+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 24 (460) декабрь 2021

№ 24 (460) декабрь 2021

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Тормозная осень

Тормозная осень
В начале осени на сети сложилась ситуация, с которой уже давно не сталкивались клиенты: перевозки настолько замедлились, что это стало напоминать коллапс.
Array
(
    [ID] => 394339
    [~ID] => 394339
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [NAME] => Тормозная осень
    [~NAME] => Тормозная осень
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 22:13:40
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 22:13:40
    [ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 22:13:40
    [~ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 22:13:40
    [TIMESTAMP_X] => 23.12.2021 22:16:55
    [~TIMESTAMP_X] => 23.12.2021 22:16:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/tormoznaya-osen/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/tormoznaya-osen/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Все началось с выпуска рекордного количества конвенций и появления брошенных поездов в направлении российских морских портов Северо-Запада. Грузопотоки двинулись в обход, но вскоре не смогли пробиться ни в направлении Калининграда, ни через белорусские погранпереходы в Польшу. Затем проблемы возникли и в центре Западной Сибири, а также в направлении морских портов Южного бассейна РФ. Сказалось то, что на сети насчитывается 23,9 тыс. км с просроченным ремонтом. Вскоре к дефициту пропускной способности инфраструктуры добавился и дефицит вагонов. Ряд клиентов восприняли сложившееся положение дел как коллапс: груз в полном объеме по ряду направлений было нормально не отправить, вагоны не столько ехали, сколько стояли. Затем локальные дефициты проявились и в восточном направлении.

Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качест­ва услуг на железнодорожном транспорте», показали тревожную картину: клиенты стали жаловаться на нехватку универсального парка – прежде всего полувагонов, крытых вагонов и даже универсальных платформ. На некоторых полигонах дефицитными стали некоторые виды специализированного подвижного состава – в частности, клиенты испытывали сложности с подачей под погрузку фитинговых платформ.

Причин можно назвать несколько. Взять полувагоны. Прежде всего если ранее экспортный уголь отправляли в основном на Дальний Восток, то сейчас он поехал сразу в нескольких направлениях. Кроме того, поездопотоки, следующие на северо-запад и юг, ветвятся через Запсиб – поэтому неудивительно, что нехватку полувагонов стали ощущать и здесь.

Более всего пострадали карьеры Северо-Запада. Кто смог, переключил щебень для доставки в Москву и Нижний Новгород на реку (эти перевозки, по данным судо­владельцев, осенью выросли вчетверо). А на Петрозаводск и Санкт-Петербург щебень из Карелии повезли автомашинами (несмотря на штрафы за перегрузы). Существенно выросли отправки щебня и по автодорогам Западной Сибири. И это все из-за дефицита полувагонов на железных дорогах. По мнению дорожных строителей, проблемы с доставкой щебня на РЖД стали одним из факторов роста цен на щебень, который в итоге за короткий срок подорожал на 40–60% по сравнению с весной 2021 года.

Во многом из-за сложившейся на сети ситуации (брошенные поезда, заторы на пути подвода порожнего подвижного состава) осенью быстрее обычного подросли ставки на предоставление вагонов, считают в А ОЖдПС. «Дефицит возник из-за нескольких факторов: традиционный повышенный спрос в III квартале текущего года (сезонное явление), когда после окончания ремонтных окон начался массовый завоз грузов к зиме под нужды ЖКХ. Плюс в этом году события происходили на фоне высокой мировой конъюнктуры и цен на уголь – в результате был отмечен резкий всплеск перево­зок угля, максимальный объем которого потребовалось вывезти до наступления холодов. В целом по году дефицита парка мы не видим, более того, в I квартале в отстое стояло 75 тыс. вагонов», – сообщил свою версию источник в ОАО «РЖД».

«От того, что в отчетах перевозчика значился профицит парка, нам не стало легче. Мы почти год прожили в условиях дефицита вагонов. И выхода не видим», – рассказал один из респондентов Индекса качества. По словам другого участника опроса, локальные дефициты могут быть и тогда, когда вагонов на сети больше, чем востребовано. А когда локальных дефицитов на сети образуется значительно больше обычного, риски образования коллапса при перевозках заметно возрастают, что и наблюдалось в 2021 году.

Повлияли на общую ситуацию и рокировки с вагонными парками. В частности, продажа АО «ФГК» почти 5 тыс. крытых вагонов. Возникли задержки с их оформлением под погрузку. Не прошли бесследно и сделки по передаче неисправного парка, который выводили из отстоя операторы и передавали другим игрокам. Как следствие – задержки в работе ремонтных депо, которые оказались не готовы обслужить наплыв парков.

В октябре ко всему прочему добавился еще и дефицит локомотивных бригад. Наиболее критическая ситуация сложилась на Западно-Сибирской и Южно-Уральской железных дорогах. На ряде направлений не хватало магистральных локомотивов. А что касается выдачи маневровых машин, то, например, в сентяб­ре 2021-го их общий парк сократился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 27,8%.
Это указывает на то, что на сети могут случаться логистические сбои. Однако имеющиеся на сети ресурсы недостаточны для их балансировки. А на уровне Минтранса России задача использования инструментов транспортно-экономического баланса была поставлена лишь недавно. [~DETAIL_TEXT] => Все началось с выпуска рекордного количества конвенций и появления брошенных поездов в направлении российских морских портов Северо-Запада. Грузопотоки двинулись в обход, но вскоре не смогли пробиться ни в направлении Калининграда, ни через белорусские погранпереходы в Польшу. Затем проблемы возникли и в центре Западной Сибири, а также в направлении морских портов Южного бассейна РФ. Сказалось то, что на сети насчитывается 23,9 тыс. км с просроченным ремонтом. Вскоре к дефициту пропускной способности инфраструктуры добавился и дефицит вагонов. Ряд клиентов восприняли сложившееся положение дел как коллапс: груз в полном объеме по ряду направлений было нормально не отправить, вагоны не столько ехали, сколько стояли. Затем локальные дефициты проявились и в восточном направлении.

Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качест­ва услуг на железнодорожном транспорте», показали тревожную картину: клиенты стали жаловаться на нехватку универсального парка – прежде всего полувагонов, крытых вагонов и даже универсальных платформ. На некоторых полигонах дефицитными стали некоторые виды специализированного подвижного состава – в частности, клиенты испытывали сложности с подачей под погрузку фитинговых платформ.

Причин можно назвать несколько. Взять полувагоны. Прежде всего если ранее экспортный уголь отправляли в основном на Дальний Восток, то сейчас он поехал сразу в нескольких направлениях. Кроме того, поездопотоки, следующие на северо-запад и юг, ветвятся через Запсиб – поэтому неудивительно, что нехватку полувагонов стали ощущать и здесь.

Более всего пострадали карьеры Северо-Запада. Кто смог, переключил щебень для доставки в Москву и Нижний Новгород на реку (эти перевозки, по данным судо­владельцев, осенью выросли вчетверо). А на Петрозаводск и Санкт-Петербург щебень из Карелии повезли автомашинами (несмотря на штрафы за перегрузы). Существенно выросли отправки щебня и по автодорогам Западной Сибири. И это все из-за дефицита полувагонов на железных дорогах. По мнению дорожных строителей, проблемы с доставкой щебня на РЖД стали одним из факторов роста цен на щебень, который в итоге за короткий срок подорожал на 40–60% по сравнению с весной 2021 года.

Во многом из-за сложившейся на сети ситуации (брошенные поезда, заторы на пути подвода порожнего подвижного состава) осенью быстрее обычного подросли ставки на предоставление вагонов, считают в А ОЖдПС. «Дефицит возник из-за нескольких факторов: традиционный повышенный спрос в III квартале текущего года (сезонное явление), когда после окончания ремонтных окон начался массовый завоз грузов к зиме под нужды ЖКХ. Плюс в этом году события происходили на фоне высокой мировой конъюнктуры и цен на уголь – в результате был отмечен резкий всплеск перево­зок угля, максимальный объем которого потребовалось вывезти до наступления холодов. В целом по году дефицита парка мы не видим, более того, в I квартале в отстое стояло 75 тыс. вагонов», – сообщил свою версию источник в ОАО «РЖД».

«От того, что в отчетах перевозчика значился профицит парка, нам не стало легче. Мы почти год прожили в условиях дефицита вагонов. И выхода не видим», – рассказал один из респондентов Индекса качества. По словам другого участника опроса, локальные дефициты могут быть и тогда, когда вагонов на сети больше, чем востребовано. А когда локальных дефицитов на сети образуется значительно больше обычного, риски образования коллапса при перевозках заметно возрастают, что и наблюдалось в 2021 году.

Повлияли на общую ситуацию и рокировки с вагонными парками. В частности, продажа АО «ФГК» почти 5 тыс. крытых вагонов. Возникли задержки с их оформлением под погрузку. Не прошли бесследно и сделки по передаче неисправного парка, который выводили из отстоя операторы и передавали другим игрокам. Как следствие – задержки в работе ремонтных депо, которые оказались не готовы обслужить наплыв парков.

В октябре ко всему прочему добавился еще и дефицит локомотивных бригад. Наиболее критическая ситуация сложилась на Западно-Сибирской и Южно-Уральской железных дорогах. На ряде направлений не хватало магистральных локомотивов. А что касается выдачи маневровых машин, то, например, в сентяб­ре 2021-го их общий парк сократился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 27,8%.
Это указывает на то, что на сети могут случаться логистические сбои. Однако имеющиеся на сети ресурсы недостаточны для их балансировки. А на уровне Минтранса России задача использования инструментов транспортно-экономического баланса была поставлена лишь недавно. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В начале осени на сети сложилась ситуация, с которой уже давно не сталкивались клиенты: перевозки настолько замедлились, что это стало напоминать коллапс. [~PREVIEW_TEXT] => В начале осени на сети сложилась ситуация, с которой уже давно не сталкивались клиенты: перевозки настолько замедлились, что это стало напоминать коллапс. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2007939 [TIMESTAMP_X] => 23.12.2021 22:16:55 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 381575 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/23c/ulh9nyzr39r88kx6ga7f1px81j6daxe2 [FILE_NAME] => EX2G3460.jpg [ORIGINAL_NAME] => EX2G3460.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e22b2daf8d7fb7be56c958ff18831dc6 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/23c/ulh9nyzr39r88kx6ga7f1px81j6daxe2/EX2G3460.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/23c/ulh9nyzr39r88kx6ga7f1px81j6daxe2/EX2G3460.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/23c/ulh9nyzr39r88kx6ga7f1px81j6daxe2/EX2G3460.jpg [ALT] => Тормозная осень [TITLE] => Тормозная осень ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2007939 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tormoznaya-osen [~CODE] => tormoznaya-osen [EXTERNAL_ID] => 394339 [~EXTERNAL_ID] => 394339 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 394339:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394339:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 394311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 394339:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 394311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394339:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394339:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394339:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394339:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тормозная осень [SECTION_META_KEYWORDS] => тормозная осень [SECTION_META_DESCRIPTION] => В начале осени на сети сложилась ситуация, с которой уже давно не сталкивались клиенты: перевозки настолько замедлились, что это стало напоминать коллапс. [ELEMENT_META_TITLE] => Тормозная осень [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тормозная осень [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В начале осени на сети сложилась ситуация, с которой уже давно не сталкивались клиенты: перевозки настолько замедлились, что это стало напоминать коллапс. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тормозная осень [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тормозная осень [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тормозная осень [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тормозная осень [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тормозная осень [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тормозная осень [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тормозная осень [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тормозная осень ) )

									Array
(
    [ID] => 394339
    [~ID] => 394339
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [NAME] => Тормозная осень
    [~NAME] => Тормозная осень
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 22:13:40
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 22:13:40
    [ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 22:13:40
    [~ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 22:13:40
    [TIMESTAMP_X] => 23.12.2021 22:16:55
    [~TIMESTAMP_X] => 23.12.2021 22:16:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/tormoznaya-osen/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/tormoznaya-osen/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Все началось с выпуска рекордного количества конвенций и появления брошенных поездов в направлении российских морских портов Северо-Запада. Грузопотоки двинулись в обход, но вскоре не смогли пробиться ни в направлении Калининграда, ни через белорусские погранпереходы в Польшу. Затем проблемы возникли и в центре Западной Сибири, а также в направлении морских портов Южного бассейна РФ. Сказалось то, что на сети насчитывается 23,9 тыс. км с просроченным ремонтом. Вскоре к дефициту пропускной способности инфраструктуры добавился и дефицит вагонов. Ряд клиентов восприняли сложившееся положение дел как коллапс: груз в полном объеме по ряду направлений было нормально не отправить, вагоны не столько ехали, сколько стояли. Затем локальные дефициты проявились и в восточном направлении.

Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качест­ва услуг на железнодорожном транспорте», показали тревожную картину: клиенты стали жаловаться на нехватку универсального парка – прежде всего полувагонов, крытых вагонов и даже универсальных платформ. На некоторых полигонах дефицитными стали некоторые виды специализированного подвижного состава – в частности, клиенты испытывали сложности с подачей под погрузку фитинговых платформ.

Причин можно назвать несколько. Взять полувагоны. Прежде всего если ранее экспортный уголь отправляли в основном на Дальний Восток, то сейчас он поехал сразу в нескольких направлениях. Кроме того, поездопотоки, следующие на северо-запад и юг, ветвятся через Запсиб – поэтому неудивительно, что нехватку полувагонов стали ощущать и здесь.

Более всего пострадали карьеры Северо-Запада. Кто смог, переключил щебень для доставки в Москву и Нижний Новгород на реку (эти перевозки, по данным судо­владельцев, осенью выросли вчетверо). А на Петрозаводск и Санкт-Петербург щебень из Карелии повезли автомашинами (несмотря на штрафы за перегрузы). Существенно выросли отправки щебня и по автодорогам Западной Сибири. И это все из-за дефицита полувагонов на железных дорогах. По мнению дорожных строителей, проблемы с доставкой щебня на РЖД стали одним из факторов роста цен на щебень, который в итоге за короткий срок подорожал на 40–60% по сравнению с весной 2021 года.

Во многом из-за сложившейся на сети ситуации (брошенные поезда, заторы на пути подвода порожнего подвижного состава) осенью быстрее обычного подросли ставки на предоставление вагонов, считают в А ОЖдПС. «Дефицит возник из-за нескольких факторов: традиционный повышенный спрос в III квартале текущего года (сезонное явление), когда после окончания ремонтных окон начался массовый завоз грузов к зиме под нужды ЖКХ. Плюс в этом году события происходили на фоне высокой мировой конъюнктуры и цен на уголь – в результате был отмечен резкий всплеск перево­зок угля, максимальный объем которого потребовалось вывезти до наступления холодов. В целом по году дефицита парка мы не видим, более того, в I квартале в отстое стояло 75 тыс. вагонов», – сообщил свою версию источник в ОАО «РЖД».

«От того, что в отчетах перевозчика значился профицит парка, нам не стало легче. Мы почти год прожили в условиях дефицита вагонов. И выхода не видим», – рассказал один из респондентов Индекса качества. По словам другого участника опроса, локальные дефициты могут быть и тогда, когда вагонов на сети больше, чем востребовано. А когда локальных дефицитов на сети образуется значительно больше обычного, риски образования коллапса при перевозках заметно возрастают, что и наблюдалось в 2021 году.

Повлияли на общую ситуацию и рокировки с вагонными парками. В частности, продажа АО «ФГК» почти 5 тыс. крытых вагонов. Возникли задержки с их оформлением под погрузку. Не прошли бесследно и сделки по передаче неисправного парка, который выводили из отстоя операторы и передавали другим игрокам. Как следствие – задержки в работе ремонтных депо, которые оказались не готовы обслужить наплыв парков.

В октябре ко всему прочему добавился еще и дефицит локомотивных бригад. Наиболее критическая ситуация сложилась на Западно-Сибирской и Южно-Уральской железных дорогах. На ряде направлений не хватало магистральных локомотивов. А что касается выдачи маневровых машин, то, например, в сентяб­ре 2021-го их общий парк сократился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 27,8%.
Это указывает на то, что на сети могут случаться логистические сбои. Однако имеющиеся на сети ресурсы недостаточны для их балансировки. А на уровне Минтранса России задача использования инструментов транспортно-экономического баланса была поставлена лишь недавно. [~DETAIL_TEXT] => Все началось с выпуска рекордного количества конвенций и появления брошенных поездов в направлении российских морских портов Северо-Запада. Грузопотоки двинулись в обход, но вскоре не смогли пробиться ни в направлении Калининграда, ни через белорусские погранпереходы в Польшу. Затем проблемы возникли и в центре Западной Сибири, а также в направлении морских портов Южного бассейна РФ. Сказалось то, что на сети насчитывается 23,9 тыс. км с просроченным ремонтом. Вскоре к дефициту пропускной способности инфраструктуры добавился и дефицит вагонов. Ряд клиентов восприняли сложившееся положение дел как коллапс: груз в полном объеме по ряду направлений было нормально не отправить, вагоны не столько ехали, сколько стояли. Затем локальные дефициты проявились и в восточном направлении.

Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качест­ва услуг на железнодорожном транспорте», показали тревожную картину: клиенты стали жаловаться на нехватку универсального парка – прежде всего полувагонов, крытых вагонов и даже универсальных платформ. На некоторых полигонах дефицитными стали некоторые виды специализированного подвижного состава – в частности, клиенты испытывали сложности с подачей под погрузку фитинговых платформ.

Причин можно назвать несколько. Взять полувагоны. Прежде всего если ранее экспортный уголь отправляли в основном на Дальний Восток, то сейчас он поехал сразу в нескольких направлениях. Кроме того, поездопотоки, следующие на северо-запад и юг, ветвятся через Запсиб – поэтому неудивительно, что нехватку полувагонов стали ощущать и здесь.

Более всего пострадали карьеры Северо-Запада. Кто смог, переключил щебень для доставки в Москву и Нижний Новгород на реку (эти перевозки, по данным судо­владельцев, осенью выросли вчетверо). А на Петрозаводск и Санкт-Петербург щебень из Карелии повезли автомашинами (несмотря на штрафы за перегрузы). Существенно выросли отправки щебня и по автодорогам Западной Сибири. И это все из-за дефицита полувагонов на железных дорогах. По мнению дорожных строителей, проблемы с доставкой щебня на РЖД стали одним из факторов роста цен на щебень, который в итоге за короткий срок подорожал на 40–60% по сравнению с весной 2021 года.

Во многом из-за сложившейся на сети ситуации (брошенные поезда, заторы на пути подвода порожнего подвижного состава) осенью быстрее обычного подросли ставки на предоставление вагонов, считают в А ОЖдПС. «Дефицит возник из-за нескольких факторов: традиционный повышенный спрос в III квартале текущего года (сезонное явление), когда после окончания ремонтных окон начался массовый завоз грузов к зиме под нужды ЖКХ. Плюс в этом году события происходили на фоне высокой мировой конъюнктуры и цен на уголь – в результате был отмечен резкий всплеск перево­зок угля, максимальный объем которого потребовалось вывезти до наступления холодов. В целом по году дефицита парка мы не видим, более того, в I квартале в отстое стояло 75 тыс. вагонов», – сообщил свою версию источник в ОАО «РЖД».

«От того, что в отчетах перевозчика значился профицит парка, нам не стало легче. Мы почти год прожили в условиях дефицита вагонов. И выхода не видим», – рассказал один из респондентов Индекса качества. По словам другого участника опроса, локальные дефициты могут быть и тогда, когда вагонов на сети больше, чем востребовано. А когда локальных дефицитов на сети образуется значительно больше обычного, риски образования коллапса при перевозках заметно возрастают, что и наблюдалось в 2021 году.

Повлияли на общую ситуацию и рокировки с вагонными парками. В частности, продажа АО «ФГК» почти 5 тыс. крытых вагонов. Возникли задержки с их оформлением под погрузку. Не прошли бесследно и сделки по передаче неисправного парка, который выводили из отстоя операторы и передавали другим игрокам. Как следствие – задержки в работе ремонтных депо, которые оказались не готовы обслужить наплыв парков.

В октябре ко всему прочему добавился еще и дефицит локомотивных бригад. Наиболее критическая ситуация сложилась на Западно-Сибирской и Южно-Уральской железных дорогах. На ряде направлений не хватало магистральных локомотивов. А что касается выдачи маневровых машин, то, например, в сентяб­ре 2021-го их общий парк сократился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 27,8%.
Это указывает на то, что на сети могут случаться логистические сбои. Однако имеющиеся на сети ресурсы недостаточны для их балансировки. А на уровне Минтранса России задача использования инструментов транспортно-экономического баланса была поставлена лишь недавно. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В начале осени на сети сложилась ситуация, с которой уже давно не сталкивались клиенты: перевозки настолько замедлились, что это стало напоминать коллапс. [~PREVIEW_TEXT] => В начале осени на сети сложилась ситуация, с которой уже давно не сталкивались клиенты: перевозки настолько замедлились, что это стало напоминать коллапс. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2007939 [TIMESTAMP_X] => 23.12.2021 22:16:55 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 381575 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/23c/ulh9nyzr39r88kx6ga7f1px81j6daxe2 [FILE_NAME] => EX2G3460.jpg [ORIGINAL_NAME] => EX2G3460.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e22b2daf8d7fb7be56c958ff18831dc6 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/23c/ulh9nyzr39r88kx6ga7f1px81j6daxe2/EX2G3460.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/23c/ulh9nyzr39r88kx6ga7f1px81j6daxe2/EX2G3460.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/23c/ulh9nyzr39r88kx6ga7f1px81j6daxe2/EX2G3460.jpg [ALT] => Тормозная осень [TITLE] => Тормозная осень ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2007939 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tormoznaya-osen [~CODE] => tormoznaya-osen [EXTERNAL_ID] => 394339 [~EXTERNAL_ID] => 394339 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 394339:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394339:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 394311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 394339:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 394311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394339:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394339:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394339:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394339:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тормозная осень [SECTION_META_KEYWORDS] => тормозная осень [SECTION_META_DESCRIPTION] => В начале осени на сети сложилась ситуация, с которой уже давно не сталкивались клиенты: перевозки настолько замедлились, что это стало напоминать коллапс. [ELEMENT_META_TITLE] => Тормозная осень [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тормозная осень [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В начале осени на сети сложилась ситуация, с которой уже давно не сталкивались клиенты: перевозки настолько замедлились, что это стало напоминать коллапс. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тормозная осень [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тормозная осень [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тормозная осень [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тормозная осень [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тормозная осень [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тормозная осень [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тормозная осень [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тормозная осень ) )
РЖД-Партнер

Ставки сделаны: было мало, стало много

Ставки сделаны: было мало, стало много
Если в начале 2021 года эксперты говорили о давлении на ставки операторов профицита вагонов на сети, то конец года продемонстрировал иную тенденцию: сетевые дефициты в итоге привели к тому, что рынок вступил в другую фазу, когда за предоставление вагона под погрузку клиентам приходится раскошеливаться.
Array
(
    [ID] => 394340
    [~ID] => 394340
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [NAME] => Ставки сделаны: было мало, стало много
    [~NAME] => Ставки сделаны: было мало, стало много
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 22:17:28
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 22:17:28
    [ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 22:17:28
    [~ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 22:17:28
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:23:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:23:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/stavki-sdelany-bylo-malo-stalo-mnogo/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/stavki-sdelany-bylo-malo-stalo-mnogo/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Напомним, что ставки аренды вагонов с августа 2020-го по январь 2021 года продемонст­рировали достаточно широкий диапазон волатильности. И это эксперты тогда сочли вполне закономерным явлением, поскольку рынок предоставления подвижного состава под влиянием ряда факторов никак не мог выйти из зоны низких ставок. Причем тогда планка упала настолько, что, по оценкам, показатель ставок оказался в среднем меньше расчетного уровня рентабельности для операторов. Это не привело к обвалу операторского рынка: он продемонстрировал способность адаптироваться к сложившимся условиям.

Операторы в первую очередь реструктурировали свои лизинговые платежи и свели к минимуму расходы на плановый ремонт. Таким образом, заметная часть вагонов с техническими неисправностями стала перекочевывать из рабочего парка в отстой. Тем самым снималось избыточное давление профицита парка, в первую очередь универсального.

Спад погрузки в начале текущего года сопровождался увеличением неравномерности отправок. Периодическое сгущение грузопотоков после циклических спадов способствовало образованию заторов на сети. Стали меняться и направления цепочек поставок. Грузы стали отправлять не только традиционно на восток, но и в других направлениях – на юг и северо-запад. В результате возникла парадоксальная ситуация: грузов меньше, а нагрузка на отдельных участках повысилась. В качестве одной из мер борьбы с этим явлением на железных дорогах стали усиливать маршрутизацию угольных вагонопотоков и предпринимать попытки укрупнять возвраты порожних вагонов. При этом вагоны стали реже заезжать за попутным грузом.

В целом это помогало сбалансировать обстановку на сети. Но одновременно и затрудняло клиентам получение дешевых вагонов под погрузку. Их приходилось брать там, где имелись парки после выгрузки, или приходилось соглашаться на подсыл издалека, что, собственно, закладывало в ставки предоставления подвижного состава дополнительные затраты на доставку порожняка. И зимой 2021 года ставки демонстрировали волатильность, уходя то вверх под воздействием указанных факторов, то вниз – по инерции, под давлением общего профицита парка. Однако уже весной стало понятно, что рынок перешел в стадию роста. Он довольно быстро приподнялся с базовой отметки в 800 руб./сут. на начало года на уровень в 1000 руб./сут. к началу лета.

Восстановление операторского рынка до осени шло довольно-таки плавно. Так оно могло бы продолжаться и до конца года. Но осенью общая ситуация на сети ухудшилась. Образовались явления, которые выглядели как некий коллапс.

И это послужило катализатором для резких скачков вверх ставок предоставления вагонов. В ноябре, например, на ЭТП «Грузовые перевозки» полувагоны торговали в отдельные дни более чем за 3600 руб./сут., а в ноябре, по признанию представителя крупной операторской компании, были прецеденты, когда полувагоны на споте брали по ставке доходности и за 5000 руб./сут.

Рост ставок операторов стал поводом в 2021 году возобновить дискуссию об их статусе. Однако законопроект пока так и остался под сукном. Напомним, речь шла о поправках в законодательство, чтобы отрегулировать операторскую отрасль так, чтобы заставить владельцев вагонов поделиться частью своих прибылей с перевозчиком. Однако многие вопросы натолкнулись на специфику железнодорожного рынка, где практически все инструменты по обеспечению непрерывности процесса грузоперевозок в руках у перевозчика и закрепить целый ряд обязанностей за оператором в данной сфере не получится без глубоких перемен в системе управления движением и инфраструктурой.

В результате многие аспекты деятельности операторов оказалось сложно прописать в виде законодательных актов прямого действия. Кроме того, многие вопросы относятся к компетенции коммерческой работы и регулируются рыночной средой. При этом в ФАС России были вынуждены признать, что рынок операторов сегодня высококонкурентный, а присутствие частного капитала положительно влияет на коммерческую эффективность железнодорожных перевозок. Иными словами, в том, что сейчас ставки операторов растут, нет ничего сверхъестественного. Вопрос, насколько способны в РФ создать условия для сглаживания пиков волатильности ставок. Ведь в 2021 году последние сначала упали ниже уровня рентабельности, а теперь взмывают чересчур высоко. И главное: такие метаморфозы происходят за достаточно короткий промежуток времени. [~DETAIL_TEXT] => Напомним, что ставки аренды вагонов с августа 2020-го по январь 2021 года продемонст­рировали достаточно широкий диапазон волатильности. И это эксперты тогда сочли вполне закономерным явлением, поскольку рынок предоставления подвижного состава под влиянием ряда факторов никак не мог выйти из зоны низких ставок. Причем тогда планка упала настолько, что, по оценкам, показатель ставок оказался в среднем меньше расчетного уровня рентабельности для операторов. Это не привело к обвалу операторского рынка: он продемонстрировал способность адаптироваться к сложившимся условиям.

Операторы в первую очередь реструктурировали свои лизинговые платежи и свели к минимуму расходы на плановый ремонт. Таким образом, заметная часть вагонов с техническими неисправностями стала перекочевывать из рабочего парка в отстой. Тем самым снималось избыточное давление профицита парка, в первую очередь универсального.

Спад погрузки в начале текущего года сопровождался увеличением неравномерности отправок. Периодическое сгущение грузопотоков после циклических спадов способствовало образованию заторов на сети. Стали меняться и направления цепочек поставок. Грузы стали отправлять не только традиционно на восток, но и в других направлениях – на юг и северо-запад. В результате возникла парадоксальная ситуация: грузов меньше, а нагрузка на отдельных участках повысилась. В качестве одной из мер борьбы с этим явлением на железных дорогах стали усиливать маршрутизацию угольных вагонопотоков и предпринимать попытки укрупнять возвраты порожних вагонов. При этом вагоны стали реже заезжать за попутным грузом.

В целом это помогало сбалансировать обстановку на сети. Но одновременно и затрудняло клиентам получение дешевых вагонов под погрузку. Их приходилось брать там, где имелись парки после выгрузки, или приходилось соглашаться на подсыл издалека, что, собственно, закладывало в ставки предоставления подвижного состава дополнительные затраты на доставку порожняка. И зимой 2021 года ставки демонстрировали волатильность, уходя то вверх под воздействием указанных факторов, то вниз – по инерции, под давлением общего профицита парка. Однако уже весной стало понятно, что рынок перешел в стадию роста. Он довольно быстро приподнялся с базовой отметки в 800 руб./сут. на начало года на уровень в 1000 руб./сут. к началу лета.

Восстановление операторского рынка до осени шло довольно-таки плавно. Так оно могло бы продолжаться и до конца года. Но осенью общая ситуация на сети ухудшилась. Образовались явления, которые выглядели как некий коллапс.

И это послужило катализатором для резких скачков вверх ставок предоставления вагонов. В ноябре, например, на ЭТП «Грузовые перевозки» полувагоны торговали в отдельные дни более чем за 3600 руб./сут., а в ноябре, по признанию представителя крупной операторской компании, были прецеденты, когда полувагоны на споте брали по ставке доходности и за 5000 руб./сут.

Рост ставок операторов стал поводом в 2021 году возобновить дискуссию об их статусе. Однако законопроект пока так и остался под сукном. Напомним, речь шла о поправках в законодательство, чтобы отрегулировать операторскую отрасль так, чтобы заставить владельцев вагонов поделиться частью своих прибылей с перевозчиком. Однако многие вопросы натолкнулись на специфику железнодорожного рынка, где практически все инструменты по обеспечению непрерывности процесса грузоперевозок в руках у перевозчика и закрепить целый ряд обязанностей за оператором в данной сфере не получится без глубоких перемен в системе управления движением и инфраструктурой.

В результате многие аспекты деятельности операторов оказалось сложно прописать в виде законодательных актов прямого действия. Кроме того, многие вопросы относятся к компетенции коммерческой работы и регулируются рыночной средой. При этом в ФАС России были вынуждены признать, что рынок операторов сегодня высококонкурентный, а присутствие частного капитала положительно влияет на коммерческую эффективность железнодорожных перевозок. Иными словами, в том, что сейчас ставки операторов растут, нет ничего сверхъестественного. Вопрос, насколько способны в РФ создать условия для сглаживания пиков волатильности ставок. Ведь в 2021 году последние сначала упали ниже уровня рентабельности, а теперь взмывают чересчур высоко. И главное: такие метаморфозы происходят за достаточно короткий промежуток времени. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Если в начале 2021 года эксперты говорили о давлении на ставки операторов профицита вагонов на сети, то конец года продемонстрировал иную тенденцию: сетевые дефициты в итоге привели к тому, что рынок вступил в другую фазу, когда за предоставление вагона под погрузку клиентам приходится раскошеливаться. [~PREVIEW_TEXT] => Если в начале 2021 года эксперты говорили о давлении на ставки операторов профицита вагонов на сети, то конец года продемонстрировал иную тенденцию: сетевые дефициты в итоге привели к тому, что рынок вступил в другую фазу, когда за предоставление вагона под погрузку клиентам приходится раскошеливаться. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2007941 [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:23:47 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 366 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 232244 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/754/i9dbw83do8wtqj1mfjhsuvq0t95rkev0 [FILE_NAME] => Depositphotos_239088234_XL.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_239088234_XL.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 51c41aa85f8f03d29c9149572926d8a4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/754/i9dbw83do8wtqj1mfjhsuvq0t95rkev0/Depositphotos_239088234_XL.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/754/i9dbw83do8wtqj1mfjhsuvq0t95rkev0/Depositphotos_239088234_XL.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/754/i9dbw83do8wtqj1mfjhsuvq0t95rkev0/Depositphotos_239088234_XL.jpg [ALT] => Ставки сделаны: было мало, стало много [TITLE] => Ставки сделаны: было мало, стало много ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2007941 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => stavki-sdelany-bylo-malo-stalo-mnogo [~CODE] => stavki-sdelany-bylo-malo-stalo-mnogo [EXTERNAL_ID] => 394340 [~EXTERNAL_ID] => 394340 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 394340:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394340:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 394311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 394340:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 394311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394340:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394340:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394340:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394340:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ставки сделаны: было мало, стало много [SECTION_META_KEYWORDS] => ставки сделаны: было мало, стало много [SECTION_META_DESCRIPTION] => Если в начале 2021 года эксперты говорили о давлении на ставки операторов профицита вагонов на сети, то конец года продемонстрировал иную тенденцию: сетевые дефициты в итоге привели к тому, что рынок вступил в другую фазу, когда за предоставление вагона под погрузку клиентам приходится раскошеливаться. [ELEMENT_META_TITLE] => Ставки сделаны: было мало, стало много [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставки сделаны: было мало, стало много [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Если в начале 2021 года эксперты говорили о давлении на ставки операторов профицита вагонов на сети, то конец года продемонстрировал иную тенденцию: сетевые дефициты в итоге привели к тому, что рынок вступил в другую фазу, когда за предоставление вагона под погрузку клиентам приходится раскошеливаться. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки сделаны: было мало, стало много [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки сделаны: было мало, стало много [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки сделаны: было мало, стало много [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки сделаны: было мало, стало много [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки сделаны: было мало, стало много [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки сделаны: было мало, стало много [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки сделаны: было мало, стало много [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки сделаны: было мало, стало много ) )

									Array
(
    [ID] => 394340
    [~ID] => 394340
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [NAME] => Ставки сделаны: было мало, стало много
    [~NAME] => Ставки сделаны: было мало, стало много
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 22:17:28
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 22:17:28
    [ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 22:17:28
    [~ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 22:17:28
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:23:47
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:23:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/stavki-sdelany-bylo-malo-stalo-mnogo/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/stavki-sdelany-bylo-malo-stalo-mnogo/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Напомним, что ставки аренды вагонов с августа 2020-го по январь 2021 года продемонст­рировали достаточно широкий диапазон волатильности. И это эксперты тогда сочли вполне закономерным явлением, поскольку рынок предоставления подвижного состава под влиянием ряда факторов никак не мог выйти из зоны низких ставок. Причем тогда планка упала настолько, что, по оценкам, показатель ставок оказался в среднем меньше расчетного уровня рентабельности для операторов. Это не привело к обвалу операторского рынка: он продемонстрировал способность адаптироваться к сложившимся условиям.

Операторы в первую очередь реструктурировали свои лизинговые платежи и свели к минимуму расходы на плановый ремонт. Таким образом, заметная часть вагонов с техническими неисправностями стала перекочевывать из рабочего парка в отстой. Тем самым снималось избыточное давление профицита парка, в первую очередь универсального.

Спад погрузки в начале текущего года сопровождался увеличением неравномерности отправок. Периодическое сгущение грузопотоков после циклических спадов способствовало образованию заторов на сети. Стали меняться и направления цепочек поставок. Грузы стали отправлять не только традиционно на восток, но и в других направлениях – на юг и северо-запад. В результате возникла парадоксальная ситуация: грузов меньше, а нагрузка на отдельных участках повысилась. В качестве одной из мер борьбы с этим явлением на железных дорогах стали усиливать маршрутизацию угольных вагонопотоков и предпринимать попытки укрупнять возвраты порожних вагонов. При этом вагоны стали реже заезжать за попутным грузом.

В целом это помогало сбалансировать обстановку на сети. Но одновременно и затрудняло клиентам получение дешевых вагонов под погрузку. Их приходилось брать там, где имелись парки после выгрузки, или приходилось соглашаться на подсыл издалека, что, собственно, закладывало в ставки предоставления подвижного состава дополнительные затраты на доставку порожняка. И зимой 2021 года ставки демонстрировали волатильность, уходя то вверх под воздействием указанных факторов, то вниз – по инерции, под давлением общего профицита парка. Однако уже весной стало понятно, что рынок перешел в стадию роста. Он довольно быстро приподнялся с базовой отметки в 800 руб./сут. на начало года на уровень в 1000 руб./сут. к началу лета.

Восстановление операторского рынка до осени шло довольно-таки плавно. Так оно могло бы продолжаться и до конца года. Но осенью общая ситуация на сети ухудшилась. Образовались явления, которые выглядели как некий коллапс.

И это послужило катализатором для резких скачков вверх ставок предоставления вагонов. В ноябре, например, на ЭТП «Грузовые перевозки» полувагоны торговали в отдельные дни более чем за 3600 руб./сут., а в ноябре, по признанию представителя крупной операторской компании, были прецеденты, когда полувагоны на споте брали по ставке доходности и за 5000 руб./сут.

Рост ставок операторов стал поводом в 2021 году возобновить дискуссию об их статусе. Однако законопроект пока так и остался под сукном. Напомним, речь шла о поправках в законодательство, чтобы отрегулировать операторскую отрасль так, чтобы заставить владельцев вагонов поделиться частью своих прибылей с перевозчиком. Однако многие вопросы натолкнулись на специфику железнодорожного рынка, где практически все инструменты по обеспечению непрерывности процесса грузоперевозок в руках у перевозчика и закрепить целый ряд обязанностей за оператором в данной сфере не получится без глубоких перемен в системе управления движением и инфраструктурой.

В результате многие аспекты деятельности операторов оказалось сложно прописать в виде законодательных актов прямого действия. Кроме того, многие вопросы относятся к компетенции коммерческой работы и регулируются рыночной средой. При этом в ФАС России были вынуждены признать, что рынок операторов сегодня высококонкурентный, а присутствие частного капитала положительно влияет на коммерческую эффективность железнодорожных перевозок. Иными словами, в том, что сейчас ставки операторов растут, нет ничего сверхъестественного. Вопрос, насколько способны в РФ создать условия для сглаживания пиков волатильности ставок. Ведь в 2021 году последние сначала упали ниже уровня рентабельности, а теперь взмывают чересчур высоко. И главное: такие метаморфозы происходят за достаточно короткий промежуток времени. [~DETAIL_TEXT] => Напомним, что ставки аренды вагонов с августа 2020-го по январь 2021 года продемонст­рировали достаточно широкий диапазон волатильности. И это эксперты тогда сочли вполне закономерным явлением, поскольку рынок предоставления подвижного состава под влиянием ряда факторов никак не мог выйти из зоны низких ставок. Причем тогда планка упала настолько, что, по оценкам, показатель ставок оказался в среднем меньше расчетного уровня рентабельности для операторов. Это не привело к обвалу операторского рынка: он продемонстрировал способность адаптироваться к сложившимся условиям.

Операторы в первую очередь реструктурировали свои лизинговые платежи и свели к минимуму расходы на плановый ремонт. Таким образом, заметная часть вагонов с техническими неисправностями стала перекочевывать из рабочего парка в отстой. Тем самым снималось избыточное давление профицита парка, в первую очередь универсального.

Спад погрузки в начале текущего года сопровождался увеличением неравномерности отправок. Периодическое сгущение грузопотоков после циклических спадов способствовало образованию заторов на сети. Стали меняться и направления цепочек поставок. Грузы стали отправлять не только традиционно на восток, но и в других направлениях – на юг и северо-запад. В результате возникла парадоксальная ситуация: грузов меньше, а нагрузка на отдельных участках повысилась. В качестве одной из мер борьбы с этим явлением на железных дорогах стали усиливать маршрутизацию угольных вагонопотоков и предпринимать попытки укрупнять возвраты порожних вагонов. При этом вагоны стали реже заезжать за попутным грузом.

В целом это помогало сбалансировать обстановку на сети. Но одновременно и затрудняло клиентам получение дешевых вагонов под погрузку. Их приходилось брать там, где имелись парки после выгрузки, или приходилось соглашаться на подсыл издалека, что, собственно, закладывало в ставки предоставления подвижного состава дополнительные затраты на доставку порожняка. И зимой 2021 года ставки демонстрировали волатильность, уходя то вверх под воздействием указанных факторов, то вниз – по инерции, под давлением общего профицита парка. Однако уже весной стало понятно, что рынок перешел в стадию роста. Он довольно быстро приподнялся с базовой отметки в 800 руб./сут. на начало года на уровень в 1000 руб./сут. к началу лета.

Восстановление операторского рынка до осени шло довольно-таки плавно. Так оно могло бы продолжаться и до конца года. Но осенью общая ситуация на сети ухудшилась. Образовались явления, которые выглядели как некий коллапс.

И это послужило катализатором для резких скачков вверх ставок предоставления вагонов. В ноябре, например, на ЭТП «Грузовые перевозки» полувагоны торговали в отдельные дни более чем за 3600 руб./сут., а в ноябре, по признанию представителя крупной операторской компании, были прецеденты, когда полувагоны на споте брали по ставке доходности и за 5000 руб./сут.

Рост ставок операторов стал поводом в 2021 году возобновить дискуссию об их статусе. Однако законопроект пока так и остался под сукном. Напомним, речь шла о поправках в законодательство, чтобы отрегулировать операторскую отрасль так, чтобы заставить владельцев вагонов поделиться частью своих прибылей с перевозчиком. Однако многие вопросы натолкнулись на специфику железнодорожного рынка, где практически все инструменты по обеспечению непрерывности процесса грузоперевозок в руках у перевозчика и закрепить целый ряд обязанностей за оператором в данной сфере не получится без глубоких перемен в системе управления движением и инфраструктурой.

В результате многие аспекты деятельности операторов оказалось сложно прописать в виде законодательных актов прямого действия. Кроме того, многие вопросы относятся к компетенции коммерческой работы и регулируются рыночной средой. При этом в ФАС России были вынуждены признать, что рынок операторов сегодня высококонкурентный, а присутствие частного капитала положительно влияет на коммерческую эффективность железнодорожных перевозок. Иными словами, в том, что сейчас ставки операторов растут, нет ничего сверхъестественного. Вопрос, насколько способны в РФ создать условия для сглаживания пиков волатильности ставок. Ведь в 2021 году последние сначала упали ниже уровня рентабельности, а теперь взмывают чересчур высоко. И главное: такие метаморфозы происходят за достаточно короткий промежуток времени. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Если в начале 2021 года эксперты говорили о давлении на ставки операторов профицита вагонов на сети, то конец года продемонстрировал иную тенденцию: сетевые дефициты в итоге привели к тому, что рынок вступил в другую фазу, когда за предоставление вагона под погрузку клиентам приходится раскошеливаться. [~PREVIEW_TEXT] => Если в начале 2021 года эксперты говорили о давлении на ставки операторов профицита вагонов на сети, то конец года продемонстрировал иную тенденцию: сетевые дефициты в итоге привели к тому, что рынок вступил в другую фазу, когда за предоставление вагона под погрузку клиентам приходится раскошеливаться. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2007941 [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:23:47 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 366 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 232244 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/754/i9dbw83do8wtqj1mfjhsuvq0t95rkev0 [FILE_NAME] => Depositphotos_239088234_XL.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_239088234_XL.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 51c41aa85f8f03d29c9149572926d8a4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/754/i9dbw83do8wtqj1mfjhsuvq0t95rkev0/Depositphotos_239088234_XL.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/754/i9dbw83do8wtqj1mfjhsuvq0t95rkev0/Depositphotos_239088234_XL.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/754/i9dbw83do8wtqj1mfjhsuvq0t95rkev0/Depositphotos_239088234_XL.jpg [ALT] => Ставки сделаны: было мало, стало много [TITLE] => Ставки сделаны: было мало, стало много ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2007941 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => stavki-sdelany-bylo-malo-stalo-mnogo [~CODE] => stavki-sdelany-bylo-malo-stalo-mnogo [EXTERNAL_ID] => 394340 [~EXTERNAL_ID] => 394340 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 394340:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394340:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 394311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 394340:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 394311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394340:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394340:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394340:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394340:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ставки сделаны: было мало, стало много [SECTION_META_KEYWORDS] => ставки сделаны: было мало, стало много [SECTION_META_DESCRIPTION] => Если в начале 2021 года эксперты говорили о давлении на ставки операторов профицита вагонов на сети, то конец года продемонстрировал иную тенденцию: сетевые дефициты в итоге привели к тому, что рынок вступил в другую фазу, когда за предоставление вагона под погрузку клиентам приходится раскошеливаться. [ELEMENT_META_TITLE] => Ставки сделаны: было мало, стало много [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставки сделаны: было мало, стало много [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Если в начале 2021 года эксперты говорили о давлении на ставки операторов профицита вагонов на сети, то конец года продемонстрировал иную тенденцию: сетевые дефициты в итоге привели к тому, что рынок вступил в другую фазу, когда за предоставление вагона под погрузку клиентам приходится раскошеливаться. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки сделаны: было мало, стало много [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки сделаны: было мало, стало много [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки сделаны: было мало, стало много [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки сделаны: было мало, стало много [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки сделаны: было мало, стало много [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки сделаны: было мало, стало много [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставки сделаны: было мало, стало много [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставки сделаны: было мало, стало много ) )
РЖД-Партнер

Металлы ударили под дых

Металлы ударили под дых
Цены на металл в России с ноября 2020 года выросли более чем в 2 раза. Одна из причин – замедление производства во время локдауна и последующий резкий спрос. В течение всего 2021-го ценовая спираль раскручивалась, прибыль металлургов (как и погрузка на сети) росла, но дальнейшая динамика грозит увеличением бюджетных расходов на крупные стройки и проекты.
Array
(
    [ID] => 394341
    [~ID] => 394341
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [NAME] => Металлы ударили под дых
    [~NAME] => Металлы ударили под дых
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 22:19:30
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 22:19:30
    [ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 22:19:30
    [~ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 22:19:30
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:22:52
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:22:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/metally-udarili-pod-dykh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/metally-udarili-pod-dykh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Рост цен на металлы и металлопродукцию начался в IV квартале прошлого года. Помимо отложенного спроса, всему виной резкое наращивание Китаем потреб­ления металлопродукции и некоторая спекуляция со стороны трейдеров. Как следствие – подорожала продукция всех металлоемких отраслей, особенно строительства и машиностроения, а властям пришлось в срочном порядке пересматривать выделение дополнительных сумм на крупные инвестпроекты.

Ситуация с металлом существенно повлияла на себестоимость жилищного и дорожного строительства. Только проект строительства трассы М-12 Москва – Казань на этом фоне подорожал на 12–14 млрд рублей. Заместитель председателя правительства РФ Марат Хуснуллин охарактеризовал ситуацию с ростом цен на металл как грустную: в целом в зависимости от сложности строительства доля металла в себестоимости проектов составляет от 2 до 20%. В августе правительство России разрешило увеличивать цены государственных контрактов на строительство, реконструкцию и кап­ремонт в пределах 30% для компенсации удорожания стройматериалов.

В течение года не раз высказывались опасения по поводу того, что колебание цен на черные металлы может оказывать влияние на отрасль вагоностроения, поскольку их доля в себестоимости грузового вагона с учетом комплектующих составляет 65–75%. Но сами участники рынка объяснили, что повышение цен на грузовые вагоны в настоящее время невозможно, а при сохранении высокого уровня цен на внутреннем рынке объем выпуска грузовых вагонов российскими предприятиями может упасть ниже минимального уровня, необходимого для обеспечения стабильности работы заводов и сохранения их компетенций.

В течение всего года и власти, и ФАС активно следили за ростом цен. В начале февраля ФАС увидела признаки анти­конкурентного сговора между торговцами металлопрокатом в России. Антимонопольная служба начала проверки нескольких трейдерских компаний. Поводом для расследования стало около 30 жалоб в службу по поводу резкого роста цен на металлопрокат (арматуру, листовой и фасонный металл и трубы). При этом, по данным ФАС, производители металла не виноваты в росте цен: анализ их данных показал, что цены формируются на основании рыночных факторов.

В апреле ФАС возбудила дела в отношении нескольких металлургических компаний по подозрению в монопольно высоких ценах на плоский прокат.

А в начале лета Союз машиностроителей России представил вице-премьеру РФ Юрию Борисову предложения, которые способствовали бы стабилизации цен на металл. В частности, предлагалось повысить экспортные пошлины на черный металл и отменить пошлину на импорт металлопроката.

В итоге в конце ноября кабмин утвердил новые экспортные пошлины на лом черных металлов. Ожидается, что это решение позволит смягчить влияние внешней конъюнктуры на внутренний рынок, скорректировать цены и обеспечить сырьем отечественных производителей. С 2022 года ставки вывозных таможенных пошлин на лом и отходы черных металлов составят 5% (но не менее €100 за одну тонну). Однако некоторые ломозаготовители сомневаются в действенности принимаемых мер, утверждая, что основной фактор роста внутренних цен на металлы заключается в первую очередь в удорожании логистики из-за нехватки подвижного состава. Именно сложности с транспортировкой мешают переориентации экспортного лома на внутренний рынок.

Несмотря на дефицит парка на сети, в течение всего года металлы были драйвером роста погрузки на железной дороге. По итогам января – ноября черные металлы приросли на 3,9%, лом черных металлов – на 15,5%. На сегодня в структуре экспортного грузопотока доля черных металлов составляет 6,7%.

На конец года опрошенные металлотрейдеры дают противоречивые прог­нозы: одни говорят о рисках коррекции рынка вниз, а другие, наоборот, ожидают активизации спроса под влиянием необходимости освоения переработчиками остатков годовых бюджетов.

Что касается цен, то если в начале и середине года рынок металлов находился в нестабильной фазе, резкий взлет цен сменялся не менее быстрым падением, то с октября на фоне сокращения мировых запасов металлов наблюдается стабильность цен на цветные металлы. На сегодня они остаются на 40–50% выше уровней января 2020 года. В то же время динамика складских запасов цветных металлов в мире ухудшается.

Мнения экспертов о будущих перспективах разнятся. Одни прогнозируют ухудшение, если производители металлургической продукции продолжат игнорировать принцип равнодоходности поставок на внутренний рынок и на экспорт. Другие говорят о том, что сырье всегда будет востребовано на рынке и международные инвесторы начали отдавать все большее предпочтение вложениям в акции металлургических компаний.

Как будет складываться ситуация в дальнейшем, зависит в первую очередь от тех мер, которые примет правительство Российской Федерации. Но, как сейчас настаивают эксперты рынка, без вмешательства государства в сложившейся ситуации не обойтись. Предпосылок для дефицита металлопродукции в России на сегодня правительство не видит. [~DETAIL_TEXT] => Рост цен на металлы и металлопродукцию начался в IV квартале прошлого года. Помимо отложенного спроса, всему виной резкое наращивание Китаем потреб­ления металлопродукции и некоторая спекуляция со стороны трейдеров. Как следствие – подорожала продукция всех металлоемких отраслей, особенно строительства и машиностроения, а властям пришлось в срочном порядке пересматривать выделение дополнительных сумм на крупные инвестпроекты.

Ситуация с металлом существенно повлияла на себестоимость жилищного и дорожного строительства. Только проект строительства трассы М-12 Москва – Казань на этом фоне подорожал на 12–14 млрд рублей. Заместитель председателя правительства РФ Марат Хуснуллин охарактеризовал ситуацию с ростом цен на металл как грустную: в целом в зависимости от сложности строительства доля металла в себестоимости проектов составляет от 2 до 20%. В августе правительство России разрешило увеличивать цены государственных контрактов на строительство, реконструкцию и кап­ремонт в пределах 30% для компенсации удорожания стройматериалов.

В течение года не раз высказывались опасения по поводу того, что колебание цен на черные металлы может оказывать влияние на отрасль вагоностроения, поскольку их доля в себестоимости грузового вагона с учетом комплектующих составляет 65–75%. Но сами участники рынка объяснили, что повышение цен на грузовые вагоны в настоящее время невозможно, а при сохранении высокого уровня цен на внутреннем рынке объем выпуска грузовых вагонов российскими предприятиями может упасть ниже минимального уровня, необходимого для обеспечения стабильности работы заводов и сохранения их компетенций.

В течение всего года и власти, и ФАС активно следили за ростом цен. В начале февраля ФАС увидела признаки анти­конкурентного сговора между торговцами металлопрокатом в России. Антимонопольная служба начала проверки нескольких трейдерских компаний. Поводом для расследования стало около 30 жалоб в службу по поводу резкого роста цен на металлопрокат (арматуру, листовой и фасонный металл и трубы). При этом, по данным ФАС, производители металла не виноваты в росте цен: анализ их данных показал, что цены формируются на основании рыночных факторов.

В апреле ФАС возбудила дела в отношении нескольких металлургических компаний по подозрению в монопольно высоких ценах на плоский прокат.

А в начале лета Союз машиностроителей России представил вице-премьеру РФ Юрию Борисову предложения, которые способствовали бы стабилизации цен на металл. В частности, предлагалось повысить экспортные пошлины на черный металл и отменить пошлину на импорт металлопроката.

В итоге в конце ноября кабмин утвердил новые экспортные пошлины на лом черных металлов. Ожидается, что это решение позволит смягчить влияние внешней конъюнктуры на внутренний рынок, скорректировать цены и обеспечить сырьем отечественных производителей. С 2022 года ставки вывозных таможенных пошлин на лом и отходы черных металлов составят 5% (но не менее €100 за одну тонну). Однако некоторые ломозаготовители сомневаются в действенности принимаемых мер, утверждая, что основной фактор роста внутренних цен на металлы заключается в первую очередь в удорожании логистики из-за нехватки подвижного состава. Именно сложности с транспортировкой мешают переориентации экспортного лома на внутренний рынок.

Несмотря на дефицит парка на сети, в течение всего года металлы были драйвером роста погрузки на железной дороге. По итогам января – ноября черные металлы приросли на 3,9%, лом черных металлов – на 15,5%. На сегодня в структуре экспортного грузопотока доля черных металлов составляет 6,7%.

На конец года опрошенные металлотрейдеры дают противоречивые прог­нозы: одни говорят о рисках коррекции рынка вниз, а другие, наоборот, ожидают активизации спроса под влиянием необходимости освоения переработчиками остатков годовых бюджетов.

Что касается цен, то если в начале и середине года рынок металлов находился в нестабильной фазе, резкий взлет цен сменялся не менее быстрым падением, то с октября на фоне сокращения мировых запасов металлов наблюдается стабильность цен на цветные металлы. На сегодня они остаются на 40–50% выше уровней января 2020 года. В то же время динамика складских запасов цветных металлов в мире ухудшается.

Мнения экспертов о будущих перспективах разнятся. Одни прогнозируют ухудшение, если производители металлургической продукции продолжат игнорировать принцип равнодоходности поставок на внутренний рынок и на экспорт. Другие говорят о том, что сырье всегда будет востребовано на рынке и международные инвесторы начали отдавать все большее предпочтение вложениям в акции металлургических компаний.

Как будет складываться ситуация в дальнейшем, зависит в первую очередь от тех мер, которые примет правительство Российской Федерации. Но, как сейчас настаивают эксперты рынка, без вмешательства государства в сложившейся ситуации не обойтись. Предпосылок для дефицита металлопродукции в России на сегодня правительство не видит. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Цены на металл в России с ноября 2020 года выросли более чем в 2 раза. Одна из причин – замедление производства во время локдауна и последующий резкий спрос. В течение всего 2021-го ценовая спираль раскручивалась, прибыль металлургов (как и погрузка на сети) росла, но дальнейшая динамика грозит увеличением бюджетных расходов на крупные стройки и проекты. [~PREVIEW_TEXT] => Цены на металл в России с ноября 2020 года выросли более чем в 2 раза. Одна из причин – замедление производства во время локдауна и последующий резкий спрос. В течение всего 2021-го ценовая спираль раскручивалась, прибыль металлургов (как и погрузка на сети) росла, но дальнейшая динамика грозит увеличением бюджетных расходов на крупные стройки и проекты. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2007943 [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:22:52 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 351036 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f5f/stdhgx2pecvjlqvb4flwwnm0xtsgwjpd [FILE_NAME] => EX2G1796-_1_.jpg [ORIGINAL_NAME] => EX2G1796 (1).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2f79b2ddc055ca7f222c8fc989af4141 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f5f/stdhgx2pecvjlqvb4flwwnm0xtsgwjpd/EX2G1796-_1_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f5f/stdhgx2pecvjlqvb4flwwnm0xtsgwjpd/EX2G1796-_1_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f5f/stdhgx2pecvjlqvb4flwwnm0xtsgwjpd/EX2G1796-_1_.jpg [ALT] => Металлы ударили под дых [TITLE] => Металлы ударили под дых ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2007943 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => metally-udarili-pod-dykh [~CODE] => metally-udarili-pod-dykh [EXTERNAL_ID] => 394341 [~EXTERNAL_ID] => 394341 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 394341:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394341:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 394311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 394341:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 394311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394341:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394341:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394341:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394341:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Металлы ударили под дых [SECTION_META_KEYWORDS] => металлы ударили под дых [SECTION_META_DESCRIPTION] => Цены на металл в России с ноября 2020 года выросли более чем в 2 раза. Одна из причин – замедление производства во время локдауна и последующий резкий спрос. В течение всего 2021-го ценовая спираль раскручивалась, прибыль металлургов (как и погрузка на сети) росла, но дальнейшая динамика грозит увеличением бюджетных расходов на крупные стройки и проекты. [ELEMENT_META_TITLE] => Металлы ударили под дых [ELEMENT_META_KEYWORDS] => металлы ударили под дых [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Цены на металл в России с ноября 2020 года выросли более чем в 2 раза. Одна из причин – замедление производства во время локдауна и последующий резкий спрос. В течение всего 2021-го ценовая спираль раскручивалась, прибыль металлургов (как и погрузка на сети) росла, но дальнейшая динамика грозит увеличением бюджетных расходов на крупные стройки и проекты. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Металлы ударили под дых [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлы ударили под дых [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металлы ударили под дых [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлы ударили под дых [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Металлы ударили под дых [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлы ударили под дых [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металлы ударили под дых [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлы ударили под дых ) )

									Array
(
    [ID] => 394341
    [~ID] => 394341
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [NAME] => Металлы ударили под дых
    [~NAME] => Металлы ударили под дых
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 22:19:30
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 22:19:30
    [ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 22:19:30
    [~ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 22:19:30
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:22:52
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:22:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/metally-udarili-pod-dykh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/metally-udarili-pod-dykh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Рост цен на металлы и металлопродукцию начался в IV квартале прошлого года. Помимо отложенного спроса, всему виной резкое наращивание Китаем потреб­ления металлопродукции и некоторая спекуляция со стороны трейдеров. Как следствие – подорожала продукция всех металлоемких отраслей, особенно строительства и машиностроения, а властям пришлось в срочном порядке пересматривать выделение дополнительных сумм на крупные инвестпроекты.

Ситуация с металлом существенно повлияла на себестоимость жилищного и дорожного строительства. Только проект строительства трассы М-12 Москва – Казань на этом фоне подорожал на 12–14 млрд рублей. Заместитель председателя правительства РФ Марат Хуснуллин охарактеризовал ситуацию с ростом цен на металл как грустную: в целом в зависимости от сложности строительства доля металла в себестоимости проектов составляет от 2 до 20%. В августе правительство России разрешило увеличивать цены государственных контрактов на строительство, реконструкцию и кап­ремонт в пределах 30% для компенсации удорожания стройматериалов.

В течение года не раз высказывались опасения по поводу того, что колебание цен на черные металлы может оказывать влияние на отрасль вагоностроения, поскольку их доля в себестоимости грузового вагона с учетом комплектующих составляет 65–75%. Но сами участники рынка объяснили, что повышение цен на грузовые вагоны в настоящее время невозможно, а при сохранении высокого уровня цен на внутреннем рынке объем выпуска грузовых вагонов российскими предприятиями может упасть ниже минимального уровня, необходимого для обеспечения стабильности работы заводов и сохранения их компетенций.

В течение всего года и власти, и ФАС активно следили за ростом цен. В начале февраля ФАС увидела признаки анти­конкурентного сговора между торговцами металлопрокатом в России. Антимонопольная служба начала проверки нескольких трейдерских компаний. Поводом для расследования стало около 30 жалоб в службу по поводу резкого роста цен на металлопрокат (арматуру, листовой и фасонный металл и трубы). При этом, по данным ФАС, производители металла не виноваты в росте цен: анализ их данных показал, что цены формируются на основании рыночных факторов.

В апреле ФАС возбудила дела в отношении нескольких металлургических компаний по подозрению в монопольно высоких ценах на плоский прокат.

А в начале лета Союз машиностроителей России представил вице-премьеру РФ Юрию Борисову предложения, которые способствовали бы стабилизации цен на металл. В частности, предлагалось повысить экспортные пошлины на черный металл и отменить пошлину на импорт металлопроката.

В итоге в конце ноября кабмин утвердил новые экспортные пошлины на лом черных металлов. Ожидается, что это решение позволит смягчить влияние внешней конъюнктуры на внутренний рынок, скорректировать цены и обеспечить сырьем отечественных производителей. С 2022 года ставки вывозных таможенных пошлин на лом и отходы черных металлов составят 5% (но не менее €100 за одну тонну). Однако некоторые ломозаготовители сомневаются в действенности принимаемых мер, утверждая, что основной фактор роста внутренних цен на металлы заключается в первую очередь в удорожании логистики из-за нехватки подвижного состава. Именно сложности с транспортировкой мешают переориентации экспортного лома на внутренний рынок.

Несмотря на дефицит парка на сети, в течение всего года металлы были драйвером роста погрузки на железной дороге. По итогам января – ноября черные металлы приросли на 3,9%, лом черных металлов – на 15,5%. На сегодня в структуре экспортного грузопотока доля черных металлов составляет 6,7%.

На конец года опрошенные металлотрейдеры дают противоречивые прог­нозы: одни говорят о рисках коррекции рынка вниз, а другие, наоборот, ожидают активизации спроса под влиянием необходимости освоения переработчиками остатков годовых бюджетов.

Что касается цен, то если в начале и середине года рынок металлов находился в нестабильной фазе, резкий взлет цен сменялся не менее быстрым падением, то с октября на фоне сокращения мировых запасов металлов наблюдается стабильность цен на цветные металлы. На сегодня они остаются на 40–50% выше уровней января 2020 года. В то же время динамика складских запасов цветных металлов в мире ухудшается.

Мнения экспертов о будущих перспективах разнятся. Одни прогнозируют ухудшение, если производители металлургической продукции продолжат игнорировать принцип равнодоходности поставок на внутренний рынок и на экспорт. Другие говорят о том, что сырье всегда будет востребовано на рынке и международные инвесторы начали отдавать все большее предпочтение вложениям в акции металлургических компаний.

Как будет складываться ситуация в дальнейшем, зависит в первую очередь от тех мер, которые примет правительство Российской Федерации. Но, как сейчас настаивают эксперты рынка, без вмешательства государства в сложившейся ситуации не обойтись. Предпосылок для дефицита металлопродукции в России на сегодня правительство не видит. [~DETAIL_TEXT] => Рост цен на металлы и металлопродукцию начался в IV квартале прошлого года. Помимо отложенного спроса, всему виной резкое наращивание Китаем потреб­ления металлопродукции и некоторая спекуляция со стороны трейдеров. Как следствие – подорожала продукция всех металлоемких отраслей, особенно строительства и машиностроения, а властям пришлось в срочном порядке пересматривать выделение дополнительных сумм на крупные инвестпроекты.

Ситуация с металлом существенно повлияла на себестоимость жилищного и дорожного строительства. Только проект строительства трассы М-12 Москва – Казань на этом фоне подорожал на 12–14 млрд рублей. Заместитель председателя правительства РФ Марат Хуснуллин охарактеризовал ситуацию с ростом цен на металл как грустную: в целом в зависимости от сложности строительства доля металла в себестоимости проектов составляет от 2 до 20%. В августе правительство России разрешило увеличивать цены государственных контрактов на строительство, реконструкцию и кап­ремонт в пределах 30% для компенсации удорожания стройматериалов.

В течение года не раз высказывались опасения по поводу того, что колебание цен на черные металлы может оказывать влияние на отрасль вагоностроения, поскольку их доля в себестоимости грузового вагона с учетом комплектующих составляет 65–75%. Но сами участники рынка объяснили, что повышение цен на грузовые вагоны в настоящее время невозможно, а при сохранении высокого уровня цен на внутреннем рынке объем выпуска грузовых вагонов российскими предприятиями может упасть ниже минимального уровня, необходимого для обеспечения стабильности работы заводов и сохранения их компетенций.

В течение всего года и власти, и ФАС активно следили за ростом цен. В начале февраля ФАС увидела признаки анти­конкурентного сговора между торговцами металлопрокатом в России. Антимонопольная служба начала проверки нескольких трейдерских компаний. Поводом для расследования стало около 30 жалоб в службу по поводу резкого роста цен на металлопрокат (арматуру, листовой и фасонный металл и трубы). При этом, по данным ФАС, производители металла не виноваты в росте цен: анализ их данных показал, что цены формируются на основании рыночных факторов.

В апреле ФАС возбудила дела в отношении нескольких металлургических компаний по подозрению в монопольно высоких ценах на плоский прокат.

А в начале лета Союз машиностроителей России представил вице-премьеру РФ Юрию Борисову предложения, которые способствовали бы стабилизации цен на металл. В частности, предлагалось повысить экспортные пошлины на черный металл и отменить пошлину на импорт металлопроката.

В итоге в конце ноября кабмин утвердил новые экспортные пошлины на лом черных металлов. Ожидается, что это решение позволит смягчить влияние внешней конъюнктуры на внутренний рынок, скорректировать цены и обеспечить сырьем отечественных производителей. С 2022 года ставки вывозных таможенных пошлин на лом и отходы черных металлов составят 5% (но не менее €100 за одну тонну). Однако некоторые ломозаготовители сомневаются в действенности принимаемых мер, утверждая, что основной фактор роста внутренних цен на металлы заключается в первую очередь в удорожании логистики из-за нехватки подвижного состава. Именно сложности с транспортировкой мешают переориентации экспортного лома на внутренний рынок.

Несмотря на дефицит парка на сети, в течение всего года металлы были драйвером роста погрузки на железной дороге. По итогам января – ноября черные металлы приросли на 3,9%, лом черных металлов – на 15,5%. На сегодня в структуре экспортного грузопотока доля черных металлов составляет 6,7%.

На конец года опрошенные металлотрейдеры дают противоречивые прог­нозы: одни говорят о рисках коррекции рынка вниз, а другие, наоборот, ожидают активизации спроса под влиянием необходимости освоения переработчиками остатков годовых бюджетов.

Что касается цен, то если в начале и середине года рынок металлов находился в нестабильной фазе, резкий взлет цен сменялся не менее быстрым падением, то с октября на фоне сокращения мировых запасов металлов наблюдается стабильность цен на цветные металлы. На сегодня они остаются на 40–50% выше уровней января 2020 года. В то же время динамика складских запасов цветных металлов в мире ухудшается.

Мнения экспертов о будущих перспективах разнятся. Одни прогнозируют ухудшение, если производители металлургической продукции продолжат игнорировать принцип равнодоходности поставок на внутренний рынок и на экспорт. Другие говорят о том, что сырье всегда будет востребовано на рынке и международные инвесторы начали отдавать все большее предпочтение вложениям в акции металлургических компаний.

Как будет складываться ситуация в дальнейшем, зависит в первую очередь от тех мер, которые примет правительство Российской Федерации. Но, как сейчас настаивают эксперты рынка, без вмешательства государства в сложившейся ситуации не обойтись. Предпосылок для дефицита металлопродукции в России на сегодня правительство не видит. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Цены на металл в России с ноября 2020 года выросли более чем в 2 раза. Одна из причин – замедление производства во время локдауна и последующий резкий спрос. В течение всего 2021-го ценовая спираль раскручивалась, прибыль металлургов (как и погрузка на сети) росла, но дальнейшая динамика грозит увеличением бюджетных расходов на крупные стройки и проекты. [~PREVIEW_TEXT] => Цены на металл в России с ноября 2020 года выросли более чем в 2 раза. Одна из причин – замедление производства во время локдауна и последующий резкий спрос. В течение всего 2021-го ценовая спираль раскручивалась, прибыль металлургов (как и погрузка на сети) росла, но дальнейшая динамика грозит увеличением бюджетных расходов на крупные стройки и проекты. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2007943 [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:22:52 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 351036 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f5f/stdhgx2pecvjlqvb4flwwnm0xtsgwjpd [FILE_NAME] => EX2G1796-_1_.jpg [ORIGINAL_NAME] => EX2G1796 (1).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2f79b2ddc055ca7f222c8fc989af4141 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f5f/stdhgx2pecvjlqvb4flwwnm0xtsgwjpd/EX2G1796-_1_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f5f/stdhgx2pecvjlqvb4flwwnm0xtsgwjpd/EX2G1796-_1_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f5f/stdhgx2pecvjlqvb4flwwnm0xtsgwjpd/EX2G1796-_1_.jpg [ALT] => Металлы ударили под дых [TITLE] => Металлы ударили под дых ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2007943 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => metally-udarili-pod-dykh [~CODE] => metally-udarili-pod-dykh [EXTERNAL_ID] => 394341 [~EXTERNAL_ID] => 394341 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 394341:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394341:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 394311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 394341:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 394311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394341:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394341:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394341:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394341:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Металлы ударили под дых [SECTION_META_KEYWORDS] => металлы ударили под дых [SECTION_META_DESCRIPTION] => Цены на металл в России с ноября 2020 года выросли более чем в 2 раза. Одна из причин – замедление производства во время локдауна и последующий резкий спрос. В течение всего 2021-го ценовая спираль раскручивалась, прибыль металлургов (как и погрузка на сети) росла, но дальнейшая динамика грозит увеличением бюджетных расходов на крупные стройки и проекты. [ELEMENT_META_TITLE] => Металлы ударили под дых [ELEMENT_META_KEYWORDS] => металлы ударили под дых [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Цены на металл в России с ноября 2020 года выросли более чем в 2 раза. Одна из причин – замедление производства во время локдауна и последующий резкий спрос. В течение всего 2021-го ценовая спираль раскручивалась, прибыль металлургов (как и погрузка на сети) росла, но дальнейшая динамика грозит увеличением бюджетных расходов на крупные стройки и проекты. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Металлы ударили под дых [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлы ударили под дых [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металлы ударили под дых [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлы ударили под дых [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Металлы ударили под дых [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлы ударили под дых [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металлы ударили под дых [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металлы ударили под дых ) )
РЖД-Партнер

Они за все заплатят

Во второй половине 2021 года медиа и отраслевые организации стали ареной для битвы между владельцами и операторами железнодорожного подвижного состава и вагоноремонтными компаниями.
Array
(
    [ID] => 394342
    [~ID] => 394342
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [NAME] => Они за все заплатят 
    [~NAME] => Они за все заплатят 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 22:21:25
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 22:21:25
    [ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 22:21:25
    [~ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 22:21:25
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:22:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:22:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/oni-za-vse-zaplatyat-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/oni-za-vse-zaplatyat-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Неудержимые цены

Союз операторов железнодорожного транспорта в сентяб­ре сообщил, что крупнейшие ремонтные компании (ВРК-1, Новая вагоноремонтная компания, «ОМК Стальной путь») уже трижды поднимали цены на свои услуги. С 1 июля стоимость на них в среднем выросла на 6%. С 1 августа вагоноремонтные компании повторно подняли цены, в большей степени на капремонт колесной пары. С октября стоимость ремонта выросла еще на 6–7%. Все это усугубилось рос­том стоимости запчастей на 15–20%.

По словам заместителя генерального директора Института проблем естест­венных монополий (ИПЕМ) Владимира Савчука, стоимость деповского ремонта самого массового вида подвижного состава на конец 2020 года составляла около 62–67 тыс. руб. без учета стоимости запасных частей. Уже к сентябрю 2021-го средняя стоимость деповского ремонта универсального подвижного состава без НДС выросла до уровня 80–100 тыс. руб. в зависимости от региона, капитального – от 110–130 тыс. руб.

Компании, входящие в союз, естест­венно, отрицательно отнеслись к росту цен на ремонт. Тем более к их повышению каждый месяц. «Отсутствие прог­нозируемости и открытости в этих решениях со стороны ВРК вызывает серьез­ную обеспокоенность. Тем более что о повышении цен одномоментно проинформировали все компании. В период нахождения ВРК в составе ОАО «РЖД» бывали ситуации, когда в последней декаде декабря операторские компании получали уведомления, что с 1 января будут повышены цены на ремонт сразу по трем ВРК. Сейчас ситуация повторяется, хотя ВРК уже не в составе холдинга.

И это не может не вызывать определенную тревогу», – поделился тогда с «РЖД-Партнером» своими опасениями представитель СОЖТ. «В объединении всех вагоноремонтных компаний есть потенциальный риск отсутствия конкуренции. Это может привести к единым ставкам на ремонт, что увеличит стоимость ремонта для владельцев парка, но не улучшит качество предоставляемого сервиса», – подчеркнули в ПАО «ПГК».

Председатель президиума СОЖТ Игорь Ромашов в октябре направил в ФАС письмо с просьбой оценить наличие либо отсутствие неправомерных согласованных действий вагоноремонтных компаний. Однако ведомство пока не дало своих комментариев по этому поводу.

Дружба дружбой, а служба службой

Вагоноремонтные компании, в свою очередь, наличие сговора отрицают. «Кооперация между вагоноремонтными компаниями возможна только в вопросах нормотворчества и отстаивания общеотраслевых интересов», – подчеркнул генеральный директор Группы НВРК Вадим Михальчук. Кроме того, вагоноремонтные предприятия сотрудничают друг с другом для закрытия отдельных контрактов, потому что ни у кого из них нет возможности в одиночку оказывать оперативный сервис на разных участках сети, добавили в ПАО «ПГК». Нужно понимать простую истину: любой вагон, эксплуатируемый на сети железных дорог, находится на гарантийной ответственности либо вагоностроительного завода, либо вагоноремонтного предприятия.

«В этой связи объединение ресурсов вагоноремонтных компаний необходимо, так как ни одна (даже сетевая) компания не закрывает на 100% сеть РЖД в вопросах ремонта», – согласился В. Михальчук.

По той же причине возможно сотрудничество при исполнении ремонтными компаниями сервисных контрактов. Данное решение позволяет значительно сократить плечо подсыла вагонов в ремонтные депо.

В то же время вопрос формирования ценовой политики, как подчеркивают ремонтники, остается исключительно в области конкурентного рынка. При этом представители ВРК обращают внимание на объективные, по их мнению, факторы роста цен, которые и привели к резкому подорожанию. Так, профицит подвижного состава на сети, снижение погрузки и доходности оперирования в 2020 году стимулировали собственников подвижного состава не ремонтировать вагоны, а отставлять их от движения ради сохранения своих бюджетов. Это привело к падению вагоноремонтного рынка на 15%. Как отмечает первый заместитель генерального директора НВРК Максим Кленов, стоимость ремонта в 2020-м также снизилась на 15–20% – и все крупные вагоноремонтные компании закончили год с убытком.

Текущий год встретил отрасль ростом цен на металл, что обернулось повышением цен на запасные части и комплектующие, в первую очередь на фрикционный клин, тормозную колодку и металлопрокат. Следовательно, ВРК вынуждены были конвертировать очередной виток роста стоимости комплектующих в повышение цены планового ремонта.

Другой причиной повышения стоимос­ти услуг ВРК является дефицит мощнос­тей вагоноремонтных предприятий. По словам М. Кленова, текущие цены на плановый ремонт способствуют закрытию депо и сокращению штата. И хотя сегодня технические мощности предприятий профицитны, однако фактические (зависят от фактического штата депо) практически исчерпаны. Поэтому вспышки спроса на плановый ремонт уже привели к локальным дефицитам мощностей, особенно на Дальнем Востоке.

Исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий Дмитрий Лосев подчеркнул, что рост цен при этом следует сравнивать вовсе не с тяжелым для отрасли 2020 годом. Он призывает оценивать их в соотношении с движением ставок на аренду подвижного состава. По данным СВРП, в 2013 году средняя цена ремонта составляла около 80 тыс. руб. Но в 2014-м из-за падения ставок на вагоны она снизилась до 63,5 тыс. руб. и не росла до 2018 года. В то же время средняя арендная ставка полувагонов с 2014 до 2018 год выросла почти в 3 раза – с 550 до 1,6 тыс. руб. в сутки за вагон. В 2018–2019 гг. ставки доходили до 2 тыс. руб. в сутки, но стоимость ремонта увеличилась всего на 10%, до 70 тыс. руб.

«О необходимости повышения цен на услуги вагоноремонтных компаний с операторским бизнес-сообществом мы говорим довольно давно и зачастую остаемся неуслышанными», – подчеркнул директор по корпоративной стратегии и развитию бизнеса «ОМК Стальной путь» Александр Романов. По его словам, рентабельность по EBITDA (аналитический показатель, равный объему прибыли до вычета расходов по выплате процентов, налогов, износа и начисленной амортизации) вагоноремонтного бизнеса сегодня составляет 0% – и текущая стоимость базовых услуг не позволяет покрыть операционные затраты. «По итогам 2020 года все сетевые вагоноремонтные компании получили убытки. Низкая маржинальность поставила вопрос о выживаемости вагоноремонта в текущих условиях», – объяснил А. Романов.

Однако стоит отметить, что в целом вагоноремонтные компании завершают год на позитивной ноте. В НВРК фиксируют рост объемов ремонта на 19% к показателям 2020 года и на 3% к 2019-му. Впрочем, подводя итог, М. Кленов отметил, что рост расходов на персонал и запасные части, а также хроническая недоинвес­тированность – это фундаментальные факторы, которые будут на протяжении ближайших лет толкать цены планового ремонта вверх, причем с превышением инфляционных ожиданий. Таковы реалии рынка. Однако даже высокие цены не уберегут вагоноремонтные компании. Как прогнозируют эксперты, некоторым из них все же придется покинуть рынок. По крайней мере до тех пор, пока на сети сохраняется общий профицит подвижного состава.

Точка зрения

Александр Галицкий,
коммерческий директор ООО «ИВС»
– Общесетевое снижение объемов планового ремонта в 2020 году произошло на фоне спада погрузки сети ОАО «РЖД» и состоявшегося перехода АО «ВРК-2» вслед за АО «ВРК-3» в частные руки. Реакция рынка ремонта вагонов на резкое увеличение конкуренции за объем получилась разной – сетевые вагоноремонтные компании все чаще выбирали тактику снижения цен в погоне за клиентом. Региональные разрозненные вагоноремонтные предприятия объединились в товарищество «Первый вагоноремонтный консорциум», что позволило диверсифицировать как портфель клиентов, заключая централизованные договоры с сетевыми операторами, так и перечень оказываемых услуг, сохраняя среднерыночные цены.
На протяжении 2021 года погрузка на сети ОАО «РЖД» превалировала над аналогичным показателем 2020-го, операторы поднимали отставленный от движения парк. Вследствие отложенного спроса создался временный дефицит вагоноремонтных мощностей. Кроме того, компании столкнулись с ростом расходов на запчасти и материалы, необходимостью индексации заработной платы и восстановления после тяжелого с экономической точки зрения года. Все эти факторы не могли не привести к росту цен.
Однако товарищество уверено, что, несмотря на синусоидальные тенденции рынка, отношения, выстраиваемые с нашими клиентами, должны быть стабильными и прозрачными. В нашей практике большинство операторов спокойно реагируют на обоснованное и зачастую необходимое увеличение цены. Нам необходимо выстраивать честный диалог с операторским рынком, искать пути выхода из сложившегося кризиса, совместно планировать долгосрочные отношения. Ведь для нас оператор не донор, а партнер.
От лица товарищества поздравляем всех участников транспортного рынка, наших партнеров и клиентов с наступающим Новым годом! Пусть он принесет успех и новые возможности развития для вашего бизнеса!

Вадим Михальчук,
генеральный директор Группы НВРК
– Основная причина роста объемов ремонта – отложенный спрос прош­лых лет. Начиная с марта потребность в ремонте на сети приобрела ажиотажный характер, собственники вагонов на фоне высоких ставок предоставления подвижного состава начали массово поднимать вагоны, которые должны были ремонтироваться в 2020-м. А так как в прошлом году данный дисбаланс привел вагоноремонтную отрасль к убыткам и потере квалифицированного персонала, восстановление ремонтникам дается с большим трудом. Одновременный рост цен на комплектующие и повышение заработной платы персонала вынуждают нас поднимать стоимость своих услуг. Боюсь загадывать, сколько еще продлится такой тренд, но если мы не будем подстраиваться под рыночные реалии, а операторское сообщество продолжит игнорировать данные изменения, отрасль может лишиться многих предприятий, что окончательно затрамбует оставшуюся ремонтную инфраструктуру – и депо не будут готовы обслуживать сеть.
Важно понимать, что рынок планового ремонта является абсолютно конкурентным уже на протяжении многих лет и будет оставаться таким и дальше. Приватизация ВРК-3 в 2019-м и ВРК-2 в прошлом году эти тренды только усилила, и у собственника подвижного состава сейчас есть выбор, где ремонтировать свой вагон. Группа компаний НВРК является лидером на рынке планового ремонта. Но это лидерство базируется на уважении к клиенту и его потребностям. Если заказчик по каким-либо причинам будет недоволен нашим сервисом или ценовой политикой, он всегда сможет найти альтернативу.
Клиенту выгодна конкуренция, а объединение снижает степень свободы в выборе подрядчика. Мы также считаем, что честная рыночная конкуренция – это благо для отрасли и экономики страны в целом. Только конкуренция заставляет компании анализировать себя, делать работу над ошибками и непрерывно улучшаться.

ООО «Интегратор вагонного сервиса» (ИВС) – сервисная компания, предоставляющая полный комплекс услуг по ремонту грузовых вагонов и поставок запасных частей на территории России, в странах СНГ и Балтии.
ООО «ИВС» имеет договорные отношения с крупнейшими вагоноремонтными предприятиями, поставщиками запасных частей и транспортными компаниями на территории стран СНГ и Балтии.
Клиентами ИВС являются операторы как собственных, так и арендованных грузовых вагонов, зарегистрированных в различных странах пространства колеи 1520.
В октябре 2020 г. по инициативе ИВС создано товарищество вагоноремонтных предприятий «Первый вагоноремонтный консорциум». В составе товарищества – 12 вагоноремонтных предприятий, имеющих производственные мощности по плановым видам ремонта грузового подвижного состава в количестве 40 тыс. ед. в год, ремонту колесных пар – 200 тыс. ед., в рамках ИВС реализована концепция оперативного и качественного сервиса по принципу единого окна. [~DETAIL_TEXT] =>

Неудержимые цены

Союз операторов железнодорожного транспорта в сентяб­ре сообщил, что крупнейшие ремонтные компании (ВРК-1, Новая вагоноремонтная компания, «ОМК Стальной путь») уже трижды поднимали цены на свои услуги. С 1 июля стоимость на них в среднем выросла на 6%. С 1 августа вагоноремонтные компании повторно подняли цены, в большей степени на капремонт колесной пары. С октября стоимость ремонта выросла еще на 6–7%. Все это усугубилось рос­том стоимости запчастей на 15–20%.

По словам заместителя генерального директора Института проблем естест­венных монополий (ИПЕМ) Владимира Савчука, стоимость деповского ремонта самого массового вида подвижного состава на конец 2020 года составляла около 62–67 тыс. руб. без учета стоимости запасных частей. Уже к сентябрю 2021-го средняя стоимость деповского ремонта универсального подвижного состава без НДС выросла до уровня 80–100 тыс. руб. в зависимости от региона, капитального – от 110–130 тыс. руб.

Компании, входящие в союз, естест­венно, отрицательно отнеслись к росту цен на ремонт. Тем более к их повышению каждый месяц. «Отсутствие прог­нозируемости и открытости в этих решениях со стороны ВРК вызывает серьез­ную обеспокоенность. Тем более что о повышении цен одномоментно проинформировали все компании. В период нахождения ВРК в составе ОАО «РЖД» бывали ситуации, когда в последней декаде декабря операторские компании получали уведомления, что с 1 января будут повышены цены на ремонт сразу по трем ВРК. Сейчас ситуация повторяется, хотя ВРК уже не в составе холдинга.

И это не может не вызывать определенную тревогу», – поделился тогда с «РЖД-Партнером» своими опасениями представитель СОЖТ. «В объединении всех вагоноремонтных компаний есть потенциальный риск отсутствия конкуренции. Это может привести к единым ставкам на ремонт, что увеличит стоимость ремонта для владельцев парка, но не улучшит качество предоставляемого сервиса», – подчеркнули в ПАО «ПГК».

Председатель президиума СОЖТ Игорь Ромашов в октябре направил в ФАС письмо с просьбой оценить наличие либо отсутствие неправомерных согласованных действий вагоноремонтных компаний. Однако ведомство пока не дало своих комментариев по этому поводу.

Дружба дружбой, а служба службой

Вагоноремонтные компании, в свою очередь, наличие сговора отрицают. «Кооперация между вагоноремонтными компаниями возможна только в вопросах нормотворчества и отстаивания общеотраслевых интересов», – подчеркнул генеральный директор Группы НВРК Вадим Михальчук. Кроме того, вагоноремонтные предприятия сотрудничают друг с другом для закрытия отдельных контрактов, потому что ни у кого из них нет возможности в одиночку оказывать оперативный сервис на разных участках сети, добавили в ПАО «ПГК». Нужно понимать простую истину: любой вагон, эксплуатируемый на сети железных дорог, находится на гарантийной ответственности либо вагоностроительного завода, либо вагоноремонтного предприятия.

«В этой связи объединение ресурсов вагоноремонтных компаний необходимо, так как ни одна (даже сетевая) компания не закрывает на 100% сеть РЖД в вопросах ремонта», – согласился В. Михальчук.

По той же причине возможно сотрудничество при исполнении ремонтными компаниями сервисных контрактов. Данное решение позволяет значительно сократить плечо подсыла вагонов в ремонтные депо.

В то же время вопрос формирования ценовой политики, как подчеркивают ремонтники, остается исключительно в области конкурентного рынка. При этом представители ВРК обращают внимание на объективные, по их мнению, факторы роста цен, которые и привели к резкому подорожанию. Так, профицит подвижного состава на сети, снижение погрузки и доходности оперирования в 2020 году стимулировали собственников подвижного состава не ремонтировать вагоны, а отставлять их от движения ради сохранения своих бюджетов. Это привело к падению вагоноремонтного рынка на 15%. Как отмечает первый заместитель генерального директора НВРК Максим Кленов, стоимость ремонта в 2020-м также снизилась на 15–20% – и все крупные вагоноремонтные компании закончили год с убытком.

Текущий год встретил отрасль ростом цен на металл, что обернулось повышением цен на запасные части и комплектующие, в первую очередь на фрикционный клин, тормозную колодку и металлопрокат. Следовательно, ВРК вынуждены были конвертировать очередной виток роста стоимости комплектующих в повышение цены планового ремонта.

Другой причиной повышения стоимос­ти услуг ВРК является дефицит мощнос­тей вагоноремонтных предприятий. По словам М. Кленова, текущие цены на плановый ремонт способствуют закрытию депо и сокращению штата. И хотя сегодня технические мощности предприятий профицитны, однако фактические (зависят от фактического штата депо) практически исчерпаны. Поэтому вспышки спроса на плановый ремонт уже привели к локальным дефицитам мощностей, особенно на Дальнем Востоке.

Исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий Дмитрий Лосев подчеркнул, что рост цен при этом следует сравнивать вовсе не с тяжелым для отрасли 2020 годом. Он призывает оценивать их в соотношении с движением ставок на аренду подвижного состава. По данным СВРП, в 2013 году средняя цена ремонта составляла около 80 тыс. руб. Но в 2014-м из-за падения ставок на вагоны она снизилась до 63,5 тыс. руб. и не росла до 2018 года. В то же время средняя арендная ставка полувагонов с 2014 до 2018 год выросла почти в 3 раза – с 550 до 1,6 тыс. руб. в сутки за вагон. В 2018–2019 гг. ставки доходили до 2 тыс. руб. в сутки, но стоимость ремонта увеличилась всего на 10%, до 70 тыс. руб.

«О необходимости повышения цен на услуги вагоноремонтных компаний с операторским бизнес-сообществом мы говорим довольно давно и зачастую остаемся неуслышанными», – подчеркнул директор по корпоративной стратегии и развитию бизнеса «ОМК Стальной путь» Александр Романов. По его словам, рентабельность по EBITDA (аналитический показатель, равный объему прибыли до вычета расходов по выплате процентов, налогов, износа и начисленной амортизации) вагоноремонтного бизнеса сегодня составляет 0% – и текущая стоимость базовых услуг не позволяет покрыть операционные затраты. «По итогам 2020 года все сетевые вагоноремонтные компании получили убытки. Низкая маржинальность поставила вопрос о выживаемости вагоноремонта в текущих условиях», – объяснил А. Романов.

Однако стоит отметить, что в целом вагоноремонтные компании завершают год на позитивной ноте. В НВРК фиксируют рост объемов ремонта на 19% к показателям 2020 года и на 3% к 2019-му. Впрочем, подводя итог, М. Кленов отметил, что рост расходов на персонал и запасные части, а также хроническая недоинвес­тированность – это фундаментальные факторы, которые будут на протяжении ближайших лет толкать цены планового ремонта вверх, причем с превышением инфляционных ожиданий. Таковы реалии рынка. Однако даже высокие цены не уберегут вагоноремонтные компании. Как прогнозируют эксперты, некоторым из них все же придется покинуть рынок. По крайней мере до тех пор, пока на сети сохраняется общий профицит подвижного состава.

Точка зрения

Александр Галицкий,
коммерческий директор ООО «ИВС»
– Общесетевое снижение объемов планового ремонта в 2020 году произошло на фоне спада погрузки сети ОАО «РЖД» и состоявшегося перехода АО «ВРК-2» вслед за АО «ВРК-3» в частные руки. Реакция рынка ремонта вагонов на резкое увеличение конкуренции за объем получилась разной – сетевые вагоноремонтные компании все чаще выбирали тактику снижения цен в погоне за клиентом. Региональные разрозненные вагоноремонтные предприятия объединились в товарищество «Первый вагоноремонтный консорциум», что позволило диверсифицировать как портфель клиентов, заключая централизованные договоры с сетевыми операторами, так и перечень оказываемых услуг, сохраняя среднерыночные цены.
На протяжении 2021 года погрузка на сети ОАО «РЖД» превалировала над аналогичным показателем 2020-го, операторы поднимали отставленный от движения парк. Вследствие отложенного спроса создался временный дефицит вагоноремонтных мощностей. Кроме того, компании столкнулись с ростом расходов на запчасти и материалы, необходимостью индексации заработной платы и восстановления после тяжелого с экономической точки зрения года. Все эти факторы не могли не привести к росту цен.
Однако товарищество уверено, что, несмотря на синусоидальные тенденции рынка, отношения, выстраиваемые с нашими клиентами, должны быть стабильными и прозрачными. В нашей практике большинство операторов спокойно реагируют на обоснованное и зачастую необходимое увеличение цены. Нам необходимо выстраивать честный диалог с операторским рынком, искать пути выхода из сложившегося кризиса, совместно планировать долгосрочные отношения. Ведь для нас оператор не донор, а партнер.
От лица товарищества поздравляем всех участников транспортного рынка, наших партнеров и клиентов с наступающим Новым годом! Пусть он принесет успех и новые возможности развития для вашего бизнеса!

Вадим Михальчук,
генеральный директор Группы НВРК
– Основная причина роста объемов ремонта – отложенный спрос прош­лых лет. Начиная с марта потребность в ремонте на сети приобрела ажиотажный характер, собственники вагонов на фоне высоких ставок предоставления подвижного состава начали массово поднимать вагоны, которые должны были ремонтироваться в 2020-м. А так как в прошлом году данный дисбаланс привел вагоноремонтную отрасль к убыткам и потере квалифицированного персонала, восстановление ремонтникам дается с большим трудом. Одновременный рост цен на комплектующие и повышение заработной платы персонала вынуждают нас поднимать стоимость своих услуг. Боюсь загадывать, сколько еще продлится такой тренд, но если мы не будем подстраиваться под рыночные реалии, а операторское сообщество продолжит игнорировать данные изменения, отрасль может лишиться многих предприятий, что окончательно затрамбует оставшуюся ремонтную инфраструктуру – и депо не будут готовы обслуживать сеть.
Важно понимать, что рынок планового ремонта является абсолютно конкурентным уже на протяжении многих лет и будет оставаться таким и дальше. Приватизация ВРК-3 в 2019-м и ВРК-2 в прошлом году эти тренды только усилила, и у собственника подвижного состава сейчас есть выбор, где ремонтировать свой вагон. Группа компаний НВРК является лидером на рынке планового ремонта. Но это лидерство базируется на уважении к клиенту и его потребностям. Если заказчик по каким-либо причинам будет недоволен нашим сервисом или ценовой политикой, он всегда сможет найти альтернативу.
Клиенту выгодна конкуренция, а объединение снижает степень свободы в выборе подрядчика. Мы также считаем, что честная рыночная конкуренция – это благо для отрасли и экономики страны в целом. Только конкуренция заставляет компании анализировать себя, делать работу над ошибками и непрерывно улучшаться.

ООО «Интегратор вагонного сервиса» (ИВС) – сервисная компания, предоставляющая полный комплекс услуг по ремонту грузовых вагонов и поставок запасных частей на территории России, в странах СНГ и Балтии.
ООО «ИВС» имеет договорные отношения с крупнейшими вагоноремонтными предприятиями, поставщиками запасных частей и транспортными компаниями на территории стран СНГ и Балтии.
Клиентами ИВС являются операторы как собственных, так и арендованных грузовых вагонов, зарегистрированных в различных странах пространства колеи 1520.
В октябре 2020 г. по инициативе ИВС создано товарищество вагоноремонтных предприятий «Первый вагоноремонтный консорциум». В составе товарищества – 12 вагоноремонтных предприятий, имеющих производственные мощности по плановым видам ремонта грузового подвижного состава в количестве 40 тыс. ед. в год, ремонту колесных пар – 200 тыс. ед., в рамках ИВС реализована концепция оперативного и качественного сервиса по принципу единого окна. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Во второй половине 2021 года медиа и отраслевые организации стали ареной для битвы между владельцами и операторами железнодорожного подвижного состава и вагоноремонтными компаниями. [~PREVIEW_TEXT] => Во второй половине 2021 года медиа и отраслевые организации стали ареной для битвы между владельцами и операторами железнодорожного подвижного состава и вагоноремонтными компаниями. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => oni-za-vse-zaplatyat- [~CODE] => oni-za-vse-zaplatyat- [EXTERNAL_ID] => 394342 [~EXTERNAL_ID] => 394342 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 394342:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394342:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 394311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 394342:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 394311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394342:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394342:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394342:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394342:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Они за все заплатят [SECTION_META_KEYWORDS] => они за все заплатят [SECTION_META_DESCRIPTION] => Во второй половине 2021 года медиа и отраслевые организации стали ареной для битвы между владельцами и операторами железнодорожного подвижного состава и вагоноремонтными компаниями. [ELEMENT_META_TITLE] => Они за все заплатят [ELEMENT_META_KEYWORDS] => они за все заплатят [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Во второй половине 2021 года медиа и отраслевые организации стали ареной для битвы между владельцами и операторами железнодорожного подвижного состава и вагоноремонтными компаниями. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Они за все заплатят [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Они за все заплатят [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Они за все заплатят [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Они за все заплатят [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Они за все заплатят [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Они за все заплатят [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Они за все заплатят [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Они за все заплатят ) )

									Array
(
    [ID] => 394342
    [~ID] => 394342
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [NAME] => Они за все заплатят 
    [~NAME] => Они за все заплатят 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 22:21:25
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 22:21:25
    [ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 22:21:25
    [~ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 22:21:25
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:22:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:22:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/oni-za-vse-zaplatyat-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/oni-za-vse-zaplatyat-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Неудержимые цены

Союз операторов железнодорожного транспорта в сентяб­ре сообщил, что крупнейшие ремонтные компании (ВРК-1, Новая вагоноремонтная компания, «ОМК Стальной путь») уже трижды поднимали цены на свои услуги. С 1 июля стоимость на них в среднем выросла на 6%. С 1 августа вагоноремонтные компании повторно подняли цены, в большей степени на капремонт колесной пары. С октября стоимость ремонта выросла еще на 6–7%. Все это усугубилось рос­том стоимости запчастей на 15–20%.

По словам заместителя генерального директора Института проблем естест­венных монополий (ИПЕМ) Владимира Савчука, стоимость деповского ремонта самого массового вида подвижного состава на конец 2020 года составляла около 62–67 тыс. руб. без учета стоимости запасных частей. Уже к сентябрю 2021-го средняя стоимость деповского ремонта универсального подвижного состава без НДС выросла до уровня 80–100 тыс. руб. в зависимости от региона, капитального – от 110–130 тыс. руб.

Компании, входящие в союз, естест­венно, отрицательно отнеслись к росту цен на ремонт. Тем более к их повышению каждый месяц. «Отсутствие прог­нозируемости и открытости в этих решениях со стороны ВРК вызывает серьез­ную обеспокоенность. Тем более что о повышении цен одномоментно проинформировали все компании. В период нахождения ВРК в составе ОАО «РЖД» бывали ситуации, когда в последней декаде декабря операторские компании получали уведомления, что с 1 января будут повышены цены на ремонт сразу по трем ВРК. Сейчас ситуация повторяется, хотя ВРК уже не в составе холдинга.

И это не может не вызывать определенную тревогу», – поделился тогда с «РЖД-Партнером» своими опасениями представитель СОЖТ. «В объединении всех вагоноремонтных компаний есть потенциальный риск отсутствия конкуренции. Это может привести к единым ставкам на ремонт, что увеличит стоимость ремонта для владельцев парка, но не улучшит качество предоставляемого сервиса», – подчеркнули в ПАО «ПГК».

Председатель президиума СОЖТ Игорь Ромашов в октябре направил в ФАС письмо с просьбой оценить наличие либо отсутствие неправомерных согласованных действий вагоноремонтных компаний. Однако ведомство пока не дало своих комментариев по этому поводу.

Дружба дружбой, а служба службой

Вагоноремонтные компании, в свою очередь, наличие сговора отрицают. «Кооперация между вагоноремонтными компаниями возможна только в вопросах нормотворчества и отстаивания общеотраслевых интересов», – подчеркнул генеральный директор Группы НВРК Вадим Михальчук. Кроме того, вагоноремонтные предприятия сотрудничают друг с другом для закрытия отдельных контрактов, потому что ни у кого из них нет возможности в одиночку оказывать оперативный сервис на разных участках сети, добавили в ПАО «ПГК». Нужно понимать простую истину: любой вагон, эксплуатируемый на сети железных дорог, находится на гарантийной ответственности либо вагоностроительного завода, либо вагоноремонтного предприятия.

«В этой связи объединение ресурсов вагоноремонтных компаний необходимо, так как ни одна (даже сетевая) компания не закрывает на 100% сеть РЖД в вопросах ремонта», – согласился В. Михальчук.

По той же причине возможно сотрудничество при исполнении ремонтными компаниями сервисных контрактов. Данное решение позволяет значительно сократить плечо подсыла вагонов в ремонтные депо.

В то же время вопрос формирования ценовой политики, как подчеркивают ремонтники, остается исключительно в области конкурентного рынка. При этом представители ВРК обращают внимание на объективные, по их мнению, факторы роста цен, которые и привели к резкому подорожанию. Так, профицит подвижного состава на сети, снижение погрузки и доходности оперирования в 2020 году стимулировали собственников подвижного состава не ремонтировать вагоны, а отставлять их от движения ради сохранения своих бюджетов. Это привело к падению вагоноремонтного рынка на 15%. Как отмечает первый заместитель генерального директора НВРК Максим Кленов, стоимость ремонта в 2020-м также снизилась на 15–20% – и все крупные вагоноремонтные компании закончили год с убытком.

Текущий год встретил отрасль ростом цен на металл, что обернулось повышением цен на запасные части и комплектующие, в первую очередь на фрикционный клин, тормозную колодку и металлопрокат. Следовательно, ВРК вынуждены были конвертировать очередной виток роста стоимости комплектующих в повышение цены планового ремонта.

Другой причиной повышения стоимос­ти услуг ВРК является дефицит мощнос­тей вагоноремонтных предприятий. По словам М. Кленова, текущие цены на плановый ремонт способствуют закрытию депо и сокращению штата. И хотя сегодня технические мощности предприятий профицитны, однако фактические (зависят от фактического штата депо) практически исчерпаны. Поэтому вспышки спроса на плановый ремонт уже привели к локальным дефицитам мощностей, особенно на Дальнем Востоке.

Исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий Дмитрий Лосев подчеркнул, что рост цен при этом следует сравнивать вовсе не с тяжелым для отрасли 2020 годом. Он призывает оценивать их в соотношении с движением ставок на аренду подвижного состава. По данным СВРП, в 2013 году средняя цена ремонта составляла около 80 тыс. руб. Но в 2014-м из-за падения ставок на вагоны она снизилась до 63,5 тыс. руб. и не росла до 2018 года. В то же время средняя арендная ставка полувагонов с 2014 до 2018 год выросла почти в 3 раза – с 550 до 1,6 тыс. руб. в сутки за вагон. В 2018–2019 гг. ставки доходили до 2 тыс. руб. в сутки, но стоимость ремонта увеличилась всего на 10%, до 70 тыс. руб.

«О необходимости повышения цен на услуги вагоноремонтных компаний с операторским бизнес-сообществом мы говорим довольно давно и зачастую остаемся неуслышанными», – подчеркнул директор по корпоративной стратегии и развитию бизнеса «ОМК Стальной путь» Александр Романов. По его словам, рентабельность по EBITDA (аналитический показатель, равный объему прибыли до вычета расходов по выплате процентов, налогов, износа и начисленной амортизации) вагоноремонтного бизнеса сегодня составляет 0% – и текущая стоимость базовых услуг не позволяет покрыть операционные затраты. «По итогам 2020 года все сетевые вагоноремонтные компании получили убытки. Низкая маржинальность поставила вопрос о выживаемости вагоноремонта в текущих условиях», – объяснил А. Романов.

Однако стоит отметить, что в целом вагоноремонтные компании завершают год на позитивной ноте. В НВРК фиксируют рост объемов ремонта на 19% к показателям 2020 года и на 3% к 2019-му. Впрочем, подводя итог, М. Кленов отметил, что рост расходов на персонал и запасные части, а также хроническая недоинвес­тированность – это фундаментальные факторы, которые будут на протяжении ближайших лет толкать цены планового ремонта вверх, причем с превышением инфляционных ожиданий. Таковы реалии рынка. Однако даже высокие цены не уберегут вагоноремонтные компании. Как прогнозируют эксперты, некоторым из них все же придется покинуть рынок. По крайней мере до тех пор, пока на сети сохраняется общий профицит подвижного состава.

Точка зрения

Александр Галицкий,
коммерческий директор ООО «ИВС»
– Общесетевое снижение объемов планового ремонта в 2020 году произошло на фоне спада погрузки сети ОАО «РЖД» и состоявшегося перехода АО «ВРК-2» вслед за АО «ВРК-3» в частные руки. Реакция рынка ремонта вагонов на резкое увеличение конкуренции за объем получилась разной – сетевые вагоноремонтные компании все чаще выбирали тактику снижения цен в погоне за клиентом. Региональные разрозненные вагоноремонтные предприятия объединились в товарищество «Первый вагоноремонтный консорциум», что позволило диверсифицировать как портфель клиентов, заключая централизованные договоры с сетевыми операторами, так и перечень оказываемых услуг, сохраняя среднерыночные цены.
На протяжении 2021 года погрузка на сети ОАО «РЖД» превалировала над аналогичным показателем 2020-го, операторы поднимали отставленный от движения парк. Вследствие отложенного спроса создался временный дефицит вагоноремонтных мощностей. Кроме того, компании столкнулись с ростом расходов на запчасти и материалы, необходимостью индексации заработной платы и восстановления после тяжелого с экономической точки зрения года. Все эти факторы не могли не привести к росту цен.
Однако товарищество уверено, что, несмотря на синусоидальные тенденции рынка, отношения, выстраиваемые с нашими клиентами, должны быть стабильными и прозрачными. В нашей практике большинство операторов спокойно реагируют на обоснованное и зачастую необходимое увеличение цены. Нам необходимо выстраивать честный диалог с операторским рынком, искать пути выхода из сложившегося кризиса, совместно планировать долгосрочные отношения. Ведь для нас оператор не донор, а партнер.
От лица товарищества поздравляем всех участников транспортного рынка, наших партнеров и клиентов с наступающим Новым годом! Пусть он принесет успех и новые возможности развития для вашего бизнеса!

Вадим Михальчук,
генеральный директор Группы НВРК
– Основная причина роста объемов ремонта – отложенный спрос прош­лых лет. Начиная с марта потребность в ремонте на сети приобрела ажиотажный характер, собственники вагонов на фоне высоких ставок предоставления подвижного состава начали массово поднимать вагоны, которые должны были ремонтироваться в 2020-м. А так как в прошлом году данный дисбаланс привел вагоноремонтную отрасль к убыткам и потере квалифицированного персонала, восстановление ремонтникам дается с большим трудом. Одновременный рост цен на комплектующие и повышение заработной платы персонала вынуждают нас поднимать стоимость своих услуг. Боюсь загадывать, сколько еще продлится такой тренд, но если мы не будем подстраиваться под рыночные реалии, а операторское сообщество продолжит игнорировать данные изменения, отрасль может лишиться многих предприятий, что окончательно затрамбует оставшуюся ремонтную инфраструктуру – и депо не будут готовы обслуживать сеть.
Важно понимать, что рынок планового ремонта является абсолютно конкурентным уже на протяжении многих лет и будет оставаться таким и дальше. Приватизация ВРК-3 в 2019-м и ВРК-2 в прошлом году эти тренды только усилила, и у собственника подвижного состава сейчас есть выбор, где ремонтировать свой вагон. Группа компаний НВРК является лидером на рынке планового ремонта. Но это лидерство базируется на уважении к клиенту и его потребностям. Если заказчик по каким-либо причинам будет недоволен нашим сервисом или ценовой политикой, он всегда сможет найти альтернативу.
Клиенту выгодна конкуренция, а объединение снижает степень свободы в выборе подрядчика. Мы также считаем, что честная рыночная конкуренция – это благо для отрасли и экономики страны в целом. Только конкуренция заставляет компании анализировать себя, делать работу над ошибками и непрерывно улучшаться.

ООО «Интегратор вагонного сервиса» (ИВС) – сервисная компания, предоставляющая полный комплекс услуг по ремонту грузовых вагонов и поставок запасных частей на территории России, в странах СНГ и Балтии.
ООО «ИВС» имеет договорные отношения с крупнейшими вагоноремонтными предприятиями, поставщиками запасных частей и транспортными компаниями на территории стран СНГ и Балтии.
Клиентами ИВС являются операторы как собственных, так и арендованных грузовых вагонов, зарегистрированных в различных странах пространства колеи 1520.
В октябре 2020 г. по инициативе ИВС создано товарищество вагоноремонтных предприятий «Первый вагоноремонтный консорциум». В составе товарищества – 12 вагоноремонтных предприятий, имеющих производственные мощности по плановым видам ремонта грузового подвижного состава в количестве 40 тыс. ед. в год, ремонту колесных пар – 200 тыс. ед., в рамках ИВС реализована концепция оперативного и качественного сервиса по принципу единого окна. [~DETAIL_TEXT] =>

Неудержимые цены

Союз операторов железнодорожного транспорта в сентяб­ре сообщил, что крупнейшие ремонтные компании (ВРК-1, Новая вагоноремонтная компания, «ОМК Стальной путь») уже трижды поднимали цены на свои услуги. С 1 июля стоимость на них в среднем выросла на 6%. С 1 августа вагоноремонтные компании повторно подняли цены, в большей степени на капремонт колесной пары. С октября стоимость ремонта выросла еще на 6–7%. Все это усугубилось рос­том стоимости запчастей на 15–20%.

По словам заместителя генерального директора Института проблем естест­венных монополий (ИПЕМ) Владимира Савчука, стоимость деповского ремонта самого массового вида подвижного состава на конец 2020 года составляла около 62–67 тыс. руб. без учета стоимости запасных частей. Уже к сентябрю 2021-го средняя стоимость деповского ремонта универсального подвижного состава без НДС выросла до уровня 80–100 тыс. руб. в зависимости от региона, капитального – от 110–130 тыс. руб.

Компании, входящие в союз, естест­венно, отрицательно отнеслись к росту цен на ремонт. Тем более к их повышению каждый месяц. «Отсутствие прог­нозируемости и открытости в этих решениях со стороны ВРК вызывает серьез­ную обеспокоенность. Тем более что о повышении цен одномоментно проинформировали все компании. В период нахождения ВРК в составе ОАО «РЖД» бывали ситуации, когда в последней декаде декабря операторские компании получали уведомления, что с 1 января будут повышены цены на ремонт сразу по трем ВРК. Сейчас ситуация повторяется, хотя ВРК уже не в составе холдинга.

И это не может не вызывать определенную тревогу», – поделился тогда с «РЖД-Партнером» своими опасениями представитель СОЖТ. «В объединении всех вагоноремонтных компаний есть потенциальный риск отсутствия конкуренции. Это может привести к единым ставкам на ремонт, что увеличит стоимость ремонта для владельцев парка, но не улучшит качество предоставляемого сервиса», – подчеркнули в ПАО «ПГК».

Председатель президиума СОЖТ Игорь Ромашов в октябре направил в ФАС письмо с просьбой оценить наличие либо отсутствие неправомерных согласованных действий вагоноремонтных компаний. Однако ведомство пока не дало своих комментариев по этому поводу.

Дружба дружбой, а служба службой

Вагоноремонтные компании, в свою очередь, наличие сговора отрицают. «Кооперация между вагоноремонтными компаниями возможна только в вопросах нормотворчества и отстаивания общеотраслевых интересов», – подчеркнул генеральный директор Группы НВРК Вадим Михальчук. Кроме того, вагоноремонтные предприятия сотрудничают друг с другом для закрытия отдельных контрактов, потому что ни у кого из них нет возможности в одиночку оказывать оперативный сервис на разных участках сети, добавили в ПАО «ПГК». Нужно понимать простую истину: любой вагон, эксплуатируемый на сети железных дорог, находится на гарантийной ответственности либо вагоностроительного завода, либо вагоноремонтного предприятия.

«В этой связи объединение ресурсов вагоноремонтных компаний необходимо, так как ни одна (даже сетевая) компания не закрывает на 100% сеть РЖД в вопросах ремонта», – согласился В. Михальчук.

По той же причине возможно сотрудничество при исполнении ремонтными компаниями сервисных контрактов. Данное решение позволяет значительно сократить плечо подсыла вагонов в ремонтные депо.

В то же время вопрос формирования ценовой политики, как подчеркивают ремонтники, остается исключительно в области конкурентного рынка. При этом представители ВРК обращают внимание на объективные, по их мнению, факторы роста цен, которые и привели к резкому подорожанию. Так, профицит подвижного состава на сети, снижение погрузки и доходности оперирования в 2020 году стимулировали собственников подвижного состава не ремонтировать вагоны, а отставлять их от движения ради сохранения своих бюджетов. Это привело к падению вагоноремонтного рынка на 15%. Как отмечает первый заместитель генерального директора НВРК Максим Кленов, стоимость ремонта в 2020-м также снизилась на 15–20% – и все крупные вагоноремонтные компании закончили год с убытком.

Текущий год встретил отрасль ростом цен на металл, что обернулось повышением цен на запасные части и комплектующие, в первую очередь на фрикционный клин, тормозную колодку и металлопрокат. Следовательно, ВРК вынуждены были конвертировать очередной виток роста стоимости комплектующих в повышение цены планового ремонта.

Другой причиной повышения стоимос­ти услуг ВРК является дефицит мощнос­тей вагоноремонтных предприятий. По словам М. Кленова, текущие цены на плановый ремонт способствуют закрытию депо и сокращению штата. И хотя сегодня технические мощности предприятий профицитны, однако фактические (зависят от фактического штата депо) практически исчерпаны. Поэтому вспышки спроса на плановый ремонт уже привели к локальным дефицитам мощностей, особенно на Дальнем Востоке.

Исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий Дмитрий Лосев подчеркнул, что рост цен при этом следует сравнивать вовсе не с тяжелым для отрасли 2020 годом. Он призывает оценивать их в соотношении с движением ставок на аренду подвижного состава. По данным СВРП, в 2013 году средняя цена ремонта составляла около 80 тыс. руб. Но в 2014-м из-за падения ставок на вагоны она снизилась до 63,5 тыс. руб. и не росла до 2018 года. В то же время средняя арендная ставка полувагонов с 2014 до 2018 год выросла почти в 3 раза – с 550 до 1,6 тыс. руб. в сутки за вагон. В 2018–2019 гг. ставки доходили до 2 тыс. руб. в сутки, но стоимость ремонта увеличилась всего на 10%, до 70 тыс. руб.

«О необходимости повышения цен на услуги вагоноремонтных компаний с операторским бизнес-сообществом мы говорим довольно давно и зачастую остаемся неуслышанными», – подчеркнул директор по корпоративной стратегии и развитию бизнеса «ОМК Стальной путь» Александр Романов. По его словам, рентабельность по EBITDA (аналитический показатель, равный объему прибыли до вычета расходов по выплате процентов, налогов, износа и начисленной амортизации) вагоноремонтного бизнеса сегодня составляет 0% – и текущая стоимость базовых услуг не позволяет покрыть операционные затраты. «По итогам 2020 года все сетевые вагоноремонтные компании получили убытки. Низкая маржинальность поставила вопрос о выживаемости вагоноремонта в текущих условиях», – объяснил А. Романов.

Однако стоит отметить, что в целом вагоноремонтные компании завершают год на позитивной ноте. В НВРК фиксируют рост объемов ремонта на 19% к показателям 2020 года и на 3% к 2019-му. Впрочем, подводя итог, М. Кленов отметил, что рост расходов на персонал и запасные части, а также хроническая недоинвес­тированность – это фундаментальные факторы, которые будут на протяжении ближайших лет толкать цены планового ремонта вверх, причем с превышением инфляционных ожиданий. Таковы реалии рынка. Однако даже высокие цены не уберегут вагоноремонтные компании. Как прогнозируют эксперты, некоторым из них все же придется покинуть рынок. По крайней мере до тех пор, пока на сети сохраняется общий профицит подвижного состава.

Точка зрения

Александр Галицкий,
коммерческий директор ООО «ИВС»
– Общесетевое снижение объемов планового ремонта в 2020 году произошло на фоне спада погрузки сети ОАО «РЖД» и состоявшегося перехода АО «ВРК-2» вслед за АО «ВРК-3» в частные руки. Реакция рынка ремонта вагонов на резкое увеличение конкуренции за объем получилась разной – сетевые вагоноремонтные компании все чаще выбирали тактику снижения цен в погоне за клиентом. Региональные разрозненные вагоноремонтные предприятия объединились в товарищество «Первый вагоноремонтный консорциум», что позволило диверсифицировать как портфель клиентов, заключая централизованные договоры с сетевыми операторами, так и перечень оказываемых услуг, сохраняя среднерыночные цены.
На протяжении 2021 года погрузка на сети ОАО «РЖД» превалировала над аналогичным показателем 2020-го, операторы поднимали отставленный от движения парк. Вследствие отложенного спроса создался временный дефицит вагоноремонтных мощностей. Кроме того, компании столкнулись с ростом расходов на запчасти и материалы, необходимостью индексации заработной платы и восстановления после тяжелого с экономической точки зрения года. Все эти факторы не могли не привести к росту цен.
Однако товарищество уверено, что, несмотря на синусоидальные тенденции рынка, отношения, выстраиваемые с нашими клиентами, должны быть стабильными и прозрачными. В нашей практике большинство операторов спокойно реагируют на обоснованное и зачастую необходимое увеличение цены. Нам необходимо выстраивать честный диалог с операторским рынком, искать пути выхода из сложившегося кризиса, совместно планировать долгосрочные отношения. Ведь для нас оператор не донор, а партнер.
От лица товарищества поздравляем всех участников транспортного рынка, наших партнеров и клиентов с наступающим Новым годом! Пусть он принесет успех и новые возможности развития для вашего бизнеса!

Вадим Михальчук,
генеральный директор Группы НВРК
– Основная причина роста объемов ремонта – отложенный спрос прош­лых лет. Начиная с марта потребность в ремонте на сети приобрела ажиотажный характер, собственники вагонов на фоне высоких ставок предоставления подвижного состава начали массово поднимать вагоны, которые должны были ремонтироваться в 2020-м. А так как в прошлом году данный дисбаланс привел вагоноремонтную отрасль к убыткам и потере квалифицированного персонала, восстановление ремонтникам дается с большим трудом. Одновременный рост цен на комплектующие и повышение заработной платы персонала вынуждают нас поднимать стоимость своих услуг. Боюсь загадывать, сколько еще продлится такой тренд, но если мы не будем подстраиваться под рыночные реалии, а операторское сообщество продолжит игнорировать данные изменения, отрасль может лишиться многих предприятий, что окончательно затрамбует оставшуюся ремонтную инфраструктуру – и депо не будут готовы обслуживать сеть.
Важно понимать, что рынок планового ремонта является абсолютно конкурентным уже на протяжении многих лет и будет оставаться таким и дальше. Приватизация ВРК-3 в 2019-м и ВРК-2 в прошлом году эти тренды только усилила, и у собственника подвижного состава сейчас есть выбор, где ремонтировать свой вагон. Группа компаний НВРК является лидером на рынке планового ремонта. Но это лидерство базируется на уважении к клиенту и его потребностям. Если заказчик по каким-либо причинам будет недоволен нашим сервисом или ценовой политикой, он всегда сможет найти альтернативу.
Клиенту выгодна конкуренция, а объединение снижает степень свободы в выборе подрядчика. Мы также считаем, что честная рыночная конкуренция – это благо для отрасли и экономики страны в целом. Только конкуренция заставляет компании анализировать себя, делать работу над ошибками и непрерывно улучшаться.

ООО «Интегратор вагонного сервиса» (ИВС) – сервисная компания, предоставляющая полный комплекс услуг по ремонту грузовых вагонов и поставок запасных частей на территории России, в странах СНГ и Балтии.
ООО «ИВС» имеет договорные отношения с крупнейшими вагоноремонтными предприятиями, поставщиками запасных частей и транспортными компаниями на территории стран СНГ и Балтии.
Клиентами ИВС являются операторы как собственных, так и арендованных грузовых вагонов, зарегистрированных в различных странах пространства колеи 1520.
В октябре 2020 г. по инициативе ИВС создано товарищество вагоноремонтных предприятий «Первый вагоноремонтный консорциум». В составе товарищества – 12 вагоноремонтных предприятий, имеющих производственные мощности по плановым видам ремонта грузового подвижного состава в количестве 40 тыс. ед. в год, ремонту колесных пар – 200 тыс. ед., в рамках ИВС реализована концепция оперативного и качественного сервиса по принципу единого окна. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Во второй половине 2021 года медиа и отраслевые организации стали ареной для битвы между владельцами и операторами железнодорожного подвижного состава и вагоноремонтными компаниями. [~PREVIEW_TEXT] => Во второй половине 2021 года медиа и отраслевые организации стали ареной для битвы между владельцами и операторами железнодорожного подвижного состава и вагоноремонтными компаниями. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => oni-za-vse-zaplatyat- [~CODE] => oni-za-vse-zaplatyat- [EXTERNAL_ID] => 394342 [~EXTERNAL_ID] => 394342 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 394342:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394342:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 394311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 394342:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 394311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394342:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394342:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394342:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394342:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Они за все заплатят [SECTION_META_KEYWORDS] => они за все заплатят [SECTION_META_DESCRIPTION] => Во второй половине 2021 года медиа и отраслевые организации стали ареной для битвы между владельцами и операторами железнодорожного подвижного состава и вагоноремонтными компаниями. [ELEMENT_META_TITLE] => Они за все заплатят [ELEMENT_META_KEYWORDS] => они за все заплатят [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Во второй половине 2021 года медиа и отраслевые организации стали ареной для битвы между владельцами и операторами железнодорожного подвижного состава и вагоноремонтными компаниями. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Они за все заплатят [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Они за все заплатят [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Они за все заплатят [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Они за все заплатят [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Они за все заплатят [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Они за все заплатят [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Они за все заплатят [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Они за все заплатят ) )
РЖД-Партнер

Раз в 100 лет и Восточный открывается

Раз в 100 лет и Восточный открывается
В Москве открылся новый железнодорожный вокзал, Восточный, для поездов дальнего следования – первый за 100 лет (не считая перестройки и модернизации действующих вокзалов). Он стал десятым в столице.
Array
(
    [ID] => 394343
    [~ID] => 394343
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [NAME] => Раз в 100 лет и Восточный открывается 
    [~NAME] => Раз в 100 лет и Восточный открывается 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 22:26:32
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 22:26:32
    [ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 22:26:32
    [~ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 22:26:32
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:24:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:24:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/raz-v-100-let-i-vostochnyy-otkryvaetsya-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/raz-v-100-let-i-vostochnyy-otkryvaetsya-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Вокзал объединяет курское направление железной дороги, ст. м. «Черкизовская» и ст. МЦК Локомотив (от них к железно­дорожным путям ведет надземный переход), образуя крупный транспортно-пересадочный узел (ТПУ) Черкизово.

Как отмечается в сообщении мэрии Москвы, после открытия вокзала пассажиропоток ТПУ Черкизово вырос до 75 тыс. пассажиров в сутки, включая 24,5 тыс. пассажиров поездов дальнего следования. Туда перевели большинство дневных экспрессов («Ласточки» и «Стрижи») в Нижний Новгород и половину «Ласточек» в Иваново, а также ряд транзитных поездов из Санкт-Петербурга (в Адлер, Анапу, Новороссийск, Кисловодск, Ейск, Самару, Ижевск, Челябинск, Волгоград, Белгород, Владикавказ, Махачкалу, Сухум) и Мурманска (в Адлер, Новороссийск и Анапу). Всего с вокзала совершается около трех десятков отправлений в день. Часть экспрессов в Нижний Новгород и Иваново остались на Курском вокзале, там же сохранились экспрессы в Белгород, Орел и Курск. После открытия вокзала Восточный нагрузка на Курский вокзал снизилась на 35%. Станции мет­ро «Курская» Кольцевой и Арбатско-Покровской линий и «Чкаловская» Люблинско-Дмитровской удалось разгрузить на 25 тыс. пассажиров в сутки.

Возводили вокзал быстро: в октябре прошлого года смонтировали балочный скелет, а в мае этого уже пустили поезда. Поэтому все здесь исключительно утилитарно и по-простому: серый цвет, естественное освещение и практичные материалы. Ожидаемо дизайн вокзала не вызвал восторга у пассажиров. Но не только внешний вид взволновал моск­вичей и гостей столицы. Сразу после открытия пассажиры Восточного в социальных сетях сообщали о том, что новый вокзал оказался катастрофически неудобным практически со всех точек зрения – транспортной, логистической, сервисной, информационной.

Вокзал удален от центра Москвы, построен весьма минималистично (в нем нет ничего, кроме маленького зала ожидания, касс, камер хранения и одного кафе) и отличается непродуманной навигацией (между железнодорожной станцией и станцией МЦК пассажиры не всегда могут понять, куда им идти), а также узостью платформ (при одновременном подходе двух поездов потокам людей не разойтись). Отдельно стоит упомянуть низкую платформу на пятом пути. Она хорошо подходит для «Стрижей», но если на нее прибудет другой поезд (например, та же «Ласточка»), то разрыв между платформой и дверью будет очень большим. Из вагона придется буквально выпрыгивать, а в вагон – забираться с усилием.

Проектировочным провалом также называют переход к метро и МЦК. Он крайне узок, и прямо в нем устроен конт­роль безопасности. В итоге после прибытия почти любого поезда в переходе образуется очередь, в которой можно простоять, по отзывам в соцсетях, до 20–25 минут. Альтернативно попасть к метро, МЦК и некоторым местным автобусам можно через обход длиной почти 700 м. Однако важно подчеркнуть и достоинство вокзала: быстрый обратный проход от метро и МЦК к дальним поездам. Это, вероятно, самый скоростной такой трансфер в Москве: попасть в вагон дальнего поезда можно уже через 3–5 минут после приезда на «Черкизовскую» или Локомотив.

А вот на такси или личном автомобиле подъехать к Восточному не так прос­то. К центральному входу ведут всего две полосы, и обе часто оказываются заблокированы машинами. Парковки у вокзала нет.

Удобство расположения Восточного вокзала смогут оценить разве что транзитные пассажиры, которые с вокзала отправляются прямиком в аэропорты. Правда, им придется заранее разобраться во всех видах московского транспорта и тонкостях пересадок между ними: необходимо будет доехать до пересадочной станции по МЦК и там пересесть на аэроэкспресс.

На торжественном открытии было сказано об особых пассажирских выгодах: поездам теперь не придется ехать через центр Москвы, что сэкономит путешествующим около 40 минут. Однако, что логично, насладиться такой экономией смогут только жители близлежащих районов, а остальным придется потратить не меньше времени, чтобы добраться до центра или противоположного конца Москвы. При этом в ОАО «РЖД» не успели к запуску вокзала сделать прямой съезд с МЦК на ленинградское направление. В результате все поезда с Восточного вокзала в сторону Санкт-Петербурга или Мурманска (или обратно) теперь теряют почти целый час на смене направления в районе ст. Лихоборы.

Московские урбанисты отмечали: на фоне того, что два старых московских вокзала (Рижский и Савеловский) лишились в последнее время дальних поездов, появление нового вокзала выглядит странно. На период реконструкции Курского вокзала и ведущих к нему направлений для запуска новых маршрутов городских и пригородных поездов МЦД дублирующий вокзал действительно необходим. Однако по окончании реконструкции большинство поездов вполне можно было бы вернуть на наиболее удобный Курский, но, похоже, этого в планах не предусмотрено. [~DETAIL_TEXT] => Вокзал объединяет курское направление железной дороги, ст. м. «Черкизовская» и ст. МЦК Локомотив (от них к железно­дорожным путям ведет надземный переход), образуя крупный транспортно-пересадочный узел (ТПУ) Черкизово.

Как отмечается в сообщении мэрии Москвы, после открытия вокзала пассажиропоток ТПУ Черкизово вырос до 75 тыс. пассажиров в сутки, включая 24,5 тыс. пассажиров поездов дальнего следования. Туда перевели большинство дневных экспрессов («Ласточки» и «Стрижи») в Нижний Новгород и половину «Ласточек» в Иваново, а также ряд транзитных поездов из Санкт-Петербурга (в Адлер, Анапу, Новороссийск, Кисловодск, Ейск, Самару, Ижевск, Челябинск, Волгоград, Белгород, Владикавказ, Махачкалу, Сухум) и Мурманска (в Адлер, Новороссийск и Анапу). Всего с вокзала совершается около трех десятков отправлений в день. Часть экспрессов в Нижний Новгород и Иваново остались на Курском вокзале, там же сохранились экспрессы в Белгород, Орел и Курск. После открытия вокзала Восточный нагрузка на Курский вокзал снизилась на 35%. Станции мет­ро «Курская» Кольцевой и Арбатско-Покровской линий и «Чкаловская» Люблинско-Дмитровской удалось разгрузить на 25 тыс. пассажиров в сутки.

Возводили вокзал быстро: в октябре прошлого года смонтировали балочный скелет, а в мае этого уже пустили поезда. Поэтому все здесь исключительно утилитарно и по-простому: серый цвет, естественное освещение и практичные материалы. Ожидаемо дизайн вокзала не вызвал восторга у пассажиров. Но не только внешний вид взволновал моск­вичей и гостей столицы. Сразу после открытия пассажиры Восточного в социальных сетях сообщали о том, что новый вокзал оказался катастрофически неудобным практически со всех точек зрения – транспортной, логистической, сервисной, информационной.

Вокзал удален от центра Москвы, построен весьма минималистично (в нем нет ничего, кроме маленького зала ожидания, касс, камер хранения и одного кафе) и отличается непродуманной навигацией (между железнодорожной станцией и станцией МЦК пассажиры не всегда могут понять, куда им идти), а также узостью платформ (при одновременном подходе двух поездов потокам людей не разойтись). Отдельно стоит упомянуть низкую платформу на пятом пути. Она хорошо подходит для «Стрижей», но если на нее прибудет другой поезд (например, та же «Ласточка»), то разрыв между платформой и дверью будет очень большим. Из вагона придется буквально выпрыгивать, а в вагон – забираться с усилием.

Проектировочным провалом также называют переход к метро и МЦК. Он крайне узок, и прямо в нем устроен конт­роль безопасности. В итоге после прибытия почти любого поезда в переходе образуется очередь, в которой можно простоять, по отзывам в соцсетях, до 20–25 минут. Альтернативно попасть к метро, МЦК и некоторым местным автобусам можно через обход длиной почти 700 м. Однако важно подчеркнуть и достоинство вокзала: быстрый обратный проход от метро и МЦК к дальним поездам. Это, вероятно, самый скоростной такой трансфер в Москве: попасть в вагон дальнего поезда можно уже через 3–5 минут после приезда на «Черкизовскую» или Локомотив.

А вот на такси или личном автомобиле подъехать к Восточному не так прос­то. К центральному входу ведут всего две полосы, и обе часто оказываются заблокированы машинами. Парковки у вокзала нет.

Удобство расположения Восточного вокзала смогут оценить разве что транзитные пассажиры, которые с вокзала отправляются прямиком в аэропорты. Правда, им придется заранее разобраться во всех видах московского транспорта и тонкостях пересадок между ними: необходимо будет доехать до пересадочной станции по МЦК и там пересесть на аэроэкспресс.

На торжественном открытии было сказано об особых пассажирских выгодах: поездам теперь не придется ехать через центр Москвы, что сэкономит путешествующим около 40 минут. Однако, что логично, насладиться такой экономией смогут только жители близлежащих районов, а остальным придется потратить не меньше времени, чтобы добраться до центра или противоположного конца Москвы. При этом в ОАО «РЖД» не успели к запуску вокзала сделать прямой съезд с МЦК на ленинградское направление. В результате все поезда с Восточного вокзала в сторону Санкт-Петербурга или Мурманска (или обратно) теперь теряют почти целый час на смене направления в районе ст. Лихоборы.

Московские урбанисты отмечали: на фоне того, что два старых московских вокзала (Рижский и Савеловский) лишились в последнее время дальних поездов, появление нового вокзала выглядит странно. На период реконструкции Курского вокзала и ведущих к нему направлений для запуска новых маршрутов городских и пригородных поездов МЦД дублирующий вокзал действительно необходим. Однако по окончании реконструкции большинство поездов вполне можно было бы вернуть на наиболее удобный Курский, но, похоже, этого в планах не предусмотрено. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В Москве открылся новый железнодорожный вокзал, Восточный, для поездов дальнего следования – первый за 100 лет (не считая перестройки и модернизации действующих вокзалов). Он стал десятым в столице. [~PREVIEW_TEXT] => В Москве открылся новый железнодорожный вокзал, Восточный, для поездов дальнего следования – первый за 100 лет (не считая перестройки и модернизации действующих вокзалов). Он стал десятым в столице. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2007945 [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:24:36 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 417 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 316819 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c73/imcfnhwqa10xi0sn8l533wo3wvks901k [FILE_NAME] => AL1_9531.jpg [ORIGINAL_NAME] => AL1_9531.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 64fc6984472473e5afe4c54e971f76b4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c73/imcfnhwqa10xi0sn8l533wo3wvks901k/AL1_9531.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c73/imcfnhwqa10xi0sn8l533wo3wvks901k/AL1_9531.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c73/imcfnhwqa10xi0sn8l533wo3wvks901k/AL1_9531.jpg [ALT] => Раз в 100 лет и Восточный открывается [TITLE] => Раз в 100 лет и Восточный открывается ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2007945 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => raz-v-100-let-i-vostochnyy-otkryvaetsya- [~CODE] => raz-v-100-let-i-vostochnyy-otkryvaetsya- [EXTERNAL_ID] => 394343 [~EXTERNAL_ID] => 394343 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 394343:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394343:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 394311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 394343:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 394311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394343:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394343:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394343:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394343:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Раз в 100 лет и Восточный открывается [SECTION_META_KEYWORDS] => раз в 100 лет и восточный открывается [SECTION_META_DESCRIPTION] => В Москве открылся новый железнодорожный вокзал, Восточный, для поездов дальнего следования – первый за 100 лет (не считая перестройки и модернизации действующих вокзалов). Он стал десятым в столице. [ELEMENT_META_TITLE] => Раз в 100 лет и Восточный открывается [ELEMENT_META_KEYWORDS] => раз в 100 лет и восточный открывается [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В Москве открылся новый железнодорожный вокзал, Восточный, для поездов дальнего следования – первый за 100 лет (не считая перестройки и модернизации действующих вокзалов). Он стал десятым в столице. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Раз в 100 лет и Восточный открывается [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Раз в 100 лет и Восточный открывается [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Раз в 100 лет и Восточный открывается [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Раз в 100 лет и Восточный открывается [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Раз в 100 лет и Восточный открывается [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Раз в 100 лет и Восточный открывается [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Раз в 100 лет и Восточный открывается [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Раз в 100 лет и Восточный открывается ) )

									Array
(
    [ID] => 394343
    [~ID] => 394343
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [NAME] => Раз в 100 лет и Восточный открывается 
    [~NAME] => Раз в 100 лет и Восточный открывается 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 22:26:32
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 22:26:32
    [ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 22:26:32
    [~ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 22:26:32
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:24:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:24:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/raz-v-100-let-i-vostochnyy-otkryvaetsya-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/raz-v-100-let-i-vostochnyy-otkryvaetsya-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Вокзал объединяет курское направление железной дороги, ст. м. «Черкизовская» и ст. МЦК Локомотив (от них к железно­дорожным путям ведет надземный переход), образуя крупный транспортно-пересадочный узел (ТПУ) Черкизово.

Как отмечается в сообщении мэрии Москвы, после открытия вокзала пассажиропоток ТПУ Черкизово вырос до 75 тыс. пассажиров в сутки, включая 24,5 тыс. пассажиров поездов дальнего следования. Туда перевели большинство дневных экспрессов («Ласточки» и «Стрижи») в Нижний Новгород и половину «Ласточек» в Иваново, а также ряд транзитных поездов из Санкт-Петербурга (в Адлер, Анапу, Новороссийск, Кисловодск, Ейск, Самару, Ижевск, Челябинск, Волгоград, Белгород, Владикавказ, Махачкалу, Сухум) и Мурманска (в Адлер, Новороссийск и Анапу). Всего с вокзала совершается около трех десятков отправлений в день. Часть экспрессов в Нижний Новгород и Иваново остались на Курском вокзале, там же сохранились экспрессы в Белгород, Орел и Курск. После открытия вокзала Восточный нагрузка на Курский вокзал снизилась на 35%. Станции мет­ро «Курская» Кольцевой и Арбатско-Покровской линий и «Чкаловская» Люблинско-Дмитровской удалось разгрузить на 25 тыс. пассажиров в сутки.

Возводили вокзал быстро: в октябре прошлого года смонтировали балочный скелет, а в мае этого уже пустили поезда. Поэтому все здесь исключительно утилитарно и по-простому: серый цвет, естественное освещение и практичные материалы. Ожидаемо дизайн вокзала не вызвал восторга у пассажиров. Но не только внешний вид взволновал моск­вичей и гостей столицы. Сразу после открытия пассажиры Восточного в социальных сетях сообщали о том, что новый вокзал оказался катастрофически неудобным практически со всех точек зрения – транспортной, логистической, сервисной, информационной.

Вокзал удален от центра Москвы, построен весьма минималистично (в нем нет ничего, кроме маленького зала ожидания, касс, камер хранения и одного кафе) и отличается непродуманной навигацией (между железнодорожной станцией и станцией МЦК пассажиры не всегда могут понять, куда им идти), а также узостью платформ (при одновременном подходе двух поездов потокам людей не разойтись). Отдельно стоит упомянуть низкую платформу на пятом пути. Она хорошо подходит для «Стрижей», но если на нее прибудет другой поезд (например, та же «Ласточка»), то разрыв между платформой и дверью будет очень большим. Из вагона придется буквально выпрыгивать, а в вагон – забираться с усилием.

Проектировочным провалом также называют переход к метро и МЦК. Он крайне узок, и прямо в нем устроен конт­роль безопасности. В итоге после прибытия почти любого поезда в переходе образуется очередь, в которой можно простоять, по отзывам в соцсетях, до 20–25 минут. Альтернативно попасть к метро, МЦК и некоторым местным автобусам можно через обход длиной почти 700 м. Однако важно подчеркнуть и достоинство вокзала: быстрый обратный проход от метро и МЦК к дальним поездам. Это, вероятно, самый скоростной такой трансфер в Москве: попасть в вагон дальнего поезда можно уже через 3–5 минут после приезда на «Черкизовскую» или Локомотив.

А вот на такси или личном автомобиле подъехать к Восточному не так прос­то. К центральному входу ведут всего две полосы, и обе часто оказываются заблокированы машинами. Парковки у вокзала нет.

Удобство расположения Восточного вокзала смогут оценить разве что транзитные пассажиры, которые с вокзала отправляются прямиком в аэропорты. Правда, им придется заранее разобраться во всех видах московского транспорта и тонкостях пересадок между ними: необходимо будет доехать до пересадочной станции по МЦК и там пересесть на аэроэкспресс.

На торжественном открытии было сказано об особых пассажирских выгодах: поездам теперь не придется ехать через центр Москвы, что сэкономит путешествующим около 40 минут. Однако, что логично, насладиться такой экономией смогут только жители близлежащих районов, а остальным придется потратить не меньше времени, чтобы добраться до центра или противоположного конца Москвы. При этом в ОАО «РЖД» не успели к запуску вокзала сделать прямой съезд с МЦК на ленинградское направление. В результате все поезда с Восточного вокзала в сторону Санкт-Петербурга или Мурманска (или обратно) теперь теряют почти целый час на смене направления в районе ст. Лихоборы.

Московские урбанисты отмечали: на фоне того, что два старых московских вокзала (Рижский и Савеловский) лишились в последнее время дальних поездов, появление нового вокзала выглядит странно. На период реконструкции Курского вокзала и ведущих к нему направлений для запуска новых маршрутов городских и пригородных поездов МЦД дублирующий вокзал действительно необходим. Однако по окончании реконструкции большинство поездов вполне можно было бы вернуть на наиболее удобный Курский, но, похоже, этого в планах не предусмотрено. [~DETAIL_TEXT] => Вокзал объединяет курское направление железной дороги, ст. м. «Черкизовская» и ст. МЦК Локомотив (от них к железно­дорожным путям ведет надземный переход), образуя крупный транспортно-пересадочный узел (ТПУ) Черкизово.

Как отмечается в сообщении мэрии Москвы, после открытия вокзала пассажиропоток ТПУ Черкизово вырос до 75 тыс. пассажиров в сутки, включая 24,5 тыс. пассажиров поездов дальнего следования. Туда перевели большинство дневных экспрессов («Ласточки» и «Стрижи») в Нижний Новгород и половину «Ласточек» в Иваново, а также ряд транзитных поездов из Санкт-Петербурга (в Адлер, Анапу, Новороссийск, Кисловодск, Ейск, Самару, Ижевск, Челябинск, Волгоград, Белгород, Владикавказ, Махачкалу, Сухум) и Мурманска (в Адлер, Новороссийск и Анапу). Всего с вокзала совершается около трех десятков отправлений в день. Часть экспрессов в Нижний Новгород и Иваново остались на Курском вокзале, там же сохранились экспрессы в Белгород, Орел и Курск. После открытия вокзала Восточный нагрузка на Курский вокзал снизилась на 35%. Станции мет­ро «Курская» Кольцевой и Арбатско-Покровской линий и «Чкаловская» Люблинско-Дмитровской удалось разгрузить на 25 тыс. пассажиров в сутки.

Возводили вокзал быстро: в октябре прошлого года смонтировали балочный скелет, а в мае этого уже пустили поезда. Поэтому все здесь исключительно утилитарно и по-простому: серый цвет, естественное освещение и практичные материалы. Ожидаемо дизайн вокзала не вызвал восторга у пассажиров. Но не только внешний вид взволновал моск­вичей и гостей столицы. Сразу после открытия пассажиры Восточного в социальных сетях сообщали о том, что новый вокзал оказался катастрофически неудобным практически со всех точек зрения – транспортной, логистической, сервисной, информационной.

Вокзал удален от центра Москвы, построен весьма минималистично (в нем нет ничего, кроме маленького зала ожидания, касс, камер хранения и одного кафе) и отличается непродуманной навигацией (между железнодорожной станцией и станцией МЦК пассажиры не всегда могут понять, куда им идти), а также узостью платформ (при одновременном подходе двух поездов потокам людей не разойтись). Отдельно стоит упомянуть низкую платформу на пятом пути. Она хорошо подходит для «Стрижей», но если на нее прибудет другой поезд (например, та же «Ласточка»), то разрыв между платформой и дверью будет очень большим. Из вагона придется буквально выпрыгивать, а в вагон – забираться с усилием.

Проектировочным провалом также называют переход к метро и МЦК. Он крайне узок, и прямо в нем устроен конт­роль безопасности. В итоге после прибытия почти любого поезда в переходе образуется очередь, в которой можно простоять, по отзывам в соцсетях, до 20–25 минут. Альтернативно попасть к метро, МЦК и некоторым местным автобусам можно через обход длиной почти 700 м. Однако важно подчеркнуть и достоинство вокзала: быстрый обратный проход от метро и МЦК к дальним поездам. Это, вероятно, самый скоростной такой трансфер в Москве: попасть в вагон дальнего поезда можно уже через 3–5 минут после приезда на «Черкизовскую» или Локомотив.

А вот на такси или личном автомобиле подъехать к Восточному не так прос­то. К центральному входу ведут всего две полосы, и обе часто оказываются заблокированы машинами. Парковки у вокзала нет.

Удобство расположения Восточного вокзала смогут оценить разве что транзитные пассажиры, которые с вокзала отправляются прямиком в аэропорты. Правда, им придется заранее разобраться во всех видах московского транспорта и тонкостях пересадок между ними: необходимо будет доехать до пересадочной станции по МЦК и там пересесть на аэроэкспресс.

На торжественном открытии было сказано об особых пассажирских выгодах: поездам теперь не придется ехать через центр Москвы, что сэкономит путешествующим около 40 минут. Однако, что логично, насладиться такой экономией смогут только жители близлежащих районов, а остальным придется потратить не меньше времени, чтобы добраться до центра или противоположного конца Москвы. При этом в ОАО «РЖД» не успели к запуску вокзала сделать прямой съезд с МЦК на ленинградское направление. В результате все поезда с Восточного вокзала в сторону Санкт-Петербурга или Мурманска (или обратно) теперь теряют почти целый час на смене направления в районе ст. Лихоборы.

Московские урбанисты отмечали: на фоне того, что два старых московских вокзала (Рижский и Савеловский) лишились в последнее время дальних поездов, появление нового вокзала выглядит странно. На период реконструкции Курского вокзала и ведущих к нему направлений для запуска новых маршрутов городских и пригородных поездов МЦД дублирующий вокзал действительно необходим. Однако по окончании реконструкции большинство поездов вполне можно было бы вернуть на наиболее удобный Курский, но, похоже, этого в планах не предусмотрено. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В Москве открылся новый железнодорожный вокзал, Восточный, для поездов дальнего следования – первый за 100 лет (не считая перестройки и модернизации действующих вокзалов). Он стал десятым в столице. [~PREVIEW_TEXT] => В Москве открылся новый железнодорожный вокзал, Восточный, для поездов дальнего следования – первый за 100 лет (не считая перестройки и модернизации действующих вокзалов). Он стал десятым в столице. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2007945 [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:24:36 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 417 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 316819 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c73/imcfnhwqa10xi0sn8l533wo3wvks901k [FILE_NAME] => AL1_9531.jpg [ORIGINAL_NAME] => AL1_9531.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 64fc6984472473e5afe4c54e971f76b4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c73/imcfnhwqa10xi0sn8l533wo3wvks901k/AL1_9531.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c73/imcfnhwqa10xi0sn8l533wo3wvks901k/AL1_9531.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c73/imcfnhwqa10xi0sn8l533wo3wvks901k/AL1_9531.jpg [ALT] => Раз в 100 лет и Восточный открывается [TITLE] => Раз в 100 лет и Восточный открывается ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2007945 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => raz-v-100-let-i-vostochnyy-otkryvaetsya- [~CODE] => raz-v-100-let-i-vostochnyy-otkryvaetsya- [EXTERNAL_ID] => 394343 [~EXTERNAL_ID] => 394343 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 394343:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394343:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 394311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 394343:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 394311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394343:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394343:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394343:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394343:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Раз в 100 лет и Восточный открывается [SECTION_META_KEYWORDS] => раз в 100 лет и восточный открывается [SECTION_META_DESCRIPTION] => В Москве открылся новый железнодорожный вокзал, Восточный, для поездов дальнего следования – первый за 100 лет (не считая перестройки и модернизации действующих вокзалов). Он стал десятым в столице. [ELEMENT_META_TITLE] => Раз в 100 лет и Восточный открывается [ELEMENT_META_KEYWORDS] => раз в 100 лет и восточный открывается [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В Москве открылся новый железнодорожный вокзал, Восточный, для поездов дальнего следования – первый за 100 лет (не считая перестройки и модернизации действующих вокзалов). Он стал десятым в столице. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Раз в 100 лет и Восточный открывается [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Раз в 100 лет и Восточный открывается [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Раз в 100 лет и Восточный открывается [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Раз в 100 лет и Восточный открывается [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Раз в 100 лет и Восточный открывается [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Раз в 100 лет и Восточный открывается [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Раз в 100 лет и Восточный открывается [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Раз в 100 лет и Восточный открывается ) )
РЖД-Партнер

Мост смыло, вопросы остались

Мост смыло, вопросы остались
В мае 2021 года обрушился мост через реку Колу. События такого масштаба, которое произошло под Мурманском, не припомнить за последние несколько десятков лет. Оно заставило задуматься о том, достаточно ли средств вкладывается на сети РЖД в обеспечение безопасности перевозок и насколько качественно организован мониторинг состояния ключевых объектов инфраструктуры.
Array
(
    [ID] => 394344
    [~ID] => 394344
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [NAME] => Мост смыло, вопросы остались
    [~NAME] => Мост смыло, вопросы остались
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 22:28:39
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 22:28:39
    [ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 22:28:39
    [~ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 22:28:39
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:25:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:25:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/most-smylo-voprosy-ostalis/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/most-smylo-voprosy-ostalis/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Трудно заподозрить, что мост через реку Колу на перегоне между станциями Выходной и Кола был сконструирован с каким-то изъяном. Таких на сети РЖД – сотни. Мост стоял много лет и еще мог стоять долго, поскольку в 2014 году его капитально отремонтировали. Тем не менее стечение обстоятельств привело к обрушению моста, что показало необходимость повышенного внимания к действующим объектам инфраструктуры. При этом крупный город (и транспортный узел) на Севере оказался отрезанным от железнодорожного сообщения. Единственной трассой, по которой могли быть доставлены грузы, оставалась автодорога, не рассчитанная на то, чтобы обеспечивать Мурманск всем необходимым, не говоря уже о серьезном сбое в логистике.

Событие заставило задуматься о том, что стремление ОАО «РЖД» экономить на обслуживании линейной инфраструктуры и сокращать персонал может привести к нарушениям технологии перевозочного процесса. Это обосновывалось в холдинге развитием средств неразрушающего контроля и автоматизацией диагностики состояния инфраструктуры. Был поднят, в частности, вопрос о том, что улучшается путеизмерительная техника для обследования состояния контактной сети и рельсового полотна. Однако было не слышно о внедрении современных устройств мониторинга состояния мостов и путепроводов. Иными словами, все ли приоритеты здесь расставлены в правильном порядке, если говорить о целесообразности инвестиций в инфраструктуру с точки зрения риск-менеджмента?

Как показал пример обрушения моста под Мурманском, на устранение последствий подобных инцидентов придется потратить гораздо больше средств, чем на меры по поддержанию объектов железнодорожной инфраструктуры в исправности. В данном случае пришлось сначала в авральном режиме строить временную обходную ветку, привлекать огромные ресурсы, что в итоге оказалось несопоставимым с теми объемами инвес­тиций, которые по остаточному принципу вкладывались в мурманский ход ранее. Причем в результате вложены они оказались в восстановление движения, а могли быть потрачены на развитие ветки в направлении, где испытывают дефицит пропускной способности.

Какие еще уроки следует извлечь из обрушения моста? Напомним, что в итоге в ОАО «РЖД» представили это событие исключительно как победу железно­дорожников, что оставило в тени глубокий анализ причин произошедшего. Все списали на стихию.

А через некоторое время на одном из участков Транссиба смыло мост через реку Ареду, который по своей конструкции напоминал железнодорожный переход через реку Колу. Только тут из-за паводка обвалилась береговая опора, а под Мурманском – та, что была посередине течения реки. И последствия оказались не столь масштабными, поскольку переправа в Мурманской области значительно длиннее моста в Забайкалье. Да и повадки у Колы круче, чем у Ареды.

Остается добавить, что после инцидента в Мурманской области в ОАО «РЖД» обещали провести обследование подобного рода сооружений, в том числе мостов на Транссибе. Даже приобрели специальный роботизированный аппарат «Глайдерон» для диагностики состояния опор под водой и мониторинга рельефа дна. Однако на 100% указанные работы не были завершены. Аналогично можно сказать и о программе внедрения современных устройств мониторинга состояния мостов и путепроводов, которая также была анонсирована в период завершающего этапа восстановления переправы через Колу.

Свидетельство тому – как именно был обнаружен обвал моста через Ареду: просто после получения сообщения о подъеме воды на место пришел обходчик и, когда ставил вешку для определения уровня воды, увидел, что трещит опора. Сигнал поезду остановиться тоже был подан вручную.

История с мостом через Колу повторилась еще и в двух других ипостасях: во-первых, само восстановление движения опять преподнесли как героический поступок, после которого раздают награды. В первом случае они достались сотрудникам «Мостоотряда-47» за ударный труд, а во втором – работникам Забайкальской дирекции инфраструктуры за то, что успели остановить движение по опасному участку и не допустили крушения поезда.

А во-вторых, на устранение последствий инцидентов и восстановление движения поездов вновь было потрачено гораздо больше средств, чем могло бы быть выделено на реализацию мер по поддержанию в исправности объектов инфраструктуры. Соответственно – с вложением денежного остатка от них в проекты по дальнейшему развитию путевого хозяйства. [~DETAIL_TEXT] => Трудно заподозрить, что мост через реку Колу на перегоне между станциями Выходной и Кола был сконструирован с каким-то изъяном. Таких на сети РЖД – сотни. Мост стоял много лет и еще мог стоять долго, поскольку в 2014 году его капитально отремонтировали. Тем не менее стечение обстоятельств привело к обрушению моста, что показало необходимость повышенного внимания к действующим объектам инфраструктуры. При этом крупный город (и транспортный узел) на Севере оказался отрезанным от железнодорожного сообщения. Единственной трассой, по которой могли быть доставлены грузы, оставалась автодорога, не рассчитанная на то, чтобы обеспечивать Мурманск всем необходимым, не говоря уже о серьезном сбое в логистике.

Событие заставило задуматься о том, что стремление ОАО «РЖД» экономить на обслуживании линейной инфраструктуры и сокращать персонал может привести к нарушениям технологии перевозочного процесса. Это обосновывалось в холдинге развитием средств неразрушающего контроля и автоматизацией диагностики состояния инфраструктуры. Был поднят, в частности, вопрос о том, что улучшается путеизмерительная техника для обследования состояния контактной сети и рельсового полотна. Однако было не слышно о внедрении современных устройств мониторинга состояния мостов и путепроводов. Иными словами, все ли приоритеты здесь расставлены в правильном порядке, если говорить о целесообразности инвестиций в инфраструктуру с точки зрения риск-менеджмента?

Как показал пример обрушения моста под Мурманском, на устранение последствий подобных инцидентов придется потратить гораздо больше средств, чем на меры по поддержанию объектов железнодорожной инфраструктуры в исправности. В данном случае пришлось сначала в авральном режиме строить временную обходную ветку, привлекать огромные ресурсы, что в итоге оказалось несопоставимым с теми объемами инвес­тиций, которые по остаточному принципу вкладывались в мурманский ход ранее. Причем в результате вложены они оказались в восстановление движения, а могли быть потрачены на развитие ветки в направлении, где испытывают дефицит пропускной способности.

Какие еще уроки следует извлечь из обрушения моста? Напомним, что в итоге в ОАО «РЖД» представили это событие исключительно как победу железно­дорожников, что оставило в тени глубокий анализ причин произошедшего. Все списали на стихию.

А через некоторое время на одном из участков Транссиба смыло мост через реку Ареду, который по своей конструкции напоминал железнодорожный переход через реку Колу. Только тут из-за паводка обвалилась береговая опора, а под Мурманском – та, что была посередине течения реки. И последствия оказались не столь масштабными, поскольку переправа в Мурманской области значительно длиннее моста в Забайкалье. Да и повадки у Колы круче, чем у Ареды.

Остается добавить, что после инцидента в Мурманской области в ОАО «РЖД» обещали провести обследование подобного рода сооружений, в том числе мостов на Транссибе. Даже приобрели специальный роботизированный аппарат «Глайдерон» для диагностики состояния опор под водой и мониторинга рельефа дна. Однако на 100% указанные работы не были завершены. Аналогично можно сказать и о программе внедрения современных устройств мониторинга состояния мостов и путепроводов, которая также была анонсирована в период завершающего этапа восстановления переправы через Колу.

Свидетельство тому – как именно был обнаружен обвал моста через Ареду: просто после получения сообщения о подъеме воды на место пришел обходчик и, когда ставил вешку для определения уровня воды, увидел, что трещит опора. Сигнал поезду остановиться тоже был подан вручную.

История с мостом через Колу повторилась еще и в двух других ипостасях: во-первых, само восстановление движения опять преподнесли как героический поступок, после которого раздают награды. В первом случае они достались сотрудникам «Мостоотряда-47» за ударный труд, а во втором – работникам Забайкальской дирекции инфраструктуры за то, что успели остановить движение по опасному участку и не допустили крушения поезда.

А во-вторых, на устранение последствий инцидентов и восстановление движения поездов вновь было потрачено гораздо больше средств, чем могло бы быть выделено на реализацию мер по поддержанию в исправности объектов инфраструктуры. Соответственно – с вложением денежного остатка от них в проекты по дальнейшему развитию путевого хозяйства. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В мае 2021 года обрушился мост через реку Колу. События такого масштаба, которое произошло под Мурманском, не припомнить за последние несколько десятков лет. Оно заставило задуматься о том, достаточно ли средств вкладывается на сети РЖД в обеспечение безопасности перевозок и насколько качественно организован мониторинг состояния ключевых объектов инфраструктуры. [~PREVIEW_TEXT] => В мае 2021 года обрушился мост через реку Колу. События такого масштаба, которое произошло под Мурманском, не припомнить за последние несколько десятков лет. Оно заставило задуматься о том, достаточно ли средств вкладывается на сети РЖД в обеспечение безопасности перевозок и насколько качественно организован мониторинг состояния ключевых объектов инфраструктуры. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2007947 [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:25:19 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 330365 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4ae/im7l2ttxtx5yirpcaws4ix8sho27ia1r [FILE_NAME] => foto-iz-arkhiva-PCH_2-4.jpg [ORIGINAL_NAME] => фото из архива ПЧ-2 4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6e3e58feb92099b7166b62dda22834d4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4ae/im7l2ttxtx5yirpcaws4ix8sho27ia1r/foto-iz-arkhiva-PCH_2-4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4ae/im7l2ttxtx5yirpcaws4ix8sho27ia1r/foto-iz-arkhiva-PCH_2-4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4ae/im7l2ttxtx5yirpcaws4ix8sho27ia1r/foto-iz-arkhiva-PCH_2-4.jpg [ALT] => Мост смыло, вопросы остались [TITLE] => Мост смыло, вопросы остались ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2007947 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => most-smylo-voprosy-ostalis [~CODE] => most-smylo-voprosy-ostalis [EXTERNAL_ID] => 394344 [~EXTERNAL_ID] => 394344 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 394344:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394344:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 394311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 394344:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 394311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394344:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394344:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394344:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394344:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мост смыло, вопросы остались [SECTION_META_KEYWORDS] => мост смыло, вопросы остались [SECTION_META_DESCRIPTION] => В мае 2021 года обрушился мост через реку Колу. События такого масштаба, которое произошло под Мурманском, не припомнить за последние несколько десятков лет. Оно заставило задуматься о том, достаточно ли средств вкладывается на сети РЖД в обеспечение безопасности перевозок и насколько качественно организован мониторинг состояния ключевых объектов инфраструктуры. [ELEMENT_META_TITLE] => Мост смыло, вопросы остались [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мост смыло, вопросы остались [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В мае 2021 года обрушился мост через реку Колу. События такого масштаба, которое произошло под Мурманском, не припомнить за последние несколько десятков лет. Оно заставило задуматься о том, достаточно ли средств вкладывается на сети РЖД в обеспечение безопасности перевозок и насколько качественно организован мониторинг состояния ключевых объектов инфраструктуры. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мост смыло, вопросы остались [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост смыло, вопросы остались [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мост смыло, вопросы остались [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост смыло, вопросы остались [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мост смыло, вопросы остались [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост смыло, вопросы остались [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мост смыло, вопросы остались [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост смыло, вопросы остались ) )

									Array
(
    [ID] => 394344
    [~ID] => 394344
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [NAME] => Мост смыло, вопросы остались
    [~NAME] => Мост смыло, вопросы остались
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 22:28:39
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 22:28:39
    [ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 22:28:39
    [~ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 22:28:39
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:25:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:25:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/most-smylo-voprosy-ostalis/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/most-smylo-voprosy-ostalis/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Трудно заподозрить, что мост через реку Колу на перегоне между станциями Выходной и Кола был сконструирован с каким-то изъяном. Таких на сети РЖД – сотни. Мост стоял много лет и еще мог стоять долго, поскольку в 2014 году его капитально отремонтировали. Тем не менее стечение обстоятельств привело к обрушению моста, что показало необходимость повышенного внимания к действующим объектам инфраструктуры. При этом крупный город (и транспортный узел) на Севере оказался отрезанным от железнодорожного сообщения. Единственной трассой, по которой могли быть доставлены грузы, оставалась автодорога, не рассчитанная на то, чтобы обеспечивать Мурманск всем необходимым, не говоря уже о серьезном сбое в логистике.

Событие заставило задуматься о том, что стремление ОАО «РЖД» экономить на обслуживании линейной инфраструктуры и сокращать персонал может привести к нарушениям технологии перевозочного процесса. Это обосновывалось в холдинге развитием средств неразрушающего контроля и автоматизацией диагностики состояния инфраструктуры. Был поднят, в частности, вопрос о том, что улучшается путеизмерительная техника для обследования состояния контактной сети и рельсового полотна. Однако было не слышно о внедрении современных устройств мониторинга состояния мостов и путепроводов. Иными словами, все ли приоритеты здесь расставлены в правильном порядке, если говорить о целесообразности инвестиций в инфраструктуру с точки зрения риск-менеджмента?

Как показал пример обрушения моста под Мурманском, на устранение последствий подобных инцидентов придется потратить гораздо больше средств, чем на меры по поддержанию объектов железнодорожной инфраструктуры в исправности. В данном случае пришлось сначала в авральном режиме строить временную обходную ветку, привлекать огромные ресурсы, что в итоге оказалось несопоставимым с теми объемами инвес­тиций, которые по остаточному принципу вкладывались в мурманский ход ранее. Причем в результате вложены они оказались в восстановление движения, а могли быть потрачены на развитие ветки в направлении, где испытывают дефицит пропускной способности.

Какие еще уроки следует извлечь из обрушения моста? Напомним, что в итоге в ОАО «РЖД» представили это событие исключительно как победу железно­дорожников, что оставило в тени глубокий анализ причин произошедшего. Все списали на стихию.

А через некоторое время на одном из участков Транссиба смыло мост через реку Ареду, который по своей конструкции напоминал железнодорожный переход через реку Колу. Только тут из-за паводка обвалилась береговая опора, а под Мурманском – та, что была посередине течения реки. И последствия оказались не столь масштабными, поскольку переправа в Мурманской области значительно длиннее моста в Забайкалье. Да и повадки у Колы круче, чем у Ареды.

Остается добавить, что после инцидента в Мурманской области в ОАО «РЖД» обещали провести обследование подобного рода сооружений, в том числе мостов на Транссибе. Даже приобрели специальный роботизированный аппарат «Глайдерон» для диагностики состояния опор под водой и мониторинга рельефа дна. Однако на 100% указанные работы не были завершены. Аналогично можно сказать и о программе внедрения современных устройств мониторинга состояния мостов и путепроводов, которая также была анонсирована в период завершающего этапа восстановления переправы через Колу.

Свидетельство тому – как именно был обнаружен обвал моста через Ареду: просто после получения сообщения о подъеме воды на место пришел обходчик и, когда ставил вешку для определения уровня воды, увидел, что трещит опора. Сигнал поезду остановиться тоже был подан вручную.

История с мостом через Колу повторилась еще и в двух других ипостасях: во-первых, само восстановление движения опять преподнесли как героический поступок, после которого раздают награды. В первом случае они достались сотрудникам «Мостоотряда-47» за ударный труд, а во втором – работникам Забайкальской дирекции инфраструктуры за то, что успели остановить движение по опасному участку и не допустили крушения поезда.

А во-вторых, на устранение последствий инцидентов и восстановление движения поездов вновь было потрачено гораздо больше средств, чем могло бы быть выделено на реализацию мер по поддержанию в исправности объектов инфраструктуры. Соответственно – с вложением денежного остатка от них в проекты по дальнейшему развитию путевого хозяйства. [~DETAIL_TEXT] => Трудно заподозрить, что мост через реку Колу на перегоне между станциями Выходной и Кола был сконструирован с каким-то изъяном. Таких на сети РЖД – сотни. Мост стоял много лет и еще мог стоять долго, поскольку в 2014 году его капитально отремонтировали. Тем не менее стечение обстоятельств привело к обрушению моста, что показало необходимость повышенного внимания к действующим объектам инфраструктуры. При этом крупный город (и транспортный узел) на Севере оказался отрезанным от железнодорожного сообщения. Единственной трассой, по которой могли быть доставлены грузы, оставалась автодорога, не рассчитанная на то, чтобы обеспечивать Мурманск всем необходимым, не говоря уже о серьезном сбое в логистике.

Событие заставило задуматься о том, что стремление ОАО «РЖД» экономить на обслуживании линейной инфраструктуры и сокращать персонал может привести к нарушениям технологии перевозочного процесса. Это обосновывалось в холдинге развитием средств неразрушающего контроля и автоматизацией диагностики состояния инфраструктуры. Был поднят, в частности, вопрос о том, что улучшается путеизмерительная техника для обследования состояния контактной сети и рельсового полотна. Однако было не слышно о внедрении современных устройств мониторинга состояния мостов и путепроводов. Иными словами, все ли приоритеты здесь расставлены в правильном порядке, если говорить о целесообразности инвестиций в инфраструктуру с точки зрения риск-менеджмента?

Как показал пример обрушения моста под Мурманском, на устранение последствий подобных инцидентов придется потратить гораздо больше средств, чем на меры по поддержанию объектов железнодорожной инфраструктуры в исправности. В данном случае пришлось сначала в авральном режиме строить временную обходную ветку, привлекать огромные ресурсы, что в итоге оказалось несопоставимым с теми объемами инвес­тиций, которые по остаточному принципу вкладывались в мурманский ход ранее. Причем в результате вложены они оказались в восстановление движения, а могли быть потрачены на развитие ветки в направлении, где испытывают дефицит пропускной способности.

Какие еще уроки следует извлечь из обрушения моста? Напомним, что в итоге в ОАО «РЖД» представили это событие исключительно как победу железно­дорожников, что оставило в тени глубокий анализ причин произошедшего. Все списали на стихию.

А через некоторое время на одном из участков Транссиба смыло мост через реку Ареду, который по своей конструкции напоминал железнодорожный переход через реку Колу. Только тут из-за паводка обвалилась береговая опора, а под Мурманском – та, что была посередине течения реки. И последствия оказались не столь масштабными, поскольку переправа в Мурманской области значительно длиннее моста в Забайкалье. Да и повадки у Колы круче, чем у Ареды.

Остается добавить, что после инцидента в Мурманской области в ОАО «РЖД» обещали провести обследование подобного рода сооружений, в том числе мостов на Транссибе. Даже приобрели специальный роботизированный аппарат «Глайдерон» для диагностики состояния опор под водой и мониторинга рельефа дна. Однако на 100% указанные работы не были завершены. Аналогично можно сказать и о программе внедрения современных устройств мониторинга состояния мостов и путепроводов, которая также была анонсирована в период завершающего этапа восстановления переправы через Колу.

Свидетельство тому – как именно был обнаружен обвал моста через Ареду: просто после получения сообщения о подъеме воды на место пришел обходчик и, когда ставил вешку для определения уровня воды, увидел, что трещит опора. Сигнал поезду остановиться тоже был подан вручную.

История с мостом через Колу повторилась еще и в двух других ипостасях: во-первых, само восстановление движения опять преподнесли как героический поступок, после которого раздают награды. В первом случае они достались сотрудникам «Мостоотряда-47» за ударный труд, а во втором – работникам Забайкальской дирекции инфраструктуры за то, что успели остановить движение по опасному участку и не допустили крушения поезда.

А во-вторых, на устранение последствий инцидентов и восстановление движения поездов вновь было потрачено гораздо больше средств, чем могло бы быть выделено на реализацию мер по поддержанию в исправности объектов инфраструктуры. Соответственно – с вложением денежного остатка от них в проекты по дальнейшему развитию путевого хозяйства. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В мае 2021 года обрушился мост через реку Колу. События такого масштаба, которое произошло под Мурманском, не припомнить за последние несколько десятков лет. Оно заставило задуматься о том, достаточно ли средств вкладывается на сети РЖД в обеспечение безопасности перевозок и насколько качественно организован мониторинг состояния ключевых объектов инфраструктуры. [~PREVIEW_TEXT] => В мае 2021 года обрушился мост через реку Колу. События такого масштаба, которое произошло под Мурманском, не припомнить за последние несколько десятков лет. Оно заставило задуматься о том, достаточно ли средств вкладывается на сети РЖД в обеспечение безопасности перевозок и насколько качественно организован мониторинг состояния ключевых объектов инфраструктуры. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2007947 [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:25:19 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 330365 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/4ae/im7l2ttxtx5yirpcaws4ix8sho27ia1r [FILE_NAME] => foto-iz-arkhiva-PCH_2-4.jpg [ORIGINAL_NAME] => фото из архива ПЧ-2 4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6e3e58feb92099b7166b62dda22834d4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/4ae/im7l2ttxtx5yirpcaws4ix8sho27ia1r/foto-iz-arkhiva-PCH_2-4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4ae/im7l2ttxtx5yirpcaws4ix8sho27ia1r/foto-iz-arkhiva-PCH_2-4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/4ae/im7l2ttxtx5yirpcaws4ix8sho27ia1r/foto-iz-arkhiva-PCH_2-4.jpg [ALT] => Мост смыло, вопросы остались [TITLE] => Мост смыло, вопросы остались ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2007947 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => most-smylo-voprosy-ostalis [~CODE] => most-smylo-voprosy-ostalis [EXTERNAL_ID] => 394344 [~EXTERNAL_ID] => 394344 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 394344:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394344:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 394311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 394344:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 394311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394344:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394344:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394344:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394344:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мост смыло, вопросы остались [SECTION_META_KEYWORDS] => мост смыло, вопросы остались [SECTION_META_DESCRIPTION] => В мае 2021 года обрушился мост через реку Колу. События такого масштаба, которое произошло под Мурманском, не припомнить за последние несколько десятков лет. Оно заставило задуматься о том, достаточно ли средств вкладывается на сети РЖД в обеспечение безопасности перевозок и насколько качественно организован мониторинг состояния ключевых объектов инфраструктуры. [ELEMENT_META_TITLE] => Мост смыло, вопросы остались [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мост смыло, вопросы остались [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В мае 2021 года обрушился мост через реку Колу. События такого масштаба, которое произошло под Мурманском, не припомнить за последние несколько десятков лет. Оно заставило задуматься о том, достаточно ли средств вкладывается на сети РЖД в обеспечение безопасности перевозок и насколько качественно организован мониторинг состояния ключевых объектов инфраструктуры. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мост смыло, вопросы остались [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост смыло, вопросы остались [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мост смыло, вопросы остались [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост смыло, вопросы остались [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мост смыло, вопросы остались [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост смыло, вопросы остались [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мост смыло, вопросы остались [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост смыло, вопросы остались ) )
РЖД-Партнер

Арктика ищет свой триллион

Арктика ищет свой триллион
В 2021 году проект обеспечения круглогодичной навигации по Северному морскому пути (СМП) к 2030-му признан стратегическим для РФ. Это значит, что придется укрепить инфраструктуру морских перевозок, вывести на линию мощные ледоколы и обустроить спутниковую связь.
Array
(
    [ID] => 394345
    [~ID] => 394345
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [NAME] => Арктика ищет свой триллион
    [~NAME] => Арктика ищет свой триллион
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 22:32:31
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 22:32:31
    [ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 22:32:31
    [~ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 22:32:31
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:26:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:26:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/arktika-ishchet-svoy-trillion/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/arktika-ishchet-svoy-trillion/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Уже второе десятилетие идут разговоры о глобальном потеплении и таянии арктических льдов. Но все это время вопрос о том, кто контролирует движение по СМП, в конечном итоге сводился к банальному тезису: у кого ледоколы, у того и ключевые позиции. Потому что льды могут периодически подтаивать на западном плече СМП, а на восточном они пока что год от года только крепчали. Сейчас толщина льда там зимой достигает 3 м. Одно время в РФ чуть было не поддались искушению обратиться к западным компаниям, но вовремя спохватились и занялись программой модернизации ледокольного флота на базе собственных верфей. 

Ожидается, что в итоге в 2024 году объемы перевозок по СМП увеличатся до 80 млн т, сообщил заместитель министра транспорта РФ Александр Пошивай. Поначалу предполагалось, что это будут СПГ (30 млн т), нефть (20 млн т), уголь (10 млн т), концентраты цветных металлов с перевалкой через Дудинку и Певек (вместе с транзитом последние составят около 9 млн т). Однако, по другим данным, доля СПГ будет выше – 42 млн т. Соответственно сократятся позиции угля и нефти. Оставшийся объем – это собственно нынешние грузоперевозки по Севморпути (оцениваются в 10,7 млн т, из которых 0,7 млн т приходится на северный завоз).

На II этапе проекта СМП сможет пропускать 150–160 млн т, из которых уже 30 млн т составит транзит. Таким образом, облик международного транспортного коридора арктический маршрут приобретет не раньше 2035 года. Пока же таковым он не является и на многих зарубежных картах СМП обозначен не как МТК, а как зона прибрежного российского судоходства.

На недавней выставке в Санкт-Петер­бурге первый заместитель генерального директора ГК «Росатом» Кирилл Комаров рассказал, что корпорация закажет еще шесть ледоколов (два атомных и четыре – на СПГ). Ведь под эти ледоколы сейчас закладывается дополнительный танкерный тоннаж. В дальнейшем под транзит намечено построить ледоколы вдвое мощнее, чем «Арктика».

Ранее Минэнерго, Минтранс и Минприроды России договорились о координации усилий по обустройству инфраструктуры Севморпути. Это позволит гармонизировать инвестиции в планируемые грузопотоки и транспортные активы. Кроме того, новый Полярный кодекс содержит дополнительные требования в сфере экологии. Необходимо будет учесть и эти моменты.

Как подсчитали на заседании июльского совета по стратегическому развитию, проект «Круглогодичный Севморпуть», включающий в себя 41 подпроект, ока­зался одним из самых дорогих в РФ. Сейчас он оценивается в 716 млрд руб., которые намечено привлечь до 2030 года. После всех уточнений инвестиции могут превысить 1 трлн руб. Ведь для наполнения грузами СМП предполагалось развивать речное судоходство.

Однако при этом нигде не упоминается, что параметры Северной Двины, Беломорско-Балтийского канала и сибирских рек ограничивают выход на Севморпуть судам класса «река-море». Чтобы изменить ситуацию, требуется дноуглубление. Но на эти цели средства не предусмотрены. От всех этих планов осталась только поддержка Жатайской судоверфи (Якутия). Нет в проекте и внятных проработок по созданию системы устойчивой спутниковой связи. Речь идет только о развитии береговой радионавигации в акваториях наиболее оживленного судоходства.

При интенсификации перевозок не удастся обойтись без оборудования дополнительных причалов, баз для бункеровки и ремонта флота и систем радионавигации. В свое время для этого планировалось создание как минимум восьми опорных зон вдоль трассы СМП. Кроме того, необходимо соответствующее развитие Мурманского транспортного узла и морского порта Сабетта. Причем первый проект потребует укрепления подходных железнодорожных путей, а второй – строительства Северного широтного хода. На это опять-таки понадобятся средства. Но их источники в программе не указаны.

Для такого масштабного проекта, как развитие Арктики, средств утвержденной правительством госпрограммы по развитию Арктики недостаточно, предположила руководитель InfraOne Research Александра Галактионова. Как считают другие эксперты, представленная программа позволит обустроить СМП для вывоза дополнительных объемов углеводородов из РФ на экспорт, но она не обеспечит трансформацию арктической трассы в эффективный МТК. Во всяком случае того, что предполагается сделать, не хватит, чтобы привлечь заявленные объемы транзита. А уже о дальнейших планах составить конкуренцию Суэцкому каналу по объему судоходства пока и говорить не стоит. В лучшем случае это вопрос отдаленной перспективы. [~DETAIL_TEXT] => Уже второе десятилетие идут разговоры о глобальном потеплении и таянии арктических льдов. Но все это время вопрос о том, кто контролирует движение по СМП, в конечном итоге сводился к банальному тезису: у кого ледоколы, у того и ключевые позиции. Потому что льды могут периодически подтаивать на западном плече СМП, а на восточном они пока что год от года только крепчали. Сейчас толщина льда там зимой достигает 3 м. Одно время в РФ чуть было не поддались искушению обратиться к западным компаниям, но вовремя спохватились и занялись программой модернизации ледокольного флота на базе собственных верфей.

Ожидается, что в итоге в 2024 году объемы перевозок по СМП увеличатся до 80 млн т, сообщил заместитель министра транспорта РФ Александр Пошивай. Поначалу предполагалось, что это будут СПГ (30 млн т), нефть (20 млн т), уголь (10 млн т), концентраты цветных металлов с перевалкой через Дудинку и Певек (вместе с транзитом последние составят около 9 млн т). Однако, по другим данным, доля СПГ будет выше – 42 млн т. Соответственно сократятся позиции угля и нефти. Оставшийся объем – это собственно нынешние грузоперевозки по Севморпути (оцениваются в 10,7 млн т, из которых 0,7 млн т приходится на северный завоз).

На II этапе проекта СМП сможет пропускать 150–160 млн т, из которых уже 30 млн т составит транзит. Таким образом, облик международного транспортного коридора арктический маршрут приобретет не раньше 2035 года. Пока же таковым он не является и на многих зарубежных картах СМП обозначен не как МТК, а как зона прибрежного российского судоходства.

На недавней выставке в Санкт-Петер­бурге первый заместитель генерального директора ГК «Росатом» Кирилл Комаров рассказал, что корпорация закажет еще шесть ледоколов (два атомных и четыре – на СПГ). Ведь под эти ледоколы сейчас закладывается дополнительный танкерный тоннаж. В дальнейшем под транзит намечено построить ледоколы вдвое мощнее, чем «Арктика».

Ранее Минэнерго, Минтранс и Минприроды России договорились о координации усилий по обустройству инфраструктуры Севморпути. Это позволит гармонизировать инвестиции в планируемые грузопотоки и транспортные активы. Кроме того, новый Полярный кодекс содержит дополнительные требования в сфере экологии. Необходимо будет учесть и эти моменты.

Как подсчитали на заседании июльского совета по стратегическому развитию, проект «Круглогодичный Севморпуть», включающий в себя 41 подпроект, ока­зался одним из самых дорогих в РФ. Сейчас он оценивается в 716 млрд руб., которые намечено привлечь до 2030 года. После всех уточнений инвестиции могут превысить 1 трлн руб. Ведь для наполнения грузами СМП предполагалось развивать речное судоходство.

Однако при этом нигде не упоминается, что параметры Северной Двины, Беломорско-Балтийского канала и сибирских рек ограничивают выход на Севморпуть судам класса «река-море». Чтобы изменить ситуацию, требуется дноуглубление. Но на эти цели средства не предусмотрены. От всех этих планов осталась только поддержка Жатайской судоверфи (Якутия). Нет в проекте и внятных проработок по созданию системы устойчивой спутниковой связи. Речь идет только о развитии береговой радионавигации в акваториях наиболее оживленного судоходства.

При интенсификации перевозок не удастся обойтись без оборудования дополнительных причалов, баз для бункеровки и ремонта флота и систем радионавигации. В свое время для этого планировалось создание как минимум восьми опорных зон вдоль трассы СМП. Кроме того, необходимо соответствующее развитие Мурманского транспортного узла и морского порта Сабетта. Причем первый проект потребует укрепления подходных железнодорожных путей, а второй – строительства Северного широтного хода. На это опять-таки понадобятся средства. Но их источники в программе не указаны.

Для такого масштабного проекта, как развитие Арктики, средств утвержденной правительством госпрограммы по развитию Арктики недостаточно, предположила руководитель InfraOne Research Александра Галактионова. Как считают другие эксперты, представленная программа позволит обустроить СМП для вывоза дополнительных объемов углеводородов из РФ на экспорт, но она не обеспечит трансформацию арктической трассы в эффективный МТК. Во всяком случае того, что предполагается сделать, не хватит, чтобы привлечь заявленные объемы транзита. А уже о дальнейших планах составить конкуренцию Суэцкому каналу по объему судоходства пока и говорить не стоит. В лучшем случае это вопрос отдаленной перспективы. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2021 году проект обеспечения круглогодичной навигации по Северному морскому пути (СМП) к 2030-му признан стратегическим для РФ. Это значит, что придется укрепить инфраструктуру морских перевозок, вывести на линию мощные ледоколы и обустроить спутниковую связь. [~PREVIEW_TEXT] => В 2021 году проект обеспечения круглогодичной навигации по Северному морскому пути (СМП) к 2030-му признан стратегическим для РФ. Это значит, что придется укрепить инфраструктуру морских перевозок, вывести на линию мощные ледоколы и обустроить спутниковую связь. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2007949 [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:26:10 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 349 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 249613 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6df/0imx9c36sulm8v18xiy82o7swxin3g5f [FILE_NAME] => Depositphotos_529343132_XL.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_529343132_XL.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d67e5e35203741d1f870e19f49f434bf [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/6df/0imx9c36sulm8v18xiy82o7swxin3g5f/Depositphotos_529343132_XL.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6df/0imx9c36sulm8v18xiy82o7swxin3g5f/Depositphotos_529343132_XL.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6df/0imx9c36sulm8v18xiy82o7swxin3g5f/Depositphotos_529343132_XL.jpg [ALT] => Арктика ищет свой триллион [TITLE] => Арктика ищет свой триллион ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2007949 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => arktika-ishchet-svoy-trillion [~CODE] => arktika-ishchet-svoy-trillion [EXTERNAL_ID] => 394345 [~EXTERNAL_ID] => 394345 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 394345:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394345:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 394311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 394345:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 394311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394345:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394345:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394345:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394345:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Арктика ищет свой триллион [SECTION_META_KEYWORDS] => арктика ищет свой триллион [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2021 году проект обеспечения круглогодичной навигации по Северному морскому пути (СМП) к 2030-му признан стратегическим для РФ. Это значит, что придется укрепить инфраструктуру морских перевозок, вывести на линию мощные ледоколы и обустроить спутниковую связь. [ELEMENT_META_TITLE] => Арктика ищет свой триллион [ELEMENT_META_KEYWORDS] => арктика ищет свой триллион [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2021 году проект обеспечения круглогодичной навигации по Северному морскому пути (СМП) к 2030-му признан стратегическим для РФ. Это значит, что придется укрепить инфраструктуру морских перевозок, вывести на линию мощные ледоколы и обустроить спутниковую связь. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Арктика ищет свой триллион [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Арктика ищет свой триллион [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Арктика ищет свой триллион [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Арктика ищет свой триллион [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Арктика ищет свой триллион [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Арктика ищет свой триллион [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Арктика ищет свой триллион [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Арктика ищет свой триллион ) )

									Array
(
    [ID] => 394345
    [~ID] => 394345
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [NAME] => Арктика ищет свой триллион
    [~NAME] => Арктика ищет свой триллион
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 22:32:31
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 22:32:31
    [ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 22:32:31
    [~ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 22:32:31
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:26:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:26:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/arktika-ishchet-svoy-trillion/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/arktika-ishchet-svoy-trillion/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Уже второе десятилетие идут разговоры о глобальном потеплении и таянии арктических льдов. Но все это время вопрос о том, кто контролирует движение по СМП, в конечном итоге сводился к банальному тезису: у кого ледоколы, у того и ключевые позиции. Потому что льды могут периодически подтаивать на западном плече СМП, а на восточном они пока что год от года только крепчали. Сейчас толщина льда там зимой достигает 3 м. Одно время в РФ чуть было не поддались искушению обратиться к западным компаниям, но вовремя спохватились и занялись программой модернизации ледокольного флота на базе собственных верфей. 

Ожидается, что в итоге в 2024 году объемы перевозок по СМП увеличатся до 80 млн т, сообщил заместитель министра транспорта РФ Александр Пошивай. Поначалу предполагалось, что это будут СПГ (30 млн т), нефть (20 млн т), уголь (10 млн т), концентраты цветных металлов с перевалкой через Дудинку и Певек (вместе с транзитом последние составят около 9 млн т). Однако, по другим данным, доля СПГ будет выше – 42 млн т. Соответственно сократятся позиции угля и нефти. Оставшийся объем – это собственно нынешние грузоперевозки по Севморпути (оцениваются в 10,7 млн т, из которых 0,7 млн т приходится на северный завоз).

На II этапе проекта СМП сможет пропускать 150–160 млн т, из которых уже 30 млн т составит транзит. Таким образом, облик международного транспортного коридора арктический маршрут приобретет не раньше 2035 года. Пока же таковым он не является и на многих зарубежных картах СМП обозначен не как МТК, а как зона прибрежного российского судоходства.

На недавней выставке в Санкт-Петер­бурге первый заместитель генерального директора ГК «Росатом» Кирилл Комаров рассказал, что корпорация закажет еще шесть ледоколов (два атомных и четыре – на СПГ). Ведь под эти ледоколы сейчас закладывается дополнительный танкерный тоннаж. В дальнейшем под транзит намечено построить ледоколы вдвое мощнее, чем «Арктика».

Ранее Минэнерго, Минтранс и Минприроды России договорились о координации усилий по обустройству инфраструктуры Севморпути. Это позволит гармонизировать инвестиции в планируемые грузопотоки и транспортные активы. Кроме того, новый Полярный кодекс содержит дополнительные требования в сфере экологии. Необходимо будет учесть и эти моменты.

Как подсчитали на заседании июльского совета по стратегическому развитию, проект «Круглогодичный Севморпуть», включающий в себя 41 подпроект, ока­зался одним из самых дорогих в РФ. Сейчас он оценивается в 716 млрд руб., которые намечено привлечь до 2030 года. После всех уточнений инвестиции могут превысить 1 трлн руб. Ведь для наполнения грузами СМП предполагалось развивать речное судоходство.

Однако при этом нигде не упоминается, что параметры Северной Двины, Беломорско-Балтийского канала и сибирских рек ограничивают выход на Севморпуть судам класса «река-море». Чтобы изменить ситуацию, требуется дноуглубление. Но на эти цели средства не предусмотрены. От всех этих планов осталась только поддержка Жатайской судоверфи (Якутия). Нет в проекте и внятных проработок по созданию системы устойчивой спутниковой связи. Речь идет только о развитии береговой радионавигации в акваториях наиболее оживленного судоходства.

При интенсификации перевозок не удастся обойтись без оборудования дополнительных причалов, баз для бункеровки и ремонта флота и систем радионавигации. В свое время для этого планировалось создание как минимум восьми опорных зон вдоль трассы СМП. Кроме того, необходимо соответствующее развитие Мурманского транспортного узла и морского порта Сабетта. Причем первый проект потребует укрепления подходных железнодорожных путей, а второй – строительства Северного широтного хода. На это опять-таки понадобятся средства. Но их источники в программе не указаны.

Для такого масштабного проекта, как развитие Арктики, средств утвержденной правительством госпрограммы по развитию Арктики недостаточно, предположила руководитель InfraOne Research Александра Галактионова. Как считают другие эксперты, представленная программа позволит обустроить СМП для вывоза дополнительных объемов углеводородов из РФ на экспорт, но она не обеспечит трансформацию арктической трассы в эффективный МТК. Во всяком случае того, что предполагается сделать, не хватит, чтобы привлечь заявленные объемы транзита. А уже о дальнейших планах составить конкуренцию Суэцкому каналу по объему судоходства пока и говорить не стоит. В лучшем случае это вопрос отдаленной перспективы. [~DETAIL_TEXT] => Уже второе десятилетие идут разговоры о глобальном потеплении и таянии арктических льдов. Но все это время вопрос о том, кто контролирует движение по СМП, в конечном итоге сводился к банальному тезису: у кого ледоколы, у того и ключевые позиции. Потому что льды могут периодически подтаивать на западном плече СМП, а на восточном они пока что год от года только крепчали. Сейчас толщина льда там зимой достигает 3 м. Одно время в РФ чуть было не поддались искушению обратиться к западным компаниям, но вовремя спохватились и занялись программой модернизации ледокольного флота на базе собственных верфей.

Ожидается, что в итоге в 2024 году объемы перевозок по СМП увеличатся до 80 млн т, сообщил заместитель министра транспорта РФ Александр Пошивай. Поначалу предполагалось, что это будут СПГ (30 млн т), нефть (20 млн т), уголь (10 млн т), концентраты цветных металлов с перевалкой через Дудинку и Певек (вместе с транзитом последние составят около 9 млн т). Однако, по другим данным, доля СПГ будет выше – 42 млн т. Соответственно сократятся позиции угля и нефти. Оставшийся объем – это собственно нынешние грузоперевозки по Севморпути (оцениваются в 10,7 млн т, из которых 0,7 млн т приходится на северный завоз).

На II этапе проекта СМП сможет пропускать 150–160 млн т, из которых уже 30 млн т составит транзит. Таким образом, облик международного транспортного коридора арктический маршрут приобретет не раньше 2035 года. Пока же таковым он не является и на многих зарубежных картах СМП обозначен не как МТК, а как зона прибрежного российского судоходства.

На недавней выставке в Санкт-Петер­бурге первый заместитель генерального директора ГК «Росатом» Кирилл Комаров рассказал, что корпорация закажет еще шесть ледоколов (два атомных и четыре – на СПГ). Ведь под эти ледоколы сейчас закладывается дополнительный танкерный тоннаж. В дальнейшем под транзит намечено построить ледоколы вдвое мощнее, чем «Арктика».

Ранее Минэнерго, Минтранс и Минприроды России договорились о координации усилий по обустройству инфраструктуры Севморпути. Это позволит гармонизировать инвестиции в планируемые грузопотоки и транспортные активы. Кроме того, новый Полярный кодекс содержит дополнительные требования в сфере экологии. Необходимо будет учесть и эти моменты.

Как подсчитали на заседании июльского совета по стратегическому развитию, проект «Круглогодичный Севморпуть», включающий в себя 41 подпроект, ока­зался одним из самых дорогих в РФ. Сейчас он оценивается в 716 млрд руб., которые намечено привлечь до 2030 года. После всех уточнений инвестиции могут превысить 1 трлн руб. Ведь для наполнения грузами СМП предполагалось развивать речное судоходство.

Однако при этом нигде не упоминается, что параметры Северной Двины, Беломорско-Балтийского канала и сибирских рек ограничивают выход на Севморпуть судам класса «река-море». Чтобы изменить ситуацию, требуется дноуглубление. Но на эти цели средства не предусмотрены. От всех этих планов осталась только поддержка Жатайской судоверфи (Якутия). Нет в проекте и внятных проработок по созданию системы устойчивой спутниковой связи. Речь идет только о развитии береговой радионавигации в акваториях наиболее оживленного судоходства.

При интенсификации перевозок не удастся обойтись без оборудования дополнительных причалов, баз для бункеровки и ремонта флота и систем радионавигации. В свое время для этого планировалось создание как минимум восьми опорных зон вдоль трассы СМП. Кроме того, необходимо соответствующее развитие Мурманского транспортного узла и морского порта Сабетта. Причем первый проект потребует укрепления подходных железнодорожных путей, а второй – строительства Северного широтного хода. На это опять-таки понадобятся средства. Но их источники в программе не указаны.

Для такого масштабного проекта, как развитие Арктики, средств утвержденной правительством госпрограммы по развитию Арктики недостаточно, предположила руководитель InfraOne Research Александра Галактионова. Как считают другие эксперты, представленная программа позволит обустроить СМП для вывоза дополнительных объемов углеводородов из РФ на экспорт, но она не обеспечит трансформацию арктической трассы в эффективный МТК. Во всяком случае того, что предполагается сделать, не хватит, чтобы привлечь заявленные объемы транзита. А уже о дальнейших планах составить конкуренцию Суэцкому каналу по объему судоходства пока и говорить не стоит. В лучшем случае это вопрос отдаленной перспективы. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2021 году проект обеспечения круглогодичной навигации по Северному морскому пути (СМП) к 2030-му признан стратегическим для РФ. Это значит, что придется укрепить инфраструктуру морских перевозок, вывести на линию мощные ледоколы и обустроить спутниковую связь. [~PREVIEW_TEXT] => В 2021 году проект обеспечения круглогодичной навигации по Северному морскому пути (СМП) к 2030-му признан стратегическим для РФ. Это значит, что придется укрепить инфраструктуру морских перевозок, вывести на линию мощные ледоколы и обустроить спутниковую связь. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2007949 [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:26:10 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 349 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 249613 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6df/0imx9c36sulm8v18xiy82o7swxin3g5f [FILE_NAME] => Depositphotos_529343132_XL.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_529343132_XL.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d67e5e35203741d1f870e19f49f434bf [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/6df/0imx9c36sulm8v18xiy82o7swxin3g5f/Depositphotos_529343132_XL.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6df/0imx9c36sulm8v18xiy82o7swxin3g5f/Depositphotos_529343132_XL.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6df/0imx9c36sulm8v18xiy82o7swxin3g5f/Depositphotos_529343132_XL.jpg [ALT] => Арктика ищет свой триллион [TITLE] => Арктика ищет свой триллион ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2007949 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => arktika-ishchet-svoy-trillion [~CODE] => arktika-ishchet-svoy-trillion [EXTERNAL_ID] => 394345 [~EXTERNAL_ID] => 394345 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 394345:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394345:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 394311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 394345:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 394311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394345:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394345:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394345:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394345:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Арктика ищет свой триллион [SECTION_META_KEYWORDS] => арктика ищет свой триллион [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2021 году проект обеспечения круглогодичной навигации по Северному морскому пути (СМП) к 2030-му признан стратегическим для РФ. Это значит, что придется укрепить инфраструктуру морских перевозок, вывести на линию мощные ледоколы и обустроить спутниковую связь. [ELEMENT_META_TITLE] => Арктика ищет свой триллион [ELEMENT_META_KEYWORDS] => арктика ищет свой триллион [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2021 году проект обеспечения круглогодичной навигации по Северному морскому пути (СМП) к 2030-му признан стратегическим для РФ. Это значит, что придется укрепить инфраструктуру морских перевозок, вывести на линию мощные ледоколы и обустроить спутниковую связь. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Арктика ищет свой триллион [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Арктика ищет свой триллион [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Арктика ищет свой триллион [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Арктика ищет свой триллион [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Арктика ищет свой триллион [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Арктика ищет свой триллион [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Арктика ищет свой триллион [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Арктика ищет свой триллион ) )
РЖД-Партнер

Квантовый прорыв

Квантовый прорыв
В июне 2021 года в ОАО «РЖД» проведена первая в РФ видеоконференция по магистральному квантовому каналу. Сегодня холдинг располагает сетью квантовых коммуникаций длиной 700 км. Проект реализуется с лета 2019 года.
Array
(
    [ID] => 394346
    [~ID] => 394346
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [NAME] => Квантовый прорыв
    [~NAME] => Квантовый прорыв
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 22:34:41
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 22:34:41
    [ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 22:34:41
    [~ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 22:34:41
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:26:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:26:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/kvantovyy-proryv/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/kvantovyy-proryv/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как сообщили в ОАО «РЖД», в 2021 году достигнут значительный прорыв. Причем он был сделан на основе уже существующих железнодорожных волоконно-оптических линий связи (ВОЛС). Просто к ним было добавлено новое оборудование для передачи ключей квантового шифрования трафика данных. До 2024 года в холдинге планируют обустроить подобным образом порядка 7 тыс. км сетей, причем с применением именно российских технологий. Напомним, что в целом холдинг располагает свыше 70 тыс. км магистральных ВОЛС. Как пояснил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Евгений Чаркин, развитие квантовых технологий предусмотрено программой цифровой трансформации железных дорог.

И это делается в русле общей стратегии развития квантовых коммуникаций в России до 2024 года. Уточним, что в дорожной карте РФ выделено три квантовых направления – вычисления, сенсорика и коммуникации. Последние представляют собой систему криптографической защиты информации, необходимость в которой появилась в ответ на угрозы, обозначившиеся, в частности, в ходе разработок нового поколения вычислительных устройств – сверхмощных и быстрых квантовых компьютеров. Если их применить как инструмент взлома, то оказывается возможным отыскать те алгоритмы, которые положены в основу ныне применяемых криптографических методов обеспечения безопасности.

У обычных вычислительных машин это займет миллионы лет, а квантовый компьютер справится с задачей всего за несколько часов.

Соответственно возникает необходимость в новом уровне защиты телекоммуникационных сетей, баз данных, используемых финансовым сектором, государственными органами, крупными технологическими компаниями и держателями критической информационной инфраструктуры. В упрощенном виде это вопрос об обеспечении конфиденциальности при передаче сообщений по открытому каналу. Соответственно в простейшем виде криптографический сценарий предполагает ответ на то, как при взаимодействии владельца информации и ее получателя создать условия, отсекающие от взлома злоумышленников.

То, что квантовая сеть на практике обеспечивает новый уровень безопасности, признал, в частности, генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров. Отсюда и были поставлены практические задачи холдингу – внедрить оборудование для генерирования ключей лазерной установкой спутанных фотонов. Передача таких сигналов на данном уровне развития не может быть ни взломана, ни скопирована из-за специфики самой природы квантов электромагнитного излучения. По оценкам экспертов, инвестиции в подобные проекты в РФ оцениваются в 11,2 млрд рублей. В основном они касаются разработок продуктов в сфере квантового распределения ключей «точка-точка».

Сегодня ОАО «РЖД» позиционирует себя одним из ключевых игроков в данном сегменте рынка. А ведь все началось летом 2019 года, когда заместитель председателя правительства РФ Максим Акимов и О. Белозеров подписали соглашение о намерениях по развитию в России квантовых коммуникаций. Оно и заложило основу для скоординированных действий в области развития квантовых коммуникаций. Причем в холдинге отметили, что данные технологии актуальны для защиты передачи данных не только по ВОЛС, но и по радиоканалам.

В России исследованиями в сфере квантовых коммуникаций занимаются Российский квантовый центр («Сколково»), НИТУ МИСИС, МГУ им. Ломоносова и Санкт-Петербургский национальный исследовательский университет информационных технологий, механики и оптики. ОАО «РЖД» взаимодействует с ними в рамках программы «Цифровая экономика», где есть раздел о создании в России единого мультимодального транспортно-логистического пространства на основе отечественных цифровых технологий и программного обес­печения. Кроме того, холдинг – один из соучредителей ассоциации «Цифровой транспорт и логистика».

Поскольку развитие квантовых коммуникаций строится в ОАО «РЖД» на принципах рыночных отношений и открытости к сотрудничеству, то пилотные проекты холдинга могут быть тиражированы и в других отраслях российской экономики, где есть аналогичные потребности. Напомним, что соглашения о сотрудничестве заключены не только с ОАО «РЖД», но и с другими крупными российскими компаниями, в том числе с ГК «Росатом» (в сфере квантовых вычислений и новых материалов) и ГК «Ростех» (в области развития квантовых сенсоров). В квантовых проектах заинтересовано также ПАО «Ростелеком» – в русле развития в России беспроводных сетей нового поколения. [~DETAIL_TEXT] => Как сообщили в ОАО «РЖД», в 2021 году достигнут значительный прорыв. Причем он был сделан на основе уже существующих железнодорожных волоконно-оптических линий связи (ВОЛС). Просто к ним было добавлено новое оборудование для передачи ключей квантового шифрования трафика данных. До 2024 года в холдинге планируют обустроить подобным образом порядка 7 тыс. км сетей, причем с применением именно российских технологий. Напомним, что в целом холдинг располагает свыше 70 тыс. км магистральных ВОЛС. Как пояснил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Евгений Чаркин, развитие квантовых технологий предусмотрено программой цифровой трансформации железных дорог.

И это делается в русле общей стратегии развития квантовых коммуникаций в России до 2024 года. Уточним, что в дорожной карте РФ выделено три квантовых направления – вычисления, сенсорика и коммуникации. Последние представляют собой систему криптографической защиты информации, необходимость в которой появилась в ответ на угрозы, обозначившиеся, в частности, в ходе разработок нового поколения вычислительных устройств – сверхмощных и быстрых квантовых компьютеров. Если их применить как инструмент взлома, то оказывается возможным отыскать те алгоритмы, которые положены в основу ныне применяемых криптографических методов обеспечения безопасности.

У обычных вычислительных машин это займет миллионы лет, а квантовый компьютер справится с задачей всего за несколько часов.

Соответственно возникает необходимость в новом уровне защиты телекоммуникационных сетей, баз данных, используемых финансовым сектором, государственными органами, крупными технологическими компаниями и держателями критической информационной инфраструктуры. В упрощенном виде это вопрос об обеспечении конфиденциальности при передаче сообщений по открытому каналу. Соответственно в простейшем виде криптографический сценарий предполагает ответ на то, как при взаимодействии владельца информации и ее получателя создать условия, отсекающие от взлома злоумышленников.

То, что квантовая сеть на практике обеспечивает новый уровень безопасности, признал, в частности, генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров. Отсюда и были поставлены практические задачи холдингу – внедрить оборудование для генерирования ключей лазерной установкой спутанных фотонов. Передача таких сигналов на данном уровне развития не может быть ни взломана, ни скопирована из-за специфики самой природы квантов электромагнитного излучения. По оценкам экспертов, инвестиции в подобные проекты в РФ оцениваются в 11,2 млрд рублей. В основном они касаются разработок продуктов в сфере квантового распределения ключей «точка-точка».

Сегодня ОАО «РЖД» позиционирует себя одним из ключевых игроков в данном сегменте рынка. А ведь все началось летом 2019 года, когда заместитель председателя правительства РФ Максим Акимов и О. Белозеров подписали соглашение о намерениях по развитию в России квантовых коммуникаций. Оно и заложило основу для скоординированных действий в области развития квантовых коммуникаций. Причем в холдинге отметили, что данные технологии актуальны для защиты передачи данных не только по ВОЛС, но и по радиоканалам.

В России исследованиями в сфере квантовых коммуникаций занимаются Российский квантовый центр («Сколково»), НИТУ МИСИС, МГУ им. Ломоносова и Санкт-Петербургский национальный исследовательский университет информационных технологий, механики и оптики. ОАО «РЖД» взаимодействует с ними в рамках программы «Цифровая экономика», где есть раздел о создании в России единого мультимодального транспортно-логистического пространства на основе отечественных цифровых технологий и программного обес­печения. Кроме того, холдинг – один из соучредителей ассоциации «Цифровой транспорт и логистика».

Поскольку развитие квантовых коммуникаций строится в ОАО «РЖД» на принципах рыночных отношений и открытости к сотрудничеству, то пилотные проекты холдинга могут быть тиражированы и в других отраслях российской экономики, где есть аналогичные потребности. Напомним, что соглашения о сотрудничестве заключены не только с ОАО «РЖД», но и с другими крупными российскими компаниями, в том числе с ГК «Росатом» (в сфере квантовых вычислений и новых материалов) и ГК «Ростех» (в области развития квантовых сенсоров). В квантовых проектах заинтересовано также ПАО «Ростелеком» – в русле развития в России беспроводных сетей нового поколения. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В июне 2021 года в ОАО «РЖД» проведена первая в РФ видеоконференция по магистральному квантовому каналу. Сегодня холдинг располагает сетью квантовых коммуникаций длиной 700 км. Проект реализуется с лета 2019 года. [~PREVIEW_TEXT] => В июне 2021 года в ОАО «РЖД» проведена первая в РФ видеоконференция по магистральному квантовому каналу. Сегодня холдинг располагает сетью квантовых коммуникаций длиной 700 км. Проект реализуется с лета 2019 года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2007951 [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:26:55 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 409 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 347556 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9d9/r2s8owr2orawkzcltirz5yjqd9xxarpy [FILE_NAME] => Depositphotos_516584410_XL.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_516584410_XL.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6cc177bdeb9a9550ce0ad77d17d73709 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/9d9/r2s8owr2orawkzcltirz5yjqd9xxarpy/Depositphotos_516584410_XL.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9d9/r2s8owr2orawkzcltirz5yjqd9xxarpy/Depositphotos_516584410_XL.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9d9/r2s8owr2orawkzcltirz5yjqd9xxarpy/Depositphotos_516584410_XL.jpg [ALT] => Квантовый прорыв [TITLE] => Квантовый прорыв ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2007951 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kvantovyy-proryv [~CODE] => kvantovyy-proryv [EXTERNAL_ID] => 394346 [~EXTERNAL_ID] => 394346 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 394346:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394346:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 394311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 394346:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 394311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394346:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394346:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394346:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394346:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Квантовый прорыв [SECTION_META_KEYWORDS] => квантовый прорыв [SECTION_META_DESCRIPTION] => В июне 2021 года в ОАО «РЖД» проведена первая в РФ видеоконференция по магистральному квантовому каналу. Сегодня холдинг располагает сетью квантовых коммуникаций длиной 700 км. Проект реализуется с лета 2019 года. [ELEMENT_META_TITLE] => Квантовый прорыв [ELEMENT_META_KEYWORDS] => квантовый прорыв [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В июне 2021 года в ОАО «РЖД» проведена первая в РФ видеоконференция по магистральному квантовому каналу. Сегодня холдинг располагает сетью квантовых коммуникаций длиной 700 км. Проект реализуется с лета 2019 года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Квантовый прорыв [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Квантовый прорыв [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Квантовый прорыв [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Квантовый прорыв [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Квантовый прорыв [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Квантовый прорыв [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Квантовый прорыв [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Квантовый прорыв ) )

									Array
(
    [ID] => 394346
    [~ID] => 394346
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [NAME] => Квантовый прорыв
    [~NAME] => Квантовый прорыв
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 22:34:41
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 22:34:41
    [ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 22:34:41
    [~ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 22:34:41
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:26:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:26:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/kvantovyy-proryv/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/kvantovyy-proryv/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как сообщили в ОАО «РЖД», в 2021 году достигнут значительный прорыв. Причем он был сделан на основе уже существующих железнодорожных волоконно-оптических линий связи (ВОЛС). Просто к ним было добавлено новое оборудование для передачи ключей квантового шифрования трафика данных. До 2024 года в холдинге планируют обустроить подобным образом порядка 7 тыс. км сетей, причем с применением именно российских технологий. Напомним, что в целом холдинг располагает свыше 70 тыс. км магистральных ВОЛС. Как пояснил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Евгений Чаркин, развитие квантовых технологий предусмотрено программой цифровой трансформации железных дорог.

И это делается в русле общей стратегии развития квантовых коммуникаций в России до 2024 года. Уточним, что в дорожной карте РФ выделено три квантовых направления – вычисления, сенсорика и коммуникации. Последние представляют собой систему криптографической защиты информации, необходимость в которой появилась в ответ на угрозы, обозначившиеся, в частности, в ходе разработок нового поколения вычислительных устройств – сверхмощных и быстрых квантовых компьютеров. Если их применить как инструмент взлома, то оказывается возможным отыскать те алгоритмы, которые положены в основу ныне применяемых криптографических методов обеспечения безопасности.

У обычных вычислительных машин это займет миллионы лет, а квантовый компьютер справится с задачей всего за несколько часов.

Соответственно возникает необходимость в новом уровне защиты телекоммуникационных сетей, баз данных, используемых финансовым сектором, государственными органами, крупными технологическими компаниями и держателями критической информационной инфраструктуры. В упрощенном виде это вопрос об обеспечении конфиденциальности при передаче сообщений по открытому каналу. Соответственно в простейшем виде криптографический сценарий предполагает ответ на то, как при взаимодействии владельца информации и ее получателя создать условия, отсекающие от взлома злоумышленников.

То, что квантовая сеть на практике обеспечивает новый уровень безопасности, признал, в частности, генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров. Отсюда и были поставлены практические задачи холдингу – внедрить оборудование для генерирования ключей лазерной установкой спутанных фотонов. Передача таких сигналов на данном уровне развития не может быть ни взломана, ни скопирована из-за специфики самой природы квантов электромагнитного излучения. По оценкам экспертов, инвестиции в подобные проекты в РФ оцениваются в 11,2 млрд рублей. В основном они касаются разработок продуктов в сфере квантового распределения ключей «точка-точка».

Сегодня ОАО «РЖД» позиционирует себя одним из ключевых игроков в данном сегменте рынка. А ведь все началось летом 2019 года, когда заместитель председателя правительства РФ Максим Акимов и О. Белозеров подписали соглашение о намерениях по развитию в России квантовых коммуникаций. Оно и заложило основу для скоординированных действий в области развития квантовых коммуникаций. Причем в холдинге отметили, что данные технологии актуальны для защиты передачи данных не только по ВОЛС, но и по радиоканалам.

В России исследованиями в сфере квантовых коммуникаций занимаются Российский квантовый центр («Сколково»), НИТУ МИСИС, МГУ им. Ломоносова и Санкт-Петербургский национальный исследовательский университет информационных технологий, механики и оптики. ОАО «РЖД» взаимодействует с ними в рамках программы «Цифровая экономика», где есть раздел о создании в России единого мультимодального транспортно-логистического пространства на основе отечественных цифровых технологий и программного обес­печения. Кроме того, холдинг – один из соучредителей ассоциации «Цифровой транспорт и логистика».

Поскольку развитие квантовых коммуникаций строится в ОАО «РЖД» на принципах рыночных отношений и открытости к сотрудничеству, то пилотные проекты холдинга могут быть тиражированы и в других отраслях российской экономики, где есть аналогичные потребности. Напомним, что соглашения о сотрудничестве заключены не только с ОАО «РЖД», но и с другими крупными российскими компаниями, в том числе с ГК «Росатом» (в сфере квантовых вычислений и новых материалов) и ГК «Ростех» (в области развития квантовых сенсоров). В квантовых проектах заинтересовано также ПАО «Ростелеком» – в русле развития в России беспроводных сетей нового поколения. [~DETAIL_TEXT] => Как сообщили в ОАО «РЖД», в 2021 году достигнут значительный прорыв. Причем он был сделан на основе уже существующих железнодорожных волоконно-оптических линий связи (ВОЛС). Просто к ним было добавлено новое оборудование для передачи ключей квантового шифрования трафика данных. До 2024 года в холдинге планируют обустроить подобным образом порядка 7 тыс. км сетей, причем с применением именно российских технологий. Напомним, что в целом холдинг располагает свыше 70 тыс. км магистральных ВОЛС. Как пояснил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Евгений Чаркин, развитие квантовых технологий предусмотрено программой цифровой трансформации железных дорог.

И это делается в русле общей стратегии развития квантовых коммуникаций в России до 2024 года. Уточним, что в дорожной карте РФ выделено три квантовых направления – вычисления, сенсорика и коммуникации. Последние представляют собой систему криптографической защиты информации, необходимость в которой появилась в ответ на угрозы, обозначившиеся, в частности, в ходе разработок нового поколения вычислительных устройств – сверхмощных и быстрых квантовых компьютеров. Если их применить как инструмент взлома, то оказывается возможным отыскать те алгоритмы, которые положены в основу ныне применяемых криптографических методов обеспечения безопасности.

У обычных вычислительных машин это займет миллионы лет, а квантовый компьютер справится с задачей всего за несколько часов.

Соответственно возникает необходимость в новом уровне защиты телекоммуникационных сетей, баз данных, используемых финансовым сектором, государственными органами, крупными технологическими компаниями и держателями критической информационной инфраструктуры. В упрощенном виде это вопрос об обеспечении конфиденциальности при передаче сообщений по открытому каналу. Соответственно в простейшем виде криптографический сценарий предполагает ответ на то, как при взаимодействии владельца информации и ее получателя создать условия, отсекающие от взлома злоумышленников.

То, что квантовая сеть на практике обеспечивает новый уровень безопасности, признал, в частности, генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров. Отсюда и были поставлены практические задачи холдингу – внедрить оборудование для генерирования ключей лазерной установкой спутанных фотонов. Передача таких сигналов на данном уровне развития не может быть ни взломана, ни скопирована из-за специфики самой природы квантов электромагнитного излучения. По оценкам экспертов, инвестиции в подобные проекты в РФ оцениваются в 11,2 млрд рублей. В основном они касаются разработок продуктов в сфере квантового распределения ключей «точка-точка».

Сегодня ОАО «РЖД» позиционирует себя одним из ключевых игроков в данном сегменте рынка. А ведь все началось летом 2019 года, когда заместитель председателя правительства РФ Максим Акимов и О. Белозеров подписали соглашение о намерениях по развитию в России квантовых коммуникаций. Оно и заложило основу для скоординированных действий в области развития квантовых коммуникаций. Причем в холдинге отметили, что данные технологии актуальны для защиты передачи данных не только по ВОЛС, но и по радиоканалам.

В России исследованиями в сфере квантовых коммуникаций занимаются Российский квантовый центр («Сколково»), НИТУ МИСИС, МГУ им. Ломоносова и Санкт-Петербургский национальный исследовательский университет информационных технологий, механики и оптики. ОАО «РЖД» взаимодействует с ними в рамках программы «Цифровая экономика», где есть раздел о создании в России единого мультимодального транспортно-логистического пространства на основе отечественных цифровых технологий и программного обес­печения. Кроме того, холдинг – один из соучредителей ассоциации «Цифровой транспорт и логистика».

Поскольку развитие квантовых коммуникаций строится в ОАО «РЖД» на принципах рыночных отношений и открытости к сотрудничеству, то пилотные проекты холдинга могут быть тиражированы и в других отраслях российской экономики, где есть аналогичные потребности. Напомним, что соглашения о сотрудничестве заключены не только с ОАО «РЖД», но и с другими крупными российскими компаниями, в том числе с ГК «Росатом» (в сфере квантовых вычислений и новых материалов) и ГК «Ростех» (в области развития квантовых сенсоров). В квантовых проектах заинтересовано также ПАО «Ростелеком» – в русле развития в России беспроводных сетей нового поколения. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В июне 2021 года в ОАО «РЖД» проведена первая в РФ видеоконференция по магистральному квантовому каналу. Сегодня холдинг располагает сетью квантовых коммуникаций длиной 700 км. Проект реализуется с лета 2019 года. [~PREVIEW_TEXT] => В июне 2021 года в ОАО «РЖД» проведена первая в РФ видеоконференция по магистральному квантовому каналу. Сегодня холдинг располагает сетью квантовых коммуникаций длиной 700 км. Проект реализуется с лета 2019 года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2007951 [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:26:55 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 409 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 347556 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9d9/r2s8owr2orawkzcltirz5yjqd9xxarpy [FILE_NAME] => Depositphotos_516584410_XL.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_516584410_XL.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6cc177bdeb9a9550ce0ad77d17d73709 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/9d9/r2s8owr2orawkzcltirz5yjqd9xxarpy/Depositphotos_516584410_XL.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9d9/r2s8owr2orawkzcltirz5yjqd9xxarpy/Depositphotos_516584410_XL.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9d9/r2s8owr2orawkzcltirz5yjqd9xxarpy/Depositphotos_516584410_XL.jpg [ALT] => Квантовый прорыв [TITLE] => Квантовый прорыв ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2007951 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kvantovyy-proryv [~CODE] => kvantovyy-proryv [EXTERNAL_ID] => 394346 [~EXTERNAL_ID] => 394346 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 394346:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394346:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 394311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 394346:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 394311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394346:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394346:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394346:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394346:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Квантовый прорыв [SECTION_META_KEYWORDS] => квантовый прорыв [SECTION_META_DESCRIPTION] => В июне 2021 года в ОАО «РЖД» проведена первая в РФ видеоконференция по магистральному квантовому каналу. Сегодня холдинг располагает сетью квантовых коммуникаций длиной 700 км. Проект реализуется с лета 2019 года. [ELEMENT_META_TITLE] => Квантовый прорыв [ELEMENT_META_KEYWORDS] => квантовый прорыв [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В июне 2021 года в ОАО «РЖД» проведена первая в РФ видеоконференция по магистральному квантовому каналу. Сегодня холдинг располагает сетью квантовых коммуникаций длиной 700 км. Проект реализуется с лета 2019 года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Квантовый прорыв [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Квантовый прорыв [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Квантовый прорыв [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Квантовый прорыв [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Квантовый прорыв [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Квантовый прорыв [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Квантовый прорыв [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Квантовый прорыв ) )
РЖД-Партнер

Россия – Китай: острые вопросы постковидной логистики

За 9 месяцев 2021 года товарооборот между Россией и Китаем увеличился на 29,8% и составил $102,5 млрд. Ожидается, что к 2024-му объем двусторонней торговли вырастет до $200 млрд. Правда, этому может помешать сложившаяся сейчас неопределенность в цепях поставок. Сроки доставки из Китая в Россию в последнее время выросли в среднем в 2 раза, а ее стоимость – до $12–25 тыс. С чем связан разрыв глобальных цепей поставок и каковы основные проблемы направления? Эти вопросы мы решили задать директору бизнес-юнита ПЭК: GLOBAL Оксане Феоктистовой.
Array
(
    [ID] => 394347
    [~ID] => 394347
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [NAME] => Россия – Китай: острые вопросы постковидной логистики
    [~NAME] => Россия – Китай: острые вопросы постковидной логистики
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 22:38:34
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 22:38:34
    [ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 22:38:34
    [~ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 22:38:34
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:28:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:28:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/rossiya-kitay-ostrye-voprosy-postkovidnoy-logistiki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/rossiya-kitay-ostrye-voprosy-postkovidnoy-logistiki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Автодоставка: граница на замке

– Оксана Станиславовна, мы знаем, что осенью на погранпереходах с Китаем в ожидании проезда скапливалось более тысячи фур. ПЭК – мульти­сервисный оператор логистических услуг. Как один из участников этого процесса, Вы можете рассказать, что сейчас происходит на этом направлении?

– Затруднения на международных автомобильных пунктах пропуска (МАПП) начались еще летом этого года. Только в Забайкальске осенью простаивало более 1 тыс. большегрузов. Некоторые водители проводили в живой очереди много дней.

С 3 декабря китайская сторона закрыла МАПП Забайкальск – Маньчжурия. Причина – вспышка COVID-19 в Маньчжурии. Срок действия ограничений неизвестен, но, по данным ПЭК, они могут продлиться больше месяца.

Всего на российско-китайской границе действует 14 автомобильных пунктов пропуска, в том числе три международных, пять двусторонних и шесть смешанных. После закрытия МАПП Забайкальск – Маньчжурия их стало 13, в том числе два МАПП, через которые обычно проходят грузовики по маршрутам Суйфэньхэ – Пограничный и Полтавка – Дуннин. Сейчас на МАПП образовались очереди из 100–150 транспортных средств.

– Из-за чего в итоге образовался такой коллапс (не считая антиковидных мер, принятых Китаем)?

– Действительно, из-за антиковидных мер водители сейчас обязаны иметь при себе результаты ПЦР-тестов, а грузовики должны проходить санитарную обработку. Но кроме того, были введены ограничения и по числу фур из России, которые могут пересекать границу, – в течение одного дня это не более 40–50 грузовиков. Правда, в октябре перевозчики начали получать 120 квот на 2 дня. Кроме того, китайская сторона сейчас определяет очередность въезда. Даже если машина стояла первой перед воротами, она может быть двадцать пятой в списке.

Еще одна введенная мера – бесконтактная загрузка. Работает это следующим образом: тягач заво­зит прицеп в Китай и возвращается в Россию. В это время на складе временного хранения в прицеп загружают товар. Водителю, чтобы забрать прицеп, нужно снова заехать на китайскую территорию. А это значит, что необходимо еще раз проходить процедуру проверки. Но есть и плюс: технология «один тягач – два прицепа» позволяет ускорить процесс бесконтактной загрузки.

Сегодня также недостаточно погранпереходов между Россией и Китаем. Протяженность сухопутной границы составляет 3,5 тыс. км, то есть на каждые 233 км приходится один пункт пропуска, но далеко не все они работают с международными грузоперевозками. Для сравнения, на границе с Финляндией один пункт пропуска приходится на каждые 183 км.

– Насколько большие убытки несут сейчас участники перевозок Россия – Китай?

– В настоящее время закрыт один из основных МАПП, на границе регулярные заторы и ограничения на въезд фур. В результате сроки автомобильной доставки прог­нозировать просто невозможно. Если ранее, до пандемии, грузовик доезжал из Китая в Россию в среднем за 22 дня, то сегодня на дорогу тратится не менее 60.

На 40% выросла стоимость автомобильной доставки, с $17 тыс. до $25 тыс. Но даже такой тариф не всегда покрывает убытки. А главное, что за один день простоя фуры в заторе на границе перевозчики теряют в среднем 35 тыс. рублей. Эта сумма складывается из оплаты труда водителя, расходов в рейсе, стоимости топлива, тарифа за хранение груза на складе временного хранения. В результате многие компании уже в конце октября перестали принимать заявки на автомобильную доставку из Китая и переориентировались на другие виды транспорта.

Море: контейнерное цунами

– В то же время контейнерный кризис, как мы знаем, по-прежнему никуда не делся. Насколько сильно ощущается сейчас нехватка мощностей в Китае для текущих объемов доставки?

– Мощностей действительно не хватает. Хотя КНР даже субсидировала морским линиям перевозку порожних контейнеров из центров потребления – США и Западной Европы. Но эта мера, как и увеличение выпуска контейнеров в Китае, пока существенно не изменила ситуацию.

Из-за того, что суда идут из Китая полупустыми, у линий меняется маршрутизация. Все чаще контейнеро­возы заходят в перевалочный порт Пусан. Здесь российские отправления выгружают и хранят до захода судна, которое планирует войти именно в порты Европы для трансшипмента (англ. transshipment – перевалка – условие коносамента, согласно которому морской перевозчик может в любое время и по любой причине выгрузить с судна груз или любую его часть, складировать его на берегу, перегрузить на другое судно, независимо от того, принадлежит оно перевозчику или нет. – Прим. авт.).

Приведу пример из практики ПЭК. В июле из Шанхая мы отправили контейнеры с грузом (клиент заказывал перевозку химических веществ). В итоге линия выгрузила их в Пусане, где контейнеры простоя­ли до середины сентября, а в порт Владивосток они прибыли только в конце октября. Сложность перевозки заключалась в том, что при температуре ниже нуля эти химические вещества меняют свои свойства. ПЭК: GLOBAL планировал доставить их в теплое время года. Но клиенту пришлось перегружать груз из обычных контейнеров в рефрижераторы, чтобы поддерживать температуру и не испортить товар. Затраты на логистику выросли в десятки тыс. долларов.

Еще одна серьезная проблема – нехватка инфраструктурных мощностей, в том числе и в российских портах. Самая острая ситуация сложилась во Владивостоке, сейчас там скопилось на 180% больше грузов, чем могут обработать перевалочные мощности гавани.

Кроме того, за 9 месяцев 2021 года транзит через Владивостокский морской торговый порт вырос на 39%, через порт Восточный – на 75%. Из-за роста тарифов на морские грузовые перевозки по всему миру многим международным компаниям стало выгоднее возить грузы через российские порты. В то же время если, например, в ВМТП к ежегодному грузопотоку добавилось почти 40%, инфраструктура порта уже не может переварить такой объем. В результате суда простаивают в очереди на загрузку 10–15 дней.

– Другими словами, как и годом ранее, сроки доставки грузов из Китая в Россию сейчас практически невозможно прогнозировать?

– Задержки происходят на всех этапах логистической цепи. Ранее на подтверждение букинга требовалось 1–3 дня, теперь на это уходит не менее 7 дней. Возникают сложности с поиском порожних контейнеров и свободных мест на судне. Если раньше ПЭК гарантировал клиенту, что доставит груз из Гуанчжоу в Москву через Владивосток за 22 дня, то сейчас сроки могут быть увеличены до 90 дней.

Аналогичная ситуация на маршрутах из Китая до портов Новороссийска и Санкт-Петербурга. Сроки доставки могут достигать 80–90 дней. Фрахт вырос в среднем в 5–6 раз. Например, ставка за FEU из Китая через порт Санкт-Петербург еще год назад составляла $3 тыс. Сегодня она достигла отметки в $16 тыс.

Кроме того, могут меняться и тарифы на груз, который уже в пути. У некоторых морских линий ставка пересматривается раз в 10 дней.

Путь по рельсам: нас мало, но мы в контейнерах

– С 30 ноября железнодорожные погранпереходы Гродеково – Суйфэньхэ и Забайкальск – Маньч­журия на российско-китайской границе прекратили прием всех грузов, кроме контейнерных. Около 6,2 тыс. вагонов, которые подпадают под ограничения, скопилось на сети. Как Вы считаете, какой выход можно найти в такой ситуации?

– Компаниям сейчас предложили три варианта: переключиться на морскую доставку, перегрузить отправления в контейнеры или вернуть грузы.

Что касается контейнерных перевозок, то из-за высокого сезона уже началось увеличение сроков доставки. Проблемы возникают как на маршруте через Забайкальск – Маньчжурия, так и на дальневосточных станциях при перегрузке с контейнеровозов. Сейчас контейнеры проводят на станциях Влади­востока от 25 до 35 дней в ожидании погрузки. И если в октябре груз из Китая по железной дороге можно было доставить со станции Сучжоу (Китай) до Ворсино (Россия) за 17 дней, то с начала декабря срок доставки увеличился до 30 дней.

Ко всему прочему, железнодорожные перевозки не остались в стороне от существенного роста тарифов – цена отправки выросла в 3 раза. Это связано с отменой преференций на контейнерные перевозки от китайского правительства. Для сравнения: до пандемии стоимость доставки FEU составляла $4 тыс. На сегодня она обойдется в $12 тыс. И чем ближе к Новому году, тем больше эта ставка.

ПЭК: GLOBAL переориентировал основной грузо­поток из Китая в Россию на железнодорожные перевозки. Здесь сроки доставки хотя бы можно прог­нозировать, а стоимость не меняется в процессе перевозки.

У ПЭК собственный филиал в Китае. Еще в прошлом году мы запустили сервис по регулярным сборным грузоперевозкам контейнерными поездами. Мы консолидируем отправки на собственных складах в городах Иу и Гуанчжоу.

Цепь поставок: как склеить?

– По Вашим прогнозам, какие меры могут помочь справиться с таким разрывом логистических цепочек? И главное, когда можно ждать стабилизации на логистическом рынке?

– Ситуация с непрогнозируемыми сроками доставки и ростом ставок фрахта, вероятнее всего, про­длится до окончания празднования китайского Нового года, то есть до февраля 2022-го. Затем сроки доставки стабилизируются, а ставка фрахта пойдет на спад, пусть и незначительно.

Однако логистический кризис будет преследовать Россию и Китай, если не изменить саму систему работы. Мы полагаем, что для разрешения этих проб­лем потребуются как экстренные оперативные, так и стратегические шаги.

Во-первых, автомобильную доставку между Россией и Китаем может упростить единое информационное поле. Это, например, онлайн-сервис, где каждая компания сможет отслеживать свое место в электронной очереди.

В числе стратегических мер – реконструкция действующих автомобильных погранпереходов с увеличением пропускной способности, расширение площадей складов временного хранения, оснащение таможенных постов современным оборудованием для досмотра.

Плюс ко всему необходимо ускорить открытие дополнительных МАПП по федеральным программам. Всего планируется реконструировать 58 международных пунктов пропуска России с другими странами, которые формируют 80% грузового потока. Сегодня строительные работы проходят на 15 пунктах. Завершить реконструкцию переходов планируют к 2027 году. Но, на наш взгляд, это слишком длительный срок. Открытие новых автомобильных пунктов пропуска между Россией и Китаем необходимо ускорить! [~DETAIL_TEXT] =>

Автодоставка: граница на замке

– Оксана Станиславовна, мы знаем, что осенью на погранпереходах с Китаем в ожидании проезда скапливалось более тысячи фур. ПЭК – мульти­сервисный оператор логистических услуг. Как один из участников этого процесса, Вы можете рассказать, что сейчас происходит на этом направлении?

– Затруднения на международных автомобильных пунктах пропуска (МАПП) начались еще летом этого года. Только в Забайкальске осенью простаивало более 1 тыс. большегрузов. Некоторые водители проводили в живой очереди много дней.

С 3 декабря китайская сторона закрыла МАПП Забайкальск – Маньчжурия. Причина – вспышка COVID-19 в Маньчжурии. Срок действия ограничений неизвестен, но, по данным ПЭК, они могут продлиться больше месяца.

Всего на российско-китайской границе действует 14 автомобильных пунктов пропуска, в том числе три международных, пять двусторонних и шесть смешанных. После закрытия МАПП Забайкальск – Маньчжурия их стало 13, в том числе два МАПП, через которые обычно проходят грузовики по маршрутам Суйфэньхэ – Пограничный и Полтавка – Дуннин. Сейчас на МАПП образовались очереди из 100–150 транспортных средств.

– Из-за чего в итоге образовался такой коллапс (не считая антиковидных мер, принятых Китаем)?

– Действительно, из-за антиковидных мер водители сейчас обязаны иметь при себе результаты ПЦР-тестов, а грузовики должны проходить санитарную обработку. Но кроме того, были введены ограничения и по числу фур из России, которые могут пересекать границу, – в течение одного дня это не более 40–50 грузовиков. Правда, в октябре перевозчики начали получать 120 квот на 2 дня. Кроме того, китайская сторона сейчас определяет очередность въезда. Даже если машина стояла первой перед воротами, она может быть двадцать пятой в списке.

Еще одна введенная мера – бесконтактная загрузка. Работает это следующим образом: тягач заво­зит прицеп в Китай и возвращается в Россию. В это время на складе временного хранения в прицеп загружают товар. Водителю, чтобы забрать прицеп, нужно снова заехать на китайскую территорию. А это значит, что необходимо еще раз проходить процедуру проверки. Но есть и плюс: технология «один тягач – два прицепа» позволяет ускорить процесс бесконтактной загрузки.

Сегодня также недостаточно погранпереходов между Россией и Китаем. Протяженность сухопутной границы составляет 3,5 тыс. км, то есть на каждые 233 км приходится один пункт пропуска, но далеко не все они работают с международными грузоперевозками. Для сравнения, на границе с Финляндией один пункт пропуска приходится на каждые 183 км.

– Насколько большие убытки несут сейчас участники перевозок Россия – Китай?

– В настоящее время закрыт один из основных МАПП, на границе регулярные заторы и ограничения на въезд фур. В результате сроки автомобильной доставки прог­нозировать просто невозможно. Если ранее, до пандемии, грузовик доезжал из Китая в Россию в среднем за 22 дня, то сегодня на дорогу тратится не менее 60.

На 40% выросла стоимость автомобильной доставки, с $17 тыс. до $25 тыс. Но даже такой тариф не всегда покрывает убытки. А главное, что за один день простоя фуры в заторе на границе перевозчики теряют в среднем 35 тыс. рублей. Эта сумма складывается из оплаты труда водителя, расходов в рейсе, стоимости топлива, тарифа за хранение груза на складе временного хранения. В результате многие компании уже в конце октября перестали принимать заявки на автомобильную доставку из Китая и переориентировались на другие виды транспорта.

Море: контейнерное цунами

– В то же время контейнерный кризис, как мы знаем, по-прежнему никуда не делся. Насколько сильно ощущается сейчас нехватка мощностей в Китае для текущих объемов доставки?

– Мощностей действительно не хватает. Хотя КНР даже субсидировала морским линиям перевозку порожних контейнеров из центров потребления – США и Западной Европы. Но эта мера, как и увеличение выпуска контейнеров в Китае, пока существенно не изменила ситуацию.

Из-за того, что суда идут из Китая полупустыми, у линий меняется маршрутизация. Все чаще контейнеро­возы заходят в перевалочный порт Пусан. Здесь российские отправления выгружают и хранят до захода судна, которое планирует войти именно в порты Европы для трансшипмента (англ. transshipment – перевалка – условие коносамента, согласно которому морской перевозчик может в любое время и по любой причине выгрузить с судна груз или любую его часть, складировать его на берегу, перегрузить на другое судно, независимо от того, принадлежит оно перевозчику или нет. – Прим. авт.).

Приведу пример из практики ПЭК. В июле из Шанхая мы отправили контейнеры с грузом (клиент заказывал перевозку химических веществ). В итоге линия выгрузила их в Пусане, где контейнеры простоя­ли до середины сентября, а в порт Владивосток они прибыли только в конце октября. Сложность перевозки заключалась в том, что при температуре ниже нуля эти химические вещества меняют свои свойства. ПЭК: GLOBAL планировал доставить их в теплое время года. Но клиенту пришлось перегружать груз из обычных контейнеров в рефрижераторы, чтобы поддерживать температуру и не испортить товар. Затраты на логистику выросли в десятки тыс. долларов.

Еще одна серьезная проблема – нехватка инфраструктурных мощностей, в том числе и в российских портах. Самая острая ситуация сложилась во Владивостоке, сейчас там скопилось на 180% больше грузов, чем могут обработать перевалочные мощности гавани.

Кроме того, за 9 месяцев 2021 года транзит через Владивостокский морской торговый порт вырос на 39%, через порт Восточный – на 75%. Из-за роста тарифов на морские грузовые перевозки по всему миру многим международным компаниям стало выгоднее возить грузы через российские порты. В то же время если, например, в ВМТП к ежегодному грузопотоку добавилось почти 40%, инфраструктура порта уже не может переварить такой объем. В результате суда простаивают в очереди на загрузку 10–15 дней.

– Другими словами, как и годом ранее, сроки доставки грузов из Китая в Россию сейчас практически невозможно прогнозировать?

– Задержки происходят на всех этапах логистической цепи. Ранее на подтверждение букинга требовалось 1–3 дня, теперь на это уходит не менее 7 дней. Возникают сложности с поиском порожних контейнеров и свободных мест на судне. Если раньше ПЭК гарантировал клиенту, что доставит груз из Гуанчжоу в Москву через Владивосток за 22 дня, то сейчас сроки могут быть увеличены до 90 дней.

Аналогичная ситуация на маршрутах из Китая до портов Новороссийска и Санкт-Петербурга. Сроки доставки могут достигать 80–90 дней. Фрахт вырос в среднем в 5–6 раз. Например, ставка за FEU из Китая через порт Санкт-Петербург еще год назад составляла $3 тыс. Сегодня она достигла отметки в $16 тыс.

Кроме того, могут меняться и тарифы на груз, который уже в пути. У некоторых морских линий ставка пересматривается раз в 10 дней.

Путь по рельсам: нас мало, но мы в контейнерах

– С 30 ноября железнодорожные погранпереходы Гродеково – Суйфэньхэ и Забайкальск – Маньч­журия на российско-китайской границе прекратили прием всех грузов, кроме контейнерных. Около 6,2 тыс. вагонов, которые подпадают под ограничения, скопилось на сети. Как Вы считаете, какой выход можно найти в такой ситуации?

– Компаниям сейчас предложили три варианта: переключиться на морскую доставку, перегрузить отправления в контейнеры или вернуть грузы.

Что касается контейнерных перевозок, то из-за высокого сезона уже началось увеличение сроков доставки. Проблемы возникают как на маршруте через Забайкальск – Маньчжурия, так и на дальневосточных станциях при перегрузке с контейнеровозов. Сейчас контейнеры проводят на станциях Влади­востока от 25 до 35 дней в ожидании погрузки. И если в октябре груз из Китая по железной дороге можно было доставить со станции Сучжоу (Китай) до Ворсино (Россия) за 17 дней, то с начала декабря срок доставки увеличился до 30 дней.

Ко всему прочему, железнодорожные перевозки не остались в стороне от существенного роста тарифов – цена отправки выросла в 3 раза. Это связано с отменой преференций на контейнерные перевозки от китайского правительства. Для сравнения: до пандемии стоимость доставки FEU составляла $4 тыс. На сегодня она обойдется в $12 тыс. И чем ближе к Новому году, тем больше эта ставка.

ПЭК: GLOBAL переориентировал основной грузо­поток из Китая в Россию на железнодорожные перевозки. Здесь сроки доставки хотя бы можно прог­нозировать, а стоимость не меняется в процессе перевозки.

У ПЭК собственный филиал в Китае. Еще в прошлом году мы запустили сервис по регулярным сборным грузоперевозкам контейнерными поездами. Мы консолидируем отправки на собственных складах в городах Иу и Гуанчжоу.

Цепь поставок: как склеить?

– По Вашим прогнозам, какие меры могут помочь справиться с таким разрывом логистических цепочек? И главное, когда можно ждать стабилизации на логистическом рынке?

– Ситуация с непрогнозируемыми сроками доставки и ростом ставок фрахта, вероятнее всего, про­длится до окончания празднования китайского Нового года, то есть до февраля 2022-го. Затем сроки доставки стабилизируются, а ставка фрахта пойдет на спад, пусть и незначительно.

Однако логистический кризис будет преследовать Россию и Китай, если не изменить саму систему работы. Мы полагаем, что для разрешения этих проб­лем потребуются как экстренные оперативные, так и стратегические шаги.

Во-первых, автомобильную доставку между Россией и Китаем может упростить единое информационное поле. Это, например, онлайн-сервис, где каждая компания сможет отслеживать свое место в электронной очереди.

В числе стратегических мер – реконструкция действующих автомобильных погранпереходов с увеличением пропускной способности, расширение площадей складов временного хранения, оснащение таможенных постов современным оборудованием для досмотра.

Плюс ко всему необходимо ускорить открытие дополнительных МАПП по федеральным программам. Всего планируется реконструировать 58 международных пунктов пропуска России с другими странами, которые формируют 80% грузового потока. Сегодня строительные работы проходят на 15 пунктах. Завершить реконструкцию переходов планируют к 2027 году. Но, на наш взгляд, это слишком длительный срок. Открытие новых автомобильных пунктов пропуска между Россией и Китаем необходимо ускорить! [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => За 9 месяцев 2021 года товарооборот между Россией и Китаем увеличился на 29,8% и составил $102,5 млрд. Ожидается, что к 2024-му объем двусторонней торговли вырастет до $200 млрд. Правда, этому может помешать сложившаяся сейчас неопределенность в цепях поставок. Сроки доставки из Китая в Россию в последнее время выросли в среднем в 2 раза, а ее стоимость – до $12–25 тыс. С чем связан разрыв глобальных цепей поставок и каковы основные проблемы направления? Эти вопросы мы решили задать директору бизнес-юнита ПЭК: GLOBAL Оксане Феоктистовой. [~PREVIEW_TEXT] => За 9 месяцев 2021 года товарооборот между Россией и Китаем увеличился на 29,8% и составил $102,5 млрд. Ожидается, что к 2024-му объем двусторонней торговли вырастет до $200 млрд. Правда, этому может помешать сложившаяся сейчас неопределенность в цепях поставок. Сроки доставки из Китая в Россию в последнее время выросли в среднем в 2 раза, а ее стоимость – до $12–25 тыс. С чем связан разрыв глобальных цепей поставок и каковы основные проблемы направления? Эти вопросы мы решили задать директору бизнес-юнита ПЭК: GLOBAL Оксане Феоктистовой. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rossiya-kitay-ostrye-voprosy-postkovidnoy-logistiki [~CODE] => rossiya-kitay-ostrye-voprosy-postkovidnoy-logistiki [EXTERNAL_ID] => 394347 [~EXTERNAL_ID] => 394347 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 394347:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394347:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 394311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 394347:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 394311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394347:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394347:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 394347:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394347:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 394347:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Россия – Китай: острые вопросы постковидной логистики [SECTION_META_KEYWORDS] => россия – китай: острые вопросы постковидной логистики [SECTION_META_DESCRIPTION] => За 9 месяцев 2021 года товарооборот между Россией и Китаем увеличился на 29,8% и составил $102,5 млрд. Ожидается, что к 2024-му объем двусторонней торговли вырастет до $200 млрд. Правда, этому может помешать сложившаяся сейчас неопределенность в цепях поставок. Сроки доставки из Китая в Россию в последнее время выросли в среднем в 2 раза, а ее стоимость – до $12–25 тыс. С чем связан разрыв глобальных цепей поставок и каковы основные проблемы направления? Эти вопросы мы решили задать директору бизнес-юнита ПЭК: GLOBAL Оксане Феоктистовой. [ELEMENT_META_TITLE] => Россия – Китай: острые вопросы постковидной логистики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => россия – китай: острые вопросы постковидной логистики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За 9 месяцев 2021 года товарооборот между Россией и Китаем увеличился на 29,8% и составил $102,5 млрд. Ожидается, что к 2024-му объем двусторонней торговли вырастет до $200 млрд. Правда, этому может помешать сложившаяся сейчас неопределенность в цепях поставок. Сроки доставки из Китая в Россию в последнее время выросли в среднем в 2 раза, а ее стоимость – до $12–25 тыс. С чем связан разрыв глобальных цепей поставок и каковы основные проблемы направления? Эти вопросы мы решили задать директору бизнес-юнита ПЭК: GLOBAL Оксане Феоктистовой. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Россия – Китай: острые вопросы постковидной логистики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия – Китай: острые вопросы постковидной логистики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия – Китай: острые вопросы постковидной логистики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия – Китай: острые вопросы постковидной логистики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Россия – Китай: острые вопросы постковидной логистики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия – Китай: острые вопросы постковидной логистики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия – Китай: острые вопросы постковидной логистики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия – Китай: острые вопросы постковидной логистики ) )

									Array
(
    [ID] => 394347
    [~ID] => 394347
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [NAME] => Россия – Китай: острые вопросы постковидной логистики
    [~NAME] => Россия – Китай: острые вопросы постковидной логистики
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 22:38:34
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 22:38:34
    [ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 22:38:34
    [~ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 22:38:34
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:28:36
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 13:28:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/rossiya-kitay-ostrye-voprosy-postkovidnoy-logistiki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/rossiya-kitay-ostrye-voprosy-postkovidnoy-logistiki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Автодоставка: граница на замке

– Оксана Станиславовна, мы знаем, что осенью на погранпереходах с Китаем в ожидании проезда скапливалось более тысячи фур. ПЭК – мульти­сервисный оператор логистических услуг. Как один из участников этого процесса, Вы можете рассказать, что сейчас происходит на этом направлении?

– Затруднения на международных автомобильных пунктах пропуска (МАПП) начались еще летом этого года. Только в Забайкальске осенью простаивало более 1 тыс. большегрузов. Некоторые водители проводили в живой очереди много дней.

С 3 декабря китайская сторона закрыла МАПП Забайкальск – Маньчжурия. Причина – вспышка COVID-19 в Маньчжурии. Срок действия ограничений неизвестен, но, по данным ПЭК, они могут продлиться больше месяца.

Всего на российско-китайской границе действует 14 автомобильных пунктов пропуска, в том числе три международных, пять двусторонних и шесть смешанных. После закрытия МАПП Забайкальск – Маньчжурия их стало 13, в том числе два МАПП, через которые обычно проходят грузовики по маршрутам Суйфэньхэ – Пограничный и Полтавка – Дуннин. Сейчас на МАПП образовались очереди из 100–150 транспортных средств.

– Из-за чего в итоге образовался такой коллапс (не считая антиковидных мер, принятых Китаем)?

– Действительно, из-за антиковидных мер водители сейчас обязаны иметь при себе результаты ПЦР-тестов, а грузовики должны проходить санитарную обработку. Но кроме того, были введены ограничения и по числу фур из России, которые могут пересекать границу, – в течение одного дня это не более 40–50 грузовиков. Правда, в октябре перевозчики начали получать 120 квот на 2 дня. Кроме того, китайская сторона сейчас определяет очередность въезда. Даже если машина стояла первой перед воротами, она может быть двадцать пятой в списке.

Еще одна введенная мера – бесконтактная загрузка. Работает это следующим образом: тягач заво­зит прицеп в Китай и возвращается в Россию. В это время на складе временного хранения в прицеп загружают товар. Водителю, чтобы забрать прицеп, нужно снова заехать на китайскую территорию. А это значит, что необходимо еще раз проходить процедуру проверки. Но есть и плюс: технология «один тягач – два прицепа» позволяет ускорить процесс бесконтактной загрузки.

Сегодня также недостаточно погранпереходов между Россией и Китаем. Протяженность сухопутной границы составляет 3,5 тыс. км, то есть на каждые 233 км приходится один пункт пропуска, но далеко не все они работают с международными грузоперевозками. Для сравнения, на границе с Финляндией один пункт пропуска приходится на каждые 183 км.

– Насколько большие убытки несут сейчас участники перевозок Россия – Китай?

– В настоящее время закрыт один из основных МАПП, на границе регулярные заторы и ограничения на въезд фур. В результате сроки автомобильной доставки прог­нозировать просто невозможно. Если ранее, до пандемии, грузовик доезжал из Китая в Россию в среднем за 22 дня, то сегодня на дорогу тратится не менее 60.

На 40% выросла стоимость автомобильной доставки, с $17 тыс. до $25 тыс. Но даже такой тариф не всегда покрывает убытки. А главное, что за один день простоя фуры в заторе на границе перевозчики теряют в среднем 35 тыс. рублей. Эта сумма складывается из оплаты труда водителя, расходов в рейсе, стоимости топлива, тарифа за хранение груза на складе временного хранения. В результате многие компании уже в конце октября перестали принимать заявки на автомобильную доставку из Китая и переориентировались на другие виды транспорта.

Море: контейнерное цунами

– В то же время контейнерный кризис, как мы знаем, по-прежнему никуда не делся. Насколько сильно ощущается сейчас нехватка мощностей в Китае для текущих объемов доставки?

– Мощностей действительно не хватает. Хотя КНР даже субсидировала морским линиям перевозку порожних контейнеров из центров потребления – США и Западной Европы. Но эта мера, как и увеличение выпуска контейнеров в Китае, пока существенно не изменила ситуацию.

Из-за того, что суда идут из Китая полупустыми, у линий меняется маршрутизация. Все чаще контейнеро­возы заходят в перевалочный порт Пусан. Здесь российские отправления выгружают и хранят до захода судна, которое планирует войти именно в порты Европы для трансшипмента (англ. transshipment – перевалка – условие коносамента, согласно которому морской перевозчик может в любое время и по любой причине выгрузить с судна груз или любую его часть, складировать его на берегу, перегрузить на другое судно, независимо от того, принадлежит оно перевозчику или нет. – Прим. авт.).

Приведу пример из практики ПЭК. В июле из Шанхая мы отправили контейнеры с грузом (клиент заказывал перевозку химических веществ). В итоге линия выгрузила их в Пусане, где контейнеры простоя­ли до середины сентября, а в порт Владивосток они прибыли только в конце октября. Сложность перевозки заключалась в том, что при температуре ниже нуля эти химические вещества меняют свои свойства. ПЭК: GLOBAL планировал доставить их в теплое время года. Но клиенту пришлось перегружать груз из обычных контейнеров в рефрижераторы, чтобы поддерживать температуру и не испортить товар. Затраты на логистику выросли в десятки тыс. долларов.

Еще одна серьезная проблема – нехватка инфраструктурных мощностей, в том числе и в российских портах. Самая острая ситуация сложилась во Владивостоке, сейчас там скопилось на 180% больше грузов, чем могут обработать перевалочные мощности гавани.

Кроме того, за 9 месяцев 2021 года транзит через Владивостокский морской торговый порт вырос на 39%, через порт Восточный – на 75%. Из-за роста тарифов на морские грузовые перевозки по всему миру многим международным компаниям стало выгоднее возить грузы через российские порты. В то же время если, например, в ВМТП к ежегодному грузопотоку добавилось почти 40%, инфраструктура порта уже не может переварить такой объем. В результате суда простаивают в очереди на загрузку 10–15 дней.

– Другими словами, как и годом ранее, сроки доставки грузов из Китая в Россию сейчас практически невозможно прогнозировать?

– Задержки происходят на всех этапах логистической цепи. Ранее на подтверждение букинга требовалось 1–3 дня, теперь на это уходит не менее 7 дней. Возникают сложности с поиском порожних контейнеров и свободных мест на судне. Если раньше ПЭК гарантировал клиенту, что доставит груз из Гуанчжоу в Москву через Владивосток за 22 дня, то сейчас сроки могут быть увеличены до 90 дней.

Аналогичная ситуация на маршрутах из Китая до портов Новороссийска и Санкт-Петербурга. Сроки доставки могут достигать 80–90 дней. Фрахт вырос в среднем в 5–6 раз. Например, ставка за FEU из Китая через порт Санкт-Петербург еще год назад составляла $3 тыс. Сегодня она достигла отметки в $16 тыс.

Кроме того, могут меняться и тарифы на груз, который уже в пути. У некоторых морских линий ставка пересматривается раз в 10 дней.

Путь по рельсам: нас мало, но мы в контейнерах

– С 30 ноября железнодорожные погранпереходы Гродеково – Суйфэньхэ и Забайкальск – Маньч­журия на российско-китайской границе прекратили прием всех грузов, кроме контейнерных. Около 6,2 тыс. вагонов, которые подпадают под ограничения, скопилось на сети. Как Вы считаете, какой выход можно найти в такой ситуации?

– Компаниям сейчас предложили три варианта: переключиться на морскую доставку, перегрузить отправления в контейнеры или вернуть грузы.

Что касается контейнерных перевозок, то из-за высокого сезона уже началось увеличение сроков доставки. Проблемы возникают как на маршруте через Забайкальск – Маньчжурия, так и на дальневосточных станциях при перегрузке с контейнеровозов. Сейчас контейнеры проводят на станциях Влади­востока от 25 до 35 дней в ожидании погрузки. И если в октябре груз из Китая по железной дороге можно было доставить со станции Сучжоу (Китай) до Ворсино (Россия) за 17 дней, то с начала декабря срок доставки увеличился до 30 дней.

Ко всему прочему, железнодорожные перевозки не остались в стороне от существенного роста тарифов – цена отправки выросла в 3 раза. Это связано с отменой преференций на контейнерные перевозки от китайского правительства. Для сравнения: до пандемии стоимость доставки FEU составляла $4 тыс. На сегодня она обойдется в $12 тыс. И чем ближе к Новому году, тем больше эта ставка.

ПЭК: GLOBAL переориентировал основной грузо­поток из Китая в Россию на железнодорожные перевозки. Здесь сроки доставки хотя бы можно прог­нозировать, а стоимость не меняется в процессе перевозки.

У ПЭК собственный филиал в Китае. Еще в прошлом году мы запустили сервис по регулярным сборным грузоперевозкам контейнерными поездами. Мы консолидируем отправки на собственных складах в городах Иу и Гуанчжоу.

Цепь поставок: как склеить?

– По Вашим прогнозам, какие меры могут помочь справиться с таким разрывом логистических цепочек? И главное, когда можно ждать стабилизации на логистическом рынке?

– Ситуация с непрогнозируемыми сроками доставки и ростом ставок фрахта, вероятнее всего, про­длится до окончания празднования китайского Нового года, то есть до февраля 2022-го. Затем сроки доставки стабилизируются, а ставка фрахта пойдет на спад, пусть и незначительно.

Однако логистический кризис будет преследовать Россию и Китай, если не изменить саму систему работы. Мы полагаем, что для разрешения этих проб­лем потребуются как экстренные оперативные, так и стратегические шаги.

Во-первых, автомобильную доставку между Россией и Китаем может упростить единое информационное поле. Это, например, онлайн-сервис, где каждая компания сможет отслеживать свое место в электронной очереди.

В числе стратегических мер – реконструкция действующих автомобильных погранпереходов с увеличением пропускной способности, расширение площадей складов временного хранения, оснащение таможенных постов современным оборудованием для досмотра.

Плюс ко всему необходимо ускорить открытие дополнительных МАПП по федеральным программам. Всего планируется реконструировать 58 международных пунктов пропуска России с другими странами, которые формируют 80% грузового потока. Сегодня строительные работы проходят на 15 пунктах. Завершить реконструкцию переходов планируют к 2027 году. Но, на наш взгляд, это слишком длительный срок. Открытие новых автомобильных пунктов пропуска между Россией и Китаем необходимо ускорить! [~DETAIL_TEXT] =>

Автодоставка: граница на замке

– Оксана Станиславовна, мы знаем, что осенью на погранпереходах с Китаем в ожидании проезда скапливалось более тысячи фур. ПЭК – мульти­сервисный оператор логистических услуг. Как один из участников этого процесса, Вы можете рассказать, что сейчас происходит на этом направлении?

– Затруднения на международных автомобильных пунктах пропуска (МАПП) начались еще летом этого года. Только в Забайкальске осенью простаивало более 1 тыс. большегрузов. Некоторые водители проводили в живой очереди много дней.

С 3 декабря китайская сторона закрыла МАПП Забайкальск – Маньчжурия. Причина – вспышка COVID-19 в Маньчжурии. Срок действия ограничений неизвестен, но, по данным ПЭК, они могут продлиться больше месяца.

Всего на российско-китайской границе действует 14 автомобильных пунктов пропуска, в том числе три международных, пять двусторонних и шесть смешанных. После закрытия МАПП Забайкальск – Маньчжурия их стало 13, в том числе два МАПП, через которые обычно проходят грузовики по маршрутам Суйфэньхэ – Пограничный и Полтавка – Дуннин. Сейчас на МАПП образовались очереди из 100–150 транспортных средств.

– Из-за чего в итоге образовался такой коллапс (не считая антиковидных мер, принятых Китаем)?

– Действительно, из-за антиковидных мер водители сейчас обязаны иметь при себе результаты ПЦР-тестов, а грузовики должны проходить санитарную обработку. Но кроме того, были введены ограничения и по числу фур из России, которые могут пересекать границу, – в течение одного дня это не более 40–50 грузовиков. Правда, в октябре перевозчики начали получать 120 квот на 2 дня. Кроме того, китайская сторона сейчас определяет очередность въезда. Даже если машина стояла первой перед воротами, она может быть двадцать пятой в списке.

Еще одна введенная мера – бесконтактная загрузка. Работает это следующим образом: тягач заво­зит прицеп в Китай и возвращается в Россию. В это время на складе временного хранения в прицеп загружают товар. Водителю, чтобы забрать прицеп, нужно снова заехать на китайскую территорию. А это значит, что необходимо еще раз проходить процедуру проверки. Но есть и плюс: технология «один тягач – два прицепа» позволяет ускорить процесс бесконтактной загрузки.

Сегодня также недостаточно погранпереходов между Россией и Китаем. Протяженность сухопутной границы составляет 3,5 тыс. км, то есть на каждые 233 км приходится один пункт пропуска, но далеко не все они работают с международными грузоперевозками. Для сравнения, на границе с Финляндией один пункт пропуска приходится на каждые 183 км.

– Насколько большие убытки несут сейчас участники перевозок Россия – Китай?

– В настоящее время закрыт один из основных МАПП, на границе регулярные заторы и ограничения на въезд фур. В результате сроки автомобильной доставки прог­нозировать просто невозможно. Если ранее, до пандемии, грузовик доезжал из Китая в Россию в среднем за 22 дня, то сегодня на дорогу тратится не менее 60.

На 40% выросла стоимость автомобильной доставки, с $17 тыс. до $25 тыс. Но даже такой тариф не всегда покрывает убытки. А главное, что за один день простоя фуры в заторе на границе перевозчики теряют в среднем 35 тыс. рублей. Эта сумма складывается из оплаты труда водителя, расходов в рейсе, стоимости топлива, тарифа за хранение груза на складе временного хранения. В результате многие компании уже в конце октября перестали принимать заявки на автомобильную доставку из Китая и переориентировались на другие виды транспорта.

Море: контейнерное цунами

– В то же время контейнерный кризис, как мы знаем, по-прежнему никуда не делся. Насколько сильно ощущается сейчас нехватка мощностей в Китае для текущих объемов доставки?

– Мощностей действительно не хватает. Хотя КНР даже субсидировала морским линиям перевозку порожних контейнеров из центров потребления – США и Западной Европы. Но эта мера, как и увеличение выпуска контейнеров в Китае, пока существенно не изменила ситуацию.

Из-за того, что суда идут из Китая полупустыми, у линий меняется маршрутизация. Все чаще контейнеро­возы заходят в перевалочный порт Пусан. Здесь российские отправления выгружают и хранят до захода судна, которое планирует войти именно в порты Европы для трансшипмента (англ. transshipment – перевалка – условие коносамента, согласно которому морской перевозчик может в любое время и по любой причине выгрузить с судна груз или любую его часть, складировать его на берегу, перегрузить на другое судно, независимо от того, принадлежит оно перевозчику или нет. – Прим. авт.).

Приведу пример из практики ПЭК. В июле из Шанхая мы отправили контейнеры с грузом (клиент заказывал перевозку химических веществ). В итоге линия выгрузила их в Пусане, где контейнеры простоя­ли до середины сентября, а в порт Владивосток они прибыли только в конце октября. Сложность перевозки заключалась в том, что при температуре ниже нуля эти химические вещества меняют свои свойства. ПЭК: GLOBAL планировал доставить их в теплое время года. Но клиенту пришлось перегружать груз из обычных контейнеров в рефрижераторы, чтобы поддерживать температуру и не испортить товар. Затраты на логистику выросли в десятки тыс. долларов.

Еще одна серьезная проблема – нехватка инфраструктурных мощностей, в том числе и в российских портах. Самая острая ситуация сложилась во Владивостоке, сейчас там скопилось на 180% больше грузов, чем могут обработать перевалочные мощности гавани.

Кроме того, за 9 месяцев 2021 года транзит через Владивостокский морской торговый порт вырос на 39%, через порт Восточный – на 75%. Из-за роста тарифов на морские грузовые перевозки по всему миру многим международным компаниям стало выгоднее возить грузы через российские порты. В то же время если, например, в ВМТП к ежегодному грузопотоку добавилось почти 40%, инфраструктура порта уже не может переварить такой объем. В результате суда простаивают в очереди на загрузку 10–15 дней.

– Другими словами, как и годом ранее, сроки доставки грузов из Китая в Россию сейчас практически невозможно прогнозировать?

– Задержки происходят на всех этапах логистической цепи. Ранее на подтверждение букинга требовалось 1–3 дня, теперь на это уходит не менее 7 дней. Возникают сложности с поиском порожних контейнеров и свободных мест на судне. Если раньше ПЭК гарантировал клиенту, что доставит груз из Гуанчжоу в Москву через Владивосток за 22 дня, то сейчас сроки могут быть увеличены до 90 дней.

Аналогичная ситуация на маршрутах из Китая до портов Новороссийска и Санкт-Петербурга. Сроки доставки могут достигать 80–90 дней. Фрахт вырос в среднем в 5–6 раз. Например, ставка за FEU из Китая через порт Санкт-Петербург еще год назад составляла $3 тыс. Сегодня она достигла отметки в $16 тыс.

Кроме того, могут меняться и тарифы на груз, который уже в пути. У некоторых морских линий ставка пересматривается раз в 10 дней.

Путь по рельсам: нас мало, но мы в контейнерах

– С 30 ноября железнодорожные погранпереходы Гродеково – Суйфэньхэ и Забайкальск – Маньч­журия на российско-китайской границе прекратили прием всех грузов, кроме контейнерных. Около 6,2 тыс. вагонов, которые подпадают под ограничения, скопилось на сети. Как Вы считаете, какой выход можно найти в такой ситуации?

– Компаниям сейчас предложили три варианта: переключиться на морскую доставку, перегрузить отправления в контейнеры или вернуть грузы.

Что касается контейнерных перевозок, то из-за высокого сезона уже началось увеличение сроков доставки. Проблемы возникают как на маршруте через Забайкальск – Маньчжурия, так и на дальневосточных станциях при перегрузке с контейнеровозов. Сейчас контейнеры проводят на станциях Влади­востока от 25 до 35 дней в ожидании погрузки. И если в октябре груз из Китая по железной дороге можно было доставить со станции Сучжоу (Китай) до Ворсино (Россия) за 17 дней, то с начала декабря срок доставки увеличился до 30 дней.

Ко всему прочему, железнодорожные перевозки не остались в стороне от существенного роста тарифов – цена отправки выросла в 3 раза. Это связано с отменой преференций на контейнерные перевозки от китайского правительства. Для сравнения: до пандемии стоимость доставки FEU составляла $4 тыс. На сегодня она обойдется в $12 тыс. И чем ближе к Новому году, тем больше эта ставка.

ПЭК: GLOBAL переориентировал основной грузо­поток из Китая в Россию на железнодорожные перевозки. Здесь сроки доставки хотя бы можно прог­нозировать, а стоимость не меняется в процессе перевозки.

У ПЭК собственный филиал в Китае. Еще в прошлом году мы запустили сервис по регулярным сборным грузоперевозкам контейнерными поездами. Мы консолидируем отправки на собственных складах в городах Иу и Гуанчжоу.

Цепь поставок: как склеить?

– По Вашим прогнозам, какие меры могут помочь справиться с таким разрывом логистических цепочек? И главное, когда можно ждать стабилизации на логистическом рынке?

– Ситуация с непрогнозируемыми сроками доставки и ростом ставок фрахта, вероятнее всего, про­длится до окончания празднования китайского Нового года, то есть до февраля 2022-го. Затем сроки доставки стабилизируются, а ставка фрахта пойдет на спад, пусть и незначительно.

Однако логистический кризис будет преследовать Россию и Китай, если не изменить саму систему работы. Мы полагаем, что для разрешения этих проб­лем потребуются как экстренные оперативные, так и стратегические шаги.

Во-первых, автомобильную доставку между Россией и Китаем может упростить единое информационное поле. Это, например, онлайн-сервис, где каждая компания сможет отслеживать свое место в электронной очереди.

В числе стратегических мер – реконструкция действующих автомобильных погранпереходов с увеличением пропускной способности, расширение площадей складов временного хранения, оснащение таможенных постов современным оборудованием для досмотра.

Плюс ко всему необходимо ускорить открытие дополнительных МАПП по федеральным программам. Всего планируется реконструировать 58 международных пунктов пропуска России с другими странами, которые формируют 80% грузового потока. Сегодня строительные работы проходят на 15 пунктах. Завершить реконструкцию переходов планируют к 2027 году. Но, на наш взгляд, это слишком длительный срок. Открытие новых автомобильных пунктов пропуска между Россией и Китаем необходимо ускорить! [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => За 9 месяцев 2021 года товарооборот между Россией и Китаем увеличился на 29,8% и составил $102,5 млрд. Ожидается, что к 2024-му объем двусторонней торговли вырастет до $200 млрд. Правда, этому может помешать сложившаяся сейчас неопределенность в цепях поставок. Сроки доставки из Китая в Россию в последнее время выросли в среднем в 2 раза, а ее стоимость – до $12–25 тыс. С чем связан разрыв глобальных цепей поставок и каковы основные проблемы направления? Эти вопросы мы решили задать директору бизнес-юнита ПЭК: GLOBAL Оксане Феоктистовой. [~PREVIEW_TEXT] => За 9 месяцев 2021 года товарооборот между Россией и Китаем увеличился на 29,8% и составил $102,5 млрд. Ожидается, что к 2024-му объем двусторонней торговли вырастет до $200 млрд. Правда, этому может помешать сложившаяся сейчас неопределенность в цепях поставок. Сроки доставки из Китая в Россию в последнее время выросли в среднем в 2 раза, а ее стоимость – до $12–25 тыс. С чем связан разрыв глобальных цепей поставок и каковы основные проблемы направления? Эти вопросы мы решили задать директору бизнес-юнита ПЭК: GLOBAL Оксане Феоктистовой. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rossiya-kitay-ostrye-voprosy-postkovidnoy-logistiki [~CODE] => rossiya-kitay-ostrye-voprosy-postkovidnoy-logistiki [EXTERNAL_ID] => 394347 [~EXTERNAL_ID] => 394347 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 394347:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394347:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 394311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 394347:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 394311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394347:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394347:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 394347:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394347:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 394347:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Россия – Китай: острые вопросы постковидной логистики [SECTION_META_KEYWORDS] => россия – китай: острые вопросы постковидной логистики [SECTION_META_DESCRIPTION] => За 9 месяцев 2021 года товарооборот между Россией и Китаем увеличился на 29,8% и составил $102,5 млрд. Ожидается, что к 2024-му объем двусторонней торговли вырастет до $200 млрд. Правда, этому может помешать сложившаяся сейчас неопределенность в цепях поставок. Сроки доставки из Китая в Россию в последнее время выросли в среднем в 2 раза, а ее стоимость – до $12–25 тыс. С чем связан разрыв глобальных цепей поставок и каковы основные проблемы направления? Эти вопросы мы решили задать директору бизнес-юнита ПЭК: GLOBAL Оксане Феоктистовой. [ELEMENT_META_TITLE] => Россия – Китай: острые вопросы постковидной логистики [ELEMENT_META_KEYWORDS] => россия – китай: острые вопросы постковидной логистики [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За 9 месяцев 2021 года товарооборот между Россией и Китаем увеличился на 29,8% и составил $102,5 млрд. Ожидается, что к 2024-му объем двусторонней торговли вырастет до $200 млрд. Правда, этому может помешать сложившаяся сейчас неопределенность в цепях поставок. Сроки доставки из Китая в Россию в последнее время выросли в среднем в 2 раза, а ее стоимость – до $12–25 тыс. С чем связан разрыв глобальных цепей поставок и каковы основные проблемы направления? Эти вопросы мы решили задать директору бизнес-юнита ПЭК: GLOBAL Оксане Феоктистовой. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Россия – Китай: острые вопросы постковидной логистики [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия – Китай: острые вопросы постковидной логистики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия – Китай: острые вопросы постковидной логистики [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия – Китай: острые вопросы постковидной логистики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Россия – Китай: острые вопросы постковидной логистики [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия – Китай: острые вопросы постковидной логистики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия – Китай: острые вопросы постковидной логистики [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия – Китай: острые вопросы постковидной логистики ) )
РЖД-Партнер

Электронные устройства контроля: от терминов – к транспортной безопасности

В настоящее время в целях обеспечения развития транзитного потенциала России на законодательном уровне ведется работа по цифровизации процессов контроля транзитных перевозок. В Государственной думе прошло первое чтение проекта федерального закона № 457178-7, определяющего принципы применения электронных устройств контроля для отслеживания международных транзитных перевозок. При этом в части используемой в законопроекте терминологии продолжается употребление понятий, не закрепленных в российском праве.
Array
(
    [ID] => 394348
    [~ID] => 394348
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [NAME] => Электронные устройства контроля:  от терминов – к транспортной безопасности 
    [~NAME] => Электронные устройства контроля:  от терминов – к транспортной безопасности 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 22:54:06
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 22:54:06
    [ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 22:54:06
    [~ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 22:54:06
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 00:01:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 00:01:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/elektronnye-ustroystva-kontrolya-ot-terminov-k-transportnoy-bezopasnosti-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/elektronnye-ustroystva-kontrolya-ot-terminov-k-transportnoy-bezopasnosti-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Отсутствие законодательно закрепленного понятийного аппарата порождает ситуацию, при которой субъекты права в процессе своей деятельности подменяют сущность предъявляемых требований, что создает угрозу размещения внутри охраняемого объекта (грузового отсека транспортного средства, контейнера) посторонних предметов, взрывчатых, опасных или наркотических веществ.

В связи с чем существует реальная необходимость устранения образовавшегося пробела в этой области.

Для решения данного вопроса разработана схема-обоснование по установлению соответствия между имеющимися понятиями, применяемыми устройствами и описывающими их терминами (см. рисунок).

Принятие данных предложений и включение их в законопроект позволит с учетом существующих ГОСТов определить в полном объеме технические требования к устройствам контроля за перевозками в интересах решения задач транспортной безопасности.

3.jpg
[~DETAIL_TEXT] => Отсутствие законодательно закрепленного понятийного аппарата порождает ситуацию, при которой субъекты права в процессе своей деятельности подменяют сущность предъявляемых требований, что создает угрозу размещения внутри охраняемого объекта (грузового отсека транспортного средства, контейнера) посторонних предметов, взрывчатых, опасных или наркотических веществ.

В связи с чем существует реальная необходимость устранения образовавшегося пробела в этой области.

Для решения данного вопроса разработана схема-обоснование по установлению соответствия между имеющимися понятиями, применяемыми устройствами и описывающими их терминами (см. рисунок).

Принятие данных предложений и включение их в законопроект позволит с учетом существующих ГОСТов определить в полном объеме технические требования к устройствам контроля за перевозками в интересах решения задач транспортной безопасности.

3.jpg
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В настоящее время в целях обеспечения развития транзитного потенциала России на законодательном уровне ведется работа по цифровизации процессов контроля транзитных перевозок. В Государственной думе прошло первое чтение проекта федерального закона № 457178-7, определяющего принципы применения электронных устройств контроля для отслеживания международных транзитных перевозок. При этом в части используемой в законопроекте терминологии продолжается употребление понятий, не закрепленных в российском праве. [~PREVIEW_TEXT] => В настоящее время в целях обеспечения развития транзитного потенциала России на законодательном уровне ведется работа по цифровизации процессов контроля транзитных перевозок. В Государственной думе прошло первое чтение проекта федерального закона № 457178-7, определяющего принципы применения электронных устройств контроля для отслеживания международных транзитных перевозок. При этом в части используемой в законопроекте терминологии продолжается употребление понятий, не закрепленных в российском праве. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => elektronnye-ustroystva-kontrolya-ot-terminov-k-transportnoy-bezopasnosti- [~CODE] => elektronnye-ustroystva-kontrolya-ot-terminov-k-transportnoy-bezopasnosti- [EXTERNAL_ID] => 394348 [~EXTERNAL_ID] => 394348 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Олег Сурганов, начальник департамента электронной техники и технологий АО «ИПК «СТРАЖ», к. т. н. [PROPERTY_VALUE_ID] => 394348:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Олег Сурганов, начальник департамента электронной техники и технологий АО «ИПК «СТРАЖ», к. т. н. [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394348:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 394311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 394348:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 394311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394348:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394348:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 394348:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394348:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 394348:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Электронные устройства контроля: от терминов – к транспортной безопасности [SECTION_META_KEYWORDS] => электронные устройства контроля: от терминов – к транспортной безопасности [SECTION_META_DESCRIPTION] => В настоящее время в целях обеспечения развития транзитного потенциала России на законодательном уровне ведется работа по цифровизации процессов контроля транзитных перевозок. В Государственной думе прошло первое чтение проекта федерального закона № 457178-7, определяющего принципы применения электронных устройств контроля для отслеживания международных транзитных перевозок. При этом в части используемой в законопроекте терминологии продолжается употребление понятий, не закрепленных в российском праве. [ELEMENT_META_TITLE] => Электронные устройства контроля: от терминов – к транспортной безопасности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => электронные устройства контроля: от терминов – к транспортной безопасности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В настоящее время в целях обеспечения развития транзитного потенциала России на законодательном уровне ведется работа по цифровизации процессов контроля транзитных перевозок. В Государственной думе прошло первое чтение проекта федерального закона № 457178-7, определяющего принципы применения электронных устройств контроля для отслеживания международных транзитных перевозок. При этом в части используемой в законопроекте терминологии продолжается употребление понятий, не закрепленных в российском праве. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Электронные устройства контроля: от терминов – к транспортной безопасности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронные устройства контроля: от терминов – к транспортной безопасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электронные устройства контроля: от терминов – к транспортной безопасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронные устройства контроля: от терминов – к транспортной безопасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Электронные устройства контроля: от терминов – к транспортной безопасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронные устройства контроля: от терминов – к транспортной безопасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электронные устройства контроля: от терминов – к транспортной безопасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронные устройства контроля: от терминов – к транспортной безопасности ) )

									Array
(
    [ID] => 394348
    [~ID] => 394348
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2569
    [NAME] => Электронные устройства контроля:  от терминов – к транспортной безопасности 
    [~NAME] => Электронные устройства контроля:  от терминов – к транспортной безопасности 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 22:54:06
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-12-23 22:54:06
    [ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 22:54:06
    [~ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 22:54:06
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 00:01:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2021 00:01:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/elektronnye-ustroystva-kontrolya-ot-terminov-k-transportnoy-bezopasnosti-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-460-dekabr-2021/elektronnye-ustroystva-kontrolya-ot-terminov-k-transportnoy-bezopasnosti-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Отсутствие законодательно закрепленного понятийного аппарата порождает ситуацию, при которой субъекты права в процессе своей деятельности подменяют сущность предъявляемых требований, что создает угрозу размещения внутри охраняемого объекта (грузового отсека транспортного средства, контейнера) посторонних предметов, взрывчатых, опасных или наркотических веществ.

В связи с чем существует реальная необходимость устранения образовавшегося пробела в этой области.

Для решения данного вопроса разработана схема-обоснование по установлению соответствия между имеющимися понятиями, применяемыми устройствами и описывающими их терминами (см. рисунок).

Принятие данных предложений и включение их в законопроект позволит с учетом существующих ГОСТов определить в полном объеме технические требования к устройствам контроля за перевозками в интересах решения задач транспортной безопасности.

3.jpg
[~DETAIL_TEXT] => Отсутствие законодательно закрепленного понятийного аппарата порождает ситуацию, при которой субъекты права в процессе своей деятельности подменяют сущность предъявляемых требований, что создает угрозу размещения внутри охраняемого объекта (грузового отсека транспортного средства, контейнера) посторонних предметов, взрывчатых, опасных или наркотических веществ.

В связи с чем существует реальная необходимость устранения образовавшегося пробела в этой области.

Для решения данного вопроса разработана схема-обоснование по установлению соответствия между имеющимися понятиями, применяемыми устройствами и описывающими их терминами (см. рисунок).

Принятие данных предложений и включение их в законопроект позволит с учетом существующих ГОСТов определить в полном объеме технические требования к устройствам контроля за перевозками в интересах решения задач транспортной безопасности.

3.jpg
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В настоящее время в целях обеспечения развития транзитного потенциала России на законодательном уровне ведется работа по цифровизации процессов контроля транзитных перевозок. В Государственной думе прошло первое чтение проекта федерального закона № 457178-7, определяющего принципы применения электронных устройств контроля для отслеживания международных транзитных перевозок. При этом в части используемой в законопроекте терминологии продолжается употребление понятий, не закрепленных в российском праве. [~PREVIEW_TEXT] => В настоящее время в целях обеспечения развития транзитного потенциала России на законодательном уровне ведется работа по цифровизации процессов контроля транзитных перевозок. В Государственной думе прошло первое чтение проекта федерального закона № 457178-7, определяющего принципы применения электронных устройств контроля для отслеживания международных транзитных перевозок. При этом в части используемой в законопроекте терминологии продолжается употребление понятий, не закрепленных в российском праве. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => elektronnye-ustroystva-kontrolya-ot-terminov-k-transportnoy-bezopasnosti- [~CODE] => elektronnye-ustroystva-kontrolya-ot-terminov-k-transportnoy-bezopasnosti- [EXTERNAL_ID] => 394348 [~EXTERNAL_ID] => 394348 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.12.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Олег Сурганов, начальник департамента электронной техники и технологий АО «ИПК «СТРАЖ», к. т. н. [PROPERTY_VALUE_ID] => 394348:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Олег Сурганов, начальник департамента электронной техники и технологий АО «ИПК «СТРАЖ», к. т. н. [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394348:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 394311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 394348:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 394311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394348:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394348:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 394348:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 394348:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 394348:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Электронные устройства контроля: от терминов – к транспортной безопасности [SECTION_META_KEYWORDS] => электронные устройства контроля: от терминов – к транспортной безопасности [SECTION_META_DESCRIPTION] => В настоящее время в целях обеспечения развития транзитного потенциала России на законодательном уровне ведется работа по цифровизации процессов контроля транзитных перевозок. В Государственной думе прошло первое чтение проекта федерального закона № 457178-7, определяющего принципы применения электронных устройств контроля для отслеживания международных транзитных перевозок. При этом в части используемой в законопроекте терминологии продолжается употребление понятий, не закрепленных в российском праве. [ELEMENT_META_TITLE] => Электронные устройства контроля: от терминов – к транспортной безопасности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => электронные устройства контроля: от терминов – к транспортной безопасности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В настоящее время в целях обеспечения развития транзитного потенциала России на законодательном уровне ведется работа по цифровизации процессов контроля транзитных перевозок. В Государственной думе прошло первое чтение проекта федерального закона № 457178-7, определяющего принципы применения электронных устройств контроля для отслеживания международных транзитных перевозок. При этом в части используемой в законопроекте терминологии продолжается употребление понятий, не закрепленных в российском праве. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Электронные устройства контроля: от терминов – к транспортной безопасности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронные устройства контроля: от терминов – к транспортной безопасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электронные устройства контроля: от терминов – к транспортной безопасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронные устройства контроля: от терминов – к транспортной безопасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Электронные устройства контроля: от терминов – к транспортной безопасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронные устройства контроля: от терминов – к транспортной безопасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Электронные устройства контроля: от терминов – к транспортной безопасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Электронные устройства контроля: от терминов – к транспортной безопасности ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions