+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 3-4 (367-368) февраль 2018

№ 3-4 (367-368) февраль 2018

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Василий Гладких: правильные решения – залог успеха

Василий Гладких: правильные решения – залог успеха
По мнению участников рынка, изменение подходов к ремонту вагонов в отрасли сегодня как никогда актуально, так как новый подвижной состав и существующая экономическая модель требуют нестандартных подходов. В этой связи разрабатывается стратегия реформирования вагоноремонтного комплекса холдинга «РЖД».
Array
(
    [ID] => 360269
    [~ID] => 360269
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2102
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2102
    [NAME] => Василий Гладких: правильные решения – залог успеха
    [~NAME] => Василий Гладких: правильные решения – залог успеха
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-02-21 11:09:46
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-02-21 11:09:46
    [ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 11:09:46
    [~ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 11:09:46
    [TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 11:11:31
    [~TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 11:11:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-367-368-fevral-2018/vasiliy-gladkikh-pravilnye-resheniya-zalog-uspekha/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-367-368-fevral-2018/vasiliy-gladkikh-pravilnye-resheniya-zalog-uspekha/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Опыт АО «ВРК-1»

Рынок вагоноремонта уже несколько лет переживает сложные времена. В 2014 году вступление в силу технического рег­ламента Таможенного союза вынудило ремонтные предприятия подстраиваться к новому порядку, а уже в 2016-м был введен запрет на продление срока службы подвижного состава, вышедшего из эксплуатации, что негативно повлияло на объемы вагоноремонта. При этом выросло количество отцепок в ТОР, а сегодня наиболее остро встал вопрос сервисного обслуживания инновационных вагонов.

Однако АО «ВРК-1» не только нашло выход из ситуации, но и увеличило загрузку производственных мощностей в период падения спроса. За короткий, как может показаться, промежуток времени с 2014 года предприятие прошло серьезный путь преобразований и доказало свою значимую роль в бизнесе холдинга «РЖД». Компания достигла значительных высот и производственных успехов, прочно укрепила свои позиции на рынке, а спектр оказываемых ею услуг востребован и продолжает расширяться. Как этого удалось достичь? Ставка была сделана на техническое совершенствование производственных мощностей и оптимизацию бизнес-процессов.

Благодаря новаторскому подходу и опыту топ-менеджмента, а также изменению бизнес-модели предприятия удалось увеличить доходы и чистую прибыль по отношению к 2014 году, провести модернизацию станочного парка компании и построить колесно-роликовый участок на ст. Лужская-Сортировочная, который оснащен новейшим технологическим оборудованием, обладающим самыми высокими характеристиками как по обточке колесной пары, так и по выявлению брака деталей и определению их пригодности к эксплуатации. При этом качество ремонта грузовых вагонов обеспечивается на стабильно высоком уровне, что, в свою очередь, гарантирует высокие показатели безопасности перевозочного процесса и бесперебойности грузоперевозок на железных дорогах РФ.

Так, в 2015 году был реализован проект по капитальному ремонту депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, имеющего наилучшие показатели среди всех предприятий АО «ВРК-1». В том же году компанией была успешно пройдена сертификация на право производства колесных пар в двух ВЧДр. Кроме того, было подтверждено действие двух ранее выданных сертификатов на производство колесных пар. В 22 обособленных структурных подразделениях АО «ВРК-1» проведено обследование производства для расширения условного номера клеймения узлов и деталей грузовых вагонов. По результатам проведенной работы были получены положительные заключения и свидетельства аттестационной комиссии Росжелдора. В общей сложности перечисленные предприятия расширили клеймо на 87 видов работ при ремонте грузового подвижного состава.

В условиях сохраняющегося в 2016 году профицита вагоноремонтных мощностей, высокой концентрации участников данного рынка, а также сокращения парка подвижного состава на сети АО «ВРК-1» разработана программа модернизации колесотокарных станков до 2020 года. Так, 5 ед. было модернизировано в 2016-м, 9 ед. – в 2017-м. Кроме того, в период с 2018 по  2020 год будет приобретено порядка 10 ед. В настоящее время на предприятиях компании эксп­луатируется 140 колесотокарных станков различных моделей.  

Стоит отметить, что структурные подразделения компании проходят процедуры авторизации для осуществления ремонта инновационных вагонов и тележек. Депо активно дооснащаются, создаются сервисные центры по ремонту колесных пар с кассетными подшипниками, сервисные центры по ремонту поглощающих аппаратов, постоянно проводится расширение условного номера клеймения узлов и деталей для оказания большего спектра услуг при ремонте грузовых вагонов.

В 2016 году выполнены работы по авторизации на право проведения деповского ремонта инновационных полу­вагонов модели 12-196-01, укомплектованных тележками модели 18-194-1, в восьми ВЧДр АО «ВРК-1». По результатам проведенной работы получены соответствующие свидетельства об авторизации. Также подписаны регламенты взаимодействия при организации работ по сервисному обслуживанию колесных пар грузовых вагонов, оснащенных кассетными подшипниками производства Brenco и Timken. В 2016 году проведены работы по получению второй категории 10 сервисными центрами по техническому облуживанию и текущему ремонту грузовых вагонов производства Тихвинского вагоностроительного завода на тележках моделей 18-9855 и 18-9810.

Наращивание компетенций, безусловно, сыграло свою положительную роль. Однако в условиях неблагоприятной экономической ситуации основным трендом стало изменение подхода к работе с клиентами. АО «ВРК-1» начало предоставлять комплекс ремонтных услуг по принципам одного окна, «от двери до двери» и «точно в срок». Расширение непрофильных видов бизнеса, наращивание производственных компетенций, укрепление клиентоориентированности и технической политики, совершенствование технических процессов сегодня составляют основу развития компании.
Таким образом, АО «ВРК-1» обеспечивает современный, высокотехнологичный и надежный сервис по ремонту грузовых вагонов и запасных частей.

Кроме того, получилось сохранить кад­ры в период экономической рецессии. Нельзя не отметить и тот факт, что для улучшения показателей компания последовательно реализует политику энерго­сбережения и повышения энергетичес­кой эффективности произ­водственных процессов. Эта работа проводится на систематической основе с использованием механизмов средне- и долгосрочного планирования. В АО «ВРК-1» видят и другие резервы по дальнейшему снижению себестоимости ремонта и рос­ту производительности труда. Например, построение эффективной системы управления рисками, которая позволит обеспечить необходимый уровень защиты бизнеса.


Новый подход к вагоноремонту

Практика ВРК-1 была использована в разработке стратегии реформирования вагоноремонтного комплекса холдинга. Предложенный вариант направлен на достижение более эффективных производственных и коммерческих результатов, а также позволит выстроить более гармоничные и взаимовыгодные отношения между всеми участниками рынка перевозок и ремонта.

В рамках предложений к стратегии развития вагоноремонтного комплекса холдинга «РЖД» предлагается осуществить передачу пунктов ТОРа и соответствующих объемов текущего отцепочного ремонта (ТР-2) из управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры (ЦВ ЦДИ) ОАО «РЖД» на правах аренды в адрес АО «ВРК-1», АО «ВРК-2» и АО «ВРК-3». По мнению АО «ВРК-1», данная концепция поможет сформировать на рынке новую востребованную услугу – комп­лексное сервисное обслуживание грузового подвижного состава в рамках всего жизненного цикла грузового вагона. Данные предложения являются не только более выгодными и крайне удобными для владельцев вагонов, но и смогут обес­печить более эффективное финансово-экономическое функционирование вагоноремонтного комплекса. В прогнозе – увеличение доходности комплекса на горизонте планирования до 2030 года.

Еще одним преимуществом для всех станет то, что будет восстановлена техническая и технологическая целостность работы всего комплекса. Здесь есть преимущества и экономия, которую операторы получат от сервисного обслуживания, – сроки того же текущего отцепочного ремонта, если он будет необходим, в рамках предприятий ВРК-1,2,3 уже снижены до 4 суток. Таким образом, возрастает время полезного использования грузовых вагонов. Конфигурация рынка при этом не будет сильно смещена в пользу предприятий холдинга, так как у операторов все равно останется выбор: заключить долгосрочный контракт для обслуживания определенной части своего парка, а оставшуюся часть ремонтировать в частных депо либо полностью перевес­ти свой парк на сервисные контракты по удобной для всех схеме, как это уже давно работает во многих странах за рубежом.

Таким образом, опыт АО «ВРК-1» заслуживает особого внимания. Его важно учесть при разработке и реализации указанной стратегии.

[~DETAIL_TEXT] =>

Опыт АО «ВРК-1»

Рынок вагоноремонта уже несколько лет переживает сложные времена. В 2014 году вступление в силу технического рег­ламента Таможенного союза вынудило ремонтные предприятия подстраиваться к новому порядку, а уже в 2016-м был введен запрет на продление срока службы подвижного состава, вышедшего из эксплуатации, что негативно повлияло на объемы вагоноремонта. При этом выросло количество отцепок в ТОР, а сегодня наиболее остро встал вопрос сервисного обслуживания инновационных вагонов.

Однако АО «ВРК-1» не только нашло выход из ситуации, но и увеличило загрузку производственных мощностей в период падения спроса. За короткий, как может показаться, промежуток времени с 2014 года предприятие прошло серьезный путь преобразований и доказало свою значимую роль в бизнесе холдинга «РЖД». Компания достигла значительных высот и производственных успехов, прочно укрепила свои позиции на рынке, а спектр оказываемых ею услуг востребован и продолжает расширяться. Как этого удалось достичь? Ставка была сделана на техническое совершенствование производственных мощностей и оптимизацию бизнес-процессов.

Благодаря новаторскому подходу и опыту топ-менеджмента, а также изменению бизнес-модели предприятия удалось увеличить доходы и чистую прибыль по отношению к 2014 году, провести модернизацию станочного парка компании и построить колесно-роликовый участок на ст. Лужская-Сортировочная, который оснащен новейшим технологическим оборудованием, обладающим самыми высокими характеристиками как по обточке колесной пары, так и по выявлению брака деталей и определению их пригодности к эксплуатации. При этом качество ремонта грузовых вагонов обеспечивается на стабильно высоком уровне, что, в свою очередь, гарантирует высокие показатели безопасности перевозочного процесса и бесперебойности грузоперевозок на железных дорогах РФ.

Так, в 2015 году был реализован проект по капитальному ремонту депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, имеющего наилучшие показатели среди всех предприятий АО «ВРК-1». В том же году компанией была успешно пройдена сертификация на право производства колесных пар в двух ВЧДр. Кроме того, было подтверждено действие двух ранее выданных сертификатов на производство колесных пар. В 22 обособленных структурных подразделениях АО «ВРК-1» проведено обследование производства для расширения условного номера клеймения узлов и деталей грузовых вагонов. По результатам проведенной работы были получены положительные заключения и свидетельства аттестационной комиссии Росжелдора. В общей сложности перечисленные предприятия расширили клеймо на 87 видов работ при ремонте грузового подвижного состава.

В условиях сохраняющегося в 2016 году профицита вагоноремонтных мощностей, высокой концентрации участников данного рынка, а также сокращения парка подвижного состава на сети АО «ВРК-1» разработана программа модернизации колесотокарных станков до 2020 года. Так, 5 ед. было модернизировано в 2016-м, 9 ед. – в 2017-м. Кроме того, в период с 2018 по  2020 год будет приобретено порядка 10 ед. В настоящее время на предприятиях компании эксп­луатируется 140 колесотокарных станков различных моделей.  

Стоит отметить, что структурные подразделения компании проходят процедуры авторизации для осуществления ремонта инновационных вагонов и тележек. Депо активно дооснащаются, создаются сервисные центры по ремонту колесных пар с кассетными подшипниками, сервисные центры по ремонту поглощающих аппаратов, постоянно проводится расширение условного номера клеймения узлов и деталей для оказания большего спектра услуг при ремонте грузовых вагонов.

В 2016 году выполнены работы по авторизации на право проведения деповского ремонта инновационных полу­вагонов модели 12-196-01, укомплектованных тележками модели 18-194-1, в восьми ВЧДр АО «ВРК-1». По результатам проведенной работы получены соответствующие свидетельства об авторизации. Также подписаны регламенты взаимодействия при организации работ по сервисному обслуживанию колесных пар грузовых вагонов, оснащенных кассетными подшипниками производства Brenco и Timken. В 2016 году проведены работы по получению второй категории 10 сервисными центрами по техническому облуживанию и текущему ремонту грузовых вагонов производства Тихвинского вагоностроительного завода на тележках моделей 18-9855 и 18-9810.

Наращивание компетенций, безусловно, сыграло свою положительную роль. Однако в условиях неблагоприятной экономической ситуации основным трендом стало изменение подхода к работе с клиентами. АО «ВРК-1» начало предоставлять комплекс ремонтных услуг по принципам одного окна, «от двери до двери» и «точно в срок». Расширение непрофильных видов бизнеса, наращивание производственных компетенций, укрепление клиентоориентированности и технической политики, совершенствование технических процессов сегодня составляют основу развития компании.
Таким образом, АО «ВРК-1» обеспечивает современный, высокотехнологичный и надежный сервис по ремонту грузовых вагонов и запасных частей.

Кроме того, получилось сохранить кад­ры в период экономической рецессии. Нельзя не отметить и тот факт, что для улучшения показателей компания последовательно реализует политику энерго­сбережения и повышения энергетичес­кой эффективности произ­водственных процессов. Эта работа проводится на систематической основе с использованием механизмов средне- и долгосрочного планирования. В АО «ВРК-1» видят и другие резервы по дальнейшему снижению себестоимости ремонта и рос­ту производительности труда. Например, построение эффективной системы управления рисками, которая позволит обеспечить необходимый уровень защиты бизнеса.


Новый подход к вагоноремонту

Практика ВРК-1 была использована в разработке стратегии реформирования вагоноремонтного комплекса холдинга. Предложенный вариант направлен на достижение более эффективных производственных и коммерческих результатов, а также позволит выстроить более гармоничные и взаимовыгодные отношения между всеми участниками рынка перевозок и ремонта.

В рамках предложений к стратегии развития вагоноремонтного комплекса холдинга «РЖД» предлагается осуществить передачу пунктов ТОРа и соответствующих объемов текущего отцепочного ремонта (ТР-2) из управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры (ЦВ ЦДИ) ОАО «РЖД» на правах аренды в адрес АО «ВРК-1», АО «ВРК-2» и АО «ВРК-3». По мнению АО «ВРК-1», данная концепция поможет сформировать на рынке новую востребованную услугу – комп­лексное сервисное обслуживание грузового подвижного состава в рамках всего жизненного цикла грузового вагона. Данные предложения являются не только более выгодными и крайне удобными для владельцев вагонов, но и смогут обес­печить более эффективное финансово-экономическое функционирование вагоноремонтного комплекса. В прогнозе – увеличение доходности комплекса на горизонте планирования до 2030 года.

Еще одним преимуществом для всех станет то, что будет восстановлена техническая и технологическая целостность работы всего комплекса. Здесь есть преимущества и экономия, которую операторы получат от сервисного обслуживания, – сроки того же текущего отцепочного ремонта, если он будет необходим, в рамках предприятий ВРК-1,2,3 уже снижены до 4 суток. Таким образом, возрастает время полезного использования грузовых вагонов. Конфигурация рынка при этом не будет сильно смещена в пользу предприятий холдинга, так как у операторов все равно останется выбор: заключить долгосрочный контракт для обслуживания определенной части своего парка, а оставшуюся часть ремонтировать в частных депо либо полностью перевес­ти свой парк на сервисные контракты по удобной для всех схеме, как это уже давно работает во многих странах за рубежом.

Таким образом, опыт АО «ВРК-1» заслуживает особого внимания. Его важно учесть при разработке и реализации указанной стратегии.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По мнению участников рынка, изменение подходов к ремонту вагонов в отрасли сегодня как никогда актуально, так как новый подвижной состав и существующая экономическая модель требуют нестандартных подходов. В этой связи разрабатывается стратегия реформирования вагоноремонтного комплекса холдинга «РЖД». [~PREVIEW_TEXT] => По мнению участников рынка, изменение подходов к ремонту вагонов в отрасли сегодня как никогда актуально, так как новый подвижной состав и существующая экономическая модель требуют нестандартных подходов. В этой связи разрабатывается стратегия реформирования вагоноремонтного комплекса холдинга «РЖД». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1935512 [TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 11:11:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 237 [WIDTH] => 304 [FILE_SIZE] => 10308 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/11e [FILE_NAME] => 8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d373245ee0e7927513e8e9339997179c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/11e/8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/11e/8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/11e/8.jpg [ALT] => Василий Гладких: правильные решения – залог успеха [TITLE] => Василий Гладких: правильные решения – залог успеха ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1935512 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vasiliy-gladkikh-pravilnye-resheniya-zalog-uspekha [~CODE] => vasiliy-gladkikh-pravilnye-resheniya-zalog-uspekha [EXTERNAL_ID] => 360269 [~EXTERNAL_ID] => 360269 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Яна Вержбицкая [PROPERTY_VALUE_ID] => 360269:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Яна Вержбицкая [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360269:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 360251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 360269:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 360251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360269:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360269:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360269:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360269:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Василий Гладких: правильные решения – залог успеха [SECTION_META_KEYWORDS] => василий гладких: правильные решения – залог успеха [SECTION_META_DESCRIPTION] => По мнению участников рынка, изменение подходов к ремонту вагонов в отрасли сегодня как никогда актуально, так как новый подвижной состав и существующая экономическая модель требуют нестандартных подходов. В этой связи разрабатывается стратегия реформирования вагоноремонтного комплекса холдинга «РЖД». [ELEMENT_META_TITLE] => Василий Гладких: правильные решения – залог успеха [ELEMENT_META_KEYWORDS] => василий гладких: правильные решения – залог успеха [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По мнению участников рынка, изменение подходов к ремонту вагонов в отрасли сегодня как никогда актуально, так как новый подвижной состав и существующая экономическая модель требуют нестандартных подходов. В этой связи разрабатывается стратегия реформирования вагоноремонтного комплекса холдинга «РЖД». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Василий Гладких: правильные решения – залог успеха [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Василий Гладких: правильные решения – залог успеха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Василий Гладких: правильные решения – залог успеха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Василий Гладких: правильные решения – залог успеха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Василий Гладких: правильные решения – залог успеха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Василий Гладких: правильные решения – залог успеха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Василий Гладких: правильные решения – залог успеха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Василий Гладких: правильные решения – залог успеха ) )

									Array
(
    [ID] => 360269
    [~ID] => 360269
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2102
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2102
    [NAME] => Василий Гладких: правильные решения – залог успеха
    [~NAME] => Василий Гладких: правильные решения – залог успеха
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-02-21 11:09:46
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-02-21 11:09:46
    [ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 11:09:46
    [~ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 11:09:46
    [TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 11:11:31
    [~TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 11:11:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-367-368-fevral-2018/vasiliy-gladkikh-pravilnye-resheniya-zalog-uspekha/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-367-368-fevral-2018/vasiliy-gladkikh-pravilnye-resheniya-zalog-uspekha/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Опыт АО «ВРК-1»

Рынок вагоноремонта уже несколько лет переживает сложные времена. В 2014 году вступление в силу технического рег­ламента Таможенного союза вынудило ремонтные предприятия подстраиваться к новому порядку, а уже в 2016-м был введен запрет на продление срока службы подвижного состава, вышедшего из эксплуатации, что негативно повлияло на объемы вагоноремонта. При этом выросло количество отцепок в ТОР, а сегодня наиболее остро встал вопрос сервисного обслуживания инновационных вагонов.

Однако АО «ВРК-1» не только нашло выход из ситуации, но и увеличило загрузку производственных мощностей в период падения спроса. За короткий, как может показаться, промежуток времени с 2014 года предприятие прошло серьезный путь преобразований и доказало свою значимую роль в бизнесе холдинга «РЖД». Компания достигла значительных высот и производственных успехов, прочно укрепила свои позиции на рынке, а спектр оказываемых ею услуг востребован и продолжает расширяться. Как этого удалось достичь? Ставка была сделана на техническое совершенствование производственных мощностей и оптимизацию бизнес-процессов.

Благодаря новаторскому подходу и опыту топ-менеджмента, а также изменению бизнес-модели предприятия удалось увеличить доходы и чистую прибыль по отношению к 2014 году, провести модернизацию станочного парка компании и построить колесно-роликовый участок на ст. Лужская-Сортировочная, который оснащен новейшим технологическим оборудованием, обладающим самыми высокими характеристиками как по обточке колесной пары, так и по выявлению брака деталей и определению их пригодности к эксплуатации. При этом качество ремонта грузовых вагонов обеспечивается на стабильно высоком уровне, что, в свою очередь, гарантирует высокие показатели безопасности перевозочного процесса и бесперебойности грузоперевозок на железных дорогах РФ.

Так, в 2015 году был реализован проект по капитальному ремонту депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, имеющего наилучшие показатели среди всех предприятий АО «ВРК-1». В том же году компанией была успешно пройдена сертификация на право производства колесных пар в двух ВЧДр. Кроме того, было подтверждено действие двух ранее выданных сертификатов на производство колесных пар. В 22 обособленных структурных подразделениях АО «ВРК-1» проведено обследование производства для расширения условного номера клеймения узлов и деталей грузовых вагонов. По результатам проведенной работы были получены положительные заключения и свидетельства аттестационной комиссии Росжелдора. В общей сложности перечисленные предприятия расширили клеймо на 87 видов работ при ремонте грузового подвижного состава.

В условиях сохраняющегося в 2016 году профицита вагоноремонтных мощностей, высокой концентрации участников данного рынка, а также сокращения парка подвижного состава на сети АО «ВРК-1» разработана программа модернизации колесотокарных станков до 2020 года. Так, 5 ед. было модернизировано в 2016-м, 9 ед. – в 2017-м. Кроме того, в период с 2018 по  2020 год будет приобретено порядка 10 ед. В настоящее время на предприятиях компании эксп­луатируется 140 колесотокарных станков различных моделей.  

Стоит отметить, что структурные подразделения компании проходят процедуры авторизации для осуществления ремонта инновационных вагонов и тележек. Депо активно дооснащаются, создаются сервисные центры по ремонту колесных пар с кассетными подшипниками, сервисные центры по ремонту поглощающих аппаратов, постоянно проводится расширение условного номера клеймения узлов и деталей для оказания большего спектра услуг при ремонте грузовых вагонов.

В 2016 году выполнены работы по авторизации на право проведения деповского ремонта инновационных полу­вагонов модели 12-196-01, укомплектованных тележками модели 18-194-1, в восьми ВЧДр АО «ВРК-1». По результатам проведенной работы получены соответствующие свидетельства об авторизации. Также подписаны регламенты взаимодействия при организации работ по сервисному обслуживанию колесных пар грузовых вагонов, оснащенных кассетными подшипниками производства Brenco и Timken. В 2016 году проведены работы по получению второй категории 10 сервисными центрами по техническому облуживанию и текущему ремонту грузовых вагонов производства Тихвинского вагоностроительного завода на тележках моделей 18-9855 и 18-9810.

Наращивание компетенций, безусловно, сыграло свою положительную роль. Однако в условиях неблагоприятной экономической ситуации основным трендом стало изменение подхода к работе с клиентами. АО «ВРК-1» начало предоставлять комплекс ремонтных услуг по принципам одного окна, «от двери до двери» и «точно в срок». Расширение непрофильных видов бизнеса, наращивание производственных компетенций, укрепление клиентоориентированности и технической политики, совершенствование технических процессов сегодня составляют основу развития компании.
Таким образом, АО «ВРК-1» обеспечивает современный, высокотехнологичный и надежный сервис по ремонту грузовых вагонов и запасных частей.

Кроме того, получилось сохранить кад­ры в период экономической рецессии. Нельзя не отметить и тот факт, что для улучшения показателей компания последовательно реализует политику энерго­сбережения и повышения энергетичес­кой эффективности произ­водственных процессов. Эта работа проводится на систематической основе с использованием механизмов средне- и долгосрочного планирования. В АО «ВРК-1» видят и другие резервы по дальнейшему снижению себестоимости ремонта и рос­ту производительности труда. Например, построение эффективной системы управления рисками, которая позволит обеспечить необходимый уровень защиты бизнеса.


Новый подход к вагоноремонту

Практика ВРК-1 была использована в разработке стратегии реформирования вагоноремонтного комплекса холдинга. Предложенный вариант направлен на достижение более эффективных производственных и коммерческих результатов, а также позволит выстроить более гармоничные и взаимовыгодные отношения между всеми участниками рынка перевозок и ремонта.

В рамках предложений к стратегии развития вагоноремонтного комплекса холдинга «РЖД» предлагается осуществить передачу пунктов ТОРа и соответствующих объемов текущего отцепочного ремонта (ТР-2) из управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры (ЦВ ЦДИ) ОАО «РЖД» на правах аренды в адрес АО «ВРК-1», АО «ВРК-2» и АО «ВРК-3». По мнению АО «ВРК-1», данная концепция поможет сформировать на рынке новую востребованную услугу – комп­лексное сервисное обслуживание грузового подвижного состава в рамках всего жизненного цикла грузового вагона. Данные предложения являются не только более выгодными и крайне удобными для владельцев вагонов, но и смогут обес­печить более эффективное финансово-экономическое функционирование вагоноремонтного комплекса. В прогнозе – увеличение доходности комплекса на горизонте планирования до 2030 года.

Еще одним преимуществом для всех станет то, что будет восстановлена техническая и технологическая целостность работы всего комплекса. Здесь есть преимущества и экономия, которую операторы получат от сервисного обслуживания, – сроки того же текущего отцепочного ремонта, если он будет необходим, в рамках предприятий ВРК-1,2,3 уже снижены до 4 суток. Таким образом, возрастает время полезного использования грузовых вагонов. Конфигурация рынка при этом не будет сильно смещена в пользу предприятий холдинга, так как у операторов все равно останется выбор: заключить долгосрочный контракт для обслуживания определенной части своего парка, а оставшуюся часть ремонтировать в частных депо либо полностью перевес­ти свой парк на сервисные контракты по удобной для всех схеме, как это уже давно работает во многих странах за рубежом.

Таким образом, опыт АО «ВРК-1» заслуживает особого внимания. Его важно учесть при разработке и реализации указанной стратегии.

[~DETAIL_TEXT] =>

Опыт АО «ВРК-1»

Рынок вагоноремонта уже несколько лет переживает сложные времена. В 2014 году вступление в силу технического рег­ламента Таможенного союза вынудило ремонтные предприятия подстраиваться к новому порядку, а уже в 2016-м был введен запрет на продление срока службы подвижного состава, вышедшего из эксплуатации, что негативно повлияло на объемы вагоноремонта. При этом выросло количество отцепок в ТОР, а сегодня наиболее остро встал вопрос сервисного обслуживания инновационных вагонов.

Однако АО «ВРК-1» не только нашло выход из ситуации, но и увеличило загрузку производственных мощностей в период падения спроса. За короткий, как может показаться, промежуток времени с 2014 года предприятие прошло серьезный путь преобразований и доказало свою значимую роль в бизнесе холдинга «РЖД». Компания достигла значительных высот и производственных успехов, прочно укрепила свои позиции на рынке, а спектр оказываемых ею услуг востребован и продолжает расширяться. Как этого удалось достичь? Ставка была сделана на техническое совершенствование производственных мощностей и оптимизацию бизнес-процессов.

Благодаря новаторскому подходу и опыту топ-менеджмента, а также изменению бизнес-модели предприятия удалось увеличить доходы и чистую прибыль по отношению к 2014 году, провести модернизацию станочного парка компании и построить колесно-роликовый участок на ст. Лужская-Сортировочная, который оснащен новейшим технологическим оборудованием, обладающим самыми высокими характеристиками как по обточке колесной пары, так и по выявлению брака деталей и определению их пригодности к эксплуатации. При этом качество ремонта грузовых вагонов обеспечивается на стабильно высоком уровне, что, в свою очередь, гарантирует высокие показатели безопасности перевозочного процесса и бесперебойности грузоперевозок на железных дорогах РФ.

Так, в 2015 году был реализован проект по капитальному ремонту депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, имеющего наилучшие показатели среди всех предприятий АО «ВРК-1». В том же году компанией была успешно пройдена сертификация на право производства колесных пар в двух ВЧДр. Кроме того, было подтверждено действие двух ранее выданных сертификатов на производство колесных пар. В 22 обособленных структурных подразделениях АО «ВРК-1» проведено обследование производства для расширения условного номера клеймения узлов и деталей грузовых вагонов. По результатам проведенной работы были получены положительные заключения и свидетельства аттестационной комиссии Росжелдора. В общей сложности перечисленные предприятия расширили клеймо на 87 видов работ при ремонте грузового подвижного состава.

В условиях сохраняющегося в 2016 году профицита вагоноремонтных мощностей, высокой концентрации участников данного рынка, а также сокращения парка подвижного состава на сети АО «ВРК-1» разработана программа модернизации колесотокарных станков до 2020 года. Так, 5 ед. было модернизировано в 2016-м, 9 ед. – в 2017-м. Кроме того, в период с 2018 по  2020 год будет приобретено порядка 10 ед. В настоящее время на предприятиях компании эксп­луатируется 140 колесотокарных станков различных моделей.  

Стоит отметить, что структурные подразделения компании проходят процедуры авторизации для осуществления ремонта инновационных вагонов и тележек. Депо активно дооснащаются, создаются сервисные центры по ремонту колесных пар с кассетными подшипниками, сервисные центры по ремонту поглощающих аппаратов, постоянно проводится расширение условного номера клеймения узлов и деталей для оказания большего спектра услуг при ремонте грузовых вагонов.

В 2016 году выполнены работы по авторизации на право проведения деповского ремонта инновационных полу­вагонов модели 12-196-01, укомплектованных тележками модели 18-194-1, в восьми ВЧДр АО «ВРК-1». По результатам проведенной работы получены соответствующие свидетельства об авторизации. Также подписаны регламенты взаимодействия при организации работ по сервисному обслуживанию колесных пар грузовых вагонов, оснащенных кассетными подшипниками производства Brenco и Timken. В 2016 году проведены работы по получению второй категории 10 сервисными центрами по техническому облуживанию и текущему ремонту грузовых вагонов производства Тихвинского вагоностроительного завода на тележках моделей 18-9855 и 18-9810.

Наращивание компетенций, безусловно, сыграло свою положительную роль. Однако в условиях неблагоприятной экономической ситуации основным трендом стало изменение подхода к работе с клиентами. АО «ВРК-1» начало предоставлять комплекс ремонтных услуг по принципам одного окна, «от двери до двери» и «точно в срок». Расширение непрофильных видов бизнеса, наращивание производственных компетенций, укрепление клиентоориентированности и технической политики, совершенствование технических процессов сегодня составляют основу развития компании.
Таким образом, АО «ВРК-1» обеспечивает современный, высокотехнологичный и надежный сервис по ремонту грузовых вагонов и запасных частей.

Кроме того, получилось сохранить кад­ры в период экономической рецессии. Нельзя не отметить и тот факт, что для улучшения показателей компания последовательно реализует политику энерго­сбережения и повышения энергетичес­кой эффективности произ­водственных процессов. Эта работа проводится на систематической основе с использованием механизмов средне- и долгосрочного планирования. В АО «ВРК-1» видят и другие резервы по дальнейшему снижению себестоимости ремонта и рос­ту производительности труда. Например, построение эффективной системы управления рисками, которая позволит обеспечить необходимый уровень защиты бизнеса.


Новый подход к вагоноремонту

Практика ВРК-1 была использована в разработке стратегии реформирования вагоноремонтного комплекса холдинга. Предложенный вариант направлен на достижение более эффективных производственных и коммерческих результатов, а также позволит выстроить более гармоничные и взаимовыгодные отношения между всеми участниками рынка перевозок и ремонта.

В рамках предложений к стратегии развития вагоноремонтного комплекса холдинга «РЖД» предлагается осуществить передачу пунктов ТОРа и соответствующих объемов текущего отцепочного ремонта (ТР-2) из управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры (ЦВ ЦДИ) ОАО «РЖД» на правах аренды в адрес АО «ВРК-1», АО «ВРК-2» и АО «ВРК-3». По мнению АО «ВРК-1», данная концепция поможет сформировать на рынке новую востребованную услугу – комп­лексное сервисное обслуживание грузового подвижного состава в рамках всего жизненного цикла грузового вагона. Данные предложения являются не только более выгодными и крайне удобными для владельцев вагонов, но и смогут обес­печить более эффективное финансово-экономическое функционирование вагоноремонтного комплекса. В прогнозе – увеличение доходности комплекса на горизонте планирования до 2030 года.

Еще одним преимуществом для всех станет то, что будет восстановлена техническая и технологическая целостность работы всего комплекса. Здесь есть преимущества и экономия, которую операторы получат от сервисного обслуживания, – сроки того же текущего отцепочного ремонта, если он будет необходим, в рамках предприятий ВРК-1,2,3 уже снижены до 4 суток. Таким образом, возрастает время полезного использования грузовых вагонов. Конфигурация рынка при этом не будет сильно смещена в пользу предприятий холдинга, так как у операторов все равно останется выбор: заключить долгосрочный контракт для обслуживания определенной части своего парка, а оставшуюся часть ремонтировать в частных депо либо полностью перевес­ти свой парк на сервисные контракты по удобной для всех схеме, как это уже давно работает во многих странах за рубежом.

Таким образом, опыт АО «ВРК-1» заслуживает особого внимания. Его важно учесть при разработке и реализации указанной стратегии.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По мнению участников рынка, изменение подходов к ремонту вагонов в отрасли сегодня как никогда актуально, так как новый подвижной состав и существующая экономическая модель требуют нестандартных подходов. В этой связи разрабатывается стратегия реформирования вагоноремонтного комплекса холдинга «РЖД». [~PREVIEW_TEXT] => По мнению участников рынка, изменение подходов к ремонту вагонов в отрасли сегодня как никогда актуально, так как новый подвижной состав и существующая экономическая модель требуют нестандартных подходов. В этой связи разрабатывается стратегия реформирования вагоноремонтного комплекса холдинга «РЖД». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1935512 [TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 11:11:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 237 [WIDTH] => 304 [FILE_SIZE] => 10308 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/11e [FILE_NAME] => 8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d373245ee0e7927513e8e9339997179c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/11e/8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/11e/8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/11e/8.jpg [ALT] => Василий Гладких: правильные решения – залог успеха [TITLE] => Василий Гладких: правильные решения – залог успеха ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1935512 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vasiliy-gladkikh-pravilnye-resheniya-zalog-uspekha [~CODE] => vasiliy-gladkikh-pravilnye-resheniya-zalog-uspekha [EXTERNAL_ID] => 360269 [~EXTERNAL_ID] => 360269 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Яна Вержбицкая [PROPERTY_VALUE_ID] => 360269:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Яна Вержбицкая [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360269:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 360251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 360269:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 360251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360269:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360269:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360269:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360269:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Василий Гладких: правильные решения – залог успеха [SECTION_META_KEYWORDS] => василий гладких: правильные решения – залог успеха [SECTION_META_DESCRIPTION] => По мнению участников рынка, изменение подходов к ремонту вагонов в отрасли сегодня как никогда актуально, так как новый подвижной состав и существующая экономическая модель требуют нестандартных подходов. В этой связи разрабатывается стратегия реформирования вагоноремонтного комплекса холдинга «РЖД». [ELEMENT_META_TITLE] => Василий Гладких: правильные решения – залог успеха [ELEMENT_META_KEYWORDS] => василий гладких: правильные решения – залог успеха [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По мнению участников рынка, изменение подходов к ремонту вагонов в отрасли сегодня как никогда актуально, так как новый подвижной состав и существующая экономическая модель требуют нестандартных подходов. В этой связи разрабатывается стратегия реформирования вагоноремонтного комплекса холдинга «РЖД». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Василий Гладких: правильные решения – залог успеха [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Василий Гладких: правильные решения – залог успеха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Василий Гладких: правильные решения – залог успеха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Василий Гладких: правильные решения – залог успеха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Василий Гладких: правильные решения – залог успеха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Василий Гладких: правильные решения – залог успеха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Василий Гладких: правильные решения – залог успеха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Василий Гладких: правильные решения – залог успеха ) )
РЖД-Партнер

Дмитрий Зотов: год восстановления приблизил баланс

Дмитрий Зотов:  год восстановления приблизил баланс
ПАО «ТрансФин-М» в части развития компетенций в сегменте финансового лизинга вагонов в 2017 году продвинулось значительно дальше других лизинговых компаний. Помимо предоставления парка в аренду и оперирования на базе дочерних структур,в компании сфокусировались на сокращении операционных расходов и стоимости ремонта, а в качестве целевой модели видят для себя предоставление клиенту комплексных логистических услуг (стратегия «первой и последней мили») по перевозке ключевых номенклатур. Какие результаты принес 2017 год и каковы прогнозы на нынешний – об этом наш разговор с генеральным директором ПАО «ТрансФин-М» Дмитрием Зотовым.
Array
(
    [ID] => 360273
    [~ID] => 360273
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2102
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2102
    [NAME] => Дмитрий Зотов:  год восстановления приблизил баланс
    [~NAME] => Дмитрий Зотов:  год восстановления приблизил баланс
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-02-21 11:32:09
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-02-21 11:32:09
    [ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 11:32:09
    [~ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 11:32:09
    [TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 11:34:33
    [~TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 11:34:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-367-368-fevral-2018/dmitriy-zotov-god-vosstanovleniya-priblizil-balans/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-367-368-fevral-2018/dmitriy-zotov-god-vosstanovleniya-priblizil-balans/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Анатольевич, каким для транспортной отрасли был 2017 год? Какие наиболее важные тенденции Вы можете отметить? 

– Прошлый год был годом восстановления и рос­та почти всех показателей, на которые обращают внимание специалисты: погрузка на железной дороге увеличилась на 3,2%, грузооборот – на 6,4%, добыча угля – на 5,7%, цена нефти – на четверть, ставка доходности по полувагонам – в 2 раза, по прочим вагонам рост доходности составил от 10 до 100%. На низком уровне были ставки доходности только по нефтебензиновым цистернам (около 600 руб./сут.).

Следует отметить, что рынок операторов полувагонов разделился: первые перевозят исключительно уголь, обладают большим парком инновационных полувагонов и высокой операционной эффективностью; вторые – классические операторы, которые перевозят всю номенклатуру грузов. В конце 2017 года на сети РЖД было уже около 90 тыс. инновационных полувагонов.

– Как Вы считаете, продолжится ли в текущем году рост ставок? Позволит ли это операторам приобретать новый подвижной состав?

– Рост ставок в 2018 году на полувагоны приостановится, так как дефицит вагонов уже в прошлом, возможна даже корректировка в сторону понижения. Производство полувагонов в 2017-м достигло 36,8 тыс. ед., а списание оказалось в 2 раза ниже – всего 19,6 тыс. ед. Ставка аренды в 2018 году немного уменьшится, до 1100–1200 руб./сут., если производство также сократится. При сохранении выпуска полувагонов на высоком уровне ставка доходности может стать даже ниже 1 тыс. руб./сут. При этом возможными причинами роста ставки могут стать снижение скорости на сети РЖД, отзыв большой партии вагонов или увеличение простоя вагонов в ремонте в ожидании запасных час­тей. Все эти причины маловероятны. Закупки подвижного состава также будут сокращаться, так как списание в 2018–2020 гг. будет на низком уровне.

В сегменте платформ в прошлом году произошел существенный рост: производство составило около 11,7 тыс. ед., что почти в 4 раза выше результатов 2016-го. Ставки доходности по всем типам платформ выросли практически так же, как на полувагоны. Однако в сегменте платформ, в отличие от полувагонов, списание будет высоким и потребность в платформах сохранится на высоком уровне в течение ближайших 3 лет. Спрос на платформы будет таким, что цены могут стать выше цен на полувагоны, хотя себестоимость их производства ниже. Контейнерооборот на железных дорогах продолжит рост, здесь будет важным развитие транспортного коридора из Китая в Европу.

Сегмент хопперов в 2017 году показал снижение на 20%, до 4,6 тыс. ед., однако в ближайшие годы списание данного вида вагонов будет на высоком уровне (5–6 тыс. ед.), что позволит заводам сохранять их производство. Ставки на минераловозы и зерновозы выросли в конце 2017 года, и в течение следующих лет они сохранятся на текущем уровне, однако в случае роста грузовой базы зерна или минеральных удобрений, скорее всего, увеличатся.

Объем производства крытых вагонов ниже их списания уже на протяжении 3 лет, и такая тенденция сохранится в 2018–2019 гг. Ставки доходности на крытые вагоны в течение 2017 года выросли на 10%. В 2018 году доходность перевозки в этом подвижном составе увеличится до 1200–1300 руб./сут., так как потребный парк уже практически сравнялся с наличным и профицит крытых вагонов минимален.

Себестоимость производства вагонов в течение 2017 года выросла примерно с 1,7 до 2,2 млн руб. для типовых моделей и с 2 до 2,5 млн руб. для инновационных. Показатель себестоимости увеличился как за счет роста цен на сталь, так и за счет стоимости отдельных комплектующих. Кстати, последняя в 2018 году находится на исторических максимумах и спрос на запчасти остается на высоком уровне.
В 2015–2016 гг., в период низких ставок на вагоны, многие операторы производили ремонт вторичными запасными частями.

– Как Вы считаете, достаточно ли тех мер поддержки, которые сегодня оказывает государство?

– Меры государственной поддержки в данный момент носят точечный характер и направлены на поддержку конкретных заводов и операторов. Прямая поддержка лизинговой отрасли практически отсутствует, так как фактически завод-производитель увеличивает цену конечной продукции на размер субсидии. Например, это справедливо для инновационного вагона, поскольку из-за запредельно высокой цены его покупка без субсидии становится экономически неоправданной.

На мой взгляд, широкая поддержка рынку вагоностроения сегодня уже не требуется, даже более того, может стимулировать перепроизводство инновационных вагонов ТВСЗ и УВЗ. Необходимо грамотно прогнозировать потребности и стараться соблюдать производство в рамках баланса парка, рынок в данном случае должен сам «тонко подстроиться».

[~DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Анатольевич, каким для транспортной отрасли был 2017 год? Какие наиболее важные тенденции Вы можете отметить?

– Прошлый год был годом восстановления и рос­та почти всех показателей, на которые обращают внимание специалисты: погрузка на железной дороге увеличилась на 3,2%, грузооборот – на 6,4%, добыча угля – на 5,7%, цена нефти – на четверть, ставка доходности по полувагонам – в 2 раза, по прочим вагонам рост доходности составил от 10 до 100%. На низком уровне были ставки доходности только по нефтебензиновым цистернам (около 600 руб./сут.).

Следует отметить, что рынок операторов полувагонов разделился: первые перевозят исключительно уголь, обладают большим парком инновационных полувагонов и высокой операционной эффективностью; вторые – классические операторы, которые перевозят всю номенклатуру грузов. В конце 2017 года на сети РЖД было уже около 90 тыс. инновационных полувагонов.

– Как Вы считаете, продолжится ли в текущем году рост ставок? Позволит ли это операторам приобретать новый подвижной состав?

– Рост ставок в 2018 году на полувагоны приостановится, так как дефицит вагонов уже в прошлом, возможна даже корректировка в сторону понижения. Производство полувагонов в 2017-м достигло 36,8 тыс. ед., а списание оказалось в 2 раза ниже – всего 19,6 тыс. ед. Ставка аренды в 2018 году немного уменьшится, до 1100–1200 руб./сут., если производство также сократится. При сохранении выпуска полувагонов на высоком уровне ставка доходности может стать даже ниже 1 тыс. руб./сут. При этом возможными причинами роста ставки могут стать снижение скорости на сети РЖД, отзыв большой партии вагонов или увеличение простоя вагонов в ремонте в ожидании запасных час­тей. Все эти причины маловероятны. Закупки подвижного состава также будут сокращаться, так как списание в 2018–2020 гг. будет на низком уровне.

В сегменте платформ в прошлом году произошел существенный рост: производство составило около 11,7 тыс. ед., что почти в 4 раза выше результатов 2016-го. Ставки доходности по всем типам платформ выросли практически так же, как на полувагоны. Однако в сегменте платформ, в отличие от полувагонов, списание будет высоким и потребность в платформах сохранится на высоком уровне в течение ближайших 3 лет. Спрос на платформы будет таким, что цены могут стать выше цен на полувагоны, хотя себестоимость их производства ниже. Контейнерооборот на железных дорогах продолжит рост, здесь будет важным развитие транспортного коридора из Китая в Европу.

Сегмент хопперов в 2017 году показал снижение на 20%, до 4,6 тыс. ед., однако в ближайшие годы списание данного вида вагонов будет на высоком уровне (5–6 тыс. ед.), что позволит заводам сохранять их производство. Ставки на минераловозы и зерновозы выросли в конце 2017 года, и в течение следующих лет они сохранятся на текущем уровне, однако в случае роста грузовой базы зерна или минеральных удобрений, скорее всего, увеличатся.

Объем производства крытых вагонов ниже их списания уже на протяжении 3 лет, и такая тенденция сохранится в 2018–2019 гг. Ставки доходности на крытые вагоны в течение 2017 года выросли на 10%. В 2018 году доходность перевозки в этом подвижном составе увеличится до 1200–1300 руб./сут., так как потребный парк уже практически сравнялся с наличным и профицит крытых вагонов минимален.

Себестоимость производства вагонов в течение 2017 года выросла примерно с 1,7 до 2,2 млн руб. для типовых моделей и с 2 до 2,5 млн руб. для инновационных. Показатель себестоимости увеличился как за счет роста цен на сталь, так и за счет стоимости отдельных комплектующих. Кстати, последняя в 2018 году находится на исторических максимумах и спрос на запчасти остается на высоком уровне.
В 2015–2016 гг., в период низких ставок на вагоны, многие операторы производили ремонт вторичными запасными частями.

– Как Вы считаете, достаточно ли тех мер поддержки, которые сегодня оказывает государство?

– Меры государственной поддержки в данный момент носят точечный характер и направлены на поддержку конкретных заводов и операторов. Прямая поддержка лизинговой отрасли практически отсутствует, так как фактически завод-производитель увеличивает цену конечной продукции на размер субсидии. Например, это справедливо для инновационного вагона, поскольку из-за запредельно высокой цены его покупка без субсидии становится экономически неоправданной.

На мой взгляд, широкая поддержка рынку вагоностроения сегодня уже не требуется, даже более того, может стимулировать перепроизводство инновационных вагонов ТВСЗ и УВЗ. Необходимо грамотно прогнозировать потребности и стараться соблюдать производство в рамках баланса парка, рынок в данном случае должен сам «тонко подстроиться».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ПАО «ТрансФин-М» в части развития компетенций в сегменте финансового лизинга вагонов в 2017 году продвинулось значительно дальше других лизинговых компаний. Помимо предоставления парка в аренду и оперирования на базе дочерних структур,в компании сфокусировались на сокращении операционных расходов и стоимости ремонта, а в качестве целевой модели видят для себя предоставление клиенту комплексных логистических услуг (стратегия «первой и последней мили») по перевозке ключевых номенклатур. Какие результаты принес 2017 год и каковы прогнозы на нынешний – об этом наш разговор с генеральным директором ПАО «ТрансФин-М» Дмитрием Зотовым. [~PREVIEW_TEXT] => ПАО «ТрансФин-М» в части развития компетенций в сегменте финансового лизинга вагонов в 2017 году продвинулось значительно дальше других лизинговых компаний. Помимо предоставления парка в аренду и оперирования на базе дочерних структур,в компании сфокусировались на сокращении операционных расходов и стоимости ремонта, а в качестве целевой модели видят для себя предоставление клиенту комплексных логистических услуг (стратегия «первой и последней мили») по перевозке ключевых номенклатур. Какие результаты принес 2017 год и каковы прогнозы на нынешний – об этом наш разговор с генеральным директором ПАО «ТрансФин-М» Дмитрием Зотовым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1935520 [TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 11:34:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 243 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 8880 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/0dd [FILE_NAME] => 9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c4132b6dc455521ed34f52d6813c7858 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/0dd/9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0dd/9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/0dd/9.jpg [ALT] => Дмитрий Зотов: год восстановления приблизил баланс [TITLE] => Дмитрий Зотов: год восстановления приблизил баланс ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1935520 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dmitriy-zotov-god-vosstanovleniya-priblizil-balans [~CODE] => dmitriy-zotov-god-vosstanovleniya-priblizil-balans [EXTERNAL_ID] => 360273 [~EXTERNAL_ID] => 360273 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Вероника Сергеева [PROPERTY_VALUE_ID] => 360273:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Вероника Сергеева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360273:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 360251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 360273:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 360251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360273:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360273:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360273:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360273:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дмитрий Зотов: год восстановления приблизил баланс [SECTION_META_KEYWORDS] => дмитрий зотов: год восстановления приблизил баланс [SECTION_META_DESCRIPTION] => ПАО «ТрансФин-М» в части развития компетенций в сегменте финансового лизинга вагонов в 2017 году продвинулось значительно дальше других лизинговых компаний. Помимо предоставления парка в аренду и оперирования на базе дочерних структур,в компании сфокусировались на сокращении операционных расходов и стоимости ремонта, а в качестве целевой модели видят для себя предоставление клиенту комплексных логистических услуг (стратегия «первой и последней мили») по перевозке ключевых номенклатур. Какие результаты принес 2017 год и каковы прогнозы на нынешний – об этом наш разговор с генеральным директором ПАО «ТрансФин-М» Дмитрием Зотовым. [ELEMENT_META_TITLE] => Дмитрий Зотов: год восстановления приблизил баланс [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дмитрий зотов: год восстановления приблизил баланс [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ПАО «ТрансФин-М» в части развития компетенций в сегменте финансового лизинга вагонов в 2017 году продвинулось значительно дальше других лизинговых компаний. Помимо предоставления парка в аренду и оперирования на базе дочерних структур,в компании сфокусировались на сокращении операционных расходов и стоимости ремонта, а в качестве целевой модели видят для себя предоставление клиенту комплексных логистических услуг (стратегия «первой и последней мили») по перевозке ключевых номенклатур. Какие результаты принес 2017 год и каковы прогнозы на нынешний – об этом наш разговор с генеральным директором ПАО «ТрансФин-М» Дмитрием Зотовым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дмитрий Зотов: год восстановления приблизил баланс [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дмитрий Зотов: год восстановления приблизил баланс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дмитрий Зотов: год восстановления приблизил баланс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дмитрий Зотов: год восстановления приблизил баланс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дмитрий Зотов: год восстановления приблизил баланс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дмитрий Зотов: год восстановления приблизил баланс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дмитрий Зотов: год восстановления приблизил баланс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дмитрий Зотов: год восстановления приблизил баланс ) )

									Array
(
    [ID] => 360273
    [~ID] => 360273
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2102
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2102
    [NAME] => Дмитрий Зотов:  год восстановления приблизил баланс
    [~NAME] => Дмитрий Зотов:  год восстановления приблизил баланс
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-02-21 11:32:09
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-02-21 11:32:09
    [ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 11:32:09
    [~ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 11:32:09
    [TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 11:34:33
    [~TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 11:34:33
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-367-368-fevral-2018/dmitriy-zotov-god-vosstanovleniya-priblizil-balans/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-367-368-fevral-2018/dmitriy-zotov-god-vosstanovleniya-priblizil-balans/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Анатольевич, каким для транспортной отрасли был 2017 год? Какие наиболее важные тенденции Вы можете отметить? 

– Прошлый год был годом восстановления и рос­та почти всех показателей, на которые обращают внимание специалисты: погрузка на железной дороге увеличилась на 3,2%, грузооборот – на 6,4%, добыча угля – на 5,7%, цена нефти – на четверть, ставка доходности по полувагонам – в 2 раза, по прочим вагонам рост доходности составил от 10 до 100%. На низком уровне были ставки доходности только по нефтебензиновым цистернам (около 600 руб./сут.).

Следует отметить, что рынок операторов полувагонов разделился: первые перевозят исключительно уголь, обладают большим парком инновационных полувагонов и высокой операционной эффективностью; вторые – классические операторы, которые перевозят всю номенклатуру грузов. В конце 2017 года на сети РЖД было уже около 90 тыс. инновационных полувагонов.

– Как Вы считаете, продолжится ли в текущем году рост ставок? Позволит ли это операторам приобретать новый подвижной состав?

– Рост ставок в 2018 году на полувагоны приостановится, так как дефицит вагонов уже в прошлом, возможна даже корректировка в сторону понижения. Производство полувагонов в 2017-м достигло 36,8 тыс. ед., а списание оказалось в 2 раза ниже – всего 19,6 тыс. ед. Ставка аренды в 2018 году немного уменьшится, до 1100–1200 руб./сут., если производство также сократится. При сохранении выпуска полувагонов на высоком уровне ставка доходности может стать даже ниже 1 тыс. руб./сут. При этом возможными причинами роста ставки могут стать снижение скорости на сети РЖД, отзыв большой партии вагонов или увеличение простоя вагонов в ремонте в ожидании запасных час­тей. Все эти причины маловероятны. Закупки подвижного состава также будут сокращаться, так как списание в 2018–2020 гг. будет на низком уровне.

В сегменте платформ в прошлом году произошел существенный рост: производство составило около 11,7 тыс. ед., что почти в 4 раза выше результатов 2016-го. Ставки доходности по всем типам платформ выросли практически так же, как на полувагоны. Однако в сегменте платформ, в отличие от полувагонов, списание будет высоким и потребность в платформах сохранится на высоком уровне в течение ближайших 3 лет. Спрос на платформы будет таким, что цены могут стать выше цен на полувагоны, хотя себестоимость их производства ниже. Контейнерооборот на железных дорогах продолжит рост, здесь будет важным развитие транспортного коридора из Китая в Европу.

Сегмент хопперов в 2017 году показал снижение на 20%, до 4,6 тыс. ед., однако в ближайшие годы списание данного вида вагонов будет на высоком уровне (5–6 тыс. ед.), что позволит заводам сохранять их производство. Ставки на минераловозы и зерновозы выросли в конце 2017 года, и в течение следующих лет они сохранятся на текущем уровне, однако в случае роста грузовой базы зерна или минеральных удобрений, скорее всего, увеличатся.

Объем производства крытых вагонов ниже их списания уже на протяжении 3 лет, и такая тенденция сохранится в 2018–2019 гг. Ставки доходности на крытые вагоны в течение 2017 года выросли на 10%. В 2018 году доходность перевозки в этом подвижном составе увеличится до 1200–1300 руб./сут., так как потребный парк уже практически сравнялся с наличным и профицит крытых вагонов минимален.

Себестоимость производства вагонов в течение 2017 года выросла примерно с 1,7 до 2,2 млн руб. для типовых моделей и с 2 до 2,5 млн руб. для инновационных. Показатель себестоимости увеличился как за счет роста цен на сталь, так и за счет стоимости отдельных комплектующих. Кстати, последняя в 2018 году находится на исторических максимумах и спрос на запчасти остается на высоком уровне.
В 2015–2016 гг., в период низких ставок на вагоны, многие операторы производили ремонт вторичными запасными частями.

– Как Вы считаете, достаточно ли тех мер поддержки, которые сегодня оказывает государство?

– Меры государственной поддержки в данный момент носят точечный характер и направлены на поддержку конкретных заводов и операторов. Прямая поддержка лизинговой отрасли практически отсутствует, так как фактически завод-производитель увеличивает цену конечной продукции на размер субсидии. Например, это справедливо для инновационного вагона, поскольку из-за запредельно высокой цены его покупка без субсидии становится экономически неоправданной.

На мой взгляд, широкая поддержка рынку вагоностроения сегодня уже не требуется, даже более того, может стимулировать перепроизводство инновационных вагонов ТВСЗ и УВЗ. Необходимо грамотно прогнозировать потребности и стараться соблюдать производство в рамках баланса парка, рынок в данном случае должен сам «тонко подстроиться».

[~DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Анатольевич, каким для транспортной отрасли был 2017 год? Какие наиболее важные тенденции Вы можете отметить?

– Прошлый год был годом восстановления и рос­та почти всех показателей, на которые обращают внимание специалисты: погрузка на железной дороге увеличилась на 3,2%, грузооборот – на 6,4%, добыча угля – на 5,7%, цена нефти – на четверть, ставка доходности по полувагонам – в 2 раза, по прочим вагонам рост доходности составил от 10 до 100%. На низком уровне были ставки доходности только по нефтебензиновым цистернам (около 600 руб./сут.).

Следует отметить, что рынок операторов полувагонов разделился: первые перевозят исключительно уголь, обладают большим парком инновационных полувагонов и высокой операционной эффективностью; вторые – классические операторы, которые перевозят всю номенклатуру грузов. В конце 2017 года на сети РЖД было уже около 90 тыс. инновационных полувагонов.

– Как Вы считаете, продолжится ли в текущем году рост ставок? Позволит ли это операторам приобретать новый подвижной состав?

– Рост ставок в 2018 году на полувагоны приостановится, так как дефицит вагонов уже в прошлом, возможна даже корректировка в сторону понижения. Производство полувагонов в 2017-м достигло 36,8 тыс. ед., а списание оказалось в 2 раза ниже – всего 19,6 тыс. ед. Ставка аренды в 2018 году немного уменьшится, до 1100–1200 руб./сут., если производство также сократится. При сохранении выпуска полувагонов на высоком уровне ставка доходности может стать даже ниже 1 тыс. руб./сут. При этом возможными причинами роста ставки могут стать снижение скорости на сети РЖД, отзыв большой партии вагонов или увеличение простоя вагонов в ремонте в ожидании запасных час­тей. Все эти причины маловероятны. Закупки подвижного состава также будут сокращаться, так как списание в 2018–2020 гг. будет на низком уровне.

В сегменте платформ в прошлом году произошел существенный рост: производство составило около 11,7 тыс. ед., что почти в 4 раза выше результатов 2016-го. Ставки доходности по всем типам платформ выросли практически так же, как на полувагоны. Однако в сегменте платформ, в отличие от полувагонов, списание будет высоким и потребность в платформах сохранится на высоком уровне в течение ближайших 3 лет. Спрос на платформы будет таким, что цены могут стать выше цен на полувагоны, хотя себестоимость их производства ниже. Контейнерооборот на железных дорогах продолжит рост, здесь будет важным развитие транспортного коридора из Китая в Европу.

Сегмент хопперов в 2017 году показал снижение на 20%, до 4,6 тыс. ед., однако в ближайшие годы списание данного вида вагонов будет на высоком уровне (5–6 тыс. ед.), что позволит заводам сохранять их производство. Ставки на минераловозы и зерновозы выросли в конце 2017 года, и в течение следующих лет они сохранятся на текущем уровне, однако в случае роста грузовой базы зерна или минеральных удобрений, скорее всего, увеличатся.

Объем производства крытых вагонов ниже их списания уже на протяжении 3 лет, и такая тенденция сохранится в 2018–2019 гг. Ставки доходности на крытые вагоны в течение 2017 года выросли на 10%. В 2018 году доходность перевозки в этом подвижном составе увеличится до 1200–1300 руб./сут., так как потребный парк уже практически сравнялся с наличным и профицит крытых вагонов минимален.

Себестоимость производства вагонов в течение 2017 года выросла примерно с 1,7 до 2,2 млн руб. для типовых моделей и с 2 до 2,5 млн руб. для инновационных. Показатель себестоимости увеличился как за счет роста цен на сталь, так и за счет стоимости отдельных комплектующих. Кстати, последняя в 2018 году находится на исторических максимумах и спрос на запчасти остается на высоком уровне.
В 2015–2016 гг., в период низких ставок на вагоны, многие операторы производили ремонт вторичными запасными частями.

– Как Вы считаете, достаточно ли тех мер поддержки, которые сегодня оказывает государство?

– Меры государственной поддержки в данный момент носят точечный характер и направлены на поддержку конкретных заводов и операторов. Прямая поддержка лизинговой отрасли практически отсутствует, так как фактически завод-производитель увеличивает цену конечной продукции на размер субсидии. Например, это справедливо для инновационного вагона, поскольку из-за запредельно высокой цены его покупка без субсидии становится экономически неоправданной.

На мой взгляд, широкая поддержка рынку вагоностроения сегодня уже не требуется, даже более того, может стимулировать перепроизводство инновационных вагонов ТВСЗ и УВЗ. Необходимо грамотно прогнозировать потребности и стараться соблюдать производство в рамках баланса парка, рынок в данном случае должен сам «тонко подстроиться».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ПАО «ТрансФин-М» в части развития компетенций в сегменте финансового лизинга вагонов в 2017 году продвинулось значительно дальше других лизинговых компаний. Помимо предоставления парка в аренду и оперирования на базе дочерних структур,в компании сфокусировались на сокращении операционных расходов и стоимости ремонта, а в качестве целевой модели видят для себя предоставление клиенту комплексных логистических услуг (стратегия «первой и последней мили») по перевозке ключевых номенклатур. Какие результаты принес 2017 год и каковы прогнозы на нынешний – об этом наш разговор с генеральным директором ПАО «ТрансФин-М» Дмитрием Зотовым. [~PREVIEW_TEXT] => ПАО «ТрансФин-М» в части развития компетенций в сегменте финансового лизинга вагонов в 2017 году продвинулось значительно дальше других лизинговых компаний. Помимо предоставления парка в аренду и оперирования на базе дочерних структур,в компании сфокусировались на сокращении операционных расходов и стоимости ремонта, а в качестве целевой модели видят для себя предоставление клиенту комплексных логистических услуг (стратегия «первой и последней мили») по перевозке ключевых номенклатур. Какие результаты принес 2017 год и каковы прогнозы на нынешний – об этом наш разговор с генеральным директором ПАО «ТрансФин-М» Дмитрием Зотовым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1935520 [TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 11:34:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 243 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 8880 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/0dd [FILE_NAME] => 9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c4132b6dc455521ed34f52d6813c7858 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/0dd/9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0dd/9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/0dd/9.jpg [ALT] => Дмитрий Зотов: год восстановления приблизил баланс [TITLE] => Дмитрий Зотов: год восстановления приблизил баланс ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1935520 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dmitriy-zotov-god-vosstanovleniya-priblizil-balans [~CODE] => dmitriy-zotov-god-vosstanovleniya-priblizil-balans [EXTERNAL_ID] => 360273 [~EXTERNAL_ID] => 360273 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Вероника Сергеева [PROPERTY_VALUE_ID] => 360273:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Вероника Сергеева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360273:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 360251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 360273:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 360251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360273:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360273:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360273:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360273:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дмитрий Зотов: год восстановления приблизил баланс [SECTION_META_KEYWORDS] => дмитрий зотов: год восстановления приблизил баланс [SECTION_META_DESCRIPTION] => ПАО «ТрансФин-М» в части развития компетенций в сегменте финансового лизинга вагонов в 2017 году продвинулось значительно дальше других лизинговых компаний. Помимо предоставления парка в аренду и оперирования на базе дочерних структур,в компании сфокусировались на сокращении операционных расходов и стоимости ремонта, а в качестве целевой модели видят для себя предоставление клиенту комплексных логистических услуг (стратегия «первой и последней мили») по перевозке ключевых номенклатур. Какие результаты принес 2017 год и каковы прогнозы на нынешний – об этом наш разговор с генеральным директором ПАО «ТрансФин-М» Дмитрием Зотовым. [ELEMENT_META_TITLE] => Дмитрий Зотов: год восстановления приблизил баланс [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дмитрий зотов: год восстановления приблизил баланс [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ПАО «ТрансФин-М» в части развития компетенций в сегменте финансового лизинга вагонов в 2017 году продвинулось значительно дальше других лизинговых компаний. Помимо предоставления парка в аренду и оперирования на базе дочерних структур,в компании сфокусировались на сокращении операционных расходов и стоимости ремонта, а в качестве целевой модели видят для себя предоставление клиенту комплексных логистических услуг (стратегия «первой и последней мили») по перевозке ключевых номенклатур. Какие результаты принес 2017 год и каковы прогнозы на нынешний – об этом наш разговор с генеральным директором ПАО «ТрансФин-М» Дмитрием Зотовым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дмитрий Зотов: год восстановления приблизил баланс [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дмитрий Зотов: год восстановления приблизил баланс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дмитрий Зотов: год восстановления приблизил баланс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дмитрий Зотов: год восстановления приблизил баланс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дмитрий Зотов: год восстановления приблизил баланс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дмитрий Зотов: год восстановления приблизил баланс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дмитрий Зотов: год восстановления приблизил баланс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дмитрий Зотов: год восстановления приблизил баланс ) )
РЖД-Партнер

Роман Савушкин: на пороге новой эры вагоностроения

Роман Савушкин:  на пороге новой эры вагоностроения
В 2017 году НПК ОВК реализовала одно из приоритетных направлений своей стратегии – подтвердила статус ведущего в СНГ маркетмейкера по технологичности и объемам производства. Успехи компании – это во многом правильные управленческие решения, а фигура руководителя – одна из ключевых в этом процессе. Генеральный директор НПК «Объединенная Вагонная Компания» Роман Савушкин ставит перед железнодорожным холдингом амбициозные цели и достигает их.
Array
(
    [ID] => 360274
    [~ID] => 360274
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2102
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2102
    [NAME] => Роман Савушкин:  на пороге новой эры вагоностроения
    [~NAME] => Роман Савушкин:  на пороге новой эры вагоностроения
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-02-21 11:34:39
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-02-21 11:34:39
    [ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 11:34:39
    [~ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 11:34:39
    [TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 11:36:06
    [~TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 11:36:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-367-368-fevral-2018/roman-savushkin-na-poroge-novoy-ery-vagonostroeniya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-367-368-fevral-2018/roman-savushkin-na-poroge-novoy-ery-vagonostroeniya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Прошлый год для НПК ОВК стал рекордным по операцион­ным показателям: годовой выпуск перешел отметку в 
19 тыс. вагонов (с ростом к предыдущему периоду на 20%), а продуктовый портфель расширился до 51 модели и модификации, из них 11 сертифицированы в 2017 году.

НПК ОВК совершила серьезный рывок в сторону специализации продуктовой линейки: доля специализированных вагонов превысила 20% и будет увеличиваться дальше, что обусловлено растущим рыночным спросом на этот подвижной состав. К примеру, стало больше выпускаться платформ и крытых вагонов. К цистернам для перевозки серной и азотной кислоты, метанола, аммиака и каустика добавились модели для расплавленной серы, этилового спирта и концентрированной азотной кислоты.  

Еще одной вехой в жизни НПК ОВК стал выход на рынок транспортной компании UNICON 1520, которая специализируется на мультимодальных перевозках наливных химических грузов. На конец прошлого года в парке компании было порядка 650 танк-контейнеров. «Тренд контейнеризации пришел и в Россию – многие химические грузы проще и выгоднее перевозить именно в контейнерах-цистернах. Это пока небольшой, но быстрорастущий сегмент рынка с огромным потенциалом, – считает Р. Савушкин. – В среднесрочной перс­пективе мы планируем нарастить долю рынка перевозок в танк-контейнерах до 10%».

Пожалуй, ключевым этапом в развитии не только НПК ОВК, но и всего рынка грузоперевозок в 2017 году стал проект по внедрению на сеть вагонов следующего поколения на тележке с осевой нагрузкой 27 тс. По утвержденной ОАО «РЖД» программе на Свердловской железной дороге проходят испытания полувагоны грузоподъемностью 83 т Тихвинского вагоностроительного завода (входит в НПК ОВК). В опытной эксплуатации участвуют специалисты ведущих отраслевых институтов и испытательных центров. Анализируются ходовые и динамические характеристики, изучаются параметры воздействия вагонов на путь, искусственные сооружения, земляное полотно. Предварительные результаты показывают, что для владельца инфраструктуры и грузогенерирующих компаний эти вагоны будут эффективнее подвижного состава с нагрузкой 25 тс.
А значит, уже в ближайшей перспективе мы станем свидетелями массового выхода на сеть вагонов с большей осевой нагрузкой – это откроет новую эру в развитии тяжеловесного движения в России.

Основным покупателем тихвинских вагонов в 2017 году стало ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания», которому было отгружено 8,2 тыс. полувагонов. Другими крупными заказчиками в прошлом году выступили «Альфа-Лизинг», Объединенная зерновая компания, «Локотранс» и «Русагротранс».

Параллельно с увеличением производства НПК ОВК продолжает развивать сервисную сеть по обслуживанию своих вагонов. Важным достижением в 2017 году стало присвоение шести сервисным центрам I категории, что позволяет им проводить плановые ремонты вагонов производства НПК ОВК. В целом же сервисная сеть компании выросла до 66 центров и представлена на территории стран СНГ и Балтии.

Кроме того, за последние годы железнодорожный холдинг совершил заметный прорыв на экспортных рынках. Сегодня НПК ОВК воспринимают как глобального игрока, она участвует в тендерах по всему миру. «Мы научились разрабатывать вагоны для стран с колеей 1435 мм с осевыми нагрузками, превышающими российские значения, – отмечает Р. Савушкин. – Налажена поставка вагонного литья в Северную Америку, где качество нашей продукции признано компаниями – лидерами рынка. Осуществляются поставки подвижного состава в страны Ближнего Востока и Африки». В перспективе холдинг планирует нарастить долю экспорта до 20%.

В 2018 году менеджмент НПК ОВК ожидает, что объем производства составит 19–20 тыс. ед. Первая основная задача – освоение выпуска вагонов поколения next с осевой нагрузкой 27 тс и дальнейшее развитие технологий тяжеловесного движения совместно с РЖД. Вторая – развитие перевозок на сочлененных платформах в съемных кузовах. Новая технология может серьезно изменить общий вид и структуру транспортного рынка, сбалансировать потребность в погрузочных ресурсах разного типа, ускорить оборот вагонов на сети и выгрузку в портах.

[~DETAIL_TEXT] => Прошлый год для НПК ОВК стал рекордным по операцион­ным показателям: годовой выпуск перешел отметку в
19 тыс. вагонов (с ростом к предыдущему периоду на 20%), а продуктовый портфель расширился до 51 модели и модификации, из них 11 сертифицированы в 2017 году.

НПК ОВК совершила серьезный рывок в сторону специализации продуктовой линейки: доля специализированных вагонов превысила 20% и будет увеличиваться дальше, что обусловлено растущим рыночным спросом на этот подвижной состав. К примеру, стало больше выпускаться платформ и крытых вагонов. К цистернам для перевозки серной и азотной кислоты, метанола, аммиака и каустика добавились модели для расплавленной серы, этилового спирта и концентрированной азотной кислоты.  

Еще одной вехой в жизни НПК ОВК стал выход на рынок транспортной компании UNICON 1520, которая специализируется на мультимодальных перевозках наливных химических грузов. На конец прошлого года в парке компании было порядка 650 танк-контейнеров. «Тренд контейнеризации пришел и в Россию – многие химические грузы проще и выгоднее перевозить именно в контейнерах-цистернах. Это пока небольшой, но быстрорастущий сегмент рынка с огромным потенциалом, – считает Р. Савушкин. – В среднесрочной перс­пективе мы планируем нарастить долю рынка перевозок в танк-контейнерах до 10%».

Пожалуй, ключевым этапом в развитии не только НПК ОВК, но и всего рынка грузоперевозок в 2017 году стал проект по внедрению на сеть вагонов следующего поколения на тележке с осевой нагрузкой 27 тс. По утвержденной ОАО «РЖД» программе на Свердловской железной дороге проходят испытания полувагоны грузоподъемностью 83 т Тихвинского вагоностроительного завода (входит в НПК ОВК). В опытной эксплуатации участвуют специалисты ведущих отраслевых институтов и испытательных центров. Анализируются ходовые и динамические характеристики, изучаются параметры воздействия вагонов на путь, искусственные сооружения, земляное полотно. Предварительные результаты показывают, что для владельца инфраструктуры и грузогенерирующих компаний эти вагоны будут эффективнее подвижного состава с нагрузкой 25 тс.
А значит, уже в ближайшей перспективе мы станем свидетелями массового выхода на сеть вагонов с большей осевой нагрузкой – это откроет новую эру в развитии тяжеловесного движения в России.

Основным покупателем тихвинских вагонов в 2017 году стало ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания», которому было отгружено 8,2 тыс. полувагонов. Другими крупными заказчиками в прошлом году выступили «Альфа-Лизинг», Объединенная зерновая компания, «Локотранс» и «Русагротранс».

Параллельно с увеличением производства НПК ОВК продолжает развивать сервисную сеть по обслуживанию своих вагонов. Важным достижением в 2017 году стало присвоение шести сервисным центрам I категории, что позволяет им проводить плановые ремонты вагонов производства НПК ОВК. В целом же сервисная сеть компании выросла до 66 центров и представлена на территории стран СНГ и Балтии.

Кроме того, за последние годы железнодорожный холдинг совершил заметный прорыв на экспортных рынках. Сегодня НПК ОВК воспринимают как глобального игрока, она участвует в тендерах по всему миру. «Мы научились разрабатывать вагоны для стран с колеей 1435 мм с осевыми нагрузками, превышающими российские значения, – отмечает Р. Савушкин. – Налажена поставка вагонного литья в Северную Америку, где качество нашей продукции признано компаниями – лидерами рынка. Осуществляются поставки подвижного состава в страны Ближнего Востока и Африки». В перспективе холдинг планирует нарастить долю экспорта до 20%.

В 2018 году менеджмент НПК ОВК ожидает, что объем производства составит 19–20 тыс. ед. Первая основная задача – освоение выпуска вагонов поколения next с осевой нагрузкой 27 тс и дальнейшее развитие технологий тяжеловесного движения совместно с РЖД. Вторая – развитие перевозок на сочлененных платформах в съемных кузовах. Новая технология может серьезно изменить общий вид и структуру транспортного рынка, сбалансировать потребность в погрузочных ресурсах разного типа, ускорить оборот вагонов на сети и выгрузку в портах.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2017 году НПК ОВК реализовала одно из приоритетных направлений своей стратегии – подтвердила статус ведущего в СНГ маркетмейкера по технологичности и объемам производства. Успехи компании – это во многом правильные управленческие решения, а фигура руководителя – одна из ключевых в этом процессе. Генеральный директор НПК «Объединенная Вагонная Компания» Роман Савушкин ставит перед железнодорожным холдингом амбициозные цели и достигает их. [~PREVIEW_TEXT] => В 2017 году НПК ОВК реализовала одно из приоритетных направлений своей стратегии – подтвердила статус ведущего в СНГ маркетмейкера по технологичности и объемам производства. Успехи компании – это во многом правильные управленческие решения, а фигура руководителя – одна из ключевых в этом процессе. Генеральный директор НПК «Объединенная Вагонная Компания» Роман Савушкин ставит перед железнодорожным холдингом амбициозные цели и достигает их. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1935522 [TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 11:36:06 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 308 [WIDTH] => 241 [FILE_SIZE] => 12536 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/209 [FILE_NAME] => 10.jpg [ORIGINAL_NAME] => 10.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 910b448819613bee2ee7d06c1fc7bb7d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/209/10.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/209/10.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/209/10.jpg [ALT] => Роман Савушкин: на пороге новой эры вагоностроения [TITLE] => Роман Савушкин: на пороге новой эры вагоностроения ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1935522 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => roman-savushkin-na-poroge-novoy-ery-vagonostroeniya [~CODE] => roman-savushkin-na-poroge-novoy-ery-vagonostroeniya [EXTERNAL_ID] => 360274 [~EXTERNAL_ID] => 360274 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Елена Ушкова [PROPERTY_VALUE_ID] => 360274:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Елена Ушкова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360274:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 360251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 360274:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 360251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360274:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360274:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360274:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360274:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Роман Савушкин: на пороге новой эры вагоностроения [SECTION_META_KEYWORDS] => роман савушкин: на пороге новой эры вагоностроения [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2017 году НПК ОВК реализовала одно из приоритетных направлений своей стратегии – подтвердила статус ведущего в СНГ маркетмейкера по технологичности и объемам производства. Успехи компании – это во многом правильные управленческие решения, а фигура руководителя – одна из ключевых в этом процессе. Генеральный директор НПК «Объединенная Вагонная Компания» Роман Савушкин ставит перед железнодорожным холдингом амбициозные цели и достигает их. [ELEMENT_META_TITLE] => Роман Савушкин: на пороге новой эры вагоностроения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => роман савушкин: на пороге новой эры вагоностроения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2017 году НПК ОВК реализовала одно из приоритетных направлений своей стратегии – подтвердила статус ведущего в СНГ маркетмейкера по технологичности и объемам производства. Успехи компании – это во многом правильные управленческие решения, а фигура руководителя – одна из ключевых в этом процессе. Генеральный директор НПК «Объединенная Вагонная Компания» Роман Савушкин ставит перед железнодорожным холдингом амбициозные цели и достигает их. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Роман Савушкин: на пороге новой эры вагоностроения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Роман Савушкин: на пороге новой эры вагоностроения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Роман Савушкин: на пороге новой эры вагоностроения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Роман Савушкин: на пороге новой эры вагоностроения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Роман Савушкин: на пороге новой эры вагоностроения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Роман Савушкин: на пороге новой эры вагоностроения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Роман Савушкин: на пороге новой эры вагоностроения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Роман Савушкин: на пороге новой эры вагоностроения ) )

									Array
(
    [ID] => 360274
    [~ID] => 360274
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2102
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2102
    [NAME] => Роман Савушкин:  на пороге новой эры вагоностроения
    [~NAME] => Роман Савушкин:  на пороге новой эры вагоностроения
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-02-21 11:34:39
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-02-21 11:34:39
    [ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 11:34:39
    [~ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 11:34:39
    [TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 11:36:06
    [~TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 11:36:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-367-368-fevral-2018/roman-savushkin-na-poroge-novoy-ery-vagonostroeniya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-367-368-fevral-2018/roman-savushkin-na-poroge-novoy-ery-vagonostroeniya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Прошлый год для НПК ОВК стал рекордным по операцион­ным показателям: годовой выпуск перешел отметку в 
19 тыс. вагонов (с ростом к предыдущему периоду на 20%), а продуктовый портфель расширился до 51 модели и модификации, из них 11 сертифицированы в 2017 году.

НПК ОВК совершила серьезный рывок в сторону специализации продуктовой линейки: доля специализированных вагонов превысила 20% и будет увеличиваться дальше, что обусловлено растущим рыночным спросом на этот подвижной состав. К примеру, стало больше выпускаться платформ и крытых вагонов. К цистернам для перевозки серной и азотной кислоты, метанола, аммиака и каустика добавились модели для расплавленной серы, этилового спирта и концентрированной азотной кислоты.  

Еще одной вехой в жизни НПК ОВК стал выход на рынок транспортной компании UNICON 1520, которая специализируется на мультимодальных перевозках наливных химических грузов. На конец прошлого года в парке компании было порядка 650 танк-контейнеров. «Тренд контейнеризации пришел и в Россию – многие химические грузы проще и выгоднее перевозить именно в контейнерах-цистернах. Это пока небольшой, но быстрорастущий сегмент рынка с огромным потенциалом, – считает Р. Савушкин. – В среднесрочной перс­пективе мы планируем нарастить долю рынка перевозок в танк-контейнерах до 10%».

Пожалуй, ключевым этапом в развитии не только НПК ОВК, но и всего рынка грузоперевозок в 2017 году стал проект по внедрению на сеть вагонов следующего поколения на тележке с осевой нагрузкой 27 тс. По утвержденной ОАО «РЖД» программе на Свердловской железной дороге проходят испытания полувагоны грузоподъемностью 83 т Тихвинского вагоностроительного завода (входит в НПК ОВК). В опытной эксплуатации участвуют специалисты ведущих отраслевых институтов и испытательных центров. Анализируются ходовые и динамические характеристики, изучаются параметры воздействия вагонов на путь, искусственные сооружения, земляное полотно. Предварительные результаты показывают, что для владельца инфраструктуры и грузогенерирующих компаний эти вагоны будут эффективнее подвижного состава с нагрузкой 25 тс.
А значит, уже в ближайшей перспективе мы станем свидетелями массового выхода на сеть вагонов с большей осевой нагрузкой – это откроет новую эру в развитии тяжеловесного движения в России.

Основным покупателем тихвинских вагонов в 2017 году стало ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания», которому было отгружено 8,2 тыс. полувагонов. Другими крупными заказчиками в прошлом году выступили «Альфа-Лизинг», Объединенная зерновая компания, «Локотранс» и «Русагротранс».

Параллельно с увеличением производства НПК ОВК продолжает развивать сервисную сеть по обслуживанию своих вагонов. Важным достижением в 2017 году стало присвоение шести сервисным центрам I категории, что позволяет им проводить плановые ремонты вагонов производства НПК ОВК. В целом же сервисная сеть компании выросла до 66 центров и представлена на территории стран СНГ и Балтии.

Кроме того, за последние годы железнодорожный холдинг совершил заметный прорыв на экспортных рынках. Сегодня НПК ОВК воспринимают как глобального игрока, она участвует в тендерах по всему миру. «Мы научились разрабатывать вагоны для стран с колеей 1435 мм с осевыми нагрузками, превышающими российские значения, – отмечает Р. Савушкин. – Налажена поставка вагонного литья в Северную Америку, где качество нашей продукции признано компаниями – лидерами рынка. Осуществляются поставки подвижного состава в страны Ближнего Востока и Африки». В перспективе холдинг планирует нарастить долю экспорта до 20%.

В 2018 году менеджмент НПК ОВК ожидает, что объем производства составит 19–20 тыс. ед. Первая основная задача – освоение выпуска вагонов поколения next с осевой нагрузкой 27 тс и дальнейшее развитие технологий тяжеловесного движения совместно с РЖД. Вторая – развитие перевозок на сочлененных платформах в съемных кузовах. Новая технология может серьезно изменить общий вид и структуру транспортного рынка, сбалансировать потребность в погрузочных ресурсах разного типа, ускорить оборот вагонов на сети и выгрузку в портах.

[~DETAIL_TEXT] => Прошлый год для НПК ОВК стал рекордным по операцион­ным показателям: годовой выпуск перешел отметку в
19 тыс. вагонов (с ростом к предыдущему периоду на 20%), а продуктовый портфель расширился до 51 модели и модификации, из них 11 сертифицированы в 2017 году.

НПК ОВК совершила серьезный рывок в сторону специализации продуктовой линейки: доля специализированных вагонов превысила 20% и будет увеличиваться дальше, что обусловлено растущим рыночным спросом на этот подвижной состав. К примеру, стало больше выпускаться платформ и крытых вагонов. К цистернам для перевозки серной и азотной кислоты, метанола, аммиака и каустика добавились модели для расплавленной серы, этилового спирта и концентрированной азотной кислоты.  

Еще одной вехой в жизни НПК ОВК стал выход на рынок транспортной компании UNICON 1520, которая специализируется на мультимодальных перевозках наливных химических грузов. На конец прошлого года в парке компании было порядка 650 танк-контейнеров. «Тренд контейнеризации пришел и в Россию – многие химические грузы проще и выгоднее перевозить именно в контейнерах-цистернах. Это пока небольшой, но быстрорастущий сегмент рынка с огромным потенциалом, – считает Р. Савушкин. – В среднесрочной перс­пективе мы планируем нарастить долю рынка перевозок в танк-контейнерах до 10%».

Пожалуй, ключевым этапом в развитии не только НПК ОВК, но и всего рынка грузоперевозок в 2017 году стал проект по внедрению на сеть вагонов следующего поколения на тележке с осевой нагрузкой 27 тс. По утвержденной ОАО «РЖД» программе на Свердловской железной дороге проходят испытания полувагоны грузоподъемностью 83 т Тихвинского вагоностроительного завода (входит в НПК ОВК). В опытной эксплуатации участвуют специалисты ведущих отраслевых институтов и испытательных центров. Анализируются ходовые и динамические характеристики, изучаются параметры воздействия вагонов на путь, искусственные сооружения, земляное полотно. Предварительные результаты показывают, что для владельца инфраструктуры и грузогенерирующих компаний эти вагоны будут эффективнее подвижного состава с нагрузкой 25 тс.
А значит, уже в ближайшей перспективе мы станем свидетелями массового выхода на сеть вагонов с большей осевой нагрузкой – это откроет новую эру в развитии тяжеловесного движения в России.

Основным покупателем тихвинских вагонов в 2017 году стало ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания», которому было отгружено 8,2 тыс. полувагонов. Другими крупными заказчиками в прошлом году выступили «Альфа-Лизинг», Объединенная зерновая компания, «Локотранс» и «Русагротранс».

Параллельно с увеличением производства НПК ОВК продолжает развивать сервисную сеть по обслуживанию своих вагонов. Важным достижением в 2017 году стало присвоение шести сервисным центрам I категории, что позволяет им проводить плановые ремонты вагонов производства НПК ОВК. В целом же сервисная сеть компании выросла до 66 центров и представлена на территории стран СНГ и Балтии.

Кроме того, за последние годы железнодорожный холдинг совершил заметный прорыв на экспортных рынках. Сегодня НПК ОВК воспринимают как глобального игрока, она участвует в тендерах по всему миру. «Мы научились разрабатывать вагоны для стран с колеей 1435 мм с осевыми нагрузками, превышающими российские значения, – отмечает Р. Савушкин. – Налажена поставка вагонного литья в Северную Америку, где качество нашей продукции признано компаниями – лидерами рынка. Осуществляются поставки подвижного состава в страны Ближнего Востока и Африки». В перспективе холдинг планирует нарастить долю экспорта до 20%.

В 2018 году менеджмент НПК ОВК ожидает, что объем производства составит 19–20 тыс. ед. Первая основная задача – освоение выпуска вагонов поколения next с осевой нагрузкой 27 тс и дальнейшее развитие технологий тяжеловесного движения совместно с РЖД. Вторая – развитие перевозок на сочлененных платформах в съемных кузовах. Новая технология может серьезно изменить общий вид и структуру транспортного рынка, сбалансировать потребность в погрузочных ресурсах разного типа, ускорить оборот вагонов на сети и выгрузку в портах.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2017 году НПК ОВК реализовала одно из приоритетных направлений своей стратегии – подтвердила статус ведущего в СНГ маркетмейкера по технологичности и объемам производства. Успехи компании – это во многом правильные управленческие решения, а фигура руководителя – одна из ключевых в этом процессе. Генеральный директор НПК «Объединенная Вагонная Компания» Роман Савушкин ставит перед железнодорожным холдингом амбициозные цели и достигает их. [~PREVIEW_TEXT] => В 2017 году НПК ОВК реализовала одно из приоритетных направлений своей стратегии – подтвердила статус ведущего в СНГ маркетмейкера по технологичности и объемам производства. Успехи компании – это во многом правильные управленческие решения, а фигура руководителя – одна из ключевых в этом процессе. Генеральный директор НПК «Объединенная Вагонная Компания» Роман Савушкин ставит перед железнодорожным холдингом амбициозные цели и достигает их. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1935522 [TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 11:36:06 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 308 [WIDTH] => 241 [FILE_SIZE] => 12536 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/209 [FILE_NAME] => 10.jpg [ORIGINAL_NAME] => 10.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 910b448819613bee2ee7d06c1fc7bb7d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/209/10.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/209/10.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/209/10.jpg [ALT] => Роман Савушкин: на пороге новой эры вагоностроения [TITLE] => Роман Савушкин: на пороге новой эры вагоностроения ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1935522 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => roman-savushkin-na-poroge-novoy-ery-vagonostroeniya [~CODE] => roman-savushkin-na-poroge-novoy-ery-vagonostroeniya [EXTERNAL_ID] => 360274 [~EXTERNAL_ID] => 360274 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Елена Ушкова [PROPERTY_VALUE_ID] => 360274:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Елена Ушкова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360274:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 360251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 360274:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 360251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360274:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360274:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360274:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360274:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Роман Савушкин: на пороге новой эры вагоностроения [SECTION_META_KEYWORDS] => роман савушкин: на пороге новой эры вагоностроения [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2017 году НПК ОВК реализовала одно из приоритетных направлений своей стратегии – подтвердила статус ведущего в СНГ маркетмейкера по технологичности и объемам производства. Успехи компании – это во многом правильные управленческие решения, а фигура руководителя – одна из ключевых в этом процессе. Генеральный директор НПК «Объединенная Вагонная Компания» Роман Савушкин ставит перед железнодорожным холдингом амбициозные цели и достигает их. [ELEMENT_META_TITLE] => Роман Савушкин: на пороге новой эры вагоностроения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => роман савушкин: на пороге новой эры вагоностроения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2017 году НПК ОВК реализовала одно из приоритетных направлений своей стратегии – подтвердила статус ведущего в СНГ маркетмейкера по технологичности и объемам производства. Успехи компании – это во многом правильные управленческие решения, а фигура руководителя – одна из ключевых в этом процессе. Генеральный директор НПК «Объединенная Вагонная Компания» Роман Савушкин ставит перед железнодорожным холдингом амбициозные цели и достигает их. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Роман Савушкин: на пороге новой эры вагоностроения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Роман Савушкин: на пороге новой эры вагоностроения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Роман Савушкин: на пороге новой эры вагоностроения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Роман Савушкин: на пороге новой эры вагоностроения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Роман Савушкин: на пороге новой эры вагоностроения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Роман Савушкин: на пороге новой эры вагоностроения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Роман Савушкин: на пороге новой эры вагоностроения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Роман Савушкин: на пороге новой эры вагоностроения ) )
РЖД-Партнер

Операция «специализация»

Операция «специализация»
Динамичный рост отправки угля, зерна, химических и минеральных удобрений, а также ряда других номенклатур по сети РЖД в 2017 году привел к перегрузке некоторых участков, пропускная способность которых не справлялась с возросшими потребностями грузовладельцев. Одним из возможных решений может стать разделение железнодорожных линий на грузовые и ускоренные пассажирские, считают в ОАО «РЖД».     
Array
(
    [ID] => 360276
    [~ID] => 360276
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2102
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2102
    [NAME] => Операция «специализация»
    [~NAME] => Операция «специализация»
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-02-21 11:36:18
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-02-21 11:36:18
    [ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 11:36:18
    [~ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 11:36:18
    [TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 11:38:29
    [~TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 11:38:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-367-368-fevral-2018/operatsiya-spetsializatsiya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-367-368-fevral-2018/operatsiya-spetsializatsiya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Растущая нагрузка

Недостаток провозных мощностей испытывают Северо-Кавказская и Забайкальская железные дороги, участок Транссиба от Екатеринбурга до Карымской, широтная линия Пермь – Канаш, а также направления Челябинск – Сызрань и Лихая – Ростов. Линия Москва – Санкт-Петербург перегружена с момента за­пуска движения скоростных электро­поездов «Сапсан» в 2009 году.

Снизить нагрузку на проблемные участки поможет специализация линий на грузовые и ускоренные пассажирские. С таким предложением выступил начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Павел Иванов на сетевом совещании в Челябинске.

Для разгрузки существующих путей под нужды грузового сообщения и ускорения пассажирского движения необходима организация параллельных ходов и сооружение новых железнодорожных линий, в том числе высокоскоростных, поддерживает инициативу начальник научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные исследования» РУТ (МИИТ) Алексей Колин. По мнению аналитика, строительство специализированных пассажирских высокоскоростных линий раздельно с грузовыми оправданно на направлениях с высоким уровнем пассажиропотока.  

Потребность в повышении интенсивности скоростного пассажирского движения в России действительно существует. Об этом свидетельствуют результаты исследования ВЦИОМ, проведенного в конце января текущего года. Почти половина (48%) опрошенных пассажиров поезда «Ласточка» междугороднего сообщения ощущает недостаток в скоростных поездах. Большинство (74%) респондентов считают важным появление скоростных поездов на тех направлениях, где их сегодня нет.


Первые шаги РЖД

Начальным этапом в реализации проекта по сегментации железнодорожного трафика станет разделение линий на Северо-Кавказской железной дороге. ОАО «РЖД» планирует сконцентрировать на котельниковском направлении грузовое движение в адрес портов Азово-Черноморского бассейна с помощью возведения обходов Краснодарского и Саратовского узлов. А направление Москва – Ростов – Краснодар до Азово-Черноморского побережья будет специализировано под ускоренное пассажирское сообщение. Для этих целей ОАО «РЖД» электрифицирует участки Кочетовка (Тамбовская обл.) – Ртищево (Саратовская обл.) протяженностью 265 км и Узловая (Тульская обл.) – Елец (Липецкая обл.) протяженностью 199 км.

Маршрут Бусловская – Санкт-Петер­бург – Москва – Адлер превратится в специализированный пассажирский коридор. Время в пути до Адлера из Москвы сократится с 26 до 16 часов, из Санкт-Петербурга – с 38 до 22 часов, сообщил П. Иванов.

ОАО «РЖД» также планирует специализировать под пассажирское движение линию Ожерелье – Узловая – Елец. Ожидается электрификация участка. Стоимость работ составит 18,5 млрд руб. В результате холдингу удастся переключить 27 пар пассажирских составов с казанского на павелецкое направление Московской железной дороги и повысить пропускную способность линии Узловая – Елец до 65 пар. Работы по модернизации участка запланированы на 2018–2022 гг.


Оценивать можно по-разному

Эксперты научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные исследования» РУТ (МИИТ) разработали два ключевых сценария по специализации железнодорожных путей. К скоростным пассажирским направлениям Москва – Санкт-Петербург и Москва – Нижний Новгород предлагается добавить пассажирские линии Москва – Курск – Ростов – Адлер с новым участком Прохоровка – Чертково – Ростов, а также Екатеринбург – Челябинск и Москва – Смоленск – Минск.

Первый, более экономичный вариант включает в себя организацию железнодорожных линий, на которых допускается ускоренное движение пассажирских поездов со скоростью более 120 км/ч. В список войдут линии Москва – Яро­славль, Ростов – Минеральные Воды, Нижний Новгород – Казань – Екатерин­бург – Новосибирск – Красноярск – Тайшет. При этом план не предполагает сооружения специализированных ВСМ. Вместо этого часть транзитного грузового сообщения будет перемещена на параллельные линии. Под сегментацию могут попасть маршрутизированные перевозки угля, нефти, нефтепродуктов, руды и минеральных удобрений. Движение контейнерных, легковесных, ускоренных грузовых поездов, в том числе с местным грузом, не будет изменено.

По мнению А. Колина, особое внимание должно быть уделено развитию транзитных контейнерных перевозок между портами Тихого океана (Находка) и Балтийского и Черного морей. Однако ограниченная пропускная способность перегруженного участка Ангарск – Карымская сдерживает рост показателей.

Транзитный грузопоток с направления Новосибирск – Екатеринбург – Казань – Арзамас – Нижний Новгород, на котором организовано ускоренное пассажирское сообщение, может быть перенаправлен на параллельный путь Кузбасс – Иртышское – Омск – Петропавловск – Курган – Уфа – Самара – Рузаевка – Арзамас. Однако коридор Омск – Челябинск – Уфа – Самара – Сызрань перегружен, поэтому в широтном направлении потребуется формирование третьего грузового коридора, на который частично будет переключен транзитный грузо­поток с Уфимско-Челябинского хода, считают эксперты. Для этих целей рассмат­риваются маршруты Кузбасс – Барнаул – Павлодар – Астана – Карталы – Орск – Оренбург – Красногвардеец – Сенная – Саратов.

Второй вариант сегментации железнодорожного сообщения потребует более крупных инвестиций, так как предполагает строительство трех новых специализированных высокоскоростных железных дорог: Москва – Санкт-Петербург, Москва – Смоленск – Минск – Брест и Москва – Нижний Новгород – Чебоксары – Казань – Екатеринбург – Омск – Новосибирск. Таким образом, грузовые перевозки удастся сосредоточить на уже существующих линиях. При реализации второго сценария линии Москва – Санкт-Петербург и Москва – Смоленск – Минск – Брест смогут избежать модернизации благодаря строительству параллельных ВСМ.

Основным преимуществом второго варианта (при его сравнительно высокой капиталоемкости) является то, что на время строительства ВСМ существую­щие линии будут работать в штатном режиме, без перебоев. К примеру, в процессе реконструкции линии Москва – Санкт-Петербург движение пригородных поездов на отдельных участках было практически парализовано.

Однако не все эксперты однозначны в своих оценках разграничения существующих железнодорожных путей для грузового и ускоренного пассажирского движения. По мнению заместителя генерального директора по оперативной работе Первой грузовой компании Александра Печурина, это может негативно отразиться на рынке грузовых железнодорожных перевозок. Удлинение маршрута для грузового сообщения может повлечь за собой увеличение сроков доставки груза, рост тарифов ОАО «РЖД» и общих транспортных затрат грузовладельцев. В результате повышается риск новой волны оттока грузов с железной дороги.

Организация высокоскоростного пассажирского движения на существую­щих линиях невозможна с учетом текущего состояния инфраструктуры, уверен А. Печурин. ОАО «РЖД» уже пыталось объединить на линии Санкт-Петербург – Москва грузовое и ускоренное пассажирское сообщение, но в результате от грузового пришлось отказаться и перенести его на другие участки. Это обусловлено разными требованиями к содержанию линий. «На мой взгляд, для ускоренных пассажирских перевозок целесообразнее строить отдельные линии с пересечением на разных уровнях с автодорогами и существующими железнодорожными линиями смешанного грузового и пассажирского движения, как это делается во всем мире», – отмечает А. Печурин.

С такой позицией соглашается начальник службы коммерческих перевозок АО «Макфа» Андрей Стрельников, указывая на то, что емкость пути останется неизменной. При этом однопутные и одноколейные участки будут отданы преимущественно под пассажирское сообщение, а строительство новых линий и организация параллельных ходов для грузового движения растянутся на неопределенный срок. За счет грузовых перевозок планируется повысить привлекательность пассажирского сообщения.

«Специализация железнодорожных линий позволит увеличить интенсивность грузовых перевозок, но вместе с тем ускорится износ вагонного парка, –
подчеркивает А. Стрельников. – Не стоит ожидать положительных изменений и в области обеспечения безопасности, ведь на сети уже действуют соответствующие правила по соблюдению весовых норм поездов, а также нормативов по формированию подвижного состава. В случае реализации данного проекта увеличится нагрузка на диспетчерский центр управления перевозками, так как возрастет количество операций по переводу состава с одной дороги на другую».

Преимуществом специализации путей, по мнению исполнительного директора НО «Уральская логистическая ассоциация» Владимира Дегтянникова, станет ввод в эксплуатацию локомотивов двойного питания ЭП20. Таким образом, ОАО «РЖД» удастся сократить время следования без смены локомотива и продлить плечи обслуживания тяги Юго-Восточной и Северо-Кавказской железных дорог.

[~DETAIL_TEXT] =>

Растущая нагрузка

Недостаток провозных мощностей испытывают Северо-Кавказская и Забайкальская железные дороги, участок Транссиба от Екатеринбурга до Карымской, широтная линия Пермь – Канаш, а также направления Челябинск – Сызрань и Лихая – Ростов. Линия Москва – Санкт-Петербург перегружена с момента за­пуска движения скоростных электро­поездов «Сапсан» в 2009 году.

Снизить нагрузку на проблемные участки поможет специализация линий на грузовые и ускоренные пассажирские. С таким предложением выступил начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Павел Иванов на сетевом совещании в Челябинске.

Для разгрузки существующих путей под нужды грузового сообщения и ускорения пассажирского движения необходима организация параллельных ходов и сооружение новых железнодорожных линий, в том числе высокоскоростных, поддерживает инициативу начальник научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные исследования» РУТ (МИИТ) Алексей Колин. По мнению аналитика, строительство специализированных пассажирских высокоскоростных линий раздельно с грузовыми оправданно на направлениях с высоким уровнем пассажиропотока.  

Потребность в повышении интенсивности скоростного пассажирского движения в России действительно существует. Об этом свидетельствуют результаты исследования ВЦИОМ, проведенного в конце января текущего года. Почти половина (48%) опрошенных пассажиров поезда «Ласточка» междугороднего сообщения ощущает недостаток в скоростных поездах. Большинство (74%) респондентов считают важным появление скоростных поездов на тех направлениях, где их сегодня нет.


Первые шаги РЖД

Начальным этапом в реализации проекта по сегментации железнодорожного трафика станет разделение линий на Северо-Кавказской железной дороге. ОАО «РЖД» планирует сконцентрировать на котельниковском направлении грузовое движение в адрес портов Азово-Черноморского бассейна с помощью возведения обходов Краснодарского и Саратовского узлов. А направление Москва – Ростов – Краснодар до Азово-Черноморского побережья будет специализировано под ускоренное пассажирское сообщение. Для этих целей ОАО «РЖД» электрифицирует участки Кочетовка (Тамбовская обл.) – Ртищево (Саратовская обл.) протяженностью 265 км и Узловая (Тульская обл.) – Елец (Липецкая обл.) протяженностью 199 км.

Маршрут Бусловская – Санкт-Петер­бург – Москва – Адлер превратится в специализированный пассажирский коридор. Время в пути до Адлера из Москвы сократится с 26 до 16 часов, из Санкт-Петербурга – с 38 до 22 часов, сообщил П. Иванов.

ОАО «РЖД» также планирует специализировать под пассажирское движение линию Ожерелье – Узловая – Елец. Ожидается электрификация участка. Стоимость работ составит 18,5 млрд руб. В результате холдингу удастся переключить 27 пар пассажирских составов с казанского на павелецкое направление Московской железной дороги и повысить пропускную способность линии Узловая – Елец до 65 пар. Работы по модернизации участка запланированы на 2018–2022 гг.


Оценивать можно по-разному

Эксперты научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные исследования» РУТ (МИИТ) разработали два ключевых сценария по специализации железнодорожных путей. К скоростным пассажирским направлениям Москва – Санкт-Петербург и Москва – Нижний Новгород предлагается добавить пассажирские линии Москва – Курск – Ростов – Адлер с новым участком Прохоровка – Чертково – Ростов, а также Екатеринбург – Челябинск и Москва – Смоленск – Минск.

Первый, более экономичный вариант включает в себя организацию железнодорожных линий, на которых допускается ускоренное движение пассажирских поездов со скоростью более 120 км/ч. В список войдут линии Москва – Яро­славль, Ростов – Минеральные Воды, Нижний Новгород – Казань – Екатерин­бург – Новосибирск – Красноярск – Тайшет. При этом план не предполагает сооружения специализированных ВСМ. Вместо этого часть транзитного грузового сообщения будет перемещена на параллельные линии. Под сегментацию могут попасть маршрутизированные перевозки угля, нефти, нефтепродуктов, руды и минеральных удобрений. Движение контейнерных, легковесных, ускоренных грузовых поездов, в том числе с местным грузом, не будет изменено.

По мнению А. Колина, особое внимание должно быть уделено развитию транзитных контейнерных перевозок между портами Тихого океана (Находка) и Балтийского и Черного морей. Однако ограниченная пропускная способность перегруженного участка Ангарск – Карымская сдерживает рост показателей.

Транзитный грузопоток с направления Новосибирск – Екатеринбург – Казань – Арзамас – Нижний Новгород, на котором организовано ускоренное пассажирское сообщение, может быть перенаправлен на параллельный путь Кузбасс – Иртышское – Омск – Петропавловск – Курган – Уфа – Самара – Рузаевка – Арзамас. Однако коридор Омск – Челябинск – Уфа – Самара – Сызрань перегружен, поэтому в широтном направлении потребуется формирование третьего грузового коридора, на который частично будет переключен транзитный грузо­поток с Уфимско-Челябинского хода, считают эксперты. Для этих целей рассмат­риваются маршруты Кузбасс – Барнаул – Павлодар – Астана – Карталы – Орск – Оренбург – Красногвардеец – Сенная – Саратов.

Второй вариант сегментации железнодорожного сообщения потребует более крупных инвестиций, так как предполагает строительство трех новых специализированных высокоскоростных железных дорог: Москва – Санкт-Петербург, Москва – Смоленск – Минск – Брест и Москва – Нижний Новгород – Чебоксары – Казань – Екатеринбург – Омск – Новосибирск. Таким образом, грузовые перевозки удастся сосредоточить на уже существующих линиях. При реализации второго сценария линии Москва – Санкт-Петербург и Москва – Смоленск – Минск – Брест смогут избежать модернизации благодаря строительству параллельных ВСМ.

Основным преимуществом второго варианта (при его сравнительно высокой капиталоемкости) является то, что на время строительства ВСМ существую­щие линии будут работать в штатном режиме, без перебоев. К примеру, в процессе реконструкции линии Москва – Санкт-Петербург движение пригородных поездов на отдельных участках было практически парализовано.

Однако не все эксперты однозначны в своих оценках разграничения существующих железнодорожных путей для грузового и ускоренного пассажирского движения. По мнению заместителя генерального директора по оперативной работе Первой грузовой компании Александра Печурина, это может негативно отразиться на рынке грузовых железнодорожных перевозок. Удлинение маршрута для грузового сообщения может повлечь за собой увеличение сроков доставки груза, рост тарифов ОАО «РЖД» и общих транспортных затрат грузовладельцев. В результате повышается риск новой волны оттока грузов с железной дороги.

Организация высокоскоростного пассажирского движения на существую­щих линиях невозможна с учетом текущего состояния инфраструктуры, уверен А. Печурин. ОАО «РЖД» уже пыталось объединить на линии Санкт-Петербург – Москва грузовое и ускоренное пассажирское сообщение, но в результате от грузового пришлось отказаться и перенести его на другие участки. Это обусловлено разными требованиями к содержанию линий. «На мой взгляд, для ускоренных пассажирских перевозок целесообразнее строить отдельные линии с пересечением на разных уровнях с автодорогами и существующими железнодорожными линиями смешанного грузового и пассажирского движения, как это делается во всем мире», – отмечает А. Печурин.

С такой позицией соглашается начальник службы коммерческих перевозок АО «Макфа» Андрей Стрельников, указывая на то, что емкость пути останется неизменной. При этом однопутные и одноколейные участки будут отданы преимущественно под пассажирское сообщение, а строительство новых линий и организация параллельных ходов для грузового движения растянутся на неопределенный срок. За счет грузовых перевозок планируется повысить привлекательность пассажирского сообщения.

«Специализация железнодорожных линий позволит увеличить интенсивность грузовых перевозок, но вместе с тем ускорится износ вагонного парка, –
подчеркивает А. Стрельников. – Не стоит ожидать положительных изменений и в области обеспечения безопасности, ведь на сети уже действуют соответствующие правила по соблюдению весовых норм поездов, а также нормативов по формированию подвижного состава. В случае реализации данного проекта увеличится нагрузка на диспетчерский центр управления перевозками, так как возрастет количество операций по переводу состава с одной дороги на другую».

Преимуществом специализации путей, по мнению исполнительного директора НО «Уральская логистическая ассоциация» Владимира Дегтянникова, станет ввод в эксплуатацию локомотивов двойного питания ЭП20. Таким образом, ОАО «РЖД» удастся сократить время следования без смены локомотива и продлить плечи обслуживания тяги Юго-Восточной и Северо-Кавказской железных дорог.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Динамичный рост отправки угля, зерна, химических и минеральных удобрений, а также ряда других номенклатур по сети РЖД в 2017 году привел к перегрузке некоторых участков, пропускная способность которых не справлялась с возросшими потребностями грузовладельцев. Одним из возможных решений может стать разделение железнодорожных линий на грузовые и ускоренные пассажирские, считают в ОАО «РЖД».      [~PREVIEW_TEXT] => Динамичный рост отправки угля, зерна, химических и минеральных удобрений, а также ряда других номенклатур по сети РЖД в 2017 году привел к перегрузке некоторых участков, пропускная способность которых не справлялась с возросшими потребностями грузовладельцев. Одним из возможных решений может стать разделение железнодорожных линий на грузовые и ускоренные пассажирские, считают в ОАО «РЖД». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1935526 [TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 11:38:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 180 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 16700 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ebe [FILE_NAME] => 11.jpg [ORIGINAL_NAME] => 11.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7bc5881e8890ca6352038ca8e29a81ad [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/ebe/11.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ebe/11.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ebe/11.jpg [ALT] => Операция «специализация» [TITLE] => Операция «специализация» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1935526 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => operatsiya-spetsializatsiya [~CODE] => operatsiya-spetsializatsiya [EXTERNAL_ID] => 360276 [~EXTERNAL_ID] => 360276 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Шант Даниелян [PROPERTY_VALUE_ID] => 360276:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Шант Даниелян [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360276:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 360251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 360276:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 360251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360276:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360276:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360276:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360276:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Операция «специализация» [SECTION_META_KEYWORDS] => операция «специализация» [SECTION_META_DESCRIPTION] => Динамичный рост отправки угля, зерна, химических и минеральных удобрений, а также ряда других номенклатур по сети РЖД в 2017 году привел к перегрузке некоторых участков, пропускная способность которых не справлялась с возросшими потребностями грузовладельцев. Одним из возможных решений может стать разделение железнодорожных линий на грузовые и ускоренные пассажирские, считают в ОАО «РЖД». [ELEMENT_META_TITLE] => Операция «специализация» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => операция «специализация» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Динамичный рост отправки угля, зерна, химических и минеральных удобрений, а также ряда других номенклатур по сети РЖД в 2017 году привел к перегрузке некоторых участков, пропускная способность которых не справлялась с возросшими потребностями грузовладельцев. Одним из возможных решений может стать разделение железнодорожных линий на грузовые и ускоренные пассажирские, считают в ОАО «РЖД». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Операция «специализация» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Операция «специализация» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операция «специализация» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операция «специализация» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Операция «специализация» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Операция «специализация» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операция «специализация» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операция «специализация» ) )

									Array
(
    [ID] => 360276
    [~ID] => 360276
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2102
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2102
    [NAME] => Операция «специализация»
    [~NAME] => Операция «специализация»
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-02-21 11:36:18
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-02-21 11:36:18
    [ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 11:36:18
    [~ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 11:36:18
    [TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 11:38:29
    [~TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 11:38:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-367-368-fevral-2018/operatsiya-spetsializatsiya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-367-368-fevral-2018/operatsiya-spetsializatsiya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Растущая нагрузка

Недостаток провозных мощностей испытывают Северо-Кавказская и Забайкальская железные дороги, участок Транссиба от Екатеринбурга до Карымской, широтная линия Пермь – Канаш, а также направления Челябинск – Сызрань и Лихая – Ростов. Линия Москва – Санкт-Петербург перегружена с момента за­пуска движения скоростных электро­поездов «Сапсан» в 2009 году.

Снизить нагрузку на проблемные участки поможет специализация линий на грузовые и ускоренные пассажирские. С таким предложением выступил начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Павел Иванов на сетевом совещании в Челябинске.

Для разгрузки существующих путей под нужды грузового сообщения и ускорения пассажирского движения необходима организация параллельных ходов и сооружение новых железнодорожных линий, в том числе высокоскоростных, поддерживает инициативу начальник научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные исследования» РУТ (МИИТ) Алексей Колин. По мнению аналитика, строительство специализированных пассажирских высокоскоростных линий раздельно с грузовыми оправданно на направлениях с высоким уровнем пассажиропотока.  

Потребность в повышении интенсивности скоростного пассажирского движения в России действительно существует. Об этом свидетельствуют результаты исследования ВЦИОМ, проведенного в конце января текущего года. Почти половина (48%) опрошенных пассажиров поезда «Ласточка» междугороднего сообщения ощущает недостаток в скоростных поездах. Большинство (74%) респондентов считают важным появление скоростных поездов на тех направлениях, где их сегодня нет.


Первые шаги РЖД

Начальным этапом в реализации проекта по сегментации железнодорожного трафика станет разделение линий на Северо-Кавказской железной дороге. ОАО «РЖД» планирует сконцентрировать на котельниковском направлении грузовое движение в адрес портов Азово-Черноморского бассейна с помощью возведения обходов Краснодарского и Саратовского узлов. А направление Москва – Ростов – Краснодар до Азово-Черноморского побережья будет специализировано под ускоренное пассажирское сообщение. Для этих целей ОАО «РЖД» электрифицирует участки Кочетовка (Тамбовская обл.) – Ртищево (Саратовская обл.) протяженностью 265 км и Узловая (Тульская обл.) – Елец (Липецкая обл.) протяженностью 199 км.

Маршрут Бусловская – Санкт-Петер­бург – Москва – Адлер превратится в специализированный пассажирский коридор. Время в пути до Адлера из Москвы сократится с 26 до 16 часов, из Санкт-Петербурга – с 38 до 22 часов, сообщил П. Иванов.

ОАО «РЖД» также планирует специализировать под пассажирское движение линию Ожерелье – Узловая – Елец. Ожидается электрификация участка. Стоимость работ составит 18,5 млрд руб. В результате холдингу удастся переключить 27 пар пассажирских составов с казанского на павелецкое направление Московской железной дороги и повысить пропускную способность линии Узловая – Елец до 65 пар. Работы по модернизации участка запланированы на 2018–2022 гг.


Оценивать можно по-разному

Эксперты научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные исследования» РУТ (МИИТ) разработали два ключевых сценария по специализации железнодорожных путей. К скоростным пассажирским направлениям Москва – Санкт-Петербург и Москва – Нижний Новгород предлагается добавить пассажирские линии Москва – Курск – Ростов – Адлер с новым участком Прохоровка – Чертково – Ростов, а также Екатеринбург – Челябинск и Москва – Смоленск – Минск.

Первый, более экономичный вариант включает в себя организацию железнодорожных линий, на которых допускается ускоренное движение пассажирских поездов со скоростью более 120 км/ч. В список войдут линии Москва – Яро­славль, Ростов – Минеральные Воды, Нижний Новгород – Казань – Екатерин­бург – Новосибирск – Красноярск – Тайшет. При этом план не предполагает сооружения специализированных ВСМ. Вместо этого часть транзитного грузового сообщения будет перемещена на параллельные линии. Под сегментацию могут попасть маршрутизированные перевозки угля, нефти, нефтепродуктов, руды и минеральных удобрений. Движение контейнерных, легковесных, ускоренных грузовых поездов, в том числе с местным грузом, не будет изменено.

По мнению А. Колина, особое внимание должно быть уделено развитию транзитных контейнерных перевозок между портами Тихого океана (Находка) и Балтийского и Черного морей. Однако ограниченная пропускная способность перегруженного участка Ангарск – Карымская сдерживает рост показателей.

Транзитный грузопоток с направления Новосибирск – Екатеринбург – Казань – Арзамас – Нижний Новгород, на котором организовано ускоренное пассажирское сообщение, может быть перенаправлен на параллельный путь Кузбасс – Иртышское – Омск – Петропавловск – Курган – Уфа – Самара – Рузаевка – Арзамас. Однако коридор Омск – Челябинск – Уфа – Самара – Сызрань перегружен, поэтому в широтном направлении потребуется формирование третьего грузового коридора, на который частично будет переключен транзитный грузо­поток с Уфимско-Челябинского хода, считают эксперты. Для этих целей рассмат­риваются маршруты Кузбасс – Барнаул – Павлодар – Астана – Карталы – Орск – Оренбург – Красногвардеец – Сенная – Саратов.

Второй вариант сегментации железнодорожного сообщения потребует более крупных инвестиций, так как предполагает строительство трех новых специализированных высокоскоростных железных дорог: Москва – Санкт-Петербург, Москва – Смоленск – Минск – Брест и Москва – Нижний Новгород – Чебоксары – Казань – Екатеринбург – Омск – Новосибирск. Таким образом, грузовые перевозки удастся сосредоточить на уже существующих линиях. При реализации второго сценария линии Москва – Санкт-Петербург и Москва – Смоленск – Минск – Брест смогут избежать модернизации благодаря строительству параллельных ВСМ.

Основным преимуществом второго варианта (при его сравнительно высокой капиталоемкости) является то, что на время строительства ВСМ существую­щие линии будут работать в штатном режиме, без перебоев. К примеру, в процессе реконструкции линии Москва – Санкт-Петербург движение пригородных поездов на отдельных участках было практически парализовано.

Однако не все эксперты однозначны в своих оценках разграничения существующих железнодорожных путей для грузового и ускоренного пассажирского движения. По мнению заместителя генерального директора по оперативной работе Первой грузовой компании Александра Печурина, это может негативно отразиться на рынке грузовых железнодорожных перевозок. Удлинение маршрута для грузового сообщения может повлечь за собой увеличение сроков доставки груза, рост тарифов ОАО «РЖД» и общих транспортных затрат грузовладельцев. В результате повышается риск новой волны оттока грузов с железной дороги.

Организация высокоскоростного пассажирского движения на существую­щих линиях невозможна с учетом текущего состояния инфраструктуры, уверен А. Печурин. ОАО «РЖД» уже пыталось объединить на линии Санкт-Петербург – Москва грузовое и ускоренное пассажирское сообщение, но в результате от грузового пришлось отказаться и перенести его на другие участки. Это обусловлено разными требованиями к содержанию линий. «На мой взгляд, для ускоренных пассажирских перевозок целесообразнее строить отдельные линии с пересечением на разных уровнях с автодорогами и существующими железнодорожными линиями смешанного грузового и пассажирского движения, как это делается во всем мире», – отмечает А. Печурин.

С такой позицией соглашается начальник службы коммерческих перевозок АО «Макфа» Андрей Стрельников, указывая на то, что емкость пути останется неизменной. При этом однопутные и одноколейные участки будут отданы преимущественно под пассажирское сообщение, а строительство новых линий и организация параллельных ходов для грузового движения растянутся на неопределенный срок. За счет грузовых перевозок планируется повысить привлекательность пассажирского сообщения.

«Специализация железнодорожных линий позволит увеличить интенсивность грузовых перевозок, но вместе с тем ускорится износ вагонного парка, –
подчеркивает А. Стрельников. – Не стоит ожидать положительных изменений и в области обеспечения безопасности, ведь на сети уже действуют соответствующие правила по соблюдению весовых норм поездов, а также нормативов по формированию подвижного состава. В случае реализации данного проекта увеличится нагрузка на диспетчерский центр управления перевозками, так как возрастет количество операций по переводу состава с одной дороги на другую».

Преимуществом специализации путей, по мнению исполнительного директора НО «Уральская логистическая ассоциация» Владимира Дегтянникова, станет ввод в эксплуатацию локомотивов двойного питания ЭП20. Таким образом, ОАО «РЖД» удастся сократить время следования без смены локомотива и продлить плечи обслуживания тяги Юго-Восточной и Северо-Кавказской железных дорог.

[~DETAIL_TEXT] =>

Растущая нагрузка

Недостаток провозных мощностей испытывают Северо-Кавказская и Забайкальская железные дороги, участок Транссиба от Екатеринбурга до Карымской, широтная линия Пермь – Канаш, а также направления Челябинск – Сызрань и Лихая – Ростов. Линия Москва – Санкт-Петербург перегружена с момента за­пуска движения скоростных электро­поездов «Сапсан» в 2009 году.

Снизить нагрузку на проблемные участки поможет специализация линий на грузовые и ускоренные пассажирские. С таким предложением выступил начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Павел Иванов на сетевом совещании в Челябинске.

Для разгрузки существующих путей под нужды грузового сообщения и ускорения пассажирского движения необходима организация параллельных ходов и сооружение новых железнодорожных линий, в том числе высокоскоростных, поддерживает инициативу начальник научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные исследования» РУТ (МИИТ) Алексей Колин. По мнению аналитика, строительство специализированных пассажирских высокоскоростных линий раздельно с грузовыми оправданно на направлениях с высоким уровнем пассажиропотока.  

Потребность в повышении интенсивности скоростного пассажирского движения в России действительно существует. Об этом свидетельствуют результаты исследования ВЦИОМ, проведенного в конце января текущего года. Почти половина (48%) опрошенных пассажиров поезда «Ласточка» междугороднего сообщения ощущает недостаток в скоростных поездах. Большинство (74%) респондентов считают важным появление скоростных поездов на тех направлениях, где их сегодня нет.


Первые шаги РЖД

Начальным этапом в реализации проекта по сегментации железнодорожного трафика станет разделение линий на Северо-Кавказской железной дороге. ОАО «РЖД» планирует сконцентрировать на котельниковском направлении грузовое движение в адрес портов Азово-Черноморского бассейна с помощью возведения обходов Краснодарского и Саратовского узлов. А направление Москва – Ростов – Краснодар до Азово-Черноморского побережья будет специализировано под ускоренное пассажирское сообщение. Для этих целей ОАО «РЖД» электрифицирует участки Кочетовка (Тамбовская обл.) – Ртищево (Саратовская обл.) протяженностью 265 км и Узловая (Тульская обл.) – Елец (Липецкая обл.) протяженностью 199 км.

Маршрут Бусловская – Санкт-Петер­бург – Москва – Адлер превратится в специализированный пассажирский коридор. Время в пути до Адлера из Москвы сократится с 26 до 16 часов, из Санкт-Петербурга – с 38 до 22 часов, сообщил П. Иванов.

ОАО «РЖД» также планирует специализировать под пассажирское движение линию Ожерелье – Узловая – Елец. Ожидается электрификация участка. Стоимость работ составит 18,5 млрд руб. В результате холдингу удастся переключить 27 пар пассажирских составов с казанского на павелецкое направление Московской железной дороги и повысить пропускную способность линии Узловая – Елец до 65 пар. Работы по модернизации участка запланированы на 2018–2022 гг.


Оценивать можно по-разному

Эксперты научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные исследования» РУТ (МИИТ) разработали два ключевых сценария по специализации железнодорожных путей. К скоростным пассажирским направлениям Москва – Санкт-Петербург и Москва – Нижний Новгород предлагается добавить пассажирские линии Москва – Курск – Ростов – Адлер с новым участком Прохоровка – Чертково – Ростов, а также Екатеринбург – Челябинск и Москва – Смоленск – Минск.

Первый, более экономичный вариант включает в себя организацию железнодорожных линий, на которых допускается ускоренное движение пассажирских поездов со скоростью более 120 км/ч. В список войдут линии Москва – Яро­славль, Ростов – Минеральные Воды, Нижний Новгород – Казань – Екатерин­бург – Новосибирск – Красноярск – Тайшет. При этом план не предполагает сооружения специализированных ВСМ. Вместо этого часть транзитного грузового сообщения будет перемещена на параллельные линии. Под сегментацию могут попасть маршрутизированные перевозки угля, нефти, нефтепродуктов, руды и минеральных удобрений. Движение контейнерных, легковесных, ускоренных грузовых поездов, в том числе с местным грузом, не будет изменено.

По мнению А. Колина, особое внимание должно быть уделено развитию транзитных контейнерных перевозок между портами Тихого океана (Находка) и Балтийского и Черного морей. Однако ограниченная пропускная способность перегруженного участка Ангарск – Карымская сдерживает рост показателей.

Транзитный грузопоток с направления Новосибирск – Екатеринбург – Казань – Арзамас – Нижний Новгород, на котором организовано ускоренное пассажирское сообщение, может быть перенаправлен на параллельный путь Кузбасс – Иртышское – Омск – Петропавловск – Курган – Уфа – Самара – Рузаевка – Арзамас. Однако коридор Омск – Челябинск – Уфа – Самара – Сызрань перегружен, поэтому в широтном направлении потребуется формирование третьего грузового коридора, на который частично будет переключен транзитный грузо­поток с Уфимско-Челябинского хода, считают эксперты. Для этих целей рассмат­риваются маршруты Кузбасс – Барнаул – Павлодар – Астана – Карталы – Орск – Оренбург – Красногвардеец – Сенная – Саратов.

Второй вариант сегментации железнодорожного сообщения потребует более крупных инвестиций, так как предполагает строительство трех новых специализированных высокоскоростных железных дорог: Москва – Санкт-Петербург, Москва – Смоленск – Минск – Брест и Москва – Нижний Новгород – Чебоксары – Казань – Екатеринбург – Омск – Новосибирск. Таким образом, грузовые перевозки удастся сосредоточить на уже существующих линиях. При реализации второго сценария линии Москва – Санкт-Петербург и Москва – Смоленск – Минск – Брест смогут избежать модернизации благодаря строительству параллельных ВСМ.

Основным преимуществом второго варианта (при его сравнительно высокой капиталоемкости) является то, что на время строительства ВСМ существую­щие линии будут работать в штатном режиме, без перебоев. К примеру, в процессе реконструкции линии Москва – Санкт-Петербург движение пригородных поездов на отдельных участках было практически парализовано.

Однако не все эксперты однозначны в своих оценках разграничения существующих железнодорожных путей для грузового и ускоренного пассажирского движения. По мнению заместителя генерального директора по оперативной работе Первой грузовой компании Александра Печурина, это может негативно отразиться на рынке грузовых железнодорожных перевозок. Удлинение маршрута для грузового сообщения может повлечь за собой увеличение сроков доставки груза, рост тарифов ОАО «РЖД» и общих транспортных затрат грузовладельцев. В результате повышается риск новой волны оттока грузов с железной дороги.

Организация высокоскоростного пассажирского движения на существую­щих линиях невозможна с учетом текущего состояния инфраструктуры, уверен А. Печурин. ОАО «РЖД» уже пыталось объединить на линии Санкт-Петербург – Москва грузовое и ускоренное пассажирское сообщение, но в результате от грузового пришлось отказаться и перенести его на другие участки. Это обусловлено разными требованиями к содержанию линий. «На мой взгляд, для ускоренных пассажирских перевозок целесообразнее строить отдельные линии с пересечением на разных уровнях с автодорогами и существующими железнодорожными линиями смешанного грузового и пассажирского движения, как это делается во всем мире», – отмечает А. Печурин.

С такой позицией соглашается начальник службы коммерческих перевозок АО «Макфа» Андрей Стрельников, указывая на то, что емкость пути останется неизменной. При этом однопутные и одноколейные участки будут отданы преимущественно под пассажирское сообщение, а строительство новых линий и организация параллельных ходов для грузового движения растянутся на неопределенный срок. За счет грузовых перевозок планируется повысить привлекательность пассажирского сообщения.

«Специализация железнодорожных линий позволит увеличить интенсивность грузовых перевозок, но вместе с тем ускорится износ вагонного парка, –
подчеркивает А. Стрельников. – Не стоит ожидать положительных изменений и в области обеспечения безопасности, ведь на сети уже действуют соответствующие правила по соблюдению весовых норм поездов, а также нормативов по формированию подвижного состава. В случае реализации данного проекта увеличится нагрузка на диспетчерский центр управления перевозками, так как возрастет количество операций по переводу состава с одной дороги на другую».

Преимуществом специализации путей, по мнению исполнительного директора НО «Уральская логистическая ассоциация» Владимира Дегтянникова, станет ввод в эксплуатацию локомотивов двойного питания ЭП20. Таким образом, ОАО «РЖД» удастся сократить время следования без смены локомотива и продлить плечи обслуживания тяги Юго-Восточной и Северо-Кавказской железных дорог.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Динамичный рост отправки угля, зерна, химических и минеральных удобрений, а также ряда других номенклатур по сети РЖД в 2017 году привел к перегрузке некоторых участков, пропускная способность которых не справлялась с возросшими потребностями грузовладельцев. Одним из возможных решений может стать разделение железнодорожных линий на грузовые и ускоренные пассажирские, считают в ОАО «РЖД».      [~PREVIEW_TEXT] => Динамичный рост отправки угля, зерна, химических и минеральных удобрений, а также ряда других номенклатур по сети РЖД в 2017 году привел к перегрузке некоторых участков, пропускная способность которых не справлялась с возросшими потребностями грузовладельцев. Одним из возможных решений может стать разделение железнодорожных линий на грузовые и ускоренные пассажирские, считают в ОАО «РЖД». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1935526 [TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 11:38:29 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 180 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 16700 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ebe [FILE_NAME] => 11.jpg [ORIGINAL_NAME] => 11.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7bc5881e8890ca6352038ca8e29a81ad [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/ebe/11.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ebe/11.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ebe/11.jpg [ALT] => Операция «специализация» [TITLE] => Операция «специализация» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1935526 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => operatsiya-spetsializatsiya [~CODE] => operatsiya-spetsializatsiya [EXTERNAL_ID] => 360276 [~EXTERNAL_ID] => 360276 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Шант Даниелян [PROPERTY_VALUE_ID] => 360276:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Шант Даниелян [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360276:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 360251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 360276:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 360251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360276:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360276:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360276:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360276:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Операция «специализация» [SECTION_META_KEYWORDS] => операция «специализация» [SECTION_META_DESCRIPTION] => Динамичный рост отправки угля, зерна, химических и минеральных удобрений, а также ряда других номенклатур по сети РЖД в 2017 году привел к перегрузке некоторых участков, пропускная способность которых не справлялась с возросшими потребностями грузовладельцев. Одним из возможных решений может стать разделение железнодорожных линий на грузовые и ускоренные пассажирские, считают в ОАО «РЖД». [ELEMENT_META_TITLE] => Операция «специализация» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => операция «специализация» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Динамичный рост отправки угля, зерна, химических и минеральных удобрений, а также ряда других номенклатур по сети РЖД в 2017 году привел к перегрузке некоторых участков, пропускная способность которых не справлялась с возросшими потребностями грузовладельцев. Одним из возможных решений может стать разделение железнодорожных линий на грузовые и ускоренные пассажирские, считают в ОАО «РЖД». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Операция «специализация» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Операция «специализация» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операция «специализация» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операция «специализация» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Операция «специализация» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Операция «специализация» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операция «специализация» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операция «специализация» ) )
РЖД-Партнер

Грузовая панорама

Ситуация на контроле

В Находке по инициативе железнодорожников состоялось совещание по повышению эффективности перевозки экспортных грузов в направлении ст. Находка-Восточная и в целом Находкинского железно­дорожного узла.
Array
(
    [ID] => 360279
    [~ID] => 360279
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2102
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2102
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-02-21 11:45:13
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-02-21 11:45:13
    [ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 11:45:13
    [~ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 11:45:13
    [TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 11:47:39
    [~TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 11:47:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-367-368-fevral-2018/gruzovaya-panorama4-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-367-368-fevral-2018/gruzovaya-panorama4-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Участники совещания отметили, что в последнее время на ст. Находка-Восточная сложилась крайне сложная ситуация с организацией выгрузки 
вагонов. Так, в январе неравномерная погрузка и сбои с выгрузкой стали причиной отставления от движения 154 поездов направлением
на эту станцию, из которых 98 – для АО «Восточный Порт».
В период с 5 по 14 января 2018 года среднесуточная погрузка в адрес АО «Восточный Порт» составила 1151 вагон при перерабатывающей способности 1070 вагонов. Грузополучатель оказался не готов к переработке этих объемов, обеспечив выгрузку на уровне 820 вагонов. Только за указанный период избыток составил почти 2,5 тыс. вагонов, или 37 поездов.
Аналогичная ситуация складывается и с другими грузополучателями ст. Находка-Восточная, что приводит не только к неустойчивой работе железнодорожного узла, но и к затруднению пропуска поездов по главному ходу Транссиба, нарушениям доставки грузов, существенным экономическим потерям. Основной причиной снижения объемов выгрузки послужили аномально сложные погодные условия в январе этого года и сопутствующие этому технические и технологические проблемы.
Для нормализации ситуации Дальневосточная железная дорога предлагает привести указанную в договорах с грузополучателями перерабатывающую способность в соответствие с существующими техническими и технологическими возможностями. Планирование эксплуатационной работы на местах должно быть совместным и ежесуточным, с представителями станций и портов, при этом погрузка не должна превышать перерабатывающую способность и оперативные выгрузочные возможности портов. Отставление от движения поездов должно осуществляться только на основе соответствующих договоров; конвенционные ограничения погрузки должны быть инициативой грузополучателей, а не ОАО «РЖД», как происходит на данный момент.


Быстрее и дешевле

В феврале 2018 года ОАО «РЖД» организовало тестовую контрейлерную отправку из Калининграда в Москву.
На ст. Калининград-Сортировочный автомобильный прицеп с условным грузом был установлен и закреплен на платформе, которая в составе поезда была отправлена на ст. Кунцево-2. Время в пути с учетом прохождения пограничных пунктов пропуска составило 76 часов – это в 2 раза меньше, чем автотранспортом. При этом стоимость железнодорожной контрейлерной перевозки на 30% меньше, чем транспортировка по автомобильным дорогам.
Контрейлерная платформа для нового транспортного проекта разработана и произведена в России, сертифицирована для эксплуатации на железных дорогах. В ходе тестовой перевозки отрабатывались вопросы технического сопровождения груза на контрейлерных платформах и таможенного оформления. Целью проекта является организация контрейлерных перевозок на постоянной основе, что позволит переключить часть грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт. Наибольший потенциал для организации контрейлерных перевозок имеют максимально загруженные автотранспортные направления. Более высокая скорость прохождения погранпереходов и доставки грузов по железной дороге позволяет существенно снизить логистические издержки. Кроме того, транспортировка по железной дороге более экологична.

В общих интересах

ОАО «РЖД», власти Калужской области и оператор терминала в Ворсино договорились о развитии транспортно-логистической инфраструктуры в регионе.
«Калужская область является надежным партнером российских железных дорог по различным направлениям сотрудничества. В области созданы оптимальные условия для грузоотправителей. Мы заинтересованы и будем участвовать в развитии этого направления, в том числе своими инвестициями, продолжим снижать себестоимость и создавать максимально комп­лексные услуги, чтобы положительный эффект могли получить все участники процесса», – заявил генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозёров.
Подписанное соглашение предполагает взаимодействие сторон по обеспечению железнодорожной инфраструктурой промышленных объектов на территории Калужской области, в частности проектов развития особой экономической зоны «Калуга» (ст. Людиново-1) и «Фрейт Вилладж Ворсино» (ст. Ворсино). Для обеспечения прогнозируемого роста объема перевозок ОАО «РЖД» планирует рассмотреть возможность развития ст. Ворсино Московской железной дороги дополнительно на 3 млн т в год. Кроме того, благодаря синхронизации развития транспортно-логистической инфраструктуры на территориях Москвы, Московской и Калужской областей, а также переориентации части грузов на доставку железнодорожным транспортом предполагается снизить нагрузку на дорожную сеть указанных регионов.


По новому коридору

Холдинг «РЖД» организовал тестовую отправку груза в прямом железнодорожном сообщении Россия – Вьетнам.
Перевозка выполнена в соответствии с планом мероприятий, закрепленным в соглашении о двустороннем сотрудничестве между ОАО «РЖД» и ГК «Вьетнамские железные дороги», и ознаменовала фактический запуск международного транспортного коридора Вьетнам – Россия – Вьетнам. Контейнер с косметической продукцией российского производителя был отправлен в составе контейнерного поезда с терминала «Фрейт Вилладж Ворсино» в Калужской области и прибыл в Ханой 23 января 2018 года. Груз находился в движении 20 дней, тогда как стандартная морская перевозка заняла бы в 2 раза больше времени. Предложенное транспортное решение обладает рядом преимуществ для грузоотправителей, включая короткие сроки доставки, сервис одного окна и гарантированную сохранность грузов.

[~DETAIL_TEXT] => Участники совещания отметили, что в последнее время на ст. Находка-Восточная сложилась крайне сложная ситуация с организацией выгрузки
вагонов. Так, в январе неравномерная погрузка и сбои с выгрузкой стали причиной отставления от движения 154 поездов направлением
на эту станцию, из которых 98 – для АО «Восточный Порт».
В период с 5 по 14 января 2018 года среднесуточная погрузка в адрес АО «Восточный Порт» составила 1151 вагон при перерабатывающей способности 1070 вагонов. Грузополучатель оказался не готов к переработке этих объемов, обеспечив выгрузку на уровне 820 вагонов. Только за указанный период избыток составил почти 2,5 тыс. вагонов, или 37 поездов.
Аналогичная ситуация складывается и с другими грузополучателями ст. Находка-Восточная, что приводит не только к неустойчивой работе железнодорожного узла, но и к затруднению пропуска поездов по главному ходу Транссиба, нарушениям доставки грузов, существенным экономическим потерям. Основной причиной снижения объемов выгрузки послужили аномально сложные погодные условия в январе этого года и сопутствующие этому технические и технологические проблемы.
Для нормализации ситуации Дальневосточная железная дорога предлагает привести указанную в договорах с грузополучателями перерабатывающую способность в соответствие с существующими техническими и технологическими возможностями. Планирование эксплуатационной работы на местах должно быть совместным и ежесуточным, с представителями станций и портов, при этом погрузка не должна превышать перерабатывающую способность и оперативные выгрузочные возможности портов. Отставление от движения поездов должно осуществляться только на основе соответствующих договоров; конвенционные ограничения погрузки должны быть инициативой грузополучателей, а не ОАО «РЖД», как происходит на данный момент.


Быстрее и дешевле

В феврале 2018 года ОАО «РЖД» организовало тестовую контрейлерную отправку из Калининграда в Москву.
На ст. Калининград-Сортировочный автомобильный прицеп с условным грузом был установлен и закреплен на платформе, которая в составе поезда была отправлена на ст. Кунцево-2. Время в пути с учетом прохождения пограничных пунктов пропуска составило 76 часов – это в 2 раза меньше, чем автотранспортом. При этом стоимость железнодорожной контрейлерной перевозки на 30% меньше, чем транспортировка по автомобильным дорогам.
Контрейлерная платформа для нового транспортного проекта разработана и произведена в России, сертифицирована для эксплуатации на железных дорогах. В ходе тестовой перевозки отрабатывались вопросы технического сопровождения груза на контрейлерных платформах и таможенного оформления. Целью проекта является организация контрейлерных перевозок на постоянной основе, что позволит переключить часть грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт. Наибольший потенциал для организации контрейлерных перевозок имеют максимально загруженные автотранспортные направления. Более высокая скорость прохождения погранпереходов и доставки грузов по железной дороге позволяет существенно снизить логистические издержки. Кроме того, транспортировка по железной дороге более экологична.

В общих интересах

ОАО «РЖД», власти Калужской области и оператор терминала в Ворсино договорились о развитии транспортно-логистической инфраструктуры в регионе.
«Калужская область является надежным партнером российских железных дорог по различным направлениям сотрудничества. В области созданы оптимальные условия для грузоотправителей. Мы заинтересованы и будем участвовать в развитии этого направления, в том числе своими инвестициями, продолжим снижать себестоимость и создавать максимально комп­лексные услуги, чтобы положительный эффект могли получить все участники процесса», – заявил генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозёров.
Подписанное соглашение предполагает взаимодействие сторон по обеспечению железнодорожной инфраструктурой промышленных объектов на территории Калужской области, в частности проектов развития особой экономической зоны «Калуга» (ст. Людиново-1) и «Фрейт Вилладж Ворсино» (ст. Ворсино). Для обеспечения прогнозируемого роста объема перевозок ОАО «РЖД» планирует рассмотреть возможность развития ст. Ворсино Московской железной дороги дополнительно на 3 млн т в год. Кроме того, благодаря синхронизации развития транспортно-логистической инфраструктуры на территориях Москвы, Московской и Калужской областей, а также переориентации части грузов на доставку железнодорожным транспортом предполагается снизить нагрузку на дорожную сеть указанных регионов.


По новому коридору

Холдинг «РЖД» организовал тестовую отправку груза в прямом железнодорожном сообщении Россия – Вьетнам.
Перевозка выполнена в соответствии с планом мероприятий, закрепленным в соглашении о двустороннем сотрудничестве между ОАО «РЖД» и ГК «Вьетнамские железные дороги», и ознаменовала фактический запуск международного транспортного коридора Вьетнам – Россия – Вьетнам. Контейнер с косметической продукцией российского производителя был отправлен в составе контейнерного поезда с терминала «Фрейт Вилладж Ворсино» в Калужской области и прибыл в Ханой 23 января 2018 года. Груз находился в движении 20 дней, тогда как стандартная морская перевозка заняла бы в 2 раза больше времени. Предложенное транспортное решение обладает рядом преимуществ для грузоотправителей, включая короткие сроки доставки, сервис одного окна и гарантированную сохранность грузов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Ситуация на контроле

В Находке по инициативе железнодорожников состоялось совещание по повышению эффективности перевозки экспортных грузов в направлении ст. Находка-Восточная и в целом Находкинского железно­дорожного узла. [~PREVIEW_TEXT] =>

Ситуация на контроле

В Находке по инициативе железнодорожников состоялось совещание по повышению эффективности перевозки экспортных грузов в направлении ст. Находка-Восточная и в целом Находкинского железно­дорожного узла. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama4-18 [~CODE] => gruzovaya-panorama4-18 [EXTERNAL_ID] => 360279 [~EXTERNAL_ID] => 360279 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360279:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360279:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 360251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 360279:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 360251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360279:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360279:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360279:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360279:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Ситуация на контроле</h4> В Находке по инициативе железнодорожников состоялось совещание по повышению эффективности перевозки экспортных грузов в направлении ст. Находка-Восточная и в целом Находкинского железно­дорожного узла. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Ситуация на контроле</h4> В Находке по инициативе железнодорожников состоялось совещание по повышению эффективности перевозки экспортных грузов в направлении ст. Находка-Восточная и в целом Находкинского железно­дорожного узла. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 360279
    [~ID] => 360279
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2102
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2102
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-02-21 11:45:13
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-02-21 11:45:13
    [ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 11:45:13
    [~ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 11:45:13
    [TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 11:47:39
    [~TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 11:47:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-367-368-fevral-2018/gruzovaya-panorama4-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-367-368-fevral-2018/gruzovaya-panorama4-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Участники совещания отметили, что в последнее время на ст. Находка-Восточная сложилась крайне сложная ситуация с организацией выгрузки 
вагонов. Так, в январе неравномерная погрузка и сбои с выгрузкой стали причиной отставления от движения 154 поездов направлением
на эту станцию, из которых 98 – для АО «Восточный Порт».
В период с 5 по 14 января 2018 года среднесуточная погрузка в адрес АО «Восточный Порт» составила 1151 вагон при перерабатывающей способности 1070 вагонов. Грузополучатель оказался не готов к переработке этих объемов, обеспечив выгрузку на уровне 820 вагонов. Только за указанный период избыток составил почти 2,5 тыс. вагонов, или 37 поездов.
Аналогичная ситуация складывается и с другими грузополучателями ст. Находка-Восточная, что приводит не только к неустойчивой работе железнодорожного узла, но и к затруднению пропуска поездов по главному ходу Транссиба, нарушениям доставки грузов, существенным экономическим потерям. Основной причиной снижения объемов выгрузки послужили аномально сложные погодные условия в январе этого года и сопутствующие этому технические и технологические проблемы.
Для нормализации ситуации Дальневосточная железная дорога предлагает привести указанную в договорах с грузополучателями перерабатывающую способность в соответствие с существующими техническими и технологическими возможностями. Планирование эксплуатационной работы на местах должно быть совместным и ежесуточным, с представителями станций и портов, при этом погрузка не должна превышать перерабатывающую способность и оперативные выгрузочные возможности портов. Отставление от движения поездов должно осуществляться только на основе соответствующих договоров; конвенционные ограничения погрузки должны быть инициативой грузополучателей, а не ОАО «РЖД», как происходит на данный момент.


Быстрее и дешевле

В феврале 2018 года ОАО «РЖД» организовало тестовую контрейлерную отправку из Калининграда в Москву.
На ст. Калининград-Сортировочный автомобильный прицеп с условным грузом был установлен и закреплен на платформе, которая в составе поезда была отправлена на ст. Кунцево-2. Время в пути с учетом прохождения пограничных пунктов пропуска составило 76 часов – это в 2 раза меньше, чем автотранспортом. При этом стоимость железнодорожной контрейлерной перевозки на 30% меньше, чем транспортировка по автомобильным дорогам.
Контрейлерная платформа для нового транспортного проекта разработана и произведена в России, сертифицирована для эксплуатации на железных дорогах. В ходе тестовой перевозки отрабатывались вопросы технического сопровождения груза на контрейлерных платформах и таможенного оформления. Целью проекта является организация контрейлерных перевозок на постоянной основе, что позволит переключить часть грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт. Наибольший потенциал для организации контрейлерных перевозок имеют максимально загруженные автотранспортные направления. Более высокая скорость прохождения погранпереходов и доставки грузов по железной дороге позволяет существенно снизить логистические издержки. Кроме того, транспортировка по железной дороге более экологична.

В общих интересах

ОАО «РЖД», власти Калужской области и оператор терминала в Ворсино договорились о развитии транспортно-логистической инфраструктуры в регионе.
«Калужская область является надежным партнером российских железных дорог по различным направлениям сотрудничества. В области созданы оптимальные условия для грузоотправителей. Мы заинтересованы и будем участвовать в развитии этого направления, в том числе своими инвестициями, продолжим снижать себестоимость и создавать максимально комп­лексные услуги, чтобы положительный эффект могли получить все участники процесса», – заявил генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозёров.
Подписанное соглашение предполагает взаимодействие сторон по обеспечению железнодорожной инфраструктурой промышленных объектов на территории Калужской области, в частности проектов развития особой экономической зоны «Калуга» (ст. Людиново-1) и «Фрейт Вилладж Ворсино» (ст. Ворсино). Для обеспечения прогнозируемого роста объема перевозок ОАО «РЖД» планирует рассмотреть возможность развития ст. Ворсино Московской железной дороги дополнительно на 3 млн т в год. Кроме того, благодаря синхронизации развития транспортно-логистической инфраструктуры на территориях Москвы, Московской и Калужской областей, а также переориентации части грузов на доставку железнодорожным транспортом предполагается снизить нагрузку на дорожную сеть указанных регионов.


По новому коридору

Холдинг «РЖД» организовал тестовую отправку груза в прямом железнодорожном сообщении Россия – Вьетнам.
Перевозка выполнена в соответствии с планом мероприятий, закрепленным в соглашении о двустороннем сотрудничестве между ОАО «РЖД» и ГК «Вьетнамские железные дороги», и ознаменовала фактический запуск международного транспортного коридора Вьетнам – Россия – Вьетнам. Контейнер с косметической продукцией российского производителя был отправлен в составе контейнерного поезда с терминала «Фрейт Вилладж Ворсино» в Калужской области и прибыл в Ханой 23 января 2018 года. Груз находился в движении 20 дней, тогда как стандартная морская перевозка заняла бы в 2 раза больше времени. Предложенное транспортное решение обладает рядом преимуществ для грузоотправителей, включая короткие сроки доставки, сервис одного окна и гарантированную сохранность грузов.

[~DETAIL_TEXT] => Участники совещания отметили, что в последнее время на ст. Находка-Восточная сложилась крайне сложная ситуация с организацией выгрузки
вагонов. Так, в январе неравномерная погрузка и сбои с выгрузкой стали причиной отставления от движения 154 поездов направлением
на эту станцию, из которых 98 – для АО «Восточный Порт».
В период с 5 по 14 января 2018 года среднесуточная погрузка в адрес АО «Восточный Порт» составила 1151 вагон при перерабатывающей способности 1070 вагонов. Грузополучатель оказался не готов к переработке этих объемов, обеспечив выгрузку на уровне 820 вагонов. Только за указанный период избыток составил почти 2,5 тыс. вагонов, или 37 поездов.
Аналогичная ситуация складывается и с другими грузополучателями ст. Находка-Восточная, что приводит не только к неустойчивой работе железнодорожного узла, но и к затруднению пропуска поездов по главному ходу Транссиба, нарушениям доставки грузов, существенным экономическим потерям. Основной причиной снижения объемов выгрузки послужили аномально сложные погодные условия в январе этого года и сопутствующие этому технические и технологические проблемы.
Для нормализации ситуации Дальневосточная железная дорога предлагает привести указанную в договорах с грузополучателями перерабатывающую способность в соответствие с существующими техническими и технологическими возможностями. Планирование эксплуатационной работы на местах должно быть совместным и ежесуточным, с представителями станций и портов, при этом погрузка не должна превышать перерабатывающую способность и оперативные выгрузочные возможности портов. Отставление от движения поездов должно осуществляться только на основе соответствующих договоров; конвенционные ограничения погрузки должны быть инициативой грузополучателей, а не ОАО «РЖД», как происходит на данный момент.


Быстрее и дешевле

В феврале 2018 года ОАО «РЖД» организовало тестовую контрейлерную отправку из Калининграда в Москву.
На ст. Калининград-Сортировочный автомобильный прицеп с условным грузом был установлен и закреплен на платформе, которая в составе поезда была отправлена на ст. Кунцево-2. Время в пути с учетом прохождения пограничных пунктов пропуска составило 76 часов – это в 2 раза меньше, чем автотранспортом. При этом стоимость железнодорожной контрейлерной перевозки на 30% меньше, чем транспортировка по автомобильным дорогам.
Контрейлерная платформа для нового транспортного проекта разработана и произведена в России, сертифицирована для эксплуатации на железных дорогах. В ходе тестовой перевозки отрабатывались вопросы технического сопровождения груза на контрейлерных платформах и таможенного оформления. Целью проекта является организация контрейлерных перевозок на постоянной основе, что позволит переключить часть грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт. Наибольший потенциал для организации контрейлерных перевозок имеют максимально загруженные автотранспортные направления. Более высокая скорость прохождения погранпереходов и доставки грузов по железной дороге позволяет существенно снизить логистические издержки. Кроме того, транспортировка по железной дороге более экологична.

В общих интересах

ОАО «РЖД», власти Калужской области и оператор терминала в Ворсино договорились о развитии транспортно-логистической инфраструктуры в регионе.
«Калужская область является надежным партнером российских железных дорог по различным направлениям сотрудничества. В области созданы оптимальные условия для грузоотправителей. Мы заинтересованы и будем участвовать в развитии этого направления, в том числе своими инвестициями, продолжим снижать себестоимость и создавать максимально комп­лексные услуги, чтобы положительный эффект могли получить все участники процесса», – заявил генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозёров.
Подписанное соглашение предполагает взаимодействие сторон по обеспечению железнодорожной инфраструктурой промышленных объектов на территории Калужской области, в частности проектов развития особой экономической зоны «Калуга» (ст. Людиново-1) и «Фрейт Вилладж Ворсино» (ст. Ворсино). Для обеспечения прогнозируемого роста объема перевозок ОАО «РЖД» планирует рассмотреть возможность развития ст. Ворсино Московской железной дороги дополнительно на 3 млн т в год. Кроме того, благодаря синхронизации развития транспортно-логистической инфраструктуры на территориях Москвы, Московской и Калужской областей, а также переориентации части грузов на доставку железнодорожным транспортом предполагается снизить нагрузку на дорожную сеть указанных регионов.


По новому коридору

Холдинг «РЖД» организовал тестовую отправку груза в прямом железнодорожном сообщении Россия – Вьетнам.
Перевозка выполнена в соответствии с планом мероприятий, закрепленным в соглашении о двустороннем сотрудничестве между ОАО «РЖД» и ГК «Вьетнамские железные дороги», и ознаменовала фактический запуск международного транспортного коридора Вьетнам – Россия – Вьетнам. Контейнер с косметической продукцией российского производителя был отправлен в составе контейнерного поезда с терминала «Фрейт Вилладж Ворсино» в Калужской области и прибыл в Ханой 23 января 2018 года. Груз находился в движении 20 дней, тогда как стандартная морская перевозка заняла бы в 2 раза больше времени. Предложенное транспортное решение обладает рядом преимуществ для грузоотправителей, включая короткие сроки доставки, сервис одного окна и гарантированную сохранность грузов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Ситуация на контроле

В Находке по инициативе железнодорожников состоялось совещание по повышению эффективности перевозки экспортных грузов в направлении ст. Находка-Восточная и в целом Находкинского железно­дорожного узла. [~PREVIEW_TEXT] =>

Ситуация на контроле

В Находке по инициативе железнодорожников состоялось совещание по повышению эффективности перевозки экспортных грузов в направлении ст. Находка-Восточная и в целом Находкинского железно­дорожного узла. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama4-18 [~CODE] => gruzovaya-panorama4-18 [EXTERNAL_ID] => 360279 [~EXTERNAL_ID] => 360279 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360279:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360279:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 360251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 360279:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 360251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360279:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360279:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360279:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360279:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Ситуация на контроле</h4> В Находке по инициативе железнодорожников состоялось совещание по повышению эффективности перевозки экспортных грузов в направлении ст. Находка-Восточная и в целом Находкинского железно­дорожного узла. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Ситуация на контроле</h4> В Находке по инициативе железнодорожников состоялось совещание по повышению эффективности перевозки экспортных грузов в направлении ст. Находка-Восточная и в целом Находкинского железно­дорожного узла. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

Тонкие настройки контейнерной игры

Тонкие настройки контейнерной игры
Самой обсуждаемой транспортно-логистической компанией 2017 года стало ПАО «ТрансКонтейнер». Причина не только в ожидаемой смене собственника, но и в тех решениях, которые внедряет оператор, привлекая на железнодорожную сеть все больше контейнерных грузов. О конкурентной среде, усилении контейнеризации и перспективах развития отрасли рассказал генеральный директор ПАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков.
Array
(
    [ID] => 360281
    [~ID] => 360281
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2102
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2102
    [NAME] => Тонкие настройки контейнерной игры
    [~NAME] => Тонкие настройки контейнерной игры
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-02-21 11:47:57
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-02-21 11:47:57
    [ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 11:47:57
    [~ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 11:47:57
    [TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 11:52:47
    [~TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 11:52:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-367-368-fevral-2018/tonkie-nastroyki-konteynernoy-igry/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-367-368-fevral-2018/tonkie-nastroyki-konteynernoy-igry/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Конкуренция во благо

– Прошлый год был благоприятным для контейнерных перевозок. Транзит рос лавинообразно второй год подряд. «ТрансКонтейнер» как основной участник этого процесса завершил год успешно. Петр Васильевич, какие Вы можете подвести основные итоги перевозок на железно­дорожном транспорте, можно ли говорить о каком-то прорыве с точки зрения роста контейнеризации?

– Сам по себе прорыв никогда не происходит. Здесь главную роль играет фактор конкурентоспособности компании и других операторов. Та рыночная среда, которая сегодня образовалась, стимулирует всех операторов, работающих в этом сегменте, применять новые методы управления производством, предлагать новые услуги, искать новые маршруты и тех клиентов, которых не было раньше на этих направлениях, и тем самым увеличивать уровень контейнеризации. Для нас крайне важны два драйвера экономики – рост контейнеризации и ВВП. В течение уже нескольких лет ВВП практически стоит на месте, а уровень контейнеризации увеличивается, прежде всего за счет улучшения конкуренто­способности железнодорожной системы. Это заслуга и РЖД, и операторов. Увеличение оборачиваемости вагона, рост объема и доли перевозок контейнерными поездами, внедрение технологий контроля за движением – это все дает положительный эффект, особенно когда операторы работают в связке с РЖД. Оборот вагона в 2017 году сократился почти на 2 суток. Нам как собственникам 24-тысячного парка это дает условное высвобождение 3,4 тыс. вагонов в сутки. Мы меньшим парком возим большее количество грузов. А это значит, что удается экономить на инвестициях около 7 млрд руб. в год.

Именно планомерное развитие, улучшение эффективности, налаживание сквозных производственных процессов привели к тому, что мы в течение многих лет практически не повышали цены. В 2014–2015 гг. происходило даже небольшое снижение. И сегодня за счет внедрения современных технологий и системы управления трудовыми ресурсами нам удается не только снижать издержки, связанные с непроизводительными порожними пробегами и работами на терминалах, но и показывать эффективность без повышения стоимости услуг. Более того, во многих случаях удалось снизить цены на так называемых регулировочных маршрутах, когда контейнер отправлялся в порожнем состоянии. За несколько лет мы уменьшили порожние пробеги контейнеров с 40 до 19%. Доля порожнего пробега вагона составляет вообще около 3%. Наши конкуренты тоже стремятся сокращать издержки. В итоге на железную дорогу стало приходить все больше грузов.

Работа, проводимая до 2016 года, дала осязаемый результат в 2017-м. В целом контейнерооборот вырос на 19%, а доходы РЖД от контейнерных перевозок – на 28%. Если выделить вклад «ТрансКонтейнера» в доходах РЖД, то у нас рост еще больше – 32%. Результаты 2017 года показывают, что даже без взрывного подъема экономики сокращение издержек и появление новых способов работы с клиентами позволили увеличить объем контейнерных перево­зок. Наши доходные перевозки (без учета собственных порожних контейнеров) выросли на 20%. Это чуть выше рынка.

– Мы говорим о том, что конкуренция – благо и именно она стимулировала развитие рынка и рост контейнерооборота на железной дороге. Но существуют ли какие-то интеграционные вещи, например совместные продукты с другими операторами?

– Когда мы не можем набрать поезд, а у какого-то оператора или экспедитора есть вагоны, то мы, конечно, делаем какие-то совместные продукты. Чаще сотрудничаем с логистическими компаниями и владельцами терминалов. При этом я считаю, что чем больше вагонов находится под единым управлением, чем больше активов работает в единой технологической связке, тем меньше порожний пробег. Если разделить «ТрансКонтейнер» на две компании, то издержки вырастут. Таким образом, чем больше операторов, тем выше затраты РЖД: работа с операторами – большие издержки на маневровые и сортировочные операции, которые в конечном счете ложатся на плечи клиентов.
Мы конкурируем в основном не внутри своего сегмента, а с внешними игроками – морским и автотранс­портом.

– Считаете ли Вы, что сегодня количество участников на рынке железнодорожных контейнерных перевозок достаточно для того, чтобы система была устойчива?

– Сегодня работает порядка 30–40 операторов и несколько тысяч экспедиторских компаний. Если больше трех игроков на плече, то не будет большой маржинальности. Это же не просто купить автомобиль и поехать. Перевозки по железной дороге – более сложный процесс, чем на трассе. Здесь единая технология, единый процесс обслуживания клиентов. А когда ты подбираешь не только по фронтам погрузки, но еще и по собственникам подвижного состава, издержки РЖД и операторов растут.

– Сейчас есть баланс?

– Баланс регулирует сам рынок.


Новый виток контейнеризации

– Рост контейнерооборота на сети происходит за счет прихода грузов с других видов транспорта или благодаря тому, что промышленные предприя­тия стали лучше использовать контейнеропригодные технологии для перевозки своих грузов?

– На самом деле оба фактора имеют значение. Сегодня больше производств из сырьевого сегмента переходят в обрабатывающий. Так, если раньше лес-кругляк отправлялся в полувагонах и лесо­возах, то сейчас это пиломатериалы, фанера, то есть готовая продукция для дальнейшей реализации. В этом случае контейнер более выгоден, поэтому производство модернизируется под готовую продукцию, которая перевозится таким способом. Контейнер – это мультимодальное средство перевозки, не требующее перегрузки при доставке разными видами транспорта, высокая скорость и выгодная цена услуг. Конечно, планомерное увеличение выпуска готовой продукции будет способствовать росту контейнерооборота, однако, скорее, в перспективе. Но все-таки, на мой взгляд, нынешний взлет был однозначно вызван повышением конкурентоспособности железной дороги и перетоком грузов с других видов транспорта.

– Вы отметили, что порожний пробег контейнеров составляет сейчас 19%. Это включая транзит?

– Транзит – это часть технологии. Экспорт, импорт, транзит – все должно быть сбалансированно. Раньше мы на европейском рынке не были конкурентоспособными, потому что у нас там не было оборудования и, чтобы что-то привезти, надо было отправлять сначала порожняк. Получалась диспропорция: 70% следовало в Европу и 30% – обратно. Но так как сейчас созданы все условия, есть необходимое оборудование и контейнеры ходят гружеными в обоих направлениях, то мы можем снижать цену. Таким образом, железнодорожные контейнерные перевозки сразу стали конкурентоспособными по отношению к автотранспорту из Европы в Россию.   
 

Виртуализация сервисов

– Давайте поговорим более подробно о тех технологических решениях, которые способствуют высокой динамике. В частности, компания активно внедряет IT-технологии. В чем смысл основных новаций и какие результаты ждут ваших клиентов?

– Интернет-продажи логистики гораздо сложнее, чем продажа, например, билета в Большой театр. Это не просто услуга, а система взаимоотношений клиента и компании через интернет-ресурсы. Для эффективного взаимодействия нужно сначала настроить и автоматизировать внутреннюю технологию, потом создать интерфейс с рабочим столом клиента и интегрировать его в единую систему. В отличие от торговых сетей, которые продают готовые продукты, мы каждый проект делаем в соответствии с задачами клиента. Качество должно быть колоссально высоким и постоянным. Нельзя довезти контейнер до Китая сегодня за одно время, а завтра – за другое. Таким продуктом никто пользоваться не будет. Внедрение процессного подхода в компании началось в 2011 году. Сначала мы наладили все внут­ренние связи с контролем за каждой операцией, например, въезд/выезд автотранспорта на терминал полностью регламентируется. Каждый работник имеет KPI за нормативные сроки обработки каждой операции.

В 2014 году была полностью внедрена система бизнес-процессов внутри компании – и мы стали готовы общаться с клиентами, в том числе через интернет-ресурсы. Тогда же запустили центр электронной коммерции. Целый отдел в блоке продаж был замотивирован на развитие этого направления. Естественно, на нашем сайте была запущена специальная программа, посредством которой происходит общение с клиентом. Важно ведь не только получить заказ, но и оперативно отдать его в работу, просчитать все бизнес-процессы, а каждый работник на нашей стороне должен знать, что с этим контейнером делать. Клиент должен видеть, где находится его контейнер, и иметь возможность рассчитаться с нами через интернет, получив все необходимые документы.

Мы начали эту работу в сегменте внутренних перевозок. Если в январе 2016-го объем продаж через интернет был около 10%, то к концу года этот показатель достиг практически 50%. А в 2017-м объем продаваемых услуг через интернет во внутреннем сообщении составил уже 97%. Это 48% от всех видов перевозок. Думаю, что с 1 февраля, когда система начала работать в промышленном режиме, и до конца года этот показатель вырастет до 85%.

Параллельно с начала 2016-го мы стали разрабатывать новую версию, чтобы продавать наши услуги в экспортно-импортном и транзитном сообщении. Все услуги предоставляются по принципу «от двери до двери», но клиент может выбрать, как пазл собрать, что именно ему нужно. Если это китайский экспедитор, он покупает всю часть 1520 с учетом довоза до склада, если российский – китайскую часть. Все прозрачно, все понятно, ценовая политика для всех одинакова, так как все заложено в прайсах, которые нельзя изменить. Это тоже является большим конкурентным преимуществом и повлияло на рост контейнерных перевозок. Ведь теперь, чтобы отправить груз, не нужно никуда ходить, все можно оформить через интернет.  

– А как такой подход отразился на качестве работы?

– Внедрена система поэлементного контроля за работой сотрудников. Весь надзор осуществляется через системы. Есть еще колл-центр, который четко отслеживает связи. Если мы на каком-то этапе не контролируем нашего сотрудника, то качество услуги не гарантировано. Например, если приемосдатчику полагается выполнять операцию за 1 минуту, а он потратил полторы, то он получает штрафной балл. Мы назвали это системой светофоров. Когда операции подсвечиваются зеленым – все нормально. Если переходят в желтую зону, это сигнал, что что-то может пойти не так. Загорелся красный свет – пора исправлять ошибку.


Нет предела совершенству

– Многие связывают рост транзита с субсидиями, которые предоставляют китайские власти. Согласны ли Вы с такой позицией?

– Отчасти. На эти деньги китайские партнеры развили маршруты. Сейчас за счет субсидий они увеличивают объем контейнерных поставок, и как только он достигнет критической массы, перевозки на этих направлениях будут конкурентными уже сами по себе. Однако когда субсидии пропадут, цена по отношению к морским перевозкам на некоторых локациях будет неконкурентная. Мы готовы с 2019–2020 гг. оставаться конкурентными даже в случае отмены субсидирования перевозок на китайской части маршрутов.

– Сможем ли мы обрабатывать большие объемы контейнеров, ведь проблемы с инфраструктурой сохраняются на самых разных участках?

– Нужно задействовать всю сеть железных дорог, которая стыкуется с европейской. Сейчас грузы в основном проходят через Польшу, а надо использовать все возможные маршруты как с востока, так и из Европы. Кстати, в прошлом году мы активно начали продвигать транспортировку контейнеров через Монголию, и по итогам 2017-го на этом направлении произошел трехкратный рост (до 50 тыс. TEU). В этом году удвоим эту цифру. Неплохо развивается Забайкальск. Надо стараться равномерно распределять грузы, и, конечно, необходима реорганизация дорожной инфраструктуры, расшивка узких мест. Они все известны.

– А Брест – Малашевиче?

– Есть и другие погранпереходы между Польшей и Белоруссией, а также погранпереходы в других странах. Мы активно везем через терминал «Добра». А недавно начали ввозить грузы в Европу через Финляндию. Надо изучать возможности и северо-западных портов – не все механизмы еще исполь­зованы.


От смены собственника ситуация не поменяется

– Не могу не задать волнующий участников отрасли воп­рос, который касается продажи акций. Какие варианты существуют? К чему это может привести и на какой стадии готовности находится компания с точки зрения продажи? В частности, всех интересует, какие активы перейдут новому собственнику.

– Что такое компания «ТрансКонтейнер»? Это большое предприятие, терминалы и другие подразделения которого являются частью одного производства. С учетом интегрированной сис­темы управления активами мы и строим всю внутреннюю работу: бизнес-планы, бизнес-процессы, регламенты, конт­роль, KPI и др. Поэтому что-то выделить тяжело. Попробовал бы кто-то выдать свою дочь замуж по частям. То же самое с нашей компанией. Если вычленить какие-то объекты, то ухудшится деятельность всего предприятия, так как надо будет заново настраивать работу. К тому же стоимость целой компании выше, нежели по частям. Да и результат в последнем случае был бы гораздо хуже.

– Участники рынка обеспокоены сменой собственника, так как пользуются услугами терминалов «ТрансКонтейнера». Все-таки ваша компания открытая и выполняет социальные задачи, как и ОАО «РЖД»...

– Давайте порассуждаем. Чем отличается дочерняя компания РЖД от дочерней компании любого другого собственника? Мы всегда работаем в рамках законов страны, то есть находимся в правовом поле. Кроме того, у нас есть предписание ФАС о том, что так как наши терминалы являются местами общего пользования, то должны предоставлять недискриминационные условия для всех участников отрасли. Эти же решения ведомства могут распространяться на компанию «ТрансКонтейнер», даже если она будет принадлежать другому собственнику.

– То есть, по сути, ничего не изменится?

– Однозначно! Рисков для клиентов я не вижу. Разве компания поменяет профиль и займется чем-то другим? Нет. Ей все равно будет нужно, чтобы было больше клиентов, чтобы была возможность их обслуживать по единым ценовым условиям и предоставлять одинаково качественные услуги. Тогда компания повысит прибыль, капитализируется и, например, отремонтирует ряд терминалов, купит новые вагоны, а также принесет дополнительные объемы перевозок для РЖД.

Сейчас в этом сегменте рынка мы всегда почему-то рассматриваем условно монопольное положение на железнодорожном рынке. А ведь контейнеропригодные грузы возятся не только в контейнерах, но и в других видах подвижного состава. Более того, автомобильным транспортом на дальние расстояния доставляется примерно такое же количество грузов, как и по железной дороге. А доля морских контейнерных перевозок сегодня несоизмеримо больше. Если оценивать весь рынок контейнеропригодных грузов (а «ТрансКонтейнер» находится именно в этой конкурентной среде), то на долю компании приходится около 8% от всех контейнерных перевозок. Подчеркиваю: важно оценивать не конкуренцию с такими же операторскими компаниями, а положение на глобальном рынке в целом. Если наше поведение в узком сегменте будет неправильным, то мы можем потерять и эту долю.

– Как Вы оцениваете идею создания ОАО «РЖД» аналога «ТрансКонтейнера» при продаже контрольного пакета акций? Насколько она реалистична и целесообразна?

– Не сомневаюсь, что этот вопрос будет внимательно и глубоко изучен руководством ОАО «РЖД». При этом наверняка будут взвешиваться все имеющиеся плюсы и минусы. Мы, со своей стороны, готовы принять непосредственное участие в обсуждении этого вопроса.

 При этом РЖД в любом случае будет полезно и дальше поддерживать связь как с «ТрансКонтейнером», так и с другими операторами. Это позволит повысить конкурентную среду всего сегмента и способствовать дальнейшему привлечению контейнерных грузов на железную дорогу.

– Каков сценарий дальнейшего развития событий? Как это все скажется на работе «ТрансКонтейнера»?

– Я думаю, что компания меньше всего ощутит смену собственника. Порядок продажи определяется акционерами, поэтому вопросы к ним. Сейчас идет процесс согласования конкурсной документации, который позволит выйти на торги и получить лучшую цену от продажи бумаг. Затем должна быть выпущена директива и т. д. Это большой стандартный процесс, на который мы не влияем и не принимаем в нем никакого участия.

– Ранее уже поменялся собственник достаточно крупного пакета акций. Это как-то отразилось на работе компании?

– Нет. Прошел совет директоров, опубликованы кандидаты в новый состав. На общем собрании акционеров 20 февраля будут выбраны представители от каждого акционера. Как обычно, после избрания нового состава совета идет знакомство с компанией. Мы проведем расширенную презентацию и расскажем о наших технологиях и положении дел. Думаю, так все и будет, пока никаких предпосылок для изменения этого сценария нет, компания работает стабильно.

– Петр Васильевич, какие основные планы на 2018 год?

– Мы на 10% увеличим объем контейнерных перевозок. Финансовые показатели также будут лучше. Но главное – запус­тим систему продаж услуг на новой платформе с внутренними технологическими связями. Все готово, транспортные решения, связи, вопросы с валютными операциями тоже решены. Эта версия будет работать на русском, английском и китайском языках. И сделает контейнерные перевозки еще более доступными и удобными.

[~DETAIL_TEXT] =>

Конкуренция во благо

– Прошлый год был благоприятным для контейнерных перевозок. Транзит рос лавинообразно второй год подряд. «ТрансКонтейнер» как основной участник этого процесса завершил год успешно. Петр Васильевич, какие Вы можете подвести основные итоги перевозок на железно­дорожном транспорте, можно ли говорить о каком-то прорыве с точки зрения роста контейнеризации?

– Сам по себе прорыв никогда не происходит. Здесь главную роль играет фактор конкурентоспособности компании и других операторов. Та рыночная среда, которая сегодня образовалась, стимулирует всех операторов, работающих в этом сегменте, применять новые методы управления производством, предлагать новые услуги, искать новые маршруты и тех клиентов, которых не было раньше на этих направлениях, и тем самым увеличивать уровень контейнеризации. Для нас крайне важны два драйвера экономики – рост контейнеризации и ВВП. В течение уже нескольких лет ВВП практически стоит на месте, а уровень контейнеризации увеличивается, прежде всего за счет улучшения конкуренто­способности железнодорожной системы. Это заслуга и РЖД, и операторов. Увеличение оборачиваемости вагона, рост объема и доли перевозок контейнерными поездами, внедрение технологий контроля за движением – это все дает положительный эффект, особенно когда операторы работают в связке с РЖД. Оборот вагона в 2017 году сократился почти на 2 суток. Нам как собственникам 24-тысячного парка это дает условное высвобождение 3,4 тыс. вагонов в сутки. Мы меньшим парком возим большее количество грузов. А это значит, что удается экономить на инвестициях около 7 млрд руб. в год.

Именно планомерное развитие, улучшение эффективности, налаживание сквозных производственных процессов привели к тому, что мы в течение многих лет практически не повышали цены. В 2014–2015 гг. происходило даже небольшое снижение. И сегодня за счет внедрения современных технологий и системы управления трудовыми ресурсами нам удается не только снижать издержки, связанные с непроизводительными порожними пробегами и работами на терминалах, но и показывать эффективность без повышения стоимости услуг. Более того, во многих случаях удалось снизить цены на так называемых регулировочных маршрутах, когда контейнер отправлялся в порожнем состоянии. За несколько лет мы уменьшили порожние пробеги контейнеров с 40 до 19%. Доля порожнего пробега вагона составляет вообще около 3%. Наши конкуренты тоже стремятся сокращать издержки. В итоге на железную дорогу стало приходить все больше грузов.

Работа, проводимая до 2016 года, дала осязаемый результат в 2017-м. В целом контейнерооборот вырос на 19%, а доходы РЖД от контейнерных перевозок – на 28%. Если выделить вклад «ТрансКонтейнера» в доходах РЖД, то у нас рост еще больше – 32%. Результаты 2017 года показывают, что даже без взрывного подъема экономики сокращение издержек и появление новых способов работы с клиентами позволили увеличить объем контейнерных перево­зок. Наши доходные перевозки (без учета собственных порожних контейнеров) выросли на 20%. Это чуть выше рынка.

– Мы говорим о том, что конкуренция – благо и именно она стимулировала развитие рынка и рост контейнерооборота на железной дороге. Но существуют ли какие-то интеграционные вещи, например совместные продукты с другими операторами?

– Когда мы не можем набрать поезд, а у какого-то оператора или экспедитора есть вагоны, то мы, конечно, делаем какие-то совместные продукты. Чаще сотрудничаем с логистическими компаниями и владельцами терминалов. При этом я считаю, что чем больше вагонов находится под единым управлением, чем больше активов работает в единой технологической связке, тем меньше порожний пробег. Если разделить «ТрансКонтейнер» на две компании, то издержки вырастут. Таким образом, чем больше операторов, тем выше затраты РЖД: работа с операторами – большие издержки на маневровые и сортировочные операции, которые в конечном счете ложатся на плечи клиентов.
Мы конкурируем в основном не внутри своего сегмента, а с внешними игроками – морским и автотранс­портом.

– Считаете ли Вы, что сегодня количество участников на рынке железнодорожных контейнерных перевозок достаточно для того, чтобы система была устойчива?

– Сегодня работает порядка 30–40 операторов и несколько тысяч экспедиторских компаний. Если больше трех игроков на плече, то не будет большой маржинальности. Это же не просто купить автомобиль и поехать. Перевозки по железной дороге – более сложный процесс, чем на трассе. Здесь единая технология, единый процесс обслуживания клиентов. А когда ты подбираешь не только по фронтам погрузки, но еще и по собственникам подвижного состава, издержки РЖД и операторов растут.

– Сейчас есть баланс?

– Баланс регулирует сам рынок.


Новый виток контейнеризации

– Рост контейнерооборота на сети происходит за счет прихода грузов с других видов транспорта или благодаря тому, что промышленные предприя­тия стали лучше использовать контейнеропригодные технологии для перевозки своих грузов?

– На самом деле оба фактора имеют значение. Сегодня больше производств из сырьевого сегмента переходят в обрабатывающий. Так, если раньше лес-кругляк отправлялся в полувагонах и лесо­возах, то сейчас это пиломатериалы, фанера, то есть готовая продукция для дальнейшей реализации. В этом случае контейнер более выгоден, поэтому производство модернизируется под готовую продукцию, которая перевозится таким способом. Контейнер – это мультимодальное средство перевозки, не требующее перегрузки при доставке разными видами транспорта, высокая скорость и выгодная цена услуг. Конечно, планомерное увеличение выпуска готовой продукции будет способствовать росту контейнерооборота, однако, скорее, в перспективе. Но все-таки, на мой взгляд, нынешний взлет был однозначно вызван повышением конкурентоспособности железной дороги и перетоком грузов с других видов транспорта.

– Вы отметили, что порожний пробег контейнеров составляет сейчас 19%. Это включая транзит?

– Транзит – это часть технологии. Экспорт, импорт, транзит – все должно быть сбалансированно. Раньше мы на европейском рынке не были конкурентоспособными, потому что у нас там не было оборудования и, чтобы что-то привезти, надо было отправлять сначала порожняк. Получалась диспропорция: 70% следовало в Европу и 30% – обратно. Но так как сейчас созданы все условия, есть необходимое оборудование и контейнеры ходят гружеными в обоих направлениях, то мы можем снижать цену. Таким образом, железнодорожные контейнерные перевозки сразу стали конкурентоспособными по отношению к автотранспорту из Европы в Россию.   
 

Виртуализация сервисов

– Давайте поговорим более подробно о тех технологических решениях, которые способствуют высокой динамике. В частности, компания активно внедряет IT-технологии. В чем смысл основных новаций и какие результаты ждут ваших клиентов?

– Интернет-продажи логистики гораздо сложнее, чем продажа, например, билета в Большой театр. Это не просто услуга, а система взаимоотношений клиента и компании через интернет-ресурсы. Для эффективного взаимодействия нужно сначала настроить и автоматизировать внутреннюю технологию, потом создать интерфейс с рабочим столом клиента и интегрировать его в единую систему. В отличие от торговых сетей, которые продают готовые продукты, мы каждый проект делаем в соответствии с задачами клиента. Качество должно быть колоссально высоким и постоянным. Нельзя довезти контейнер до Китая сегодня за одно время, а завтра – за другое. Таким продуктом никто пользоваться не будет. Внедрение процессного подхода в компании началось в 2011 году. Сначала мы наладили все внут­ренние связи с контролем за каждой операцией, например, въезд/выезд автотранспорта на терминал полностью регламентируется. Каждый работник имеет KPI за нормативные сроки обработки каждой операции.

В 2014 году была полностью внедрена система бизнес-процессов внутри компании – и мы стали готовы общаться с клиентами, в том числе через интернет-ресурсы. Тогда же запустили центр электронной коммерции. Целый отдел в блоке продаж был замотивирован на развитие этого направления. Естественно, на нашем сайте была запущена специальная программа, посредством которой происходит общение с клиентом. Важно ведь не только получить заказ, но и оперативно отдать его в работу, просчитать все бизнес-процессы, а каждый работник на нашей стороне должен знать, что с этим контейнером делать. Клиент должен видеть, где находится его контейнер, и иметь возможность рассчитаться с нами через интернет, получив все необходимые документы.

Мы начали эту работу в сегменте внутренних перевозок. Если в январе 2016-го объем продаж через интернет был около 10%, то к концу года этот показатель достиг практически 50%. А в 2017-м объем продаваемых услуг через интернет во внутреннем сообщении составил уже 97%. Это 48% от всех видов перевозок. Думаю, что с 1 февраля, когда система начала работать в промышленном режиме, и до конца года этот показатель вырастет до 85%.

Параллельно с начала 2016-го мы стали разрабатывать новую версию, чтобы продавать наши услуги в экспортно-импортном и транзитном сообщении. Все услуги предоставляются по принципу «от двери до двери», но клиент может выбрать, как пазл собрать, что именно ему нужно. Если это китайский экспедитор, он покупает всю часть 1520 с учетом довоза до склада, если российский – китайскую часть. Все прозрачно, все понятно, ценовая политика для всех одинакова, так как все заложено в прайсах, которые нельзя изменить. Это тоже является большим конкурентным преимуществом и повлияло на рост контейнерных перевозок. Ведь теперь, чтобы отправить груз, не нужно никуда ходить, все можно оформить через интернет.  

– А как такой подход отразился на качестве работы?

– Внедрена система поэлементного контроля за работой сотрудников. Весь надзор осуществляется через системы. Есть еще колл-центр, который четко отслеживает связи. Если мы на каком-то этапе не контролируем нашего сотрудника, то качество услуги не гарантировано. Например, если приемосдатчику полагается выполнять операцию за 1 минуту, а он потратил полторы, то он получает штрафной балл. Мы назвали это системой светофоров. Когда операции подсвечиваются зеленым – все нормально. Если переходят в желтую зону, это сигнал, что что-то может пойти не так. Загорелся красный свет – пора исправлять ошибку.


Нет предела совершенству

– Многие связывают рост транзита с субсидиями, которые предоставляют китайские власти. Согласны ли Вы с такой позицией?

– Отчасти. На эти деньги китайские партнеры развили маршруты. Сейчас за счет субсидий они увеличивают объем контейнерных поставок, и как только он достигнет критической массы, перевозки на этих направлениях будут конкурентными уже сами по себе. Однако когда субсидии пропадут, цена по отношению к морским перевозкам на некоторых локациях будет неконкурентная. Мы готовы с 2019–2020 гг. оставаться конкурентными даже в случае отмены субсидирования перевозок на китайской части маршрутов.

– Сможем ли мы обрабатывать большие объемы контейнеров, ведь проблемы с инфраструктурой сохраняются на самых разных участках?

– Нужно задействовать всю сеть железных дорог, которая стыкуется с европейской. Сейчас грузы в основном проходят через Польшу, а надо использовать все возможные маршруты как с востока, так и из Европы. Кстати, в прошлом году мы активно начали продвигать транспортировку контейнеров через Монголию, и по итогам 2017-го на этом направлении произошел трехкратный рост (до 50 тыс. TEU). В этом году удвоим эту цифру. Неплохо развивается Забайкальск. Надо стараться равномерно распределять грузы, и, конечно, необходима реорганизация дорожной инфраструктуры, расшивка узких мест. Они все известны.

– А Брест – Малашевиче?

– Есть и другие погранпереходы между Польшей и Белоруссией, а также погранпереходы в других странах. Мы активно везем через терминал «Добра». А недавно начали ввозить грузы в Европу через Финляндию. Надо изучать возможности и северо-западных портов – не все механизмы еще исполь­зованы.


От смены собственника ситуация не поменяется

– Не могу не задать волнующий участников отрасли воп­рос, который касается продажи акций. Какие варианты существуют? К чему это может привести и на какой стадии готовности находится компания с точки зрения продажи? В частности, всех интересует, какие активы перейдут новому собственнику.

– Что такое компания «ТрансКонтейнер»? Это большое предприятие, терминалы и другие подразделения которого являются частью одного производства. С учетом интегрированной сис­темы управления активами мы и строим всю внутреннюю работу: бизнес-планы, бизнес-процессы, регламенты, конт­роль, KPI и др. Поэтому что-то выделить тяжело. Попробовал бы кто-то выдать свою дочь замуж по частям. То же самое с нашей компанией. Если вычленить какие-то объекты, то ухудшится деятельность всего предприятия, так как надо будет заново настраивать работу. К тому же стоимость целой компании выше, нежели по частям. Да и результат в последнем случае был бы гораздо хуже.

– Участники рынка обеспокоены сменой собственника, так как пользуются услугами терминалов «ТрансКонтейнера». Все-таки ваша компания открытая и выполняет социальные задачи, как и ОАО «РЖД»...

– Давайте порассуждаем. Чем отличается дочерняя компания РЖД от дочерней компании любого другого собственника? Мы всегда работаем в рамках законов страны, то есть находимся в правовом поле. Кроме того, у нас есть предписание ФАС о том, что так как наши терминалы являются местами общего пользования, то должны предоставлять недискриминационные условия для всех участников отрасли. Эти же решения ведомства могут распространяться на компанию «ТрансКонтейнер», даже если она будет принадлежать другому собственнику.

– То есть, по сути, ничего не изменится?

– Однозначно! Рисков для клиентов я не вижу. Разве компания поменяет профиль и займется чем-то другим? Нет. Ей все равно будет нужно, чтобы было больше клиентов, чтобы была возможность их обслуживать по единым ценовым условиям и предоставлять одинаково качественные услуги. Тогда компания повысит прибыль, капитализируется и, например, отремонтирует ряд терминалов, купит новые вагоны, а также принесет дополнительные объемы перевозок для РЖД.

Сейчас в этом сегменте рынка мы всегда почему-то рассматриваем условно монопольное положение на железнодорожном рынке. А ведь контейнеропригодные грузы возятся не только в контейнерах, но и в других видах подвижного состава. Более того, автомобильным транспортом на дальние расстояния доставляется примерно такое же количество грузов, как и по железной дороге. А доля морских контейнерных перевозок сегодня несоизмеримо больше. Если оценивать весь рынок контейнеропригодных грузов (а «ТрансКонтейнер» находится именно в этой конкурентной среде), то на долю компании приходится около 8% от всех контейнерных перевозок. Подчеркиваю: важно оценивать не конкуренцию с такими же операторскими компаниями, а положение на глобальном рынке в целом. Если наше поведение в узком сегменте будет неправильным, то мы можем потерять и эту долю.

– Как Вы оцениваете идею создания ОАО «РЖД» аналога «ТрансКонтейнера» при продаже контрольного пакета акций? Насколько она реалистична и целесообразна?

– Не сомневаюсь, что этот вопрос будет внимательно и глубоко изучен руководством ОАО «РЖД». При этом наверняка будут взвешиваться все имеющиеся плюсы и минусы. Мы, со своей стороны, готовы принять непосредственное участие в обсуждении этого вопроса.

 При этом РЖД в любом случае будет полезно и дальше поддерживать связь как с «ТрансКонтейнером», так и с другими операторами. Это позволит повысить конкурентную среду всего сегмента и способствовать дальнейшему привлечению контейнерных грузов на железную дорогу.

– Каков сценарий дальнейшего развития событий? Как это все скажется на работе «ТрансКонтейнера»?

– Я думаю, что компания меньше всего ощутит смену собственника. Порядок продажи определяется акционерами, поэтому вопросы к ним. Сейчас идет процесс согласования конкурсной документации, который позволит выйти на торги и получить лучшую цену от продажи бумаг. Затем должна быть выпущена директива и т. д. Это большой стандартный процесс, на который мы не влияем и не принимаем в нем никакого участия.

– Ранее уже поменялся собственник достаточно крупного пакета акций. Это как-то отразилось на работе компании?

– Нет. Прошел совет директоров, опубликованы кандидаты в новый состав. На общем собрании акционеров 20 февраля будут выбраны представители от каждого акционера. Как обычно, после избрания нового состава совета идет знакомство с компанией. Мы проведем расширенную презентацию и расскажем о наших технологиях и положении дел. Думаю, так все и будет, пока никаких предпосылок для изменения этого сценария нет, компания работает стабильно.

– Петр Васильевич, какие основные планы на 2018 год?

– Мы на 10% увеличим объем контейнерных перевозок. Финансовые показатели также будут лучше. Но главное – запус­тим систему продаж услуг на новой платформе с внутренними технологическими связями. Все готово, транспортные решения, связи, вопросы с валютными операциями тоже решены. Эта версия будет работать на русском, английском и китайском языках. И сделает контейнерные перевозки еще более доступными и удобными.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Самой обсуждаемой транспортно-логистической компанией 2017 года стало ПАО «ТрансКонтейнер». Причина не только в ожидаемой смене собственника, но и в тех решениях, которые внедряет оператор, привлекая на железнодорожную сеть все больше контейнерных грузов. О конкурентной среде, усилении контейнеризации и перспективах развития отрасли рассказал генеральный директор ПАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков. [~PREVIEW_TEXT] => Самой обсуждаемой транспортно-логистической компанией 2017 года стало ПАО «ТрансКонтейнер». Причина не только в ожидаемой смене собственника, но и в тех решениях, которые внедряет оператор, привлекая на железнодорожную сеть все больше контейнерных грузов. О конкурентной среде, усилении контейнеризации и перспективах развития отрасли рассказал генеральный директор ПАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1935534 [TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 11:52:47 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 222 [WIDTH] => 176 [FILE_SIZE] => 7882 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4e5 [FILE_NAME] => 12.jpg [ORIGINAL_NAME] => 12.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 349a85d777512eeb5ad6f5e574eeba33 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4e5/12.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4e5/12.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4e5/12.jpg [ALT] => Тонкие настройки контейнерной игры [TITLE] => Тонкие настройки контейнерной игры ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1935534 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tonkie-nastroyki-konteynernoy-igry [~CODE] => tonkie-nastroyki-konteynernoy-igry [EXTERNAL_ID] => 360281 [~EXTERNAL_ID] => 360281 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовал Александр Ретюнин [PROPERTY_VALUE_ID] => 360281:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовал Александр Ретюнин [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360281:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 360251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 360281:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 360251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360281:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360281:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1935536 [1] => 1935537 [2] => 1935538 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 210 [1] => 211 [2] => 212 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1935536 [1] => 1935537 [2] => 1935538 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360281:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360281:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тонкие настройки контейнерной игры [SECTION_META_KEYWORDS] => тонкие настройки контейнерной игры [SECTION_META_DESCRIPTION] => Самой обсуждаемой транспортно-логистической компанией 2017 года стало ПАО «ТрансКонтейнер». Причина не только в ожидаемой смене собственника, но и в тех решениях, которые внедряет оператор, привлекая на железнодорожную сеть все больше контейнерных грузов. О конкурентной среде, усилении контейнеризации и перспективах развития отрасли рассказал генеральный директор ПАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков. [ELEMENT_META_TITLE] => Тонкие настройки контейнерной игры [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тонкие настройки контейнерной игры [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Самой обсуждаемой транспортно-логистической компанией 2017 года стало ПАО «ТрансКонтейнер». Причина не только в ожидаемой смене собственника, но и в тех решениях, которые внедряет оператор, привлекая на железнодорожную сеть все больше контейнерных грузов. О конкурентной среде, усилении контейнеризации и перспективах развития отрасли рассказал генеральный директор ПАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тонкие настройки контейнерной игры [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тонкие настройки контейнерной игры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тонкие настройки контейнерной игры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тонкие настройки контейнерной игры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тонкие настройки контейнерной игры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тонкие настройки контейнерной игры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тонкие настройки контейнерной игры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тонкие настройки контейнерной игры ) )

									Array
(
    [ID] => 360281
    [~ID] => 360281
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2102
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2102
    [NAME] => Тонкие настройки контейнерной игры
    [~NAME] => Тонкие настройки контейнерной игры
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-02-21 11:47:57
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-02-21 11:47:57
    [ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 11:47:57
    [~ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 11:47:57
    [TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 11:52:47
    [~TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 11:52:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-367-368-fevral-2018/tonkie-nastroyki-konteynernoy-igry/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-367-368-fevral-2018/tonkie-nastroyki-konteynernoy-igry/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Конкуренция во благо

– Прошлый год был благоприятным для контейнерных перевозок. Транзит рос лавинообразно второй год подряд. «ТрансКонтейнер» как основной участник этого процесса завершил год успешно. Петр Васильевич, какие Вы можете подвести основные итоги перевозок на железно­дорожном транспорте, можно ли говорить о каком-то прорыве с точки зрения роста контейнеризации?

– Сам по себе прорыв никогда не происходит. Здесь главную роль играет фактор конкурентоспособности компании и других операторов. Та рыночная среда, которая сегодня образовалась, стимулирует всех операторов, работающих в этом сегменте, применять новые методы управления производством, предлагать новые услуги, искать новые маршруты и тех клиентов, которых не было раньше на этих направлениях, и тем самым увеличивать уровень контейнеризации. Для нас крайне важны два драйвера экономики – рост контейнеризации и ВВП. В течение уже нескольких лет ВВП практически стоит на месте, а уровень контейнеризации увеличивается, прежде всего за счет улучшения конкуренто­способности железнодорожной системы. Это заслуга и РЖД, и операторов. Увеличение оборачиваемости вагона, рост объема и доли перевозок контейнерными поездами, внедрение технологий контроля за движением – это все дает положительный эффект, особенно когда операторы работают в связке с РЖД. Оборот вагона в 2017 году сократился почти на 2 суток. Нам как собственникам 24-тысячного парка это дает условное высвобождение 3,4 тыс. вагонов в сутки. Мы меньшим парком возим большее количество грузов. А это значит, что удается экономить на инвестициях около 7 млрд руб. в год.

Именно планомерное развитие, улучшение эффективности, налаживание сквозных производственных процессов привели к тому, что мы в течение многих лет практически не повышали цены. В 2014–2015 гг. происходило даже небольшое снижение. И сегодня за счет внедрения современных технологий и системы управления трудовыми ресурсами нам удается не только снижать издержки, связанные с непроизводительными порожними пробегами и работами на терминалах, но и показывать эффективность без повышения стоимости услуг. Более того, во многих случаях удалось снизить цены на так называемых регулировочных маршрутах, когда контейнер отправлялся в порожнем состоянии. За несколько лет мы уменьшили порожние пробеги контейнеров с 40 до 19%. Доля порожнего пробега вагона составляет вообще около 3%. Наши конкуренты тоже стремятся сокращать издержки. В итоге на железную дорогу стало приходить все больше грузов.

Работа, проводимая до 2016 года, дала осязаемый результат в 2017-м. В целом контейнерооборот вырос на 19%, а доходы РЖД от контейнерных перевозок – на 28%. Если выделить вклад «ТрансКонтейнера» в доходах РЖД, то у нас рост еще больше – 32%. Результаты 2017 года показывают, что даже без взрывного подъема экономики сокращение издержек и появление новых способов работы с клиентами позволили увеличить объем контейнерных перево­зок. Наши доходные перевозки (без учета собственных порожних контейнеров) выросли на 20%. Это чуть выше рынка.

– Мы говорим о том, что конкуренция – благо и именно она стимулировала развитие рынка и рост контейнерооборота на железной дороге. Но существуют ли какие-то интеграционные вещи, например совместные продукты с другими операторами?

– Когда мы не можем набрать поезд, а у какого-то оператора или экспедитора есть вагоны, то мы, конечно, делаем какие-то совместные продукты. Чаще сотрудничаем с логистическими компаниями и владельцами терминалов. При этом я считаю, что чем больше вагонов находится под единым управлением, чем больше активов работает в единой технологической связке, тем меньше порожний пробег. Если разделить «ТрансКонтейнер» на две компании, то издержки вырастут. Таким образом, чем больше операторов, тем выше затраты РЖД: работа с операторами – большие издержки на маневровые и сортировочные операции, которые в конечном счете ложатся на плечи клиентов.
Мы конкурируем в основном не внутри своего сегмента, а с внешними игроками – морским и автотранс­портом.

– Считаете ли Вы, что сегодня количество участников на рынке железнодорожных контейнерных перевозок достаточно для того, чтобы система была устойчива?

– Сегодня работает порядка 30–40 операторов и несколько тысяч экспедиторских компаний. Если больше трех игроков на плече, то не будет большой маржинальности. Это же не просто купить автомобиль и поехать. Перевозки по железной дороге – более сложный процесс, чем на трассе. Здесь единая технология, единый процесс обслуживания клиентов. А когда ты подбираешь не только по фронтам погрузки, но еще и по собственникам подвижного состава, издержки РЖД и операторов растут.

– Сейчас есть баланс?

– Баланс регулирует сам рынок.


Новый виток контейнеризации

– Рост контейнерооборота на сети происходит за счет прихода грузов с других видов транспорта или благодаря тому, что промышленные предприя­тия стали лучше использовать контейнеропригодные технологии для перевозки своих грузов?

– На самом деле оба фактора имеют значение. Сегодня больше производств из сырьевого сегмента переходят в обрабатывающий. Так, если раньше лес-кругляк отправлялся в полувагонах и лесо­возах, то сейчас это пиломатериалы, фанера, то есть готовая продукция для дальнейшей реализации. В этом случае контейнер более выгоден, поэтому производство модернизируется под готовую продукцию, которая перевозится таким способом. Контейнер – это мультимодальное средство перевозки, не требующее перегрузки при доставке разными видами транспорта, высокая скорость и выгодная цена услуг. Конечно, планомерное увеличение выпуска готовой продукции будет способствовать росту контейнерооборота, однако, скорее, в перспективе. Но все-таки, на мой взгляд, нынешний взлет был однозначно вызван повышением конкурентоспособности железной дороги и перетоком грузов с других видов транспорта.

– Вы отметили, что порожний пробег контейнеров составляет сейчас 19%. Это включая транзит?

– Транзит – это часть технологии. Экспорт, импорт, транзит – все должно быть сбалансированно. Раньше мы на европейском рынке не были конкурентоспособными, потому что у нас там не было оборудования и, чтобы что-то привезти, надо было отправлять сначала порожняк. Получалась диспропорция: 70% следовало в Европу и 30% – обратно. Но так как сейчас созданы все условия, есть необходимое оборудование и контейнеры ходят гружеными в обоих направлениях, то мы можем снижать цену. Таким образом, железнодорожные контейнерные перевозки сразу стали конкурентоспособными по отношению к автотранспорту из Европы в Россию.   
 

Виртуализация сервисов

– Давайте поговорим более подробно о тех технологических решениях, которые способствуют высокой динамике. В частности, компания активно внедряет IT-технологии. В чем смысл основных новаций и какие результаты ждут ваших клиентов?

– Интернет-продажи логистики гораздо сложнее, чем продажа, например, билета в Большой театр. Это не просто услуга, а система взаимоотношений клиента и компании через интернет-ресурсы. Для эффективного взаимодействия нужно сначала настроить и автоматизировать внутреннюю технологию, потом создать интерфейс с рабочим столом клиента и интегрировать его в единую систему. В отличие от торговых сетей, которые продают готовые продукты, мы каждый проект делаем в соответствии с задачами клиента. Качество должно быть колоссально высоким и постоянным. Нельзя довезти контейнер до Китая сегодня за одно время, а завтра – за другое. Таким продуктом никто пользоваться не будет. Внедрение процессного подхода в компании началось в 2011 году. Сначала мы наладили все внут­ренние связи с контролем за каждой операцией, например, въезд/выезд автотранспорта на терминал полностью регламентируется. Каждый работник имеет KPI за нормативные сроки обработки каждой операции.

В 2014 году была полностью внедрена система бизнес-процессов внутри компании – и мы стали готовы общаться с клиентами, в том числе через интернет-ресурсы. Тогда же запустили центр электронной коммерции. Целый отдел в блоке продаж был замотивирован на развитие этого направления. Естественно, на нашем сайте была запущена специальная программа, посредством которой происходит общение с клиентом. Важно ведь не только получить заказ, но и оперативно отдать его в работу, просчитать все бизнес-процессы, а каждый работник на нашей стороне должен знать, что с этим контейнером делать. Клиент должен видеть, где находится его контейнер, и иметь возможность рассчитаться с нами через интернет, получив все необходимые документы.

Мы начали эту работу в сегменте внутренних перевозок. Если в январе 2016-го объем продаж через интернет был около 10%, то к концу года этот показатель достиг практически 50%. А в 2017-м объем продаваемых услуг через интернет во внутреннем сообщении составил уже 97%. Это 48% от всех видов перевозок. Думаю, что с 1 февраля, когда система начала работать в промышленном режиме, и до конца года этот показатель вырастет до 85%.

Параллельно с начала 2016-го мы стали разрабатывать новую версию, чтобы продавать наши услуги в экспортно-импортном и транзитном сообщении. Все услуги предоставляются по принципу «от двери до двери», но клиент может выбрать, как пазл собрать, что именно ему нужно. Если это китайский экспедитор, он покупает всю часть 1520 с учетом довоза до склада, если российский – китайскую часть. Все прозрачно, все понятно, ценовая политика для всех одинакова, так как все заложено в прайсах, которые нельзя изменить. Это тоже является большим конкурентным преимуществом и повлияло на рост контейнерных перевозок. Ведь теперь, чтобы отправить груз, не нужно никуда ходить, все можно оформить через интернет.  

– А как такой подход отразился на качестве работы?

– Внедрена система поэлементного контроля за работой сотрудников. Весь надзор осуществляется через системы. Есть еще колл-центр, который четко отслеживает связи. Если мы на каком-то этапе не контролируем нашего сотрудника, то качество услуги не гарантировано. Например, если приемосдатчику полагается выполнять операцию за 1 минуту, а он потратил полторы, то он получает штрафной балл. Мы назвали это системой светофоров. Когда операции подсвечиваются зеленым – все нормально. Если переходят в желтую зону, это сигнал, что что-то может пойти не так. Загорелся красный свет – пора исправлять ошибку.


Нет предела совершенству

– Многие связывают рост транзита с субсидиями, которые предоставляют китайские власти. Согласны ли Вы с такой позицией?

– Отчасти. На эти деньги китайские партнеры развили маршруты. Сейчас за счет субсидий они увеличивают объем контейнерных поставок, и как только он достигнет критической массы, перевозки на этих направлениях будут конкурентными уже сами по себе. Однако когда субсидии пропадут, цена по отношению к морским перевозкам на некоторых локациях будет неконкурентная. Мы готовы с 2019–2020 гг. оставаться конкурентными даже в случае отмены субсидирования перевозок на китайской части маршрутов.

– Сможем ли мы обрабатывать большие объемы контейнеров, ведь проблемы с инфраструктурой сохраняются на самых разных участках?

– Нужно задействовать всю сеть железных дорог, которая стыкуется с европейской. Сейчас грузы в основном проходят через Польшу, а надо использовать все возможные маршруты как с востока, так и из Европы. Кстати, в прошлом году мы активно начали продвигать транспортировку контейнеров через Монголию, и по итогам 2017-го на этом направлении произошел трехкратный рост (до 50 тыс. TEU). В этом году удвоим эту цифру. Неплохо развивается Забайкальск. Надо стараться равномерно распределять грузы, и, конечно, необходима реорганизация дорожной инфраструктуры, расшивка узких мест. Они все известны.

– А Брест – Малашевиче?

– Есть и другие погранпереходы между Польшей и Белоруссией, а также погранпереходы в других странах. Мы активно везем через терминал «Добра». А недавно начали ввозить грузы в Европу через Финляндию. Надо изучать возможности и северо-западных портов – не все механизмы еще исполь­зованы.


От смены собственника ситуация не поменяется

– Не могу не задать волнующий участников отрасли воп­рос, который касается продажи акций. Какие варианты существуют? К чему это может привести и на какой стадии готовности находится компания с точки зрения продажи? В частности, всех интересует, какие активы перейдут новому собственнику.

– Что такое компания «ТрансКонтейнер»? Это большое предприятие, терминалы и другие подразделения которого являются частью одного производства. С учетом интегрированной сис­темы управления активами мы и строим всю внутреннюю работу: бизнес-планы, бизнес-процессы, регламенты, конт­роль, KPI и др. Поэтому что-то выделить тяжело. Попробовал бы кто-то выдать свою дочь замуж по частям. То же самое с нашей компанией. Если вычленить какие-то объекты, то ухудшится деятельность всего предприятия, так как надо будет заново настраивать работу. К тому же стоимость целой компании выше, нежели по частям. Да и результат в последнем случае был бы гораздо хуже.

– Участники рынка обеспокоены сменой собственника, так как пользуются услугами терминалов «ТрансКонтейнера». Все-таки ваша компания открытая и выполняет социальные задачи, как и ОАО «РЖД»...

– Давайте порассуждаем. Чем отличается дочерняя компания РЖД от дочерней компании любого другого собственника? Мы всегда работаем в рамках законов страны, то есть находимся в правовом поле. Кроме того, у нас есть предписание ФАС о том, что так как наши терминалы являются местами общего пользования, то должны предоставлять недискриминационные условия для всех участников отрасли. Эти же решения ведомства могут распространяться на компанию «ТрансКонтейнер», даже если она будет принадлежать другому собственнику.

– То есть, по сути, ничего не изменится?

– Однозначно! Рисков для клиентов я не вижу. Разве компания поменяет профиль и займется чем-то другим? Нет. Ей все равно будет нужно, чтобы было больше клиентов, чтобы была возможность их обслуживать по единым ценовым условиям и предоставлять одинаково качественные услуги. Тогда компания повысит прибыль, капитализируется и, например, отремонтирует ряд терминалов, купит новые вагоны, а также принесет дополнительные объемы перевозок для РЖД.

Сейчас в этом сегменте рынка мы всегда почему-то рассматриваем условно монопольное положение на железнодорожном рынке. А ведь контейнеропригодные грузы возятся не только в контейнерах, но и в других видах подвижного состава. Более того, автомобильным транспортом на дальние расстояния доставляется примерно такое же количество грузов, как и по железной дороге. А доля морских контейнерных перевозок сегодня несоизмеримо больше. Если оценивать весь рынок контейнеропригодных грузов (а «ТрансКонтейнер» находится именно в этой конкурентной среде), то на долю компании приходится около 8% от всех контейнерных перевозок. Подчеркиваю: важно оценивать не конкуренцию с такими же операторскими компаниями, а положение на глобальном рынке в целом. Если наше поведение в узком сегменте будет неправильным, то мы можем потерять и эту долю.

– Как Вы оцениваете идею создания ОАО «РЖД» аналога «ТрансКонтейнера» при продаже контрольного пакета акций? Насколько она реалистична и целесообразна?

– Не сомневаюсь, что этот вопрос будет внимательно и глубоко изучен руководством ОАО «РЖД». При этом наверняка будут взвешиваться все имеющиеся плюсы и минусы. Мы, со своей стороны, готовы принять непосредственное участие в обсуждении этого вопроса.

 При этом РЖД в любом случае будет полезно и дальше поддерживать связь как с «ТрансКонтейнером», так и с другими операторами. Это позволит повысить конкурентную среду всего сегмента и способствовать дальнейшему привлечению контейнерных грузов на железную дорогу.

– Каков сценарий дальнейшего развития событий? Как это все скажется на работе «ТрансКонтейнера»?

– Я думаю, что компания меньше всего ощутит смену собственника. Порядок продажи определяется акционерами, поэтому вопросы к ним. Сейчас идет процесс согласования конкурсной документации, который позволит выйти на торги и получить лучшую цену от продажи бумаг. Затем должна быть выпущена директива и т. д. Это большой стандартный процесс, на который мы не влияем и не принимаем в нем никакого участия.

– Ранее уже поменялся собственник достаточно крупного пакета акций. Это как-то отразилось на работе компании?

– Нет. Прошел совет директоров, опубликованы кандидаты в новый состав. На общем собрании акционеров 20 февраля будут выбраны представители от каждого акционера. Как обычно, после избрания нового состава совета идет знакомство с компанией. Мы проведем расширенную презентацию и расскажем о наших технологиях и положении дел. Думаю, так все и будет, пока никаких предпосылок для изменения этого сценария нет, компания работает стабильно.

– Петр Васильевич, какие основные планы на 2018 год?

– Мы на 10% увеличим объем контейнерных перевозок. Финансовые показатели также будут лучше. Но главное – запус­тим систему продаж услуг на новой платформе с внутренними технологическими связями. Все готово, транспортные решения, связи, вопросы с валютными операциями тоже решены. Эта версия будет работать на русском, английском и китайском языках. И сделает контейнерные перевозки еще более доступными и удобными.

[~DETAIL_TEXT] =>

Конкуренция во благо

– Прошлый год был благоприятным для контейнерных перевозок. Транзит рос лавинообразно второй год подряд. «ТрансКонтейнер» как основной участник этого процесса завершил год успешно. Петр Васильевич, какие Вы можете подвести основные итоги перевозок на железно­дорожном транспорте, можно ли говорить о каком-то прорыве с точки зрения роста контейнеризации?

– Сам по себе прорыв никогда не происходит. Здесь главную роль играет фактор конкурентоспособности компании и других операторов. Та рыночная среда, которая сегодня образовалась, стимулирует всех операторов, работающих в этом сегменте, применять новые методы управления производством, предлагать новые услуги, искать новые маршруты и тех клиентов, которых не было раньше на этих направлениях, и тем самым увеличивать уровень контейнеризации. Для нас крайне важны два драйвера экономики – рост контейнеризации и ВВП. В течение уже нескольких лет ВВП практически стоит на месте, а уровень контейнеризации увеличивается, прежде всего за счет улучшения конкуренто­способности железнодорожной системы. Это заслуга и РЖД, и операторов. Увеличение оборачиваемости вагона, рост объема и доли перевозок контейнерными поездами, внедрение технологий контроля за движением – это все дает положительный эффект, особенно когда операторы работают в связке с РЖД. Оборот вагона в 2017 году сократился почти на 2 суток. Нам как собственникам 24-тысячного парка это дает условное высвобождение 3,4 тыс. вагонов в сутки. Мы меньшим парком возим большее количество грузов. А это значит, что удается экономить на инвестициях около 7 млрд руб. в год.

Именно планомерное развитие, улучшение эффективности, налаживание сквозных производственных процессов привели к тому, что мы в течение многих лет практически не повышали цены. В 2014–2015 гг. происходило даже небольшое снижение. И сегодня за счет внедрения современных технологий и системы управления трудовыми ресурсами нам удается не только снижать издержки, связанные с непроизводительными порожними пробегами и работами на терминалах, но и показывать эффективность без повышения стоимости услуг. Более того, во многих случаях удалось снизить цены на так называемых регулировочных маршрутах, когда контейнер отправлялся в порожнем состоянии. За несколько лет мы уменьшили порожние пробеги контейнеров с 40 до 19%. Доля порожнего пробега вагона составляет вообще около 3%. Наши конкуренты тоже стремятся сокращать издержки. В итоге на железную дорогу стало приходить все больше грузов.

Работа, проводимая до 2016 года, дала осязаемый результат в 2017-м. В целом контейнерооборот вырос на 19%, а доходы РЖД от контейнерных перевозок – на 28%. Если выделить вклад «ТрансКонтейнера» в доходах РЖД, то у нас рост еще больше – 32%. Результаты 2017 года показывают, что даже без взрывного подъема экономики сокращение издержек и появление новых способов работы с клиентами позволили увеличить объем контейнерных перево­зок. Наши доходные перевозки (без учета собственных порожних контейнеров) выросли на 20%. Это чуть выше рынка.

– Мы говорим о том, что конкуренция – благо и именно она стимулировала развитие рынка и рост контейнерооборота на железной дороге. Но существуют ли какие-то интеграционные вещи, например совместные продукты с другими операторами?

– Когда мы не можем набрать поезд, а у какого-то оператора или экспедитора есть вагоны, то мы, конечно, делаем какие-то совместные продукты. Чаще сотрудничаем с логистическими компаниями и владельцами терминалов. При этом я считаю, что чем больше вагонов находится под единым управлением, чем больше активов работает в единой технологической связке, тем меньше порожний пробег. Если разделить «ТрансКонтейнер» на две компании, то издержки вырастут. Таким образом, чем больше операторов, тем выше затраты РЖД: работа с операторами – большие издержки на маневровые и сортировочные операции, которые в конечном счете ложатся на плечи клиентов.
Мы конкурируем в основном не внутри своего сегмента, а с внешними игроками – морским и автотранс­портом.

– Считаете ли Вы, что сегодня количество участников на рынке железнодорожных контейнерных перевозок достаточно для того, чтобы система была устойчива?

– Сегодня работает порядка 30–40 операторов и несколько тысяч экспедиторских компаний. Если больше трех игроков на плече, то не будет большой маржинальности. Это же не просто купить автомобиль и поехать. Перевозки по железной дороге – более сложный процесс, чем на трассе. Здесь единая технология, единый процесс обслуживания клиентов. А когда ты подбираешь не только по фронтам погрузки, но еще и по собственникам подвижного состава, издержки РЖД и операторов растут.

– Сейчас есть баланс?

– Баланс регулирует сам рынок.


Новый виток контейнеризации

– Рост контейнерооборота на сети происходит за счет прихода грузов с других видов транспорта или благодаря тому, что промышленные предприя­тия стали лучше использовать контейнеропригодные технологии для перевозки своих грузов?

– На самом деле оба фактора имеют значение. Сегодня больше производств из сырьевого сегмента переходят в обрабатывающий. Так, если раньше лес-кругляк отправлялся в полувагонах и лесо­возах, то сейчас это пиломатериалы, фанера, то есть готовая продукция для дальнейшей реализации. В этом случае контейнер более выгоден, поэтому производство модернизируется под готовую продукцию, которая перевозится таким способом. Контейнер – это мультимодальное средство перевозки, не требующее перегрузки при доставке разными видами транспорта, высокая скорость и выгодная цена услуг. Конечно, планомерное увеличение выпуска готовой продукции будет способствовать росту контейнерооборота, однако, скорее, в перспективе. Но все-таки, на мой взгляд, нынешний взлет был однозначно вызван повышением конкурентоспособности железной дороги и перетоком грузов с других видов транспорта.

– Вы отметили, что порожний пробег контейнеров составляет сейчас 19%. Это включая транзит?

– Транзит – это часть технологии. Экспорт, импорт, транзит – все должно быть сбалансированно. Раньше мы на европейском рынке не были конкурентоспособными, потому что у нас там не было оборудования и, чтобы что-то привезти, надо было отправлять сначала порожняк. Получалась диспропорция: 70% следовало в Европу и 30% – обратно. Но так как сейчас созданы все условия, есть необходимое оборудование и контейнеры ходят гружеными в обоих направлениях, то мы можем снижать цену. Таким образом, железнодорожные контейнерные перевозки сразу стали конкурентоспособными по отношению к автотранспорту из Европы в Россию.   
 

Виртуализация сервисов

– Давайте поговорим более подробно о тех технологических решениях, которые способствуют высокой динамике. В частности, компания активно внедряет IT-технологии. В чем смысл основных новаций и какие результаты ждут ваших клиентов?

– Интернет-продажи логистики гораздо сложнее, чем продажа, например, билета в Большой театр. Это не просто услуга, а система взаимоотношений клиента и компании через интернет-ресурсы. Для эффективного взаимодействия нужно сначала настроить и автоматизировать внутреннюю технологию, потом создать интерфейс с рабочим столом клиента и интегрировать его в единую систему. В отличие от торговых сетей, которые продают готовые продукты, мы каждый проект делаем в соответствии с задачами клиента. Качество должно быть колоссально высоким и постоянным. Нельзя довезти контейнер до Китая сегодня за одно время, а завтра – за другое. Таким продуктом никто пользоваться не будет. Внедрение процессного подхода в компании началось в 2011 году. Сначала мы наладили все внут­ренние связи с контролем за каждой операцией, например, въезд/выезд автотранспорта на терминал полностью регламентируется. Каждый работник имеет KPI за нормативные сроки обработки каждой операции.

В 2014 году была полностью внедрена система бизнес-процессов внутри компании – и мы стали готовы общаться с клиентами, в том числе через интернет-ресурсы. Тогда же запустили центр электронной коммерции. Целый отдел в блоке продаж был замотивирован на развитие этого направления. Естественно, на нашем сайте была запущена специальная программа, посредством которой происходит общение с клиентом. Важно ведь не только получить заказ, но и оперативно отдать его в работу, просчитать все бизнес-процессы, а каждый работник на нашей стороне должен знать, что с этим контейнером делать. Клиент должен видеть, где находится его контейнер, и иметь возможность рассчитаться с нами через интернет, получив все необходимые документы.

Мы начали эту работу в сегменте внутренних перевозок. Если в январе 2016-го объем продаж через интернет был около 10%, то к концу года этот показатель достиг практически 50%. А в 2017-м объем продаваемых услуг через интернет во внутреннем сообщении составил уже 97%. Это 48% от всех видов перевозок. Думаю, что с 1 февраля, когда система начала работать в промышленном режиме, и до конца года этот показатель вырастет до 85%.

Параллельно с начала 2016-го мы стали разрабатывать новую версию, чтобы продавать наши услуги в экспортно-импортном и транзитном сообщении. Все услуги предоставляются по принципу «от двери до двери», но клиент может выбрать, как пазл собрать, что именно ему нужно. Если это китайский экспедитор, он покупает всю часть 1520 с учетом довоза до склада, если российский – китайскую часть. Все прозрачно, все понятно, ценовая политика для всех одинакова, так как все заложено в прайсах, которые нельзя изменить. Это тоже является большим конкурентным преимуществом и повлияло на рост контейнерных перевозок. Ведь теперь, чтобы отправить груз, не нужно никуда ходить, все можно оформить через интернет.  

– А как такой подход отразился на качестве работы?

– Внедрена система поэлементного контроля за работой сотрудников. Весь надзор осуществляется через системы. Есть еще колл-центр, который четко отслеживает связи. Если мы на каком-то этапе не контролируем нашего сотрудника, то качество услуги не гарантировано. Например, если приемосдатчику полагается выполнять операцию за 1 минуту, а он потратил полторы, то он получает штрафной балл. Мы назвали это системой светофоров. Когда операции подсвечиваются зеленым – все нормально. Если переходят в желтую зону, это сигнал, что что-то может пойти не так. Загорелся красный свет – пора исправлять ошибку.


Нет предела совершенству

– Многие связывают рост транзита с субсидиями, которые предоставляют китайские власти. Согласны ли Вы с такой позицией?

– Отчасти. На эти деньги китайские партнеры развили маршруты. Сейчас за счет субсидий они увеличивают объем контейнерных поставок, и как только он достигнет критической массы, перевозки на этих направлениях будут конкурентными уже сами по себе. Однако когда субсидии пропадут, цена по отношению к морским перевозкам на некоторых локациях будет неконкурентная. Мы готовы с 2019–2020 гг. оставаться конкурентными даже в случае отмены субсидирования перевозок на китайской части маршрутов.

– Сможем ли мы обрабатывать большие объемы контейнеров, ведь проблемы с инфраструктурой сохраняются на самых разных участках?

– Нужно задействовать всю сеть железных дорог, которая стыкуется с европейской. Сейчас грузы в основном проходят через Польшу, а надо использовать все возможные маршруты как с востока, так и из Европы. Кстати, в прошлом году мы активно начали продвигать транспортировку контейнеров через Монголию, и по итогам 2017-го на этом направлении произошел трехкратный рост (до 50 тыс. TEU). В этом году удвоим эту цифру. Неплохо развивается Забайкальск. Надо стараться равномерно распределять грузы, и, конечно, необходима реорганизация дорожной инфраструктуры, расшивка узких мест. Они все известны.

– А Брест – Малашевиче?

– Есть и другие погранпереходы между Польшей и Белоруссией, а также погранпереходы в других странах. Мы активно везем через терминал «Добра». А недавно начали ввозить грузы в Европу через Финляндию. Надо изучать возможности и северо-западных портов – не все механизмы еще исполь­зованы.


От смены собственника ситуация не поменяется

– Не могу не задать волнующий участников отрасли воп­рос, который касается продажи акций. Какие варианты существуют? К чему это может привести и на какой стадии готовности находится компания с точки зрения продажи? В частности, всех интересует, какие активы перейдут новому собственнику.

– Что такое компания «ТрансКонтейнер»? Это большое предприятие, терминалы и другие подразделения которого являются частью одного производства. С учетом интегрированной сис­темы управления активами мы и строим всю внутреннюю работу: бизнес-планы, бизнес-процессы, регламенты, конт­роль, KPI и др. Поэтому что-то выделить тяжело. Попробовал бы кто-то выдать свою дочь замуж по частям. То же самое с нашей компанией. Если вычленить какие-то объекты, то ухудшится деятельность всего предприятия, так как надо будет заново настраивать работу. К тому же стоимость целой компании выше, нежели по частям. Да и результат в последнем случае был бы гораздо хуже.

– Участники рынка обеспокоены сменой собственника, так как пользуются услугами терминалов «ТрансКонтейнера». Все-таки ваша компания открытая и выполняет социальные задачи, как и ОАО «РЖД»...

– Давайте порассуждаем. Чем отличается дочерняя компания РЖД от дочерней компании любого другого собственника? Мы всегда работаем в рамках законов страны, то есть находимся в правовом поле. Кроме того, у нас есть предписание ФАС о том, что так как наши терминалы являются местами общего пользования, то должны предоставлять недискриминационные условия для всех участников отрасли. Эти же решения ведомства могут распространяться на компанию «ТрансКонтейнер», даже если она будет принадлежать другому собственнику.

– То есть, по сути, ничего не изменится?

– Однозначно! Рисков для клиентов я не вижу. Разве компания поменяет профиль и займется чем-то другим? Нет. Ей все равно будет нужно, чтобы было больше клиентов, чтобы была возможность их обслуживать по единым ценовым условиям и предоставлять одинаково качественные услуги. Тогда компания повысит прибыль, капитализируется и, например, отремонтирует ряд терминалов, купит новые вагоны, а также принесет дополнительные объемы перевозок для РЖД.

Сейчас в этом сегменте рынка мы всегда почему-то рассматриваем условно монопольное положение на железнодорожном рынке. А ведь контейнеропригодные грузы возятся не только в контейнерах, но и в других видах подвижного состава. Более того, автомобильным транспортом на дальние расстояния доставляется примерно такое же количество грузов, как и по железной дороге. А доля морских контейнерных перевозок сегодня несоизмеримо больше. Если оценивать весь рынок контейнеропригодных грузов (а «ТрансКонтейнер» находится именно в этой конкурентной среде), то на долю компании приходится около 8% от всех контейнерных перевозок. Подчеркиваю: важно оценивать не конкуренцию с такими же операторскими компаниями, а положение на глобальном рынке в целом. Если наше поведение в узком сегменте будет неправильным, то мы можем потерять и эту долю.

– Как Вы оцениваете идею создания ОАО «РЖД» аналога «ТрансКонтейнера» при продаже контрольного пакета акций? Насколько она реалистична и целесообразна?

– Не сомневаюсь, что этот вопрос будет внимательно и глубоко изучен руководством ОАО «РЖД». При этом наверняка будут взвешиваться все имеющиеся плюсы и минусы. Мы, со своей стороны, готовы принять непосредственное участие в обсуждении этого вопроса.

 При этом РЖД в любом случае будет полезно и дальше поддерживать связь как с «ТрансКонтейнером», так и с другими операторами. Это позволит повысить конкурентную среду всего сегмента и способствовать дальнейшему привлечению контейнерных грузов на железную дорогу.

– Каков сценарий дальнейшего развития событий? Как это все скажется на работе «ТрансКонтейнера»?

– Я думаю, что компания меньше всего ощутит смену собственника. Порядок продажи определяется акционерами, поэтому вопросы к ним. Сейчас идет процесс согласования конкурсной документации, который позволит выйти на торги и получить лучшую цену от продажи бумаг. Затем должна быть выпущена директива и т. д. Это большой стандартный процесс, на который мы не влияем и не принимаем в нем никакого участия.

– Ранее уже поменялся собственник достаточно крупного пакета акций. Это как-то отразилось на работе компании?

– Нет. Прошел совет директоров, опубликованы кандидаты в новый состав. На общем собрании акционеров 20 февраля будут выбраны представители от каждого акционера. Как обычно, после избрания нового состава совета идет знакомство с компанией. Мы проведем расширенную презентацию и расскажем о наших технологиях и положении дел. Думаю, так все и будет, пока никаких предпосылок для изменения этого сценария нет, компания работает стабильно.

– Петр Васильевич, какие основные планы на 2018 год?

– Мы на 10% увеличим объем контейнерных перевозок. Финансовые показатели также будут лучше. Но главное – запус­тим систему продаж услуг на новой платформе с внутренними технологическими связями. Все готово, транспортные решения, связи, вопросы с валютными операциями тоже решены. Эта версия будет работать на русском, английском и китайском языках. И сделает контейнерные перевозки еще более доступными и удобными.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Самой обсуждаемой транспортно-логистической компанией 2017 года стало ПАО «ТрансКонтейнер». Причина не только в ожидаемой смене собственника, но и в тех решениях, которые внедряет оператор, привлекая на железнодорожную сеть все больше контейнерных грузов. О конкурентной среде, усилении контейнеризации и перспективах развития отрасли рассказал генеральный директор ПАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков. [~PREVIEW_TEXT] => Самой обсуждаемой транспортно-логистической компанией 2017 года стало ПАО «ТрансКонтейнер». Причина не только в ожидаемой смене собственника, но и в тех решениях, которые внедряет оператор, привлекая на железнодорожную сеть все больше контейнерных грузов. О конкурентной среде, усилении контейнеризации и перспективах развития отрасли рассказал генеральный директор ПАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1935534 [TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 11:52:47 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 222 [WIDTH] => 176 [FILE_SIZE] => 7882 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4e5 [FILE_NAME] => 12.jpg [ORIGINAL_NAME] => 12.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 349a85d777512eeb5ad6f5e574eeba33 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4e5/12.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4e5/12.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4e5/12.jpg [ALT] => Тонкие настройки контейнерной игры [TITLE] => Тонкие настройки контейнерной игры ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1935534 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tonkie-nastroyki-konteynernoy-igry [~CODE] => tonkie-nastroyki-konteynernoy-igry [EXTERNAL_ID] => 360281 [~EXTERNAL_ID] => 360281 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовал Александр Ретюнин [PROPERTY_VALUE_ID] => 360281:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовал Александр Ретюнин [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360281:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 360251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 360281:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 360251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360281:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360281:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1935536 [1] => 1935537 [2] => 1935538 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 210 [1] => 211 [2] => 212 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1935536 [1] => 1935537 [2] => 1935538 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360281:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360281:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тонкие настройки контейнерной игры [SECTION_META_KEYWORDS] => тонкие настройки контейнерной игры [SECTION_META_DESCRIPTION] => Самой обсуждаемой транспортно-логистической компанией 2017 года стало ПАО «ТрансКонтейнер». Причина не только в ожидаемой смене собственника, но и в тех решениях, которые внедряет оператор, привлекая на железнодорожную сеть все больше контейнерных грузов. О конкурентной среде, усилении контейнеризации и перспективах развития отрасли рассказал генеральный директор ПАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков. [ELEMENT_META_TITLE] => Тонкие настройки контейнерной игры [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тонкие настройки контейнерной игры [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Самой обсуждаемой транспортно-логистической компанией 2017 года стало ПАО «ТрансКонтейнер». Причина не только в ожидаемой смене собственника, но и в тех решениях, которые внедряет оператор, привлекая на железнодорожную сеть все больше контейнерных грузов. О конкурентной среде, усилении контейнеризации и перспективах развития отрасли рассказал генеральный директор ПАО «ТрансКонтейнер» Петр Баскаков. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тонкие настройки контейнерной игры [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тонкие настройки контейнерной игры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тонкие настройки контейнерной игры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тонкие настройки контейнерной игры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тонкие настройки контейнерной игры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тонкие настройки контейнерной игры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тонкие настройки контейнерной игры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тонкие настройки контейнерной игры ) )
РЖД-Партнер

Контейнеромания-2017

Рынок контейнерных перевозок стабилен в своей тенденции к развитию. Прошлый год стал успешным для тех игроков, которые формируют востребованные сервисы и создают новые маршруты. Как меняется лицо отрасли и есть ли на рынке место для новичков? Каким для этого сегмента стал 2017 год и что операторы смогут предложить своим клиентам в 2018-м?
Array
(
    [ID] => 360282
    [~ID] => 360282
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2102
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2102
    [NAME] => Контейнеромания-2017
    [~NAME] => Контейнеромания-2017
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-02-21 11:53:06
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-02-21 11:53:06
    [ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 11:53:06
    [~ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 11:53:06
    [TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 11:56:42
    [~TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 11:56:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-367-368-fevral-2018/konteyneromaniya-2017/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-367-368-fevral-2018/konteyneromaniya-2017/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Спрос породил рост

В 2017 году объем контейнерных перевозок на сети РЖД стал рекордным, он вырос почти на 19%. Наибольшими темпами рос транзит – на 59%. «Здесь интересны два момента. Во-первых, темпы роста перевозок по железной дороге ускорились фактически в 2 раза: с 10 до 19%. Во-вторых, положительная динамика контейнерооборота впервые стала опережающей по отношению к перевалке контейнеров в портах России. Сближается она и по абсолютным значениям: 3,9 млн TEU – по железной дороге и 4,6 млн – через порты», – отмечает аналитик АО «Газпромбанк» Кирилл Никода.

По его словам, помимо впечатляющих результатов, связанных с внешней торговлей и транзитом, в 2017 году произошло увеличение мировой торговли (больше чем на 3% к уровню 2016 г.). Важным является и рост внутренних перевозок – на 7,6% к 2016 году, что в разы быстрее, чем рост ВВП, и объясняется увеличением перевозок товаров народного потребления, химических и лесных грузов, автомобилей и их частей, удобрений и металлов, поясняет К. Никода.

«Причем второй год подряд объемы увеличиваются в основном за счет международных перевозок: экспорта, импорта и транзита – суммарный прирост около 500 тыс. TEU», – добавляет эксперт аналитического центра при правительстве Российской Федерации Дмитрий Черненок.

Активно развивающиеся сервисы элект­ронной торговли, по его словам, также вносят заметный вклад в рост контейнерных перевозок в РФ. «Только за I полу­годие 2017-го трансграничная интернет-торговля выросла на 34% по сравнению с аналогичным периодом годом ранее и достигла уровня 420 млрд руб. При этом более 90% всех покупок приходились на Китай. И это не предел роста», – считает эксперт.

Он отмечает, что зарубежные компании активно проявляют интерес к российскому рынку интернет-торговли. Как пример, в сентябре прошлого года Alibaba Group запустила в России работу платформы Tmall, которая является специализированной торговой площадкой для российских пользователей. Однако с точки зрения сокращения дисбаланса грузопотоков не менее важно и развитие экспортных перевозок в контейнерах, а также расширение поставок товаров из Европы в Китай. Так, в 2017 году из Финляндии в КНР начал курсировать контейнерный поезд с пиломатериалами и оборудованием.

Образовавшийся дефицит вагонного парка в период высокого спроса (август – октябрь 2017 г.) также, по наблюдениям Д. Черненка, привел к повышению спроса на сервис контейнерных перевозок таких номенклатур, как зерно, металлы, лесные грузы, промышленные и продовольственные товары.

Помимо стандарт ных контейнеров, активно развиваются перевозки рефконтейнеров и танк-контейнеров. Рост связан в том числе с контейнеризацией грузов, ранее перевозившихся специализированным рефрижераторным транспортом.


Стальные преимущества

На увеличение объемов международных контейнерных перевозок, как комментирует Д. Черненок, влияет несколько позитивных факторов, а также решений, принятых в 2017 году. Среди них – конструктивное сотрудничество ОАО «РЖД» с участниками международных перевозок. «Российская и китайская национальные компании в 2017 году решили вопрос электронного документооборота, в результате чего упростился обмен накладными ЦИМ/СМГС. Также было принято решение об унификации длины контейнерного поезда – 41 условный вагон для транзитных поездов, следующих по маршруту Китай – Европа. В свою очередь, ОТЛК перешла на формирование длинносоставных контейнерных поездов в 82 условных вагона», – добавляет Д. Черненок.

Более того, по мнению аналитика «Открытие Брокер» Тимура Нигматуллина, именно на фоне роста стоимости морских перевозок контейнеров по маршруту Азия – Европа произошло увеличение экспортно-импортных и транзитных контейнерных перевозок по суше.

Пока главным конкурентом железной дороги, по наблюдениям экспертов, является авиатранспорт. «На сегодняшний день 85% почтовых отправлений из Китая, в том числе товаров из интернет-магазинов, доставляются в Россию авиационным транспортом, еще 10% – автомобильным и всего 5% приходится на железнодорожный транспорт. Доставка груза по железной дороге обойдется в среднем в 2,5 раза дешевле авиаперевозки, однако есть и ряд проблем: железнодорожные перевозки жестко привязаны к конкретному маршруту, а многие отдаленные населенные пункты в России не имеют подъездных путей. Наши специалисты сталкиваются и с тем, что между двумя городами, расположенными недалеко друг от друга, не существует прямого сообщения. Все это существенно увеличивает сроки и осложняет планирование поставок. Кроме того, необходимо нести дополнительные расходы, связанные с погрузкой/разгрузкой и даже перегрузкой товара, ведь ширина колеи у России и Китая разная», – поясняет генеральный директор курьерской компании City Express Алексей Кичатов.

С автомобильного транспорта же­лезнодорожным операторам переманить грузы помогли РЖД. Напомним, что в 2016 году ОАО «РЖД» в рамках реализации политики клиентоориентированности предложило грузоотправителям отказаться от оформления заявки ГУ-12 при перевозке контейнеров в прямом сообщении (исключая припортовые станции). Эта мера, по данным холдинга, привлекла с автотранспорта спотовых клиентов.

В пользу железной дороги говорит и тот факт, что операторы прокладывают все новые и новые маршруты для различных грузов, пригодных для транспортировки в контейнерах. Так, в 2017-м заработал проект Российского экспортного центра по экспорту продуктов питания и товаров народного потребления в Китай, оператором которого является АО «РЖД Логистика». «По итогам года объем экспорта составил всего лишь 130 TEU, но сервис продолжает развиваться, и подобные примеры говорят о наличии потенциала», – комментирует Д. Черненок.

Однако, по прогнозу К. Никоды, начиная с 2018 года вплоть до 2021-го темпы роста контейнерооборота станут замедляться. «Это связано с тем, что будут развиваться специализированные перевозки, где конкуренция и объемы меньше, а спрос на услуги большой. Привлекательность сектора растет как в портовом сегменте, так и в железнодорожном, что подтверждается новостями об интересе зарубежных инвесторов расширять учас­тие в российском контейнерном бизнесе», – добавляет аналитик.


Пока без перемен?

По оценке экспертов, в отрасли достаточно долго было все спокойно, пока не зашла речь о продаже пакета акций ПАО «ТрансКонтейнер». Сегодня, как отмечает начальник аналитического отдела ЗАО «Инвестиционная компания ЛМС» Дмитрий Кумановский, 50% рынка занимает РЖД с главным оператором в данном сегменте. «Но в 2018 году ожидается приватизация компании, после чего перевозчик будет развивать контейнерные перевозки на базе ФГК, которая может занять в первые годы до 15% рынка», – полагает эксперт.

Пока, по его словам, ПАО «Транс­Контейнер» владеет 50% фитинговых платформ в России. Кроме того, увеличить свое присутствие в сегменте контейнерных перевозок может группа FESCO. «Учитывая рост импортных операций по мере укрепления рубля и рост перево­зок из Азии, пока нет оснований считать, что конкуренция на российском контейнерном рынке ужесточится настолько, что ряд игроков уйдет из отрасли. Более того, пока еще есть место как для крупных компаний (в частности, «ТрансКонтейнера»), имеющих собственные контейнерные поезда и терминалы, так и для малых игроков, обслуживающих постоянных клиентов или коммерчес­ки успешные направления», – считает Д. Кумановский.

Контейнеризация в России, как напоминает Т. Нигматуллин, составила всего 6,2% по итогам 2017 года (от всех контейнеризируемых грузов). Для сравнения: в Европе – 14%, в Индии – 16%, в США – 18%. Поэтому места в этом сегменте в России еще есть. Хотя в 2014–2016 гг. эксперты говорили о консолидации в отрасли, когда из-за роста рубля резко упал импорт товаров в Россию, а потом соответственно перевалка в портах и транспортировка по железной дороге. «Появилось мнение, что могут остаться только наиболее устойчивые игроки. Но экономика РФ достаточно быстро оправилась от первого шока и смогла восстановиться, получив дополнительную поддержку от азиатских инвесторов и торговых партнеров. За счет этого увеличился объем перевозок грузов, усилилось международное сотрудничество и объемы транзита в контейнерах по России. В результате рынок контейнерных операций переформатировался и стал более интернациональным и менее зависимым от российской экономики. Соответственно, на этом фоне появились новые инвесторы в контейнерных операторов, работаю­щих в партнерстве с иностранными инвесторами, что заметно по претендентам на приватизацию «ТрансКонтейнера»: UCL Holding c международным линейным оператором Mediterranean Shipping Company, «Логопер» Александра Кахидзе с французской CMA CGM», – рассказывает Д. Кумановский.


точка зрения

Дмитрий Черненок,
эксперт аналитического центра при правительстве РФ
– Любым сухопутным маршрутам сложно конкурировать с морскими линиями, грузоподъемность флота которых за последние годы существенно выросла. Однако активно развивающаяся торговля между Китаем и странами Европы способствовала развитию коридоров. По итогам 2016 года объем международной торговли между КНР и ЕС увеличился на 14,9% по отношению к 2015-му. А явное преимущест­во в скорости доставки и существенное снижение в стоимости привело к тому, что грузо­отправители все чаще стали отдавать предпочтение железно­дорожному транспорту. В начале 2017 года значение фрахтового индекса SCFI на направлениях Шанхай – Северная Европа превышало $1100 за 20-футовый контейнер, что было выше, чем за сухопутный, на 10–15%, при этом по продолжительности морской транспорт в три и более раз уступает железнодорожному.

Евгений Андриянов,
вице-президент – директор по перевозкам, член правления АО «ОТЛК»
– Совершенно точно можно сказать, что контейнерные перевозки – это будущее транспортировки товара. Итоги деятельности позволяют говорить о создании нового сухопутного транзитного пути Китай – Европа – Китай по территории стран ЕАЭС (Республики Казахстан, Российской Федерации и Респуб­лики Беларусь) и важности его дальнейшего развития.
В результате проделанной совместной работы объем транзитных перевозок за 2017 год превысил 175 тыс. TEU. Это более чем на 70% выше уровня 2016-го.
В данном контексте КНР занимает активную позицию в усилении как железнодорожного сообщения внутри страны, так и возможных путей доставки товара в различные точки мира.
Основной акцент в развитии контейнерного транзита в 2017 году был сделан на ключевом сегменте перевозок между Китаем и странами Европы.  
Достигнутый рост объемов стал возможным в том числе благодаря проводимой работе по увеличению количества регулярных транзитных сервисов, расширению географии их охвата и следования, грузовой базы, а также повышению их качества. В рамках улучшения сервиса и оптимизации доставки была введена технология организации длинносоставных контейнерных поездов (длиной до 91 условного вагона) в направлении Достык – Брест (XL Train).
Важным результатом деятельности стало расширение грузовой базы транзитных контейнерных перевозок между Китаем и странами Европы за счет привлечения грузов, перевозимых в специализированных контейнерах (рефрижераторные контейнеры, контейнеры типа Open Top, танк-контейнеры). Стабильность транзитного пути позволила осуществлять перевозку товаров электронной торговли и почтовых отправлений. Развитие рынка электронной торговли мотивирует не только прорабатывать новые маршруты, но и оптимизировать скорость доставки груза. С точки зрения маршрутной карты сейчас ОТЛК везет груз из 20 провинций Китая в большинство европейских стран, при этом время в пути по колее 1520 занимает около 5,5 дней.

Дмитрий Кумановский,
начальник аналитического отдела ЗАО «Инвестиционная компания ЛМС»
– По данным China Railway Corporation, многие компании, попробовавшие доставку по железной дороге из Азии в Европу, начинают активно заключать долгосрочные контракты на перевозку таким способом. Это позволяет фиксировать и даже снижать ставки на транспортировку. Так, «Почта России» ввела специализированные распределительные центры, обрабатывающие посылки из Азии, за счет работы которых резко сократились сроки доставки товаров покупателям. Это дает возможность еще нарастить объемы перевозок.
В частности, China Railway Corporation ожидает роста числа контейнерных поездов на 22%, с 3,27 тыс. рейсов в 2017 году до 4 тыс. в 2018-м.

Кирилл Никода,
аналитик АО «Газпромбанк»
– Для наращивания объемов перевозок грузов в контейнерах по РЖД важно, чтобы маршруты были закольцованы. Это позволит снизить нагрузку на сеть и увеличить доходность перево­зок для оператора. В прошлом году произошел рост регулярных маршрутов контейнерных поездов, особенно на транзитных направлениях. Среди успешных проектов можно отметить отправки контейнерных поездов по коридору «Приморье-2», развитие направления Север – Юг и рост контейнерооборота на направлении Китай – Европа.
Думаю, ключевой тенденцией 2018–2019 гг. будет увеличение ассортимента предоставляемых услуг. Появится необходимость в формировании компетенций по обработке контейнерных грузов и присутствии компаний операторов в портах каждого бассейна, а также на всех железных дорогах. Кроме того, более востребованными станут крупные региональные логистические центры.

[~DETAIL_TEXT] =>

Спрос породил рост

В 2017 году объем контейнерных перевозок на сети РЖД стал рекордным, он вырос почти на 19%. Наибольшими темпами рос транзит – на 59%. «Здесь интересны два момента. Во-первых, темпы роста перевозок по железной дороге ускорились фактически в 2 раза: с 10 до 19%. Во-вторых, положительная динамика контейнерооборота впервые стала опережающей по отношению к перевалке контейнеров в портах России. Сближается она и по абсолютным значениям: 3,9 млн TEU – по железной дороге и 4,6 млн – через порты», – отмечает аналитик АО «Газпромбанк» Кирилл Никода.

По его словам, помимо впечатляющих результатов, связанных с внешней торговлей и транзитом, в 2017 году произошло увеличение мировой торговли (больше чем на 3% к уровню 2016 г.). Важным является и рост внутренних перевозок – на 7,6% к 2016 году, что в разы быстрее, чем рост ВВП, и объясняется увеличением перевозок товаров народного потребления, химических и лесных грузов, автомобилей и их частей, удобрений и металлов, поясняет К. Никода.

«Причем второй год подряд объемы увеличиваются в основном за счет международных перевозок: экспорта, импорта и транзита – суммарный прирост около 500 тыс. TEU», – добавляет эксперт аналитического центра при правительстве Российской Федерации Дмитрий Черненок.

Активно развивающиеся сервисы элект­ронной торговли, по его словам, также вносят заметный вклад в рост контейнерных перевозок в РФ. «Только за I полу­годие 2017-го трансграничная интернет-торговля выросла на 34% по сравнению с аналогичным периодом годом ранее и достигла уровня 420 млрд руб. При этом более 90% всех покупок приходились на Китай. И это не предел роста», – считает эксперт.

Он отмечает, что зарубежные компании активно проявляют интерес к российскому рынку интернет-торговли. Как пример, в сентябре прошлого года Alibaba Group запустила в России работу платформы Tmall, которая является специализированной торговой площадкой для российских пользователей. Однако с точки зрения сокращения дисбаланса грузопотоков не менее важно и развитие экспортных перевозок в контейнерах, а также расширение поставок товаров из Европы в Китай. Так, в 2017 году из Финляндии в КНР начал курсировать контейнерный поезд с пиломатериалами и оборудованием.

Образовавшийся дефицит вагонного парка в период высокого спроса (август – октябрь 2017 г.) также, по наблюдениям Д. Черненка, привел к повышению спроса на сервис контейнерных перевозок таких номенклатур, как зерно, металлы, лесные грузы, промышленные и продовольственные товары.

Помимо стандарт ных контейнеров, активно развиваются перевозки рефконтейнеров и танк-контейнеров. Рост связан в том числе с контейнеризацией грузов, ранее перевозившихся специализированным рефрижераторным транспортом.


Стальные преимущества

На увеличение объемов международных контейнерных перевозок, как комментирует Д. Черненок, влияет несколько позитивных факторов, а также решений, принятых в 2017 году. Среди них – конструктивное сотрудничество ОАО «РЖД» с участниками международных перевозок. «Российская и китайская национальные компании в 2017 году решили вопрос электронного документооборота, в результате чего упростился обмен накладными ЦИМ/СМГС. Также было принято решение об унификации длины контейнерного поезда – 41 условный вагон для транзитных поездов, следующих по маршруту Китай – Европа. В свою очередь, ОТЛК перешла на формирование длинносоставных контейнерных поездов в 82 условных вагона», – добавляет Д. Черненок.

Более того, по мнению аналитика «Открытие Брокер» Тимура Нигматуллина, именно на фоне роста стоимости морских перевозок контейнеров по маршруту Азия – Европа произошло увеличение экспортно-импортных и транзитных контейнерных перевозок по суше.

Пока главным конкурентом железной дороги, по наблюдениям экспертов, является авиатранспорт. «На сегодняшний день 85% почтовых отправлений из Китая, в том числе товаров из интернет-магазинов, доставляются в Россию авиационным транспортом, еще 10% – автомобильным и всего 5% приходится на железнодорожный транспорт. Доставка груза по железной дороге обойдется в среднем в 2,5 раза дешевле авиаперевозки, однако есть и ряд проблем: железнодорожные перевозки жестко привязаны к конкретному маршруту, а многие отдаленные населенные пункты в России не имеют подъездных путей. Наши специалисты сталкиваются и с тем, что между двумя городами, расположенными недалеко друг от друга, не существует прямого сообщения. Все это существенно увеличивает сроки и осложняет планирование поставок. Кроме того, необходимо нести дополнительные расходы, связанные с погрузкой/разгрузкой и даже перегрузкой товара, ведь ширина колеи у России и Китая разная», – поясняет генеральный директор курьерской компании City Express Алексей Кичатов.

С автомобильного транспорта же­лезнодорожным операторам переманить грузы помогли РЖД. Напомним, что в 2016 году ОАО «РЖД» в рамках реализации политики клиентоориентированности предложило грузоотправителям отказаться от оформления заявки ГУ-12 при перевозке контейнеров в прямом сообщении (исключая припортовые станции). Эта мера, по данным холдинга, привлекла с автотранспорта спотовых клиентов.

В пользу железной дороги говорит и тот факт, что операторы прокладывают все новые и новые маршруты для различных грузов, пригодных для транспортировки в контейнерах. Так, в 2017-м заработал проект Российского экспортного центра по экспорту продуктов питания и товаров народного потребления в Китай, оператором которого является АО «РЖД Логистика». «По итогам года объем экспорта составил всего лишь 130 TEU, но сервис продолжает развиваться, и подобные примеры говорят о наличии потенциала», – комментирует Д. Черненок.

Однако, по прогнозу К. Никоды, начиная с 2018 года вплоть до 2021-го темпы роста контейнерооборота станут замедляться. «Это связано с тем, что будут развиваться специализированные перевозки, где конкуренция и объемы меньше, а спрос на услуги большой. Привлекательность сектора растет как в портовом сегменте, так и в железнодорожном, что подтверждается новостями об интересе зарубежных инвесторов расширять учас­тие в российском контейнерном бизнесе», – добавляет аналитик.


Пока без перемен?

По оценке экспертов, в отрасли достаточно долго было все спокойно, пока не зашла речь о продаже пакета акций ПАО «ТрансКонтейнер». Сегодня, как отмечает начальник аналитического отдела ЗАО «Инвестиционная компания ЛМС» Дмитрий Кумановский, 50% рынка занимает РЖД с главным оператором в данном сегменте. «Но в 2018 году ожидается приватизация компании, после чего перевозчик будет развивать контейнерные перевозки на базе ФГК, которая может занять в первые годы до 15% рынка», – полагает эксперт.

Пока, по его словам, ПАО «Транс­Контейнер» владеет 50% фитинговых платформ в России. Кроме того, увеличить свое присутствие в сегменте контейнерных перевозок может группа FESCO. «Учитывая рост импортных операций по мере укрепления рубля и рост перево­зок из Азии, пока нет оснований считать, что конкуренция на российском контейнерном рынке ужесточится настолько, что ряд игроков уйдет из отрасли. Более того, пока еще есть место как для крупных компаний (в частности, «ТрансКонтейнера»), имеющих собственные контейнерные поезда и терминалы, так и для малых игроков, обслуживающих постоянных клиентов или коммерчес­ки успешные направления», – считает Д. Кумановский.

Контейнеризация в России, как напоминает Т. Нигматуллин, составила всего 6,2% по итогам 2017 года (от всех контейнеризируемых грузов). Для сравнения: в Европе – 14%, в Индии – 16%, в США – 18%. Поэтому места в этом сегменте в России еще есть. Хотя в 2014–2016 гг. эксперты говорили о консолидации в отрасли, когда из-за роста рубля резко упал импорт товаров в Россию, а потом соответственно перевалка в портах и транспортировка по железной дороге. «Появилось мнение, что могут остаться только наиболее устойчивые игроки. Но экономика РФ достаточно быстро оправилась от первого шока и смогла восстановиться, получив дополнительную поддержку от азиатских инвесторов и торговых партнеров. За счет этого увеличился объем перевозок грузов, усилилось международное сотрудничество и объемы транзита в контейнерах по России. В результате рынок контейнерных операций переформатировался и стал более интернациональным и менее зависимым от российской экономики. Соответственно, на этом фоне появились новые инвесторы в контейнерных операторов, работаю­щих в партнерстве с иностранными инвесторами, что заметно по претендентам на приватизацию «ТрансКонтейнера»: UCL Holding c международным линейным оператором Mediterranean Shipping Company, «Логопер» Александра Кахидзе с французской CMA CGM», – рассказывает Д. Кумановский.


точка зрения

Дмитрий Черненок,
эксперт аналитического центра при правительстве РФ
– Любым сухопутным маршрутам сложно конкурировать с морскими линиями, грузоподъемность флота которых за последние годы существенно выросла. Однако активно развивающаяся торговля между Китаем и странами Европы способствовала развитию коридоров. По итогам 2016 года объем международной торговли между КНР и ЕС увеличился на 14,9% по отношению к 2015-му. А явное преимущест­во в скорости доставки и существенное снижение в стоимости привело к тому, что грузо­отправители все чаще стали отдавать предпочтение железно­дорожному транспорту. В начале 2017 года значение фрахтового индекса SCFI на направлениях Шанхай – Северная Европа превышало $1100 за 20-футовый контейнер, что было выше, чем за сухопутный, на 10–15%, при этом по продолжительности морской транспорт в три и более раз уступает железнодорожному.

Евгений Андриянов,
вице-президент – директор по перевозкам, член правления АО «ОТЛК»
– Совершенно точно можно сказать, что контейнерные перевозки – это будущее транспортировки товара. Итоги деятельности позволяют говорить о создании нового сухопутного транзитного пути Китай – Европа – Китай по территории стран ЕАЭС (Республики Казахстан, Российской Федерации и Респуб­лики Беларусь) и важности его дальнейшего развития.
В результате проделанной совместной работы объем транзитных перевозок за 2017 год превысил 175 тыс. TEU. Это более чем на 70% выше уровня 2016-го.
В данном контексте КНР занимает активную позицию в усилении как железнодорожного сообщения внутри страны, так и возможных путей доставки товара в различные точки мира.
Основной акцент в развитии контейнерного транзита в 2017 году был сделан на ключевом сегменте перевозок между Китаем и странами Европы.  
Достигнутый рост объемов стал возможным в том числе благодаря проводимой работе по увеличению количества регулярных транзитных сервисов, расширению географии их охвата и следования, грузовой базы, а также повышению их качества. В рамках улучшения сервиса и оптимизации доставки была введена технология организации длинносоставных контейнерных поездов (длиной до 91 условного вагона) в направлении Достык – Брест (XL Train).
Важным результатом деятельности стало расширение грузовой базы транзитных контейнерных перевозок между Китаем и странами Европы за счет привлечения грузов, перевозимых в специализированных контейнерах (рефрижераторные контейнеры, контейнеры типа Open Top, танк-контейнеры). Стабильность транзитного пути позволила осуществлять перевозку товаров электронной торговли и почтовых отправлений. Развитие рынка электронной торговли мотивирует не только прорабатывать новые маршруты, но и оптимизировать скорость доставки груза. С точки зрения маршрутной карты сейчас ОТЛК везет груз из 20 провинций Китая в большинство европейских стран, при этом время в пути по колее 1520 занимает около 5,5 дней.

Дмитрий Кумановский,
начальник аналитического отдела ЗАО «Инвестиционная компания ЛМС»
– По данным China Railway Corporation, многие компании, попробовавшие доставку по железной дороге из Азии в Европу, начинают активно заключать долгосрочные контракты на перевозку таким способом. Это позволяет фиксировать и даже снижать ставки на транспортировку. Так, «Почта России» ввела специализированные распределительные центры, обрабатывающие посылки из Азии, за счет работы которых резко сократились сроки доставки товаров покупателям. Это дает возможность еще нарастить объемы перевозок.
В частности, China Railway Corporation ожидает роста числа контейнерных поездов на 22%, с 3,27 тыс. рейсов в 2017 году до 4 тыс. в 2018-м.

Кирилл Никода,
аналитик АО «Газпромбанк»
– Для наращивания объемов перевозок грузов в контейнерах по РЖД важно, чтобы маршруты были закольцованы. Это позволит снизить нагрузку на сеть и увеличить доходность перево­зок для оператора. В прошлом году произошел рост регулярных маршрутов контейнерных поездов, особенно на транзитных направлениях. Среди успешных проектов можно отметить отправки контейнерных поездов по коридору «Приморье-2», развитие направления Север – Юг и рост контейнерооборота на направлении Китай – Европа.
Думаю, ключевой тенденцией 2018–2019 гг. будет увеличение ассортимента предоставляемых услуг. Появится необходимость в формировании компетенций по обработке контейнерных грузов и присутствии компаний операторов в портах каждого бассейна, а также на всех железных дорогах. Кроме того, более востребованными станут крупные региональные логистические центры.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рынок контейнерных перевозок стабилен в своей тенденции к развитию. Прошлый год стал успешным для тех игроков, которые формируют востребованные сервисы и создают новые маршруты. Как меняется лицо отрасли и есть ли на рынке место для новичков? Каким для этого сегмента стал 2017 год и что операторы смогут предложить своим клиентам в 2018-м? [~PREVIEW_TEXT] => Рынок контейнерных перевозок стабилен в своей тенденции к развитию. Прошлый год стал успешным для тех игроков, которые формируют востребованные сервисы и создают новые маршруты. Как меняется лицо отрасли и есть ли на рынке место для новичков? Каким для этого сегмента стал 2017 год и что операторы смогут предложить своим клиентам в 2018-м? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konteyneromaniya-2017 [~CODE] => konteyneromaniya-2017 [EXTERNAL_ID] => 360282 [~EXTERNAL_ID] => 360282 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 360282:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360282:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 360251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 360282:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 360251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360282:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360282:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1935539 [1] => 1935540 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 213 [1] => 214 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1935539 [1] => 1935540 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360282:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360282:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнеромания-2017 [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнеромания-2017 [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рынок контейнерных перевозок стабилен в своей тенденции к развитию. Прошлый год стал успешным для тех игроков, которые формируют востребованные сервисы и создают новые маршруты. Как меняется лицо отрасли и есть ли на рынке место для новичков? Каким для этого сегмента стал 2017 год и что операторы смогут предложить своим клиентам в 2018-м? [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнеромания-2017 [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнеромания-2017 [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рынок контейнерных перевозок стабилен в своей тенденции к развитию. Прошлый год стал успешным для тех игроков, которые формируют востребованные сервисы и создают новые маршруты. Как меняется лицо отрасли и есть ли на рынке место для новичков? Каким для этого сегмента стал 2017 год и что операторы смогут предложить своим клиентам в 2018-м? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеромания-2017 [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеромания-2017 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеромания-2017 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеромания-2017 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеромания-2017 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеромания-2017 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеромания-2017 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеромания-2017 ) )

									Array
(
    [ID] => 360282
    [~ID] => 360282
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2102
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2102
    [NAME] => Контейнеромания-2017
    [~NAME] => Контейнеромания-2017
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-02-21 11:53:06
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-02-21 11:53:06
    [ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 11:53:06
    [~ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 11:53:06
    [TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 11:56:42
    [~TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 11:56:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-367-368-fevral-2018/konteyneromaniya-2017/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-367-368-fevral-2018/konteyneromaniya-2017/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Спрос породил рост

В 2017 году объем контейнерных перевозок на сети РЖД стал рекордным, он вырос почти на 19%. Наибольшими темпами рос транзит – на 59%. «Здесь интересны два момента. Во-первых, темпы роста перевозок по железной дороге ускорились фактически в 2 раза: с 10 до 19%. Во-вторых, положительная динамика контейнерооборота впервые стала опережающей по отношению к перевалке контейнеров в портах России. Сближается она и по абсолютным значениям: 3,9 млн TEU – по железной дороге и 4,6 млн – через порты», – отмечает аналитик АО «Газпромбанк» Кирилл Никода.

По его словам, помимо впечатляющих результатов, связанных с внешней торговлей и транзитом, в 2017 году произошло увеличение мировой торговли (больше чем на 3% к уровню 2016 г.). Важным является и рост внутренних перевозок – на 7,6% к 2016 году, что в разы быстрее, чем рост ВВП, и объясняется увеличением перевозок товаров народного потребления, химических и лесных грузов, автомобилей и их частей, удобрений и металлов, поясняет К. Никода.

«Причем второй год подряд объемы увеличиваются в основном за счет международных перевозок: экспорта, импорта и транзита – суммарный прирост около 500 тыс. TEU», – добавляет эксперт аналитического центра при правительстве Российской Федерации Дмитрий Черненок.

Активно развивающиеся сервисы элект­ронной торговли, по его словам, также вносят заметный вклад в рост контейнерных перевозок в РФ. «Только за I полу­годие 2017-го трансграничная интернет-торговля выросла на 34% по сравнению с аналогичным периодом годом ранее и достигла уровня 420 млрд руб. При этом более 90% всех покупок приходились на Китай. И это не предел роста», – считает эксперт.

Он отмечает, что зарубежные компании активно проявляют интерес к российскому рынку интернет-торговли. Как пример, в сентябре прошлого года Alibaba Group запустила в России работу платформы Tmall, которая является специализированной торговой площадкой для российских пользователей. Однако с точки зрения сокращения дисбаланса грузопотоков не менее важно и развитие экспортных перевозок в контейнерах, а также расширение поставок товаров из Европы в Китай. Так, в 2017 году из Финляндии в КНР начал курсировать контейнерный поезд с пиломатериалами и оборудованием.

Образовавшийся дефицит вагонного парка в период высокого спроса (август – октябрь 2017 г.) также, по наблюдениям Д. Черненка, привел к повышению спроса на сервис контейнерных перевозок таких номенклатур, как зерно, металлы, лесные грузы, промышленные и продовольственные товары.

Помимо стандарт ных контейнеров, активно развиваются перевозки рефконтейнеров и танк-контейнеров. Рост связан в том числе с контейнеризацией грузов, ранее перевозившихся специализированным рефрижераторным транспортом.


Стальные преимущества

На увеличение объемов международных контейнерных перевозок, как комментирует Д. Черненок, влияет несколько позитивных факторов, а также решений, принятых в 2017 году. Среди них – конструктивное сотрудничество ОАО «РЖД» с участниками международных перевозок. «Российская и китайская национальные компании в 2017 году решили вопрос электронного документооборота, в результате чего упростился обмен накладными ЦИМ/СМГС. Также было принято решение об унификации длины контейнерного поезда – 41 условный вагон для транзитных поездов, следующих по маршруту Китай – Европа. В свою очередь, ОТЛК перешла на формирование длинносоставных контейнерных поездов в 82 условных вагона», – добавляет Д. Черненок.

Более того, по мнению аналитика «Открытие Брокер» Тимура Нигматуллина, именно на фоне роста стоимости морских перевозок контейнеров по маршруту Азия – Европа произошло увеличение экспортно-импортных и транзитных контейнерных перевозок по суше.

Пока главным конкурентом железной дороги, по наблюдениям экспертов, является авиатранспорт. «На сегодняшний день 85% почтовых отправлений из Китая, в том числе товаров из интернет-магазинов, доставляются в Россию авиационным транспортом, еще 10% – автомобильным и всего 5% приходится на железнодорожный транспорт. Доставка груза по железной дороге обойдется в среднем в 2,5 раза дешевле авиаперевозки, однако есть и ряд проблем: железнодорожные перевозки жестко привязаны к конкретному маршруту, а многие отдаленные населенные пункты в России не имеют подъездных путей. Наши специалисты сталкиваются и с тем, что между двумя городами, расположенными недалеко друг от друга, не существует прямого сообщения. Все это существенно увеличивает сроки и осложняет планирование поставок. Кроме того, необходимо нести дополнительные расходы, связанные с погрузкой/разгрузкой и даже перегрузкой товара, ведь ширина колеи у России и Китая разная», – поясняет генеральный директор курьерской компании City Express Алексей Кичатов.

С автомобильного транспорта же­лезнодорожным операторам переманить грузы помогли РЖД. Напомним, что в 2016 году ОАО «РЖД» в рамках реализации политики клиентоориентированности предложило грузоотправителям отказаться от оформления заявки ГУ-12 при перевозке контейнеров в прямом сообщении (исключая припортовые станции). Эта мера, по данным холдинга, привлекла с автотранспорта спотовых клиентов.

В пользу железной дороги говорит и тот факт, что операторы прокладывают все новые и новые маршруты для различных грузов, пригодных для транспортировки в контейнерах. Так, в 2017-м заработал проект Российского экспортного центра по экспорту продуктов питания и товаров народного потребления в Китай, оператором которого является АО «РЖД Логистика». «По итогам года объем экспорта составил всего лишь 130 TEU, но сервис продолжает развиваться, и подобные примеры говорят о наличии потенциала», – комментирует Д. Черненок.

Однако, по прогнозу К. Никоды, начиная с 2018 года вплоть до 2021-го темпы роста контейнерооборота станут замедляться. «Это связано с тем, что будут развиваться специализированные перевозки, где конкуренция и объемы меньше, а спрос на услуги большой. Привлекательность сектора растет как в портовом сегменте, так и в железнодорожном, что подтверждается новостями об интересе зарубежных инвесторов расширять учас­тие в российском контейнерном бизнесе», – добавляет аналитик.


Пока без перемен?

По оценке экспертов, в отрасли достаточно долго было все спокойно, пока не зашла речь о продаже пакета акций ПАО «ТрансКонтейнер». Сегодня, как отмечает начальник аналитического отдела ЗАО «Инвестиционная компания ЛМС» Дмитрий Кумановский, 50% рынка занимает РЖД с главным оператором в данном сегменте. «Но в 2018 году ожидается приватизация компании, после чего перевозчик будет развивать контейнерные перевозки на базе ФГК, которая может занять в первые годы до 15% рынка», – полагает эксперт.

Пока, по его словам, ПАО «Транс­Контейнер» владеет 50% фитинговых платформ в России. Кроме того, увеличить свое присутствие в сегменте контейнерных перевозок может группа FESCO. «Учитывая рост импортных операций по мере укрепления рубля и рост перево­зок из Азии, пока нет оснований считать, что конкуренция на российском контейнерном рынке ужесточится настолько, что ряд игроков уйдет из отрасли. Более того, пока еще есть место как для крупных компаний (в частности, «ТрансКонтейнера»), имеющих собственные контейнерные поезда и терминалы, так и для малых игроков, обслуживающих постоянных клиентов или коммерчес­ки успешные направления», – считает Д. Кумановский.

Контейнеризация в России, как напоминает Т. Нигматуллин, составила всего 6,2% по итогам 2017 года (от всех контейнеризируемых грузов). Для сравнения: в Европе – 14%, в Индии – 16%, в США – 18%. Поэтому места в этом сегменте в России еще есть. Хотя в 2014–2016 гг. эксперты говорили о консолидации в отрасли, когда из-за роста рубля резко упал импорт товаров в Россию, а потом соответственно перевалка в портах и транспортировка по железной дороге. «Появилось мнение, что могут остаться только наиболее устойчивые игроки. Но экономика РФ достаточно быстро оправилась от первого шока и смогла восстановиться, получив дополнительную поддержку от азиатских инвесторов и торговых партнеров. За счет этого увеличился объем перевозок грузов, усилилось международное сотрудничество и объемы транзита в контейнерах по России. В результате рынок контейнерных операций переформатировался и стал более интернациональным и менее зависимым от российской экономики. Соответственно, на этом фоне появились новые инвесторы в контейнерных операторов, работаю­щих в партнерстве с иностранными инвесторами, что заметно по претендентам на приватизацию «ТрансКонтейнера»: UCL Holding c международным линейным оператором Mediterranean Shipping Company, «Логопер» Александра Кахидзе с французской CMA CGM», – рассказывает Д. Кумановский.


точка зрения

Дмитрий Черненок,
эксперт аналитического центра при правительстве РФ
– Любым сухопутным маршрутам сложно конкурировать с морскими линиями, грузоподъемность флота которых за последние годы существенно выросла. Однако активно развивающаяся торговля между Китаем и странами Европы способствовала развитию коридоров. По итогам 2016 года объем международной торговли между КНР и ЕС увеличился на 14,9% по отношению к 2015-му. А явное преимущест­во в скорости доставки и существенное снижение в стоимости привело к тому, что грузо­отправители все чаще стали отдавать предпочтение железно­дорожному транспорту. В начале 2017 года значение фрахтового индекса SCFI на направлениях Шанхай – Северная Европа превышало $1100 за 20-футовый контейнер, что было выше, чем за сухопутный, на 10–15%, при этом по продолжительности морской транспорт в три и более раз уступает железнодорожному.

Евгений Андриянов,
вице-президент – директор по перевозкам, член правления АО «ОТЛК»
– Совершенно точно можно сказать, что контейнерные перевозки – это будущее транспортировки товара. Итоги деятельности позволяют говорить о создании нового сухопутного транзитного пути Китай – Европа – Китай по территории стран ЕАЭС (Республики Казахстан, Российской Федерации и Респуб­лики Беларусь) и важности его дальнейшего развития.
В результате проделанной совместной работы объем транзитных перевозок за 2017 год превысил 175 тыс. TEU. Это более чем на 70% выше уровня 2016-го.
В данном контексте КНР занимает активную позицию в усилении как железнодорожного сообщения внутри страны, так и возможных путей доставки товара в различные точки мира.
Основной акцент в развитии контейнерного транзита в 2017 году был сделан на ключевом сегменте перевозок между Китаем и странами Европы.  
Достигнутый рост объемов стал возможным в том числе благодаря проводимой работе по увеличению количества регулярных транзитных сервисов, расширению географии их охвата и следования, грузовой базы, а также повышению их качества. В рамках улучшения сервиса и оптимизации доставки была введена технология организации длинносоставных контейнерных поездов (длиной до 91 условного вагона) в направлении Достык – Брест (XL Train).
Важным результатом деятельности стало расширение грузовой базы транзитных контейнерных перевозок между Китаем и странами Европы за счет привлечения грузов, перевозимых в специализированных контейнерах (рефрижераторные контейнеры, контейнеры типа Open Top, танк-контейнеры). Стабильность транзитного пути позволила осуществлять перевозку товаров электронной торговли и почтовых отправлений. Развитие рынка электронной торговли мотивирует не только прорабатывать новые маршруты, но и оптимизировать скорость доставки груза. С точки зрения маршрутной карты сейчас ОТЛК везет груз из 20 провинций Китая в большинство европейских стран, при этом время в пути по колее 1520 занимает около 5,5 дней.

Дмитрий Кумановский,
начальник аналитического отдела ЗАО «Инвестиционная компания ЛМС»
– По данным China Railway Corporation, многие компании, попробовавшие доставку по железной дороге из Азии в Европу, начинают активно заключать долгосрочные контракты на перевозку таким способом. Это позволяет фиксировать и даже снижать ставки на транспортировку. Так, «Почта России» ввела специализированные распределительные центры, обрабатывающие посылки из Азии, за счет работы которых резко сократились сроки доставки товаров покупателям. Это дает возможность еще нарастить объемы перевозок.
В частности, China Railway Corporation ожидает роста числа контейнерных поездов на 22%, с 3,27 тыс. рейсов в 2017 году до 4 тыс. в 2018-м.

Кирилл Никода,
аналитик АО «Газпромбанк»
– Для наращивания объемов перевозок грузов в контейнерах по РЖД важно, чтобы маршруты были закольцованы. Это позволит снизить нагрузку на сеть и увеличить доходность перево­зок для оператора. В прошлом году произошел рост регулярных маршрутов контейнерных поездов, особенно на транзитных направлениях. Среди успешных проектов можно отметить отправки контейнерных поездов по коридору «Приморье-2», развитие направления Север – Юг и рост контейнерооборота на направлении Китай – Европа.
Думаю, ключевой тенденцией 2018–2019 гг. будет увеличение ассортимента предоставляемых услуг. Появится необходимость в формировании компетенций по обработке контейнерных грузов и присутствии компаний операторов в портах каждого бассейна, а также на всех железных дорогах. Кроме того, более востребованными станут крупные региональные логистические центры.

[~DETAIL_TEXT] =>

Спрос породил рост

В 2017 году объем контейнерных перевозок на сети РЖД стал рекордным, он вырос почти на 19%. Наибольшими темпами рос транзит – на 59%. «Здесь интересны два момента. Во-первых, темпы роста перевозок по железной дороге ускорились фактически в 2 раза: с 10 до 19%. Во-вторых, положительная динамика контейнерооборота впервые стала опережающей по отношению к перевалке контейнеров в портах России. Сближается она и по абсолютным значениям: 3,9 млн TEU – по железной дороге и 4,6 млн – через порты», – отмечает аналитик АО «Газпромбанк» Кирилл Никода.

По его словам, помимо впечатляющих результатов, связанных с внешней торговлей и транзитом, в 2017 году произошло увеличение мировой торговли (больше чем на 3% к уровню 2016 г.). Важным является и рост внутренних перевозок – на 7,6% к 2016 году, что в разы быстрее, чем рост ВВП, и объясняется увеличением перевозок товаров народного потребления, химических и лесных грузов, автомобилей и их частей, удобрений и металлов, поясняет К. Никода.

«Причем второй год подряд объемы увеличиваются в основном за счет международных перевозок: экспорта, импорта и транзита – суммарный прирост около 500 тыс. TEU», – добавляет эксперт аналитического центра при правительстве Российской Федерации Дмитрий Черненок.

Активно развивающиеся сервисы элект­ронной торговли, по его словам, также вносят заметный вклад в рост контейнерных перевозок в РФ. «Только за I полу­годие 2017-го трансграничная интернет-торговля выросла на 34% по сравнению с аналогичным периодом годом ранее и достигла уровня 420 млрд руб. При этом более 90% всех покупок приходились на Китай. И это не предел роста», – считает эксперт.

Он отмечает, что зарубежные компании активно проявляют интерес к российскому рынку интернет-торговли. Как пример, в сентябре прошлого года Alibaba Group запустила в России работу платформы Tmall, которая является специализированной торговой площадкой для российских пользователей. Однако с точки зрения сокращения дисбаланса грузопотоков не менее важно и развитие экспортных перевозок в контейнерах, а также расширение поставок товаров из Европы в Китай. Так, в 2017 году из Финляндии в КНР начал курсировать контейнерный поезд с пиломатериалами и оборудованием.

Образовавшийся дефицит вагонного парка в период высокого спроса (август – октябрь 2017 г.) также, по наблюдениям Д. Черненка, привел к повышению спроса на сервис контейнерных перевозок таких номенклатур, как зерно, металлы, лесные грузы, промышленные и продовольственные товары.

Помимо стандарт ных контейнеров, активно развиваются перевозки рефконтейнеров и танк-контейнеров. Рост связан в том числе с контейнеризацией грузов, ранее перевозившихся специализированным рефрижераторным транспортом.


Стальные преимущества

На увеличение объемов международных контейнерных перевозок, как комментирует Д. Черненок, влияет несколько позитивных факторов, а также решений, принятых в 2017 году. Среди них – конструктивное сотрудничество ОАО «РЖД» с участниками международных перевозок. «Российская и китайская национальные компании в 2017 году решили вопрос электронного документооборота, в результате чего упростился обмен накладными ЦИМ/СМГС. Также было принято решение об унификации длины контейнерного поезда – 41 условный вагон для транзитных поездов, следующих по маршруту Китай – Европа. В свою очередь, ОТЛК перешла на формирование длинносоставных контейнерных поездов в 82 условных вагона», – добавляет Д. Черненок.

Более того, по мнению аналитика «Открытие Брокер» Тимура Нигматуллина, именно на фоне роста стоимости морских перевозок контейнеров по маршруту Азия – Европа произошло увеличение экспортно-импортных и транзитных контейнерных перевозок по суше.

Пока главным конкурентом железной дороги, по наблюдениям экспертов, является авиатранспорт. «На сегодняшний день 85% почтовых отправлений из Китая, в том числе товаров из интернет-магазинов, доставляются в Россию авиационным транспортом, еще 10% – автомобильным и всего 5% приходится на железнодорожный транспорт. Доставка груза по железной дороге обойдется в среднем в 2,5 раза дешевле авиаперевозки, однако есть и ряд проблем: железнодорожные перевозки жестко привязаны к конкретному маршруту, а многие отдаленные населенные пункты в России не имеют подъездных путей. Наши специалисты сталкиваются и с тем, что между двумя городами, расположенными недалеко друг от друга, не существует прямого сообщения. Все это существенно увеличивает сроки и осложняет планирование поставок. Кроме того, необходимо нести дополнительные расходы, связанные с погрузкой/разгрузкой и даже перегрузкой товара, ведь ширина колеи у России и Китая разная», – поясняет генеральный директор курьерской компании City Express Алексей Кичатов.

С автомобильного транспорта же­лезнодорожным операторам переманить грузы помогли РЖД. Напомним, что в 2016 году ОАО «РЖД» в рамках реализации политики клиентоориентированности предложило грузоотправителям отказаться от оформления заявки ГУ-12 при перевозке контейнеров в прямом сообщении (исключая припортовые станции). Эта мера, по данным холдинга, привлекла с автотранспорта спотовых клиентов.

В пользу железной дороги говорит и тот факт, что операторы прокладывают все новые и новые маршруты для различных грузов, пригодных для транспортировки в контейнерах. Так, в 2017-м заработал проект Российского экспортного центра по экспорту продуктов питания и товаров народного потребления в Китай, оператором которого является АО «РЖД Логистика». «По итогам года объем экспорта составил всего лишь 130 TEU, но сервис продолжает развиваться, и подобные примеры говорят о наличии потенциала», – комментирует Д. Черненок.

Однако, по прогнозу К. Никоды, начиная с 2018 года вплоть до 2021-го темпы роста контейнерооборота станут замедляться. «Это связано с тем, что будут развиваться специализированные перевозки, где конкуренция и объемы меньше, а спрос на услуги большой. Привлекательность сектора растет как в портовом сегменте, так и в железнодорожном, что подтверждается новостями об интересе зарубежных инвесторов расширять учас­тие в российском контейнерном бизнесе», – добавляет аналитик.


Пока без перемен?

По оценке экспертов, в отрасли достаточно долго было все спокойно, пока не зашла речь о продаже пакета акций ПАО «ТрансКонтейнер». Сегодня, как отмечает начальник аналитического отдела ЗАО «Инвестиционная компания ЛМС» Дмитрий Кумановский, 50% рынка занимает РЖД с главным оператором в данном сегменте. «Но в 2018 году ожидается приватизация компании, после чего перевозчик будет развивать контейнерные перевозки на базе ФГК, которая может занять в первые годы до 15% рынка», – полагает эксперт.

Пока, по его словам, ПАО «Транс­Контейнер» владеет 50% фитинговых платформ в России. Кроме того, увеличить свое присутствие в сегменте контейнерных перевозок может группа FESCO. «Учитывая рост импортных операций по мере укрепления рубля и рост перево­зок из Азии, пока нет оснований считать, что конкуренция на российском контейнерном рынке ужесточится настолько, что ряд игроков уйдет из отрасли. Более того, пока еще есть место как для крупных компаний (в частности, «ТрансКонтейнера»), имеющих собственные контейнерные поезда и терминалы, так и для малых игроков, обслуживающих постоянных клиентов или коммерчес­ки успешные направления», – считает Д. Кумановский.

Контейнеризация в России, как напоминает Т. Нигматуллин, составила всего 6,2% по итогам 2017 года (от всех контейнеризируемых грузов). Для сравнения: в Европе – 14%, в Индии – 16%, в США – 18%. Поэтому места в этом сегменте в России еще есть. Хотя в 2014–2016 гг. эксперты говорили о консолидации в отрасли, когда из-за роста рубля резко упал импорт товаров в Россию, а потом соответственно перевалка в портах и транспортировка по железной дороге. «Появилось мнение, что могут остаться только наиболее устойчивые игроки. Но экономика РФ достаточно быстро оправилась от первого шока и смогла восстановиться, получив дополнительную поддержку от азиатских инвесторов и торговых партнеров. За счет этого увеличился объем перевозок грузов, усилилось международное сотрудничество и объемы транзита в контейнерах по России. В результате рынок контейнерных операций переформатировался и стал более интернациональным и менее зависимым от российской экономики. Соответственно, на этом фоне появились новые инвесторы в контейнерных операторов, работаю­щих в партнерстве с иностранными инвесторами, что заметно по претендентам на приватизацию «ТрансКонтейнера»: UCL Holding c международным линейным оператором Mediterranean Shipping Company, «Логопер» Александра Кахидзе с французской CMA CGM», – рассказывает Д. Кумановский.


точка зрения

Дмитрий Черненок,
эксперт аналитического центра при правительстве РФ
– Любым сухопутным маршрутам сложно конкурировать с морскими линиями, грузоподъемность флота которых за последние годы существенно выросла. Однако активно развивающаяся торговля между Китаем и странами Европы способствовала развитию коридоров. По итогам 2016 года объем международной торговли между КНР и ЕС увеличился на 14,9% по отношению к 2015-му. А явное преимущест­во в скорости доставки и существенное снижение в стоимости привело к тому, что грузо­отправители все чаще стали отдавать предпочтение железно­дорожному транспорту. В начале 2017 года значение фрахтового индекса SCFI на направлениях Шанхай – Северная Европа превышало $1100 за 20-футовый контейнер, что было выше, чем за сухопутный, на 10–15%, при этом по продолжительности морской транспорт в три и более раз уступает железнодорожному.

Евгений Андриянов,
вице-президент – директор по перевозкам, член правления АО «ОТЛК»
– Совершенно точно можно сказать, что контейнерные перевозки – это будущее транспортировки товара. Итоги деятельности позволяют говорить о создании нового сухопутного транзитного пути Китай – Европа – Китай по территории стран ЕАЭС (Республики Казахстан, Российской Федерации и Респуб­лики Беларусь) и важности его дальнейшего развития.
В результате проделанной совместной работы объем транзитных перевозок за 2017 год превысил 175 тыс. TEU. Это более чем на 70% выше уровня 2016-го.
В данном контексте КНР занимает активную позицию в усилении как железнодорожного сообщения внутри страны, так и возможных путей доставки товара в различные точки мира.
Основной акцент в развитии контейнерного транзита в 2017 году был сделан на ключевом сегменте перевозок между Китаем и странами Европы.  
Достигнутый рост объемов стал возможным в том числе благодаря проводимой работе по увеличению количества регулярных транзитных сервисов, расширению географии их охвата и следования, грузовой базы, а также повышению их качества. В рамках улучшения сервиса и оптимизации доставки была введена технология организации длинносоставных контейнерных поездов (длиной до 91 условного вагона) в направлении Достык – Брест (XL Train).
Важным результатом деятельности стало расширение грузовой базы транзитных контейнерных перевозок между Китаем и странами Европы за счет привлечения грузов, перевозимых в специализированных контейнерах (рефрижераторные контейнеры, контейнеры типа Open Top, танк-контейнеры). Стабильность транзитного пути позволила осуществлять перевозку товаров электронной торговли и почтовых отправлений. Развитие рынка электронной торговли мотивирует не только прорабатывать новые маршруты, но и оптимизировать скорость доставки груза. С точки зрения маршрутной карты сейчас ОТЛК везет груз из 20 провинций Китая в большинство европейских стран, при этом время в пути по колее 1520 занимает около 5,5 дней.

Дмитрий Кумановский,
начальник аналитического отдела ЗАО «Инвестиционная компания ЛМС»
– По данным China Railway Corporation, многие компании, попробовавшие доставку по железной дороге из Азии в Европу, начинают активно заключать долгосрочные контракты на перевозку таким способом. Это позволяет фиксировать и даже снижать ставки на транспортировку. Так, «Почта России» ввела специализированные распределительные центры, обрабатывающие посылки из Азии, за счет работы которых резко сократились сроки доставки товаров покупателям. Это дает возможность еще нарастить объемы перевозок.
В частности, China Railway Corporation ожидает роста числа контейнерных поездов на 22%, с 3,27 тыс. рейсов в 2017 году до 4 тыс. в 2018-м.

Кирилл Никода,
аналитик АО «Газпромбанк»
– Для наращивания объемов перевозок грузов в контейнерах по РЖД важно, чтобы маршруты были закольцованы. Это позволит снизить нагрузку на сеть и увеличить доходность перево­зок для оператора. В прошлом году произошел рост регулярных маршрутов контейнерных поездов, особенно на транзитных направлениях. Среди успешных проектов можно отметить отправки контейнерных поездов по коридору «Приморье-2», развитие направления Север – Юг и рост контейнерооборота на направлении Китай – Европа.
Думаю, ключевой тенденцией 2018–2019 гг. будет увеличение ассортимента предоставляемых услуг. Появится необходимость в формировании компетенций по обработке контейнерных грузов и присутствии компаний операторов в портах каждого бассейна, а также на всех железных дорогах. Кроме того, более востребованными станут крупные региональные логистические центры.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рынок контейнерных перевозок стабилен в своей тенденции к развитию. Прошлый год стал успешным для тех игроков, которые формируют востребованные сервисы и создают новые маршруты. Как меняется лицо отрасли и есть ли на рынке место для новичков? Каким для этого сегмента стал 2017 год и что операторы смогут предложить своим клиентам в 2018-м? [~PREVIEW_TEXT] => Рынок контейнерных перевозок стабилен в своей тенденции к развитию. Прошлый год стал успешным для тех игроков, которые формируют востребованные сервисы и создают новые маршруты. Как меняется лицо отрасли и есть ли на рынке место для новичков? Каким для этого сегмента стал 2017 год и что операторы смогут предложить своим клиентам в 2018-м? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konteyneromaniya-2017 [~CODE] => konteyneromaniya-2017 [EXTERNAL_ID] => 360282 [~EXTERNAL_ID] => 360282 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 360282:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360282:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 360251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 360282:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 360251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360282:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360282:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1935539 [1] => 1935540 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 213 [1] => 214 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1935539 [1] => 1935540 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360282:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360282:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнеромания-2017 [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнеромания-2017 [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рынок контейнерных перевозок стабилен в своей тенденции к развитию. Прошлый год стал успешным для тех игроков, которые формируют востребованные сервисы и создают новые маршруты. Как меняется лицо отрасли и есть ли на рынке место для новичков? Каким для этого сегмента стал 2017 год и что операторы смогут предложить своим клиентам в 2018-м? [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнеромания-2017 [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнеромания-2017 [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рынок контейнерных перевозок стабилен в своей тенденции к развитию. Прошлый год стал успешным для тех игроков, которые формируют востребованные сервисы и создают новые маршруты. Как меняется лицо отрасли и есть ли на рынке место для новичков? Каким для этого сегмента стал 2017 год и что операторы смогут предложить своим клиентам в 2018-м? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеромания-2017 [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеромания-2017 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеромания-2017 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеромания-2017 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеромания-2017 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеромания-2017 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеромания-2017 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеромания-2017 ) )
РЖД-Партнер

Амбиции для роста есть. Хватит ли ресурсов?

Амбиции для роста есть.  Хватит ли ресурсов?
В 2017-м железнодорожная погрузка превысила уровень предыдущего года на 3,2% и составила 1261,3 млн т. Отправлено более 20,2 млн вагонов. Достигнутый результат оказался выше ожидаемого. Однако чтобы сохранять положительную динамику и дальше, придется совершенствовать технологии перевозок и искать дополнительные ресурсы для обеспечения вывоза грузов.
Array
(
    [ID] => 360291
    [~ID] => 360291
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2102
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2102
    [NAME] => Амбиции для роста есть.  Хватит ли ресурсов?
    [~NAME] => Амбиции для роста есть.  Хватит ли ресурсов?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-02-21 12:20:26
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-02-21 12:20:26
    [ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 12:20:26
    [~ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 12:20:26
    [TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 12:25:57
    [~TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 12:25:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-367-368-fevral-2018/ambitsii-dlya-rosta-est-khvatit-li-resursov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-367-368-fevral-2018/ambitsii-dlya-rosta-est-khvatit-li-resursov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Уверенными темпами

Основной рост, по данным ОАО «РЖД», пришелся на экспортное сообщение (+7,4% к 2016 г.), в то время как погрузка на внутренних маршрутах увеличилась менее заметно (+1,9%). Улучшению внешнеторговых показателей способствовало прежде всего восстановление темпов производства продукции после длительного падения, отметили в Минэконом­развития России. Еще одна причина – ослабление рубля по сравнению с ведущими мировыми валютами. Благоприятная конъюнктура явилась причиной тому, что вывоз продукции за рубеж прирастал высокими темпами. Это поддержало спрос на маршруты не только в сторону российских портов, но и через сухопутные погранпереходы, причем основную прибавку в данном направлении обеспечило повышение спроса на российскую продукцию на рынках стран АТР.  

Объемы импорта и транзита практически не оказали влияния на конечный результат. Тем не менее по ним также зафиксирована весомая прибавка: результат прошлого года был улучшен на 8,2 и 15,7% соответственно. Подобный подъем объясняется тем, что в 2017 году в целом повысилась зависимость российской экономики от импорта некоторых видов продукции, – к такому выводу пришли эксперты Российской академии народного хозяйства и государственной службы и Института Гайдара. А что касается транзита, то он приподнялся прежде всего в евро-азиатском направлении, где приток грузов в значительной мере стимулировали выгодные условия перевозки по сети РЖД.

В целом 2017-й завершился даже с некоторым ускорением динамики грузовой работы: в декабре погрузка увеличилась на 4,8% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. Однако, как отметил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин, это было обусловлено в основном тем, что предприятия стремились закрыть год с наилучшими из возможных планов.
А некоторые клиенты отгружали по максимуму еще и потому, что ожидали достаточно высокого уровня индексации тарифов ОАО «РЖД» в начале 2018 года. По инерции перевозки подросли и в январские праздники, прежде всего благодаря экспорту.


Под знаком угля

По итогам 2017 года объемы отправки угля на 9,1% превысили уровень 2016-го. И эта номенклатура стала ключевым драйвером для РЖД. Положительная динамика экспорта угля на сети – привычное явление. Однако этот показатель поднялся в прошлом году более чем на 17,3%. И это рекорд. Столь резкому подъему способствовал целый ряд факторов: низкий курс рубля по отношению к основным мировым валютам, проводимая руководством Китая политика по сок­ращению избыточных и неэффективных производственных мощностей в отрасли и решению экологических проблем, а также введение с 20 февраля по 31 декаб­ря 2017 года запрета на импорт угля из Северной Кореи.

«Также следует отметить, что с июля прошлого года Китай прекратил импорт угля через малые порты, чтобы ограничить закупки продукции низкого качества. Данный запрет способствует росту объемов отправок высококачественного угля в Китай, в том числе из России», – сообщил руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник. Помимо Китая, закупки угля из РФ увеличили Южная Корея, Тайвань и некоторые европейские страны. В частности, Польша вышла на второе место по потреблению российского угля. В связи с истощением собственных месторождений она вдвое нарастила поставки из РФ, рассказала главный аналитик НПК «Объединенная Вагонная Компания» (ОВК) Лейсана Коробейникова.

В то же время в компании «Восток­Уголь» сообщили, что достигли договоренности с группой ОТЭКО о создании хаба в порту Тамань по экспорту пылеугольного топлива, которое состоит из смеси некоксующихся углей и используется при доменной плавке чугуна, позволяя снизить расход дорогостоящего кокса. Поставки начнутся уже летом.

Что касается погрузки угля во внутреннем сообщении, то она подросла только на 2,6%. Клиенты готовы были заказать больше топлива для ТЭЦ, но в II полугодии не хватало вагонов: операторы предпочитали вывозить экспортный уголь.
А внутренние перевозки угля для операторов представлялись не такими привлекательными и выполнялись, по данным, полученным из регионов, в объемах, близких к плановым заявкам.

При сохранении мировой конъюнк­туры экспорт российского угля будет увеличиваться и дальше. Главное направление вывоза его за рубеж – восток. Европейский рынок будет снижать потребление под давлением принятых в ряде стран низкоуглеродных стратегий. В целом темпы роста экспорта могут замедлиться еще и из-за ограничений транспортной инфраструктуры. Прирост окажется в диапазоне от 3 до 4% к уровню 2017 года, полагают в ОВК.
А генеральный директор АО «РКК» Иван Гришагин прогнозирует более широкий коридор – от 6 до 8%.


Минудобрения на волне роста

Как и в предыдущие годы, по итогам 2017-го погрузка минеральных удобрений вновь увеличилась – до 57,1 млн т, что на 6,8% превысило уровень 2016 года. Причем перевозки росли как на внутренних (+4,5%), так и на экспортных (+9%) направлениях. Максимальная прибавка поставок – в Китай (+10%), Бразилию (+15%) и Украину (+30%), отметили в ОВК.

Как считают в ИПЕМ, рост обеспечило сразу несколько факторов. Во-первых, с июня и до конца прошлого года производители минудобрений получали от ФГК 5%-ную скидку на внутренние транспортировки. Во-вторых, ОАО «РЖД» предоставило скидку в размере 9,1% с тарифа на экспорт аммиака на расстояние свыше 1,5 тыс. км – она была введена в марте, а затем продлена до конца 2017 года. В-третьих, сельхозпроизводители активно наращивали закупки минудобрений, и это главное. По данным РАПУ, основной вклад в увеличение погрузки внесли сухие смеси (их потребление увеличилось в 2,2 раза по сравнению с предыдущим сельскохозяйственным годом), карбамид и аммофос. Поскольку смеси перевозят чаще всего в упаковке, то, соответственно, вырос спрос и на крытые вагоны, а не только на минераловозы.

Повышение спроса на экспортные перевозки обусловлено тем, что отечественные производители наращивали присутствие на мировом рынке. Например, «ФосАгро» создало свою трейдинговую компанию с офисом в Сербии в расчете на расширение поставок в странах Юго-Восточной Европы, куда ранее минудобрения доставляли через транзитные продажи.

По оценке экспертов группы «Акрон», экспорт удобрений будет рас­ти и дальше. В частности, в конце 2017-го в Китае, с одной стороны, более чем наполовину снизили загрузку мощностей по производству карбамида (из-за нехватки топлива газ перенаправили на другие цели), а с другой – заявили о планах по увеличению запасов карбамида в стране. Дополнительную поддержку российскому экспорту может оказать американский рынок. США будет сложно обойтись без российского карбамида для покрытия сезонного спроса. В Аргентине намерены удвоить потребление минудобрений, в связи с чем в 2018 году «ФосАгро» планирует открыть в этой стране свою сбытовую компанию. Таким образом, при сохранении существующих факторов по итогам текущего года ожидается очередной виток роста перевозок минудобрений, прогнозируют в ОВК.

«Перспективы на 2018 год благоприятные. Российская отрасль минудобрений уверенно развивается. Внутренний спрос обеспечен, реализуются новые проекты, многие предприятия провели модернизацию. Ожидается запуск биржевых торгов минудобрениями», – отметил член совета директоров группы CREON Санджар Тургунов. На конференции «Минеральные удобрения 2017» также прозвучали оптимистичные ожидания по поводу текущего года: масштабы производства в РФ позволяют полностью удовлетворить внутренний спрос и экспортировать значительные объемы. Правда, по данным Международной ассоциации производителей удобрений (IFA – International Fertilizer Association), мировой рост мощностей по производству минудобрений в мире пока превышает рост спроса. И это может наложить ограничение на динамику железнодорожного экспорта по итогам текущего года.


Зерно прирастало экспортом

Погрузка зерна и продуктов перемола увеличилась на 15,6%. Росту способствовало увеличение отправок на экспорт (+39,8%), что перекрыло потерю от слабой погрузки во внутреннем сообщении. Причиной тому, что она оказалась на 2,6% ниже уровня 2016-го, явилось то, что регионы благодаря обильному урожаю в значительной мере удовлетворили свои потребности и необходимости в его доставке с других территорий с тради­ционно плодородной землей не было.

Экспорт вырос на волне благоприятной мировой конъюнктуры. Например, в одном только Египте почти двукратно увеличился объем закупок зерна. Вывозу его за рубеж также способствовали такие факторы, как обнуление ставки вывозной таможенной пошлины на пшеницу (действует в 2016–2018 гг.) и снятие всех торговых ограничений между Россией и Турцией.

Вместе с тем, по данным Российского зернового союза, в IV квартале 2017 года стоимость перевозки зерна по сети РЖД составила 1,6 руб./т-км, что оказалось выше на 11,8%, чем в США, на 18,5% – чем в Канаде, и на 25% – чем в Австралии. Это не помешало активному вывозу зерна из регионов, примыкающих к морским портам Южного бассейна, однако существенно ограничило конкурентоспособность поставок российской продукции из дальних областей РФ на зарубежные рынки. Для улучшения ситуации аграрии из дальних регионов в конце 2017-го получили 10,3%-ную скидку к тарифу ОАО «РЖД» для экспортных перевозок через порты на Юге РФ, что в январе текущего года послужило заметным стимулом для увеличения объемов перевозок зерна.

Положительно повлияли на этот процесс оптимизация перевозочного процесса на сети и снижение остроты дефицита на специализированный подвижной состав, считают эксперты. В целом, по словам министра сельского хозяйства РФ Александра Ткачева, с начала нынешнего сезона зерна экспортировано на 35% больше, чем в предыдущем.

С учетом рисков низких урожаев в Австралии и Бразилии, а также сложностей с выращиванием озимой пшеницы в США прогнозы по реализации российского зерна на мировом рынке у Российского зернового союза благо­приятные. При запланированной поддержке грузо­отправителей в 2018 году ожидается дальнейший рост перевозок, считает Л. Коробейникова.


Черные металлы и руда загрузили сеть

Погрузка черных металлов в 2017 году превысила уровень 2016-го на 2,8%. Прежде всего рост был достигнут за счет внутренних перевозок (+3,8%),
а вот отправки на экспорт увеличились в меньшей степени (+1,4%), отметил А. Слободяник.

Вывоз продукции за рубеж сдерживали антидемпинговые таможенные пош­лины в отношении производителей РФ. Это заставило их внести поправки в логистику. В частности, НЛМК смог существенно нарастить свой потенциал за счет перевозок в южном направлении, чему также способствовало предоставление холдингу понижаю­щего коэффициента 0,961 к тарифу перевозчика на экспортных направлениях при условии отправки не менее
15,3 млн т (из них 9,8 млн т – за рубеж). Во внутреннем сообщении положительной динамике перевозок способствовало увеличение спроса со стороны крупнейших автохолдингов (Авто­ВАЗа, КамАЗа) и предприятий железнодорожного машиностроения (с начала года прямые поступления черных металлов в их адрес выросли на 7,8%).

Как считают эксперты «Северстали», мировые цены на сталь в I квартале 2018 года продолжат рост, что приведет к умеренному подъему перевозок черных металлов. Емкость внутреннего рынка может расшириться на 3−4%, что также поддержит железнодорожные перевозки. По разным оценкам, они могут вырасти от 0,8 до 1,7%, в зависимости от изменения стоимости услуг, наличия вагонов и рыночной конъюнктуры.

Эти прогнозы уже разогрели перевозки железной руды: в декабре они подскочили до +8,9% к аналогичному периоду 2016-го, что может служить предвестником наращивания объемов погрузки руды в 2018 году. Их способен подстегнуть и мировой рынок. Правда, все будет зависеть от того, сумеют ли добывающие предприятия освоить новые рынки сбыта за рубежом.

Напомним, что в 2017-м погрузка железной и марганцевой руды увеличилась незначительно (+0,9%) – потянул вниз экспорт (-11%). Сыграли свою роль два обстоятельства: сокращение Китаем потребления российской продукции на 20% (из-за борьбы с избыточными литейными мощностями) и снижение закупок на 85% Украиной (из-за падения спроса на выплавку в стране). Спасением стал рост внутренних перевозок руды (+4%), который произошел на фоне повышенного спроса на металл, что и обес­печило в итоге пусть скромный, но все же положительный результат по данной номенклатуре.


Лес проснулся от спячки

Погрузка лесных грузов в 2017 году на 2,5% превысила уровень 2016-го за счет отправок как во внутреннем сообщении (+1,7%), так и на экспорт (+5,3%). Основной рост произошел за счет таких направлений, как Китай (+13%) и Казахстан (+40%).

По словам представителей отрасли, перевозки могли быть и выше, если бы не подкачала погода: необычно теплое начало зимы привело к тому, что заготовленную древесину не смогли вывезти на станции отправки из-за распутицы.
В итоге, как отметил один из представителей лесного сектора, весь IV квартал прошел под знаком нехватки груза. Другой причиной эксперты называют нехватку вагонов, в том числе платформ, по которым прежде проблем почти не ощущалось. В 2018 году – по мере роста обеспеченности грузоотправителей подвижным составом, а также реализации программы развития лесного комплекса –
ожидается умеренное повышение объемов перевозок лесных грузов.


Нефть уходит в трубу

Погрузка нефтеналива на сети снижается уже не первый год: продолжается переключение потоков нефти и частично нефтепродуктов на трубопроводный транспорт. Вот и в 2017 году погрузка этой номенклатуры снизилась на 0,2% – прежде всего из-за сжатия экспорта на 6% и перевозок мазута на 10%. Рост внут­ренних перевозок на 3,5% и скачок дистиллятов газового конденсата в 1,5 раза тенденцию не переломили.

Не выручило и введение понижающих коэффициентов в рамках тарифного коридора ОАО «РЖД» на ряде направлений, включая введение скидок на экспорт дизтоплива, а также мазута в размере 25% со станций Нефтяная, Князевка (с 1 февраля по 30 ноября) и 37% с трех станций в адрес портов Северо-Запада. Тем не менее без применения этого инструмента итоговые показатели могли оказаться еще хуже, полагают эксперты.

В перспективе погрузка нефти и нефте­продуктов продолжит снижаться – по мере ввода в эксплуатацию новых трубопроводов. Однако в 2018 году эта тенденция может быть скорректирована, если ОАО «РЖД» продолжит практику предоставления более выгодных условий грузоотправителям. В частности, заместитель председателя концерна «Белнефтехим» Андрей Рыбаков заявил, что Беларусь продолжит транспортировку нефтепродуктов через российские порты, начатую в декабре 2017 года, но только при сохранении экономической целесообразности, то есть с учетом транспортных затрат.


Стройка замедлилась

Погрузка строительных грузов сократилась на 5,7% к уровню 2016 года, что можно объяснить снижением производства стройматериалов, а также завершением ряда крупных инфраструктурных проектов, отметил А. Слободяник. Еще одна причина – уменьшение объема ввода жилья (-2%, по данным Минстроя России).

При этом немного увеличились перевозки цемента (+0,6%). Если учесть, что в 2017 году выпуск цемента, наоборот, снизился (-0,3%), то можно сделать вывод о переключении небольшой части перевозок с автомобильного транспорта на железную дорогу. Если для стройгрузов подвижного состава не хватало (операторам было выгоднее переключить его на вывоз угля за рубеж), то цементные заводы использовали разные варианты доставки своей продукции – не только в хопперах, но и, например, в крытых вагонах в пакетированном виде. Правда, в IV квартале наблюдалась уже обратная тенденция из-за высоких ставок на железнодорожный подвижной состав.

В 2018-м, по данным, собранным ОВК, ожидается рост погрузки. Вместе с тем некоторые аналитики прогнозируют охлаждение рынка. Это предположение строится на том, что цены на цемент, песок и щебень могут вырасти на 10–20%, что приведет к снижению спроса на них, предупредили аналитики Союза строительных объединений и организаций. Если подобные прогнозы оправдаются, то следует ожидать плавного подъема спроса со стороны потребителей, который ближе к концу года завершится стабилизацией на рынке. Таким образом, темпы роста погрузки на сети строительных материалов могут быть неравномерными.


Неоднозначные прогнозы

Благоприятные тенденции по грузовой базе еще не означают безоблачного неба на сети РЖД в 2018 году. Январь после праздников изобиловал конвенциями как из-за сверхнормативного наличия грузов в вагонах, так и из-за скопления порожнего подвижного состава. Ограничения на погрузку в той или иной мере коснулись всех направлений на морские порты РФ: на Дальнем Востоке, Северо-Западе и Юге. Основная причина – желание операторов заработать на экспортном сообщении. На Восточном полигоне это привело к тому, что на подходах к ЗСЖД скопилось более чем 26 тыс. порожних вагонов, из них 10 тыс. ед. простаивали больше 10 дней, уточнили в ОАО «РЖД». А по экспертным оценкам, на этом направлении в конце января простаивало более 32 тыс. полувагонов.

Ситуацию усугубили плохие метео­условия в портах ДФО и низкие температуры в Кузбассе. В итоге перевозчик был вынужден ввести ограничения на оформление порожних вагонов на Западно-Сибирской магистрали, а при скоплении на припортовых станциях порожнего подвижного состава без документов стал направлять их на станции перемещения. Кроме того, в ОАО «РЖД» попросили операторов не подавать под погрузку полувагонов больше, чем могли обработать угольщики для отправки на экспорт.

В результате к началу февраля количест­во вынужденно остановленных поездов заметно снизилось, сообщил начальник логистического центра Восточного полигона ДВЖД Дмитрий Федюченко. Однако тревожный сигнал рынок все-таки получил. Он свидетельствует о том, что желание клиентов отправить в период благоприятной конъюнктуры больше грузов может столкнуться с нехваткой провозной способности на сети РЖД.

[~DETAIL_TEXT] =>

Уверенными темпами

Основной рост, по данным ОАО «РЖД», пришелся на экспортное сообщение (+7,4% к 2016 г.), в то время как погрузка на внутренних маршрутах увеличилась менее заметно (+1,9%). Улучшению внешнеторговых показателей способствовало прежде всего восстановление темпов производства продукции после длительного падения, отметили в Минэконом­развития России. Еще одна причина – ослабление рубля по сравнению с ведущими мировыми валютами. Благоприятная конъюнктура явилась причиной тому, что вывоз продукции за рубеж прирастал высокими темпами. Это поддержало спрос на маршруты не только в сторону российских портов, но и через сухопутные погранпереходы, причем основную прибавку в данном направлении обеспечило повышение спроса на российскую продукцию на рынках стран АТР.  

Объемы импорта и транзита практически не оказали влияния на конечный результат. Тем не менее по ним также зафиксирована весомая прибавка: результат прошлого года был улучшен на 8,2 и 15,7% соответственно. Подобный подъем объясняется тем, что в 2017 году в целом повысилась зависимость российской экономики от импорта некоторых видов продукции, – к такому выводу пришли эксперты Российской академии народного хозяйства и государственной службы и Института Гайдара. А что касается транзита, то он приподнялся прежде всего в евро-азиатском направлении, где приток грузов в значительной мере стимулировали выгодные условия перевозки по сети РЖД.

В целом 2017-й завершился даже с некоторым ускорением динамики грузовой работы: в декабре погрузка увеличилась на 4,8% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. Однако, как отметил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин, это было обусловлено в основном тем, что предприятия стремились закрыть год с наилучшими из возможных планов.
А некоторые клиенты отгружали по максимуму еще и потому, что ожидали достаточно высокого уровня индексации тарифов ОАО «РЖД» в начале 2018 года. По инерции перевозки подросли и в январские праздники, прежде всего благодаря экспорту.


Под знаком угля

По итогам 2017 года объемы отправки угля на 9,1% превысили уровень 2016-го. И эта номенклатура стала ключевым драйвером для РЖД. Положительная динамика экспорта угля на сети – привычное явление. Однако этот показатель поднялся в прошлом году более чем на 17,3%. И это рекорд. Столь резкому подъему способствовал целый ряд факторов: низкий курс рубля по отношению к основным мировым валютам, проводимая руководством Китая политика по сок­ращению избыточных и неэффективных производственных мощностей в отрасли и решению экологических проблем, а также введение с 20 февраля по 31 декаб­ря 2017 года запрета на импорт угля из Северной Кореи.

«Также следует отметить, что с июля прошлого года Китай прекратил импорт угля через малые порты, чтобы ограничить закупки продукции низкого качества. Данный запрет способствует росту объемов отправок высококачественного угля в Китай, в том числе из России», – сообщил руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник. Помимо Китая, закупки угля из РФ увеличили Южная Корея, Тайвань и некоторые европейские страны. В частности, Польша вышла на второе место по потреблению российского угля. В связи с истощением собственных месторождений она вдвое нарастила поставки из РФ, рассказала главный аналитик НПК «Объединенная Вагонная Компания» (ОВК) Лейсана Коробейникова.

В то же время в компании «Восток­Уголь» сообщили, что достигли договоренности с группой ОТЭКО о создании хаба в порту Тамань по экспорту пылеугольного топлива, которое состоит из смеси некоксующихся углей и используется при доменной плавке чугуна, позволяя снизить расход дорогостоящего кокса. Поставки начнутся уже летом.

Что касается погрузки угля во внутреннем сообщении, то она подросла только на 2,6%. Клиенты готовы были заказать больше топлива для ТЭЦ, но в II полугодии не хватало вагонов: операторы предпочитали вывозить экспортный уголь.
А внутренние перевозки угля для операторов представлялись не такими привлекательными и выполнялись, по данным, полученным из регионов, в объемах, близких к плановым заявкам.

При сохранении мировой конъюнк­туры экспорт российского угля будет увеличиваться и дальше. Главное направление вывоза его за рубеж – восток. Европейский рынок будет снижать потребление под давлением принятых в ряде стран низкоуглеродных стратегий. В целом темпы роста экспорта могут замедлиться еще и из-за ограничений транспортной инфраструктуры. Прирост окажется в диапазоне от 3 до 4% к уровню 2017 года, полагают в ОВК.
А генеральный директор АО «РКК» Иван Гришагин прогнозирует более широкий коридор – от 6 до 8%.


Минудобрения на волне роста

Как и в предыдущие годы, по итогам 2017-го погрузка минеральных удобрений вновь увеличилась – до 57,1 млн т, что на 6,8% превысило уровень 2016 года. Причем перевозки росли как на внутренних (+4,5%), так и на экспортных (+9%) направлениях. Максимальная прибавка поставок – в Китай (+10%), Бразилию (+15%) и Украину (+30%), отметили в ОВК.

Как считают в ИПЕМ, рост обеспечило сразу несколько факторов. Во-первых, с июня и до конца прошлого года производители минудобрений получали от ФГК 5%-ную скидку на внутренние транспортировки. Во-вторых, ОАО «РЖД» предоставило скидку в размере 9,1% с тарифа на экспорт аммиака на расстояние свыше 1,5 тыс. км – она была введена в марте, а затем продлена до конца 2017 года. В-третьих, сельхозпроизводители активно наращивали закупки минудобрений, и это главное. По данным РАПУ, основной вклад в увеличение погрузки внесли сухие смеси (их потребление увеличилось в 2,2 раза по сравнению с предыдущим сельскохозяйственным годом), карбамид и аммофос. Поскольку смеси перевозят чаще всего в упаковке, то, соответственно, вырос спрос и на крытые вагоны, а не только на минераловозы.

Повышение спроса на экспортные перевозки обусловлено тем, что отечественные производители наращивали присутствие на мировом рынке. Например, «ФосАгро» создало свою трейдинговую компанию с офисом в Сербии в расчете на расширение поставок в странах Юго-Восточной Европы, куда ранее минудобрения доставляли через транзитные продажи.

По оценке экспертов группы «Акрон», экспорт удобрений будет рас­ти и дальше. В частности, в конце 2017-го в Китае, с одной стороны, более чем наполовину снизили загрузку мощностей по производству карбамида (из-за нехватки топлива газ перенаправили на другие цели), а с другой – заявили о планах по увеличению запасов карбамида в стране. Дополнительную поддержку российскому экспорту может оказать американский рынок. США будет сложно обойтись без российского карбамида для покрытия сезонного спроса. В Аргентине намерены удвоить потребление минудобрений, в связи с чем в 2018 году «ФосАгро» планирует открыть в этой стране свою сбытовую компанию. Таким образом, при сохранении существующих факторов по итогам текущего года ожидается очередной виток роста перевозок минудобрений, прогнозируют в ОВК.

«Перспективы на 2018 год благоприятные. Российская отрасль минудобрений уверенно развивается. Внутренний спрос обеспечен, реализуются новые проекты, многие предприятия провели модернизацию. Ожидается запуск биржевых торгов минудобрениями», – отметил член совета директоров группы CREON Санджар Тургунов. На конференции «Минеральные удобрения 2017» также прозвучали оптимистичные ожидания по поводу текущего года: масштабы производства в РФ позволяют полностью удовлетворить внутренний спрос и экспортировать значительные объемы. Правда, по данным Международной ассоциации производителей удобрений (IFA – International Fertilizer Association), мировой рост мощностей по производству минудобрений в мире пока превышает рост спроса. И это может наложить ограничение на динамику железнодорожного экспорта по итогам текущего года.


Зерно прирастало экспортом

Погрузка зерна и продуктов перемола увеличилась на 15,6%. Росту способствовало увеличение отправок на экспорт (+39,8%), что перекрыло потерю от слабой погрузки во внутреннем сообщении. Причиной тому, что она оказалась на 2,6% ниже уровня 2016-го, явилось то, что регионы благодаря обильному урожаю в значительной мере удовлетворили свои потребности и необходимости в его доставке с других территорий с тради­ционно плодородной землей не было.

Экспорт вырос на волне благоприятной мировой конъюнктуры. Например, в одном только Египте почти двукратно увеличился объем закупок зерна. Вывозу его за рубеж также способствовали такие факторы, как обнуление ставки вывозной таможенной пошлины на пшеницу (действует в 2016–2018 гг.) и снятие всех торговых ограничений между Россией и Турцией.

Вместе с тем, по данным Российского зернового союза, в IV квартале 2017 года стоимость перевозки зерна по сети РЖД составила 1,6 руб./т-км, что оказалось выше на 11,8%, чем в США, на 18,5% – чем в Канаде, и на 25% – чем в Австралии. Это не помешало активному вывозу зерна из регионов, примыкающих к морским портам Южного бассейна, однако существенно ограничило конкурентоспособность поставок российской продукции из дальних областей РФ на зарубежные рынки. Для улучшения ситуации аграрии из дальних регионов в конце 2017-го получили 10,3%-ную скидку к тарифу ОАО «РЖД» для экспортных перевозок через порты на Юге РФ, что в январе текущего года послужило заметным стимулом для увеличения объемов перевозок зерна.

Положительно повлияли на этот процесс оптимизация перевозочного процесса на сети и снижение остроты дефицита на специализированный подвижной состав, считают эксперты. В целом, по словам министра сельского хозяйства РФ Александра Ткачева, с начала нынешнего сезона зерна экспортировано на 35% больше, чем в предыдущем.

С учетом рисков низких урожаев в Австралии и Бразилии, а также сложностей с выращиванием озимой пшеницы в США прогнозы по реализации российского зерна на мировом рынке у Российского зернового союза благо­приятные. При запланированной поддержке грузо­отправителей в 2018 году ожидается дальнейший рост перевозок, считает Л. Коробейникова.


Черные металлы и руда загрузили сеть

Погрузка черных металлов в 2017 году превысила уровень 2016-го на 2,8%. Прежде всего рост был достигнут за счет внутренних перевозок (+3,8%),
а вот отправки на экспорт увеличились в меньшей степени (+1,4%), отметил А. Слободяник.

Вывоз продукции за рубеж сдерживали антидемпинговые таможенные пош­лины в отношении производителей РФ. Это заставило их внести поправки в логистику. В частности, НЛМК смог существенно нарастить свой потенциал за счет перевозок в южном направлении, чему также способствовало предоставление холдингу понижаю­щего коэффициента 0,961 к тарифу перевозчика на экспортных направлениях при условии отправки не менее
15,3 млн т (из них 9,8 млн т – за рубеж). Во внутреннем сообщении положительной динамике перевозок способствовало увеличение спроса со стороны крупнейших автохолдингов (Авто­ВАЗа, КамАЗа) и предприятий железнодорожного машиностроения (с начала года прямые поступления черных металлов в их адрес выросли на 7,8%).

Как считают эксперты «Северстали», мировые цены на сталь в I квартале 2018 года продолжат рост, что приведет к умеренному подъему перевозок черных металлов. Емкость внутреннего рынка может расшириться на 3−4%, что также поддержит железнодорожные перевозки. По разным оценкам, они могут вырасти от 0,8 до 1,7%, в зависимости от изменения стоимости услуг, наличия вагонов и рыночной конъюнктуры.

Эти прогнозы уже разогрели перевозки железной руды: в декабре они подскочили до +8,9% к аналогичному периоду 2016-го, что может служить предвестником наращивания объемов погрузки руды в 2018 году. Их способен подстегнуть и мировой рынок. Правда, все будет зависеть от того, сумеют ли добывающие предприятия освоить новые рынки сбыта за рубежом.

Напомним, что в 2017-м погрузка железной и марганцевой руды увеличилась незначительно (+0,9%) – потянул вниз экспорт (-11%). Сыграли свою роль два обстоятельства: сокращение Китаем потребления российской продукции на 20% (из-за борьбы с избыточными литейными мощностями) и снижение закупок на 85% Украиной (из-за падения спроса на выплавку в стране). Спасением стал рост внутренних перевозок руды (+4%), который произошел на фоне повышенного спроса на металл, что и обес­печило в итоге пусть скромный, но все же положительный результат по данной номенклатуре.


Лес проснулся от спячки

Погрузка лесных грузов в 2017 году на 2,5% превысила уровень 2016-го за счет отправок как во внутреннем сообщении (+1,7%), так и на экспорт (+5,3%). Основной рост произошел за счет таких направлений, как Китай (+13%) и Казахстан (+40%).

По словам представителей отрасли, перевозки могли быть и выше, если бы не подкачала погода: необычно теплое начало зимы привело к тому, что заготовленную древесину не смогли вывезти на станции отправки из-за распутицы.
В итоге, как отметил один из представителей лесного сектора, весь IV квартал прошел под знаком нехватки груза. Другой причиной эксперты называют нехватку вагонов, в том числе платформ, по которым прежде проблем почти не ощущалось. В 2018 году – по мере роста обеспеченности грузоотправителей подвижным составом, а также реализации программы развития лесного комплекса –
ожидается умеренное повышение объемов перевозок лесных грузов.


Нефть уходит в трубу

Погрузка нефтеналива на сети снижается уже не первый год: продолжается переключение потоков нефти и частично нефтепродуктов на трубопроводный транспорт. Вот и в 2017 году погрузка этой номенклатуры снизилась на 0,2% – прежде всего из-за сжатия экспорта на 6% и перевозок мазута на 10%. Рост внут­ренних перевозок на 3,5% и скачок дистиллятов газового конденсата в 1,5 раза тенденцию не переломили.

Не выручило и введение понижающих коэффициентов в рамках тарифного коридора ОАО «РЖД» на ряде направлений, включая введение скидок на экспорт дизтоплива, а также мазута в размере 25% со станций Нефтяная, Князевка (с 1 февраля по 30 ноября) и 37% с трех станций в адрес портов Северо-Запада. Тем не менее без применения этого инструмента итоговые показатели могли оказаться еще хуже, полагают эксперты.

В перспективе погрузка нефти и нефте­продуктов продолжит снижаться – по мере ввода в эксплуатацию новых трубопроводов. Однако в 2018 году эта тенденция может быть скорректирована, если ОАО «РЖД» продолжит практику предоставления более выгодных условий грузоотправителям. В частности, заместитель председателя концерна «Белнефтехим» Андрей Рыбаков заявил, что Беларусь продолжит транспортировку нефтепродуктов через российские порты, начатую в декабре 2017 года, но только при сохранении экономической целесообразности, то есть с учетом транспортных затрат.


Стройка замедлилась

Погрузка строительных грузов сократилась на 5,7% к уровню 2016 года, что можно объяснить снижением производства стройматериалов, а также завершением ряда крупных инфраструктурных проектов, отметил А. Слободяник. Еще одна причина – уменьшение объема ввода жилья (-2%, по данным Минстроя России).

При этом немного увеличились перевозки цемента (+0,6%). Если учесть, что в 2017 году выпуск цемента, наоборот, снизился (-0,3%), то можно сделать вывод о переключении небольшой части перевозок с автомобильного транспорта на железную дорогу. Если для стройгрузов подвижного состава не хватало (операторам было выгоднее переключить его на вывоз угля за рубеж), то цементные заводы использовали разные варианты доставки своей продукции – не только в хопперах, но и, например, в крытых вагонах в пакетированном виде. Правда, в IV квартале наблюдалась уже обратная тенденция из-за высоких ставок на железнодорожный подвижной состав.

В 2018-м, по данным, собранным ОВК, ожидается рост погрузки. Вместе с тем некоторые аналитики прогнозируют охлаждение рынка. Это предположение строится на том, что цены на цемент, песок и щебень могут вырасти на 10–20%, что приведет к снижению спроса на них, предупредили аналитики Союза строительных объединений и организаций. Если подобные прогнозы оправдаются, то следует ожидать плавного подъема спроса со стороны потребителей, который ближе к концу года завершится стабилизацией на рынке. Таким образом, темпы роста погрузки на сети строительных материалов могут быть неравномерными.


Неоднозначные прогнозы

Благоприятные тенденции по грузовой базе еще не означают безоблачного неба на сети РЖД в 2018 году. Январь после праздников изобиловал конвенциями как из-за сверхнормативного наличия грузов в вагонах, так и из-за скопления порожнего подвижного состава. Ограничения на погрузку в той или иной мере коснулись всех направлений на морские порты РФ: на Дальнем Востоке, Северо-Западе и Юге. Основная причина – желание операторов заработать на экспортном сообщении. На Восточном полигоне это привело к тому, что на подходах к ЗСЖД скопилось более чем 26 тыс. порожних вагонов, из них 10 тыс. ед. простаивали больше 10 дней, уточнили в ОАО «РЖД». А по экспертным оценкам, на этом направлении в конце января простаивало более 32 тыс. полувагонов.

Ситуацию усугубили плохие метео­условия в портах ДФО и низкие температуры в Кузбассе. В итоге перевозчик был вынужден ввести ограничения на оформление порожних вагонов на Западно-Сибирской магистрали, а при скоплении на припортовых станциях порожнего подвижного состава без документов стал направлять их на станции перемещения. Кроме того, в ОАО «РЖД» попросили операторов не подавать под погрузку полувагонов больше, чем могли обработать угольщики для отправки на экспорт.

В результате к началу февраля количест­во вынужденно остановленных поездов заметно снизилось, сообщил начальник логистического центра Восточного полигона ДВЖД Дмитрий Федюченко. Однако тревожный сигнал рынок все-таки получил. Он свидетельствует о том, что желание клиентов отправить в период благоприятной конъюнктуры больше грузов может столкнуться с нехваткой провозной способности на сети РЖД.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2017-м железнодорожная погрузка превысила уровень предыдущего года на 3,2% и составила 1261,3 млн т. Отправлено более 20,2 млн вагонов. Достигнутый результат оказался выше ожидаемого. Однако чтобы сохранять положительную динамику и дальше, придется совершенствовать технологии перевозок и искать дополнительные ресурсы для обеспечения вывоза грузов. [~PREVIEW_TEXT] => В 2017-м железнодорожная погрузка превысила уровень предыдущего года на 3,2% и составила 1261,3 млн т. Отправлено более 20,2 млн вагонов. Достигнутый результат оказался выше ожидаемого. Однако чтобы сохранять положительную динамику и дальше, придется совершенствовать технологии перевозок и искать дополнительные ресурсы для обеспечения вывоза грузов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1935555 [TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 12:25:57 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 186 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 24443 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/052 [FILE_NAME] => 18.jpg [ORIGINAL_NAME] => 18.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3087c01b197e8a083322b1d76b1b4e6d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/052/18.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/052/18.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/052/18.jpg [ALT] => Амбиции для роста есть. Хватит ли ресурсов? [TITLE] => Амбиции для роста есть. Хватит ли ресурсов? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1935555 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ambitsii-dlya-rosta-est-khvatit-li-resursov [~CODE] => ambitsii-dlya-rosta-est-khvatit-li-resursov [EXTERNAL_ID] => 360291 [~EXTERNAL_ID] => 360291 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 360291:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360291:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 360251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 360291:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 360251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360291:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360291:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1935557 [1] => 1935558 [2] => 1935559 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 215 [1] => 216 [2] => 217 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1935557 [1] => 1935558 [2] => 1935559 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360291:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360291:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Амбиции для роста есть. Хватит ли ресурсов? [SECTION_META_KEYWORDS] => амбиции для роста есть. хватит ли ресурсов? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2017-м железнодорожная погрузка превысила уровень предыдущего года на 3,2% и составила 1261,3 млн т. Отправлено более 20,2 млн вагонов. Достигнутый результат оказался выше ожидаемого. Однако чтобы сохранять положительную динамику и дальше, придется совершенствовать технологии перевозок и искать дополнительные ресурсы для обеспечения вывоза грузов. [ELEMENT_META_TITLE] => Амбиции для роста есть. Хватит ли ресурсов? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => амбиции для роста есть. хватит ли ресурсов? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2017-м железнодорожная погрузка превысила уровень предыдущего года на 3,2% и составила 1261,3 млн т. Отправлено более 20,2 млн вагонов. Достигнутый результат оказался выше ожидаемого. Однако чтобы сохранять положительную динамику и дальше, придется совершенствовать технологии перевозок и искать дополнительные ресурсы для обеспечения вывоза грузов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Амбиции для роста есть. Хватит ли ресурсов? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Амбиции для роста есть. Хватит ли ресурсов? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Амбиции для роста есть. Хватит ли ресурсов? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Амбиции для роста есть. Хватит ли ресурсов? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Амбиции для роста есть. Хватит ли ресурсов? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Амбиции для роста есть. Хватит ли ресурсов? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Амбиции для роста есть. Хватит ли ресурсов? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Амбиции для роста есть. Хватит ли ресурсов? ) )

									Array
(
    [ID] => 360291
    [~ID] => 360291
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2102
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2102
    [NAME] => Амбиции для роста есть.  Хватит ли ресурсов?
    [~NAME] => Амбиции для роста есть.  Хватит ли ресурсов?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-02-21 12:20:26
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-02-21 12:20:26
    [ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 12:20:26
    [~ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 12:20:26
    [TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 12:25:57
    [~TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 12:25:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-367-368-fevral-2018/ambitsii-dlya-rosta-est-khvatit-li-resursov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-367-368-fevral-2018/ambitsii-dlya-rosta-est-khvatit-li-resursov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Уверенными темпами

Основной рост, по данным ОАО «РЖД», пришелся на экспортное сообщение (+7,4% к 2016 г.), в то время как погрузка на внутренних маршрутах увеличилась менее заметно (+1,9%). Улучшению внешнеторговых показателей способствовало прежде всего восстановление темпов производства продукции после длительного падения, отметили в Минэконом­развития России. Еще одна причина – ослабление рубля по сравнению с ведущими мировыми валютами. Благоприятная конъюнктура явилась причиной тому, что вывоз продукции за рубеж прирастал высокими темпами. Это поддержало спрос на маршруты не только в сторону российских портов, но и через сухопутные погранпереходы, причем основную прибавку в данном направлении обеспечило повышение спроса на российскую продукцию на рынках стран АТР.  

Объемы импорта и транзита практически не оказали влияния на конечный результат. Тем не менее по ним также зафиксирована весомая прибавка: результат прошлого года был улучшен на 8,2 и 15,7% соответственно. Подобный подъем объясняется тем, что в 2017 году в целом повысилась зависимость российской экономики от импорта некоторых видов продукции, – к такому выводу пришли эксперты Российской академии народного хозяйства и государственной службы и Института Гайдара. А что касается транзита, то он приподнялся прежде всего в евро-азиатском направлении, где приток грузов в значительной мере стимулировали выгодные условия перевозки по сети РЖД.

В целом 2017-й завершился даже с некоторым ускорением динамики грузовой работы: в декабре погрузка увеличилась на 4,8% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. Однако, как отметил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин, это было обусловлено в основном тем, что предприятия стремились закрыть год с наилучшими из возможных планов.
А некоторые клиенты отгружали по максимуму еще и потому, что ожидали достаточно высокого уровня индексации тарифов ОАО «РЖД» в начале 2018 года. По инерции перевозки подросли и в январские праздники, прежде всего благодаря экспорту.


Под знаком угля

По итогам 2017 года объемы отправки угля на 9,1% превысили уровень 2016-го. И эта номенклатура стала ключевым драйвером для РЖД. Положительная динамика экспорта угля на сети – привычное явление. Однако этот показатель поднялся в прошлом году более чем на 17,3%. И это рекорд. Столь резкому подъему способствовал целый ряд факторов: низкий курс рубля по отношению к основным мировым валютам, проводимая руководством Китая политика по сок­ращению избыточных и неэффективных производственных мощностей в отрасли и решению экологических проблем, а также введение с 20 февраля по 31 декаб­ря 2017 года запрета на импорт угля из Северной Кореи.

«Также следует отметить, что с июля прошлого года Китай прекратил импорт угля через малые порты, чтобы ограничить закупки продукции низкого качества. Данный запрет способствует росту объемов отправок высококачественного угля в Китай, в том числе из России», – сообщил руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник. Помимо Китая, закупки угля из РФ увеличили Южная Корея, Тайвань и некоторые европейские страны. В частности, Польша вышла на второе место по потреблению российского угля. В связи с истощением собственных месторождений она вдвое нарастила поставки из РФ, рассказала главный аналитик НПК «Объединенная Вагонная Компания» (ОВК) Лейсана Коробейникова.

В то же время в компании «Восток­Уголь» сообщили, что достигли договоренности с группой ОТЭКО о создании хаба в порту Тамань по экспорту пылеугольного топлива, которое состоит из смеси некоксующихся углей и используется при доменной плавке чугуна, позволяя снизить расход дорогостоящего кокса. Поставки начнутся уже летом.

Что касается погрузки угля во внутреннем сообщении, то она подросла только на 2,6%. Клиенты готовы были заказать больше топлива для ТЭЦ, но в II полугодии не хватало вагонов: операторы предпочитали вывозить экспортный уголь.
А внутренние перевозки угля для операторов представлялись не такими привлекательными и выполнялись, по данным, полученным из регионов, в объемах, близких к плановым заявкам.

При сохранении мировой конъюнк­туры экспорт российского угля будет увеличиваться и дальше. Главное направление вывоза его за рубеж – восток. Европейский рынок будет снижать потребление под давлением принятых в ряде стран низкоуглеродных стратегий. В целом темпы роста экспорта могут замедлиться еще и из-за ограничений транспортной инфраструктуры. Прирост окажется в диапазоне от 3 до 4% к уровню 2017 года, полагают в ОВК.
А генеральный директор АО «РКК» Иван Гришагин прогнозирует более широкий коридор – от 6 до 8%.


Минудобрения на волне роста

Как и в предыдущие годы, по итогам 2017-го погрузка минеральных удобрений вновь увеличилась – до 57,1 млн т, что на 6,8% превысило уровень 2016 года. Причем перевозки росли как на внутренних (+4,5%), так и на экспортных (+9%) направлениях. Максимальная прибавка поставок – в Китай (+10%), Бразилию (+15%) и Украину (+30%), отметили в ОВК.

Как считают в ИПЕМ, рост обеспечило сразу несколько факторов. Во-первых, с июня и до конца прошлого года производители минудобрений получали от ФГК 5%-ную скидку на внутренние транспортировки. Во-вторых, ОАО «РЖД» предоставило скидку в размере 9,1% с тарифа на экспорт аммиака на расстояние свыше 1,5 тыс. км – она была введена в марте, а затем продлена до конца 2017 года. В-третьих, сельхозпроизводители активно наращивали закупки минудобрений, и это главное. По данным РАПУ, основной вклад в увеличение погрузки внесли сухие смеси (их потребление увеличилось в 2,2 раза по сравнению с предыдущим сельскохозяйственным годом), карбамид и аммофос. Поскольку смеси перевозят чаще всего в упаковке, то, соответственно, вырос спрос и на крытые вагоны, а не только на минераловозы.

Повышение спроса на экспортные перевозки обусловлено тем, что отечественные производители наращивали присутствие на мировом рынке. Например, «ФосАгро» создало свою трейдинговую компанию с офисом в Сербии в расчете на расширение поставок в странах Юго-Восточной Европы, куда ранее минудобрения доставляли через транзитные продажи.

По оценке экспертов группы «Акрон», экспорт удобрений будет рас­ти и дальше. В частности, в конце 2017-го в Китае, с одной стороны, более чем наполовину снизили загрузку мощностей по производству карбамида (из-за нехватки топлива газ перенаправили на другие цели), а с другой – заявили о планах по увеличению запасов карбамида в стране. Дополнительную поддержку российскому экспорту может оказать американский рынок. США будет сложно обойтись без российского карбамида для покрытия сезонного спроса. В Аргентине намерены удвоить потребление минудобрений, в связи с чем в 2018 году «ФосАгро» планирует открыть в этой стране свою сбытовую компанию. Таким образом, при сохранении существующих факторов по итогам текущего года ожидается очередной виток роста перевозок минудобрений, прогнозируют в ОВК.

«Перспективы на 2018 год благоприятные. Российская отрасль минудобрений уверенно развивается. Внутренний спрос обеспечен, реализуются новые проекты, многие предприятия провели модернизацию. Ожидается запуск биржевых торгов минудобрениями», – отметил член совета директоров группы CREON Санджар Тургунов. На конференции «Минеральные удобрения 2017» также прозвучали оптимистичные ожидания по поводу текущего года: масштабы производства в РФ позволяют полностью удовлетворить внутренний спрос и экспортировать значительные объемы. Правда, по данным Международной ассоциации производителей удобрений (IFA – International Fertilizer Association), мировой рост мощностей по производству минудобрений в мире пока превышает рост спроса. И это может наложить ограничение на динамику железнодорожного экспорта по итогам текущего года.


Зерно прирастало экспортом

Погрузка зерна и продуктов перемола увеличилась на 15,6%. Росту способствовало увеличение отправок на экспорт (+39,8%), что перекрыло потерю от слабой погрузки во внутреннем сообщении. Причиной тому, что она оказалась на 2,6% ниже уровня 2016-го, явилось то, что регионы благодаря обильному урожаю в значительной мере удовлетворили свои потребности и необходимости в его доставке с других территорий с тради­ционно плодородной землей не было.

Экспорт вырос на волне благоприятной мировой конъюнктуры. Например, в одном только Египте почти двукратно увеличился объем закупок зерна. Вывозу его за рубеж также способствовали такие факторы, как обнуление ставки вывозной таможенной пошлины на пшеницу (действует в 2016–2018 гг.) и снятие всех торговых ограничений между Россией и Турцией.

Вместе с тем, по данным Российского зернового союза, в IV квартале 2017 года стоимость перевозки зерна по сети РЖД составила 1,6 руб./т-км, что оказалось выше на 11,8%, чем в США, на 18,5% – чем в Канаде, и на 25% – чем в Австралии. Это не помешало активному вывозу зерна из регионов, примыкающих к морским портам Южного бассейна, однако существенно ограничило конкурентоспособность поставок российской продукции из дальних областей РФ на зарубежные рынки. Для улучшения ситуации аграрии из дальних регионов в конце 2017-го получили 10,3%-ную скидку к тарифу ОАО «РЖД» для экспортных перевозок через порты на Юге РФ, что в январе текущего года послужило заметным стимулом для увеличения объемов перевозок зерна.

Положительно повлияли на этот процесс оптимизация перевозочного процесса на сети и снижение остроты дефицита на специализированный подвижной состав, считают эксперты. В целом, по словам министра сельского хозяйства РФ Александра Ткачева, с начала нынешнего сезона зерна экспортировано на 35% больше, чем в предыдущем.

С учетом рисков низких урожаев в Австралии и Бразилии, а также сложностей с выращиванием озимой пшеницы в США прогнозы по реализации российского зерна на мировом рынке у Российского зернового союза благо­приятные. При запланированной поддержке грузо­отправителей в 2018 году ожидается дальнейший рост перевозок, считает Л. Коробейникова.


Черные металлы и руда загрузили сеть

Погрузка черных металлов в 2017 году превысила уровень 2016-го на 2,8%. Прежде всего рост был достигнут за счет внутренних перевозок (+3,8%),
а вот отправки на экспорт увеличились в меньшей степени (+1,4%), отметил А. Слободяник.

Вывоз продукции за рубеж сдерживали антидемпинговые таможенные пош­лины в отношении производителей РФ. Это заставило их внести поправки в логистику. В частности, НЛМК смог существенно нарастить свой потенциал за счет перевозок в южном направлении, чему также способствовало предоставление холдингу понижаю­щего коэффициента 0,961 к тарифу перевозчика на экспортных направлениях при условии отправки не менее
15,3 млн т (из них 9,8 млн т – за рубеж). Во внутреннем сообщении положительной динамике перевозок способствовало увеличение спроса со стороны крупнейших автохолдингов (Авто­ВАЗа, КамАЗа) и предприятий железнодорожного машиностроения (с начала года прямые поступления черных металлов в их адрес выросли на 7,8%).

Как считают эксперты «Северстали», мировые цены на сталь в I квартале 2018 года продолжат рост, что приведет к умеренному подъему перевозок черных металлов. Емкость внутреннего рынка может расшириться на 3−4%, что также поддержит железнодорожные перевозки. По разным оценкам, они могут вырасти от 0,8 до 1,7%, в зависимости от изменения стоимости услуг, наличия вагонов и рыночной конъюнктуры.

Эти прогнозы уже разогрели перевозки железной руды: в декабре они подскочили до +8,9% к аналогичному периоду 2016-го, что может служить предвестником наращивания объемов погрузки руды в 2018 году. Их способен подстегнуть и мировой рынок. Правда, все будет зависеть от того, сумеют ли добывающие предприятия освоить новые рынки сбыта за рубежом.

Напомним, что в 2017-м погрузка железной и марганцевой руды увеличилась незначительно (+0,9%) – потянул вниз экспорт (-11%). Сыграли свою роль два обстоятельства: сокращение Китаем потребления российской продукции на 20% (из-за борьбы с избыточными литейными мощностями) и снижение закупок на 85% Украиной (из-за падения спроса на выплавку в стране). Спасением стал рост внутренних перевозок руды (+4%), который произошел на фоне повышенного спроса на металл, что и обес­печило в итоге пусть скромный, но все же положительный результат по данной номенклатуре.


Лес проснулся от спячки

Погрузка лесных грузов в 2017 году на 2,5% превысила уровень 2016-го за счет отправок как во внутреннем сообщении (+1,7%), так и на экспорт (+5,3%). Основной рост произошел за счет таких направлений, как Китай (+13%) и Казахстан (+40%).

По словам представителей отрасли, перевозки могли быть и выше, если бы не подкачала погода: необычно теплое начало зимы привело к тому, что заготовленную древесину не смогли вывезти на станции отправки из-за распутицы.
В итоге, как отметил один из представителей лесного сектора, весь IV квартал прошел под знаком нехватки груза. Другой причиной эксперты называют нехватку вагонов, в том числе платформ, по которым прежде проблем почти не ощущалось. В 2018 году – по мере роста обеспеченности грузоотправителей подвижным составом, а также реализации программы развития лесного комплекса –
ожидается умеренное повышение объемов перевозок лесных грузов.


Нефть уходит в трубу

Погрузка нефтеналива на сети снижается уже не первый год: продолжается переключение потоков нефти и частично нефтепродуктов на трубопроводный транспорт. Вот и в 2017 году погрузка этой номенклатуры снизилась на 0,2% – прежде всего из-за сжатия экспорта на 6% и перевозок мазута на 10%. Рост внут­ренних перевозок на 3,5% и скачок дистиллятов газового конденсата в 1,5 раза тенденцию не переломили.

Не выручило и введение понижающих коэффициентов в рамках тарифного коридора ОАО «РЖД» на ряде направлений, включая введение скидок на экспорт дизтоплива, а также мазута в размере 25% со станций Нефтяная, Князевка (с 1 февраля по 30 ноября) и 37% с трех станций в адрес портов Северо-Запада. Тем не менее без применения этого инструмента итоговые показатели могли оказаться еще хуже, полагают эксперты.

В перспективе погрузка нефти и нефте­продуктов продолжит снижаться – по мере ввода в эксплуатацию новых трубопроводов. Однако в 2018 году эта тенденция может быть скорректирована, если ОАО «РЖД» продолжит практику предоставления более выгодных условий грузоотправителям. В частности, заместитель председателя концерна «Белнефтехим» Андрей Рыбаков заявил, что Беларусь продолжит транспортировку нефтепродуктов через российские порты, начатую в декабре 2017 года, но только при сохранении экономической целесообразности, то есть с учетом транспортных затрат.


Стройка замедлилась

Погрузка строительных грузов сократилась на 5,7% к уровню 2016 года, что можно объяснить снижением производства стройматериалов, а также завершением ряда крупных инфраструктурных проектов, отметил А. Слободяник. Еще одна причина – уменьшение объема ввода жилья (-2%, по данным Минстроя России).

При этом немного увеличились перевозки цемента (+0,6%). Если учесть, что в 2017 году выпуск цемента, наоборот, снизился (-0,3%), то можно сделать вывод о переключении небольшой части перевозок с автомобильного транспорта на железную дорогу. Если для стройгрузов подвижного состава не хватало (операторам было выгоднее переключить его на вывоз угля за рубеж), то цементные заводы использовали разные варианты доставки своей продукции – не только в хопперах, но и, например, в крытых вагонах в пакетированном виде. Правда, в IV квартале наблюдалась уже обратная тенденция из-за высоких ставок на железнодорожный подвижной состав.

В 2018-м, по данным, собранным ОВК, ожидается рост погрузки. Вместе с тем некоторые аналитики прогнозируют охлаждение рынка. Это предположение строится на том, что цены на цемент, песок и щебень могут вырасти на 10–20%, что приведет к снижению спроса на них, предупредили аналитики Союза строительных объединений и организаций. Если подобные прогнозы оправдаются, то следует ожидать плавного подъема спроса со стороны потребителей, который ближе к концу года завершится стабилизацией на рынке. Таким образом, темпы роста погрузки на сети строительных материалов могут быть неравномерными.


Неоднозначные прогнозы

Благоприятные тенденции по грузовой базе еще не означают безоблачного неба на сети РЖД в 2018 году. Январь после праздников изобиловал конвенциями как из-за сверхнормативного наличия грузов в вагонах, так и из-за скопления порожнего подвижного состава. Ограничения на погрузку в той или иной мере коснулись всех направлений на морские порты РФ: на Дальнем Востоке, Северо-Западе и Юге. Основная причина – желание операторов заработать на экспортном сообщении. На Восточном полигоне это привело к тому, что на подходах к ЗСЖД скопилось более чем 26 тыс. порожних вагонов, из них 10 тыс. ед. простаивали больше 10 дней, уточнили в ОАО «РЖД». А по экспертным оценкам, на этом направлении в конце января простаивало более 32 тыс. полувагонов.

Ситуацию усугубили плохие метео­условия в портах ДФО и низкие температуры в Кузбассе. В итоге перевозчик был вынужден ввести ограничения на оформление порожних вагонов на Западно-Сибирской магистрали, а при скоплении на припортовых станциях порожнего подвижного состава без документов стал направлять их на станции перемещения. Кроме того, в ОАО «РЖД» попросили операторов не подавать под погрузку полувагонов больше, чем могли обработать угольщики для отправки на экспорт.

В результате к началу февраля количест­во вынужденно остановленных поездов заметно снизилось, сообщил начальник логистического центра Восточного полигона ДВЖД Дмитрий Федюченко. Однако тревожный сигнал рынок все-таки получил. Он свидетельствует о том, что желание клиентов отправить в период благоприятной конъюнктуры больше грузов может столкнуться с нехваткой провозной способности на сети РЖД.

[~DETAIL_TEXT] =>

Уверенными темпами

Основной рост, по данным ОАО «РЖД», пришелся на экспортное сообщение (+7,4% к 2016 г.), в то время как погрузка на внутренних маршрутах увеличилась менее заметно (+1,9%). Улучшению внешнеторговых показателей способствовало прежде всего восстановление темпов производства продукции после длительного падения, отметили в Минэконом­развития России. Еще одна причина – ослабление рубля по сравнению с ведущими мировыми валютами. Благоприятная конъюнктура явилась причиной тому, что вывоз продукции за рубеж прирастал высокими темпами. Это поддержало спрос на маршруты не только в сторону российских портов, но и через сухопутные погранпереходы, причем основную прибавку в данном направлении обеспечило повышение спроса на российскую продукцию на рынках стран АТР.  

Объемы импорта и транзита практически не оказали влияния на конечный результат. Тем не менее по ним также зафиксирована весомая прибавка: результат прошлого года был улучшен на 8,2 и 15,7% соответственно. Подобный подъем объясняется тем, что в 2017 году в целом повысилась зависимость российской экономики от импорта некоторых видов продукции, – к такому выводу пришли эксперты Российской академии народного хозяйства и государственной службы и Института Гайдара. А что касается транзита, то он приподнялся прежде всего в евро-азиатском направлении, где приток грузов в значительной мере стимулировали выгодные условия перевозки по сети РЖД.

В целом 2017-й завершился даже с некоторым ускорением динамики грузовой работы: в декабре погрузка увеличилась на 4,8% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. Однако, как отметил председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин, это было обусловлено в основном тем, что предприятия стремились закрыть год с наилучшими из возможных планов.
А некоторые клиенты отгружали по максимуму еще и потому, что ожидали достаточно высокого уровня индексации тарифов ОАО «РЖД» в начале 2018 года. По инерции перевозки подросли и в январские праздники, прежде всего благодаря экспорту.


Под знаком угля

По итогам 2017 года объемы отправки угля на 9,1% превысили уровень 2016-го. И эта номенклатура стала ключевым драйвером для РЖД. Положительная динамика экспорта угля на сети – привычное явление. Однако этот показатель поднялся в прошлом году более чем на 17,3%. И это рекорд. Столь резкому подъему способствовал целый ряд факторов: низкий курс рубля по отношению к основным мировым валютам, проводимая руководством Китая политика по сок­ращению избыточных и неэффективных производственных мощностей в отрасли и решению экологических проблем, а также введение с 20 февраля по 31 декаб­ря 2017 года запрета на импорт угля из Северной Кореи.

«Также следует отметить, что с июля прошлого года Китай прекратил импорт угля через малые порты, чтобы ограничить закупки продукции низкого качества. Данный запрет способствует росту объемов отправок высококачественного угля в Китай, в том числе из России», – сообщил руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник. Помимо Китая, закупки угля из РФ увеличили Южная Корея, Тайвань и некоторые европейские страны. В частности, Польша вышла на второе место по потреблению российского угля. В связи с истощением собственных месторождений она вдвое нарастила поставки из РФ, рассказала главный аналитик НПК «Объединенная Вагонная Компания» (ОВК) Лейсана Коробейникова.

В то же время в компании «Восток­Уголь» сообщили, что достигли договоренности с группой ОТЭКО о создании хаба в порту Тамань по экспорту пылеугольного топлива, которое состоит из смеси некоксующихся углей и используется при доменной плавке чугуна, позволяя снизить расход дорогостоящего кокса. Поставки начнутся уже летом.

Что касается погрузки угля во внутреннем сообщении, то она подросла только на 2,6%. Клиенты готовы были заказать больше топлива для ТЭЦ, но в II полугодии не хватало вагонов: операторы предпочитали вывозить экспортный уголь.
А внутренние перевозки угля для операторов представлялись не такими привлекательными и выполнялись, по данным, полученным из регионов, в объемах, близких к плановым заявкам.

При сохранении мировой конъюнк­туры экспорт российского угля будет увеличиваться и дальше. Главное направление вывоза его за рубеж – восток. Европейский рынок будет снижать потребление под давлением принятых в ряде стран низкоуглеродных стратегий. В целом темпы роста экспорта могут замедлиться еще и из-за ограничений транспортной инфраструктуры. Прирост окажется в диапазоне от 3 до 4% к уровню 2017 года, полагают в ОВК.
А генеральный директор АО «РКК» Иван Гришагин прогнозирует более широкий коридор – от 6 до 8%.


Минудобрения на волне роста

Как и в предыдущие годы, по итогам 2017-го погрузка минеральных удобрений вновь увеличилась – до 57,1 млн т, что на 6,8% превысило уровень 2016 года. Причем перевозки росли как на внутренних (+4,5%), так и на экспортных (+9%) направлениях. Максимальная прибавка поставок – в Китай (+10%), Бразилию (+15%) и Украину (+30%), отметили в ОВК.

Как считают в ИПЕМ, рост обеспечило сразу несколько факторов. Во-первых, с июня и до конца прошлого года производители минудобрений получали от ФГК 5%-ную скидку на внутренние транспортировки. Во-вторых, ОАО «РЖД» предоставило скидку в размере 9,1% с тарифа на экспорт аммиака на расстояние свыше 1,5 тыс. км – она была введена в марте, а затем продлена до конца 2017 года. В-третьих, сельхозпроизводители активно наращивали закупки минудобрений, и это главное. По данным РАПУ, основной вклад в увеличение погрузки внесли сухие смеси (их потребление увеличилось в 2,2 раза по сравнению с предыдущим сельскохозяйственным годом), карбамид и аммофос. Поскольку смеси перевозят чаще всего в упаковке, то, соответственно, вырос спрос и на крытые вагоны, а не только на минераловозы.

Повышение спроса на экспортные перевозки обусловлено тем, что отечественные производители наращивали присутствие на мировом рынке. Например, «ФосАгро» создало свою трейдинговую компанию с офисом в Сербии в расчете на расширение поставок в странах Юго-Восточной Европы, куда ранее минудобрения доставляли через транзитные продажи.

По оценке экспертов группы «Акрон», экспорт удобрений будет рас­ти и дальше. В частности, в конце 2017-го в Китае, с одной стороны, более чем наполовину снизили загрузку мощностей по производству карбамида (из-за нехватки топлива газ перенаправили на другие цели), а с другой – заявили о планах по увеличению запасов карбамида в стране. Дополнительную поддержку российскому экспорту может оказать американский рынок. США будет сложно обойтись без российского карбамида для покрытия сезонного спроса. В Аргентине намерены удвоить потребление минудобрений, в связи с чем в 2018 году «ФосАгро» планирует открыть в этой стране свою сбытовую компанию. Таким образом, при сохранении существующих факторов по итогам текущего года ожидается очередной виток роста перевозок минудобрений, прогнозируют в ОВК.

«Перспективы на 2018 год благоприятные. Российская отрасль минудобрений уверенно развивается. Внутренний спрос обеспечен, реализуются новые проекты, многие предприятия провели модернизацию. Ожидается запуск биржевых торгов минудобрениями», – отметил член совета директоров группы CREON Санджар Тургунов. На конференции «Минеральные удобрения 2017» также прозвучали оптимистичные ожидания по поводу текущего года: масштабы производства в РФ позволяют полностью удовлетворить внутренний спрос и экспортировать значительные объемы. Правда, по данным Международной ассоциации производителей удобрений (IFA – International Fertilizer Association), мировой рост мощностей по производству минудобрений в мире пока превышает рост спроса. И это может наложить ограничение на динамику железнодорожного экспорта по итогам текущего года.


Зерно прирастало экспортом

Погрузка зерна и продуктов перемола увеличилась на 15,6%. Росту способствовало увеличение отправок на экспорт (+39,8%), что перекрыло потерю от слабой погрузки во внутреннем сообщении. Причиной тому, что она оказалась на 2,6% ниже уровня 2016-го, явилось то, что регионы благодаря обильному урожаю в значительной мере удовлетворили свои потребности и необходимости в его доставке с других территорий с тради­ционно плодородной землей не было.

Экспорт вырос на волне благоприятной мировой конъюнктуры. Например, в одном только Египте почти двукратно увеличился объем закупок зерна. Вывозу его за рубеж также способствовали такие факторы, как обнуление ставки вывозной таможенной пошлины на пшеницу (действует в 2016–2018 гг.) и снятие всех торговых ограничений между Россией и Турцией.

Вместе с тем, по данным Российского зернового союза, в IV квартале 2017 года стоимость перевозки зерна по сети РЖД составила 1,6 руб./т-км, что оказалось выше на 11,8%, чем в США, на 18,5% – чем в Канаде, и на 25% – чем в Австралии. Это не помешало активному вывозу зерна из регионов, примыкающих к морским портам Южного бассейна, однако существенно ограничило конкурентоспособность поставок российской продукции из дальних областей РФ на зарубежные рынки. Для улучшения ситуации аграрии из дальних регионов в конце 2017-го получили 10,3%-ную скидку к тарифу ОАО «РЖД» для экспортных перевозок через порты на Юге РФ, что в январе текущего года послужило заметным стимулом для увеличения объемов перевозок зерна.

Положительно повлияли на этот процесс оптимизация перевозочного процесса на сети и снижение остроты дефицита на специализированный подвижной состав, считают эксперты. В целом, по словам министра сельского хозяйства РФ Александра Ткачева, с начала нынешнего сезона зерна экспортировано на 35% больше, чем в предыдущем.

С учетом рисков низких урожаев в Австралии и Бразилии, а также сложностей с выращиванием озимой пшеницы в США прогнозы по реализации российского зерна на мировом рынке у Российского зернового союза благо­приятные. При запланированной поддержке грузо­отправителей в 2018 году ожидается дальнейший рост перевозок, считает Л. Коробейникова.


Черные металлы и руда загрузили сеть

Погрузка черных металлов в 2017 году превысила уровень 2016-го на 2,8%. Прежде всего рост был достигнут за счет внутренних перевозок (+3,8%),
а вот отправки на экспорт увеличились в меньшей степени (+1,4%), отметил А. Слободяник.

Вывоз продукции за рубеж сдерживали антидемпинговые таможенные пош­лины в отношении производителей РФ. Это заставило их внести поправки в логистику. В частности, НЛМК смог существенно нарастить свой потенциал за счет перевозок в южном направлении, чему также способствовало предоставление холдингу понижаю­щего коэффициента 0,961 к тарифу перевозчика на экспортных направлениях при условии отправки не менее
15,3 млн т (из них 9,8 млн т – за рубеж). Во внутреннем сообщении положительной динамике перевозок способствовало увеличение спроса со стороны крупнейших автохолдингов (Авто­ВАЗа, КамАЗа) и предприятий железнодорожного машиностроения (с начала года прямые поступления черных металлов в их адрес выросли на 7,8%).

Как считают эксперты «Северстали», мировые цены на сталь в I квартале 2018 года продолжат рост, что приведет к умеренному подъему перевозок черных металлов. Емкость внутреннего рынка может расшириться на 3−4%, что также поддержит железнодорожные перевозки. По разным оценкам, они могут вырасти от 0,8 до 1,7%, в зависимости от изменения стоимости услуг, наличия вагонов и рыночной конъюнктуры.

Эти прогнозы уже разогрели перевозки железной руды: в декабре они подскочили до +8,9% к аналогичному периоду 2016-го, что может служить предвестником наращивания объемов погрузки руды в 2018 году. Их способен подстегнуть и мировой рынок. Правда, все будет зависеть от того, сумеют ли добывающие предприятия освоить новые рынки сбыта за рубежом.

Напомним, что в 2017-м погрузка железной и марганцевой руды увеличилась незначительно (+0,9%) – потянул вниз экспорт (-11%). Сыграли свою роль два обстоятельства: сокращение Китаем потребления российской продукции на 20% (из-за борьбы с избыточными литейными мощностями) и снижение закупок на 85% Украиной (из-за падения спроса на выплавку в стране). Спасением стал рост внутренних перевозок руды (+4%), который произошел на фоне повышенного спроса на металл, что и обес­печило в итоге пусть скромный, но все же положительный результат по данной номенклатуре.


Лес проснулся от спячки

Погрузка лесных грузов в 2017 году на 2,5% превысила уровень 2016-го за счет отправок как во внутреннем сообщении (+1,7%), так и на экспорт (+5,3%). Основной рост произошел за счет таких направлений, как Китай (+13%) и Казахстан (+40%).

По словам представителей отрасли, перевозки могли быть и выше, если бы не подкачала погода: необычно теплое начало зимы привело к тому, что заготовленную древесину не смогли вывезти на станции отправки из-за распутицы.
В итоге, как отметил один из представителей лесного сектора, весь IV квартал прошел под знаком нехватки груза. Другой причиной эксперты называют нехватку вагонов, в том числе платформ, по которым прежде проблем почти не ощущалось. В 2018 году – по мере роста обеспеченности грузоотправителей подвижным составом, а также реализации программы развития лесного комплекса –
ожидается умеренное повышение объемов перевозок лесных грузов.


Нефть уходит в трубу

Погрузка нефтеналива на сети снижается уже не первый год: продолжается переключение потоков нефти и частично нефтепродуктов на трубопроводный транспорт. Вот и в 2017 году погрузка этой номенклатуры снизилась на 0,2% – прежде всего из-за сжатия экспорта на 6% и перевозок мазута на 10%. Рост внут­ренних перевозок на 3,5% и скачок дистиллятов газового конденсата в 1,5 раза тенденцию не переломили.

Не выручило и введение понижающих коэффициентов в рамках тарифного коридора ОАО «РЖД» на ряде направлений, включая введение скидок на экспорт дизтоплива, а также мазута в размере 25% со станций Нефтяная, Князевка (с 1 февраля по 30 ноября) и 37% с трех станций в адрес портов Северо-Запада. Тем не менее без применения этого инструмента итоговые показатели могли оказаться еще хуже, полагают эксперты.

В перспективе погрузка нефти и нефте­продуктов продолжит снижаться – по мере ввода в эксплуатацию новых трубопроводов. Однако в 2018 году эта тенденция может быть скорректирована, если ОАО «РЖД» продолжит практику предоставления более выгодных условий грузоотправителям. В частности, заместитель председателя концерна «Белнефтехим» Андрей Рыбаков заявил, что Беларусь продолжит транспортировку нефтепродуктов через российские порты, начатую в декабре 2017 года, но только при сохранении экономической целесообразности, то есть с учетом транспортных затрат.


Стройка замедлилась

Погрузка строительных грузов сократилась на 5,7% к уровню 2016 года, что можно объяснить снижением производства стройматериалов, а также завершением ряда крупных инфраструктурных проектов, отметил А. Слободяник. Еще одна причина – уменьшение объема ввода жилья (-2%, по данным Минстроя России).

При этом немного увеличились перевозки цемента (+0,6%). Если учесть, что в 2017 году выпуск цемента, наоборот, снизился (-0,3%), то можно сделать вывод о переключении небольшой части перевозок с автомобильного транспорта на железную дорогу. Если для стройгрузов подвижного состава не хватало (операторам было выгоднее переключить его на вывоз угля за рубеж), то цементные заводы использовали разные варианты доставки своей продукции – не только в хопперах, но и, например, в крытых вагонах в пакетированном виде. Правда, в IV квартале наблюдалась уже обратная тенденция из-за высоких ставок на железнодорожный подвижной состав.

В 2018-м, по данным, собранным ОВК, ожидается рост погрузки. Вместе с тем некоторые аналитики прогнозируют охлаждение рынка. Это предположение строится на том, что цены на цемент, песок и щебень могут вырасти на 10–20%, что приведет к снижению спроса на них, предупредили аналитики Союза строительных объединений и организаций. Если подобные прогнозы оправдаются, то следует ожидать плавного подъема спроса со стороны потребителей, который ближе к концу года завершится стабилизацией на рынке. Таким образом, темпы роста погрузки на сети строительных материалов могут быть неравномерными.


Неоднозначные прогнозы

Благоприятные тенденции по грузовой базе еще не означают безоблачного неба на сети РЖД в 2018 году. Январь после праздников изобиловал конвенциями как из-за сверхнормативного наличия грузов в вагонах, так и из-за скопления порожнего подвижного состава. Ограничения на погрузку в той или иной мере коснулись всех направлений на морские порты РФ: на Дальнем Востоке, Северо-Западе и Юге. Основная причина – желание операторов заработать на экспортном сообщении. На Восточном полигоне это привело к тому, что на подходах к ЗСЖД скопилось более чем 26 тыс. порожних вагонов, из них 10 тыс. ед. простаивали больше 10 дней, уточнили в ОАО «РЖД». А по экспертным оценкам, на этом направлении в конце января простаивало более 32 тыс. полувагонов.

Ситуацию усугубили плохие метео­условия в портах ДФО и низкие температуры в Кузбассе. В итоге перевозчик был вынужден ввести ограничения на оформление порожних вагонов на Западно-Сибирской магистрали, а при скоплении на припортовых станциях порожнего подвижного состава без документов стал направлять их на станции перемещения. Кроме того, в ОАО «РЖД» попросили операторов не подавать под погрузку полувагонов больше, чем могли обработать угольщики для отправки на экспорт.

В результате к началу февраля количест­во вынужденно остановленных поездов заметно снизилось, сообщил начальник логистического центра Восточного полигона ДВЖД Дмитрий Федюченко. Однако тревожный сигнал рынок все-таки получил. Он свидетельствует о том, что желание клиентов отправить в период благоприятной конъюнктуры больше грузов может столкнуться с нехваткой провозной способности на сети РЖД.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2017-м железнодорожная погрузка превысила уровень предыдущего года на 3,2% и составила 1261,3 млн т. Отправлено более 20,2 млн вагонов. Достигнутый результат оказался выше ожидаемого. Однако чтобы сохранять положительную динамику и дальше, придется совершенствовать технологии перевозок и искать дополнительные ресурсы для обеспечения вывоза грузов. [~PREVIEW_TEXT] => В 2017-м железнодорожная погрузка превысила уровень предыдущего года на 3,2% и составила 1261,3 млн т. Отправлено более 20,2 млн вагонов. Достигнутый результат оказался выше ожидаемого. Однако чтобы сохранять положительную динамику и дальше, придется совершенствовать технологии перевозок и искать дополнительные ресурсы для обеспечения вывоза грузов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1935555 [TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 12:25:57 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 186 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 24443 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/052 [FILE_NAME] => 18.jpg [ORIGINAL_NAME] => 18.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3087c01b197e8a083322b1d76b1b4e6d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/052/18.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/052/18.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/052/18.jpg [ALT] => Амбиции для роста есть. Хватит ли ресурсов? [TITLE] => Амбиции для роста есть. Хватит ли ресурсов? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1935555 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ambitsii-dlya-rosta-est-khvatit-li-resursov [~CODE] => ambitsii-dlya-rosta-est-khvatit-li-resursov [EXTERNAL_ID] => 360291 [~EXTERNAL_ID] => 360291 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 360291:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360291:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 360251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 360291:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 360251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360291:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360291:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1935557 [1] => 1935558 [2] => 1935559 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 215 [1] => 216 [2] => 217 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1935557 [1] => 1935558 [2] => 1935559 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360291:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360291:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Амбиции для роста есть. Хватит ли ресурсов? [SECTION_META_KEYWORDS] => амбиции для роста есть. хватит ли ресурсов? [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2017-м железнодорожная погрузка превысила уровень предыдущего года на 3,2% и составила 1261,3 млн т. Отправлено более 20,2 млн вагонов. Достигнутый результат оказался выше ожидаемого. Однако чтобы сохранять положительную динамику и дальше, придется совершенствовать технологии перевозок и искать дополнительные ресурсы для обеспечения вывоза грузов. [ELEMENT_META_TITLE] => Амбиции для роста есть. Хватит ли ресурсов? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => амбиции для роста есть. хватит ли ресурсов? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2017-м железнодорожная погрузка превысила уровень предыдущего года на 3,2% и составила 1261,3 млн т. Отправлено более 20,2 млн вагонов. Достигнутый результат оказался выше ожидаемого. Однако чтобы сохранять положительную динамику и дальше, придется совершенствовать технологии перевозок и искать дополнительные ресурсы для обеспечения вывоза грузов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Амбиции для роста есть. Хватит ли ресурсов? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Амбиции для роста есть. Хватит ли ресурсов? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Амбиции для роста есть. Хватит ли ресурсов? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Амбиции для роста есть. Хватит ли ресурсов? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Амбиции для роста есть. Хватит ли ресурсов? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Амбиции для роста есть. Хватит ли ресурсов? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Амбиции для роста есть. Хватит ли ресурсов? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Амбиции для роста есть. Хватит ли ресурсов? ) )
РЖД-Партнер

В борьбе за нефть

Продолжающаяся тенденция переключения грузопотоков нефти и нефтепродуктов на трубопроводный транспорт по-прежнему является основным фактором, влияющим на железнодорожные перевозки высокодоходных грузов. Однако смягчение тарифной политики и оптимизация перевозочного процесса способны частично нивелировать потери железнодорожников.
Array
(
    [ID] => 360292
    [~ID] => 360292
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2102
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2102
    [NAME] => В борьбе за нефть
    [~NAME] => В борьбе за нефть
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-02-21 12:26:09
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-02-21 12:26:09
    [ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 12:26:09
    [~ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 12:26:09
    [TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 12:29:46
    [~TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 12:29:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-367-368-fevral-2018/v-borbe-za-neft/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-367-368-fevral-2018/v-borbe-za-neft/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Неустойчивая стабильность

В 2017 году на сети РЖД было погружено 235,5 млн т нефти и нефтепродуктов, что всего на 0,2% меньше, чем в 2016-м. При этом внутренние перевозки выросли на 3,5%, а экспорт снизился на 6%. Также произошли изменения в структуре грузов: перевозки мазута сократились на 4,9 млн т (-10%), а дистиллятов газового конденсата – увеличились в 1,5 раза, или на 4,6 млн т.

Больше всего пострадала перевалка в портах. Так, по данным главного вычислительного центра ОАО «РЖД», в минувшем году объем экспортно-импортных железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов в российские порты сократился более чем на 11% по сравнению с аналогичным периодом 2016-го, составив 73 млн т. На долю порта Усть-Луга пришлось до 33% экспортных отправок, Новороссийск – 20,7%, Высоцк – 9%. Что касается железнодорожной перевозки импортируемых нефти и нефтепродуктов, тут наблюдается некоторое перераспределение географии поставок: если вывоз сырья из порта Атырау (Казахстан) составил более 77 тыс. т, снизившись на 44%, то через порт Рига он увеличился на 52%, достигнув почти 38 тыс. т.

На сегодняшний день основной поток нефти, поступающей на сеть РЖД, по-прежнему образуется в Западной Сибири и Поволжье. Из Западной Сибири нефть по железной дороге транспортируется на Дальний Восток, Южный Урал и в страны Центральной Азии. С Урала нефть идет на Запад, Северный Кавказ и в Новороссийск. Несмотря на непростое время в мировой экономике, экспорт нефти и газа через Южный регион продолжает увеличиваться, что обусловлено растущим спросом на данную продукцию в европейских странах. Так, железнодорожные перевозки нефти в направлении южных портов с 2000 года увеличились втрое. Примечательно, что нефтегазовая южная трубопроводная система за этот же период увеличила объем транспортировки только в 2 раза. Кроме того, сейчас на Юге активно развиваются новые транспортные маршруты, в частности железно­дорожные коридоры и паромные переправы в страны Черноморского бассейна.

В целом по итогам 2017-го железно­дорожному транспорту удалось удержать достигнутые позиции при перевозках нефти и нефтепродуктов. Однако их устойчивость в дальнейшем будет зависеть как от ввода новых трубопроводных проектов, так и от удобных тарифных условий для грузоотправителей. Согласно экспертным оценкам, железнодорожные перевозки нефтеналивных грузов в 2018 году могут сократиться не менее чем на 2% вследствие запуска нефте­продуктопровода «Юг», роста прокачки нефтепродуктов по другим трубопроводам и дальнейшего сокращения выпуска мазута. По данным ИПЕМ, с 2010 года на трубопроводный транспорт переключилось более 25 млн т нефти и нефтепродуктов. Один только ввод в эксплуатацию отвода от ВСТО до Хабаровского НПЗ, например, привел к потере железной дорогой около 5 млн т. И в ближайшей перспективе тенденция по перетоку неф­тяных грузов на трубу только усилится, считает ведущий эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Илья Колодяжный.

Как напомнил эксперт, уже завершается реализация ПАО «Транснефть» первого этапа проекта «Юг». Здесь в конце прошлого года уже началась пробная прокачка нефтепродуктов. В связи с этим в скором времени ожидается уход с железнодорожного транспорта около 4 млн т по маршруту от Волгограда до Новороссийска. Расчетная же мощность всего проекта превышает 8 млн т.

Подключение Комсомольского НПЗ к ВСТО-2 приведет к уходу на трубо­провод еще 6 млн т нефтегрузов. Кроме того, ПАО «Транснефть» активно реализует проект по увеличению объемов транспортировки нефтепродуктов в Мос­ковский регион. При его реализации 6 млн т авиакеросина в аэропорты столицы будет доставляться с помощью трубо­проводного, а не железнодорожного транспорта. Также ожидается переключение свыше 5 млн т автобензина и более 3 млн т дизельного топлива.


Рано списывать железку

В то же время снижение объемов может быть скорректировано за счет создания ОАО «РЖД» более выгодных условий для грузоотправителей. Например, по словам заместителя председателя концерна «Белнефтехим» Андрея Рыбакова, в случае сохранения экономической целесообразности по величине транспортных издержек Беларусь готова продолжить транспортировку нефтепродуктов через российские порты. Определенные резервы также есть и в плане оптимизации самого транспортного процесса при работе с нефтяными грузами. Так, комментируя увеличение объема погрузки нефти и неф­тепродуктов Самарским филиалом ПГК, директор филиала Алексей Коренко подчеркнул, что положительная динамика связана как с конкурентоспособными условиями предоставления подвижного состава, так и с адресной работой с региональными предприятиями нефтяной отрасли по суточному планированию и своевременному обеспечению вагонами.

Пока рано говорить, что труба придет на смену цистернам, уверен директор АО «Русская контейнерная компания» (РКК) Иван Гришагин. По его словам, в условиях стабилизации внутреннего потребления нетто-экспорт сырья и нефтепродуктов увеличивается за счет роста добычи и возрастающего спроса со стороны китайских заказчиков. По расчетам специалистов аналитического отдела РКК, экспорт российской нефти в Китай уже к 2019-му может увеличиться до 50 млн т в год. В связи с этим встает воп­рос о наиболее выгодных способах транспортировки продуктов нефте- и газопере­работки на экспорт. При этом стоит учитывать, что при доставке нефтепродуктов на внешние рынки между трубопроводным и железнодорожным транспортом наблюдается активная конкуренция. Так, доля АО «Транснефтепродукт» составляет 45%, а железнодорожного транспорта – 47%. Вместе с тем на внут­реннем рынке железная дорога на данный момент занимает 72% против 12% у АО «Транснефтепродукт». По мнению И. Гришагина, у железнодорожной перевозки углеводородов есть ряд неоспоримых преимуществ перед остальными видами транспорта. Одним из главных является то, что она подходит практически для любых видов нефти и нефтепродуктов. Это и обусловило нынешнюю долю стальных магистралей в общем объеме транспортировок – около 35%.

Однако устойчивость работы и трубо­проводного, и железнодорожного транспорта на сегодняшний день находится в плоскости тарифных решений. И здесь свою позицию давно сформулировала Федеральная антимонопольная служба, которая, признавая данный сегмент перевозок вполне конкурентным, считает целе­сообразным дерегулировать тарифы.

На примере нового нефтепродуктопровода «Юг» эксперты РКК уже оценили, какие возможности подобное дерегулирование может дать «Транснефти». «По нашим оценкам, если тариф на перекачку нефтепродуктов по этому трубопроводу поднимется до уровня железнодорожного (+30%), то при сценарии переключения НПЗ с уже действующих трубопроводов проект окупится только на 12-й год после запуска. Без такого переключения проект окупится через 25 лет, то есть в обозримой перспективе он неокупаем», – рассказал И. Гришагин. В то же время, по его мнению, дерегулирование транспортировки нефтепродуктов по трубопроводу будет оказывать влияние на стоимостную политику железнодорожного транспорта в части ставок операторов грузовых вагонов, которые тоже не регулируются. Ведь в результате такого решения, во-первых, конкурентоспособность железнодорожного транспорта существенно повысится, а значит, определенная часть грузовой базы, предполагаемой при планировании проекта трубопровода, может и не перейти на трубу. Во-вторых, у операторов вагонов появится возможность повысить маржинальность перевозок, в результате чего вырастут и транспортные издержки грузоотправителей.

Исходя из всего вышесказанного вполне оправданным выглядит прогноз на повышение нефтепогрузки на сети железных дорог России в нынешнем году. Согласно мониторингу аналитического отдела РКК, в 2018 году экспорт российской нефти может вырасти до 255 млн т.

Свое мнение по вопросам тарифной политики выразил и Совет потребителей услуг ОАО «РЖД», который выступил резко против инициативы ФАС по либерализации тарифов «Транснефти». Как считают эксперты, это может привести к снижению и без того падающих объемов перевозок нефтяных грузов железнодорожным и водным транспортом. В случае дерегулирования тарифов на трубопроводном транспорте ОАО «РЖД» считает возможным поставить вопрос о дерегулировании тарифов на перевозки этих грузов по железным дорогам.

Пока же в РЖД в качестве действенной меры привлечения грузоотправителей видят гибкую систему скидок. К примеру, применение в прошлом году скидки на перевозки нефтяных грузов позволило привлечь с внутреннего водного транспорта на железную дорогу около 1 млн т. В нынешнем январе ОАО «РЖД» уже ввело скидку на перевозку мазута и дизельного топлива направлением в северо-западные порты. Понижающий коэффициент, который применил перевозчик для сырой нефти и нефтепродуктов, будет действовать в течение всего года и позволит усилить позиции железной дороги в данном сегменте перевозок. Это особенно актуально на фоне озвученных ранее руководством «Транснефти» намерений повысить свои тарифы.


цитата

«За последние 2 года спрос на цистерны для нефтепродуктов почти отсутствовал. В 2016-м заводами РФ было реализовано всего около 70 ед., а в 2017-м цистерны для нефтяного сегмента не производились вовсе. Причина низкого спроса кроется в профиците парка, а также в переключении перевозок нефти и нефтепродуктов с железнодорожного транспорта на трубопроводный, которое мы наблюдаем уже несколько лет. По нашей оценке, спрос на нефтеналивные цистерны не восстановится в ближайшее время. Однако сегодня на рынке есть вагоностроительные предприятия, к примеру «ТихвинХимМаш», которые могут предложить эффективные решения по перевозкам нефти в вагонах нового поколения. Такой подвижной состав позволит не только сохранить высокое качество перевозимой продукции, но и существенно снизить транспортные и сервисные расходы для грузоотправителя и оператора».

Лейсана Коробейникова,
главный аналитик НПК «Объединенная Вагонная Компания»


точка зрения

Илья Колодяжный,
ведущий эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ
– Железнодорожная погрузка нефтяных грузов сокращается уже не первый год, что связано с развитием альтернативных видов транспорта. При этом основным конкурентом железной дороги остается трубопровод. С неизбежностью переключения нефтяных грузов на альтернативные способы доставки соглашаются и сами железнодорожники. Согласно долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года потери нефтегрузов могут составить около
15 млн т ежегодно. Рост грузовой базы на железнодорожном транспорте может быть вызван вводом новых мощностей по производству нефтяной и нефтехимической продукции, разработкой новых месторождений, выстраиванием системной работы по взаимодействию с ПАО «Транснефть», а также применением механизма тарифного коридора.

Иван Гришагин,
директор АО «Русская контейнерная компания»
– В целом за период с 2010 по 2017 год на железнодорожном транспорте увеличилась доля внутренних нефтеперевозок, а экспорт, наоборот, сократился, но при этом выросла средняя дальность доставки. Анализ вагонных отправок показывает, что нефтепродукты в основном перево­зятся на расстояния 2–3 тыс. км, а на маршрутах менее 2 тыс. км железная дорога начинает проигрывать в конкурентной борьбе автомобильному транспорту. В то же время перевозку нефтепродуктов по шоссе нельзя охарактеризовать как наиболее распространенный способ доставки. По сравнению с прочими у него имеется ряд недостатков. Например, с использованием автомобилей нельзя перевезти значительное количество продукции. Но автоцистерны все же используются, когда требуется доставить груз на небольшое расстояние.

[~DETAIL_TEXT] =>

Неустойчивая стабильность

В 2017 году на сети РЖД было погружено 235,5 млн т нефти и нефтепродуктов, что всего на 0,2% меньше, чем в 2016-м. При этом внутренние перевозки выросли на 3,5%, а экспорт снизился на 6%. Также произошли изменения в структуре грузов: перевозки мазута сократились на 4,9 млн т (-10%), а дистиллятов газового конденсата – увеличились в 1,5 раза, или на 4,6 млн т.

Больше всего пострадала перевалка в портах. Так, по данным главного вычислительного центра ОАО «РЖД», в минувшем году объем экспортно-импортных железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов в российские порты сократился более чем на 11% по сравнению с аналогичным периодом 2016-го, составив 73 млн т. На долю порта Усть-Луга пришлось до 33% экспортных отправок, Новороссийск – 20,7%, Высоцк – 9%. Что касается железнодорожной перевозки импортируемых нефти и нефтепродуктов, тут наблюдается некоторое перераспределение географии поставок: если вывоз сырья из порта Атырау (Казахстан) составил более 77 тыс. т, снизившись на 44%, то через порт Рига он увеличился на 52%, достигнув почти 38 тыс. т.

На сегодняшний день основной поток нефти, поступающей на сеть РЖД, по-прежнему образуется в Западной Сибири и Поволжье. Из Западной Сибири нефть по железной дороге транспортируется на Дальний Восток, Южный Урал и в страны Центральной Азии. С Урала нефть идет на Запад, Северный Кавказ и в Новороссийск. Несмотря на непростое время в мировой экономике, экспорт нефти и газа через Южный регион продолжает увеличиваться, что обусловлено растущим спросом на данную продукцию в европейских странах. Так, железнодорожные перевозки нефти в направлении южных портов с 2000 года увеличились втрое. Примечательно, что нефтегазовая южная трубопроводная система за этот же период увеличила объем транспортировки только в 2 раза. Кроме того, сейчас на Юге активно развиваются новые транспортные маршруты, в частности железно­дорожные коридоры и паромные переправы в страны Черноморского бассейна.

В целом по итогам 2017-го железно­дорожному транспорту удалось удержать достигнутые позиции при перевозках нефти и нефтепродуктов. Однако их устойчивость в дальнейшем будет зависеть как от ввода новых трубопроводных проектов, так и от удобных тарифных условий для грузоотправителей. Согласно экспертным оценкам, железнодорожные перевозки нефтеналивных грузов в 2018 году могут сократиться не менее чем на 2% вследствие запуска нефте­продуктопровода «Юг», роста прокачки нефтепродуктов по другим трубопроводам и дальнейшего сокращения выпуска мазута. По данным ИПЕМ, с 2010 года на трубопроводный транспорт переключилось более 25 млн т нефти и нефтепродуктов. Один только ввод в эксплуатацию отвода от ВСТО до Хабаровского НПЗ, например, привел к потере железной дорогой около 5 млн т. И в ближайшей перспективе тенденция по перетоку неф­тяных грузов на трубу только усилится, считает ведущий эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Илья Колодяжный.

Как напомнил эксперт, уже завершается реализация ПАО «Транснефть» первого этапа проекта «Юг». Здесь в конце прошлого года уже началась пробная прокачка нефтепродуктов. В связи с этим в скором времени ожидается уход с железнодорожного транспорта около 4 млн т по маршруту от Волгограда до Новороссийска. Расчетная же мощность всего проекта превышает 8 млн т.

Подключение Комсомольского НПЗ к ВСТО-2 приведет к уходу на трубо­провод еще 6 млн т нефтегрузов. Кроме того, ПАО «Транснефть» активно реализует проект по увеличению объемов транспортировки нефтепродуктов в Мос­ковский регион. При его реализации 6 млн т авиакеросина в аэропорты столицы будет доставляться с помощью трубо­проводного, а не железнодорожного транспорта. Также ожидается переключение свыше 5 млн т автобензина и более 3 млн т дизельного топлива.


Рано списывать железку

В то же время снижение объемов может быть скорректировано за счет создания ОАО «РЖД» более выгодных условий для грузоотправителей. Например, по словам заместителя председателя концерна «Белнефтехим» Андрея Рыбакова, в случае сохранения экономической целесообразности по величине транспортных издержек Беларусь готова продолжить транспортировку нефтепродуктов через российские порты. Определенные резервы также есть и в плане оптимизации самого транспортного процесса при работе с нефтяными грузами. Так, комментируя увеличение объема погрузки нефти и неф­тепродуктов Самарским филиалом ПГК, директор филиала Алексей Коренко подчеркнул, что положительная динамика связана как с конкурентоспособными условиями предоставления подвижного состава, так и с адресной работой с региональными предприятиями нефтяной отрасли по суточному планированию и своевременному обеспечению вагонами.

Пока рано говорить, что труба придет на смену цистернам, уверен директор АО «Русская контейнерная компания» (РКК) Иван Гришагин. По его словам, в условиях стабилизации внутреннего потребления нетто-экспорт сырья и нефтепродуктов увеличивается за счет роста добычи и возрастающего спроса со стороны китайских заказчиков. По расчетам специалистов аналитического отдела РКК, экспорт российской нефти в Китай уже к 2019-му может увеличиться до 50 млн т в год. В связи с этим встает воп­рос о наиболее выгодных способах транспортировки продуктов нефте- и газопере­работки на экспорт. При этом стоит учитывать, что при доставке нефтепродуктов на внешние рынки между трубопроводным и железнодорожным транспортом наблюдается активная конкуренция. Так, доля АО «Транснефтепродукт» составляет 45%, а железнодорожного транспорта – 47%. Вместе с тем на внут­реннем рынке железная дорога на данный момент занимает 72% против 12% у АО «Транснефтепродукт». По мнению И. Гришагина, у железнодорожной перевозки углеводородов есть ряд неоспоримых преимуществ перед остальными видами транспорта. Одним из главных является то, что она подходит практически для любых видов нефти и нефтепродуктов. Это и обусловило нынешнюю долю стальных магистралей в общем объеме транспортировок – около 35%.

Однако устойчивость работы и трубо­проводного, и железнодорожного транспорта на сегодняшний день находится в плоскости тарифных решений. И здесь свою позицию давно сформулировала Федеральная антимонопольная служба, которая, признавая данный сегмент перевозок вполне конкурентным, считает целе­сообразным дерегулировать тарифы.

На примере нового нефтепродуктопровода «Юг» эксперты РКК уже оценили, какие возможности подобное дерегулирование может дать «Транснефти». «По нашим оценкам, если тариф на перекачку нефтепродуктов по этому трубопроводу поднимется до уровня железнодорожного (+30%), то при сценарии переключения НПЗ с уже действующих трубопроводов проект окупится только на 12-й год после запуска. Без такого переключения проект окупится через 25 лет, то есть в обозримой перспективе он неокупаем», – рассказал И. Гришагин. В то же время, по его мнению, дерегулирование транспортировки нефтепродуктов по трубопроводу будет оказывать влияние на стоимостную политику железнодорожного транспорта в части ставок операторов грузовых вагонов, которые тоже не регулируются. Ведь в результате такого решения, во-первых, конкурентоспособность железнодорожного транспорта существенно повысится, а значит, определенная часть грузовой базы, предполагаемой при планировании проекта трубопровода, может и не перейти на трубу. Во-вторых, у операторов вагонов появится возможность повысить маржинальность перевозок, в результате чего вырастут и транспортные издержки грузоотправителей.

Исходя из всего вышесказанного вполне оправданным выглядит прогноз на повышение нефтепогрузки на сети железных дорог России в нынешнем году. Согласно мониторингу аналитического отдела РКК, в 2018 году экспорт российской нефти может вырасти до 255 млн т.

Свое мнение по вопросам тарифной политики выразил и Совет потребителей услуг ОАО «РЖД», который выступил резко против инициативы ФАС по либерализации тарифов «Транснефти». Как считают эксперты, это может привести к снижению и без того падающих объемов перевозок нефтяных грузов железнодорожным и водным транспортом. В случае дерегулирования тарифов на трубопроводном транспорте ОАО «РЖД» считает возможным поставить вопрос о дерегулировании тарифов на перевозки этих грузов по железным дорогам.

Пока же в РЖД в качестве действенной меры привлечения грузоотправителей видят гибкую систему скидок. К примеру, применение в прошлом году скидки на перевозки нефтяных грузов позволило привлечь с внутреннего водного транспорта на железную дорогу около 1 млн т. В нынешнем январе ОАО «РЖД» уже ввело скидку на перевозку мазута и дизельного топлива направлением в северо-западные порты. Понижающий коэффициент, который применил перевозчик для сырой нефти и нефтепродуктов, будет действовать в течение всего года и позволит усилить позиции железной дороги в данном сегменте перевозок. Это особенно актуально на фоне озвученных ранее руководством «Транснефти» намерений повысить свои тарифы.


цитата

«За последние 2 года спрос на цистерны для нефтепродуктов почти отсутствовал. В 2016-м заводами РФ было реализовано всего около 70 ед., а в 2017-м цистерны для нефтяного сегмента не производились вовсе. Причина низкого спроса кроется в профиците парка, а также в переключении перевозок нефти и нефтепродуктов с железнодорожного транспорта на трубопроводный, которое мы наблюдаем уже несколько лет. По нашей оценке, спрос на нефтеналивные цистерны не восстановится в ближайшее время. Однако сегодня на рынке есть вагоностроительные предприятия, к примеру «ТихвинХимМаш», которые могут предложить эффективные решения по перевозкам нефти в вагонах нового поколения. Такой подвижной состав позволит не только сохранить высокое качество перевозимой продукции, но и существенно снизить транспортные и сервисные расходы для грузоотправителя и оператора».

Лейсана Коробейникова,
главный аналитик НПК «Объединенная Вагонная Компания»


точка зрения

Илья Колодяжный,
ведущий эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ
– Железнодорожная погрузка нефтяных грузов сокращается уже не первый год, что связано с развитием альтернативных видов транспорта. При этом основным конкурентом железной дороги остается трубопровод. С неизбежностью переключения нефтяных грузов на альтернативные способы доставки соглашаются и сами железнодорожники. Согласно долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года потери нефтегрузов могут составить около
15 млн т ежегодно. Рост грузовой базы на железнодорожном транспорте может быть вызван вводом новых мощностей по производству нефтяной и нефтехимической продукции, разработкой новых месторождений, выстраиванием системной работы по взаимодействию с ПАО «Транснефть», а также применением механизма тарифного коридора.

Иван Гришагин,
директор АО «Русская контейнерная компания»
– В целом за период с 2010 по 2017 год на железнодорожном транспорте увеличилась доля внутренних нефтеперевозок, а экспорт, наоборот, сократился, но при этом выросла средняя дальность доставки. Анализ вагонных отправок показывает, что нефтепродукты в основном перево­зятся на расстояния 2–3 тыс. км, а на маршрутах менее 2 тыс. км железная дорога начинает проигрывать в конкурентной борьбе автомобильному транспорту. В то же время перевозку нефтепродуктов по шоссе нельзя охарактеризовать как наиболее распространенный способ доставки. По сравнению с прочими у него имеется ряд недостатков. Например, с использованием автомобилей нельзя перевезти значительное количество продукции. Но автоцистерны все же используются, когда требуется доставить груз на небольшое расстояние.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Продолжающаяся тенденция переключения грузопотоков нефти и нефтепродуктов на трубопроводный транспорт по-прежнему является основным фактором, влияющим на железнодорожные перевозки высокодоходных грузов. Однако смягчение тарифной политики и оптимизация перевозочного процесса способны частично нивелировать потери железнодорожников. [~PREVIEW_TEXT] => Продолжающаяся тенденция переключения грузопотоков нефти и нефтепродуктов на трубопроводный транспорт по-прежнему является основным фактором, влияющим на железнодорожные перевозки высокодоходных грузов. Однако смягчение тарифной политики и оптимизация перевозочного процесса способны частично нивелировать потери железнодорожников. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => v-borbe-za-neft [~CODE] => v-borbe-za-neft [EXTERNAL_ID] => 360292 [~EXTERNAL_ID] => 360292 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 360292:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360292:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 360251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 360292:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 360251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360292:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360292:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360292:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360292:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В борьбе за нефть [SECTION_META_KEYWORDS] => в борьбе за нефть [SECTION_META_DESCRIPTION] => Продолжающаяся тенденция переключения грузопотоков нефти и нефтепродуктов на трубопроводный транспорт по-прежнему является основным фактором, влияющим на железнодорожные перевозки высокодоходных грузов. Однако смягчение тарифной политики и оптимизация перевозочного процесса способны частично нивелировать потери железнодорожников. [ELEMENT_META_TITLE] => В борьбе за нефть [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в борьбе за нефть [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Продолжающаяся тенденция переключения грузопотоков нефти и нефтепродуктов на трубопроводный транспорт по-прежнему является основным фактором, влияющим на железнодорожные перевозки высокодоходных грузов. Однако смягчение тарифной политики и оптимизация перевозочного процесса способны частично нивелировать потери железнодорожников. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В борьбе за нефть [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В борьбе за нефть [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В борьбе за нефть [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В борьбе за нефть [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В борьбе за нефть [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В борьбе за нефть [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В борьбе за нефть [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В борьбе за нефть ) )

									Array
(
    [ID] => 360292
    [~ID] => 360292
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2102
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2102
    [NAME] => В борьбе за нефть
    [~NAME] => В борьбе за нефть
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-02-21 12:26:09
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-02-21 12:26:09
    [ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 12:26:09
    [~ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 12:26:09
    [TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 12:29:46
    [~TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 12:29:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-367-368-fevral-2018/v-borbe-za-neft/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-367-368-fevral-2018/v-borbe-za-neft/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Неустойчивая стабильность

В 2017 году на сети РЖД было погружено 235,5 млн т нефти и нефтепродуктов, что всего на 0,2% меньше, чем в 2016-м. При этом внутренние перевозки выросли на 3,5%, а экспорт снизился на 6%. Также произошли изменения в структуре грузов: перевозки мазута сократились на 4,9 млн т (-10%), а дистиллятов газового конденсата – увеличились в 1,5 раза, или на 4,6 млн т.

Больше всего пострадала перевалка в портах. Так, по данным главного вычислительного центра ОАО «РЖД», в минувшем году объем экспортно-импортных железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов в российские порты сократился более чем на 11% по сравнению с аналогичным периодом 2016-го, составив 73 млн т. На долю порта Усть-Луга пришлось до 33% экспортных отправок, Новороссийск – 20,7%, Высоцк – 9%. Что касается железнодорожной перевозки импортируемых нефти и нефтепродуктов, тут наблюдается некоторое перераспределение географии поставок: если вывоз сырья из порта Атырау (Казахстан) составил более 77 тыс. т, снизившись на 44%, то через порт Рига он увеличился на 52%, достигнув почти 38 тыс. т.

На сегодняшний день основной поток нефти, поступающей на сеть РЖД, по-прежнему образуется в Западной Сибири и Поволжье. Из Западной Сибири нефть по железной дороге транспортируется на Дальний Восток, Южный Урал и в страны Центральной Азии. С Урала нефть идет на Запад, Северный Кавказ и в Новороссийск. Несмотря на непростое время в мировой экономике, экспорт нефти и газа через Южный регион продолжает увеличиваться, что обусловлено растущим спросом на данную продукцию в европейских странах. Так, железнодорожные перевозки нефти в направлении южных портов с 2000 года увеличились втрое. Примечательно, что нефтегазовая южная трубопроводная система за этот же период увеличила объем транспортировки только в 2 раза. Кроме того, сейчас на Юге активно развиваются новые транспортные маршруты, в частности железно­дорожные коридоры и паромные переправы в страны Черноморского бассейна.

В целом по итогам 2017-го железно­дорожному транспорту удалось удержать достигнутые позиции при перевозках нефти и нефтепродуктов. Однако их устойчивость в дальнейшем будет зависеть как от ввода новых трубопроводных проектов, так и от удобных тарифных условий для грузоотправителей. Согласно экспертным оценкам, железнодорожные перевозки нефтеналивных грузов в 2018 году могут сократиться не менее чем на 2% вследствие запуска нефте­продуктопровода «Юг», роста прокачки нефтепродуктов по другим трубопроводам и дальнейшего сокращения выпуска мазута. По данным ИПЕМ, с 2010 года на трубопроводный транспорт переключилось более 25 млн т нефти и нефтепродуктов. Один только ввод в эксплуатацию отвода от ВСТО до Хабаровского НПЗ, например, привел к потере железной дорогой около 5 млн т. И в ближайшей перспективе тенденция по перетоку неф­тяных грузов на трубу только усилится, считает ведущий эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Илья Колодяжный.

Как напомнил эксперт, уже завершается реализация ПАО «Транснефть» первого этапа проекта «Юг». Здесь в конце прошлого года уже началась пробная прокачка нефтепродуктов. В связи с этим в скором времени ожидается уход с железнодорожного транспорта около 4 млн т по маршруту от Волгограда до Новороссийска. Расчетная же мощность всего проекта превышает 8 млн т.

Подключение Комсомольского НПЗ к ВСТО-2 приведет к уходу на трубо­провод еще 6 млн т нефтегрузов. Кроме того, ПАО «Транснефть» активно реализует проект по увеличению объемов транспортировки нефтепродуктов в Мос­ковский регион. При его реализации 6 млн т авиакеросина в аэропорты столицы будет доставляться с помощью трубо­проводного, а не железнодорожного транспорта. Также ожидается переключение свыше 5 млн т автобензина и более 3 млн т дизельного топлива.


Рано списывать железку

В то же время снижение объемов может быть скорректировано за счет создания ОАО «РЖД» более выгодных условий для грузоотправителей. Например, по словам заместителя председателя концерна «Белнефтехим» Андрея Рыбакова, в случае сохранения экономической целесообразности по величине транспортных издержек Беларусь готова продолжить транспортировку нефтепродуктов через российские порты. Определенные резервы также есть и в плане оптимизации самого транспортного процесса при работе с нефтяными грузами. Так, комментируя увеличение объема погрузки нефти и неф­тепродуктов Самарским филиалом ПГК, директор филиала Алексей Коренко подчеркнул, что положительная динамика связана как с конкурентоспособными условиями предоставления подвижного состава, так и с адресной работой с региональными предприятиями нефтяной отрасли по суточному планированию и своевременному обеспечению вагонами.

Пока рано говорить, что труба придет на смену цистернам, уверен директор АО «Русская контейнерная компания» (РКК) Иван Гришагин. По его словам, в условиях стабилизации внутреннего потребления нетто-экспорт сырья и нефтепродуктов увеличивается за счет роста добычи и возрастающего спроса со стороны китайских заказчиков. По расчетам специалистов аналитического отдела РКК, экспорт российской нефти в Китай уже к 2019-му может увеличиться до 50 млн т в год. В связи с этим встает воп­рос о наиболее выгодных способах транспортировки продуктов нефте- и газопере­работки на экспорт. При этом стоит учитывать, что при доставке нефтепродуктов на внешние рынки между трубопроводным и железнодорожным транспортом наблюдается активная конкуренция. Так, доля АО «Транснефтепродукт» составляет 45%, а железнодорожного транспорта – 47%. Вместе с тем на внут­реннем рынке железная дорога на данный момент занимает 72% против 12% у АО «Транснефтепродукт». По мнению И. Гришагина, у железнодорожной перевозки углеводородов есть ряд неоспоримых преимуществ перед остальными видами транспорта. Одним из главных является то, что она подходит практически для любых видов нефти и нефтепродуктов. Это и обусловило нынешнюю долю стальных магистралей в общем объеме транспортировок – около 35%.

Однако устойчивость работы и трубо­проводного, и железнодорожного транспорта на сегодняшний день находится в плоскости тарифных решений. И здесь свою позицию давно сформулировала Федеральная антимонопольная служба, которая, признавая данный сегмент перевозок вполне конкурентным, считает целе­сообразным дерегулировать тарифы.

На примере нового нефтепродуктопровода «Юг» эксперты РКК уже оценили, какие возможности подобное дерегулирование может дать «Транснефти». «По нашим оценкам, если тариф на перекачку нефтепродуктов по этому трубопроводу поднимется до уровня железнодорожного (+30%), то при сценарии переключения НПЗ с уже действующих трубопроводов проект окупится только на 12-й год после запуска. Без такого переключения проект окупится через 25 лет, то есть в обозримой перспективе он неокупаем», – рассказал И. Гришагин. В то же время, по его мнению, дерегулирование транспортировки нефтепродуктов по трубопроводу будет оказывать влияние на стоимостную политику железнодорожного транспорта в части ставок операторов грузовых вагонов, которые тоже не регулируются. Ведь в результате такого решения, во-первых, конкурентоспособность железнодорожного транспорта существенно повысится, а значит, определенная часть грузовой базы, предполагаемой при планировании проекта трубопровода, может и не перейти на трубу. Во-вторых, у операторов вагонов появится возможность повысить маржинальность перевозок, в результате чего вырастут и транспортные издержки грузоотправителей.

Исходя из всего вышесказанного вполне оправданным выглядит прогноз на повышение нефтепогрузки на сети железных дорог России в нынешнем году. Согласно мониторингу аналитического отдела РКК, в 2018 году экспорт российской нефти может вырасти до 255 млн т.

Свое мнение по вопросам тарифной политики выразил и Совет потребителей услуг ОАО «РЖД», который выступил резко против инициативы ФАС по либерализации тарифов «Транснефти». Как считают эксперты, это может привести к снижению и без того падающих объемов перевозок нефтяных грузов железнодорожным и водным транспортом. В случае дерегулирования тарифов на трубопроводном транспорте ОАО «РЖД» считает возможным поставить вопрос о дерегулировании тарифов на перевозки этих грузов по железным дорогам.

Пока же в РЖД в качестве действенной меры привлечения грузоотправителей видят гибкую систему скидок. К примеру, применение в прошлом году скидки на перевозки нефтяных грузов позволило привлечь с внутреннего водного транспорта на железную дорогу около 1 млн т. В нынешнем январе ОАО «РЖД» уже ввело скидку на перевозку мазута и дизельного топлива направлением в северо-западные порты. Понижающий коэффициент, который применил перевозчик для сырой нефти и нефтепродуктов, будет действовать в течение всего года и позволит усилить позиции железной дороги в данном сегменте перевозок. Это особенно актуально на фоне озвученных ранее руководством «Транснефти» намерений повысить свои тарифы.


цитата

«За последние 2 года спрос на цистерны для нефтепродуктов почти отсутствовал. В 2016-м заводами РФ было реализовано всего около 70 ед., а в 2017-м цистерны для нефтяного сегмента не производились вовсе. Причина низкого спроса кроется в профиците парка, а также в переключении перевозок нефти и нефтепродуктов с железнодорожного транспорта на трубопроводный, которое мы наблюдаем уже несколько лет. По нашей оценке, спрос на нефтеналивные цистерны не восстановится в ближайшее время. Однако сегодня на рынке есть вагоностроительные предприятия, к примеру «ТихвинХимМаш», которые могут предложить эффективные решения по перевозкам нефти в вагонах нового поколения. Такой подвижной состав позволит не только сохранить высокое качество перевозимой продукции, но и существенно снизить транспортные и сервисные расходы для грузоотправителя и оператора».

Лейсана Коробейникова,
главный аналитик НПК «Объединенная Вагонная Компания»


точка зрения

Илья Колодяжный,
ведущий эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ
– Железнодорожная погрузка нефтяных грузов сокращается уже не первый год, что связано с развитием альтернативных видов транспорта. При этом основным конкурентом железной дороги остается трубопровод. С неизбежностью переключения нефтяных грузов на альтернативные способы доставки соглашаются и сами железнодорожники. Согласно долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года потери нефтегрузов могут составить около
15 млн т ежегодно. Рост грузовой базы на железнодорожном транспорте может быть вызван вводом новых мощностей по производству нефтяной и нефтехимической продукции, разработкой новых месторождений, выстраиванием системной работы по взаимодействию с ПАО «Транснефть», а также применением механизма тарифного коридора.

Иван Гришагин,
директор АО «Русская контейнерная компания»
– В целом за период с 2010 по 2017 год на железнодорожном транспорте увеличилась доля внутренних нефтеперевозок, а экспорт, наоборот, сократился, но при этом выросла средняя дальность доставки. Анализ вагонных отправок показывает, что нефтепродукты в основном перево­зятся на расстояния 2–3 тыс. км, а на маршрутах менее 2 тыс. км железная дорога начинает проигрывать в конкурентной борьбе автомобильному транспорту. В то же время перевозку нефтепродуктов по шоссе нельзя охарактеризовать как наиболее распространенный способ доставки. По сравнению с прочими у него имеется ряд недостатков. Например, с использованием автомобилей нельзя перевезти значительное количество продукции. Но автоцистерны все же используются, когда требуется доставить груз на небольшое расстояние.

[~DETAIL_TEXT] =>

Неустойчивая стабильность

В 2017 году на сети РЖД было погружено 235,5 млн т нефти и нефтепродуктов, что всего на 0,2% меньше, чем в 2016-м. При этом внутренние перевозки выросли на 3,5%, а экспорт снизился на 6%. Также произошли изменения в структуре грузов: перевозки мазута сократились на 4,9 млн т (-10%), а дистиллятов газового конденсата – увеличились в 1,5 раза, или на 4,6 млн т.

Больше всего пострадала перевалка в портах. Так, по данным главного вычислительного центра ОАО «РЖД», в минувшем году объем экспортно-импортных железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов в российские порты сократился более чем на 11% по сравнению с аналогичным периодом 2016-го, составив 73 млн т. На долю порта Усть-Луга пришлось до 33% экспортных отправок, Новороссийск – 20,7%, Высоцк – 9%. Что касается железнодорожной перевозки импортируемых нефти и нефтепродуктов, тут наблюдается некоторое перераспределение географии поставок: если вывоз сырья из порта Атырау (Казахстан) составил более 77 тыс. т, снизившись на 44%, то через порт Рига он увеличился на 52%, достигнув почти 38 тыс. т.

На сегодняшний день основной поток нефти, поступающей на сеть РЖД, по-прежнему образуется в Западной Сибири и Поволжье. Из Западной Сибири нефть по железной дороге транспортируется на Дальний Восток, Южный Урал и в страны Центральной Азии. С Урала нефть идет на Запад, Северный Кавказ и в Новороссийск. Несмотря на непростое время в мировой экономике, экспорт нефти и газа через Южный регион продолжает увеличиваться, что обусловлено растущим спросом на данную продукцию в европейских странах. Так, железнодорожные перевозки нефти в направлении южных портов с 2000 года увеличились втрое. Примечательно, что нефтегазовая южная трубопроводная система за этот же период увеличила объем транспортировки только в 2 раза. Кроме того, сейчас на Юге активно развиваются новые транспортные маршруты, в частности железно­дорожные коридоры и паромные переправы в страны Черноморского бассейна.

В целом по итогам 2017-го железно­дорожному транспорту удалось удержать достигнутые позиции при перевозках нефти и нефтепродуктов. Однако их устойчивость в дальнейшем будет зависеть как от ввода новых трубопроводных проектов, так и от удобных тарифных условий для грузоотправителей. Согласно экспертным оценкам, железнодорожные перевозки нефтеналивных грузов в 2018 году могут сократиться не менее чем на 2% вследствие запуска нефте­продуктопровода «Юг», роста прокачки нефтепродуктов по другим трубопроводам и дальнейшего сокращения выпуска мазута. По данным ИПЕМ, с 2010 года на трубопроводный транспорт переключилось более 25 млн т нефти и нефтепродуктов. Один только ввод в эксплуатацию отвода от ВСТО до Хабаровского НПЗ, например, привел к потере железной дорогой около 5 млн т. И в ближайшей перспективе тенденция по перетоку неф­тяных грузов на трубу только усилится, считает ведущий эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Илья Колодяжный.

Как напомнил эксперт, уже завершается реализация ПАО «Транснефть» первого этапа проекта «Юг». Здесь в конце прошлого года уже началась пробная прокачка нефтепродуктов. В связи с этим в скором времени ожидается уход с железнодорожного транспорта около 4 млн т по маршруту от Волгограда до Новороссийска. Расчетная же мощность всего проекта превышает 8 млн т.

Подключение Комсомольского НПЗ к ВСТО-2 приведет к уходу на трубо­провод еще 6 млн т нефтегрузов. Кроме того, ПАО «Транснефть» активно реализует проект по увеличению объемов транспортировки нефтепродуктов в Мос­ковский регион. При его реализации 6 млн т авиакеросина в аэропорты столицы будет доставляться с помощью трубо­проводного, а не железнодорожного транспорта. Также ожидается переключение свыше 5 млн т автобензина и более 3 млн т дизельного топлива.


Рано списывать железку

В то же время снижение объемов может быть скорректировано за счет создания ОАО «РЖД» более выгодных условий для грузоотправителей. Например, по словам заместителя председателя концерна «Белнефтехим» Андрея Рыбакова, в случае сохранения экономической целесообразности по величине транспортных издержек Беларусь готова продолжить транспортировку нефтепродуктов через российские порты. Определенные резервы также есть и в плане оптимизации самого транспортного процесса при работе с нефтяными грузами. Так, комментируя увеличение объема погрузки нефти и неф­тепродуктов Самарским филиалом ПГК, директор филиала Алексей Коренко подчеркнул, что положительная динамика связана как с конкурентоспособными условиями предоставления подвижного состава, так и с адресной работой с региональными предприятиями нефтяной отрасли по суточному планированию и своевременному обеспечению вагонами.

Пока рано говорить, что труба придет на смену цистернам, уверен директор АО «Русская контейнерная компания» (РКК) Иван Гришагин. По его словам, в условиях стабилизации внутреннего потребления нетто-экспорт сырья и нефтепродуктов увеличивается за счет роста добычи и возрастающего спроса со стороны китайских заказчиков. По расчетам специалистов аналитического отдела РКК, экспорт российской нефти в Китай уже к 2019-му может увеличиться до 50 млн т в год. В связи с этим встает воп­рос о наиболее выгодных способах транспортировки продуктов нефте- и газопере­работки на экспорт. При этом стоит учитывать, что при доставке нефтепродуктов на внешние рынки между трубопроводным и железнодорожным транспортом наблюдается активная конкуренция. Так, доля АО «Транснефтепродукт» составляет 45%, а железнодорожного транспорта – 47%. Вместе с тем на внут­реннем рынке железная дорога на данный момент занимает 72% против 12% у АО «Транснефтепродукт». По мнению И. Гришагина, у железнодорожной перевозки углеводородов есть ряд неоспоримых преимуществ перед остальными видами транспорта. Одним из главных является то, что она подходит практически для любых видов нефти и нефтепродуктов. Это и обусловило нынешнюю долю стальных магистралей в общем объеме транспортировок – около 35%.

Однако устойчивость работы и трубо­проводного, и железнодорожного транспорта на сегодняшний день находится в плоскости тарифных решений. И здесь свою позицию давно сформулировала Федеральная антимонопольная служба, которая, признавая данный сегмент перевозок вполне конкурентным, считает целе­сообразным дерегулировать тарифы.

На примере нового нефтепродуктопровода «Юг» эксперты РКК уже оценили, какие возможности подобное дерегулирование может дать «Транснефти». «По нашим оценкам, если тариф на перекачку нефтепродуктов по этому трубопроводу поднимется до уровня железнодорожного (+30%), то при сценарии переключения НПЗ с уже действующих трубопроводов проект окупится только на 12-й год после запуска. Без такого переключения проект окупится через 25 лет, то есть в обозримой перспективе он неокупаем», – рассказал И. Гришагин. В то же время, по его мнению, дерегулирование транспортировки нефтепродуктов по трубопроводу будет оказывать влияние на стоимостную политику железнодорожного транспорта в части ставок операторов грузовых вагонов, которые тоже не регулируются. Ведь в результате такого решения, во-первых, конкурентоспособность железнодорожного транспорта существенно повысится, а значит, определенная часть грузовой базы, предполагаемой при планировании проекта трубопровода, может и не перейти на трубу. Во-вторых, у операторов вагонов появится возможность повысить маржинальность перевозок, в результате чего вырастут и транспортные издержки грузоотправителей.

Исходя из всего вышесказанного вполне оправданным выглядит прогноз на повышение нефтепогрузки на сети железных дорог России в нынешнем году. Согласно мониторингу аналитического отдела РКК, в 2018 году экспорт российской нефти может вырасти до 255 млн т.

Свое мнение по вопросам тарифной политики выразил и Совет потребителей услуг ОАО «РЖД», который выступил резко против инициативы ФАС по либерализации тарифов «Транснефти». Как считают эксперты, это может привести к снижению и без того падающих объемов перевозок нефтяных грузов железнодорожным и водным транспортом. В случае дерегулирования тарифов на трубопроводном транспорте ОАО «РЖД» считает возможным поставить вопрос о дерегулировании тарифов на перевозки этих грузов по железным дорогам.

Пока же в РЖД в качестве действенной меры привлечения грузоотправителей видят гибкую систему скидок. К примеру, применение в прошлом году скидки на перевозки нефтяных грузов позволило привлечь с внутреннего водного транспорта на железную дорогу около 1 млн т. В нынешнем январе ОАО «РЖД» уже ввело скидку на перевозку мазута и дизельного топлива направлением в северо-западные порты. Понижающий коэффициент, который применил перевозчик для сырой нефти и нефтепродуктов, будет действовать в течение всего года и позволит усилить позиции железной дороги в данном сегменте перевозок. Это особенно актуально на фоне озвученных ранее руководством «Транснефти» намерений повысить свои тарифы.


цитата

«За последние 2 года спрос на цистерны для нефтепродуктов почти отсутствовал. В 2016-м заводами РФ было реализовано всего около 70 ед., а в 2017-м цистерны для нефтяного сегмента не производились вовсе. Причина низкого спроса кроется в профиците парка, а также в переключении перевозок нефти и нефтепродуктов с железнодорожного транспорта на трубопроводный, которое мы наблюдаем уже несколько лет. По нашей оценке, спрос на нефтеналивные цистерны не восстановится в ближайшее время. Однако сегодня на рынке есть вагоностроительные предприятия, к примеру «ТихвинХимМаш», которые могут предложить эффективные решения по перевозкам нефти в вагонах нового поколения. Такой подвижной состав позволит не только сохранить высокое качество перевозимой продукции, но и существенно снизить транспортные и сервисные расходы для грузоотправителя и оператора».

Лейсана Коробейникова,
главный аналитик НПК «Объединенная Вагонная Компания»


точка зрения

Илья Колодяжный,
ведущий эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ
– Железнодорожная погрузка нефтяных грузов сокращается уже не первый год, что связано с развитием альтернативных видов транспорта. При этом основным конкурентом железной дороги остается трубопровод. С неизбежностью переключения нефтяных грузов на альтернативные способы доставки соглашаются и сами железнодорожники. Согласно долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года потери нефтегрузов могут составить около
15 млн т ежегодно. Рост грузовой базы на железнодорожном транспорте может быть вызван вводом новых мощностей по производству нефтяной и нефтехимической продукции, разработкой новых месторождений, выстраиванием системной работы по взаимодействию с ПАО «Транснефть», а также применением механизма тарифного коридора.

Иван Гришагин,
директор АО «Русская контейнерная компания»
– В целом за период с 2010 по 2017 год на железнодорожном транспорте увеличилась доля внутренних нефтеперевозок, а экспорт, наоборот, сократился, но при этом выросла средняя дальность доставки. Анализ вагонных отправок показывает, что нефтепродукты в основном перево­зятся на расстояния 2–3 тыс. км, а на маршрутах менее 2 тыс. км железная дорога начинает проигрывать в конкурентной борьбе автомобильному транспорту. В то же время перевозку нефтепродуктов по шоссе нельзя охарактеризовать как наиболее распространенный способ доставки. По сравнению с прочими у него имеется ряд недостатков. Например, с использованием автомобилей нельзя перевезти значительное количество продукции. Но автоцистерны все же используются, когда требуется доставить груз на небольшое расстояние.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Продолжающаяся тенденция переключения грузопотоков нефти и нефтепродуктов на трубопроводный транспорт по-прежнему является основным фактором, влияющим на железнодорожные перевозки высокодоходных грузов. Однако смягчение тарифной политики и оптимизация перевозочного процесса способны частично нивелировать потери железнодорожников. [~PREVIEW_TEXT] => Продолжающаяся тенденция переключения грузопотоков нефти и нефтепродуктов на трубопроводный транспорт по-прежнему является основным фактором, влияющим на железнодорожные перевозки высокодоходных грузов. Однако смягчение тарифной политики и оптимизация перевозочного процесса способны частично нивелировать потери железнодорожников. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => v-borbe-za-neft [~CODE] => v-borbe-za-neft [EXTERNAL_ID] => 360292 [~EXTERNAL_ID] => 360292 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 360292:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360292:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 360251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 360292:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 360251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360292:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360292:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360292:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360292:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В борьбе за нефть [SECTION_META_KEYWORDS] => в борьбе за нефть [SECTION_META_DESCRIPTION] => Продолжающаяся тенденция переключения грузопотоков нефти и нефтепродуктов на трубопроводный транспорт по-прежнему является основным фактором, влияющим на железнодорожные перевозки высокодоходных грузов. Однако смягчение тарифной политики и оптимизация перевозочного процесса способны частично нивелировать потери железнодорожников. [ELEMENT_META_TITLE] => В борьбе за нефть [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в борьбе за нефть [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Продолжающаяся тенденция переключения грузопотоков нефти и нефтепродуктов на трубопроводный транспорт по-прежнему является основным фактором, влияющим на железнодорожные перевозки высокодоходных грузов. Однако смягчение тарифной политики и оптимизация перевозочного процесса способны частично нивелировать потери железнодорожников. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В борьбе за нефть [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В борьбе за нефть [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В борьбе за нефть [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В борьбе за нефть [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В борьбе за нефть [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В борьбе за нефть [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В борьбе за нефть [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В борьбе за нефть ) )
РЖД-Партнер

Большие перспективы для крупных грузов

Большие перспективы  для крупных грузов
Главным отраслевым событием минувшего года для профессионалов, занятых в сфере перевозки и монтажа тяжеловесных и негабаритных грузов в России и странах СНГ, стал форум Heavy Russia 2017. Его участники обсудили дальнейшие перспективы развития отрасли, актуальную географию перевозок и поделились опытом взаимодействия с отечественными и зарубежными компаниями – заказчиками транспортных услуг в этом сегменте.
Array
(
    [ID] => 360293
    [~ID] => 360293
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2102
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2102
    [NAME] => Большие перспективы  для крупных грузов
    [~NAME] => Большие перспективы  для крупных грузов
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-02-21 12:29:59
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-02-21 12:29:59
    [ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 12:29:59
    [~ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 12:29:59
    [TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 12:33:07
    [~TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 12:33:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-367-368-fevral-2018/bolshie-perspektivy-dlya-krupnykh-gruzov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-367-368-fevral-2018/bolshie-perspektivy-dlya-krupnykh-gruzov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ландшафт на фоне простых решений

Ежегодно на площадке международной конференции Heavy Russia собираются не только ведущие российские транспортно-логистические операторы, но и представители зарубежных транспортных компаний, а также компаний энергетической, нефтегазовой, химической и машиностроительной отраслей. Минувший форум стал уже девятым по счету, а в его дискуссиях приняли участие более 300 делегатов из 15 стран мира: России, Белоруссии, Украины, ФРГ, Турции, Эстонии, Латвии, Финляндии, США, Бельгии, Нидерландов, Туркменистана, Узбекистана, Ирана и Казахстана. На этот раз центральной темой обсуждения традиционно стали воп­росы транспортировки грузов в удаленные районы Сибири, Урала, Арктики и Средней Азии. Именно в этих регионах, по мнению начальника управления продаж дирекции по проектной логистике FESCO Марата Яруллина, в ближайшие годы будет происходить активизация проектов, связанных с перевозкой и монтажом тяжеловесных и негабаритных грузов.

Анализируя состояние рынка на сегодняшний день, эксперт отметил, что за то десятилетие, которое прошло со времен глобальной рецессии 2007-го, общий ландшафт в сфере логистики, и в сфере проектной логистики в частности, существенно изменился. «Произошла некая варваризация индустрии. То есть многие решения, которые принимаются, делаются достаточно варварским способом, без учета элементов регламента. Кроме того, такое упрощение не позволило ввести необходимый пакет стандартов, а те попытки, которые происходят, упираются в бюрократические барьеры. И это тенденция, которая показывает, что компании, которые играют по правилам, зачастую проигрывают конкуренцию тем, кто предлагает более простые решения», – говорит М. Яруллин. Еще одной отличительной особенностью российского рынка перевозок КТГ и негабарита стал фактический уход большой пятерки крупнейших компаний – международных экспедиторов с российского рынка проектной логистики. С одной стороны, это позволило отечественным компаниям занять новые ниши, с другой – актуализировало вопрос качества предоставляемых услуг.

В то же время, как считает начальник отдела продаж и маркетинга ООО «Феникс» (ММПК «Бронка») Мирослав Русских, среди главных рисков отрасли зависимость от иностранных партнеров не является критичной. По его словам, перевалка крупногабаритных и тяжеловесных грузов – сложная инженерная задача, для решения которой требуется концентрация специализированной техники, финансовых средств, а также привлечение внешних партнеров, обладающих особыми компетенциями. При этом в России закрепился устойчивый стереотип, что только иностранные партнеры обладают подобными навыками. «Любая особая компетенция так или иначе приводит к зависимости и, соответственно, к возникновению рисков. На самом деле все не так однозначно, существуют разные виды зависимости, понимание которых помогает принимать верные операционные и стратегические решения в организации проектной логистики, в том числе и в управлении рисками», – подчеркнул он.


В логике партнерства

В этом ключе проектная логистика, будучи, по сути, экстремальной ситуацией по отношению к традиционной, является наглядным примером возникновения высокого риска партнерских зависимостей. Здесь можно привести крупные российские экспортные проекты, которые сейчас находятся в работе. Так, предположительно грузы весом до 350 т планируются к перевозке оборудования для АЭС «Ханхикиви» (Финляндия), АЭС «Бушер-2» (Иран), АЭС «Куданкулам» (Индия), АЭС «Руппур» (Бангладеш). Грузы весом до 550 т планируются для ТЭС «Шахид Монтазери» (Иран) и ТЭС «Джамшоро» (Пакистан).

Через призму крупных российских экспортных проектов предложения стивидоров в Санкт-Петербурге и Усть-Луге, в частности, показывают, что у всех терминалов есть возможность перевалки тяжеловесных грузов, но каждый из них имеет как свои преимущества, так и недостатки и ограничения. Понимание этих особенностей позволяет грузовладельцам, с одной стороны, прогнозировать уровень сервиса, а с другой – заранее готовить мероприятия по снижению рисков. При этом самые уязвимые места терминалов – это перевалка сверхтяжелых грузов и ограничения в подходах. Грузовладельцы снижают связанные с этим риски за счет фрахтования судов с крановым оборудованием под иностранным флагом, поскольку российского кранового флота практически нет, и путем мобилизации дополнительного оборудования и техники под каждый конкретный проект. Но все эти решения носят только краткосрочный, оперативный характер, поэтому кардинально не решают проблемы и в последующем грузовладельцы проходят этот путь заново. Подобные подходы были бы оправданны в беднейших развивающихся странах, где перевалка сверхтяжелых грузов производится раз в полвека, но для современной российской экономики это точно не годится.

Стратегически проблемы терминалов можно преодолеть, используя модель партнерства – взаимозависимости, когда усилия партнеров приводят к синергии – многократно усиленному эффекту. «Решить проблему терминалов, связанную с ограничениями в перевалке тяжеловесных грузов через причал, можно закупкой иностранного высокопроизводительного берегового оборудования. А при правильном целеполагании зависимость от иностранных партнеров не только не является риском, но и служит инструментом для повышения конкурентоспособности отечественной транспортной отрасли за счет снятия инфраструктурных и технических ограничений», – считает М. Русских.
 

Переход количества в качество

Обширный опыт перевозки сверх­тяжелых и негабаритных грузов в парт­нерстве с иностранными и российскими компаниями наработала авиакомпания «Волга-Днепр». Этот крупнейший в мире перевозчик негабаритных и тяжелых грузов, как рассказал ведущий специалист по развитию бизнеса группы компаний «Волга-Днепр» Александр Карташов, сегодня активно участвует в проектах крупнейших европейских компаний и выполняет транспортировку роторных двигателей по маршрутам Франкфурт – Шанхай, Сингапур, Чикаго. С учетом того, что значительное число новых индустриальных проектов разворачиваются на территории среднеазиатских стран, не имеющих выхода к морю, возможности авиалогистики будут все более востребованы и со стороны наших ближайших соседей. Так, например, труднодоступность региона, сложный рельеф местности, слаборазвитая наземная инфраструктура и срочность заказа обусловили авиадоставку в качестве наиболее оптимального способа обеспечения логистики для строительства Рогунской ГЭС в Таджикистане. Еще одно актуальное направление – интегрированный проект по добыче, сжижению и поставкам природного газа «Ямал СПГ». Он предполагает запуск трех технологических очередей по производству СПГ мощностью около 5,5 млн т в год каждая. Сейчас введена в эксплуатацию первая очередь завода, вторая и третья будут введены в 2018–2019 гг.

В целом, как показали обсуждения, состоявшиеся на площадке международного форума Heavy Russia 2017, объем заявленных и перспективных проектов в сфере перевозок и монтажа тяжеловесных и негабаритных грузов позволяет российским компаниям достаточно твердо рассчитывать свои стратегии развития. В то же время очевидно, что уровень существующих возможностей должен быть поддержан надлежащим уровнем оказания услуг. Условия для создания общеотраслевых этических норм и повышения качества сервиса в интересах всех участников рынка вполне сформированы, считают представители ЦЖТН. Участникам отрасли необходимо предложить определенные критерии профессионализма, которые не только послужат ориентиром для всех игроков, но главным образом облегчат решение производственных задач заказчиков перевозки. В компании предложили транслировать уже апробированный опыт включения в штат аттестованных специалистов по логистике и применение современного программного обеспечения.


точка зрения

Павел Волков,
коммерческий директор ЦЖТН
– На рынке перевозок КТГ нужна стратегия развития, при выборе которой выигрывает и заказчик, и экспедитор. Если посмотреть в целом по рынку сложных перевозок (на примере КТГ) на то, как формируется цена на транспортировку и логистику, то ни для кого не секрет, что до 90% действий фактически направлены на снижение стоимости, при этом абсолютно забывается о рисках, надежности и сроках. По сути, усилия по созданию добавленной стоимости и ценности для клиента в результате прилагают единицы компаний. А большинство представителей непрофессионального рынка фактически портит отношение заказчика к логистике. Стоимость перевозки связана с той стратегией, которую выбирает компания в своем развитии. Наиболее эффективная из них – «логистика победителей» – это такая стратегия, при выборе которой выигрывает и заказчик, и экспедитор. И здесь важно сформировать общеотраслевые этические нормы к повышению уровня сервиса и клиентоориентированности в интересах всех участников. Заказчикам нужно иметь полное представление о рисках и сроках доставки дорогостоящей продукции и ответственно относиться к выбору экспедитора до начала перевозки. В свою очередь, исполнителям следует доносить эту информацию до владельцев.

Марат Яруллин,
начальник управления продаж дирекции по проектной логистике FESCO
– Большая пятерка крупнейших компаний – международных экспедиторов фактически развалилась на российском рынке работ по проектной логистике. Что ее убило? Неповоротливость, бюрократизация, большая разветвленная сеть, которая не работает. Если, например, брать немецких или швейцарских коллег, которые вошли в этот рынок, то в итоге они остались без новых заказов или сейчас испытывают значительные проблемы с их получением.
В то же время у компаний среднего уровня есть большой шанс занять эту нишу за счет мобильности команды и четкого понимания рыночных трендов. Вопрос заключается в том, сможем ли мы сделать этот рывок в течение ближайшего десятилетия. На мой взгляд, при росте российской экономики, который заявлен на уровне от 2% в год, это достижимо. Кроме того, стоит обратить более широкое внимание на тот ореол возможностей, который сформировался рядом с Россией, в частности в Средней Азии, и позволяет развиваться сфере проектной логистики намного быстрее с учетом обработки этих грузов и товарных потоков.

[~DETAIL_TEXT] =>

Ландшафт на фоне простых решений

Ежегодно на площадке международной конференции Heavy Russia собираются не только ведущие российские транспортно-логистические операторы, но и представители зарубежных транспортных компаний, а также компаний энергетической, нефтегазовой, химической и машиностроительной отраслей. Минувший форум стал уже девятым по счету, а в его дискуссиях приняли участие более 300 делегатов из 15 стран мира: России, Белоруссии, Украины, ФРГ, Турции, Эстонии, Латвии, Финляндии, США, Бельгии, Нидерландов, Туркменистана, Узбекистана, Ирана и Казахстана. На этот раз центральной темой обсуждения традиционно стали воп­росы транспортировки грузов в удаленные районы Сибири, Урала, Арктики и Средней Азии. Именно в этих регионах, по мнению начальника управления продаж дирекции по проектной логистике FESCO Марата Яруллина, в ближайшие годы будет происходить активизация проектов, связанных с перевозкой и монтажом тяжеловесных и негабаритных грузов.

Анализируя состояние рынка на сегодняшний день, эксперт отметил, что за то десятилетие, которое прошло со времен глобальной рецессии 2007-го, общий ландшафт в сфере логистики, и в сфере проектной логистики в частности, существенно изменился. «Произошла некая варваризация индустрии. То есть многие решения, которые принимаются, делаются достаточно варварским способом, без учета элементов регламента. Кроме того, такое упрощение не позволило ввести необходимый пакет стандартов, а те попытки, которые происходят, упираются в бюрократические барьеры. И это тенденция, которая показывает, что компании, которые играют по правилам, зачастую проигрывают конкуренцию тем, кто предлагает более простые решения», – говорит М. Яруллин. Еще одной отличительной особенностью российского рынка перевозок КТГ и негабарита стал фактический уход большой пятерки крупнейших компаний – международных экспедиторов с российского рынка проектной логистики. С одной стороны, это позволило отечественным компаниям занять новые ниши, с другой – актуализировало вопрос качества предоставляемых услуг.

В то же время, как считает начальник отдела продаж и маркетинга ООО «Феникс» (ММПК «Бронка») Мирослав Русских, среди главных рисков отрасли зависимость от иностранных партнеров не является критичной. По его словам, перевалка крупногабаритных и тяжеловесных грузов – сложная инженерная задача, для решения которой требуется концентрация специализированной техники, финансовых средств, а также привлечение внешних партнеров, обладающих особыми компетенциями. При этом в России закрепился устойчивый стереотип, что только иностранные партнеры обладают подобными навыками. «Любая особая компетенция так или иначе приводит к зависимости и, соответственно, к возникновению рисков. На самом деле все не так однозначно, существуют разные виды зависимости, понимание которых помогает принимать верные операционные и стратегические решения в организации проектной логистики, в том числе и в управлении рисками», – подчеркнул он.


В логике партнерства

В этом ключе проектная логистика, будучи, по сути, экстремальной ситуацией по отношению к традиционной, является наглядным примером возникновения высокого риска партнерских зависимостей. Здесь можно привести крупные российские экспортные проекты, которые сейчас находятся в работе. Так, предположительно грузы весом до 350 т планируются к перевозке оборудования для АЭС «Ханхикиви» (Финляндия), АЭС «Бушер-2» (Иран), АЭС «Куданкулам» (Индия), АЭС «Руппур» (Бангладеш). Грузы весом до 550 т планируются для ТЭС «Шахид Монтазери» (Иран) и ТЭС «Джамшоро» (Пакистан).

Через призму крупных российских экспортных проектов предложения стивидоров в Санкт-Петербурге и Усть-Луге, в частности, показывают, что у всех терминалов есть возможность перевалки тяжеловесных грузов, но каждый из них имеет как свои преимущества, так и недостатки и ограничения. Понимание этих особенностей позволяет грузовладельцам, с одной стороны, прогнозировать уровень сервиса, а с другой – заранее готовить мероприятия по снижению рисков. При этом самые уязвимые места терминалов – это перевалка сверхтяжелых грузов и ограничения в подходах. Грузовладельцы снижают связанные с этим риски за счет фрахтования судов с крановым оборудованием под иностранным флагом, поскольку российского кранового флота практически нет, и путем мобилизации дополнительного оборудования и техники под каждый конкретный проект. Но все эти решения носят только краткосрочный, оперативный характер, поэтому кардинально не решают проблемы и в последующем грузовладельцы проходят этот путь заново. Подобные подходы были бы оправданны в беднейших развивающихся странах, где перевалка сверхтяжелых грузов производится раз в полвека, но для современной российской экономики это точно не годится.

Стратегически проблемы терминалов можно преодолеть, используя модель партнерства – взаимозависимости, когда усилия партнеров приводят к синергии – многократно усиленному эффекту. «Решить проблему терминалов, связанную с ограничениями в перевалке тяжеловесных грузов через причал, можно закупкой иностранного высокопроизводительного берегового оборудования. А при правильном целеполагании зависимость от иностранных партнеров не только не является риском, но и служит инструментом для повышения конкурентоспособности отечественной транспортной отрасли за счет снятия инфраструктурных и технических ограничений», – считает М. Русских.
 

Переход количества в качество

Обширный опыт перевозки сверх­тяжелых и негабаритных грузов в парт­нерстве с иностранными и российскими компаниями наработала авиакомпания «Волга-Днепр». Этот крупнейший в мире перевозчик негабаритных и тяжелых грузов, как рассказал ведущий специалист по развитию бизнеса группы компаний «Волга-Днепр» Александр Карташов, сегодня активно участвует в проектах крупнейших европейских компаний и выполняет транспортировку роторных двигателей по маршрутам Франкфурт – Шанхай, Сингапур, Чикаго. С учетом того, что значительное число новых индустриальных проектов разворачиваются на территории среднеазиатских стран, не имеющих выхода к морю, возможности авиалогистики будут все более востребованы и со стороны наших ближайших соседей. Так, например, труднодоступность региона, сложный рельеф местности, слаборазвитая наземная инфраструктура и срочность заказа обусловили авиадоставку в качестве наиболее оптимального способа обеспечения логистики для строительства Рогунской ГЭС в Таджикистане. Еще одно актуальное направление – интегрированный проект по добыче, сжижению и поставкам природного газа «Ямал СПГ». Он предполагает запуск трех технологических очередей по производству СПГ мощностью около 5,5 млн т в год каждая. Сейчас введена в эксплуатацию первая очередь завода, вторая и третья будут введены в 2018–2019 гг.

В целом, как показали обсуждения, состоявшиеся на площадке международного форума Heavy Russia 2017, объем заявленных и перспективных проектов в сфере перевозок и монтажа тяжеловесных и негабаритных грузов позволяет российским компаниям достаточно твердо рассчитывать свои стратегии развития. В то же время очевидно, что уровень существующих возможностей должен быть поддержан надлежащим уровнем оказания услуг. Условия для создания общеотраслевых этических норм и повышения качества сервиса в интересах всех участников рынка вполне сформированы, считают представители ЦЖТН. Участникам отрасли необходимо предложить определенные критерии профессионализма, которые не только послужат ориентиром для всех игроков, но главным образом облегчат решение производственных задач заказчиков перевозки. В компании предложили транслировать уже апробированный опыт включения в штат аттестованных специалистов по логистике и применение современного программного обеспечения.


точка зрения

Павел Волков,
коммерческий директор ЦЖТН
– На рынке перевозок КТГ нужна стратегия развития, при выборе которой выигрывает и заказчик, и экспедитор. Если посмотреть в целом по рынку сложных перевозок (на примере КТГ) на то, как формируется цена на транспортировку и логистику, то ни для кого не секрет, что до 90% действий фактически направлены на снижение стоимости, при этом абсолютно забывается о рисках, надежности и сроках. По сути, усилия по созданию добавленной стоимости и ценности для клиента в результате прилагают единицы компаний. А большинство представителей непрофессионального рынка фактически портит отношение заказчика к логистике. Стоимость перевозки связана с той стратегией, которую выбирает компания в своем развитии. Наиболее эффективная из них – «логистика победителей» – это такая стратегия, при выборе которой выигрывает и заказчик, и экспедитор. И здесь важно сформировать общеотраслевые этические нормы к повышению уровня сервиса и клиентоориентированности в интересах всех участников. Заказчикам нужно иметь полное представление о рисках и сроках доставки дорогостоящей продукции и ответственно относиться к выбору экспедитора до начала перевозки. В свою очередь, исполнителям следует доносить эту информацию до владельцев.

Марат Яруллин,
начальник управления продаж дирекции по проектной логистике FESCO
– Большая пятерка крупнейших компаний – международных экспедиторов фактически развалилась на российском рынке работ по проектной логистике. Что ее убило? Неповоротливость, бюрократизация, большая разветвленная сеть, которая не работает. Если, например, брать немецких или швейцарских коллег, которые вошли в этот рынок, то в итоге они остались без новых заказов или сейчас испытывают значительные проблемы с их получением.
В то же время у компаний среднего уровня есть большой шанс занять эту нишу за счет мобильности команды и четкого понимания рыночных трендов. Вопрос заключается в том, сможем ли мы сделать этот рывок в течение ближайшего десятилетия. На мой взгляд, при росте российской экономики, который заявлен на уровне от 2% в год, это достижимо. Кроме того, стоит обратить более широкое внимание на тот ореол возможностей, который сформировался рядом с Россией, в частности в Средней Азии, и позволяет развиваться сфере проектной логистики намного быстрее с учетом обработки этих грузов и товарных потоков.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Главным отраслевым событием минувшего года для профессионалов, занятых в сфере перевозки и монтажа тяжеловесных и негабаритных грузов в России и странах СНГ, стал форум Heavy Russia 2017. Его участники обсудили дальнейшие перспективы развития отрасли, актуальную географию перевозок и поделились опытом взаимодействия с отечественными и зарубежными компаниями – заказчиками транспортных услуг в этом сегменте. [~PREVIEW_TEXT] => Главным отраслевым событием минувшего года для профессионалов, занятых в сфере перевозки и монтажа тяжеловесных и негабаритных грузов в России и странах СНГ, стал форум Heavy Russia 2017. Его участники обсудили дальнейшие перспективы развития отрасли, актуальную географию перевозок и поделились опытом взаимодействия с отечественными и зарубежными компаниями – заказчиками транспортных услуг в этом сегменте. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1935560 [TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 12:33:07 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 244 [WIDTH] => 363 [FILE_SIZE] => 20032 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/eef [FILE_NAME] => 22.jpg [ORIGINAL_NAME] => 22.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2050ec4690e8f00779526aa2564a8cf9 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/eef/22.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/eef/22.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/eef/22.jpg [ALT] => Большие перспективы для крупных грузов [TITLE] => Большие перспективы для крупных грузов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1935560 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bolshie-perspektivy-dlya-krupnykh-gruzov [~CODE] => bolshie-perspektivy-dlya-krupnykh-gruzov [EXTERNAL_ID] => 360293 [~EXTERNAL_ID] => 360293 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 360293:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360293:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 360251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 360293:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 360251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360293:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360293:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360293:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360293:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Большие перспективы для крупных грузов [SECTION_META_KEYWORDS] => большие перспективы для крупных грузов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Главным отраслевым событием минувшего года для профессионалов, занятых в сфере перевозки и монтажа тяжеловесных и негабаритных грузов в России и странах СНГ, стал форум Heavy Russia 2017. Его участники обсудили дальнейшие перспективы развития отрасли, актуальную географию перевозок и поделились опытом взаимодействия с отечественными и зарубежными компаниями – заказчиками транспортных услуг в этом сегменте. [ELEMENT_META_TITLE] => Большие перспективы для крупных грузов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => большие перспективы для крупных грузов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Главным отраслевым событием минувшего года для профессионалов, занятых в сфере перевозки и монтажа тяжеловесных и негабаритных грузов в России и странах СНГ, стал форум Heavy Russia 2017. Его участники обсудили дальнейшие перспективы развития отрасли, актуальную географию перевозок и поделились опытом взаимодействия с отечественными и зарубежными компаниями – заказчиками транспортных услуг в этом сегменте. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Большие перспективы для крупных грузов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Большие перспективы для крупных грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Большие перспективы для крупных грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Большие перспективы для крупных грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Большие перспективы для крупных грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Большие перспективы для крупных грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Большие перспективы для крупных грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Большие перспективы для крупных грузов ) )

									Array
(
    [ID] => 360293
    [~ID] => 360293
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2102
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2102
    [NAME] => Большие перспективы  для крупных грузов
    [~NAME] => Большие перспективы  для крупных грузов
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-02-21 12:29:59
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-02-21 12:29:59
    [ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 12:29:59
    [~ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 12:29:59
    [TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 12:33:07
    [~TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 12:33:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-367-368-fevral-2018/bolshie-perspektivy-dlya-krupnykh-gruzov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-4-367-368-fevral-2018/bolshie-perspektivy-dlya-krupnykh-gruzov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ландшафт на фоне простых решений

Ежегодно на площадке международной конференции Heavy Russia собираются не только ведущие российские транспортно-логистические операторы, но и представители зарубежных транспортных компаний, а также компаний энергетической, нефтегазовой, химической и машиностроительной отраслей. Минувший форум стал уже девятым по счету, а в его дискуссиях приняли участие более 300 делегатов из 15 стран мира: России, Белоруссии, Украины, ФРГ, Турции, Эстонии, Латвии, Финляндии, США, Бельгии, Нидерландов, Туркменистана, Узбекистана, Ирана и Казахстана. На этот раз центральной темой обсуждения традиционно стали воп­росы транспортировки грузов в удаленные районы Сибири, Урала, Арктики и Средней Азии. Именно в этих регионах, по мнению начальника управления продаж дирекции по проектной логистике FESCO Марата Яруллина, в ближайшие годы будет происходить активизация проектов, связанных с перевозкой и монтажом тяжеловесных и негабаритных грузов.

Анализируя состояние рынка на сегодняшний день, эксперт отметил, что за то десятилетие, которое прошло со времен глобальной рецессии 2007-го, общий ландшафт в сфере логистики, и в сфере проектной логистики в частности, существенно изменился. «Произошла некая варваризация индустрии. То есть многие решения, которые принимаются, делаются достаточно варварским способом, без учета элементов регламента. Кроме того, такое упрощение не позволило ввести необходимый пакет стандартов, а те попытки, которые происходят, упираются в бюрократические барьеры. И это тенденция, которая показывает, что компании, которые играют по правилам, зачастую проигрывают конкуренцию тем, кто предлагает более простые решения», – говорит М. Яруллин. Еще одной отличительной особенностью российского рынка перевозок КТГ и негабарита стал фактический уход большой пятерки крупнейших компаний – международных экспедиторов с российского рынка проектной логистики. С одной стороны, это позволило отечественным компаниям занять новые ниши, с другой – актуализировало вопрос качества предоставляемых услуг.

В то же время, как считает начальник отдела продаж и маркетинга ООО «Феникс» (ММПК «Бронка») Мирослав Русских, среди главных рисков отрасли зависимость от иностранных партнеров не является критичной. По его словам, перевалка крупногабаритных и тяжеловесных грузов – сложная инженерная задача, для решения которой требуется концентрация специализированной техники, финансовых средств, а также привлечение внешних партнеров, обладающих особыми компетенциями. При этом в России закрепился устойчивый стереотип, что только иностранные партнеры обладают подобными навыками. «Любая особая компетенция так или иначе приводит к зависимости и, соответственно, к возникновению рисков. На самом деле все не так однозначно, существуют разные виды зависимости, понимание которых помогает принимать верные операционные и стратегические решения в организации проектной логистики, в том числе и в управлении рисками», – подчеркнул он.


В логике партнерства

В этом ключе проектная логистика, будучи, по сути, экстремальной ситуацией по отношению к традиционной, является наглядным примером возникновения высокого риска партнерских зависимостей. Здесь можно привести крупные российские экспортные проекты, которые сейчас находятся в работе. Так, предположительно грузы весом до 350 т планируются к перевозке оборудования для АЭС «Ханхикиви» (Финляндия), АЭС «Бушер-2» (Иран), АЭС «Куданкулам» (Индия), АЭС «Руппур» (Бангладеш). Грузы весом до 550 т планируются для ТЭС «Шахид Монтазери» (Иран) и ТЭС «Джамшоро» (Пакистан).

Через призму крупных российских экспортных проектов предложения стивидоров в Санкт-Петербурге и Усть-Луге, в частности, показывают, что у всех терминалов есть возможность перевалки тяжеловесных грузов, но каждый из них имеет как свои преимущества, так и недостатки и ограничения. Понимание этих особенностей позволяет грузовладельцам, с одной стороны, прогнозировать уровень сервиса, а с другой – заранее готовить мероприятия по снижению рисков. При этом самые уязвимые места терминалов – это перевалка сверхтяжелых грузов и ограничения в подходах. Грузовладельцы снижают связанные с этим риски за счет фрахтования судов с крановым оборудованием под иностранным флагом, поскольку российского кранового флота практически нет, и путем мобилизации дополнительного оборудования и техники под каждый конкретный проект. Но все эти решения носят только краткосрочный, оперативный характер, поэтому кардинально не решают проблемы и в последующем грузовладельцы проходят этот путь заново. Подобные подходы были бы оправданны в беднейших развивающихся странах, где перевалка сверхтяжелых грузов производится раз в полвека, но для современной российской экономики это точно не годится.

Стратегически проблемы терминалов можно преодолеть, используя модель партнерства – взаимозависимости, когда усилия партнеров приводят к синергии – многократно усиленному эффекту. «Решить проблему терминалов, связанную с ограничениями в перевалке тяжеловесных грузов через причал, можно закупкой иностранного высокопроизводительного берегового оборудования. А при правильном целеполагании зависимость от иностранных партнеров не только не является риском, но и служит инструментом для повышения конкурентоспособности отечественной транспортной отрасли за счет снятия инфраструктурных и технических ограничений», – считает М. Русских.
 

Переход количества в качество

Обширный опыт перевозки сверх­тяжелых и негабаритных грузов в парт­нерстве с иностранными и российскими компаниями наработала авиакомпания «Волга-Днепр». Этот крупнейший в мире перевозчик негабаритных и тяжелых грузов, как рассказал ведущий специалист по развитию бизнеса группы компаний «Волга-Днепр» Александр Карташов, сегодня активно участвует в проектах крупнейших европейских компаний и выполняет транспортировку роторных двигателей по маршрутам Франкфурт – Шанхай, Сингапур, Чикаго. С учетом того, что значительное число новых индустриальных проектов разворачиваются на территории среднеазиатских стран, не имеющих выхода к морю, возможности авиалогистики будут все более востребованы и со стороны наших ближайших соседей. Так, например, труднодоступность региона, сложный рельеф местности, слаборазвитая наземная инфраструктура и срочность заказа обусловили авиадоставку в качестве наиболее оптимального способа обеспечения логистики для строительства Рогунской ГЭС в Таджикистане. Еще одно актуальное направление – интегрированный проект по добыче, сжижению и поставкам природного газа «Ямал СПГ». Он предполагает запуск трех технологических очередей по производству СПГ мощностью около 5,5 млн т в год каждая. Сейчас введена в эксплуатацию первая очередь завода, вторая и третья будут введены в 2018–2019 гг.

В целом, как показали обсуждения, состоявшиеся на площадке международного форума Heavy Russia 2017, объем заявленных и перспективных проектов в сфере перевозок и монтажа тяжеловесных и негабаритных грузов позволяет российским компаниям достаточно твердо рассчитывать свои стратегии развития. В то же время очевидно, что уровень существующих возможностей должен быть поддержан надлежащим уровнем оказания услуг. Условия для создания общеотраслевых этических норм и повышения качества сервиса в интересах всех участников рынка вполне сформированы, считают представители ЦЖТН. Участникам отрасли необходимо предложить определенные критерии профессионализма, которые не только послужат ориентиром для всех игроков, но главным образом облегчат решение производственных задач заказчиков перевозки. В компании предложили транслировать уже апробированный опыт включения в штат аттестованных специалистов по логистике и применение современного программного обеспечения.


точка зрения

Павел Волков,
коммерческий директор ЦЖТН
– На рынке перевозок КТГ нужна стратегия развития, при выборе которой выигрывает и заказчик, и экспедитор. Если посмотреть в целом по рынку сложных перевозок (на примере КТГ) на то, как формируется цена на транспортировку и логистику, то ни для кого не секрет, что до 90% действий фактически направлены на снижение стоимости, при этом абсолютно забывается о рисках, надежности и сроках. По сути, усилия по созданию добавленной стоимости и ценности для клиента в результате прилагают единицы компаний. А большинство представителей непрофессионального рынка фактически портит отношение заказчика к логистике. Стоимость перевозки связана с той стратегией, которую выбирает компания в своем развитии. Наиболее эффективная из них – «логистика победителей» – это такая стратегия, при выборе которой выигрывает и заказчик, и экспедитор. И здесь важно сформировать общеотраслевые этические нормы к повышению уровня сервиса и клиентоориентированности в интересах всех участников. Заказчикам нужно иметь полное представление о рисках и сроках доставки дорогостоящей продукции и ответственно относиться к выбору экспедитора до начала перевозки. В свою очередь, исполнителям следует доносить эту информацию до владельцев.

Марат Яруллин,
начальник управления продаж дирекции по проектной логистике FESCO
– Большая пятерка крупнейших компаний – международных экспедиторов фактически развалилась на российском рынке работ по проектной логистике. Что ее убило? Неповоротливость, бюрократизация, большая разветвленная сеть, которая не работает. Если, например, брать немецких или швейцарских коллег, которые вошли в этот рынок, то в итоге они остались без новых заказов или сейчас испытывают значительные проблемы с их получением.
В то же время у компаний среднего уровня есть большой шанс занять эту нишу за счет мобильности команды и четкого понимания рыночных трендов. Вопрос заключается в том, сможем ли мы сделать этот рывок в течение ближайшего десятилетия. На мой взгляд, при росте российской экономики, который заявлен на уровне от 2% в год, это достижимо. Кроме того, стоит обратить более широкое внимание на тот ореол возможностей, который сформировался рядом с Россией, в частности в Средней Азии, и позволяет развиваться сфере проектной логистики намного быстрее с учетом обработки этих грузов и товарных потоков.

[~DETAIL_TEXT] =>

Ландшафт на фоне простых решений

Ежегодно на площадке международной конференции Heavy Russia собираются не только ведущие российские транспортно-логистические операторы, но и представители зарубежных транспортных компаний, а также компаний энергетической, нефтегазовой, химической и машиностроительной отраслей. Минувший форум стал уже девятым по счету, а в его дискуссиях приняли участие более 300 делегатов из 15 стран мира: России, Белоруссии, Украины, ФРГ, Турции, Эстонии, Латвии, Финляндии, США, Бельгии, Нидерландов, Туркменистана, Узбекистана, Ирана и Казахстана. На этот раз центральной темой обсуждения традиционно стали воп­росы транспортировки грузов в удаленные районы Сибири, Урала, Арктики и Средней Азии. Именно в этих регионах, по мнению начальника управления продаж дирекции по проектной логистике FESCO Марата Яруллина, в ближайшие годы будет происходить активизация проектов, связанных с перевозкой и монтажом тяжеловесных и негабаритных грузов.

Анализируя состояние рынка на сегодняшний день, эксперт отметил, что за то десятилетие, которое прошло со времен глобальной рецессии 2007-го, общий ландшафт в сфере логистики, и в сфере проектной логистики в частности, существенно изменился. «Произошла некая варваризация индустрии. То есть многие решения, которые принимаются, делаются достаточно варварским способом, без учета элементов регламента. Кроме того, такое упрощение не позволило ввести необходимый пакет стандартов, а те попытки, которые происходят, упираются в бюрократические барьеры. И это тенденция, которая показывает, что компании, которые играют по правилам, зачастую проигрывают конкуренцию тем, кто предлагает более простые решения», – говорит М. Яруллин. Еще одной отличительной особенностью российского рынка перевозок КТГ и негабарита стал фактический уход большой пятерки крупнейших компаний – международных экспедиторов с российского рынка проектной логистики. С одной стороны, это позволило отечественным компаниям занять новые ниши, с другой – актуализировало вопрос качества предоставляемых услуг.

В то же время, как считает начальник отдела продаж и маркетинга ООО «Феникс» (ММПК «Бронка») Мирослав Русских, среди главных рисков отрасли зависимость от иностранных партнеров не является критичной. По его словам, перевалка крупногабаритных и тяжеловесных грузов – сложная инженерная задача, для решения которой требуется концентрация специализированной техники, финансовых средств, а также привлечение внешних партнеров, обладающих особыми компетенциями. При этом в России закрепился устойчивый стереотип, что только иностранные партнеры обладают подобными навыками. «Любая особая компетенция так или иначе приводит к зависимости и, соответственно, к возникновению рисков. На самом деле все не так однозначно, существуют разные виды зависимости, понимание которых помогает принимать верные операционные и стратегические решения в организации проектной логистики, в том числе и в управлении рисками», – подчеркнул он.


В логике партнерства

В этом ключе проектная логистика, будучи, по сути, экстремальной ситуацией по отношению к традиционной, является наглядным примером возникновения высокого риска партнерских зависимостей. Здесь можно привести крупные российские экспортные проекты, которые сейчас находятся в работе. Так, предположительно грузы весом до 350 т планируются к перевозке оборудования для АЭС «Ханхикиви» (Финляндия), АЭС «Бушер-2» (Иран), АЭС «Куданкулам» (Индия), АЭС «Руппур» (Бангладеш). Грузы весом до 550 т планируются для ТЭС «Шахид Монтазери» (Иран) и ТЭС «Джамшоро» (Пакистан).

Через призму крупных российских экспортных проектов предложения стивидоров в Санкт-Петербурге и Усть-Луге, в частности, показывают, что у всех терминалов есть возможность перевалки тяжеловесных грузов, но каждый из них имеет как свои преимущества, так и недостатки и ограничения. Понимание этих особенностей позволяет грузовладельцам, с одной стороны, прогнозировать уровень сервиса, а с другой – заранее готовить мероприятия по снижению рисков. При этом самые уязвимые места терминалов – это перевалка сверхтяжелых грузов и ограничения в подходах. Грузовладельцы снижают связанные с этим риски за счет фрахтования судов с крановым оборудованием под иностранным флагом, поскольку российского кранового флота практически нет, и путем мобилизации дополнительного оборудования и техники под каждый конкретный проект. Но все эти решения носят только краткосрочный, оперативный характер, поэтому кардинально не решают проблемы и в последующем грузовладельцы проходят этот путь заново. Подобные подходы были бы оправданны в беднейших развивающихся странах, где перевалка сверхтяжелых грузов производится раз в полвека, но для современной российской экономики это точно не годится.

Стратегически проблемы терминалов можно преодолеть, используя модель партнерства – взаимозависимости, когда усилия партнеров приводят к синергии – многократно усиленному эффекту. «Решить проблему терминалов, связанную с ограничениями в перевалке тяжеловесных грузов через причал, можно закупкой иностранного высокопроизводительного берегового оборудования. А при правильном целеполагании зависимость от иностранных партнеров не только не является риском, но и служит инструментом для повышения конкурентоспособности отечественной транспортной отрасли за счет снятия инфраструктурных и технических ограничений», – считает М. Русских.
 

Переход количества в качество

Обширный опыт перевозки сверх­тяжелых и негабаритных грузов в парт­нерстве с иностранными и российскими компаниями наработала авиакомпания «Волга-Днепр». Этот крупнейший в мире перевозчик негабаритных и тяжелых грузов, как рассказал ведущий специалист по развитию бизнеса группы компаний «Волга-Днепр» Александр Карташов, сегодня активно участвует в проектах крупнейших европейских компаний и выполняет транспортировку роторных двигателей по маршрутам Франкфурт – Шанхай, Сингапур, Чикаго. С учетом того, что значительное число новых индустриальных проектов разворачиваются на территории среднеазиатских стран, не имеющих выхода к морю, возможности авиалогистики будут все более востребованы и со стороны наших ближайших соседей. Так, например, труднодоступность региона, сложный рельеф местности, слаборазвитая наземная инфраструктура и срочность заказа обусловили авиадоставку в качестве наиболее оптимального способа обеспечения логистики для строительства Рогунской ГЭС в Таджикистане. Еще одно актуальное направление – интегрированный проект по добыче, сжижению и поставкам природного газа «Ямал СПГ». Он предполагает запуск трех технологических очередей по производству СПГ мощностью около 5,5 млн т в год каждая. Сейчас введена в эксплуатацию первая очередь завода, вторая и третья будут введены в 2018–2019 гг.

В целом, как показали обсуждения, состоявшиеся на площадке международного форума Heavy Russia 2017, объем заявленных и перспективных проектов в сфере перевозок и монтажа тяжеловесных и негабаритных грузов позволяет российским компаниям достаточно твердо рассчитывать свои стратегии развития. В то же время очевидно, что уровень существующих возможностей должен быть поддержан надлежащим уровнем оказания услуг. Условия для создания общеотраслевых этических норм и повышения качества сервиса в интересах всех участников рынка вполне сформированы, считают представители ЦЖТН. Участникам отрасли необходимо предложить определенные критерии профессионализма, которые не только послужат ориентиром для всех игроков, но главным образом облегчат решение производственных задач заказчиков перевозки. В компании предложили транслировать уже апробированный опыт включения в штат аттестованных специалистов по логистике и применение современного программного обеспечения.


точка зрения

Павел Волков,
коммерческий директор ЦЖТН
– На рынке перевозок КТГ нужна стратегия развития, при выборе которой выигрывает и заказчик, и экспедитор. Если посмотреть в целом по рынку сложных перевозок (на примере КТГ) на то, как формируется цена на транспортировку и логистику, то ни для кого не секрет, что до 90% действий фактически направлены на снижение стоимости, при этом абсолютно забывается о рисках, надежности и сроках. По сути, усилия по созданию добавленной стоимости и ценности для клиента в результате прилагают единицы компаний. А большинство представителей непрофессионального рынка фактически портит отношение заказчика к логистике. Стоимость перевозки связана с той стратегией, которую выбирает компания в своем развитии. Наиболее эффективная из них – «логистика победителей» – это такая стратегия, при выборе которой выигрывает и заказчик, и экспедитор. И здесь важно сформировать общеотраслевые этические нормы к повышению уровня сервиса и клиентоориентированности в интересах всех участников. Заказчикам нужно иметь полное представление о рисках и сроках доставки дорогостоящей продукции и ответственно относиться к выбору экспедитора до начала перевозки. В свою очередь, исполнителям следует доносить эту информацию до владельцев.

Марат Яруллин,
начальник управления продаж дирекции по проектной логистике FESCO
– Большая пятерка крупнейших компаний – международных экспедиторов фактически развалилась на российском рынке работ по проектной логистике. Что ее убило? Неповоротливость, бюрократизация, большая разветвленная сеть, которая не работает. Если, например, брать немецких или швейцарских коллег, которые вошли в этот рынок, то в итоге они остались без новых заказов или сейчас испытывают значительные проблемы с их получением.
В то же время у компаний среднего уровня есть большой шанс занять эту нишу за счет мобильности команды и четкого понимания рыночных трендов. Вопрос заключается в том, сможем ли мы сделать этот рывок в течение ближайшего десятилетия. На мой взгляд, при росте российской экономики, который заявлен на уровне от 2% в год, это достижимо. Кроме того, стоит обратить более широкое внимание на тот ореол возможностей, который сформировался рядом с Россией, в частности в Средней Азии, и позволяет развиваться сфере проектной логистики намного быстрее с учетом обработки этих грузов и товарных потоков.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Главным отраслевым событием минувшего года для профессионалов, занятых в сфере перевозки и монтажа тяжеловесных и негабаритных грузов в России и странах СНГ, стал форум Heavy Russia 2017. Его участники обсудили дальнейшие перспективы развития отрасли, актуальную географию перевозок и поделились опытом взаимодействия с отечественными и зарубежными компаниями – заказчиками транспортных услуг в этом сегменте. [~PREVIEW_TEXT] => Главным отраслевым событием минувшего года для профессионалов, занятых в сфере перевозки и монтажа тяжеловесных и негабаритных грузов в России и странах СНГ, стал форум Heavy Russia 2017. Его участники обсудили дальнейшие перспективы развития отрасли, актуальную географию перевозок и поделились опытом взаимодействия с отечественными и зарубежными компаниями – заказчиками транспортных услуг в этом сегменте. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1935560 [TIMESTAMP_X] => 21.02.2018 12:33:07 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 244 [WIDTH] => 363 [FILE_SIZE] => 20032 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/eef [FILE_NAME] => 22.jpg [ORIGINAL_NAME] => 22.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2050ec4690e8f00779526aa2564a8cf9 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/eef/22.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/eef/22.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/eef/22.jpg [ALT] => Большие перспективы для крупных грузов [TITLE] => Большие перспективы для крупных грузов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1935560 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bolshie-perspektivy-dlya-krupnykh-gruzov [~CODE] => bolshie-perspektivy-dlya-krupnykh-gruzov [EXTERNAL_ID] => 360293 [~EXTERNAL_ID] => 360293 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.02.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 360293:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360293:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 360251 [PROPERTY_VALUE_ID] => 360293:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 360251 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360293:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360293:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360293:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 360293:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Большие перспективы для крупных грузов [SECTION_META_KEYWORDS] => большие перспективы для крупных грузов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Главным отраслевым событием минувшего года для профессионалов, занятых в сфере перевозки и монтажа тяжеловесных и негабаритных грузов в России и странах СНГ, стал форум Heavy Russia 2017. Его участники обсудили дальнейшие перспективы развития отрасли, актуальную географию перевозок и поделились опытом взаимодействия с отечественными и зарубежными компаниями – заказчиками транспортных услуг в этом сегменте. [ELEMENT_META_TITLE] => Большие перспективы для крупных грузов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => большие перспективы для крупных грузов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Главным отраслевым событием минувшего года для профессионалов, занятых в сфере перевозки и монтажа тяжеловесных и негабаритных грузов в России и странах СНГ, стал форум Heavy Russia 2017. Его участники обсудили дальнейшие перспективы развития отрасли, актуальную географию перевозок и поделились опытом взаимодействия с отечественными и зарубежными компаниями – заказчиками транспортных услуг в этом сегменте. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Большие перспективы для крупных грузов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Большие перспективы для крупных грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Большие перспективы для крупных грузов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Большие перспективы для крупных грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Большие перспективы для крупных грузов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Большие перспективы для крупных грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Большие перспективы для крупных грузов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Большие перспективы для крупных грузов ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions