законодательство появилась новая редакция методики оценки влияния вредных факторов. Из нее исключена часть параметров, по которым условия труда относили к неблагоприятным для здоровья, – например, это уровень шума, работа на открытом воздухе при низких температурах и в ночные часы.
В связи с этим мы поставили ряд вопросов перед руководством некоторых подразделений – прежде всего Центральной дирекции инфраструктуры. Мы настаиваем на том, чтобы больше средств вкладывалось на линейном уровне в оснащение бытовыми помещениями, пунктами обогрева, приведение цехов к тем нормативам в сфере охраны труда, которые разрабатывались ранее. Сегодня инвестиций на эти цели недостаточно.
Это же относится к соблюдению требований техники безопасности. На железнодорожном транспорте удалось в течение последних 3 лет втрое уменьшить производственный травматизм со смертельным исходом, но основное улучшение было достигнуто в 2014 году. А затем снижения по этому показателю уже не наблюдалось: 28 человек погибли.
И начало 2017-го оказалось в этом плане неблагополучным: на сети зафиксировано 7 смертельных случаев. Мы рассматриваем причины травматизма сквозь призму используемых на железных дорогах технологий. Проще всего подобные случаи списать на то, что сотрудник нарушил те или иные правила. Но при детальном изучении выясняется, что практика организации труда иногда складывается так, что людей, по сути, приучают работать не по правилам. Это происходит, например, из-за неукомплектованности бригад, особенно путейцев. Скажем, при ремонтах экономят на выставлении сигналистов. Практически всегда, когда в ходе работ возникают повышенные риски для жизни персонала, всплывают вопросы по используемой на рабочих местах технологии, системному подходу в организации перевозочного процесса и выполнении услуг.
В апреле 2017 года мы намерены посвятить обеспечению безопасности и охране труда на сети РЖД специальное заседание нашего центрального комитета. Сейчас изучаем реальное положение дел, как содержатся бытовые помещения и как выполняются технологии производства, чтобы уточнить общую картину. Это особенно важно на фоне предстоящего уменьшения численности персонала.
Уровень безопасности также зависит от рисков, связанных с браком в работе. Мы следим и за этими показателями. Брака, аварий, различных нарушений в 2016 году стало меньше. Это связано отчасти и с тем, что существенно изменились процедуры общественного контроля – в свете появления нового положения об обеспечении безопасности движения на сети РЖД. Улучшилось взаимодействие общественных инспекторов, профсоюза и ревизорского аппарата. Надеемся, что накопленный опыт поможет совершенствовать это партнерство и в 2017-м.
Социальная справедливость: за что боремся?
– Удалось ли сохранить основные социальные завоевания для трудовых коллективов?
– В течение предыдущих 3 лет мы ставили основной целью сохранить ранее существовавшие социальные условия для работников. Улучшить их мы смогли в 2016 году лишь по отдельным аспектам деятельности. В целом мы заключили хорошее новое отраслевое соглашение и достойный коллективный договор. Не обошлось, правда, без потерь. Но в целом они компенсированы по другим направлениям.
– За счет чего можно повысить зарплату работникам РЖД?
– Закономерно связывать рост зарплаты с производительностью труда. Это правильный подход. Но когда мы настаиваем на индексации зарплаты, то речь идет о сохранении покупательной способности работников, – это принцип социальной справедливости. Если же говорить о резервах на эти цели, то их можно сформировать не только за счет роста производительности труда, но и за счет экономии потребляемых компанией ресурсов или повышения энергоэффективности.
– Имеет ли профсоюз возможность влиять на уровень оплаты труда той части персонала ОАО «РЖД», которая работает по контрактной системе или переходит на аутсорсинг?
– Нет, что касается оплаты деятельности по контрактной части, профсоюз влияния на это не имеет. Бонусы с профсоюзной организацией не обсуждаются. А вот те решения, которые появляются в связи с развитием аутсорсинга услуг в компании, принимаются во взаимодействии с профсоюзом.
В целом процессы проходят безболезненно для персонала. Конечно, людям нелегко переходить на работу из ОАО «РЖД» в другие структуры. В этом случае мы заключаем с работодателями соглашения о сохранении рабочих мест, оплаты труда и основных социальных гарантий.
Отдельные вопросы возникали, например, при создании сервисных компаний по ремонту локомотивов. Но со временем они находили решение.
Главное, чтобы реорганизация не проводилась келейно, как это произошло при создании частных автотранспортных предприятий. К сожалению, в некоторых железнодорожных структурах такие меры, как увольнение, перевод на неполный рабочий день, сокращение премиальных, рассматривают как самый простой способ борьбы за экономию средств в сложных финансовых условиях. С этой практикой мы боремся. Работодателям необходимо искать другие способы сбережения ресурсов.
Приватизация и целевая модель рынка
– Как профсоюз относится к идее приватизации РЖД? Время от времени этот вопрос поднимается относительно тех или иных активов холдинга.
– Мы всегда выступали против приватизации инфраструктурного комплекса. И сейчас придерживаемся аналогичной точки зрения. Мы не располагаем примерами, когда подобные решения приводили к положительному для экономики страны эффекту.
Свежий пример: к нам недавно приезжала делегация Союза транспортников Казахстана. В этой стране часть региональных железнодорожных вокзалов передали сначала муниципальным структурам, а затем – частникам. Сейчас приходится передавать имущество обратно, причем оно оказалось в довольно плачевном состоянии. Управление вокзалами существенно ухудшилось. Можно привести другие примеры – скажем, с аналогичными проблемами столкнулись в Эстонии. Я не знаю ни одной профсоюзной организации железнодорожников в других государствах, где поддерживали бы процессы приватизации железных дорог.
– Сейчас идут дискуссии о том, как следует реализовать на практике те положения, которые содержатся в целевой модели рынка относительно создания института частных перевозчиков. Каково ваше мнение на эту тему?
– Мы не видим смысла в подобных преобразованиях. Управление тягой должно находиться в руках одной инфраструктурной компании. Частник может приобрести локомотив. Но использованием парка должно ведать ОАО «РЖД». Иначе просто некому будет обслуживать малодеятельные направления перевозок. И все убытки придется компенсировать за счет владельца инфраструктуры. А это неправильный подход.
– Как Вы оцениваете перемены в российском законодательстве, которое регулирует работу железнодорожной отрасли?
– Мы сотрудничаем с государственными органами и участвуем в обсуждении законопроектов. В целом мы удовлетворены теми изменениями, которые происходят в сфере законодательства. Они не ухудшают положение работников железнодорожного транспорта. Также мы анализируем положение дел в странах СНГ и Балтии. Роспрофжел входит в Международный профсоюз транспортников (ITF). Мы обмениваемся мнениями и видим, что проблемы в целом схожие.
Справка
Российский профессиональный союз железнодорожников и транспортных строителей (Роспрофжел) объединяет около 1,5 млн работников железных дорог, транспортного строительства, ППЖТ и учреждений образования, подведомственных Росжелдору.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 13 апреля 2017 года в Москве пройдет III Пленум Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей. На нем будут подведены итоги развития профсоюзного движения в отрасли и намечены цели на будущее. Эти же вопросы стали основной темой нашей беседы с председателем Роспрофжела Николаем Никифоровым.
[~PREVIEW_TEXT] => 13 апреля 2017 года в Москве пройдет III Пленум Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей. На нем будут подведены итоги развития профсоюзного движения в отрасли и намечены цели на будущее. Эти же вопросы стали основной темой нашей беседы с председателем Роспрофжела Николаем Никифоровым.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 35027
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 15:18:21
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 233
[WIDTH] => 177
[FILE_SIZE] => 8551
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/fe5
[FILE_NAME] => 15.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 15.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 1f64d009e0e026ba51a6b9d3f276aeaf
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/fe5/15.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fe5/15.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/fe5/15.jpg
[ALT] => Экономить можно на всем, кроме сотрудников
[TITLE] => Экономить можно на всем, кроме сотрудников
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 35027
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ekonomit-mozhno-na-vsem-krome-sotrudnikov
[~CODE] => ekonomit-mozhno-na-vsem-krome-sotrudnikov
[EXTERNAL_ID] => 351146
[~EXTERNAL_ID] => 351146
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.03.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Ретюнин и Андрей Лазарев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351146:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Ретюнин и Андрей Лазарев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351146:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351118
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351146:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351118
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351146:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351146:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351146:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351146:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Экономить можно на всем, кроме сотрудников
[SECTION_META_KEYWORDS] => экономить можно на всем, кроме сотрудников
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 13 апреля 2017 года в Москве пройдет III Пленум Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей. На нем будут подведены итоги развития профсоюзного движения в отрасли и намечены цели на будущее. Эти же вопросы стали основной темой нашей беседы с председателем Роспрофжела Николаем Никифоровым.
[ELEMENT_META_TITLE] => Экономить можно на всем, кроме сотрудников
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => экономить можно на всем, кроме сотрудников
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 13 апреля 2017 года в Москве пройдет III Пленум Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей. На нем будут подведены итоги развития профсоюзного движения в отрасли и намечены цели на будущее. Эти же вопросы стали основной темой нашей беседы с председателем Роспрофжела Николаем Никифоровым.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экономить можно на всем, кроме сотрудников
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономить можно на всем, кроме сотрудников
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономить можно на всем, кроме сотрудников
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономить можно на всем, кроме сотрудников
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экономить можно на всем, кроме сотрудников
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономить можно на всем, кроме сотрудников
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономить можно на всем, кроме сотрудников
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономить можно на всем, кроме сотрудников
)
)
Array
(
[ID] => 351147
[~ID] => 351147
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[NAME] => Выгодно и оператору, и грузовладельцу
[~NAME] => Выгодно и оператору, и грузовладельцу
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 15:19:01
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 15:19:01
[ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 15:19:01
[~ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 15:19:01
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 15:21:15
[~TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 15:21:15
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/vygodno-i-operatoru-i-gruzovladeltsu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/vygodno-i-operatoru-i-gruzovladeltsu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Павел Григорьевич, какая стратегия была выбрана ПГК в 2016 году и что сделал филиал для ее реализации?
– Основной нашей целью по-прежнему остается сохранение доли на рынке перевозок. Особенность 2016 года – мы это делали в условиях активного списания парка. При вынужденном исключении из перевозочного процесса около 40 тыс. вагонов наши усилия были направлены на повышение эффективности использования парка и его восполнение за счет аренды и привлечения подвижного состава других собственников. Эффективность работы вагонов мы повысили за счет сокращения времени их оборота и непроизводительных простоев.
В результате Санкт-Петербургский филиал ПГК в 2016 году перевез более 13,5 млн т грузов, повысил уровень маршрутизации с 72 до 88% и добился снижения времени оборота вагона на полигоне Октябрьской железной дороги с 6,5 до 6,2 суток.
– В каких сегментах рынка в прошлом году удалось нарастить объемы грузоперевозок?
– Мы существенно улучшили грузовую работу в сегменте перевозок удобрений, нарастив объемы отправок до 1,3 млн т, – это на 90% больше, чем в 2015 году. Объем перевозок цемента возрос на 21%, до 698 тыс. т, в основном за счет погрузки в рамках сервисного контракта с «Евроцемент груп».
– Как складывалась ситуация с вывозом грузов из портов Северо-Запада?
– В целом неплохо. В 2016 году из портов региона было вывезено 328 тыс. т импортных грузов, что на 70% выше аналогичного показателя 2015-го.
В основном возили насыпные грузы.
Значительную роль здесь сыграло увеличение спроса на импортную руду со стороны российских металлургических комбинатов. Со своей стороны, мы эффективно использовали эту тенденцию, увеличив свои показатели за счет оптимизации логистики и организации доставки импортных грузов российским потребителям по твердым ниткам графика.
– Год назад вы объявили о начале сотрудничества филиала с ГМК «Норильский никель» в не совсем типичном для ПГК сегменте бизнеса – контейнерных перевозках. Какова их динамика?
– В конце 2015-го мы приступили к перевозкам никелевого концентрата для ГМК «Норильский никель». Для нас это был первый опыт транспортировки контейнерных грузов на модифицированных универсальных платформах. Однако мы сумели организовать погрузку строго по графику предприятия, от которого зависит работа завода «Норникеля» в Финляндии. В результате за 2016 год мы перевезли 42 тыс. т никелевого концентрата, в 20 раз увеличив погрузку по отношению к предыдущему году.
За счет этого проекта мы нарастили долю ПГК в общем объеме перевозок на платформах на Октябрьской железной дороге с 6 до 8%. За 2016 год объем перевозок контейнерных грузов филиалом увеличился вдвое, до 118 тыс. т.
– Какие еще грузы перевозились на универсальных платформах?
– В основном сельскохозяйственная техника компании «Петербургский тракторный завод». Тракторы транспортировались на платформах ПГК не только грузополучателям России, но и в адрес потребителей Казахстана и Азербайджана.
– Как менялась ситуация с обеспечением грузоотправителей подвижным составом?
– 2016 год выдался непростым, ситуация на рынке железнодорожных грузоперевозок существенно изменилась по сравнению с 2015-м. В результате запрета регулятора на продление срока службы вагонов профицит подвижного состава сменился на дефицит, который особенно заметен в сегменте наиболее востребованных на рынке полувагонов. Для того чтобы максимально удовлетворить заявки грузоотправителей, пришлось пересмотреть схемы управления парком, устранить имеющиеся недочеты. Сделать все, чтобы максимально ускорить оборот вагонов.
– Предполагает ли компания в 2017-м наращивать численность собственного парка?
– Да, на I квартал этого года запланировано приобретение в общей сложности более 3 тыс. новых полувагонов производства «Уралвагонзавода», отличающихся повышенной грузоподъемностью и увеличенным межремонтным пробегом. У ПГК уже есть опыт перевозок такими вагонами. В частности, филиал их использовал еще в 2016 году под перевозки щебня из карьеров Ленобласти на полигоне ОЖД.
– Выходит, что под перевозки щебня оператору выгодно задействовать дорогие новые вагоны?
– Все зависит от конкретной ситуации. В нашем случае погрузка щебня производится в Каменногорске с дальнейшей доставкой груза в Москву. Эти перевозки выгодны, потому что осуществляются маршрутами, где вагон работает более интенсивно, проводя максимум времени в груженом состоянии и минимум – в порожнем. В то же время перевозки большекубовыми вагонами выгодны грузоотправителям щебня, которые таким образом экономят на транспортной составляющей.
– Какими Вы видите перспективы работы в 2017 году?
– С высокой долей вероятности год будет непростым для всей железнодорожной отрасли. От операторов подвижного состава потребуется активизация шагов по усилению конкурентоспособности. Нашим преимуществом, на мой взгляд, является готовность вместе с грузоотправителями искать способы оптимизации затрат на перевозку, ведущие к снижению ее себестоимости.
[~DETAIL_TEXT] => – Павел Григорьевич, какая стратегия была выбрана ПГК в 2016 году и что сделал филиал для ее реализации?
– Основной нашей целью по-прежнему остается сохранение доли на рынке перевозок. Особенность 2016 года – мы это делали в условиях активного списания парка. При вынужденном исключении из перевозочного процесса около 40 тыс. вагонов наши усилия были направлены на повышение эффективности использования парка и его восполнение за счет аренды и привлечения подвижного состава других собственников. Эффективность работы вагонов мы повысили за счет сокращения времени их оборота и непроизводительных простоев.
В результате Санкт-Петербургский филиал ПГК в 2016 году перевез более 13,5 млн т грузов, повысил уровень маршрутизации с 72 до 88% и добился снижения времени оборота вагона на полигоне Октябрьской железной дороги с 6,5 до 6,2 суток.
– В каких сегментах рынка в прошлом году удалось нарастить объемы грузоперевозок?
– Мы существенно улучшили грузовую работу в сегменте перевозок удобрений, нарастив объемы отправок до 1,3 млн т, – это на 90% больше, чем в 2015 году. Объем перевозок цемента возрос на 21%, до 698 тыс. т, в основном за счет погрузки в рамках сервисного контракта с «Евроцемент груп».
– Как складывалась ситуация с вывозом грузов из портов Северо-Запада?
– В целом неплохо. В 2016 году из портов региона было вывезено 328 тыс. т импортных грузов, что на 70% выше аналогичного показателя 2015-го.
В основном возили насыпные грузы.
Значительную роль здесь сыграло увеличение спроса на импортную руду со стороны российских металлургических комбинатов. Со своей стороны, мы эффективно использовали эту тенденцию, увеличив свои показатели за счет оптимизации логистики и организации доставки импортных грузов российским потребителям по твердым ниткам графика.
– Год назад вы объявили о начале сотрудничества филиала с ГМК «Норильский никель» в не совсем типичном для ПГК сегменте бизнеса – контейнерных перевозках. Какова их динамика?
– В конце 2015-го мы приступили к перевозкам никелевого концентрата для ГМК «Норильский никель». Для нас это был первый опыт транспортировки контейнерных грузов на модифицированных универсальных платформах. Однако мы сумели организовать погрузку строго по графику предприятия, от которого зависит работа завода «Норникеля» в Финляндии. В результате за 2016 год мы перевезли 42 тыс. т никелевого концентрата, в 20 раз увеличив погрузку по отношению к предыдущему году.
За счет этого проекта мы нарастили долю ПГК в общем объеме перевозок на платформах на Октябрьской железной дороге с 6 до 8%. За 2016 год объем перевозок контейнерных грузов филиалом увеличился вдвое, до 118 тыс. т.
– Какие еще грузы перевозились на универсальных платформах?
– В основном сельскохозяйственная техника компании «Петербургский тракторный завод». Тракторы транспортировались на платформах ПГК не только грузополучателям России, но и в адрес потребителей Казахстана и Азербайджана.
– Как менялась ситуация с обеспечением грузоотправителей подвижным составом?
– 2016 год выдался непростым, ситуация на рынке железнодорожных грузоперевозок существенно изменилась по сравнению с 2015-м. В результате запрета регулятора на продление срока службы вагонов профицит подвижного состава сменился на дефицит, который особенно заметен в сегменте наиболее востребованных на рынке полувагонов. Для того чтобы максимально удовлетворить заявки грузоотправителей, пришлось пересмотреть схемы управления парком, устранить имеющиеся недочеты. Сделать все, чтобы максимально ускорить оборот вагонов.
– Предполагает ли компания в 2017-м наращивать численность собственного парка?
– Да, на I квартал этого года запланировано приобретение в общей сложности более 3 тыс. новых полувагонов производства «Уралвагонзавода», отличающихся повышенной грузоподъемностью и увеличенным межремонтным пробегом. У ПГК уже есть опыт перевозок такими вагонами. В частности, филиал их использовал еще в 2016 году под перевозки щебня из карьеров Ленобласти на полигоне ОЖД.
– Выходит, что под перевозки щебня оператору выгодно задействовать дорогие новые вагоны?
– Все зависит от конкретной ситуации. В нашем случае погрузка щебня производится в Каменногорске с дальнейшей доставкой груза в Москву. Эти перевозки выгодны, потому что осуществляются маршрутами, где вагон работает более интенсивно, проводя максимум времени в груженом состоянии и минимум – в порожнем. В то же время перевозки большекубовыми вагонами выгодны грузоотправителям щебня, которые таким образом экономят на транспортной составляющей.
– Какими Вы видите перспективы работы в 2017 году?
– С высокой долей вероятности год будет непростым для всей железнодорожной отрасли. От операторов подвижного состава потребуется активизация шагов по усилению конкурентоспособности. Нашим преимуществом, на мой взгляд, является готовность вместе с грузоотправителями искать способы оптимизации затрат на перевозку, ведущие к снижению ее себестоимости.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Основными приоритетами деятельности Санкт-Петербургского филиала АО «Первая Грузовая Компания» в 2016 году стали выполнение обязательств по контрактам и повышение эффективности использования вагонного парка. О том, как удавалось реализовывать намеченные направления и каковы планы на 2017 год,
рассказывает директор филиала Павел Ситало.
[~PREVIEW_TEXT] => Основными приоритетами деятельности Санкт-Петербургского филиала АО «Первая Грузовая Компания» в 2016 году стали выполнение обязательств по контрактам и повышение эффективности использования вагонного парка. О том, как удавалось реализовывать намеченные направления и каковы планы на 2017 год,
рассказывает директор филиала Павел Ситало.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 35029
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 15:21:15
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 231
[WIDTH] => 177
[FILE_SIZE] => 8929
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/850
[FILE_NAME] => 16.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 16.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d815206513e923451478b6499a43a299
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/850/16.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/850/16.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/850/16.jpg
[ALT] => Выгодно и оператору, и грузовладельцу
[TITLE] => Выгодно и оператору, и грузовладельцу
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 35029
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vygodno-i-operatoru-i-gruzovladeltsu
[~CODE] => vygodno-i-operatoru-i-gruzovladeltsu
[EXTERNAL_ID] => 351147
[~EXTERNAL_ID] => 351147
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.03.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Марина Ермоленко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351147:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Марина Ермоленко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351147:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351118
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351147:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351118
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351147:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351147:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351147:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351147:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Выгодно и оператору, и грузовладельцу
[SECTION_META_KEYWORDS] => выгодно и оператору, и грузовладельцу
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Основными приоритетами деятельности Санкт-Петербургского филиала АО «Первая Грузовая Компания» в 2016 году стали выполнение обязательств по контрактам и повышение эффективности использования вагонного парка. О том, как удавалось реализовывать намеченные направления и каковы планы на 2017 год,
рассказывает директор филиала Павел Ситало.
[ELEMENT_META_TITLE] => Выгодно и оператору, и грузовладельцу
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => выгодно и оператору, и грузовладельцу
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Основными приоритетами деятельности Санкт-Петербургского филиала АО «Первая Грузовая Компания» в 2016 году стали выполнение обязательств по контрактам и повышение эффективности использования вагонного парка. О том, как удавалось реализовывать намеченные направления и каковы планы на 2017 год,
рассказывает директор филиала Павел Ситало.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Выгодно и оператору, и грузовладельцу
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Выгодно и оператору, и грузовладельцу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выгодно и оператору, и грузовладельцу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выгодно и оператору, и грузовладельцу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Выгодно и оператору, и грузовладельцу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Выгодно и оператору, и грузовладельцу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выгодно и оператору, и грузовладельцу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выгодно и оператору, и грузовладельцу
)
)
Array
(
[ID] => 351147
[~ID] => 351147
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[NAME] => Выгодно и оператору, и грузовладельцу
[~NAME] => Выгодно и оператору, и грузовладельцу
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 15:19:01
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 15:19:01
[ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 15:19:01
[~ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 15:19:01
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 15:21:15
[~TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 15:21:15
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/vygodno-i-operatoru-i-gruzovladeltsu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/vygodno-i-operatoru-i-gruzovladeltsu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Павел Григорьевич, какая стратегия была выбрана ПГК в 2016 году и что сделал филиал для ее реализации?
– Основной нашей целью по-прежнему остается сохранение доли на рынке перевозок. Особенность 2016 года – мы это делали в условиях активного списания парка. При вынужденном исключении из перевозочного процесса около 40 тыс. вагонов наши усилия были направлены на повышение эффективности использования парка и его восполнение за счет аренды и привлечения подвижного состава других собственников. Эффективность работы вагонов мы повысили за счет сокращения времени их оборота и непроизводительных простоев.
В результате Санкт-Петербургский филиал ПГК в 2016 году перевез более 13,5 млн т грузов, повысил уровень маршрутизации с 72 до 88% и добился снижения времени оборота вагона на полигоне Октябрьской железной дороги с 6,5 до 6,2 суток.
– В каких сегментах рынка в прошлом году удалось нарастить объемы грузоперевозок?
– Мы существенно улучшили грузовую работу в сегменте перевозок удобрений, нарастив объемы отправок до 1,3 млн т, – это на 90% больше, чем в 2015 году. Объем перевозок цемента возрос на 21%, до 698 тыс. т, в основном за счет погрузки в рамках сервисного контракта с «Евроцемент груп».
– Как складывалась ситуация с вывозом грузов из портов Северо-Запада?
– В целом неплохо. В 2016 году из портов региона было вывезено 328 тыс. т импортных грузов, что на 70% выше аналогичного показателя 2015-го.
В основном возили насыпные грузы.
Значительную роль здесь сыграло увеличение спроса на импортную руду со стороны российских металлургических комбинатов. Со своей стороны, мы эффективно использовали эту тенденцию, увеличив свои показатели за счет оптимизации логистики и организации доставки импортных грузов российским потребителям по твердым ниткам графика.
– Год назад вы объявили о начале сотрудничества филиала с ГМК «Норильский никель» в не совсем типичном для ПГК сегменте бизнеса – контейнерных перевозках. Какова их динамика?
– В конце 2015-го мы приступили к перевозкам никелевого концентрата для ГМК «Норильский никель». Для нас это был первый опыт транспортировки контейнерных грузов на модифицированных универсальных платформах. Однако мы сумели организовать погрузку строго по графику предприятия, от которого зависит работа завода «Норникеля» в Финляндии. В результате за 2016 год мы перевезли 42 тыс. т никелевого концентрата, в 20 раз увеличив погрузку по отношению к предыдущему году.
За счет этого проекта мы нарастили долю ПГК в общем объеме перевозок на платформах на Октябрьской железной дороге с 6 до 8%. За 2016 год объем перевозок контейнерных грузов филиалом увеличился вдвое, до 118 тыс. т.
– Какие еще грузы перевозились на универсальных платформах?
– В основном сельскохозяйственная техника компании «Петербургский тракторный завод». Тракторы транспортировались на платформах ПГК не только грузополучателям России, но и в адрес потребителей Казахстана и Азербайджана.
– Как менялась ситуация с обеспечением грузоотправителей подвижным составом?
– 2016 год выдался непростым, ситуация на рынке железнодорожных грузоперевозок существенно изменилась по сравнению с 2015-м. В результате запрета регулятора на продление срока службы вагонов профицит подвижного состава сменился на дефицит, который особенно заметен в сегменте наиболее востребованных на рынке полувагонов. Для того чтобы максимально удовлетворить заявки грузоотправителей, пришлось пересмотреть схемы управления парком, устранить имеющиеся недочеты. Сделать все, чтобы максимально ускорить оборот вагонов.
– Предполагает ли компания в 2017-м наращивать численность собственного парка?
– Да, на I квартал этого года запланировано приобретение в общей сложности более 3 тыс. новых полувагонов производства «Уралвагонзавода», отличающихся повышенной грузоподъемностью и увеличенным межремонтным пробегом. У ПГК уже есть опыт перевозок такими вагонами. В частности, филиал их использовал еще в 2016 году под перевозки щебня из карьеров Ленобласти на полигоне ОЖД.
– Выходит, что под перевозки щебня оператору выгодно задействовать дорогие новые вагоны?
– Все зависит от конкретной ситуации. В нашем случае погрузка щебня производится в Каменногорске с дальнейшей доставкой груза в Москву. Эти перевозки выгодны, потому что осуществляются маршрутами, где вагон работает более интенсивно, проводя максимум времени в груженом состоянии и минимум – в порожнем. В то же время перевозки большекубовыми вагонами выгодны грузоотправителям щебня, которые таким образом экономят на транспортной составляющей.
– Какими Вы видите перспективы работы в 2017 году?
– С высокой долей вероятности год будет непростым для всей железнодорожной отрасли. От операторов подвижного состава потребуется активизация шагов по усилению конкурентоспособности. Нашим преимуществом, на мой взгляд, является готовность вместе с грузоотправителями искать способы оптимизации затрат на перевозку, ведущие к снижению ее себестоимости.
[~DETAIL_TEXT] => – Павел Григорьевич, какая стратегия была выбрана ПГК в 2016 году и что сделал филиал для ее реализации?
– Основной нашей целью по-прежнему остается сохранение доли на рынке перевозок. Особенность 2016 года – мы это делали в условиях активного списания парка. При вынужденном исключении из перевозочного процесса около 40 тыс. вагонов наши усилия были направлены на повышение эффективности использования парка и его восполнение за счет аренды и привлечения подвижного состава других собственников. Эффективность работы вагонов мы повысили за счет сокращения времени их оборота и непроизводительных простоев.
В результате Санкт-Петербургский филиал ПГК в 2016 году перевез более 13,5 млн т грузов, повысил уровень маршрутизации с 72 до 88% и добился снижения времени оборота вагона на полигоне Октябрьской железной дороги с 6,5 до 6,2 суток.
– В каких сегментах рынка в прошлом году удалось нарастить объемы грузоперевозок?
– Мы существенно улучшили грузовую работу в сегменте перевозок удобрений, нарастив объемы отправок до 1,3 млн т, – это на 90% больше, чем в 2015 году. Объем перевозок цемента возрос на 21%, до 698 тыс. т, в основном за счет погрузки в рамках сервисного контракта с «Евроцемент груп».
– Как складывалась ситуация с вывозом грузов из портов Северо-Запада?
– В целом неплохо. В 2016 году из портов региона было вывезено 328 тыс. т импортных грузов, что на 70% выше аналогичного показателя 2015-го.
В основном возили насыпные грузы.
Значительную роль здесь сыграло увеличение спроса на импортную руду со стороны российских металлургических комбинатов. Со своей стороны, мы эффективно использовали эту тенденцию, увеличив свои показатели за счет оптимизации логистики и организации доставки импортных грузов российским потребителям по твердым ниткам графика.
– Год назад вы объявили о начале сотрудничества филиала с ГМК «Норильский никель» в не совсем типичном для ПГК сегменте бизнеса – контейнерных перевозках. Какова их динамика?
– В конце 2015-го мы приступили к перевозкам никелевого концентрата для ГМК «Норильский никель». Для нас это был первый опыт транспортировки контейнерных грузов на модифицированных универсальных платформах. Однако мы сумели организовать погрузку строго по графику предприятия, от которого зависит работа завода «Норникеля» в Финляндии. В результате за 2016 год мы перевезли 42 тыс. т никелевого концентрата, в 20 раз увеличив погрузку по отношению к предыдущему году.
За счет этого проекта мы нарастили долю ПГК в общем объеме перевозок на платформах на Октябрьской железной дороге с 6 до 8%. За 2016 год объем перевозок контейнерных грузов филиалом увеличился вдвое, до 118 тыс. т.
– Какие еще грузы перевозились на универсальных платформах?
– В основном сельскохозяйственная техника компании «Петербургский тракторный завод». Тракторы транспортировались на платформах ПГК не только грузополучателям России, но и в адрес потребителей Казахстана и Азербайджана.
– Как менялась ситуация с обеспечением грузоотправителей подвижным составом?
– 2016 год выдался непростым, ситуация на рынке железнодорожных грузоперевозок существенно изменилась по сравнению с 2015-м. В результате запрета регулятора на продление срока службы вагонов профицит подвижного состава сменился на дефицит, который особенно заметен в сегменте наиболее востребованных на рынке полувагонов. Для того чтобы максимально удовлетворить заявки грузоотправителей, пришлось пересмотреть схемы управления парком, устранить имеющиеся недочеты. Сделать все, чтобы максимально ускорить оборот вагонов.
– Предполагает ли компания в 2017-м наращивать численность собственного парка?
– Да, на I квартал этого года запланировано приобретение в общей сложности более 3 тыс. новых полувагонов производства «Уралвагонзавода», отличающихся повышенной грузоподъемностью и увеличенным межремонтным пробегом. У ПГК уже есть опыт перевозок такими вагонами. В частности, филиал их использовал еще в 2016 году под перевозки щебня из карьеров Ленобласти на полигоне ОЖД.
– Выходит, что под перевозки щебня оператору выгодно задействовать дорогие новые вагоны?
– Все зависит от конкретной ситуации. В нашем случае погрузка щебня производится в Каменногорске с дальнейшей доставкой груза в Москву. Эти перевозки выгодны, потому что осуществляются маршрутами, где вагон работает более интенсивно, проводя максимум времени в груженом состоянии и минимум – в порожнем. В то же время перевозки большекубовыми вагонами выгодны грузоотправителям щебня, которые таким образом экономят на транспортной составляющей.
– Какими Вы видите перспективы работы в 2017 году?
– С высокой долей вероятности год будет непростым для всей железнодорожной отрасли. От операторов подвижного состава потребуется активизация шагов по усилению конкурентоспособности. Нашим преимуществом, на мой взгляд, является готовность вместе с грузоотправителями искать способы оптимизации затрат на перевозку, ведущие к снижению ее себестоимости.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Основными приоритетами деятельности Санкт-Петербургского филиала АО «Первая Грузовая Компания» в 2016 году стали выполнение обязательств по контрактам и повышение эффективности использования вагонного парка. О том, как удавалось реализовывать намеченные направления и каковы планы на 2017 год,
рассказывает директор филиала Павел Ситало.
[~PREVIEW_TEXT] => Основными приоритетами деятельности Санкт-Петербургского филиала АО «Первая Грузовая Компания» в 2016 году стали выполнение обязательств по контрактам и повышение эффективности использования вагонного парка. О том, как удавалось реализовывать намеченные направления и каковы планы на 2017 год,
рассказывает директор филиала Павел Ситало.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 35029
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 15:21:15
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 231
[WIDTH] => 177
[FILE_SIZE] => 8929
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/850
[FILE_NAME] => 16.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 16.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d815206513e923451478b6499a43a299
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/850/16.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/850/16.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/850/16.jpg
[ALT] => Выгодно и оператору, и грузовладельцу
[TITLE] => Выгодно и оператору, и грузовладельцу
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 35029
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vygodno-i-operatoru-i-gruzovladeltsu
[~CODE] => vygodno-i-operatoru-i-gruzovladeltsu
[EXTERNAL_ID] => 351147
[~EXTERNAL_ID] => 351147
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.03.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Марина Ермоленко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351147:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Марина Ермоленко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351147:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351118
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351147:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351118
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351147:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351147:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351147:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351147:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Выгодно и оператору, и грузовладельцу
[SECTION_META_KEYWORDS] => выгодно и оператору, и грузовладельцу
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Основными приоритетами деятельности Санкт-Петербургского филиала АО «Первая Грузовая Компания» в 2016 году стали выполнение обязательств по контрактам и повышение эффективности использования вагонного парка. О том, как удавалось реализовывать намеченные направления и каковы планы на 2017 год,
рассказывает директор филиала Павел Ситало.
[ELEMENT_META_TITLE] => Выгодно и оператору, и грузовладельцу
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => выгодно и оператору, и грузовладельцу
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Основными приоритетами деятельности Санкт-Петербургского филиала АО «Первая Грузовая Компания» в 2016 году стали выполнение обязательств по контрактам и повышение эффективности использования вагонного парка. О том, как удавалось реализовывать намеченные направления и каковы планы на 2017 год,
рассказывает директор филиала Павел Ситало.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Выгодно и оператору, и грузовладельцу
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Выгодно и оператору, и грузовладельцу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выгодно и оператору, и грузовладельцу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выгодно и оператору, и грузовладельцу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Выгодно и оператору, и грузовладельцу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Выгодно и оператору, и грузовладельцу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выгодно и оператору, и грузовладельцу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выгодно и оператору, и грузовладельцу
)
)
Array
(
[ID] => 351148
[~ID] => 351148
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[NAME] => Высокое качество и масштабная модернизация
[~NAME] => Высокое качество и масштабная модернизация
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 15:21:24
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 15:21:24
[ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 15:21:24
[~ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 15:21:24
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 15:27:28
[~TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 15:27:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/vysokoe-kachestvo-i-masshtabnaya-modernizatsiya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/vysokoe-kachestvo-i-masshtabnaya-modernizatsiya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Эффективность подтверждает статистика
Сервисная компания управляет 10 крупнейшими локомотиворемонтными заводами и 92 депо по всей стране. «ЛокоТех» проводит все виды текущих ремонтов и обслуживания, чтобы обеспечить работу тягового подвижного состава.
То, что система аутсорсинга оправдывает себя, подтверждает рост коэффициента технической готовности (КТГ – определяет долю исправных локомотивов в общем парке железных дорог). К концу 2016 года «ЛокоТеху» удалось повысить КТГ даже больше того уровня, который был запланирован, – с 87%, установленных в договоре с ОАО «РЖД», до 89%.
Вообще же с момента передачи сервиса на аутсорсинг (то есть с 2012 г.) удельная производительность локомотивов по пробегу увеличилась на 15%, при этом затраты на их содержание в расчете на 1 км пробега снизились на 19%.
Кроме того, в 2016 году количество отказов по «ТМХ-Сервису» на 1 млн км пробега снизилось на 12,9%, по «Желдорреммашу» – на 13,6%. Общий простой на деповских ремонтах в электротяге уменьшился по сравнению с 2015 годом на 51,2%, а в тепловозной тяге – на 31,3%.
Заводы «Желдорреммаша» в прошлом году выпустили из ремонта 2451 секцию локомотивов. И около 700 секций – доля завода в Улан-Удэ. В сентябре прошлого года в его цехах было отремонтировано 30 тыс. локомотивов, что подтверждено записью в Книге рекордов России.
Также в 2016 году Новосибирским ЭРЗ внедрена технология ремонта грузовых магистральных электровозов массовой серии ВЛ80. На Челябинском ЭРЗ и Ярославском ЭРЗ идет освоение ремонта ВЛ80, а на Оренбургском ЛРЗ – 2ТЭ116.
Выполнили программу 2016 года и филиалы «ТМХ-Сервиса». По тепловозам из ремонта выпущено 57 477 секций (99,2% от объемов программы), по электровозам – 52 619 секций (101%). Программа ремонта линейного оборудования тепловозов была перевыполнена на 2% (41 832 секции), электровозов – на 1% (31 654 секции).
Перспективы, технологии, качество
Главный критерий эффективности сервиса – уровень надежности парка локомотивов. Надежность – понятие комплексное, складывается из множества факторов, и конечный результат зависит от каждого участника процесса. РЖД удалось снизить износ тяги: в 2010 году этот показатель в среднем составлял 86%, а сейчас – 68%. Вместе с тем общее состояние линейного оборудования и ограничения в финансировании сдерживают дальнейшую модернизацию.
Поэтому «ЛокоТех», понимая стремление заказчика оптимизировать расходы и повысить эффективность парка, максимально этому содействует. К примеру, совместно с Дирекцией тяги реализуется программа повышения надежности локомотивов: тепловозов серии ТЭ10 на БАМе и пассажирских ТЭП70. Это наиболее острые вопросы и серии машин. По ним больше всего проблем. Уже сформирован комплекс мероприятий, цель которых – повысить КТГ: по ТЭ10 – до 81,5% к 2019 году, а по ТЭП70 – до 95%. Показатель простоя на плановых видах ремонта по ТЭП70 уже в 2017-м предстоит снизить на 50% по отношению к 2016 году. На реализацию этих мер необходимы значительные средства: только на повышение надежности на БАМе намечено направить около 3,3 млрд руб., на программу по ТЭП70 – почти 5 млрд руб.
В начале года подписано положение о совместной работе Центра технического аудита (ЦТА) ОАО «РЖД» и технических служб заводов АО «Желдорреммаш» по повышению надежности выпускаемой продукции. На предприятиях созданы совместные с ЦТА рабочие группы, которые занимаются разработкой и внедрением мероприятий по снижению числа неплановых ремонтов и отказов локомотивов.
Повышение качества ремонта – ключевая задача «ЛокоТеха» на 2017 год, который объявлен в компании Годом качества. А это значит, что вопросу надежности работы заводов и депо внимание будет уделено в первую очередь. На всех предприятиях утверждены программы повышения качества, детально анализируются основные проблемы, идет поиск способов их решения. Лучшие практики заводов и филиалов распространят по всей сети.
Развитие и эффективность производства невозможны без внедрения новых технологий, автоматизации и модернизации цехов. Вместе с тем напомним: сервисная компания при переходе на аутсорсинг от ОАО «РЖД» получила инфраструктуру и оборудование, и многое физически и морально устарело. А значит, для масштабных преобразований необходим существенный объем ресурсов.
Как сообщает «ЛокоТех», инвестиционная программа заводов «Желдорреммаш» со сроком реализации до 2019 года предусматривает выделение 1,374 млрд руб. А на переоснащение заводов в 2017-м направляется 958 млн руб., что в 4 раза больше, чем в 2016-м. Инвестпрограмма «ТМХ-Сервиса» оценивается в 256 млн руб. Эти средства также пойдут на развитие и модернизацию производства.
Впрочем, внедрение современных технологий не позволит кардинально изменить ситуацию. Для этого необходим комплексный подход. В чем он заключается? В том, чтобы уделить одинаково серьезное внимание развитию и технологий, и персонала. В промышленных отраслях производительность труда обеспечивается прежде всего за счет профессионализма специалистов. Сначала следует научить людей хорошо и правильно работать и уже на этой основе внедрять новейшие технологии, развивать автоматические и цифровые системы. На это и будут направлены усилия «Локомотивных технологий».
[~DETAIL_TEXT] => Эффективность подтверждает статистика
Сервисная компания управляет 10 крупнейшими локомотиворемонтными заводами и 92 депо по всей стране. «ЛокоТех» проводит все виды текущих ремонтов и обслуживания, чтобы обеспечить работу тягового подвижного состава.
То, что система аутсорсинга оправдывает себя, подтверждает рост коэффициента технической готовности (КТГ – определяет долю исправных локомотивов в общем парке железных дорог). К концу 2016 года «ЛокоТеху» удалось повысить КТГ даже больше того уровня, который был запланирован, – с 87%, установленных в договоре с ОАО «РЖД», до 89%.
Вообще же с момента передачи сервиса на аутсорсинг (то есть с 2012 г.) удельная производительность локомотивов по пробегу увеличилась на 15%, при этом затраты на их содержание в расчете на 1 км пробега снизились на 19%.
Кроме того, в 2016 году количество отказов по «ТМХ-Сервису» на 1 млн км пробега снизилось на 12,9%, по «Желдорреммашу» – на 13,6%. Общий простой на деповских ремонтах в электротяге уменьшился по сравнению с 2015 годом на 51,2%, а в тепловозной тяге – на 31,3%.
Заводы «Желдорреммаша» в прошлом году выпустили из ремонта 2451 секцию локомотивов. И около 700 секций – доля завода в Улан-Удэ. В сентябре прошлого года в его цехах было отремонтировано 30 тыс. локомотивов, что подтверждено записью в Книге рекордов России.
Также в 2016 году Новосибирским ЭРЗ внедрена технология ремонта грузовых магистральных электровозов массовой серии ВЛ80. На Челябинском ЭРЗ и Ярославском ЭРЗ идет освоение ремонта ВЛ80, а на Оренбургском ЛРЗ – 2ТЭ116.
Выполнили программу 2016 года и филиалы «ТМХ-Сервиса». По тепловозам из ремонта выпущено 57 477 секций (99,2% от объемов программы), по электровозам – 52 619 секций (101%). Программа ремонта линейного оборудования тепловозов была перевыполнена на 2% (41 832 секции), электровозов – на 1% (31 654 секции).
Перспективы, технологии, качество
Главный критерий эффективности сервиса – уровень надежности парка локомотивов. Надежность – понятие комплексное, складывается из множества факторов, и конечный результат зависит от каждого участника процесса. РЖД удалось снизить износ тяги: в 2010 году этот показатель в среднем составлял 86%, а сейчас – 68%. Вместе с тем общее состояние линейного оборудования и ограничения в финансировании сдерживают дальнейшую модернизацию.
Поэтому «ЛокоТех», понимая стремление заказчика оптимизировать расходы и повысить эффективность парка, максимально этому содействует. К примеру, совместно с Дирекцией тяги реализуется программа повышения надежности локомотивов: тепловозов серии ТЭ10 на БАМе и пассажирских ТЭП70. Это наиболее острые вопросы и серии машин. По ним больше всего проблем. Уже сформирован комплекс мероприятий, цель которых – повысить КТГ: по ТЭ10 – до 81,5% к 2019 году, а по ТЭП70 – до 95%. Показатель простоя на плановых видах ремонта по ТЭП70 уже в 2017-м предстоит снизить на 50% по отношению к 2016 году. На реализацию этих мер необходимы значительные средства: только на повышение надежности на БАМе намечено направить около 3,3 млрд руб., на программу по ТЭП70 – почти 5 млрд руб.
В начале года подписано положение о совместной работе Центра технического аудита (ЦТА) ОАО «РЖД» и технических служб заводов АО «Желдорреммаш» по повышению надежности выпускаемой продукции. На предприятиях созданы совместные с ЦТА рабочие группы, которые занимаются разработкой и внедрением мероприятий по снижению числа неплановых ремонтов и отказов локомотивов.
Повышение качества ремонта – ключевая задача «ЛокоТеха» на 2017 год, который объявлен в компании Годом качества. А это значит, что вопросу надежности работы заводов и депо внимание будет уделено в первую очередь. На всех предприятиях утверждены программы повышения качества, детально анализируются основные проблемы, идет поиск способов их решения. Лучшие практики заводов и филиалов распространят по всей сети.
Развитие и эффективность производства невозможны без внедрения новых технологий, автоматизации и модернизации цехов. Вместе с тем напомним: сервисная компания при переходе на аутсорсинг от ОАО «РЖД» получила инфраструктуру и оборудование, и многое физически и морально устарело. А значит, для масштабных преобразований необходим существенный объем ресурсов.
Как сообщает «ЛокоТех», инвестиционная программа заводов «Желдорреммаш» со сроком реализации до 2019 года предусматривает выделение 1,374 млрд руб. А на переоснащение заводов в 2017-м направляется 958 млн руб., что в 4 раза больше, чем в 2016-м. Инвестпрограмма «ТМХ-Сервиса» оценивается в 256 млн руб. Эти средства также пойдут на развитие и модернизацию производства.
Впрочем, внедрение современных технологий не позволит кардинально изменить ситуацию. Для этого необходим комплексный подход. В чем он заключается? В том, чтобы уделить одинаково серьезное внимание развитию и технологий, и персонала. В промышленных отраслях производительность труда обеспечивается прежде всего за счет профессионализма специалистов. Сначала следует научить людей хорошо и правильно работать и уже на этой основе внедрять новейшие технологии, развивать автоматические и цифровые системы. На это и будут направлены усилия «Локомотивных технологий».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2012 году ОАО «РЖД» полностью перевело ремонт и обслуживание локомотивного парка на аутсорсинг. И в настоящее время почти 15 тыс. локомотивов РЖД (более 70% парка тягового подвижного состава) в рамках 40-летнего контракта обслуживает и ремонтирует ООО «Локомотивные технологии» (ГК «ЛокоТех»).
[~PREVIEW_TEXT] => В 2012 году ОАО «РЖД» полностью перевело ремонт и обслуживание локомотивного парка на аутсорсинг. И в настоящее время почти 15 тыс. локомотивов РЖД (более 70% парка тягового подвижного состава) в рамках 40-летнего контракта обслуживает и ремонтирует ООО «Локомотивные технологии» (ГК «ЛокоТех»).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 35031
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 15:27:28
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 204
[WIDTH] => 303
[FILE_SIZE] => 21082
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f5e
[FILE_NAME] => 17.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 17.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => aa5bc2d60f6d25e68384ef4c0c28a50a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f5e/17.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f5e/17.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f5e/17.jpg
[ALT] => Высокое качество и масштабная модернизация
[TITLE] => Высокое качество и масштабная модернизация
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 35031
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vysokoe-kachestvo-i-masshtabnaya-modernizatsiya
[~CODE] => vysokoe-kachestvo-i-masshtabnaya-modernizatsiya
[EXTERNAL_ID] => 351148
[~EXTERNAL_ID] => 351148
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.03.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351148:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351148:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351118
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351148:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351118
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351148:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351148:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351148:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351148:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Высокое качество и масштабная модернизация
[SECTION_META_KEYWORDS] => высокое качество и масштабная модернизация
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2012 году ОАО «РЖД» полностью перевело ремонт и обслуживание локомотивного парка на аутсорсинг. И в настоящее время почти 15 тыс. локомотивов РЖД (более 70% парка тягового подвижного состава) в рамках 40-летнего контракта обслуживает и ремонтирует ООО «Локомотивные технологии» (ГК «ЛокоТех»).
[ELEMENT_META_TITLE] => Высокое качество и масштабная модернизация
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => высокое качество и масштабная модернизация
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2012 году ОАО «РЖД» полностью перевело ремонт и обслуживание локомотивного парка на аутсорсинг. И в настоящее время почти 15 тыс. локомотивов РЖД (более 70% парка тягового подвижного состава) в рамках 40-летнего контракта обслуживает и ремонтирует ООО «Локомотивные технологии» (ГК «ЛокоТех»).
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Высокое качество и масштабная модернизация
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокое качество и масштабная модернизация
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Высокое качество и масштабная модернизация
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокое качество и масштабная модернизация
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Высокое качество и масштабная модернизация
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокое качество и масштабная модернизация
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Высокое качество и масштабная модернизация
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокое качество и масштабная модернизация
)
)
Array
(
[ID] => 351148
[~ID] => 351148
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[NAME] => Высокое качество и масштабная модернизация
[~NAME] => Высокое качество и масштабная модернизация
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 15:21:24
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 15:21:24
[ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 15:21:24
[~ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 15:21:24
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 15:27:28
[~TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 15:27:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/vysokoe-kachestvo-i-masshtabnaya-modernizatsiya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/vysokoe-kachestvo-i-masshtabnaya-modernizatsiya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Эффективность подтверждает статистика
Сервисная компания управляет 10 крупнейшими локомотиворемонтными заводами и 92 депо по всей стране. «ЛокоТех» проводит все виды текущих ремонтов и обслуживания, чтобы обеспечить работу тягового подвижного состава.
То, что система аутсорсинга оправдывает себя, подтверждает рост коэффициента технической готовности (КТГ – определяет долю исправных локомотивов в общем парке железных дорог). К концу 2016 года «ЛокоТеху» удалось повысить КТГ даже больше того уровня, который был запланирован, – с 87%, установленных в договоре с ОАО «РЖД», до 89%.
Вообще же с момента передачи сервиса на аутсорсинг (то есть с 2012 г.) удельная производительность локомотивов по пробегу увеличилась на 15%, при этом затраты на их содержание в расчете на 1 км пробега снизились на 19%.
Кроме того, в 2016 году количество отказов по «ТМХ-Сервису» на 1 млн км пробега снизилось на 12,9%, по «Желдорреммашу» – на 13,6%. Общий простой на деповских ремонтах в электротяге уменьшился по сравнению с 2015 годом на 51,2%, а в тепловозной тяге – на 31,3%.
Заводы «Желдорреммаша» в прошлом году выпустили из ремонта 2451 секцию локомотивов. И около 700 секций – доля завода в Улан-Удэ. В сентябре прошлого года в его цехах было отремонтировано 30 тыс. локомотивов, что подтверждено записью в Книге рекордов России.
Также в 2016 году Новосибирским ЭРЗ внедрена технология ремонта грузовых магистральных электровозов массовой серии ВЛ80. На Челябинском ЭРЗ и Ярославском ЭРЗ идет освоение ремонта ВЛ80, а на Оренбургском ЛРЗ – 2ТЭ116.
Выполнили программу 2016 года и филиалы «ТМХ-Сервиса». По тепловозам из ремонта выпущено 57 477 секций (99,2% от объемов программы), по электровозам – 52 619 секций (101%). Программа ремонта линейного оборудования тепловозов была перевыполнена на 2% (41 832 секции), электровозов – на 1% (31 654 секции).
Перспективы, технологии, качество
Главный критерий эффективности сервиса – уровень надежности парка локомотивов. Надежность – понятие комплексное, складывается из множества факторов, и конечный результат зависит от каждого участника процесса. РЖД удалось снизить износ тяги: в 2010 году этот показатель в среднем составлял 86%, а сейчас – 68%. Вместе с тем общее состояние линейного оборудования и ограничения в финансировании сдерживают дальнейшую модернизацию.
Поэтому «ЛокоТех», понимая стремление заказчика оптимизировать расходы и повысить эффективность парка, максимально этому содействует. К примеру, совместно с Дирекцией тяги реализуется программа повышения надежности локомотивов: тепловозов серии ТЭ10 на БАМе и пассажирских ТЭП70. Это наиболее острые вопросы и серии машин. По ним больше всего проблем. Уже сформирован комплекс мероприятий, цель которых – повысить КТГ: по ТЭ10 – до 81,5% к 2019 году, а по ТЭП70 – до 95%. Показатель простоя на плановых видах ремонта по ТЭП70 уже в 2017-м предстоит снизить на 50% по отношению к 2016 году. На реализацию этих мер необходимы значительные средства: только на повышение надежности на БАМе намечено направить около 3,3 млрд руб., на программу по ТЭП70 – почти 5 млрд руб.
В начале года подписано положение о совместной работе Центра технического аудита (ЦТА) ОАО «РЖД» и технических служб заводов АО «Желдорреммаш» по повышению надежности выпускаемой продукции. На предприятиях созданы совместные с ЦТА рабочие группы, которые занимаются разработкой и внедрением мероприятий по снижению числа неплановых ремонтов и отказов локомотивов.
Повышение качества ремонта – ключевая задача «ЛокоТеха» на 2017 год, который объявлен в компании Годом качества. А это значит, что вопросу надежности работы заводов и депо внимание будет уделено в первую очередь. На всех предприятиях утверждены программы повышения качества, детально анализируются основные проблемы, идет поиск способов их решения. Лучшие практики заводов и филиалов распространят по всей сети.
Развитие и эффективность производства невозможны без внедрения новых технологий, автоматизации и модернизации цехов. Вместе с тем напомним: сервисная компания при переходе на аутсорсинг от ОАО «РЖД» получила инфраструктуру и оборудование, и многое физически и морально устарело. А значит, для масштабных преобразований необходим существенный объем ресурсов.
Как сообщает «ЛокоТех», инвестиционная программа заводов «Желдорреммаш» со сроком реализации до 2019 года предусматривает выделение 1,374 млрд руб. А на переоснащение заводов в 2017-м направляется 958 млн руб., что в 4 раза больше, чем в 2016-м. Инвестпрограмма «ТМХ-Сервиса» оценивается в 256 млн руб. Эти средства также пойдут на развитие и модернизацию производства.
Впрочем, внедрение современных технологий не позволит кардинально изменить ситуацию. Для этого необходим комплексный подход. В чем он заключается? В том, чтобы уделить одинаково серьезное внимание развитию и технологий, и персонала. В промышленных отраслях производительность труда обеспечивается прежде всего за счет профессионализма специалистов. Сначала следует научить людей хорошо и правильно работать и уже на этой основе внедрять новейшие технологии, развивать автоматические и цифровые системы. На это и будут направлены усилия «Локомотивных технологий».
[~DETAIL_TEXT] => Эффективность подтверждает статистика
Сервисная компания управляет 10 крупнейшими локомотиворемонтными заводами и 92 депо по всей стране. «ЛокоТех» проводит все виды текущих ремонтов и обслуживания, чтобы обеспечить работу тягового подвижного состава.
То, что система аутсорсинга оправдывает себя, подтверждает рост коэффициента технической готовности (КТГ – определяет долю исправных локомотивов в общем парке железных дорог). К концу 2016 года «ЛокоТеху» удалось повысить КТГ даже больше того уровня, который был запланирован, – с 87%, установленных в договоре с ОАО «РЖД», до 89%.
Вообще же с момента передачи сервиса на аутсорсинг (то есть с 2012 г.) удельная производительность локомотивов по пробегу увеличилась на 15%, при этом затраты на их содержание в расчете на 1 км пробега снизились на 19%.
Кроме того, в 2016 году количество отказов по «ТМХ-Сервису» на 1 млн км пробега снизилось на 12,9%, по «Желдорреммашу» – на 13,6%. Общий простой на деповских ремонтах в электротяге уменьшился по сравнению с 2015 годом на 51,2%, а в тепловозной тяге – на 31,3%.
Заводы «Желдорреммаша» в прошлом году выпустили из ремонта 2451 секцию локомотивов. И около 700 секций – доля завода в Улан-Удэ. В сентябре прошлого года в его цехах было отремонтировано 30 тыс. локомотивов, что подтверждено записью в Книге рекордов России.
Также в 2016 году Новосибирским ЭРЗ внедрена технология ремонта грузовых магистральных электровозов массовой серии ВЛ80. На Челябинском ЭРЗ и Ярославском ЭРЗ идет освоение ремонта ВЛ80, а на Оренбургском ЛРЗ – 2ТЭ116.
Выполнили программу 2016 года и филиалы «ТМХ-Сервиса». По тепловозам из ремонта выпущено 57 477 секций (99,2% от объемов программы), по электровозам – 52 619 секций (101%). Программа ремонта линейного оборудования тепловозов была перевыполнена на 2% (41 832 секции), электровозов – на 1% (31 654 секции).
Перспективы, технологии, качество
Главный критерий эффективности сервиса – уровень надежности парка локомотивов. Надежность – понятие комплексное, складывается из множества факторов, и конечный результат зависит от каждого участника процесса. РЖД удалось снизить износ тяги: в 2010 году этот показатель в среднем составлял 86%, а сейчас – 68%. Вместе с тем общее состояние линейного оборудования и ограничения в финансировании сдерживают дальнейшую модернизацию.
Поэтому «ЛокоТех», понимая стремление заказчика оптимизировать расходы и повысить эффективность парка, максимально этому содействует. К примеру, совместно с Дирекцией тяги реализуется программа повышения надежности локомотивов: тепловозов серии ТЭ10 на БАМе и пассажирских ТЭП70. Это наиболее острые вопросы и серии машин. По ним больше всего проблем. Уже сформирован комплекс мероприятий, цель которых – повысить КТГ: по ТЭ10 – до 81,5% к 2019 году, а по ТЭП70 – до 95%. Показатель простоя на плановых видах ремонта по ТЭП70 уже в 2017-м предстоит снизить на 50% по отношению к 2016 году. На реализацию этих мер необходимы значительные средства: только на повышение надежности на БАМе намечено направить около 3,3 млрд руб., на программу по ТЭП70 – почти 5 млрд руб.
В начале года подписано положение о совместной работе Центра технического аудита (ЦТА) ОАО «РЖД» и технических служб заводов АО «Желдорреммаш» по повышению надежности выпускаемой продукции. На предприятиях созданы совместные с ЦТА рабочие группы, которые занимаются разработкой и внедрением мероприятий по снижению числа неплановых ремонтов и отказов локомотивов.
Повышение качества ремонта – ключевая задача «ЛокоТеха» на 2017 год, который объявлен в компании Годом качества. А это значит, что вопросу надежности работы заводов и депо внимание будет уделено в первую очередь. На всех предприятиях утверждены программы повышения качества, детально анализируются основные проблемы, идет поиск способов их решения. Лучшие практики заводов и филиалов распространят по всей сети.
Развитие и эффективность производства невозможны без внедрения новых технологий, автоматизации и модернизации цехов. Вместе с тем напомним: сервисная компания при переходе на аутсорсинг от ОАО «РЖД» получила инфраструктуру и оборудование, и многое физически и морально устарело. А значит, для масштабных преобразований необходим существенный объем ресурсов.
Как сообщает «ЛокоТех», инвестиционная программа заводов «Желдорреммаш» со сроком реализации до 2019 года предусматривает выделение 1,374 млрд руб. А на переоснащение заводов в 2017-м направляется 958 млн руб., что в 4 раза больше, чем в 2016-м. Инвестпрограмма «ТМХ-Сервиса» оценивается в 256 млн руб. Эти средства также пойдут на развитие и модернизацию производства.
Впрочем, внедрение современных технологий не позволит кардинально изменить ситуацию. Для этого необходим комплексный подход. В чем он заключается? В том, чтобы уделить одинаково серьезное внимание развитию и технологий, и персонала. В промышленных отраслях производительность труда обеспечивается прежде всего за счет профессионализма специалистов. Сначала следует научить людей хорошо и правильно работать и уже на этой основе внедрять новейшие технологии, развивать автоматические и цифровые системы. На это и будут направлены усилия «Локомотивных технологий».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2012 году ОАО «РЖД» полностью перевело ремонт и обслуживание локомотивного парка на аутсорсинг. И в настоящее время почти 15 тыс. локомотивов РЖД (более 70% парка тягового подвижного состава) в рамках 40-летнего контракта обслуживает и ремонтирует ООО «Локомотивные технологии» (ГК «ЛокоТех»).
[~PREVIEW_TEXT] => В 2012 году ОАО «РЖД» полностью перевело ремонт и обслуживание локомотивного парка на аутсорсинг. И в настоящее время почти 15 тыс. локомотивов РЖД (более 70% парка тягового подвижного состава) в рамках 40-летнего контракта обслуживает и ремонтирует ООО «Локомотивные технологии» (ГК «ЛокоТех»).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 35031
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 15:27:28
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 204
[WIDTH] => 303
[FILE_SIZE] => 21082
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f5e
[FILE_NAME] => 17.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 17.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => aa5bc2d60f6d25e68384ef4c0c28a50a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f5e/17.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f5e/17.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f5e/17.jpg
[ALT] => Высокое качество и масштабная модернизация
[TITLE] => Высокое качество и масштабная модернизация
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 35031
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vysokoe-kachestvo-i-masshtabnaya-modernizatsiya
[~CODE] => vysokoe-kachestvo-i-masshtabnaya-modernizatsiya
[EXTERNAL_ID] => 351148
[~EXTERNAL_ID] => 351148
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.03.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351148:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351148:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351118
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351148:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351118
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351148:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351148:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351148:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351148:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Высокое качество и масштабная модернизация
[SECTION_META_KEYWORDS] => высокое качество и масштабная модернизация
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2012 году ОАО «РЖД» полностью перевело ремонт и обслуживание локомотивного парка на аутсорсинг. И в настоящее время почти 15 тыс. локомотивов РЖД (более 70% парка тягового подвижного состава) в рамках 40-летнего контракта обслуживает и ремонтирует ООО «Локомотивные технологии» (ГК «ЛокоТех»).
[ELEMENT_META_TITLE] => Высокое качество и масштабная модернизация
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => высокое качество и масштабная модернизация
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2012 году ОАО «РЖД» полностью перевело ремонт и обслуживание локомотивного парка на аутсорсинг. И в настоящее время почти 15 тыс. локомотивов РЖД (более 70% парка тягового подвижного состава) в рамках 40-летнего контракта обслуживает и ремонтирует ООО «Локомотивные технологии» (ГК «ЛокоТех»).
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Высокое качество и масштабная модернизация
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокое качество и масштабная модернизация
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Высокое качество и масштабная модернизация
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокое качество и масштабная модернизация
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Высокое качество и масштабная модернизация
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокое качество и масштабная модернизация
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Высокое качество и масштабная модернизация
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокое качество и масштабная модернизация
)
)
Array
(
[ID] => 351149
[~ID] => 351149
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[NAME] => Насколько комфортно на собственной тяге?
[~NAME] => Насколько комфортно на собственной тяге?
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 15:27:58
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 15:27:58
[ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 15:27:58
[~ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 15:27:58
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 15:33:08
[~TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 15:33:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/naskolko-komfortno-na-sobstvennoy-tyage/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/naskolko-komfortno-na-sobstvennoy-tyage/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Куда путь держишь, частный локомотив
Тринадцать лет тому назад прогнозировалось, что к 2010 году доля машин, принадлежащих частным компаниям, в общем парке тяги достигнет 10%. Однако эти прогнозы так и не сбылись. По данным экспертов, в 2011-м на сети использовалось немногим более 110 машин.
Явно не удастся выйти и на другую контрольную цифру – увеличить долю такого парка к 2020 году до 20%. Такой тенденции не наблюдается. Барьером на пути развития рынка частной тяги является расхождение позиций по этому вопросу среди различных структур. Это удерживает операторов от рискованных инвестиций в обновление локомотивного парка России. Сейчас на сеть РЖД выходит не менее 196 магистральных локомотивов сторонних компаний. Этот парк формирует круг таких операторов, как, например, «НефтеТрансСервис», Globaltrans, «ТМХС-Лизинг». В частности, группа «Трансойл» самостоятельно эксплуатирует 36 собственных тепловозов и 3 электровоза, для этого в штате оператора 107 локомотивных бригад.
По информации одного из операторов, сдача в аренду частных единиц тяги строится по адресной схеме, когда на путях общего пользования применяют арендованные локомотивы на маршрутах, согласованных с арендодателем и в его интересах.
По данным ОАО «РЖД», собственные поездные формирования (СПФ) используются в основном на тех участках, где частные локомотивы не оказывают значительного влияния на применяемые технологии вождения поездов. Например, там, где на маршрутах можно не менять тягу или где есть резерв провозной способности. Исключение составляет ряд маршрутов в сторону морских портов Южного, Дальневосточного и Балтийского бассейнов.
Сколько локомотивов останется на сети в будущем году, пока непонятно. Ведь в августе 2017-го ожидается вступление в силу технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» ТР ТС 001/2011, в соответствии с которым собственники будут лишены права продлевать срок службы своих локомотивов без модернизации и обязательной сертификации. В связи с этим поступают противоречивые сведения. Операторы полагают, что вступление в силу данного документа не должно отразиться на количестве магистральных локомотивов, эксплуатируемых на сети: весь частный парк, используемый на инфраструктуре общего пользования, имеет достаточный срок службы. Однако в ОАО «РЖД» подобный оптимизм разделяют не в полной мере. Это означает, что вступление в силу ТР ТС 001/2011 все-таки несет в себе дополнительные риски для владельцев частной тяги.
Нитка для оператора
Хотя понятие частной тяги в ОАО «РЖД» не в ходу, однако есть целый свод документов, который регулирует использование собственных поездных формирований. В дореформенную эпоху существовали инструкции МПС, которые позволяли локомотивам промышленных предприятий выходить на пути общего пользования. Есть также правила перевозок грузов в поездах, сформированных из локомотивов и вагонов, принадлежащих лицам, не являющимся перевозчиками (утверждены приказом Минтранса России № 150 от 22.10.2007 г.).
В ОАО «РЖД» положения, касающиеся СПФ, перекочевали также в правила перевозок грузов отправительскими маршрутами и работы станций. Отправительский маршрут – это состав установленного веса (длины), сформированный на железнодорожном пути необщего пользования либо по договору с перевозчиком с обязательным условием освобождения в пути следования не
менее одной технической станции от переработки такого поезда, предусмотренной планом формирования грузовых поездов. В виде исключения возможно прицепить или отцепить группы вагонов, но при распылении ядро состава должно оставаться неизменным.
Такой вид перевозок сокращает время доставки груза, который могут собирать с нескольких станций, ведь дальше нет сортировок, возможна только смена локомотивов. Правда, в последнее время наметилась устойчивая тенденция повышения стоимости услуг ОАО «РЖД» по формированию отправительских маршрутов на путях общего пользования. Это, в свою очередь, отражается на затратах грузоотправителей, что лишает экономической целесообразности такую форму, с сожалением отмечают операторы.
Могут быть и собственные отправительские формирования – когда используются локомотивы грузовладельца. В таком случае в расходной ставке за локомотиво-час учитываются только расходы на техническое обслуживание соответствующего подвижного состава. А все виды затрат на перевозку указываются в специальной форме 7-у.
Теоретически чью тягу использовать – вопрос экономики самого оператора. Есть своя методика определения эффективности отправительской маршрутизации и ставок договорных выплат за формирование прямых отправительских маршрутов и для ОАО «РЖД». Для наглядности движение таких поездов должно отображаться на интерактивной карте сети железных дорог России.
Официальная форма привлечения в операционную деятельность ОАО «РЖД» локомотивов собственности третьих лиц согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 898р от 11.04.2014 г. – договор финансовой аренды (лизинга). «Кроме того, отдельно следует отметить, что для работы частного локомотива необходимо согласовать с перевозчиком (владельцем инфраструктуры) технологический процесс собственных поездных формирований с использованием частных локомотивов на сети, обязательными условиями которого являются соблюдение сетевой технологии – весовых норм, установленных для соответствующего участка работы, с привязкой к пунктам оборота локомотивов и локомотивным бригадам. В договоре указывается порядок использования локомотивов подталкивания, взаимодействия сторон при поломке частного локомотива и обеспечения его замены. А также необходимо заключение ряда договоров на его обслуживание и содержание», – отметил представитель компании «НефтеТрансСервис». Могут потребоваться также и договоры на другие услуги – экипировку, отстой локомотива,
охрану, обеспечение движения с большой скоростью, использование локомотивов ОАО «РЖД» для подталкивания. Нитки графика предоставляет Центральная дирекция управления движением, а обслуживание осуществляется посредством взаимодействия с Дирекцией тяги.
Все эти детали помогают сделать очень важный вывод: когда эксперты ФАС говорят о том, что использование частных магистральных локомотивов – какая-то непрозрачная схема, то они лукавят. Нельзя утверждать, что этот парк работает нелегально, считает генеральный директор АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Ведь в нормативных документах указаны все аспекты эксплуатации на сети общего пользования локомотивов сторонних организаций – с точки зрения технологии, контроля и финансов.
Правила существуют, чтобы их совершенствовать
Вместе с тем нельзя утверждать, что существующая модель идеальна. На проблемы обращают внимание, в частности, в Дирекции тяги – филиале ОАО «РЖД»: на участках с интенсивным движением появление частных локомотивов создает дополнительные риски в эксплуатационной работе. Кому, например, предоставлять нитку графика в первую очередь? У каждого из владельцев частного локомотива могут быть свои причины, чтобы претендовать на это. А у диспетчера – свои задачи, которые определяются исходя из общей обстановки на сети, а не только на отдельном маршруте. Всем операторам угодить не получится.
При этом диспетчеру надо добиться того, чтобы все рейсы были отправлены вовремя или с минимальными отклонениями от графика. Но даже не это главное: движенцы должны продумать, как пропустить через наиболее грузонапряженные узловые станции максимум поездов. Кроме организационных аспектов, есть и финансовые моменты: в существующей схеме тарифообразования есть маршруты, которые оказываются невыгодными для организации СПФ.
Как отметил вице-президент – начальник Дирекции тяги ОАО «РЖД» Олег Валинский, в какой-то период собственные поездные формирования позволяли РЖД компенсировать нехватку тяги. Сейчас такой необходимости нет. Холдингу не требуется ни аренда дополнительных локомотивов, ни помощь в приобретении магистрального подвижного состава. «Тем не менее периодически эти вопросы нам задают», – рассказал О. Валинский.
Операторы, в свою очередь, смотрят на сложившуюся ситуацию несколько иначе. Если в ОАО «РЖД» при своих расчетах исходят из общей картины на сети, то оператора интересуют конкретные полигоны, где возникают барьеры на пути обслуживаемых грузопотоков.
И регулярно отмечается системный невывоз порожних вагонов после выгрузки тягой РЖД с различных станций. В свою очередь, клиент оценивает целесообразность создания собственных отправительских маршрутов на основе финансовой модели перевозок для конкретного участка.
Бизнес ищет свою нишу
Операторы полагают, что существующая система взаимоотношений требует совершенствования, но разговор уходит в несколько иную плоскость. Например, их не вполне устраивают процедуры выполнения технического обслуживания и ремонта частных локомотивов на путях общего пользования. Они отмечают узость и слабое развитие этого сегмента услуг.
Есть и другая проблема: когда дело касается предоставления сервисов, в каждом документе ОАО «РЖД», который необходимо согласовать, указывается, что на сеть принимают чужой локомотив. Но когда его ставят на магистрали, то относятся к нему так же, как к своей собственности. Например, когда ломается локомотив ОАО «РЖД», СПФ могут бросить и выдать машину под поезд перевозчика.
Подобные услуги – обычное дело: подписывая договоры с ОАО «РЖД», собственники соглашаются с привлечением их локомотивов для эксплуатации на железнодорожных путях общего пользования по единой технологии работы тяги.
При опросах представители операторов отмечали, что они далеко не всегда выбирают для себя наиболее выгодные маршруты. Например, ряд компаний доставляет грузы на коротком плече по 30–50 км. Для сетевого перевозчика подобные отправки невыгодны, а организация СПФ позволяет и повысить качество логистики, и сократить нагрузку на инфраструктуру.
Кроме того, в 2015 году ОАО «РЖД» пересмотрело методику расчета платы за оказание услуги по формированию прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования. Согласно новому документу для груженых маршрутов стоимость формирования была приравнена к 70% от разницы в тарифах (группового и маршрутного), а для порожних маршрутов ставку за формирование приравняли к 90% от скидки. Таким образом, несмотря на унифицированный вес и длину маршрутов, разница между стоимостью формирования груженых и порожних рейсов может отличаться в несколько раз (от 60–70 тыс. до 400–500 тыс. руб. за маршрут) при схожих технических и ценовых параметрах услуги.
«Такой подход делает невыгодным формирование маршрутов на путях общего пользования и заставляет либо переносить эти операции на пути необщего пользования, либо отказываться от подобного вида перевозок», – отметил представитель «НефтеТрансСервиса». А это, в свою очередь, приводит к увеличению переработок на сортировочных станциях и замедлению оборачиваемости вагонов.
Если попробовать обобщить эти и другие вопросы, то можно сказать, что владельцы локомотивов сталкиваются с целым рядом административных барьеров, которые сдерживают развитие рыночных принципов работы. «Все начинается с того, что операторы вынуждены спрашивать разрешения, можно ли им поставить свой локомотив на сеть. Поэтому целесообразно перейти от разрешительной системы к уведомительной, снять барьер входа», – считает к. э. н., доцент РОАТ МИИТ Фарид Хусаинов.
Реформа на развилке
По поводу дальнейших преобразований можно рассматривать разные варианты. Их, собственно, два. Первый – вернуться к идеям, заложенным в целевой модели рынка, где был предусмотрен допуск на сеть локальных перевозчиков в рамках пилотных проектов. Как полагают эксперты, такое решение могло бы стимулировать приобретать частные локомотивы под конкретные маршруты. В условиях существенных финансовых ограничений ОАО «РЖД» на покупку тяги привлечение частных инвестиций позволит не только сэкономить, но и направить высвобожденные средства на иные, более важные проекты. Правда, этот вариант приветствуют не все эксперты. Например, по подсчетам заместителя генерального директора ИПЕМ Владимира Савчука, создание частных перевозчиков приведет к финансовым потерям ОАО «РЖД» в размере 82,8 млрд руб. Другие считают, что такие потери у перевозчика образуются из-за несовершенства тарифного регулирования. И для снижения актуальности этой проблемы необходимы глубокие преобразования. Также нужно определить способы поддержки отраслей с высокой долей транспортных издержек.
Есть и иная сложность: как заметил директор департамента госрегулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России Ярослав Мандрон, в законах о железнодорожном транспорте на перевозчика, помимо строгой юридической обязанности по доставке груза, возложен и целый ряд технологических требований, которые пересекаются с обязанностями владельца инфраструктуры. И таким образом, независимые перевозчики без внесения целого набора поправок в законодательство появиться не могут.
Наличие столь разных оценок привело к тому, что на данный момент никаких реальных шагов в этом направлении не предвидится. Так что следует искать какие-то промежуточные решения. Например, при совершенствовании внутреннего хозрасчета в ОАО «РЖД» разделить локомотивную и инфраструктурную составляющие. Это, кстати, помогло бы улучшить учет финансовых потоков внутри холдинга. Теоретически можно разложить все расходы по выполняемым структурами холдинга бизнес-функциям.
Второй вариант внесения улучшений основан на том, что в существующей модели взаимодействие ОАО «РЖД» с владельцами частных локомотивов достаточно хорошо структурировано. «О необходимости преобразований, связанных с использованием частных локомотивов и организации собственных отправительских маршрутов, говорят уже давно. Но если за это время никаких резких движений не произошло, значит, все стороны в принципе удовлетворены форматом взаимодействия», – сказал П. Иванкин. А это указывает на то, что усовершенствовать отдельные направления работы можно и в рамках уже существующей системы договоров между владельцами локомотивов и ОАО «РЖД». Собственникам частной тяги необязательно становиться железнодорожными перевозчиками. Они могут успешно функционировать и в статусе операторов локомотивной тяги. Просто их права и обязанности необходимо эффективнее сбалансировать для более комфортной работы на сети РЖД. «Допуск на инфраструктуру частных локомотивов не должен всецело зависеть только от решения ОАО «РЖД», – подчеркнули в «Трансойле». – Порядок принятия решения о допуске частных локомотивов и единые требования должны быть зафиксированы подробно в нормативно-правовых актах и регулироваться исключительно государством».
точка зрения
Ярослав Мандрон,
директор департамента госрегулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России
– Мы за консервативный подход к реформированию железнодорожной отрасли. Потому что на рынке все-таки сохраняется определенная турбулентность и мы исходим из логики того, что железнодорожный транспорт не должен дать в этой ситуации какие-то сбои. Мы за понятные правила игры, но без резких движений. Если речь идет о либерализации перевозочной деятельности, то мы договорились, что до 2020 года идем в рамках консервативной модели. А после с большой долей вероятности формируем частный рынок тяги. Но сначала либерализуем тарифное регулирование и ценообразование в перевозочном процессе.
Попробую объяснить, почему у нас такая позиция. Во-первых, на историю перевозчика и локомотивов мы смотрим более широко. Это новые локомотивы, ремонт старых, а также затраты, которые несет РЖД на электроэнергию, дизельное топливо и заработную плату машинистов. В целом это больше 1 трлн руб. на сегмент, который тем или иным образом связан с перевозочной деятельностью с точки зрения локомотивной составляющей. И нам представляется, что максимально должна решаться задача оптимизации этих расходов с минимальными, скажем так, вызовами, которые встают перед рынком.
Главная задача – сохранить за РЖД роль перевозчика, который отвечает за качество этой услуги, за ее стоимость и доступность. Поэтому здесь мы считаем, что ОАО «РЖД» должно оставаться, по крайней мере до 2020 года, единственным перевозчиком, который предоставляет услугу тяги.
Это не мешает переходить на хозрасчет внутри холдинга, что позволит оптимизировать расходы, в том числе на локомотивную тягу. Если даже за заказ локомотива придется платить, то это даст определенный сигнал другим подразделениям: необходимо заботиться об экономии. Это будет сигнал и для инвесторов: они смогут лучше понимать, сколько стоит локомотив и сколько он дает заработать.
В этом смысле полезно разделить тариф инфраструктуры на локомотивную и инфраструктурную составляющие. Иными словами, должно появиться два тарифа. Локомотивный тариф целесообразно очистить от классов грузов. Тогда у нас может уйти проблема, связанная с тем, что, к примеру, нефтяные маршруты являются привлекательным сегментом для СПФ, а уголь – не очень. Классность можно оставить в инфраструктурном тарифе. И это не приведет к увеличению суммарного базового тарифа. Просто локомотивный тариф будет учитывать операционные расходы и обеспечивать минимальный уровень рентабельности при покупке локомотивов.
Денис Илатовский,
заместитель генерального директора – директор по логистике ОАО «СУЭК»
– Что касается реформы по введению частных перевозчиков, то здесь мы довольно большие скептики. Требуется серьезный анализ необходимости введения этого института. Что говорить о частных перевозчиках, если до конца непонятно, как экономически это будет работать. Поэтому мы последовательно выступали за то, чтобы, прежде чем декларировать переход к частным перевозчикам, в первую очередь внимательно проанализировать не только цели, но и возможные последствия такого шага для всех участников рынка.
[~DETAIL_TEXT] => Куда путь держишь, частный локомотив
Тринадцать лет тому назад прогнозировалось, что к 2010 году доля машин, принадлежащих частным компаниям, в общем парке тяги достигнет 10%. Однако эти прогнозы так и не сбылись. По данным экспертов, в 2011-м на сети использовалось немногим более 110 машин.
Явно не удастся выйти и на другую контрольную цифру – увеличить долю такого парка к 2020 году до 20%. Такой тенденции не наблюдается. Барьером на пути развития рынка частной тяги является расхождение позиций по этому вопросу среди различных структур. Это удерживает операторов от рискованных инвестиций в обновление локомотивного парка России. Сейчас на сеть РЖД выходит не менее 196 магистральных локомотивов сторонних компаний. Этот парк формирует круг таких операторов, как, например, «НефтеТрансСервис», Globaltrans, «ТМХС-Лизинг». В частности, группа «Трансойл» самостоятельно эксплуатирует 36 собственных тепловозов и 3 электровоза, для этого в штате оператора 107 локомотивных бригад.
По информации одного из операторов, сдача в аренду частных единиц тяги строится по адресной схеме, когда на путях общего пользования применяют арендованные локомотивы на маршрутах, согласованных с арендодателем и в его интересах.
По данным ОАО «РЖД», собственные поездные формирования (СПФ) используются в основном на тех участках, где частные локомотивы не оказывают значительного влияния на применяемые технологии вождения поездов. Например, там, где на маршрутах можно не менять тягу или где есть резерв провозной способности. Исключение составляет ряд маршрутов в сторону морских портов Южного, Дальневосточного и Балтийского бассейнов.
Сколько локомотивов останется на сети в будущем году, пока непонятно. Ведь в августе 2017-го ожидается вступление в силу технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» ТР ТС 001/2011, в соответствии с которым собственники будут лишены права продлевать срок службы своих локомотивов без модернизации и обязательной сертификации. В связи с этим поступают противоречивые сведения. Операторы полагают, что вступление в силу данного документа не должно отразиться на количестве магистральных локомотивов, эксплуатируемых на сети: весь частный парк, используемый на инфраструктуре общего пользования, имеет достаточный срок службы. Однако в ОАО «РЖД» подобный оптимизм разделяют не в полной мере. Это означает, что вступление в силу ТР ТС 001/2011 все-таки несет в себе дополнительные риски для владельцев частной тяги.
Нитка для оператора
Хотя понятие частной тяги в ОАО «РЖД» не в ходу, однако есть целый свод документов, который регулирует использование собственных поездных формирований. В дореформенную эпоху существовали инструкции МПС, которые позволяли локомотивам промышленных предприятий выходить на пути общего пользования. Есть также правила перевозок грузов в поездах, сформированных из локомотивов и вагонов, принадлежащих лицам, не являющимся перевозчиками (утверждены приказом Минтранса России № 150 от 22.10.2007 г.).
В ОАО «РЖД» положения, касающиеся СПФ, перекочевали также в правила перевозок грузов отправительскими маршрутами и работы станций. Отправительский маршрут – это состав установленного веса (длины), сформированный на железнодорожном пути необщего пользования либо по договору с перевозчиком с обязательным условием освобождения в пути следования не
менее одной технической станции от переработки такого поезда, предусмотренной планом формирования грузовых поездов. В виде исключения возможно прицепить или отцепить группы вагонов, но при распылении ядро состава должно оставаться неизменным.
Такой вид перевозок сокращает время доставки груза, который могут собирать с нескольких станций, ведь дальше нет сортировок, возможна только смена локомотивов. Правда, в последнее время наметилась устойчивая тенденция повышения стоимости услуг ОАО «РЖД» по формированию отправительских маршрутов на путях общего пользования. Это, в свою очередь, отражается на затратах грузоотправителей, что лишает экономической целесообразности такую форму, с сожалением отмечают операторы.
Могут быть и собственные отправительские формирования – когда используются локомотивы грузовладельца. В таком случае в расходной ставке за локомотиво-час учитываются только расходы на техническое обслуживание соответствующего подвижного состава. А все виды затрат на перевозку указываются в специальной форме 7-у.
Теоретически чью тягу использовать – вопрос экономики самого оператора. Есть своя методика определения эффективности отправительской маршрутизации и ставок договорных выплат за формирование прямых отправительских маршрутов и для ОАО «РЖД». Для наглядности движение таких поездов должно отображаться на интерактивной карте сети железных дорог России.
Официальная форма привлечения в операционную деятельность ОАО «РЖД» локомотивов собственности третьих лиц согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 898р от 11.04.2014 г. – договор финансовой аренды (лизинга). «Кроме того, отдельно следует отметить, что для работы частного локомотива необходимо согласовать с перевозчиком (владельцем инфраструктуры) технологический процесс собственных поездных формирований с использованием частных локомотивов на сети, обязательными условиями которого являются соблюдение сетевой технологии – весовых норм, установленных для соответствующего участка работы, с привязкой к пунктам оборота локомотивов и локомотивным бригадам. В договоре указывается порядок использования локомотивов подталкивания, взаимодействия сторон при поломке частного локомотива и обеспечения его замены. А также необходимо заключение ряда договоров на его обслуживание и содержание», – отметил представитель компании «НефтеТрансСервис». Могут потребоваться также и договоры на другие услуги – экипировку, отстой локомотива,
охрану, обеспечение движения с большой скоростью, использование локомотивов ОАО «РЖД» для подталкивания. Нитки графика предоставляет Центральная дирекция управления движением, а обслуживание осуществляется посредством взаимодействия с Дирекцией тяги.
Все эти детали помогают сделать очень важный вывод: когда эксперты ФАС говорят о том, что использование частных магистральных локомотивов – какая-то непрозрачная схема, то они лукавят. Нельзя утверждать, что этот парк работает нелегально, считает генеральный директор АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Ведь в нормативных документах указаны все аспекты эксплуатации на сети общего пользования локомотивов сторонних организаций – с точки зрения технологии, контроля и финансов.
Правила существуют, чтобы их совершенствовать
Вместе с тем нельзя утверждать, что существующая модель идеальна. На проблемы обращают внимание, в частности, в Дирекции тяги – филиале ОАО «РЖД»: на участках с интенсивным движением появление частных локомотивов создает дополнительные риски в эксплуатационной работе. Кому, например, предоставлять нитку графика в первую очередь? У каждого из владельцев частного локомотива могут быть свои причины, чтобы претендовать на это. А у диспетчера – свои задачи, которые определяются исходя из общей обстановки на сети, а не только на отдельном маршруте. Всем операторам угодить не получится.
При этом диспетчеру надо добиться того, чтобы все рейсы были отправлены вовремя или с минимальными отклонениями от графика. Но даже не это главное: движенцы должны продумать, как пропустить через наиболее грузонапряженные узловые станции максимум поездов. Кроме организационных аспектов, есть и финансовые моменты: в существующей схеме тарифообразования есть маршруты, которые оказываются невыгодными для организации СПФ.
Как отметил вице-президент – начальник Дирекции тяги ОАО «РЖД» Олег Валинский, в какой-то период собственные поездные формирования позволяли РЖД компенсировать нехватку тяги. Сейчас такой необходимости нет. Холдингу не требуется ни аренда дополнительных локомотивов, ни помощь в приобретении магистрального подвижного состава. «Тем не менее периодически эти вопросы нам задают», – рассказал О. Валинский.
Операторы, в свою очередь, смотрят на сложившуюся ситуацию несколько иначе. Если в ОАО «РЖД» при своих расчетах исходят из общей картины на сети, то оператора интересуют конкретные полигоны, где возникают барьеры на пути обслуживаемых грузопотоков.
И регулярно отмечается системный невывоз порожних вагонов после выгрузки тягой РЖД с различных станций. В свою очередь, клиент оценивает целесообразность создания собственных отправительских маршрутов на основе финансовой модели перевозок для конкретного участка.
Бизнес ищет свою нишу
Операторы полагают, что существующая система взаимоотношений требует совершенствования, но разговор уходит в несколько иную плоскость. Например, их не вполне устраивают процедуры выполнения технического обслуживания и ремонта частных локомотивов на путях общего пользования. Они отмечают узость и слабое развитие этого сегмента услуг.
Есть и другая проблема: когда дело касается предоставления сервисов, в каждом документе ОАО «РЖД», который необходимо согласовать, указывается, что на сеть принимают чужой локомотив. Но когда его ставят на магистрали, то относятся к нему так же, как к своей собственности. Например, когда ломается локомотив ОАО «РЖД», СПФ могут бросить и выдать машину под поезд перевозчика.
Подобные услуги – обычное дело: подписывая договоры с ОАО «РЖД», собственники соглашаются с привлечением их локомотивов для эксплуатации на железнодорожных путях общего пользования по единой технологии работы тяги.
При опросах представители операторов отмечали, что они далеко не всегда выбирают для себя наиболее выгодные маршруты. Например, ряд компаний доставляет грузы на коротком плече по 30–50 км. Для сетевого перевозчика подобные отправки невыгодны, а организация СПФ позволяет и повысить качество логистики, и сократить нагрузку на инфраструктуру.
Кроме того, в 2015 году ОАО «РЖД» пересмотрело методику расчета платы за оказание услуги по формированию прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования. Согласно новому документу для груженых маршрутов стоимость формирования была приравнена к 70% от разницы в тарифах (группового и маршрутного), а для порожних маршрутов ставку за формирование приравняли к 90% от скидки. Таким образом, несмотря на унифицированный вес и длину маршрутов, разница между стоимостью формирования груженых и порожних рейсов может отличаться в несколько раз (от 60–70 тыс. до 400–500 тыс. руб. за маршрут) при схожих технических и ценовых параметрах услуги.
«Такой подход делает невыгодным формирование маршрутов на путях общего пользования и заставляет либо переносить эти операции на пути необщего пользования, либо отказываться от подобного вида перевозок», – отметил представитель «НефтеТрансСервиса». А это, в свою очередь, приводит к увеличению переработок на сортировочных станциях и замедлению оборачиваемости вагонов.
Если попробовать обобщить эти и другие вопросы, то можно сказать, что владельцы локомотивов сталкиваются с целым рядом административных барьеров, которые сдерживают развитие рыночных принципов работы. «Все начинается с того, что операторы вынуждены спрашивать разрешения, можно ли им поставить свой локомотив на сеть. Поэтому целесообразно перейти от разрешительной системы к уведомительной, снять барьер входа», – считает к. э. н., доцент РОАТ МИИТ Фарид Хусаинов.
Реформа на развилке
По поводу дальнейших преобразований можно рассматривать разные варианты. Их, собственно, два. Первый – вернуться к идеям, заложенным в целевой модели рынка, где был предусмотрен допуск на сеть локальных перевозчиков в рамках пилотных проектов. Как полагают эксперты, такое решение могло бы стимулировать приобретать частные локомотивы под конкретные маршруты. В условиях существенных финансовых ограничений ОАО «РЖД» на покупку тяги привлечение частных инвестиций позволит не только сэкономить, но и направить высвобожденные средства на иные, более важные проекты. Правда, этот вариант приветствуют не все эксперты. Например, по подсчетам заместителя генерального директора ИПЕМ Владимира Савчука, создание частных перевозчиков приведет к финансовым потерям ОАО «РЖД» в размере 82,8 млрд руб. Другие считают, что такие потери у перевозчика образуются из-за несовершенства тарифного регулирования. И для снижения актуальности этой проблемы необходимы глубокие преобразования. Также нужно определить способы поддержки отраслей с высокой долей транспортных издержек.
Есть и иная сложность: как заметил директор департамента госрегулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России Ярослав Мандрон, в законах о железнодорожном транспорте на перевозчика, помимо строгой юридической обязанности по доставке груза, возложен и целый ряд технологических требований, которые пересекаются с обязанностями владельца инфраструктуры. И таким образом, независимые перевозчики без внесения целого набора поправок в законодательство появиться не могут.
Наличие столь разных оценок привело к тому, что на данный момент никаких реальных шагов в этом направлении не предвидится. Так что следует искать какие-то промежуточные решения. Например, при совершенствовании внутреннего хозрасчета в ОАО «РЖД» разделить локомотивную и инфраструктурную составляющие. Это, кстати, помогло бы улучшить учет финансовых потоков внутри холдинга. Теоретически можно разложить все расходы по выполняемым структурами холдинга бизнес-функциям.
Второй вариант внесения улучшений основан на том, что в существующей модели взаимодействие ОАО «РЖД» с владельцами частных локомотивов достаточно хорошо структурировано. «О необходимости преобразований, связанных с использованием частных локомотивов и организации собственных отправительских маршрутов, говорят уже давно. Но если за это время никаких резких движений не произошло, значит, все стороны в принципе удовлетворены форматом взаимодействия», – сказал П. Иванкин. А это указывает на то, что усовершенствовать отдельные направления работы можно и в рамках уже существующей системы договоров между владельцами локомотивов и ОАО «РЖД». Собственникам частной тяги необязательно становиться железнодорожными перевозчиками. Они могут успешно функционировать и в статусе операторов локомотивной тяги. Просто их права и обязанности необходимо эффективнее сбалансировать для более комфортной работы на сети РЖД. «Допуск на инфраструктуру частных локомотивов не должен всецело зависеть только от решения ОАО «РЖД», – подчеркнули в «Трансойле». – Порядок принятия решения о допуске частных локомотивов и единые требования должны быть зафиксированы подробно в нормативно-правовых актах и регулироваться исключительно государством».
точка зрения
Ярослав Мандрон,
директор департамента госрегулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России
– Мы за консервативный подход к реформированию железнодорожной отрасли. Потому что на рынке все-таки сохраняется определенная турбулентность и мы исходим из логики того, что железнодорожный транспорт не должен дать в этой ситуации какие-то сбои. Мы за понятные правила игры, но без резких движений. Если речь идет о либерализации перевозочной деятельности, то мы договорились, что до 2020 года идем в рамках консервативной модели. А после с большой долей вероятности формируем частный рынок тяги. Но сначала либерализуем тарифное регулирование и ценообразование в перевозочном процессе.
Попробую объяснить, почему у нас такая позиция. Во-первых, на историю перевозчика и локомотивов мы смотрим более широко. Это новые локомотивы, ремонт старых, а также затраты, которые несет РЖД на электроэнергию, дизельное топливо и заработную плату машинистов. В целом это больше 1 трлн руб. на сегмент, который тем или иным образом связан с перевозочной деятельностью с точки зрения локомотивной составляющей. И нам представляется, что максимально должна решаться задача оптимизации этих расходов с минимальными, скажем так, вызовами, которые встают перед рынком.
Главная задача – сохранить за РЖД роль перевозчика, который отвечает за качество этой услуги, за ее стоимость и доступность. Поэтому здесь мы считаем, что ОАО «РЖД» должно оставаться, по крайней мере до 2020 года, единственным перевозчиком, который предоставляет услугу тяги.
Это не мешает переходить на хозрасчет внутри холдинга, что позволит оптимизировать расходы, в том числе на локомотивную тягу. Если даже за заказ локомотива придется платить, то это даст определенный сигнал другим подразделениям: необходимо заботиться об экономии. Это будет сигнал и для инвесторов: они смогут лучше понимать, сколько стоит локомотив и сколько он дает заработать.
В этом смысле полезно разделить тариф инфраструктуры на локомотивную и инфраструктурную составляющие. Иными словами, должно появиться два тарифа. Локомотивный тариф целесообразно очистить от классов грузов. Тогда у нас может уйти проблема, связанная с тем, что, к примеру, нефтяные маршруты являются привлекательным сегментом для СПФ, а уголь – не очень. Классность можно оставить в инфраструктурном тарифе. И это не приведет к увеличению суммарного базового тарифа. Просто локомотивный тариф будет учитывать операционные расходы и обеспечивать минимальный уровень рентабельности при покупке локомотивов.
Денис Илатовский,
заместитель генерального директора – директор по логистике ОАО «СУЭК»
– Что касается реформы по введению частных перевозчиков, то здесь мы довольно большие скептики. Требуется серьезный анализ необходимости введения этого института. Что говорить о частных перевозчиках, если до конца непонятно, как экономически это будет работать. Поэтому мы последовательно выступали за то, чтобы, прежде чем декларировать переход к частным перевозчикам, в первую очередь внимательно проанализировать не только цели, но и возможные последствия такого шага для всех участников рынка.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Разговор об использовании частной магистральной тяги на сети РЖД всегда вызывал жаркие дискуссии. Каждый участник рынка смотрел на ситуацию по-своему.
В предыдущие годы это сильно осложняло продвижение реформы. Когда же стороны наконец смогут договориться?
[~PREVIEW_TEXT] => Разговор об использовании частной магистральной тяги на сети РЖД всегда вызывал жаркие дискуссии. Каждый участник рынка смотрел на ситуацию по-своему.
В предыдущие годы это сильно осложняло продвижение реформы. Когда же стороны наконец смогут договориться?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => naskolko-komfortno-na-sobstvennoy-tyage
[~CODE] => naskolko-komfortno-na-sobstvennoy-tyage
[EXTERNAL_ID] => 351149
[~EXTERNAL_ID] => 351149
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.03.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351149:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351149:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351118
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351149:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351118
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351149:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351149:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351149:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351149:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Насколько комфортно на собственной тяге?
[SECTION_META_KEYWORDS] => насколько комфортно на собственной тяге?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Разговор об использовании частной магистральной тяги на сети РЖД всегда вызывал жаркие дискуссии. Каждый участник рынка смотрел на ситуацию по-своему.
В предыдущие годы это сильно осложняло продвижение реформы. Когда же стороны наконец смогут договориться?
[ELEMENT_META_TITLE] => Насколько комфортно на собственной тяге?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => насколько комфортно на собственной тяге?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Разговор об использовании частной магистральной тяги на сети РЖД всегда вызывал жаркие дискуссии. Каждый участник рынка смотрел на ситуацию по-своему.
В предыдущие годы это сильно осложняло продвижение реформы. Когда же стороны наконец смогут договориться?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Насколько комфортно на собственной тяге?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Насколько комфортно на собственной тяге?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Насколько комфортно на собственной тяге?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Насколько комфортно на собственной тяге?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Насколько комфортно на собственной тяге?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Насколько комфортно на собственной тяге?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Насколько комфортно на собственной тяге?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Насколько комфортно на собственной тяге?
)
)
Array
(
[ID] => 351149
[~ID] => 351149
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2069
[NAME] => Насколько комфортно на собственной тяге?
[~NAME] => Насколько комфортно на собственной тяге?
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 15:27:58
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-16 15:27:58
[ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 15:27:58
[~ACTIVE_FROM] => 16.03.2017 15:27:58
[TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 15:33:08
[~TIMESTAMP_X] => 16.03.2017 15:33:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/naskolko-komfortno-na-sobstvennoy-tyage/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-345-346-mart-2017/naskolko-komfortno-na-sobstvennoy-tyage/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Куда путь держишь, частный локомотив
Тринадцать лет тому назад прогнозировалось, что к 2010 году доля машин, принадлежащих частным компаниям, в общем парке тяги достигнет 10%. Однако эти прогнозы так и не сбылись. По данным экспертов, в 2011-м на сети использовалось немногим более 110 машин.
Явно не удастся выйти и на другую контрольную цифру – увеличить долю такого парка к 2020 году до 20%. Такой тенденции не наблюдается. Барьером на пути развития рынка частной тяги является расхождение позиций по этому вопросу среди различных структур. Это удерживает операторов от рискованных инвестиций в обновление локомотивного парка России. Сейчас на сеть РЖД выходит не менее 196 магистральных локомотивов сторонних компаний. Этот парк формирует круг таких операторов, как, например, «НефтеТрансСервис», Globaltrans, «ТМХС-Лизинг». В частности, группа «Трансойл» самостоятельно эксплуатирует 36 собственных тепловозов и 3 электровоза, для этого в штате оператора 107 локомотивных бригад.
По информации одного из операторов, сдача в аренду частных единиц тяги строится по адресной схеме, когда на путях общего пользования применяют арендованные локомотивы на маршрутах, согласованных с арендодателем и в его интересах.
По данным ОАО «РЖД», собственные поездные формирования (СПФ) используются в основном на тех участках, где частные локомотивы не оказывают значительного влияния на применяемые технологии вождения поездов. Например, там, где на маршрутах можно не менять тягу или где есть резерв провозной способности. Исключение составляет ряд маршрутов в сторону морских портов Южного, Дальневосточного и Балтийского бассейнов.
Сколько локомотивов останется на сети в будущем году, пока непонятно. Ведь в августе 2017-го ожидается вступление в силу технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» ТР ТС 001/2011, в соответствии с которым собственники будут лишены права продлевать срок службы своих локомотивов без модернизации и обязательной сертификации. В связи с этим поступают противоречивые сведения. Операторы полагают, что вступление в силу данного документа не должно отразиться на количестве магистральных локомотивов, эксплуатируемых на сети: весь частный парк, используемый на инфраструктуре общего пользования, имеет достаточный срок службы. Однако в ОАО «РЖД» подобный оптимизм разделяют не в полной мере. Это означает, что вступление в силу ТР ТС 001/2011 все-таки несет в себе дополнительные риски для владельцев частной тяги.
Нитка для оператора
Хотя понятие частной тяги в ОАО «РЖД» не в ходу, однако есть целый свод документов, который регулирует использование собственных поездных формирований. В дореформенную эпоху существовали инструкции МПС, которые позволяли локомотивам промышленных предприятий выходить на пути общего пользования. Есть также правила перевозок грузов в поездах, сформированных из локомотивов и вагонов, принадлежащих лицам, не являющимся перевозчиками (утверждены приказом Минтранса России № 150 от 22.10.2007 г.).
В ОАО «РЖД» положения, касающиеся СПФ, перекочевали также в правила перевозок грузов отправительскими маршрутами и работы станций. Отправительский маршрут – это состав установленного веса (длины), сформированный на железнодорожном пути необщего пользования либо по договору с перевозчиком с обязательным условием освобождения в пути следования не
менее одной технической станции от переработки такого поезда, предусмотренной планом формирования грузовых поездов. В виде исключения возможно прицепить или отцепить группы вагонов, но при распылении ядро состава должно оставаться неизменным.
Такой вид перевозок сокращает время доставки груза, который могут собирать с нескольких станций, ведь дальше нет сортировок, возможна только смена локомотивов. Правда, в последнее время наметилась устойчивая тенденция повышения стоимости услуг ОАО «РЖД» по формированию отправительских маршрутов на путях общего пользования. Это, в свою очередь, отражается на затратах грузоотправителей, что лишает экономической целесообразности такую форму, с сожалением отмечают операторы.
Могут быть и собственные отправительские формирования – когда используются локомотивы грузовладельца. В таком случае в расходной ставке за локомотиво-час учитываются только расходы на техническое обслуживание соответствующего подвижного состава. А все виды затрат на перевозку указываются в специальной форме 7-у.
Теоретически чью тягу использовать – вопрос экономики самого оператора. Есть своя методика определения эффективности отправительской маршрутизации и ставок договорных выплат за формирование прямых отправительских маршрутов и для ОАО «РЖД». Для наглядности движение таких поездов должно отображаться на интерактивной карте сети железных дорог России.
Официальная форма привлечения в операционную деятельность ОАО «РЖД» локомотивов собственности третьих лиц согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 898р от 11.04.2014 г. – договор финансовой аренды (лизинга). «Кроме того, отдельно следует отметить, что для работы частного локомотива необходимо согласовать с перевозчиком (владельцем инфраструктуры) технологический процесс собственных поездных формирований с использованием частных локомотивов на сети, обязательными условиями которого являются соблюдение сетевой технологии – весовых норм, установленных для соответствующего участка работы, с привязкой к пунктам оборота локомотивов и локомотивным бригадам. В договоре указывается порядок использования локомотивов подталкивания, взаимодействия сторон при поломке частного локомотива и обеспечения его замены. А также необходимо заключение ряда договоров на его обслуживание и содержание», – отметил представитель компании «НефтеТрансСервис». Могут потребоваться также и договоры на другие услуги – экипировку, отстой локомотива,
охрану, обеспечение движения с большой скоростью, использование локомотивов ОАО «РЖД» для подталкивания. Нитки графика предоставляет Центральная дирекция управления движением, а обслуживание осуществляется посредством взаимодействия с Дирекцией тяги.
Все эти детали помогают сделать очень важный вывод: когда эксперты ФАС говорят о том, что использование частных магистральных локомотивов – какая-то непрозрачная схема, то они лукавят. Нельзя утверждать, что этот парк работает нелегально, считает генеральный директор АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Ведь в нормативных документах указаны все аспекты эксплуатации на сети общего пользования локомотивов сторонних организаций – с точки зрения технологии, контроля и финансов.
Правила существуют, чтобы их совершенствовать
Вместе с тем нельзя утверждать, что существующая модель идеальна. На проблемы обращают внимание, в частности, в Дирекции тяги – филиале ОАО «РЖД»: на участках с интенсивным движением появление частных локомотивов создает дополнительные риски в эксплуатационной работе. Кому, например, предоставлять нитку графика в первую очередь? У каждого из владельцев частного локомотива могут быть свои причины, чтобы претендовать на это. А у диспетчера – свои задачи, которые определяются исходя из общей обстановки на сети, а не только на отдельном маршруте. Всем операторам угодить не получится.
При этом диспетчеру надо добиться того, чтобы все рейсы были отправлены вовремя или с минимальными отклонениями от графика. Но даже не это главное: движенцы должны продумать, как пропустить через наиболее грузонапряженные узловые станции максимум поездов. Кроме организационных аспектов, есть и финансовые моменты: в существующей схеме тарифообразования есть маршруты, которые оказываются невыгодными для организации СПФ.
Как отметил вице-президент – начальник Дирекции тяги ОАО «РЖД» Олег Валинский, в какой-то период собственные поездные формирования позволяли РЖД компенсировать нехватку тяги. Сейчас такой необходимости нет. Холдингу не требуется ни аренда дополнительных локомотивов, ни помощь в приобретении магистрального подвижного состава. «Тем не менее периодически эти вопросы нам задают», – рассказал О. Валинский.
Операторы, в свою очередь, смотрят на сложившуюся ситуацию несколько иначе. Если в ОАО «РЖД» при своих расчетах исходят из общей картины на сети, то оператора интересуют конкретные полигоны, где возникают барьеры на пути обслуживаемых грузопотоков.
И регулярно отмечается системный невывоз порожних вагонов после выгрузки тягой РЖД с различных станций. В свою очередь, клиент оценивает целесообразность создания собственных отправительских маршрутов на основе финансовой модели перевозок для конкретного участка.
Бизнес ищет свою нишу
Операторы полагают, что существующая система взаимоотношений требует совершенствования, но разговор уходит в несколько иную плоскость. Например, их не вполне устраивают процедуры выполнения технического обслуживания и ремонта частных локомотивов на путях общего пользования. Они отмечают узость и слабое развитие этого сегмента услуг.
Есть и другая проблема: когда дело касается предоставления сервисов, в каждом документе ОАО «РЖД», который необходимо согласовать, указывается, что на сеть принимают чужой локомотив. Но когда его ставят на магистрали, то относятся к нему так же, как к своей собственности. Например, когда ломается локомотив ОАО «РЖД», СПФ могут бросить и выдать машину под поезд перевозчика.
Подобные услуги – обычное дело: подписывая договоры с ОАО «РЖД», собственники соглашаются с привлечением их локомотивов для эксплуатации на железнодорожных путях общего пользования по единой технологии работы тяги.
При опросах представители операторов отмечали, что они далеко не всегда выбирают для себя наиболее выгодные маршруты. Например, ряд компаний доставляет грузы на коротком плече по 30–50 км. Для сетевого перевозчика подобные отправки невыгодны, а организация СПФ позволяет и повысить качество логистики, и сократить нагрузку на инфраструктуру.
Кроме того, в 2015 году ОАО «РЖД» пересмотрело методику расчета платы за оказание услуги по формированию прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования. Согласно новому документу для груженых маршрутов стоимость формирования была приравнена к 70% от разницы в тарифах (группового и маршрутного), а для порожних маршрутов ставку за формирование приравняли к 90% от скидки. Таким образом, несмотря на унифицированный вес и длину маршрутов, разница между стоимостью формирования груженых и порожних рейсов может отличаться в несколько раз (от 60–70 тыс. до 400–500 тыс. руб. за маршрут) при схожих технических и ценовых параметрах услуги.
«Такой подход делает невыгодным формирование маршрутов на путях общего пользования и заставляет либо переносить эти операции на пути необщего пользования, либо отказываться от подобного вида перевозок», – отметил представитель «НефтеТрансСервиса». А это, в свою очередь, приводит к увеличению переработок на сортировочных станциях и замедлению оборачиваемости вагонов.
Если попробовать обобщить эти и другие вопросы, то можно сказать, что владельцы локомотивов сталкиваются с целым рядом административных барьеров, которые сдерживают развитие рыночных принципов работы. «Все начинается с того, что операторы вынуждены спрашивать разрешения, можно ли им поставить свой локомотив на сеть. Поэтому целесообразно перейти от разрешительной системы к уведомительной, снять барьер входа», – считает к. э. н., доцент РОАТ МИИТ Фарид Хусаинов.
Реформа на развилке
По поводу дальнейших преобразований можно рассматривать разные варианты. Их, собственно, два. Первый – вернуться к идеям, заложенным в целевой модели рынка, где был предусмотрен допуск на сеть локальных перевозчиков в рамках пилотных проектов. Как полагают эксперты, такое решение могло бы стимулировать приобретать частные локомотивы под конкретные маршруты. В условиях существенных финансовых ограничений ОАО «РЖД» на покупку тяги привлечение частных инвестиций позволит не только сэкономить, но и направить высвобожденные средства на иные, более важные проекты. Правда, этот вариант приветствуют не все эксперты. Например, по подсчетам заместителя генерального директора ИПЕМ Владимира Савчука, создание частных перевозчиков приведет к финансовым потерям ОАО «РЖД» в размере 82,8 млрд руб. Другие считают, что такие потери у перевозчика образуются из-за несовершенства тарифного регулирования. И для снижения актуальности этой проблемы необходимы глубокие преобразования. Также нужно определить способы поддержки отраслей с высокой долей транспортных издержек.
Есть и иная сложность: как заметил директор департамента госрегулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России Ярослав Мандрон, в законах о железнодорожном транспорте на перевозчика, помимо строгой юридической обязанности по доставке груза, возложен и целый ряд технологических требований, которые пересекаются с обязанностями владельца инфраструктуры. И таким образом, независимые перевозчики без внесения целого набора поправок в законодательство появиться не могут.
Наличие столь разных оценок привело к тому, что на данный момент никаких реальных шагов в этом направлении не предвидится. Так что следует искать какие-то промежуточные решения. Например, при совершенствовании внутреннего хозрасчета в ОАО «РЖД» разделить локомотивную и инфраструктурную составляющие. Это, кстати, помогло бы улучшить учет финансовых потоков внутри холдинга. Теоретически можно разложить все расходы по выполняемым структурами холдинга бизнес-функциям.
Второй вариант внесения улучшений основан на том, что в существующей модели взаимодействие ОАО «РЖД» с владельцами частных локомотивов достаточно хорошо структурировано. «О необходимости преобразований, связанных с использованием частных локомотивов и организации собственных отправительских маршрутов, говорят уже давно. Но если за это время никаких резких движений не произошло, значит, все стороны в принципе удовлетворены форматом взаимодействия», – сказал П. Иванкин. А это указывает на то, что усовершенствовать отдельные направления работы можно и в рамках уже существующей системы договоров между владельцами локомотивов и ОАО «РЖД». Собственникам частной тяги необязательно становиться железнодорожными перевозчиками. Они могут успешно функционировать и в статусе операторов локомотивной тяги. Просто их права и обязанности необходимо эффективнее сбалансировать для более комфортной работы на сети РЖД. «Допуск на инфраструктуру частных локомотивов не должен всецело зависеть только от решения ОАО «РЖД», – подчеркнули в «Трансойле». – Порядок принятия решения о допуске частных локомотивов и единые требования должны быть зафиксированы подробно в нормативно-правовых актах и регулироваться исключительно государством».
точка зрения
Ярослав Мандрон,
директор департамента госрегулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России
– Мы за консервативный подход к реформированию железнодорожной отрасли. Потому что на рынке все-таки сохраняется определенная турбулентность и мы исходим из логики того, что железнодорожный транспорт не должен дать в этой ситуации какие-то сбои. Мы за понятные правила игры, но без резких движений. Если речь идет о либерализации перевозочной деятельности, то мы договорились, что до 2020 года идем в рамках консервативной модели. А после с большой долей вероятности формируем частный рынок тяги. Но сначала либерализуем тарифное регулирование и ценообразование в перевозочном процессе.
Попробую объяснить, почему у нас такая позиция. Во-первых, на историю перевозчика и локомотивов мы смотрим более широко. Это новые локомотивы, ремонт старых, а также затраты, которые несет РЖД на электроэнергию, дизельное топливо и заработную плату машинистов. В целом это больше 1 трлн руб. на сегмент, который тем или иным образом связан с перевозочной деятельностью с точки зрения локомотивной составляющей. И нам представляется, что максимально должна решаться задача оптимизации этих расходов с минимальными, скажем так, вызовами, которые встают перед рынком.
Главная задача – сохранить за РЖД роль перевозчика, который отвечает за качество этой услуги, за ее стоимость и доступность. Поэтому здесь мы считаем, что ОАО «РЖД» должно оставаться, по крайней мере до 2020 года, единственным перевозчиком, который предоставляет услугу тяги.
Это не мешает переходить на хозрасчет внутри холдинга, что позволит оптимизировать расходы, в том числе на локомотивную тягу. Если даже за заказ локомотива придется платить, то это даст определенный сигнал другим подразделениям: необходимо заботиться об экономии. Это будет сигнал и для инвесторов: они смогут лучше понимать, сколько стоит локомотив и сколько он дает заработать.
В этом смысле полезно разделить тариф инфраструктуры на локомотивную и инфраструктурную составляющие. Иными словами, должно появиться два тарифа. Локомотивный тариф целесообразно очистить от классов грузов. Тогда у нас может уйти проблема, связанная с тем, что, к примеру, нефтяные маршруты являются привлекательным сегментом для СПФ, а уголь – не очень. Классность можно оставить в инфраструктурном тарифе. И это не приведет к увеличению суммарного базового тарифа. Просто локомотивный тариф будет учитывать операционные расходы и обеспечивать минимальный уровень рентабельности при покупке локомотивов.
Денис Илатовский,
заместитель генерального директора – директор по логистике ОАО «СУЭК»
– Что касается реформы по введению частных перевозчиков, то здесь мы довольно большие скептики. Требуется серьезный анализ необходимости введения этого института. Что говорить о частных перевозчиках, если до конца непонятно, как экономически это будет работать. Поэтому мы последовательно выступали за то, чтобы, прежде чем декларировать переход к частным перевозчикам, в первую очередь внимательно проанализировать не только цели, но и возможные последствия такого шага для всех участников рынка.
[~DETAIL_TEXT] => Куда путь держишь, частный локомотив
Тринадцать лет тому назад прогнозировалось, что к 2010 году доля машин, принадлежащих частным компаниям, в общем парке тяги достигнет 10%. Однако эти прогнозы так и не сбылись. По данным экспертов, в 2011-м на сети использовалось немногим более 110 машин.
Явно не удастся выйти и на другую контрольную цифру – увеличить долю такого парка к 2020 году до 20%. Такой тенденции не наблюдается. Барьером на пути развития рынка частной тяги является расхождение позиций по этому вопросу среди различных структур. Это удерживает операторов от рискованных инвестиций в обновление локомотивного парка России. Сейчас на сеть РЖД выходит не менее 196 магистральных локомотивов сторонних компаний. Этот парк формирует круг таких операторов, как, например, «НефтеТрансСервис», Globaltrans, «ТМХС-Лизинг». В частности, группа «Трансойл» самостоятельно эксплуатирует 36 собственных тепловозов и 3 электровоза, для этого в штате оператора 107 локомотивных бригад.
По информации одного из операторов, сдача в аренду частных единиц тяги строится по адресной схеме, когда на путях общего пользования применяют арендованные локомотивы на маршрутах, согласованных с арендодателем и в его интересах.
По данным ОАО «РЖД», собственные поездные формирования (СПФ) используются в основном на тех участках, где частные локомотивы не оказывают значительного влияния на применяемые технологии вождения поездов. Например, там, где на маршрутах можно не менять тягу или где есть резерв провозной способности. Исключение составляет ряд маршрутов в сторону морских портов Южного, Дальневосточного и Балтийского бассейнов.
Сколько локомотивов останется на сети в будущем году, пока непонятно. Ведь в августе 2017-го ожидается вступление в силу технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» ТР ТС 001/2011, в соответствии с которым собственники будут лишены права продлевать срок службы своих локомотивов без модернизации и обязательной сертификации. В связи с этим поступают противоречивые сведения. Операторы полагают, что вступление в силу данного документа не должно отразиться на количестве магистральных локомотивов, эксплуатируемых на сети: весь частный парк, используемый на инфраструктуре общего пользования, имеет достаточный срок службы. Однако в ОАО «РЖД» подобный оптимизм разделяют не в полной мере. Это означает, что вступление в силу ТР ТС 001/2011 все-таки несет в себе дополнительные риски для владельцев частной тяги.
Нитка для оператора
Хотя понятие частной тяги в ОАО «РЖД» не в ходу, однако есть целый свод документов, который регулирует использование собственных поездных формирований. В дореформенную эпоху существовали инструкции МПС, которые позволяли локомотивам промышленных предприятий выходить на пути общего пользования. Есть также правила перевозок грузов в поездах, сформированных из локомотивов и вагонов, принадлежащих лицам, не являющимся перевозчиками (утверждены приказом Минтранса России № 150 от 22.10.2007 г.).
В ОАО «РЖД» положения, касающиеся СПФ, перекочевали также в правила перевозок грузов отправительскими маршрутами и работы станций. Отправительский маршрут – это состав установленного веса (длины), сформированный на железнодорожном пути необщего пользования либо по договору с перевозчиком с обязательным условием освобождения в пути следования не
менее одной технической станции от переработки такого поезда, предусмотренной планом формирования грузовых поездов. В виде исключения возможно прицепить или отцепить группы вагонов, но при распылении ядро состава должно оставаться неизменным.
Такой вид перевозок сокращает время доставки груза, который могут собирать с нескольких станций, ведь дальше нет сортировок, возможна только смена локомотивов. Правда, в последнее время наметилась устойчивая тенденция повышения стоимости услуг ОАО «РЖД» по формированию отправительских маршрутов на путях общего пользования. Это, в свою очередь, отражается на затратах грузоотправителей, что лишает экономической целесообразности такую форму, с сожалением отмечают операторы.
Могут быть и собственные отправительские формирования – когда используются локомотивы грузовладельца. В таком случае в расходной ставке за локомотиво-час учитываются только расходы на техническое обслуживание соответствующего подвижного состава. А все виды затрат на перевозку указываются в специальной форме 7-у.
Теоретически чью тягу использовать – вопрос экономики самого оператора. Есть своя методика определения эффективности отправительской маршрутизации и ставок договорных выплат за формирование прямых отправительских маршрутов и для ОАО «РЖД». Для наглядности движение таких поездов должно отображаться на интерактивной карте сети железных дорог России.
Официальная форма привлечения в операционную деятельность ОАО «РЖД» локомотивов собственности третьих лиц согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 898р от 11.04.2014 г. – договор финансовой аренды (лизинга). «Кроме того, отдельно следует отметить, что для работы частного локомотива необходимо согласовать с перевозчиком (владельцем инфраструктуры) технологический процесс собственных поездных формирований с использованием частных локомотивов на сети, обязательными условиями которого являются соблюдение сетевой технологии – весовых норм, установленных для соответствующего участка работы, с привязкой к пунктам оборота локомотивов и локомотивным бригадам. В договоре указывается порядок использования локомотивов подталкивания, взаимодействия сторон при поломке частного локомотива и обеспечения его замены. А также необходимо заключение ряда договоров на его обслуживание и содержание», – отметил представитель компании «НефтеТрансСервис». Могут потребоваться также и договоры на другие услуги – экипировку, отстой локомотива,
охрану, обеспечение движения с большой скоростью, использование локомотивов ОАО «РЖД» для подталкивания. Нитки графика предоставляет Центральная дирекция управления движением, а обслуживание осуществляется посредством взаимодействия с Дирекцией тяги.
Все эти детали помогают сделать очень важный вывод: когда эксперты ФАС говорят о том, что использование частных магистральных локомотивов – какая-то непрозрачная схема, то они лукавят. Нельзя утверждать, что этот парк работает нелегально, считает генеральный директор АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Ведь в нормативных документах указаны все аспекты эксплуатации на сети общего пользования локомотивов сторонних организаций – с точки зрения технологии, контроля и финансов.
Правила существуют, чтобы их совершенствовать
Вместе с тем нельзя утверждать, что существующая модель идеальна. На проблемы обращают внимание, в частности, в Дирекции тяги – филиале ОАО «РЖД»: на участках с интенсивным движением появление частных локомотивов создает дополнительные риски в эксплуатационной работе. Кому, например, предоставлять нитку графика в первую очередь? У каждого из владельцев частного локомотива могут быть свои причины, чтобы претендовать на это. А у диспетчера – свои задачи, которые определяются исходя из общей обстановки на сети, а не только на отдельном маршруте. Всем операторам угодить не получится.
При этом диспетчеру надо добиться того, чтобы все рейсы были отправлены вовремя или с минимальными отклонениями от графика. Но даже не это главное: движенцы должны продумать, как пропустить через наиболее грузонапряженные узловые станции максимум поездов. Кроме организационных аспектов, есть и финансовые моменты: в существующей схеме тарифообразования есть маршруты, которые оказываются невыгодными для организации СПФ.
Как отметил вице-президент – начальник Дирекции тяги ОАО «РЖД» Олег Валинский, в какой-то период собственные поездные формирования позволяли РЖД компенсировать нехватку тяги. Сейчас такой необходимости нет. Холдингу не требуется ни аренда дополнительных локомотивов, ни помощь в приобретении магистрального подвижного состава. «Тем не менее периодически эти вопросы нам задают», – рассказал О. Валинский.
Операторы, в свою очередь, смотрят на сложившуюся ситуацию несколько иначе. Если в ОАО «РЖД» при своих расчетах исходят из общей картины на сети, то оператора интересуют конкретные полигоны, где возникают барьеры на пути обслуживаемых грузопотоков.
И регулярно отмечается системный невывоз порожних вагонов после выгрузки тягой РЖД с различных станций. В свою очередь, клиент оценивает целесообразность создания собственных отправительских маршрутов на основе финансовой модели перевозок для конкретного участка.
Бизнес ищет свою нишу
Операторы полагают, что существующая система взаимоотношений требует совершенствования, но разговор уходит в несколько иную плоскость. Например, их не вполне устраивают процедуры выполнения технического обслуживания и ремонта частных локомотивов на путях общего пользования. Они отмечают узость и слабое развитие этого сегмента услуг.
Есть и другая проблема: когда дело касается предоставления сервисов, в каждом документе ОАО «РЖД», который необходимо согласовать, указывается, что на сеть принимают чужой локомотив. Но когда его ставят на магистрали, то относятся к нему так же, как к своей собственности. Например, когда ломается локомотив ОАО «РЖД», СПФ могут бросить и выдать машину под поезд перевозчика.
Подобные услуги – обычное дело: подписывая договоры с ОАО «РЖД», собственники соглашаются с привлечением их локомотивов для эксплуатации на железнодорожных путях общего пользования по единой технологии работы тяги.
При опросах представители операторов отмечали, что они далеко не всегда выбирают для себя наиболее выгодные маршруты. Например, ряд компаний доставляет грузы на коротком плече по 30–50 км. Для сетевого перевозчика подобные отправки невыгодны, а организация СПФ позволяет и повысить качество логистики, и сократить нагрузку на инфраструктуру.
Кроме того, в 2015 году ОАО «РЖД» пересмотрело методику расчета платы за оказание услуги по формированию прямых отправительских маршрутов на путях общего пользования. Согласно новому документу для груженых маршрутов стоимость формирования была приравнена к 70% от разницы в тарифах (группового и маршрутного), а для порожних маршрутов ставку за формирование приравняли к 90% от скидки. Таким образом, несмотря на унифицированный вес и длину маршрутов, разница между стоимостью формирования груженых и порожних рейсов может отличаться в несколько раз (от 60–70 тыс. до 400–500 тыс. руб. за маршрут) при схожих технических и ценовых параметрах услуги.
«Такой подход делает невыгодным формирование маршрутов на путях общего пользования и заставляет либо переносить эти операции на пути необщего пользования, либо отказываться от подобного вида перевозок», – отметил представитель «НефтеТрансСервиса». А это, в свою очередь, приводит к увеличению переработок на сортировочных станциях и замедлению оборачиваемости вагонов.
Если попробовать обобщить эти и другие вопросы, то можно сказать, что владельцы локомотивов сталкиваются с целым рядом административных барьеров, которые сдерживают развитие рыночных принципов работы. «Все начинается с того, что операторы вынуждены спрашивать разрешения, можно ли им поставить свой локомотив на сеть. Поэтому целесообразно перейти от разрешительной системы к уведомительной, снять барьер входа», – считает к. э. н., доцент РОАТ МИИТ Фарид Хусаинов.
Реформа на развилке
По поводу дальнейших преобразований можно рассматривать разные варианты. Их, собственно, два. Первый – вернуться к идеям, заложенным в целевой модели рынка, где был предусмотрен допуск на сеть локальных перевозчиков в рамках пилотных проектов. Как полагают эксперты, такое решение могло бы стимулировать приобретать частные локомотивы под конкретные маршруты. В условиях существенных финансовых ограничений ОАО «РЖД» на покупку тяги привлечение частных инвестиций позволит не только сэкономить, но и направить высвобожденные средства на иные, более важные проекты. Правда, этот вариант приветствуют не все эксперты. Например, по подсчетам заместителя генерального директора ИПЕМ Владимира Савчука, создание частных перевозчиков приведет к финансовым потерям ОАО «РЖД» в размере 82,8 млрд руб. Другие считают, что такие потери у перевозчика образуются из-за несовершенства тарифного регулирования. И для снижения актуальности этой проблемы необходимы глубокие преобразования. Также нужно определить способы поддержки отраслей с высокой долей транспортных издержек.
Есть и иная сложность: как заметил директор департамента госрегулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России Ярослав Мандрон, в законах о железнодорожном транспорте на перевозчика, помимо строгой юридической обязанности по доставке груза, возложен и целый ряд технологических требований, которые пересекаются с обязанностями владельца инфраструктуры. И таким образом, независимые перевозчики без внесения целого набора поправок в законодательство появиться не могут.
Наличие столь разных оценок привело к тому, что на данный момент никаких реальных шагов в этом направлении не предвидится. Так что следует искать какие-то промежуточные решения. Например, при совершенствовании внутреннего хозрасчета в ОАО «РЖД» разделить локомотивную и инфраструктурную составляющие. Это, кстати, помогло бы улучшить учет финансовых потоков внутри холдинга. Теоретически можно разложить все расходы по выполняемым структурами холдинга бизнес-функциям.
Второй вариант внесения улучшений основан на том, что в существующей модели взаимодействие ОАО «РЖД» с владельцами частных локомотивов достаточно хорошо структурировано. «О необходимости преобразований, связанных с использованием частных локомотивов и организации собственных отправительских маршрутов, говорят уже давно. Но если за это время никаких резких движений не произошло, значит, все стороны в принципе удовлетворены форматом взаимодействия», – сказал П. Иванкин. А это указывает на то, что усовершенствовать отдельные направления работы можно и в рамках уже существующей системы договоров между владельцами локомотивов и ОАО «РЖД». Собственникам частной тяги необязательно становиться железнодорожными перевозчиками. Они могут успешно функционировать и в статусе операторов локомотивной тяги. Просто их права и обязанности необходимо эффективнее сбалансировать для более комфортной работы на сети РЖД. «Допуск на инфраструктуру частных локомотивов не должен всецело зависеть только от решения ОАО «РЖД», – подчеркнули в «Трансойле». – Порядок принятия решения о допуске частных локомотивов и единые требования должны быть зафиксированы подробно в нормативно-правовых актах и регулироваться исключительно государством».
точка зрения
Ярослав Мандрон,
директор департамента госрегулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России
– Мы за консервативный подход к реформированию железнодорожной отрасли. Потому что на рынке все-таки сохраняется определенная турбулентность и мы исходим из логики того, что железнодорожный транспорт не должен дать в этой ситуации какие-то сбои. Мы за понятные правила игры, но без резких движений. Если речь идет о либерализации перевозочной деятельности, то мы договорились, что до 2020 года идем в рамках консервативной модели. А после с большой долей вероятности формируем частный рынок тяги. Но сначала либерализуем тарифное регулирование и ценообразование в перевозочном процессе.
Попробую объяснить, почему у нас такая позиция. Во-первых, на историю перевозчика и локомотивов мы смотрим более широко. Это новые локомотивы, ремонт старых, а также затраты, которые несет РЖД на электроэнергию, дизельное топливо и заработную плату машинистов. В целом это больше 1 трлн руб. на сегмент, который тем или иным образом связан с перевозочной деятельностью с точки зрения локомотивной составляющей. И нам представляется, что максимально должна решаться задача оптимизации этих расходов с минимальными, скажем так, вызовами, которые встают перед рынком.
Главная задача – сохранить за РЖД роль перевозчика, который отвечает за качество этой услуги, за ее стоимость и доступность. Поэтому здесь мы считаем, что ОАО «РЖД» должно оставаться, по крайней мере до 2020 года, единственным перевозчиком, который предоставляет услугу тяги.
Это не мешает переходить на хозрасчет внутри холдинга, что позволит оптимизировать расходы, в том числе на локомотивную тягу. Если даже за заказ локомотива придется платить, то это даст определенный сигнал другим подразделениям: необходимо заботиться об экономии. Это будет сигнал и для инвесторов: они смогут лучше понимать, сколько стоит локомотив и сколько он дает заработать.
В этом смысле полезно разделить тариф инфраструктуры на локомотивную и инфраструктурную составляющие. Иными словами, должно появиться два тарифа. Локомотивный тариф целесообразно очистить от классов грузов. Тогда у нас может уйти проблема, связанная с тем, что, к примеру, нефтяные маршруты являются привлекательным сегментом для СПФ, а уголь – не очень. Классность можно оставить в инфраструктурном тарифе. И это не приведет к увеличению суммарного базового тарифа. Просто локомотивный тариф будет учитывать операционные расходы и обеспечивать минимальный уровень рентабельности при покупке локомотивов.
Денис Илатовский,
заместитель генерального директора – директор по логистике ОАО «СУЭК»
– Что касается реформы по введению частных перевозчиков, то здесь мы довольно большие скептики. Требуется серьезный анализ необходимости введения этого института. Что говорить о частных перевозчиках, если до конца непонятно, как экономически это будет работать. Поэтому мы последовательно выступали за то, чтобы, прежде чем декларировать переход к частным перевозчикам, в первую очередь внимательно проанализировать не только цели, но и возможные последствия такого шага для всех участников рынка.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Разговор об использовании частной магистральной тяги на сети РЖД всегда вызывал жаркие дискуссии. Каждый участник рынка смотрел на ситуацию по-своему.
В предыдущие годы это сильно осложняло продвижение реформы. Когда же стороны наконец смогут договориться?
[~PREVIEW_TEXT] => Разговор об использовании частной магистральной тяги на сети РЖД всегда вызывал жаркие дискуссии. Каждый участник рынка смотрел на ситуацию по-своему.
В предыдущие годы это сильно осложняло продвижение реформы. Когда же стороны наконец смогут договориться?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => naskolko-komfortno-na-sobstvennoy-tyage
[~CODE] => naskolko-komfortno-na-sobstvennoy-tyage
[EXTERNAL_ID] => 351149
[~EXTERNAL_ID] => 351149
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.03.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351149:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351149:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 351118
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351149:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 351118
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351149:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351149:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351149:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 351149:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Насколько комфортно на собственной тяге?
[SECTION_META_KEYWORDS] => насколько комфортно на собственной тяге?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Разговор об использовании частной магистральной тяги на сети РЖД всегда вызывал жаркие дискуссии. Каждый участник рынка смотрел на ситуацию по-своему.
В предыдущие годы это сильно осложняло продвижение реформы. Когда же стороны наконец смогут договориться?
[ELEMENT_META_TITLE] => Насколько комфортно на собственной тяге?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => насколько комфортно на собственной тяге?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Разговор об использовании частной магистральной тяги на сети РЖД всегда вызывал жаркие дискуссии. Каждый участник рынка смотрел на ситуацию по-своему.
В предыдущие годы это сильно осложняло продвижение реформы. Когда же стороны наконец смогут договориться?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Насколько комфортно на собственной тяге?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Насколько комфортно на собственной тяге?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Насколько комфортно на собственной тяге?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Насколько комфортно на собственной тяге?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Насколько комфортно на собственной тяге?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Насколько комфортно на собственной тяге?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Насколько комфортно на собственной тяге?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Насколько комфортно на собственной тяге?
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
