– На каком подвижном составе эксплуатируется ваш основной продукт – клин фрикционный?

– Наша продукция прежде всего предназначена для ремонта типовой тележки грузового вагона модели 18-100 и ее аналогов. Сегодня на такой тележке на сети эксплуатируется примерно 80% подвижного состава, или порядка 1 млн вагонов.

Клин фрикционный, расположенный в узле гашения колебаний тележки грузового вагона, служит для предотвращения раскачивания кузова вагона в движении. Клин является расходным элементом и подлежит замене при деповском ремонте. На АСЛЗ в Барнауле мы производим два вида клина: стандартный М1698-003 и облегченный фрикционный клин ВАГР. Последний имеет меньшую материалоемкость при сохранении прочности конструкции и обеспечении межремонтного пробега. Это наше ноу-хау.

Нашей группой в Магнитогорске освоен выпуск износостойких элементов проекта М1698 (колпак скользуна, планка фрикционная, прокладка в буксовом узле, прокладка подпятника), применяемых для того, чтобы обеспечить более долгий срок эксплуатации крупного вагонного литья.

– С какими вызовами этого года столкнулась компания?

– Если говорить о необходимости импортозамещения, то мы, можно сказать, во многом оказались подготовленными. АСЛЗ приступил к выпуску клина в 2014 году. Кстати, уже тогда начинали вводиться санкции против России. Изначально на заводе было установлено литейное оборудование китайского производства, а также оборудование отечественного производства. Мы хорошо знаем западное литейное оборудование, оно качественное, высокотехнологичное, но низкая маржинальность нашего бизнеса, притом что работать приходится на высококонкурентном рынке, требовала другого технологического решения – простота и производительность стали основными критериями при выборе.



В течение последующих лет мы произвели своего рода апгрейд китайского оборудования с учетом всех наших технологических запросов, при этом смогли самостоятельно наладить производство комплектующих для его ремонта. Кроме того, нам удалось доработать программное обеспечение и с помощью апгрейда увеличить количество выпускаемой продукции на 25%.

Все это стало возможным благодаря тому, что акционеры ежегодно выделяют инвестиции в предприятие, что обеспечивает постоянный рост производства и освоение новых видов продукции.

Несомненно, много сил и времени ушло на замещение расходных материалов. Ферросплавы, используемые для литья, смеси для футеровки печей и ковшей, смолы раньше проще было купить за границей. Но и здесь встал вопрос об уходе от импорта. Сейчас 100% материалов для отливок у нас российские. Опять же, чтобы перейти на отечественное сырье, нужно было серьезно переработать технологические процессы.

Еще одним вызовом для АСЛЗ стала нехватка квалифицированного производственного персонала. Мы решаем эту проблему путем взращивания на предприятии собственных кадров из молодых специалистов. Мы улучшаем условия труда. Кроме того, премиально-сдельная система оплаты труда позволила сделать зарплату на АСЛЗ значительно выше средней по Алтайскому краю и уйти от текучки кадров. Сегодня 95% сотрудников уже более 4 лет работают на предприятии.

– Ситуация на рынке вагоноремонта и вагоностроения 2022 году развивалась не лучшим образом. В этой связи как строится ваша работа с заказчиками?

– Приведу данные ИПЕМ: за январь – октябрь объем плановых видов ремонта вагонов к аналогичному периоду 2021-го вырос на 2,2%. Но рост обязан хорошему старту этого года. Если же смотреть последние месяцы, то снижение к прошлогоднему уровню держится в районе 15%. Негативный тренд ожидается и в следующем году. По нашим прогнозам, объем планового ремонта сократится на 7% и более к 2022 году.

Тем не менее миссия группы АСЛЗ/СТМ остается неизменной – обеспечить потребности вагоноремонтных предприятий и вагоностроителей в высококачественных комплектующих для подвижного состава. Главными нашими клиентами выступают такие компании, как Торговый дом РЖД (закупает продукцию для ВРК-1), Центральная дирекция закупок и снабжения (обеспечивает потребности Центральной дирекции инфраструктуры), НВРК, «ОМК Стальной путь», «Ново­транс», «Трансойл», Барнаульский ВРЗ и др. Это крупные игроки, с которыми действуют долгосрочные контракты с определенной формулой цены. Это нас поддерживает: завод остается загруженным на 100%. Мы же со своими заказчиками находимся в постоянном диалоге, что-то корректируем, уточняем, одним словом, проявляем гибкость.



– Предполагает ли завод расширять номенклатуру своей продукции?

– Собственно, мы это и делаем. В 2021-м нами был запущен в эксплуатацию новый цех площадью 4000 кв. м, а в этом году мы вышли на серийное производство поглощающих аппаратов АПФК-110 (класс Т1) собственной разработки. Это основной элемент автосцепки вагонов, который гасит и ослабляет энергию удара, тем самым предохраняя от повреждений сам подвижной состав, оборудование и грузы. Аппарат смоделирован таким образом, чтобы он был применим к различным видам подвижного состава, будь то крытый вагон, платформа или полувагон. В конструкции АПФК-110 использован металлокомпозит оригинального состава, который усиливает ударопрочные и износостойкие характеристики аппарата.

– Что в дальнейших планах?

– Совместно с Алтайским государственным техническим университетом ведем научные разработки новых моделей клина, износостойких элементов и аппаратов поглощающих.

В настоящее время работаем над тем, чтобы наш клин, поставляемый для вагоноремонтных предприятий, при качественном обслуживании тележки гарантированно обеспечивал межремонтный пробег в 250 тыс. км. Другая перспективная разработка – клин для вагоностроения, который обеспечит двойной меж­ремонтный пробег в 320 тыс. км.

Мы работаем над собственными марками стали (это тоже целое направление нашей инновационной деятельности), что позволит улучшить прочностные, износостойкие, фрикционные свойства клина.