Array
(
    [ID] => 394349
    [~ID] => 394349
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [NAME] => Структурная реформа железных дорог: история успеха или провала?
    [~NAME] => Структурная реформа железных дорог: история успеха или провала?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 23:01:00
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 23:01:00
    [ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 23:01:00
    [~ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 23:01:00
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:31:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:31:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/strukturnaya-reforma-zheleznykh-dorog-istoriya-uspekha-ili-provala/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/strukturnaya-reforma-zheleznykh-dorog-istoriya-uspekha-ili-provala/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Давайте проанализируем
 Именно программа структурной реформы на железнодорожном транспорте изменила лицо отрасли, запустив важнейшую институциональную реформу – преобразование советского министерства, созданного для работы в условиях плановой экономики, в отрасль, адаптирующуюся к рыночной системе. Оглядываясь назад, мы обнаруживаем, что часть задач, предусмотренных программой реформы, так и не была решена. А разработка целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок (ЦМР), которая задала бы ориентиры всем участникам отрасли, несколько лет назад была приостановлена.

 

 В итоге сегодня все участники транспортного рынка замерли в недоумении: никто не понимает, чего ждать, какие инвестиционные планы будут актуальны, а какие – нет, каково целевое состояние и структура отрасли в перспективе. Более того, часть участников рынка опасаются, что от некоторых позитивных достижений реформы холдинг может отказаться. Поэтому пришло время вернуться к обсуждению целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок, а для этого нужно проанализировать, что в процессе реформ оказалось успехом, а что – провалом.

 

История успеха: дерегулирование вагонного сегмента
 В процессе структурной реформы был дерегулирован рынок предоставления грузовых вагонов. В 2003 году была осуществлена тарифная революция – вагонная составляющая для собственных (или приватных) вагонов перестала регулироваться государством, а стала определяться самими участниками рынка в зависимости от соотношения спроса и предложения.

 

 

 

 Эта революция привела к нескольким важным последствиям. Во-первых, к появлению множества частных компаний-операторов, которые стали конкурировать друг с другом за грузоотправителя. Во-вторых, благодаря конкуренции оказалось, что даже с учетом того, что в отдельные периоды ставки операторов могли расти очень быстро, в целом в долгосрочной перспективе рост ставок в конкурентном секторе был ниже, чем в монопольном. На рис. 1 наглядно видно, что если тарифы РЖД регулярно индексировались и росли независимо от конъюнктуры рынка, то тарифы (ставки) операторов колебались, гибко подстраиваясь под динамику рынка. При этом, если рассматривать долгосрочную тенденцию, видно, что с декабря 2007 года по сегодняшний день тарифы ОАО «РЖД» выросли в целом в 2,7 раза (накопленная индексация), а ставки операторов – лишь на 76%. На рис. 1 приведены ставки для полувагонов как для самого массового рода подвижного состава, в котором перевозится примерно половина всех грузов в России.

 

 Почему в данном случае используется именно показатель индексации, а не сложившейся фактической доходной ставки (последнее было бы некорректно)? Индексация в экономическом смысле представляет собой разрешенную регулятором величину повышения тарифа. При этом в тех случаях, когда это повышение произведено без учета эластичности спроса, может возникать ситуация, при которой высокодоходный груз, спрос со стороны отправителей которого характеризуется высокой эластичностью, переключается на другой вид транспорта, а низкодоходный с низкой эластичностью остается (выбирает стратегию верности или лояльности в терминах А. Хиршмана). В результате при повышении тарифов, например, на 6% доходная ставка в итоге вырастет лишь на 3%. Но не потому, что тарифы снизились (они возросли), а потому, что часть грузов – и наиболее доходные – ушли на другие виды транспорта, а оставшиеся приносят меньше дохода в расчете на тонну (или на тонно-километр). Таким образом, темп роста доходной ставки будет производной от темпа роста тарифа. Высокая индексация часто как раз и является причиной последующего снижения доходной ставки (результат, известный из одной из классических задач в теории игр). Можно сделать утверждение, что разница между индексацией и фактичес­ким ростом доходной ставки в каком-то смысле есть величина, характеризующая качество маркетинговой политики компании: если тарифы повышены сильнее, чем нужно, и это отпугнет высоко­доходные грузы, то доходная ставка (темп ее роста) начнет отставать от темпа индексации – это первый признак того, что маркетинговая политика ошибочна, тарифы повышены на неправильную величину. Если же доходная ставка растет темпами более высокими, чем индексация, то маркетинговая политика выбрана верная (во всяком случае с точки зрения критерия доходности). При этом нужно помнить, что более низкие темпы роста доходной ставки не означают, что тарифы снизились. Они лишь означают, что определенным образом изменились структурные характеристики (дальность перевозок, доли разных грузов и т. д.) и это изменение было ответом на соответствующий уровень индексации. В этой связи может возникать такой порочный круг: перевозчик просит регуляторов повысить тарифы, повышенные тарифы выталкивают с сети железных дорог высокодоходные грузы, доходная ставка снижается, у перевозчика возникают проблемы с финансированием своих инвестпроектов, он просит вновь повысить (проиндексировать) тарифы на более высокую, чем изначально планировалось, величину – и цикл повторяется вновь.

 

 Именно поэтому для корректной оценки ценовой политики регулируемого монополиста с точки зрения оценки роста тарифа необходимо использовать показатель индексации, а не сложившейся доходной ставки.

 

 Здесь также отметим, что индексация тарифов РЖД, приведенная на рис. 1, не учитывает дополнительных решений, принятых в рамках так называемого тарифного коридора, когда, например, на экспортные грузы действовал повышающий коэффициент: +13% в 2013–2015 гг., +10% в 2017 г., +8% в 2018 г. (на какие-то из грузов, как, например, на уголь, этот коэффициент то отменялся, то вновь вводился), и одновременно не учитывает некоторого количества понижающих коэффициентов, применяемых в отношении отдельных перевозок. Иначе говоря, это динамика тех тарифных решений, которые носят долгосрочный характер, но она может не учитывать некоторые разовые понижения на отдельных направлениях или на отдельные станции. С учетом того, что экспортная надбавка распространялась на весь экспорт, а соответствующие «скидки» – на отдельные корреспонденции, вероятно, указанный на графике темп роста тарифов РЖД немного занижен относительно фактического роста, но определить эту величину более точно довольно сложно (потому что для этой оценки нужны данные о тарификации по каждой из корреспонденций, по которым действовали те или иные коэффициенты в рамках тарифного коридора и доли соответствующих перевозок по каждому такому маршруту в общей погрузке, чтобы рассчитать корректные весовые коэффициенты).

 

 Теперь от методологических пояснений к рис. 1 вернемся к основной теме статьи. Из данных, приведенных на рис. 1, можно сделать еще один важный вывод. Если бы сегодня вагоны принадлежали не частным компаниям, а РЖД или МПС и индексировались на том же уровне, что и все остальные тарифы РЖД, то эту экономию между ростом в 2,7 раза и ростом на 76% грузоотправители не получили бы. Там, где сегодня грузоотправитель платит 1250–1450 руб./сут., он платил бы 2210 руб. Эти средства были бы изъяты у грузо­отправителей и получены монополистом. Соответственно потребители с точки зрения концепта общего благосостояния (теории общественного благосостояния) стали бы беднее. Конечно, часть перераспределенных в пользу государственного монополиста ресурсов он впоследствии, в свою очередь, потратит на приобретение товаров и услуг на рынке. Но, как известно, замещение частных расходов государственными или расходов (как и инвестиций) частных компаний расходами (и инвестициями) государственных компаний в итоге снижает эффективность и продуктивность экономики в целом (интересующихся этим вопросом более детально отсылаю к классической работе А. Шлейфера и Р. Вишны).

 

 Этот выигрыш российские грузоотправители получили именно потому, что есть конкуренция между частными компаниями.

 

 В-третьих, российская экономика получила инвестиции в производство грузовых вагонов со стороны частного сектора. Благодаря этому хронический дефицит вагонов, от которого страдали грузоотправители в 1999–2000 гг., которым не хватало полувагонов для вывоза угля или металлов, был ликвидирован. 

 

 В большинстве сегментов постоянный и хронический дефицит сменился профицитом вагонов, а общий вагонный парк, который в начале 2000-х гг. составлял 800 тыс. ед., сегодня превышает 1,2 млн ед. 



 Таким образом, нехватку вагонов ликвидировало не государство, а рынок – частные компании. (Здесь можно отметить, что если бы не принудительное списание более 200 тыс. вагонов только за 2015–2016 гг., к которому собственники вагонов были принуждены регуляторами с целью создания дополнительного спроса на продукцию российского вагоно­строения, то нынешний парк вагонов был бы больше.)

 

 Если анализировать динамику грузо­оборота, то можно увидеть, что в значительной степени освоение этих дополнительных тонно-километров стало возможно именно благодаря тем частным инвестициям в вагонные парки, которые были сделаны за эти годы операторами. Грузооборот, который вырос за два десятилетия почти двукратно, с 1373,2 до 2544,8 млрд т-км (на 85%, если быть точным), не мог бы быть осуществлен парком в 1,5 раза меньшим. Таким образом, история дерегулирования вагонных парков – это история успеха.

 

 Зададимся здесь еще одним вопросом: а можно ли было обойтись без демонополизации и реформ и тем не менее ликвидировать дефицит вагонов? Ответ на этот вопрос есть в книге трех руководителей МПС начала 2000-х гг., причастных к разработке и осуществлению реформ, – Н. Е. Аксененко, Б. М. Лапидуса и А. С. Мишарина «Железные дороги России: от реформы к реформе». В книге, выпущенной в 2001 году, они пишут: «Внутренние ресурсы отрасли не позволяют кардинально решить проблему обновления фондов за счет собственных инвестиций. Только при условии двукратного роста доходности, обеспеченного увеличением тарифов на внутригосударственные перевозки в 3 раза, железнодорож­ный транспорт мог бы решить эту задачу собственными силами. Однако неприем­лемость такого решения очевидна». Таким образом, руководство МПС накануне реформы уже понимало и откровенно говорило, что отказ от реформы слишком дорого обошелся бы экономике страны.

 

История провала: почему так и не появились частные перевозчики?
 В программе реформ также было предусмотрено следующее: «На втором этапе реформы создаются организационно-правовые условия для увеличения доли парка магистральных локомотивов, находящихся в частной собственности (собственности компаний-операторов). <...> На третьем этапе реформирования железнодорожного транспорта предусматривается: <...> развитие частной собственности на магистральные локомотивы; переход большей части (60% и более) парка грузовых вагонов в частную собственность; <...> развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок».

 

 

 

 Обратите внимание – конкуренция предусматривалась не только в сфере оперирования, но и в перевозочной деятельности. То есть речь идет не только об институте операторов, но и об институте полноценных перевозчиков с частными вагонами и локомотивами. Таким образом, в постановлении правительства РФ 2001 года вполне однозначно прописано наличие частных локомотивов.

 

 Заместитель министра путей сообщения А. Г. Белова, курировавшая разработку и выполнение программы, описывая целевое состояние рынка железнодорожных грузовых перевозок, так формулировала официальную позицию МПС на страницах журнала «Экономика железных дорог» (2002. № 11): «В результате структурной реформы МПС <...> у любого грузоотправителя будет выбор: везти перевозчиком ОАО «РЖД» или везти перевозчиком – частной компанией. В этих условиях издержки по оказанию полного комплекса транспортных услуг, на наш взгляд, должны снизиться».

 

 Более того, в октябре 2002 года В. И. Якунин (который тогда был первым замес­тителем министра путей сообщения) в интервью журналу «РЖД-Партнер» (2002. № 10) утверждал: «Эволюция операторов в реальных перевозчиков, конкурирующих с ОАО «РЖД» и между собой, – процесс, по моему мнению, неизбежный». (Впрочем, впоследствии В. И. Якунин изменил свою точку зрения.)

 

 Таким образом, и в нормативных актах правительства РФ, и в позиции МПС, выраженной ее руководителями, на этом историческом этапе (2001–2005 гг.) была однозначно зафиксирована необходимость частных конкурирующих перевозчиков, и сигналы об этом открытым текстом посылались участникам рынка не только на уровне нормативно-правовых документов, но и на уровне множества выступлений в СМИ и в виде научных публикаций.

 

 Для того чтобы реализовать эту часть реформ, Министерство экономического развития совместно с ФАС России и участниками рынка начали разрабатывать целевую модель рынка, которая и должна была дать ответ на вопрос, в каком виде, в каких формах будет развиваться институт частных перевозчиков на российских железных дорогах. Однако если задачи первого и частично второго этапа реформы были выполнены, то дальше дело застопорилось.

 

 Отраслевое сообщество пыталось обсуждать и разрабатывать целевую модель рынка – документ, предусматривающий дальнейшие стратегические шаги в области реформирования рынка грузовых перевозок. Минэкономразвития предлагало одну версию документа за другой; все дискутировали, рынок был за, РЖД – против. Чем же все закончилось? 

 

 Запрягали долго. Но потом решили никуда не ехать. Из экономической теории известно, что монополист чаще всего не бывает заинтересован в реформах, особенно в таких, которые лишают его монопольного положения, рыночной власти, эксклюзивного права на государственную поддержку.

 

 И наоборот – логично, что монополист всегда будет противостоять любым реформам, ведущим как к развитию конкуренции, так и к снижению его издержек. Следовательно, отказ от допуска конкуренции – это вопрос не только к самому монополисту, но и к окружающей среде – регуляторам, экспертам, отраслевой науке и т. п.

 

 Из истории реформ железных дорог в разных странах мы знаем, что они почти всегда сопротивлялись любой либерализации: в США железные дороги и профсоюзы были против акта Стаггерса (1980 г.), железнодорожники Канадских национальных железных дорог (КНЖД) были против реформ Пола Телье (это «канадский Чубайс», проводивший приватизацию КНЖД в 1994 г.), в Японии железнодорожники были против приватизации и принудительного расчленения железных дорог на шесть разных компаний в 1987 году и т. д. Но мы также знаем, что в перечисленных случаях, а также в случаях приватизации железных дорог в Латинской Америке реформа прошла, несмотря на сопротивление менеджмента монополиста. И, что любопытно, результаты реформ в итоге были оценены положительно как потребителями услуг отрасли, так и самими железнодорожниками.

 

 И здесь возникает вопрос: готово ли общество, эксперты и регуляторы оппонировать национальным железнодорожным компаниям, настаивая на либерализации и дерегулировании, или общество и регуляторы готовы согласиться с ситуацией монополизма? Этот вопрос возникал во всех странах, но все страны отвечали на него немного по-разному.

 

 В России реформы не коснулись не только инфраструктуры (для российского общества это слишком смелое решение и, боюсь, еще долго будет слишком смелым), но даже и сегмента предоставления услуг магистральной локомотивной тяги. В результате на фоне бурного роста вагонного парка (см. рис. 1) в реформированном сегменте в нереформированном мы наблюдаем совсем иную картину.

 

 Для начала отметим: всего на протяжении последних 10 лет парк локомотивов РЖД составлял 20–21 тыс. ед., из них около 5–6 тыс. маневровых и 14–15 тыс. магистральных (или поездных). (По­мимо 5–6 тыс. маневровых локомотивов РЖД (6 тыс. в прошлые годы, около 5,3 тыс. – сегодня), в стране на различных путях необщего пользования работало, по данным 4–5-летней давности, примерно 10 тыс. маневровых локомотивов, не принадлежащих РЖД, а принадлежащих соответственно предприятиям, заводам ППЖТ и т. д. Но анализ динамики парка маневровых локомотивов выходит за пределы настоящей статьи, далее здесь речь идет именно о магистральных (поездных) локомотивах.)

 

 Из этих упомянутых выше 14–15 тыс. магистральных (поездных) локомотивов в среднем (от года к году цифра чуть колеблется) примерно 11 тыс. эксплуатируются в грузовом движении и 3 тыс. с небольшим – в пассажирском.

 

 Основной интерес здесь вызывает динамика именно грузовых магистральных (поездных) локомотивов, поскольку на их дефицит периодически жалуются грузо­отправители (например, в рамках регулярных опросов Индекса качества журнала «РЖД-Партнер»). И действительно, в 2013–2014 гг. в различных докладах и выступлениях представителей движенчес­кого блока тема дефицита локомотивов звучала довольно часто и даже отмечалось, что ОАО «РЖД» должно ежегодно приобретать не менее 700 локомотивов, чтобы не допустить снижения эксплуатируемого парка, а в идеале – по 800 локомотивов, чтобы обеспечить прирост. Справедливости ради нужно отметить, что после 2011–2012 гг. РЖД действительно активно приобретали новые локомотивы, по 500–600 ед. в год, а в отдельные годы и больше (738 ед. в 2019 г. или даже 804 ед. в 2013 г.). Но вот вопрос: такие темпы покупок увеличивают общий и эксп­луатируемый парк или лишь поддерживают его на каком-то уровне?

 

 Если взглянуть на данные отчета ф. 9г-10, который ежемесячно публикуется на официальном сайте РЖД в разделе «Раскрытие информации», то можно узнать, что по состоянию на декабрь 2020 года общее количество магистральных грузовых локомотивов составляло 10 674 ед., из них эксплуатируемый парк – 6504 (в т. ч. 5155 электровозов и 1349 тепло­возов). Если взять соответствующие данные на декабрь каждого года, то получится график, приведенный на рис. 3.

 

 Если общий парк грузовых магистральных локомотивов снизился к концу 2020 года на 2% относительно конца 2014-го, то эксплуатируемый парк сократился на 19%. (Это снижение, впрочем, скорее всего, будет сглажено или компенсировано по итогам 2021 г., поскольку за этот год эксплуатируемый парк подрос и по итогам года, скорее всего, вернется на уровень 2015 г., а общий, возможно, превысит уровень если не 2015 г., то хотя бы 2016 г.)

 

 Таким образом, рассматривая долгосрочный период с 2010 по 2020 год, мы можем заметить, что в локомотивной сфере и близко нет той динамики роста, которая имела место в сфере вагонных парков после либерализации 2003-го, когда парк вырос сначала в 1,5 раза (с 0,8 до 1,2 млн ед., а затем, после сокращения парка вследствие принудительного списания из-за запрета продления срока службы вагонов, снизившись в 2015–2017 г., вновь восстановился до уровня 1,2 млн вагонов). Все усилия по приобретению новых локомотивов лишь поддерживают их парк на некотором уровне, но не увеличивают его, что создает разительный контраст с ситуацией с вагонными парками. Здесь можно сделать оговорку, что и новые вагоны, и новые локомотивы могут в силу их возросшей производительности не требоваться в том же количестве. И инновационные вагоны, и новые модели локомотивов позволяют меньшим парком, чем подвижной состав старого образца, осуществить тот же объем перевозок. Но эта оговорка хоть и чуть уточняет картину, но не меняет ее радикально.

 

 А общая картина выглядит так: в тех сегментах, где была проведена демонополизация и появилась конкуренция между частными компаниями, мы наблюдаем рост и развитие, а в тех сегментах, до которых реформы не дошли, – наблюдаем стагнацию и регресс.

 

Зомби-идея: консолидированное управление парком
 У экономистов есть такое выражение – зомби-идеи. Под этим понимают такие идеи, которые в прошлом уже были «убиты» экономической наукой, но спустя какое-то время вновь возвращаются в общественное обсуждение, на страницы СМИ и в выступления политиков. Такими идеями в экономической науке принято считать, например, идею протекционизма (защиты отечественного производителя), идею регулирования цен и т. п. Иногда такие идеи, казалось бы, похороненные, вновь оживают, и экономист заряжает свое ружье серебряными пулями.

 

 

 

 В железнодорожной отрасли такой зомби-идеей является предложение отказаться от конкуренции частных операторских компаний и вернуться к централизованному управлению парками в духе системы МПС. Либо, в более мягком варианте, организовать консолидированное управление грузовыми вагонами путем организации некоего общего пула, которым будет управлять, например, само ОАО «РЖД».

 

 Так, некоторое время назад в «РЖД-Партнере» (октябрь 2021. № 19–20) было опубликовано интервью бывшего генерального директора ООО «Цифровая логистика» А. В. Кочукова, в котором он вновь вынес эту идею на общее обсуждение.

 

 В этой связи представляется небезынтересным вспомнить и проанализировать предыдущие попытки ее реализации. В 2011 году была предложена схема, названная агентской, – парк вагонов, управлявшийся под этим флагом, получил название «парк АГ», это были полувагоны, переданные под управление ЦФТО ОАО «РЖД».

 

 Передача подвижного состава под управление РЖД произошла 1 апреля 2011 года. Это были вагоны «дочек» ОАО «РЖД» – Второй грузовой компании (она тогда еще не была переименована в ФГК) и Первой грузовой компании (тогда она еще была «дочкой»). Помимо ПГК и ВГК, никто больше свои вагоны в управление РЖД не отдал. Более того, ПГК всячески пыталась их забрать обратно, так как эксплуатация парка, по данным, просочившимся в СМИ, стала приносить оператору убытки. Но пока ПГК была «дочкой», забрать вагоны не получилось. Затем в октябре 2011 года ОАО «РЖД» усилило свое влияние на управление парком и не просто управляло парком «дочек», а передало их себе в аренду (впрочем, на очень короткий период), остановившись в полшаге от национализации вагонов (такая идея обсуждалась).



 В результате всего этого в конце 2011 года на сети железных дорог возник так называемый технологический дефицит, когда вагоны вроде бы физически есть, а под погрузку грузоотправители их не дождутся. Связано это было с системой управления вагонными парками. ПГК ходила в ЦФТО и доказывала, что надо управлять так, а ЦФТО говорил, что надо управлять эдак. Они некоторое время спорили, управлял ЦФТО, а ПГК продолжала нести убытки из-за выросших порожних пробегов. Но так как ОАО «ПГК» было «дочкой», оно не могло противоречить консервативным «родителям».

 

 Вот как описывала сложившуюся ситуа­цию в октябре 2011 года газета «Ведомости»: «Сейчас полувагоны «дочек» РЖД управляются по агентским договорам специальным подразделением монополии – ЦФТО. Предполагалось, что схема будет временной. Но именно она, по мнению участников рынка, вызвала коллапс». Неудачу парка АГ и агентской схемы признал в интервью газете «Гудок» и президент РЖД В. И. Якунин: «Мы ожидали, что нас будут нещадно критиковать за некачественно отработанный алгоритм управления парком. <…> Мы уже предлагали и пытались на практике организовать работу консолидированным парком в ряде форм (например, с помощью агентских соглашений), но они в силу совокупности причин не дали нужного результата».

 

 После продажи 75% акций ПГК новый собственник, разумеется, не стал терпеть убытки, и в начале февраля 2012 года на сайте ПГК появляется пресс-релиз: «...компания заявляет, что в целях повышения эффективности управления собственным подвижным составом и снижения финансовых издержек, связанных с распределением порожних вагонов, с 1 февраля 2012 года компания переходит к самостоятельному управлению парком полувагонов, переданным ранее в управление ОАО «РЖД» по условиям агентского соглашения». К концу марта всеми вагонами вновь управляла сама ПГК, а в парке АГ остались только вагоны ВГК. После возвращения из управления РЖД под управление ПГК эксплуатация вагонов, по некоторым данным, вновь перестала быть убыточной и стала прибыльной для оператора.



 У идеи пула в том виде, в каком ее реализовывали, было два врожденных порока, один из которых был очевиден с самого начала на теоретическом уровне, а второй стал для всех понятен уже в процессе реализации идеи.

 

 Первая проблема заключалась в том, что с исчезновением у вагона собственника меняется система стимулов, которым подчиняется движение вагона. Как только на смену экономическим стимулам приходят технологические, экономика приносится в жертву каким-нибудь (зачастую бессмысленным) технологичес­ким показателям. В результате у вас рас­тут убытки, но зато можно рапортовать о коэффициенте порожнего пробега, обороте вагона или весе поезда.

 

 Вторая проблема не так очевидна, но на самом деле именно она самая главная. Идее пула, идее консолидированного парка при ее реализации в рыночных условиях присуще внутреннее фундаментальное противоречие. Как делить прибыль между всеми участниками пула? Если поровну, то какой смысл участвовать в этом эффективным операторам? Но тогда пулу остаются экономически невыгодные маршруты и направления. Если же прибыльность вагонов разных участников дифференцировать, то непонятны критерии. Два оператора отдали одинаковые вагоны – почему у них в итоге разная доходность? Кто решил, что одни вагоны окажутся на более, а другие – на менее прибыльных маршрутах? Пока нет ответа на эти вопросы, отрасль будет наступать на одни и те же грабли. И каждая последующая попытка будет заканчиваться неудачей.

 

 По-видимому, авторы идеи консолидации парка решили, что они смогут ее повторить, избежав на этот раз основных недостатков первой попытки. Так в 2011 году появился парк ВСП. Аббревиатура ВСП означает «вагоны собственные привлеченные» – подвижной состав, который временно привлекался под управление РЖД.

 

 По факту это были вагоны Федеральной грузовой компании. Других собственников активно зазывали, но на том этапе никто не отдал свои вагоны под управление РЖД. Сама ФГК, по некоторым данным, тогда тоже была против, поскольку после передачи вагонов под управление РЖД ее убытки резко возросли. Парк ВСП просуществовал примерно с конца 2011 – начала 2012 года по 31 декабря 2012-го. Затем в 2013 году этот парк был резко снижен, но небольшое количество вагонов ВСП (около 50 тыс. ед.) оставалось вплоть до июля 2013-го. В июле 2013 года парк ВСП официально прекратил свое существование – и все вагоны вернулись под управление ФГК. Парк ВСП тарифицировался как инвентарный парк, работал по правилам инвентарного парка и его тарифы регулировались ФСТ.

 

 Помимо тех причин, которые привели к провалу в прошлый раз, появилась новая. Во второй половине 2012-го рыночные ставки частных операторов были относительно высоки, но при этом они упали ниже ставок Прейскуранта № 10-01 (прейскурант был условным ориентиром, относительно которого и оценивались рыночные ставки операторов) – и грузоотправители отказывались от слишком дорогих вагонов ФГК в пользу вагонов других собственников.

 

 Затем ФСТ разрешила ФГК снижать тариф до минус 10% от Прейскуранта № 10-01, но частные операторы снижали чуть сильнее, например до минус 15%. 

 

 И на вагоны ФГК под управлением РЖД спрос упал. На одной из конференций представители РЖД жаловались: «У нас стоят полувагоны ВСП, но никто их не использует, все металлурги используют вагоны частных операторов. Если бы нам разрешили гибко снижать тарифы, мы могли бы побороться за рынок». В итоге парк ВСП тихо и бесславно прекратил свое существование.

 

 В 2013 году РЖД и ФГК предложили новую систему – синтез парка АГ и парка ВСП под названием «технологический аутсорсинг». Вагонный парк, управляемый таким способом, стали называть парком КП. Весь 2013 год подобную схему работы активно рекламировали. В этом варианте авторы постарались ликвидировать часть ошибок, сделанных при предыдущих попытках как-то объединить парк. В новом варианте была полностью изменена схема ценообразо­вания – и у всех возникло ощущение, что на этот раз все будет иначе. Но самую главную проблему решить не удалось.

 

 В итоге третья попытка закончилась примерно тем же, что и первые две. 22 декабря 2014 года все СМИ сообщили, что ФГК забирает свои вагоны из-под управления РЖД. А причина, которую привела газета «Ведомости», заключалась в том, что убытки от применения такой технологии составили 1,4 млрд руб. Слово «убытки» здесь, наверное, не вполне корректно, если рассматривать холдинг «РЖД» в целом. Ведь если, предположим, эти убытки возникли от излишнего порожнего перепробега подвижного состава, то для оператора это убытки и снижение экономической эффективности его работы, а для собственника инфраструктуры, наоборот, лишний заработок. Но в целом для системы, с позиции анализа альтернативных издержек, это было снижением экономической эффективности.

 

 Была еще и четвертая попытка прогуляться по этим же граблям. На конференции в Сочи 5 июня 2015 года очередные предложения на эту тему озвучил тогдашний руководитель ФГК Виталий Евдокименко.



 Ситуация 2015 года отличалась от ситуации прошлых лет тем, что ставки операторов лежали на самом дне и определенное количество парка было не задействовано в перевозках. Соответственно при определенном уровне ставок (а имен­но – если бы они были выше рыночных) было бы вполне возможно, что некоторая часть собственников вагонов могла оказаться заинтересованной в сдаче части своего парка в аренду или управление РЖД. Однако при таком варианте у регуляторов и общественности возник бы вопрос: почему бюджетные субсидии, направляемые на покрытие убытков РЖД, перекачиваются на поддержание нерыночной высокой ставки и фактичес­ки идут из бюджета через РЖД прямо на поддержку частных компаний, которые сдадут свои вагоны в аренду РЖД? 

 

 В итоге и четвертая попытка организовать работу пулом вагоном не была реализована. На этот раз даже попытки не было, все закончилось на стадии обсуждения. Отметим, что даже если бы ставка, установленная владельцем пула (например, РЖД), была относительно рыночной и гибко менялась в зависимости от динамики спроса и предложения, то остается вопрос, который уже был сформулирован выше: по какому принципу будут делиться доходы от оперирования? Ответ на этот вопрос разработчики модели управления квазиконсолидированным парком ищут до сих пор. Но пока не нашли. А именно он является камнем преткновения.

 

Заключение: нужна институциональная модернизация отрасли
 Подводя итоги, можно отметить, что, с одной стороны, программа реформ, как она была задумана и как сформулирована в документах, не выполнена. Вместе с тем та часть положений программы реформ, которая была реализована, позволила отрасли решить ряд важнейших задач. Причем задач, которые не решались на протяжении нескольких десятилетий до этого. Например, по обновлению вагонного парка и ликвидации дефицита грузовых вагонов. И даже это немало.

 

 В этой связи можно согласиться с оценкой реформ, которую дал А. Н. Голомолзин (в прошлом – заместитель руководителя ФАС России), неоднократно отмечавший в своих выступлениях и работах, что если и было что-то полезное для экономики сделано в железнодорожной отрасли за 20 лет, то это либерализация рынка грузовых вагонов – появление частных конкурирующих операторов подвижного состава.



 При этом время от времени в отрасли звучат голоса о возвращении к старым, неэффективным, архаичным, антирыночным практикам. Справедливости ради отмечу, что квалифицированные люди даже в самом ОАО «РЖД» понимают крайнюю неэффективность этих предложений по возврату к модели МПС. Но нужно понимать и то, что для людей, склонных к упрощенному взгляду на мир, такая альтернатива может иногда казаться правильной. Если не помнить и не знать, что предыдущие 4 раза эти грабли уже били вас по голове, то вполне понятно желание еще раз на них наступить.

 

С целью избежать возвращения к тем практикам, от которых отрасль так долго уходила, и закрепить вектор на дальнейшую институциональную модернизацию пора возобновить дискуссию о дальнейших перспективах реформы на железнодорожном транспорте. Под институциональной модернизацией понимаются не технологические новшества (которые, конечно, важны, но сами по себе мало что значат с точки зрения функционирования отрасли в целом), а формирование и поддержание определенных рыночных институтов. В этой связи, очевидно, необходимо возобновить разработку новой целевой модели рынка железнодорожных грузовых перевозок.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Давайте проанализируем
 Именно программа структурной реформы на железнодорожном транспорте изменила лицо отрасли, запустив важнейшую институциональную реформу – преобразование советского министерства, созданного для работы в условиях плановой экономики, в отрасль, адаптирующуюся к рыночной системе. Оглядываясь назад, мы обнаруживаем, что часть задач, предусмотренных программой реформы, так и не была решена. А разработка целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок (ЦМР), которая задала бы ориентиры всем участникам отрасли, несколько лет назад была приостановлена.

 

 В итоге сегодня все участники транспортного рынка замерли в недоумении: никто не понимает, чего ждать, какие инвестиционные планы будут актуальны, а какие – нет, каково целевое состояние и структура отрасли в перспективе. Более того, часть участников рынка опасаются, что от некоторых позитивных достижений реформы холдинг может отказаться. Поэтому пришло время вернуться к обсуждению целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок, а для этого нужно проанализировать, что в процессе реформ оказалось успехом, а что – провалом.

 

История успеха: дерегулирование вагонного сегмента
 В процессе структурной реформы был дерегулирован рынок предоставления грузовых вагонов. В 2003 году была осуществлена тарифная революция – вагонная составляющая для собственных (или приватных) вагонов перестала регулироваться государством, а стала определяться самими участниками рынка в зависимости от соотношения спроса и предложения.

 

 

 

 Эта революция привела к нескольким важным последствиям. Во-первых, к появлению множества частных компаний-операторов, которые стали конкурировать друг с другом за грузоотправителя. Во-вторых, благодаря конкуренции оказалось, что даже с учетом того, что в отдельные периоды ставки операторов могли расти очень быстро, в целом в долгосрочной перспективе рост ставок в конкурентном секторе был ниже, чем в монопольном. На рис. 1 наглядно видно, что если тарифы РЖД регулярно индексировались и росли независимо от конъюнктуры рынка, то тарифы (ставки) операторов колебались, гибко подстраиваясь под динамику рынка. При этом, если рассматривать долгосрочную тенденцию, видно, что с декабря 2007 года по сегодняшний день тарифы ОАО «РЖД» выросли в целом в 2,7 раза (накопленная индексация), а ставки операторов – лишь на 76%. На рис. 1 приведены ставки для полувагонов как для самого массового рода подвижного состава, в котором перевозится примерно половина всех грузов в России.

 

 Почему в данном случае используется именно показатель индексации, а не сложившейся фактической доходной ставки (последнее было бы некорректно)? Индексация в экономическом смысле представляет собой разрешенную регулятором величину повышения тарифа. При этом в тех случаях, когда это повышение произведено без учета эластичности спроса, может возникать ситуация, при которой высокодоходный груз, спрос со стороны отправителей которого характеризуется высокой эластичностью, переключается на другой вид транспорта, а низкодоходный с низкой эластичностью остается (выбирает стратегию верности или лояльности в терминах А. Хиршмана). В результате при повышении тарифов, например, на 6% доходная ставка в итоге вырастет лишь на 3%. Но не потому, что тарифы снизились (они возросли), а потому, что часть грузов – и наиболее доходные – ушли на другие виды транспорта, а оставшиеся приносят меньше дохода в расчете на тонну (или на тонно-километр). Таким образом, темп роста доходной ставки будет производной от темпа роста тарифа. Высокая индексация часто как раз и является причиной последующего снижения доходной ставки (результат, известный из одной из классических задач в теории игр). Можно сделать утверждение, что разница между индексацией и фактичес­ким ростом доходной ставки в каком-то смысле есть величина, характеризующая качество маркетинговой политики компании: если тарифы повышены сильнее, чем нужно, и это отпугнет высоко­доходные грузы, то доходная ставка (темп ее роста) начнет отставать от темпа индексации – это первый признак того, что маркетинговая политика ошибочна, тарифы повышены на неправильную величину. Если же доходная ставка растет темпами более высокими, чем индексация, то маркетинговая политика выбрана верная (во всяком случае с точки зрения критерия доходности). При этом нужно помнить, что более низкие темпы роста доходной ставки не означают, что тарифы снизились. Они лишь означают, что определенным образом изменились структурные характеристики (дальность перевозок, доли разных грузов и т. д.) и это изменение было ответом на соответствующий уровень индексации. В этой связи может возникать такой порочный круг: перевозчик просит регуляторов повысить тарифы, повышенные тарифы выталкивают с сети железных дорог высокодоходные грузы, доходная ставка снижается, у перевозчика возникают проблемы с финансированием своих инвестпроектов, он просит вновь повысить (проиндексировать) тарифы на более высокую, чем изначально планировалось, величину – и цикл повторяется вновь.

 

 Именно поэтому для корректной оценки ценовой политики регулируемого монополиста с точки зрения оценки роста тарифа необходимо использовать показатель индексации, а не сложившейся доходной ставки.

 

 Здесь также отметим, что индексация тарифов РЖД, приведенная на рис. 1, не учитывает дополнительных решений, принятых в рамках так называемого тарифного коридора, когда, например, на экспортные грузы действовал повышающий коэффициент: +13% в 2013–2015 гг., +10% в 2017 г., +8% в 2018 г. (на какие-то из грузов, как, например, на уголь, этот коэффициент то отменялся, то вновь вводился), и одновременно не учитывает некоторого количества понижающих коэффициентов, применяемых в отношении отдельных перевозок. Иначе говоря, это динамика тех тарифных решений, которые носят долгосрочный характер, но она может не учитывать некоторые разовые понижения на отдельных направлениях или на отдельные станции. С учетом того, что экспортная надбавка распространялась на весь экспорт, а соответствующие «скидки» – на отдельные корреспонденции, вероятно, указанный на графике темп роста тарифов РЖД немного занижен относительно фактического роста, но определить эту величину более точно довольно сложно (потому что для этой оценки нужны данные о тарификации по каждой из корреспонденций, по которым действовали те или иные коэффициенты в рамках тарифного коридора и доли соответствующих перевозок по каждому такому маршруту в общей погрузке, чтобы рассчитать корректные весовые коэффициенты).

 

 Теперь от методологических пояснений к рис. 1 вернемся к основной теме статьи. Из данных, приведенных на рис. 1, можно сделать еще один важный вывод. Если бы сегодня вагоны принадлежали не частным компаниям, а РЖД или МПС и индексировались на том же уровне, что и все остальные тарифы РЖД, то эту экономию между ростом в 2,7 раза и ростом на 76% грузоотправители не получили бы. Там, где сегодня грузоотправитель платит 1250–1450 руб./сут., он платил бы 2210 руб. Эти средства были бы изъяты у грузо­отправителей и получены монополистом. Соответственно потребители с точки зрения концепта общего благосостояния (теории общественного благосостояния) стали бы беднее. Конечно, часть перераспределенных в пользу государственного монополиста ресурсов он впоследствии, в свою очередь, потратит на приобретение товаров и услуг на рынке. Но, как известно, замещение частных расходов государственными или расходов (как и инвестиций) частных компаний расходами (и инвестициями) государственных компаний в итоге снижает эффективность и продуктивность экономики в целом (интересующихся этим вопросом более детально отсылаю к классической работе А. Шлейфера и Р. Вишны).

 

 Этот выигрыш российские грузоотправители получили именно потому, что есть конкуренция между частными компаниями.

 

 В-третьих, российская экономика получила инвестиции в производство грузовых вагонов со стороны частного сектора. Благодаря этому хронический дефицит вагонов, от которого страдали грузоотправители в 1999–2000 гг., которым не хватало полувагонов для вывоза угля или металлов, был ликвидирован. 

 

 В большинстве сегментов постоянный и хронический дефицит сменился профицитом вагонов, а общий вагонный парк, который в начале 2000-х гг. составлял 800 тыс. ед., сегодня превышает 1,2 млн ед. 



 Таким образом, нехватку вагонов ликвидировало не государство, а рынок – частные компании. (Здесь можно отметить, что если бы не принудительное списание более 200 тыс. вагонов только за 2015–2016 гг., к которому собственники вагонов были принуждены регуляторами с целью создания дополнительного спроса на продукцию российского вагоно­строения, то нынешний парк вагонов был бы больше.)

 

 Если анализировать динамику грузо­оборота, то можно увидеть, что в значительной степени освоение этих дополнительных тонно-километров стало возможно именно благодаря тем частным инвестициям в вагонные парки, которые были сделаны за эти годы операторами. Грузооборот, который вырос за два десятилетия почти двукратно, с 1373,2 до 2544,8 млрд т-км (на 85%, если быть точным), не мог бы быть осуществлен парком в 1,5 раза меньшим. Таким образом, история дерегулирования вагонных парков – это история успеха.

 

 Зададимся здесь еще одним вопросом: а можно ли было обойтись без демонополизации и реформ и тем не менее ликвидировать дефицит вагонов? Ответ на этот вопрос есть в книге трех руководителей МПС начала 2000-х гг., причастных к разработке и осуществлению реформ, – Н. Е. Аксененко, Б. М. Лапидуса и А. С. Мишарина «Железные дороги России: от реформы к реформе». В книге, выпущенной в 2001 году, они пишут: «Внутренние ресурсы отрасли не позволяют кардинально решить проблему обновления фондов за счет собственных инвестиций. Только при условии двукратного роста доходности, обеспеченного увеличением тарифов на внутригосударственные перевозки в 3 раза, железнодорож­ный транспорт мог бы решить эту задачу собственными силами. Однако неприем­лемость такого решения очевидна». Таким образом, руководство МПС накануне реформы уже понимало и откровенно говорило, что отказ от реформы слишком дорого обошелся бы экономике страны.

 

История провала: почему так и не появились частные перевозчики?
 В программе реформ также было предусмотрено следующее: «На втором этапе реформы создаются организационно-правовые условия для увеличения доли парка магистральных локомотивов, находящихся в частной собственности (собственности компаний-операторов). <...> На третьем этапе реформирования железнодорожного транспорта предусматривается: <...> развитие частной собственности на магистральные локомотивы; переход большей части (60% и более) парка грузовых вагонов в частную собственность; <...> развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок».

 

 

 

 Обратите внимание – конкуренция предусматривалась не только в сфере оперирования, но и в перевозочной деятельности. То есть речь идет не только об институте операторов, но и об институте полноценных перевозчиков с частными вагонами и локомотивами. Таким образом, в постановлении правительства РФ 2001 года вполне однозначно прописано наличие частных локомотивов.

 

 Заместитель министра путей сообщения А. Г. Белова, курировавшая разработку и выполнение программы, описывая целевое состояние рынка железнодорожных грузовых перевозок, так формулировала официальную позицию МПС на страницах журнала «Экономика железных дорог» (2002. № 11): «В результате структурной реформы МПС <...> у любого грузоотправителя будет выбор: везти перевозчиком ОАО «РЖД» или везти перевозчиком – частной компанией. В этих условиях издержки по оказанию полного комплекса транспортных услуг, на наш взгляд, должны снизиться».

 

 Более того, в октябре 2002 года В. И. Якунин (который тогда был первым замес­тителем министра путей сообщения) в интервью журналу «РЖД-Партнер» (2002. № 10) утверждал: «Эволюция операторов в реальных перевозчиков, конкурирующих с ОАО «РЖД» и между собой, – процесс, по моему мнению, неизбежный». (Впрочем, впоследствии В. И. Якунин изменил свою точку зрения.)

 

 Таким образом, и в нормативных актах правительства РФ, и в позиции МПС, выраженной ее руководителями, на этом историческом этапе (2001–2005 гг.) была однозначно зафиксирована необходимость частных конкурирующих перевозчиков, и сигналы об этом открытым текстом посылались участникам рынка не только на уровне нормативно-правовых документов, но и на уровне множества выступлений в СМИ и в виде научных публикаций.

 

 Для того чтобы реализовать эту часть реформ, Министерство экономического развития совместно с ФАС России и участниками рынка начали разрабатывать целевую модель рынка, которая и должна была дать ответ на вопрос, в каком виде, в каких формах будет развиваться институт частных перевозчиков на российских железных дорогах. Однако если задачи первого и частично второго этапа реформы были выполнены, то дальше дело застопорилось.

 

 Отраслевое сообщество пыталось обсуждать и разрабатывать целевую модель рынка – документ, предусматривающий дальнейшие стратегические шаги в области реформирования рынка грузовых перевозок. Минэкономразвития предлагало одну версию документа за другой; все дискутировали, рынок был за, РЖД – против. Чем же все закончилось? 

 

 Запрягали долго. Но потом решили никуда не ехать. Из экономической теории известно, что монополист чаще всего не бывает заинтересован в реформах, особенно в таких, которые лишают его монопольного положения, рыночной власти, эксклюзивного права на государственную поддержку.

 

 И наоборот – логично, что монополист всегда будет противостоять любым реформам, ведущим как к развитию конкуренции, так и к снижению его издержек. Следовательно, отказ от допуска конкуренции – это вопрос не только к самому монополисту, но и к окружающей среде – регуляторам, экспертам, отраслевой науке и т. п.

 

 Из истории реформ железных дорог в разных странах мы знаем, что они почти всегда сопротивлялись любой либерализации: в США железные дороги и профсоюзы были против акта Стаггерса (1980 г.), железнодорожники Канадских национальных железных дорог (КНЖД) были против реформ Пола Телье (это «канадский Чубайс», проводивший приватизацию КНЖД в 1994 г.), в Японии железнодорожники были против приватизации и принудительного расчленения железных дорог на шесть разных компаний в 1987 году и т. д. Но мы также знаем, что в перечисленных случаях, а также в случаях приватизации железных дорог в Латинской Америке реформа прошла, несмотря на сопротивление менеджмента монополиста. И, что любопытно, результаты реформ в итоге были оценены положительно как потребителями услуг отрасли, так и самими железнодорожниками.

 

 И здесь возникает вопрос: готово ли общество, эксперты и регуляторы оппонировать национальным железнодорожным компаниям, настаивая на либерализации и дерегулировании, или общество и регуляторы готовы согласиться с ситуацией монополизма? Этот вопрос возникал во всех странах, но все страны отвечали на него немного по-разному.

 

 В России реформы не коснулись не только инфраструктуры (для российского общества это слишком смелое решение и, боюсь, еще долго будет слишком смелым), но даже и сегмента предоставления услуг магистральной локомотивной тяги. В результате на фоне бурного роста вагонного парка (см. рис. 1) в реформированном сегменте в нереформированном мы наблюдаем совсем иную картину.

 

 Для начала отметим: всего на протяжении последних 10 лет парк локомотивов РЖД составлял 20–21 тыс. ед., из них около 5–6 тыс. маневровых и 14–15 тыс. магистральных (или поездных). (По­мимо 5–6 тыс. маневровых локомотивов РЖД (6 тыс. в прошлые годы, около 5,3 тыс. – сегодня), в стране на различных путях необщего пользования работало, по данным 4–5-летней давности, примерно 10 тыс. маневровых локомотивов, не принадлежащих РЖД, а принадлежащих соответственно предприятиям, заводам ППЖТ и т. д. Но анализ динамики парка маневровых локомотивов выходит за пределы настоящей статьи, далее здесь речь идет именно о магистральных (поездных) локомотивах.)

 

 Из этих упомянутых выше 14–15 тыс. магистральных (поездных) локомотивов в среднем (от года к году цифра чуть колеблется) примерно 11 тыс. эксплуатируются в грузовом движении и 3 тыс. с небольшим – в пассажирском.

 

 Основной интерес здесь вызывает динамика именно грузовых магистральных (поездных) локомотивов, поскольку на их дефицит периодически жалуются грузо­отправители (например, в рамках регулярных опросов Индекса качества журнала «РЖД-Партнер»). И действительно, в 2013–2014 гг. в различных докладах и выступлениях представителей движенчес­кого блока тема дефицита локомотивов звучала довольно часто и даже отмечалось, что ОАО «РЖД» должно ежегодно приобретать не менее 700 локомотивов, чтобы не допустить снижения эксплуатируемого парка, а в идеале – по 800 локомотивов, чтобы обеспечить прирост. Справедливости ради нужно отметить, что после 2011–2012 гг. РЖД действительно активно приобретали новые локомотивы, по 500–600 ед. в год, а в отдельные годы и больше (738 ед. в 2019 г. или даже 804 ед. в 2013 г.). Но вот вопрос: такие темпы покупок увеличивают общий и эксп­луатируемый парк или лишь поддерживают его на каком-то уровне?

 

 Если взглянуть на данные отчета ф. 9г-10, который ежемесячно публикуется на официальном сайте РЖД в разделе «Раскрытие информации», то можно узнать, что по состоянию на декабрь 2020 года общее количество магистральных грузовых локомотивов составляло 10 674 ед., из них эксплуатируемый парк – 6504 (в т. ч. 5155 электровозов и 1349 тепло­возов). Если взять соответствующие данные на декабрь каждого года, то получится график, приведенный на рис. 3.

 

 Если общий парк грузовых магистральных локомотивов снизился к концу 2020 года на 2% относительно конца 2014-го, то эксплуатируемый парк сократился на 19%. (Это снижение, впрочем, скорее всего, будет сглажено или компенсировано по итогам 2021 г., поскольку за этот год эксплуатируемый парк подрос и по итогам года, скорее всего, вернется на уровень 2015 г., а общий, возможно, превысит уровень если не 2015 г., то хотя бы 2016 г.)

 

 Таким образом, рассматривая долгосрочный период с 2010 по 2020 год, мы можем заметить, что в локомотивной сфере и близко нет той динамики роста, которая имела место в сфере вагонных парков после либерализации 2003-го, когда парк вырос сначала в 1,5 раза (с 0,8 до 1,2 млн ед., а затем, после сокращения парка вследствие принудительного списания из-за запрета продления срока службы вагонов, снизившись в 2015–2017 г., вновь восстановился до уровня 1,2 млн вагонов). Все усилия по приобретению новых локомотивов лишь поддерживают их парк на некотором уровне, но не увеличивают его, что создает разительный контраст с ситуацией с вагонными парками. Здесь можно сделать оговорку, что и новые вагоны, и новые локомотивы могут в силу их возросшей производительности не требоваться в том же количестве. И инновационные вагоны, и новые модели локомотивов позволяют меньшим парком, чем подвижной состав старого образца, осуществить тот же объем перевозок. Но эта оговорка хоть и чуть уточняет картину, но не меняет ее радикально.

 

 А общая картина выглядит так: в тех сегментах, где была проведена демонополизация и появилась конкуренция между частными компаниями, мы наблюдаем рост и развитие, а в тех сегментах, до которых реформы не дошли, – наблюдаем стагнацию и регресс.

 

Зомби-идея: консолидированное управление парком
 У экономистов есть такое выражение – зомби-идеи. Под этим понимают такие идеи, которые в прошлом уже были «убиты» экономической наукой, но спустя какое-то время вновь возвращаются в общественное обсуждение, на страницы СМИ и в выступления политиков. Такими идеями в экономической науке принято считать, например, идею протекционизма (защиты отечественного производителя), идею регулирования цен и т. п. Иногда такие идеи, казалось бы, похороненные, вновь оживают, и экономист заряжает свое ружье серебряными пулями.

 

 

 

 В железнодорожной отрасли такой зомби-идеей является предложение отказаться от конкуренции частных операторских компаний и вернуться к централизованному управлению парками в духе системы МПС. Либо, в более мягком варианте, организовать консолидированное управление грузовыми вагонами путем организации некоего общего пула, которым будет управлять, например, само ОАО «РЖД».

 

 Так, некоторое время назад в «РЖД-Партнере» (октябрь 2021. № 19–20) было опубликовано интервью бывшего генерального директора ООО «Цифровая логистика» А. В. Кочукова, в котором он вновь вынес эту идею на общее обсуждение.

 

 В этой связи представляется небезынтересным вспомнить и проанализировать предыдущие попытки ее реализации. В 2011 году была предложена схема, названная агентской, – парк вагонов, управлявшийся под этим флагом, получил название «парк АГ», это были полувагоны, переданные под управление ЦФТО ОАО «РЖД».

 

 Передача подвижного состава под управление РЖД произошла 1 апреля 2011 года. Это были вагоны «дочек» ОАО «РЖД» – Второй грузовой компании (она тогда еще не была переименована в ФГК) и Первой грузовой компании (тогда она еще была «дочкой»). Помимо ПГК и ВГК, никто больше свои вагоны в управление РЖД не отдал. Более того, ПГК всячески пыталась их забрать обратно, так как эксплуатация парка, по данным, просочившимся в СМИ, стала приносить оператору убытки. Но пока ПГК была «дочкой», забрать вагоны не получилось. Затем в октябре 2011 года ОАО «РЖД» усилило свое влияние на управление парком и не просто управляло парком «дочек», а передало их себе в аренду (впрочем, на очень короткий период), остановившись в полшаге от национализации вагонов (такая идея обсуждалась).



 В результате всего этого в конце 2011 года на сети железных дорог возник так называемый технологический дефицит, когда вагоны вроде бы физически есть, а под погрузку грузоотправители их не дождутся. Связано это было с системой управления вагонными парками. ПГК ходила в ЦФТО и доказывала, что надо управлять так, а ЦФТО говорил, что надо управлять эдак. Они некоторое время спорили, управлял ЦФТО, а ПГК продолжала нести убытки из-за выросших порожних пробегов. Но так как ОАО «ПГК» было «дочкой», оно не могло противоречить консервативным «родителям».

 

 Вот как описывала сложившуюся ситуа­цию в октябре 2011 года газета «Ведомости»: «Сейчас полувагоны «дочек» РЖД управляются по агентским договорам специальным подразделением монополии – ЦФТО. Предполагалось, что схема будет временной. Но именно она, по мнению участников рынка, вызвала коллапс». Неудачу парка АГ и агентской схемы признал в интервью газете «Гудок» и президент РЖД В. И. Якунин: «Мы ожидали, что нас будут нещадно критиковать за некачественно отработанный алгоритм управления парком. <…> Мы уже предлагали и пытались на практике организовать работу консолидированным парком в ряде форм (например, с помощью агентских соглашений), но они в силу совокупности причин не дали нужного результата».

 

 После продажи 75% акций ПГК новый собственник, разумеется, не стал терпеть убытки, и в начале февраля 2012 года на сайте ПГК появляется пресс-релиз: «...компания заявляет, что в целях повышения эффективности управления собственным подвижным составом и снижения финансовых издержек, связанных с распределением порожних вагонов, с 1 февраля 2012 года компания переходит к самостоятельному управлению парком полувагонов, переданным ранее в управление ОАО «РЖД» по условиям агентского соглашения». К концу марта всеми вагонами вновь управляла сама ПГК, а в парке АГ остались только вагоны ВГК. После возвращения из управления РЖД под управление ПГК эксплуатация вагонов, по некоторым данным, вновь перестала быть убыточной и стала прибыльной для оператора.



 У идеи пула в том виде, в каком ее реализовывали, было два врожденных порока, один из которых был очевиден с самого начала на теоретическом уровне, а второй стал для всех понятен уже в процессе реализации идеи.

 

 Первая проблема заключалась в том, что с исчезновением у вагона собственника меняется система стимулов, которым подчиняется движение вагона. Как только на смену экономическим стимулам приходят технологические, экономика приносится в жертву каким-нибудь (зачастую бессмысленным) технологичес­ким показателям. В результате у вас рас­тут убытки, но зато можно рапортовать о коэффициенте порожнего пробега, обороте вагона или весе поезда.

 

 Вторая проблема не так очевидна, но на самом деле именно она самая главная. Идее пула, идее консолидированного парка при ее реализации в рыночных условиях присуще внутреннее фундаментальное противоречие. Как делить прибыль между всеми участниками пула? Если поровну, то какой смысл участвовать в этом эффективным операторам? Но тогда пулу остаются экономически невыгодные маршруты и направления. Если же прибыльность вагонов разных участников дифференцировать, то непонятны критерии. Два оператора отдали одинаковые вагоны – почему у них в итоге разная доходность? Кто решил, что одни вагоны окажутся на более, а другие – на менее прибыльных маршрутах? Пока нет ответа на эти вопросы, отрасль будет наступать на одни и те же грабли. И каждая последующая попытка будет заканчиваться неудачей.

 

 По-видимому, авторы идеи консолидации парка решили, что они смогут ее повторить, избежав на этот раз основных недостатков первой попытки. Так в 2011 году появился парк ВСП. Аббревиатура ВСП означает «вагоны собственные привлеченные» – подвижной состав, который временно привлекался под управление РЖД.

 

 По факту это были вагоны Федеральной грузовой компании. Других собственников активно зазывали, но на том этапе никто не отдал свои вагоны под управление РЖД. Сама ФГК, по некоторым данным, тогда тоже была против, поскольку после передачи вагонов под управление РЖД ее убытки резко возросли. Парк ВСП просуществовал примерно с конца 2011 – начала 2012 года по 31 декабря 2012-го. Затем в 2013 году этот парк был резко снижен, но небольшое количество вагонов ВСП (около 50 тыс. ед.) оставалось вплоть до июля 2013-го. В июле 2013 года парк ВСП официально прекратил свое существование – и все вагоны вернулись под управление ФГК. Парк ВСП тарифицировался как инвентарный парк, работал по правилам инвентарного парка и его тарифы регулировались ФСТ.

 

 Помимо тех причин, которые привели к провалу в прошлый раз, появилась новая. Во второй половине 2012-го рыночные ставки частных операторов были относительно высоки, но при этом они упали ниже ставок Прейскуранта № 10-01 (прейскурант был условным ориентиром, относительно которого и оценивались рыночные ставки операторов) – и грузоотправители отказывались от слишком дорогих вагонов ФГК в пользу вагонов других собственников.

 

 Затем ФСТ разрешила ФГК снижать тариф до минус 10% от Прейскуранта № 10-01, но частные операторы снижали чуть сильнее, например до минус 15%. 

 

 И на вагоны ФГК под управлением РЖД спрос упал. На одной из конференций представители РЖД жаловались: «У нас стоят полувагоны ВСП, но никто их не использует, все металлурги используют вагоны частных операторов. Если бы нам разрешили гибко снижать тарифы, мы могли бы побороться за рынок». В итоге парк ВСП тихо и бесславно прекратил свое существование.

 

 В 2013 году РЖД и ФГК предложили новую систему – синтез парка АГ и парка ВСП под названием «технологический аутсорсинг». Вагонный парк, управляемый таким способом, стали называть парком КП. Весь 2013 год подобную схему работы активно рекламировали. В этом варианте авторы постарались ликвидировать часть ошибок, сделанных при предыдущих попытках как-то объединить парк. В новом варианте была полностью изменена схема ценообразо­вания – и у всех возникло ощущение, что на этот раз все будет иначе. Но самую главную проблему решить не удалось.

 

 В итоге третья попытка закончилась примерно тем же, что и первые две. 22 декабря 2014 года все СМИ сообщили, что ФГК забирает свои вагоны из-под управления РЖД. А причина, которую привела газета «Ведомости», заключалась в том, что убытки от применения такой технологии составили 1,4 млрд руб. Слово «убытки» здесь, наверное, не вполне корректно, если рассматривать холдинг «РЖД» в целом. Ведь если, предположим, эти убытки возникли от излишнего порожнего перепробега подвижного состава, то для оператора это убытки и снижение экономической эффективности его работы, а для собственника инфраструктуры, наоборот, лишний заработок. Но в целом для системы, с позиции анализа альтернативных издержек, это было снижением экономической эффективности.

 

 Была еще и четвертая попытка прогуляться по этим же граблям. На конференции в Сочи 5 июня 2015 года очередные предложения на эту тему озвучил тогдашний руководитель ФГК Виталий Евдокименко.



 Ситуация 2015 года отличалась от ситуации прошлых лет тем, что ставки операторов лежали на самом дне и определенное количество парка было не задействовано в перевозках. Соответственно при определенном уровне ставок (а имен­но – если бы они были выше рыночных) было бы вполне возможно, что некоторая часть собственников вагонов могла оказаться заинтересованной в сдаче части своего парка в аренду или управление РЖД. Однако при таком варианте у регуляторов и общественности возник бы вопрос: почему бюджетные субсидии, направляемые на покрытие убытков РЖД, перекачиваются на поддержание нерыночной высокой ставки и фактичес­ки идут из бюджета через РЖД прямо на поддержку частных компаний, которые сдадут свои вагоны в аренду РЖД? 

 

 В итоге и четвертая попытка организовать работу пулом вагоном не была реализована. На этот раз даже попытки не было, все закончилось на стадии обсуждения. Отметим, что даже если бы ставка, установленная владельцем пула (например, РЖД), была относительно рыночной и гибко менялась в зависимости от динамики спроса и предложения, то остается вопрос, который уже был сформулирован выше: по какому принципу будут делиться доходы от оперирования? Ответ на этот вопрос разработчики модели управления квазиконсолидированным парком ищут до сих пор. Но пока не нашли. А именно он является камнем преткновения.

 

Заключение: нужна институциональная модернизация отрасли
 Подводя итоги, можно отметить, что, с одной стороны, программа реформ, как она была задумана и как сформулирована в документах, не выполнена. Вместе с тем та часть положений программы реформ, которая была реализована, позволила отрасли решить ряд важнейших задач. Причем задач, которые не решались на протяжении нескольких десятилетий до этого. Например, по обновлению вагонного парка и ликвидации дефицита грузовых вагонов. И даже это немало.

 

 В этой связи можно согласиться с оценкой реформ, которую дал А. Н. Голомолзин (в прошлом – заместитель руководителя ФАС России), неоднократно отмечавший в своих выступлениях и работах, что если и было что-то полезное для экономики сделано в железнодорожной отрасли за 20 лет, то это либерализация рынка грузовых вагонов – появление частных конкурирующих операторов подвижного состава.



 При этом время от времени в отрасли звучат голоса о возвращении к старым, неэффективным, архаичным, антирыночным практикам. Справедливости ради отмечу, что квалифицированные люди даже в самом ОАО «РЖД» понимают крайнюю неэффективность этих предложений по возврату к модели МПС. Но нужно понимать и то, что для людей, склонных к упрощенному взгляду на мир, такая альтернатива может иногда казаться правильной. Если не помнить и не знать, что предыдущие 4 раза эти грабли уже били вас по голове, то вполне понятно желание еще раз на них наступить.

 

С целью избежать возвращения к тем практикам, от которых отрасль так долго уходила, и закрепить вектор на дальнейшую институциональную модернизацию пора возобновить дискуссию о дальнейших перспективах реформы на железнодорожном транспорте. Под институциональной модернизацией понимаются не технологические новшества (которые, конечно, важны, но сами по себе мало что значат с точки зрения функционирования отрасли в целом), а формирование и поддержание определенных рыночных институтов. В этой связи, очевидно, необходимо возобновить разработку новой целевой модели рынка железнодорожных грузовых перевозок.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Уходящий год для железнодорожной отрасли – это год 20-летия принятия программы структурной реформы, одного из важнейших документов, определивших в той или иной степени процессы, происходящие на железных дорогах на протяжении этих двух десятилетий. Второй особенностью этого года стало возрождение интереса к возобновлению работы по обсуждению целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок. В этой связи представляется актуальным проанализировать, что же было достигнуто в отрасли и, в частности, в сфере развития рынка грузовых железнодорожных перевозок за два десятилетия. 
    [~PREVIEW_TEXT] => Уходящий год для железнодорожной отрасли – это год 20-летия принятия программы структурной реформы, одного из важнейших документов, определивших в той или иной степени процессы, происходящие на железных дорогах на протяжении этих двух десятилетий. Второй особенностью этого года стало возрождение интереса к возобновлению работы по обсуждению целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок. В этой связи представляется актуальным проанализировать, что же было достигнуто в отрасли и, в частности, в сфере развития рынка грузовых железнодорожных перевозок за два десятилетия. 
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 2007958
            [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:31:15
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 657
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 366135
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/fbc/eegms0k2fdjujyn6fm17rzgs1q6firxz
            [FILE_NAME] => khusainov-svezhiy.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => хусаинов свежий.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 6a3c38862b27a77eb79a1fcbda268422
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/fbc/eegms0k2fdjujyn6fm17rzgs1q6firxz/khusainov-svezhiy.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fbc/eegms0k2fdjujyn6fm17rzgs1q6firxz/khusainov-svezhiy.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/fbc/eegms0k2fdjujyn6fm17rzgs1q6firxz/khusainov-svezhiy.jpg
            [ALT] => Структурная реформа железных дорог: история успеха или провала?
            [TITLE] => Структурная реформа железных дорог: история успеха или провала?
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 2007958
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => strukturnaya-reforma-zheleznykh-dorog-istoriya-uspekha-ili-provala
    [~CODE] => strukturnaya-reforma-zheleznykh-dorog-istoriya-uspekha-ili-provala
    [EXTERNAL_ID] => 394349
    [~EXTERNAL_ID] => 394349
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2021
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Фарид Хусаинов, к. э. н., эксперт НИУ ВШЭ,  доцент РОАТ РУТ (МИИТ)
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394349:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Фарид Хусаинов, к. э. н., эксперт НИУ ВШЭ,  доцент РОАТ РУТ (МИИТ)
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394349:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 394311
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394349:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 394311
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394349:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394349:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394349:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394349:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Структурная реформа железных дорог: история успеха или провала?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => структурная реформа железных дорог: история успеха или провала?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Уходящий год для железнодорожной отрасли – это год 20-летия принятия программы структурной реформы, одного из важнейших документов, определивших в той или иной степени процессы, происходящие на железных дорогах на протяжении этих двух десятилетий. Второй особенностью этого года стало возрождение интереса к возобновлению работы по обсуждению целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок. В этой связи представляется актуальным проанализировать, что же было достигнуто в отрасли и, в частности, в сфере развития рынка грузовых железнодорожных перевозок за два десятилетия. 
            [ELEMENT_META_TITLE] => Структурная реформа железных дорог: история успеха или провала?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => структурная реформа железных дорог: история успеха или провала?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Уходящий год для железнодорожной отрасли – это год 20-летия принятия программы структурной реформы, одного из важнейших документов, определивших в той или иной степени процессы, происходящие на железных дорогах на протяжении этих двух десятилетий. Второй особенностью этого года стало возрождение интереса к возобновлению работы по обсуждению целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок. В этой связи представляется актуальным проанализировать, что же было достигнуто в отрасли и, в частности, в сфере развития рынка грузовых железнодорожных перевозок за два десятилетия. 
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Структурная реформа железных дорог: история успеха или провала?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Структурная реформа железных дорог: история успеха или провала?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Структурная реформа железных дорог: история успеха или провала?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Структурная реформа железных дорог: история успеха или провала?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Структурная реформа железных дорог: история успеха или провала?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Структурная реформа железных дорог: история успеха или провала?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Структурная реформа железных дорог: история успеха или провала?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Структурная реформа железных дорог: история успеха или провала?
        )

)

									Array
(
    [ID] => 394349
    [~ID] => 394349
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [NAME] => Структурная реформа железных дорог: история успеха или провала?
    [~NAME] => Структурная реформа железных дорог: история успеха или провала?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 23:01:00
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 23:01:00
    [ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 23:01:00
    [~ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 23:01:00
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:31:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:31:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/strukturnaya-reforma-zheleznykh-dorog-istoriya-uspekha-ili-provala/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/strukturnaya-reforma-zheleznykh-dorog-istoriya-uspekha-ili-provala/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Давайте проанализируем
 Именно программа структурной реформы на железнодорожном транспорте изменила лицо отрасли, запустив важнейшую институциональную реформу – преобразование советского министерства, созданного для работы в условиях плановой экономики, в отрасль, адаптирующуюся к рыночной системе. Оглядываясь назад, мы обнаруживаем, что часть задач, предусмотренных программой реформы, так и не была решена. А разработка целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок (ЦМР), которая задала бы ориентиры всем участникам отрасли, несколько лет назад была приостановлена.

 

 В итоге сегодня все участники транспортного рынка замерли в недоумении: никто не понимает, чего ждать, какие инвестиционные планы будут актуальны, а какие – нет, каково целевое состояние и структура отрасли в перспективе. Более того, часть участников рынка опасаются, что от некоторых позитивных достижений реформы холдинг может отказаться. Поэтому пришло время вернуться к обсуждению целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок, а для этого нужно проанализировать, что в процессе реформ оказалось успехом, а что – провалом.

 

История успеха: дерегулирование вагонного сегмента
 В процессе структурной реформы был дерегулирован рынок предоставления грузовых вагонов. В 2003 году была осуществлена тарифная революция – вагонная составляющая для собственных (или приватных) вагонов перестала регулироваться государством, а стала определяться самими участниками рынка в зависимости от соотношения спроса и предложения.

 

 

 

 Эта революция привела к нескольким важным последствиям. Во-первых, к появлению множества частных компаний-операторов, которые стали конкурировать друг с другом за грузоотправителя. Во-вторых, благодаря конкуренции оказалось, что даже с учетом того, что в отдельные периоды ставки операторов могли расти очень быстро, в целом в долгосрочной перспективе рост ставок в конкурентном секторе был ниже, чем в монопольном. На рис. 1 наглядно видно, что если тарифы РЖД регулярно индексировались и росли независимо от конъюнктуры рынка, то тарифы (ставки) операторов колебались, гибко подстраиваясь под динамику рынка. При этом, если рассматривать долгосрочную тенденцию, видно, что с декабря 2007 года по сегодняшний день тарифы ОАО «РЖД» выросли в целом в 2,7 раза (накопленная индексация), а ставки операторов – лишь на 76%. На рис. 1 приведены ставки для полувагонов как для самого массового рода подвижного состава, в котором перевозится примерно половина всех грузов в России.

 

 Почему в данном случае используется именно показатель индексации, а не сложившейся фактической доходной ставки (последнее было бы некорректно)? Индексация в экономическом смысле представляет собой разрешенную регулятором величину повышения тарифа. При этом в тех случаях, когда это повышение произведено без учета эластичности спроса, может возникать ситуация, при которой высокодоходный груз, спрос со стороны отправителей которого характеризуется высокой эластичностью, переключается на другой вид транспорта, а низкодоходный с низкой эластичностью остается (выбирает стратегию верности или лояльности в терминах А. Хиршмана). В результате при повышении тарифов, например, на 6% доходная ставка в итоге вырастет лишь на 3%. Но не потому, что тарифы снизились (они возросли), а потому, что часть грузов – и наиболее доходные – ушли на другие виды транспорта, а оставшиеся приносят меньше дохода в расчете на тонну (или на тонно-километр). Таким образом, темп роста доходной ставки будет производной от темпа роста тарифа. Высокая индексация часто как раз и является причиной последующего снижения доходной ставки (результат, известный из одной из классических задач в теории игр). Можно сделать утверждение, что разница между индексацией и фактичес­ким ростом доходной ставки в каком-то смысле есть величина, характеризующая качество маркетинговой политики компании: если тарифы повышены сильнее, чем нужно, и это отпугнет высоко­доходные грузы, то доходная ставка (темп ее роста) начнет отставать от темпа индексации – это первый признак того, что маркетинговая политика ошибочна, тарифы повышены на неправильную величину. Если же доходная ставка растет темпами более высокими, чем индексация, то маркетинговая политика выбрана верная (во всяком случае с точки зрения критерия доходности). При этом нужно помнить, что более низкие темпы роста доходной ставки не означают, что тарифы снизились. Они лишь означают, что определенным образом изменились структурные характеристики (дальность перевозок, доли разных грузов и т. д.) и это изменение было ответом на соответствующий уровень индексации. В этой связи может возникать такой порочный круг: перевозчик просит регуляторов повысить тарифы, повышенные тарифы выталкивают с сети железных дорог высокодоходные грузы, доходная ставка снижается, у перевозчика возникают проблемы с финансированием своих инвестпроектов, он просит вновь повысить (проиндексировать) тарифы на более высокую, чем изначально планировалось, величину – и цикл повторяется вновь.

 

 Именно поэтому для корректной оценки ценовой политики регулируемого монополиста с точки зрения оценки роста тарифа необходимо использовать показатель индексации, а не сложившейся доходной ставки.

 

 Здесь также отметим, что индексация тарифов РЖД, приведенная на рис. 1, не учитывает дополнительных решений, принятых в рамках так называемого тарифного коридора, когда, например, на экспортные грузы действовал повышающий коэффициент: +13% в 2013–2015 гг., +10% в 2017 г., +8% в 2018 г. (на какие-то из грузов, как, например, на уголь, этот коэффициент то отменялся, то вновь вводился), и одновременно не учитывает некоторого количества понижающих коэффициентов, применяемых в отношении отдельных перевозок. Иначе говоря, это динамика тех тарифных решений, которые носят долгосрочный характер, но она может не учитывать некоторые разовые понижения на отдельных направлениях или на отдельные станции. С учетом того, что экспортная надбавка распространялась на весь экспорт, а соответствующие «скидки» – на отдельные корреспонденции, вероятно, указанный на графике темп роста тарифов РЖД немного занижен относительно фактического роста, но определить эту величину более точно довольно сложно (потому что для этой оценки нужны данные о тарификации по каждой из корреспонденций, по которым действовали те или иные коэффициенты в рамках тарифного коридора и доли соответствующих перевозок по каждому такому маршруту в общей погрузке, чтобы рассчитать корректные весовые коэффициенты).

 

 Теперь от методологических пояснений к рис. 1 вернемся к основной теме статьи. Из данных, приведенных на рис. 1, можно сделать еще один важный вывод. Если бы сегодня вагоны принадлежали не частным компаниям, а РЖД или МПС и индексировались на том же уровне, что и все остальные тарифы РЖД, то эту экономию между ростом в 2,7 раза и ростом на 76% грузоотправители не получили бы. Там, где сегодня грузоотправитель платит 1250–1450 руб./сут., он платил бы 2210 руб. Эти средства были бы изъяты у грузо­отправителей и получены монополистом. Соответственно потребители с точки зрения концепта общего благосостояния (теории общественного благосостояния) стали бы беднее. Конечно, часть перераспределенных в пользу государственного монополиста ресурсов он впоследствии, в свою очередь, потратит на приобретение товаров и услуг на рынке. Но, как известно, замещение частных расходов государственными или расходов (как и инвестиций) частных компаний расходами (и инвестициями) государственных компаний в итоге снижает эффективность и продуктивность экономики в целом (интересующихся этим вопросом более детально отсылаю к классической работе А. Шлейфера и Р. Вишны).

 

 Этот выигрыш российские грузоотправители получили именно потому, что есть конкуренция между частными компаниями.

 

 В-третьих, российская экономика получила инвестиции в производство грузовых вагонов со стороны частного сектора. Благодаря этому хронический дефицит вагонов, от которого страдали грузоотправители в 1999–2000 гг., которым не хватало полувагонов для вывоза угля или металлов, был ликвидирован. 

 

 В большинстве сегментов постоянный и хронический дефицит сменился профицитом вагонов, а общий вагонный парк, который в начале 2000-х гг. составлял 800 тыс. ед., сегодня превышает 1,2 млн ед. 



 Таким образом, нехватку вагонов ликвидировало не государство, а рынок – частные компании. (Здесь можно отметить, что если бы не принудительное списание более 200 тыс. вагонов только за 2015–2016 гг., к которому собственники вагонов были принуждены регуляторами с целью создания дополнительного спроса на продукцию российского вагоно­строения, то нынешний парк вагонов был бы больше.)

 

 Если анализировать динамику грузо­оборота, то можно увидеть, что в значительной степени освоение этих дополнительных тонно-километров стало возможно именно благодаря тем частным инвестициям в вагонные парки, которые были сделаны за эти годы операторами. Грузооборот, который вырос за два десятилетия почти двукратно, с 1373,2 до 2544,8 млрд т-км (на 85%, если быть точным), не мог бы быть осуществлен парком в 1,5 раза меньшим. Таким образом, история дерегулирования вагонных парков – это история успеха.

 

 Зададимся здесь еще одним вопросом: а можно ли было обойтись без демонополизации и реформ и тем не менее ликвидировать дефицит вагонов? Ответ на этот вопрос есть в книге трех руководителей МПС начала 2000-х гг., причастных к разработке и осуществлению реформ, – Н. Е. Аксененко, Б. М. Лапидуса и А. С. Мишарина «Железные дороги России: от реформы к реформе». В книге, выпущенной в 2001 году, они пишут: «Внутренние ресурсы отрасли не позволяют кардинально решить проблему обновления фондов за счет собственных инвестиций. Только при условии двукратного роста доходности, обеспеченного увеличением тарифов на внутригосударственные перевозки в 3 раза, железнодорож­ный транспорт мог бы решить эту задачу собственными силами. Однако неприем­лемость такого решения очевидна». Таким образом, руководство МПС накануне реформы уже понимало и откровенно говорило, что отказ от реформы слишком дорого обошелся бы экономике страны.

 

История провала: почему так и не появились частные перевозчики?
 В программе реформ также было предусмотрено следующее: «На втором этапе реформы создаются организационно-правовые условия для увеличения доли парка магистральных локомотивов, находящихся в частной собственности (собственности компаний-операторов). <...> На третьем этапе реформирования железнодорожного транспорта предусматривается: <...> развитие частной собственности на магистральные локомотивы; переход большей части (60% и более) парка грузовых вагонов в частную собственность; <...> развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок».

 

 

 

 Обратите внимание – конкуренция предусматривалась не только в сфере оперирования, но и в перевозочной деятельности. То есть речь идет не только об институте операторов, но и об институте полноценных перевозчиков с частными вагонами и локомотивами. Таким образом, в постановлении правительства РФ 2001 года вполне однозначно прописано наличие частных локомотивов.

 

 Заместитель министра путей сообщения А. Г. Белова, курировавшая разработку и выполнение программы, описывая целевое состояние рынка железнодорожных грузовых перевозок, так формулировала официальную позицию МПС на страницах журнала «Экономика железных дорог» (2002. № 11): «В результате структурной реформы МПС <...> у любого грузоотправителя будет выбор: везти перевозчиком ОАО «РЖД» или везти перевозчиком – частной компанией. В этих условиях издержки по оказанию полного комплекса транспортных услуг, на наш взгляд, должны снизиться».

 

 Более того, в октябре 2002 года В. И. Якунин (который тогда был первым замес­тителем министра путей сообщения) в интервью журналу «РЖД-Партнер» (2002. № 10) утверждал: «Эволюция операторов в реальных перевозчиков, конкурирующих с ОАО «РЖД» и между собой, – процесс, по моему мнению, неизбежный». (Впрочем, впоследствии В. И. Якунин изменил свою точку зрения.)

 

 Таким образом, и в нормативных актах правительства РФ, и в позиции МПС, выраженной ее руководителями, на этом историческом этапе (2001–2005 гг.) была однозначно зафиксирована необходимость частных конкурирующих перевозчиков, и сигналы об этом открытым текстом посылались участникам рынка не только на уровне нормативно-правовых документов, но и на уровне множества выступлений в СМИ и в виде научных публикаций.

 

 Для того чтобы реализовать эту часть реформ, Министерство экономического развития совместно с ФАС России и участниками рынка начали разрабатывать целевую модель рынка, которая и должна была дать ответ на вопрос, в каком виде, в каких формах будет развиваться институт частных перевозчиков на российских железных дорогах. Однако если задачи первого и частично второго этапа реформы были выполнены, то дальше дело застопорилось.

 

 Отраслевое сообщество пыталось обсуждать и разрабатывать целевую модель рынка – документ, предусматривающий дальнейшие стратегические шаги в области реформирования рынка грузовых перевозок. Минэкономразвития предлагало одну версию документа за другой; все дискутировали, рынок был за, РЖД – против. Чем же все закончилось? 

 

 Запрягали долго. Но потом решили никуда не ехать. Из экономической теории известно, что монополист чаще всего не бывает заинтересован в реформах, особенно в таких, которые лишают его монопольного положения, рыночной власти, эксклюзивного права на государственную поддержку.

 

 И наоборот – логично, что монополист всегда будет противостоять любым реформам, ведущим как к развитию конкуренции, так и к снижению его издержек. Следовательно, отказ от допуска конкуренции – это вопрос не только к самому монополисту, но и к окружающей среде – регуляторам, экспертам, отраслевой науке и т. п.

 

 Из истории реформ железных дорог в разных странах мы знаем, что они почти всегда сопротивлялись любой либерализации: в США железные дороги и профсоюзы были против акта Стаггерса (1980 г.), железнодорожники Канадских национальных железных дорог (КНЖД) были против реформ Пола Телье (это «канадский Чубайс», проводивший приватизацию КНЖД в 1994 г.), в Японии железнодорожники были против приватизации и принудительного расчленения железных дорог на шесть разных компаний в 1987 году и т. д. Но мы также знаем, что в перечисленных случаях, а также в случаях приватизации железных дорог в Латинской Америке реформа прошла, несмотря на сопротивление менеджмента монополиста. И, что любопытно, результаты реформ в итоге были оценены положительно как потребителями услуг отрасли, так и самими железнодорожниками.

 

 И здесь возникает вопрос: готово ли общество, эксперты и регуляторы оппонировать национальным железнодорожным компаниям, настаивая на либерализации и дерегулировании, или общество и регуляторы готовы согласиться с ситуацией монополизма? Этот вопрос возникал во всех странах, но все страны отвечали на него немного по-разному.

 

 В России реформы не коснулись не только инфраструктуры (для российского общества это слишком смелое решение и, боюсь, еще долго будет слишком смелым), но даже и сегмента предоставления услуг магистральной локомотивной тяги. В результате на фоне бурного роста вагонного парка (см. рис. 1) в реформированном сегменте в нереформированном мы наблюдаем совсем иную картину.

 

 Для начала отметим: всего на протяжении последних 10 лет парк локомотивов РЖД составлял 20–21 тыс. ед., из них около 5–6 тыс. маневровых и 14–15 тыс. магистральных (или поездных). (По­мимо 5–6 тыс. маневровых локомотивов РЖД (6 тыс. в прошлые годы, около 5,3 тыс. – сегодня), в стране на различных путях необщего пользования работало, по данным 4–5-летней давности, примерно 10 тыс. маневровых локомотивов, не принадлежащих РЖД, а принадлежащих соответственно предприятиям, заводам ППЖТ и т. д. Но анализ динамики парка маневровых локомотивов выходит за пределы настоящей статьи, далее здесь речь идет именно о магистральных (поездных) локомотивах.)

 

 Из этих упомянутых выше 14–15 тыс. магистральных (поездных) локомотивов в среднем (от года к году цифра чуть колеблется) примерно 11 тыс. эксплуатируются в грузовом движении и 3 тыс. с небольшим – в пассажирском.

 

 Основной интерес здесь вызывает динамика именно грузовых магистральных (поездных) локомотивов, поскольку на их дефицит периодически жалуются грузо­отправители (например, в рамках регулярных опросов Индекса качества журнала «РЖД-Партнер»). И действительно, в 2013–2014 гг. в различных докладах и выступлениях представителей движенчес­кого блока тема дефицита локомотивов звучала довольно часто и даже отмечалось, что ОАО «РЖД» должно ежегодно приобретать не менее 700 локомотивов, чтобы не допустить снижения эксплуатируемого парка, а в идеале – по 800 локомотивов, чтобы обеспечить прирост. Справедливости ради нужно отметить, что после 2011–2012 гг. РЖД действительно активно приобретали новые локомотивы, по 500–600 ед. в год, а в отдельные годы и больше (738 ед. в 2019 г. или даже 804 ед. в 2013 г.). Но вот вопрос: такие темпы покупок увеличивают общий и эксп­луатируемый парк или лишь поддерживают его на каком-то уровне?

 

 Если взглянуть на данные отчета ф. 9г-10, который ежемесячно публикуется на официальном сайте РЖД в разделе «Раскрытие информации», то можно узнать, что по состоянию на декабрь 2020 года общее количество магистральных грузовых локомотивов составляло 10 674 ед., из них эксплуатируемый парк – 6504 (в т. ч. 5155 электровозов и 1349 тепло­возов). Если взять соответствующие данные на декабрь каждого года, то получится график, приведенный на рис. 3.

 

 Если общий парк грузовых магистральных локомотивов снизился к концу 2020 года на 2% относительно конца 2014-го, то эксплуатируемый парк сократился на 19%. (Это снижение, впрочем, скорее всего, будет сглажено или компенсировано по итогам 2021 г., поскольку за этот год эксплуатируемый парк подрос и по итогам года, скорее всего, вернется на уровень 2015 г., а общий, возможно, превысит уровень если не 2015 г., то хотя бы 2016 г.)

 

 Таким образом, рассматривая долгосрочный период с 2010 по 2020 год, мы можем заметить, что в локомотивной сфере и близко нет той динамики роста, которая имела место в сфере вагонных парков после либерализации 2003-го, когда парк вырос сначала в 1,5 раза (с 0,8 до 1,2 млн ед., а затем, после сокращения парка вследствие принудительного списания из-за запрета продления срока службы вагонов, снизившись в 2015–2017 г., вновь восстановился до уровня 1,2 млн вагонов). Все усилия по приобретению новых локомотивов лишь поддерживают их парк на некотором уровне, но не увеличивают его, что создает разительный контраст с ситуацией с вагонными парками. Здесь можно сделать оговорку, что и новые вагоны, и новые локомотивы могут в силу их возросшей производительности не требоваться в том же количестве. И инновационные вагоны, и новые модели локомотивов позволяют меньшим парком, чем подвижной состав старого образца, осуществить тот же объем перевозок. Но эта оговорка хоть и чуть уточняет картину, но не меняет ее радикально.

 

 А общая картина выглядит так: в тех сегментах, где была проведена демонополизация и появилась конкуренция между частными компаниями, мы наблюдаем рост и развитие, а в тех сегментах, до которых реформы не дошли, – наблюдаем стагнацию и регресс.

 

Зомби-идея: консолидированное управление парком
 У экономистов есть такое выражение – зомби-идеи. Под этим понимают такие идеи, которые в прошлом уже были «убиты» экономической наукой, но спустя какое-то время вновь возвращаются в общественное обсуждение, на страницы СМИ и в выступления политиков. Такими идеями в экономической науке принято считать, например, идею протекционизма (защиты отечественного производителя), идею регулирования цен и т. п. Иногда такие идеи, казалось бы, похороненные, вновь оживают, и экономист заряжает свое ружье серебряными пулями.

 

 

 

 В железнодорожной отрасли такой зомби-идеей является предложение отказаться от конкуренции частных операторских компаний и вернуться к централизованному управлению парками в духе системы МПС. Либо, в более мягком варианте, организовать консолидированное управление грузовыми вагонами путем организации некоего общего пула, которым будет управлять, например, само ОАО «РЖД».

 

 Так, некоторое время назад в «РЖД-Партнере» (октябрь 2021. № 19–20) было опубликовано интервью бывшего генерального директора ООО «Цифровая логистика» А. В. Кочукова, в котором он вновь вынес эту идею на общее обсуждение.

 

 В этой связи представляется небезынтересным вспомнить и проанализировать предыдущие попытки ее реализации. В 2011 году была предложена схема, названная агентской, – парк вагонов, управлявшийся под этим флагом, получил название «парк АГ», это были полувагоны, переданные под управление ЦФТО ОАО «РЖД».

 

 Передача подвижного состава под управление РЖД произошла 1 апреля 2011 года. Это были вагоны «дочек» ОАО «РЖД» – Второй грузовой компании (она тогда еще не была переименована в ФГК) и Первой грузовой компании (тогда она еще была «дочкой»). Помимо ПГК и ВГК, никто больше свои вагоны в управление РЖД не отдал. Более того, ПГК всячески пыталась их забрать обратно, так как эксплуатация парка, по данным, просочившимся в СМИ, стала приносить оператору убытки. Но пока ПГК была «дочкой», забрать вагоны не получилось. Затем в октябре 2011 года ОАО «РЖД» усилило свое влияние на управление парком и не просто управляло парком «дочек», а передало их себе в аренду (впрочем, на очень короткий период), остановившись в полшаге от национализации вагонов (такая идея обсуждалась).



 В результате всего этого в конце 2011 года на сети железных дорог возник так называемый технологический дефицит, когда вагоны вроде бы физически есть, а под погрузку грузоотправители их не дождутся. Связано это было с системой управления вагонными парками. ПГК ходила в ЦФТО и доказывала, что надо управлять так, а ЦФТО говорил, что надо управлять эдак. Они некоторое время спорили, управлял ЦФТО, а ПГК продолжала нести убытки из-за выросших порожних пробегов. Но так как ОАО «ПГК» было «дочкой», оно не могло противоречить консервативным «родителям».

 

 Вот как описывала сложившуюся ситуа­цию в октябре 2011 года газета «Ведомости»: «Сейчас полувагоны «дочек» РЖД управляются по агентским договорам специальным подразделением монополии – ЦФТО. Предполагалось, что схема будет временной. Но именно она, по мнению участников рынка, вызвала коллапс». Неудачу парка АГ и агентской схемы признал в интервью газете «Гудок» и президент РЖД В. И. Якунин: «Мы ожидали, что нас будут нещадно критиковать за некачественно отработанный алгоритм управления парком. <…> Мы уже предлагали и пытались на практике организовать работу консолидированным парком в ряде форм (например, с помощью агентских соглашений), но они в силу совокупности причин не дали нужного результата».

 

 После продажи 75% акций ПГК новый собственник, разумеется, не стал терпеть убытки, и в начале февраля 2012 года на сайте ПГК появляется пресс-релиз: «...компания заявляет, что в целях повышения эффективности управления собственным подвижным составом и снижения финансовых издержек, связанных с распределением порожних вагонов, с 1 февраля 2012 года компания переходит к самостоятельному управлению парком полувагонов, переданным ранее в управление ОАО «РЖД» по условиям агентского соглашения». К концу марта всеми вагонами вновь управляла сама ПГК, а в парке АГ остались только вагоны ВГК. После возвращения из управления РЖД под управление ПГК эксплуатация вагонов, по некоторым данным, вновь перестала быть убыточной и стала прибыльной для оператора.



 У идеи пула в том виде, в каком ее реализовывали, было два врожденных порока, один из которых был очевиден с самого начала на теоретическом уровне, а второй стал для всех понятен уже в процессе реализации идеи.

 

 Первая проблема заключалась в том, что с исчезновением у вагона собственника меняется система стимулов, которым подчиняется движение вагона. Как только на смену экономическим стимулам приходят технологические, экономика приносится в жертву каким-нибудь (зачастую бессмысленным) технологичес­ким показателям. В результате у вас рас­тут убытки, но зато можно рапортовать о коэффициенте порожнего пробега, обороте вагона или весе поезда.

 

 Вторая проблема не так очевидна, но на самом деле именно она самая главная. Идее пула, идее консолидированного парка при ее реализации в рыночных условиях присуще внутреннее фундаментальное противоречие. Как делить прибыль между всеми участниками пула? Если поровну, то какой смысл участвовать в этом эффективным операторам? Но тогда пулу остаются экономически невыгодные маршруты и направления. Если же прибыльность вагонов разных участников дифференцировать, то непонятны критерии. Два оператора отдали одинаковые вагоны – почему у них в итоге разная доходность? Кто решил, что одни вагоны окажутся на более, а другие – на менее прибыльных маршрутах? Пока нет ответа на эти вопросы, отрасль будет наступать на одни и те же грабли. И каждая последующая попытка будет заканчиваться неудачей.

 

 По-видимому, авторы идеи консолидации парка решили, что они смогут ее повторить, избежав на этот раз основных недостатков первой попытки. Так в 2011 году появился парк ВСП. Аббревиатура ВСП означает «вагоны собственные привлеченные» – подвижной состав, который временно привлекался под управление РЖД.

 

 По факту это были вагоны Федеральной грузовой компании. Других собственников активно зазывали, но на том этапе никто не отдал свои вагоны под управление РЖД. Сама ФГК, по некоторым данным, тогда тоже была против, поскольку после передачи вагонов под управление РЖД ее убытки резко возросли. Парк ВСП просуществовал примерно с конца 2011 – начала 2012 года по 31 декабря 2012-го. Затем в 2013 году этот парк был резко снижен, но небольшое количество вагонов ВСП (около 50 тыс. ед.) оставалось вплоть до июля 2013-го. В июле 2013 года парк ВСП официально прекратил свое существование – и все вагоны вернулись под управление ФГК. Парк ВСП тарифицировался как инвентарный парк, работал по правилам инвентарного парка и его тарифы регулировались ФСТ.

 

 Помимо тех причин, которые привели к провалу в прошлый раз, появилась новая. Во второй половине 2012-го рыночные ставки частных операторов были относительно высоки, но при этом они упали ниже ставок Прейскуранта № 10-01 (прейскурант был условным ориентиром, относительно которого и оценивались рыночные ставки операторов) – и грузоотправители отказывались от слишком дорогих вагонов ФГК в пользу вагонов других собственников.

 

 Затем ФСТ разрешила ФГК снижать тариф до минус 10% от Прейскуранта № 10-01, но частные операторы снижали чуть сильнее, например до минус 15%. 

 

 И на вагоны ФГК под управлением РЖД спрос упал. На одной из конференций представители РЖД жаловались: «У нас стоят полувагоны ВСП, но никто их не использует, все металлурги используют вагоны частных операторов. Если бы нам разрешили гибко снижать тарифы, мы могли бы побороться за рынок». В итоге парк ВСП тихо и бесславно прекратил свое существование.

 

 В 2013 году РЖД и ФГК предложили новую систему – синтез парка АГ и парка ВСП под названием «технологический аутсорсинг». Вагонный парк, управляемый таким способом, стали называть парком КП. Весь 2013 год подобную схему работы активно рекламировали. В этом варианте авторы постарались ликвидировать часть ошибок, сделанных при предыдущих попытках как-то объединить парк. В новом варианте была полностью изменена схема ценообразо­вания – и у всех возникло ощущение, что на этот раз все будет иначе. Но самую главную проблему решить не удалось.

 

 В итоге третья попытка закончилась примерно тем же, что и первые две. 22 декабря 2014 года все СМИ сообщили, что ФГК забирает свои вагоны из-под управления РЖД. А причина, которую привела газета «Ведомости», заключалась в том, что убытки от применения такой технологии составили 1,4 млрд руб. Слово «убытки» здесь, наверное, не вполне корректно, если рассматривать холдинг «РЖД» в целом. Ведь если, предположим, эти убытки возникли от излишнего порожнего перепробега подвижного состава, то для оператора это убытки и снижение экономической эффективности его работы, а для собственника инфраструктуры, наоборот, лишний заработок. Но в целом для системы, с позиции анализа альтернативных издержек, это было снижением экономической эффективности.

 

 Была еще и четвертая попытка прогуляться по этим же граблям. На конференции в Сочи 5 июня 2015 года очередные предложения на эту тему озвучил тогдашний руководитель ФГК Виталий Евдокименко.



 Ситуация 2015 года отличалась от ситуации прошлых лет тем, что ставки операторов лежали на самом дне и определенное количество парка было не задействовано в перевозках. Соответственно при определенном уровне ставок (а имен­но – если бы они были выше рыночных) было бы вполне возможно, что некоторая часть собственников вагонов могла оказаться заинтересованной в сдаче части своего парка в аренду или управление РЖД. Однако при таком варианте у регуляторов и общественности возник бы вопрос: почему бюджетные субсидии, направляемые на покрытие убытков РЖД, перекачиваются на поддержание нерыночной высокой ставки и фактичес­ки идут из бюджета через РЖД прямо на поддержку частных компаний, которые сдадут свои вагоны в аренду РЖД? 

 

 В итоге и четвертая попытка организовать работу пулом вагоном не была реализована. На этот раз даже попытки не было, все закончилось на стадии обсуждения. Отметим, что даже если бы ставка, установленная владельцем пула (например, РЖД), была относительно рыночной и гибко менялась в зависимости от динамики спроса и предложения, то остается вопрос, который уже был сформулирован выше: по какому принципу будут делиться доходы от оперирования? Ответ на этот вопрос разработчики модели управления квазиконсолидированным парком ищут до сих пор. Но пока не нашли. А именно он является камнем преткновения.

 

Заключение: нужна институциональная модернизация отрасли
 Подводя итоги, можно отметить, что, с одной стороны, программа реформ, как она была задумана и как сформулирована в документах, не выполнена. Вместе с тем та часть положений программы реформ, которая была реализована, позволила отрасли решить ряд важнейших задач. Причем задач, которые не решались на протяжении нескольких десятилетий до этого. Например, по обновлению вагонного парка и ликвидации дефицита грузовых вагонов. И даже это немало.

 

 В этой связи можно согласиться с оценкой реформ, которую дал А. Н. Голомолзин (в прошлом – заместитель руководителя ФАС России), неоднократно отмечавший в своих выступлениях и работах, что если и было что-то полезное для экономики сделано в железнодорожной отрасли за 20 лет, то это либерализация рынка грузовых вагонов – появление частных конкурирующих операторов подвижного состава.



 При этом время от времени в отрасли звучат голоса о возвращении к старым, неэффективным, архаичным, антирыночным практикам. Справедливости ради отмечу, что квалифицированные люди даже в самом ОАО «РЖД» понимают крайнюю неэффективность этих предложений по возврату к модели МПС. Но нужно понимать и то, что для людей, склонных к упрощенному взгляду на мир, такая альтернатива может иногда казаться правильной. Если не помнить и не знать, что предыдущие 4 раза эти грабли уже били вас по голове, то вполне понятно желание еще раз на них наступить.

 

С целью избежать возвращения к тем практикам, от которых отрасль так долго уходила, и закрепить вектор на дальнейшую институциональную модернизацию пора возобновить дискуссию о дальнейших перспективах реформы на железнодорожном транспорте. Под институциональной модернизацией понимаются не технологические новшества (которые, конечно, важны, но сами по себе мало что значат с точки зрения функционирования отрасли в целом), а формирование и поддержание определенных рыночных институтов. В этой связи, очевидно, необходимо возобновить разработку новой целевой модели рынка железнодорожных грузовых перевозок.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Давайте проанализируем
 Именно программа структурной реформы на железнодорожном транспорте изменила лицо отрасли, запустив важнейшую институциональную реформу – преобразование советского министерства, созданного для работы в условиях плановой экономики, в отрасль, адаптирующуюся к рыночной системе. Оглядываясь назад, мы обнаруживаем, что часть задач, предусмотренных программой реформы, так и не была решена. А разработка целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок (ЦМР), которая задала бы ориентиры всем участникам отрасли, несколько лет назад была приостановлена.

 

 В итоге сегодня все участники транспортного рынка замерли в недоумении: никто не понимает, чего ждать, какие инвестиционные планы будут актуальны, а какие – нет, каково целевое состояние и структура отрасли в перспективе. Более того, часть участников рынка опасаются, что от некоторых позитивных достижений реформы холдинг может отказаться. Поэтому пришло время вернуться к обсуждению целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок, а для этого нужно проанализировать, что в процессе реформ оказалось успехом, а что – провалом.

 

История успеха: дерегулирование вагонного сегмента
 В процессе структурной реформы был дерегулирован рынок предоставления грузовых вагонов. В 2003 году была осуществлена тарифная революция – вагонная составляющая для собственных (или приватных) вагонов перестала регулироваться государством, а стала определяться самими участниками рынка в зависимости от соотношения спроса и предложения.

 

 

 

 Эта революция привела к нескольким важным последствиям. Во-первых, к появлению множества частных компаний-операторов, которые стали конкурировать друг с другом за грузоотправителя. Во-вторых, благодаря конкуренции оказалось, что даже с учетом того, что в отдельные периоды ставки операторов могли расти очень быстро, в целом в долгосрочной перспективе рост ставок в конкурентном секторе был ниже, чем в монопольном. На рис. 1 наглядно видно, что если тарифы РЖД регулярно индексировались и росли независимо от конъюнктуры рынка, то тарифы (ставки) операторов колебались, гибко подстраиваясь под динамику рынка. При этом, если рассматривать долгосрочную тенденцию, видно, что с декабря 2007 года по сегодняшний день тарифы ОАО «РЖД» выросли в целом в 2,7 раза (накопленная индексация), а ставки операторов – лишь на 76%. На рис. 1 приведены ставки для полувагонов как для самого массового рода подвижного состава, в котором перевозится примерно половина всех грузов в России.

 

 Почему в данном случае используется именно показатель индексации, а не сложившейся фактической доходной ставки (последнее было бы некорректно)? Индексация в экономическом смысле представляет собой разрешенную регулятором величину повышения тарифа. При этом в тех случаях, когда это повышение произведено без учета эластичности спроса, может возникать ситуация, при которой высокодоходный груз, спрос со стороны отправителей которого характеризуется высокой эластичностью, переключается на другой вид транспорта, а низкодоходный с низкой эластичностью остается (выбирает стратегию верности или лояльности в терминах А. Хиршмана). В результате при повышении тарифов, например, на 6% доходная ставка в итоге вырастет лишь на 3%. Но не потому, что тарифы снизились (они возросли), а потому, что часть грузов – и наиболее доходные – ушли на другие виды транспорта, а оставшиеся приносят меньше дохода в расчете на тонну (или на тонно-километр). Таким образом, темп роста доходной ставки будет производной от темпа роста тарифа. Высокая индексация часто как раз и является причиной последующего снижения доходной ставки (результат, известный из одной из классических задач в теории игр). Можно сделать утверждение, что разница между индексацией и фактичес­ким ростом доходной ставки в каком-то смысле есть величина, характеризующая качество маркетинговой политики компании: если тарифы повышены сильнее, чем нужно, и это отпугнет высоко­доходные грузы, то доходная ставка (темп ее роста) начнет отставать от темпа индексации – это первый признак того, что маркетинговая политика ошибочна, тарифы повышены на неправильную величину. Если же доходная ставка растет темпами более высокими, чем индексация, то маркетинговая политика выбрана верная (во всяком случае с точки зрения критерия доходности). При этом нужно помнить, что более низкие темпы роста доходной ставки не означают, что тарифы снизились. Они лишь означают, что определенным образом изменились структурные характеристики (дальность перевозок, доли разных грузов и т. д.) и это изменение было ответом на соответствующий уровень индексации. В этой связи может возникать такой порочный круг: перевозчик просит регуляторов повысить тарифы, повышенные тарифы выталкивают с сети железных дорог высокодоходные грузы, доходная ставка снижается, у перевозчика возникают проблемы с финансированием своих инвестпроектов, он просит вновь повысить (проиндексировать) тарифы на более высокую, чем изначально планировалось, величину – и цикл повторяется вновь.

 

 Именно поэтому для корректной оценки ценовой политики регулируемого монополиста с точки зрения оценки роста тарифа необходимо использовать показатель индексации, а не сложившейся доходной ставки.

 

 Здесь также отметим, что индексация тарифов РЖД, приведенная на рис. 1, не учитывает дополнительных решений, принятых в рамках так называемого тарифного коридора, когда, например, на экспортные грузы действовал повышающий коэффициент: +13% в 2013–2015 гг., +10% в 2017 г., +8% в 2018 г. (на какие-то из грузов, как, например, на уголь, этот коэффициент то отменялся, то вновь вводился), и одновременно не учитывает некоторого количества понижающих коэффициентов, применяемых в отношении отдельных перевозок. Иначе говоря, это динамика тех тарифных решений, которые носят долгосрочный характер, но она может не учитывать некоторые разовые понижения на отдельных направлениях или на отдельные станции. С учетом того, что экспортная надбавка распространялась на весь экспорт, а соответствующие «скидки» – на отдельные корреспонденции, вероятно, указанный на графике темп роста тарифов РЖД немного занижен относительно фактического роста, но определить эту величину более точно довольно сложно (потому что для этой оценки нужны данные о тарификации по каждой из корреспонденций, по которым действовали те или иные коэффициенты в рамках тарифного коридора и доли соответствующих перевозок по каждому такому маршруту в общей погрузке, чтобы рассчитать корректные весовые коэффициенты).

 

 Теперь от методологических пояснений к рис. 1 вернемся к основной теме статьи. Из данных, приведенных на рис. 1, можно сделать еще один важный вывод. Если бы сегодня вагоны принадлежали не частным компаниям, а РЖД или МПС и индексировались на том же уровне, что и все остальные тарифы РЖД, то эту экономию между ростом в 2,7 раза и ростом на 76% грузоотправители не получили бы. Там, где сегодня грузоотправитель платит 1250–1450 руб./сут., он платил бы 2210 руб. Эти средства были бы изъяты у грузо­отправителей и получены монополистом. Соответственно потребители с точки зрения концепта общего благосостояния (теории общественного благосостояния) стали бы беднее. Конечно, часть перераспределенных в пользу государственного монополиста ресурсов он впоследствии, в свою очередь, потратит на приобретение товаров и услуг на рынке. Но, как известно, замещение частных расходов государственными или расходов (как и инвестиций) частных компаний расходами (и инвестициями) государственных компаний в итоге снижает эффективность и продуктивность экономики в целом (интересующихся этим вопросом более детально отсылаю к классической работе А. Шлейфера и Р. Вишны).

 

 Этот выигрыш российские грузоотправители получили именно потому, что есть конкуренция между частными компаниями.

 

 В-третьих, российская экономика получила инвестиции в производство грузовых вагонов со стороны частного сектора. Благодаря этому хронический дефицит вагонов, от которого страдали грузоотправители в 1999–2000 гг., которым не хватало полувагонов для вывоза угля или металлов, был ликвидирован. 

 

 В большинстве сегментов постоянный и хронический дефицит сменился профицитом вагонов, а общий вагонный парк, который в начале 2000-х гг. составлял 800 тыс. ед., сегодня превышает 1,2 млн ед. 



 Таким образом, нехватку вагонов ликвидировало не государство, а рынок – частные компании. (Здесь можно отметить, что если бы не принудительное списание более 200 тыс. вагонов только за 2015–2016 гг., к которому собственники вагонов были принуждены регуляторами с целью создания дополнительного спроса на продукцию российского вагоно­строения, то нынешний парк вагонов был бы больше.)

 

 Если анализировать динамику грузо­оборота, то можно увидеть, что в значительной степени освоение этих дополнительных тонно-километров стало возможно именно благодаря тем частным инвестициям в вагонные парки, которые были сделаны за эти годы операторами. Грузооборот, который вырос за два десятилетия почти двукратно, с 1373,2 до 2544,8 млрд т-км (на 85%, если быть точным), не мог бы быть осуществлен парком в 1,5 раза меньшим. Таким образом, история дерегулирования вагонных парков – это история успеха.

 

 Зададимся здесь еще одним вопросом: а можно ли было обойтись без демонополизации и реформ и тем не менее ликвидировать дефицит вагонов? Ответ на этот вопрос есть в книге трех руководителей МПС начала 2000-х гг., причастных к разработке и осуществлению реформ, – Н. Е. Аксененко, Б. М. Лапидуса и А. С. Мишарина «Железные дороги России: от реформы к реформе». В книге, выпущенной в 2001 году, они пишут: «Внутренние ресурсы отрасли не позволяют кардинально решить проблему обновления фондов за счет собственных инвестиций. Только при условии двукратного роста доходности, обеспеченного увеличением тарифов на внутригосударственные перевозки в 3 раза, железнодорож­ный транспорт мог бы решить эту задачу собственными силами. Однако неприем­лемость такого решения очевидна». Таким образом, руководство МПС накануне реформы уже понимало и откровенно говорило, что отказ от реформы слишком дорого обошелся бы экономике страны.

 

История провала: почему так и не появились частные перевозчики?
 В программе реформ также было предусмотрено следующее: «На втором этапе реформы создаются организационно-правовые условия для увеличения доли парка магистральных локомотивов, находящихся в частной собственности (собственности компаний-операторов). <...> На третьем этапе реформирования железнодорожного транспорта предусматривается: <...> развитие частной собственности на магистральные локомотивы; переход большей части (60% и более) парка грузовых вагонов в частную собственность; <...> развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок».

 

 

 

 Обратите внимание – конкуренция предусматривалась не только в сфере оперирования, но и в перевозочной деятельности. То есть речь идет не только об институте операторов, но и об институте полноценных перевозчиков с частными вагонами и локомотивами. Таким образом, в постановлении правительства РФ 2001 года вполне однозначно прописано наличие частных локомотивов.

 

 Заместитель министра путей сообщения А. Г. Белова, курировавшая разработку и выполнение программы, описывая целевое состояние рынка железнодорожных грузовых перевозок, так формулировала официальную позицию МПС на страницах журнала «Экономика железных дорог» (2002. № 11): «В результате структурной реформы МПС <...> у любого грузоотправителя будет выбор: везти перевозчиком ОАО «РЖД» или везти перевозчиком – частной компанией. В этих условиях издержки по оказанию полного комплекса транспортных услуг, на наш взгляд, должны снизиться».

 

 Более того, в октябре 2002 года В. И. Якунин (который тогда был первым замес­тителем министра путей сообщения) в интервью журналу «РЖД-Партнер» (2002. № 10) утверждал: «Эволюция операторов в реальных перевозчиков, конкурирующих с ОАО «РЖД» и между собой, – процесс, по моему мнению, неизбежный». (Впрочем, впоследствии В. И. Якунин изменил свою точку зрения.)

 

 Таким образом, и в нормативных актах правительства РФ, и в позиции МПС, выраженной ее руководителями, на этом историческом этапе (2001–2005 гг.) была однозначно зафиксирована необходимость частных конкурирующих перевозчиков, и сигналы об этом открытым текстом посылались участникам рынка не только на уровне нормативно-правовых документов, но и на уровне множества выступлений в СМИ и в виде научных публикаций.

 

 Для того чтобы реализовать эту часть реформ, Министерство экономического развития совместно с ФАС России и участниками рынка начали разрабатывать целевую модель рынка, которая и должна была дать ответ на вопрос, в каком виде, в каких формах будет развиваться институт частных перевозчиков на российских железных дорогах. Однако если задачи первого и частично второго этапа реформы были выполнены, то дальше дело застопорилось.

 

 Отраслевое сообщество пыталось обсуждать и разрабатывать целевую модель рынка – документ, предусматривающий дальнейшие стратегические шаги в области реформирования рынка грузовых перевозок. Минэкономразвития предлагало одну версию документа за другой; все дискутировали, рынок был за, РЖД – против. Чем же все закончилось? 

 

 Запрягали долго. Но потом решили никуда не ехать. Из экономической теории известно, что монополист чаще всего не бывает заинтересован в реформах, особенно в таких, которые лишают его монопольного положения, рыночной власти, эксклюзивного права на государственную поддержку.

 

 И наоборот – логично, что монополист всегда будет противостоять любым реформам, ведущим как к развитию конкуренции, так и к снижению его издержек. Следовательно, отказ от допуска конкуренции – это вопрос не только к самому монополисту, но и к окружающей среде – регуляторам, экспертам, отраслевой науке и т. п.

 

 Из истории реформ железных дорог в разных странах мы знаем, что они почти всегда сопротивлялись любой либерализации: в США железные дороги и профсоюзы были против акта Стаггерса (1980 г.), железнодорожники Канадских национальных железных дорог (КНЖД) были против реформ Пола Телье (это «канадский Чубайс», проводивший приватизацию КНЖД в 1994 г.), в Японии железнодорожники были против приватизации и принудительного расчленения железных дорог на шесть разных компаний в 1987 году и т. д. Но мы также знаем, что в перечисленных случаях, а также в случаях приватизации железных дорог в Латинской Америке реформа прошла, несмотря на сопротивление менеджмента монополиста. И, что любопытно, результаты реформ в итоге были оценены положительно как потребителями услуг отрасли, так и самими железнодорожниками.

 

 И здесь возникает вопрос: готово ли общество, эксперты и регуляторы оппонировать национальным железнодорожным компаниям, настаивая на либерализации и дерегулировании, или общество и регуляторы готовы согласиться с ситуацией монополизма? Этот вопрос возникал во всех странах, но все страны отвечали на него немного по-разному.

 

 В России реформы не коснулись не только инфраструктуры (для российского общества это слишком смелое решение и, боюсь, еще долго будет слишком смелым), но даже и сегмента предоставления услуг магистральной локомотивной тяги. В результате на фоне бурного роста вагонного парка (см. рис. 1) в реформированном сегменте в нереформированном мы наблюдаем совсем иную картину.

 

 Для начала отметим: всего на протяжении последних 10 лет парк локомотивов РЖД составлял 20–21 тыс. ед., из них около 5–6 тыс. маневровых и 14–15 тыс. магистральных (или поездных). (По­мимо 5–6 тыс. маневровых локомотивов РЖД (6 тыс. в прошлые годы, около 5,3 тыс. – сегодня), в стране на различных путях необщего пользования работало, по данным 4–5-летней давности, примерно 10 тыс. маневровых локомотивов, не принадлежащих РЖД, а принадлежащих соответственно предприятиям, заводам ППЖТ и т. д. Но анализ динамики парка маневровых локомотивов выходит за пределы настоящей статьи, далее здесь речь идет именно о магистральных (поездных) локомотивах.)

 

 Из этих упомянутых выше 14–15 тыс. магистральных (поездных) локомотивов в среднем (от года к году цифра чуть колеблется) примерно 11 тыс. эксплуатируются в грузовом движении и 3 тыс. с небольшим – в пассажирском.

 

 Основной интерес здесь вызывает динамика именно грузовых магистральных (поездных) локомотивов, поскольку на их дефицит периодически жалуются грузо­отправители (например, в рамках регулярных опросов Индекса качества журнала «РЖД-Партнер»). И действительно, в 2013–2014 гг. в различных докладах и выступлениях представителей движенчес­кого блока тема дефицита локомотивов звучала довольно часто и даже отмечалось, что ОАО «РЖД» должно ежегодно приобретать не менее 700 локомотивов, чтобы не допустить снижения эксплуатируемого парка, а в идеале – по 800 локомотивов, чтобы обеспечить прирост. Справедливости ради нужно отметить, что после 2011–2012 гг. РЖД действительно активно приобретали новые локомотивы, по 500–600 ед. в год, а в отдельные годы и больше (738 ед. в 2019 г. или даже 804 ед. в 2013 г.). Но вот вопрос: такие темпы покупок увеличивают общий и эксп­луатируемый парк или лишь поддерживают его на каком-то уровне?

 

 Если взглянуть на данные отчета ф. 9г-10, который ежемесячно публикуется на официальном сайте РЖД в разделе «Раскрытие информации», то можно узнать, что по состоянию на декабрь 2020 года общее количество магистральных грузовых локомотивов составляло 10 674 ед., из них эксплуатируемый парк – 6504 (в т. ч. 5155 электровозов и 1349 тепло­возов). Если взять соответствующие данные на декабрь каждого года, то получится график, приведенный на рис. 3.

 

 Если общий парк грузовых магистральных локомотивов снизился к концу 2020 года на 2% относительно конца 2014-го, то эксплуатируемый парк сократился на 19%. (Это снижение, впрочем, скорее всего, будет сглажено или компенсировано по итогам 2021 г., поскольку за этот год эксплуатируемый парк подрос и по итогам года, скорее всего, вернется на уровень 2015 г., а общий, возможно, превысит уровень если не 2015 г., то хотя бы 2016 г.)

 

 Таким образом, рассматривая долгосрочный период с 2010 по 2020 год, мы можем заметить, что в локомотивной сфере и близко нет той динамики роста, которая имела место в сфере вагонных парков после либерализации 2003-го, когда парк вырос сначала в 1,5 раза (с 0,8 до 1,2 млн ед., а затем, после сокращения парка вследствие принудительного списания из-за запрета продления срока службы вагонов, снизившись в 2015–2017 г., вновь восстановился до уровня 1,2 млн вагонов). Все усилия по приобретению новых локомотивов лишь поддерживают их парк на некотором уровне, но не увеличивают его, что создает разительный контраст с ситуацией с вагонными парками. Здесь можно сделать оговорку, что и новые вагоны, и новые локомотивы могут в силу их возросшей производительности не требоваться в том же количестве. И инновационные вагоны, и новые модели локомотивов позволяют меньшим парком, чем подвижной состав старого образца, осуществить тот же объем перевозок. Но эта оговорка хоть и чуть уточняет картину, но не меняет ее радикально.

 

 А общая картина выглядит так: в тех сегментах, где была проведена демонополизация и появилась конкуренция между частными компаниями, мы наблюдаем рост и развитие, а в тех сегментах, до которых реформы не дошли, – наблюдаем стагнацию и регресс.

 

Зомби-идея: консолидированное управление парком
 У экономистов есть такое выражение – зомби-идеи. Под этим понимают такие идеи, которые в прошлом уже были «убиты» экономической наукой, но спустя какое-то время вновь возвращаются в общественное обсуждение, на страницы СМИ и в выступления политиков. Такими идеями в экономической науке принято считать, например, идею протекционизма (защиты отечественного производителя), идею регулирования цен и т. п. Иногда такие идеи, казалось бы, похороненные, вновь оживают, и экономист заряжает свое ружье серебряными пулями.

 

 

 

 В железнодорожной отрасли такой зомби-идеей является предложение отказаться от конкуренции частных операторских компаний и вернуться к централизованному управлению парками в духе системы МПС. Либо, в более мягком варианте, организовать консолидированное управление грузовыми вагонами путем организации некоего общего пула, которым будет управлять, например, само ОАО «РЖД».

 

 Так, некоторое время назад в «РЖД-Партнере» (октябрь 2021. № 19–20) было опубликовано интервью бывшего генерального директора ООО «Цифровая логистика» А. В. Кочукова, в котором он вновь вынес эту идею на общее обсуждение.

 

 В этой связи представляется небезынтересным вспомнить и проанализировать предыдущие попытки ее реализации. В 2011 году была предложена схема, названная агентской, – парк вагонов, управлявшийся под этим флагом, получил название «парк АГ», это были полувагоны, переданные под управление ЦФТО ОАО «РЖД».

 

 Передача подвижного состава под управление РЖД произошла 1 апреля 2011 года. Это были вагоны «дочек» ОАО «РЖД» – Второй грузовой компании (она тогда еще не была переименована в ФГК) и Первой грузовой компании (тогда она еще была «дочкой»). Помимо ПГК и ВГК, никто больше свои вагоны в управление РЖД не отдал. Более того, ПГК всячески пыталась их забрать обратно, так как эксплуатация парка, по данным, просочившимся в СМИ, стала приносить оператору убытки. Но пока ПГК была «дочкой», забрать вагоны не получилось. Затем в октябре 2011 года ОАО «РЖД» усилило свое влияние на управление парком и не просто управляло парком «дочек», а передало их себе в аренду (впрочем, на очень короткий период), остановившись в полшаге от национализации вагонов (такая идея обсуждалась).



 В результате всего этого в конце 2011 года на сети железных дорог возник так называемый технологический дефицит, когда вагоны вроде бы физически есть, а под погрузку грузоотправители их не дождутся. Связано это было с системой управления вагонными парками. ПГК ходила в ЦФТО и доказывала, что надо управлять так, а ЦФТО говорил, что надо управлять эдак. Они некоторое время спорили, управлял ЦФТО, а ПГК продолжала нести убытки из-за выросших порожних пробегов. Но так как ОАО «ПГК» было «дочкой», оно не могло противоречить консервативным «родителям».

 

 Вот как описывала сложившуюся ситуа­цию в октябре 2011 года газета «Ведомости»: «Сейчас полувагоны «дочек» РЖД управляются по агентским договорам специальным подразделением монополии – ЦФТО. Предполагалось, что схема будет временной. Но именно она, по мнению участников рынка, вызвала коллапс». Неудачу парка АГ и агентской схемы признал в интервью газете «Гудок» и президент РЖД В. И. Якунин: «Мы ожидали, что нас будут нещадно критиковать за некачественно отработанный алгоритм управления парком. <…> Мы уже предлагали и пытались на практике организовать работу консолидированным парком в ряде форм (например, с помощью агентских соглашений), но они в силу совокупности причин не дали нужного результата».

 

 После продажи 75% акций ПГК новый собственник, разумеется, не стал терпеть убытки, и в начале февраля 2012 года на сайте ПГК появляется пресс-релиз: «...компания заявляет, что в целях повышения эффективности управления собственным подвижным составом и снижения финансовых издержек, связанных с распределением порожних вагонов, с 1 февраля 2012 года компания переходит к самостоятельному управлению парком полувагонов, переданным ранее в управление ОАО «РЖД» по условиям агентского соглашения». К концу марта всеми вагонами вновь управляла сама ПГК, а в парке АГ остались только вагоны ВГК. После возвращения из управления РЖД под управление ПГК эксплуатация вагонов, по некоторым данным, вновь перестала быть убыточной и стала прибыльной для оператора.



 У идеи пула в том виде, в каком ее реализовывали, было два врожденных порока, один из которых был очевиден с самого начала на теоретическом уровне, а второй стал для всех понятен уже в процессе реализации идеи.

 

 Первая проблема заключалась в том, что с исчезновением у вагона собственника меняется система стимулов, которым подчиняется движение вагона. Как только на смену экономическим стимулам приходят технологические, экономика приносится в жертву каким-нибудь (зачастую бессмысленным) технологичес­ким показателям. В результате у вас рас­тут убытки, но зато можно рапортовать о коэффициенте порожнего пробега, обороте вагона или весе поезда.

 

 Вторая проблема не так очевидна, но на самом деле именно она самая главная. Идее пула, идее консолидированного парка при ее реализации в рыночных условиях присуще внутреннее фундаментальное противоречие. Как делить прибыль между всеми участниками пула? Если поровну, то какой смысл участвовать в этом эффективным операторам? Но тогда пулу остаются экономически невыгодные маршруты и направления. Если же прибыльность вагонов разных участников дифференцировать, то непонятны критерии. Два оператора отдали одинаковые вагоны – почему у них в итоге разная доходность? Кто решил, что одни вагоны окажутся на более, а другие – на менее прибыльных маршрутах? Пока нет ответа на эти вопросы, отрасль будет наступать на одни и те же грабли. И каждая последующая попытка будет заканчиваться неудачей.

 

 По-видимому, авторы идеи консолидации парка решили, что они смогут ее повторить, избежав на этот раз основных недостатков первой попытки. Так в 2011 году появился парк ВСП. Аббревиатура ВСП означает «вагоны собственные привлеченные» – подвижной состав, который временно привлекался под управление РЖД.

 

 По факту это были вагоны Федеральной грузовой компании. Других собственников активно зазывали, но на том этапе никто не отдал свои вагоны под управление РЖД. Сама ФГК, по некоторым данным, тогда тоже была против, поскольку после передачи вагонов под управление РЖД ее убытки резко возросли. Парк ВСП просуществовал примерно с конца 2011 – начала 2012 года по 31 декабря 2012-го. Затем в 2013 году этот парк был резко снижен, но небольшое количество вагонов ВСП (около 50 тыс. ед.) оставалось вплоть до июля 2013-го. В июле 2013 года парк ВСП официально прекратил свое существование – и все вагоны вернулись под управление ФГК. Парк ВСП тарифицировался как инвентарный парк, работал по правилам инвентарного парка и его тарифы регулировались ФСТ.

 

 Помимо тех причин, которые привели к провалу в прошлый раз, появилась новая. Во второй половине 2012-го рыночные ставки частных операторов были относительно высоки, но при этом они упали ниже ставок Прейскуранта № 10-01 (прейскурант был условным ориентиром, относительно которого и оценивались рыночные ставки операторов) – и грузоотправители отказывались от слишком дорогих вагонов ФГК в пользу вагонов других собственников.

 

 Затем ФСТ разрешила ФГК снижать тариф до минус 10% от Прейскуранта № 10-01, но частные операторы снижали чуть сильнее, например до минус 15%. 

 

 И на вагоны ФГК под управлением РЖД спрос упал. На одной из конференций представители РЖД жаловались: «У нас стоят полувагоны ВСП, но никто их не использует, все металлурги используют вагоны частных операторов. Если бы нам разрешили гибко снижать тарифы, мы могли бы побороться за рынок». В итоге парк ВСП тихо и бесславно прекратил свое существование.

 

 В 2013 году РЖД и ФГК предложили новую систему – синтез парка АГ и парка ВСП под названием «технологический аутсорсинг». Вагонный парк, управляемый таким способом, стали называть парком КП. Весь 2013 год подобную схему работы активно рекламировали. В этом варианте авторы постарались ликвидировать часть ошибок, сделанных при предыдущих попытках как-то объединить парк. В новом варианте была полностью изменена схема ценообразо­вания – и у всех возникло ощущение, что на этот раз все будет иначе. Но самую главную проблему решить не удалось.

 

 В итоге третья попытка закончилась примерно тем же, что и первые две. 22 декабря 2014 года все СМИ сообщили, что ФГК забирает свои вагоны из-под управления РЖД. А причина, которую привела газета «Ведомости», заключалась в том, что убытки от применения такой технологии составили 1,4 млрд руб. Слово «убытки» здесь, наверное, не вполне корректно, если рассматривать холдинг «РЖД» в целом. Ведь если, предположим, эти убытки возникли от излишнего порожнего перепробега подвижного состава, то для оператора это убытки и снижение экономической эффективности его работы, а для собственника инфраструктуры, наоборот, лишний заработок. Но в целом для системы, с позиции анализа альтернативных издержек, это было снижением экономической эффективности.

 

 Была еще и четвертая попытка прогуляться по этим же граблям. На конференции в Сочи 5 июня 2015 года очередные предложения на эту тему озвучил тогдашний руководитель ФГК Виталий Евдокименко.



 Ситуация 2015 года отличалась от ситуации прошлых лет тем, что ставки операторов лежали на самом дне и определенное количество парка было не задействовано в перевозках. Соответственно при определенном уровне ставок (а имен­но – если бы они были выше рыночных) было бы вполне возможно, что некоторая часть собственников вагонов могла оказаться заинтересованной в сдаче части своего парка в аренду или управление РЖД. Однако при таком варианте у регуляторов и общественности возник бы вопрос: почему бюджетные субсидии, направляемые на покрытие убытков РЖД, перекачиваются на поддержание нерыночной высокой ставки и фактичес­ки идут из бюджета через РЖД прямо на поддержку частных компаний, которые сдадут свои вагоны в аренду РЖД? 

 

 В итоге и четвертая попытка организовать работу пулом вагоном не была реализована. На этот раз даже попытки не было, все закончилось на стадии обсуждения. Отметим, что даже если бы ставка, установленная владельцем пула (например, РЖД), была относительно рыночной и гибко менялась в зависимости от динамики спроса и предложения, то остается вопрос, который уже был сформулирован выше: по какому принципу будут делиться доходы от оперирования? Ответ на этот вопрос разработчики модели управления квазиконсолидированным парком ищут до сих пор. Но пока не нашли. А именно он является камнем преткновения.

 

Заключение: нужна институциональная модернизация отрасли
 Подводя итоги, можно отметить, что, с одной стороны, программа реформ, как она была задумана и как сформулирована в документах, не выполнена. Вместе с тем та часть положений программы реформ, которая была реализована, позволила отрасли решить ряд важнейших задач. Причем задач, которые не решались на протяжении нескольких десятилетий до этого. Например, по обновлению вагонного парка и ликвидации дефицита грузовых вагонов. И даже это немало.

 

 В этой связи можно согласиться с оценкой реформ, которую дал А. Н. Голомолзин (в прошлом – заместитель руководителя ФАС России), неоднократно отмечавший в своих выступлениях и работах, что если и было что-то полезное для экономики сделано в железнодорожной отрасли за 20 лет, то это либерализация рынка грузовых вагонов – появление частных конкурирующих операторов подвижного состава.



 При этом время от времени в отрасли звучат голоса о возвращении к старым, неэффективным, архаичным, антирыночным практикам. Справедливости ради отмечу, что квалифицированные люди даже в самом ОАО «РЖД» понимают крайнюю неэффективность этих предложений по возврату к модели МПС. Но нужно понимать и то, что для людей, склонных к упрощенному взгляду на мир, такая альтернатива может иногда казаться правильной. Если не помнить и не знать, что предыдущие 4 раза эти грабли уже били вас по голове, то вполне понятно желание еще раз на них наступить.

 

С целью избежать возвращения к тем практикам, от которых отрасль так долго уходила, и закрепить вектор на дальнейшую институциональную модернизацию пора возобновить дискуссию о дальнейших перспективах реформы на железнодорожном транспорте. Под институциональной модернизацией понимаются не технологические новшества (которые, конечно, важны, но сами по себе мало что значат с точки зрения функционирования отрасли в целом), а формирование и поддержание определенных рыночных институтов. В этой связи, очевидно, необходимо возобновить разработку новой целевой модели рынка железнодорожных грузовых перевозок.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Уходящий год для железнодорожной отрасли – это год 20-летия принятия программы структурной реформы, одного из важнейших документов, определивших в той или иной степени процессы, происходящие на железных дорогах на протяжении этих двух десятилетий. Второй особенностью этого года стало возрождение интереса к возобновлению работы по обсуждению целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок. В этой связи представляется актуальным проанализировать, что же было достигнуто в отрасли и, в частности, в сфере развития рынка грузовых железнодорожных перевозок за два десятилетия. 
    [~PREVIEW_TEXT] => Уходящий год для железнодорожной отрасли – это год 20-летия принятия программы структурной реформы, одного из важнейших документов, определивших в той или иной степени процессы, происходящие на железных дорогах на протяжении этих двух десятилетий. Второй особенностью этого года стало возрождение интереса к возобновлению работы по обсуждению целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок. В этой связи представляется актуальным проанализировать, что же было достигнуто в отрасли и, в частности, в сфере развития рынка грузовых железнодорожных перевозок за два десятилетия. 
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 2007958
            [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:31:15
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 657
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 366135
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/fbc/eegms0k2fdjujyn6fm17rzgs1q6firxz
            [FILE_NAME] => khusainov-svezhiy.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => хусаинов свежий.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 6a3c38862b27a77eb79a1fcbda268422
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/fbc/eegms0k2fdjujyn6fm17rzgs1q6firxz/khusainov-svezhiy.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fbc/eegms0k2fdjujyn6fm17rzgs1q6firxz/khusainov-svezhiy.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/fbc/eegms0k2fdjujyn6fm17rzgs1q6firxz/khusainov-svezhiy.jpg
            [ALT] => Структурная реформа железных дорог: история успеха или провала?
            [TITLE] => Структурная реформа железных дорог: история успеха или провала?
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 2007958
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => strukturnaya-reforma-zheleznykh-dorog-istoriya-uspekha-ili-provala
    [~CODE] => strukturnaya-reforma-zheleznykh-dorog-istoriya-uspekha-ili-provala
    [EXTERNAL_ID] => 394349
    [~EXTERNAL_ID] => 394349
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2021
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Фарид Хусаинов, к. э. н., эксперт НИУ ВШЭ,  доцент РОАТ РУТ (МИИТ)
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394349:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Фарид Хусаинов, к. э. н., эксперт НИУ ВШЭ,  доцент РОАТ РУТ (МИИТ)
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394349:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 394311
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394349:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 394311
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394349:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394349:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394349:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394349:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Структурная реформа железных дорог: история успеха или провала?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => структурная реформа железных дорог: история успеха или провала?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Уходящий год для железнодорожной отрасли – это год 20-летия принятия программы структурной реформы, одного из важнейших документов, определивших в той или иной степени процессы, происходящие на железных дорогах на протяжении этих двух десятилетий. Второй особенностью этого года стало возрождение интереса к возобновлению работы по обсуждению целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок. В этой связи представляется актуальным проанализировать, что же было достигнуто в отрасли и, в частности, в сфере развития рынка грузовых железнодорожных перевозок за два десятилетия. 
            [ELEMENT_META_TITLE] => Структурная реформа железных дорог: история успеха или провала?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => структурная реформа железных дорог: история успеха или провала?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Уходящий год для железнодорожной отрасли – это год 20-летия принятия программы структурной реформы, одного из важнейших документов, определивших в той или иной степени процессы, происходящие на железных дорогах на протяжении этих двух десятилетий. Второй особенностью этого года стало возрождение интереса к возобновлению работы по обсуждению целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок. В этой связи представляется актуальным проанализировать, что же было достигнуто в отрасли и, в частности, в сфере развития рынка грузовых железнодорожных перевозок за два десятилетия. 
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Структурная реформа железных дорог: история успеха или провала?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Структурная реформа железных дорог: история успеха или провала?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Структурная реформа железных дорог: история успеха или провала?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Структурная реформа железных дорог: история успеха или провала?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Структурная реформа железных дорог: история успеха или провала?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Структурная реформа железных дорог: история успеха или провала?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Структурная реформа железных дорог: история успеха или провала?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Структурная реформа железных дорог: история успеха или провала?
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 394350
    [~ID] => 394350
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [NAME] => Переобуться в новый тариф
    [~NAME] => Переобуться в новый тариф
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 23:14:17
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 23:14:17
    [ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 23:14:17
    [~ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 23:14:17
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:32:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:32:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/pereobutsya-v-novyy-tarif/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/pereobutsya-v-novyy-tarif/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Возражения не учитывать
 В конце 2017 года распоряжением правительства РФ № 2991-р на период 2018–2025 гг. был определен подход по долгосрочным параметрам индексации тарифов, который явился прорывом в регулировании услуг ОАО «РЖД» и которого в целом придерживались на протяжении 2018–2021 гг. Основополагающей для принятия данного распоряжения являлась необходимость не просто прогнозируемости изменения тарифов, но также и сдерживания их уровня, что определило закрепление индексации тарифов по формуле «инфляция минус». Тогда, как отмечают сами грузоотправители, они получили стабильность и уверенность в завтрашнем дне, а также возможность долгосрочного планирования развития бизнеса.

 

 В 2019–2025 гг. грузовые тарифы должны были рассчитываться по следующему принципу: потребительская инфляция (два года до периода, два года после) минус 0,1 п. п. Но в компании «РЖД» не раз поднимали вопрос о повышении грузовых тарифов, ссылаясь на дефицит инвестпрограммы монополии. Перевозчик заявил не только о необходимости помощи со стороны государства, но и о поиске средств на ремонт и развитие сети, особенно на фоне роста цен на материалы. Для компенсации дефицита монополии в 2022 году власти рассматривали различные варианты, в том числе вхождение ВЭБ.РФ в капитал РЖД, повышение тарифов на перевозку контейнеров и антрацита.

 

 Участники рынка и клиенты монополии еще до принятия инвестпрограммы и решения об индексации тарифов высказывали свои возражения и точку зрения на будущую ситуацию в отрасли. Но в итоге ФАС опубликовала проект приказа об индексации грузовых железнодорожных тарифов в 2022 году, согласно которому она составит 5,8%. Суммарная индексация со всеми надбавками к тарифу составит 6,8% в следующем году, а в 2023–2024 гг. – 6,6 и 6,1% соответственно при сохранении текущих инфляционных ожиданий. (Подробнее читайте в статье «Антимонопольная кантата для рельса и колеса» на стр. 48–49.)

 

 В руководстве РЖД заявили, что компания не будет радикально пересматривать систему индексации грузовых тарифов до 2025 года, сохранит параметры долгосрочного регулирования, за исключением индексации. «Если экономика будет расти теми же темпами и ценовые условия позволят какие-то отдельные решения еще рассмотреть без ущерба для экономики и без ущерба для объемов перевозок по российским железным дорогам, мы, конечно, их будем смот­реть. Но принципиально систему пересматривать не будем, мы живем в параметрах долгосрочного регулирования до 2025 года», – заверил первый замглавы холдинга Вадим Михайлов.

 

Во всем виноват неровный рынок?
 Правительство РФ поддержало беспрецедентный объем инвестиций в железные дороги – более 3,3 трлн рублей на ближайшую трехлетку. Ранее заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило пытался обосновать повышение тарифов для рынка, ссылаясь на то, что изначально заложенная формула в систему тарифо­образования РЖД предполагала более равномерное изменение экономики и рынка. Но на фоне экономического спада компания недополучила часть доходов. При этом в РЖД подчеркивают: у компании нет сегодня задачи получить сверхприбыль. «Все полученные средства при изменении тарифообразования останутся в стране и экономике РФ», – пояснял А. Шило, добавляя, что более гибкая система тарифообразования должна подразумевать, что в случае ухудшения конъюнктуры тарифы будут снижаться.

 

 В поддержании экономически обос­нованного изменения тарифов ранее заверял и генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров. «Мы понимаем, что некоторые направления, прежде всего угольное, нужно поддерживать. Но сложившаяся сейчас ситуация подталкивает нас к тому, что тарифные решения должны быть изменены. У нас действует перекрестное субсидирование, и на этом фоне справедливо повысить тариф на убыточные грузы и снизить – на высокодоходные. То есть мы создадим дополнительные условия для развития перевозок малого и среднего бизнеса», – комментировал глава РЖД.

 

 На рынке мнения о необходимости индексации не разделяются. Одни эксперты рост тарифов РЖД называют вынужденной мерой для компании: она работает на внутренний рынок и не может получить никаких выгод от валютного курса или роста цен на сырье, и эти факторы давят на финансовые показатели компании. В середине ноября председатель правительства РФ Михаил Мишустин подписал распоряжение о выделении 149,6 млрд рублей на сокращение долговой нагрузки РЖД из резервного фонда правительства РФ. А по итогам 9 месяцев 2021-го, согласно отчетам ОАО «РЖД», долговой портфель холдинга вырос до 1,666 трлн рублей, что на 8,8% больше, чем за тот же период прошлого года.

 

 Другие эксперты спешат предложить целый ряд нетарифных механизмов, позволяющих получить доход и, соответственно, помочь инвестпрограмме РЖД. Например, по мнению председателя подкомитета по железнодорожному транспорту ТПП РФ, доцента РУТ (МИИТ) Евгения Реутова, в случае если у монополии не хватает денежных средств на развитие инфраструктуры, необходимо точечное государственное субсидирование. Восполнение нехватки средств не должно ложиться на плечи потребителя, подчеркивает он.

 

 В целом Е. Реутов предлагает несколько вариантов. Во-первых, рассмотреть возможность формульного ценообразо­вания с учетом конъюнктуры рынка. Во-вторых, вернуться к практике государственно-частного партнерства (при необходимости в развитии какого-то направления инфраструктуры потребитель вкладывается в него, а затем получает скидку за транспортировку по этой инфраструктуре). В-третьих, вернуться к возможности установления верхнего предела тарифного коридора, но с учетом роста цен на продукцию. Хотя это не очень популярное решение на рынке.

 

 «Добавлю, что при формировании тарифа необходимо смотреть также, насколько тарифы, в том числе транзитные, конкурентоспособны. Мы не должны терять транзитный груз, за него нужно бороться. Это касается и контейнерных перевозок, и выполнения соответствующих указаний президента РФ», – высказывается Е. Реутов.

 

Дисбаланс усугубляется
 С одной стороны, эксперты отрасли считают, что грузоотправители справятся с ростом цен в 2022-м, но, возможно, не в последующие годы. Так, директор группы корпоративных рейтингов АКРА Илья Макаров называет повышение тарифов РЖД обоснованным с учетом роста инфляции. Ускорение индексации грузовых тарифов увеличит затраты грузо­отправителей, но незначительно, высказываются аналитики.



 С другой стороны, участники рынка выражают тревогу о самом дисбалансе тарифной системы. Плюс повышение тарифов происходит на фоне существующих и не решаемых уже не первый год проблем. В целом сегодня наблюдается разбалансировка работы всей транспортной сис­темы, которая в текущем году показала отсутствие каких бы то ни было резервов и возможностей для новой грузовой базы. Железнодорожный транспорт находится на пределе своих возможностей, заявляет председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов АСОП Дмитрий Морозов.

 

 «Все это диктует решения, которые принимаются и в части тарифной политики, и в части регуляторной. Поэтому попытка восполнить эту доходную базу и заработать денег на инвестиционные программы приводит к изменению правил игры, изменению и нарушению основ антимонопольного законодательства в части принципов недискриминационного доступа», – рассуждает Д. Морозов.

 

 Он отмечает, что в течение последних лет участники рынка сталкиваются с разными подобными инициативами РЖД: установление отдельных приоритетов для перевозок по направлениям, по виду деятельности, по типу груза, в зависимости от социальной значимости груза; приоритет перевозки в обмен на инвес­тиционные вложения в инфраструктуру общего пользования, отход от принципов и ревизия положений реформ же­лезнодорожного транспорта; передача всех вагонов в оперирование железной дороге. «С этим же желанием добыть дополнительные средства для инвестиционных программ связано и создание РЖД своих собственных перевозочных аффилированных компаний. Все эти события и механизмы не способствуют развитию конкуренции. Единственное, на чем нам можно построить какую-то перспективу, – стабилизация или снижение тарифов», – говорит Д. Морозов.

 

 По его словам, введение дополнительных механизмов регулирования и множественность ограничений лишают всю транспортную систему возможности развития, от недостатка развития железнодорожного транспорта страдают и другие участники рынка, в том числе порты. За последние 25 лет мощность портов неизменно росла, на сегодня она составляет 1 млрд 225 млн т в год, при этом используется она, по официальным данным, только на 67%. И чуть более четверти из этой мощности обеспечивается завозом железных дорог. Единственный выход из такой ситуации, на его взгляд, – это уход от роли железнодорожного транспорта в качестве единственного монополиста.

 

Инновации отменяются
 Изначально, согласно проекту приказа ФАС об индексации грузовых железнодорожных тарифов в 2022-м, взамен отмененной скидки на порожний пробег для частичной компенсации этих потерь в качестве бонуса предложены скидки на груженый пробег инновационных полувагонов и одной модели хоппера для минудобрений в размере 4,05% (коэффициент 0,9595). Скидка появилась в обновленной 9 декабря версии проекта приложения к приказу ФАС. Но в текущей редакции от 13 декабря эти бонусные скидки исчезли.

 

 Тем не менее эксперты и участники рынка успели высказать свои точки зрения. Комментируя эти решения, независимый эксперт Денис Илатовский напомнил, что скидка на порожний пробег стимулировала операторов покупать эти вагоны, потому что они получали экономию от порожнего пробега. «Но с точки зрения тарифа замена скидки на порожний пробег на половину этого размера в груженом пробеге меняет парадигму. Речь идет о небольших процентах, но, например, сейчас металлурги начнут думать, могут ли они получить скидку на перевозки металла или руды. Да, только бери инновационный вагон», – отмечает спикер. Д. Илатовский добавляет, что эффекты от введения скидки почувствуют прежде всего клиенты-грузоотправители.

 

 Начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «Уралвагонзавод-Транс» Станислав Золотарев высказывает позицию о том, что в настоящее время большинство операторов против метания в регулировании. «Нужна стабильность в тарифах. Целесообразно сохранить в полном объеме отдельные тарифные схемы на порожний пробег инновационных вагонов на пе­риод до 2025 года», – поясняет он.

 

 Позиция вагоностроения на изменение текущих тарифных схем на инновационные вагоны тоже предельно отрицательна, говорит он. «При изменении тарифных схем производство и эксплуатация инновационного вагона будут невыгодны, что приведет не только к снижению спроса на данный вид вагона, но и ко множеству рисков», – говорит спикер. Среди них – сокращение более 5 тыс. рабочих мест вагоносборочного производства; утрата компетенций в сфере отечественного инновационного производства; срывы исполнения программ по диверсификации и неисполнению поручений президента РФ по увеличению доли гражданской продукции в выручке организаций оборонно-промышленного комплекса; неисполнение положений майского указа по увеличению к 2024 году пропускной способности БАМа и Транссиба в 1,5 раза.

 

Сохранится ли долгосрочка? 
 Сегодня рынок является свидетелем слома уникальной системы долгосрочного тарифного регулирования. Все имеющиеся методики, которые позволяют оценить эффективность РЖД, модернизируются, но грузовладельцам на этом фоне, как они сами говорят, становится все сложнее.

 

 Прейскурант № 10-01 был принят в августе 2003 года с главной идеей – не ломать модель, а вносить минимальные изменения системного характера. По данным президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, на сегодня в Прейскурант № 10-01 внесено более 500 изменений, свыше 100 из них – крупные. В 2012 году произошла большая тарифная революция – были изменены параметрические коэффициенты, внутренняя база прейскуранта. Он принимался под одну систему расходов (рассматривался на базе документа 2001 г.), но после этого она менялась 4 раза.

 

 Сегодня изменения претерпевает не только структура расходов, но и структура грузооборота. На момент принятия Прейскуранта № 10-01 соотношение грузов 1, 2 и 3 классов сильно отличалось от текущего.



 «Не первый год РЖД говорят о том, что нам нужна совершенно новая тарифная система, отвечающая всем реалиям. Единственный вопрос, о котором РЖД практически не говорят, – вопрос финансовой сходимости результатов. Сегодня мы рассуждаем в принципе просто о введении тарифа, о том, что, скорее всего, он приведет к тому, что на грузы первого и второго класса будет излишняя тарифная нагрузка. При этом грузы третьего тарифного класса не факт, что выиграют от этого», – говорит П. Иванкин.

 

 Поэтому тарифный вопрос необходимо обсуждать и участникам рынка, и монополии. Пока единого понимания того, как будет эта новая тарифная система двигаться, как она будет выглядеть, нет.

 

 В дискуссии о долгосрочных договоренностях с рынком Д. Илатовский отмечает, что до 2025 года даже в условиях такой волатильности рынка можно ориентировочно предугадать, какой будет тариф.



 «За 2025 годом нет долгосрочки, нет прейскуранта, если он будет новый. Невозможно посчитать, нет тарифа. Ошибка будет огромная, если кто-то будет пытаться посчитать, пока его не продлят по другой формуле – до 2030 года и далее. Реально инвестиции нельзя стимулировать, если нет инфраструктурных долгосрочных тарифов», – говорит Д. Илатовский.

 

 Также участники рынка предлагают возможность работы в дерегулируемых тарифах при формировании независимого института биржевой торговли с высоким уровнем участия субъектов рынка. На сегодня, как говорит президент Института развития транспортных систем Александр Синев, необходимо понимать условия и запросы экономики, а также специфику глобальных экономических изменений, которые ожидают отрасль в среднесрочной и долгосрочной перспективе.

 

 Во-первых, развитие так называемой медицинской экономики и зеленой повестки. На этом фоне ожидается снижение доли массовых перевозок, в первую очередь энергетических. Во-вторых, ожидается стратизация экономик – обособ­ление экономических систем на глобальных экономических рынках, которые потребуют в том числе потребления сырьевых грузов и как следствие – стимулирования внутреннего спроса.

 

 «Все это приведет к снижению партионности и регулярности отправок, что сделает более актуальными вопросы сотрудничества всех участников рынка транспортных услуг, в том числе субъектов естественных монополий, которые должны повернуться лицом к своим сопредельным товарищам, обеспечивающим транспортировку грузов», – говорит А. Синев.

 

 На сегодня разнонаправленность основной мотивации действий, отсутствие механизмов их синхронизации приводят к эффекту перелива капитала из регулируемого в нерегулируемый сегмент и нивелируют эффективность регулирующего воздействия.

 

Контейнеры – среди пострадавших
 К 2024 году перевозки контейнеров планируется увеличить до 1,66 млн TEU. Растущий объем создает дополнительный поток текущих доходов для ОАО «РЖД» и одновременно требует соответствующих расходов на инфраструктуру. По этой причине проектом приказа ФАС предусматривается дополнительное увеличение тарифов в отношении контейнерных перевозок на 4,75% (за исключением термических). По факту в направлении Дальнего Востока речь идет о совокупном вместе с индексацией повышении тарифа на уровень 12–15%. «Неудивительно, что в настоящее время более чем в 1,5 раза упали темпы роста контейнерных перевозок. На внутренние рынки это падение составило около 6%, на экспорт – около 9%. Импортные перевозки отстают от транзитных примерно в 3 раза», – комментирует советник президента по вопросам соблюдения антимонопольного законодательства ПАО «ТрансКонтейнер» Анатолий Голомолзин.

 

 По его мнению, дополнительное увеличение тарифа создает давление и на потребителя внутреннего рынка, и на участников экспортно-импортных поставок. «Здесь есть необходимость дополнительного уточнения балансировки интересов, в том числе в соотношении между тарификацией внутренних перевозок импортно-экспортных грузов и транзитных. 35%-ный рост перевозок по транзитным маршрутам говорит о необходимости уточнения соответствующих решений», – поясняет он.

 

 Ранее участники контейнерного рынка не раз настаивали на том, что контейнеры – это драйвер развития, но нужно разделить дополнительную индексацию контейнерных перевозок на несколько этапов, чтобы «не повергнуть контейнерный рынок в шок». Так, президент, председатель правления ПАО «ТрансКонтейнер» Александр Исурин отмечал недавно, что тарифное регулирование должно учитывать конъюнктуру рынка. По его мнению, повышение тарифного и ценового давления может спровоцировать переключение объема с железно­дорожного на альтернативные виды транспорта. Более того, при изменении долгосрочного принципа тарификации инфраструктурные проекты, имеющие срок окупаемости не менее 10 лет, становятся более рисковыми.

 

В текущей ситуации на рынке прог­нозируются риски и хаос в 2022 году. Участникам перевозок придется приспосабливаться к работе в новой системе и к новым тарифам. Как выстраивать взаимо­действие при сменившейся парадигме? Этот вопрос станет самым актуальным и принципиальным для обсуждения в 2022 году. При этом эксперты уже не исключили, что тарифы на грузовые перевозки могут разогнать промышленную инфляцию (так как индустриальные компании включают их в цены на свою продукцию), и в результате может получиться замкнутый круг, страдать от которого будут конечные потребители.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Возражения не учитывать
 В конце 2017 года распоряжением правительства РФ № 2991-р на период 2018–2025 гг. был определен подход по долгосрочным параметрам индексации тарифов, который явился прорывом в регулировании услуг ОАО «РЖД» и которого в целом придерживались на протяжении 2018–2021 гг. Основополагающей для принятия данного распоряжения являлась необходимость не просто прогнозируемости изменения тарифов, но также и сдерживания их уровня, что определило закрепление индексации тарифов по формуле «инфляция минус». Тогда, как отмечают сами грузоотправители, они получили стабильность и уверенность в завтрашнем дне, а также возможность долгосрочного планирования развития бизнеса.

 

 В 2019–2025 гг. грузовые тарифы должны были рассчитываться по следующему принципу: потребительская инфляция (два года до периода, два года после) минус 0,1 п. п. Но в компании «РЖД» не раз поднимали вопрос о повышении грузовых тарифов, ссылаясь на дефицит инвестпрограммы монополии. Перевозчик заявил не только о необходимости помощи со стороны государства, но и о поиске средств на ремонт и развитие сети, особенно на фоне роста цен на материалы. Для компенсации дефицита монополии в 2022 году власти рассматривали различные варианты, в том числе вхождение ВЭБ.РФ в капитал РЖД, повышение тарифов на перевозку контейнеров и антрацита.

 

 Участники рынка и клиенты монополии еще до принятия инвестпрограммы и решения об индексации тарифов высказывали свои возражения и точку зрения на будущую ситуацию в отрасли. Но в итоге ФАС опубликовала проект приказа об индексации грузовых железнодорожных тарифов в 2022 году, согласно которому она составит 5,8%. Суммарная индексация со всеми надбавками к тарифу составит 6,8% в следующем году, а в 2023–2024 гг. – 6,6 и 6,1% соответственно при сохранении текущих инфляционных ожиданий. (Подробнее читайте в статье «Антимонопольная кантата для рельса и колеса» на стр. 48–49.)

 

 В руководстве РЖД заявили, что компания не будет радикально пересматривать систему индексации грузовых тарифов до 2025 года, сохранит параметры долгосрочного регулирования, за исключением индексации. «Если экономика будет расти теми же темпами и ценовые условия позволят какие-то отдельные решения еще рассмотреть без ущерба для экономики и без ущерба для объемов перевозок по российским железным дорогам, мы, конечно, их будем смот­реть. Но принципиально систему пересматривать не будем, мы живем в параметрах долгосрочного регулирования до 2025 года», – заверил первый замглавы холдинга Вадим Михайлов.

 

Во всем виноват неровный рынок?
 Правительство РФ поддержало беспрецедентный объем инвестиций в железные дороги – более 3,3 трлн рублей на ближайшую трехлетку. Ранее заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило пытался обосновать повышение тарифов для рынка, ссылаясь на то, что изначально заложенная формула в систему тарифо­образования РЖД предполагала более равномерное изменение экономики и рынка. Но на фоне экономического спада компания недополучила часть доходов. При этом в РЖД подчеркивают: у компании нет сегодня задачи получить сверхприбыль. «Все полученные средства при изменении тарифообразования останутся в стране и экономике РФ», – пояснял А. Шило, добавляя, что более гибкая система тарифообразования должна подразумевать, что в случае ухудшения конъюнктуры тарифы будут снижаться.

 

 В поддержании экономически обос­нованного изменения тарифов ранее заверял и генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров. «Мы понимаем, что некоторые направления, прежде всего угольное, нужно поддерживать. Но сложившаяся сейчас ситуация подталкивает нас к тому, что тарифные решения должны быть изменены. У нас действует перекрестное субсидирование, и на этом фоне справедливо повысить тариф на убыточные грузы и снизить – на высокодоходные. То есть мы создадим дополнительные условия для развития перевозок малого и среднего бизнеса», – комментировал глава РЖД.

 

 На рынке мнения о необходимости индексации не разделяются. Одни эксперты рост тарифов РЖД называют вынужденной мерой для компании: она работает на внутренний рынок и не может получить никаких выгод от валютного курса или роста цен на сырье, и эти факторы давят на финансовые показатели компании. В середине ноября председатель правительства РФ Михаил Мишустин подписал распоряжение о выделении 149,6 млрд рублей на сокращение долговой нагрузки РЖД из резервного фонда правительства РФ. А по итогам 9 месяцев 2021-го, согласно отчетам ОАО «РЖД», долговой портфель холдинга вырос до 1,666 трлн рублей, что на 8,8% больше, чем за тот же период прошлого года.

 

 Другие эксперты спешат предложить целый ряд нетарифных механизмов, позволяющих получить доход и, соответственно, помочь инвестпрограмме РЖД. Например, по мнению председателя подкомитета по железнодорожному транспорту ТПП РФ, доцента РУТ (МИИТ) Евгения Реутова, в случае если у монополии не хватает денежных средств на развитие инфраструктуры, необходимо точечное государственное субсидирование. Восполнение нехватки средств не должно ложиться на плечи потребителя, подчеркивает он.

 

 В целом Е. Реутов предлагает несколько вариантов. Во-первых, рассмотреть возможность формульного ценообразо­вания с учетом конъюнктуры рынка. Во-вторых, вернуться к практике государственно-частного партнерства (при необходимости в развитии какого-то направления инфраструктуры потребитель вкладывается в него, а затем получает скидку за транспортировку по этой инфраструктуре). В-третьих, вернуться к возможности установления верхнего предела тарифного коридора, но с учетом роста цен на продукцию. Хотя это не очень популярное решение на рынке.

 

 «Добавлю, что при формировании тарифа необходимо смотреть также, насколько тарифы, в том числе транзитные, конкурентоспособны. Мы не должны терять транзитный груз, за него нужно бороться. Это касается и контейнерных перевозок, и выполнения соответствующих указаний президента РФ», – высказывается Е. Реутов.

 

Дисбаланс усугубляется
 С одной стороны, эксперты отрасли считают, что грузоотправители справятся с ростом цен в 2022-м, но, возможно, не в последующие годы. Так, директор группы корпоративных рейтингов АКРА Илья Макаров называет повышение тарифов РЖД обоснованным с учетом роста инфляции. Ускорение индексации грузовых тарифов увеличит затраты грузо­отправителей, но незначительно, высказываются аналитики.



 С другой стороны, участники рынка выражают тревогу о самом дисбалансе тарифной системы. Плюс повышение тарифов происходит на фоне существующих и не решаемых уже не первый год проблем. В целом сегодня наблюдается разбалансировка работы всей транспортной сис­темы, которая в текущем году показала отсутствие каких бы то ни было резервов и возможностей для новой грузовой базы. Железнодорожный транспорт находится на пределе своих возможностей, заявляет председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов АСОП Дмитрий Морозов.

 

 «Все это диктует решения, которые принимаются и в части тарифной политики, и в части регуляторной. Поэтому попытка восполнить эту доходную базу и заработать денег на инвестиционные программы приводит к изменению правил игры, изменению и нарушению основ антимонопольного законодательства в части принципов недискриминационного доступа», – рассуждает Д. Морозов.

 

 Он отмечает, что в течение последних лет участники рынка сталкиваются с разными подобными инициативами РЖД: установление отдельных приоритетов для перевозок по направлениям, по виду деятельности, по типу груза, в зависимости от социальной значимости груза; приоритет перевозки в обмен на инвес­тиционные вложения в инфраструктуру общего пользования, отход от принципов и ревизия положений реформ же­лезнодорожного транспорта; передача всех вагонов в оперирование железной дороге. «С этим же желанием добыть дополнительные средства для инвестиционных программ связано и создание РЖД своих собственных перевозочных аффилированных компаний. Все эти события и механизмы не способствуют развитию конкуренции. Единственное, на чем нам можно построить какую-то перспективу, – стабилизация или снижение тарифов», – говорит Д. Морозов.

 

 По его словам, введение дополнительных механизмов регулирования и множественность ограничений лишают всю транспортную систему возможности развития, от недостатка развития железнодорожного транспорта страдают и другие участники рынка, в том числе порты. За последние 25 лет мощность портов неизменно росла, на сегодня она составляет 1 млрд 225 млн т в год, при этом используется она, по официальным данным, только на 67%. И чуть более четверти из этой мощности обеспечивается завозом железных дорог. Единственный выход из такой ситуации, на его взгляд, – это уход от роли железнодорожного транспорта в качестве единственного монополиста.

 

Инновации отменяются
 Изначально, согласно проекту приказа ФАС об индексации грузовых железнодорожных тарифов в 2022-м, взамен отмененной скидки на порожний пробег для частичной компенсации этих потерь в качестве бонуса предложены скидки на груженый пробег инновационных полувагонов и одной модели хоппера для минудобрений в размере 4,05% (коэффициент 0,9595). Скидка появилась в обновленной 9 декабря версии проекта приложения к приказу ФАС. Но в текущей редакции от 13 декабря эти бонусные скидки исчезли.

 

 Тем не менее эксперты и участники рынка успели высказать свои точки зрения. Комментируя эти решения, независимый эксперт Денис Илатовский напомнил, что скидка на порожний пробег стимулировала операторов покупать эти вагоны, потому что они получали экономию от порожнего пробега. «Но с точки зрения тарифа замена скидки на порожний пробег на половину этого размера в груженом пробеге меняет парадигму. Речь идет о небольших процентах, но, например, сейчас металлурги начнут думать, могут ли они получить скидку на перевозки металла или руды. Да, только бери инновационный вагон», – отмечает спикер. Д. Илатовский добавляет, что эффекты от введения скидки почувствуют прежде всего клиенты-грузоотправители.

 

 Начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «Уралвагонзавод-Транс» Станислав Золотарев высказывает позицию о том, что в настоящее время большинство операторов против метания в регулировании. «Нужна стабильность в тарифах. Целесообразно сохранить в полном объеме отдельные тарифные схемы на порожний пробег инновационных вагонов на пе­риод до 2025 года», – поясняет он.

 

 Позиция вагоностроения на изменение текущих тарифных схем на инновационные вагоны тоже предельно отрицательна, говорит он. «При изменении тарифных схем производство и эксплуатация инновационного вагона будут невыгодны, что приведет не только к снижению спроса на данный вид вагона, но и ко множеству рисков», – говорит спикер. Среди них – сокращение более 5 тыс. рабочих мест вагоносборочного производства; утрата компетенций в сфере отечественного инновационного производства; срывы исполнения программ по диверсификации и неисполнению поручений президента РФ по увеличению доли гражданской продукции в выручке организаций оборонно-промышленного комплекса; неисполнение положений майского указа по увеличению к 2024 году пропускной способности БАМа и Транссиба в 1,5 раза.

 

Сохранится ли долгосрочка? 
 Сегодня рынок является свидетелем слома уникальной системы долгосрочного тарифного регулирования. Все имеющиеся методики, которые позволяют оценить эффективность РЖД, модернизируются, но грузовладельцам на этом фоне, как они сами говорят, становится все сложнее.

 

 Прейскурант № 10-01 был принят в августе 2003 года с главной идеей – не ломать модель, а вносить минимальные изменения системного характера. По данным президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, на сегодня в Прейскурант № 10-01 внесено более 500 изменений, свыше 100 из них – крупные. В 2012 году произошла большая тарифная революция – были изменены параметрические коэффициенты, внутренняя база прейскуранта. Он принимался под одну систему расходов (рассматривался на базе документа 2001 г.), но после этого она менялась 4 раза.

 

 Сегодня изменения претерпевает не только структура расходов, но и структура грузооборота. На момент принятия Прейскуранта № 10-01 соотношение грузов 1, 2 и 3 классов сильно отличалось от текущего.



 «Не первый год РЖД говорят о том, что нам нужна совершенно новая тарифная система, отвечающая всем реалиям. Единственный вопрос, о котором РЖД практически не говорят, – вопрос финансовой сходимости результатов. Сегодня мы рассуждаем в принципе просто о введении тарифа, о том, что, скорее всего, он приведет к тому, что на грузы первого и второго класса будет излишняя тарифная нагрузка. При этом грузы третьего тарифного класса не факт, что выиграют от этого», – говорит П. Иванкин.

 

 Поэтому тарифный вопрос необходимо обсуждать и участникам рынка, и монополии. Пока единого понимания того, как будет эта новая тарифная система двигаться, как она будет выглядеть, нет.

 

 В дискуссии о долгосрочных договоренностях с рынком Д. Илатовский отмечает, что до 2025 года даже в условиях такой волатильности рынка можно ориентировочно предугадать, какой будет тариф.



 «За 2025 годом нет долгосрочки, нет прейскуранта, если он будет новый. Невозможно посчитать, нет тарифа. Ошибка будет огромная, если кто-то будет пытаться посчитать, пока его не продлят по другой формуле – до 2030 года и далее. Реально инвестиции нельзя стимулировать, если нет инфраструктурных долгосрочных тарифов», – говорит Д. Илатовский.

 

 Также участники рынка предлагают возможность работы в дерегулируемых тарифах при формировании независимого института биржевой торговли с высоким уровнем участия субъектов рынка. На сегодня, как говорит президент Института развития транспортных систем Александр Синев, необходимо понимать условия и запросы экономики, а также специфику глобальных экономических изменений, которые ожидают отрасль в среднесрочной и долгосрочной перспективе.

 

 Во-первых, развитие так называемой медицинской экономики и зеленой повестки. На этом фоне ожидается снижение доли массовых перевозок, в первую очередь энергетических. Во-вторых, ожидается стратизация экономик – обособ­ление экономических систем на глобальных экономических рынках, которые потребуют в том числе потребления сырьевых грузов и как следствие – стимулирования внутреннего спроса.

 

 «Все это приведет к снижению партионности и регулярности отправок, что сделает более актуальными вопросы сотрудничества всех участников рынка транспортных услуг, в том числе субъектов естественных монополий, которые должны повернуться лицом к своим сопредельным товарищам, обеспечивающим транспортировку грузов», – говорит А. Синев.

 

 На сегодня разнонаправленность основной мотивации действий, отсутствие механизмов их синхронизации приводят к эффекту перелива капитала из регулируемого в нерегулируемый сегмент и нивелируют эффективность регулирующего воздействия.

 

Контейнеры – среди пострадавших
 К 2024 году перевозки контейнеров планируется увеличить до 1,66 млн TEU. Растущий объем создает дополнительный поток текущих доходов для ОАО «РЖД» и одновременно требует соответствующих расходов на инфраструктуру. По этой причине проектом приказа ФАС предусматривается дополнительное увеличение тарифов в отношении контейнерных перевозок на 4,75% (за исключением термических). По факту в направлении Дальнего Востока речь идет о совокупном вместе с индексацией повышении тарифа на уровень 12–15%. «Неудивительно, что в настоящее время более чем в 1,5 раза упали темпы роста контейнерных перевозок. На внутренние рынки это падение составило около 6%, на экспорт – около 9%. Импортные перевозки отстают от транзитных примерно в 3 раза», – комментирует советник президента по вопросам соблюдения антимонопольного законодательства ПАО «ТрансКонтейнер» Анатолий Голомолзин.

 

 По его мнению, дополнительное увеличение тарифа создает давление и на потребителя внутреннего рынка, и на участников экспортно-импортных поставок. «Здесь есть необходимость дополнительного уточнения балансировки интересов, в том числе в соотношении между тарификацией внутренних перевозок импортно-экспортных грузов и транзитных. 35%-ный рост перевозок по транзитным маршрутам говорит о необходимости уточнения соответствующих решений», – поясняет он.

 

 Ранее участники контейнерного рынка не раз настаивали на том, что контейнеры – это драйвер развития, но нужно разделить дополнительную индексацию контейнерных перевозок на несколько этапов, чтобы «не повергнуть контейнерный рынок в шок». Так, президент, председатель правления ПАО «ТрансКонтейнер» Александр Исурин отмечал недавно, что тарифное регулирование должно учитывать конъюнктуру рынка. По его мнению, повышение тарифного и ценового давления может спровоцировать переключение объема с железно­дорожного на альтернативные виды транспорта. Более того, при изменении долгосрочного принципа тарификации инфраструктурные проекты, имеющие срок окупаемости не менее 10 лет, становятся более рисковыми.

 

В текущей ситуации на рынке прог­нозируются риски и хаос в 2022 году. Участникам перевозок придется приспосабливаться к работе в новой системе и к новым тарифам. Как выстраивать взаимо­действие при сменившейся парадигме? Этот вопрос станет самым актуальным и принципиальным для обсуждения в 2022 году. При этом эксперты уже не исключили, что тарифы на грузовые перевозки могут разогнать промышленную инфляцию (так как индустриальные компании включают их в цены на свою продукцию), и в результате может получиться замкнутый круг, страдать от которого будут конечные потребители.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Новое тарифообразование предусматривает индексацию до 2025 года. Сами РЖД заверяют, что не будут радикально пересматривать систему индексации грузовых тарифов до этого времени и сохранят параметры долгосрочного регулирования. Но участники перевозок находятся в недоумении и прогнозируют хаос на рынке. Кто пострадает и кто выиграет в этой тарифной игре? 
    [~PREVIEW_TEXT] => Новое тарифообразование предусматривает индексацию до 2025 года. Сами РЖД заверяют, что не будут радикально пересматривать систему индексации грузовых тарифов до этого времени и сохранят параметры долгосрочного регулирования. Но участники перевозок находятся в недоумении и прогнозируют хаос на рынке. Кто пострадает и кто выиграет в этой тарифной игре? 
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 2007960
            [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:32:47
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 433
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 247843
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/5c6/d1gug11ztpa4e807e7bpxdgrdpa4uphq
            [FILE_NAME] => Depositphotos_414237790_XL.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_414237790_XL.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => c116b9ab0d5f6c630cca8cdb307656c7
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/5c6/d1gug11ztpa4e807e7bpxdgrdpa4uphq/Depositphotos_414237790_XL.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5c6/d1gug11ztpa4e807e7bpxdgrdpa4uphq/Depositphotos_414237790_XL.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5c6/d1gug11ztpa4e807e7bpxdgrdpa4uphq/Depositphotos_414237790_XL.jpg
            [ALT] => Переобуться в новый тариф
            [TITLE] => Переобуться в новый тариф
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 2007960
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => pereobutsya-v-novyy-tarif
    [~CODE] => pereobutsya-v-novyy-tarif
    [EXTERNAL_ID] => 394350
    [~EXTERNAL_ID] => 394350
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2021
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Наталья Гусаченко
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394350:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Наталья Гусаченко
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394350:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 394311
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394350:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 394311
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394350:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394350:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394350:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394350:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Переобуться в новый тариф
            [SECTION_META_KEYWORDS] => переобуться в новый тариф
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Новое тарифообразование предусматривает индексацию до 2025 года. Сами РЖД заверяют, что не будут радикально пересматривать систему индексации грузовых тарифов до этого времени и сохранят параметры долгосрочного регулирования. Но участники перевозок находятся в недоумении и прогнозируют хаос на рынке. Кто пострадает и кто выиграет в этой тарифной игре? 
            [ELEMENT_META_TITLE] => Переобуться в новый тариф
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => переобуться в новый тариф
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Новое тарифообразование предусматривает индексацию до 2025 года. Сами РЖД заверяют, что не будут радикально пересматривать систему индексации грузовых тарифов до этого времени и сохранят параметры долгосрочного регулирования. Но участники перевозок находятся в недоумении и прогнозируют хаос на рынке. Кто пострадает и кто выиграет в этой тарифной игре? 
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Переобуться в новый тариф
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Переобуться в новый тариф
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Переобуться в новый тариф
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Переобуться в новый тариф
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Переобуться в новый тариф
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Переобуться в новый тариф
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Переобуться в новый тариф
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Переобуться в новый тариф
        )

)

									Array
(
    [ID] => 394350
    [~ID] => 394350
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [NAME] => Переобуться в новый тариф
    [~NAME] => Переобуться в новый тариф
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 23:14:17
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 23:14:17
    [ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 23:14:17
    [~ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 23:14:17
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:32:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:32:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/pereobutsya-v-novyy-tarif/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/pereobutsya-v-novyy-tarif/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Возражения не учитывать
 В конце 2017 года распоряжением правительства РФ № 2991-р на период 2018–2025 гг. был определен подход по долгосрочным параметрам индексации тарифов, который явился прорывом в регулировании услуг ОАО «РЖД» и которого в целом придерживались на протяжении 2018–2021 гг. Основополагающей для принятия данного распоряжения являлась необходимость не просто прогнозируемости изменения тарифов, но также и сдерживания их уровня, что определило закрепление индексации тарифов по формуле «инфляция минус». Тогда, как отмечают сами грузоотправители, они получили стабильность и уверенность в завтрашнем дне, а также возможность долгосрочного планирования развития бизнеса.

 

 В 2019–2025 гг. грузовые тарифы должны были рассчитываться по следующему принципу: потребительская инфляция (два года до периода, два года после) минус 0,1 п. п. Но в компании «РЖД» не раз поднимали вопрос о повышении грузовых тарифов, ссылаясь на дефицит инвестпрограммы монополии. Перевозчик заявил не только о необходимости помощи со стороны государства, но и о поиске средств на ремонт и развитие сети, особенно на фоне роста цен на материалы. Для компенсации дефицита монополии в 2022 году власти рассматривали различные варианты, в том числе вхождение ВЭБ.РФ в капитал РЖД, повышение тарифов на перевозку контейнеров и антрацита.

 

 Участники рынка и клиенты монополии еще до принятия инвестпрограммы и решения об индексации тарифов высказывали свои возражения и точку зрения на будущую ситуацию в отрасли. Но в итоге ФАС опубликовала проект приказа об индексации грузовых железнодорожных тарифов в 2022 году, согласно которому она составит 5,8%. Суммарная индексация со всеми надбавками к тарифу составит 6,8% в следующем году, а в 2023–2024 гг. – 6,6 и 6,1% соответственно при сохранении текущих инфляционных ожиданий. (Подробнее читайте в статье «Антимонопольная кантата для рельса и колеса» на стр. 48–49.)

 

 В руководстве РЖД заявили, что компания не будет радикально пересматривать систему индексации грузовых тарифов до 2025 года, сохранит параметры долгосрочного регулирования, за исключением индексации. «Если экономика будет расти теми же темпами и ценовые условия позволят какие-то отдельные решения еще рассмотреть без ущерба для экономики и без ущерба для объемов перевозок по российским железным дорогам, мы, конечно, их будем смот­реть. Но принципиально систему пересматривать не будем, мы живем в параметрах долгосрочного регулирования до 2025 года», – заверил первый замглавы холдинга Вадим Михайлов.

 

Во всем виноват неровный рынок?
 Правительство РФ поддержало беспрецедентный объем инвестиций в железные дороги – более 3,3 трлн рублей на ближайшую трехлетку. Ранее заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило пытался обосновать повышение тарифов для рынка, ссылаясь на то, что изначально заложенная формула в систему тарифо­образования РЖД предполагала более равномерное изменение экономики и рынка. Но на фоне экономического спада компания недополучила часть доходов. При этом в РЖД подчеркивают: у компании нет сегодня задачи получить сверхприбыль. «Все полученные средства при изменении тарифообразования останутся в стране и экономике РФ», – пояснял А. Шило, добавляя, что более гибкая система тарифообразования должна подразумевать, что в случае ухудшения конъюнктуры тарифы будут снижаться.

 

 В поддержании экономически обос­нованного изменения тарифов ранее заверял и генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров. «Мы понимаем, что некоторые направления, прежде всего угольное, нужно поддерживать. Но сложившаяся сейчас ситуация подталкивает нас к тому, что тарифные решения должны быть изменены. У нас действует перекрестное субсидирование, и на этом фоне справедливо повысить тариф на убыточные грузы и снизить – на высокодоходные. То есть мы создадим дополнительные условия для развития перевозок малого и среднего бизнеса», – комментировал глава РЖД.

 

 На рынке мнения о необходимости индексации не разделяются. Одни эксперты рост тарифов РЖД называют вынужденной мерой для компании: она работает на внутренний рынок и не может получить никаких выгод от валютного курса или роста цен на сырье, и эти факторы давят на финансовые показатели компании. В середине ноября председатель правительства РФ Михаил Мишустин подписал распоряжение о выделении 149,6 млрд рублей на сокращение долговой нагрузки РЖД из резервного фонда правительства РФ. А по итогам 9 месяцев 2021-го, согласно отчетам ОАО «РЖД», долговой портфель холдинга вырос до 1,666 трлн рублей, что на 8,8% больше, чем за тот же период прошлого года.

 

 Другие эксперты спешат предложить целый ряд нетарифных механизмов, позволяющих получить доход и, соответственно, помочь инвестпрограмме РЖД. Например, по мнению председателя подкомитета по железнодорожному транспорту ТПП РФ, доцента РУТ (МИИТ) Евгения Реутова, в случае если у монополии не хватает денежных средств на развитие инфраструктуры, необходимо точечное государственное субсидирование. Восполнение нехватки средств не должно ложиться на плечи потребителя, подчеркивает он.

 

 В целом Е. Реутов предлагает несколько вариантов. Во-первых, рассмотреть возможность формульного ценообразо­вания с учетом конъюнктуры рынка. Во-вторых, вернуться к практике государственно-частного партнерства (при необходимости в развитии какого-то направления инфраструктуры потребитель вкладывается в него, а затем получает скидку за транспортировку по этой инфраструктуре). В-третьих, вернуться к возможности установления верхнего предела тарифного коридора, но с учетом роста цен на продукцию. Хотя это не очень популярное решение на рынке.

 

 «Добавлю, что при формировании тарифа необходимо смотреть также, насколько тарифы, в том числе транзитные, конкурентоспособны. Мы не должны терять транзитный груз, за него нужно бороться. Это касается и контейнерных перевозок, и выполнения соответствующих указаний президента РФ», – высказывается Е. Реутов.

 

Дисбаланс усугубляется
 С одной стороны, эксперты отрасли считают, что грузоотправители справятся с ростом цен в 2022-м, но, возможно, не в последующие годы. Так, директор группы корпоративных рейтингов АКРА Илья Макаров называет повышение тарифов РЖД обоснованным с учетом роста инфляции. Ускорение индексации грузовых тарифов увеличит затраты грузо­отправителей, но незначительно, высказываются аналитики.



 С другой стороны, участники рынка выражают тревогу о самом дисбалансе тарифной системы. Плюс повышение тарифов происходит на фоне существующих и не решаемых уже не первый год проблем. В целом сегодня наблюдается разбалансировка работы всей транспортной сис­темы, которая в текущем году показала отсутствие каких бы то ни было резервов и возможностей для новой грузовой базы. Железнодорожный транспорт находится на пределе своих возможностей, заявляет председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов АСОП Дмитрий Морозов.

 

 «Все это диктует решения, которые принимаются и в части тарифной политики, и в части регуляторной. Поэтому попытка восполнить эту доходную базу и заработать денег на инвестиционные программы приводит к изменению правил игры, изменению и нарушению основ антимонопольного законодательства в части принципов недискриминационного доступа», – рассуждает Д. Морозов.

 

 Он отмечает, что в течение последних лет участники рынка сталкиваются с разными подобными инициативами РЖД: установление отдельных приоритетов для перевозок по направлениям, по виду деятельности, по типу груза, в зависимости от социальной значимости груза; приоритет перевозки в обмен на инвес­тиционные вложения в инфраструктуру общего пользования, отход от принципов и ревизия положений реформ же­лезнодорожного транспорта; передача всех вагонов в оперирование железной дороге. «С этим же желанием добыть дополнительные средства для инвестиционных программ связано и создание РЖД своих собственных перевозочных аффилированных компаний. Все эти события и механизмы не способствуют развитию конкуренции. Единственное, на чем нам можно построить какую-то перспективу, – стабилизация или снижение тарифов», – говорит Д. Морозов.

 

 По его словам, введение дополнительных механизмов регулирования и множественность ограничений лишают всю транспортную систему возможности развития, от недостатка развития железнодорожного транспорта страдают и другие участники рынка, в том числе порты. За последние 25 лет мощность портов неизменно росла, на сегодня она составляет 1 млрд 225 млн т в год, при этом используется она, по официальным данным, только на 67%. И чуть более четверти из этой мощности обеспечивается завозом железных дорог. Единственный выход из такой ситуации, на его взгляд, – это уход от роли железнодорожного транспорта в качестве единственного монополиста.

 

Инновации отменяются
 Изначально, согласно проекту приказа ФАС об индексации грузовых железнодорожных тарифов в 2022-м, взамен отмененной скидки на порожний пробег для частичной компенсации этих потерь в качестве бонуса предложены скидки на груженый пробег инновационных полувагонов и одной модели хоппера для минудобрений в размере 4,05% (коэффициент 0,9595). Скидка появилась в обновленной 9 декабря версии проекта приложения к приказу ФАС. Но в текущей редакции от 13 декабря эти бонусные скидки исчезли.

 

 Тем не менее эксперты и участники рынка успели высказать свои точки зрения. Комментируя эти решения, независимый эксперт Денис Илатовский напомнил, что скидка на порожний пробег стимулировала операторов покупать эти вагоны, потому что они получали экономию от порожнего пробега. «Но с точки зрения тарифа замена скидки на порожний пробег на половину этого размера в груженом пробеге меняет парадигму. Речь идет о небольших процентах, но, например, сейчас металлурги начнут думать, могут ли они получить скидку на перевозки металла или руды. Да, только бери инновационный вагон», – отмечает спикер. Д. Илатовский добавляет, что эффекты от введения скидки почувствуют прежде всего клиенты-грузоотправители.

 

 Начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «Уралвагонзавод-Транс» Станислав Золотарев высказывает позицию о том, что в настоящее время большинство операторов против метания в регулировании. «Нужна стабильность в тарифах. Целесообразно сохранить в полном объеме отдельные тарифные схемы на порожний пробег инновационных вагонов на пе­риод до 2025 года», – поясняет он.

 

 Позиция вагоностроения на изменение текущих тарифных схем на инновационные вагоны тоже предельно отрицательна, говорит он. «При изменении тарифных схем производство и эксплуатация инновационного вагона будут невыгодны, что приведет не только к снижению спроса на данный вид вагона, но и ко множеству рисков», – говорит спикер. Среди них – сокращение более 5 тыс. рабочих мест вагоносборочного производства; утрата компетенций в сфере отечественного инновационного производства; срывы исполнения программ по диверсификации и неисполнению поручений президента РФ по увеличению доли гражданской продукции в выручке организаций оборонно-промышленного комплекса; неисполнение положений майского указа по увеличению к 2024 году пропускной способности БАМа и Транссиба в 1,5 раза.

 

Сохранится ли долгосрочка? 
 Сегодня рынок является свидетелем слома уникальной системы долгосрочного тарифного регулирования. Все имеющиеся методики, которые позволяют оценить эффективность РЖД, модернизируются, но грузовладельцам на этом фоне, как они сами говорят, становится все сложнее.

 

 Прейскурант № 10-01 был принят в августе 2003 года с главной идеей – не ломать модель, а вносить минимальные изменения системного характера. По данным президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, на сегодня в Прейскурант № 10-01 внесено более 500 изменений, свыше 100 из них – крупные. В 2012 году произошла большая тарифная революция – были изменены параметрические коэффициенты, внутренняя база прейскуранта. Он принимался под одну систему расходов (рассматривался на базе документа 2001 г.), но после этого она менялась 4 раза.

 

 Сегодня изменения претерпевает не только структура расходов, но и структура грузооборота. На момент принятия Прейскуранта № 10-01 соотношение грузов 1, 2 и 3 классов сильно отличалось от текущего.



 «Не первый год РЖД говорят о том, что нам нужна совершенно новая тарифная система, отвечающая всем реалиям. Единственный вопрос, о котором РЖД практически не говорят, – вопрос финансовой сходимости результатов. Сегодня мы рассуждаем в принципе просто о введении тарифа, о том, что, скорее всего, он приведет к тому, что на грузы первого и второго класса будет излишняя тарифная нагрузка. При этом грузы третьего тарифного класса не факт, что выиграют от этого», – говорит П. Иванкин.

 

 Поэтому тарифный вопрос необходимо обсуждать и участникам рынка, и монополии. Пока единого понимания того, как будет эта новая тарифная система двигаться, как она будет выглядеть, нет.

 

 В дискуссии о долгосрочных договоренностях с рынком Д. Илатовский отмечает, что до 2025 года даже в условиях такой волатильности рынка можно ориентировочно предугадать, какой будет тариф.



 «За 2025 годом нет долгосрочки, нет прейскуранта, если он будет новый. Невозможно посчитать, нет тарифа. Ошибка будет огромная, если кто-то будет пытаться посчитать, пока его не продлят по другой формуле – до 2030 года и далее. Реально инвестиции нельзя стимулировать, если нет инфраструктурных долгосрочных тарифов», – говорит Д. Илатовский.

 

 Также участники рынка предлагают возможность работы в дерегулируемых тарифах при формировании независимого института биржевой торговли с высоким уровнем участия субъектов рынка. На сегодня, как говорит президент Института развития транспортных систем Александр Синев, необходимо понимать условия и запросы экономики, а также специфику глобальных экономических изменений, которые ожидают отрасль в среднесрочной и долгосрочной перспективе.

 

 Во-первых, развитие так называемой медицинской экономики и зеленой повестки. На этом фоне ожидается снижение доли массовых перевозок, в первую очередь энергетических. Во-вторых, ожидается стратизация экономик – обособ­ление экономических систем на глобальных экономических рынках, которые потребуют в том числе потребления сырьевых грузов и как следствие – стимулирования внутреннего спроса.

 

 «Все это приведет к снижению партионности и регулярности отправок, что сделает более актуальными вопросы сотрудничества всех участников рынка транспортных услуг, в том числе субъектов естественных монополий, которые должны повернуться лицом к своим сопредельным товарищам, обеспечивающим транспортировку грузов», – говорит А. Синев.

 

 На сегодня разнонаправленность основной мотивации действий, отсутствие механизмов их синхронизации приводят к эффекту перелива капитала из регулируемого в нерегулируемый сегмент и нивелируют эффективность регулирующего воздействия.

 

Контейнеры – среди пострадавших
 К 2024 году перевозки контейнеров планируется увеличить до 1,66 млн TEU. Растущий объем создает дополнительный поток текущих доходов для ОАО «РЖД» и одновременно требует соответствующих расходов на инфраструктуру. По этой причине проектом приказа ФАС предусматривается дополнительное увеличение тарифов в отношении контейнерных перевозок на 4,75% (за исключением термических). По факту в направлении Дальнего Востока речь идет о совокупном вместе с индексацией повышении тарифа на уровень 12–15%. «Неудивительно, что в настоящее время более чем в 1,5 раза упали темпы роста контейнерных перевозок. На внутренние рынки это падение составило около 6%, на экспорт – около 9%. Импортные перевозки отстают от транзитных примерно в 3 раза», – комментирует советник президента по вопросам соблюдения антимонопольного законодательства ПАО «ТрансКонтейнер» Анатолий Голомолзин.

 

 По его мнению, дополнительное увеличение тарифа создает давление и на потребителя внутреннего рынка, и на участников экспортно-импортных поставок. «Здесь есть необходимость дополнительного уточнения балансировки интересов, в том числе в соотношении между тарификацией внутренних перевозок импортно-экспортных грузов и транзитных. 35%-ный рост перевозок по транзитным маршрутам говорит о необходимости уточнения соответствующих решений», – поясняет он.

 

 Ранее участники контейнерного рынка не раз настаивали на том, что контейнеры – это драйвер развития, но нужно разделить дополнительную индексацию контейнерных перевозок на несколько этапов, чтобы «не повергнуть контейнерный рынок в шок». Так, президент, председатель правления ПАО «ТрансКонтейнер» Александр Исурин отмечал недавно, что тарифное регулирование должно учитывать конъюнктуру рынка. По его мнению, повышение тарифного и ценового давления может спровоцировать переключение объема с железно­дорожного на альтернативные виды транспорта. Более того, при изменении долгосрочного принципа тарификации инфраструктурные проекты, имеющие срок окупаемости не менее 10 лет, становятся более рисковыми.

 

В текущей ситуации на рынке прог­нозируются риски и хаос в 2022 году. Участникам перевозок придется приспосабливаться к работе в новой системе и к новым тарифам. Как выстраивать взаимо­действие при сменившейся парадигме? Этот вопрос станет самым актуальным и принципиальным для обсуждения в 2022 году. При этом эксперты уже не исключили, что тарифы на грузовые перевозки могут разогнать промышленную инфляцию (так как индустриальные компании включают их в цены на свою продукцию), и в результате может получиться замкнутый круг, страдать от которого будут конечные потребители.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Возражения не учитывать
 В конце 2017 года распоряжением правительства РФ № 2991-р на период 2018–2025 гг. был определен подход по долгосрочным параметрам индексации тарифов, который явился прорывом в регулировании услуг ОАО «РЖД» и которого в целом придерживались на протяжении 2018–2021 гг. Основополагающей для принятия данного распоряжения являлась необходимость не просто прогнозируемости изменения тарифов, но также и сдерживания их уровня, что определило закрепление индексации тарифов по формуле «инфляция минус». Тогда, как отмечают сами грузоотправители, они получили стабильность и уверенность в завтрашнем дне, а также возможность долгосрочного планирования развития бизнеса.

 

 В 2019–2025 гг. грузовые тарифы должны были рассчитываться по следующему принципу: потребительская инфляция (два года до периода, два года после) минус 0,1 п. п. Но в компании «РЖД» не раз поднимали вопрос о повышении грузовых тарифов, ссылаясь на дефицит инвестпрограммы монополии. Перевозчик заявил не только о необходимости помощи со стороны государства, но и о поиске средств на ремонт и развитие сети, особенно на фоне роста цен на материалы. Для компенсации дефицита монополии в 2022 году власти рассматривали различные варианты, в том числе вхождение ВЭБ.РФ в капитал РЖД, повышение тарифов на перевозку контейнеров и антрацита.

 

 Участники рынка и клиенты монополии еще до принятия инвестпрограммы и решения об индексации тарифов высказывали свои возражения и точку зрения на будущую ситуацию в отрасли. Но в итоге ФАС опубликовала проект приказа об индексации грузовых железнодорожных тарифов в 2022 году, согласно которому она составит 5,8%. Суммарная индексация со всеми надбавками к тарифу составит 6,8% в следующем году, а в 2023–2024 гг. – 6,6 и 6,1% соответственно при сохранении текущих инфляционных ожиданий. (Подробнее читайте в статье «Антимонопольная кантата для рельса и колеса» на стр. 48–49.)

 

 В руководстве РЖД заявили, что компания не будет радикально пересматривать систему индексации грузовых тарифов до 2025 года, сохранит параметры долгосрочного регулирования, за исключением индексации. «Если экономика будет расти теми же темпами и ценовые условия позволят какие-то отдельные решения еще рассмотреть без ущерба для экономики и без ущерба для объемов перевозок по российским железным дорогам, мы, конечно, их будем смот­реть. Но принципиально систему пересматривать не будем, мы живем в параметрах долгосрочного регулирования до 2025 года», – заверил первый замглавы холдинга Вадим Михайлов.

 

Во всем виноват неровный рынок?
 Правительство РФ поддержало беспрецедентный объем инвестиций в железные дороги – более 3,3 трлн рублей на ближайшую трехлетку. Ранее заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило пытался обосновать повышение тарифов для рынка, ссылаясь на то, что изначально заложенная формула в систему тарифо­образования РЖД предполагала более равномерное изменение экономики и рынка. Но на фоне экономического спада компания недополучила часть доходов. При этом в РЖД подчеркивают: у компании нет сегодня задачи получить сверхприбыль. «Все полученные средства при изменении тарифообразования останутся в стране и экономике РФ», – пояснял А. Шило, добавляя, что более гибкая система тарифообразования должна подразумевать, что в случае ухудшения конъюнктуры тарифы будут снижаться.

 

 В поддержании экономически обос­нованного изменения тарифов ранее заверял и генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров. «Мы понимаем, что некоторые направления, прежде всего угольное, нужно поддерживать. Но сложившаяся сейчас ситуация подталкивает нас к тому, что тарифные решения должны быть изменены. У нас действует перекрестное субсидирование, и на этом фоне справедливо повысить тариф на убыточные грузы и снизить – на высокодоходные. То есть мы создадим дополнительные условия для развития перевозок малого и среднего бизнеса», – комментировал глава РЖД.

 

 На рынке мнения о необходимости индексации не разделяются. Одни эксперты рост тарифов РЖД называют вынужденной мерой для компании: она работает на внутренний рынок и не может получить никаких выгод от валютного курса или роста цен на сырье, и эти факторы давят на финансовые показатели компании. В середине ноября председатель правительства РФ Михаил Мишустин подписал распоряжение о выделении 149,6 млрд рублей на сокращение долговой нагрузки РЖД из резервного фонда правительства РФ. А по итогам 9 месяцев 2021-го, согласно отчетам ОАО «РЖД», долговой портфель холдинга вырос до 1,666 трлн рублей, что на 8,8% больше, чем за тот же период прошлого года.

 

 Другие эксперты спешат предложить целый ряд нетарифных механизмов, позволяющих получить доход и, соответственно, помочь инвестпрограмме РЖД. Например, по мнению председателя подкомитета по железнодорожному транспорту ТПП РФ, доцента РУТ (МИИТ) Евгения Реутова, в случае если у монополии не хватает денежных средств на развитие инфраструктуры, необходимо точечное государственное субсидирование. Восполнение нехватки средств не должно ложиться на плечи потребителя, подчеркивает он.

 

 В целом Е. Реутов предлагает несколько вариантов. Во-первых, рассмотреть возможность формульного ценообразо­вания с учетом конъюнктуры рынка. Во-вторых, вернуться к практике государственно-частного партнерства (при необходимости в развитии какого-то направления инфраструктуры потребитель вкладывается в него, а затем получает скидку за транспортировку по этой инфраструктуре). В-третьих, вернуться к возможности установления верхнего предела тарифного коридора, но с учетом роста цен на продукцию. Хотя это не очень популярное решение на рынке.

 

 «Добавлю, что при формировании тарифа необходимо смотреть также, насколько тарифы, в том числе транзитные, конкурентоспособны. Мы не должны терять транзитный груз, за него нужно бороться. Это касается и контейнерных перевозок, и выполнения соответствующих указаний президента РФ», – высказывается Е. Реутов.

 

Дисбаланс усугубляется
 С одной стороны, эксперты отрасли считают, что грузоотправители справятся с ростом цен в 2022-м, но, возможно, не в последующие годы. Так, директор группы корпоративных рейтингов АКРА Илья Макаров называет повышение тарифов РЖД обоснованным с учетом роста инфляции. Ускорение индексации грузовых тарифов увеличит затраты грузо­отправителей, но незначительно, высказываются аналитики.



 С другой стороны, участники рынка выражают тревогу о самом дисбалансе тарифной системы. Плюс повышение тарифов происходит на фоне существующих и не решаемых уже не первый год проблем. В целом сегодня наблюдается разбалансировка работы всей транспортной сис­темы, которая в текущем году показала отсутствие каких бы то ни было резервов и возможностей для новой грузовой базы. Железнодорожный транспорт находится на пределе своих возможностей, заявляет председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов АСОП Дмитрий Морозов.

 

 «Все это диктует решения, которые принимаются и в части тарифной политики, и в части регуляторной. Поэтому попытка восполнить эту доходную базу и заработать денег на инвестиционные программы приводит к изменению правил игры, изменению и нарушению основ антимонопольного законодательства в части принципов недискриминационного доступа», – рассуждает Д. Морозов.

 

 Он отмечает, что в течение последних лет участники рынка сталкиваются с разными подобными инициативами РЖД: установление отдельных приоритетов для перевозок по направлениям, по виду деятельности, по типу груза, в зависимости от социальной значимости груза; приоритет перевозки в обмен на инвес­тиционные вложения в инфраструктуру общего пользования, отход от принципов и ревизия положений реформ же­лезнодорожного транспорта; передача всех вагонов в оперирование железной дороге. «С этим же желанием добыть дополнительные средства для инвестиционных программ связано и создание РЖД своих собственных перевозочных аффилированных компаний. Все эти события и механизмы не способствуют развитию конкуренции. Единственное, на чем нам можно построить какую-то перспективу, – стабилизация или снижение тарифов», – говорит Д. Морозов.

 

 По его словам, введение дополнительных механизмов регулирования и множественность ограничений лишают всю транспортную систему возможности развития, от недостатка развития железнодорожного транспорта страдают и другие участники рынка, в том числе порты. За последние 25 лет мощность портов неизменно росла, на сегодня она составляет 1 млрд 225 млн т в год, при этом используется она, по официальным данным, только на 67%. И чуть более четверти из этой мощности обеспечивается завозом железных дорог. Единственный выход из такой ситуации, на его взгляд, – это уход от роли железнодорожного транспорта в качестве единственного монополиста.

 

Инновации отменяются
 Изначально, согласно проекту приказа ФАС об индексации грузовых железнодорожных тарифов в 2022-м, взамен отмененной скидки на порожний пробег для частичной компенсации этих потерь в качестве бонуса предложены скидки на груженый пробег инновационных полувагонов и одной модели хоппера для минудобрений в размере 4,05% (коэффициент 0,9595). Скидка появилась в обновленной 9 декабря версии проекта приложения к приказу ФАС. Но в текущей редакции от 13 декабря эти бонусные скидки исчезли.

 

 Тем не менее эксперты и участники рынка успели высказать свои точки зрения. Комментируя эти решения, независимый эксперт Денис Илатовский напомнил, что скидка на порожний пробег стимулировала операторов покупать эти вагоны, потому что они получали экономию от порожнего пробега. «Но с точки зрения тарифа замена скидки на порожний пробег на половину этого размера в груженом пробеге меняет парадигму. Речь идет о небольших процентах, но, например, сейчас металлурги начнут думать, могут ли они получить скидку на перевозки металла или руды. Да, только бери инновационный вагон», – отмечает спикер. Д. Илатовский добавляет, что эффекты от введения скидки почувствуют прежде всего клиенты-грузоотправители.

 

 Начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «Уралвагонзавод-Транс» Станислав Золотарев высказывает позицию о том, что в настоящее время большинство операторов против метания в регулировании. «Нужна стабильность в тарифах. Целесообразно сохранить в полном объеме отдельные тарифные схемы на порожний пробег инновационных вагонов на пе­риод до 2025 года», – поясняет он.

 

 Позиция вагоностроения на изменение текущих тарифных схем на инновационные вагоны тоже предельно отрицательна, говорит он. «При изменении тарифных схем производство и эксплуатация инновационного вагона будут невыгодны, что приведет не только к снижению спроса на данный вид вагона, но и ко множеству рисков», – говорит спикер. Среди них – сокращение более 5 тыс. рабочих мест вагоносборочного производства; утрата компетенций в сфере отечественного инновационного производства; срывы исполнения программ по диверсификации и неисполнению поручений президента РФ по увеличению доли гражданской продукции в выручке организаций оборонно-промышленного комплекса; неисполнение положений майского указа по увеличению к 2024 году пропускной способности БАМа и Транссиба в 1,5 раза.

 

Сохранится ли долгосрочка? 
 Сегодня рынок является свидетелем слома уникальной системы долгосрочного тарифного регулирования. Все имеющиеся методики, которые позволяют оценить эффективность РЖД, модернизируются, но грузовладельцам на этом фоне, как они сами говорят, становится все сложнее.

 

 Прейскурант № 10-01 был принят в августе 2003 года с главной идеей – не ломать модель, а вносить минимальные изменения системного характера. По данным президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, на сегодня в Прейскурант № 10-01 внесено более 500 изменений, свыше 100 из них – крупные. В 2012 году произошла большая тарифная революция – были изменены параметрические коэффициенты, внутренняя база прейскуранта. Он принимался под одну систему расходов (рассматривался на базе документа 2001 г.), но после этого она менялась 4 раза.

 

 Сегодня изменения претерпевает не только структура расходов, но и структура грузооборота. На момент принятия Прейскуранта № 10-01 соотношение грузов 1, 2 и 3 классов сильно отличалось от текущего.



 «Не первый год РЖД говорят о том, что нам нужна совершенно новая тарифная система, отвечающая всем реалиям. Единственный вопрос, о котором РЖД практически не говорят, – вопрос финансовой сходимости результатов. Сегодня мы рассуждаем в принципе просто о введении тарифа, о том, что, скорее всего, он приведет к тому, что на грузы первого и второго класса будет излишняя тарифная нагрузка. При этом грузы третьего тарифного класса не факт, что выиграют от этого», – говорит П. Иванкин.

 

 Поэтому тарифный вопрос необходимо обсуждать и участникам рынка, и монополии. Пока единого понимания того, как будет эта новая тарифная система двигаться, как она будет выглядеть, нет.

 

 В дискуссии о долгосрочных договоренностях с рынком Д. Илатовский отмечает, что до 2025 года даже в условиях такой волатильности рынка можно ориентировочно предугадать, какой будет тариф.



 «За 2025 годом нет долгосрочки, нет прейскуранта, если он будет новый. Невозможно посчитать, нет тарифа. Ошибка будет огромная, если кто-то будет пытаться посчитать, пока его не продлят по другой формуле – до 2030 года и далее. Реально инвестиции нельзя стимулировать, если нет инфраструктурных долгосрочных тарифов», – говорит Д. Илатовский.

 

 Также участники рынка предлагают возможность работы в дерегулируемых тарифах при формировании независимого института биржевой торговли с высоким уровнем участия субъектов рынка. На сегодня, как говорит президент Института развития транспортных систем Александр Синев, необходимо понимать условия и запросы экономики, а также специфику глобальных экономических изменений, которые ожидают отрасль в среднесрочной и долгосрочной перспективе.

 

 Во-первых, развитие так называемой медицинской экономики и зеленой повестки. На этом фоне ожидается снижение доли массовых перевозок, в первую очередь энергетических. Во-вторых, ожидается стратизация экономик – обособ­ление экономических систем на глобальных экономических рынках, которые потребуют в том числе потребления сырьевых грузов и как следствие – стимулирования внутреннего спроса.

 

 «Все это приведет к снижению партионности и регулярности отправок, что сделает более актуальными вопросы сотрудничества всех участников рынка транспортных услуг, в том числе субъектов естественных монополий, которые должны повернуться лицом к своим сопредельным товарищам, обеспечивающим транспортировку грузов», – говорит А. Синев.

 

 На сегодня разнонаправленность основной мотивации действий, отсутствие механизмов их синхронизации приводят к эффекту перелива капитала из регулируемого в нерегулируемый сегмент и нивелируют эффективность регулирующего воздействия.

 

Контейнеры – среди пострадавших
 К 2024 году перевозки контейнеров планируется увеличить до 1,66 млн TEU. Растущий объем создает дополнительный поток текущих доходов для ОАО «РЖД» и одновременно требует соответствующих расходов на инфраструктуру. По этой причине проектом приказа ФАС предусматривается дополнительное увеличение тарифов в отношении контейнерных перевозок на 4,75% (за исключением термических). По факту в направлении Дальнего Востока речь идет о совокупном вместе с индексацией повышении тарифа на уровень 12–15%. «Неудивительно, что в настоящее время более чем в 1,5 раза упали темпы роста контейнерных перевозок. На внутренние рынки это падение составило около 6%, на экспорт – около 9%. Импортные перевозки отстают от транзитных примерно в 3 раза», – комментирует советник президента по вопросам соблюдения антимонопольного законодательства ПАО «ТрансКонтейнер» Анатолий Голомолзин.

 

 По его мнению, дополнительное увеличение тарифа создает давление и на потребителя внутреннего рынка, и на участников экспортно-импортных поставок. «Здесь есть необходимость дополнительного уточнения балансировки интересов, в том числе в соотношении между тарификацией внутренних перевозок импортно-экспортных грузов и транзитных. 35%-ный рост перевозок по транзитным маршрутам говорит о необходимости уточнения соответствующих решений», – поясняет он.

 

 Ранее участники контейнерного рынка не раз настаивали на том, что контейнеры – это драйвер развития, но нужно разделить дополнительную индексацию контейнерных перевозок на несколько этапов, чтобы «не повергнуть контейнерный рынок в шок». Так, президент, председатель правления ПАО «ТрансКонтейнер» Александр Исурин отмечал недавно, что тарифное регулирование должно учитывать конъюнктуру рынка. По его мнению, повышение тарифного и ценового давления может спровоцировать переключение объема с железно­дорожного на альтернативные виды транспорта. Более того, при изменении долгосрочного принципа тарификации инфраструктурные проекты, имеющие срок окупаемости не менее 10 лет, становятся более рисковыми.

 

В текущей ситуации на рынке прог­нозируются риски и хаос в 2022 году. Участникам перевозок придется приспосабливаться к работе в новой системе и к новым тарифам. Как выстраивать взаимо­действие при сменившейся парадигме? Этот вопрос станет самым актуальным и принципиальным для обсуждения в 2022 году. При этом эксперты уже не исключили, что тарифы на грузовые перевозки могут разогнать промышленную инфляцию (так как индустриальные компании включают их в цены на свою продукцию), и в результате может получиться замкнутый круг, страдать от которого будут конечные потребители.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Новое тарифообразование предусматривает индексацию до 2025 года. Сами РЖД заверяют, что не будут радикально пересматривать систему индексации грузовых тарифов до этого времени и сохранят параметры долгосрочного регулирования. Но участники перевозок находятся в недоумении и прогнозируют хаос на рынке. Кто пострадает и кто выиграет в этой тарифной игре? 
    [~PREVIEW_TEXT] => Новое тарифообразование предусматривает индексацию до 2025 года. Сами РЖД заверяют, что не будут радикально пересматривать систему индексации грузовых тарифов до этого времени и сохранят параметры долгосрочного регулирования. Но участники перевозок находятся в недоумении и прогнозируют хаос на рынке. Кто пострадает и кто выиграет в этой тарифной игре? 
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 2007960
            [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:32:47
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 433
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 247843
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/5c6/d1gug11ztpa4e807e7bpxdgrdpa4uphq
            [FILE_NAME] => Depositphotos_414237790_XL.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_414237790_XL.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => c116b9ab0d5f6c630cca8cdb307656c7
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/5c6/d1gug11ztpa4e807e7bpxdgrdpa4uphq/Depositphotos_414237790_XL.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5c6/d1gug11ztpa4e807e7bpxdgrdpa4uphq/Depositphotos_414237790_XL.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5c6/d1gug11ztpa4e807e7bpxdgrdpa4uphq/Depositphotos_414237790_XL.jpg
            [ALT] => Переобуться в новый тариф
            [TITLE] => Переобуться в новый тариф
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 2007960
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => pereobutsya-v-novyy-tarif
    [~CODE] => pereobutsya-v-novyy-tarif
    [EXTERNAL_ID] => 394350
    [~EXTERNAL_ID] => 394350
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2021
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Наталья Гусаченко
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394350:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Наталья Гусаченко
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394350:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 394311
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394350:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 394311
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394350:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394350:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394350:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394350:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Переобуться в новый тариф
            [SECTION_META_KEYWORDS] => переобуться в новый тариф
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Новое тарифообразование предусматривает индексацию до 2025 года. Сами РЖД заверяют, что не будут радикально пересматривать систему индексации грузовых тарифов до этого времени и сохранят параметры долгосрочного регулирования. Но участники перевозок находятся в недоумении и прогнозируют хаос на рынке. Кто пострадает и кто выиграет в этой тарифной игре? 
            [ELEMENT_META_TITLE] => Переобуться в новый тариф
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => переобуться в новый тариф
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Новое тарифообразование предусматривает индексацию до 2025 года. Сами РЖД заверяют, что не будут радикально пересматривать систему индексации грузовых тарифов до этого времени и сохранят параметры долгосрочного регулирования. Но участники перевозок находятся в недоумении и прогнозируют хаос на рынке. Кто пострадает и кто выиграет в этой тарифной игре? 
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Переобуться в новый тариф
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Переобуться в новый тариф
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Переобуться в новый тариф
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Переобуться в новый тариф
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Переобуться в новый тариф
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Переобуться в новый тариф
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Переобуться в новый тариф
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Переобуться в новый тариф
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 394351
    [~ID] => 394351
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [NAME] => Антимонопольная кантата для рельса и колеса
    [~NAME] => Антимонопольная кантата для рельса и колеса
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 23:19:31
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 23:19:31
    [ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 23:19:31
    [~ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 23:19:31
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:33:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:33:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/antimonopolnaya-kantata-dlya-relsa-i-kolesa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/antimonopolnaya-kantata-dlya-relsa-i-kolesa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Минус – хорошо, а плюс лучше?
 Как отмечают эксперты, ФАС своим документом создала прецедент: предложенные решения поднимают индексацию на уровень, который выше ожиданий грузоотправителей, что, в свою очередь, будет заложено ими в прайсы на отгружаемую продукцию. И не очень понятно, каким образом тогда в 2022 году правительство собирается удержать рост инфляции в границах 4%. По крайней мере для ОАО «РЖД» этот уровень будет значительно превышен.

 

 Возникает подозрение, что запланированный уровень инфляции ФАС изначально сочла недостижимым. Не случайно ряд экспертов уже прогнозируют этот показатель для российской экономики в промежутке от 6,5 до 10% (то есть на уровне 2021 г.). «Двукратное снижение инфляции в следующем году – чистой воды фантазия», – полагает, например, руководитель центра полит­экономических исследований Института нового общества Василий Колташов. На инфляцию в 2022 году повлияет множество факторов, и давать прогноз об уровне в 4% сложно, утверждает управляющий партнер аналитического агентства WMT Consult Екатерина Косарева.

 

 На уровень индексации тарифов ОАО «РЖД» будут равняться и другие крупные участники рынка. Как следует из пояснительной записки к приказу ФАС, реализация предложений по индексации тарифов и принятие точечных тарифных решений позволят обеспечить сбалансированность финансового плана и инвес­тиционной программы ОАО «РЖД» на 2022–2024 гг. Тем самым, кстати, ФАС России косвенно признает: мер, ранее принятых правительством, для такой балансировки тарифов перевозчика было недостаточно. И солидную часть нагрузки намечено переложить на клиентов.

 

 Любопытно, что текст приложения к приказу ФАС, датированный 7 декаб­ря 2021 года, на стадии проекта дважды успел претерпеть изменения: 8, 9 и 13 декабря на сайте regulation.gov.ru были размещены разные версии.

 

 В целом механизм внесения поправок выбран довольно-таки сложный. Кажется, что составители документа постарались приложить максимум усилий, для того чтобы рост цен на бумаге выглядел меньше, чем он окажется на практике.

 

 Наверное, поэтому мы в нем сразу же натыкаемся на нестыковки. Во-первых, индексация за рамки принципа «инфляция минус» (получается «инфляция плюс»). Во-вторых, кроме базовой индексации (в рамках принципа «инфляция минус»), предусмотрено еще и увеличение надбавок, уже заложенных ранее в тариф. Скажем, возьмем индексацию к надбавке на капремонт внутри тарифа, которая изначально вводилась как временная мера – под обещания ОАО «РЖД» ускоренно развивать Восточный полигон. Теперь эта целевая надбавка вроде бы становится не просто постоянной, но еще и дополнительно индексируемой. Сейчас она равна 2% и на таком уровне должна была остаться до 2024 года. Однако в 2022-м ее предусмотрено увеличить на 1 п. п., иными словами, довести ее величину до 3%, в 2023-м – до 5%, а в 2024-м – до 7%.

 

 Также планируется продлить действие надбавки для компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства, которую изначально вводили до 31 декабря 2021 года. Впрочем, ее индексировать не стали – оставили как есть до конца 2025-го (в размере 1,5%).

 

 Получается, что в будущем внутри тарифа может появиться не одна индексация, а целая их палитра. Подобный вариант в перспективе способен торпедировать ранее достигнутый с грузо­владельцами компромисс. Напомним, что они в свое время согласились на надбавки взамен на обещание перевозчика укрепить инфраструктуру (прежде всего Восточного полигона).

 

 Пока же узкие места на сети остаются, а тарифы растут уже практически без всяких дополнительных обязательств со стороны ОАО «РЖД». Перевозчик выпустил зеленые облигации, набрал кредиты. Сейчас приходится выплачивать по ним купоны и проценты. И чтобы продолжать политику заимствований на финансовых рынках, необходимо удерживать на плаву правильный баланс доходов и расходов.

 

Маховик инфляции
 С 1 января 2022 года намечен также ряд точечных тарифных решений. При этом попутно регулятор вычеркнул целый ряд понижающих коэффициентов к действующим тарифам раздела 2 Прейс­куранта № 10-01. Например, исключены скидки при доставках контейнеров (за исключением изотермических) – для них теперь предусмотрена надбавка 4,75%. Также на 17,3% повышен тариф на перевозку высококачественного угля (антрацита): вместо скидки 10,5% установлена надбавка 5%. Тем самым решение ФАС приведет к изъятию части доходов у целой группы клиентов. Прежде всего у комбинатов, которые используют антрацит при первичной выплавке черных металлов.

 

 По ним же ударит и удорожание транспортировок грузов в контейнерах, поскольку металлурги в последнее время активно развивают контейнеризацию отправок готовой продукции. Указанная мера также затронет и предприятия ЛПК, которые активно переключали в контейнеры перевозки пиломатериалов (прежде всего отправляемых в восточном направлении). Кроме того, на Дальнем Востоке вопросы возникнут и с развитием технологии доставок угля в Китай в контейнерах с открытым верхом, которую недавно продвигали в ОАО «РЖД»: по отзывам клиентов, они имели перспективы в условиях предоставления определенного уровня тарифов на сети. Вернется, вероятно, в полувагоны и часть грузопотоков минудобрений в биг-бегах.

 

 Контейнерные перевозки, безусловно, создают дополнительный поток текущих доходов для ОАО «РЖД». Но одновременно они генерируют и дополнительные расходы на инфраструктуру в гораздо большей степени, чем другие технологии перевозок. Вот почему для перевозчика так важно было добиться прибавки к тарифу на контейнеры.

 

 Помимо всего прочего, ФАС в итоге анонсировала отмену тарифных схем на порожний пробег универсальных полувагонов моделей 12-9761-02, 12-9833-01, 12-9853, 12-9869, 12-196-01, 12-196-02, 12-2143 и хопперов для минеральных удобрений и сырья для них модели 19-9835-01 (минерало­возов). При этом в варианте приказа от 9 декабря фигурировал бонус в виде предоставления скидки на груженый рейс. 

 

 В первом случае она появлялась дополнительно при расчете платы за использование инфраструктуры и локомотивов РЖД при перевозке грузов в вагоне в час­ти аналогичной платы в порожнем рейсе, когда плата исчисляется по тарифной схеме № 25(1) за расстояние, составляющее 60% от расстояния перевозки груза. Во втором – при перевозке грузов в указанных минераловозах. В обоих случаях был установлен дополнительный понижа­ющий коэффициент 0,9595. Однако в итоге бонус исчез и на все эти вагоны распространили общие правила.

 

 Комментируя нововведения, независимый эксперт Денис Илатовский напомнил, что скидка на порожний пробег действовала с 2014 года. В целом она стимулировала операторов покупать новые вагоны с улучшенными характеристиками, потому что они получали экономию от порожнего пробега. А при отмене скидок клиенты начнут думать, нужен ли им именно такой подвижной состав.

 

 Другой нюанс заключается в том, что скидки на порожний пробег при действую­щей схеме достаются в первую очередь операторам, отметил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. И это служило сдерживающим фактором роста ставок предоставления подвижного состава, поскольку туда часто включается и стоимость подсыла порожнего вагона, и его возврат маршрутом без груза. Теперь такого фактора не остается.

 

 К скидке на груженый рейс в виде компенсации потерь достаточно благосклонно отнеслись грузоотправители, поскольку они становились основными выгодоприобретателями. Тот факт, что она появилась на короткий срок и в дальнейшем снова исчезла, создает впечатление недостаточной проработки документа ведомством в период его обсуждения.

 

Остается добавить, что текст приказа ФАС России был сформирован в период заметного роста ставок операторов на предоставление вагонов. Как полагают некоторые эксперты, именно этот фактор мог подтолкнуть антимонопольную службу поднять тарифы перевозчика, чтобы тем самым попытаться сбалансировать возникшие диспропорции между динамикой тарифов перевозчика и ставок операторов. Однако на фоне сложившейся ситуации подобное решение привело к дополнительному ажиотажу с отправками. Многие захотели отправить груз до вступления приказа в силу. Тем самым указанный документ в конце года стал еще одним фактором роста ставок операторов – в дополнение к набору других причин, ранее уже сложившихся на инфраструктуре РЖД. В таком случае это вызывает сомнение в том, что предложенный набор мер будет способствовать снижению ставок операторов и перераспределению доходов в пользу перевозчика и в 2022 году. Не исключено, что попытка сбалансировать тарифы перевозчика принесет некоторый временный эффект. Но в конечном итоге, скорее всего, все это только ускорит раскручивание общего маховика инфляции в РФ.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Минус – хорошо, а плюс лучше?
 Как отмечают эксперты, ФАС своим документом создала прецедент: предложенные решения поднимают индексацию на уровень, который выше ожиданий грузоотправителей, что, в свою очередь, будет заложено ими в прайсы на отгружаемую продукцию. И не очень понятно, каким образом тогда в 2022 году правительство собирается удержать рост инфляции в границах 4%. По крайней мере для ОАО «РЖД» этот уровень будет значительно превышен.

 

 Возникает подозрение, что запланированный уровень инфляции ФАС изначально сочла недостижимым. Не случайно ряд экспертов уже прогнозируют этот показатель для российской экономики в промежутке от 6,5 до 10% (то есть на уровне 2021 г.). «Двукратное снижение инфляции в следующем году – чистой воды фантазия», – полагает, например, руководитель центра полит­экономических исследований Института нового общества Василий Колташов. На инфляцию в 2022 году повлияет множество факторов, и давать прогноз об уровне в 4% сложно, утверждает управляющий партнер аналитического агентства WMT Consult Екатерина Косарева.

 

 На уровень индексации тарифов ОАО «РЖД» будут равняться и другие крупные участники рынка. Как следует из пояснительной записки к приказу ФАС, реализация предложений по индексации тарифов и принятие точечных тарифных решений позволят обеспечить сбалансированность финансового плана и инвес­тиционной программы ОАО «РЖД» на 2022–2024 гг. Тем самым, кстати, ФАС России косвенно признает: мер, ранее принятых правительством, для такой балансировки тарифов перевозчика было недостаточно. И солидную часть нагрузки намечено переложить на клиентов.

 

 Любопытно, что текст приложения к приказу ФАС, датированный 7 декаб­ря 2021 года, на стадии проекта дважды успел претерпеть изменения: 8, 9 и 13 декабря на сайте regulation.gov.ru были размещены разные версии.

 

 В целом механизм внесения поправок выбран довольно-таки сложный. Кажется, что составители документа постарались приложить максимум усилий, для того чтобы рост цен на бумаге выглядел меньше, чем он окажется на практике.

 

 Наверное, поэтому мы в нем сразу же натыкаемся на нестыковки. Во-первых, индексация за рамки принципа «инфляция минус» (получается «инфляция плюс»). Во-вторых, кроме базовой индексации (в рамках принципа «инфляция минус»), предусмотрено еще и увеличение надбавок, уже заложенных ранее в тариф. Скажем, возьмем индексацию к надбавке на капремонт внутри тарифа, которая изначально вводилась как временная мера – под обещания ОАО «РЖД» ускоренно развивать Восточный полигон. Теперь эта целевая надбавка вроде бы становится не просто постоянной, но еще и дополнительно индексируемой. Сейчас она равна 2% и на таком уровне должна была остаться до 2024 года. Однако в 2022-м ее предусмотрено увеличить на 1 п. п., иными словами, довести ее величину до 3%, в 2023-м – до 5%, а в 2024-м – до 7%.

 

 Также планируется продлить действие надбавки для компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства, которую изначально вводили до 31 декабря 2021 года. Впрочем, ее индексировать не стали – оставили как есть до конца 2025-го (в размере 1,5%).

 

 Получается, что в будущем внутри тарифа может появиться не одна индексация, а целая их палитра. Подобный вариант в перспективе способен торпедировать ранее достигнутый с грузо­владельцами компромисс. Напомним, что они в свое время согласились на надбавки взамен на обещание перевозчика укрепить инфраструктуру (прежде всего Восточного полигона).

 

 Пока же узкие места на сети остаются, а тарифы растут уже практически без всяких дополнительных обязательств со стороны ОАО «РЖД». Перевозчик выпустил зеленые облигации, набрал кредиты. Сейчас приходится выплачивать по ним купоны и проценты. И чтобы продолжать политику заимствований на финансовых рынках, необходимо удерживать на плаву правильный баланс доходов и расходов.

 

Маховик инфляции
 С 1 января 2022 года намечен также ряд точечных тарифных решений. При этом попутно регулятор вычеркнул целый ряд понижающих коэффициентов к действующим тарифам раздела 2 Прейс­куранта № 10-01. Например, исключены скидки при доставках контейнеров (за исключением изотермических) – для них теперь предусмотрена надбавка 4,75%. Также на 17,3% повышен тариф на перевозку высококачественного угля (антрацита): вместо скидки 10,5% установлена надбавка 5%. Тем самым решение ФАС приведет к изъятию части доходов у целой группы клиентов. Прежде всего у комбинатов, которые используют антрацит при первичной выплавке черных металлов.

 

 По ним же ударит и удорожание транспортировок грузов в контейнерах, поскольку металлурги в последнее время активно развивают контейнеризацию отправок готовой продукции. Указанная мера также затронет и предприятия ЛПК, которые активно переключали в контейнеры перевозки пиломатериалов (прежде всего отправляемых в восточном направлении). Кроме того, на Дальнем Востоке вопросы возникнут и с развитием технологии доставок угля в Китай в контейнерах с открытым верхом, которую недавно продвигали в ОАО «РЖД»: по отзывам клиентов, они имели перспективы в условиях предоставления определенного уровня тарифов на сети. Вернется, вероятно, в полувагоны и часть грузопотоков минудобрений в биг-бегах.

 

 Контейнерные перевозки, безусловно, создают дополнительный поток текущих доходов для ОАО «РЖД». Но одновременно они генерируют и дополнительные расходы на инфраструктуру в гораздо большей степени, чем другие технологии перевозок. Вот почему для перевозчика так важно было добиться прибавки к тарифу на контейнеры.

 

 Помимо всего прочего, ФАС в итоге анонсировала отмену тарифных схем на порожний пробег универсальных полувагонов моделей 12-9761-02, 12-9833-01, 12-9853, 12-9869, 12-196-01, 12-196-02, 12-2143 и хопперов для минеральных удобрений и сырья для них модели 19-9835-01 (минерало­возов). При этом в варианте приказа от 9 декабря фигурировал бонус в виде предоставления скидки на груженый рейс. 

 

 В первом случае она появлялась дополнительно при расчете платы за использование инфраструктуры и локомотивов РЖД при перевозке грузов в вагоне в час­ти аналогичной платы в порожнем рейсе, когда плата исчисляется по тарифной схеме № 25(1) за расстояние, составляющее 60% от расстояния перевозки груза. Во втором – при перевозке грузов в указанных минераловозах. В обоих случаях был установлен дополнительный понижа­ющий коэффициент 0,9595. Однако в итоге бонус исчез и на все эти вагоны распространили общие правила.

 

 Комментируя нововведения, независимый эксперт Денис Илатовский напомнил, что скидка на порожний пробег действовала с 2014 года. В целом она стимулировала операторов покупать новые вагоны с улучшенными характеристиками, потому что они получали экономию от порожнего пробега. А при отмене скидок клиенты начнут думать, нужен ли им именно такой подвижной состав.

 

 Другой нюанс заключается в том, что скидки на порожний пробег при действую­щей схеме достаются в первую очередь операторам, отметил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. И это служило сдерживающим фактором роста ставок предоставления подвижного состава, поскольку туда часто включается и стоимость подсыла порожнего вагона, и его возврат маршрутом без груза. Теперь такого фактора не остается.

 

 К скидке на груженый рейс в виде компенсации потерь достаточно благосклонно отнеслись грузоотправители, поскольку они становились основными выгодоприобретателями. Тот факт, что она появилась на короткий срок и в дальнейшем снова исчезла, создает впечатление недостаточной проработки документа ведомством в период его обсуждения.

 

Остается добавить, что текст приказа ФАС России был сформирован в период заметного роста ставок операторов на предоставление вагонов. Как полагают некоторые эксперты, именно этот фактор мог подтолкнуть антимонопольную службу поднять тарифы перевозчика, чтобы тем самым попытаться сбалансировать возникшие диспропорции между динамикой тарифов перевозчика и ставок операторов. Однако на фоне сложившейся ситуации подобное решение привело к дополнительному ажиотажу с отправками. Многие захотели отправить груз до вступления приказа в силу. Тем самым указанный документ в конце года стал еще одним фактором роста ставок операторов – в дополнение к набору других причин, ранее уже сложившихся на инфраструктуре РЖД. В таком случае это вызывает сомнение в том, что предложенный набор мер будет способствовать снижению ставок операторов и перераспределению доходов в пользу перевозчика и в 2022 году. Не исключено, что попытка сбалансировать тарифы перевозчика принесет некоторый временный эффект. Но в конечном итоге, скорее всего, все это только ускорит раскручивание общего маховика инфляции в РФ.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Согласно действующему законодательству все надбавки к железнодорожному тарифу устанавливаются регулятором. Соответственно Федеральная антимонопольная служба подготовила приказ об индексации грузовых железнодорожных тарифов в 2022 году, по которому она составит 5,8%. Правда, вместе с дополнительными надбавками эта цифра в итоге будет несколько выше. 
    [~PREVIEW_TEXT] => Согласно действующему законодательству все надбавки к железнодорожному тарифу устанавливаются регулятором. Соответственно Федеральная антимонопольная служба подготовила приказ об индексации грузовых железнодорожных тарифов в 2022 году, по которому она составит 5,8%. Правда, вместе с дополнительными надбавками эта цифра в итоге будет несколько выше. 
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => antimonopolnaya-kantata-dlya-relsa-i-kolesa
    [~CODE] => antimonopolnaya-kantata-dlya-relsa-i-kolesa
    [EXTERNAL_ID] => 394351
    [~EXTERNAL_ID] => 394351
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2021
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Александр Солнцев
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394351:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Александр Солнцев
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394351:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 394311
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394351:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 394311
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394351:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394351:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394351:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394351:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Антимонопольная кантата для рельса и колеса
            [SECTION_META_KEYWORDS] => антимонопольная кантата для рельса и колеса
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Согласно действующему законодательству все надбавки к железнодорожному тарифу устанавливаются регулятором. Соответственно Федеральная антимонопольная служба подготовила приказ об индексации грузовых железнодорожных тарифов в 2022 году, по которому она составит 5,8%. Правда, вместе с дополнительными надбавками эта цифра в итоге будет несколько выше. 
            [ELEMENT_META_TITLE] => Антимонопольная кантата для рельса и колеса
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => антимонопольная кантата для рельса и колеса
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Согласно действующему законодательству все надбавки к железнодорожному тарифу устанавливаются регулятором. Соответственно Федеральная антимонопольная служба подготовила приказ об индексации грузовых железнодорожных тарифов в 2022 году, по которому она составит 5,8%. Правда, вместе с дополнительными надбавками эта цифра в итоге будет несколько выше. 
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Антимонопольная кантата для рельса и колеса
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Антимонопольная кантата для рельса и колеса
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Антимонопольная кантата для рельса и колеса
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Антимонопольная кантата для рельса и колеса
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Антимонопольная кантата для рельса и колеса
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Антимонопольная кантата для рельса и колеса
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Антимонопольная кантата для рельса и колеса
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Антимонопольная кантата для рельса и колеса
        )

)

									Array
(
    [ID] => 394351
    [~ID] => 394351
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [NAME] => Антимонопольная кантата для рельса и колеса
    [~NAME] => Антимонопольная кантата для рельса и колеса
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 23:19:31
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 23:19:31
    [ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 23:19:31
    [~ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 23:19:31
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:33:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:33:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/antimonopolnaya-kantata-dlya-relsa-i-kolesa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/antimonopolnaya-kantata-dlya-relsa-i-kolesa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Минус – хорошо, а плюс лучше?
 Как отмечают эксперты, ФАС своим документом создала прецедент: предложенные решения поднимают индексацию на уровень, который выше ожиданий грузоотправителей, что, в свою очередь, будет заложено ими в прайсы на отгружаемую продукцию. И не очень понятно, каким образом тогда в 2022 году правительство собирается удержать рост инфляции в границах 4%. По крайней мере для ОАО «РЖД» этот уровень будет значительно превышен.

 

 Возникает подозрение, что запланированный уровень инфляции ФАС изначально сочла недостижимым. Не случайно ряд экспертов уже прогнозируют этот показатель для российской экономики в промежутке от 6,5 до 10% (то есть на уровне 2021 г.). «Двукратное снижение инфляции в следующем году – чистой воды фантазия», – полагает, например, руководитель центра полит­экономических исследований Института нового общества Василий Колташов. На инфляцию в 2022 году повлияет множество факторов, и давать прогноз об уровне в 4% сложно, утверждает управляющий партнер аналитического агентства WMT Consult Екатерина Косарева.

 

 На уровень индексации тарифов ОАО «РЖД» будут равняться и другие крупные участники рынка. Как следует из пояснительной записки к приказу ФАС, реализация предложений по индексации тарифов и принятие точечных тарифных решений позволят обеспечить сбалансированность финансового плана и инвес­тиционной программы ОАО «РЖД» на 2022–2024 гг. Тем самым, кстати, ФАС России косвенно признает: мер, ранее принятых правительством, для такой балансировки тарифов перевозчика было недостаточно. И солидную часть нагрузки намечено переложить на клиентов.

 

 Любопытно, что текст приложения к приказу ФАС, датированный 7 декаб­ря 2021 года, на стадии проекта дважды успел претерпеть изменения: 8, 9 и 13 декабря на сайте regulation.gov.ru были размещены разные версии.

 

 В целом механизм внесения поправок выбран довольно-таки сложный. Кажется, что составители документа постарались приложить максимум усилий, для того чтобы рост цен на бумаге выглядел меньше, чем он окажется на практике.

 

 Наверное, поэтому мы в нем сразу же натыкаемся на нестыковки. Во-первых, индексация за рамки принципа «инфляция минус» (получается «инфляция плюс»). Во-вторых, кроме базовой индексации (в рамках принципа «инфляция минус»), предусмотрено еще и увеличение надбавок, уже заложенных ранее в тариф. Скажем, возьмем индексацию к надбавке на капремонт внутри тарифа, которая изначально вводилась как временная мера – под обещания ОАО «РЖД» ускоренно развивать Восточный полигон. Теперь эта целевая надбавка вроде бы становится не просто постоянной, но еще и дополнительно индексируемой. Сейчас она равна 2% и на таком уровне должна была остаться до 2024 года. Однако в 2022-м ее предусмотрено увеличить на 1 п. п., иными словами, довести ее величину до 3%, в 2023-м – до 5%, а в 2024-м – до 7%.

 

 Также планируется продлить действие надбавки для компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства, которую изначально вводили до 31 декабря 2021 года. Впрочем, ее индексировать не стали – оставили как есть до конца 2025-го (в размере 1,5%).

 

 Получается, что в будущем внутри тарифа может появиться не одна индексация, а целая их палитра. Подобный вариант в перспективе способен торпедировать ранее достигнутый с грузо­владельцами компромисс. Напомним, что они в свое время согласились на надбавки взамен на обещание перевозчика укрепить инфраструктуру (прежде всего Восточного полигона).

 

 Пока же узкие места на сети остаются, а тарифы растут уже практически без всяких дополнительных обязательств со стороны ОАО «РЖД». Перевозчик выпустил зеленые облигации, набрал кредиты. Сейчас приходится выплачивать по ним купоны и проценты. И чтобы продолжать политику заимствований на финансовых рынках, необходимо удерживать на плаву правильный баланс доходов и расходов.

 

Маховик инфляции
 С 1 января 2022 года намечен также ряд точечных тарифных решений. При этом попутно регулятор вычеркнул целый ряд понижающих коэффициентов к действующим тарифам раздела 2 Прейс­куранта № 10-01. Например, исключены скидки при доставках контейнеров (за исключением изотермических) – для них теперь предусмотрена надбавка 4,75%. Также на 17,3% повышен тариф на перевозку высококачественного угля (антрацита): вместо скидки 10,5% установлена надбавка 5%. Тем самым решение ФАС приведет к изъятию части доходов у целой группы клиентов. Прежде всего у комбинатов, которые используют антрацит при первичной выплавке черных металлов.

 

 По ним же ударит и удорожание транспортировок грузов в контейнерах, поскольку металлурги в последнее время активно развивают контейнеризацию отправок готовой продукции. Указанная мера также затронет и предприятия ЛПК, которые активно переключали в контейнеры перевозки пиломатериалов (прежде всего отправляемых в восточном направлении). Кроме того, на Дальнем Востоке вопросы возникнут и с развитием технологии доставок угля в Китай в контейнерах с открытым верхом, которую недавно продвигали в ОАО «РЖД»: по отзывам клиентов, они имели перспективы в условиях предоставления определенного уровня тарифов на сети. Вернется, вероятно, в полувагоны и часть грузопотоков минудобрений в биг-бегах.

 

 Контейнерные перевозки, безусловно, создают дополнительный поток текущих доходов для ОАО «РЖД». Но одновременно они генерируют и дополнительные расходы на инфраструктуру в гораздо большей степени, чем другие технологии перевозок. Вот почему для перевозчика так важно было добиться прибавки к тарифу на контейнеры.

 

 Помимо всего прочего, ФАС в итоге анонсировала отмену тарифных схем на порожний пробег универсальных полувагонов моделей 12-9761-02, 12-9833-01, 12-9853, 12-9869, 12-196-01, 12-196-02, 12-2143 и хопперов для минеральных удобрений и сырья для них модели 19-9835-01 (минерало­возов). При этом в варианте приказа от 9 декабря фигурировал бонус в виде предоставления скидки на груженый рейс. 

 

 В первом случае она появлялась дополнительно при расчете платы за использование инфраструктуры и локомотивов РЖД при перевозке грузов в вагоне в час­ти аналогичной платы в порожнем рейсе, когда плата исчисляется по тарифной схеме № 25(1) за расстояние, составляющее 60% от расстояния перевозки груза. Во втором – при перевозке грузов в указанных минераловозах. В обоих случаях был установлен дополнительный понижа­ющий коэффициент 0,9595. Однако в итоге бонус исчез и на все эти вагоны распространили общие правила.

 

 Комментируя нововведения, независимый эксперт Денис Илатовский напомнил, что скидка на порожний пробег действовала с 2014 года. В целом она стимулировала операторов покупать новые вагоны с улучшенными характеристиками, потому что они получали экономию от порожнего пробега. А при отмене скидок клиенты начнут думать, нужен ли им именно такой подвижной состав.

 

 Другой нюанс заключается в том, что скидки на порожний пробег при действую­щей схеме достаются в первую очередь операторам, отметил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. И это служило сдерживающим фактором роста ставок предоставления подвижного состава, поскольку туда часто включается и стоимость подсыла порожнего вагона, и его возврат маршрутом без груза. Теперь такого фактора не остается.

 

 К скидке на груженый рейс в виде компенсации потерь достаточно благосклонно отнеслись грузоотправители, поскольку они становились основными выгодоприобретателями. Тот факт, что она появилась на короткий срок и в дальнейшем снова исчезла, создает впечатление недостаточной проработки документа ведомством в период его обсуждения.

 

Остается добавить, что текст приказа ФАС России был сформирован в период заметного роста ставок операторов на предоставление вагонов. Как полагают некоторые эксперты, именно этот фактор мог подтолкнуть антимонопольную службу поднять тарифы перевозчика, чтобы тем самым попытаться сбалансировать возникшие диспропорции между динамикой тарифов перевозчика и ставок операторов. Однако на фоне сложившейся ситуации подобное решение привело к дополнительному ажиотажу с отправками. Многие захотели отправить груз до вступления приказа в силу. Тем самым указанный документ в конце года стал еще одним фактором роста ставок операторов – в дополнение к набору других причин, ранее уже сложившихся на инфраструктуре РЖД. В таком случае это вызывает сомнение в том, что предложенный набор мер будет способствовать снижению ставок операторов и перераспределению доходов в пользу перевозчика и в 2022 году. Не исключено, что попытка сбалансировать тарифы перевозчика принесет некоторый временный эффект. Но в конечном итоге, скорее всего, все это только ускорит раскручивание общего маховика инфляции в РФ.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Минус – хорошо, а плюс лучше?
 Как отмечают эксперты, ФАС своим документом создала прецедент: предложенные решения поднимают индексацию на уровень, который выше ожиданий грузоотправителей, что, в свою очередь, будет заложено ими в прайсы на отгружаемую продукцию. И не очень понятно, каким образом тогда в 2022 году правительство собирается удержать рост инфляции в границах 4%. По крайней мере для ОАО «РЖД» этот уровень будет значительно превышен.

 

 Возникает подозрение, что запланированный уровень инфляции ФАС изначально сочла недостижимым. Не случайно ряд экспертов уже прогнозируют этот показатель для российской экономики в промежутке от 6,5 до 10% (то есть на уровне 2021 г.). «Двукратное снижение инфляции в следующем году – чистой воды фантазия», – полагает, например, руководитель центра полит­экономических исследований Института нового общества Василий Колташов. На инфляцию в 2022 году повлияет множество факторов, и давать прогноз об уровне в 4% сложно, утверждает управляющий партнер аналитического агентства WMT Consult Екатерина Косарева.

 

 На уровень индексации тарифов ОАО «РЖД» будут равняться и другие крупные участники рынка. Как следует из пояснительной записки к приказу ФАС, реализация предложений по индексации тарифов и принятие точечных тарифных решений позволят обеспечить сбалансированность финансового плана и инвес­тиционной программы ОАО «РЖД» на 2022–2024 гг. Тем самым, кстати, ФАС России косвенно признает: мер, ранее принятых правительством, для такой балансировки тарифов перевозчика было недостаточно. И солидную часть нагрузки намечено переложить на клиентов.

 

 Любопытно, что текст приложения к приказу ФАС, датированный 7 декаб­ря 2021 года, на стадии проекта дважды успел претерпеть изменения: 8, 9 и 13 декабря на сайте regulation.gov.ru были размещены разные версии.

 

 В целом механизм внесения поправок выбран довольно-таки сложный. Кажется, что составители документа постарались приложить максимум усилий, для того чтобы рост цен на бумаге выглядел меньше, чем он окажется на практике.

 

 Наверное, поэтому мы в нем сразу же натыкаемся на нестыковки. Во-первых, индексация за рамки принципа «инфляция минус» (получается «инфляция плюс»). Во-вторых, кроме базовой индексации (в рамках принципа «инфляция минус»), предусмотрено еще и увеличение надбавок, уже заложенных ранее в тариф. Скажем, возьмем индексацию к надбавке на капремонт внутри тарифа, которая изначально вводилась как временная мера – под обещания ОАО «РЖД» ускоренно развивать Восточный полигон. Теперь эта целевая надбавка вроде бы становится не просто постоянной, но еще и дополнительно индексируемой. Сейчас она равна 2% и на таком уровне должна была остаться до 2024 года. Однако в 2022-м ее предусмотрено увеличить на 1 п. п., иными словами, довести ее величину до 3%, в 2023-м – до 5%, а в 2024-м – до 7%.

 

 Также планируется продлить действие надбавки для компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства, которую изначально вводили до 31 декабря 2021 года. Впрочем, ее индексировать не стали – оставили как есть до конца 2025-го (в размере 1,5%).

 

 Получается, что в будущем внутри тарифа может появиться не одна индексация, а целая их палитра. Подобный вариант в перспективе способен торпедировать ранее достигнутый с грузо­владельцами компромисс. Напомним, что они в свое время согласились на надбавки взамен на обещание перевозчика укрепить инфраструктуру (прежде всего Восточного полигона).

 

 Пока же узкие места на сети остаются, а тарифы растут уже практически без всяких дополнительных обязательств со стороны ОАО «РЖД». Перевозчик выпустил зеленые облигации, набрал кредиты. Сейчас приходится выплачивать по ним купоны и проценты. И чтобы продолжать политику заимствований на финансовых рынках, необходимо удерживать на плаву правильный баланс доходов и расходов.

 

Маховик инфляции
 С 1 января 2022 года намечен также ряд точечных тарифных решений. При этом попутно регулятор вычеркнул целый ряд понижающих коэффициентов к действующим тарифам раздела 2 Прейс­куранта № 10-01. Например, исключены скидки при доставках контейнеров (за исключением изотермических) – для них теперь предусмотрена надбавка 4,75%. Также на 17,3% повышен тариф на перевозку высококачественного угля (антрацита): вместо скидки 10,5% установлена надбавка 5%. Тем самым решение ФАС приведет к изъятию части доходов у целой группы клиентов. Прежде всего у комбинатов, которые используют антрацит при первичной выплавке черных металлов.

 

 По ним же ударит и удорожание транспортировок грузов в контейнерах, поскольку металлурги в последнее время активно развивают контейнеризацию отправок готовой продукции. Указанная мера также затронет и предприятия ЛПК, которые активно переключали в контейнеры перевозки пиломатериалов (прежде всего отправляемых в восточном направлении). Кроме того, на Дальнем Востоке вопросы возникнут и с развитием технологии доставок угля в Китай в контейнерах с открытым верхом, которую недавно продвигали в ОАО «РЖД»: по отзывам клиентов, они имели перспективы в условиях предоставления определенного уровня тарифов на сети. Вернется, вероятно, в полувагоны и часть грузопотоков минудобрений в биг-бегах.

 

 Контейнерные перевозки, безусловно, создают дополнительный поток текущих доходов для ОАО «РЖД». Но одновременно они генерируют и дополнительные расходы на инфраструктуру в гораздо большей степени, чем другие технологии перевозок. Вот почему для перевозчика так важно было добиться прибавки к тарифу на контейнеры.

 

 Помимо всего прочего, ФАС в итоге анонсировала отмену тарифных схем на порожний пробег универсальных полувагонов моделей 12-9761-02, 12-9833-01, 12-9853, 12-9869, 12-196-01, 12-196-02, 12-2143 и хопперов для минеральных удобрений и сырья для них модели 19-9835-01 (минерало­возов). При этом в варианте приказа от 9 декабря фигурировал бонус в виде предоставления скидки на груженый рейс. 

 

 В первом случае она появлялась дополнительно при расчете платы за использование инфраструктуры и локомотивов РЖД при перевозке грузов в вагоне в час­ти аналогичной платы в порожнем рейсе, когда плата исчисляется по тарифной схеме № 25(1) за расстояние, составляющее 60% от расстояния перевозки груза. Во втором – при перевозке грузов в указанных минераловозах. В обоих случаях был установлен дополнительный понижа­ющий коэффициент 0,9595. Однако в итоге бонус исчез и на все эти вагоны распространили общие правила.

 

 Комментируя нововведения, независимый эксперт Денис Илатовский напомнил, что скидка на порожний пробег действовала с 2014 года. В целом она стимулировала операторов покупать новые вагоны с улучшенными характеристиками, потому что они получали экономию от порожнего пробега. А при отмене скидок клиенты начнут думать, нужен ли им именно такой подвижной состав.

 

 Другой нюанс заключается в том, что скидки на порожний пробег при действую­щей схеме достаются в первую очередь операторам, отметил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. И это служило сдерживающим фактором роста ставок предоставления подвижного состава, поскольку туда часто включается и стоимость подсыла порожнего вагона, и его возврат маршрутом без груза. Теперь такого фактора не остается.

 

 К скидке на груженый рейс в виде компенсации потерь достаточно благосклонно отнеслись грузоотправители, поскольку они становились основными выгодоприобретателями. Тот факт, что она появилась на короткий срок и в дальнейшем снова исчезла, создает впечатление недостаточной проработки документа ведомством в период его обсуждения.

 

Остается добавить, что текст приказа ФАС России был сформирован в период заметного роста ставок операторов на предоставление вагонов. Как полагают некоторые эксперты, именно этот фактор мог подтолкнуть антимонопольную службу поднять тарифы перевозчика, чтобы тем самым попытаться сбалансировать возникшие диспропорции между динамикой тарифов перевозчика и ставок операторов. Однако на фоне сложившейся ситуации подобное решение привело к дополнительному ажиотажу с отправками. Многие захотели отправить груз до вступления приказа в силу. Тем самым указанный документ в конце года стал еще одним фактором роста ставок операторов – в дополнение к набору других причин, ранее уже сложившихся на инфраструктуре РЖД. В таком случае это вызывает сомнение в том, что предложенный набор мер будет способствовать снижению ставок операторов и перераспределению доходов в пользу перевозчика и в 2022 году. Не исключено, что попытка сбалансировать тарифы перевозчика принесет некоторый временный эффект. Но в конечном итоге, скорее всего, все это только ускорит раскручивание общего маховика инфляции в РФ.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Согласно действующему законодательству все надбавки к железнодорожному тарифу устанавливаются регулятором. Соответственно Федеральная антимонопольная служба подготовила приказ об индексации грузовых железнодорожных тарифов в 2022 году, по которому она составит 5,8%. Правда, вместе с дополнительными надбавками эта цифра в итоге будет несколько выше. 
    [~PREVIEW_TEXT] => Согласно действующему законодательству все надбавки к железнодорожному тарифу устанавливаются регулятором. Соответственно Федеральная антимонопольная служба подготовила приказ об индексации грузовых железнодорожных тарифов в 2022 году, по которому она составит 5,8%. Правда, вместе с дополнительными надбавками эта цифра в итоге будет несколько выше. 
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => antimonopolnaya-kantata-dlya-relsa-i-kolesa
    [~CODE] => antimonopolnaya-kantata-dlya-relsa-i-kolesa
    [EXTERNAL_ID] => 394351
    [~EXTERNAL_ID] => 394351
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2021
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Александр Солнцев
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394351:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Александр Солнцев
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394351:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 394311
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394351:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 394311
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394351:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394351:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394351:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394351:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Антимонопольная кантата для рельса и колеса
            [SECTION_META_KEYWORDS] => антимонопольная кантата для рельса и колеса
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Согласно действующему законодательству все надбавки к железнодорожному тарифу устанавливаются регулятором. Соответственно Федеральная антимонопольная служба подготовила приказ об индексации грузовых железнодорожных тарифов в 2022 году, по которому она составит 5,8%. Правда, вместе с дополнительными надбавками эта цифра в итоге будет несколько выше. 
            [ELEMENT_META_TITLE] => Антимонопольная кантата для рельса и колеса
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => антимонопольная кантата для рельса и колеса
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Согласно действующему законодательству все надбавки к железнодорожному тарифу устанавливаются регулятором. Соответственно Федеральная антимонопольная служба подготовила приказ об индексации грузовых железнодорожных тарифов в 2022 году, по которому она составит 5,8%. Правда, вместе с дополнительными надбавками эта цифра в итоге будет несколько выше. 
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Антимонопольная кантата для рельса и колеса
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Антимонопольная кантата для рельса и колеса
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Антимонопольная кантата для рельса и колеса
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Антимонопольная кантата для рельса и колеса
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Антимонопольная кантата для рельса и колеса
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Антимонопольная кантата для рельса и колеса
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Антимонопольная кантата для рельса и колеса
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Антимонопольная кантата для рельса и колеса
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 394352
    [~ID] => 394352
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [NAME] => В споре рождается истина 
    [~NAME] => В споре рождается истина 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 23:22:52
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 23:22:52
    [ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 23:22:52
    [~ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 23:22:52
    [TIMESTAMP_X] => 23.12.2021 23:26:59
    [~TIMESTAMP_X] => 23.12.2021 23:26:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/v-spore-rozhdaetsya-istina-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/v-spore-rozhdaetsya-istina-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Транспортный рынок: как выбрать верный вектор развития?
 В рамках пленарной дискуссии приглашенные спикеры обрисовали нюансы сложившейся рыночной конъюнктуры.



 В центре обсуждения оказалась новая Транспортная стратегия РФ до 2035 года. (Подробный анализ документа – в статье «Транспортная стратегия – 2035: амбиции впереди бюджета» на стр. 12–17.) Эксперты назвали ее амбициоз­ной, но недостаточно конкретной. По мнению первого вице-президента ЦСР Татьяны Горовой, в реализации стратегии самый сложный вопрос для правительства РФ – соблюдение баланса. Она подчерк­нула, что многое зависит не от самой транспортной отрасли, а от структурных изменений в экономике в целом. К примеру, к 2035 году прогнозируется рост несырьевого экспорта на 70%, что потребует существенных изменений в регулировании, росте производства, поиске новых рынков сбыта и наращивании качества собственной продукции. 



 «В транспортно-экономическом балансе самое ключевое слово – это «баланс». Как его учесть – это самый сложный вопрос для правительства РФ, так как разного рода транспортно-экономические балансы формируются в недрах и Минтранса России, и РЖД. Все борются за одну и ту же грузовую базу. И самое сложное – развести эти грузовые потоки», – заявила Т. Горовая.



 Критический взгляд на стратегию представил и заместитель генерального директора Института проблем естест­венных монополий Владимир Савчук, подчеркнув, что в ближайшие годы главным документом будет не стратегия, а план конкретных мероприятий по ее реализации.



 Генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов, в свою очередь, посетовал на то, что в стратегии мало внимания уделено развитию международных перевозок. Призвал Россию к сотрудничеству в этом ключе и председатель Комитета ОСЖД Мирослав Антонович. В условиях стремительного роста перевозок грузов железнодорожным транспортом между странами Азии и Европы М. Антонович считает важным искать системные подходы к повышению эффективности трансъевразийских железнодорожных коридоров за счет согласованного управления их развитием. Большую роль в этом процессе играет координация развития международных транспортных коридоров путем расширения использования всех возможностей железнодорожного транспорта, привлечения транзита на коридоры, проходящие по территории стран – членов ОСЖД, и получения мультипликативных эффектов как для государств, так и для железнодорожного бизнеса. Также М. Антонович назвал важным создание координационных механизмов при участии членов ОСЖД как на уровне государственных органов, так и на уровне хозяйствующих субъектов.



 Исполнительный директор АСОП Серик Жусупов, в свою очередь, отметил важность не только международного, но и мультимодального сотрудничества. Он уточнил, что в последние годы развитие портовой инфраструктуры осуществлялось опережающими темпами и в настоящий момент не ограничивает возможности реализации внешнеторгового и транзитного потенциала Российской Федерации. Однако взаимодействие с железными дорогами пока далеко от идеала. «К сожалению, необходимо констатировать, что в течение 2021 года мы не можем реализовать наш совместный потенциал и обеспечить перевалку заявляемых грузоотправителями грузов в полном объеме. И это уже становится системной проблемой, являющейся, на наш взгляд, следствием не только недостаточного развития железнодорожной инфраструктуры, но и затягивания решения вопроса по созданию конкурентного рынка по перевозке грузов», – подчерк­нул С. Жусупов. В настоящий момент на уровне правительства РФ в рамках реализации стратегии одобрена инвестпрограмма развития железнодорожного транспорта, и исполнительный директор АСОП надеется, что она позволит устранить существующие проблемы и обеспечит возможность достижения поставленных целей по созданию единой опорной транспортной системы России.



 Завершая пленарную дискуссию, «РЖД-Партнер» подвел итоги IХ Студенческого конкурса на лучшую публикацию по тематике журнала. На первом этапе конкурсное жюри рассмотрело около 50 работ, чьи авторы представляют 10 крупнейших транспортных и экономических вузов страны. Первые три места распределились между четырьмя студентами не только из разных регионов, но даже из разных стран. Члены жюри единодушно сочли лучшей в общем зачете работу выпускницы ФГБОУ ВО «Самарский государственный университет путей сообщения», сейчас – преподавателя кафедры «Управление эксплуатационной работой» Екатерины Мищенко.



Вагоны и контейнеры – два пути развития
 В продолжение конференции гости разделились на две группы. В рамках дискуссии «Вагоны: производство и ремонт в условиях меняющейся конъюнктуры» эксперты обсудили вопросы производства и ремонта вагонного парка на сети РЖД. А на круглом столе «Контейнерный майнкрафт: как построить мультимир?» участники коснулись вопросов развития мультимодальных технологий и их влияния на преобразование операционных и бизнес-процессов транспортных компаний.



 Впрочем, как ни странно, обе группы пришли к схожим выводам, отметив необходимость масштабной оптимизации работы на сети, развития новых технологий обслуживания парка и углубления кооперации между игроками рынка.



 В ходе дискуссии прозвучало предуп­реждение: и производителям вагонов, и ремонтникам следует приготовиться к не самым сытным годам. Так, начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «Уралвагонзавод-Транс» Станислав Золотарев в своем прогнозе озвучил тезис, что начиная с 2022 года рынок производства вагонов будет сокращаться. В основном это коснется полувагонов, фитинговых платформ, а также крытых вагонов. Однако резкого падения ждать не стоит, а сегмент производства хопперов и цистерн и вовсе останется стабильным. Кроме того, при расшивке Восточного полигона может возникнуть дополнительный спрос на производство 90 тыс. полувагонов в течение 3 лет.



 Эксперты отметили, что в 2021 году ощутимо изменилась структура производства вагонов. Так, по данным АО «Уралвагонзавод-Транс», в общем объе­ме производства вагоны-платформы теперь занимают первое место, а крытые вагоны и вагоны-хопперы – лишь небольшую долю.



 Александр Слободяник, заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ, в свою очередь, отметил, что, по оценке института, до 2023 года объемы вагоно­ремонта будут расти, однако за рамками этого периода рынок ждет снижение. Итоговый рост с 2020 по 2025 год по всем плановым ремонтам составит 11,3%, причем объемы капитального ремонта вырастут на 19%, а объемы деповского – на 10,2%. Причина проста – большие объемы производства вагонов в 2010–2013 гг., что результирует в пиковые объемы капитальных ремонтов в 2021–2024 гг. Однако за рамками этого периода драйверов для роста рынка ва­гоноремонта в ИПЕМ не видят. 



 По мнению участников второй дискуссии, 2021-й войдет в историю не как год, в котором вырос контейнерооборот, а как год героического преодоления искусственно созданных проблем. Об этом рассказал член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Александр Тысячников. На рынке зафиксирован спад не только контейнерооборота, но и оборота каботажа. Свои слова эксперт подтвердил статистикой за первые 10 месяцев года. Согласно ей каботаж по сравнению с показателями 2019-го снизился более чем на 8%. Причем статистика отрицательной стала не только в 2021-м. Показатели снижаются третий год подряд, с 2019-го, настаивает эксперт. 



 В 2020 году падение не только не замедлилось, но даже усилилось.



 Главная проблема контейнерных терминалов морских портов всего мира – это трудности в обработке грузов. Порты всего мира живут в состоянии затора, то есть соотношение судов, обрабатываемых на причалах, не совпадает с числом судов, ожидающих постановки, объясняет эксперт.



 Осложняет ситуацию на логистическом рынке и то, что весь последний год Китай живет в режиме нулевой терпимости. Страна вводит крайне жесткие карантинные ограничения, в том числе и на сухопутных погранпереходах с Россией. (Подробнее в материалах «Россия – Китай: острые вопросы постковидной логистики» и «Погранпереходы пошли лесом».)



Горячие споры: цифра и тарифы
 Наиболее яркие споры разгорелись в двух дискуссиях – «Тарифы: насколько прозрачна реальность?» и «Цифра: виртуальность на практике».



 Так, председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов АСОП Дмитрий Морозов отметил, что сегодня наблюдается разбалансировка работы всей транспортной системы, которая в 2021 году показала отсутствие каких бы то ни было резервов и возможностей для новой грузовой базы. Железнодорожный транспорт находится на пределе своих возможностей, и новая тарифная политика только подлила масла в огонь противоречий.



 Напомним, что 2 декабря кабмин одоб­рил финансовый план и инвестиционную программу ОАО «РЖД» на 2022 год и плановый период 2023 и 2024 гг. Суммарная индексация тарифа в следующем году составит 6,8%, в 2023–2024 гг. она будет 6,6 и 6,1% соответственно при сохранении текущих инфляционных ожиданий. Д. Морозов отмечает, что невозможность сегодня принять новые грузы на железную дорогу оборачивается их перераспределением по мировой транспортной системе, потерей возможности заработка и, соответственно, возможности инвестирования в собственную железнодорожную инфраструктуру. Среди проблем этого дисбаланса он называет трудности, связанные с подтверждением планов завоза, заявками на перевозку по различным направлениям, неисполнением подписанных договоров, определяющих объемы перерабатывающей способности путей необщего пользования, с наличием тяги и т. д. Также имеет место практически ручное управление исполнения планов перевозки на отдельных участках отдельных направлений.



 «Особенности функционирования монополии и изменения тарифов, связанные с введением инвестиционной составляющей, – это попытка восполнить недостаток доходной базы РЖД. Все мы понимаем, что огромная инфраструктура требует не только огромных инвестиций в развитие, но и текущих инвестиций на поддержание этой инфраструктуры. Все это диктует решения, которые принимаются и в части тарифной политики, и в части регуляторной. Поэтому попытка восполнить эту доходную базу и заработать денег на инвестиционные программы приводит к изменению правил игры, изменению и нарушению основ антимонопольного законодательства в части принципов недискриминационного доступа», – рассуждает Д. Морозов.



 По его словам, введение дополнительных механизмов регулирования и множественность ограничений лишают всю транспортную систему возможности развития: от недостатка развития железнодорожного транспорта страдают и другие участники рынка, в том числе порты. «Сейчас мы вполне можем ожидать снижения инвестиционной активности в портах, потому что до них просто невозможно доехать», – отмечает он.



 По мнению независимого эксперта Дениса Илатовского, сейчас на рынке ожидается пересмотр системы цено­образования на инновационные вагоны, и от этих изменений пострадают прежде всего клиенты. (Подробности – в статье «Переобуться в новый тариф» на стр. 44–47.)



 Обсуждая перспективы цифрового развития транспортного рынка, эксперты поделились своим видением того, как может поменять всю логистическую схему цифровое взаимодействие оператора морской линии, ОАО «РЖД», таможни, автоперевозчиков и клиентов. В рамках дискуссии были представлены новые IT-продукты и цифровые сервисы.



 Особенно остро встал вопрос работы с электронной транспортной накладной (ЭТрН). Как отметил доцент кафедры «Правовое и таможенное регулирование на транспорте» МАДИ Андрей Голубчик, определение ЭТрН не содержится ни в одной международной конвенции или соглашении, в которых принимает участие РФ. Однако технология уже тестируется на территории России. Так, с 1 по 30 октября 2020 года транспортные компании «ПЭК», «Деловые линии» и ГК Crafter протестировали электронные документы на конкретных маршрутах. Было оформлено около 300 документов. «Оказалось, что неясно, как поступать в случае выхода из строя электронного мобильного устройства у водителя в пути. Не продумано, как автоматизировать и синхронизировать изменение данных о водителях или транспортных средствах в электронных документах. Пока все это делается вручную и не всегда оперативно отражается в гаджетах других участников перевозки, включая контролирующие органы. Не уточнено, кто будет администрировать систему: компания Synerdocs (ее разработчик) или ФГУП «ЗащитаТранс­Инфо» на своей платформе «Суперсервис 22». Не указан порядок взимания и размер платы за администрирование. Кроме того, органы ГИБДД, Ространснадзор, таможенная служба и ФНС на текущий момент к системе не подключены. Поэтому не обойтись без бумажной версии документа. Это означает, что возможность электронного оформления путевого листа продекларирована, но на практике она сегодня отсутствует», – посетовал эксперт.



Завершился этот насыщенный день праздничной вечерней программой, посвященной 25-летию издания. Четверть века назад, в декабре 1996 года, вышел первый номер журнала «ОМ-Партнер», ориентированного на клиен­тов и партнеров Октябрьской железной дороги. Полтора года спустя этот журнал трансформировался в федеральное издание о транспорте – «РЖД-Партнер». Коллектив редакции обещает и дальше держать читателей в курсе главных новостей транспортной отрасли и создавать пространство для открытого диалога между всеми причастными к рынку перевозок.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Транспортный рынок: как выбрать верный вектор развития?
 В рамках пленарной дискуссии приглашенные спикеры обрисовали нюансы сложившейся рыночной конъюнктуры.



 В центре обсуждения оказалась новая Транспортная стратегия РФ до 2035 года. (Подробный анализ документа – в статье «Транспортная стратегия – 2035: амбиции впереди бюджета» на стр. 12–17.) Эксперты назвали ее амбициоз­ной, но недостаточно конкретной. По мнению первого вице-президента ЦСР Татьяны Горовой, в реализации стратегии самый сложный вопрос для правительства РФ – соблюдение баланса. Она подчерк­нула, что многое зависит не от самой транспортной отрасли, а от структурных изменений в экономике в целом. К примеру, к 2035 году прогнозируется рост несырьевого экспорта на 70%, что потребует существенных изменений в регулировании, росте производства, поиске новых рынков сбыта и наращивании качества собственной продукции. 



 «В транспортно-экономическом балансе самое ключевое слово – это «баланс». Как его учесть – это самый сложный вопрос для правительства РФ, так как разного рода транспортно-экономические балансы формируются в недрах и Минтранса России, и РЖД. Все борются за одну и ту же грузовую базу. И самое сложное – развести эти грузовые потоки», – заявила Т. Горовая.



 Критический взгляд на стратегию представил и заместитель генерального директора Института проблем естест­венных монополий Владимир Савчук, подчеркнув, что в ближайшие годы главным документом будет не стратегия, а план конкретных мероприятий по ее реализации.



 Генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов, в свою очередь, посетовал на то, что в стратегии мало внимания уделено развитию международных перевозок. Призвал Россию к сотрудничеству в этом ключе и председатель Комитета ОСЖД Мирослав Антонович. В условиях стремительного роста перевозок грузов железнодорожным транспортом между странами Азии и Европы М. Антонович считает важным искать системные подходы к повышению эффективности трансъевразийских железнодорожных коридоров за счет согласованного управления их развитием. Большую роль в этом процессе играет координация развития международных транспортных коридоров путем расширения использования всех возможностей железнодорожного транспорта, привлечения транзита на коридоры, проходящие по территории стран – членов ОСЖД, и получения мультипликативных эффектов как для государств, так и для железнодорожного бизнеса. Также М. Антонович назвал важным создание координационных механизмов при участии членов ОСЖД как на уровне государственных органов, так и на уровне хозяйствующих субъектов.



 Исполнительный директор АСОП Серик Жусупов, в свою очередь, отметил важность не только международного, но и мультимодального сотрудничества. Он уточнил, что в последние годы развитие портовой инфраструктуры осуществлялось опережающими темпами и в настоящий момент не ограничивает возможности реализации внешнеторгового и транзитного потенциала Российской Федерации. Однако взаимодействие с железными дорогами пока далеко от идеала. «К сожалению, необходимо констатировать, что в течение 2021 года мы не можем реализовать наш совместный потенциал и обеспечить перевалку заявляемых грузоотправителями грузов в полном объеме. И это уже становится системной проблемой, являющейся, на наш взгляд, следствием не только недостаточного развития железнодорожной инфраструктуры, но и затягивания решения вопроса по созданию конкурентного рынка по перевозке грузов», – подчерк­нул С. Жусупов. В настоящий момент на уровне правительства РФ в рамках реализации стратегии одобрена инвестпрограмма развития железнодорожного транспорта, и исполнительный директор АСОП надеется, что она позволит устранить существующие проблемы и обеспечит возможность достижения поставленных целей по созданию единой опорной транспортной системы России.



 Завершая пленарную дискуссию, «РЖД-Партнер» подвел итоги IХ Студенческого конкурса на лучшую публикацию по тематике журнала. На первом этапе конкурсное жюри рассмотрело около 50 работ, чьи авторы представляют 10 крупнейших транспортных и экономических вузов страны. Первые три места распределились между четырьмя студентами не только из разных регионов, но даже из разных стран. Члены жюри единодушно сочли лучшей в общем зачете работу выпускницы ФГБОУ ВО «Самарский государственный университет путей сообщения», сейчас – преподавателя кафедры «Управление эксплуатационной работой» Екатерины Мищенко.



Вагоны и контейнеры – два пути развития
 В продолжение конференции гости разделились на две группы. В рамках дискуссии «Вагоны: производство и ремонт в условиях меняющейся конъюнктуры» эксперты обсудили вопросы производства и ремонта вагонного парка на сети РЖД. А на круглом столе «Контейнерный майнкрафт: как построить мультимир?» участники коснулись вопросов развития мультимодальных технологий и их влияния на преобразование операционных и бизнес-процессов транспортных компаний.



 Впрочем, как ни странно, обе группы пришли к схожим выводам, отметив необходимость масштабной оптимизации работы на сети, развития новых технологий обслуживания парка и углубления кооперации между игроками рынка.



 В ходе дискуссии прозвучало предуп­реждение: и производителям вагонов, и ремонтникам следует приготовиться к не самым сытным годам. Так, начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «Уралвагонзавод-Транс» Станислав Золотарев в своем прогнозе озвучил тезис, что начиная с 2022 года рынок производства вагонов будет сокращаться. В основном это коснется полувагонов, фитинговых платформ, а также крытых вагонов. Однако резкого падения ждать не стоит, а сегмент производства хопперов и цистерн и вовсе останется стабильным. Кроме того, при расшивке Восточного полигона может возникнуть дополнительный спрос на производство 90 тыс. полувагонов в течение 3 лет.



 Эксперты отметили, что в 2021 году ощутимо изменилась структура производства вагонов. Так, по данным АО «Уралвагонзавод-Транс», в общем объе­ме производства вагоны-платформы теперь занимают первое место, а крытые вагоны и вагоны-хопперы – лишь небольшую долю.



 Александр Слободяник, заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ, в свою очередь, отметил, что, по оценке института, до 2023 года объемы вагоно­ремонта будут расти, однако за рамками этого периода рынок ждет снижение. Итоговый рост с 2020 по 2025 год по всем плановым ремонтам составит 11,3%, причем объемы капитального ремонта вырастут на 19%, а объемы деповского – на 10,2%. Причина проста – большие объемы производства вагонов в 2010–2013 гг., что результирует в пиковые объемы капитальных ремонтов в 2021–2024 гг. Однако за рамками этого периода драйверов для роста рынка ва­гоноремонта в ИПЕМ не видят. 



 По мнению участников второй дискуссии, 2021-й войдет в историю не как год, в котором вырос контейнерооборот, а как год героического преодоления искусственно созданных проблем. Об этом рассказал член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Александр Тысячников. На рынке зафиксирован спад не только контейнерооборота, но и оборота каботажа. Свои слова эксперт подтвердил статистикой за первые 10 месяцев года. Согласно ей каботаж по сравнению с показателями 2019-го снизился более чем на 8%. Причем статистика отрицательной стала не только в 2021-м. Показатели снижаются третий год подряд, с 2019-го, настаивает эксперт. 



 В 2020 году падение не только не замедлилось, но даже усилилось.



 Главная проблема контейнерных терминалов морских портов всего мира – это трудности в обработке грузов. Порты всего мира живут в состоянии затора, то есть соотношение судов, обрабатываемых на причалах, не совпадает с числом судов, ожидающих постановки, объясняет эксперт.



 Осложняет ситуацию на логистическом рынке и то, что весь последний год Китай живет в режиме нулевой терпимости. Страна вводит крайне жесткие карантинные ограничения, в том числе и на сухопутных погранпереходах с Россией. (Подробнее в материалах «Россия – Китай: острые вопросы постковидной логистики» и «Погранпереходы пошли лесом».)



Горячие споры: цифра и тарифы
 Наиболее яркие споры разгорелись в двух дискуссиях – «Тарифы: насколько прозрачна реальность?» и «Цифра: виртуальность на практике».



 Так, председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов АСОП Дмитрий Морозов отметил, что сегодня наблюдается разбалансировка работы всей транспортной системы, которая в 2021 году показала отсутствие каких бы то ни было резервов и возможностей для новой грузовой базы. Железнодорожный транспорт находится на пределе своих возможностей, и новая тарифная политика только подлила масла в огонь противоречий.



 Напомним, что 2 декабря кабмин одоб­рил финансовый план и инвестиционную программу ОАО «РЖД» на 2022 год и плановый период 2023 и 2024 гг. Суммарная индексация тарифа в следующем году составит 6,8%, в 2023–2024 гг. она будет 6,6 и 6,1% соответственно при сохранении текущих инфляционных ожиданий. Д. Морозов отмечает, что невозможность сегодня принять новые грузы на железную дорогу оборачивается их перераспределением по мировой транспортной системе, потерей возможности заработка и, соответственно, возможности инвестирования в собственную железнодорожную инфраструктуру. Среди проблем этого дисбаланса он называет трудности, связанные с подтверждением планов завоза, заявками на перевозку по различным направлениям, неисполнением подписанных договоров, определяющих объемы перерабатывающей способности путей необщего пользования, с наличием тяги и т. д. Также имеет место практически ручное управление исполнения планов перевозки на отдельных участках отдельных направлений.



 «Особенности функционирования монополии и изменения тарифов, связанные с введением инвестиционной составляющей, – это попытка восполнить недостаток доходной базы РЖД. Все мы понимаем, что огромная инфраструктура требует не только огромных инвестиций в развитие, но и текущих инвестиций на поддержание этой инфраструктуры. Все это диктует решения, которые принимаются и в части тарифной политики, и в части регуляторной. Поэтому попытка восполнить эту доходную базу и заработать денег на инвестиционные программы приводит к изменению правил игры, изменению и нарушению основ антимонопольного законодательства в части принципов недискриминационного доступа», – рассуждает Д. Морозов.



 По его словам, введение дополнительных механизмов регулирования и множественность ограничений лишают всю транспортную систему возможности развития: от недостатка развития железнодорожного транспорта страдают и другие участники рынка, в том числе порты. «Сейчас мы вполне можем ожидать снижения инвестиционной активности в портах, потому что до них просто невозможно доехать», – отмечает он.



 По мнению независимого эксперта Дениса Илатовского, сейчас на рынке ожидается пересмотр системы цено­образования на инновационные вагоны, и от этих изменений пострадают прежде всего клиенты. (Подробности – в статье «Переобуться в новый тариф» на стр. 44–47.)



 Обсуждая перспективы цифрового развития транспортного рынка, эксперты поделились своим видением того, как может поменять всю логистическую схему цифровое взаимодействие оператора морской линии, ОАО «РЖД», таможни, автоперевозчиков и клиентов. В рамках дискуссии были представлены новые IT-продукты и цифровые сервисы.



 Особенно остро встал вопрос работы с электронной транспортной накладной (ЭТрН). Как отметил доцент кафедры «Правовое и таможенное регулирование на транспорте» МАДИ Андрей Голубчик, определение ЭТрН не содержится ни в одной международной конвенции или соглашении, в которых принимает участие РФ. Однако технология уже тестируется на территории России. Так, с 1 по 30 октября 2020 года транспортные компании «ПЭК», «Деловые линии» и ГК Crafter протестировали электронные документы на конкретных маршрутах. Было оформлено около 300 документов. «Оказалось, что неясно, как поступать в случае выхода из строя электронного мобильного устройства у водителя в пути. Не продумано, как автоматизировать и синхронизировать изменение данных о водителях или транспортных средствах в электронных документах. Пока все это делается вручную и не всегда оперативно отражается в гаджетах других участников перевозки, включая контролирующие органы. Не уточнено, кто будет администрировать систему: компания Synerdocs (ее разработчик) или ФГУП «ЗащитаТранс­Инфо» на своей платформе «Суперсервис 22». Не указан порядок взимания и размер платы за администрирование. Кроме того, органы ГИБДД, Ространснадзор, таможенная служба и ФНС на текущий момент к системе не подключены. Поэтому не обойтись без бумажной версии документа. Это означает, что возможность электронного оформления путевого листа продекларирована, но на практике она сегодня отсутствует», – посетовал эксперт.



Завершился этот насыщенный день праздничной вечерней программой, посвященной 25-летию издания. Четверть века назад, в декабре 1996 года, вышел первый номер журнала «ОМ-Партнер», ориентированного на клиен­тов и партнеров Октябрьской железной дороги. Полтора года спустя этот журнал трансформировался в федеральное издание о транспорте – «РЖД-Партнер». Коллектив редакции обещает и дальше держать читателей в курсе главных новостей транспортной отрасли и создавать пространство для открытого диалога между всеми причастными к рынку перевозок.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Итоги года подвели на XIX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной в Москве журналом «РЖД-Партнер». Более 280 участников – руководителей компаний транспортно-логистического сектора, экспертов и представителей органов власти – собрались на ее площадке, чтобы откровенно и без купюр обсудить самые острые вопросы развития транспортного рынка России.
    [~PREVIEW_TEXT] => Итоги года подвели на XIX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной в Москве журналом «РЖД-Партнер». Более 280 участников – руководителей компаний транспортно-логистического сектора, экспертов и представителей органов власти – собрались на ее площадке, чтобы откровенно и без купюр обсудить самые острые вопросы развития транспортного рынка России.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 2007962
            [TIMESTAMP_X] => 23.12.2021 23:26:59
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 488
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 359891
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/9e4/szpzg365wyrijz2tab48ia2be9i72b3d
            [FILE_NAME] => IMG_20211209_154828.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => IMG_20211209_154828.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 7a5d815a6fc6cee9209d7cd5e340a760
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/9e4/szpzg365wyrijz2tab48ia2be9i72b3d/IMG_20211209_154828.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9e4/szpzg365wyrijz2tab48ia2be9i72b3d/IMG_20211209_154828.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9e4/szpzg365wyrijz2tab48ia2be9i72b3d/IMG_20211209_154828.jpg
            [ALT] => В споре рождается истина 
            [TITLE] => В споре рождается истина 
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 2007962
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => v-spore-rozhdaetsya-istina-
    [~CODE] => v-spore-rozhdaetsya-istina-
    [EXTERNAL_ID] => 394352
    [~EXTERNAL_ID] => 394352
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2021
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Юлия Чернышевская
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394352:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Юлия Чернышевская
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394352:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 394311
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394352:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 394311
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394352:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394352:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394352:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394352:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => В споре рождается истина 
            [SECTION_META_KEYWORDS] => в споре рождается истина 
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Итоги года подвели на XIX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной в Москве журналом «РЖД-Партнер». Более 280 участников – руководителей компаний транспортно-логистического сектора, экспертов и представителей органов власти – собрались на ее площадке, чтобы откровенно и без купюр обсудить самые острые вопросы развития транспортного рынка России.
            [ELEMENT_META_TITLE] => В споре рождается истина 
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в споре рождается истина 
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Итоги года подвели на XIX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной в Москве журналом «РЖД-Партнер». Более 280 участников – руководителей компаний транспортно-логистического сектора, экспертов и представителей органов власти – собрались на ее площадке, чтобы откровенно и без купюр обсудить самые острые вопросы развития транспортного рынка России.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В споре рождается истина 
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В споре рождается истина 
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В споре рождается истина 
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В споре рождается истина 
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В споре рождается истина 
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В споре рождается истина 
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В споре рождается истина 
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В споре рождается истина 
        )

)

									Array
(
    [ID] => 394352
    [~ID] => 394352
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [NAME] => В споре рождается истина 
    [~NAME] => В споре рождается истина 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 23:22:52
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 23:22:52
    [ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 23:22:52
    [~ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 23:22:52
    [TIMESTAMP_X] => 23.12.2021 23:26:59
    [~TIMESTAMP_X] => 23.12.2021 23:26:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/v-spore-rozhdaetsya-istina-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/v-spore-rozhdaetsya-istina-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Транспортный рынок: как выбрать верный вектор развития?
 В рамках пленарной дискуссии приглашенные спикеры обрисовали нюансы сложившейся рыночной конъюнктуры.



 В центре обсуждения оказалась новая Транспортная стратегия РФ до 2035 года. (Подробный анализ документа – в статье «Транспортная стратегия – 2035: амбиции впереди бюджета» на стр. 12–17.) Эксперты назвали ее амбициоз­ной, но недостаточно конкретной. По мнению первого вице-президента ЦСР Татьяны Горовой, в реализации стратегии самый сложный вопрос для правительства РФ – соблюдение баланса. Она подчерк­нула, что многое зависит не от самой транспортной отрасли, а от структурных изменений в экономике в целом. К примеру, к 2035 году прогнозируется рост несырьевого экспорта на 70%, что потребует существенных изменений в регулировании, росте производства, поиске новых рынков сбыта и наращивании качества собственной продукции. 



 «В транспортно-экономическом балансе самое ключевое слово – это «баланс». Как его учесть – это самый сложный вопрос для правительства РФ, так как разного рода транспортно-экономические балансы формируются в недрах и Минтранса России, и РЖД. Все борются за одну и ту же грузовую базу. И самое сложное – развести эти грузовые потоки», – заявила Т. Горовая.



 Критический взгляд на стратегию представил и заместитель генерального директора Института проблем естест­венных монополий Владимир Савчук, подчеркнув, что в ближайшие годы главным документом будет не стратегия, а план конкретных мероприятий по ее реализации.



 Генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов, в свою очередь, посетовал на то, что в стратегии мало внимания уделено развитию международных перевозок. Призвал Россию к сотрудничеству в этом ключе и председатель Комитета ОСЖД Мирослав Антонович. В условиях стремительного роста перевозок грузов железнодорожным транспортом между странами Азии и Европы М. Антонович считает важным искать системные подходы к повышению эффективности трансъевразийских железнодорожных коридоров за счет согласованного управления их развитием. Большую роль в этом процессе играет координация развития международных транспортных коридоров путем расширения использования всех возможностей железнодорожного транспорта, привлечения транзита на коридоры, проходящие по территории стран – членов ОСЖД, и получения мультипликативных эффектов как для государств, так и для железнодорожного бизнеса. Также М. Антонович назвал важным создание координационных механизмов при участии членов ОСЖД как на уровне государственных органов, так и на уровне хозяйствующих субъектов.



 Исполнительный директор АСОП Серик Жусупов, в свою очередь, отметил важность не только международного, но и мультимодального сотрудничества. Он уточнил, что в последние годы развитие портовой инфраструктуры осуществлялось опережающими темпами и в настоящий момент не ограничивает возможности реализации внешнеторгового и транзитного потенциала Российской Федерации. Однако взаимодействие с железными дорогами пока далеко от идеала. «К сожалению, необходимо констатировать, что в течение 2021 года мы не можем реализовать наш совместный потенциал и обеспечить перевалку заявляемых грузоотправителями грузов в полном объеме. И это уже становится системной проблемой, являющейся, на наш взгляд, следствием не только недостаточного развития железнодорожной инфраструктуры, но и затягивания решения вопроса по созданию конкурентного рынка по перевозке грузов», – подчерк­нул С. Жусупов. В настоящий момент на уровне правительства РФ в рамках реализации стратегии одобрена инвестпрограмма развития железнодорожного транспорта, и исполнительный директор АСОП надеется, что она позволит устранить существующие проблемы и обеспечит возможность достижения поставленных целей по созданию единой опорной транспортной системы России.



 Завершая пленарную дискуссию, «РЖД-Партнер» подвел итоги IХ Студенческого конкурса на лучшую публикацию по тематике журнала. На первом этапе конкурсное жюри рассмотрело около 50 работ, чьи авторы представляют 10 крупнейших транспортных и экономических вузов страны. Первые три места распределились между четырьмя студентами не только из разных регионов, но даже из разных стран. Члены жюри единодушно сочли лучшей в общем зачете работу выпускницы ФГБОУ ВО «Самарский государственный университет путей сообщения», сейчас – преподавателя кафедры «Управление эксплуатационной работой» Екатерины Мищенко.



Вагоны и контейнеры – два пути развития
 В продолжение конференции гости разделились на две группы. В рамках дискуссии «Вагоны: производство и ремонт в условиях меняющейся конъюнктуры» эксперты обсудили вопросы производства и ремонта вагонного парка на сети РЖД. А на круглом столе «Контейнерный майнкрафт: как построить мультимир?» участники коснулись вопросов развития мультимодальных технологий и их влияния на преобразование операционных и бизнес-процессов транспортных компаний.



 Впрочем, как ни странно, обе группы пришли к схожим выводам, отметив необходимость масштабной оптимизации работы на сети, развития новых технологий обслуживания парка и углубления кооперации между игроками рынка.



 В ходе дискуссии прозвучало предуп­реждение: и производителям вагонов, и ремонтникам следует приготовиться к не самым сытным годам. Так, начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «Уралвагонзавод-Транс» Станислав Золотарев в своем прогнозе озвучил тезис, что начиная с 2022 года рынок производства вагонов будет сокращаться. В основном это коснется полувагонов, фитинговых платформ, а также крытых вагонов. Однако резкого падения ждать не стоит, а сегмент производства хопперов и цистерн и вовсе останется стабильным. Кроме того, при расшивке Восточного полигона может возникнуть дополнительный спрос на производство 90 тыс. полувагонов в течение 3 лет.



 Эксперты отметили, что в 2021 году ощутимо изменилась структура производства вагонов. Так, по данным АО «Уралвагонзавод-Транс», в общем объе­ме производства вагоны-платформы теперь занимают первое место, а крытые вагоны и вагоны-хопперы – лишь небольшую долю.



 Александр Слободяник, заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ, в свою очередь, отметил, что, по оценке института, до 2023 года объемы вагоно­ремонта будут расти, однако за рамками этого периода рынок ждет снижение. Итоговый рост с 2020 по 2025 год по всем плановым ремонтам составит 11,3%, причем объемы капитального ремонта вырастут на 19%, а объемы деповского – на 10,2%. Причина проста – большие объемы производства вагонов в 2010–2013 гг., что результирует в пиковые объемы капитальных ремонтов в 2021–2024 гг. Однако за рамками этого периода драйверов для роста рынка ва­гоноремонта в ИПЕМ не видят. 



 По мнению участников второй дискуссии, 2021-й войдет в историю не как год, в котором вырос контейнерооборот, а как год героического преодоления искусственно созданных проблем. Об этом рассказал член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Александр Тысячников. На рынке зафиксирован спад не только контейнерооборота, но и оборота каботажа. Свои слова эксперт подтвердил статистикой за первые 10 месяцев года. Согласно ей каботаж по сравнению с показателями 2019-го снизился более чем на 8%. Причем статистика отрицательной стала не только в 2021-м. Показатели снижаются третий год подряд, с 2019-го, настаивает эксперт. 



 В 2020 году падение не только не замедлилось, но даже усилилось.



 Главная проблема контейнерных терминалов морских портов всего мира – это трудности в обработке грузов. Порты всего мира живут в состоянии затора, то есть соотношение судов, обрабатываемых на причалах, не совпадает с числом судов, ожидающих постановки, объясняет эксперт.



 Осложняет ситуацию на логистическом рынке и то, что весь последний год Китай живет в режиме нулевой терпимости. Страна вводит крайне жесткие карантинные ограничения, в том числе и на сухопутных погранпереходах с Россией. (Подробнее в материалах «Россия – Китай: острые вопросы постковидной логистики» и «Погранпереходы пошли лесом».)



Горячие споры: цифра и тарифы
 Наиболее яркие споры разгорелись в двух дискуссиях – «Тарифы: насколько прозрачна реальность?» и «Цифра: виртуальность на практике».



 Так, председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов АСОП Дмитрий Морозов отметил, что сегодня наблюдается разбалансировка работы всей транспортной системы, которая в 2021 году показала отсутствие каких бы то ни было резервов и возможностей для новой грузовой базы. Железнодорожный транспорт находится на пределе своих возможностей, и новая тарифная политика только подлила масла в огонь противоречий.



 Напомним, что 2 декабря кабмин одоб­рил финансовый план и инвестиционную программу ОАО «РЖД» на 2022 год и плановый период 2023 и 2024 гг. Суммарная индексация тарифа в следующем году составит 6,8%, в 2023–2024 гг. она будет 6,6 и 6,1% соответственно при сохранении текущих инфляционных ожиданий. Д. Морозов отмечает, что невозможность сегодня принять новые грузы на железную дорогу оборачивается их перераспределением по мировой транспортной системе, потерей возможности заработка и, соответственно, возможности инвестирования в собственную железнодорожную инфраструктуру. Среди проблем этого дисбаланса он называет трудности, связанные с подтверждением планов завоза, заявками на перевозку по различным направлениям, неисполнением подписанных договоров, определяющих объемы перерабатывающей способности путей необщего пользования, с наличием тяги и т. д. Также имеет место практически ручное управление исполнения планов перевозки на отдельных участках отдельных направлений.



 «Особенности функционирования монополии и изменения тарифов, связанные с введением инвестиционной составляющей, – это попытка восполнить недостаток доходной базы РЖД. Все мы понимаем, что огромная инфраструктура требует не только огромных инвестиций в развитие, но и текущих инвестиций на поддержание этой инфраструктуры. Все это диктует решения, которые принимаются и в части тарифной политики, и в части регуляторной. Поэтому попытка восполнить эту доходную базу и заработать денег на инвестиционные программы приводит к изменению правил игры, изменению и нарушению основ антимонопольного законодательства в части принципов недискриминационного доступа», – рассуждает Д. Морозов.



 По его словам, введение дополнительных механизмов регулирования и множественность ограничений лишают всю транспортную систему возможности развития: от недостатка развития железнодорожного транспорта страдают и другие участники рынка, в том числе порты. «Сейчас мы вполне можем ожидать снижения инвестиционной активности в портах, потому что до них просто невозможно доехать», – отмечает он.



 По мнению независимого эксперта Дениса Илатовского, сейчас на рынке ожидается пересмотр системы цено­образования на инновационные вагоны, и от этих изменений пострадают прежде всего клиенты. (Подробности – в статье «Переобуться в новый тариф» на стр. 44–47.)



 Обсуждая перспективы цифрового развития транспортного рынка, эксперты поделились своим видением того, как может поменять всю логистическую схему цифровое взаимодействие оператора морской линии, ОАО «РЖД», таможни, автоперевозчиков и клиентов. В рамках дискуссии были представлены новые IT-продукты и цифровые сервисы.



 Особенно остро встал вопрос работы с электронной транспортной накладной (ЭТрН). Как отметил доцент кафедры «Правовое и таможенное регулирование на транспорте» МАДИ Андрей Голубчик, определение ЭТрН не содержится ни в одной международной конвенции или соглашении, в которых принимает участие РФ. Однако технология уже тестируется на территории России. Так, с 1 по 30 октября 2020 года транспортные компании «ПЭК», «Деловые линии» и ГК Crafter протестировали электронные документы на конкретных маршрутах. Было оформлено около 300 документов. «Оказалось, что неясно, как поступать в случае выхода из строя электронного мобильного устройства у водителя в пути. Не продумано, как автоматизировать и синхронизировать изменение данных о водителях или транспортных средствах в электронных документах. Пока все это делается вручную и не всегда оперативно отражается в гаджетах других участников перевозки, включая контролирующие органы. Не уточнено, кто будет администрировать систему: компания Synerdocs (ее разработчик) или ФГУП «ЗащитаТранс­Инфо» на своей платформе «Суперсервис 22». Не указан порядок взимания и размер платы за администрирование. Кроме того, органы ГИБДД, Ространснадзор, таможенная служба и ФНС на текущий момент к системе не подключены. Поэтому не обойтись без бумажной версии документа. Это означает, что возможность электронного оформления путевого листа продекларирована, но на практике она сегодня отсутствует», – посетовал эксперт.



Завершился этот насыщенный день праздничной вечерней программой, посвященной 25-летию издания. Четверть века назад, в декабре 1996 года, вышел первый номер журнала «ОМ-Партнер», ориентированного на клиен­тов и партнеров Октябрьской железной дороги. Полтора года спустя этот журнал трансформировался в федеральное издание о транспорте – «РЖД-Партнер». Коллектив редакции обещает и дальше держать читателей в курсе главных новостей транспортной отрасли и создавать пространство для открытого диалога между всеми причастными к рынку перевозок.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Транспортный рынок: как выбрать верный вектор развития?
 В рамках пленарной дискуссии приглашенные спикеры обрисовали нюансы сложившейся рыночной конъюнктуры.



 В центре обсуждения оказалась новая Транспортная стратегия РФ до 2035 года. (Подробный анализ документа – в статье «Транспортная стратегия – 2035: амбиции впереди бюджета» на стр. 12–17.) Эксперты назвали ее амбициоз­ной, но недостаточно конкретной. По мнению первого вице-президента ЦСР Татьяны Горовой, в реализации стратегии самый сложный вопрос для правительства РФ – соблюдение баланса. Она подчерк­нула, что многое зависит не от самой транспортной отрасли, а от структурных изменений в экономике в целом. К примеру, к 2035 году прогнозируется рост несырьевого экспорта на 70%, что потребует существенных изменений в регулировании, росте производства, поиске новых рынков сбыта и наращивании качества собственной продукции. 



 «В транспортно-экономическом балансе самое ключевое слово – это «баланс». Как его учесть – это самый сложный вопрос для правительства РФ, так как разного рода транспортно-экономические балансы формируются в недрах и Минтранса России, и РЖД. Все борются за одну и ту же грузовую базу. И самое сложное – развести эти грузовые потоки», – заявила Т. Горовая.



 Критический взгляд на стратегию представил и заместитель генерального директора Института проблем естест­венных монополий Владимир Савчук, подчеркнув, что в ближайшие годы главным документом будет не стратегия, а план конкретных мероприятий по ее реализации.



 Генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов, в свою очередь, посетовал на то, что в стратегии мало внимания уделено развитию международных перевозок. Призвал Россию к сотрудничеству в этом ключе и председатель Комитета ОСЖД Мирослав Антонович. В условиях стремительного роста перевозок грузов железнодорожным транспортом между странами Азии и Европы М. Антонович считает важным искать системные подходы к повышению эффективности трансъевразийских железнодорожных коридоров за счет согласованного управления их развитием. Большую роль в этом процессе играет координация развития международных транспортных коридоров путем расширения использования всех возможностей железнодорожного транспорта, привлечения транзита на коридоры, проходящие по территории стран – членов ОСЖД, и получения мультипликативных эффектов как для государств, так и для железнодорожного бизнеса. Также М. Антонович назвал важным создание координационных механизмов при участии членов ОСЖД как на уровне государственных органов, так и на уровне хозяйствующих субъектов.



 Исполнительный директор АСОП Серик Жусупов, в свою очередь, отметил важность не только международного, но и мультимодального сотрудничества. Он уточнил, что в последние годы развитие портовой инфраструктуры осуществлялось опережающими темпами и в настоящий момент не ограничивает возможности реализации внешнеторгового и транзитного потенциала Российской Федерации. Однако взаимодействие с железными дорогами пока далеко от идеала. «К сожалению, необходимо констатировать, что в течение 2021 года мы не можем реализовать наш совместный потенциал и обеспечить перевалку заявляемых грузоотправителями грузов в полном объеме. И это уже становится системной проблемой, являющейся, на наш взгляд, следствием не только недостаточного развития железнодорожной инфраструктуры, но и затягивания решения вопроса по созданию конкурентного рынка по перевозке грузов», – подчерк­нул С. Жусупов. В настоящий момент на уровне правительства РФ в рамках реализации стратегии одобрена инвестпрограмма развития железнодорожного транспорта, и исполнительный директор АСОП надеется, что она позволит устранить существующие проблемы и обеспечит возможность достижения поставленных целей по созданию единой опорной транспортной системы России.



 Завершая пленарную дискуссию, «РЖД-Партнер» подвел итоги IХ Студенческого конкурса на лучшую публикацию по тематике журнала. На первом этапе конкурсное жюри рассмотрело около 50 работ, чьи авторы представляют 10 крупнейших транспортных и экономических вузов страны. Первые три места распределились между четырьмя студентами не только из разных регионов, но даже из разных стран. Члены жюри единодушно сочли лучшей в общем зачете работу выпускницы ФГБОУ ВО «Самарский государственный университет путей сообщения», сейчас – преподавателя кафедры «Управление эксплуатационной работой» Екатерины Мищенко.



Вагоны и контейнеры – два пути развития
 В продолжение конференции гости разделились на две группы. В рамках дискуссии «Вагоны: производство и ремонт в условиях меняющейся конъюнктуры» эксперты обсудили вопросы производства и ремонта вагонного парка на сети РЖД. А на круглом столе «Контейнерный майнкрафт: как построить мультимир?» участники коснулись вопросов развития мультимодальных технологий и их влияния на преобразование операционных и бизнес-процессов транспортных компаний.



 Впрочем, как ни странно, обе группы пришли к схожим выводам, отметив необходимость масштабной оптимизации работы на сети, развития новых технологий обслуживания парка и углубления кооперации между игроками рынка.



 В ходе дискуссии прозвучало предуп­реждение: и производителям вагонов, и ремонтникам следует приготовиться к не самым сытным годам. Так, начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «Уралвагонзавод-Транс» Станислав Золотарев в своем прогнозе озвучил тезис, что начиная с 2022 года рынок производства вагонов будет сокращаться. В основном это коснется полувагонов, фитинговых платформ, а также крытых вагонов. Однако резкого падения ждать не стоит, а сегмент производства хопперов и цистерн и вовсе останется стабильным. Кроме того, при расшивке Восточного полигона может возникнуть дополнительный спрос на производство 90 тыс. полувагонов в течение 3 лет.



 Эксперты отметили, что в 2021 году ощутимо изменилась структура производства вагонов. Так, по данным АО «Уралвагонзавод-Транс», в общем объе­ме производства вагоны-платформы теперь занимают первое место, а крытые вагоны и вагоны-хопперы – лишь небольшую долю.



 Александр Слободяник, заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ, в свою очередь, отметил, что, по оценке института, до 2023 года объемы вагоно­ремонта будут расти, однако за рамками этого периода рынок ждет снижение. Итоговый рост с 2020 по 2025 год по всем плановым ремонтам составит 11,3%, причем объемы капитального ремонта вырастут на 19%, а объемы деповского – на 10,2%. Причина проста – большие объемы производства вагонов в 2010–2013 гг., что результирует в пиковые объемы капитальных ремонтов в 2021–2024 гг. Однако за рамками этого периода драйверов для роста рынка ва­гоноремонта в ИПЕМ не видят. 



 По мнению участников второй дискуссии, 2021-й войдет в историю не как год, в котором вырос контейнерооборот, а как год героического преодоления искусственно созданных проблем. Об этом рассказал член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Александр Тысячников. На рынке зафиксирован спад не только контейнерооборота, но и оборота каботажа. Свои слова эксперт подтвердил статистикой за первые 10 месяцев года. Согласно ей каботаж по сравнению с показателями 2019-го снизился более чем на 8%. Причем статистика отрицательной стала не только в 2021-м. Показатели снижаются третий год подряд, с 2019-го, настаивает эксперт. 



 В 2020 году падение не только не замедлилось, но даже усилилось.



 Главная проблема контейнерных терминалов морских портов всего мира – это трудности в обработке грузов. Порты всего мира живут в состоянии затора, то есть соотношение судов, обрабатываемых на причалах, не совпадает с числом судов, ожидающих постановки, объясняет эксперт.



 Осложняет ситуацию на логистическом рынке и то, что весь последний год Китай живет в режиме нулевой терпимости. Страна вводит крайне жесткие карантинные ограничения, в том числе и на сухопутных погранпереходах с Россией. (Подробнее в материалах «Россия – Китай: острые вопросы постковидной логистики» и «Погранпереходы пошли лесом».)



Горячие споры: цифра и тарифы
 Наиболее яркие споры разгорелись в двух дискуссиях – «Тарифы: насколько прозрачна реальность?» и «Цифра: виртуальность на практике».



 Так, председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов АСОП Дмитрий Морозов отметил, что сегодня наблюдается разбалансировка работы всей транспортной системы, которая в 2021 году показала отсутствие каких бы то ни было резервов и возможностей для новой грузовой базы. Железнодорожный транспорт находится на пределе своих возможностей, и новая тарифная политика только подлила масла в огонь противоречий.



 Напомним, что 2 декабря кабмин одоб­рил финансовый план и инвестиционную программу ОАО «РЖД» на 2022 год и плановый период 2023 и 2024 гг. Суммарная индексация тарифа в следующем году составит 6,8%, в 2023–2024 гг. она будет 6,6 и 6,1% соответственно при сохранении текущих инфляционных ожиданий. Д. Морозов отмечает, что невозможность сегодня принять новые грузы на железную дорогу оборачивается их перераспределением по мировой транспортной системе, потерей возможности заработка и, соответственно, возможности инвестирования в собственную железнодорожную инфраструктуру. Среди проблем этого дисбаланса он называет трудности, связанные с подтверждением планов завоза, заявками на перевозку по различным направлениям, неисполнением подписанных договоров, определяющих объемы перерабатывающей способности путей необщего пользования, с наличием тяги и т. д. Также имеет место практически ручное управление исполнения планов перевозки на отдельных участках отдельных направлений.



 «Особенности функционирования монополии и изменения тарифов, связанные с введением инвестиционной составляющей, – это попытка восполнить недостаток доходной базы РЖД. Все мы понимаем, что огромная инфраструктура требует не только огромных инвестиций в развитие, но и текущих инвестиций на поддержание этой инфраструктуры. Все это диктует решения, которые принимаются и в части тарифной политики, и в части регуляторной. Поэтому попытка восполнить эту доходную базу и заработать денег на инвестиционные программы приводит к изменению правил игры, изменению и нарушению основ антимонопольного законодательства в части принципов недискриминационного доступа», – рассуждает Д. Морозов.



 По его словам, введение дополнительных механизмов регулирования и множественность ограничений лишают всю транспортную систему возможности развития: от недостатка развития железнодорожного транспорта страдают и другие участники рынка, в том числе порты. «Сейчас мы вполне можем ожидать снижения инвестиционной активности в портах, потому что до них просто невозможно доехать», – отмечает он.



 По мнению независимого эксперта Дениса Илатовского, сейчас на рынке ожидается пересмотр системы цено­образования на инновационные вагоны, и от этих изменений пострадают прежде всего клиенты. (Подробности – в статье «Переобуться в новый тариф» на стр. 44–47.)



 Обсуждая перспективы цифрового развития транспортного рынка, эксперты поделились своим видением того, как может поменять всю логистическую схему цифровое взаимодействие оператора морской линии, ОАО «РЖД», таможни, автоперевозчиков и клиентов. В рамках дискуссии были представлены новые IT-продукты и цифровые сервисы.



 Особенно остро встал вопрос работы с электронной транспортной накладной (ЭТрН). Как отметил доцент кафедры «Правовое и таможенное регулирование на транспорте» МАДИ Андрей Голубчик, определение ЭТрН не содержится ни в одной международной конвенции или соглашении, в которых принимает участие РФ. Однако технология уже тестируется на территории России. Так, с 1 по 30 октября 2020 года транспортные компании «ПЭК», «Деловые линии» и ГК Crafter протестировали электронные документы на конкретных маршрутах. Было оформлено около 300 документов. «Оказалось, что неясно, как поступать в случае выхода из строя электронного мобильного устройства у водителя в пути. Не продумано, как автоматизировать и синхронизировать изменение данных о водителях или транспортных средствах в электронных документах. Пока все это делается вручную и не всегда оперативно отражается в гаджетах других участников перевозки, включая контролирующие органы. Не уточнено, кто будет администрировать систему: компания Synerdocs (ее разработчик) или ФГУП «ЗащитаТранс­Инфо» на своей платформе «Суперсервис 22». Не указан порядок взимания и размер платы за администрирование. Кроме того, органы ГИБДД, Ространснадзор, таможенная служба и ФНС на текущий момент к системе не подключены. Поэтому не обойтись без бумажной версии документа. Это означает, что возможность электронного оформления путевого листа продекларирована, но на практике она сегодня отсутствует», – посетовал эксперт.



Завершился этот насыщенный день праздничной вечерней программой, посвященной 25-летию издания. Четверть века назад, в декабре 1996 года, вышел первый номер журнала «ОМ-Партнер», ориентированного на клиен­тов и партнеров Октябрьской железной дороги. Полтора года спустя этот журнал трансформировался в федеральное издание о транспорте – «РЖД-Партнер». Коллектив редакции обещает и дальше держать читателей в курсе главных новостей транспортной отрасли и создавать пространство для открытого диалога между всеми причастными к рынку перевозок.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Итоги года подвели на XIX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной в Москве журналом «РЖД-Партнер». Более 280 участников – руководителей компаний транспортно-логистического сектора, экспертов и представителей органов власти – собрались на ее площадке, чтобы откровенно и без купюр обсудить самые острые вопросы развития транспортного рынка России.
    [~PREVIEW_TEXT] => Итоги года подвели на XIX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной в Москве журналом «РЖД-Партнер». Более 280 участников – руководителей компаний транспортно-логистического сектора, экспертов и представителей органов власти – собрались на ее площадке, чтобы откровенно и без купюр обсудить самые острые вопросы развития транспортного рынка России.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 2007962
            [TIMESTAMP_X] => 23.12.2021 23:26:59
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 488
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 359891
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/9e4/szpzg365wyrijz2tab48ia2be9i72b3d
            [FILE_NAME] => IMG_20211209_154828.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => IMG_20211209_154828.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 7a5d815a6fc6cee9209d7cd5e340a760
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/9e4/szpzg365wyrijz2tab48ia2be9i72b3d/IMG_20211209_154828.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9e4/szpzg365wyrijz2tab48ia2be9i72b3d/IMG_20211209_154828.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9e4/szpzg365wyrijz2tab48ia2be9i72b3d/IMG_20211209_154828.jpg
            [ALT] => В споре рождается истина 
            [TITLE] => В споре рождается истина 
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 2007962
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => v-spore-rozhdaetsya-istina-
    [~CODE] => v-spore-rozhdaetsya-istina-
    [EXTERNAL_ID] => 394352
    [~EXTERNAL_ID] => 394352
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2021
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Юлия Чернышевская
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394352:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Юлия Чернышевская
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394352:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 394311
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394352:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 394311
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394352:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394352:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394352:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394352:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => В споре рождается истина 
            [SECTION_META_KEYWORDS] => в споре рождается истина 
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Итоги года подвели на XIX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной в Москве журналом «РЖД-Партнер». Более 280 участников – руководителей компаний транспортно-логистического сектора, экспертов и представителей органов власти – собрались на ее площадке, чтобы откровенно и без купюр обсудить самые острые вопросы развития транспортного рынка России.
            [ELEMENT_META_TITLE] => В споре рождается истина 
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в споре рождается истина 
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Итоги года подвели на XIX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», организованной в Москве журналом «РЖД-Партнер». Более 280 участников – руководителей компаний транспортно-логистического сектора, экспертов и представителей органов власти – собрались на ее площадке, чтобы откровенно и без купюр обсудить самые острые вопросы развития транспортного рынка России.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В споре рождается истина 
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В споре рождается истина 
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В споре рождается истина 
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В споре рождается истина 
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В споре рождается истина 
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В споре рождается истина 
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В споре рождается истина 
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В споре рождается истина 
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 394353
    [~ID] => 394353
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [NAME] => «Модум-Транс»: фокус на лидерство и автоматизацию бизнес-процессов
    [~NAME] => «Модум-Транс»: фокус на лидерство и автоматизацию бизнес-процессов
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 23:29:07
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 23:29:07
    [ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 23:29:07
    [~ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 23:29:07
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:34:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:34:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/modum-trans-fokus-na-liderstvo-i-avtomatizatsiyu-biznes-protsessov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/modum-trans-fokus-na-liderstvo-i-avtomatizatsiyu-biznes-protsessov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 







– Дмитрий Владимирович, подводя предварительные итоги работы в этом году, каких целей удалось достичь компании?

 

 – 2021 год был весьма благоприятным для нас. Мы расширили сотрудничество с ключевыми грузоотправителями и заключили ряд новых сервисных контрактов.

 

 Были реализованы проекты по автоматизации бизнес-процессов и различных сервисов компании.

 

 Грамотная регулировка парка, а также работа по маршрутизации вагонопотоков позволили снизить объем переработки и простой вагонов на сортировочных станциях, увеличить скорость движения и сократить оборот вагонов с 26 до 21 суток. 

 

 – Вы затронули тему автоматизации различных сервисов в компании. Внедрение и разработка каких сервисов еще ведутся?

 

 – Все движение парка – это четкие и понятные математические алгоритмы, которые можно моделировать и оптимизировать, используя ряд инструментов: автоматизацию процесса сбора заявок и формирования плана перевозок с определением причин его отклонений, улучшение сервиса по работе с клиентами, предоставление оперативного доступа к финансовым и производственным данным, а также формирование автоматической управленческой отчетности с режимом доступа 24/7. 

 

 На всех этих направлениях компания достигла значимых результатов, данные проекты будут развиваться и дальше.

 

 – Известно, что ООО «Модум-Транс» является сервисным партнером по вывозу продукции с Эльгинского угольного комплекса и предприятий группы «Сибантрацит», а также холдинга АО «ННК». Какие перспективы компании Вы связываете с разработкой угольного месторождения в Якутии?

 

 – Планы развития проекта, в том числе по увеличению пропускной способности железнодорожной линии Эльга – Улак, предполагают к 2023 году рост объемов отгрузки до 30 млн т в год.

 

 За 2020-й ООО «Модум-Транс» было перевезено 4,5 млн т угля, а за 10 месяцев этого года – 12 млн т. Из этого объема 94% – в инновационных полувагонах.

 

 Ежедневно в адрес портов Дальневосточного бассейна отправляются три тяжеловесных состава, что составляет 30% отгружаемого объе­ма. В дальнейших планах нашей компании – совместная работа с ООО «Эльга­логистик» по увеличению количества тяжелых маршрутов до 90% отгружаемого объема.

 

 – Сегодня на рынке наблюдается рост цен в сегменте ремонта вагонов, промывки и пропарки, отстоя и т. д. Какие еще факторы стали серьезным вызовом для рынка в этом году?

 

 – Существенной проблемой остаются инфраструктурные ограничения, особенно в восточном направлении. Развитие тяжеловесного движения является одной из мер увеличения провозной способности Восточного полигона. Применение инновационных вагонов позволяет, во-первых, увеличить на 8% объемы вывоза продукции, а также обеспечить полноценную загрузку портов. Во-вторых, увеличить скорость движения за счет использования полносоставных инновационных маршрутов на ключевых направлениях. В-третьих, повысить технологичность использования парка за счет сокращения времени простоя вагонов под погрузкой и выгрузкой, а также за счет уменьшения отцепок в ремонт и сокращения маневровых работ.

 

 – На Ваш взгляд, какие новые вызовы могут возникнуть перед участниками операторского рынка в 2022 году?

 

 – Участники рынка уже столкнулись с увеличением расходов на ремонт и обслуживание парка. Цены рас­тут не только на услуги вагоноремонтных компаний, но и на запасные части. Особенно беспокоит ситуация с колесными парами: прогнозируется дефицит как цельноката, так и осей. Нельзя исключать и риска падения цен на энергоресурсы и, как следствие, изменения географии перевозок, а также возможного сокращения спроса на предоставление полувагонов.

 

 – Каковы планы вашей компании на следующий год?

 

 – В планах ООО «Модум-Транс» на 2022 год – сохранить позицию лидера по численности парка инновационных полувагонов на сети ОАО «РЖД». Также в компании продолжится работа по автоматизации основных бизнес-процессов для сокращения прямых затрат на перевозки, повышению эффективности работы парка и переходу к автоматизированному процессу планирования и прогнозирования перевозок. 

 

 

    [~DETAIL_TEXT] => 







– Дмитрий Владимирович, подводя предварительные итоги работы в этом году, каких целей удалось достичь компании?

 

 – 2021 год был весьма благоприятным для нас. Мы расширили сотрудничество с ключевыми грузоотправителями и заключили ряд новых сервисных контрактов.

 

 Были реализованы проекты по автоматизации бизнес-процессов и различных сервисов компании.

 

 Грамотная регулировка парка, а также работа по маршрутизации вагонопотоков позволили снизить объем переработки и простой вагонов на сортировочных станциях, увеличить скорость движения и сократить оборот вагонов с 26 до 21 суток. 

 

 – Вы затронули тему автоматизации различных сервисов в компании. Внедрение и разработка каких сервисов еще ведутся?

 

 – Все движение парка – это четкие и понятные математические алгоритмы, которые можно моделировать и оптимизировать, используя ряд инструментов: автоматизацию процесса сбора заявок и формирования плана перевозок с определением причин его отклонений, улучшение сервиса по работе с клиентами, предоставление оперативного доступа к финансовым и производственным данным, а также формирование автоматической управленческой отчетности с режимом доступа 24/7. 

 

 На всех этих направлениях компания достигла значимых результатов, данные проекты будут развиваться и дальше.

 

 – Известно, что ООО «Модум-Транс» является сервисным партнером по вывозу продукции с Эльгинского угольного комплекса и предприятий группы «Сибантрацит», а также холдинга АО «ННК». Какие перспективы компании Вы связываете с разработкой угольного месторождения в Якутии?

 

 – Планы развития проекта, в том числе по увеличению пропускной способности железнодорожной линии Эльга – Улак, предполагают к 2023 году рост объемов отгрузки до 30 млн т в год.

 

 За 2020-й ООО «Модум-Транс» было перевезено 4,5 млн т угля, а за 10 месяцев этого года – 12 млн т. Из этого объема 94% – в инновационных полувагонах.

 

 Ежедневно в адрес портов Дальневосточного бассейна отправляются три тяжеловесных состава, что составляет 30% отгружаемого объе­ма. В дальнейших планах нашей компании – совместная работа с ООО «Эльга­логистик» по увеличению количества тяжелых маршрутов до 90% отгружаемого объема.

 

 – Сегодня на рынке наблюдается рост цен в сегменте ремонта вагонов, промывки и пропарки, отстоя и т. д. Какие еще факторы стали серьезным вызовом для рынка в этом году?

 

 – Существенной проблемой остаются инфраструктурные ограничения, особенно в восточном направлении. Развитие тяжеловесного движения является одной из мер увеличения провозной способности Восточного полигона. Применение инновационных вагонов позволяет, во-первых, увеличить на 8% объемы вывоза продукции, а также обеспечить полноценную загрузку портов. Во-вторых, увеличить скорость движения за счет использования полносоставных инновационных маршрутов на ключевых направлениях. В-третьих, повысить технологичность использования парка за счет сокращения времени простоя вагонов под погрузкой и выгрузкой, а также за счет уменьшения отцепок в ремонт и сокращения маневровых работ.

 

 – На Ваш взгляд, какие новые вызовы могут возникнуть перед участниками операторского рынка в 2022 году?

 

 – Участники рынка уже столкнулись с увеличением расходов на ремонт и обслуживание парка. Цены рас­тут не только на услуги вагоноремонтных компаний, но и на запасные части. Особенно беспокоит ситуация с колесными парами: прогнозируется дефицит как цельноката, так и осей. Нельзя исключать и риска падения цен на энергоресурсы и, как следствие, изменения географии перевозок, а также возможного сокращения спроса на предоставление полувагонов.

 

 – Каковы планы вашей компании на следующий год?

 

 – В планах ООО «Модум-Транс» на 2022 год – сохранить позицию лидера по численности парка инновационных полувагонов на сети ОАО «РЖД». Также в компании продолжится работа по автоматизации основных бизнес-процессов для сокращения прямых затрат на перевозки, повышению эффективности работы парка и переходу к автоматизированному процессу планирования и прогнозирования перевозок. 

 

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Рынок железнодорожных грузовых перевозок сегодня претерпевает изменения: в связи с ростом стоимости угля и объемов его экспорта наблюдается дефицит парка. Как в этих условиях железнодорожные операторы сохраняют эффективность работы на сети РЖД, нам рассказал генеральный директор ООО «Модум-Транс» Дмитрий Артяков. На сегодня компания занимает четвертое место по погрузке в полувагонах, а ее доля в перевозке угля по сети – 15,7%.
    [~PREVIEW_TEXT] => Рынок железнодорожных грузовых перевозок сегодня претерпевает изменения: в связи с ростом стоимости угля и объемов его экспорта наблюдается дефицит парка. Как в этих условиях железнодорожные операторы сохраняют эффективность работы на сети РЖД, нам рассказал генеральный директор ООО «Модум-Транс» Дмитрий Артяков. На сегодня компания занимает четвертое место по погрузке в полувагонах, а ее доля в перевозке угля по сети – 15,7%.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => modum-trans-fokus-na-liderstvo-i-avtomatizatsiyu-biznes-protsessov
    [~CODE] => modum-trans-fokus-na-liderstvo-i-avtomatizatsiyu-biznes-protsessov
    [EXTERNAL_ID] => 394353
    [~EXTERNAL_ID] => 394353
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2021
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Наталья Гусаченко
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394353:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Наталья Гусаченко
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394353:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 394311
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394353:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 394311
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394353:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394353:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => Да
                    [VALUE_XML_ID] => YYY
                    [VALUE_SORT] => 500
                    [VALUE] => Да
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394353:110
                    [VALUE_ENUM_ID] => 53
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Да
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394353:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => Да
                    [VALUE_XML_ID] => YYY
                    [VALUE_SORT] => 500
                    [VALUE] => Да
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394353:110
                    [VALUE_ENUM_ID] => 53
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Да
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [DISPLAY_VALUE] => Да
                )

        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => «Модум-Транс»: фокус на лидерство и автоматизацию бизнес-процессов
            [SECTION_META_KEYWORDS] => «модум-транс»: фокус на лидерство и автоматизацию бизнес-процессов
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рынок железнодорожных грузовых перевозок сегодня претерпевает изменения: в связи с ростом стоимости угля и объемов его экспорта наблюдается дефицит парка. Как в этих условиях железнодорожные операторы сохраняют эффективность работы на сети РЖД, нам рассказал генеральный директор ООО «Модум-Транс» Дмитрий Артяков. На сегодня компания занимает четвертое место по погрузке в полувагонах, а ее доля в перевозке угля по сети – 15,7%.
            [ELEMENT_META_TITLE] => «Модум-Транс»: фокус на лидерство и автоматизацию бизнес-процессов
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «модум-транс»: фокус на лидерство и автоматизацию бизнес-процессов
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рынок железнодорожных грузовых перевозок сегодня претерпевает изменения: в связи с ростом стоимости угля и объемов его экспорта наблюдается дефицит парка. Как в этих условиях железнодорожные операторы сохраняют эффективность работы на сети РЖД, нам рассказал генеральный директор ООО «Модум-Транс» Дмитрий Артяков. На сегодня компания занимает четвертое место по погрузке в полувагонах, а ее доля в перевозке угля по сети – 15,7%.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Модум-Транс»: фокус на лидерство и автоматизацию бизнес-процессов
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Модум-Транс»: фокус на лидерство и автоматизацию бизнес-процессов
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Модум-Транс»: фокус на лидерство и автоматизацию бизнес-процессов
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Модум-Транс»: фокус на лидерство и автоматизацию бизнес-процессов
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Модум-Транс»: фокус на лидерство и автоматизацию бизнес-процессов
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Модум-Транс»: фокус на лидерство и автоматизацию бизнес-процессов
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Модум-Транс»: фокус на лидерство и автоматизацию бизнес-процессов
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Модум-Транс»: фокус на лидерство и автоматизацию бизнес-процессов
        )

)

									Array
(
    [ID] => 394353
    [~ID] => 394353
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [NAME] => «Модум-Транс»: фокус на лидерство и автоматизацию бизнес-процессов
    [~NAME] => «Модум-Транс»: фокус на лидерство и автоматизацию бизнес-процессов
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 23:29:07
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 23:29:07
    [ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 23:29:07
    [~ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 23:29:07
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:34:46
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:34:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/modum-trans-fokus-na-liderstvo-i-avtomatizatsiyu-biznes-protsessov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/modum-trans-fokus-na-liderstvo-i-avtomatizatsiyu-biznes-protsessov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 







– Дмитрий Владимирович, подводя предварительные итоги работы в этом году, каких целей удалось достичь компании?

 

 – 2021 год был весьма благоприятным для нас. Мы расширили сотрудничество с ключевыми грузоотправителями и заключили ряд новых сервисных контрактов.

 

 Были реализованы проекты по автоматизации бизнес-процессов и различных сервисов компании.

 

 Грамотная регулировка парка, а также работа по маршрутизации вагонопотоков позволили снизить объем переработки и простой вагонов на сортировочных станциях, увеличить скорость движения и сократить оборот вагонов с 26 до 21 суток. 

 

 – Вы затронули тему автоматизации различных сервисов в компании. Внедрение и разработка каких сервисов еще ведутся?

 

 – Все движение парка – это четкие и понятные математические алгоритмы, которые можно моделировать и оптимизировать, используя ряд инструментов: автоматизацию процесса сбора заявок и формирования плана перевозок с определением причин его отклонений, улучшение сервиса по работе с клиентами, предоставление оперативного доступа к финансовым и производственным данным, а также формирование автоматической управленческой отчетности с режимом доступа 24/7. 

 

 На всех этих направлениях компания достигла значимых результатов, данные проекты будут развиваться и дальше.

 

 – Известно, что ООО «Модум-Транс» является сервисным партнером по вывозу продукции с Эльгинского угольного комплекса и предприятий группы «Сибантрацит», а также холдинга АО «ННК». Какие перспективы компании Вы связываете с разработкой угольного месторождения в Якутии?

 

 – Планы развития проекта, в том числе по увеличению пропускной способности железнодорожной линии Эльга – Улак, предполагают к 2023 году рост объемов отгрузки до 30 млн т в год.

 

 За 2020-й ООО «Модум-Транс» было перевезено 4,5 млн т угля, а за 10 месяцев этого года – 12 млн т. Из этого объема 94% – в инновационных полувагонах.

 

 Ежедневно в адрес портов Дальневосточного бассейна отправляются три тяжеловесных состава, что составляет 30% отгружаемого объе­ма. В дальнейших планах нашей компании – совместная работа с ООО «Эльга­логистик» по увеличению количества тяжелых маршрутов до 90% отгружаемого объема.

 

 – Сегодня на рынке наблюдается рост цен в сегменте ремонта вагонов, промывки и пропарки, отстоя и т. д. Какие еще факторы стали серьезным вызовом для рынка в этом году?

 

 – Существенной проблемой остаются инфраструктурные ограничения, особенно в восточном направлении. Развитие тяжеловесного движения является одной из мер увеличения провозной способности Восточного полигона. Применение инновационных вагонов позволяет, во-первых, увеличить на 8% объемы вывоза продукции, а также обеспечить полноценную загрузку портов. Во-вторых, увеличить скорость движения за счет использования полносоставных инновационных маршрутов на ключевых направлениях. В-третьих, повысить технологичность использования парка за счет сокращения времени простоя вагонов под погрузкой и выгрузкой, а также за счет уменьшения отцепок в ремонт и сокращения маневровых работ.

 

 – На Ваш взгляд, какие новые вызовы могут возникнуть перед участниками операторского рынка в 2022 году?

 

 – Участники рынка уже столкнулись с увеличением расходов на ремонт и обслуживание парка. Цены рас­тут не только на услуги вагоноремонтных компаний, но и на запасные части. Особенно беспокоит ситуация с колесными парами: прогнозируется дефицит как цельноката, так и осей. Нельзя исключать и риска падения цен на энергоресурсы и, как следствие, изменения географии перевозок, а также возможного сокращения спроса на предоставление полувагонов.

 

 – Каковы планы вашей компании на следующий год?

 

 – В планах ООО «Модум-Транс» на 2022 год – сохранить позицию лидера по численности парка инновационных полувагонов на сети ОАО «РЖД». Также в компании продолжится работа по автоматизации основных бизнес-процессов для сокращения прямых затрат на перевозки, повышению эффективности работы парка и переходу к автоматизированному процессу планирования и прогнозирования перевозок. 

 

 

    [~DETAIL_TEXT] => 







– Дмитрий Владимирович, подводя предварительные итоги работы в этом году, каких целей удалось достичь компании?

 

 – 2021 год был весьма благоприятным для нас. Мы расширили сотрудничество с ключевыми грузоотправителями и заключили ряд новых сервисных контрактов.

 

 Были реализованы проекты по автоматизации бизнес-процессов и различных сервисов компании.

 

 Грамотная регулировка парка, а также работа по маршрутизации вагонопотоков позволили снизить объем переработки и простой вагонов на сортировочных станциях, увеличить скорость движения и сократить оборот вагонов с 26 до 21 суток. 

 

 – Вы затронули тему автоматизации различных сервисов в компании. Внедрение и разработка каких сервисов еще ведутся?

 

 – Все движение парка – это четкие и понятные математические алгоритмы, которые можно моделировать и оптимизировать, используя ряд инструментов: автоматизацию процесса сбора заявок и формирования плана перевозок с определением причин его отклонений, улучшение сервиса по работе с клиентами, предоставление оперативного доступа к финансовым и производственным данным, а также формирование автоматической управленческой отчетности с режимом доступа 24/7. 

 

 На всех этих направлениях компания достигла значимых результатов, данные проекты будут развиваться и дальше.

 

 – Известно, что ООО «Модум-Транс» является сервисным партнером по вывозу продукции с Эльгинского угольного комплекса и предприятий группы «Сибантрацит», а также холдинга АО «ННК». Какие перспективы компании Вы связываете с разработкой угольного месторождения в Якутии?

 

 – Планы развития проекта, в том числе по увеличению пропускной способности железнодорожной линии Эльга – Улак, предполагают к 2023 году рост объемов отгрузки до 30 млн т в год.

 

 За 2020-й ООО «Модум-Транс» было перевезено 4,5 млн т угля, а за 10 месяцев этого года – 12 млн т. Из этого объема 94% – в инновационных полувагонах.

 

 Ежедневно в адрес портов Дальневосточного бассейна отправляются три тяжеловесных состава, что составляет 30% отгружаемого объе­ма. В дальнейших планах нашей компании – совместная работа с ООО «Эльга­логистик» по увеличению количества тяжелых маршрутов до 90% отгружаемого объема.

 

 – Сегодня на рынке наблюдается рост цен в сегменте ремонта вагонов, промывки и пропарки, отстоя и т. д. Какие еще факторы стали серьезным вызовом для рынка в этом году?

 

 – Существенной проблемой остаются инфраструктурные ограничения, особенно в восточном направлении. Развитие тяжеловесного движения является одной из мер увеличения провозной способности Восточного полигона. Применение инновационных вагонов позволяет, во-первых, увеличить на 8% объемы вывоза продукции, а также обеспечить полноценную загрузку портов. Во-вторых, увеличить скорость движения за счет использования полносоставных инновационных маршрутов на ключевых направлениях. В-третьих, повысить технологичность использования парка за счет сокращения времени простоя вагонов под погрузкой и выгрузкой, а также за счет уменьшения отцепок в ремонт и сокращения маневровых работ.

 

 – На Ваш взгляд, какие новые вызовы могут возникнуть перед участниками операторского рынка в 2022 году?

 

 – Участники рынка уже столкнулись с увеличением расходов на ремонт и обслуживание парка. Цены рас­тут не только на услуги вагоноремонтных компаний, но и на запасные части. Особенно беспокоит ситуация с колесными парами: прогнозируется дефицит как цельноката, так и осей. Нельзя исключать и риска падения цен на энергоресурсы и, как следствие, изменения географии перевозок, а также возможного сокращения спроса на предоставление полувагонов.

 

 – Каковы планы вашей компании на следующий год?

 

 – В планах ООО «Модум-Транс» на 2022 год – сохранить позицию лидера по численности парка инновационных полувагонов на сети ОАО «РЖД». Также в компании продолжится работа по автоматизации основных бизнес-процессов для сокращения прямых затрат на перевозки, повышению эффективности работы парка и переходу к автоматизированному процессу планирования и прогнозирования перевозок. 

 

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Рынок железнодорожных грузовых перевозок сегодня претерпевает изменения: в связи с ростом стоимости угля и объемов его экспорта наблюдается дефицит парка. Как в этих условиях железнодорожные операторы сохраняют эффективность работы на сети РЖД, нам рассказал генеральный директор ООО «Модум-Транс» Дмитрий Артяков. На сегодня компания занимает четвертое место по погрузке в полувагонах, а ее доля в перевозке угля по сети – 15,7%.
    [~PREVIEW_TEXT] => Рынок железнодорожных грузовых перевозок сегодня претерпевает изменения: в связи с ростом стоимости угля и объемов его экспорта наблюдается дефицит парка. Как в этих условиях железнодорожные операторы сохраняют эффективность работы на сети РЖД, нам рассказал генеральный директор ООО «Модум-Транс» Дмитрий Артяков. На сегодня компания занимает четвертое место по погрузке в полувагонах, а ее доля в перевозке угля по сети – 15,7%.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => modum-trans-fokus-na-liderstvo-i-avtomatizatsiyu-biznes-protsessov
    [~CODE] => modum-trans-fokus-na-liderstvo-i-avtomatizatsiyu-biznes-protsessov
    [EXTERNAL_ID] => 394353
    [~EXTERNAL_ID] => 394353
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2021
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Наталья Гусаченко
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394353:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Наталья Гусаченко
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394353:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 394311
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394353:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 394311
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394353:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394353:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => Да
                    [VALUE_XML_ID] => YYY
                    [VALUE_SORT] => 500
                    [VALUE] => Да
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394353:110
                    [VALUE_ENUM_ID] => 53
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Да
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394353:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => Да
                    [VALUE_XML_ID] => YYY
                    [VALUE_SORT] => 500
                    [VALUE] => Да
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394353:110
                    [VALUE_ENUM_ID] => 53
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Да
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [DISPLAY_VALUE] => Да
                )

        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => «Модум-Транс»: фокус на лидерство и автоматизацию бизнес-процессов
            [SECTION_META_KEYWORDS] => «модум-транс»: фокус на лидерство и автоматизацию бизнес-процессов
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рынок железнодорожных грузовых перевозок сегодня претерпевает изменения: в связи с ростом стоимости угля и объемов его экспорта наблюдается дефицит парка. Как в этих условиях железнодорожные операторы сохраняют эффективность работы на сети РЖД, нам рассказал генеральный директор ООО «Модум-Транс» Дмитрий Артяков. На сегодня компания занимает четвертое место по погрузке в полувагонах, а ее доля в перевозке угля по сети – 15,7%.
            [ELEMENT_META_TITLE] => «Модум-Транс»: фокус на лидерство и автоматизацию бизнес-процессов
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «модум-транс»: фокус на лидерство и автоматизацию бизнес-процессов
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рынок железнодорожных грузовых перевозок сегодня претерпевает изменения: в связи с ростом стоимости угля и объемов его экспорта наблюдается дефицит парка. Как в этих условиях железнодорожные операторы сохраняют эффективность работы на сети РЖД, нам рассказал генеральный директор ООО «Модум-Транс» Дмитрий Артяков. На сегодня компания занимает четвертое место по погрузке в полувагонах, а ее доля в перевозке угля по сети – 15,7%.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Модум-Транс»: фокус на лидерство и автоматизацию бизнес-процессов
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Модум-Транс»: фокус на лидерство и автоматизацию бизнес-процессов
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Модум-Транс»: фокус на лидерство и автоматизацию бизнес-процессов
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Модум-Транс»: фокус на лидерство и автоматизацию бизнес-процессов
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Модум-Транс»: фокус на лидерство и автоматизацию бизнес-процессов
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Модум-Транс»: фокус на лидерство и автоматизацию бизнес-процессов
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Модум-Транс»: фокус на лидерство и автоматизацию бизнес-процессов
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Модум-Транс»: фокус на лидерство и автоматизацию бизнес-процессов
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 394354
    [~ID] => 394354
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [NAME] => Слияние опыта и инноваций
    [~NAME] => Слияние опыта и инноваций
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 23:33:56
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 23:33:56
    [ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 23:33:56
    [~ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 23:33:56
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 00:02:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 00:02:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/sliyanie-opyta-i-innovatsiy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/sliyanie-opyta-i-innovatsiy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Владислав, расскажите, пожалуйста, какой путь прошел завод за эти годы.

 

 – Сегодня мы крупнейший в регионе локомотиворемонтный завод. На территории бывшего Союза предприятий такого масштаба немного. Только за последние 5 лет в модернизацию оборудования, закупку современных металлообрабатывающих центров с ЧПУ, диджитализацию системы управления производственными процессами было вложено более €10 млн. Это позволило существенно сократить время изготовления запасных частей для локомотивов и время самих ремонтов, оптимизировать управление проектами и производством, что необходимо в условиях многосерийности объектов и разноплановости поставленных задач от клиентов. Наша компания стремится предоставить лучший сервис каждому своему заказчику, предложить индивидуальный подход и широкий спектр услуг.

 

 – Каковы основные виды работ, выполняемых сейчас заводом?

 

 – Мы ремонтируем практически все произведенные в советское время тепловозы – как магистральные, так и маневровые. Завод выполняет все виды ремонта – от технического обслуживания до капитального ремонта с продлением срока службы, восстановление аварийного разрушения тепловозов, а также глубокую модернизацию с заменой основных узлов. АО «ДЛРЗ» – это предприятие полного цикла, все значимые работы при капитальном ремонте выполняются силами завода без привлечения подрядчиков.

 

 География наших текущих проектов весьма обширна – это страны бывшего Советского Союза, Восточной и Центральной Европы, Монголия, Средняя Азия и даже Африка. Основные заказчики – это крупнейшие добывающие компании, частные перевозчики и национальные дороги.

 

 Помимо капитального ремонта, мы реализуем несколько проектов глубокой модернизации с заменой отработавших свой ресурс дизель-генераторов. 

 

 – В каких направлениях Вы видите рост для предприятия?

 

 – Основной вид деятельности нашего завода – это все же ремонт. Поэтому ключевой целью мы ставим для себя освоение ремонта новых локомотивов. К примеру, сейчас освоили ремонт тепловоза 2ТЭ116У, который выпускался с 2007 по 2016 год. 

 

 Такие тепловозы есть в парках ООО «Балт­ТрансСервис», ОАО «Российские железные дороги» и многих промышленных компаний. Это надежная и современная машина, которая хорошо зарекомендовала себя за годы эксплуатации. Сейчас эти локомотивы массово «добегают» до больших ремонтов, которые мы успешно выполняем. К примеру, недавно мы выполнили ремонт нескольких таких тепловозов для компании «БалтТрансСервис», машины работают бесперебойно – заказчик доволен.

 

 – Какие цели завод ставит перед собой на последующие годы?

 

 – Освоение новой продукции, ремонт новых серий локомотивов. Потенциал нашего производства по выпуску из ремонта – 15 секций ежемесячно. При правильной ритмичности прибытия объектов в ремонт, а главное – при наличии соответствующего заказа мы можем в короткий срок достигнуть максимальных показателей. Это прекрасная и вполне реальная цель.

 

 – Планируете ли выход на новые рынки? Если да, то с какой продукцией и в какие страны?

 

 – Да, мы увеличиваем объемы производства относительно предыдущих лет за счет новых рынков. Регио­ны нашего интереса – это Ближний Восток (Ирак, Египет, Иран), Средняя Азия (Узбекистан, Киргизия, Туркмения, Таджикистан), а также Цент­ральная и Северная Европа. Активно расширяем свое присутствие на украинском, российском и прибалтийском рынках. В октябре 2021 года ДЛРЗ прошел аттестацию АО «Укрзализныця» (национальное предприятие украинских железных дорог). 

 

 Мы реализуем проекты ремонта и модернизации магистральных и маневровых тепловозов, работаем над новой техникой, осваиваем изготовление новых для нашей компании металлоконструкций – конвейеров для перевалки сыпучих грузов и для дерево­обрабатывающих предприятий. Потребность деревоперерабатывающей отрасли растет, и мы стараемся заполучить этот сегмент в свой клиентский портфель на долгосрочной основе. Кроме того, прорабатываем проекты по изготовлению рам и корпусных металлоконструкций для горнодобывающего и кранового оборудования, стремимся увеличить объем производства деталей машин для секторов общего и среднего машиностроения.

 

 Мы идем навстречу партнерам и предлагаем гибкие условия оплаты, в том числе с частичным и даже полным финансированием. Это позволяет нашим клиентам более эффективно использовать собственные ресурсы, планировать финансовые потоки и производственные процессы.

 

Я с уверенностью прогнозирую увеличение объемов производства в ближайшее время как минимум в 2 раза, это произойдет за счет описанного выше комплекса мероприятий, жажды успеха, эффективности и слаженности работы нашей команды.
    [~DETAIL_TEXT] => – Владислав, расскажите, пожалуйста, какой путь прошел завод за эти годы.

 

 – Сегодня мы крупнейший в регионе локомотиворемонтный завод. На территории бывшего Союза предприятий такого масштаба немного. Только за последние 5 лет в модернизацию оборудования, закупку современных металлообрабатывающих центров с ЧПУ, диджитализацию системы управления производственными процессами было вложено более €10 млн. Это позволило существенно сократить время изготовления запасных частей для локомотивов и время самих ремонтов, оптимизировать управление проектами и производством, что необходимо в условиях многосерийности объектов и разноплановости поставленных задач от клиентов. Наша компания стремится предоставить лучший сервис каждому своему заказчику, предложить индивидуальный подход и широкий спектр услуг.

 

 – Каковы основные виды работ, выполняемых сейчас заводом?

 

 – Мы ремонтируем практически все произведенные в советское время тепловозы – как магистральные, так и маневровые. Завод выполняет все виды ремонта – от технического обслуживания до капитального ремонта с продлением срока службы, восстановление аварийного разрушения тепловозов, а также глубокую модернизацию с заменой основных узлов. АО «ДЛРЗ» – это предприятие полного цикла, все значимые работы при капитальном ремонте выполняются силами завода без привлечения подрядчиков.

 

 География наших текущих проектов весьма обширна – это страны бывшего Советского Союза, Восточной и Центральной Европы, Монголия, Средняя Азия и даже Африка. Основные заказчики – это крупнейшие добывающие компании, частные перевозчики и национальные дороги.

 

 Помимо капитального ремонта, мы реализуем несколько проектов глубокой модернизации с заменой отработавших свой ресурс дизель-генераторов. 

 

 – В каких направлениях Вы видите рост для предприятия?

 

 – Основной вид деятельности нашего завода – это все же ремонт. Поэтому ключевой целью мы ставим для себя освоение ремонта новых локомотивов. К примеру, сейчас освоили ремонт тепловоза 2ТЭ116У, который выпускался с 2007 по 2016 год. 

 

 Такие тепловозы есть в парках ООО «Балт­ТрансСервис», ОАО «Российские железные дороги» и многих промышленных компаний. Это надежная и современная машина, которая хорошо зарекомендовала себя за годы эксплуатации. Сейчас эти локомотивы массово «добегают» до больших ремонтов, которые мы успешно выполняем. К примеру, недавно мы выполнили ремонт нескольких таких тепловозов для компании «БалтТрансСервис», машины работают бесперебойно – заказчик доволен.

 

 – Какие цели завод ставит перед собой на последующие годы?

 

 – Освоение новой продукции, ремонт новых серий локомотивов. Потенциал нашего производства по выпуску из ремонта – 15 секций ежемесячно. При правильной ритмичности прибытия объектов в ремонт, а главное – при наличии соответствующего заказа мы можем в короткий срок достигнуть максимальных показателей. Это прекрасная и вполне реальная цель.

 

 – Планируете ли выход на новые рынки? Если да, то с какой продукцией и в какие страны?

 

 – Да, мы увеличиваем объемы производства относительно предыдущих лет за счет новых рынков. Регио­ны нашего интереса – это Ближний Восток (Ирак, Египет, Иран), Средняя Азия (Узбекистан, Киргизия, Туркмения, Таджикистан), а также Цент­ральная и Северная Европа. Активно расширяем свое присутствие на украинском, российском и прибалтийском рынках. В октябре 2021 года ДЛРЗ прошел аттестацию АО «Укрзализныця» (национальное предприятие украинских железных дорог). 

 

 Мы реализуем проекты ремонта и модернизации магистральных и маневровых тепловозов, работаем над новой техникой, осваиваем изготовление новых для нашей компании металлоконструкций – конвейеров для перевалки сыпучих грузов и для дерево­обрабатывающих предприятий. Потребность деревоперерабатывающей отрасли растет, и мы стараемся заполучить этот сегмент в свой клиентский портфель на долгосрочной основе. Кроме того, прорабатываем проекты по изготовлению рам и корпусных металлоконструкций для горнодобывающего и кранового оборудования, стремимся увеличить объем производства деталей машин для секторов общего и среднего машиностроения.

 

 Мы идем навстречу партнерам и предлагаем гибкие условия оплаты, в том числе с частичным и даже полным финансированием. Это позволяет нашим клиентам более эффективно использовать собственные ресурсы, планировать финансовые потоки и производственные процессы.

 

Я с уверенностью прогнозирую увеличение объемов производства в ближайшее время как минимум в 2 раза, это произойдет за счет описанного выше комплекса мероприятий, жажды успеха, эффективности и слаженности работы нашей команды.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Даугавпилсский локомотиворемонтный завод в 2021 году отпраздновал юбилей – уже 155 лет работники предприятия ремонтируют тяговый подвижной состав. Основанный как главные паровозовагоноремонтные мастерские, сегодня завод стремится идти в ногу со временем и не только проводит ремонт тепловозов, но и модернизирует их конструкцию, самостоятельно изготавливает запасные части и металлоконструкции. О новых проектах и целях завода нам рассказал член правления АО «ДЛРЗ» Владислав Павлович.
    [~PREVIEW_TEXT] => Даугавпилсский локомотиворемонтный завод в 2021 году отпраздновал юбилей – уже 155 лет работники предприятия ремонтируют тяговый подвижной состав. Основанный как главные паровозовагоноремонтные мастерские, сегодня завод стремится идти в ногу со временем и не только проводит ремонт тепловозов, но и модернизирует их конструкцию, самостоятельно изготавливает запасные части и металлоконструкции. О новых проектах и целях завода нам рассказал член правления АО «ДЛРЗ» Владислав Павлович.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => sliyanie-opyta-i-innovatsiy
    [~CODE] => sliyanie-opyta-i-innovatsiy
    [EXTERNAL_ID] => 394354
    [~EXTERNAL_ID] => 394354
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2021
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Юлия Чернышевская
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394354:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Юлия Чернышевская
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394354:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 394311
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394354:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 394311
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394354:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394354:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => Да
                    [VALUE_XML_ID] => YYY
                    [VALUE_SORT] => 500
                    [VALUE] => Да
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394354:110
                    [VALUE_ENUM_ID] => 53
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Да
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394354:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => Да
                    [VALUE_XML_ID] => YYY
                    [VALUE_SORT] => 500
                    [VALUE] => Да
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394354:110
                    [VALUE_ENUM_ID] => 53
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Да
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [DISPLAY_VALUE] => Да
                )

        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Слияние опыта и инноваций
            [SECTION_META_KEYWORDS] => слияние опыта и инноваций
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Даугавпилсский локомотиворемонтный завод в 2021 году отпраздновал юбилей – уже 155 лет работники предприятия ремонтируют тяговый подвижной состав. Основанный как главные паровозовагоноремонтные мастерские, сегодня завод стремится идти в ногу со временем и не только проводит ремонт тепловозов, но и модернизирует их конструкцию, самостоятельно изготавливает запасные части и металлоконструкции. О новых проектах и целях завода нам рассказал член правления АО «ДЛРЗ» Владислав Павлович.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Слияние опыта и инноваций
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => слияние опыта и инноваций
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Даугавпилсский локомотиворемонтный завод в 2021 году отпраздновал юбилей – уже 155 лет работники предприятия ремонтируют тяговый подвижной состав. Основанный как главные паровозовагоноремонтные мастерские, сегодня завод стремится идти в ногу со временем и не только проводит ремонт тепловозов, но и модернизирует их конструкцию, самостоятельно изготавливает запасные части и металлоконструкции. О новых проектах и целях завода нам рассказал член правления АО «ДЛРЗ» Владислав Павлович.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Слияние опыта и инноваций
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Слияние опыта и инноваций
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Слияние опыта и инноваций
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Слияние опыта и инноваций
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Слияние опыта и инноваций
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Слияние опыта и инноваций
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Слияние опыта и инноваций
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Слияние опыта и инноваций
        )

)

									Array
(
    [ID] => 394354
    [~ID] => 394354
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [NAME] => Слияние опыта и инноваций
    [~NAME] => Слияние опыта и инноваций
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 23:33:56
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 23:33:56
    [ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 23:33:56
    [~ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 23:33:56
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 00:02:22
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 00:02:22
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/sliyanie-opyta-i-innovatsiy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/sliyanie-opyta-i-innovatsiy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Владислав, расскажите, пожалуйста, какой путь прошел завод за эти годы.

 

 – Сегодня мы крупнейший в регионе локомотиворемонтный завод. На территории бывшего Союза предприятий такого масштаба немного. Только за последние 5 лет в модернизацию оборудования, закупку современных металлообрабатывающих центров с ЧПУ, диджитализацию системы управления производственными процессами было вложено более €10 млн. Это позволило существенно сократить время изготовления запасных частей для локомотивов и время самих ремонтов, оптимизировать управление проектами и производством, что необходимо в условиях многосерийности объектов и разноплановости поставленных задач от клиентов. Наша компания стремится предоставить лучший сервис каждому своему заказчику, предложить индивидуальный подход и широкий спектр услуг.

 

 – Каковы основные виды работ, выполняемых сейчас заводом?

 

 – Мы ремонтируем практически все произведенные в советское время тепловозы – как магистральные, так и маневровые. Завод выполняет все виды ремонта – от технического обслуживания до капитального ремонта с продлением срока службы, восстановление аварийного разрушения тепловозов, а также глубокую модернизацию с заменой основных узлов. АО «ДЛРЗ» – это предприятие полного цикла, все значимые работы при капитальном ремонте выполняются силами завода без привлечения подрядчиков.

 

 География наших текущих проектов весьма обширна – это страны бывшего Советского Союза, Восточной и Центральной Европы, Монголия, Средняя Азия и даже Африка. Основные заказчики – это крупнейшие добывающие компании, частные перевозчики и национальные дороги.

 

 Помимо капитального ремонта, мы реализуем несколько проектов глубокой модернизации с заменой отработавших свой ресурс дизель-генераторов. 

 

 – В каких направлениях Вы видите рост для предприятия?

 

 – Основной вид деятельности нашего завода – это все же ремонт. Поэтому ключевой целью мы ставим для себя освоение ремонта новых локомотивов. К примеру, сейчас освоили ремонт тепловоза 2ТЭ116У, который выпускался с 2007 по 2016 год. 

 

 Такие тепловозы есть в парках ООО «Балт­ТрансСервис», ОАО «Российские железные дороги» и многих промышленных компаний. Это надежная и современная машина, которая хорошо зарекомендовала себя за годы эксплуатации. Сейчас эти локомотивы массово «добегают» до больших ремонтов, которые мы успешно выполняем. К примеру, недавно мы выполнили ремонт нескольких таких тепловозов для компании «БалтТрансСервис», машины работают бесперебойно – заказчик доволен.

 

 – Какие цели завод ставит перед собой на последующие годы?

 

 – Освоение новой продукции, ремонт новых серий локомотивов. Потенциал нашего производства по выпуску из ремонта – 15 секций ежемесячно. При правильной ритмичности прибытия объектов в ремонт, а главное – при наличии соответствующего заказа мы можем в короткий срок достигнуть максимальных показателей. Это прекрасная и вполне реальная цель.

 

 – Планируете ли выход на новые рынки? Если да, то с какой продукцией и в какие страны?

 

 – Да, мы увеличиваем объемы производства относительно предыдущих лет за счет новых рынков. Регио­ны нашего интереса – это Ближний Восток (Ирак, Египет, Иран), Средняя Азия (Узбекистан, Киргизия, Туркмения, Таджикистан), а также Цент­ральная и Северная Европа. Активно расширяем свое присутствие на украинском, российском и прибалтийском рынках. В октябре 2021 года ДЛРЗ прошел аттестацию АО «Укрзализныця» (национальное предприятие украинских железных дорог). 

 

 Мы реализуем проекты ремонта и модернизации магистральных и маневровых тепловозов, работаем над новой техникой, осваиваем изготовление новых для нашей компании металлоконструкций – конвейеров для перевалки сыпучих грузов и для дерево­обрабатывающих предприятий. Потребность деревоперерабатывающей отрасли растет, и мы стараемся заполучить этот сегмент в свой клиентский портфель на долгосрочной основе. Кроме того, прорабатываем проекты по изготовлению рам и корпусных металлоконструкций для горнодобывающего и кранового оборудования, стремимся увеличить объем производства деталей машин для секторов общего и среднего машиностроения.

 

 Мы идем навстречу партнерам и предлагаем гибкие условия оплаты, в том числе с частичным и даже полным финансированием. Это позволяет нашим клиентам более эффективно использовать собственные ресурсы, планировать финансовые потоки и производственные процессы.

 

Я с уверенностью прогнозирую увеличение объемов производства в ближайшее время как минимум в 2 раза, это произойдет за счет описанного выше комплекса мероприятий, жажды успеха, эффективности и слаженности работы нашей команды.
    [~DETAIL_TEXT] => – Владислав, расскажите, пожалуйста, какой путь прошел завод за эти годы.

 

 – Сегодня мы крупнейший в регионе локомотиворемонтный завод. На территории бывшего Союза предприятий такого масштаба немного. Только за последние 5 лет в модернизацию оборудования, закупку современных металлообрабатывающих центров с ЧПУ, диджитализацию системы управления производственными процессами было вложено более €10 млн. Это позволило существенно сократить время изготовления запасных частей для локомотивов и время самих ремонтов, оптимизировать управление проектами и производством, что необходимо в условиях многосерийности объектов и разноплановости поставленных задач от клиентов. Наша компания стремится предоставить лучший сервис каждому своему заказчику, предложить индивидуальный подход и широкий спектр услуг.

 

 – Каковы основные виды работ, выполняемых сейчас заводом?

 

 – Мы ремонтируем практически все произведенные в советское время тепловозы – как магистральные, так и маневровые. Завод выполняет все виды ремонта – от технического обслуживания до капитального ремонта с продлением срока службы, восстановление аварийного разрушения тепловозов, а также глубокую модернизацию с заменой основных узлов. АО «ДЛРЗ» – это предприятие полного цикла, все значимые работы при капитальном ремонте выполняются силами завода без привлечения подрядчиков.

 

 География наших текущих проектов весьма обширна – это страны бывшего Советского Союза, Восточной и Центральной Европы, Монголия, Средняя Азия и даже Африка. Основные заказчики – это крупнейшие добывающие компании, частные перевозчики и национальные дороги.

 

 Помимо капитального ремонта, мы реализуем несколько проектов глубокой модернизации с заменой отработавших свой ресурс дизель-генераторов. 

 

 – В каких направлениях Вы видите рост для предприятия?

 

 – Основной вид деятельности нашего завода – это все же ремонт. Поэтому ключевой целью мы ставим для себя освоение ремонта новых локомотивов. К примеру, сейчас освоили ремонт тепловоза 2ТЭ116У, который выпускался с 2007 по 2016 год. 

 

 Такие тепловозы есть в парках ООО «Балт­ТрансСервис», ОАО «Российские железные дороги» и многих промышленных компаний. Это надежная и современная машина, которая хорошо зарекомендовала себя за годы эксплуатации. Сейчас эти локомотивы массово «добегают» до больших ремонтов, которые мы успешно выполняем. К примеру, недавно мы выполнили ремонт нескольких таких тепловозов для компании «БалтТрансСервис», машины работают бесперебойно – заказчик доволен.

 

 – Какие цели завод ставит перед собой на последующие годы?

 

 – Освоение новой продукции, ремонт новых серий локомотивов. Потенциал нашего производства по выпуску из ремонта – 15 секций ежемесячно. При правильной ритмичности прибытия объектов в ремонт, а главное – при наличии соответствующего заказа мы можем в короткий срок достигнуть максимальных показателей. Это прекрасная и вполне реальная цель.

 

 – Планируете ли выход на новые рынки? Если да, то с какой продукцией и в какие страны?

 

 – Да, мы увеличиваем объемы производства относительно предыдущих лет за счет новых рынков. Регио­ны нашего интереса – это Ближний Восток (Ирак, Египет, Иран), Средняя Азия (Узбекистан, Киргизия, Туркмения, Таджикистан), а также Цент­ральная и Северная Европа. Активно расширяем свое присутствие на украинском, российском и прибалтийском рынках. В октябре 2021 года ДЛРЗ прошел аттестацию АО «Укрзализныця» (национальное предприятие украинских железных дорог). 

 

 Мы реализуем проекты ремонта и модернизации магистральных и маневровых тепловозов, работаем над новой техникой, осваиваем изготовление новых для нашей компании металлоконструкций – конвейеров для перевалки сыпучих грузов и для дерево­обрабатывающих предприятий. Потребность деревоперерабатывающей отрасли растет, и мы стараемся заполучить этот сегмент в свой клиентский портфель на долгосрочной основе. Кроме того, прорабатываем проекты по изготовлению рам и корпусных металлоконструкций для горнодобывающего и кранового оборудования, стремимся увеличить объем производства деталей машин для секторов общего и среднего машиностроения.

 

 Мы идем навстречу партнерам и предлагаем гибкие условия оплаты, в том числе с частичным и даже полным финансированием. Это позволяет нашим клиентам более эффективно использовать собственные ресурсы, планировать финансовые потоки и производственные процессы.

 

Я с уверенностью прогнозирую увеличение объемов производства в ближайшее время как минимум в 2 раза, это произойдет за счет описанного выше комплекса мероприятий, жажды успеха, эффективности и слаженности работы нашей команды.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Даугавпилсский локомотиворемонтный завод в 2021 году отпраздновал юбилей – уже 155 лет работники предприятия ремонтируют тяговый подвижной состав. Основанный как главные паровозовагоноремонтные мастерские, сегодня завод стремится идти в ногу со временем и не только проводит ремонт тепловозов, но и модернизирует их конструкцию, самостоятельно изготавливает запасные части и металлоконструкции. О новых проектах и целях завода нам рассказал член правления АО «ДЛРЗ» Владислав Павлович.
    [~PREVIEW_TEXT] => Даугавпилсский локомотиворемонтный завод в 2021 году отпраздновал юбилей – уже 155 лет работники предприятия ремонтируют тяговый подвижной состав. Основанный как главные паровозовагоноремонтные мастерские, сегодня завод стремится идти в ногу со временем и не только проводит ремонт тепловозов, но и модернизирует их конструкцию, самостоятельно изготавливает запасные части и металлоконструкции. О новых проектах и целях завода нам рассказал член правления АО «ДЛРЗ» Владислав Павлович.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => sliyanie-opyta-i-innovatsiy
    [~CODE] => sliyanie-opyta-i-innovatsiy
    [EXTERNAL_ID] => 394354
    [~EXTERNAL_ID] => 394354
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2021
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Юлия Чернышевская
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394354:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Юлия Чернышевская
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394354:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 394311
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394354:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 394311
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394354:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394354:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => Да
                    [VALUE_XML_ID] => YYY
                    [VALUE_SORT] => 500
                    [VALUE] => Да
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394354:110
                    [VALUE_ENUM_ID] => 53
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Да
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394354:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => Да
                    [VALUE_XML_ID] => YYY
                    [VALUE_SORT] => 500
                    [VALUE] => Да
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394354:110
                    [VALUE_ENUM_ID] => 53
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Да
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [DISPLAY_VALUE] => Да
                )

        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Слияние опыта и инноваций
            [SECTION_META_KEYWORDS] => слияние опыта и инноваций
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Даугавпилсский локомотиворемонтный завод в 2021 году отпраздновал юбилей – уже 155 лет работники предприятия ремонтируют тяговый подвижной состав. Основанный как главные паровозовагоноремонтные мастерские, сегодня завод стремится идти в ногу со временем и не только проводит ремонт тепловозов, но и модернизирует их конструкцию, самостоятельно изготавливает запасные части и металлоконструкции. О новых проектах и целях завода нам рассказал член правления АО «ДЛРЗ» Владислав Павлович.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Слияние опыта и инноваций
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => слияние опыта и инноваций
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Даугавпилсский локомотиворемонтный завод в 2021 году отпраздновал юбилей – уже 155 лет работники предприятия ремонтируют тяговый подвижной состав. Основанный как главные паровозовагоноремонтные мастерские, сегодня завод стремится идти в ногу со временем и не только проводит ремонт тепловозов, но и модернизирует их конструкцию, самостоятельно изготавливает запасные части и металлоконструкции. О новых проектах и целях завода нам рассказал член правления АО «ДЛРЗ» Владислав Павлович.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Слияние опыта и инноваций
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Слияние опыта и инноваций
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Слияние опыта и инноваций
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Слияние опыта и инноваций
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Слияние опыта и инноваций
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Слияние опыта и инноваций
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Слияние опыта и инноваций
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Слияние опыта и инноваций
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 394355
    [~ID] => 394355
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [NAME] => «Агроэкспресс» уходит за горизонт
    [~NAME] => «Агроэкспресс» уходит за горизонт
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 23:36:48
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 23:36:48
    [ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 23:36:48
    [~ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 23:36:48
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:36:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:36:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/agroekspress-ukhodit-za-gorizont/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/agroekspress-ukhodit-za-gorizont/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Динамика роста экспорта российской продукции АПК свидетельствует о ее востребованности среди производителей и конечных потребителей. В частности, по данным центра «Агроэкспорт», объем экспорта агропромышленной продукции из России с начала 2021 года увеличился на 21% и на 28 ноября достиг $31,238 млрд, что больше показателя за весь 2020 год. При этом экспорт зерновых вырос на 10% и достиг $9,415 млрд, продукции масложировой отрасли – на 49%, до $6,185 млрд, мясной и молочной – на 30%, до $1,328 млрд.

 

 В конце 2019 – начале 2020 года «РЖД Логистика» в партнерстве с Российским экспортным центром запустила проект «Агроэкспресс», направленный на развитие экспорта отечественной сельхозпродукции в КНР. В 2020–2021 гг. при поддержке правительства РФ велась активная работа по масштабированию проек­та, и хорошо налаженная логистика стала одним из ключевых факторов успеха данного направления.

 

 Агроэкспрессами в основном перевозится замороженное мясо, молочная и масложировая продукция, бакалея. Рост объемов перевозок обеспечен преимущественно за счет поставок масложировой и мясной продукции. Под каждую товарную группу предусмотрены соответствующие типы контейнеров.

 

 Дефицит специализированного контейнерного оборудования для перевозки скоропортящейся продукции стал сущест­венным барьером для увеличения экспортных поставок. Для решения проблемы «РЖД Логистика» приобрела 100 авто­номных рефрижераторных контейнеров, использование которых позволило предложить российским экспортерам и импортерам перевозки по железной дороге в прямом международном сообщении – без перегрузки в морских портах, а также ускоренные сроки доставки. Кроме того, в условиях затруднений на погранпереходах активно развиваются мультимодальные маршруты с использованием морского плеча. При таком способе перевозки автономные рефконтейнеры существенно облегчают процесс перегруза, гарантируя сохранность продукции. Таким образом, географический охват предлагает оптимальный вариант как для западных и цент­ральных, так и для восточных провинций Китая. В будущем компания планирует наращивать парк собственных автономных рефрижераторных контейнеров.

 

 Растущий спрос на экспортные перевозки масложировой продукции послужил отправной точкой для внедрения новых технологических решений по транспортировке наливных грузов. В начале 2021 года «РЖД Логистика» приступила к перевозкам растительных масел российского производства с помощью флекситанков. В течение года компания реализовала ряд проектов, параллельно работая над совершенствованием услуги. В ноябре и декабре текущего года было отправлено два полносоставных поезда с 82 и 88 контейнерами с растительным маслом во флекситанках из Барнаула в Чунцин через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия.

 

 В ходе формирования поездов были консолидированы грузы нескольких производителей – на каждое предприятие были доставлены порожние контейнеры с флекси­танками, где они заполнялись маслом. Груз был доставлен по специальному расписанию с четким соблюдением сроков, даже в условиях сложившегося транспортного коллапса. С начала 2022 года «РЖД Логистика» планирует выйти на ежемесячные отправки поездов в рамках данного сервиса.

 

 Транспортировка наливных грузов во флекситанках позволяет повысить рентабельность перевозки для грузоотправителя, сократить время доставки и гарантировать сохранность продукции. Перевозка осуществляется в универсальных контейнерах, что сокращает зависимость от наличия специализированного оборудования, а также позволяет задействовать возможности дисбаланса контейнеров на маршруте Китай – Европа.

 

 «Агроэкспресс» работает не только в направлении экспорта. Организация импорта и обеспечение обратной загрузки имеет существенный экономический эффект, который ощутим как для российских, так и для китайских производителей в рамках торговых отношений между двумя странами.

 

В настоящее время идет работа над расширением географии проекта. Реализована первая отправка «Агроэкспресса» из России в Узбекистан, прорабатывается возможность организации отправлений в Казахстан, Таджикистан, Азербайджан и Киргизию, а также формирования новых маршрутов, позволяющих принимать и транспортировать грузопотоки из КНР в страны Центральной Азии и Европу.
    [~DETAIL_TEXT] => Динамика роста экспорта российской продукции АПК свидетельствует о ее востребованности среди производителей и конечных потребителей. В частности, по данным центра «Агроэкспорт», объем экспорта агропромышленной продукции из России с начала 2021 года увеличился на 21% и на 28 ноября достиг $31,238 млрд, что больше показателя за весь 2020 год. При этом экспорт зерновых вырос на 10% и достиг $9,415 млрд, продукции масложировой отрасли – на 49%, до $6,185 млрд, мясной и молочной – на 30%, до $1,328 млрд.

 

 В конце 2019 – начале 2020 года «РЖД Логистика» в партнерстве с Российским экспортным центром запустила проект «Агроэкспресс», направленный на развитие экспорта отечественной сельхозпродукции в КНР. В 2020–2021 гг. при поддержке правительства РФ велась активная работа по масштабированию проек­та, и хорошо налаженная логистика стала одним из ключевых факторов успеха данного направления.

 

 Агроэкспрессами в основном перевозится замороженное мясо, молочная и масложировая продукция, бакалея. Рост объемов перевозок обеспечен преимущественно за счет поставок масложировой и мясной продукции. Под каждую товарную группу предусмотрены соответствующие типы контейнеров.

 

 Дефицит специализированного контейнерного оборудования для перевозки скоропортящейся продукции стал сущест­венным барьером для увеличения экспортных поставок. Для решения проблемы «РЖД Логистика» приобрела 100 авто­номных рефрижераторных контейнеров, использование которых позволило предложить российским экспортерам и импортерам перевозки по железной дороге в прямом международном сообщении – без перегрузки в морских портах, а также ускоренные сроки доставки. Кроме того, в условиях затруднений на погранпереходах активно развиваются мультимодальные маршруты с использованием морского плеча. При таком способе перевозки автономные рефконтейнеры существенно облегчают процесс перегруза, гарантируя сохранность продукции. Таким образом, географический охват предлагает оптимальный вариант как для западных и цент­ральных, так и для восточных провинций Китая. В будущем компания планирует наращивать парк собственных автономных рефрижераторных контейнеров.

 

 Растущий спрос на экспортные перевозки масложировой продукции послужил отправной точкой для внедрения новых технологических решений по транспортировке наливных грузов. В начале 2021 года «РЖД Логистика» приступила к перевозкам растительных масел российского производства с помощью флекситанков. В течение года компания реализовала ряд проектов, параллельно работая над совершенствованием услуги. В ноябре и декабре текущего года было отправлено два полносоставных поезда с 82 и 88 контейнерами с растительным маслом во флекситанках из Барнаула в Чунцин через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия.

 

 В ходе формирования поездов были консолидированы грузы нескольких производителей – на каждое предприятие были доставлены порожние контейнеры с флекси­танками, где они заполнялись маслом. Груз был доставлен по специальному расписанию с четким соблюдением сроков, даже в условиях сложившегося транспортного коллапса. С начала 2022 года «РЖД Логистика» планирует выйти на ежемесячные отправки поездов в рамках данного сервиса.

 

 Транспортировка наливных грузов во флекситанках позволяет повысить рентабельность перевозки для грузоотправителя, сократить время доставки и гарантировать сохранность продукции. Перевозка осуществляется в универсальных контейнерах, что сокращает зависимость от наличия специализированного оборудования, а также позволяет задействовать возможности дисбаланса контейнеров на маршруте Китай – Европа.

 

 «Агроэкспресс» работает не только в направлении экспорта. Организация импорта и обеспечение обратной загрузки имеет существенный экономический эффект, который ощутим как для российских, так и для китайских производителей в рамках торговых отношений между двумя странами.

 

В настоящее время идет работа над расширением географии проекта. Реализована первая отправка «Агроэкспресса» из России в Узбекистан, прорабатывается возможность организации отправлений в Казахстан, Таджикистан, Азербайджан и Киргизию, а также формирования новых маршрутов, позволяющих принимать и транспортировать грузопотоки из КНР в страны Центральной Азии и Европу.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => По мере роста объемов экспорта продукции российского АПК проект «Агроэкспресс», запущенный «РЖД Логистикой» в партнерстве с Российским экспортным центром еще в конце 2019-го, становится все более востребованным сервисом. В этом году для его более эффективной реализации «РЖД Логистика» приобрела 100 автономных рефрижераторных контейнеров, а также стала активно использовать флекситанки для отправки наливных грузов.   
    [~PREVIEW_TEXT] => По мере роста объемов экспорта продукции российского АПК проект «Агроэкспресс», запущенный «РЖД Логистикой» в партнерстве с Российским экспортным центром еще в конце 2019-го, становится все более востребованным сервисом. В этом году для его более эффективной реализации «РЖД Логистика» приобрела 100 автономных рефрижераторных контейнеров, а также стала активно использовать флекситанки для отправки наливных грузов.   
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 2007967
            [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:36:01
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 488
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 311805
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/31a/56q6u09r2aoeqed72w8zjmtgbbpwdsi1
            [FILE_NAME] => RZHDP1.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => РЖДП1.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 7962a775a511794d1afcaca5542f7d7c
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/31a/56q6u09r2aoeqed72w8zjmtgbbpwdsi1/RZHDP1.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/31a/56q6u09r2aoeqed72w8zjmtgbbpwdsi1/RZHDP1.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/31a/56q6u09r2aoeqed72w8zjmtgbbpwdsi1/RZHDP1.jpg
            [ALT] => «Агроэкспресс» уходит за горизонт
            [TITLE] => «Агроэкспресс» уходит за горизонт
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 2007967
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => agroekspress-ukhodit-za-gorizont
    [~CODE] => agroekspress-ukhodit-za-gorizont
    [EXTERNAL_ID] => 394355
    [~EXTERNAL_ID] => 394355
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2021
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394355:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394355:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 394311
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394355:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 394311
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394355:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394355:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => Да
                    [VALUE_XML_ID] => YYY
                    [VALUE_SORT] => 500
                    [VALUE] => Да
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394355:110
                    [VALUE_ENUM_ID] => 53
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Да
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394355:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => Да
                    [VALUE_XML_ID] => YYY
                    [VALUE_SORT] => 500
                    [VALUE] => Да
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394355:110
                    [VALUE_ENUM_ID] => 53
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Да
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [DISPLAY_VALUE] => Да
                )

        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => «Агроэкспресс» уходит за горизонт
            [SECTION_META_KEYWORDS] => «агроэкспресс» уходит за горизонт
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => По мере роста объемов экспорта продукции российского АПК проект «Агроэкспресс», запущенный «РЖД Логистикой» в партнерстве с Российским экспортным центром еще в конце 2019-го, становится все более востребованным сервисом. В этом году для его более эффективной реализации «РЖД Логистика» приобрела 100 автономных рефрижераторных контейнеров, а также стала активно использовать флекситанки для отправки наливных грузов.   
            [ELEMENT_META_TITLE] => «Агроэкспресс» уходит за горизонт
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «агроэкспресс» уходит за горизонт
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По мере роста объемов экспорта продукции российского АПК проект «Агроэкспресс», запущенный «РЖД Логистикой» в партнерстве с Российским экспортным центром еще в конце 2019-го, становится все более востребованным сервисом. В этом году для его более эффективной реализации «РЖД Логистика» приобрела 100 автономных рефрижераторных контейнеров, а также стала активно использовать флекситанки для отправки наливных грузов.   
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Агроэкспресс» уходит за горизонт
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Агроэкспресс» уходит за горизонт
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Агроэкспресс» уходит за горизонт
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Агроэкспресс» уходит за горизонт
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Агроэкспресс» уходит за горизонт
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Агроэкспресс» уходит за горизонт
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Агроэкспресс» уходит за горизонт
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Агроэкспресс» уходит за горизонт
        )

)

									Array
(
    [ID] => 394355
    [~ID] => 394355
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [NAME] => «Агроэкспресс» уходит за горизонт
    [~NAME] => «Агроэкспресс» уходит за горизонт
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 23:36:48
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 23:36:48
    [ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 23:36:48
    [~ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 23:36:48
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:36:01
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:36:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/agroekspress-ukhodit-za-gorizont/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/agroekspress-ukhodit-za-gorizont/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Динамика роста экспорта российской продукции АПК свидетельствует о ее востребованности среди производителей и конечных потребителей. В частности, по данным центра «Агроэкспорт», объем экспорта агропромышленной продукции из России с начала 2021 года увеличился на 21% и на 28 ноября достиг $31,238 млрд, что больше показателя за весь 2020 год. При этом экспорт зерновых вырос на 10% и достиг $9,415 млрд, продукции масложировой отрасли – на 49%, до $6,185 млрд, мясной и молочной – на 30%, до $1,328 млрд.

 

 В конце 2019 – начале 2020 года «РЖД Логистика» в партнерстве с Российским экспортным центром запустила проект «Агроэкспресс», направленный на развитие экспорта отечественной сельхозпродукции в КНР. В 2020–2021 гг. при поддержке правительства РФ велась активная работа по масштабированию проек­та, и хорошо налаженная логистика стала одним из ключевых факторов успеха данного направления.

 

 Агроэкспрессами в основном перевозится замороженное мясо, молочная и масложировая продукция, бакалея. Рост объемов перевозок обеспечен преимущественно за счет поставок масложировой и мясной продукции. Под каждую товарную группу предусмотрены соответствующие типы контейнеров.

 

 Дефицит специализированного контейнерного оборудования для перевозки скоропортящейся продукции стал сущест­венным барьером для увеличения экспортных поставок. Для решения проблемы «РЖД Логистика» приобрела 100 авто­номных рефрижераторных контейнеров, использование которых позволило предложить российским экспортерам и импортерам перевозки по железной дороге в прямом международном сообщении – без перегрузки в морских портах, а также ускоренные сроки доставки. Кроме того, в условиях затруднений на погранпереходах активно развиваются мультимодальные маршруты с использованием морского плеча. При таком способе перевозки автономные рефконтейнеры существенно облегчают процесс перегруза, гарантируя сохранность продукции. Таким образом, географический охват предлагает оптимальный вариант как для западных и цент­ральных, так и для восточных провинций Китая. В будущем компания планирует наращивать парк собственных автономных рефрижераторных контейнеров.

 

 Растущий спрос на экспортные перевозки масложировой продукции послужил отправной точкой для внедрения новых технологических решений по транспортировке наливных грузов. В начале 2021 года «РЖД Логистика» приступила к перевозкам растительных масел российского производства с помощью флекситанков. В течение года компания реализовала ряд проектов, параллельно работая над совершенствованием услуги. В ноябре и декабре текущего года было отправлено два полносоставных поезда с 82 и 88 контейнерами с растительным маслом во флекситанках из Барнаула в Чунцин через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия.

 

 В ходе формирования поездов были консолидированы грузы нескольких производителей – на каждое предприятие были доставлены порожние контейнеры с флекси­танками, где они заполнялись маслом. Груз был доставлен по специальному расписанию с четким соблюдением сроков, даже в условиях сложившегося транспортного коллапса. С начала 2022 года «РЖД Логистика» планирует выйти на ежемесячные отправки поездов в рамках данного сервиса.

 

 Транспортировка наливных грузов во флекситанках позволяет повысить рентабельность перевозки для грузоотправителя, сократить время доставки и гарантировать сохранность продукции. Перевозка осуществляется в универсальных контейнерах, что сокращает зависимость от наличия специализированного оборудования, а также позволяет задействовать возможности дисбаланса контейнеров на маршруте Китай – Европа.

 

 «Агроэкспресс» работает не только в направлении экспорта. Организация импорта и обеспечение обратной загрузки имеет существенный экономический эффект, который ощутим как для российских, так и для китайских производителей в рамках торговых отношений между двумя странами.

 

В настоящее время идет работа над расширением географии проекта. Реализована первая отправка «Агроэкспресса» из России в Узбекистан, прорабатывается возможность организации отправлений в Казахстан, Таджикистан, Азербайджан и Киргизию, а также формирования новых маршрутов, позволяющих принимать и транспортировать грузопотоки из КНР в страны Центральной Азии и Европу.
    [~DETAIL_TEXT] => Динамика роста экспорта российской продукции АПК свидетельствует о ее востребованности среди производителей и конечных потребителей. В частности, по данным центра «Агроэкспорт», объем экспорта агропромышленной продукции из России с начала 2021 года увеличился на 21% и на 28 ноября достиг $31,238 млрд, что больше показателя за весь 2020 год. При этом экспорт зерновых вырос на 10% и достиг $9,415 млрд, продукции масложировой отрасли – на 49%, до $6,185 млрд, мясной и молочной – на 30%, до $1,328 млрд.

 

 В конце 2019 – начале 2020 года «РЖД Логистика» в партнерстве с Российским экспортным центром запустила проект «Агроэкспресс», направленный на развитие экспорта отечественной сельхозпродукции в КНР. В 2020–2021 гг. при поддержке правительства РФ велась активная работа по масштабированию проек­та, и хорошо налаженная логистика стала одним из ключевых факторов успеха данного направления.

 

 Агроэкспрессами в основном перевозится замороженное мясо, молочная и масложировая продукция, бакалея. Рост объемов перевозок обеспечен преимущественно за счет поставок масложировой и мясной продукции. Под каждую товарную группу предусмотрены соответствующие типы контейнеров.

 

 Дефицит специализированного контейнерного оборудования для перевозки скоропортящейся продукции стал сущест­венным барьером для увеличения экспортных поставок. Для решения проблемы «РЖД Логистика» приобрела 100 авто­номных рефрижераторных контейнеров, использование которых позволило предложить российским экспортерам и импортерам перевозки по железной дороге в прямом международном сообщении – без перегрузки в морских портах, а также ускоренные сроки доставки. Кроме того, в условиях затруднений на погранпереходах активно развиваются мультимодальные маршруты с использованием морского плеча. При таком способе перевозки автономные рефконтейнеры существенно облегчают процесс перегруза, гарантируя сохранность продукции. Таким образом, географический охват предлагает оптимальный вариант как для западных и цент­ральных, так и для восточных провинций Китая. В будущем компания планирует наращивать парк собственных автономных рефрижераторных контейнеров.

 

 Растущий спрос на экспортные перевозки масложировой продукции послужил отправной точкой для внедрения новых технологических решений по транспортировке наливных грузов. В начале 2021 года «РЖД Логистика» приступила к перевозкам растительных масел российского производства с помощью флекситанков. В течение года компания реализовала ряд проектов, параллельно работая над совершенствованием услуги. В ноябре и декабре текущего года было отправлено два полносоставных поезда с 82 и 88 контейнерами с растительным маслом во флекситанках из Барнаула в Чунцин через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия.

 

 В ходе формирования поездов были консолидированы грузы нескольких производителей – на каждое предприятие были доставлены порожние контейнеры с флекси­танками, где они заполнялись маслом. Груз был доставлен по специальному расписанию с четким соблюдением сроков, даже в условиях сложившегося транспортного коллапса. С начала 2022 года «РЖД Логистика» планирует выйти на ежемесячные отправки поездов в рамках данного сервиса.

 

 Транспортировка наливных грузов во флекситанках позволяет повысить рентабельность перевозки для грузоотправителя, сократить время доставки и гарантировать сохранность продукции. Перевозка осуществляется в универсальных контейнерах, что сокращает зависимость от наличия специализированного оборудования, а также позволяет задействовать возможности дисбаланса контейнеров на маршруте Китай – Европа.

 

 «Агроэкспресс» работает не только в направлении экспорта. Организация импорта и обеспечение обратной загрузки имеет существенный экономический эффект, который ощутим как для российских, так и для китайских производителей в рамках торговых отношений между двумя странами.

 

В настоящее время идет работа над расширением географии проекта. Реализована первая отправка «Агроэкспресса» из России в Узбекистан, прорабатывается возможность организации отправлений в Казахстан, Таджикистан, Азербайджан и Киргизию, а также формирования новых маршрутов, позволяющих принимать и транспортировать грузопотоки из КНР в страны Центральной Азии и Европу.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => По мере роста объемов экспорта продукции российского АПК проект «Агроэкспресс», запущенный «РЖД Логистикой» в партнерстве с Российским экспортным центром еще в конце 2019-го, становится все более востребованным сервисом. В этом году для его более эффективной реализации «РЖД Логистика» приобрела 100 автономных рефрижераторных контейнеров, а также стала активно использовать флекситанки для отправки наливных грузов.   
    [~PREVIEW_TEXT] => По мере роста объемов экспорта продукции российского АПК проект «Агроэкспресс», запущенный «РЖД Логистикой» в партнерстве с Российским экспортным центром еще в конце 2019-го, становится все более востребованным сервисом. В этом году для его более эффективной реализации «РЖД Логистика» приобрела 100 автономных рефрижераторных контейнеров, а также стала активно использовать флекситанки для отправки наливных грузов.   
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 2007967
            [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:36:01
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 488
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 311805
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/31a/56q6u09r2aoeqed72w8zjmtgbbpwdsi1
            [FILE_NAME] => RZHDP1.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => РЖДП1.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 7962a775a511794d1afcaca5542f7d7c
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/31a/56q6u09r2aoeqed72w8zjmtgbbpwdsi1/RZHDP1.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/31a/56q6u09r2aoeqed72w8zjmtgbbpwdsi1/RZHDP1.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/31a/56q6u09r2aoeqed72w8zjmtgbbpwdsi1/RZHDP1.jpg
            [ALT] => «Агроэкспресс» уходит за горизонт
            [TITLE] => «Агроэкспресс» уходит за горизонт
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 2007967
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => agroekspress-ukhodit-za-gorizont
    [~CODE] => agroekspress-ukhodit-za-gorizont
    [EXTERNAL_ID] => 394355
    [~EXTERNAL_ID] => 394355
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2021
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394355:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394355:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 394311
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394355:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 394311
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394355:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394355:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => Да
                    [VALUE_XML_ID] => YYY
                    [VALUE_SORT] => 500
                    [VALUE] => Да
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394355:110
                    [VALUE_ENUM_ID] => 53
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Да
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394355:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => Да
                    [VALUE_XML_ID] => YYY
                    [VALUE_SORT] => 500
                    [VALUE] => Да
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394355:110
                    [VALUE_ENUM_ID] => 53
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Да
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [DISPLAY_VALUE] => Да
                )

        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => «Агроэкспресс» уходит за горизонт
            [SECTION_META_KEYWORDS] => «агроэкспресс» уходит за горизонт
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => По мере роста объемов экспорта продукции российского АПК проект «Агроэкспресс», запущенный «РЖД Логистикой» в партнерстве с Российским экспортным центром еще в конце 2019-го, становится все более востребованным сервисом. В этом году для его более эффективной реализации «РЖД Логистика» приобрела 100 автономных рефрижераторных контейнеров, а также стала активно использовать флекситанки для отправки наливных грузов.   
            [ELEMENT_META_TITLE] => «Агроэкспресс» уходит за горизонт
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «агроэкспресс» уходит за горизонт
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По мере роста объемов экспорта продукции российского АПК проект «Агроэкспресс», запущенный «РЖД Логистикой» в партнерстве с Российским экспортным центром еще в конце 2019-го, становится все более востребованным сервисом. В этом году для его более эффективной реализации «РЖД Логистика» приобрела 100 автономных рефрижераторных контейнеров, а также стала активно использовать флекситанки для отправки наливных грузов.   
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Агроэкспресс» уходит за горизонт
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Агроэкспресс» уходит за горизонт
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Агроэкспресс» уходит за горизонт
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Агроэкспресс» уходит за горизонт
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Агроэкспресс» уходит за горизонт
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Агроэкспресс» уходит за горизонт
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Агроэкспресс» уходит за горизонт
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Агроэкспресс» уходит за горизонт
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 394356
    [~ID] => 394356
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 23:39:09
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 23:39:09
    [ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 23:39:09
    [~ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 23:39:09
    [TIMESTAMP_X] => 23.12.2021 23:42:09
    [~TIMESTAMP_X] => 23.12.2021 23:42:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/gruzovaya-panorama460/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/gruzovaya-panorama460/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Порт Пхентхэк готов принимать транспортные рефрижераторы из России для перегрузки замороженной рыбной продукции в рефконтейнеры.

 Об этом в рамках реализации межправительственного соглашения договорились Федеральное агентство по рыболовству и Министерство морских дел и рыболовства Республики Кореи.

 Как отмечают в Росрыболовстве, высокий спрос на морские контейнерные перевозки и ограничения из-за пандемии COVID-19 оказали существенное влияние на маршруты транспортировки рыбной продукции российского происхождения. «Для обеспечения стабильности поставок встал вопрос о целесообразности использования транспортного потенциала других морских терминалов Корейского полуострова. В связи с этим Росрыболовство проработало вопрос развития логистики экспортных поставок российской рыбной продукции через порт Пхентхэк», – отмечают в ведомстве.

 Дополнительный порт поможет снять повышенную нагрузку на южнокорейский Пусан – основную гавань для транзита российского рыбного экспорта. Сейчас из-за перегрузки его мощностей не только рыбой, но и сухими контейнерами суда в ожидании погрузки-выгрузки могут там находиться по 2 недели и более.

 Напомним, почти год назад Китай резко ограничил прием российской рыбной продукции через свои порты. Китайская сторона стала принимать морепродукты главным образом в контейнерах. В результате родилась логистическая схема, когда тихоокеанская рыба приходит сначала в южнокорейский Пусан, где выгружается из трюмов российских судов, затем перегружается в контейнеры и уже потом направляется в Китай.



В Латвии вырос транзит российского угля
 В латвийских портах увеличился объем перевалки российского угля. И такая тенденция будет только продолжаться, полагают в Министерстве сообщений страны.

 В рижском, вентспилсском и лиепайском портах в ноябре 2021 года обработано 489 тыс. т угля, что на 94% больше, чем за соответствующий период 2020-го. В ноябре угля перевалили на 92% больше, чем в октябре этого года.

 Возобновление грузопотока через Латвию, считают в министерстве, свидетельствует о привлекательности латвийского коридора для российских грузоотправителей, а также об удачной рыночной конъюнктуре. «В то же время портовикам и участникам логистического процесса важно активно работать над привлечением альтернативных грузов и созданием услуг с высокой добавленной стоимостью», – отметил министр сообщений Талис Линкайтс.

 

Новый шелковый путь доказал свою эффективность
 Эффективность железнодорожных перевозок по Новому шелковому пути доказана, так как во время пандемии поставки в рамках этого коридора не пострадали. К такому выводу пришли эксперты пятого саммита Европейского шелкового пути.

 

 Согласно представленным данным, пандемия не затронула железнодорожные контейнерные перевозки по маршруту Китай – Европа через Россию. С января по сентябрь 2021 года трафик вырос на 47% в годовом исчислении, достигнув 568 700 TEU, что превышает общий показатель 2020-го. 

 С момента отправления первого поезда из Чунцина на юго-западе Китая в марте 2011-го в сообщении между Китаем и Европой было зарегистрировано более 40 тыс. отправок грузовых поездов.

 Как отмечают эксперты, страны, расположенные вдоль международных грузовых маршрутов, продолжают проявлять интерес к сотрудничеству в области модернизации логистических цепочек для ускорения восстановления после пандемии.

 Министр Финляндии по сотрудничеству в области развития и внешней торговли Вилле Скиннари заявил, что железнодорож­ные перевозки, характеризующиеся значительно более низкими выбросами углерода, имеют явное преимущество в плане устойчивости по сравнению с другими видами транспорта. Важно, что во время пандемии десятки тысяч тонн медикаментов были отправлены по этому маршруту специальными поездами, перевозились хирургические маски, медицинские перчатки, антисептики и другие важные в период эпидемии грузы.

 Президент PKP Cargo Connect Иван Ружбацкий сказал, что новое сообщение между Вроцлавом и китайскими городами является еще одним шагом в рамках реализации инициативы «Один пояс – один путь». Проект предлагает «уникальную возможность вписаться в глобальные цепочки поставок», добавил он.



За счет появления новых перегрузочных мощностей вырастет экспорт агропродукции с Дальнего Востока
 В 2024 году планируется завершить модернизацию АО «Порт Гайдамак», расположенного во Владивостоке. В рамках проекта будут созданы мощности для перевалки зерна с использованием элеваторов в объеме более 400 тыс. т ежегодно.

 При этом стивидор продолжит обработку генеральных грузов в импортном, экспортном и каботажном направлении (грузооборот компании в 2020 г. составил 200 тыс. т).

 Кроме того, в настоящее время продолжается развитие специализированных мощностей в Зарубино. Для доставки сельхозпродукции в этот порт и организации перевалки приобретено две судопогрузочные машины, 30 автопоездов-зерновозов и столько же вагонов, которыми по кольцевому маршруту вывозится ячмень из Амурской области.

Как ранее сетовал генеральный директор ООО «Амурагроцентр» Александр Сарапкин, неразвитая логистика является серьезным барьером для достижения отраслью Дальнего Востока экспортных показателей. «Увеличить экспорт сои до 3 млн т и более будет сложно, так как отсутствует специализированная портовая инфраструктура в Приморье», – говорил он.
    [~DETAIL_TEXT] => Порт Пхентхэк готов принимать транспортные рефрижераторы из России для перегрузки замороженной рыбной продукции в рефконтейнеры.

 Об этом в рамках реализации межправительственного соглашения договорились Федеральное агентство по рыболовству и Министерство морских дел и рыболовства Республики Кореи.

 Как отмечают в Росрыболовстве, высокий спрос на морские контейнерные перевозки и ограничения из-за пандемии COVID-19 оказали существенное влияние на маршруты транспортировки рыбной продукции российского происхождения. «Для обеспечения стабильности поставок встал вопрос о целесообразности использования транспортного потенциала других морских терминалов Корейского полуострова. В связи с этим Росрыболовство проработало вопрос развития логистики экспортных поставок российской рыбной продукции через порт Пхентхэк», – отмечают в ведомстве.

 Дополнительный порт поможет снять повышенную нагрузку на южнокорейский Пусан – основную гавань для транзита российского рыбного экспорта. Сейчас из-за перегрузки его мощностей не только рыбой, но и сухими контейнерами суда в ожидании погрузки-выгрузки могут там находиться по 2 недели и более.

 Напомним, почти год назад Китай резко ограничил прием российской рыбной продукции через свои порты. Китайская сторона стала принимать морепродукты главным образом в контейнерах. В результате родилась логистическая схема, когда тихоокеанская рыба приходит сначала в южнокорейский Пусан, где выгружается из трюмов российских судов, затем перегружается в контейнеры и уже потом направляется в Китай.



В Латвии вырос транзит российского угля
 В латвийских портах увеличился объем перевалки российского угля. И такая тенденция будет только продолжаться, полагают в Министерстве сообщений страны.

 В рижском, вентспилсском и лиепайском портах в ноябре 2021 года обработано 489 тыс. т угля, что на 94% больше, чем за соответствующий период 2020-го. В ноябре угля перевалили на 92% больше, чем в октябре этого года.

 Возобновление грузопотока через Латвию, считают в министерстве, свидетельствует о привлекательности латвийского коридора для российских грузоотправителей, а также об удачной рыночной конъюнктуре. «В то же время портовикам и участникам логистического процесса важно активно работать над привлечением альтернативных грузов и созданием услуг с высокой добавленной стоимостью», – отметил министр сообщений Талис Линкайтс.

 

Новый шелковый путь доказал свою эффективность
 Эффективность железнодорожных перевозок по Новому шелковому пути доказана, так как во время пандемии поставки в рамках этого коридора не пострадали. К такому выводу пришли эксперты пятого саммита Европейского шелкового пути.

 

 Согласно представленным данным, пандемия не затронула железнодорожные контейнерные перевозки по маршруту Китай – Европа через Россию. С января по сентябрь 2021 года трафик вырос на 47% в годовом исчислении, достигнув 568 700 TEU, что превышает общий показатель 2020-го. 

 С момента отправления первого поезда из Чунцина на юго-западе Китая в марте 2011-го в сообщении между Китаем и Европой было зарегистрировано более 40 тыс. отправок грузовых поездов.

 Как отмечают эксперты, страны, расположенные вдоль международных грузовых маршрутов, продолжают проявлять интерес к сотрудничеству в области модернизации логистических цепочек для ускорения восстановления после пандемии.

 Министр Финляндии по сотрудничеству в области развития и внешней торговли Вилле Скиннари заявил, что железнодорож­ные перевозки, характеризующиеся значительно более низкими выбросами углерода, имеют явное преимущество в плане устойчивости по сравнению с другими видами транспорта. Важно, что во время пандемии десятки тысяч тонн медикаментов были отправлены по этому маршруту специальными поездами, перевозились хирургические маски, медицинские перчатки, антисептики и другие важные в период эпидемии грузы.

 Президент PKP Cargo Connect Иван Ружбацкий сказал, что новое сообщение между Вроцлавом и китайскими городами является еще одним шагом в рамках реализации инициативы «Один пояс – один путь». Проект предлагает «уникальную возможность вписаться в глобальные цепочки поставок», добавил он.



За счет появления новых перегрузочных мощностей вырастет экспорт агропродукции с Дальнего Востока
 В 2024 году планируется завершить модернизацию АО «Порт Гайдамак», расположенного во Владивостоке. В рамках проекта будут созданы мощности для перевалки зерна с использованием элеваторов в объеме более 400 тыс. т ежегодно.

 При этом стивидор продолжит обработку генеральных грузов в импортном, экспортном и каботажном направлении (грузооборот компании в 2020 г. составил 200 тыс. т).

 Кроме того, в настоящее время продолжается развитие специализированных мощностей в Зарубино. Для доставки сельхозпродукции в этот порт и организации перевалки приобретено две судопогрузочные машины, 30 автопоездов-зерновозов и столько же вагонов, которыми по кольцевому маршруту вывозится ячмень из Амурской области.

Как ранее сетовал генеральный директор ООО «Амурагроцентр» Александр Сарапкин, неразвитая логистика является серьезным барьером для достижения отраслью Дальнего Востока экспортных показателей. «Увеличить экспорт сои до 3 млн т и более будет сложно, так как отсутствует специализированная портовая инфраструктура в Приморье», – говорил он.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 
Южная Корея открывает для российской рыбы еще один порт
    [~PREVIEW_TEXT] => 
Южная Корея открывает для российской рыбы еще один порт
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 2007970
            [TIMESTAMP_X] => 23.12.2021 23:42:09
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 374
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 209560
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/f5f/tjplvtqjgptvjyseflanozfqz21ffx6b
            [FILE_NAME] => Depositphotos_119959870_XL.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_119959870_XL.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => dec13087862bb6071736c1252ce0b685
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/f5f/tjplvtqjgptvjyseflanozfqz21ffx6b/Depositphotos_119959870_XL.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f5f/tjplvtqjgptvjyseflanozfqz21ffx6b/Depositphotos_119959870_XL.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f5f/tjplvtqjgptvjyseflanozfqz21ffx6b/Depositphotos_119959870_XL.jpg
            [ALT] => Грузовая панорама
            [TITLE] => Грузовая панорама
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 2007970
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => gruzovaya-panorama460
    [~CODE] => gruzovaya-panorama460
    [EXTERNAL_ID] => 394356
    [~EXTERNAL_ID] => 394356
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2021
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394356:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394356:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 394311
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394356:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 394311
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394356:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394356:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394356:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394356:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
            [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Южная Корея открывает для российской рыбы еще один порт</h4>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Южная Корея открывает для российской рыбы еще один порт</h4>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
        )

)

									Array
(
    [ID] => 394356
    [~ID] => 394356
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 23:39:09
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 23:39:09
    [ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 23:39:09
    [~ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 23:39:09
    [TIMESTAMP_X] => 23.12.2021 23:42:09
    [~TIMESTAMP_X] => 23.12.2021 23:42:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/gruzovaya-panorama460/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/gruzovaya-panorama460/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Порт Пхентхэк готов принимать транспортные рефрижераторы из России для перегрузки замороженной рыбной продукции в рефконтейнеры.

 Об этом в рамках реализации межправительственного соглашения договорились Федеральное агентство по рыболовству и Министерство морских дел и рыболовства Республики Кореи.

 Как отмечают в Росрыболовстве, высокий спрос на морские контейнерные перевозки и ограничения из-за пандемии COVID-19 оказали существенное влияние на маршруты транспортировки рыбной продукции российского происхождения. «Для обеспечения стабильности поставок встал вопрос о целесообразности использования транспортного потенциала других морских терминалов Корейского полуострова. В связи с этим Росрыболовство проработало вопрос развития логистики экспортных поставок российской рыбной продукции через порт Пхентхэк», – отмечают в ведомстве.

 Дополнительный порт поможет снять повышенную нагрузку на южнокорейский Пусан – основную гавань для транзита российского рыбного экспорта. Сейчас из-за перегрузки его мощностей не только рыбой, но и сухими контейнерами суда в ожидании погрузки-выгрузки могут там находиться по 2 недели и более.

 Напомним, почти год назад Китай резко ограничил прием российской рыбной продукции через свои порты. Китайская сторона стала принимать морепродукты главным образом в контейнерах. В результате родилась логистическая схема, когда тихоокеанская рыба приходит сначала в южнокорейский Пусан, где выгружается из трюмов российских судов, затем перегружается в контейнеры и уже потом направляется в Китай.



В Латвии вырос транзит российского угля
 В латвийских портах увеличился объем перевалки российского угля. И такая тенденция будет только продолжаться, полагают в Министерстве сообщений страны.

 В рижском, вентспилсском и лиепайском портах в ноябре 2021 года обработано 489 тыс. т угля, что на 94% больше, чем за соответствующий период 2020-го. В ноябре угля перевалили на 92% больше, чем в октябре этого года.

 Возобновление грузопотока через Латвию, считают в министерстве, свидетельствует о привлекательности латвийского коридора для российских грузоотправителей, а также об удачной рыночной конъюнктуре. «В то же время портовикам и участникам логистического процесса важно активно работать над привлечением альтернативных грузов и созданием услуг с высокой добавленной стоимостью», – отметил министр сообщений Талис Линкайтс.

 

Новый шелковый путь доказал свою эффективность
 Эффективность железнодорожных перевозок по Новому шелковому пути доказана, так как во время пандемии поставки в рамках этого коридора не пострадали. К такому выводу пришли эксперты пятого саммита Европейского шелкового пути.

 

 Согласно представленным данным, пандемия не затронула железнодорожные контейнерные перевозки по маршруту Китай – Европа через Россию. С января по сентябрь 2021 года трафик вырос на 47% в годовом исчислении, достигнув 568 700 TEU, что превышает общий показатель 2020-го. 

 С момента отправления первого поезда из Чунцина на юго-западе Китая в марте 2011-го в сообщении между Китаем и Европой было зарегистрировано более 40 тыс. отправок грузовых поездов.

 Как отмечают эксперты, страны, расположенные вдоль международных грузовых маршрутов, продолжают проявлять интерес к сотрудничеству в области модернизации логистических цепочек для ускорения восстановления после пандемии.

 Министр Финляндии по сотрудничеству в области развития и внешней торговли Вилле Скиннари заявил, что железнодорож­ные перевозки, характеризующиеся значительно более низкими выбросами углерода, имеют явное преимущество в плане устойчивости по сравнению с другими видами транспорта. Важно, что во время пандемии десятки тысяч тонн медикаментов были отправлены по этому маршруту специальными поездами, перевозились хирургические маски, медицинские перчатки, антисептики и другие важные в период эпидемии грузы.

 Президент PKP Cargo Connect Иван Ружбацкий сказал, что новое сообщение между Вроцлавом и китайскими городами является еще одним шагом в рамках реализации инициативы «Один пояс – один путь». Проект предлагает «уникальную возможность вписаться в глобальные цепочки поставок», добавил он.



За счет появления новых перегрузочных мощностей вырастет экспорт агропродукции с Дальнего Востока
 В 2024 году планируется завершить модернизацию АО «Порт Гайдамак», расположенного во Владивостоке. В рамках проекта будут созданы мощности для перевалки зерна с использованием элеваторов в объеме более 400 тыс. т ежегодно.

 При этом стивидор продолжит обработку генеральных грузов в импортном, экспортном и каботажном направлении (грузооборот компании в 2020 г. составил 200 тыс. т).

 Кроме того, в настоящее время продолжается развитие специализированных мощностей в Зарубино. Для доставки сельхозпродукции в этот порт и организации перевалки приобретено две судопогрузочные машины, 30 автопоездов-зерновозов и столько же вагонов, которыми по кольцевому маршруту вывозится ячмень из Амурской области.

Как ранее сетовал генеральный директор ООО «Амурагроцентр» Александр Сарапкин, неразвитая логистика является серьезным барьером для достижения отраслью Дальнего Востока экспортных показателей. «Увеличить экспорт сои до 3 млн т и более будет сложно, так как отсутствует специализированная портовая инфраструктура в Приморье», – говорил он.
    [~DETAIL_TEXT] => Порт Пхентхэк готов принимать транспортные рефрижераторы из России для перегрузки замороженной рыбной продукции в рефконтейнеры.

 Об этом в рамках реализации межправительственного соглашения договорились Федеральное агентство по рыболовству и Министерство морских дел и рыболовства Республики Кореи.

 Как отмечают в Росрыболовстве, высокий спрос на морские контейнерные перевозки и ограничения из-за пандемии COVID-19 оказали существенное влияние на маршруты транспортировки рыбной продукции российского происхождения. «Для обеспечения стабильности поставок встал вопрос о целесообразности использования транспортного потенциала других морских терминалов Корейского полуострова. В связи с этим Росрыболовство проработало вопрос развития логистики экспортных поставок российской рыбной продукции через порт Пхентхэк», – отмечают в ведомстве.

 Дополнительный порт поможет снять повышенную нагрузку на южнокорейский Пусан – основную гавань для транзита российского рыбного экспорта. Сейчас из-за перегрузки его мощностей не только рыбой, но и сухими контейнерами суда в ожидании погрузки-выгрузки могут там находиться по 2 недели и более.

 Напомним, почти год назад Китай резко ограничил прием российской рыбной продукции через свои порты. Китайская сторона стала принимать морепродукты главным образом в контейнерах. В результате родилась логистическая схема, когда тихоокеанская рыба приходит сначала в южнокорейский Пусан, где выгружается из трюмов российских судов, затем перегружается в контейнеры и уже потом направляется в Китай.



В Латвии вырос транзит российского угля
 В латвийских портах увеличился объем перевалки российского угля. И такая тенденция будет только продолжаться, полагают в Министерстве сообщений страны.

 В рижском, вентспилсском и лиепайском портах в ноябре 2021 года обработано 489 тыс. т угля, что на 94% больше, чем за соответствующий период 2020-го. В ноябре угля перевалили на 92% больше, чем в октябре этого года.

 Возобновление грузопотока через Латвию, считают в министерстве, свидетельствует о привлекательности латвийского коридора для российских грузоотправителей, а также об удачной рыночной конъюнктуре. «В то же время портовикам и участникам логистического процесса важно активно работать над привлечением альтернативных грузов и созданием услуг с высокой добавленной стоимостью», – отметил министр сообщений Талис Линкайтс.

 

Новый шелковый путь доказал свою эффективность
 Эффективность железнодорожных перевозок по Новому шелковому пути доказана, так как во время пандемии поставки в рамках этого коридора не пострадали. К такому выводу пришли эксперты пятого саммита Европейского шелкового пути.

 

 Согласно представленным данным, пандемия не затронула железнодорожные контейнерные перевозки по маршруту Китай – Европа через Россию. С января по сентябрь 2021 года трафик вырос на 47% в годовом исчислении, достигнув 568 700 TEU, что превышает общий показатель 2020-го. 

 С момента отправления первого поезда из Чунцина на юго-западе Китая в марте 2011-го в сообщении между Китаем и Европой было зарегистрировано более 40 тыс. отправок грузовых поездов.

 Как отмечают эксперты, страны, расположенные вдоль международных грузовых маршрутов, продолжают проявлять интерес к сотрудничеству в области модернизации логистических цепочек для ускорения восстановления после пандемии.

 Министр Финляндии по сотрудничеству в области развития и внешней торговли Вилле Скиннари заявил, что железнодорож­ные перевозки, характеризующиеся значительно более низкими выбросами углерода, имеют явное преимущество в плане устойчивости по сравнению с другими видами транспорта. Важно, что во время пандемии десятки тысяч тонн медикаментов были отправлены по этому маршруту специальными поездами, перевозились хирургические маски, медицинские перчатки, антисептики и другие важные в период эпидемии грузы.

 Президент PKP Cargo Connect Иван Ружбацкий сказал, что новое сообщение между Вроцлавом и китайскими городами является еще одним шагом в рамках реализации инициативы «Один пояс – один путь». Проект предлагает «уникальную возможность вписаться в глобальные цепочки поставок», добавил он.



За счет появления новых перегрузочных мощностей вырастет экспорт агропродукции с Дальнего Востока
 В 2024 году планируется завершить модернизацию АО «Порт Гайдамак», расположенного во Владивостоке. В рамках проекта будут созданы мощности для перевалки зерна с использованием элеваторов в объеме более 400 тыс. т ежегодно.

 При этом стивидор продолжит обработку генеральных грузов в импортном, экспортном и каботажном направлении (грузооборот компании в 2020 г. составил 200 тыс. т).

 Кроме того, в настоящее время продолжается развитие специализированных мощностей в Зарубино. Для доставки сельхозпродукции в этот порт и организации перевалки приобретено две судопогрузочные машины, 30 автопоездов-зерновозов и столько же вагонов, которыми по кольцевому маршруту вывозится ячмень из Амурской области.

Как ранее сетовал генеральный директор ООО «Амурагроцентр» Александр Сарапкин, неразвитая логистика является серьезным барьером для достижения отраслью Дальнего Востока экспортных показателей. «Увеличить экспорт сои до 3 млн т и более будет сложно, так как отсутствует специализированная портовая инфраструктура в Приморье», – говорил он.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 
Южная Корея открывает для российской рыбы еще один порт
    [~PREVIEW_TEXT] => 
Южная Корея открывает для российской рыбы еще один порт
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 2007970
            [TIMESTAMP_X] => 23.12.2021 23:42:09
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 374
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 209560
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/f5f/tjplvtqjgptvjyseflanozfqz21ffx6b
            [FILE_NAME] => Depositphotos_119959870_XL.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_119959870_XL.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => dec13087862bb6071736c1252ce0b685
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/f5f/tjplvtqjgptvjyseflanozfqz21ffx6b/Depositphotos_119959870_XL.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f5f/tjplvtqjgptvjyseflanozfqz21ffx6b/Depositphotos_119959870_XL.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f5f/tjplvtqjgptvjyseflanozfqz21ffx6b/Depositphotos_119959870_XL.jpg
            [ALT] => Грузовая панорама
            [TITLE] => Грузовая панорама
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 2007970
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => gruzovaya-panorama460
    [~CODE] => gruzovaya-panorama460
    [EXTERNAL_ID] => 394356
    [~EXTERNAL_ID] => 394356
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2021
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394356:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394356:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 394311
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394356:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 394311
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394356:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394356:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394356:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394356:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
            [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Южная Корея открывает для российской рыбы еще один порт</h4>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Южная Корея открывает для российской рыбы еще один порт</h4>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 394357
    [~ID] => 394357
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [NAME] => Нефтяные пятна на репутации зеленой энергетики
    [~NAME] => Нефтяные пятна на репутации зеленой энергетики
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 23:42:44
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 23:42:44
    [ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 23:42:44
    [~ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 23:42:44
    [TIMESTAMP_X] => 23.12.2021 23:46:15
    [~TIMESTAMP_X] => 23.12.2021 23:46:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/neftyanye-pyatna-na-reputatsii-zelenoy-energetiki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/neftyanye-pyatna-na-reputatsii-zelenoy-energetiki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Откуда дровишки? 
 О намерении перевести мировую энергетику на возобновляемые источники и полностью отказаться от нефти, газа и угля, заявила еврокомиссар по энергетике Кадри Симсон. Это должно произойти к 2050 году, но Европа уже сегодня научилась пользоваться энергией, добываемой из биотоплива, солнца, ветра или термальных источников. В Российской академии наук подсчитали: почти 33% всей европейской энергии выработано из возобновляемых источников. Дания смогла перевести на зеленую энергетику 56% всех потребителей энергии, Швеция – 50%, Германия – 47%. А в I квартале 2020 года возобновляемые источники энергии обеспечили Германии большую часть выработанного в стране электричества – 51,2%, об этом сообщает Федеральное статистическое ведомство ФРГ (Destatis).



 «Разумеется, потеряв покупателей нефти из Старого Света, российский рынок нефти может столкнуться с большими потерями», – констатирует руководитель секции «Экология и охрана окружающей среды» при комитете Совета Федерации по АПК и природопользованию Наталья Соколова.



 Переход Европы на зеленую энергетику уже продырявил бюджет России, в июне 2021 года глава Минфина предуп­редил Кремль о необходимости готовиться к падению доходов. И оно уже началось. В 2020-м выручка от продажи российской нефти за рубеж составила $72,3 млрд, что на 40,8% меньше, чем в 2019 году, – такие данные опубликовала Федеральная таможенная служба. 



 В январе – октябре 2021-го экспорт российской нефти упал на 4,8% по сравнению с показателем за аналогичный период 2020 года, до 186,1 млн т. В дальнее зарубежье экспорт нефти за 10 месяцев текущего года сократился на 4,6%, до 176,8 млн т. Однако, согласно отчетам, в октябре поставки выросли на 8,4%, до 19,4 млн т. Запомним этот параметр, как и данные о росте добычи нефти и газового конденсата в России. Она тоже увеличилась и по итогам октября 2021-го возросла на 8,4%, до 45,857 млн т, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Это следует из данных Центрального диспетчерского управления топливно-энергетического комплекса (ЦДУ ТЭК). 



 Удивительно, но на фоне снижения спроса добыча нефти и конденсата в России с начала 2021 года подросла на 0,9%, до 433,3 млн т. Для сравнения: за весь 2020 год было добыто 512,68 млн т нефти и газового конденсата, это почти 10-летний минимум, в 2010-м показатель достиг уровня 512,3 млн т. При этом в 2019 году Россия установила рекорд по объемам добычи нефти за весь пост­советский период – 568 млн т нефти и конденсата.



 Нефтяные магнаты, чтобы сохранить бизнес, сами зеленеют, заявляют опрошенные «РЖД-Партнером» эксперты. Современные нефтяные производства активно диверсифицируют свои инвестиционные портфели, и теперь в них в том числе есть и проекты в сфере возобновляемой энергетики. Например, Омский нефтеперерабатывающий завод (входит в состав «Газпром нефти») в октябре 2019 года создал и запустил солнечную электростанцию мощностью 1 МВт. Ведущие международные энергетические корпорации исповедуют этот же путь, в их числе – BP, Total, Equinor, Eni, Shell, ExxonMobil.



 «Весь комплекс мер, осуществляемых крупными нефтегазовыми компаниями, можно охарактеризовать как операционную декарбонизацию – мероприятия по снижению выбросов СО2 по всей технологической цепочке добычи, подготовки, транспортировки, переработки и сбыта углеводородной продукции», – объясняет заместитель директора Между­народного института энергетической политики и дипломатии МГИМО Игбал Гулиев.



Куда трубу поворачивать будем? 
 Россия пока еще поставляет нефть и нефтепродукты в Европу. Для этого используется как железнодорожный и морской транспорт, так и трубопроводы. 



 И если Европа сдержит свое обещание и позеленеет, то куда разворачивать проложенные трассы и трубопроводы? Нефтепровод «Дружба», например, построенный еще в середине прошлого века для транспортировки нефти в страны соцблока, до сих пор эксплуатируется. Он и сейчас доставляет топливо в Германию и Польшу. 



 После заявления Старого Света о планах по отказу от российской нефти основным ее потребителем стал Китай, рассуждает глава департамента продаж японской компании «Идемитсу Лубрикантс Рус» Дмитрий Парфенов. И теперь Россия направила нефтепроводы туда. 



 «Китай – основной покупатель российской нефти в силу огромных масштабов его экономики и численности населения. Собственных месторождений у него не так уж и много, перспективы открытия новых невелики, поэтому Китай будет приобретать нефть в России и впредь», – добавляет он. 



 Нефтепровод Восточная Сибирь – Тихий океан имеет совокупную мощность 80 млн т в год, из них 50 млн т транспортируют в Китай, оставшийся объем уходит в порт Козьмино, откуда его отправляют танкерами в другие страны АТР. Однако пока Европа все же опережает страны АТР по совокупным закупкам российской нефти и нефтепродуктов, на нее приходится 45% российского экспорта, на страны АТР – около 36%. Россия за последние 8 лет удвоила экспорт нефти в страны АТР, а по атлантическому направлению (прежде всего в страны Европы) объем экспорта не изменился. Доля АТР в совокупном экспорте нефти РФ выросла с 21 до 32%, а доля европейских стран снизилась с 67 до 57%. «Российскую нефть уже импортируют в страны Азии – Китай, Южную Корею, Японию. И это уже традиционные рынки сбыта», – говорит Н. Соколова. 



 В России сейчас обсуждают и новые экспортные направления – продажу машин с двигателем внутреннего сгорания, а также нефти и нефтепродуктов в Северную и Западную Африку. Здесь постоянно растет население и соответственно спрос, правда, покупательная способность гораздо ниже европейской. В Восточной Африке до сих пор идут территориальные переделы и междоусобицы: Судан, Кения и Эфиопия, Кения и Сомали и Уганда и Конго. 



 В Африке есть собственные запасы нефти, но правительство Нигерии и Анголы в добычу нефти не инвестирует. 



 В Анголе за последние 5 лет добыча упала более чем на треть. Последний год этот показатель держится на 15-летнем минимуме, чуть ниже 1,2 млн баррелей в сутки, сообщает Bloomberg. Нигерия, чтобы привлечь инвесторов, еще в 2019 году увеличила роялти за глубоководные работы. Но международные компании, включая Total, Shell и ExxonMobil, не отреагировали на этот шаг. Заявлено, что новым инвестициям может воспрепятствовать давно откладываемый национальный закон о нефтяной промышленности.



 «Африка может, с одной стороны, столкнуться со снижением экспорта нефти, с другой – с ростом ее внутреннего потребления. Тогда может отпасть необходимость в эксплуатации Восточно-Африканского нефтепровода (если, он, конечно, будет построен), зато может возникнуть потребность в прокладке нескольких нефтепроводов, пересекающих континент и доставляющих нефть из богатых ею стран в потребляющие. Будет неудивительно, если в отдаленной перспективе нефтепровод соединит Европу с Африкой, ведь последняя отстает в своем экономическом развитии от иных регионов, поэтому она может увеличить спрос на нефть, когда остальные его уменьшат», – говорит независимый промышленный эксперт Леонид Хазанов.



Продаем лучших друзей – солнце, ветер и воду
 Уничтожать «Дружбу» Европа пока не спешит. И объемы покупки нефти значительно не снижает. Более того, по прогнозам большинства ведущих энергетических организаций, Европа никогда не сможет исполнить угрозу и полностью отказаться от углеводородов. Такое заявление рассматривается исключительно в качестве альтернативного сценария, говорит И. Гулиев. «Базовые сценарии предполагают стабилизацию спроса на нефть на определенном уровне при общем росте энергопотребления, покрывать который предполагается за счет увеличения потребления природного газа и возобновляемых источников энергии», – отмечает он.



 Российская нефть нужна Старому Свету для производства синтетических волокон и каучуков, резины, пластиков, моющих средств. Впрочем, она нужна и для поддержания работоспособности возобновляемых источников энергии, признаются эксперты. Оказывается, для функционирования солнечных и ветряных станций нужны не солнце и вода, а углеводороды. 



 «В мировом масштабе потребление ископаемых углеводородов будет преобладать и после 2050 года. Но это никоим образом не исключает активного развития возобновляемых источников, как и альтернативной энергетики в целом», – считает И. Гулиев.



 Двигают зеленую энергетику в том числе и нефтяные компании, признаются эксперты. Она сама в настоящий момент существует только за счет огромных финансовых субсидий со стороны государства и участников рынка, говорит заведующий кафедрой макроэкономического прогнозирования и планирования Финансового университета при правительстве РФ Сергей Толкачев. «Фактически альтернативная энергетика дотируется за счет углеводородного бизнеса, включая высокие налоги на добавленную стоимость и потребление углеводородов», – говорит он. 



 Зачем это нефтяным магнатам? Для производства ветряных электростанций требуется металл, производимый на металлургических заводах за счет сжигания газа, нефти, а то и угля. Более того, отказ от нефти и переход на альтернативные источники энергии потребуют увеличить добычу железа, меди, алюминия, никеля, лития, кобальта, платины и серебра. То есть зеленая энергетика увеличит спрос на углеводородное сырье. В ExxonMobil полагают, что без нефтяных вливаний зеленая энергетика существовать не сможет, по крайней мере в обозримом будущем, так как возобновляемые источники энергии пока что не в состоянии покрыть все потребности. 



 «Чтобы заменить все текущее потреб­ление электроэнергии, достаточно вет­ряками заставить Северную и Южную Америку и даже на Аляске их поставить. А если от солнца, то солнечными панелями заставить только Японию. Если мы говорим о биотопливе, то им необходимо засеять половину планеты, а людей оставить на другой», – говорит генеральный директор ИПП Максим Мурашко. 



И самое главное – энергию, произведенную возобновляемыми источниками, необходимо тут же потребить. Запасаться ею впрок человечество пока не на­училось. Зато научилось потреблять все больший объем энергии: растут емкости телефонных аккумуляторов, объемы двигателей автомобилей, напряжение в лампах накаливания. И только нефть дает энергию сейчас и в будущем. А это значит, что спрос на нефть и нефтепродукты не снизится. «Мы не переживаем эпоху заката нефти. В абсолютных цифрах потребление и нефти, и угля растет. Доля, конечно, падает, но в абсолютных цифрах все растет», – говорит М. Мурашко.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Откуда дровишки? 
 О намерении перевести мировую энергетику на возобновляемые источники и полностью отказаться от нефти, газа и угля, заявила еврокомиссар по энергетике Кадри Симсон. Это должно произойти к 2050 году, но Европа уже сегодня научилась пользоваться энергией, добываемой из биотоплива, солнца, ветра или термальных источников. В Российской академии наук подсчитали: почти 33% всей европейской энергии выработано из возобновляемых источников. Дания смогла перевести на зеленую энергетику 56% всех потребителей энергии, Швеция – 50%, Германия – 47%. А в I квартале 2020 года возобновляемые источники энергии обеспечили Германии большую часть выработанного в стране электричества – 51,2%, об этом сообщает Федеральное статистическое ведомство ФРГ (Destatis).



 «Разумеется, потеряв покупателей нефти из Старого Света, российский рынок нефти может столкнуться с большими потерями», – констатирует руководитель секции «Экология и охрана окружающей среды» при комитете Совета Федерации по АПК и природопользованию Наталья Соколова.



 Переход Европы на зеленую энергетику уже продырявил бюджет России, в июне 2021 года глава Минфина предуп­редил Кремль о необходимости готовиться к падению доходов. И оно уже началось. В 2020-м выручка от продажи российской нефти за рубеж составила $72,3 млрд, что на 40,8% меньше, чем в 2019 году, – такие данные опубликовала Федеральная таможенная служба. 



 В январе – октябре 2021-го экспорт российской нефти упал на 4,8% по сравнению с показателем за аналогичный период 2020 года, до 186,1 млн т. В дальнее зарубежье экспорт нефти за 10 месяцев текущего года сократился на 4,6%, до 176,8 млн т. Однако, согласно отчетам, в октябре поставки выросли на 8,4%, до 19,4 млн т. Запомним этот параметр, как и данные о росте добычи нефти и газового конденсата в России. Она тоже увеличилась и по итогам октября 2021-го возросла на 8,4%, до 45,857 млн т, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Это следует из данных Центрального диспетчерского управления топливно-энергетического комплекса (ЦДУ ТЭК). 



 Удивительно, но на фоне снижения спроса добыча нефти и конденсата в России с начала 2021 года подросла на 0,9%, до 433,3 млн т. Для сравнения: за весь 2020 год было добыто 512,68 млн т нефти и газового конденсата, это почти 10-летний минимум, в 2010-м показатель достиг уровня 512,3 млн т. При этом в 2019 году Россия установила рекорд по объемам добычи нефти за весь пост­советский период – 568 млн т нефти и конденсата.



 Нефтяные магнаты, чтобы сохранить бизнес, сами зеленеют, заявляют опрошенные «РЖД-Партнером» эксперты. Современные нефтяные производства активно диверсифицируют свои инвестиционные портфели, и теперь в них в том числе есть и проекты в сфере возобновляемой энергетики. Например, Омский нефтеперерабатывающий завод (входит в состав «Газпром нефти») в октябре 2019 года создал и запустил солнечную электростанцию мощностью 1 МВт. Ведущие международные энергетические корпорации исповедуют этот же путь, в их числе – BP, Total, Equinor, Eni, Shell, ExxonMobil.



 «Весь комплекс мер, осуществляемых крупными нефтегазовыми компаниями, можно охарактеризовать как операционную декарбонизацию – мероприятия по снижению выбросов СО2 по всей технологической цепочке добычи, подготовки, транспортировки, переработки и сбыта углеводородной продукции», – объясняет заместитель директора Между­народного института энергетической политики и дипломатии МГИМО Игбал Гулиев.



Куда трубу поворачивать будем? 
 Россия пока еще поставляет нефть и нефтепродукты в Европу. Для этого используется как железнодорожный и морской транспорт, так и трубопроводы. 



 И если Европа сдержит свое обещание и позеленеет, то куда разворачивать проложенные трассы и трубопроводы? Нефтепровод «Дружба», например, построенный еще в середине прошлого века для транспортировки нефти в страны соцблока, до сих пор эксплуатируется. Он и сейчас доставляет топливо в Германию и Польшу. 



 После заявления Старого Света о планах по отказу от российской нефти основным ее потребителем стал Китай, рассуждает глава департамента продаж японской компании «Идемитсу Лубрикантс Рус» Дмитрий Парфенов. И теперь Россия направила нефтепроводы туда. 



 «Китай – основной покупатель российской нефти в силу огромных масштабов его экономики и численности населения. Собственных месторождений у него не так уж и много, перспективы открытия новых невелики, поэтому Китай будет приобретать нефть в России и впредь», – добавляет он. 



 Нефтепровод Восточная Сибирь – Тихий океан имеет совокупную мощность 80 млн т в год, из них 50 млн т транспортируют в Китай, оставшийся объем уходит в порт Козьмино, откуда его отправляют танкерами в другие страны АТР. Однако пока Европа все же опережает страны АТР по совокупным закупкам российской нефти и нефтепродуктов, на нее приходится 45% российского экспорта, на страны АТР – около 36%. Россия за последние 8 лет удвоила экспорт нефти в страны АТР, а по атлантическому направлению (прежде всего в страны Европы) объем экспорта не изменился. Доля АТР в совокупном экспорте нефти РФ выросла с 21 до 32%, а доля европейских стран снизилась с 67 до 57%. «Российскую нефть уже импортируют в страны Азии – Китай, Южную Корею, Японию. И это уже традиционные рынки сбыта», – говорит Н. Соколова. 



 В России сейчас обсуждают и новые экспортные направления – продажу машин с двигателем внутреннего сгорания, а также нефти и нефтепродуктов в Северную и Западную Африку. Здесь постоянно растет население и соответственно спрос, правда, покупательная способность гораздо ниже европейской. В Восточной Африке до сих пор идут территориальные переделы и междоусобицы: Судан, Кения и Эфиопия, Кения и Сомали и Уганда и Конго. 



 В Африке есть собственные запасы нефти, но правительство Нигерии и Анголы в добычу нефти не инвестирует. 



 В Анголе за последние 5 лет добыча упала более чем на треть. Последний год этот показатель держится на 15-летнем минимуме, чуть ниже 1,2 млн баррелей в сутки, сообщает Bloomberg. Нигерия, чтобы привлечь инвесторов, еще в 2019 году увеличила роялти за глубоководные работы. Но международные компании, включая Total, Shell и ExxonMobil, не отреагировали на этот шаг. Заявлено, что новым инвестициям может воспрепятствовать давно откладываемый национальный закон о нефтяной промышленности.



 «Африка может, с одной стороны, столкнуться со снижением экспорта нефти, с другой – с ростом ее внутреннего потребления. Тогда может отпасть необходимость в эксплуатации Восточно-Африканского нефтепровода (если, он, конечно, будет построен), зато может возникнуть потребность в прокладке нескольких нефтепроводов, пересекающих континент и доставляющих нефть из богатых ею стран в потребляющие. Будет неудивительно, если в отдаленной перспективе нефтепровод соединит Европу с Африкой, ведь последняя отстает в своем экономическом развитии от иных регионов, поэтому она может увеличить спрос на нефть, когда остальные его уменьшат», – говорит независимый промышленный эксперт Леонид Хазанов.



Продаем лучших друзей – солнце, ветер и воду
 Уничтожать «Дружбу» Европа пока не спешит. И объемы покупки нефти значительно не снижает. Более того, по прогнозам большинства ведущих энергетических организаций, Европа никогда не сможет исполнить угрозу и полностью отказаться от углеводородов. Такое заявление рассматривается исключительно в качестве альтернативного сценария, говорит И. Гулиев. «Базовые сценарии предполагают стабилизацию спроса на нефть на определенном уровне при общем росте энергопотребления, покрывать который предполагается за счет увеличения потребления природного газа и возобновляемых источников энергии», – отмечает он.



 Российская нефть нужна Старому Свету для производства синтетических волокон и каучуков, резины, пластиков, моющих средств. Впрочем, она нужна и для поддержания работоспособности возобновляемых источников энергии, признаются эксперты. Оказывается, для функционирования солнечных и ветряных станций нужны не солнце и вода, а углеводороды. 



 «В мировом масштабе потребление ископаемых углеводородов будет преобладать и после 2050 года. Но это никоим образом не исключает активного развития возобновляемых источников, как и альтернативной энергетики в целом», – считает И. Гулиев.



 Двигают зеленую энергетику в том числе и нефтяные компании, признаются эксперты. Она сама в настоящий момент существует только за счет огромных финансовых субсидий со стороны государства и участников рынка, говорит заведующий кафедрой макроэкономического прогнозирования и планирования Финансового университета при правительстве РФ Сергей Толкачев. «Фактически альтернативная энергетика дотируется за счет углеводородного бизнеса, включая высокие налоги на добавленную стоимость и потребление углеводородов», – говорит он. 



 Зачем это нефтяным магнатам? Для производства ветряных электростанций требуется металл, производимый на металлургических заводах за счет сжигания газа, нефти, а то и угля. Более того, отказ от нефти и переход на альтернативные источники энергии потребуют увеличить добычу железа, меди, алюминия, никеля, лития, кобальта, платины и серебра. То есть зеленая энергетика увеличит спрос на углеводородное сырье. В ExxonMobil полагают, что без нефтяных вливаний зеленая энергетика существовать не сможет, по крайней мере в обозримом будущем, так как возобновляемые источники энергии пока что не в состоянии покрыть все потребности. 



 «Чтобы заменить все текущее потреб­ление электроэнергии, достаточно вет­ряками заставить Северную и Южную Америку и даже на Аляске их поставить. А если от солнца, то солнечными панелями заставить только Японию. Если мы говорим о биотопливе, то им необходимо засеять половину планеты, а людей оставить на другой», – говорит генеральный директор ИПП Максим Мурашко. 



И самое главное – энергию, произведенную возобновляемыми источниками, необходимо тут же потребить. Запасаться ею впрок человечество пока не на­училось. Зато научилось потреблять все больший объем энергии: растут емкости телефонных аккумуляторов, объемы двигателей автомобилей, напряжение в лампах накаливания. И только нефть дает энергию сейчас и в будущем. А это значит, что спрос на нефть и нефтепродукты не снизится. «Мы не переживаем эпоху заката нефти. В абсолютных цифрах потребление и нефти, и угля растет. Доля, конечно, падает, но в абсолютных цифрах все растет», – говорит М. Мурашко.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Отказаться от нефти, газа и угля Европа намерена уже через 30 лет, в 2050 году. Мир станет зеленым – это мировой тренд и главный страх нефтяных магнатов всего мира. Впрочем, эксперты, опрошенные журналом «РЖД-Партнер», рассказывают о покупателях российской нефти, среди которых неожиданно останется и Европа. 
    [~PREVIEW_TEXT] => Отказаться от нефти, газа и угля Европа намерена уже через 30 лет, в 2050 году. Мир станет зеленым – это мировой тренд и главный страх нефтяных магнатов всего мира. Впрочем, эксперты, опрошенные журналом «РЖД-Партнер», рассказывают о покупателях российской нефти, среди которых неожиданно останется и Европа. 
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 2007972
            [TIMESTAMP_X] => 23.12.2021 23:46:15
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 297
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 257196
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/fce/1cv3flbke0w23a2swvhfoi2gc31mf1j2
            [FILE_NAME] => EX2G1264-_1_.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => EX2G1264 (1).jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 9111e4a4a986494667105d7bad8684e9
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/fce/1cv3flbke0w23a2swvhfoi2gc31mf1j2/EX2G1264-_1_.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fce/1cv3flbke0w23a2swvhfoi2gc31mf1j2/EX2G1264-_1_.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/fce/1cv3flbke0w23a2swvhfoi2gc31mf1j2/EX2G1264-_1_.jpg
            [ALT] => Нефтяные пятна на репутации зеленой энергетики
            [TITLE] => Нефтяные пятна на репутации зеленой энергетики
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 2007972
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => neftyanye-pyatna-na-reputatsii-zelenoy-energetiki
    [~CODE] => neftyanye-pyatna-na-reputatsii-zelenoy-energetiki
    [EXTERNAL_ID] => 394357
    [~EXTERNAL_ID] => 394357
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2021
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Алена Алешина
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394357:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Алена Алешина
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394357:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 394311
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394357:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 394311
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394357:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394357:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394357:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394357:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Нефтяные пятна на репутации зеленой энергетики
            [SECTION_META_KEYWORDS] => нефтяные пятна на репутации зеленой энергетики
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Отказаться от нефти, газа и угля Европа намерена уже через 30 лет, в 2050 году. Мир станет зеленым – это мировой тренд и главный страх нефтяных магнатов всего мира. Впрочем, эксперты, опрошенные журналом «РЖД-Партнер», рассказывают о покупателях российской нефти, среди которых неожиданно останется и Европа. 
            [ELEMENT_META_TITLE] => Нефтяные пятна на репутации зеленой энергетики
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефтяные пятна на репутации зеленой энергетики
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Отказаться от нефти, газа и угля Европа намерена уже через 30 лет, в 2050 году. Мир станет зеленым – это мировой тренд и главный страх нефтяных магнатов всего мира. Впрочем, эксперты, опрошенные журналом «РЖД-Партнер», рассказывают о покупателях российской нефти, среди которых неожиданно останется и Европа. 
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные пятна на репутации зеленой энергетики
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные пятна на репутации зеленой энергетики
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные пятна на репутации зеленой энергетики
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные пятна на репутации зеленой энергетики
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные пятна на репутации зеленой энергетики
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные пятна на репутации зеленой энергетики
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные пятна на репутации зеленой энергетики
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные пятна на репутации зеленой энергетики
        )

)

									Array
(
    [ID] => 394357
    [~ID] => 394357
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [NAME] => Нефтяные пятна на репутации зеленой энергетики
    [~NAME] => Нефтяные пятна на репутации зеленой энергетики
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 23:42:44
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 23:42:44
    [ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 23:42:44
    [~ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 23:42:44
    [TIMESTAMP_X] => 23.12.2021 23:46:15
    [~TIMESTAMP_X] => 23.12.2021 23:46:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/neftyanye-pyatna-na-reputatsii-zelenoy-energetiki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/neftyanye-pyatna-na-reputatsii-zelenoy-energetiki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Откуда дровишки? 
 О намерении перевести мировую энергетику на возобновляемые источники и полностью отказаться от нефти, газа и угля, заявила еврокомиссар по энергетике Кадри Симсон. Это должно произойти к 2050 году, но Европа уже сегодня научилась пользоваться энергией, добываемой из биотоплива, солнца, ветра или термальных источников. В Российской академии наук подсчитали: почти 33% всей европейской энергии выработано из возобновляемых источников. Дания смогла перевести на зеленую энергетику 56% всех потребителей энергии, Швеция – 50%, Германия – 47%. А в I квартале 2020 года возобновляемые источники энергии обеспечили Германии большую часть выработанного в стране электричества – 51,2%, об этом сообщает Федеральное статистическое ведомство ФРГ (Destatis).



 «Разумеется, потеряв покупателей нефти из Старого Света, российский рынок нефти может столкнуться с большими потерями», – констатирует руководитель секции «Экология и охрана окружающей среды» при комитете Совета Федерации по АПК и природопользованию Наталья Соколова.



 Переход Европы на зеленую энергетику уже продырявил бюджет России, в июне 2021 года глава Минфина предуп­редил Кремль о необходимости готовиться к падению доходов. И оно уже началось. В 2020-м выручка от продажи российской нефти за рубеж составила $72,3 млрд, что на 40,8% меньше, чем в 2019 году, – такие данные опубликовала Федеральная таможенная служба. 



 В январе – октябре 2021-го экспорт российской нефти упал на 4,8% по сравнению с показателем за аналогичный период 2020 года, до 186,1 млн т. В дальнее зарубежье экспорт нефти за 10 месяцев текущего года сократился на 4,6%, до 176,8 млн т. Однако, согласно отчетам, в октябре поставки выросли на 8,4%, до 19,4 млн т. Запомним этот параметр, как и данные о росте добычи нефти и газового конденсата в России. Она тоже увеличилась и по итогам октября 2021-го возросла на 8,4%, до 45,857 млн т, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Это следует из данных Центрального диспетчерского управления топливно-энергетического комплекса (ЦДУ ТЭК). 



 Удивительно, но на фоне снижения спроса добыча нефти и конденсата в России с начала 2021 года подросла на 0,9%, до 433,3 млн т. Для сравнения: за весь 2020 год было добыто 512,68 млн т нефти и газового конденсата, это почти 10-летний минимум, в 2010-м показатель достиг уровня 512,3 млн т. При этом в 2019 году Россия установила рекорд по объемам добычи нефти за весь пост­советский период – 568 млн т нефти и конденсата.



 Нефтяные магнаты, чтобы сохранить бизнес, сами зеленеют, заявляют опрошенные «РЖД-Партнером» эксперты. Современные нефтяные производства активно диверсифицируют свои инвестиционные портфели, и теперь в них в том числе есть и проекты в сфере возобновляемой энергетики. Например, Омский нефтеперерабатывающий завод (входит в состав «Газпром нефти») в октябре 2019 года создал и запустил солнечную электростанцию мощностью 1 МВт. Ведущие международные энергетические корпорации исповедуют этот же путь, в их числе – BP, Total, Equinor, Eni, Shell, ExxonMobil.



 «Весь комплекс мер, осуществляемых крупными нефтегазовыми компаниями, можно охарактеризовать как операционную декарбонизацию – мероприятия по снижению выбросов СО2 по всей технологической цепочке добычи, подготовки, транспортировки, переработки и сбыта углеводородной продукции», – объясняет заместитель директора Между­народного института энергетической политики и дипломатии МГИМО Игбал Гулиев.



Куда трубу поворачивать будем? 
 Россия пока еще поставляет нефть и нефтепродукты в Европу. Для этого используется как железнодорожный и морской транспорт, так и трубопроводы. 



 И если Европа сдержит свое обещание и позеленеет, то куда разворачивать проложенные трассы и трубопроводы? Нефтепровод «Дружба», например, построенный еще в середине прошлого века для транспортировки нефти в страны соцблока, до сих пор эксплуатируется. Он и сейчас доставляет топливо в Германию и Польшу. 



 После заявления Старого Света о планах по отказу от российской нефти основным ее потребителем стал Китай, рассуждает глава департамента продаж японской компании «Идемитсу Лубрикантс Рус» Дмитрий Парфенов. И теперь Россия направила нефтепроводы туда. 



 «Китай – основной покупатель российской нефти в силу огромных масштабов его экономики и численности населения. Собственных месторождений у него не так уж и много, перспективы открытия новых невелики, поэтому Китай будет приобретать нефть в России и впредь», – добавляет он. 



 Нефтепровод Восточная Сибирь – Тихий океан имеет совокупную мощность 80 млн т в год, из них 50 млн т транспортируют в Китай, оставшийся объем уходит в порт Козьмино, откуда его отправляют танкерами в другие страны АТР. Однако пока Европа все же опережает страны АТР по совокупным закупкам российской нефти и нефтепродуктов, на нее приходится 45% российского экспорта, на страны АТР – около 36%. Россия за последние 8 лет удвоила экспорт нефти в страны АТР, а по атлантическому направлению (прежде всего в страны Европы) объем экспорта не изменился. Доля АТР в совокупном экспорте нефти РФ выросла с 21 до 32%, а доля европейских стран снизилась с 67 до 57%. «Российскую нефть уже импортируют в страны Азии – Китай, Южную Корею, Японию. И это уже традиционные рынки сбыта», – говорит Н. Соколова. 



 В России сейчас обсуждают и новые экспортные направления – продажу машин с двигателем внутреннего сгорания, а также нефти и нефтепродуктов в Северную и Западную Африку. Здесь постоянно растет население и соответственно спрос, правда, покупательная способность гораздо ниже европейской. В Восточной Африке до сих пор идут территориальные переделы и междоусобицы: Судан, Кения и Эфиопия, Кения и Сомали и Уганда и Конго. 



 В Африке есть собственные запасы нефти, но правительство Нигерии и Анголы в добычу нефти не инвестирует. 



 В Анголе за последние 5 лет добыча упала более чем на треть. Последний год этот показатель держится на 15-летнем минимуме, чуть ниже 1,2 млн баррелей в сутки, сообщает Bloomberg. Нигерия, чтобы привлечь инвесторов, еще в 2019 году увеличила роялти за глубоководные работы. Но международные компании, включая Total, Shell и ExxonMobil, не отреагировали на этот шаг. Заявлено, что новым инвестициям может воспрепятствовать давно откладываемый национальный закон о нефтяной промышленности.



 «Африка может, с одной стороны, столкнуться со снижением экспорта нефти, с другой – с ростом ее внутреннего потребления. Тогда может отпасть необходимость в эксплуатации Восточно-Африканского нефтепровода (если, он, конечно, будет построен), зато может возникнуть потребность в прокладке нескольких нефтепроводов, пересекающих континент и доставляющих нефть из богатых ею стран в потребляющие. Будет неудивительно, если в отдаленной перспективе нефтепровод соединит Европу с Африкой, ведь последняя отстает в своем экономическом развитии от иных регионов, поэтому она может увеличить спрос на нефть, когда остальные его уменьшат», – говорит независимый промышленный эксперт Леонид Хазанов.



Продаем лучших друзей – солнце, ветер и воду
 Уничтожать «Дружбу» Европа пока не спешит. И объемы покупки нефти значительно не снижает. Более того, по прогнозам большинства ведущих энергетических организаций, Европа никогда не сможет исполнить угрозу и полностью отказаться от углеводородов. Такое заявление рассматривается исключительно в качестве альтернативного сценария, говорит И. Гулиев. «Базовые сценарии предполагают стабилизацию спроса на нефть на определенном уровне при общем росте энергопотребления, покрывать который предполагается за счет увеличения потребления природного газа и возобновляемых источников энергии», – отмечает он.



 Российская нефть нужна Старому Свету для производства синтетических волокон и каучуков, резины, пластиков, моющих средств. Впрочем, она нужна и для поддержания работоспособности возобновляемых источников энергии, признаются эксперты. Оказывается, для функционирования солнечных и ветряных станций нужны не солнце и вода, а углеводороды. 



 «В мировом масштабе потребление ископаемых углеводородов будет преобладать и после 2050 года. Но это никоим образом не исключает активного развития возобновляемых источников, как и альтернативной энергетики в целом», – считает И. Гулиев.



 Двигают зеленую энергетику в том числе и нефтяные компании, признаются эксперты. Она сама в настоящий момент существует только за счет огромных финансовых субсидий со стороны государства и участников рынка, говорит заведующий кафедрой макроэкономического прогнозирования и планирования Финансового университета при правительстве РФ Сергей Толкачев. «Фактически альтернативная энергетика дотируется за счет углеводородного бизнеса, включая высокие налоги на добавленную стоимость и потребление углеводородов», – говорит он. 



 Зачем это нефтяным магнатам? Для производства ветряных электростанций требуется металл, производимый на металлургических заводах за счет сжигания газа, нефти, а то и угля. Более того, отказ от нефти и переход на альтернативные источники энергии потребуют увеличить добычу железа, меди, алюминия, никеля, лития, кобальта, платины и серебра. То есть зеленая энергетика увеличит спрос на углеводородное сырье. В ExxonMobil полагают, что без нефтяных вливаний зеленая энергетика существовать не сможет, по крайней мере в обозримом будущем, так как возобновляемые источники энергии пока что не в состоянии покрыть все потребности. 



 «Чтобы заменить все текущее потреб­ление электроэнергии, достаточно вет­ряками заставить Северную и Южную Америку и даже на Аляске их поставить. А если от солнца, то солнечными панелями заставить только Японию. Если мы говорим о биотопливе, то им необходимо засеять половину планеты, а людей оставить на другой», – говорит генеральный директор ИПП Максим Мурашко. 



И самое главное – энергию, произведенную возобновляемыми источниками, необходимо тут же потребить. Запасаться ею впрок человечество пока не на­училось. Зато научилось потреблять все больший объем энергии: растут емкости телефонных аккумуляторов, объемы двигателей автомобилей, напряжение в лампах накаливания. И только нефть дает энергию сейчас и в будущем. А это значит, что спрос на нефть и нефтепродукты не снизится. «Мы не переживаем эпоху заката нефти. В абсолютных цифрах потребление и нефти, и угля растет. Доля, конечно, падает, но в абсолютных цифрах все растет», – говорит М. Мурашко.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Откуда дровишки? 
 О намерении перевести мировую энергетику на возобновляемые источники и полностью отказаться от нефти, газа и угля, заявила еврокомиссар по энергетике Кадри Симсон. Это должно произойти к 2050 году, но Европа уже сегодня научилась пользоваться энергией, добываемой из биотоплива, солнца, ветра или термальных источников. В Российской академии наук подсчитали: почти 33% всей европейской энергии выработано из возобновляемых источников. Дания смогла перевести на зеленую энергетику 56% всех потребителей энергии, Швеция – 50%, Германия – 47%. А в I квартале 2020 года возобновляемые источники энергии обеспечили Германии большую часть выработанного в стране электричества – 51,2%, об этом сообщает Федеральное статистическое ведомство ФРГ (Destatis).



 «Разумеется, потеряв покупателей нефти из Старого Света, российский рынок нефти может столкнуться с большими потерями», – констатирует руководитель секции «Экология и охрана окружающей среды» при комитете Совета Федерации по АПК и природопользованию Наталья Соколова.



 Переход Европы на зеленую энергетику уже продырявил бюджет России, в июне 2021 года глава Минфина предуп­редил Кремль о необходимости готовиться к падению доходов. И оно уже началось. В 2020-м выручка от продажи российской нефти за рубеж составила $72,3 млрд, что на 40,8% меньше, чем в 2019 году, – такие данные опубликовала Федеральная таможенная служба. 



 В январе – октябре 2021-го экспорт российской нефти упал на 4,8% по сравнению с показателем за аналогичный период 2020 года, до 186,1 млн т. В дальнее зарубежье экспорт нефти за 10 месяцев текущего года сократился на 4,6%, до 176,8 млн т. Однако, согласно отчетам, в октябре поставки выросли на 8,4%, до 19,4 млн т. Запомним этот параметр, как и данные о росте добычи нефти и газового конденсата в России. Она тоже увеличилась и по итогам октября 2021-го возросла на 8,4%, до 45,857 млн т, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Это следует из данных Центрального диспетчерского управления топливно-энергетического комплекса (ЦДУ ТЭК). 



 Удивительно, но на фоне снижения спроса добыча нефти и конденсата в России с начала 2021 года подросла на 0,9%, до 433,3 млн т. Для сравнения: за весь 2020 год было добыто 512,68 млн т нефти и газового конденсата, это почти 10-летний минимум, в 2010-м показатель достиг уровня 512,3 млн т. При этом в 2019 году Россия установила рекорд по объемам добычи нефти за весь пост­советский период – 568 млн т нефти и конденсата.



 Нефтяные магнаты, чтобы сохранить бизнес, сами зеленеют, заявляют опрошенные «РЖД-Партнером» эксперты. Современные нефтяные производства активно диверсифицируют свои инвестиционные портфели, и теперь в них в том числе есть и проекты в сфере возобновляемой энергетики. Например, Омский нефтеперерабатывающий завод (входит в состав «Газпром нефти») в октябре 2019 года создал и запустил солнечную электростанцию мощностью 1 МВт. Ведущие международные энергетические корпорации исповедуют этот же путь, в их числе – BP, Total, Equinor, Eni, Shell, ExxonMobil.



 «Весь комплекс мер, осуществляемых крупными нефтегазовыми компаниями, можно охарактеризовать как операционную декарбонизацию – мероприятия по снижению выбросов СО2 по всей технологической цепочке добычи, подготовки, транспортировки, переработки и сбыта углеводородной продукции», – объясняет заместитель директора Между­народного института энергетической политики и дипломатии МГИМО Игбал Гулиев.



Куда трубу поворачивать будем? 
 Россия пока еще поставляет нефть и нефтепродукты в Европу. Для этого используется как железнодорожный и морской транспорт, так и трубопроводы. 



 И если Европа сдержит свое обещание и позеленеет, то куда разворачивать проложенные трассы и трубопроводы? Нефтепровод «Дружба», например, построенный еще в середине прошлого века для транспортировки нефти в страны соцблока, до сих пор эксплуатируется. Он и сейчас доставляет топливо в Германию и Польшу. 



 После заявления Старого Света о планах по отказу от российской нефти основным ее потребителем стал Китай, рассуждает глава департамента продаж японской компании «Идемитсу Лубрикантс Рус» Дмитрий Парфенов. И теперь Россия направила нефтепроводы туда. 



 «Китай – основной покупатель российской нефти в силу огромных масштабов его экономики и численности населения. Собственных месторождений у него не так уж и много, перспективы открытия новых невелики, поэтому Китай будет приобретать нефть в России и впредь», – добавляет он. 



 Нефтепровод Восточная Сибирь – Тихий океан имеет совокупную мощность 80 млн т в год, из них 50 млн т транспортируют в Китай, оставшийся объем уходит в порт Козьмино, откуда его отправляют танкерами в другие страны АТР. Однако пока Европа все же опережает страны АТР по совокупным закупкам российской нефти и нефтепродуктов, на нее приходится 45% российского экспорта, на страны АТР – около 36%. Россия за последние 8 лет удвоила экспорт нефти в страны АТР, а по атлантическому направлению (прежде всего в страны Европы) объем экспорта не изменился. Доля АТР в совокупном экспорте нефти РФ выросла с 21 до 32%, а доля европейских стран снизилась с 67 до 57%. «Российскую нефть уже импортируют в страны Азии – Китай, Южную Корею, Японию. И это уже традиционные рынки сбыта», – говорит Н. Соколова. 



 В России сейчас обсуждают и новые экспортные направления – продажу машин с двигателем внутреннего сгорания, а также нефти и нефтепродуктов в Северную и Западную Африку. Здесь постоянно растет население и соответственно спрос, правда, покупательная способность гораздо ниже европейской. В Восточной Африке до сих пор идут территориальные переделы и междоусобицы: Судан, Кения и Эфиопия, Кения и Сомали и Уганда и Конго. 



 В Африке есть собственные запасы нефти, но правительство Нигерии и Анголы в добычу нефти не инвестирует. 



 В Анголе за последние 5 лет добыча упала более чем на треть. Последний год этот показатель держится на 15-летнем минимуме, чуть ниже 1,2 млн баррелей в сутки, сообщает Bloomberg. Нигерия, чтобы привлечь инвесторов, еще в 2019 году увеличила роялти за глубоководные работы. Но международные компании, включая Total, Shell и ExxonMobil, не отреагировали на этот шаг. Заявлено, что новым инвестициям может воспрепятствовать давно откладываемый национальный закон о нефтяной промышленности.



 «Африка может, с одной стороны, столкнуться со снижением экспорта нефти, с другой – с ростом ее внутреннего потребления. Тогда может отпасть необходимость в эксплуатации Восточно-Африканского нефтепровода (если, он, конечно, будет построен), зато может возникнуть потребность в прокладке нескольких нефтепроводов, пересекающих континент и доставляющих нефть из богатых ею стран в потребляющие. Будет неудивительно, если в отдаленной перспективе нефтепровод соединит Европу с Африкой, ведь последняя отстает в своем экономическом развитии от иных регионов, поэтому она может увеличить спрос на нефть, когда остальные его уменьшат», – говорит независимый промышленный эксперт Леонид Хазанов.



Продаем лучших друзей – солнце, ветер и воду
 Уничтожать «Дружбу» Европа пока не спешит. И объемы покупки нефти значительно не снижает. Более того, по прогнозам большинства ведущих энергетических организаций, Европа никогда не сможет исполнить угрозу и полностью отказаться от углеводородов. Такое заявление рассматривается исключительно в качестве альтернативного сценария, говорит И. Гулиев. «Базовые сценарии предполагают стабилизацию спроса на нефть на определенном уровне при общем росте энергопотребления, покрывать который предполагается за счет увеличения потребления природного газа и возобновляемых источников энергии», – отмечает он.



 Российская нефть нужна Старому Свету для производства синтетических волокон и каучуков, резины, пластиков, моющих средств. Впрочем, она нужна и для поддержания работоспособности возобновляемых источников энергии, признаются эксперты. Оказывается, для функционирования солнечных и ветряных станций нужны не солнце и вода, а углеводороды. 



 «В мировом масштабе потребление ископаемых углеводородов будет преобладать и после 2050 года. Но это никоим образом не исключает активного развития возобновляемых источников, как и альтернативной энергетики в целом», – считает И. Гулиев.



 Двигают зеленую энергетику в том числе и нефтяные компании, признаются эксперты. Она сама в настоящий момент существует только за счет огромных финансовых субсидий со стороны государства и участников рынка, говорит заведующий кафедрой макроэкономического прогнозирования и планирования Финансового университета при правительстве РФ Сергей Толкачев. «Фактически альтернативная энергетика дотируется за счет углеводородного бизнеса, включая высокие налоги на добавленную стоимость и потребление углеводородов», – говорит он. 



 Зачем это нефтяным магнатам? Для производства ветряных электростанций требуется металл, производимый на металлургических заводах за счет сжигания газа, нефти, а то и угля. Более того, отказ от нефти и переход на альтернативные источники энергии потребуют увеличить добычу железа, меди, алюминия, никеля, лития, кобальта, платины и серебра. То есть зеленая энергетика увеличит спрос на углеводородное сырье. В ExxonMobil полагают, что без нефтяных вливаний зеленая энергетика существовать не сможет, по крайней мере в обозримом будущем, так как возобновляемые источники энергии пока что не в состоянии покрыть все потребности. 



 «Чтобы заменить все текущее потреб­ление электроэнергии, достаточно вет­ряками заставить Северную и Южную Америку и даже на Аляске их поставить. А если от солнца, то солнечными панелями заставить только Японию. Если мы говорим о биотопливе, то им необходимо засеять половину планеты, а людей оставить на другой», – говорит генеральный директор ИПП Максим Мурашко. 



И самое главное – энергию, произведенную возобновляемыми источниками, необходимо тут же потребить. Запасаться ею впрок человечество пока не на­училось. Зато научилось потреблять все больший объем энергии: растут емкости телефонных аккумуляторов, объемы двигателей автомобилей, напряжение в лампах накаливания. И только нефть дает энергию сейчас и в будущем. А это значит, что спрос на нефть и нефтепродукты не снизится. «Мы не переживаем эпоху заката нефти. В абсолютных цифрах потребление и нефти, и угля растет. Доля, конечно, падает, но в абсолютных цифрах все растет», – говорит М. Мурашко.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Отказаться от нефти, газа и угля Европа намерена уже через 30 лет, в 2050 году. Мир станет зеленым – это мировой тренд и главный страх нефтяных магнатов всего мира. Впрочем, эксперты, опрошенные журналом «РЖД-Партнер», рассказывают о покупателях российской нефти, среди которых неожиданно останется и Европа. 
    [~PREVIEW_TEXT] => Отказаться от нефти, газа и угля Европа намерена уже через 30 лет, в 2050 году. Мир станет зеленым – это мировой тренд и главный страх нефтяных магнатов всего мира. Впрочем, эксперты, опрошенные журналом «РЖД-Партнер», рассказывают о покупателях российской нефти, среди которых неожиданно останется и Европа. 
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 2007972
            [TIMESTAMP_X] => 23.12.2021 23:46:15
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 297
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 257196
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/fce/1cv3flbke0w23a2swvhfoi2gc31mf1j2
            [FILE_NAME] => EX2G1264-_1_.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => EX2G1264 (1).jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 9111e4a4a986494667105d7bad8684e9
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/fce/1cv3flbke0w23a2swvhfoi2gc31mf1j2/EX2G1264-_1_.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fce/1cv3flbke0w23a2swvhfoi2gc31mf1j2/EX2G1264-_1_.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/fce/1cv3flbke0w23a2swvhfoi2gc31mf1j2/EX2G1264-_1_.jpg
            [ALT] => Нефтяные пятна на репутации зеленой энергетики
            [TITLE] => Нефтяные пятна на репутации зеленой энергетики
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 2007972
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => neftyanye-pyatna-na-reputatsii-zelenoy-energetiki
    [~CODE] => neftyanye-pyatna-na-reputatsii-zelenoy-energetiki
    [EXTERNAL_ID] => 394357
    [~EXTERNAL_ID] => 394357
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2021
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Алена Алешина
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394357:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Алена Алешина
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394357:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 394311
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394357:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 394311
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394357:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394357:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394357:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394357:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Нефтяные пятна на репутации зеленой энергетики
            [SECTION_META_KEYWORDS] => нефтяные пятна на репутации зеленой энергетики
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Отказаться от нефти, газа и угля Европа намерена уже через 30 лет, в 2050 году. Мир станет зеленым – это мировой тренд и главный страх нефтяных магнатов всего мира. Впрочем, эксперты, опрошенные журналом «РЖД-Партнер», рассказывают о покупателях российской нефти, среди которых неожиданно останется и Европа. 
            [ELEMENT_META_TITLE] => Нефтяные пятна на репутации зеленой энергетики
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефтяные пятна на репутации зеленой энергетики
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Отказаться от нефти, газа и угля Европа намерена уже через 30 лет, в 2050 году. Мир станет зеленым – это мировой тренд и главный страх нефтяных магнатов всего мира. Впрочем, эксперты, опрошенные журналом «РЖД-Партнер», рассказывают о покупателях российской нефти, среди которых неожиданно останется и Европа. 
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные пятна на репутации зеленой энергетики
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные пятна на репутации зеленой энергетики
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные пятна на репутации зеленой энергетики
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные пятна на репутации зеленой энергетики
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные пятна на репутации зеленой энергетики
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные пятна на репутации зеленой энергетики
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные пятна на репутации зеленой энергетики
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные пятна на репутации зеленой энергетики
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 394358
    [~ID] => 394358
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [NAME] => Погранпереходы пошли лесом
    [~NAME] => Погранпереходы пошли лесом
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 23:46:35
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 23:46:35
    [ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 23:46:35
    [~ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 23:46:35
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:38:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:38:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/pogranperekhody-poshli-lesom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/pogranperekhody-poshli-lesom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Последнее китайское 
 Международные пункты пропуска на российско-китайской границе лихорадило весь 2021 год. На автомобильных погранпереходах скопление грузовых фур стало обыденностью. При этом российская сторона на протяжении всего года неоднократно призывала КНР увеличить размеры движения. В определенных случаях Китай шел на уступки, тем не менее до сих пор простои грузов при прохождении границы составляют около 2 недель, свидетельствует менеджер по работе с ключевыми клиентами индустрии Fashion & Retail Major Cargo Service Анна Былинкина.

 

 «Сегодня уже нельзя быть уверенным, что отправленный в Китай груз прибудет в пункт назначения вовремя, и наоборот – китайские поставщики стали уклоняться от озвучивания конкретных сроков доставки товаров в Россию. Виной тому – крайне жесткие карантинные меры на внешних границах страны», – считает предприниматель, член Русского географического общества Роман Тарантул.

 

 Проблем не избежали и железнодорожные пункты пропуска. В частности, через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ при среднесуточном плане 16 поездов в I полугодии в Китай передавалось лишь 10–11 составов. Во второй половине года ситуация коренным образом не изменилась. Ограничения со стороны Китая не стали сюрпризом для грузовладельцев, поскольку с подобной ситуацией они сталкивались в 2020 году, говорит директор департамента логистики Modi Татьяна Одушкина. «Мы заложили у себя плечо на логистику в производственном календаре в 80 дней, чтобы минимизировать риски простоев. Для сравнения, раньше срок логистики составлял 45 дней», – рассказала она.

 

 В то же время, признала Т. Одушкина, не все риски удалось предусмотреть из-за­­ неожиданно закрывающихся в Китае приграничных зон. Последний раз на такой шаг китайская сторона пошла в конце года сразу в отношении трех крупных погранпереходов, где был приостановлен прием неконтейнерных грузов: Гродеково – Суйфэньхэ, Забайкальск – Маньчжурия и Эрлянь – Замын-Ууд. От работы последнего, хотя и расположенного на границе КНР и Монголии, зависит работа российского пункта пропуска Наушки.

 

 Китайский карантин привел к десяткам отставленных от движения поездов на Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной дорогах. «Из-за введенных КНР ограничений все грузовладельцы и операторы оказались в одинаково сложных условиях. Некоторое преимущество получили контейнерные грузы, которых не коснулись ограничения, но и они вынужденно находятся в пробках брошенных поездов. По нашей оценке, в брошенных поездах в направлении указанных пограничных переходов в первой декаде декабря в среднем за сутки находилось около 5 тыс. вагонов с различными грузами, из них с лесными – более 1,5 тыс.», – говорит генеральный директор компании «ТрансЛес» Алексей Барбариуш.

 

Послабления для открытых
 Волна ограничений официально связывается с возникновением нового очага распространения коронавируса на северо-востоке КНР. До остановки прироста числа больных с COVID-19 вряд ли стоит ожидать ослабления контроля на границе, уточнили в торгпредстве РФ в Китае.

 

 В Суйфэньхэ эпидемиологическая обстановка была более благополучной, но и здесь ограничили работу персонала. Как следствие – с 30 ноября приостановился импорт со стороны Гродеково. Исключение сделали лишь для контейнеров.

 

 Между тем 6 декабря стало известно, что Суйфэньхэ возобновляет прием неконтейнерных грузов в полувагонах и на открытых платформах. Именно в них через Гродеково массово везется уголь, железорудный концентрат, химические удобрения, древесина и пр. «Ограничения по номенклатуре товаров, перемещаемых из РФ в КНР железнодорожным транспортом, со стороны Китая отсутствуют», – уточнил начальник Уссурийской таможни Алексей Кузьмин.

 

 Запрет остался в силе на перевозку грузов в крытых и изотермических вагонах. Наиболее пострадавшими в этой истории могут оказаться деревоперерабатывающие предприятия, рассказал генеральный директор Приморской ассоциации лесо­промышленников и экспортеров леса Павел Корчагин. «В том случае, если идет продукция с высокой добавленной стоимостью, она должна быть защищена, к примеру, от осадков. Это будут крытые вагоны», – пояснил он.

 

 Проблема, добавил он, усугублена недавними изменениями в постановлении правительства РФ, согласно которым автомобильные пункты пропуска Приморья (Пограничный, Краскино, Марково, Полтавка, Турий Рог) закрываются для экспорта пиломатериалов любой степени обработки и влажности. Согласно таможенной статистике, на них приходится более 30% экспортируемого из Приморского края данного вида продукции. Местные лесопромышленники направили обращение к вице-премьеру РФ Виктории Абрамченко с просьбой сохранить автомобильный канал поставок в Китай, но на момент сдачи журнала в печать о реакции правительства не было известно.

 

 Одновременно возникла неопределенность с экспортом древесины. Так, с 1 января 2022 года Россия вводит запрет на вывоз за рубеж необработанного леса. Экспортные поставки будут разрешены только через два железнодорожных пунк­та пропуска: Люття – Вартиус (Финляндия) и Хасан – Туманган (КНДР). 

 

 И пока неясно, успеют ли лесные грузы, застрявшие в пути, к 1 января перейти границу, с учетом того что фактически была потеряна неделя вследствие неприе­ма по ст. Суйфэньхэ.

 

В поисках альтернативы
 Дальневосточная железная дорога, в свою очередь, предложила отправителям лесопродукции несколько вариантов решения проблемы. Например, переадресовать грузы в вагонах на припортовые станции с последующей отгрузкой на морской транспорт или организовать перегрузку лесных материалов в контейнеры. Кроме того, лесозаготовители могут направить круглый лес на перерабатывающие предприятия региона.

 

 В Приморской ассоциации лесопромышленников и экспортеров леса подчеркивают, что предприятия отрасли не готовы за короткое время переключить в массовом порядке свою продукцию на иные маршруты. Провинция Хэйлунцзян, где расположен пункт пропуска Суйфэньхэ, – крупный потребитель лесных грузов, и логистика здесь шлифовалась десятилетиями. При этом переориентация экспорта на порты Приморья далеко не для всех является технически возможной и экономически выгодной. Отгрузка на морской транспорт частично производится на севере Приморского края, но занимает малую долю в общем объе­ме вывоза лесопродукции за границу. 

 

 В свою очередь, южные порты (Владивосток, Находка) теряют привлекательность вследствие заторов на терминалах и простоев флота.

 

 По словам А. Былинкиной, из-за пандемии стало крайне тяжело планировать время доставки грузов по мультимодальным маршрутам через Владивосток. Судно может неделю простоять в акватории Владивостокского порта в ожидании того, что его пустят на терминал.

 

 Есть еще один вариант: часть вагонопотока, прежде адресованного ст. Гродеково, может переключиться на другой железнодорожный погранпереход – Махалино (Камышовая) – Хуньчунь. «В случае перетока экспортных грузов из иных пунктов пропуска уссурийские таможенники готовы к увеличению грузопотока путем перераспределения должностных лиц с железнодорожного пункта пропус­ка Хасан», – говорит А. Кузьмин.

 

 Однако на данном направлении свои нюансы. «Что касается перехода Махалино (Камышовая) – Хуньчунь, эпидемиологических ограничений там нет, но инфраструктура приграничной станции со стороны Китая не приспособлена под прием лесных грузов и не налажены внутренние логистические схемы дальнейшей доставки. Пограничный переход специализируется на угольных грузах и не внесен в реестр разрешенных для экспорта круглого леса, а с 2022 года – и пиломатериалов», – сообщил А. Барбариуш.

 

 Что же касается отправки сырья в адрес местных деревообрабатывающих производств, то здесь также возникают воп­росы. К примеру, Хабаровский край перерабатывает меньше половины из заготавливаемой древесины. В регионе ряд предприятий модернизировали свои производства, чтобы развить глубокую переработку. Они выпускают пиломатериалы для строительства, изделия для отделки, мебель, но пока этот рынок формируется и спрос на соответствующую продукцию на Дальнем Востоке не столь велик. Отправлять же лес в Сибирь и еще дальше на запад России не позволяет себестоимость лесозаготовки плюс дополнительные расходы на железнодорожную перевозку.

 

Контейнеры не панацея
 Конечно, лесопромышленники для доставки продукции используют и контейнеры. В частности, на Дальневосточной магистрали за 11 месяцев 2021 года погружено 36,4 тыс. TEU с лесными грузами, что на 12,6% превосходит прошлогодний результат. Причем именно лесопродукция составляет сегодня основу контейнерного экспорта, отправляемого со станций ДВЖД. Вместе с тем, отметил П. Корчагин, транспортировка в контейнерах существенно дороже и имеет смысл в первую очередь для отправки продуктов деревообработки премиального сегмента.

 

 Однако и в области контейнерных перевозок не все так безоблачно. С одной стороны, контейнерооборот между Россией и КНР продолжает демонстрировать рост. Только через железнодорожные погранпереходы транзит в направлении Китай – РФ – Евросоюз в 2019 году составил 298 тыс. TEU, в 2020-м – 290 тыс., а за 9 месяцев 2021-го – 302 тыс. Положительная динамика сохраняется и в прямом сообщении между КНР и Россией. В 2019 году перевезено 65 тыс. TEU, в 2020-м – 98 тыс., за январь – сентябрь 2021-го – 107 тыс.

 

 Однако, по словам директора по развитию железнодорожных перевозок Major Cargo Service Игоря Тарасова, рост контейнерного трафика обнажил такие проблемы, как ограниченная инфра­структура погранпереходов и производительность терминалов прибытия грузов, нехватка подвижного состава и несвоевременная подача вагонов в пунк­тах пропуска при перегрузке контейнеров с одной колеи на другую.



 Безусловно, свою лепту внесли карантинные ограничения: например, в начале декабря Китай принимал через переход Забайкальск – Маньчжурия не более шести контейнерных поездов в сутки. Все это увеличивает продолжительность транспортировки, средний срок доставки от двери до двери на основных российско-китайских маршрутах составляет от 40 до 50 дней.

 

 Сложность ситуации состоит еще и в том, что на ноябрь – декабрь традиционно приходится пик спроса на контейнерные перевозки между соседними странами, отметил представитель Major Cargo Service. При этом начало 2022 года обещает не меньший ажиотаж – не стоит забывать о новогодних праздниках в Китае, которые придутся на первые числа февраля, а также о последующей зимней Олимпиаде в Пекине.

 

«Актуальность железнодорожных услуг в сообщении между Россией и Китаем есть. Самое главное – грамотно это использовать», – подчеркивает И. Тарасов.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Последнее китайское 
 Международные пункты пропуска на российско-китайской границе лихорадило весь 2021 год. На автомобильных погранпереходах скопление грузовых фур стало обыденностью. При этом российская сторона на протяжении всего года неоднократно призывала КНР увеличить размеры движения. В определенных случаях Китай шел на уступки, тем не менее до сих пор простои грузов при прохождении границы составляют около 2 недель, свидетельствует менеджер по работе с ключевыми клиентами индустрии Fashion & Retail Major Cargo Service Анна Былинкина.

 

 «Сегодня уже нельзя быть уверенным, что отправленный в Китай груз прибудет в пункт назначения вовремя, и наоборот – китайские поставщики стали уклоняться от озвучивания конкретных сроков доставки товаров в Россию. Виной тому – крайне жесткие карантинные меры на внешних границах страны», – считает предприниматель, член Русского географического общества Роман Тарантул.

 

 Проблем не избежали и железнодорожные пункты пропуска. В частности, через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ при среднесуточном плане 16 поездов в I полугодии в Китай передавалось лишь 10–11 составов. Во второй половине года ситуация коренным образом не изменилась. Ограничения со стороны Китая не стали сюрпризом для грузовладельцев, поскольку с подобной ситуацией они сталкивались в 2020 году, говорит директор департамента логистики Modi Татьяна Одушкина. «Мы заложили у себя плечо на логистику в производственном календаре в 80 дней, чтобы минимизировать риски простоев. Для сравнения, раньше срок логистики составлял 45 дней», – рассказала она.

 

 В то же время, признала Т. Одушкина, не все риски удалось предусмотреть из-за­­ неожиданно закрывающихся в Китае приграничных зон. Последний раз на такой шаг китайская сторона пошла в конце года сразу в отношении трех крупных погранпереходов, где был приостановлен прием неконтейнерных грузов: Гродеково – Суйфэньхэ, Забайкальск – Маньчжурия и Эрлянь – Замын-Ууд. От работы последнего, хотя и расположенного на границе КНР и Монголии, зависит работа российского пункта пропуска Наушки.

 

 Китайский карантин привел к десяткам отставленных от движения поездов на Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной дорогах. «Из-за введенных КНР ограничений все грузовладельцы и операторы оказались в одинаково сложных условиях. Некоторое преимущество получили контейнерные грузы, которых не коснулись ограничения, но и они вынужденно находятся в пробках брошенных поездов. По нашей оценке, в брошенных поездах в направлении указанных пограничных переходов в первой декаде декабря в среднем за сутки находилось около 5 тыс. вагонов с различными грузами, из них с лесными – более 1,5 тыс.», – говорит генеральный директор компании «ТрансЛес» Алексей Барбариуш.

 

Послабления для открытых
 Волна ограничений официально связывается с возникновением нового очага распространения коронавируса на северо-востоке КНР. До остановки прироста числа больных с COVID-19 вряд ли стоит ожидать ослабления контроля на границе, уточнили в торгпредстве РФ в Китае.

 

 В Суйфэньхэ эпидемиологическая обстановка была более благополучной, но и здесь ограничили работу персонала. Как следствие – с 30 ноября приостановился импорт со стороны Гродеково. Исключение сделали лишь для контейнеров.

 

 Между тем 6 декабря стало известно, что Суйфэньхэ возобновляет прием неконтейнерных грузов в полувагонах и на открытых платформах. Именно в них через Гродеково массово везется уголь, железорудный концентрат, химические удобрения, древесина и пр. «Ограничения по номенклатуре товаров, перемещаемых из РФ в КНР железнодорожным транспортом, со стороны Китая отсутствуют», – уточнил начальник Уссурийской таможни Алексей Кузьмин.

 

 Запрет остался в силе на перевозку грузов в крытых и изотермических вагонах. Наиболее пострадавшими в этой истории могут оказаться деревоперерабатывающие предприятия, рассказал генеральный директор Приморской ассоциации лесо­промышленников и экспортеров леса Павел Корчагин. «В том случае, если идет продукция с высокой добавленной стоимостью, она должна быть защищена, к примеру, от осадков. Это будут крытые вагоны», – пояснил он.

 

 Проблема, добавил он, усугублена недавними изменениями в постановлении правительства РФ, согласно которым автомобильные пункты пропуска Приморья (Пограничный, Краскино, Марково, Полтавка, Турий Рог) закрываются для экспорта пиломатериалов любой степени обработки и влажности. Согласно таможенной статистике, на них приходится более 30% экспортируемого из Приморского края данного вида продукции. Местные лесопромышленники направили обращение к вице-премьеру РФ Виктории Абрамченко с просьбой сохранить автомобильный канал поставок в Китай, но на момент сдачи журнала в печать о реакции правительства не было известно.

 

 Одновременно возникла неопределенность с экспортом древесины. Так, с 1 января 2022 года Россия вводит запрет на вывоз за рубеж необработанного леса. Экспортные поставки будут разрешены только через два железнодорожных пунк­та пропуска: Люття – Вартиус (Финляндия) и Хасан – Туманган (КНДР). 

 

 И пока неясно, успеют ли лесные грузы, застрявшие в пути, к 1 января перейти границу, с учетом того что фактически была потеряна неделя вследствие неприе­ма по ст. Суйфэньхэ.

 

В поисках альтернативы
 Дальневосточная железная дорога, в свою очередь, предложила отправителям лесопродукции несколько вариантов решения проблемы. Например, переадресовать грузы в вагонах на припортовые станции с последующей отгрузкой на морской транспорт или организовать перегрузку лесных материалов в контейнеры. Кроме того, лесозаготовители могут направить круглый лес на перерабатывающие предприятия региона.

 

 В Приморской ассоциации лесопромышленников и экспортеров леса подчеркивают, что предприятия отрасли не готовы за короткое время переключить в массовом порядке свою продукцию на иные маршруты. Провинция Хэйлунцзян, где расположен пункт пропуска Суйфэньхэ, – крупный потребитель лесных грузов, и логистика здесь шлифовалась десятилетиями. При этом переориентация экспорта на порты Приморья далеко не для всех является технически возможной и экономически выгодной. Отгрузка на морской транспорт частично производится на севере Приморского края, но занимает малую долю в общем объе­ме вывоза лесопродукции за границу. 

 

 В свою очередь, южные порты (Владивосток, Находка) теряют привлекательность вследствие заторов на терминалах и простоев флота.

 

 По словам А. Былинкиной, из-за пандемии стало крайне тяжело планировать время доставки грузов по мультимодальным маршрутам через Владивосток. Судно может неделю простоять в акватории Владивостокского порта в ожидании того, что его пустят на терминал.

 

 Есть еще один вариант: часть вагонопотока, прежде адресованного ст. Гродеково, может переключиться на другой железнодорожный погранпереход – Махалино (Камышовая) – Хуньчунь. «В случае перетока экспортных грузов из иных пунктов пропуска уссурийские таможенники готовы к увеличению грузопотока путем перераспределения должностных лиц с железнодорожного пункта пропус­ка Хасан», – говорит А. Кузьмин.

 

 Однако на данном направлении свои нюансы. «Что касается перехода Махалино (Камышовая) – Хуньчунь, эпидемиологических ограничений там нет, но инфраструктура приграничной станции со стороны Китая не приспособлена под прием лесных грузов и не налажены внутренние логистические схемы дальнейшей доставки. Пограничный переход специализируется на угольных грузах и не внесен в реестр разрешенных для экспорта круглого леса, а с 2022 года – и пиломатериалов», – сообщил А. Барбариуш.

 

 Что же касается отправки сырья в адрес местных деревообрабатывающих производств, то здесь также возникают воп­росы. К примеру, Хабаровский край перерабатывает меньше половины из заготавливаемой древесины. В регионе ряд предприятий модернизировали свои производства, чтобы развить глубокую переработку. Они выпускают пиломатериалы для строительства, изделия для отделки, мебель, но пока этот рынок формируется и спрос на соответствующую продукцию на Дальнем Востоке не столь велик. Отправлять же лес в Сибирь и еще дальше на запад России не позволяет себестоимость лесозаготовки плюс дополнительные расходы на железнодорожную перевозку.

 

Контейнеры не панацея
 Конечно, лесопромышленники для доставки продукции используют и контейнеры. В частности, на Дальневосточной магистрали за 11 месяцев 2021 года погружено 36,4 тыс. TEU с лесными грузами, что на 12,6% превосходит прошлогодний результат. Причем именно лесопродукция составляет сегодня основу контейнерного экспорта, отправляемого со станций ДВЖД. Вместе с тем, отметил П. Корчагин, транспортировка в контейнерах существенно дороже и имеет смысл в первую очередь для отправки продуктов деревообработки премиального сегмента.

 

 Однако и в области контейнерных перевозок не все так безоблачно. С одной стороны, контейнерооборот между Россией и КНР продолжает демонстрировать рост. Только через железнодорожные погранпереходы транзит в направлении Китай – РФ – Евросоюз в 2019 году составил 298 тыс. TEU, в 2020-м – 290 тыс., а за 9 месяцев 2021-го – 302 тыс. Положительная динамика сохраняется и в прямом сообщении между КНР и Россией. В 2019 году перевезено 65 тыс. TEU, в 2020-м – 98 тыс., за январь – сентябрь 2021-го – 107 тыс.

 

 Однако, по словам директора по развитию железнодорожных перевозок Major Cargo Service Игоря Тарасова, рост контейнерного трафика обнажил такие проблемы, как ограниченная инфра­структура погранпереходов и производительность терминалов прибытия грузов, нехватка подвижного состава и несвоевременная подача вагонов в пунк­тах пропуска при перегрузке контейнеров с одной колеи на другую.



 Безусловно, свою лепту внесли карантинные ограничения: например, в начале декабря Китай принимал через переход Забайкальск – Маньчжурия не более шести контейнерных поездов в сутки. Все это увеличивает продолжительность транспортировки, средний срок доставки от двери до двери на основных российско-китайских маршрутах составляет от 40 до 50 дней.

 

 Сложность ситуации состоит еще и в том, что на ноябрь – декабрь традиционно приходится пик спроса на контейнерные перевозки между соседними странами, отметил представитель Major Cargo Service. При этом начало 2022 года обещает не меньший ажиотаж – не стоит забывать о новогодних праздниках в Китае, которые придутся на первые числа февраля, а также о последующей зимней Олимпиаде в Пекине.

 

«Актуальность железнодорожных услуг в сообщении между Россией и Китаем есть. Самое главное – грамотно это использовать», – подчеркивает И. Тарасов.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Из-за пандемии, ударившей по международной логистике, российско-китайская приграничная торговля во многом утратила свою стабильность и предсказуемость. При этом Китай становился инициатором жестких карантинных мер, затрагивающих порядок пересечения грузов через погранпереходы с РФ. Последним резонансным событием в уходящем году стали ограничения, введенные одновременно на трех железнодорожных пунктах пропуска. 
    [~PREVIEW_TEXT] => Из-за пандемии, ударившей по международной логистике, российско-китайская приграничная торговля во многом утратила свою стабильность и предсказуемость. При этом Китай становился инициатором жестких карантинных мер, затрагивающих порядок пересечения грузов через погранпереходы с РФ. Последним резонансным событием в уходящем году стали ограничения, введенные одновременно на трех железнодорожных пунктах пропуска. 
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 2007974
            [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:38:02
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 433
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 381575
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/f1e/hki57qmnoxjgjxlbz964s58vpla1zkfy
            [FILE_NAME] => EX2G3460.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => EX2G3460.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 16fbfb11675bf0d95518a5c726c48928
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/f1e/hki57qmnoxjgjxlbz964s58vpla1zkfy/EX2G3460.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f1e/hki57qmnoxjgjxlbz964s58vpla1zkfy/EX2G3460.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f1e/hki57qmnoxjgjxlbz964s58vpla1zkfy/EX2G3460.jpg
            [ALT] => Погранпереходы пошли лесом
            [TITLE] => Погранпереходы пошли лесом
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 2007974
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => pogranperekhody-poshli-lesom
    [~CODE] => pogranperekhody-poshli-lesom
    [EXTERNAL_ID] => 394358
    [~EXTERNAL_ID] => 394358
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2021
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Павел Белов
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394358:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Павел Белов
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394358:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 394311
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394358:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 394311
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394358:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394358:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394358:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394358:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Погранпереходы пошли лесом
            [SECTION_META_KEYWORDS] => погранпереходы пошли лесом
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Из-за пандемии, ударившей по международной логистике, российско-китайская приграничная торговля во многом утратила свою стабильность и предсказуемость. При этом Китай становился инициатором жестких карантинных мер, затрагивающих порядок пересечения грузов через погранпереходы с РФ. Последним резонансным событием в уходящем году стали ограничения, введенные одновременно на трех железнодорожных пунктах пропуска. 
            [ELEMENT_META_TITLE] => Погранпереходы пошли лесом
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => погранпереходы пошли лесом
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Из-за пандемии, ударившей по международной логистике, российско-китайская приграничная торговля во многом утратила свою стабильность и предсказуемость. При этом Китай становился инициатором жестких карантинных мер, затрагивающих порядок пересечения грузов через погранпереходы с РФ. Последним резонансным событием в уходящем году стали ограничения, введенные одновременно на трех железнодорожных пунктах пропуска. 
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Погранпереходы пошли лесом
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Погранпереходы пошли лесом
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Погранпереходы пошли лесом
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Погранпереходы пошли лесом
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Погранпереходы пошли лесом
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Погранпереходы пошли лесом
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Погранпереходы пошли лесом
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Погранпереходы пошли лесом
        )

)

									Array
(
    [ID] => 394358
    [~ID] => 394358
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [NAME] => Погранпереходы пошли лесом
    [~NAME] => Погранпереходы пошли лесом
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 23:46:35
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 23:46:35
    [ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 23:46:35
    [~ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 23:46:35
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:38:02
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:38:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/pogranperekhody-poshli-lesom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/pogranperekhody-poshli-lesom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Последнее китайское 
 Международные пункты пропуска на российско-китайской границе лихорадило весь 2021 год. На автомобильных погранпереходах скопление грузовых фур стало обыденностью. При этом российская сторона на протяжении всего года неоднократно призывала КНР увеличить размеры движения. В определенных случаях Китай шел на уступки, тем не менее до сих пор простои грузов при прохождении границы составляют около 2 недель, свидетельствует менеджер по работе с ключевыми клиентами индустрии Fashion & Retail Major Cargo Service Анна Былинкина.

 

 «Сегодня уже нельзя быть уверенным, что отправленный в Китай груз прибудет в пункт назначения вовремя, и наоборот – китайские поставщики стали уклоняться от озвучивания конкретных сроков доставки товаров в Россию. Виной тому – крайне жесткие карантинные меры на внешних границах страны», – считает предприниматель, член Русского географического общества Роман Тарантул.

 

 Проблем не избежали и железнодорожные пункты пропуска. В частности, через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ при среднесуточном плане 16 поездов в I полугодии в Китай передавалось лишь 10–11 составов. Во второй половине года ситуация коренным образом не изменилась. Ограничения со стороны Китая не стали сюрпризом для грузовладельцев, поскольку с подобной ситуацией они сталкивались в 2020 году, говорит директор департамента логистики Modi Татьяна Одушкина. «Мы заложили у себя плечо на логистику в производственном календаре в 80 дней, чтобы минимизировать риски простоев. Для сравнения, раньше срок логистики составлял 45 дней», – рассказала она.

 

 В то же время, признала Т. Одушкина, не все риски удалось предусмотреть из-за­­ неожиданно закрывающихся в Китае приграничных зон. Последний раз на такой шаг китайская сторона пошла в конце года сразу в отношении трех крупных погранпереходов, где был приостановлен прием неконтейнерных грузов: Гродеково – Суйфэньхэ, Забайкальск – Маньчжурия и Эрлянь – Замын-Ууд. От работы последнего, хотя и расположенного на границе КНР и Монголии, зависит работа российского пункта пропуска Наушки.

 

 Китайский карантин привел к десяткам отставленных от движения поездов на Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной дорогах. «Из-за введенных КНР ограничений все грузовладельцы и операторы оказались в одинаково сложных условиях. Некоторое преимущество получили контейнерные грузы, которых не коснулись ограничения, но и они вынужденно находятся в пробках брошенных поездов. По нашей оценке, в брошенных поездах в направлении указанных пограничных переходов в первой декаде декабря в среднем за сутки находилось около 5 тыс. вагонов с различными грузами, из них с лесными – более 1,5 тыс.», – говорит генеральный директор компании «ТрансЛес» Алексей Барбариуш.

 

Послабления для открытых
 Волна ограничений официально связывается с возникновением нового очага распространения коронавируса на северо-востоке КНР. До остановки прироста числа больных с COVID-19 вряд ли стоит ожидать ослабления контроля на границе, уточнили в торгпредстве РФ в Китае.

 

 В Суйфэньхэ эпидемиологическая обстановка была более благополучной, но и здесь ограничили работу персонала. Как следствие – с 30 ноября приостановился импорт со стороны Гродеково. Исключение сделали лишь для контейнеров.

 

 Между тем 6 декабря стало известно, что Суйфэньхэ возобновляет прием неконтейнерных грузов в полувагонах и на открытых платформах. Именно в них через Гродеково массово везется уголь, железорудный концентрат, химические удобрения, древесина и пр. «Ограничения по номенклатуре товаров, перемещаемых из РФ в КНР железнодорожным транспортом, со стороны Китая отсутствуют», – уточнил начальник Уссурийской таможни Алексей Кузьмин.

 

 Запрет остался в силе на перевозку грузов в крытых и изотермических вагонах. Наиболее пострадавшими в этой истории могут оказаться деревоперерабатывающие предприятия, рассказал генеральный директор Приморской ассоциации лесо­промышленников и экспортеров леса Павел Корчагин. «В том случае, если идет продукция с высокой добавленной стоимостью, она должна быть защищена, к примеру, от осадков. Это будут крытые вагоны», – пояснил он.

 

 Проблема, добавил он, усугублена недавними изменениями в постановлении правительства РФ, согласно которым автомобильные пункты пропуска Приморья (Пограничный, Краскино, Марково, Полтавка, Турий Рог) закрываются для экспорта пиломатериалов любой степени обработки и влажности. Согласно таможенной статистике, на них приходится более 30% экспортируемого из Приморского края данного вида продукции. Местные лесопромышленники направили обращение к вице-премьеру РФ Виктории Абрамченко с просьбой сохранить автомобильный канал поставок в Китай, но на момент сдачи журнала в печать о реакции правительства не было известно.

 

 Одновременно возникла неопределенность с экспортом древесины. Так, с 1 января 2022 года Россия вводит запрет на вывоз за рубеж необработанного леса. Экспортные поставки будут разрешены только через два железнодорожных пунк­та пропуска: Люття – Вартиус (Финляндия) и Хасан – Туманган (КНДР). 

 

 И пока неясно, успеют ли лесные грузы, застрявшие в пути, к 1 января перейти границу, с учетом того что фактически была потеряна неделя вследствие неприе­ма по ст. Суйфэньхэ.

 

В поисках альтернативы
 Дальневосточная железная дорога, в свою очередь, предложила отправителям лесопродукции несколько вариантов решения проблемы. Например, переадресовать грузы в вагонах на припортовые станции с последующей отгрузкой на морской транспорт или организовать перегрузку лесных материалов в контейнеры. Кроме того, лесозаготовители могут направить круглый лес на перерабатывающие предприятия региона.

 

 В Приморской ассоциации лесопромышленников и экспортеров леса подчеркивают, что предприятия отрасли не готовы за короткое время переключить в массовом порядке свою продукцию на иные маршруты. Провинция Хэйлунцзян, где расположен пункт пропуска Суйфэньхэ, – крупный потребитель лесных грузов, и логистика здесь шлифовалась десятилетиями. При этом переориентация экспорта на порты Приморья далеко не для всех является технически возможной и экономически выгодной. Отгрузка на морской транспорт частично производится на севере Приморского края, но занимает малую долю в общем объе­ме вывоза лесопродукции за границу. 

 

 В свою очередь, южные порты (Владивосток, Находка) теряют привлекательность вследствие заторов на терминалах и простоев флота.

 

 По словам А. Былинкиной, из-за пандемии стало крайне тяжело планировать время доставки грузов по мультимодальным маршрутам через Владивосток. Судно может неделю простоять в акватории Владивостокского порта в ожидании того, что его пустят на терминал.

 

 Есть еще один вариант: часть вагонопотока, прежде адресованного ст. Гродеково, может переключиться на другой железнодорожный погранпереход – Махалино (Камышовая) – Хуньчунь. «В случае перетока экспортных грузов из иных пунктов пропуска уссурийские таможенники готовы к увеличению грузопотока путем перераспределения должностных лиц с железнодорожного пункта пропус­ка Хасан», – говорит А. Кузьмин.

 

 Однако на данном направлении свои нюансы. «Что касается перехода Махалино (Камышовая) – Хуньчунь, эпидемиологических ограничений там нет, но инфраструктура приграничной станции со стороны Китая не приспособлена под прием лесных грузов и не налажены внутренние логистические схемы дальнейшей доставки. Пограничный переход специализируется на угольных грузах и не внесен в реестр разрешенных для экспорта круглого леса, а с 2022 года – и пиломатериалов», – сообщил А. Барбариуш.

 

 Что же касается отправки сырья в адрес местных деревообрабатывающих производств, то здесь также возникают воп­росы. К примеру, Хабаровский край перерабатывает меньше половины из заготавливаемой древесины. В регионе ряд предприятий модернизировали свои производства, чтобы развить глубокую переработку. Они выпускают пиломатериалы для строительства, изделия для отделки, мебель, но пока этот рынок формируется и спрос на соответствующую продукцию на Дальнем Востоке не столь велик. Отправлять же лес в Сибирь и еще дальше на запад России не позволяет себестоимость лесозаготовки плюс дополнительные расходы на железнодорожную перевозку.

 

Контейнеры не панацея
 Конечно, лесопромышленники для доставки продукции используют и контейнеры. В частности, на Дальневосточной магистрали за 11 месяцев 2021 года погружено 36,4 тыс. TEU с лесными грузами, что на 12,6% превосходит прошлогодний результат. Причем именно лесопродукция составляет сегодня основу контейнерного экспорта, отправляемого со станций ДВЖД. Вместе с тем, отметил П. Корчагин, транспортировка в контейнерах существенно дороже и имеет смысл в первую очередь для отправки продуктов деревообработки премиального сегмента.

 

 Однако и в области контейнерных перевозок не все так безоблачно. С одной стороны, контейнерооборот между Россией и КНР продолжает демонстрировать рост. Только через железнодорожные погранпереходы транзит в направлении Китай – РФ – Евросоюз в 2019 году составил 298 тыс. TEU, в 2020-м – 290 тыс., а за 9 месяцев 2021-го – 302 тыс. Положительная динамика сохраняется и в прямом сообщении между КНР и Россией. В 2019 году перевезено 65 тыс. TEU, в 2020-м – 98 тыс., за январь – сентябрь 2021-го – 107 тыс.

 

 Однако, по словам директора по развитию железнодорожных перевозок Major Cargo Service Игоря Тарасова, рост контейнерного трафика обнажил такие проблемы, как ограниченная инфра­структура погранпереходов и производительность терминалов прибытия грузов, нехватка подвижного состава и несвоевременная подача вагонов в пунк­тах пропуска при перегрузке контейнеров с одной колеи на другую.



 Безусловно, свою лепту внесли карантинные ограничения: например, в начале декабря Китай принимал через переход Забайкальск – Маньчжурия не более шести контейнерных поездов в сутки. Все это увеличивает продолжительность транспортировки, средний срок доставки от двери до двери на основных российско-китайских маршрутах составляет от 40 до 50 дней.

 

 Сложность ситуации состоит еще и в том, что на ноябрь – декабрь традиционно приходится пик спроса на контейнерные перевозки между соседними странами, отметил представитель Major Cargo Service. При этом начало 2022 года обещает не меньший ажиотаж – не стоит забывать о новогодних праздниках в Китае, которые придутся на первые числа февраля, а также о последующей зимней Олимпиаде в Пекине.

 

«Актуальность железнодорожных услуг в сообщении между Россией и Китаем есть. Самое главное – грамотно это использовать», – подчеркивает И. Тарасов.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Последнее китайское 
 Международные пункты пропуска на российско-китайской границе лихорадило весь 2021 год. На автомобильных погранпереходах скопление грузовых фур стало обыденностью. При этом российская сторона на протяжении всего года неоднократно призывала КНР увеличить размеры движения. В определенных случаях Китай шел на уступки, тем не менее до сих пор простои грузов при прохождении границы составляют около 2 недель, свидетельствует менеджер по работе с ключевыми клиентами индустрии Fashion & Retail Major Cargo Service Анна Былинкина.

 

 «Сегодня уже нельзя быть уверенным, что отправленный в Китай груз прибудет в пункт назначения вовремя, и наоборот – китайские поставщики стали уклоняться от озвучивания конкретных сроков доставки товаров в Россию. Виной тому – крайне жесткие карантинные меры на внешних границах страны», – считает предприниматель, член Русского географического общества Роман Тарантул.

 

 Проблем не избежали и железнодорожные пункты пропуска. В частности, через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ при среднесуточном плане 16 поездов в I полугодии в Китай передавалось лишь 10–11 составов. Во второй половине года ситуация коренным образом не изменилась. Ограничения со стороны Китая не стали сюрпризом для грузовладельцев, поскольку с подобной ситуацией они сталкивались в 2020 году, говорит директор департамента логистики Modi Татьяна Одушкина. «Мы заложили у себя плечо на логистику в производственном календаре в 80 дней, чтобы минимизировать риски простоев. Для сравнения, раньше срок логистики составлял 45 дней», – рассказала она.

 

 В то же время, признала Т. Одушкина, не все риски удалось предусмотреть из-за­­ неожиданно закрывающихся в Китае приграничных зон. Последний раз на такой шаг китайская сторона пошла в конце года сразу в отношении трех крупных погранпереходов, где был приостановлен прием неконтейнерных грузов: Гродеково – Суйфэньхэ, Забайкальск – Маньчжурия и Эрлянь – Замын-Ууд. От работы последнего, хотя и расположенного на границе КНР и Монголии, зависит работа российского пункта пропуска Наушки.

 

 Китайский карантин привел к десяткам отставленных от движения поездов на Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной дорогах. «Из-за введенных КНР ограничений все грузовладельцы и операторы оказались в одинаково сложных условиях. Некоторое преимущество получили контейнерные грузы, которых не коснулись ограничения, но и они вынужденно находятся в пробках брошенных поездов. По нашей оценке, в брошенных поездах в направлении указанных пограничных переходов в первой декаде декабря в среднем за сутки находилось около 5 тыс. вагонов с различными грузами, из них с лесными – более 1,5 тыс.», – говорит генеральный директор компании «ТрансЛес» Алексей Барбариуш.

 

Послабления для открытых
 Волна ограничений официально связывается с возникновением нового очага распространения коронавируса на северо-востоке КНР. До остановки прироста числа больных с COVID-19 вряд ли стоит ожидать ослабления контроля на границе, уточнили в торгпредстве РФ в Китае.

 

 В Суйфэньхэ эпидемиологическая обстановка была более благополучной, но и здесь ограничили работу персонала. Как следствие – с 30 ноября приостановился импорт со стороны Гродеково. Исключение сделали лишь для контейнеров.

 

 Между тем 6 декабря стало известно, что Суйфэньхэ возобновляет прием неконтейнерных грузов в полувагонах и на открытых платформах. Именно в них через Гродеково массово везется уголь, железорудный концентрат, химические удобрения, древесина и пр. «Ограничения по номенклатуре товаров, перемещаемых из РФ в КНР железнодорожным транспортом, со стороны Китая отсутствуют», – уточнил начальник Уссурийской таможни Алексей Кузьмин.

 

 Запрет остался в силе на перевозку грузов в крытых и изотермических вагонах. Наиболее пострадавшими в этой истории могут оказаться деревоперерабатывающие предприятия, рассказал генеральный директор Приморской ассоциации лесо­промышленников и экспортеров леса Павел Корчагин. «В том случае, если идет продукция с высокой добавленной стоимостью, она должна быть защищена, к примеру, от осадков. Это будут крытые вагоны», – пояснил он.

 

 Проблема, добавил он, усугублена недавними изменениями в постановлении правительства РФ, согласно которым автомобильные пункты пропуска Приморья (Пограничный, Краскино, Марково, Полтавка, Турий Рог) закрываются для экспорта пиломатериалов любой степени обработки и влажности. Согласно таможенной статистике, на них приходится более 30% экспортируемого из Приморского края данного вида продукции. Местные лесопромышленники направили обращение к вице-премьеру РФ Виктории Абрамченко с просьбой сохранить автомобильный канал поставок в Китай, но на момент сдачи журнала в печать о реакции правительства не было известно.

 

 Одновременно возникла неопределенность с экспортом древесины. Так, с 1 января 2022 года Россия вводит запрет на вывоз за рубеж необработанного леса. Экспортные поставки будут разрешены только через два железнодорожных пунк­та пропуска: Люття – Вартиус (Финляндия) и Хасан – Туманган (КНДР). 

 

 И пока неясно, успеют ли лесные грузы, застрявшие в пути, к 1 января перейти границу, с учетом того что фактически была потеряна неделя вследствие неприе­ма по ст. Суйфэньхэ.

 

В поисках альтернативы
 Дальневосточная железная дорога, в свою очередь, предложила отправителям лесопродукции несколько вариантов решения проблемы. Например, переадресовать грузы в вагонах на припортовые станции с последующей отгрузкой на морской транспорт или организовать перегрузку лесных материалов в контейнеры. Кроме того, лесозаготовители могут направить круглый лес на перерабатывающие предприятия региона.

 

 В Приморской ассоциации лесопромышленников и экспортеров леса подчеркивают, что предприятия отрасли не готовы за короткое время переключить в массовом порядке свою продукцию на иные маршруты. Провинция Хэйлунцзян, где расположен пункт пропуска Суйфэньхэ, – крупный потребитель лесных грузов, и логистика здесь шлифовалась десятилетиями. При этом переориентация экспорта на порты Приморья далеко не для всех является технически возможной и экономически выгодной. Отгрузка на морской транспорт частично производится на севере Приморского края, но занимает малую долю в общем объе­ме вывоза лесопродукции за границу. 

 

 В свою очередь, южные порты (Владивосток, Находка) теряют привлекательность вследствие заторов на терминалах и простоев флота.

 

 По словам А. Былинкиной, из-за пандемии стало крайне тяжело планировать время доставки грузов по мультимодальным маршрутам через Владивосток. Судно может неделю простоять в акватории Владивостокского порта в ожидании того, что его пустят на терминал.

 

 Есть еще один вариант: часть вагонопотока, прежде адресованного ст. Гродеково, может переключиться на другой железнодорожный погранпереход – Махалино (Камышовая) – Хуньчунь. «В случае перетока экспортных грузов из иных пунктов пропуска уссурийские таможенники готовы к увеличению грузопотока путем перераспределения должностных лиц с железнодорожного пункта пропус­ка Хасан», – говорит А. Кузьмин.

 

 Однако на данном направлении свои нюансы. «Что касается перехода Махалино (Камышовая) – Хуньчунь, эпидемиологических ограничений там нет, но инфраструктура приграничной станции со стороны Китая не приспособлена под прием лесных грузов и не налажены внутренние логистические схемы дальнейшей доставки. Пограничный переход специализируется на угольных грузах и не внесен в реестр разрешенных для экспорта круглого леса, а с 2022 года – и пиломатериалов», – сообщил А. Барбариуш.

 

 Что же касается отправки сырья в адрес местных деревообрабатывающих производств, то здесь также возникают воп­росы. К примеру, Хабаровский край перерабатывает меньше половины из заготавливаемой древесины. В регионе ряд предприятий модернизировали свои производства, чтобы развить глубокую переработку. Они выпускают пиломатериалы для строительства, изделия для отделки, мебель, но пока этот рынок формируется и спрос на соответствующую продукцию на Дальнем Востоке не столь велик. Отправлять же лес в Сибирь и еще дальше на запад России не позволяет себестоимость лесозаготовки плюс дополнительные расходы на железнодорожную перевозку.

 

Контейнеры не панацея
 Конечно, лесопромышленники для доставки продукции используют и контейнеры. В частности, на Дальневосточной магистрали за 11 месяцев 2021 года погружено 36,4 тыс. TEU с лесными грузами, что на 12,6% превосходит прошлогодний результат. Причем именно лесопродукция составляет сегодня основу контейнерного экспорта, отправляемого со станций ДВЖД. Вместе с тем, отметил П. Корчагин, транспортировка в контейнерах существенно дороже и имеет смысл в первую очередь для отправки продуктов деревообработки премиального сегмента.

 

 Однако и в области контейнерных перевозок не все так безоблачно. С одной стороны, контейнерооборот между Россией и КНР продолжает демонстрировать рост. Только через железнодорожные погранпереходы транзит в направлении Китай – РФ – Евросоюз в 2019 году составил 298 тыс. TEU, в 2020-м – 290 тыс., а за 9 месяцев 2021-го – 302 тыс. Положительная динамика сохраняется и в прямом сообщении между КНР и Россией. В 2019 году перевезено 65 тыс. TEU, в 2020-м – 98 тыс., за январь – сентябрь 2021-го – 107 тыс.

 

 Однако, по словам директора по развитию железнодорожных перевозок Major Cargo Service Игоря Тарасова, рост контейнерного трафика обнажил такие проблемы, как ограниченная инфра­структура погранпереходов и производительность терминалов прибытия грузов, нехватка подвижного состава и несвоевременная подача вагонов в пунк­тах пропуска при перегрузке контейнеров с одной колеи на другую.



 Безусловно, свою лепту внесли карантинные ограничения: например, в начале декабря Китай принимал через переход Забайкальск – Маньчжурия не более шести контейнерных поездов в сутки. Все это увеличивает продолжительность транспортировки, средний срок доставки от двери до двери на основных российско-китайских маршрутах составляет от 40 до 50 дней.

 

 Сложность ситуации состоит еще и в том, что на ноябрь – декабрь традиционно приходится пик спроса на контейнерные перевозки между соседними странами, отметил представитель Major Cargo Service. При этом начало 2022 года обещает не меньший ажиотаж – не стоит забывать о новогодних праздниках в Китае, которые придутся на первые числа февраля, а также о последующей зимней Олимпиаде в Пекине.

 

«Актуальность железнодорожных услуг в сообщении между Россией и Китаем есть. Самое главное – грамотно это использовать», – подчеркивает И. Тарасов.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Из-за пандемии, ударившей по международной логистике, российско-китайская приграничная торговля во многом утратила свою стабильность и предсказуемость. При этом Китай становился инициатором жестких карантинных мер, затрагивающих порядок пересечения грузов через погранпереходы с РФ. Последним резонансным событием в уходящем году стали ограничения, введенные одновременно на трех железнодорожных пунктах пропуска. 
    [~PREVIEW_TEXT] => Из-за пандемии, ударившей по международной логистике, российско-китайская приграничная торговля во многом утратила свою стабильность и предсказуемость. При этом Китай становился инициатором жестких карантинных мер, затрагивающих порядок пересечения грузов через погранпереходы с РФ. Последним резонансным событием в уходящем году стали ограничения, введенные одновременно на трех железнодорожных пунктах пропуска. 
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 2007974
            [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:38:02
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 433
            [WIDTH] => 650
            [FILE_SIZE] => 381575
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/f1e/hki57qmnoxjgjxlbz964s58vpla1zkfy
            [FILE_NAME] => EX2G3460.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => EX2G3460.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 16fbfb11675bf0d95518a5c726c48928
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/f1e/hki57qmnoxjgjxlbz964s58vpla1zkfy/EX2G3460.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f1e/hki57qmnoxjgjxlbz964s58vpla1zkfy/EX2G3460.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f1e/hki57qmnoxjgjxlbz964s58vpla1zkfy/EX2G3460.jpg
            [ALT] => Погранпереходы пошли лесом
            [TITLE] => Погранпереходы пошли лесом
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 2007974
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => pogranperekhody-poshli-lesom
    [~CODE] => pogranperekhody-poshli-lesom
    [EXTERNAL_ID] => 394358
    [~EXTERNAL_ID] => 394358
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2021
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Павел Белов
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394358:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Павел Белов
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394358:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 394311
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394358:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 394311
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394358:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394358:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394358:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 394358:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Погранпереходы пошли лесом
            [SECTION_META_KEYWORDS] => погранпереходы пошли лесом
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Из-за пандемии, ударившей по международной логистике, российско-китайская приграничная торговля во многом утратила свою стабильность и предсказуемость. При этом Китай становился инициатором жестких карантинных мер, затрагивающих порядок пересечения грузов через погранпереходы с РФ. Последним резонансным событием в уходящем году стали ограничения, введенные одновременно на трех железнодорожных пунктах пропуска. 
            [ELEMENT_META_TITLE] => Погранпереходы пошли лесом
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => погранпереходы пошли лесом
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Из-за пандемии, ударившей по международной логистике, российско-китайская приграничная торговля во многом утратила свою стабильность и предсказуемость. При этом Китай становился инициатором жестких карантинных мер, затрагивающих порядок пересечения грузов через погранпереходы с РФ. Последним резонансным событием в уходящем году стали ограничения, введенные одновременно на трех железнодорожных пунктах пропуска. 
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Погранпереходы пошли лесом
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Погранпереходы пошли лесом
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Погранпереходы пошли лесом
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Погранпереходы пошли лесом
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Погранпереходы пошли лесом
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Погранпереходы пошли лесом
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Погранпереходы пошли лесом
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Погранпереходы пошли лесом
        )

)