+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 4 (344) февраль 2017

№ 4 (344) февраль 2017

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

ЧМ-2018: ждем окупаемости, как у моря погоды

ЧМ-2018: ждем окупаемости, как у моря погоды
Существенный объем работ по строительству и реконструкции объектов транспортной инфраструктуры к чемпионату мира по футболу – 2018 должен быть завершен уже в этом году. Однако неизбежно возникают вопросы о том, как будут окупаться вложенные инвестиции, каким образом в дальнейшем эти объекты будут использоваться и насколько оправданно такое масштабное строительство.
Array
(
    [ID] => 312475
    [~ID] => 312475
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
    [NAME] => ЧМ-2018: ждем окупаемости, как у моря погоды
    [~NAME] => ЧМ-2018: ждем окупаемости, как у моря погоды
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 16:58:07
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 16:58:07
    [ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 16:58:07
    [~ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 16:58:07
    [TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 17:12:30
    [~TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 17:12:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/chm-2018-zhdem-okupaemosti-kak-u-morya-pogody/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/chm-2018-zhdem-okupaemosti-kak-u-morya-pogody/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Согласно срокам

Как сообщило руководство АНО «Транспортная дирекция-2018» в конце января 2017-го, общая готовность транспортной инфраструктуры в городах – организаторах чемпионата соответствует графику. Основная масса объектов к ЧМ-2018 должна быть сдана в этом году. На сегодняшний день полностью реализовано восемь мероприятий: реконструировано пять аэропортов и построено три дороги. Благодаря подготовке к ЧМ-2018 заработали новые терминалы в аэропортах Волгограда, Самары, Нижнего Новгорода и Екатеринбурга. Модернизированы Внуково и Пулково. Сдана в эксплуатацию дорога от Калининграда до границы с Польшей. Завершены работы на дороге до аэропорта и дорожной развязке в Саранске. Закончился первый этап реконструкции Солнечного бульвара в Калининграде.

Генеральный директор АНО «Транспортная дирекция-2018» Терентий Мещеряков пояснил, что одним из наиболее знаковых транспортных объектов станет абсолютно новый аэропорт Ростова-на-Дону. «Это первый в истории современной России аэропортовый комплекс, который строится с нуля в чистом поле.
В прошлом году прошло народное голосование, в ходе которого для него выбрано имя – Платов», – сообщил он.

В то же время, по словам Т. Мещерякова, правильно рассматривать модернизацию всего транспортного комплекса в целом. Поскольку именно качественная реализация всех проектов даст кумулятивный эффект. Так что вся программа подготовки – один большой масштабный проект.

Известно, что финансирование строи­тельства транспортных объектов к ЧМ-2018 осуществляется не только из бюджета. Т. Мещеряков рассказал, что в основном это федеральный центр и внебюджетные источники (более 152 млрд и около 146 млрд руб. соответственно). Регионы финансируют около 10% работ – это почти 35 млрд руб. За счет внебюджетных средств в первую очередь строятся или модернизируются терминалы аэропортов. Лидерами здесь являются Москва, Санкт-Петербург и Ростов-на-Дону.

Отвечая на вопрос, как же частные инвесторы смогут окупить свои вложения, руководитель транспортной дирекции чемпионата сообщил, что в новых терминалах у инвесторов появится возможность оказывать пассажирам большее количество услуг. За их счет и будет достигнута окупаемость. «К тому же новые терминалы станут удобнее. Так что тут взаимо­выгодные инвестиции», – добавил он.


Не прибыли ради

Правда, некоторые эксперты отмечают, что для таких масштабных проектов срок окупаемости инвестиций не является первоочередным фактором. Председатель совета директоров инжиниринговой компании «2К» Иван Андриевский считает, что чемпионат мира по футболу – это в первую очередь статусное мероприятие, поэтому окупаемости может и не быть. Здесь, по его мнению, показательна история с новыми железными дорогами Сочи – Красная Поляна и Адлер –Красная Поляна, по которым пустили «Ласточки». «РЖД потеряли часть прибыли с марта по ноябрь 2014 года, поскольку 12 сочинских маршрутов, перешедших на «Ласточки», не окупались. И что пришлось сделать? Сократить число поездов – теперь билеты выкупают заранее, их не хватает, поскольку обычные электрички отменены. Мало того, перевозчик постоянно поднимает цены. Вот пример, как инвестиции не окупаются и что можно сделать, чтобы их окупить», – отметил И. Андриевский.

В данном случае срок окупаемости объектов может составить от 10 до 30 лет в зависимости от пассажирской нагрузки и тарифной политики. «Например, инвестор считает, что новый ростовский аэропорт Платов окупится только через 30 лет. Новые пассажирские терминалы существующих аэропортов с хорошим пассажиропотоком окупятся, конечно, намного раньше», – добавил он.

О 30-летнем сроке окупаемости новой воздушной гавани еще летом прош­лого года заявлял исполнительный директор ПАО «Ростоваэроинвест» Сергей Краснов. «Такого плана масштабные инвестиционные проекты имеют достаточно долгий срок окупаемости.
А сейчас на это влияет еще и инфраструктура рынка, который складывается в авиационной отрасли. С уходом таких крупных игроков, как «Трансаэро», и сокращением парка у основных перевозчиков «ЮТэйр» и «Сибири» темпы роста авиационного рынка, которые были 2–3 года назад, не повторяются. Если раньше мы рассчитывали, что срок окупаемости такого проекта будет в пределах 20 лет, то сейчас, наверное, будет побольше – примерно 30», – оценивает С. Краснов.

Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов также считает, что обеспечение комфортной транспортировки болельщиков является одной из первоочередных задач страны – хозяйки мундиаля. Но это абсолютно не значит, что с завершением мероприятия эти объекты станут никому не нужны. «Во-первых, при проведении таких крупных мероприятий у любой страны-организатора есть обязательства по комфортной, своевременной и безопасной перевозке участников, зрителей, обслуживающего персонала, и она обязана их выполнить. Во-вторых, транспортные  проекты создаются не только для обслуживания самих мероприятий, они будут использоваться жителями во время чемпионата и после него, то есть польза от них будет продолжительной. В-третьих, ни одна страна мира не строит и не будет строить то, что не нужно, поэтому называть эти объекты избыточными в корне неверно. В-четвертых, в России значительный недостаток транспортной инфраструктуры, кроме того, поставлена задача по развитию транзита через страну, так что все, что строится к ЧМ-2018, найдет свое применение», – прокомментировал эксперт.

Помимо этого, Д. Баранов напомнил, что не все объекты строятся с нуля, часть из них модернизируется, то есть расходы не будут столь большими. «Вопрос окупаемости объектов не на первом месте, а извлечение прибыли не является целью. Как уже было сказано, страна-организатор обязана перевезти людей и грузы в рамках мероприятия, то есть нужно построить все необходимое. Не стоит забывать, что объекты останутся и после, они будут эксплуатироваться, так что выгода от них будет выражаться в виде изменения транспортной обстановки в стране: улучшения дорожной ситуации, увеличения скорости перевозок, уменьшения числа аварий, сохранения жизни и здоровья граждан, изменения в положительную сторону экологической обстановки», – заключил он.

Примерно к такому же выводу приходит и Т. Мещеряков. Он отметил, что такое масштабное мероприятие является драйвером развития транспортной инфра­структуры страны в целом. Основными потребителями в итоге станут простые граждане, ведь все объекты после чемпионата будут служить в первую очередь им. Они получат новый, современный, качественный и комфортный транспортный комплекс. Помимо этого, обеспечение транспортной доступности городов-организаторов позволит развивать туристическую, логистическую и производственную составляющие экономики страны.


С прогнозами лучше повременить

По словам И. Андриевского, предсказывать перспективу дальнейшей загруженности новых объектов пока все-таки сложно. Хотя необходимость их развития очевидна, поскольку невозможно реконструировать и строить стадионы без соответствующей транспортной инфраструктуры. Сейчас по всей России очень не хватает современных транспортных объектов, и то, что жители городов – организаторов ЧМ-2018 получат долгожданную современную транспортную инфраструктуру, вдвойне оправдывает масштабное строительство. Наиболее необходимыми проектами являются те, которых жители ждали дольше всего.
В качестве примера можно назвать открытую в Саранске новую автомагист­раль между двумя районами города, которую жители ждали около 30 лет.

Но делать точные прогнозы пока рано. И. Андриевский также добавил, что транспортная дирекция провела специальное научное исследование, чтобы минимизировать возможные риски и траты на модернизацию объектов, которые будут мало задействованы после чемпионата. Но сейчас оценить общую картину невозможно, поскольку в каждом из
11 городов ЧМ-2018 своя ситуация и можно обсуждать только каждый город по отдельности. Насколько оправдаются расчеты дирекции, станет понятно приблизительно через год после проведения чемпионата.

[~DETAIL_TEXT] =>

Согласно срокам

Как сообщило руководство АНО «Транспортная дирекция-2018» в конце января 2017-го, общая готовность транспортной инфраструктуры в городах – организаторах чемпионата соответствует графику. Основная масса объектов к ЧМ-2018 должна быть сдана в этом году. На сегодняшний день полностью реализовано восемь мероприятий: реконструировано пять аэропортов и построено три дороги. Благодаря подготовке к ЧМ-2018 заработали новые терминалы в аэропортах Волгограда, Самары, Нижнего Новгорода и Екатеринбурга. Модернизированы Внуково и Пулково. Сдана в эксплуатацию дорога от Калининграда до границы с Польшей. Завершены работы на дороге до аэропорта и дорожной развязке в Саранске. Закончился первый этап реконструкции Солнечного бульвара в Калининграде.

Генеральный директор АНО «Транспортная дирекция-2018» Терентий Мещеряков пояснил, что одним из наиболее знаковых транспортных объектов станет абсолютно новый аэропорт Ростова-на-Дону. «Это первый в истории современной России аэропортовый комплекс, который строится с нуля в чистом поле.
В прошлом году прошло народное голосование, в ходе которого для него выбрано имя – Платов», – сообщил он.

В то же время, по словам Т. Мещерякова, правильно рассматривать модернизацию всего транспортного комплекса в целом. Поскольку именно качественная реализация всех проектов даст кумулятивный эффект. Так что вся программа подготовки – один большой масштабный проект.

Известно, что финансирование строи­тельства транспортных объектов к ЧМ-2018 осуществляется не только из бюджета. Т. Мещеряков рассказал, что в основном это федеральный центр и внебюджетные источники (более 152 млрд и около 146 млрд руб. соответственно). Регионы финансируют около 10% работ – это почти 35 млрд руб. За счет внебюджетных средств в первую очередь строятся или модернизируются терминалы аэропортов. Лидерами здесь являются Москва, Санкт-Петербург и Ростов-на-Дону.

Отвечая на вопрос, как же частные инвесторы смогут окупить свои вложения, руководитель транспортной дирекции чемпионата сообщил, что в новых терминалах у инвесторов появится возможность оказывать пассажирам большее количество услуг. За их счет и будет достигнута окупаемость. «К тому же новые терминалы станут удобнее. Так что тут взаимо­выгодные инвестиции», – добавил он.


Не прибыли ради

Правда, некоторые эксперты отмечают, что для таких масштабных проектов срок окупаемости инвестиций не является первоочередным фактором. Председатель совета директоров инжиниринговой компании «2К» Иван Андриевский считает, что чемпионат мира по футболу – это в первую очередь статусное мероприятие, поэтому окупаемости может и не быть. Здесь, по его мнению, показательна история с новыми железными дорогами Сочи – Красная Поляна и Адлер –Красная Поляна, по которым пустили «Ласточки». «РЖД потеряли часть прибыли с марта по ноябрь 2014 года, поскольку 12 сочинских маршрутов, перешедших на «Ласточки», не окупались. И что пришлось сделать? Сократить число поездов – теперь билеты выкупают заранее, их не хватает, поскольку обычные электрички отменены. Мало того, перевозчик постоянно поднимает цены. Вот пример, как инвестиции не окупаются и что можно сделать, чтобы их окупить», – отметил И. Андриевский.

В данном случае срок окупаемости объектов может составить от 10 до 30 лет в зависимости от пассажирской нагрузки и тарифной политики. «Например, инвестор считает, что новый ростовский аэропорт Платов окупится только через 30 лет. Новые пассажирские терминалы существующих аэропортов с хорошим пассажиропотоком окупятся, конечно, намного раньше», – добавил он.

О 30-летнем сроке окупаемости новой воздушной гавани еще летом прош­лого года заявлял исполнительный директор ПАО «Ростоваэроинвест» Сергей Краснов. «Такого плана масштабные инвестиционные проекты имеют достаточно долгий срок окупаемости.
А сейчас на это влияет еще и инфраструктура рынка, который складывается в авиационной отрасли. С уходом таких крупных игроков, как «Трансаэро», и сокращением парка у основных перевозчиков «ЮТэйр» и «Сибири» темпы роста авиационного рынка, которые были 2–3 года назад, не повторяются. Если раньше мы рассчитывали, что срок окупаемости такого проекта будет в пределах 20 лет, то сейчас, наверное, будет побольше – примерно 30», – оценивает С. Краснов.

Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов также считает, что обеспечение комфортной транспортировки болельщиков является одной из первоочередных задач страны – хозяйки мундиаля. Но это абсолютно не значит, что с завершением мероприятия эти объекты станут никому не нужны. «Во-первых, при проведении таких крупных мероприятий у любой страны-организатора есть обязательства по комфортной, своевременной и безопасной перевозке участников, зрителей, обслуживающего персонала, и она обязана их выполнить. Во-вторых, транспортные  проекты создаются не только для обслуживания самих мероприятий, они будут использоваться жителями во время чемпионата и после него, то есть польза от них будет продолжительной. В-третьих, ни одна страна мира не строит и не будет строить то, что не нужно, поэтому называть эти объекты избыточными в корне неверно. В-четвертых, в России значительный недостаток транспортной инфраструктуры, кроме того, поставлена задача по развитию транзита через страну, так что все, что строится к ЧМ-2018, найдет свое применение», – прокомментировал эксперт.

Помимо этого, Д. Баранов напомнил, что не все объекты строятся с нуля, часть из них модернизируется, то есть расходы не будут столь большими. «Вопрос окупаемости объектов не на первом месте, а извлечение прибыли не является целью. Как уже было сказано, страна-организатор обязана перевезти людей и грузы в рамках мероприятия, то есть нужно построить все необходимое. Не стоит забывать, что объекты останутся и после, они будут эксплуатироваться, так что выгода от них будет выражаться в виде изменения транспортной обстановки в стране: улучшения дорожной ситуации, увеличения скорости перевозок, уменьшения числа аварий, сохранения жизни и здоровья граждан, изменения в положительную сторону экологической обстановки», – заключил он.

Примерно к такому же выводу приходит и Т. Мещеряков. Он отметил, что такое масштабное мероприятие является драйвером развития транспортной инфра­структуры страны в целом. Основными потребителями в итоге станут простые граждане, ведь все объекты после чемпионата будут служить в первую очередь им. Они получат новый, современный, качественный и комфортный транспортный комплекс. Помимо этого, обеспечение транспортной доступности городов-организаторов позволит развивать туристическую, логистическую и производственную составляющие экономики страны.


С прогнозами лучше повременить

По словам И. Андриевского, предсказывать перспективу дальнейшей загруженности новых объектов пока все-таки сложно. Хотя необходимость их развития очевидна, поскольку невозможно реконструировать и строить стадионы без соответствующей транспортной инфраструктуры. Сейчас по всей России очень не хватает современных транспортных объектов, и то, что жители городов – организаторов ЧМ-2018 получат долгожданную современную транспортную инфраструктуру, вдвойне оправдывает масштабное строительство. Наиболее необходимыми проектами являются те, которых жители ждали дольше всего.
В качестве примера можно назвать открытую в Саранске новую автомагист­раль между двумя районами города, которую жители ждали около 30 лет.

Но делать точные прогнозы пока рано. И. Андриевский также добавил, что транспортная дирекция провела специальное научное исследование, чтобы минимизировать возможные риски и траты на модернизацию объектов, которые будут мало задействованы после чемпионата. Но сейчас оценить общую картину невозможно, поскольку в каждом из
11 городов ЧМ-2018 своя ситуация и можно обсуждать только каждый город по отдельности. Насколько оправдаются расчеты дирекции, станет понятно приблизительно через год после проведения чемпионата.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Существенный объем работ по строительству и реконструкции объектов транспортной инфраструктуры к чемпионату мира по футболу – 2018 должен быть завершен уже в этом году. Однако неизбежно возникают вопросы о том, как будут окупаться вложенные инвестиции, каким образом в дальнейшем эти объекты будут использоваться и насколько оправданно такое масштабное строительство. [~PREVIEW_TEXT] => Существенный объем работ по строительству и реконструкции объектов транспортной инфраструктуры к чемпионату мира по футболу – 2018 должен быть завершен уже в этом году. Однако неизбежно возникают вопросы о том, как будут окупаться вложенные инвестиции, каким образом в дальнейшем эти объекты будут использоваться и насколько оправданно такое масштабное строительство. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 30103 [TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 17:12:30 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 222 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 17915 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b35 [FILE_NAME] => 26.jpg [ORIGINAL_NAME] => 26.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4b10c79c1910cdba89d1e07919a14934 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b35/26.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b35/26.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b35/26.jpg [ALT] => ЧМ-2018: ждем окупаемости, как у моря погоды [TITLE] => ЧМ-2018: ждем окупаемости, как у моря погоды ) [~PREVIEW_PICTURE] => 30103 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chm-2018-zhdem-okupaemosti-kak-u-morya-pogody [~CODE] => chm-2018-zhdem-okupaemosti-kak-u-morya-pogody [EXTERNAL_ID] => 312475 [~EXTERNAL_ID] => 312475 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 312475:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312475:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 312394 [PROPERTY_VALUE_ID] => 312475:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 312394 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312475:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312475:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312475:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312475:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ЧМ-2018: ждем окупаемости, как у моря погоды [SECTION_META_KEYWORDS] => чм-2018: ждем окупаемости, как у моря погоды [SECTION_META_DESCRIPTION] => Существенный объем работ по строительству и реконструкции объектов транспортной инфраструктуры к чемпионату мира по футболу – 2018 должен быть завершен уже в этом году. Однако неизбежно возникают вопросы о том, как будут окупаться вложенные инвестиции, каким образом в дальнейшем эти объекты будут использоваться и насколько оправданно такое масштабное строительство. [ELEMENT_META_TITLE] => ЧМ-2018: ждем окупаемости, как у моря погоды [ELEMENT_META_KEYWORDS] => чм-2018: ждем окупаемости, как у моря погоды [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Существенный объем работ по строительству и реконструкции объектов транспортной инфраструктуры к чемпионату мира по футболу – 2018 должен быть завершен уже в этом году. Однако неизбежно возникают вопросы о том, как будут окупаться вложенные инвестиции, каким образом в дальнейшем эти объекты будут использоваться и насколько оправданно такое масштабное строительство. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ЧМ-2018: ждем окупаемости, как у моря погоды [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ЧМ-2018: ждем окупаемости, как у моря погоды [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЧМ-2018: ждем окупаемости, как у моря погоды [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЧМ-2018: ждем окупаемости, как у моря погоды [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ЧМ-2018: ждем окупаемости, как у моря погоды [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ЧМ-2018: ждем окупаемости, как у моря погоды [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЧМ-2018: ждем окупаемости, как у моря погоды [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЧМ-2018: ждем окупаемости, как у моря погоды ) )

									Array
(
    [ID] => 312475
    [~ID] => 312475
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
    [NAME] => ЧМ-2018: ждем окупаемости, как у моря погоды
    [~NAME] => ЧМ-2018: ждем окупаемости, как у моря погоды
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 16:58:07
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 16:58:07
    [ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 16:58:07
    [~ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 16:58:07
    [TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 17:12:30
    [~TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 17:12:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/chm-2018-zhdem-okupaemosti-kak-u-morya-pogody/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/chm-2018-zhdem-okupaemosti-kak-u-morya-pogody/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Согласно срокам

Как сообщило руководство АНО «Транспортная дирекция-2018» в конце января 2017-го, общая готовность транспортной инфраструктуры в городах – организаторах чемпионата соответствует графику. Основная масса объектов к ЧМ-2018 должна быть сдана в этом году. На сегодняшний день полностью реализовано восемь мероприятий: реконструировано пять аэропортов и построено три дороги. Благодаря подготовке к ЧМ-2018 заработали новые терминалы в аэропортах Волгограда, Самары, Нижнего Новгорода и Екатеринбурга. Модернизированы Внуково и Пулково. Сдана в эксплуатацию дорога от Калининграда до границы с Польшей. Завершены работы на дороге до аэропорта и дорожной развязке в Саранске. Закончился первый этап реконструкции Солнечного бульвара в Калининграде.

Генеральный директор АНО «Транспортная дирекция-2018» Терентий Мещеряков пояснил, что одним из наиболее знаковых транспортных объектов станет абсолютно новый аэропорт Ростова-на-Дону. «Это первый в истории современной России аэропортовый комплекс, который строится с нуля в чистом поле.
В прошлом году прошло народное голосование, в ходе которого для него выбрано имя – Платов», – сообщил он.

В то же время, по словам Т. Мещерякова, правильно рассматривать модернизацию всего транспортного комплекса в целом. Поскольку именно качественная реализация всех проектов даст кумулятивный эффект. Так что вся программа подготовки – один большой масштабный проект.

Известно, что финансирование строи­тельства транспортных объектов к ЧМ-2018 осуществляется не только из бюджета. Т. Мещеряков рассказал, что в основном это федеральный центр и внебюджетные источники (более 152 млрд и около 146 млрд руб. соответственно). Регионы финансируют около 10% работ – это почти 35 млрд руб. За счет внебюджетных средств в первую очередь строятся или модернизируются терминалы аэропортов. Лидерами здесь являются Москва, Санкт-Петербург и Ростов-на-Дону.

Отвечая на вопрос, как же частные инвесторы смогут окупить свои вложения, руководитель транспортной дирекции чемпионата сообщил, что в новых терминалах у инвесторов появится возможность оказывать пассажирам большее количество услуг. За их счет и будет достигнута окупаемость. «К тому же новые терминалы станут удобнее. Так что тут взаимо­выгодные инвестиции», – добавил он.


Не прибыли ради

Правда, некоторые эксперты отмечают, что для таких масштабных проектов срок окупаемости инвестиций не является первоочередным фактором. Председатель совета директоров инжиниринговой компании «2К» Иван Андриевский считает, что чемпионат мира по футболу – это в первую очередь статусное мероприятие, поэтому окупаемости может и не быть. Здесь, по его мнению, показательна история с новыми железными дорогами Сочи – Красная Поляна и Адлер –Красная Поляна, по которым пустили «Ласточки». «РЖД потеряли часть прибыли с марта по ноябрь 2014 года, поскольку 12 сочинских маршрутов, перешедших на «Ласточки», не окупались. И что пришлось сделать? Сократить число поездов – теперь билеты выкупают заранее, их не хватает, поскольку обычные электрички отменены. Мало того, перевозчик постоянно поднимает цены. Вот пример, как инвестиции не окупаются и что можно сделать, чтобы их окупить», – отметил И. Андриевский.

В данном случае срок окупаемости объектов может составить от 10 до 30 лет в зависимости от пассажирской нагрузки и тарифной политики. «Например, инвестор считает, что новый ростовский аэропорт Платов окупится только через 30 лет. Новые пассажирские терминалы существующих аэропортов с хорошим пассажиропотоком окупятся, конечно, намного раньше», – добавил он.

О 30-летнем сроке окупаемости новой воздушной гавани еще летом прош­лого года заявлял исполнительный директор ПАО «Ростоваэроинвест» Сергей Краснов. «Такого плана масштабные инвестиционные проекты имеют достаточно долгий срок окупаемости.
А сейчас на это влияет еще и инфраструктура рынка, который складывается в авиационной отрасли. С уходом таких крупных игроков, как «Трансаэро», и сокращением парка у основных перевозчиков «ЮТэйр» и «Сибири» темпы роста авиационного рынка, которые были 2–3 года назад, не повторяются. Если раньше мы рассчитывали, что срок окупаемости такого проекта будет в пределах 20 лет, то сейчас, наверное, будет побольше – примерно 30», – оценивает С. Краснов.

Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов также считает, что обеспечение комфортной транспортировки болельщиков является одной из первоочередных задач страны – хозяйки мундиаля. Но это абсолютно не значит, что с завершением мероприятия эти объекты станут никому не нужны. «Во-первых, при проведении таких крупных мероприятий у любой страны-организатора есть обязательства по комфортной, своевременной и безопасной перевозке участников, зрителей, обслуживающего персонала, и она обязана их выполнить. Во-вторых, транспортные  проекты создаются не только для обслуживания самих мероприятий, они будут использоваться жителями во время чемпионата и после него, то есть польза от них будет продолжительной. В-третьих, ни одна страна мира не строит и не будет строить то, что не нужно, поэтому называть эти объекты избыточными в корне неверно. В-четвертых, в России значительный недостаток транспортной инфраструктуры, кроме того, поставлена задача по развитию транзита через страну, так что все, что строится к ЧМ-2018, найдет свое применение», – прокомментировал эксперт.

Помимо этого, Д. Баранов напомнил, что не все объекты строятся с нуля, часть из них модернизируется, то есть расходы не будут столь большими. «Вопрос окупаемости объектов не на первом месте, а извлечение прибыли не является целью. Как уже было сказано, страна-организатор обязана перевезти людей и грузы в рамках мероприятия, то есть нужно построить все необходимое. Не стоит забывать, что объекты останутся и после, они будут эксплуатироваться, так что выгода от них будет выражаться в виде изменения транспортной обстановки в стране: улучшения дорожной ситуации, увеличения скорости перевозок, уменьшения числа аварий, сохранения жизни и здоровья граждан, изменения в положительную сторону экологической обстановки», – заключил он.

Примерно к такому же выводу приходит и Т. Мещеряков. Он отметил, что такое масштабное мероприятие является драйвером развития транспортной инфра­структуры страны в целом. Основными потребителями в итоге станут простые граждане, ведь все объекты после чемпионата будут служить в первую очередь им. Они получат новый, современный, качественный и комфортный транспортный комплекс. Помимо этого, обеспечение транспортной доступности городов-организаторов позволит развивать туристическую, логистическую и производственную составляющие экономики страны.


С прогнозами лучше повременить

По словам И. Андриевского, предсказывать перспективу дальнейшей загруженности новых объектов пока все-таки сложно. Хотя необходимость их развития очевидна, поскольку невозможно реконструировать и строить стадионы без соответствующей транспортной инфраструктуры. Сейчас по всей России очень не хватает современных транспортных объектов, и то, что жители городов – организаторов ЧМ-2018 получат долгожданную современную транспортную инфраструктуру, вдвойне оправдывает масштабное строительство. Наиболее необходимыми проектами являются те, которых жители ждали дольше всего.
В качестве примера можно назвать открытую в Саранске новую автомагист­раль между двумя районами города, которую жители ждали около 30 лет.

Но делать точные прогнозы пока рано. И. Андриевский также добавил, что транспортная дирекция провела специальное научное исследование, чтобы минимизировать возможные риски и траты на модернизацию объектов, которые будут мало задействованы после чемпионата. Но сейчас оценить общую картину невозможно, поскольку в каждом из
11 городов ЧМ-2018 своя ситуация и можно обсуждать только каждый город по отдельности. Насколько оправдаются расчеты дирекции, станет понятно приблизительно через год после проведения чемпионата.

[~DETAIL_TEXT] =>

Согласно срокам

Как сообщило руководство АНО «Транспортная дирекция-2018» в конце января 2017-го, общая готовность транспортной инфраструктуры в городах – организаторах чемпионата соответствует графику. Основная масса объектов к ЧМ-2018 должна быть сдана в этом году. На сегодняшний день полностью реализовано восемь мероприятий: реконструировано пять аэропортов и построено три дороги. Благодаря подготовке к ЧМ-2018 заработали новые терминалы в аэропортах Волгограда, Самары, Нижнего Новгорода и Екатеринбурга. Модернизированы Внуково и Пулково. Сдана в эксплуатацию дорога от Калининграда до границы с Польшей. Завершены работы на дороге до аэропорта и дорожной развязке в Саранске. Закончился первый этап реконструкции Солнечного бульвара в Калининграде.

Генеральный директор АНО «Транспортная дирекция-2018» Терентий Мещеряков пояснил, что одним из наиболее знаковых транспортных объектов станет абсолютно новый аэропорт Ростова-на-Дону. «Это первый в истории современной России аэропортовый комплекс, который строится с нуля в чистом поле.
В прошлом году прошло народное голосование, в ходе которого для него выбрано имя – Платов», – сообщил он.

В то же время, по словам Т. Мещерякова, правильно рассматривать модернизацию всего транспортного комплекса в целом. Поскольку именно качественная реализация всех проектов даст кумулятивный эффект. Так что вся программа подготовки – один большой масштабный проект.

Известно, что финансирование строи­тельства транспортных объектов к ЧМ-2018 осуществляется не только из бюджета. Т. Мещеряков рассказал, что в основном это федеральный центр и внебюджетные источники (более 152 млрд и около 146 млрд руб. соответственно). Регионы финансируют около 10% работ – это почти 35 млрд руб. За счет внебюджетных средств в первую очередь строятся или модернизируются терминалы аэропортов. Лидерами здесь являются Москва, Санкт-Петербург и Ростов-на-Дону.

Отвечая на вопрос, как же частные инвесторы смогут окупить свои вложения, руководитель транспортной дирекции чемпионата сообщил, что в новых терминалах у инвесторов появится возможность оказывать пассажирам большее количество услуг. За их счет и будет достигнута окупаемость. «К тому же новые терминалы станут удобнее. Так что тут взаимо­выгодные инвестиции», – добавил он.


Не прибыли ради

Правда, некоторые эксперты отмечают, что для таких масштабных проектов срок окупаемости инвестиций не является первоочередным фактором. Председатель совета директоров инжиниринговой компании «2К» Иван Андриевский считает, что чемпионат мира по футболу – это в первую очередь статусное мероприятие, поэтому окупаемости может и не быть. Здесь, по его мнению, показательна история с новыми железными дорогами Сочи – Красная Поляна и Адлер –Красная Поляна, по которым пустили «Ласточки». «РЖД потеряли часть прибыли с марта по ноябрь 2014 года, поскольку 12 сочинских маршрутов, перешедших на «Ласточки», не окупались. И что пришлось сделать? Сократить число поездов – теперь билеты выкупают заранее, их не хватает, поскольку обычные электрички отменены. Мало того, перевозчик постоянно поднимает цены. Вот пример, как инвестиции не окупаются и что можно сделать, чтобы их окупить», – отметил И. Андриевский.

В данном случае срок окупаемости объектов может составить от 10 до 30 лет в зависимости от пассажирской нагрузки и тарифной политики. «Например, инвестор считает, что новый ростовский аэропорт Платов окупится только через 30 лет. Новые пассажирские терминалы существующих аэропортов с хорошим пассажиропотоком окупятся, конечно, намного раньше», – добавил он.

О 30-летнем сроке окупаемости новой воздушной гавани еще летом прош­лого года заявлял исполнительный директор ПАО «Ростоваэроинвест» Сергей Краснов. «Такого плана масштабные инвестиционные проекты имеют достаточно долгий срок окупаемости.
А сейчас на это влияет еще и инфраструктура рынка, который складывается в авиационной отрасли. С уходом таких крупных игроков, как «Трансаэро», и сокращением парка у основных перевозчиков «ЮТэйр» и «Сибири» темпы роста авиационного рынка, которые были 2–3 года назад, не повторяются. Если раньше мы рассчитывали, что срок окупаемости такого проекта будет в пределах 20 лет, то сейчас, наверное, будет побольше – примерно 30», – оценивает С. Краснов.

Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов также считает, что обеспечение комфортной транспортировки болельщиков является одной из первоочередных задач страны – хозяйки мундиаля. Но это абсолютно не значит, что с завершением мероприятия эти объекты станут никому не нужны. «Во-первых, при проведении таких крупных мероприятий у любой страны-организатора есть обязательства по комфортной, своевременной и безопасной перевозке участников, зрителей, обслуживающего персонала, и она обязана их выполнить. Во-вторых, транспортные  проекты создаются не только для обслуживания самих мероприятий, они будут использоваться жителями во время чемпионата и после него, то есть польза от них будет продолжительной. В-третьих, ни одна страна мира не строит и не будет строить то, что не нужно, поэтому называть эти объекты избыточными в корне неверно. В-четвертых, в России значительный недостаток транспортной инфраструктуры, кроме того, поставлена задача по развитию транзита через страну, так что все, что строится к ЧМ-2018, найдет свое применение», – прокомментировал эксперт.

Помимо этого, Д. Баранов напомнил, что не все объекты строятся с нуля, часть из них модернизируется, то есть расходы не будут столь большими. «Вопрос окупаемости объектов не на первом месте, а извлечение прибыли не является целью. Как уже было сказано, страна-организатор обязана перевезти людей и грузы в рамках мероприятия, то есть нужно построить все необходимое. Не стоит забывать, что объекты останутся и после, они будут эксплуатироваться, так что выгода от них будет выражаться в виде изменения транспортной обстановки в стране: улучшения дорожной ситуации, увеличения скорости перевозок, уменьшения числа аварий, сохранения жизни и здоровья граждан, изменения в положительную сторону экологической обстановки», – заключил он.

Примерно к такому же выводу приходит и Т. Мещеряков. Он отметил, что такое масштабное мероприятие является драйвером развития транспортной инфра­структуры страны в целом. Основными потребителями в итоге станут простые граждане, ведь все объекты после чемпионата будут служить в первую очередь им. Они получат новый, современный, качественный и комфортный транспортный комплекс. Помимо этого, обеспечение транспортной доступности городов-организаторов позволит развивать туристическую, логистическую и производственную составляющие экономики страны.


С прогнозами лучше повременить

По словам И. Андриевского, предсказывать перспективу дальнейшей загруженности новых объектов пока все-таки сложно. Хотя необходимость их развития очевидна, поскольку невозможно реконструировать и строить стадионы без соответствующей транспортной инфраструктуры. Сейчас по всей России очень не хватает современных транспортных объектов, и то, что жители городов – организаторов ЧМ-2018 получат долгожданную современную транспортную инфраструктуру, вдвойне оправдывает масштабное строительство. Наиболее необходимыми проектами являются те, которых жители ждали дольше всего.
В качестве примера можно назвать открытую в Саранске новую автомагист­раль между двумя районами города, которую жители ждали около 30 лет.

Но делать точные прогнозы пока рано. И. Андриевский также добавил, что транспортная дирекция провела специальное научное исследование, чтобы минимизировать возможные риски и траты на модернизацию объектов, которые будут мало задействованы после чемпионата. Но сейчас оценить общую картину невозможно, поскольку в каждом из
11 городов ЧМ-2018 своя ситуация и можно обсуждать только каждый город по отдельности. Насколько оправдаются расчеты дирекции, станет понятно приблизительно через год после проведения чемпионата.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Существенный объем работ по строительству и реконструкции объектов транспортной инфраструктуры к чемпионату мира по футболу – 2018 должен быть завершен уже в этом году. Однако неизбежно возникают вопросы о том, как будут окупаться вложенные инвестиции, каким образом в дальнейшем эти объекты будут использоваться и насколько оправданно такое масштабное строительство. [~PREVIEW_TEXT] => Существенный объем работ по строительству и реконструкции объектов транспортной инфраструктуры к чемпионату мира по футболу – 2018 должен быть завершен уже в этом году. Однако неизбежно возникают вопросы о том, как будут окупаться вложенные инвестиции, каким образом в дальнейшем эти объекты будут использоваться и насколько оправданно такое масштабное строительство. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 30103 [TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 17:12:30 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 222 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 17915 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b35 [FILE_NAME] => 26.jpg [ORIGINAL_NAME] => 26.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4b10c79c1910cdba89d1e07919a14934 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b35/26.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b35/26.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b35/26.jpg [ALT] => ЧМ-2018: ждем окупаемости, как у моря погоды [TITLE] => ЧМ-2018: ждем окупаемости, как у моря погоды ) [~PREVIEW_PICTURE] => 30103 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chm-2018-zhdem-okupaemosti-kak-u-morya-pogody [~CODE] => chm-2018-zhdem-okupaemosti-kak-u-morya-pogody [EXTERNAL_ID] => 312475 [~EXTERNAL_ID] => 312475 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 312475:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312475:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 312394 [PROPERTY_VALUE_ID] => 312475:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 312394 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312475:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312475:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312475:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312475:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ЧМ-2018: ждем окупаемости, как у моря погоды [SECTION_META_KEYWORDS] => чм-2018: ждем окупаемости, как у моря погоды [SECTION_META_DESCRIPTION] => Существенный объем работ по строительству и реконструкции объектов транспортной инфраструктуры к чемпионату мира по футболу – 2018 должен быть завершен уже в этом году. Однако неизбежно возникают вопросы о том, как будут окупаться вложенные инвестиции, каким образом в дальнейшем эти объекты будут использоваться и насколько оправданно такое масштабное строительство. [ELEMENT_META_TITLE] => ЧМ-2018: ждем окупаемости, как у моря погоды [ELEMENT_META_KEYWORDS] => чм-2018: ждем окупаемости, как у моря погоды [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Существенный объем работ по строительству и реконструкции объектов транспортной инфраструктуры к чемпионату мира по футболу – 2018 должен быть завершен уже в этом году. Однако неизбежно возникают вопросы о том, как будут окупаться вложенные инвестиции, каким образом в дальнейшем эти объекты будут использоваться и насколько оправданно такое масштабное строительство. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ЧМ-2018: ждем окупаемости, как у моря погоды [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ЧМ-2018: ждем окупаемости, как у моря погоды [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЧМ-2018: ждем окупаемости, как у моря погоды [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЧМ-2018: ждем окупаемости, как у моря погоды [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ЧМ-2018: ждем окупаемости, как у моря погоды [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ЧМ-2018: ждем окупаемости, как у моря погоды [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЧМ-2018: ждем окупаемости, как у моря погоды [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЧМ-2018: ждем окупаемости, как у моря погоды ) )
РЖД-Партнер

Сила притяжения российских морских терминалов

Сила притяжения российских морских терминалов
Спрос на перевалку грузов в морских портах РФ растет. Стивидоры стремятся повысить качество своих услуг. Но во многом это вопрос инвестиций. Созданы ли в России благоприятные условия для активного развития терминальной сети? Что можно сделать, чтобы повысить привлекательность вложений в нее для частного капитала?
Array
(
    [ID] => 312476
    [~ID] => 312476
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
    [NAME] => Сила притяжения российских морских терминалов
    [~NAME] => Сила притяжения российских морских терминалов
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 17:12:51
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 17:12:51
    [ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 17:12:51
    [~ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 17:12:51
    [TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 17:15:57
    [~TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 17:15:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/sila-prityazheniya-rossiyskikh-morskikh-terminalov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/sila-prityazheniya-rossiyskikh-morskikh-terminalov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Море начинается с берега

Портовая отрасль является одним из самых динамично развивающихся секторов российской экономики. Несмотря на конъюнктурные изменения, грузооборот морских портов России показывает устойчивый и стабильный рост.

Объем перевалки грузов в 2016 году увеличился по сравнению с 2015-м на 6,7% и составил 722 млн т. Такая динамика обусловлена ростом перевалки сырой нефти, угля, грузов в контейнерах, зерна, черных металлов, грузов на паромах, минеральных удобрений, сжиженного газа, руды, леса и накатных грузов. Причем возрастание объемов по данным номенклатурам перекрыло снижение обработки нефтепродуктов, металлолома и тарно-штучной продукции.

Ежегодный рост показателей возможен в первую очередь за счет ввода новых специализированных перегрузочных комплексов, строительства и модернизации инфраструктуры морских портов. Также он является следствием сокращения доли сопредельных государств в общем объеме перевалки внешнеторговых грузов России: ощутимая часть продолжает переключаться из морских портов стран Балтии и Украины на отечественные терминалы. За последние
5 лет перерабатывающая способность последних выросла на 22,2%, в то время как грузо­оборот увеличился еще больше – на 26,2% (благодаря более эффективному использованию российскими стивидорами имеющихся ресурсов).

За время действия ФЦП развития транспортной системы России в 2010–2015 гг. на портовую инфраструктуру из федерального бюджета было выделено порядка 78 млрд руб. К ним из внебюджетных источников добавлено 135,6 млрд руб. Таким образом, в указанный период в среднем на 1 руб. государственных инвестиций приходилось почти 2 руб. частных компаний.

Согласно Стратегии развития морской портовой инфраструктуры РФ до 2030 г. объем перевалки грузов в морских портах России в 2030 году прогнозируется в объеме 1,29 млрд т. Следовательно, портовые мощности должны достичь не менее 1,6 млрд т (в 2015 г. они составили 966,6 млн т). Стивидоры должны иметь резерв, позволяющий нивелировать сезонные колебания в грузо­потоках. Это означает, что до 2030-го отрасли предстоит освоить колоссальные инвестиции.

Приоритетными можно назвать те проекты, где имеется соинвестирование со стороны государства. В частности, солидные бюджетные средства выделены на строительство в морском порту Сабетта терминала по перегрузке СПГ и сырой нефти. Это один из наиболее крупных инвестиционных проектов, который осуществлялся в 2015–2016 гг. Кроме того, государство ставит задачу обеспечения безопасности мореплавания и транспортной безопасности в портах Керчь, Ялта, Евпатория, Севастополь и Феодосия в целях скорейшего вхождения гаваней Крымского полуострова в транспортную систему РФ.

Среди других заметных инвестпроектов последних 2 лет, реализованных в российских морских портах, – создание многофункционального морского перегрузочного комплекса «Бронка» (строительство терминалов для перевалки контейнеров и накатной техники, реконструкция подходного канала и акватории), дальнейшее развитие (выход на проектные мощности) перегрузочных комплексов для навалочных грузов, контейнеров, наливных грузов и СПГ в порту Усть-Луга. В сфере пассажирских перевозок наиболее крупные инвестиции были вложены в реконструкцию морских вокзалов в портах Мурманск и Петропавловск-Камчатский. Бюджетных средств на реализацию указанных проектов было направлено более 14 млрд руб.

В 2017-м продолжатся работы по созданию терминала для сжиженного природного газа в порту Высоцк, строительству и реконструкции инфраструктуры в морских портах Ванино (в бухте Мучке), Восточный (третья очередь угольного терминала), Калининград (пассажирский терминал) и Геленджик, а также по сооружению терминала навалочных грузов в Тамани. Кроме того, полагаем, что в нынешнем году проявятся первые результаты реализации инвестиционных проектов в рамках федерального закона «О свободном порте Влади­восток». Правда, с учетом значительного уменьшения объемов финансирования со стороны государства и влияния последствий экономического кризиса в РФ реализация некоторых проектов по развитию портовой инфраструктуры может быть перенесена на более поздний срок.


Время гармонизировать процедуры

В России участники рынка нередко сталкиваются с несовершенством в нормативно-правовом поле, которое регулирует работу морских портов. И это является одним из барьеров для эффективного вложения средств. Минтрансом совместно с Ассоциацией морских торговых портов (АСОП) предпринимаются последовательные шаги для решения подобных вопросов.

Например, сейчас на рассмотрении в Госдуме РФ находится законопроект № 1029636-6 «О внесении изменений в ФЗ «О морских портах в РФ» и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ», разработанный Минтрансом России по результатам правоприменительной практики. Особого внимания заслуживают те разделы, где обновляется содержание такого понятия, как «объекты инфраструктуры морского порта», того, что включается в его территорию и акваторию. Вносятся также поправки в процедуры создания и открытия морских портов, изменения его границ, а также в земельные и арендные отношения. Их пытаются привести в соответствие с современным положением дел.

Кроме этого, ведется работа над законопроектами «О внесении изменений в статьи 11 и 16 Водного кодекса РФ» в части уточнения оснований для заключения договора водопользования и исключения необходимости заключения операторами морских терминалов такого договора при осуществлении деятельности по погрузке и выгрузке грузов в морских портах, а также над законопроектами «О внесении изменений в Налоговый кодекс РФ» и «О внесении изменений в закон РФ «О государственной границе Российской Федерации». В них предусматривается возможность уменьшить налогооблагаемую базу на сумму расходов на строительство объектов инфраструктуры, необходимых для проведения государственного контроля в морских пунктах пропуска через госграницу при последующей передаче этого имущества органам, осуществ­ляющим данный контроль.

Указанные изменения в законодательстве призваны улучшить условия для привлечения частных инвестиций в обустройство пунктов контроля, которые являются неотъемлемой частью портовой инфраструктуры. Требования к ним периодически меняются, что может быть связано, например, с необходимостью установки дополнительного оборудования, средств связи.

В рамках реализации дорожной карты «Совершенствование таможенного администрирования», утвержденной распоряжением правительства России № 1125-р от 29.06.2012 г., при участии АСОП ведется работа по синхронизации распорядка работы пунктов пропуска и хозяйствующих субъектов в морских портах. Внедряется принцип единого окна. Осуществляется гармонизация документов и унификация сведений, предоставляемых в государственные контрольные органы при прибытии/убытии судов и помещении перемещаемых ими товаров, транспортных средств под таможенные процедуры.

Для улучшения взаимодействия с конт­ролирующими органами требуется в каждом пункте пропуска провести ревизию в части соответствия существующим требованиям по обустройству инфраструктуры и оснащению всем необходимым под конкретные технологии обработки грузов и оформление связанных с этим документов, а также определить потребности каждого пунк­та в дополнительных ресурсах. Это необходимо для более эффективного планирования инвестиций.


Тарифы + конкуренция

Частным инвесторам крайне важно понимать, как будут формироваться процедуры тарифообразования на услуги в морских портах. Немало шума вызвало намерение ФАС по-своему трактовать понятия, связанные с регулированием рынка услуг, оказываемых на морских терминалах. Здесь необходимо напомнить, что в соответствии с планом мероприятий по развитию конкуренции в сегменте стивидорных компаний, утвержденным распоряжением правительства России № 381-р от 17.03.2014 г., проводилось поэтапное прекращение подобных процедур.

На первом этапе были внесены изменения в ФЗ «О порядке осуществления иностранных инвестиций в хозяйственные общества, имеющие стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства». В них было закреплено решение о прекращении госрегулирования цен (тарифов) на услуги по предоставлению причалов, погрузке, выгрузке и хранению грузов, оказываемых операторами морских терминалов.

На последнем этапе реализации указанного плана операторов морских терминалов должны были исключить из реестра субъектов естественных монополий. ФАС России приостановила любые действия в этом направлении. Более того, выступила с инициативой вернуться к государственному регулированию цен (тарифов) на стивидорные услуги.

Однако правительство РФ данный почин не поддержало. При этом ФАС России было поручено совместно с заинтересованными государственными органами, экспертным и предпринимательским сообществом дополнительно проработать вопрос о недопущении установления цен (тарифов) на стивидорные услуги в иностранной валюте. Надеемся, что ФАС России возобновит в итоге работу по реализации действующего плана мероприятий по развитию конкуренции в сфере услуг в портах и операторы морских терминалов будут исключены из реестра субъектов естественных монополий.


Все пути ведут в порт, в том числе железнодорожные

Эффективность инвестиций в инфраструктуру морских терминалов во многом зависит и от того, как развивается взаимодействие морских портов с железными дорогами. В настоящее время ОАО «РЖД» совместно с АСОП ведет разработку положений типового договора. Законопроект № 1029636-6 «О внесении изменений в ФЗ «О морских портах в РФ» и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» содержит ряд положений, призванных укрепить взаимодействие между операторами морских терминалов и перевозчиком железнодорожного транспорта путем заключения специального договора, устанавливающего взаимную ответственность за нарушение условий, определенных этим договором, типовая форма которого будет утверждена Минтрансом России.

Надеемся, что данный договор усовершенствует совместную работу операторов морских терминалов и перевозчика железнодорожного транспорта. Тем более что развитие железнодорожных перевозок в направлении российских морских портов признано приоритетным направлением для ОАО «РЖД».

Серик Жусупов,
исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов (АСОП)



[~DETAIL_TEXT] =>

Море начинается с берега

Портовая отрасль является одним из самых динамично развивающихся секторов российской экономики. Несмотря на конъюнктурные изменения, грузооборот морских портов России показывает устойчивый и стабильный рост.

Объем перевалки грузов в 2016 году увеличился по сравнению с 2015-м на 6,7% и составил 722 млн т. Такая динамика обусловлена ростом перевалки сырой нефти, угля, грузов в контейнерах, зерна, черных металлов, грузов на паромах, минеральных удобрений, сжиженного газа, руды, леса и накатных грузов. Причем возрастание объемов по данным номенклатурам перекрыло снижение обработки нефтепродуктов, металлолома и тарно-штучной продукции.

Ежегодный рост показателей возможен в первую очередь за счет ввода новых специализированных перегрузочных комплексов, строительства и модернизации инфраструктуры морских портов. Также он является следствием сокращения доли сопредельных государств в общем объеме перевалки внешнеторговых грузов России: ощутимая часть продолжает переключаться из морских портов стран Балтии и Украины на отечественные терминалы. За последние
5 лет перерабатывающая способность последних выросла на 22,2%, в то время как грузо­оборот увеличился еще больше – на 26,2% (благодаря более эффективному использованию российскими стивидорами имеющихся ресурсов).

За время действия ФЦП развития транспортной системы России в 2010–2015 гг. на портовую инфраструктуру из федерального бюджета было выделено порядка 78 млрд руб. К ним из внебюджетных источников добавлено 135,6 млрд руб. Таким образом, в указанный период в среднем на 1 руб. государственных инвестиций приходилось почти 2 руб. частных компаний.

Согласно Стратегии развития морской портовой инфраструктуры РФ до 2030 г. объем перевалки грузов в морских портах России в 2030 году прогнозируется в объеме 1,29 млрд т. Следовательно, портовые мощности должны достичь не менее 1,6 млрд т (в 2015 г. они составили 966,6 млн т). Стивидоры должны иметь резерв, позволяющий нивелировать сезонные колебания в грузо­потоках. Это означает, что до 2030-го отрасли предстоит освоить колоссальные инвестиции.

Приоритетными можно назвать те проекты, где имеется соинвестирование со стороны государства. В частности, солидные бюджетные средства выделены на строительство в морском порту Сабетта терминала по перегрузке СПГ и сырой нефти. Это один из наиболее крупных инвестиционных проектов, который осуществлялся в 2015–2016 гг. Кроме того, государство ставит задачу обеспечения безопасности мореплавания и транспортной безопасности в портах Керчь, Ялта, Евпатория, Севастополь и Феодосия в целях скорейшего вхождения гаваней Крымского полуострова в транспортную систему РФ.

Среди других заметных инвестпроектов последних 2 лет, реализованных в российских морских портах, – создание многофункционального морского перегрузочного комплекса «Бронка» (строительство терминалов для перевалки контейнеров и накатной техники, реконструкция подходного канала и акватории), дальнейшее развитие (выход на проектные мощности) перегрузочных комплексов для навалочных грузов, контейнеров, наливных грузов и СПГ в порту Усть-Луга. В сфере пассажирских перевозок наиболее крупные инвестиции были вложены в реконструкцию морских вокзалов в портах Мурманск и Петропавловск-Камчатский. Бюджетных средств на реализацию указанных проектов было направлено более 14 млрд руб.

В 2017-м продолжатся работы по созданию терминала для сжиженного природного газа в порту Высоцк, строительству и реконструкции инфраструктуры в морских портах Ванино (в бухте Мучке), Восточный (третья очередь угольного терминала), Калининград (пассажирский терминал) и Геленджик, а также по сооружению терминала навалочных грузов в Тамани. Кроме того, полагаем, что в нынешнем году проявятся первые результаты реализации инвестиционных проектов в рамках федерального закона «О свободном порте Влади­восток». Правда, с учетом значительного уменьшения объемов финансирования со стороны государства и влияния последствий экономического кризиса в РФ реализация некоторых проектов по развитию портовой инфраструктуры может быть перенесена на более поздний срок.


Время гармонизировать процедуры

В России участники рынка нередко сталкиваются с несовершенством в нормативно-правовом поле, которое регулирует работу морских портов. И это является одним из барьеров для эффективного вложения средств. Минтрансом совместно с Ассоциацией морских торговых портов (АСОП) предпринимаются последовательные шаги для решения подобных вопросов.

Например, сейчас на рассмотрении в Госдуме РФ находится законопроект № 1029636-6 «О внесении изменений в ФЗ «О морских портах в РФ» и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ», разработанный Минтрансом России по результатам правоприменительной практики. Особого внимания заслуживают те разделы, где обновляется содержание такого понятия, как «объекты инфраструктуры морского порта», того, что включается в его территорию и акваторию. Вносятся также поправки в процедуры создания и открытия морских портов, изменения его границ, а также в земельные и арендные отношения. Их пытаются привести в соответствие с современным положением дел.

Кроме этого, ведется работа над законопроектами «О внесении изменений в статьи 11 и 16 Водного кодекса РФ» в части уточнения оснований для заключения договора водопользования и исключения необходимости заключения операторами морских терминалов такого договора при осуществлении деятельности по погрузке и выгрузке грузов в морских портах, а также над законопроектами «О внесении изменений в Налоговый кодекс РФ» и «О внесении изменений в закон РФ «О государственной границе Российской Федерации». В них предусматривается возможность уменьшить налогооблагаемую базу на сумму расходов на строительство объектов инфраструктуры, необходимых для проведения государственного контроля в морских пунктах пропуска через госграницу при последующей передаче этого имущества органам, осуществ­ляющим данный контроль.

Указанные изменения в законодательстве призваны улучшить условия для привлечения частных инвестиций в обустройство пунктов контроля, которые являются неотъемлемой частью портовой инфраструктуры. Требования к ним периодически меняются, что может быть связано, например, с необходимостью установки дополнительного оборудования, средств связи.

В рамках реализации дорожной карты «Совершенствование таможенного администрирования», утвержденной распоряжением правительства России № 1125-р от 29.06.2012 г., при участии АСОП ведется работа по синхронизации распорядка работы пунктов пропуска и хозяйствующих субъектов в морских портах. Внедряется принцип единого окна. Осуществляется гармонизация документов и унификация сведений, предоставляемых в государственные контрольные органы при прибытии/убытии судов и помещении перемещаемых ими товаров, транспортных средств под таможенные процедуры.

Для улучшения взаимодействия с конт­ролирующими органами требуется в каждом пункте пропуска провести ревизию в части соответствия существующим требованиям по обустройству инфраструктуры и оснащению всем необходимым под конкретные технологии обработки грузов и оформление связанных с этим документов, а также определить потребности каждого пунк­та в дополнительных ресурсах. Это необходимо для более эффективного планирования инвестиций.


Тарифы + конкуренция

Частным инвесторам крайне важно понимать, как будут формироваться процедуры тарифообразования на услуги в морских портах. Немало шума вызвало намерение ФАС по-своему трактовать понятия, связанные с регулированием рынка услуг, оказываемых на морских терминалах. Здесь необходимо напомнить, что в соответствии с планом мероприятий по развитию конкуренции в сегменте стивидорных компаний, утвержденным распоряжением правительства России № 381-р от 17.03.2014 г., проводилось поэтапное прекращение подобных процедур.

На первом этапе были внесены изменения в ФЗ «О порядке осуществления иностранных инвестиций в хозяйственные общества, имеющие стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства». В них было закреплено решение о прекращении госрегулирования цен (тарифов) на услуги по предоставлению причалов, погрузке, выгрузке и хранению грузов, оказываемых операторами морских терминалов.

На последнем этапе реализации указанного плана операторов морских терминалов должны были исключить из реестра субъектов естественных монополий. ФАС России приостановила любые действия в этом направлении. Более того, выступила с инициативой вернуться к государственному регулированию цен (тарифов) на стивидорные услуги.

Однако правительство РФ данный почин не поддержало. При этом ФАС России было поручено совместно с заинтересованными государственными органами, экспертным и предпринимательским сообществом дополнительно проработать вопрос о недопущении установления цен (тарифов) на стивидорные услуги в иностранной валюте. Надеемся, что ФАС России возобновит в итоге работу по реализации действующего плана мероприятий по развитию конкуренции в сфере услуг в портах и операторы морских терминалов будут исключены из реестра субъектов естественных монополий.


Все пути ведут в порт, в том числе железнодорожные

Эффективность инвестиций в инфраструктуру морских терминалов во многом зависит и от того, как развивается взаимодействие морских портов с железными дорогами. В настоящее время ОАО «РЖД» совместно с АСОП ведет разработку положений типового договора. Законопроект № 1029636-6 «О внесении изменений в ФЗ «О морских портах в РФ» и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» содержит ряд положений, призванных укрепить взаимодействие между операторами морских терминалов и перевозчиком железнодорожного транспорта путем заключения специального договора, устанавливающего взаимную ответственность за нарушение условий, определенных этим договором, типовая форма которого будет утверждена Минтрансом России.

Надеемся, что данный договор усовершенствует совместную работу операторов морских терминалов и перевозчика железнодорожного транспорта. Тем более что развитие железнодорожных перевозок в направлении российских морских портов признано приоритетным направлением для ОАО «РЖД».

Серик Жусупов,
исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов (АСОП)



[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Спрос на перевалку грузов в морских портах РФ растет. Стивидоры стремятся повысить качество своих услуг. Но во многом это вопрос инвестиций. Созданы ли в России благоприятные условия для активного развития терминальной сети? Что можно сделать, чтобы повысить привлекательность вложений в нее для частного капитала? [~PREVIEW_TEXT] => Спрос на перевалку грузов в морских портах РФ растет. Стивидоры стремятся повысить качество своих услуг. Но во многом это вопрос инвестиций. Созданы ли в России благоприятные условия для активного развития терминальной сети? Что можно сделать, чтобы повысить привлекательность вложений в нее для частного капитала? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 30105 [TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 17:15:57 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 266 [WIDTH] => 238 [FILE_SIZE] => 11723 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1f0 [FILE_NAME] => 27.jpg [ORIGINAL_NAME] => 27.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 392dfbc8038bf8845b0042ae0ca753aa [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/1f0/27.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1f0/27.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1f0/27.jpg [ALT] => Сила притяжения российских морских терминалов [TITLE] => Сила притяжения российских морских терминалов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 30105 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => sila-prityazheniya-rossiyskikh-morskikh-terminalov [~CODE] => sila-prityazheniya-rossiyskikh-morskikh-terminalov [EXTERNAL_ID] => 312476 [~EXTERNAL_ID] => 312476 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312476:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312476:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 312394 [PROPERTY_VALUE_ID] => 312476:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 312394 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312476:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312476:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312476:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312476:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сила притяжения российских морских терминалов [SECTION_META_KEYWORDS] => сила притяжения российских морских терминалов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Спрос на перевалку грузов в морских портах РФ растет. Стивидоры стремятся повысить качество своих услуг. Но во многом это вопрос инвестиций. Созданы ли в России благоприятные условия для активного развития терминальной сети? Что можно сделать, чтобы повысить привлекательность вложений в нее для частного капитала? [ELEMENT_META_TITLE] => Сила притяжения российских морских терминалов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сила притяжения российских морских терминалов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Спрос на перевалку грузов в морских портах РФ растет. Стивидоры стремятся повысить качество своих услуг. Но во многом это вопрос инвестиций. Созданы ли в России благоприятные условия для активного развития терминальной сети? Что можно сделать, чтобы повысить привлекательность вложений в нее для частного капитала? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сила притяжения российских морских терминалов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сила притяжения российских морских терминалов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сила притяжения российских морских терминалов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сила притяжения российских морских терминалов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сила притяжения российских морских терминалов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сила притяжения российских морских терминалов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сила притяжения российских морских терминалов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сила притяжения российских морских терминалов ) )

									Array
(
    [ID] => 312476
    [~ID] => 312476
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
    [NAME] => Сила притяжения российских морских терминалов
    [~NAME] => Сила притяжения российских морских терминалов
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 17:12:51
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 17:12:51
    [ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 17:12:51
    [~ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 17:12:51
    [TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 17:15:57
    [~TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 17:15:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/sila-prityazheniya-rossiyskikh-morskikh-terminalov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/sila-prityazheniya-rossiyskikh-morskikh-terminalov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Море начинается с берега

Портовая отрасль является одним из самых динамично развивающихся секторов российской экономики. Несмотря на конъюнктурные изменения, грузооборот морских портов России показывает устойчивый и стабильный рост.

Объем перевалки грузов в 2016 году увеличился по сравнению с 2015-м на 6,7% и составил 722 млн т. Такая динамика обусловлена ростом перевалки сырой нефти, угля, грузов в контейнерах, зерна, черных металлов, грузов на паромах, минеральных удобрений, сжиженного газа, руды, леса и накатных грузов. Причем возрастание объемов по данным номенклатурам перекрыло снижение обработки нефтепродуктов, металлолома и тарно-штучной продукции.

Ежегодный рост показателей возможен в первую очередь за счет ввода новых специализированных перегрузочных комплексов, строительства и модернизации инфраструктуры морских портов. Также он является следствием сокращения доли сопредельных государств в общем объеме перевалки внешнеторговых грузов России: ощутимая часть продолжает переключаться из морских портов стран Балтии и Украины на отечественные терминалы. За последние
5 лет перерабатывающая способность последних выросла на 22,2%, в то время как грузо­оборот увеличился еще больше – на 26,2% (благодаря более эффективному использованию российскими стивидорами имеющихся ресурсов).

За время действия ФЦП развития транспортной системы России в 2010–2015 гг. на портовую инфраструктуру из федерального бюджета было выделено порядка 78 млрд руб. К ним из внебюджетных источников добавлено 135,6 млрд руб. Таким образом, в указанный период в среднем на 1 руб. государственных инвестиций приходилось почти 2 руб. частных компаний.

Согласно Стратегии развития морской портовой инфраструктуры РФ до 2030 г. объем перевалки грузов в морских портах России в 2030 году прогнозируется в объеме 1,29 млрд т. Следовательно, портовые мощности должны достичь не менее 1,6 млрд т (в 2015 г. они составили 966,6 млн т). Стивидоры должны иметь резерв, позволяющий нивелировать сезонные колебания в грузо­потоках. Это означает, что до 2030-го отрасли предстоит освоить колоссальные инвестиции.

Приоритетными можно назвать те проекты, где имеется соинвестирование со стороны государства. В частности, солидные бюджетные средства выделены на строительство в морском порту Сабетта терминала по перегрузке СПГ и сырой нефти. Это один из наиболее крупных инвестиционных проектов, который осуществлялся в 2015–2016 гг. Кроме того, государство ставит задачу обеспечения безопасности мореплавания и транспортной безопасности в портах Керчь, Ялта, Евпатория, Севастополь и Феодосия в целях скорейшего вхождения гаваней Крымского полуострова в транспортную систему РФ.

Среди других заметных инвестпроектов последних 2 лет, реализованных в российских морских портах, – создание многофункционального морского перегрузочного комплекса «Бронка» (строительство терминалов для перевалки контейнеров и накатной техники, реконструкция подходного канала и акватории), дальнейшее развитие (выход на проектные мощности) перегрузочных комплексов для навалочных грузов, контейнеров, наливных грузов и СПГ в порту Усть-Луга. В сфере пассажирских перевозок наиболее крупные инвестиции были вложены в реконструкцию морских вокзалов в портах Мурманск и Петропавловск-Камчатский. Бюджетных средств на реализацию указанных проектов было направлено более 14 млрд руб.

В 2017-м продолжатся работы по созданию терминала для сжиженного природного газа в порту Высоцк, строительству и реконструкции инфраструктуры в морских портах Ванино (в бухте Мучке), Восточный (третья очередь угольного терминала), Калининград (пассажирский терминал) и Геленджик, а также по сооружению терминала навалочных грузов в Тамани. Кроме того, полагаем, что в нынешнем году проявятся первые результаты реализации инвестиционных проектов в рамках федерального закона «О свободном порте Влади­восток». Правда, с учетом значительного уменьшения объемов финансирования со стороны государства и влияния последствий экономического кризиса в РФ реализация некоторых проектов по развитию портовой инфраструктуры может быть перенесена на более поздний срок.


Время гармонизировать процедуры

В России участники рынка нередко сталкиваются с несовершенством в нормативно-правовом поле, которое регулирует работу морских портов. И это является одним из барьеров для эффективного вложения средств. Минтрансом совместно с Ассоциацией морских торговых портов (АСОП) предпринимаются последовательные шаги для решения подобных вопросов.

Например, сейчас на рассмотрении в Госдуме РФ находится законопроект № 1029636-6 «О внесении изменений в ФЗ «О морских портах в РФ» и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ», разработанный Минтрансом России по результатам правоприменительной практики. Особого внимания заслуживают те разделы, где обновляется содержание такого понятия, как «объекты инфраструктуры морского порта», того, что включается в его территорию и акваторию. Вносятся также поправки в процедуры создания и открытия морских портов, изменения его границ, а также в земельные и арендные отношения. Их пытаются привести в соответствие с современным положением дел.

Кроме этого, ведется работа над законопроектами «О внесении изменений в статьи 11 и 16 Водного кодекса РФ» в части уточнения оснований для заключения договора водопользования и исключения необходимости заключения операторами морских терминалов такого договора при осуществлении деятельности по погрузке и выгрузке грузов в морских портах, а также над законопроектами «О внесении изменений в Налоговый кодекс РФ» и «О внесении изменений в закон РФ «О государственной границе Российской Федерации». В них предусматривается возможность уменьшить налогооблагаемую базу на сумму расходов на строительство объектов инфраструктуры, необходимых для проведения государственного контроля в морских пунктах пропуска через госграницу при последующей передаче этого имущества органам, осуществ­ляющим данный контроль.

Указанные изменения в законодательстве призваны улучшить условия для привлечения частных инвестиций в обустройство пунктов контроля, которые являются неотъемлемой частью портовой инфраструктуры. Требования к ним периодически меняются, что может быть связано, например, с необходимостью установки дополнительного оборудования, средств связи.

В рамках реализации дорожной карты «Совершенствование таможенного администрирования», утвержденной распоряжением правительства России № 1125-р от 29.06.2012 г., при участии АСОП ведется работа по синхронизации распорядка работы пунктов пропуска и хозяйствующих субъектов в морских портах. Внедряется принцип единого окна. Осуществляется гармонизация документов и унификация сведений, предоставляемых в государственные контрольные органы при прибытии/убытии судов и помещении перемещаемых ими товаров, транспортных средств под таможенные процедуры.

Для улучшения взаимодействия с конт­ролирующими органами требуется в каждом пункте пропуска провести ревизию в части соответствия существующим требованиям по обустройству инфраструктуры и оснащению всем необходимым под конкретные технологии обработки грузов и оформление связанных с этим документов, а также определить потребности каждого пунк­та в дополнительных ресурсах. Это необходимо для более эффективного планирования инвестиций.


Тарифы + конкуренция

Частным инвесторам крайне важно понимать, как будут формироваться процедуры тарифообразования на услуги в морских портах. Немало шума вызвало намерение ФАС по-своему трактовать понятия, связанные с регулированием рынка услуг, оказываемых на морских терминалах. Здесь необходимо напомнить, что в соответствии с планом мероприятий по развитию конкуренции в сегменте стивидорных компаний, утвержденным распоряжением правительства России № 381-р от 17.03.2014 г., проводилось поэтапное прекращение подобных процедур.

На первом этапе были внесены изменения в ФЗ «О порядке осуществления иностранных инвестиций в хозяйственные общества, имеющие стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства». В них было закреплено решение о прекращении госрегулирования цен (тарифов) на услуги по предоставлению причалов, погрузке, выгрузке и хранению грузов, оказываемых операторами морских терминалов.

На последнем этапе реализации указанного плана операторов морских терминалов должны были исключить из реестра субъектов естественных монополий. ФАС России приостановила любые действия в этом направлении. Более того, выступила с инициативой вернуться к государственному регулированию цен (тарифов) на стивидорные услуги.

Однако правительство РФ данный почин не поддержало. При этом ФАС России было поручено совместно с заинтересованными государственными органами, экспертным и предпринимательским сообществом дополнительно проработать вопрос о недопущении установления цен (тарифов) на стивидорные услуги в иностранной валюте. Надеемся, что ФАС России возобновит в итоге работу по реализации действующего плана мероприятий по развитию конкуренции в сфере услуг в портах и операторы морских терминалов будут исключены из реестра субъектов естественных монополий.


Все пути ведут в порт, в том числе железнодорожные

Эффективность инвестиций в инфраструктуру морских терминалов во многом зависит и от того, как развивается взаимодействие морских портов с железными дорогами. В настоящее время ОАО «РЖД» совместно с АСОП ведет разработку положений типового договора. Законопроект № 1029636-6 «О внесении изменений в ФЗ «О морских портах в РФ» и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» содержит ряд положений, призванных укрепить взаимодействие между операторами морских терминалов и перевозчиком железнодорожного транспорта путем заключения специального договора, устанавливающего взаимную ответственность за нарушение условий, определенных этим договором, типовая форма которого будет утверждена Минтрансом России.

Надеемся, что данный договор усовершенствует совместную работу операторов морских терминалов и перевозчика железнодорожного транспорта. Тем более что развитие железнодорожных перевозок в направлении российских морских портов признано приоритетным направлением для ОАО «РЖД».

Серик Жусупов,
исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов (АСОП)



[~DETAIL_TEXT] =>

Море начинается с берега

Портовая отрасль является одним из самых динамично развивающихся секторов российской экономики. Несмотря на конъюнктурные изменения, грузооборот морских портов России показывает устойчивый и стабильный рост.

Объем перевалки грузов в 2016 году увеличился по сравнению с 2015-м на 6,7% и составил 722 млн т. Такая динамика обусловлена ростом перевалки сырой нефти, угля, грузов в контейнерах, зерна, черных металлов, грузов на паромах, минеральных удобрений, сжиженного газа, руды, леса и накатных грузов. Причем возрастание объемов по данным номенклатурам перекрыло снижение обработки нефтепродуктов, металлолома и тарно-штучной продукции.

Ежегодный рост показателей возможен в первую очередь за счет ввода новых специализированных перегрузочных комплексов, строительства и модернизации инфраструктуры морских портов. Также он является следствием сокращения доли сопредельных государств в общем объеме перевалки внешнеторговых грузов России: ощутимая часть продолжает переключаться из морских портов стран Балтии и Украины на отечественные терминалы. За последние
5 лет перерабатывающая способность последних выросла на 22,2%, в то время как грузо­оборот увеличился еще больше – на 26,2% (благодаря более эффективному использованию российскими стивидорами имеющихся ресурсов).

За время действия ФЦП развития транспортной системы России в 2010–2015 гг. на портовую инфраструктуру из федерального бюджета было выделено порядка 78 млрд руб. К ним из внебюджетных источников добавлено 135,6 млрд руб. Таким образом, в указанный период в среднем на 1 руб. государственных инвестиций приходилось почти 2 руб. частных компаний.

Согласно Стратегии развития морской портовой инфраструктуры РФ до 2030 г. объем перевалки грузов в морских портах России в 2030 году прогнозируется в объеме 1,29 млрд т. Следовательно, портовые мощности должны достичь не менее 1,6 млрд т (в 2015 г. они составили 966,6 млн т). Стивидоры должны иметь резерв, позволяющий нивелировать сезонные колебания в грузо­потоках. Это означает, что до 2030-го отрасли предстоит освоить колоссальные инвестиции.

Приоритетными можно назвать те проекты, где имеется соинвестирование со стороны государства. В частности, солидные бюджетные средства выделены на строительство в морском порту Сабетта терминала по перегрузке СПГ и сырой нефти. Это один из наиболее крупных инвестиционных проектов, который осуществлялся в 2015–2016 гг. Кроме того, государство ставит задачу обеспечения безопасности мореплавания и транспортной безопасности в портах Керчь, Ялта, Евпатория, Севастополь и Феодосия в целях скорейшего вхождения гаваней Крымского полуострова в транспортную систему РФ.

Среди других заметных инвестпроектов последних 2 лет, реализованных в российских морских портах, – создание многофункционального морского перегрузочного комплекса «Бронка» (строительство терминалов для перевалки контейнеров и накатной техники, реконструкция подходного канала и акватории), дальнейшее развитие (выход на проектные мощности) перегрузочных комплексов для навалочных грузов, контейнеров, наливных грузов и СПГ в порту Усть-Луга. В сфере пассажирских перевозок наиболее крупные инвестиции были вложены в реконструкцию морских вокзалов в портах Мурманск и Петропавловск-Камчатский. Бюджетных средств на реализацию указанных проектов было направлено более 14 млрд руб.

В 2017-м продолжатся работы по созданию терминала для сжиженного природного газа в порту Высоцк, строительству и реконструкции инфраструктуры в морских портах Ванино (в бухте Мучке), Восточный (третья очередь угольного терминала), Калининград (пассажирский терминал) и Геленджик, а также по сооружению терминала навалочных грузов в Тамани. Кроме того, полагаем, что в нынешнем году проявятся первые результаты реализации инвестиционных проектов в рамках федерального закона «О свободном порте Влади­восток». Правда, с учетом значительного уменьшения объемов финансирования со стороны государства и влияния последствий экономического кризиса в РФ реализация некоторых проектов по развитию портовой инфраструктуры может быть перенесена на более поздний срок.


Время гармонизировать процедуры

В России участники рынка нередко сталкиваются с несовершенством в нормативно-правовом поле, которое регулирует работу морских портов. И это является одним из барьеров для эффективного вложения средств. Минтрансом совместно с Ассоциацией морских торговых портов (АСОП) предпринимаются последовательные шаги для решения подобных вопросов.

Например, сейчас на рассмотрении в Госдуме РФ находится законопроект № 1029636-6 «О внесении изменений в ФЗ «О морских портах в РФ» и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ», разработанный Минтрансом России по результатам правоприменительной практики. Особого внимания заслуживают те разделы, где обновляется содержание такого понятия, как «объекты инфраструктуры морского порта», того, что включается в его территорию и акваторию. Вносятся также поправки в процедуры создания и открытия морских портов, изменения его границ, а также в земельные и арендные отношения. Их пытаются привести в соответствие с современным положением дел.

Кроме этого, ведется работа над законопроектами «О внесении изменений в статьи 11 и 16 Водного кодекса РФ» в части уточнения оснований для заключения договора водопользования и исключения необходимости заключения операторами морских терминалов такого договора при осуществлении деятельности по погрузке и выгрузке грузов в морских портах, а также над законопроектами «О внесении изменений в Налоговый кодекс РФ» и «О внесении изменений в закон РФ «О государственной границе Российской Федерации». В них предусматривается возможность уменьшить налогооблагаемую базу на сумму расходов на строительство объектов инфраструктуры, необходимых для проведения государственного контроля в морских пунктах пропуска через госграницу при последующей передаче этого имущества органам, осуществ­ляющим данный контроль.

Указанные изменения в законодательстве призваны улучшить условия для привлечения частных инвестиций в обустройство пунктов контроля, которые являются неотъемлемой частью портовой инфраструктуры. Требования к ним периодически меняются, что может быть связано, например, с необходимостью установки дополнительного оборудования, средств связи.

В рамках реализации дорожной карты «Совершенствование таможенного администрирования», утвержденной распоряжением правительства России № 1125-р от 29.06.2012 г., при участии АСОП ведется работа по синхронизации распорядка работы пунктов пропуска и хозяйствующих субъектов в морских портах. Внедряется принцип единого окна. Осуществляется гармонизация документов и унификация сведений, предоставляемых в государственные контрольные органы при прибытии/убытии судов и помещении перемещаемых ими товаров, транспортных средств под таможенные процедуры.

Для улучшения взаимодействия с конт­ролирующими органами требуется в каждом пункте пропуска провести ревизию в части соответствия существующим требованиям по обустройству инфраструктуры и оснащению всем необходимым под конкретные технологии обработки грузов и оформление связанных с этим документов, а также определить потребности каждого пунк­та в дополнительных ресурсах. Это необходимо для более эффективного планирования инвестиций.


Тарифы + конкуренция

Частным инвесторам крайне важно понимать, как будут формироваться процедуры тарифообразования на услуги в морских портах. Немало шума вызвало намерение ФАС по-своему трактовать понятия, связанные с регулированием рынка услуг, оказываемых на морских терминалах. Здесь необходимо напомнить, что в соответствии с планом мероприятий по развитию конкуренции в сегменте стивидорных компаний, утвержденным распоряжением правительства России № 381-р от 17.03.2014 г., проводилось поэтапное прекращение подобных процедур.

На первом этапе были внесены изменения в ФЗ «О порядке осуществления иностранных инвестиций в хозяйственные общества, имеющие стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства». В них было закреплено решение о прекращении госрегулирования цен (тарифов) на услуги по предоставлению причалов, погрузке, выгрузке и хранению грузов, оказываемых операторами морских терминалов.

На последнем этапе реализации указанного плана операторов морских терминалов должны были исключить из реестра субъектов естественных монополий. ФАС России приостановила любые действия в этом направлении. Более того, выступила с инициативой вернуться к государственному регулированию цен (тарифов) на стивидорные услуги.

Однако правительство РФ данный почин не поддержало. При этом ФАС России было поручено совместно с заинтересованными государственными органами, экспертным и предпринимательским сообществом дополнительно проработать вопрос о недопущении установления цен (тарифов) на стивидорные услуги в иностранной валюте. Надеемся, что ФАС России возобновит в итоге работу по реализации действующего плана мероприятий по развитию конкуренции в сфере услуг в портах и операторы морских терминалов будут исключены из реестра субъектов естественных монополий.


Все пути ведут в порт, в том числе железнодорожные

Эффективность инвестиций в инфраструктуру морских терминалов во многом зависит и от того, как развивается взаимодействие морских портов с железными дорогами. В настоящее время ОАО «РЖД» совместно с АСОП ведет разработку положений типового договора. Законопроект № 1029636-6 «О внесении изменений в ФЗ «О морских портах в РФ» и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» содержит ряд положений, призванных укрепить взаимодействие между операторами морских терминалов и перевозчиком железнодорожного транспорта путем заключения специального договора, устанавливающего взаимную ответственность за нарушение условий, определенных этим договором, типовая форма которого будет утверждена Минтрансом России.

Надеемся, что данный договор усовершенствует совместную работу операторов морских терминалов и перевозчика железнодорожного транспорта. Тем более что развитие железнодорожных перевозок в направлении российских морских портов признано приоритетным направлением для ОАО «РЖД».

Серик Жусупов,
исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов (АСОП)



[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Спрос на перевалку грузов в морских портах РФ растет. Стивидоры стремятся повысить качество своих услуг. Но во многом это вопрос инвестиций. Созданы ли в России благоприятные условия для активного развития терминальной сети? Что можно сделать, чтобы повысить привлекательность вложений в нее для частного капитала? [~PREVIEW_TEXT] => Спрос на перевалку грузов в морских портах РФ растет. Стивидоры стремятся повысить качество своих услуг. Но во многом это вопрос инвестиций. Созданы ли в России благоприятные условия для активного развития терминальной сети? Что можно сделать, чтобы повысить привлекательность вложений в нее для частного капитала? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 30105 [TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 17:15:57 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 266 [WIDTH] => 238 [FILE_SIZE] => 11723 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1f0 [FILE_NAME] => 27.jpg [ORIGINAL_NAME] => 27.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 392dfbc8038bf8845b0042ae0ca753aa [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/1f0/27.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1f0/27.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1f0/27.jpg [ALT] => Сила притяжения российских морских терминалов [TITLE] => Сила притяжения российских морских терминалов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 30105 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => sila-prityazheniya-rossiyskikh-morskikh-terminalov [~CODE] => sila-prityazheniya-rossiyskikh-morskikh-terminalov [EXTERNAL_ID] => 312476 [~EXTERNAL_ID] => 312476 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312476:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312476:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 312394 [PROPERTY_VALUE_ID] => 312476:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 312394 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312476:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312476:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312476:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312476:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сила притяжения российских морских терминалов [SECTION_META_KEYWORDS] => сила притяжения российских морских терминалов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Спрос на перевалку грузов в морских портах РФ растет. Стивидоры стремятся повысить качество своих услуг. Но во многом это вопрос инвестиций. Созданы ли в России благоприятные условия для активного развития терминальной сети? Что можно сделать, чтобы повысить привлекательность вложений в нее для частного капитала? [ELEMENT_META_TITLE] => Сила притяжения российских морских терминалов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сила притяжения российских морских терминалов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Спрос на перевалку грузов в морских портах РФ растет. Стивидоры стремятся повысить качество своих услуг. Но во многом это вопрос инвестиций. Созданы ли в России благоприятные условия для активного развития терминальной сети? Что можно сделать, чтобы повысить привлекательность вложений в нее для частного капитала? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сила притяжения российских морских терминалов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сила притяжения российских морских терминалов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сила притяжения российских морских терминалов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сила притяжения российских морских терминалов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сила притяжения российских морских терминалов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сила притяжения российских морских терминалов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сила притяжения российских морских терминалов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сила притяжения российских морских терминалов ) )
РЖД-Партнер

В тройке лидеров переполох

В тройке лидеров переполох
По итогам прошлого года балтийские порты России впервые уступили южным. По данным Ассоциации морских торговых портов, в Балтийском бассейне перевалено
236,6 млн т, в Азово-Черноморском – 244 млн т. При этом на Юге и динамика лучше: 2,5 и 4,8% соответственно. С чем связана такая рокировка?
Array
(
    [ID] => 312477
    [~ID] => 312477
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
    [NAME] => В тройке лидеров переполох
    [~NAME] => В тройке лидеров переполох
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 17:16:12
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 17:16:12
    [ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 17:16:12
    [~ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 17:16:12
    [TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 17:19:17
    [~TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 17:19:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/v-troyke-liderov-perepolokh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/v-troyke-liderov-perepolokh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Итоги года превзошли ожидания?

Сложная экономическая ситуация, развертывание санкционной политики, сокращение инвестиций и другие факторы не позволили российским портам в 2015 году нарастить перевалку грузов. Однако в 2016-м положение дел изменилось: грузооборот увечился на 6,7%, до 721,9 млн т. Удалось прибавить и контейнерообороту. Если начало 2016-го было тяжелым для контейнерного бизнеса, то к концу года объемы перево­зок начали расти и по всем бассейнам, кроме Каспийского и Дальневосточного, превысили показатели 2015-го. Так, еще в январе – октябре общий рост контейнерооборота составлял 0,2%, в январе – ноябре – 1%, а по итогам года достиг 1,4%.

Однако, по оценке ведущего специа­листа ООО «Морстройтехнология» Ольги Гопкало, фактически рынок стагнирует. Руководитель отдела интермодальных перевозок Itella в России Алексей Подчуфаров отмечает, что во второй половине 2016 года объем контейнерных перевозок вырос за счет товаров народного потребления. «Если год назад многие суда уходили наполовину загруженными, то в конце 2016-го они были перебукованы на 2–3 недели вперед. Это говорит о том, что рынок морского фрахта сейчас на подъеме – тарифы на перевозки на протяжении IV квартала 2016 года росли», – комментирует он.

Основной драйвер перевалки в российских портах, по словам О. Гопкало, это уголь. Особенно в портах Восточный, Ванино, Находка. «Удобрения увеличили показатели в Усть-Луге, а углеводороды – в Усть-Луге, Приморске и Новороссийске. Отдельно можно отметить рост перевалки в Арктическом бассейне, и здесь две ключевые точки – новый рейдовый терминал в Мурманске «РПК Норд» и порт Сабетта. При возврате в Арктику и достаточно интенсивном развитии добычи минеральных ресурсов в удаленных районах остро стоит вопрос о строительстве портов и терминалов для вывоза сырья. Точка отгрузки нужна практически под каждый крупный проект отдельно. Например, на Камчатке обсуждается создание терминалов чуть ли не под каждое месторождение», – добавила она.

Положительные результаты 2016 года эксперты связывают еще и со стабилизацией курса национальной валюты. Как следствие, наблюдается рациональное планирование бизнеса, эффективная организация закупок и перевозок по импортному и экспортному направлениям. «К тому же общая покупательная способность на данный момент стимулирует уровень потребления, что ведет к увеличению количества грузоперевозок», – комментирует оперативный директор Polar Logistics в России Карина Токина.


Северо-западный подход

По наблюдениям К. Токиной, за последний год появились новые морские сервисы, а также порты, в том числе долго­жданная Бронка. «Этот порт идеально подходит для перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов. На Балтике у нас вообще нет недостатка в мощностях, порты отлично справляются с перевалкой вне зависимости от погодных условий. Наоборот, сегодня они не имеют 100%-ной загрузки, так как грузопоток распределяется между «Петролеспортом», Первым контейнерным терминалом, а также Усть-Лугой и Бронкой», – комментирует она.

Эксперты связывают это не только с трансформацией грузопотоков, но и с недостаточной пропускной способностью на подходах к портам. Однако на Северо-Западе этот вопрос своевременно решается. ОАО «РЖД» продолжает реализацию проектов по увеличению пропускной и провозной способности железнодорожной инфраструктуры на подходах к морским портам Северо-Запада России. Так, в ходе реализации проекта «Комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива» в 2016 году электрифицирован 181 км участка Гатчина – Веймарн – Лужская-Сортировочная, построено 5,5 км дополнительных главных путей на участке Лужская-Сортировочная – Лужская-Северная – Лужская-Нефтяная.

Для развития железнодорожной инфра­структуры на дальних подходах к портам Северо-Западного бассейна ОАО «РЖД» с 2015 года реализует проект «Усиление пропускной способности направления Дмитров – Сонково – Мга». Проект разделен на три этапа, в ходе выполнения которых пропускная способность направления будет поступательно наращиваться с исходных 5 до 45 пар поездов в сутки к 2025 году.

В итоге, как напоминает генеральный директор лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов, за счет развития железной дороги и существующих портовых мощностей порт Усть-Луга за 5 лет в 4 раза увеличил грузооборот, порт Восточный – в 2 раза. В последнее время правительство РФ выделяет немало средств для развития транспортной инфраструктуры в данном регионе. Но за этот же период грузооборот порта Санкт-Петербург снизился на 25%. Такой результат объясняется уменьшением объемов обработки металлолома (-55%) и минеральных удобрений (-74%). Причина – снижение объемов закупки в странах-импортерах, а также рост цен на металлолом на внутрироссийском рынке, что не стимулировало экспорт. Минеральные удобрения же перераспределились в пользу специализированных терминалов России и стран Балтии.

К тому же в условиях экономической рецессии особое значение для грузо­отправителей приобретают сроки перевозки грузов. По словам К. Токиной, за прошлый год в ряде гаваней транзит несколько замедлился. «В Новороссийске транзитный срок не увеличился, а вот на Северо-Западе, в частности в Санкт-Петербурге, он возрос в среднем на 10 дней, максимально – на 20», – добавляет она.

В то же время, как отмечает коммерчес­кий директор Black Sea Shipping Service Ltd (член альянса ACEX в Новороссийске) Денис Бобраков, на Северо-Западе более выгодная автодоставка в порт и упрощенные таможенные процедуры. «В свою очередь, во Владивостоке увеличиваются таможенные сборы, поэтому все чаще предпочтение отдается Новороссийску», – добавляет эксперт.


Южный ветер перемен

Однако Д. Бобраков уверен, что переориентация грузопотоков носит временный характер. «Зимой традиционно происходит удорожание перевозки за счет введения ледяного сбора в связи с замерзанием Финского залива и необходимостью нанимать дополнительный ледокольный флот. В результате многие грузы перешли из порта Санкт-Петербург в Новороссийск. Еще одна причина – более дешевый фрахт в южных портах», – рассказывает эксперт о ситуации в отрасли.

В 2016 году, по словам К. Токиной, обострилась конкуренция между терминалами и морскими линиями. Они стараются перетянуть клиента из одного порта в другой специальными предложениями. «Недавно один из наших партнеров – известная морская линия – предложил нам лучшие транспортные условия, благодаря которым наш крупный клиент, перевозивший несколько лет грузы из Китая через Новороссийск, сменил маршрут на Санкт-Петербург», – привела она пример.  

По словам заместителя директора «Новотэк плюс», члена альянса ACEX Владимира Филатова, в Новороссийске заметно активизировались экспортеры зерна, круп, бобовых. Есть оживление и увеличение объемов отгрузок на экспорт в химической промышленности. «В настоящий момент за счет увеличения отправок за рубеж нивелируется просадка по импорту и в целом порты показывают небольшой рост. Причины очевидны: высокий курс доллара, который держится уже несколько лет, вселяет оптимизм в трейдеров и производителей экспортной продукции. Экспортно ориентированные компании все активнее выходят на внешний рынок или рассматривают для себя такую возможность», – комментирует он.

Увеличению грузопотоков, идущих через порты Юга, по его мнению, способствует внимание государства к инфраструктуре Крыма и переход ряда грузов в порты этого региона. «По России, в частности на юге, активно стали строить­ся платные автодороги, что сокращает время в пути. Не стоит забывать про национальный проект по возведению авто- и железнодорожного моста на полу­остров. Это реально поможет Крыму вести активную торговлю с регионами и со всем миром. Пока возможности крымчан очень ограничены действующими паромами», – добавляет В. Филатов.

Кардинального изменения грузопотоков участники рынка не ожидают, пока перевозки в России определяет экспорт сырья. Как показала практика последних 2 лет, транзитный грузопоток не оказывает глобального влияния на загруженность портов. А усиление позиций той или иной гавани возможно за счет ее модернизации. Причем речь идет не столько о развитии инфраструктуры, сколько о создании оптимальных условий для транспортировки грузов. То есть решающее значение имеет наличие современного оборудования, обеспечивающего эффективную обработку грузов, и скорость прохождения таможенных процедур.

[~DETAIL_TEXT] =>

Итоги года превзошли ожидания?

Сложная экономическая ситуация, развертывание санкционной политики, сокращение инвестиций и другие факторы не позволили российским портам в 2015 году нарастить перевалку грузов. Однако в 2016-м положение дел изменилось: грузооборот увечился на 6,7%, до 721,9 млн т. Удалось прибавить и контейнерообороту. Если начало 2016-го было тяжелым для контейнерного бизнеса, то к концу года объемы перево­зок начали расти и по всем бассейнам, кроме Каспийского и Дальневосточного, превысили показатели 2015-го. Так, еще в январе – октябре общий рост контейнерооборота составлял 0,2%, в январе – ноябре – 1%, а по итогам года достиг 1,4%.

Однако, по оценке ведущего специа­листа ООО «Морстройтехнология» Ольги Гопкало, фактически рынок стагнирует. Руководитель отдела интермодальных перевозок Itella в России Алексей Подчуфаров отмечает, что во второй половине 2016 года объем контейнерных перевозок вырос за счет товаров народного потребления. «Если год назад многие суда уходили наполовину загруженными, то в конце 2016-го они были перебукованы на 2–3 недели вперед. Это говорит о том, что рынок морского фрахта сейчас на подъеме – тарифы на перевозки на протяжении IV квартала 2016 года росли», – комментирует он.

Основной драйвер перевалки в российских портах, по словам О. Гопкало, это уголь. Особенно в портах Восточный, Ванино, Находка. «Удобрения увеличили показатели в Усть-Луге, а углеводороды – в Усть-Луге, Приморске и Новороссийске. Отдельно можно отметить рост перевалки в Арктическом бассейне, и здесь две ключевые точки – новый рейдовый терминал в Мурманске «РПК Норд» и порт Сабетта. При возврате в Арктику и достаточно интенсивном развитии добычи минеральных ресурсов в удаленных районах остро стоит вопрос о строительстве портов и терминалов для вывоза сырья. Точка отгрузки нужна практически под каждый крупный проект отдельно. Например, на Камчатке обсуждается создание терминалов чуть ли не под каждое месторождение», – добавила она.

Положительные результаты 2016 года эксперты связывают еще и со стабилизацией курса национальной валюты. Как следствие, наблюдается рациональное планирование бизнеса, эффективная организация закупок и перевозок по импортному и экспортному направлениям. «К тому же общая покупательная способность на данный момент стимулирует уровень потребления, что ведет к увеличению количества грузоперевозок», – комментирует оперативный директор Polar Logistics в России Карина Токина.


Северо-западный подход

По наблюдениям К. Токиной, за последний год появились новые морские сервисы, а также порты, в том числе долго­жданная Бронка. «Этот порт идеально подходит для перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов. На Балтике у нас вообще нет недостатка в мощностях, порты отлично справляются с перевалкой вне зависимости от погодных условий. Наоборот, сегодня они не имеют 100%-ной загрузки, так как грузопоток распределяется между «Петролеспортом», Первым контейнерным терминалом, а также Усть-Лугой и Бронкой», – комментирует она.

Эксперты связывают это не только с трансформацией грузопотоков, но и с недостаточной пропускной способностью на подходах к портам. Однако на Северо-Западе этот вопрос своевременно решается. ОАО «РЖД» продолжает реализацию проектов по увеличению пропускной и провозной способности железнодорожной инфраструктуры на подходах к морским портам Северо-Запада России. Так, в ходе реализации проекта «Комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива» в 2016 году электрифицирован 181 км участка Гатчина – Веймарн – Лужская-Сортировочная, построено 5,5 км дополнительных главных путей на участке Лужская-Сортировочная – Лужская-Северная – Лужская-Нефтяная.

Для развития железнодорожной инфра­структуры на дальних подходах к портам Северо-Западного бассейна ОАО «РЖД» с 2015 года реализует проект «Усиление пропускной способности направления Дмитров – Сонково – Мга». Проект разделен на три этапа, в ходе выполнения которых пропускная способность направления будет поступательно наращиваться с исходных 5 до 45 пар поездов в сутки к 2025 году.

В итоге, как напоминает генеральный директор лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов, за счет развития железной дороги и существующих портовых мощностей порт Усть-Луга за 5 лет в 4 раза увеличил грузооборот, порт Восточный – в 2 раза. В последнее время правительство РФ выделяет немало средств для развития транспортной инфраструктуры в данном регионе. Но за этот же период грузооборот порта Санкт-Петербург снизился на 25%. Такой результат объясняется уменьшением объемов обработки металлолома (-55%) и минеральных удобрений (-74%). Причина – снижение объемов закупки в странах-импортерах, а также рост цен на металлолом на внутрироссийском рынке, что не стимулировало экспорт. Минеральные удобрения же перераспределились в пользу специализированных терминалов России и стран Балтии.

К тому же в условиях экономической рецессии особое значение для грузо­отправителей приобретают сроки перевозки грузов. По словам К. Токиной, за прошлый год в ряде гаваней транзит несколько замедлился. «В Новороссийске транзитный срок не увеличился, а вот на Северо-Западе, в частности в Санкт-Петербурге, он возрос в среднем на 10 дней, максимально – на 20», – добавляет она.

В то же время, как отмечает коммерчес­кий директор Black Sea Shipping Service Ltd (член альянса ACEX в Новороссийске) Денис Бобраков, на Северо-Западе более выгодная автодоставка в порт и упрощенные таможенные процедуры. «В свою очередь, во Владивостоке увеличиваются таможенные сборы, поэтому все чаще предпочтение отдается Новороссийску», – добавляет эксперт.


Южный ветер перемен

Однако Д. Бобраков уверен, что переориентация грузопотоков носит временный характер. «Зимой традиционно происходит удорожание перевозки за счет введения ледяного сбора в связи с замерзанием Финского залива и необходимостью нанимать дополнительный ледокольный флот. В результате многие грузы перешли из порта Санкт-Петербург в Новороссийск. Еще одна причина – более дешевый фрахт в южных портах», – рассказывает эксперт о ситуации в отрасли.

В 2016 году, по словам К. Токиной, обострилась конкуренция между терминалами и морскими линиями. Они стараются перетянуть клиента из одного порта в другой специальными предложениями. «Недавно один из наших партнеров – известная морская линия – предложил нам лучшие транспортные условия, благодаря которым наш крупный клиент, перевозивший несколько лет грузы из Китая через Новороссийск, сменил маршрут на Санкт-Петербург», – привела она пример.  

По словам заместителя директора «Новотэк плюс», члена альянса ACEX Владимира Филатова, в Новороссийске заметно активизировались экспортеры зерна, круп, бобовых. Есть оживление и увеличение объемов отгрузок на экспорт в химической промышленности. «В настоящий момент за счет увеличения отправок за рубеж нивелируется просадка по импорту и в целом порты показывают небольшой рост. Причины очевидны: высокий курс доллара, который держится уже несколько лет, вселяет оптимизм в трейдеров и производителей экспортной продукции. Экспортно ориентированные компании все активнее выходят на внешний рынок или рассматривают для себя такую возможность», – комментирует он.

Увеличению грузопотоков, идущих через порты Юга, по его мнению, способствует внимание государства к инфраструктуре Крыма и переход ряда грузов в порты этого региона. «По России, в частности на юге, активно стали строить­ся платные автодороги, что сокращает время в пути. Не стоит забывать про национальный проект по возведению авто- и железнодорожного моста на полу­остров. Это реально поможет Крыму вести активную торговлю с регионами и со всем миром. Пока возможности крымчан очень ограничены действующими паромами», – добавляет В. Филатов.

Кардинального изменения грузопотоков участники рынка не ожидают, пока перевозки в России определяет экспорт сырья. Как показала практика последних 2 лет, транзитный грузопоток не оказывает глобального влияния на загруженность портов. А усиление позиций той или иной гавани возможно за счет ее модернизации. Причем речь идет не столько о развитии инфраструктуры, сколько о создании оптимальных условий для транспортировки грузов. То есть решающее значение имеет наличие современного оборудования, обеспечивающего эффективную обработку грузов, и скорость прохождения таможенных процедур.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По итогам прошлого года балтийские порты России впервые уступили южным. По данным Ассоциации морских торговых портов, в Балтийском бассейне перевалено
236,6 млн т, в Азово-Черноморском – 244 млн т. При этом на Юге и динамика лучше: 2,5 и 4,8% соответственно. С чем связана такая рокировка? [~PREVIEW_TEXT] => По итогам прошлого года балтийские порты России впервые уступили южным. По данным Ассоциации морских торговых портов, в Балтийском бассейне перевалено 236,6 млн т, в Азово-Черноморском – 244 млн т. При этом на Юге и динамика лучше: 2,5 и 4,8% соответственно. С чем связана такая рокировка? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 30107 [TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 17:19:17 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 234 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 18052 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/766 [FILE_NAME] => 28.jpg [ORIGINAL_NAME] => 28.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => bff48c611410ba6594c4875b7fd27a2e [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/766/28.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/766/28.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/766/28.jpg [ALT] => В тройке лидеров переполох [TITLE] => В тройке лидеров переполох ) [~PREVIEW_PICTURE] => 30107 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => v-troyke-liderov-perepolokh [~CODE] => v-troyke-liderov-perepolokh [EXTERNAL_ID] => 312477 [~EXTERNAL_ID] => 312477 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 312477:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312477:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 312394 [PROPERTY_VALUE_ID] => 312477:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 312394 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312477:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312477:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 30109 [1] => 30110 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 48 [1] => 49 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 30109 [1] => 30110 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312477:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312477:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В тройке лидеров переполох [SECTION_META_KEYWORDS] => в тройке лидеров переполох [SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам прошлого года балтийские порты России впервые уступили южным. По данным Ассоциации морских торговых портов, в Балтийском бассейне перевалено 236,6 млн т, в Азово-Черноморском – 244 млн т. При этом на Юге и динамика лучше: 2,5 и 4,8% соответственно. С чем связана такая рокировка? [ELEMENT_META_TITLE] => В тройке лидеров переполох [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в тройке лидеров переполох [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам прошлого года балтийские порты России впервые уступили южным. По данным Ассоциации морских торговых портов, в Балтийском бассейне перевалено 236,6 млн т, в Азово-Черноморском – 244 млн т. При этом на Юге и динамика лучше: 2,5 и 4,8% соответственно. С чем связана такая рокировка? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В тройке лидеров переполох [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В тройке лидеров переполох [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В тройке лидеров переполох [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В тройке лидеров переполох [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В тройке лидеров переполох [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В тройке лидеров переполох [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В тройке лидеров переполох [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В тройке лидеров переполох ) )

									Array
(
    [ID] => 312477
    [~ID] => 312477
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
    [NAME] => В тройке лидеров переполох
    [~NAME] => В тройке лидеров переполох
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 17:16:12
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 17:16:12
    [ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 17:16:12
    [~ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 17:16:12
    [TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 17:19:17
    [~TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 17:19:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/v-troyke-liderov-perepolokh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/v-troyke-liderov-perepolokh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Итоги года превзошли ожидания?

Сложная экономическая ситуация, развертывание санкционной политики, сокращение инвестиций и другие факторы не позволили российским портам в 2015 году нарастить перевалку грузов. Однако в 2016-м положение дел изменилось: грузооборот увечился на 6,7%, до 721,9 млн т. Удалось прибавить и контейнерообороту. Если начало 2016-го было тяжелым для контейнерного бизнеса, то к концу года объемы перево­зок начали расти и по всем бассейнам, кроме Каспийского и Дальневосточного, превысили показатели 2015-го. Так, еще в январе – октябре общий рост контейнерооборота составлял 0,2%, в январе – ноябре – 1%, а по итогам года достиг 1,4%.

Однако, по оценке ведущего специа­листа ООО «Морстройтехнология» Ольги Гопкало, фактически рынок стагнирует. Руководитель отдела интермодальных перевозок Itella в России Алексей Подчуфаров отмечает, что во второй половине 2016 года объем контейнерных перевозок вырос за счет товаров народного потребления. «Если год назад многие суда уходили наполовину загруженными, то в конце 2016-го они были перебукованы на 2–3 недели вперед. Это говорит о том, что рынок морского фрахта сейчас на подъеме – тарифы на перевозки на протяжении IV квартала 2016 года росли», – комментирует он.

Основной драйвер перевалки в российских портах, по словам О. Гопкало, это уголь. Особенно в портах Восточный, Ванино, Находка. «Удобрения увеличили показатели в Усть-Луге, а углеводороды – в Усть-Луге, Приморске и Новороссийске. Отдельно можно отметить рост перевалки в Арктическом бассейне, и здесь две ключевые точки – новый рейдовый терминал в Мурманске «РПК Норд» и порт Сабетта. При возврате в Арктику и достаточно интенсивном развитии добычи минеральных ресурсов в удаленных районах остро стоит вопрос о строительстве портов и терминалов для вывоза сырья. Точка отгрузки нужна практически под каждый крупный проект отдельно. Например, на Камчатке обсуждается создание терминалов чуть ли не под каждое месторождение», – добавила она.

Положительные результаты 2016 года эксперты связывают еще и со стабилизацией курса национальной валюты. Как следствие, наблюдается рациональное планирование бизнеса, эффективная организация закупок и перевозок по импортному и экспортному направлениям. «К тому же общая покупательная способность на данный момент стимулирует уровень потребления, что ведет к увеличению количества грузоперевозок», – комментирует оперативный директор Polar Logistics в России Карина Токина.


Северо-западный подход

По наблюдениям К. Токиной, за последний год появились новые морские сервисы, а также порты, в том числе долго­жданная Бронка. «Этот порт идеально подходит для перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов. На Балтике у нас вообще нет недостатка в мощностях, порты отлично справляются с перевалкой вне зависимости от погодных условий. Наоборот, сегодня они не имеют 100%-ной загрузки, так как грузопоток распределяется между «Петролеспортом», Первым контейнерным терминалом, а также Усть-Лугой и Бронкой», – комментирует она.

Эксперты связывают это не только с трансформацией грузопотоков, но и с недостаточной пропускной способностью на подходах к портам. Однако на Северо-Западе этот вопрос своевременно решается. ОАО «РЖД» продолжает реализацию проектов по увеличению пропускной и провозной способности железнодорожной инфраструктуры на подходах к морским портам Северо-Запада России. Так, в ходе реализации проекта «Комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива» в 2016 году электрифицирован 181 км участка Гатчина – Веймарн – Лужская-Сортировочная, построено 5,5 км дополнительных главных путей на участке Лужская-Сортировочная – Лужская-Северная – Лужская-Нефтяная.

Для развития железнодорожной инфра­структуры на дальних подходах к портам Северо-Западного бассейна ОАО «РЖД» с 2015 года реализует проект «Усиление пропускной способности направления Дмитров – Сонково – Мга». Проект разделен на три этапа, в ходе выполнения которых пропускная способность направления будет поступательно наращиваться с исходных 5 до 45 пар поездов в сутки к 2025 году.

В итоге, как напоминает генеральный директор лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов, за счет развития железной дороги и существующих портовых мощностей порт Усть-Луга за 5 лет в 4 раза увеличил грузооборот, порт Восточный – в 2 раза. В последнее время правительство РФ выделяет немало средств для развития транспортной инфраструктуры в данном регионе. Но за этот же период грузооборот порта Санкт-Петербург снизился на 25%. Такой результат объясняется уменьшением объемов обработки металлолома (-55%) и минеральных удобрений (-74%). Причина – снижение объемов закупки в странах-импортерах, а также рост цен на металлолом на внутрироссийском рынке, что не стимулировало экспорт. Минеральные удобрения же перераспределились в пользу специализированных терминалов России и стран Балтии.

К тому же в условиях экономической рецессии особое значение для грузо­отправителей приобретают сроки перевозки грузов. По словам К. Токиной, за прошлый год в ряде гаваней транзит несколько замедлился. «В Новороссийске транзитный срок не увеличился, а вот на Северо-Западе, в частности в Санкт-Петербурге, он возрос в среднем на 10 дней, максимально – на 20», – добавляет она.

В то же время, как отмечает коммерчес­кий директор Black Sea Shipping Service Ltd (член альянса ACEX в Новороссийске) Денис Бобраков, на Северо-Западе более выгодная автодоставка в порт и упрощенные таможенные процедуры. «В свою очередь, во Владивостоке увеличиваются таможенные сборы, поэтому все чаще предпочтение отдается Новороссийску», – добавляет эксперт.


Южный ветер перемен

Однако Д. Бобраков уверен, что переориентация грузопотоков носит временный характер. «Зимой традиционно происходит удорожание перевозки за счет введения ледяного сбора в связи с замерзанием Финского залива и необходимостью нанимать дополнительный ледокольный флот. В результате многие грузы перешли из порта Санкт-Петербург в Новороссийск. Еще одна причина – более дешевый фрахт в южных портах», – рассказывает эксперт о ситуации в отрасли.

В 2016 году, по словам К. Токиной, обострилась конкуренция между терминалами и морскими линиями. Они стараются перетянуть клиента из одного порта в другой специальными предложениями. «Недавно один из наших партнеров – известная морская линия – предложил нам лучшие транспортные условия, благодаря которым наш крупный клиент, перевозивший несколько лет грузы из Китая через Новороссийск, сменил маршрут на Санкт-Петербург», – привела она пример.  

По словам заместителя директора «Новотэк плюс», члена альянса ACEX Владимира Филатова, в Новороссийске заметно активизировались экспортеры зерна, круп, бобовых. Есть оживление и увеличение объемов отгрузок на экспорт в химической промышленности. «В настоящий момент за счет увеличения отправок за рубеж нивелируется просадка по импорту и в целом порты показывают небольшой рост. Причины очевидны: высокий курс доллара, который держится уже несколько лет, вселяет оптимизм в трейдеров и производителей экспортной продукции. Экспортно ориентированные компании все активнее выходят на внешний рынок или рассматривают для себя такую возможность», – комментирует он.

Увеличению грузопотоков, идущих через порты Юга, по его мнению, способствует внимание государства к инфраструктуре Крыма и переход ряда грузов в порты этого региона. «По России, в частности на юге, активно стали строить­ся платные автодороги, что сокращает время в пути. Не стоит забывать про национальный проект по возведению авто- и железнодорожного моста на полу­остров. Это реально поможет Крыму вести активную торговлю с регионами и со всем миром. Пока возможности крымчан очень ограничены действующими паромами», – добавляет В. Филатов.

Кардинального изменения грузопотоков участники рынка не ожидают, пока перевозки в России определяет экспорт сырья. Как показала практика последних 2 лет, транзитный грузопоток не оказывает глобального влияния на загруженность портов. А усиление позиций той или иной гавани возможно за счет ее модернизации. Причем речь идет не столько о развитии инфраструктуры, сколько о создании оптимальных условий для транспортировки грузов. То есть решающее значение имеет наличие современного оборудования, обеспечивающего эффективную обработку грузов, и скорость прохождения таможенных процедур.

[~DETAIL_TEXT] =>

Итоги года превзошли ожидания?

Сложная экономическая ситуация, развертывание санкционной политики, сокращение инвестиций и другие факторы не позволили российским портам в 2015 году нарастить перевалку грузов. Однако в 2016-м положение дел изменилось: грузооборот увечился на 6,7%, до 721,9 млн т. Удалось прибавить и контейнерообороту. Если начало 2016-го было тяжелым для контейнерного бизнеса, то к концу года объемы перево­зок начали расти и по всем бассейнам, кроме Каспийского и Дальневосточного, превысили показатели 2015-го. Так, еще в январе – октябре общий рост контейнерооборота составлял 0,2%, в январе – ноябре – 1%, а по итогам года достиг 1,4%.

Однако, по оценке ведущего специа­листа ООО «Морстройтехнология» Ольги Гопкало, фактически рынок стагнирует. Руководитель отдела интермодальных перевозок Itella в России Алексей Подчуфаров отмечает, что во второй половине 2016 года объем контейнерных перевозок вырос за счет товаров народного потребления. «Если год назад многие суда уходили наполовину загруженными, то в конце 2016-го они были перебукованы на 2–3 недели вперед. Это говорит о том, что рынок морского фрахта сейчас на подъеме – тарифы на перевозки на протяжении IV квартала 2016 года росли», – комментирует он.

Основной драйвер перевалки в российских портах, по словам О. Гопкало, это уголь. Особенно в портах Восточный, Ванино, Находка. «Удобрения увеличили показатели в Усть-Луге, а углеводороды – в Усть-Луге, Приморске и Новороссийске. Отдельно можно отметить рост перевалки в Арктическом бассейне, и здесь две ключевые точки – новый рейдовый терминал в Мурманске «РПК Норд» и порт Сабетта. При возврате в Арктику и достаточно интенсивном развитии добычи минеральных ресурсов в удаленных районах остро стоит вопрос о строительстве портов и терминалов для вывоза сырья. Точка отгрузки нужна практически под каждый крупный проект отдельно. Например, на Камчатке обсуждается создание терминалов чуть ли не под каждое месторождение», – добавила она.

Положительные результаты 2016 года эксперты связывают еще и со стабилизацией курса национальной валюты. Как следствие, наблюдается рациональное планирование бизнеса, эффективная организация закупок и перевозок по импортному и экспортному направлениям. «К тому же общая покупательная способность на данный момент стимулирует уровень потребления, что ведет к увеличению количества грузоперевозок», – комментирует оперативный директор Polar Logistics в России Карина Токина.


Северо-западный подход

По наблюдениям К. Токиной, за последний год появились новые морские сервисы, а также порты, в том числе долго­жданная Бронка. «Этот порт идеально подходит для перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов. На Балтике у нас вообще нет недостатка в мощностях, порты отлично справляются с перевалкой вне зависимости от погодных условий. Наоборот, сегодня они не имеют 100%-ной загрузки, так как грузопоток распределяется между «Петролеспортом», Первым контейнерным терминалом, а также Усть-Лугой и Бронкой», – комментирует она.

Эксперты связывают это не только с трансформацией грузопотоков, но и с недостаточной пропускной способностью на подходах к портам. Однако на Северо-Западе этот вопрос своевременно решается. ОАО «РЖД» продолжает реализацию проектов по увеличению пропускной и провозной способности железнодорожной инфраструктуры на подходах к морским портам Северо-Запада России. Так, в ходе реализации проекта «Комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива» в 2016 году электрифицирован 181 км участка Гатчина – Веймарн – Лужская-Сортировочная, построено 5,5 км дополнительных главных путей на участке Лужская-Сортировочная – Лужская-Северная – Лужская-Нефтяная.

Для развития железнодорожной инфра­структуры на дальних подходах к портам Северо-Западного бассейна ОАО «РЖД» с 2015 года реализует проект «Усиление пропускной способности направления Дмитров – Сонково – Мга». Проект разделен на три этапа, в ходе выполнения которых пропускная способность направления будет поступательно наращиваться с исходных 5 до 45 пар поездов в сутки к 2025 году.

В итоге, как напоминает генеральный директор лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов, за счет развития железной дороги и существующих портовых мощностей порт Усть-Луга за 5 лет в 4 раза увеличил грузооборот, порт Восточный – в 2 раза. В последнее время правительство РФ выделяет немало средств для развития транспортной инфраструктуры в данном регионе. Но за этот же период грузооборот порта Санкт-Петербург снизился на 25%. Такой результат объясняется уменьшением объемов обработки металлолома (-55%) и минеральных удобрений (-74%). Причина – снижение объемов закупки в странах-импортерах, а также рост цен на металлолом на внутрироссийском рынке, что не стимулировало экспорт. Минеральные удобрения же перераспределились в пользу специализированных терминалов России и стран Балтии.

К тому же в условиях экономической рецессии особое значение для грузо­отправителей приобретают сроки перевозки грузов. По словам К. Токиной, за прошлый год в ряде гаваней транзит несколько замедлился. «В Новороссийске транзитный срок не увеличился, а вот на Северо-Западе, в частности в Санкт-Петербурге, он возрос в среднем на 10 дней, максимально – на 20», – добавляет она.

В то же время, как отмечает коммерчес­кий директор Black Sea Shipping Service Ltd (член альянса ACEX в Новороссийске) Денис Бобраков, на Северо-Западе более выгодная автодоставка в порт и упрощенные таможенные процедуры. «В свою очередь, во Владивостоке увеличиваются таможенные сборы, поэтому все чаще предпочтение отдается Новороссийску», – добавляет эксперт.


Южный ветер перемен

Однако Д. Бобраков уверен, что переориентация грузопотоков носит временный характер. «Зимой традиционно происходит удорожание перевозки за счет введения ледяного сбора в связи с замерзанием Финского залива и необходимостью нанимать дополнительный ледокольный флот. В результате многие грузы перешли из порта Санкт-Петербург в Новороссийск. Еще одна причина – более дешевый фрахт в южных портах», – рассказывает эксперт о ситуации в отрасли.

В 2016 году, по словам К. Токиной, обострилась конкуренция между терминалами и морскими линиями. Они стараются перетянуть клиента из одного порта в другой специальными предложениями. «Недавно один из наших партнеров – известная морская линия – предложил нам лучшие транспортные условия, благодаря которым наш крупный клиент, перевозивший несколько лет грузы из Китая через Новороссийск, сменил маршрут на Санкт-Петербург», – привела она пример.  

По словам заместителя директора «Новотэк плюс», члена альянса ACEX Владимира Филатова, в Новороссийске заметно активизировались экспортеры зерна, круп, бобовых. Есть оживление и увеличение объемов отгрузок на экспорт в химической промышленности. «В настоящий момент за счет увеличения отправок за рубеж нивелируется просадка по импорту и в целом порты показывают небольшой рост. Причины очевидны: высокий курс доллара, который держится уже несколько лет, вселяет оптимизм в трейдеров и производителей экспортной продукции. Экспортно ориентированные компании все активнее выходят на внешний рынок или рассматривают для себя такую возможность», – комментирует он.

Увеличению грузопотоков, идущих через порты Юга, по его мнению, способствует внимание государства к инфраструктуре Крыма и переход ряда грузов в порты этого региона. «По России, в частности на юге, активно стали строить­ся платные автодороги, что сокращает время в пути. Не стоит забывать про национальный проект по возведению авто- и железнодорожного моста на полу­остров. Это реально поможет Крыму вести активную торговлю с регионами и со всем миром. Пока возможности крымчан очень ограничены действующими паромами», – добавляет В. Филатов.

Кардинального изменения грузопотоков участники рынка не ожидают, пока перевозки в России определяет экспорт сырья. Как показала практика последних 2 лет, транзитный грузопоток не оказывает глобального влияния на загруженность портов. А усиление позиций той или иной гавани возможно за счет ее модернизации. Причем речь идет не столько о развитии инфраструктуры, сколько о создании оптимальных условий для транспортировки грузов. То есть решающее значение имеет наличие современного оборудования, обеспечивающего эффективную обработку грузов, и скорость прохождения таможенных процедур.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По итогам прошлого года балтийские порты России впервые уступили южным. По данным Ассоциации морских торговых портов, в Балтийском бассейне перевалено
236,6 млн т, в Азово-Черноморском – 244 млн т. При этом на Юге и динамика лучше: 2,5 и 4,8% соответственно. С чем связана такая рокировка? [~PREVIEW_TEXT] => По итогам прошлого года балтийские порты России впервые уступили южным. По данным Ассоциации морских торговых портов, в Балтийском бассейне перевалено 236,6 млн т, в Азово-Черноморском – 244 млн т. При этом на Юге и динамика лучше: 2,5 и 4,8% соответственно. С чем связана такая рокировка? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 30107 [TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 17:19:17 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 234 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 18052 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/766 [FILE_NAME] => 28.jpg [ORIGINAL_NAME] => 28.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => bff48c611410ba6594c4875b7fd27a2e [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/766/28.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/766/28.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/766/28.jpg [ALT] => В тройке лидеров переполох [TITLE] => В тройке лидеров переполох ) [~PREVIEW_PICTURE] => 30107 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => v-troyke-liderov-perepolokh [~CODE] => v-troyke-liderov-perepolokh [EXTERNAL_ID] => 312477 [~EXTERNAL_ID] => 312477 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 312477:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312477:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 312394 [PROPERTY_VALUE_ID] => 312477:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 312394 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312477:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312477:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 30109 [1] => 30110 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 48 [1] => 49 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 30109 [1] => 30110 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312477:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312477:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В тройке лидеров переполох [SECTION_META_KEYWORDS] => в тройке лидеров переполох [SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам прошлого года балтийские порты России впервые уступили южным. По данным Ассоциации морских торговых портов, в Балтийском бассейне перевалено 236,6 млн т, в Азово-Черноморском – 244 млн т. При этом на Юге и динамика лучше: 2,5 и 4,8% соответственно. С чем связана такая рокировка? [ELEMENT_META_TITLE] => В тройке лидеров переполох [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в тройке лидеров переполох [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам прошлого года балтийские порты России впервые уступили южным. По данным Ассоциации морских торговых портов, в Балтийском бассейне перевалено 236,6 млн т, в Азово-Черноморском – 244 млн т. При этом на Юге и динамика лучше: 2,5 и 4,8% соответственно. С чем связана такая рокировка? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В тройке лидеров переполох [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В тройке лидеров переполох [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В тройке лидеров переполох [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В тройке лидеров переполох [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В тройке лидеров переполох [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В тройке лидеров переполох [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В тройке лидеров переполох [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В тройке лидеров переполох ) )
РЖД-Партнер

Горячая пора для южного направления

Горячая пора для южного направления
Сегодня бизнес активно вкладывается в строительство новых гаваней и реконструкцию морских портов. Однако глубоководных комплексов, особенно на Юге России, все еще не хватает. Что сдерживает ввод объектов и когда наступит по-настоящему горячая пора для портов Азово-Черноморского бассейна?
Array
(
    [ID] => 312479
    [~ID] => 312479
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
    [NAME] => Горячая пора для южного направления
    [~NAME] => Горячая пора для южного направления
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 17:19:30
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 17:19:30
    [ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 17:19:30
    [~ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 17:19:30
    [TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 17:22:35
    [~TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 17:22:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/goryachaya-pora-dlya-yuzhnogo-napravleniya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/goryachaya-pora-dlya-yuzhnogo-napravleniya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Чем богаты?

Объем перевалки грузов через морские порты России за последние 14 лет вырос в 2,5 раза. За счет присоединения крымских мощностей Азово-Черноморский бассейн пополнился новыми портами. Сегодня в его состав входит 16 гаваней. Напомним, что в июле 2014 года Федеральное агентство морского и речного транспорта внесло сведения о морских портах Евпатория, Керчь, Севастополь, Феодосия и Ялта в реестр морских портов РФ. С их присоединением в арсенал морской инфраструктуры России добавились мощности для перевалки насыпных и навалочных грузов, которые в будущем могут использоваться для товаро­оборота между Россией и Украиной, а также другими странами. В итоге за 2016 год порты Азово-Черноморского бассейна вышли на первое место в стране по объему перевалки грузов (рост по отношению к 2015 г. на 4,8%, до 244 млн т).

Безусловно, на данную динамику важное влияние оказало присоединение незамерзающих портов Крыма. Однако за последние 10 лет значительно трансформировались и российские портовые мощности Юга. Так, в 2009 году речные порты Ростов-на-Дону и Азов стали морскими. Сегодня Ростов-на-Дону является международным и открыт для захода судов под иностранным флагом. В основном он ориентирован на осуществление грузовых операций и обслуживание транзитных судов класса «река-море». И несмот­ря на то, что правительство заморозило проект строительства мультимодального транспортно-логистического узла с ежегодной мощностью перевалки 16 млн т на базе терминала Ростовского универсального порта, так как средства на его реализацию появятся в бюджете не ранее 2019 года, объем перевалки в этой гавани по итогам 2016-го вырос на 11,4%.

Морской порт Азов является воротами во внутреннюю водную транспортную систему, которая проходит через Волго-Донской канал, далее к Каспийскому морю и через Волгу и систему северных рек, Волго-Балтийский и Беломорканал соединяется с Балтийским и Белым морями. Это удобный водный путь к промышленным центрам, расположенным в европейской части России.

Через универсальный порт Таганрог проходят экономически эффективные маршруты из Центральной России, Сибири, Урала и Центральной Азии в страны Средиземноморья. На его причалах ведется круглогодичная перевалка экспортно-импортных грузов, в основном металлолома, древесины, угля, нефте­продуктов, контейнеров, зерна и генеральных грузов.

Морской порт Кавказ отличается функционированием пяти международных паромных линий между ним и морскими портами Крым, Поти (Грузия), Варна (Болгария), Самсун и Зонгулдак (Турция).

К морскому порту Туапсе выходят грузопотоки центральных и южных регионов европейской части России, Урала и южной части Западной Сибири. Основными экспортерами и импортерами грузов являются страны Средиземноморского бассейна, Западной и Северной Европы, Ближнего и Среднего Востока, Индия, государства Южной Америки, Скандинавии и Юго-Восточной Азии, а также США. Ключевое преимущество порта в том, что он, в отличие от большинства гаваней Азово-Черноморского бассейна, является глубоководным с кругло­годичной навигацией.
 

Есть куда расти?

Самый крупный порт России – Новороссийск – оказывает услуги по перевалке генеральных, навалочных, контейнерных, продовольственных грузов, лесоматериалов, сырой нефти и нефтепродуктов. «При этом возможность развития новых мощностей в границах действующей гавани ограниченна. В итоге порт не инвестирует в какие-либо принципиально новые проекты, а обновляет перегрузочное оборудование. При этом стратегические планы постоянно обсуждаются, изменяются, но окончательных решений нет», – сетует ведущий специалист ООО «Морстройтехнология» Ольга Гопкало.

В границах морского порта Новороссийск сегодня осуществляет свою деятельность более 80 хозяйствующих субъектов (стивидорные, агентирующие, бункеровочные, сюрвейерские компании и пр.). Узким местом в работе порта являются автомобильные и железнодорожные подходы. «Мощности южных гаваней, особенно в Новороссийске, а также возможности транспортной инфраструктуры (железной дороги и автомагистралей) давно исчерпаны и не позволяют существенно увеличивать объемы перевалки импорта или экспорта. Пропускная способность портов и железнодорожных станций сегодня на пределе. Целые поезда или группы вагонов частенько простаивают на подходах к Новороссийску просто потому, что их негде размещать – порты или собственники путей не могут подтвердить прием вагонов. И здесь комплексная проблема – не столько в увеличении объемов поставок грузов в порты по сети, сколько в снижении качества диспетчеризации и обработки грузов на путях собственников», – уверен заместитель директора «Новотэк плюс», член альянса ACEX в Новороссийске Владимир Филатов.

В связи с чем самый крупный российский порт до сих пор работает не в полную силу. Однако не все разделяют такую точку зрения. «Новороссийск по контейнерным грузам сейчас является одним из самых активно развивающихся в России. Он показывает рост как по контейнерным, так и по скоропортящимся грузам. Но даже с учетом увеличившегося объема переработки никаких затруднений и задержек в работе порта Новороссийск не наблюдается», – считает руководитель отдела интермодальных перевозок Itella в России Алексей Подчуфаров.

Таманные перспективы

Другой порт, который тоже должен стать объектом гордости Азово-Черноморского бассейна, – Тамань – уже много лет находится в подвешенном состоянии. Развитие его началось с открытия терминала по перегрузке масложирового сырья (ООО «Пищевые ингредиенты»). В 2011 году был введен в эксплуатацию зерновой терминал (ООО «Зерновой терминальный комплекс Тамань»). В июле 2012-го начата перевалка нефтепродуктов, а в сентябре того же года – сжиженного углеводородного газа (СУГ) через перегрузочный терминал ЗАО «Таманьнефтегаз». Затем были закончены работы по углублению подходного канала к Таманскому перегрузочному комплексу (ТПК) и операционных акваторий причалов ЗАО «Таманьнефте­газ». Параллельно начал развиваться ряд проектов по расширению портовой инфраструктуры.

В связи с необходимостью ликвидации дефицита портовых мощностей по перевалке навалочных, накатных и контейнерных грузов уже который год планируется реализовать проект «Создание сухогрузного района морского порта Тамань». «Время идет, состав потенциальных инвесторов и планируемых объектов претерпевает изменения, проект становится более растянутым во времени и менее масштабным. Возможно, рядом будет реанимирован проект терминала «Тольяттиазот», но пока нет очевидных подтверждений этому. Единственным реально развивающимся проектом является группа терминалов ОТЭКО: ведется строительство угольного терминала, в ближайшие планы входят терминалы для ЖРК, удобрений, зерна. Компания также планирует создание индустриального кластера», – рассуждает О. Гопкало.

Однако, по словам экспертов, если большая часть планируемых в Тамани объектов все-таки будет реализована, это даст сильный импульс портовому развитию в регионе. По словам отраслевых аналитиков, создание сухогрузного района морского порта Тамань позволит не только обеспечить транспортное сообщение с Крымом, но и заложить основы для развития транспортно-логистических мощностей Азово-Черноморского бассейна. Кроме того, предполагается, что порт Тамань будет интегрирован в между­народный транспортный коридор Север – Юг. «Проект, одобренный ФАУ «Главгосэкспертиза России», предусмат­ривает возведение припортовой железнодорожной станции и подъездных путей, включая подходы к транспортному переходу через Керченский пролив со стороны Краснодарского края. К тому же будет проведена реконструкция железнодорожной станции Вышестеблиевская и осуществлено строительство других объектов транспортного обеспечения сухогрузного района порта», – сообщили в пресс-службе ведомства.

Если продолжится работа по дноуглуб­лению причалов до 18–20 м, то порт сможет принимать суда дедвейтом
160 тыс. т. Это позволит переключить на Тамань часть транспортных потоков Новороссийска и Туапсе. Предполагаемая мощность перевалки к 2025 году должна составить 98 млн т. Такие мощности позволят Тамани выйти на второе место по грузообороту после Новороссийска. К тому же ожидается, что развитие порта Тамань снизит зависимость отечественных производителей от внешнеполитической ситуации.

Качество & объем

Через порты Азово-Черноморского бассейна в настоящее время переваливается более трети всех российских грузо­потоков. Это и неудивительно, так как южные порты России находятся на пересечении мировых торговых путей, через них проходит несколько транспортных коридоров. Кроме того, это наиболее короткий путь от крупнейших промышленных центров России – производителей экспортной продукции в Европу, страны Ближнего Востока, Азии, Африки и Америки. Такая специфика требует создания специализированных терминалов, расширения сухопутных подходов к портам и их углубления. Сегодня для обработки крупнотоннажных судов необходимо наличие глубин от 17 до 22 м. «Несмотря на то, что формально мощностей портовой инфраструктуры много, возникает вопрос об их качественных характеристиках. В частности, на юге страны недостаточно глубоководных портов прежде всего для переработки массовых навалочных грузов. А проектируемые терминалы, которые способны принимать суда большого дедвейта, не обеспечены волно­защитой, что создает определенные сложности в эксплуатации», – комментирует О. Гопкало.

Также большой проблемой транспортной сферы Юга России эксперты называют отсутствие современных логистических центров и обособленность работы стивидоров, которая негативно влияет на общий объем перевалки грузов через порты. Южные гавани страны могут и должны решить задачу ускорения и удешевления перевозок, считают участники рынка. Для этого необходимо обновлять производственные портовые мощности, оптимизировать документооборот между различными службами, налаживать эффективный диалог между бизнесом и государством.

[~DETAIL_TEXT] =>

Чем богаты?

Объем перевалки грузов через морские порты России за последние 14 лет вырос в 2,5 раза. За счет присоединения крымских мощностей Азово-Черноморский бассейн пополнился новыми портами. Сегодня в его состав входит 16 гаваней. Напомним, что в июле 2014 года Федеральное агентство морского и речного транспорта внесло сведения о морских портах Евпатория, Керчь, Севастополь, Феодосия и Ялта в реестр морских портов РФ. С их присоединением в арсенал морской инфраструктуры России добавились мощности для перевалки насыпных и навалочных грузов, которые в будущем могут использоваться для товаро­оборота между Россией и Украиной, а также другими странами. В итоге за 2016 год порты Азово-Черноморского бассейна вышли на первое место в стране по объему перевалки грузов (рост по отношению к 2015 г. на 4,8%, до 244 млн т).

Безусловно, на данную динамику важное влияние оказало присоединение незамерзающих портов Крыма. Однако за последние 10 лет значительно трансформировались и российские портовые мощности Юга. Так, в 2009 году речные порты Ростов-на-Дону и Азов стали морскими. Сегодня Ростов-на-Дону является международным и открыт для захода судов под иностранным флагом. В основном он ориентирован на осуществление грузовых операций и обслуживание транзитных судов класса «река-море». И несмот­ря на то, что правительство заморозило проект строительства мультимодального транспортно-логистического узла с ежегодной мощностью перевалки 16 млн т на базе терминала Ростовского универсального порта, так как средства на его реализацию появятся в бюджете не ранее 2019 года, объем перевалки в этой гавани по итогам 2016-го вырос на 11,4%.

Морской порт Азов является воротами во внутреннюю водную транспортную систему, которая проходит через Волго-Донской канал, далее к Каспийскому морю и через Волгу и систему северных рек, Волго-Балтийский и Беломорканал соединяется с Балтийским и Белым морями. Это удобный водный путь к промышленным центрам, расположенным в европейской части России.

Через универсальный порт Таганрог проходят экономически эффективные маршруты из Центральной России, Сибири, Урала и Центральной Азии в страны Средиземноморья. На его причалах ведется круглогодичная перевалка экспортно-импортных грузов, в основном металлолома, древесины, угля, нефте­продуктов, контейнеров, зерна и генеральных грузов.

Морской порт Кавказ отличается функционированием пяти международных паромных линий между ним и морскими портами Крым, Поти (Грузия), Варна (Болгария), Самсун и Зонгулдак (Турция).

К морскому порту Туапсе выходят грузопотоки центральных и южных регионов европейской части России, Урала и южной части Западной Сибири. Основными экспортерами и импортерами грузов являются страны Средиземноморского бассейна, Западной и Северной Европы, Ближнего и Среднего Востока, Индия, государства Южной Америки, Скандинавии и Юго-Восточной Азии, а также США. Ключевое преимущество порта в том, что он, в отличие от большинства гаваней Азово-Черноморского бассейна, является глубоководным с кругло­годичной навигацией.
 

Есть куда расти?

Самый крупный порт России – Новороссийск – оказывает услуги по перевалке генеральных, навалочных, контейнерных, продовольственных грузов, лесоматериалов, сырой нефти и нефтепродуктов. «При этом возможность развития новых мощностей в границах действующей гавани ограниченна. В итоге порт не инвестирует в какие-либо принципиально новые проекты, а обновляет перегрузочное оборудование. При этом стратегические планы постоянно обсуждаются, изменяются, но окончательных решений нет», – сетует ведущий специалист ООО «Морстройтехнология» Ольга Гопкало.

В границах морского порта Новороссийск сегодня осуществляет свою деятельность более 80 хозяйствующих субъектов (стивидорные, агентирующие, бункеровочные, сюрвейерские компании и пр.). Узким местом в работе порта являются автомобильные и железнодорожные подходы. «Мощности южных гаваней, особенно в Новороссийске, а также возможности транспортной инфраструктуры (железной дороги и автомагистралей) давно исчерпаны и не позволяют существенно увеличивать объемы перевалки импорта или экспорта. Пропускная способность портов и железнодорожных станций сегодня на пределе. Целые поезда или группы вагонов частенько простаивают на подходах к Новороссийску просто потому, что их негде размещать – порты или собственники путей не могут подтвердить прием вагонов. И здесь комплексная проблема – не столько в увеличении объемов поставок грузов в порты по сети, сколько в снижении качества диспетчеризации и обработки грузов на путях собственников», – уверен заместитель директора «Новотэк плюс», член альянса ACEX в Новороссийске Владимир Филатов.

В связи с чем самый крупный российский порт до сих пор работает не в полную силу. Однако не все разделяют такую точку зрения. «Новороссийск по контейнерным грузам сейчас является одним из самых активно развивающихся в России. Он показывает рост как по контейнерным, так и по скоропортящимся грузам. Но даже с учетом увеличившегося объема переработки никаких затруднений и задержек в работе порта Новороссийск не наблюдается», – считает руководитель отдела интермодальных перевозок Itella в России Алексей Подчуфаров.

Таманные перспективы

Другой порт, который тоже должен стать объектом гордости Азово-Черноморского бассейна, – Тамань – уже много лет находится в подвешенном состоянии. Развитие его началось с открытия терминала по перегрузке масложирового сырья (ООО «Пищевые ингредиенты»). В 2011 году был введен в эксплуатацию зерновой терминал (ООО «Зерновой терминальный комплекс Тамань»). В июле 2012-го начата перевалка нефтепродуктов, а в сентябре того же года – сжиженного углеводородного газа (СУГ) через перегрузочный терминал ЗАО «Таманьнефтегаз». Затем были закончены работы по углублению подходного канала к Таманскому перегрузочному комплексу (ТПК) и операционных акваторий причалов ЗАО «Таманьнефте­газ». Параллельно начал развиваться ряд проектов по расширению портовой инфраструктуры.

В связи с необходимостью ликвидации дефицита портовых мощностей по перевалке навалочных, накатных и контейнерных грузов уже который год планируется реализовать проект «Создание сухогрузного района морского порта Тамань». «Время идет, состав потенциальных инвесторов и планируемых объектов претерпевает изменения, проект становится более растянутым во времени и менее масштабным. Возможно, рядом будет реанимирован проект терминала «Тольяттиазот», но пока нет очевидных подтверждений этому. Единственным реально развивающимся проектом является группа терминалов ОТЭКО: ведется строительство угольного терминала, в ближайшие планы входят терминалы для ЖРК, удобрений, зерна. Компания также планирует создание индустриального кластера», – рассуждает О. Гопкало.

Однако, по словам экспертов, если большая часть планируемых в Тамани объектов все-таки будет реализована, это даст сильный импульс портовому развитию в регионе. По словам отраслевых аналитиков, создание сухогрузного района морского порта Тамань позволит не только обеспечить транспортное сообщение с Крымом, но и заложить основы для развития транспортно-логистических мощностей Азово-Черноморского бассейна. Кроме того, предполагается, что порт Тамань будет интегрирован в между­народный транспортный коридор Север – Юг. «Проект, одобренный ФАУ «Главгосэкспертиза России», предусмат­ривает возведение припортовой железнодорожной станции и подъездных путей, включая подходы к транспортному переходу через Керченский пролив со стороны Краснодарского края. К тому же будет проведена реконструкция железнодорожной станции Вышестеблиевская и осуществлено строительство других объектов транспортного обеспечения сухогрузного района порта», – сообщили в пресс-службе ведомства.

Если продолжится работа по дноуглуб­лению причалов до 18–20 м, то порт сможет принимать суда дедвейтом
160 тыс. т. Это позволит переключить на Тамань часть транспортных потоков Новороссийска и Туапсе. Предполагаемая мощность перевалки к 2025 году должна составить 98 млн т. Такие мощности позволят Тамани выйти на второе место по грузообороту после Новороссийска. К тому же ожидается, что развитие порта Тамань снизит зависимость отечественных производителей от внешнеполитической ситуации.

Качество & объем

Через порты Азово-Черноморского бассейна в настоящее время переваливается более трети всех российских грузо­потоков. Это и неудивительно, так как южные порты России находятся на пересечении мировых торговых путей, через них проходит несколько транспортных коридоров. Кроме того, это наиболее короткий путь от крупнейших промышленных центров России – производителей экспортной продукции в Европу, страны Ближнего Востока, Азии, Африки и Америки. Такая специфика требует создания специализированных терминалов, расширения сухопутных подходов к портам и их углубления. Сегодня для обработки крупнотоннажных судов необходимо наличие глубин от 17 до 22 м. «Несмотря на то, что формально мощностей портовой инфраструктуры много, возникает вопрос об их качественных характеристиках. В частности, на юге страны недостаточно глубоководных портов прежде всего для переработки массовых навалочных грузов. А проектируемые терминалы, которые способны принимать суда большого дедвейта, не обеспечены волно­защитой, что создает определенные сложности в эксплуатации», – комментирует О. Гопкало.

Также большой проблемой транспортной сферы Юга России эксперты называют отсутствие современных логистических центров и обособленность работы стивидоров, которая негативно влияет на общий объем перевалки грузов через порты. Южные гавани страны могут и должны решить задачу ускорения и удешевления перевозок, считают участники рынка. Для этого необходимо обновлять производственные портовые мощности, оптимизировать документооборот между различными службами, налаживать эффективный диалог между бизнесом и государством.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня бизнес активно вкладывается в строительство новых гаваней и реконструкцию морских портов. Однако глубоководных комплексов, особенно на Юге России, все еще не хватает. Что сдерживает ввод объектов и когда наступит по-настоящему горячая пора для портов Азово-Черноморского бассейна? [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня бизнес активно вкладывается в строительство новых гаваней и реконструкцию морских портов. Однако глубоководных комплексов, особенно на Юге России, все еще не хватает. Что сдерживает ввод объектов и когда наступит по-настоящему горячая пора для портов Азово-Черноморского бассейна? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 30113 [TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 17:22:35 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 143 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 12351 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/788 [FILE_NAME] => 31.jpg [ORIGINAL_NAME] => 31.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e9360641da22399d4e0d2c4acdb02e4a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/788/31.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/788/31.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/788/31.jpg [ALT] => Горячая пора для южного направления [TITLE] => Горячая пора для южного направления ) [~PREVIEW_PICTURE] => 30113 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => goryachaya-pora-dlya-yuzhnogo-napravleniya [~CODE] => goryachaya-pora-dlya-yuzhnogo-napravleniya [EXTERNAL_ID] => 312479 [~EXTERNAL_ID] => 312479 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 312479:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312479:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 312394 [PROPERTY_VALUE_ID] => 312479:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 312394 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312479:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312479:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312479:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312479:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Горячая пора для южного направления [SECTION_META_KEYWORDS] => горячая пора для южного направления [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня бизнес активно вкладывается в строительство новых гаваней и реконструкцию морских портов. Однако глубоководных комплексов, особенно на Юге России, все еще не хватает. Что сдерживает ввод объектов и когда наступит по-настоящему горячая пора для портов Азово-Черноморского бассейна? [ELEMENT_META_TITLE] => Горячая пора для южного направления [ELEMENT_META_KEYWORDS] => горячая пора для южного направления [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня бизнес активно вкладывается в строительство новых гаваней и реконструкцию морских портов. Однако глубоководных комплексов, особенно на Юге России, все еще не хватает. Что сдерживает ввод объектов и когда наступит по-настоящему горячая пора для портов Азово-Черноморского бассейна? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Горячая пора для южного направления [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Горячая пора для южного направления [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Горячая пора для южного направления [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Горячая пора для южного направления [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Горячая пора для южного направления [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Горячая пора для южного направления [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Горячая пора для южного направления [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Горячая пора для южного направления ) )

									Array
(
    [ID] => 312479
    [~ID] => 312479
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1947
    [NAME] => Горячая пора для южного направления
    [~NAME] => Горячая пора для южного направления
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 17:19:30
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-16 17:19:30
    [ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 17:19:30
    [~ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 17:19:30
    [TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 17:22:35
    [~TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 17:22:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/goryachaya-pora-dlya-yuzhnogo-napravleniya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-4-344-fevral-2017/goryachaya-pora-dlya-yuzhnogo-napravleniya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Чем богаты?

Объем перевалки грузов через морские порты России за последние 14 лет вырос в 2,5 раза. За счет присоединения крымских мощностей Азово-Черноморский бассейн пополнился новыми портами. Сегодня в его состав входит 16 гаваней. Напомним, что в июле 2014 года Федеральное агентство морского и речного транспорта внесло сведения о морских портах Евпатория, Керчь, Севастополь, Феодосия и Ялта в реестр морских портов РФ. С их присоединением в арсенал морской инфраструктуры России добавились мощности для перевалки насыпных и навалочных грузов, которые в будущем могут использоваться для товаро­оборота между Россией и Украиной, а также другими странами. В итоге за 2016 год порты Азово-Черноморского бассейна вышли на первое место в стране по объему перевалки грузов (рост по отношению к 2015 г. на 4,8%, до 244 млн т).

Безусловно, на данную динамику важное влияние оказало присоединение незамерзающих портов Крыма. Однако за последние 10 лет значительно трансформировались и российские портовые мощности Юга. Так, в 2009 году речные порты Ростов-на-Дону и Азов стали морскими. Сегодня Ростов-на-Дону является международным и открыт для захода судов под иностранным флагом. В основном он ориентирован на осуществление грузовых операций и обслуживание транзитных судов класса «река-море». И несмот­ря на то, что правительство заморозило проект строительства мультимодального транспортно-логистического узла с ежегодной мощностью перевалки 16 млн т на базе терминала Ростовского универсального порта, так как средства на его реализацию появятся в бюджете не ранее 2019 года, объем перевалки в этой гавани по итогам 2016-го вырос на 11,4%.

Морской порт Азов является воротами во внутреннюю водную транспортную систему, которая проходит через Волго-Донской канал, далее к Каспийскому морю и через Волгу и систему северных рек, Волго-Балтийский и Беломорканал соединяется с Балтийским и Белым морями. Это удобный водный путь к промышленным центрам, расположенным в европейской части России.

Через универсальный порт Таганрог проходят экономически эффективные маршруты из Центральной России, Сибири, Урала и Центральной Азии в страны Средиземноморья. На его причалах ведется круглогодичная перевалка экспортно-импортных грузов, в основном металлолома, древесины, угля, нефте­продуктов, контейнеров, зерна и генеральных грузов.

Морской порт Кавказ отличается функционированием пяти международных паромных линий между ним и морскими портами Крым, Поти (Грузия), Варна (Болгария), Самсун и Зонгулдак (Турция).

К морскому порту Туапсе выходят грузопотоки центральных и южных регионов европейской части России, Урала и южной части Западной Сибири. Основными экспортерами и импортерами грузов являются страны Средиземноморского бассейна, Западной и Северной Европы, Ближнего и Среднего Востока, Индия, государства Южной Америки, Скандинавии и Юго-Восточной Азии, а также США. Ключевое преимущество порта в том, что он, в отличие от большинства гаваней Азово-Черноморского бассейна, является глубоководным с кругло­годичной навигацией.
 

Есть куда расти?

Самый крупный порт России – Новороссийск – оказывает услуги по перевалке генеральных, навалочных, контейнерных, продовольственных грузов, лесоматериалов, сырой нефти и нефтепродуктов. «При этом возможность развития новых мощностей в границах действующей гавани ограниченна. В итоге порт не инвестирует в какие-либо принципиально новые проекты, а обновляет перегрузочное оборудование. При этом стратегические планы постоянно обсуждаются, изменяются, но окончательных решений нет», – сетует ведущий специалист ООО «Морстройтехнология» Ольга Гопкало.

В границах морского порта Новороссийск сегодня осуществляет свою деятельность более 80 хозяйствующих субъектов (стивидорные, агентирующие, бункеровочные, сюрвейерские компании и пр.). Узким местом в работе порта являются автомобильные и железнодорожные подходы. «Мощности южных гаваней, особенно в Новороссийске, а также возможности транспортной инфраструктуры (железной дороги и автомагистралей) давно исчерпаны и не позволяют существенно увеличивать объемы перевалки импорта или экспорта. Пропускная способность портов и железнодорожных станций сегодня на пределе. Целые поезда или группы вагонов частенько простаивают на подходах к Новороссийску просто потому, что их негде размещать – порты или собственники путей не могут подтвердить прием вагонов. И здесь комплексная проблема – не столько в увеличении объемов поставок грузов в порты по сети, сколько в снижении качества диспетчеризации и обработки грузов на путях собственников», – уверен заместитель директора «Новотэк плюс», член альянса ACEX в Новороссийске Владимир Филатов.

В связи с чем самый крупный российский порт до сих пор работает не в полную силу. Однако не все разделяют такую точку зрения. «Новороссийск по контейнерным грузам сейчас является одним из самых активно развивающихся в России. Он показывает рост как по контейнерным, так и по скоропортящимся грузам. Но даже с учетом увеличившегося объема переработки никаких затруднений и задержек в работе порта Новороссийск не наблюдается», – считает руководитель отдела интермодальных перевозок Itella в России Алексей Подчуфаров.

Таманные перспективы

Другой порт, который тоже должен стать объектом гордости Азово-Черноморского бассейна, – Тамань – уже много лет находится в подвешенном состоянии. Развитие его началось с открытия терминала по перегрузке масложирового сырья (ООО «Пищевые ингредиенты»). В 2011 году был введен в эксплуатацию зерновой терминал (ООО «Зерновой терминальный комплекс Тамань»). В июле 2012-го начата перевалка нефтепродуктов, а в сентябре того же года – сжиженного углеводородного газа (СУГ) через перегрузочный терминал ЗАО «Таманьнефтегаз». Затем были закончены работы по углублению подходного канала к Таманскому перегрузочному комплексу (ТПК) и операционных акваторий причалов ЗАО «Таманьнефте­газ». Параллельно начал развиваться ряд проектов по расширению портовой инфраструктуры.

В связи с необходимостью ликвидации дефицита портовых мощностей по перевалке навалочных, накатных и контейнерных грузов уже который год планируется реализовать проект «Создание сухогрузного района морского порта Тамань». «Время идет, состав потенциальных инвесторов и планируемых объектов претерпевает изменения, проект становится более растянутым во времени и менее масштабным. Возможно, рядом будет реанимирован проект терминала «Тольяттиазот», но пока нет очевидных подтверждений этому. Единственным реально развивающимся проектом является группа терминалов ОТЭКО: ведется строительство угольного терминала, в ближайшие планы входят терминалы для ЖРК, удобрений, зерна. Компания также планирует создание индустриального кластера», – рассуждает О. Гопкало.

Однако, по словам экспертов, если большая часть планируемых в Тамани объектов все-таки будет реализована, это даст сильный импульс портовому развитию в регионе. По словам отраслевых аналитиков, создание сухогрузного района морского порта Тамань позволит не только обеспечить транспортное сообщение с Крымом, но и заложить основы для развития транспортно-логистических мощностей Азово-Черноморского бассейна. Кроме того, предполагается, что порт Тамань будет интегрирован в между­народный транспортный коридор Север – Юг. «Проект, одобренный ФАУ «Главгосэкспертиза России», предусмат­ривает возведение припортовой железнодорожной станции и подъездных путей, включая подходы к транспортному переходу через Керченский пролив со стороны Краснодарского края. К тому же будет проведена реконструкция железнодорожной станции Вышестеблиевская и осуществлено строительство других объектов транспортного обеспечения сухогрузного района порта», – сообщили в пресс-службе ведомства.

Если продолжится работа по дноуглуб­лению причалов до 18–20 м, то порт сможет принимать суда дедвейтом
160 тыс. т. Это позволит переключить на Тамань часть транспортных потоков Новороссийска и Туапсе. Предполагаемая мощность перевалки к 2025 году должна составить 98 млн т. Такие мощности позволят Тамани выйти на второе место по грузообороту после Новороссийска. К тому же ожидается, что развитие порта Тамань снизит зависимость отечественных производителей от внешнеполитической ситуации.

Качество & объем

Через порты Азово-Черноморского бассейна в настоящее время переваливается более трети всех российских грузо­потоков. Это и неудивительно, так как южные порты России находятся на пересечении мировых торговых путей, через них проходит несколько транспортных коридоров. Кроме того, это наиболее короткий путь от крупнейших промышленных центров России – производителей экспортной продукции в Европу, страны Ближнего Востока, Азии, Африки и Америки. Такая специфика требует создания специализированных терминалов, расширения сухопутных подходов к портам и их углубления. Сегодня для обработки крупнотоннажных судов необходимо наличие глубин от 17 до 22 м. «Несмотря на то, что формально мощностей портовой инфраструктуры много, возникает вопрос об их качественных характеристиках. В частности, на юге страны недостаточно глубоководных портов прежде всего для переработки массовых навалочных грузов. А проектируемые терминалы, которые способны принимать суда большого дедвейта, не обеспечены волно­защитой, что создает определенные сложности в эксплуатации», – комментирует О. Гопкало.

Также большой проблемой транспортной сферы Юга России эксперты называют отсутствие современных логистических центров и обособленность работы стивидоров, которая негативно влияет на общий объем перевалки грузов через порты. Южные гавани страны могут и должны решить задачу ускорения и удешевления перевозок, считают участники рынка. Для этого необходимо обновлять производственные портовые мощности, оптимизировать документооборот между различными службами, налаживать эффективный диалог между бизнесом и государством.

[~DETAIL_TEXT] =>

Чем богаты?

Объем перевалки грузов через морские порты России за последние 14 лет вырос в 2,5 раза. За счет присоединения крымских мощностей Азово-Черноморский бассейн пополнился новыми портами. Сегодня в его состав входит 16 гаваней. Напомним, что в июле 2014 года Федеральное агентство морского и речного транспорта внесло сведения о морских портах Евпатория, Керчь, Севастополь, Феодосия и Ялта в реестр морских портов РФ. С их присоединением в арсенал морской инфраструктуры России добавились мощности для перевалки насыпных и навалочных грузов, которые в будущем могут использоваться для товаро­оборота между Россией и Украиной, а также другими странами. В итоге за 2016 год порты Азово-Черноморского бассейна вышли на первое место в стране по объему перевалки грузов (рост по отношению к 2015 г. на 4,8%, до 244 млн т).

Безусловно, на данную динамику важное влияние оказало присоединение незамерзающих портов Крыма. Однако за последние 10 лет значительно трансформировались и российские портовые мощности Юга. Так, в 2009 году речные порты Ростов-на-Дону и Азов стали морскими. Сегодня Ростов-на-Дону является международным и открыт для захода судов под иностранным флагом. В основном он ориентирован на осуществление грузовых операций и обслуживание транзитных судов класса «река-море». И несмот­ря на то, что правительство заморозило проект строительства мультимодального транспортно-логистического узла с ежегодной мощностью перевалки 16 млн т на базе терминала Ростовского универсального порта, так как средства на его реализацию появятся в бюджете не ранее 2019 года, объем перевалки в этой гавани по итогам 2016-го вырос на 11,4%.

Морской порт Азов является воротами во внутреннюю водную транспортную систему, которая проходит через Волго-Донской канал, далее к Каспийскому морю и через Волгу и систему северных рек, Волго-Балтийский и Беломорканал соединяется с Балтийским и Белым морями. Это удобный водный путь к промышленным центрам, расположенным в европейской части России.

Через универсальный порт Таганрог проходят экономически эффективные маршруты из Центральной России, Сибири, Урала и Центральной Азии в страны Средиземноморья. На его причалах ведется круглогодичная перевалка экспортно-импортных грузов, в основном металлолома, древесины, угля, нефте­продуктов, контейнеров, зерна и генеральных грузов.

Морской порт Кавказ отличается функционированием пяти международных паромных линий между ним и морскими портами Крым, Поти (Грузия), Варна (Болгария), Самсун и Зонгулдак (Турция).

К морскому порту Туапсе выходят грузопотоки центральных и южных регионов европейской части России, Урала и южной части Западной Сибири. Основными экспортерами и импортерами грузов являются страны Средиземноморского бассейна, Западной и Северной Европы, Ближнего и Среднего Востока, Индия, государства Южной Америки, Скандинавии и Юго-Восточной Азии, а также США. Ключевое преимущество порта в том, что он, в отличие от большинства гаваней Азово-Черноморского бассейна, является глубоководным с кругло­годичной навигацией.
 

Есть куда расти?

Самый крупный порт России – Новороссийск – оказывает услуги по перевалке генеральных, навалочных, контейнерных, продовольственных грузов, лесоматериалов, сырой нефти и нефтепродуктов. «При этом возможность развития новых мощностей в границах действующей гавани ограниченна. В итоге порт не инвестирует в какие-либо принципиально новые проекты, а обновляет перегрузочное оборудование. При этом стратегические планы постоянно обсуждаются, изменяются, но окончательных решений нет», – сетует ведущий специалист ООО «Морстройтехнология» Ольга Гопкало.

В границах морского порта Новороссийск сегодня осуществляет свою деятельность более 80 хозяйствующих субъектов (стивидорные, агентирующие, бункеровочные, сюрвейерские компании и пр.). Узким местом в работе порта являются автомобильные и железнодорожные подходы. «Мощности южных гаваней, особенно в Новороссийске, а также возможности транспортной инфраструктуры (железной дороги и автомагистралей) давно исчерпаны и не позволяют существенно увеличивать объемы перевалки импорта или экспорта. Пропускная способность портов и железнодорожных станций сегодня на пределе. Целые поезда или группы вагонов частенько простаивают на подходах к Новороссийску просто потому, что их негде размещать – порты или собственники путей не могут подтвердить прием вагонов. И здесь комплексная проблема – не столько в увеличении объемов поставок грузов в порты по сети, сколько в снижении качества диспетчеризации и обработки грузов на путях собственников», – уверен заместитель директора «Новотэк плюс», член альянса ACEX в Новороссийске Владимир Филатов.

В связи с чем самый крупный российский порт до сих пор работает не в полную силу. Однако не все разделяют такую точку зрения. «Новороссийск по контейнерным грузам сейчас является одним из самых активно развивающихся в России. Он показывает рост как по контейнерным, так и по скоропортящимся грузам. Но даже с учетом увеличившегося объема переработки никаких затруднений и задержек в работе порта Новороссийск не наблюдается», – считает руководитель отдела интермодальных перевозок Itella в России Алексей Подчуфаров.

Таманные перспективы

Другой порт, который тоже должен стать объектом гордости Азово-Черноморского бассейна, – Тамань – уже много лет находится в подвешенном состоянии. Развитие его началось с открытия терминала по перегрузке масложирового сырья (ООО «Пищевые ингредиенты»). В 2011 году был введен в эксплуатацию зерновой терминал (ООО «Зерновой терминальный комплекс Тамань»). В июле 2012-го начата перевалка нефтепродуктов, а в сентябре того же года – сжиженного углеводородного газа (СУГ) через перегрузочный терминал ЗАО «Таманьнефтегаз». Затем были закончены работы по углублению подходного канала к Таманскому перегрузочному комплексу (ТПК) и операционных акваторий причалов ЗАО «Таманьнефте­газ». Параллельно начал развиваться ряд проектов по расширению портовой инфраструктуры.

В связи с необходимостью ликвидации дефицита портовых мощностей по перевалке навалочных, накатных и контейнерных грузов уже который год планируется реализовать проект «Создание сухогрузного района морского порта Тамань». «Время идет, состав потенциальных инвесторов и планируемых объектов претерпевает изменения, проект становится более растянутым во времени и менее масштабным. Возможно, рядом будет реанимирован проект терминала «Тольяттиазот», но пока нет очевидных подтверждений этому. Единственным реально развивающимся проектом является группа терминалов ОТЭКО: ведется строительство угольного терминала, в ближайшие планы входят терминалы для ЖРК, удобрений, зерна. Компания также планирует создание индустриального кластера», – рассуждает О. Гопкало.

Однако, по словам экспертов, если большая часть планируемых в Тамани объектов все-таки будет реализована, это даст сильный импульс портовому развитию в регионе. По словам отраслевых аналитиков, создание сухогрузного района морского порта Тамань позволит не только обеспечить транспортное сообщение с Крымом, но и заложить основы для развития транспортно-логистических мощностей Азово-Черноморского бассейна. Кроме того, предполагается, что порт Тамань будет интегрирован в между­народный транспортный коридор Север – Юг. «Проект, одобренный ФАУ «Главгосэкспертиза России», предусмат­ривает возведение припортовой железнодорожной станции и подъездных путей, включая подходы к транспортному переходу через Керченский пролив со стороны Краснодарского края. К тому же будет проведена реконструкция железнодорожной станции Вышестеблиевская и осуществлено строительство других объектов транспортного обеспечения сухогрузного района порта», – сообщили в пресс-службе ведомства.

Если продолжится работа по дноуглуб­лению причалов до 18–20 м, то порт сможет принимать суда дедвейтом
160 тыс. т. Это позволит переключить на Тамань часть транспортных потоков Новороссийска и Туапсе. Предполагаемая мощность перевалки к 2025 году должна составить 98 млн т. Такие мощности позволят Тамани выйти на второе место по грузообороту после Новороссийска. К тому же ожидается, что развитие порта Тамань снизит зависимость отечественных производителей от внешнеполитической ситуации.

Качество & объем

Через порты Азово-Черноморского бассейна в настоящее время переваливается более трети всех российских грузо­потоков. Это и неудивительно, так как южные порты России находятся на пересечении мировых торговых путей, через них проходит несколько транспортных коридоров. Кроме того, это наиболее короткий путь от крупнейших промышленных центров России – производителей экспортной продукции в Европу, страны Ближнего Востока, Азии, Африки и Америки. Такая специфика требует создания специализированных терминалов, расширения сухопутных подходов к портам и их углубления. Сегодня для обработки крупнотоннажных судов необходимо наличие глубин от 17 до 22 м. «Несмотря на то, что формально мощностей портовой инфраструктуры много, возникает вопрос об их качественных характеристиках. В частности, на юге страны недостаточно глубоководных портов прежде всего для переработки массовых навалочных грузов. А проектируемые терминалы, которые способны принимать суда большого дедвейта, не обеспечены волно­защитой, что создает определенные сложности в эксплуатации», – комментирует О. Гопкало.

Также большой проблемой транспортной сферы Юга России эксперты называют отсутствие современных логистических центров и обособленность работы стивидоров, которая негативно влияет на общий объем перевалки грузов через порты. Южные гавани страны могут и должны решить задачу ускорения и удешевления перевозок, считают участники рынка. Для этого необходимо обновлять производственные портовые мощности, оптимизировать документооборот между различными службами, налаживать эффективный диалог между бизнесом и государством.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня бизнес активно вкладывается в строительство новых гаваней и реконструкцию морских портов. Однако глубоководных комплексов, особенно на Юге России, все еще не хватает. Что сдерживает ввод объектов и когда наступит по-настоящему горячая пора для портов Азово-Черноморского бассейна? [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня бизнес активно вкладывается в строительство новых гаваней и реконструкцию морских портов. Однако глубоководных комплексов, особенно на Юге России, все еще не хватает. Что сдерживает ввод объектов и когда наступит по-настоящему горячая пора для портов Азово-Черноморского бассейна? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 30113 [TIMESTAMP_X] => 16.02.2017 17:22:35 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 143 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 12351 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/788 [FILE_NAME] => 31.jpg [ORIGINAL_NAME] => 31.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e9360641da22399d4e0d2c4acdb02e4a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/788/31.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/788/31.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/788/31.jpg [ALT] => Горячая пора для южного направления [TITLE] => Горячая пора для южного направления ) [~PREVIEW_PICTURE] => 30113 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => goryachaya-pora-dlya-yuzhnogo-napravleniya [~CODE] => goryachaya-pora-dlya-yuzhnogo-napravleniya [EXTERNAL_ID] => 312479 [~EXTERNAL_ID] => 312479 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 16.02.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 312479:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312479:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 312394 [PROPERTY_VALUE_ID] => 312479:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 312394 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312479:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312479:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312479:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312479:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Горячая пора для южного направления [SECTION_META_KEYWORDS] => горячая пора для южного направления [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня бизнес активно вкладывается в строительство новых гаваней и реконструкцию морских портов. Однако глубоководных комплексов, особенно на Юге России, все еще не хватает. Что сдерживает ввод объектов и когда наступит по-настоящему горячая пора для портов Азово-Черноморского бассейна? [ELEMENT_META_TITLE] => Горячая пора для южного направления [ELEMENT_META_KEYWORDS] => горячая пора для южного направления [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня бизнес активно вкладывается в строительство новых гаваней и реконструкцию морских портов. Однако глубоководных комплексов, особенно на Юге России, все еще не хватает. Что сдерживает ввод объектов и когда наступит по-настоящему горячая пора для портов Азово-Черноморского бассейна? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Горячая пора для южного направления [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Горячая пора для южного направления [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Горячая пора для южного направления [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Горячая пора для южного направления [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Горячая пора для южного направления [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Горячая пора для южного направления [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Горячая пора для южного направления [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Горячая пора для южного направления ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions