III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 378132
[~ID] => 378132
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2500
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2500
[NAME] => Заслуженный успех
[~NAME] => Заслуженный успех
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-25 12:53:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-25 12:53:33
[ACTIVE_FROM] => 25.12.2019 12:53:33
[~ACTIVE_FROM] => 25.12.2019 12:53:33
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 12:55:25
[~TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 12:55:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-412-dekabr-2019/zasluzhennyy-uspekh/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-412-dekabr-2019/zasluzhennyy-uspekh/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Почетный железнодорожник
Надежде Бобровой, старшему диспетчеру департамента организации перевозок ПГК, вручили высшую награду отрасли – знак «Почетный железнодорожник». Это уже не первое ведомственное отличие Н. Бобровой. В 2011 году за трудовые успехи и многолетнюю работу министр транспорта РФ объявил ей благодарность. Кстати, на железной дороге Надежда трудится уже 35 лет. Она начинала свой карьерный путь оператором вагонного депо и осмотрщиком вагонов, а сейчас организует работу сменных диспетчеров 14 филиалов ПГК. Коллеги отмечают, что нет таких задач, с которыми она бы не справилась.
Верность профессии
Еще шесть специалистов ПГК отмечены благодарностями министра транспорта РФ.
Игорь Вершинин, электромонтер по ремонту и обслуживанию электрооборудования промывочно-пропарочной станции Сызрань Самарского филиала ПГК, в профессии уже 36 лет. Он постоянно находится в поиске методов работы, которые улучшают деятельность компании. Для коллег И. Вершинин – грамотный наставник, к которому всегда можно обратиться за советом.
Елена Ищенко, ведущий технолог отдела информационных технологий Владивостокского филиала ПГК, работает на железной дороге 38 лет. Она настоящий новатор – не только поддерживает все трансформационные инициативы ПГК, но и регулярно предлагает свои идеи по улучшению бизнес-процессов.
Александр Князенко, старший инспектор отдела рекламационной работы и сохранности вагонного парка Владивостокского филиала оператора, начал работать на железной дороге в 1980 году. Последние 10 лет он усердно трудится в ПГК, где отвечает за сложный участок – возмещение ущерба, связанного с повреждением вагонов. По признанию коллег, если нужно решить сложную и нестандартную задачу, лучше всего обратиться к Александру.
Стаж Марины Невейцевой на железной дороге составляет 36 лет. Первый ее профессиональный опыт – приемосдатчик груза и багажа на Южно-Уральской магистрали. Сегодня же она – ведущий менеджер коммерческого центра Челябинского филиала ПГК, эффективно планирующий работу по прогнозированию объемов перевозок и доходности от оказания услуг по предоставлению вагонов.
Среди награжденных у Юлии Прудэй, начальника отдела отраслевого регулирования и нормотворчества юридического департамента ПГК, самый маленький опыт работы на железнодорожном транспорте – 21 год. Но это тот случай, когда качество гораздо важнее количества! Например, 3 года она занимала пост заместителя начальника отдела правового обеспечения реформирования железнодорожного транспорта Министерства путей сообщения РФ. Все коллеги Юлии в ПГК высоко оценивают ее аналитический склад ума, высокую работоспособность и умение действовать в команде.
Нет преданнее сотрудника, чем Лариса Саломасова, главный диспетчер департамента организации перевозок ПГК. Ее трудовой стаж в 32 года включает всего два места работы: Московскую железную дорогу и Первую грузовую компанию. Она всегда нацелена на результат и ждет того же от коллег. Ее заслуги перед отраслью не раз были отмечены разными наградами, среди которых – именные часы начальника МЖД и юбилейная медаль «В память 850-летия Москвы».
«От железнодорожного транспорта зависит работа многих промышленных предприятий. Недаром железные дороги считают лакмусовой бумажкой экономики нашей страны. Здесь много своих специфических особенностей, но успех любой компании на этом рынке прежде всего зависит от труда сотрудников. И ведомственные награды подчеркивают важность их вклада в развитие отрасли», – отмечает заместитель генерального директора по управлению персоналом и социальной политике ПГК Елена Ратникова.
[~DETAIL_TEXT] => Почетный железнодорожник
Надежде Бобровой, старшему диспетчеру департамента организации перевозок ПГК, вручили высшую награду отрасли – знак «Почетный железнодорожник». Это уже не первое ведомственное отличие Н. Бобровой. В 2011 году за трудовые успехи и многолетнюю работу министр транспорта РФ объявил ей благодарность. Кстати, на железной дороге Надежда трудится уже 35 лет. Она начинала свой карьерный путь оператором вагонного депо и осмотрщиком вагонов, а сейчас организует работу сменных диспетчеров 14 филиалов ПГК. Коллеги отмечают, что нет таких задач, с которыми она бы не справилась.
Верность профессии
Еще шесть специалистов ПГК отмечены благодарностями министра транспорта РФ.
Игорь Вершинин, электромонтер по ремонту и обслуживанию электрооборудования промывочно-пропарочной станции Сызрань Самарского филиала ПГК, в профессии уже 36 лет. Он постоянно находится в поиске методов работы, которые улучшают деятельность компании. Для коллег И. Вершинин – грамотный наставник, к которому всегда можно обратиться за советом.
Елена Ищенко, ведущий технолог отдела информационных технологий Владивостокского филиала ПГК, работает на железной дороге 38 лет. Она настоящий новатор – не только поддерживает все трансформационные инициативы ПГК, но и регулярно предлагает свои идеи по улучшению бизнес-процессов.
Александр Князенко, старший инспектор отдела рекламационной работы и сохранности вагонного парка Владивостокского филиала оператора, начал работать на железной дороге в 1980 году. Последние 10 лет он усердно трудится в ПГК, где отвечает за сложный участок – возмещение ущерба, связанного с повреждением вагонов. По признанию коллег, если нужно решить сложную и нестандартную задачу, лучше всего обратиться к Александру.
Стаж Марины Невейцевой на железной дороге составляет 36 лет. Первый ее профессиональный опыт – приемосдатчик груза и багажа на Южно-Уральской магистрали. Сегодня же она – ведущий менеджер коммерческого центра Челябинского филиала ПГК, эффективно планирующий работу по прогнозированию объемов перевозок и доходности от оказания услуг по предоставлению вагонов.
Среди награжденных у Юлии Прудэй, начальника отдела отраслевого регулирования и нормотворчества юридического департамента ПГК, самый маленький опыт работы на железнодорожном транспорте – 21 год. Но это тот случай, когда качество гораздо важнее количества! Например, 3 года она занимала пост заместителя начальника отдела правового обеспечения реформирования железнодорожного транспорта Министерства путей сообщения РФ. Все коллеги Юлии в ПГК высоко оценивают ее аналитический склад ума, высокую работоспособность и умение действовать в команде.
Нет преданнее сотрудника, чем Лариса Саломасова, главный диспетчер департамента организации перевозок ПГК. Ее трудовой стаж в 32 года включает всего два места работы: Московскую железную дорогу и Первую грузовую компанию. Она всегда нацелена на результат и ждет того же от коллег. Ее заслуги перед отраслью не раз были отмечены разными наградами, среди которых – именные часы начальника МЖД и юбилейная медаль «В память 850-летия Москвы».
«От железнодорожного транспорта зависит работа многих промышленных предприятий. Недаром железные дороги считают лакмусовой бумажкой экономики нашей страны. Здесь много своих специфических особенностей, но успех любой компании на этом рынке прежде всего зависит от труда сотрудников. И ведомственные награды подчеркивают важность их вклада в развитие отрасли», – отмечает заместитель генерального директора по управлению персоналом и социальной политике ПГК Елена Ратникова.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В каждой отрасли есть люди, на которых можно равняться. И есть соответствующие престижные награды, подтверждающие успехи, которых они смогли добиться в своей профессиональной деятельности. В конце этого года семь сотрудников Первой грузовой компании (ПГК) получили почетные знаки отличия от Министерства транспорта РФ.
[~PREVIEW_TEXT] => В каждой отрасли есть люди, на которых можно равняться. И есть соответствующие престижные награды, подтверждающие успехи, которых они смогли добиться в своей профессиональной деятельности. В конце этого года семь сотрудников Первой грузовой компании (ПГК) получили почетные знаки отличия от Министерства транспорта РФ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1973504
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 12:55:25
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 136014
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/ddc
[FILE_NAME] => TSA_6340.jpg
[ORIGINAL_NAME] => TSA_6340.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 6179b0cea1e6c71ef5a0a7acc0fff24a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/ddc/TSA_6340.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ddc/TSA_6340.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/ddc/TSA_6340.jpg
[ALT] => Заслуженный успех
[TITLE] => Заслуженный успех
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1973504
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zasluzhennyy-uspekh
[~CODE] => zasluzhennyy-uspekh
[EXTERNAL_ID] => 378132
[~EXTERNAL_ID] => 378132
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.12.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378132:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378132:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378078
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378132:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378078
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378132:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378132:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378132:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378132:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Заслуженный успех
[SECTION_META_KEYWORDS] => заслуженный успех
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В каждой отрасли есть люди, на которых можно равняться. И есть соответствующие престижные награды, подтверждающие успехи, которых они смогли добиться в своей профессиональной деятельности. В конце этого года семь сотрудников Первой грузовой компании (ПГК) получили почетные знаки отличия от Министерства транспорта РФ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Заслуженный успех
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => заслуженный успех
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В каждой отрасли есть люди, на которых можно равняться. И есть соответствующие престижные награды, подтверждающие успехи, которых они смогли добиться в своей профессиональной деятельности. В конце этого года семь сотрудников Первой грузовой компании (ПГК) получили почетные знаки отличия от Министерства транспорта РФ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Заслуженный успех
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Заслуженный успех
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заслуженный успех
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заслуженный успех
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Заслуженный успех
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Заслуженный успех
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заслуженный успех
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заслуженный успех
)
)
Array
(
[ID] => 378132
[~ID] => 378132
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2500
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2500
[NAME] => Заслуженный успех
[~NAME] => Заслуженный успех
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-25 12:53:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-25 12:53:33
[ACTIVE_FROM] => 25.12.2019 12:53:33
[~ACTIVE_FROM] => 25.12.2019 12:53:33
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 12:55:25
[~TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 12:55:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-412-dekabr-2019/zasluzhennyy-uspekh/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-412-dekabr-2019/zasluzhennyy-uspekh/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Почетный железнодорожник
Надежде Бобровой, старшему диспетчеру департамента организации перевозок ПГК, вручили высшую награду отрасли – знак «Почетный железнодорожник». Это уже не первое ведомственное отличие Н. Бобровой. В 2011 году за трудовые успехи и многолетнюю работу министр транспорта РФ объявил ей благодарность. Кстати, на железной дороге Надежда трудится уже 35 лет. Она начинала свой карьерный путь оператором вагонного депо и осмотрщиком вагонов, а сейчас организует работу сменных диспетчеров 14 филиалов ПГК. Коллеги отмечают, что нет таких задач, с которыми она бы не справилась.
Верность профессии
Еще шесть специалистов ПГК отмечены благодарностями министра транспорта РФ.
Игорь Вершинин, электромонтер по ремонту и обслуживанию электрооборудования промывочно-пропарочной станции Сызрань Самарского филиала ПГК, в профессии уже 36 лет. Он постоянно находится в поиске методов работы, которые улучшают деятельность компании. Для коллег И. Вершинин – грамотный наставник, к которому всегда можно обратиться за советом.
Елена Ищенко, ведущий технолог отдела информационных технологий Владивостокского филиала ПГК, работает на железной дороге 38 лет. Она настоящий новатор – не только поддерживает все трансформационные инициативы ПГК, но и регулярно предлагает свои идеи по улучшению бизнес-процессов.
Александр Князенко, старший инспектор отдела рекламационной работы и сохранности вагонного парка Владивостокского филиала оператора, начал работать на железной дороге в 1980 году. Последние 10 лет он усердно трудится в ПГК, где отвечает за сложный участок – возмещение ущерба, связанного с повреждением вагонов. По признанию коллег, если нужно решить сложную и нестандартную задачу, лучше всего обратиться к Александру.
Стаж Марины Невейцевой на железной дороге составляет 36 лет. Первый ее профессиональный опыт – приемосдатчик груза и багажа на Южно-Уральской магистрали. Сегодня же она – ведущий менеджер коммерческого центра Челябинского филиала ПГК, эффективно планирующий работу по прогнозированию объемов перевозок и доходности от оказания услуг по предоставлению вагонов.
Среди награжденных у Юлии Прудэй, начальника отдела отраслевого регулирования и нормотворчества юридического департамента ПГК, самый маленький опыт работы на железнодорожном транспорте – 21 год. Но это тот случай, когда качество гораздо важнее количества! Например, 3 года она занимала пост заместителя начальника отдела правового обеспечения реформирования железнодорожного транспорта Министерства путей сообщения РФ. Все коллеги Юлии в ПГК высоко оценивают ее аналитический склад ума, высокую работоспособность и умение действовать в команде.
Нет преданнее сотрудника, чем Лариса Саломасова, главный диспетчер департамента организации перевозок ПГК. Ее трудовой стаж в 32 года включает всего два места работы: Московскую железную дорогу и Первую грузовую компанию. Она всегда нацелена на результат и ждет того же от коллег. Ее заслуги перед отраслью не раз были отмечены разными наградами, среди которых – именные часы начальника МЖД и юбилейная медаль «В память 850-летия Москвы».
«От железнодорожного транспорта зависит работа многих промышленных предприятий. Недаром железные дороги считают лакмусовой бумажкой экономики нашей страны. Здесь много своих специфических особенностей, но успех любой компании на этом рынке прежде всего зависит от труда сотрудников. И ведомственные награды подчеркивают важность их вклада в развитие отрасли», – отмечает заместитель генерального директора по управлению персоналом и социальной политике ПГК Елена Ратникова.
[~DETAIL_TEXT] => Почетный железнодорожник
Надежде Бобровой, старшему диспетчеру департамента организации перевозок ПГК, вручили высшую награду отрасли – знак «Почетный железнодорожник». Это уже не первое ведомственное отличие Н. Бобровой. В 2011 году за трудовые успехи и многолетнюю работу министр транспорта РФ объявил ей благодарность. Кстати, на железной дороге Надежда трудится уже 35 лет. Она начинала свой карьерный путь оператором вагонного депо и осмотрщиком вагонов, а сейчас организует работу сменных диспетчеров 14 филиалов ПГК. Коллеги отмечают, что нет таких задач, с которыми она бы не справилась.
Верность профессии
Еще шесть специалистов ПГК отмечены благодарностями министра транспорта РФ.
Игорь Вершинин, электромонтер по ремонту и обслуживанию электрооборудования промывочно-пропарочной станции Сызрань Самарского филиала ПГК, в профессии уже 36 лет. Он постоянно находится в поиске методов работы, которые улучшают деятельность компании. Для коллег И. Вершинин – грамотный наставник, к которому всегда можно обратиться за советом.
Елена Ищенко, ведущий технолог отдела информационных технологий Владивостокского филиала ПГК, работает на железной дороге 38 лет. Она настоящий новатор – не только поддерживает все трансформационные инициативы ПГК, но и регулярно предлагает свои идеи по улучшению бизнес-процессов.
Александр Князенко, старший инспектор отдела рекламационной работы и сохранности вагонного парка Владивостокского филиала оператора, начал работать на железной дороге в 1980 году. Последние 10 лет он усердно трудится в ПГК, где отвечает за сложный участок – возмещение ущерба, связанного с повреждением вагонов. По признанию коллег, если нужно решить сложную и нестандартную задачу, лучше всего обратиться к Александру.
Стаж Марины Невейцевой на железной дороге составляет 36 лет. Первый ее профессиональный опыт – приемосдатчик груза и багажа на Южно-Уральской магистрали. Сегодня же она – ведущий менеджер коммерческого центра Челябинского филиала ПГК, эффективно планирующий работу по прогнозированию объемов перевозок и доходности от оказания услуг по предоставлению вагонов.
Среди награжденных у Юлии Прудэй, начальника отдела отраслевого регулирования и нормотворчества юридического департамента ПГК, самый маленький опыт работы на железнодорожном транспорте – 21 год. Но это тот случай, когда качество гораздо важнее количества! Например, 3 года она занимала пост заместителя начальника отдела правового обеспечения реформирования железнодорожного транспорта Министерства путей сообщения РФ. Все коллеги Юлии в ПГК высоко оценивают ее аналитический склад ума, высокую работоспособность и умение действовать в команде.
Нет преданнее сотрудника, чем Лариса Саломасова, главный диспетчер департамента организации перевозок ПГК. Ее трудовой стаж в 32 года включает всего два места работы: Московскую железную дорогу и Первую грузовую компанию. Она всегда нацелена на результат и ждет того же от коллег. Ее заслуги перед отраслью не раз были отмечены разными наградами, среди которых – именные часы начальника МЖД и юбилейная медаль «В память 850-летия Москвы».
«От железнодорожного транспорта зависит работа многих промышленных предприятий. Недаром железные дороги считают лакмусовой бумажкой экономики нашей страны. Здесь много своих специфических особенностей, но успех любой компании на этом рынке прежде всего зависит от труда сотрудников. И ведомственные награды подчеркивают важность их вклада в развитие отрасли», – отмечает заместитель генерального директора по управлению персоналом и социальной политике ПГК Елена Ратникова.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В каждой отрасли есть люди, на которых можно равняться. И есть соответствующие престижные награды, подтверждающие успехи, которых они смогли добиться в своей профессиональной деятельности. В конце этого года семь сотрудников Первой грузовой компании (ПГК) получили почетные знаки отличия от Министерства транспорта РФ.
[~PREVIEW_TEXT] => В каждой отрасли есть люди, на которых можно равняться. И есть соответствующие престижные награды, подтверждающие успехи, которых они смогли добиться в своей профессиональной деятельности. В конце этого года семь сотрудников Первой грузовой компании (ПГК) получили почетные знаки отличия от Министерства транспорта РФ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1973504
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 12:55:25
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 136014
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/ddc
[FILE_NAME] => TSA_6340.jpg
[ORIGINAL_NAME] => TSA_6340.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 6179b0cea1e6c71ef5a0a7acc0fff24a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/ddc/TSA_6340.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ddc/TSA_6340.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/ddc/TSA_6340.jpg
[ALT] => Заслуженный успех
[TITLE] => Заслуженный успех
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1973504
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zasluzhennyy-uspekh
[~CODE] => zasluzhennyy-uspekh
[EXTERNAL_ID] => 378132
[~EXTERNAL_ID] => 378132
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.12.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378132:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378132:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378078
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378132:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378078
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378132:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378132:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378132:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378132:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Заслуженный успех
[SECTION_META_KEYWORDS] => заслуженный успех
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В каждой отрасли есть люди, на которых можно равняться. И есть соответствующие престижные награды, подтверждающие успехи, которых они смогли добиться в своей профессиональной деятельности. В конце этого года семь сотрудников Первой грузовой компании (ПГК) получили почетные знаки отличия от Министерства транспорта РФ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Заслуженный успех
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => заслуженный успех
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В каждой отрасли есть люди, на которых можно равняться. И есть соответствующие престижные награды, подтверждающие успехи, которых они смогли добиться в своей профессиональной деятельности. В конце этого года семь сотрудников Первой грузовой компании (ПГК) получили почетные знаки отличия от Министерства транспорта РФ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Заслуженный успех
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Заслуженный успех
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заслуженный успех
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заслуженный успех
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Заслуженный успех
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Заслуженный успех
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Заслуженный успех
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Заслуженный успех
)
)
Array
(
[ID] => 378133
[~ID] => 378133
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2500
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2500
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-25 12:57:35
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-25 12:57:35
[ACTIVE_FROM] => 25.12.2019 12:57:35
[~ACTIVE_FROM] => 25.12.2019 12:57:35
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 13:01:17
[~TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 13:01:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-412-dekabr-2019/gruzovaya-panorama24-1/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-412-dekabr-2019/gruzovaya-panorama24-1/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Китайская Zhongding Dairy Farming Co. в ближайшие 5 лет планирует построить в Приморье 8–10 молочных ферм, количество дойных коров составит 50 тыс. голов. Молоко будет доставляться в КНР для дальнейшей переработки. В рамках создания комплекса сельского хозяйства и животноводства китайский инвестор приобрел железнодорожный грузовой парк в поселке Пограничном, в районе приграничной станции Гродеково (Дальневосточная магистраль).
«Мы поддерживаем проект. Считаю, что Дальнему Востоку нужны крупные инвесторы, работа с которыми реализуется по понятным и прозрачным для российской стороны и зарубежных партнеров правилам. Компания Zhongding Dairy Farming является одним из крупнейших китайских агрохолдингов и входит в пятерку производителей молока в КНР», – рассказал гендиректор Агентства Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта Леонид Петухов.
«Росморпорт» планирует к 2025 году увеличить пропускную способность портов Балтийского бассейна на 50 млн т в год
Регион Балтийского бассейна показателен в контексте борьбы перевозчиков.
России в нем принадлежит шесть морских грузовых портов: Большой порт Санкт-Петербург, Усть-Луга, Высоцк, Выборг, Приморск, Калининград. Их совокупная пропускная способность – 345,7 млн т. Сегодня зафиксирован суммарный грузооборот в размере 240 млн т в год.
«Этот рынок показывает постоянный рост. Государством была поставлена задача вступить в жесткую борьбу за грузопоток с портами стран Балтии. «Росморпорт» разработал свою долгосрочную программу развития магистральной инфраструктуры до 2024 года. Согласно этому плану, намечается увеличить пропускную способность портов Балтийского бассейна еще на 50 млн т, что составит 415,2 млн т в год к 2025-му», – рассказал начальник коммерческого отдела Калининградского управления Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» Николай Маменко.
Прогнозируемый дополнительный грузопоток к 2025 году составляет 290,5 млн т по целевому и 341 млн т по форсированному сценарию. Все проекты развития инфраструктуры связаны с увеличением объема перевалки экспортных российских грузов.
В первую очередь это минеральные удобрения, уголь, зерно. Проект включает в себя реконструкцию перегрузочного комплекса минеральных удобрений АО «ББТ», строительство терминала по перевалке минеральных удобрений для ООО «Ультрамар», модернизацию терминалов Усть-Луги и строительство новых, производственно-логистический комплекс в бухте Батарейная Ленинградской области и др. В этих проектах задействованы частные инвестиции. «Росморпорт» создает морскую инфраструктуру, а частный инвестор – суперструктуры, то есть непосредственно то,
что используется для перевалки грузов.
Владивостокский рыбный порт установил рекорд по переработке морепродуктов за последние 10 лет
Максимальный показатель достигнут благодаря модернизации холодильно-складской инфраструктуры.
За 11 месяцев грузооборот ОАО «Владморрыбпорт» по рыбной продукции увеличился до 331 тыс. т. Для сравнения: за весь 2018 год было переработано 325 тыс. т морепродуктов, в 2017-м – 268 тыс., в 2008-м этот показатель и вовсе составлял 166,3 тыс. т.
Руководством компании 6 лет назад было принято решение активизировать работы по перевалке рыбопродукции. В последующие годы параллельно развитию холодильно-складской инфраструктуры росло количество судозаходов рыболовецкого флота. За 11 месяцев 2019-го принято 246 судов с рыбой.
Для обеспечения эффективной обработки рыбного грузопотока ОАО «Владморрыбпорт» сейчас строит новый холодильно-складской комплекс. Это позволит устранить нехватку холодильных мощностей, особенно в пик путины, увеличить скорость перевалки грузов, а также организовать специальную инфраструктуру
для осуществления аукционной торговли.
FESCO планирует уйти из сегмента перевозок зерна
Группа FESCO ведет переговоры о продаже своего парка вагонов-зерновозов, сообщил президент компании Александр Исурин.
«Мы ведем переговоры по выходу из зернового сегмента. Если партнер получит до конца года разрешение ФАС, то сделка может быть закрыта в I квартале 2020 года. Цену обговорили, но сказать не можем», – заявил он. По данным некоторых источников в отрасли, речь идет о переговорах с группой ВТБ.
В распоряжении FESCO находится 4198 вагонов-зерновозов, 1629 из них – в аренде, 231 – собственные, 2338 – в лизинге.
По словам А. Исурина, одной из причин продажи актива является необходимость снижения долговой нагрузки группы. «Если не продаем, мы либо должны инвестировать в компанию, либо гасить долг. Если мы продадим [зерновозы], то сделаем две вещи: частично погасим долг, частично будем инвестировать в развитие бизнеса компании», – заключил он.
Объем перевозок зерна группой по итогам года снизится с 2,9 млн т в 2018-м примерно в 2 раза. «Если убрать эффект зернового сегмента, мы прирастаем порядка 20% по выручке и по EBITDA», – добавил А. Исурин.
[~DETAIL_TEXT] => Китайская Zhongding Dairy Farming Co. в ближайшие 5 лет планирует построить в Приморье 8–10 молочных ферм, количество дойных коров составит 50 тыс. голов. Молоко будет доставляться в КНР для дальнейшей переработки. В рамках создания комплекса сельского хозяйства и животноводства китайский инвестор приобрел железнодорожный грузовой парк в поселке Пограничном, в районе приграничной станции Гродеково (Дальневосточная магистраль).
«Мы поддерживаем проект. Считаю, что Дальнему Востоку нужны крупные инвесторы, работа с которыми реализуется по понятным и прозрачным для российской стороны и зарубежных партнеров правилам. Компания Zhongding Dairy Farming является одним из крупнейших китайских агрохолдингов и входит в пятерку производителей молока в КНР», – рассказал гендиректор Агентства Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта Леонид Петухов.
«Росморпорт» планирует к 2025 году увеличить пропускную способность портов Балтийского бассейна на 50 млн т в год
Регион Балтийского бассейна показателен в контексте борьбы перевозчиков.
России в нем принадлежит шесть морских грузовых портов: Большой порт Санкт-Петербург, Усть-Луга, Высоцк, Выборг, Приморск, Калининград. Их совокупная пропускная способность – 345,7 млн т. Сегодня зафиксирован суммарный грузооборот в размере 240 млн т в год.
«Этот рынок показывает постоянный рост. Государством была поставлена задача вступить в жесткую борьбу за грузопоток с портами стран Балтии. «Росморпорт» разработал свою долгосрочную программу развития магистральной инфраструктуры до 2024 года. Согласно этому плану, намечается увеличить пропускную способность портов Балтийского бассейна еще на 50 млн т, что составит 415,2 млн т в год к 2025-му», – рассказал начальник коммерческого отдела Калининградского управления Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» Николай Маменко.
Прогнозируемый дополнительный грузопоток к 2025 году составляет 290,5 млн т по целевому и 341 млн т по форсированному сценарию. Все проекты развития инфраструктуры связаны с увеличением объема перевалки экспортных российских грузов.
В первую очередь это минеральные удобрения, уголь, зерно. Проект включает в себя реконструкцию перегрузочного комплекса минеральных удобрений АО «ББТ», строительство терминала по перевалке минеральных удобрений для ООО «Ультрамар», модернизацию терминалов Усть-Луги и строительство новых, производственно-логистический комплекс в бухте Батарейная Ленинградской области и др. В этих проектах задействованы частные инвестиции. «Росморпорт» создает морскую инфраструктуру, а частный инвестор – суперструктуры, то есть непосредственно то,
что используется для перевалки грузов.
Владивостокский рыбный порт установил рекорд по переработке морепродуктов за последние 10 лет
Максимальный показатель достигнут благодаря модернизации холодильно-складской инфраструктуры.
За 11 месяцев грузооборот ОАО «Владморрыбпорт» по рыбной продукции увеличился до 331 тыс. т. Для сравнения: за весь 2018 год было переработано 325 тыс. т морепродуктов, в 2017-м – 268 тыс., в 2008-м этот показатель и вовсе составлял 166,3 тыс. т.
Руководством компании 6 лет назад было принято решение активизировать работы по перевалке рыбопродукции. В последующие годы параллельно развитию холодильно-складской инфраструктуры росло количество судозаходов рыболовецкого флота. За 11 месяцев 2019-го принято 246 судов с рыбой.
Для обеспечения эффективной обработки рыбного грузопотока ОАО «Владморрыбпорт» сейчас строит новый холодильно-складской комплекс. Это позволит устранить нехватку холодильных мощностей, особенно в пик путины, увеличить скорость перевалки грузов, а также организовать специальную инфраструктуру
для осуществления аукционной торговли.
FESCO планирует уйти из сегмента перевозок зерна
Группа FESCO ведет переговоры о продаже своего парка вагонов-зерновозов, сообщил президент компании Александр Исурин.
«Мы ведем переговоры по выходу из зернового сегмента. Если партнер получит до конца года разрешение ФАС, то сделка может быть закрыта в I квартале 2020 года. Цену обговорили, но сказать не можем», – заявил он. По данным некоторых источников в отрасли, речь идет о переговорах с группой ВТБ.
В распоряжении FESCO находится 4198 вагонов-зерновозов, 1629 из них – в аренде, 231 – собственные, 2338 – в лизинге.
По словам А. Исурина, одной из причин продажи актива является необходимость снижения долговой нагрузки группы. «Если не продаем, мы либо должны инвестировать в компанию, либо гасить долг. Если мы продадим [зерновозы], то сделаем две вещи: частично погасим долг, частично будем инвестировать в развитие бизнеса компании», – заключил он.
Объем перевозок зерна группой по итогам года снизится с 2,9 млн т в 2018-м примерно в 2 раза. «Если убрать эффект зернового сегмента, мы прирастаем порядка 20% по выручке и по EBITDA», – добавил А. Исурин.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Китайская компания приобрела вагонный парк для доставки молочной продукции из Приморья
Объем перевозки молока может составить до 500 тыс. т ежегодно.
[~PREVIEW_TEXT] => Китайская компания приобрела вагонный парк для доставки молочной продукции из Приморья
Объем перевозки молока может составить до 500 тыс. т ежегодно.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama24-1
[~CODE] => gruzovaya-panorama24-1
[EXTERNAL_ID] => 378133
[~EXTERNAL_ID] => 378133
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.12.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378133:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378133:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378078
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378133:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378078
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378133:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378133:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378133:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378133:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Китайская компания приобрела вагонный парк для доставки молочной продукции из Приморья</h4>
Объем перевозки молока может составить до 500 тыс. т ежегодно.
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Китайская компания приобрела вагонный парк для доставки молочной продукции из Приморья</h4>
Объем перевозки молока может составить до 500 тыс. т ежегодно.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 378133
[~ID] => 378133
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2500
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2500
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-25 12:57:35
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-25 12:57:35
[ACTIVE_FROM] => 25.12.2019 12:57:35
[~ACTIVE_FROM] => 25.12.2019 12:57:35
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 13:01:17
[~TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 13:01:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-412-dekabr-2019/gruzovaya-panorama24-1/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-412-dekabr-2019/gruzovaya-panorama24-1/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Китайская Zhongding Dairy Farming Co. в ближайшие 5 лет планирует построить в Приморье 8–10 молочных ферм, количество дойных коров составит 50 тыс. голов. Молоко будет доставляться в КНР для дальнейшей переработки. В рамках создания комплекса сельского хозяйства и животноводства китайский инвестор приобрел железнодорожный грузовой парк в поселке Пограничном, в районе приграничной станции Гродеково (Дальневосточная магистраль).
«Мы поддерживаем проект. Считаю, что Дальнему Востоку нужны крупные инвесторы, работа с которыми реализуется по понятным и прозрачным для российской стороны и зарубежных партнеров правилам. Компания Zhongding Dairy Farming является одним из крупнейших китайских агрохолдингов и входит в пятерку производителей молока в КНР», – рассказал гендиректор Агентства Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта Леонид Петухов.
«Росморпорт» планирует к 2025 году увеличить пропускную способность портов Балтийского бассейна на 50 млн т в год
Регион Балтийского бассейна показателен в контексте борьбы перевозчиков.
России в нем принадлежит шесть морских грузовых портов: Большой порт Санкт-Петербург, Усть-Луга, Высоцк, Выборг, Приморск, Калининград. Их совокупная пропускная способность – 345,7 млн т. Сегодня зафиксирован суммарный грузооборот в размере 240 млн т в год.
«Этот рынок показывает постоянный рост. Государством была поставлена задача вступить в жесткую борьбу за грузопоток с портами стран Балтии. «Росморпорт» разработал свою долгосрочную программу развития магистральной инфраструктуры до 2024 года. Согласно этому плану, намечается увеличить пропускную способность портов Балтийского бассейна еще на 50 млн т, что составит 415,2 млн т в год к 2025-му», – рассказал начальник коммерческого отдела Калининградского управления Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» Николай Маменко.
Прогнозируемый дополнительный грузопоток к 2025 году составляет 290,5 млн т по целевому и 341 млн т по форсированному сценарию. Все проекты развития инфраструктуры связаны с увеличением объема перевалки экспортных российских грузов.
В первую очередь это минеральные удобрения, уголь, зерно. Проект включает в себя реконструкцию перегрузочного комплекса минеральных удобрений АО «ББТ», строительство терминала по перевалке минеральных удобрений для ООО «Ультрамар», модернизацию терминалов Усть-Луги и строительство новых, производственно-логистический комплекс в бухте Батарейная Ленинградской области и др. В этих проектах задействованы частные инвестиции. «Росморпорт» создает морскую инфраструктуру, а частный инвестор – суперструктуры, то есть непосредственно то,
что используется для перевалки грузов.
Владивостокский рыбный порт установил рекорд по переработке морепродуктов за последние 10 лет
Максимальный показатель достигнут благодаря модернизации холодильно-складской инфраструктуры.
За 11 месяцев грузооборот ОАО «Владморрыбпорт» по рыбной продукции увеличился до 331 тыс. т. Для сравнения: за весь 2018 год было переработано 325 тыс. т морепродуктов, в 2017-м – 268 тыс., в 2008-м этот показатель и вовсе составлял 166,3 тыс. т.
Руководством компании 6 лет назад было принято решение активизировать работы по перевалке рыбопродукции. В последующие годы параллельно развитию холодильно-складской инфраструктуры росло количество судозаходов рыболовецкого флота. За 11 месяцев 2019-го принято 246 судов с рыбой.
Для обеспечения эффективной обработки рыбного грузопотока ОАО «Владморрыбпорт» сейчас строит новый холодильно-складской комплекс. Это позволит устранить нехватку холодильных мощностей, особенно в пик путины, увеличить скорость перевалки грузов, а также организовать специальную инфраструктуру
для осуществления аукционной торговли.
FESCO планирует уйти из сегмента перевозок зерна
Группа FESCO ведет переговоры о продаже своего парка вагонов-зерновозов, сообщил президент компании Александр Исурин.
«Мы ведем переговоры по выходу из зернового сегмента. Если партнер получит до конца года разрешение ФАС, то сделка может быть закрыта в I квартале 2020 года. Цену обговорили, но сказать не можем», – заявил он. По данным некоторых источников в отрасли, речь идет о переговорах с группой ВТБ.
В распоряжении FESCO находится 4198 вагонов-зерновозов, 1629 из них – в аренде, 231 – собственные, 2338 – в лизинге.
По словам А. Исурина, одной из причин продажи актива является необходимость снижения долговой нагрузки группы. «Если не продаем, мы либо должны инвестировать в компанию, либо гасить долг. Если мы продадим [зерновозы], то сделаем две вещи: частично погасим долг, частично будем инвестировать в развитие бизнеса компании», – заключил он.
Объем перевозок зерна группой по итогам года снизится с 2,9 млн т в 2018-м примерно в 2 раза. «Если убрать эффект зернового сегмента, мы прирастаем порядка 20% по выручке и по EBITDA», – добавил А. Исурин.
[~DETAIL_TEXT] => Китайская Zhongding Dairy Farming Co. в ближайшие 5 лет планирует построить в Приморье 8–10 молочных ферм, количество дойных коров составит 50 тыс. голов. Молоко будет доставляться в КНР для дальнейшей переработки. В рамках создания комплекса сельского хозяйства и животноводства китайский инвестор приобрел железнодорожный грузовой парк в поселке Пограничном, в районе приграничной станции Гродеково (Дальневосточная магистраль).
«Мы поддерживаем проект. Считаю, что Дальнему Востоку нужны крупные инвесторы, работа с которыми реализуется по понятным и прозрачным для российской стороны и зарубежных партнеров правилам. Компания Zhongding Dairy Farming является одним из крупнейших китайских агрохолдингов и входит в пятерку производителей молока в КНР», – рассказал гендиректор Агентства Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта Леонид Петухов.
«Росморпорт» планирует к 2025 году увеличить пропускную способность портов Балтийского бассейна на 50 млн т в год
Регион Балтийского бассейна показателен в контексте борьбы перевозчиков.
России в нем принадлежит шесть морских грузовых портов: Большой порт Санкт-Петербург, Усть-Луга, Высоцк, Выборг, Приморск, Калининград. Их совокупная пропускная способность – 345,7 млн т. Сегодня зафиксирован суммарный грузооборот в размере 240 млн т в год.
«Этот рынок показывает постоянный рост. Государством была поставлена задача вступить в жесткую борьбу за грузопоток с портами стран Балтии. «Росморпорт» разработал свою долгосрочную программу развития магистральной инфраструктуры до 2024 года. Согласно этому плану, намечается увеличить пропускную способность портов Балтийского бассейна еще на 50 млн т, что составит 415,2 млн т в год к 2025-му», – рассказал начальник коммерческого отдела Калининградского управления Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» Николай Маменко.
Прогнозируемый дополнительный грузопоток к 2025 году составляет 290,5 млн т по целевому и 341 млн т по форсированному сценарию. Все проекты развития инфраструктуры связаны с увеличением объема перевалки экспортных российских грузов.
В первую очередь это минеральные удобрения, уголь, зерно. Проект включает в себя реконструкцию перегрузочного комплекса минеральных удобрений АО «ББТ», строительство терминала по перевалке минеральных удобрений для ООО «Ультрамар», модернизацию терминалов Усть-Луги и строительство новых, производственно-логистический комплекс в бухте Батарейная Ленинградской области и др. В этих проектах задействованы частные инвестиции. «Росморпорт» создает морскую инфраструктуру, а частный инвестор – суперструктуры, то есть непосредственно то,
что используется для перевалки грузов.
Владивостокский рыбный порт установил рекорд по переработке морепродуктов за последние 10 лет
Максимальный показатель достигнут благодаря модернизации холодильно-складской инфраструктуры.
За 11 месяцев грузооборот ОАО «Владморрыбпорт» по рыбной продукции увеличился до 331 тыс. т. Для сравнения: за весь 2018 год было переработано 325 тыс. т морепродуктов, в 2017-м – 268 тыс., в 2008-м этот показатель и вовсе составлял 166,3 тыс. т.
Руководством компании 6 лет назад было принято решение активизировать работы по перевалке рыбопродукции. В последующие годы параллельно развитию холодильно-складской инфраструктуры росло количество судозаходов рыболовецкого флота. За 11 месяцев 2019-го принято 246 судов с рыбой.
Для обеспечения эффективной обработки рыбного грузопотока ОАО «Владморрыбпорт» сейчас строит новый холодильно-складской комплекс. Это позволит устранить нехватку холодильных мощностей, особенно в пик путины, увеличить скорость перевалки грузов, а также организовать специальную инфраструктуру
для осуществления аукционной торговли.
FESCO планирует уйти из сегмента перевозок зерна
Группа FESCO ведет переговоры о продаже своего парка вагонов-зерновозов, сообщил президент компании Александр Исурин.
«Мы ведем переговоры по выходу из зернового сегмента. Если партнер получит до конца года разрешение ФАС, то сделка может быть закрыта в I квартале 2020 года. Цену обговорили, но сказать не можем», – заявил он. По данным некоторых источников в отрасли, речь идет о переговорах с группой ВТБ.
В распоряжении FESCO находится 4198 вагонов-зерновозов, 1629 из них – в аренде, 231 – собственные, 2338 – в лизинге.
По словам А. Исурина, одной из причин продажи актива является необходимость снижения долговой нагрузки группы. «Если не продаем, мы либо должны инвестировать в компанию, либо гасить долг. Если мы продадим [зерновозы], то сделаем две вещи: частично погасим долг, частично будем инвестировать в развитие бизнеса компании», – заключил он.
Объем перевозок зерна группой по итогам года снизится с 2,9 млн т в 2018-м примерно в 2 раза. «Если убрать эффект зернового сегмента, мы прирастаем порядка 20% по выручке и по EBITDA», – добавил А. Исурин.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Китайская компания приобрела вагонный парк для доставки молочной продукции из Приморья
Объем перевозки молока может составить до 500 тыс. т ежегодно.
[~PREVIEW_TEXT] => Китайская компания приобрела вагонный парк для доставки молочной продукции из Приморья
Объем перевозки молока может составить до 500 тыс. т ежегодно.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama24-1
[~CODE] => gruzovaya-panorama24-1
[EXTERNAL_ID] => 378133
[~EXTERNAL_ID] => 378133
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.12.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378133:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378133:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378078
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378133:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378078
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378133:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378133:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378133:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378133:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Китайская компания приобрела вагонный парк для доставки молочной продукции из Приморья</h4>
Объем перевозки молока может составить до 500 тыс. т ежегодно.
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Китайская компания приобрела вагонный парк для доставки молочной продукции из Приморья</h4>
Объем перевозки молока может составить до 500 тыс. т ежегодно.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 378135
[~ID] => 378135
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2500
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2500
[NAME] => Год малой воды
[~NAME] => Год малой воды
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-25 13:01:37
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-25 13:01:37
[ACTIVE_FROM] => 25.12.2019 13:01:37
[~ACTIVE_FROM] => 25.12.2019 13:01:37
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 13:04:48
[~TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 13:04:48
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-412-dekabr-2019/god-maloy-vody/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-412-dekabr-2019/god-maloy-vody/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Одна из сложнейших навигаций
Ежегодно в период навигации в Ленском бассейне (обслуживаемые здесь речные пути составляют порядка 11 тыс. км, или 1/5 протяженности внутренних водных путей России) перевозится порядка 3 млн т грузов, из которых 1,2 млн т –
жизнеобеспечивающие. Так, через Усть-Кут (порт Осетрово) в этом году в Якутию было завезено 523 тыс. т социально значимой продукции, через Северный морской путь – 113 тыс. Еще 576 тыс. т составили перевозки внутри республики. В северном завозе участвовало порядка 500 ед. грузового флота и более 200 судов технического назначения.
Хотя водным транспортом до пунктов назначения доставлено 100% грузов от плана, прошедшая навигация, признал председатель государственного комитета по обеспечению безопасности жизнедеятельности населения Якутии Дмитрий Лепчиков, одна из сложнейших за последние годы. Во-первых, сказались лесные пожары, охватившие летом Восточную Сибирь. Вследствие ограниченной видимости, которая местами не превышала 50 м, на участке Усть-Кут – Киренск в Иркутской области был введен запрет на движение флота вниз по течению и объявлено ограничение по судоходству по течению вверх – до порта Осетрово. Ограничительные меры действовали с конца июля до середины августа.
Пожары в лесах не обошли стороной и Якутию, но еще больше ситуацию там усугубило мелководье. Интенсивное падение воды привело к тому, что уровни на реке Лене от Осетрово до устья реки Вилюй были значительно ниже проектных значений. Как сообщили в ГУП «ЖКХ Республики Саха (Якутия)», которое обеспечивает теплоснабжение 74% территории региона, уровень воды в начале навигации позволил своевременно осуществить завоз топливно-энергетических ресурсов для нужд Амгинского и Вилюйского районов. Сложилась благоприятно и ледовая обстановка для подходов первых судов на бары арктических рек Яны, Колымы, Индигирки. Проблемы начались в середине навигации.
С начала августа в Якутии вводились ограничения по осадке судов, причем не только на Лене. Непростая ситуация возникла на участке Усть-Куйга – Нижнеянск реки Яны. В частности, в Нижнеянске из-за непроходимости бара несколько дней простояли суда, доставлявшие каменный уголь с месторождения Джебарики-Хая в адрес объектов ЖКХ.
Проблема повлияла и на пассажирское сообщение. Из-за обмеления Лены отменялись рейсы на речном скоростном транспорте по маршруту Якутск – Олекминск: на перекате Плитка в районе села Еланки глубина составляла 180 см при гарантированных 220 см. Временно перевозки пассажиров производились судами меньшей вместимости, которые могли ходить на небольшой глубине.
Почувствовать дно
В сентябре низкий уровень воды на Лене поставил под угрозу поставку нефтепродуктов, в том числе авиационного топлива, на крупнейшую нефтебазу региона в левобережном поселке Жатай близ Якутска. Глубины подходного канала в Жатайский затон составляли всего 80–100 см, что не обеспечивало безопасный проход судов для выгрузки топлива.
Срыв плана завоза топлива на Якутскую нефтебазу мог дестабилизировать работу местной авиации. Республиканским властям пришлось объявить режим ЧС. Чтобы обеспечить гарантированную глубину подходного канала в 250 см, к Жатаю был направлен землесосный снаряд. На дноуглубление бюджет Якутии изыскал около 40 млн руб. После проведения дноуглубительных работ, объем которых составил около 60 тыс. куб. м, танкеры смогли подойти к нефтебазе. По словам главного инженера ПАО «Ленское объединенное речное пароходство» (ЛОРП) Виктора Шадрина, важно было обеспечить не только доставку нефтепродуктов, но и проход остального флота, занятого на северном завозе, у которого большая осадка, – в Жатае расположена крупная ремонтная база, сюда возвращаются на зимний отстой суда после навигации.
Дноуглубление осуществлялось и на других водных артериях. На реках Яне, Индигирке, Колыме работали 7 земкараванов, благодаря чему были выдержаны гарантированные габариты для прохождения судов. Ситуацию отчасти спасло то, что изыскательскими партиями ФБУ «Администрация Ленского бассейна внутренних водных путей» своевременно выполнялась съемка лимитирующих участков, тральными бригадами протралено 200 кв. км судовых ходов, что позволило оперативно принимать решение о приоритетности проведения дноуглубительных работ.
Посильную помощь оказали энергетики. Как рассказал гендиректор АО «Колымская судоходная компания» Василий Поляков, по просьбе перевозчика работники Колымской и Усть-Среднеканской ГЭС организовали судоходные попуски воды, что помогло в доставке грузов получателям Якутии, Магаданской области и Чукотки.
Из-за маловодности и пожаров в нынешнем сезоне было потеряно 44 дня, или 63% навигационного времени, приводит данные министр транспорта и дорожного хозяйства Республики Саха (Якутия) Александр Тарасов. Выполнить план по завозу грузов позволило продление сроков навигации, благо обстановка на реках к этому располагала. У флота ЛОРП она официально завершилась 8 ноября, но перевозки продолжались в межнавигационный период при содействии ледокольного флота до конца месяца.
Сейчас пароходство ведет работу по внесению изменений в действующие правила Российского речного регистра, которые ставят конкретные сроки арктической навигации, не беря в учет складывающиеся климатические условия.
В руководстве ЛОРП подчеркивают, что ограничения навигационных сроков не должны быть фиксированными, а зависеть от действующей на данный момент ледовой обстановки.
Железная дорога выйдет к Лене
Сложная навигация, которая привела к удорожанию завоза, заставляет искать пути снижения затрат на перевозку. Из-за обмеления Лены отгрузка топлива на водный транспорт проводилась с загрузкой судна в среднем на 70%, что повлияло на темпы доставки топливно-энергетических ресурсов и повысило кругооборот флота, уточнил генеральный директор ГУП «ЖКХ Республики Саха (Якутия)» Виталий Чикачев. По его словам, организацией подготовлен проект стратегии на ближайшие 5 лет, предусматривающий переход объектов коммунальной энергетики на уголь местных месторождений. В качестве пилотного будет осуществлен завоз топлива с ООО «Сангарский угольный разрез» для нужд Жиганского, Олекминского и Кобяйского филиалов предприятия.
В Ленском пароходстве уже выразили беспокойство по поводу предстоящей оптимизации. Глава ПАО «ЛОРП» Сергей Ларионов считает, что замещение завоза угля с разрезов Джебарики-Хая или Зырянка на местные месторождения в районе Лены, Индигирки и Яны из-за уменьшения транспортных плеч сократит массовый завоз грузов по этим рекам и лишит республику федерального финансирования на содержание баровых участков, так как уход крупных перевозчиков ввиду отсутствия достаточного объема вызовет снижение средств на дноуглубительные работы.
В свою очередь, в Ленском пароходстве рассчитывают улучшить транспортное сообщение с отдаленными районами за счет создания совместно с АК «Железные дороги Якутии» (ЖДЯ) специализированного терминала в поселке Нижний Бестях на правом берегу Лены. В следующем году должна заработать первая очередь комплекса. По словам первого заместителя гендиректора ПАО «ЛОРП» Сергея Емельянова, с приходом железной дороги (в 2019 г. введен в постоянную эксплуатацию пусковой комплекс Томмот – Нижний Бестях) и развитием федеральных автодорог «Лена» и «Колыма» на правобережье главной реки Якутии закладывается основа для организации мультимодального логистического узла.
«Учитывая ярко выраженный сырьевой характер экономики республики, а также перспективу развития Северного морского пути, необходимость доставки грузов в удаленные арктические улусы, территории грузового терминала Нижний Бестях необходимо придать статус порта смешанного транспортного сообщения. С приходом железной дороги в причальную зону эффективность переработки груза на терминале возрастет в разы», – говорит С. Емельянов.
Кстати, в эту навигацию на помощь водному уже приходили другие виды транспорта. К решению проблемы доставки авиатоплива подключились железнодорожники и автомобилисты. Были организованы альтернативные места выгрузки, в том числе в Нижнем Бестяхе. Оттуда через паромную переправу нефтепродукты направлялись в Якутск.
Строительство подъездного пути от ст. Нижний Бестях к причалам терминала, что упростит перевалку, заложено в инвестпрограмму ЖДЯ, уточнили в компании. «В основе обоснования данного решения лежит концепция организации мультимодального коридора по доставке груза в Якутск и северные отдаленные районы Якутии, удешевление стоимости транспортных услуг доставки грузов в Республику Саха за счет исключения лишних перевалочных процедур с одного вида транспорта на другой», – отметил первый заместитель гендиректора АК «Железные дороги Якутии» Владимир Магдич.
В настоящее время, чтобы доставить груз от ст. Нижний Бестях до причалов поселка, необходима перегрузка на автомобиль. Соответственно, наличие подъездного пути сократит погрузочно-разгрузочные операции и конечную себестоимость перевозки. Подсчитано, что экономия для клиентов в пересчете на один вагон с углем составит 24 тыс. руб.
Логистике подставят мост
Ежегодно на северный завоз в регионе затрачивается порядка 35 млрд руб. Из них 21 млрд руб. составляют расходы на навигацию, примерно 6 млрд – на перевозки по автозимнику, еще 8,5 млрд – на обеспечение круглогодичного завоза грузов с участием авиации.
Всю финансовую нагрузку по организации поставок в северные и арктические районы Якутия несет самостоятельно, рассказывает вице-спикер регионального парламента Виктор Губарев. При этом 20 млрд руб., которые тратятся на доставку жизненно важных грузов, оплачиваются за счет кредитов под 16–20%.
Не способствуют удешевлению логистики и короткие сроки функционирования автозимника (до 46 суток), навигации на Севморпути (около 2 месяцев) и арктических реках (от 20 суток до 4 месяцев). Наоборот, это сказывается на увеличении запасов товарно-материальных ценностей, что влечет дополнительные затраты на доставку грузов в чрезвычайном порядке.
Положительно повлиять в данном случае способно строительство моста Якутск – Нижний Бестях. Этот вопрос активно обсуждается в последние годы на различных уровнях власти. В ноябре 2019-го стало известно о том, что глава государства поручил федеральному правительству представить предложения по проекту автомобильного перехода через Лену, отметив, что «ситуация созрела до реализации». Власти Якутии уверены, что история наконец перешла от слов к делу. По словам зампреда республиканского правительства Кирилла Бычкова, в 2020–2021 гг. должна быть завершена проектная стадия и начата стройка. Он не исключает, что сооружение смогут построить в 2025-м.
Предварительно проект с учетом НДС оценивается в свыше чем 80 млрд руб. Строительство объекта планируется финансировать за счет средств федерального и регионального капитальных грантов, а также через инвестиции частного партнера, который определится по итогам конкурсного отбора.
Вложения в мостовой переход через Лену могут окупиться менее чем за 20 лет, подсчитал К. Бычков. Мост не только снизит затраты Якутии на северный завоз (прямое сокращение бюджетных затрат составит более 4 млрд руб. ежегодно), но и увеличит валовый региональный продукт как минимум на 1,5–2% в год, что оценивается в 15–20 млрд руб.
[~DETAIL_TEXT] => Одна из сложнейших навигаций
Ежегодно в период навигации в Ленском бассейне (обслуживаемые здесь речные пути составляют порядка 11 тыс. км, или 1/5 протяженности внутренних водных путей России) перевозится порядка 3 млн т грузов, из которых 1,2 млн т –
жизнеобеспечивающие. Так, через Усть-Кут (порт Осетрово) в этом году в Якутию было завезено 523 тыс. т социально значимой продукции, через Северный морской путь – 113 тыс. Еще 576 тыс. т составили перевозки внутри республики. В северном завозе участвовало порядка 500 ед. грузового флота и более 200 судов технического назначения.
Хотя водным транспортом до пунктов назначения доставлено 100% грузов от плана, прошедшая навигация, признал председатель государственного комитета по обеспечению безопасности жизнедеятельности населения Якутии Дмитрий Лепчиков, одна из сложнейших за последние годы. Во-первых, сказались лесные пожары, охватившие летом Восточную Сибирь. Вследствие ограниченной видимости, которая местами не превышала 50 м, на участке Усть-Кут – Киренск в Иркутской области был введен запрет на движение флота вниз по течению и объявлено ограничение по судоходству по течению вверх – до порта Осетрово. Ограничительные меры действовали с конца июля до середины августа.
Пожары в лесах не обошли стороной и Якутию, но еще больше ситуацию там усугубило мелководье. Интенсивное падение воды привело к тому, что уровни на реке Лене от Осетрово до устья реки Вилюй были значительно ниже проектных значений. Как сообщили в ГУП «ЖКХ Республики Саха (Якутия)», которое обеспечивает теплоснабжение 74% территории региона, уровень воды в начале навигации позволил своевременно осуществить завоз топливно-энергетических ресурсов для нужд Амгинского и Вилюйского районов. Сложилась благоприятно и ледовая обстановка для подходов первых судов на бары арктических рек Яны, Колымы, Индигирки. Проблемы начались в середине навигации.
С начала августа в Якутии вводились ограничения по осадке судов, причем не только на Лене. Непростая ситуация возникла на участке Усть-Куйга – Нижнеянск реки Яны. В частности, в Нижнеянске из-за непроходимости бара несколько дней простояли суда, доставлявшие каменный уголь с месторождения Джебарики-Хая в адрес объектов ЖКХ.
Проблема повлияла и на пассажирское сообщение. Из-за обмеления Лены отменялись рейсы на речном скоростном транспорте по маршруту Якутск – Олекминск: на перекате Плитка в районе села Еланки глубина составляла 180 см при гарантированных 220 см. Временно перевозки пассажиров производились судами меньшей вместимости, которые могли ходить на небольшой глубине.
Почувствовать дно
В сентябре низкий уровень воды на Лене поставил под угрозу поставку нефтепродуктов, в том числе авиационного топлива, на крупнейшую нефтебазу региона в левобережном поселке Жатай близ Якутска. Глубины подходного канала в Жатайский затон составляли всего 80–100 см, что не обеспечивало безопасный проход судов для выгрузки топлива.
Срыв плана завоза топлива на Якутскую нефтебазу мог дестабилизировать работу местной авиации. Республиканским властям пришлось объявить режим ЧС. Чтобы обеспечить гарантированную глубину подходного канала в 250 см, к Жатаю был направлен землесосный снаряд. На дноуглубление бюджет Якутии изыскал около 40 млн руб. После проведения дноуглубительных работ, объем которых составил около 60 тыс. куб. м, танкеры смогли подойти к нефтебазе. По словам главного инженера ПАО «Ленское объединенное речное пароходство» (ЛОРП) Виктора Шадрина, важно было обеспечить не только доставку нефтепродуктов, но и проход остального флота, занятого на северном завозе, у которого большая осадка, – в Жатае расположена крупная ремонтная база, сюда возвращаются на зимний отстой суда после навигации.
Дноуглубление осуществлялось и на других водных артериях. На реках Яне, Индигирке, Колыме работали 7 земкараванов, благодаря чему были выдержаны гарантированные габариты для прохождения судов. Ситуацию отчасти спасло то, что изыскательскими партиями ФБУ «Администрация Ленского бассейна внутренних водных путей» своевременно выполнялась съемка лимитирующих участков, тральными бригадами протралено 200 кв. км судовых ходов, что позволило оперативно принимать решение о приоритетности проведения дноуглубительных работ.
Посильную помощь оказали энергетики. Как рассказал гендиректор АО «Колымская судоходная компания» Василий Поляков, по просьбе перевозчика работники Колымской и Усть-Среднеканской ГЭС организовали судоходные попуски воды, что помогло в доставке грузов получателям Якутии, Магаданской области и Чукотки.
Из-за маловодности и пожаров в нынешнем сезоне было потеряно 44 дня, или 63% навигационного времени, приводит данные министр транспорта и дорожного хозяйства Республики Саха (Якутия) Александр Тарасов. Выполнить план по завозу грузов позволило продление сроков навигации, благо обстановка на реках к этому располагала. У флота ЛОРП она официально завершилась 8 ноября, но перевозки продолжались в межнавигационный период при содействии ледокольного флота до конца месяца.
Сейчас пароходство ведет работу по внесению изменений в действующие правила Российского речного регистра, которые ставят конкретные сроки арктической навигации, не беря в учет складывающиеся климатические условия.
В руководстве ЛОРП подчеркивают, что ограничения навигационных сроков не должны быть фиксированными, а зависеть от действующей на данный момент ледовой обстановки.
Железная дорога выйдет к Лене
Сложная навигация, которая привела к удорожанию завоза, заставляет искать пути снижения затрат на перевозку. Из-за обмеления Лены отгрузка топлива на водный транспорт проводилась с загрузкой судна в среднем на 70%, что повлияло на темпы доставки топливно-энергетических ресурсов и повысило кругооборот флота, уточнил генеральный директор ГУП «ЖКХ Республики Саха (Якутия)» Виталий Чикачев. По его словам, организацией подготовлен проект стратегии на ближайшие 5 лет, предусматривающий переход объектов коммунальной энергетики на уголь местных месторождений. В качестве пилотного будет осуществлен завоз топлива с ООО «Сангарский угольный разрез» для нужд Жиганского, Олекминского и Кобяйского филиалов предприятия.
В Ленском пароходстве уже выразили беспокойство по поводу предстоящей оптимизации. Глава ПАО «ЛОРП» Сергей Ларионов считает, что замещение завоза угля с разрезов Джебарики-Хая или Зырянка на местные месторождения в районе Лены, Индигирки и Яны из-за уменьшения транспортных плеч сократит массовый завоз грузов по этим рекам и лишит республику федерального финансирования на содержание баровых участков, так как уход крупных перевозчиков ввиду отсутствия достаточного объема вызовет снижение средств на дноуглубительные работы.
В свою очередь, в Ленском пароходстве рассчитывают улучшить транспортное сообщение с отдаленными районами за счет создания совместно с АК «Железные дороги Якутии» (ЖДЯ) специализированного терминала в поселке Нижний Бестях на правом берегу Лены. В следующем году должна заработать первая очередь комплекса. По словам первого заместителя гендиректора ПАО «ЛОРП» Сергея Емельянова, с приходом железной дороги (в 2019 г. введен в постоянную эксплуатацию пусковой комплекс Томмот – Нижний Бестях) и развитием федеральных автодорог «Лена» и «Колыма» на правобережье главной реки Якутии закладывается основа для организации мультимодального логистического узла.
«Учитывая ярко выраженный сырьевой характер экономики республики, а также перспективу развития Северного морского пути, необходимость доставки грузов в удаленные арктические улусы, территории грузового терминала Нижний Бестях необходимо придать статус порта смешанного транспортного сообщения. С приходом железной дороги в причальную зону эффективность переработки груза на терминале возрастет в разы», – говорит С. Емельянов.
Кстати, в эту навигацию на помощь водному уже приходили другие виды транспорта. К решению проблемы доставки авиатоплива подключились железнодорожники и автомобилисты. Были организованы альтернативные места выгрузки, в том числе в Нижнем Бестяхе. Оттуда через паромную переправу нефтепродукты направлялись в Якутск.
Строительство подъездного пути от ст. Нижний Бестях к причалам терминала, что упростит перевалку, заложено в инвестпрограмму ЖДЯ, уточнили в компании. «В основе обоснования данного решения лежит концепция организации мультимодального коридора по доставке груза в Якутск и северные отдаленные районы Якутии, удешевление стоимости транспортных услуг доставки грузов в Республику Саха за счет исключения лишних перевалочных процедур с одного вида транспорта на другой», – отметил первый заместитель гендиректора АК «Железные дороги Якутии» Владимир Магдич.
В настоящее время, чтобы доставить груз от ст. Нижний Бестях до причалов поселка, необходима перегрузка на автомобиль. Соответственно, наличие подъездного пути сократит погрузочно-разгрузочные операции и конечную себестоимость перевозки. Подсчитано, что экономия для клиентов в пересчете на один вагон с углем составит 24 тыс. руб.
Логистике подставят мост
Ежегодно на северный завоз в регионе затрачивается порядка 35 млрд руб. Из них 21 млрд руб. составляют расходы на навигацию, примерно 6 млрд – на перевозки по автозимнику, еще 8,5 млрд – на обеспечение круглогодичного завоза грузов с участием авиации.
Всю финансовую нагрузку по организации поставок в северные и арктические районы Якутия несет самостоятельно, рассказывает вице-спикер регионального парламента Виктор Губарев. При этом 20 млрд руб., которые тратятся на доставку жизненно важных грузов, оплачиваются за счет кредитов под 16–20%.
Не способствуют удешевлению логистики и короткие сроки функционирования автозимника (до 46 суток), навигации на Севморпути (около 2 месяцев) и арктических реках (от 20 суток до 4 месяцев). Наоборот, это сказывается на увеличении запасов товарно-материальных ценностей, что влечет дополнительные затраты на доставку грузов в чрезвычайном порядке.
Положительно повлиять в данном случае способно строительство моста Якутск – Нижний Бестях. Этот вопрос активно обсуждается в последние годы на различных уровнях власти. В ноябре 2019-го стало известно о том, что глава государства поручил федеральному правительству представить предложения по проекту автомобильного перехода через Лену, отметив, что «ситуация созрела до реализации». Власти Якутии уверены, что история наконец перешла от слов к делу. По словам зампреда республиканского правительства Кирилла Бычкова, в 2020–2021 гг. должна быть завершена проектная стадия и начата стройка. Он не исключает, что сооружение смогут построить в 2025-м.
Предварительно проект с учетом НДС оценивается в свыше чем 80 млрд руб. Строительство объекта планируется финансировать за счет средств федерального и регионального капитальных грантов, а также через инвестиции частного партнера, который определится по итогам конкурсного отбора.
Вложения в мостовой переход через Лену могут окупиться менее чем за 20 лет, подсчитал К. Бычков. Мост не только снизит затраты Якутии на северный завоз (прямое сокращение бюджетных затрат составит более 4 млрд руб. ежегодно), но и увеличит валовый региональный продукт как минимум на 1,5–2% в год, что оценивается в 15–20 млрд руб.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Навигация на северо-востоке РФ в этом сезоне проходила в тяжелых условиях. Маловодность рек и крупные лесные пожары привели к массовым простоям флота, выполнить план по северному завозу речникам удалось лишь за счет масштабных дноуглубительных работ и продления навигационного периода. Повторение ситуации с природными аномалиями не стоит исключать и в дальнейшем. Облегчить перевозчикам работу должно появление порта напротив Якутска, который будет взаимодействовать с автомобильным и железнодорожным транспортом.
[~PREVIEW_TEXT] => Навигация на северо-востоке РФ в этом сезоне проходила в тяжелых условиях. Маловодность рек и крупные лесные пожары привели к массовым простоям флота, выполнить план по северному завозу речникам удалось лишь за счет масштабных дноуглубительных работ и продления навигационного периода. Повторение ситуации с природными аномалиями не стоит исключать и в дальнейшем. Облегчить перевозчикам работу должно появление порта напротив Якутска, который будет взаимодействовать с автомобильным и железнодорожным транспортом.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => god-maloy-vody
[~CODE] => god-maloy-vody
[EXTERNAL_ID] => 378135
[~EXTERNAL_ID] => 378135
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.12.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Белов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378135:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Белов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378135:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378078
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378135:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378078
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378135:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378135:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378135:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378135:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Год малой воды
[SECTION_META_KEYWORDS] => год малой воды
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Навигация на северо-востоке РФ в этом сезоне проходила в тяжелых условиях. Маловодность рек и крупные лесные пожары привели к массовым простоям флота, выполнить план по северному завозу речникам удалось лишь за счет масштабных дноуглубительных работ и продления навигационного периода. Повторение ситуации с природными аномалиями не стоит исключать и в дальнейшем. Облегчить перевозчикам работу должно появление порта напротив Якутска, который будет взаимодействовать с автомобильным и железнодорожным транспортом.
[ELEMENT_META_TITLE] => Год малой воды
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => год малой воды
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Навигация на северо-востоке РФ в этом сезоне проходила в тяжелых условиях. Маловодность рек и крупные лесные пожары привели к массовым простоям флота, выполнить план по северному завозу речникам удалось лишь за счет масштабных дноуглубительных работ и продления навигационного периода. Повторение ситуации с природными аномалиями не стоит исключать и в дальнейшем. Облегчить перевозчикам работу должно появление порта напротив Якутска, который будет взаимодействовать с автомобильным и железнодорожным транспортом.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Год малой воды
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Год малой воды
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Год малой воды
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Год малой воды
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Год малой воды
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Год малой воды
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Год малой воды
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Год малой воды
)
)
Array
(
[ID] => 378135
[~ID] => 378135
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2500
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2500
[NAME] => Год малой воды
[~NAME] => Год малой воды
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-25 13:01:37
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-25 13:01:37
[ACTIVE_FROM] => 25.12.2019 13:01:37
[~ACTIVE_FROM] => 25.12.2019 13:01:37
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 13:04:48
[~TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 13:04:48
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-412-dekabr-2019/god-maloy-vody/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-412-dekabr-2019/god-maloy-vody/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Одна из сложнейших навигаций
Ежегодно в период навигации в Ленском бассейне (обслуживаемые здесь речные пути составляют порядка 11 тыс. км, или 1/5 протяженности внутренних водных путей России) перевозится порядка 3 млн т грузов, из которых 1,2 млн т –
жизнеобеспечивающие. Так, через Усть-Кут (порт Осетрово) в этом году в Якутию было завезено 523 тыс. т социально значимой продукции, через Северный морской путь – 113 тыс. Еще 576 тыс. т составили перевозки внутри республики. В северном завозе участвовало порядка 500 ед. грузового флота и более 200 судов технического назначения.
Хотя водным транспортом до пунктов назначения доставлено 100% грузов от плана, прошедшая навигация, признал председатель государственного комитета по обеспечению безопасности жизнедеятельности населения Якутии Дмитрий Лепчиков, одна из сложнейших за последние годы. Во-первых, сказались лесные пожары, охватившие летом Восточную Сибирь. Вследствие ограниченной видимости, которая местами не превышала 50 м, на участке Усть-Кут – Киренск в Иркутской области был введен запрет на движение флота вниз по течению и объявлено ограничение по судоходству по течению вверх – до порта Осетрово. Ограничительные меры действовали с конца июля до середины августа.
Пожары в лесах не обошли стороной и Якутию, но еще больше ситуацию там усугубило мелководье. Интенсивное падение воды привело к тому, что уровни на реке Лене от Осетрово до устья реки Вилюй были значительно ниже проектных значений. Как сообщили в ГУП «ЖКХ Республики Саха (Якутия)», которое обеспечивает теплоснабжение 74% территории региона, уровень воды в начале навигации позволил своевременно осуществить завоз топливно-энергетических ресурсов для нужд Амгинского и Вилюйского районов. Сложилась благоприятно и ледовая обстановка для подходов первых судов на бары арктических рек Яны, Колымы, Индигирки. Проблемы начались в середине навигации.
С начала августа в Якутии вводились ограничения по осадке судов, причем не только на Лене. Непростая ситуация возникла на участке Усть-Куйга – Нижнеянск реки Яны. В частности, в Нижнеянске из-за непроходимости бара несколько дней простояли суда, доставлявшие каменный уголь с месторождения Джебарики-Хая в адрес объектов ЖКХ.
Проблема повлияла и на пассажирское сообщение. Из-за обмеления Лены отменялись рейсы на речном скоростном транспорте по маршруту Якутск – Олекминск: на перекате Плитка в районе села Еланки глубина составляла 180 см при гарантированных 220 см. Временно перевозки пассажиров производились судами меньшей вместимости, которые могли ходить на небольшой глубине.
Почувствовать дно
В сентябре низкий уровень воды на Лене поставил под угрозу поставку нефтепродуктов, в том числе авиационного топлива, на крупнейшую нефтебазу региона в левобережном поселке Жатай близ Якутска. Глубины подходного канала в Жатайский затон составляли всего 80–100 см, что не обеспечивало безопасный проход судов для выгрузки топлива.
Срыв плана завоза топлива на Якутскую нефтебазу мог дестабилизировать работу местной авиации. Республиканским властям пришлось объявить режим ЧС. Чтобы обеспечить гарантированную глубину подходного канала в 250 см, к Жатаю был направлен землесосный снаряд. На дноуглубление бюджет Якутии изыскал около 40 млн руб. После проведения дноуглубительных работ, объем которых составил около 60 тыс. куб. м, танкеры смогли подойти к нефтебазе. По словам главного инженера ПАО «Ленское объединенное речное пароходство» (ЛОРП) Виктора Шадрина, важно было обеспечить не только доставку нефтепродуктов, но и проход остального флота, занятого на северном завозе, у которого большая осадка, – в Жатае расположена крупная ремонтная база, сюда возвращаются на зимний отстой суда после навигации.
Дноуглубление осуществлялось и на других водных артериях. На реках Яне, Индигирке, Колыме работали 7 земкараванов, благодаря чему были выдержаны гарантированные габариты для прохождения судов. Ситуацию отчасти спасло то, что изыскательскими партиями ФБУ «Администрация Ленского бассейна внутренних водных путей» своевременно выполнялась съемка лимитирующих участков, тральными бригадами протралено 200 кв. км судовых ходов, что позволило оперативно принимать решение о приоритетности проведения дноуглубительных работ.
Посильную помощь оказали энергетики. Как рассказал гендиректор АО «Колымская судоходная компания» Василий Поляков, по просьбе перевозчика работники Колымской и Усть-Среднеканской ГЭС организовали судоходные попуски воды, что помогло в доставке грузов получателям Якутии, Магаданской области и Чукотки.
Из-за маловодности и пожаров в нынешнем сезоне было потеряно 44 дня, или 63% навигационного времени, приводит данные министр транспорта и дорожного хозяйства Республики Саха (Якутия) Александр Тарасов. Выполнить план по завозу грузов позволило продление сроков навигации, благо обстановка на реках к этому располагала. У флота ЛОРП она официально завершилась 8 ноября, но перевозки продолжались в межнавигационный период при содействии ледокольного флота до конца месяца.
Сейчас пароходство ведет работу по внесению изменений в действующие правила Российского речного регистра, которые ставят конкретные сроки арктической навигации, не беря в учет складывающиеся климатические условия.
В руководстве ЛОРП подчеркивают, что ограничения навигационных сроков не должны быть фиксированными, а зависеть от действующей на данный момент ледовой обстановки.
Железная дорога выйдет к Лене
Сложная навигация, которая привела к удорожанию завоза, заставляет искать пути снижения затрат на перевозку. Из-за обмеления Лены отгрузка топлива на водный транспорт проводилась с загрузкой судна в среднем на 70%, что повлияло на темпы доставки топливно-энергетических ресурсов и повысило кругооборот флота, уточнил генеральный директор ГУП «ЖКХ Республики Саха (Якутия)» Виталий Чикачев. По его словам, организацией подготовлен проект стратегии на ближайшие 5 лет, предусматривающий переход объектов коммунальной энергетики на уголь местных месторождений. В качестве пилотного будет осуществлен завоз топлива с ООО «Сангарский угольный разрез» для нужд Жиганского, Олекминского и Кобяйского филиалов предприятия.
В Ленском пароходстве уже выразили беспокойство по поводу предстоящей оптимизации. Глава ПАО «ЛОРП» Сергей Ларионов считает, что замещение завоза угля с разрезов Джебарики-Хая или Зырянка на местные месторождения в районе Лены, Индигирки и Яны из-за уменьшения транспортных плеч сократит массовый завоз грузов по этим рекам и лишит республику федерального финансирования на содержание баровых участков, так как уход крупных перевозчиков ввиду отсутствия достаточного объема вызовет снижение средств на дноуглубительные работы.
В свою очередь, в Ленском пароходстве рассчитывают улучшить транспортное сообщение с отдаленными районами за счет создания совместно с АК «Железные дороги Якутии» (ЖДЯ) специализированного терминала в поселке Нижний Бестях на правом берегу Лены. В следующем году должна заработать первая очередь комплекса. По словам первого заместителя гендиректора ПАО «ЛОРП» Сергея Емельянова, с приходом железной дороги (в 2019 г. введен в постоянную эксплуатацию пусковой комплекс Томмот – Нижний Бестях) и развитием федеральных автодорог «Лена» и «Колыма» на правобережье главной реки Якутии закладывается основа для организации мультимодального логистического узла.
«Учитывая ярко выраженный сырьевой характер экономики республики, а также перспективу развития Северного морского пути, необходимость доставки грузов в удаленные арктические улусы, территории грузового терминала Нижний Бестях необходимо придать статус порта смешанного транспортного сообщения. С приходом железной дороги в причальную зону эффективность переработки груза на терминале возрастет в разы», – говорит С. Емельянов.
Кстати, в эту навигацию на помощь водному уже приходили другие виды транспорта. К решению проблемы доставки авиатоплива подключились железнодорожники и автомобилисты. Были организованы альтернативные места выгрузки, в том числе в Нижнем Бестяхе. Оттуда через паромную переправу нефтепродукты направлялись в Якутск.
Строительство подъездного пути от ст. Нижний Бестях к причалам терминала, что упростит перевалку, заложено в инвестпрограмму ЖДЯ, уточнили в компании. «В основе обоснования данного решения лежит концепция организации мультимодального коридора по доставке груза в Якутск и северные отдаленные районы Якутии, удешевление стоимости транспортных услуг доставки грузов в Республику Саха за счет исключения лишних перевалочных процедур с одного вида транспорта на другой», – отметил первый заместитель гендиректора АК «Железные дороги Якутии» Владимир Магдич.
В настоящее время, чтобы доставить груз от ст. Нижний Бестях до причалов поселка, необходима перегрузка на автомобиль. Соответственно, наличие подъездного пути сократит погрузочно-разгрузочные операции и конечную себестоимость перевозки. Подсчитано, что экономия для клиентов в пересчете на один вагон с углем составит 24 тыс. руб.
Логистике подставят мост
Ежегодно на северный завоз в регионе затрачивается порядка 35 млрд руб. Из них 21 млрд руб. составляют расходы на навигацию, примерно 6 млрд – на перевозки по автозимнику, еще 8,5 млрд – на обеспечение круглогодичного завоза грузов с участием авиации.
Всю финансовую нагрузку по организации поставок в северные и арктические районы Якутия несет самостоятельно, рассказывает вице-спикер регионального парламента Виктор Губарев. При этом 20 млрд руб., которые тратятся на доставку жизненно важных грузов, оплачиваются за счет кредитов под 16–20%.
Не способствуют удешевлению логистики и короткие сроки функционирования автозимника (до 46 суток), навигации на Севморпути (около 2 месяцев) и арктических реках (от 20 суток до 4 месяцев). Наоборот, это сказывается на увеличении запасов товарно-материальных ценностей, что влечет дополнительные затраты на доставку грузов в чрезвычайном порядке.
Положительно повлиять в данном случае способно строительство моста Якутск – Нижний Бестях. Этот вопрос активно обсуждается в последние годы на различных уровнях власти. В ноябре 2019-го стало известно о том, что глава государства поручил федеральному правительству представить предложения по проекту автомобильного перехода через Лену, отметив, что «ситуация созрела до реализации». Власти Якутии уверены, что история наконец перешла от слов к делу. По словам зампреда республиканского правительства Кирилла Бычкова, в 2020–2021 гг. должна быть завершена проектная стадия и начата стройка. Он не исключает, что сооружение смогут построить в 2025-м.
Предварительно проект с учетом НДС оценивается в свыше чем 80 млрд руб. Строительство объекта планируется финансировать за счет средств федерального и регионального капитальных грантов, а также через инвестиции частного партнера, который определится по итогам конкурсного отбора.
Вложения в мостовой переход через Лену могут окупиться менее чем за 20 лет, подсчитал К. Бычков. Мост не только снизит затраты Якутии на северный завоз (прямое сокращение бюджетных затрат составит более 4 млрд руб. ежегодно), но и увеличит валовый региональный продукт как минимум на 1,5–2% в год, что оценивается в 15–20 млрд руб.
[~DETAIL_TEXT] => Одна из сложнейших навигаций
Ежегодно в период навигации в Ленском бассейне (обслуживаемые здесь речные пути составляют порядка 11 тыс. км, или 1/5 протяженности внутренних водных путей России) перевозится порядка 3 млн т грузов, из которых 1,2 млн т –
жизнеобеспечивающие. Так, через Усть-Кут (порт Осетрово) в этом году в Якутию было завезено 523 тыс. т социально значимой продукции, через Северный морской путь – 113 тыс. Еще 576 тыс. т составили перевозки внутри республики. В северном завозе участвовало порядка 500 ед. грузового флота и более 200 судов технического назначения.
Хотя водным транспортом до пунктов назначения доставлено 100% грузов от плана, прошедшая навигация, признал председатель государственного комитета по обеспечению безопасности жизнедеятельности населения Якутии Дмитрий Лепчиков, одна из сложнейших за последние годы. Во-первых, сказались лесные пожары, охватившие летом Восточную Сибирь. Вследствие ограниченной видимости, которая местами не превышала 50 м, на участке Усть-Кут – Киренск в Иркутской области был введен запрет на движение флота вниз по течению и объявлено ограничение по судоходству по течению вверх – до порта Осетрово. Ограничительные меры действовали с конца июля до середины августа.
Пожары в лесах не обошли стороной и Якутию, но еще больше ситуацию там усугубило мелководье. Интенсивное падение воды привело к тому, что уровни на реке Лене от Осетрово до устья реки Вилюй были значительно ниже проектных значений. Как сообщили в ГУП «ЖКХ Республики Саха (Якутия)», которое обеспечивает теплоснабжение 74% территории региона, уровень воды в начале навигации позволил своевременно осуществить завоз топливно-энергетических ресурсов для нужд Амгинского и Вилюйского районов. Сложилась благоприятно и ледовая обстановка для подходов первых судов на бары арктических рек Яны, Колымы, Индигирки. Проблемы начались в середине навигации.
С начала августа в Якутии вводились ограничения по осадке судов, причем не только на Лене. Непростая ситуация возникла на участке Усть-Куйга – Нижнеянск реки Яны. В частности, в Нижнеянске из-за непроходимости бара несколько дней простояли суда, доставлявшие каменный уголь с месторождения Джебарики-Хая в адрес объектов ЖКХ.
Проблема повлияла и на пассажирское сообщение. Из-за обмеления Лены отменялись рейсы на речном скоростном транспорте по маршруту Якутск – Олекминск: на перекате Плитка в районе села Еланки глубина составляла 180 см при гарантированных 220 см. Временно перевозки пассажиров производились судами меньшей вместимости, которые могли ходить на небольшой глубине.
Почувствовать дно
В сентябре низкий уровень воды на Лене поставил под угрозу поставку нефтепродуктов, в том числе авиационного топлива, на крупнейшую нефтебазу региона в левобережном поселке Жатай близ Якутска. Глубины подходного канала в Жатайский затон составляли всего 80–100 см, что не обеспечивало безопасный проход судов для выгрузки топлива.
Срыв плана завоза топлива на Якутскую нефтебазу мог дестабилизировать работу местной авиации. Республиканским властям пришлось объявить режим ЧС. Чтобы обеспечить гарантированную глубину подходного канала в 250 см, к Жатаю был направлен землесосный снаряд. На дноуглубление бюджет Якутии изыскал около 40 млн руб. После проведения дноуглубительных работ, объем которых составил около 60 тыс. куб. м, танкеры смогли подойти к нефтебазе. По словам главного инженера ПАО «Ленское объединенное речное пароходство» (ЛОРП) Виктора Шадрина, важно было обеспечить не только доставку нефтепродуктов, но и проход остального флота, занятого на северном завозе, у которого большая осадка, – в Жатае расположена крупная ремонтная база, сюда возвращаются на зимний отстой суда после навигации.
Дноуглубление осуществлялось и на других водных артериях. На реках Яне, Индигирке, Колыме работали 7 земкараванов, благодаря чему были выдержаны гарантированные габариты для прохождения судов. Ситуацию отчасти спасло то, что изыскательскими партиями ФБУ «Администрация Ленского бассейна внутренних водных путей» своевременно выполнялась съемка лимитирующих участков, тральными бригадами протралено 200 кв. км судовых ходов, что позволило оперативно принимать решение о приоритетности проведения дноуглубительных работ.
Посильную помощь оказали энергетики. Как рассказал гендиректор АО «Колымская судоходная компания» Василий Поляков, по просьбе перевозчика работники Колымской и Усть-Среднеканской ГЭС организовали судоходные попуски воды, что помогло в доставке грузов получателям Якутии, Магаданской области и Чукотки.
Из-за маловодности и пожаров в нынешнем сезоне было потеряно 44 дня, или 63% навигационного времени, приводит данные министр транспорта и дорожного хозяйства Республики Саха (Якутия) Александр Тарасов. Выполнить план по завозу грузов позволило продление сроков навигации, благо обстановка на реках к этому располагала. У флота ЛОРП она официально завершилась 8 ноября, но перевозки продолжались в межнавигационный период при содействии ледокольного флота до конца месяца.
Сейчас пароходство ведет работу по внесению изменений в действующие правила Российского речного регистра, которые ставят конкретные сроки арктической навигации, не беря в учет складывающиеся климатические условия.
В руководстве ЛОРП подчеркивают, что ограничения навигационных сроков не должны быть фиксированными, а зависеть от действующей на данный момент ледовой обстановки.
Железная дорога выйдет к Лене
Сложная навигация, которая привела к удорожанию завоза, заставляет искать пути снижения затрат на перевозку. Из-за обмеления Лены отгрузка топлива на водный транспорт проводилась с загрузкой судна в среднем на 70%, что повлияло на темпы доставки топливно-энергетических ресурсов и повысило кругооборот флота, уточнил генеральный директор ГУП «ЖКХ Республики Саха (Якутия)» Виталий Чикачев. По его словам, организацией подготовлен проект стратегии на ближайшие 5 лет, предусматривающий переход объектов коммунальной энергетики на уголь местных месторождений. В качестве пилотного будет осуществлен завоз топлива с ООО «Сангарский угольный разрез» для нужд Жиганского, Олекминского и Кобяйского филиалов предприятия.
В Ленском пароходстве уже выразили беспокойство по поводу предстоящей оптимизации. Глава ПАО «ЛОРП» Сергей Ларионов считает, что замещение завоза угля с разрезов Джебарики-Хая или Зырянка на местные месторождения в районе Лены, Индигирки и Яны из-за уменьшения транспортных плеч сократит массовый завоз грузов по этим рекам и лишит республику федерального финансирования на содержание баровых участков, так как уход крупных перевозчиков ввиду отсутствия достаточного объема вызовет снижение средств на дноуглубительные работы.
В свою очередь, в Ленском пароходстве рассчитывают улучшить транспортное сообщение с отдаленными районами за счет создания совместно с АК «Железные дороги Якутии» (ЖДЯ) специализированного терминала в поселке Нижний Бестях на правом берегу Лены. В следующем году должна заработать первая очередь комплекса. По словам первого заместителя гендиректора ПАО «ЛОРП» Сергея Емельянова, с приходом железной дороги (в 2019 г. введен в постоянную эксплуатацию пусковой комплекс Томмот – Нижний Бестях) и развитием федеральных автодорог «Лена» и «Колыма» на правобережье главной реки Якутии закладывается основа для организации мультимодального логистического узла.
«Учитывая ярко выраженный сырьевой характер экономики республики, а также перспективу развития Северного морского пути, необходимость доставки грузов в удаленные арктические улусы, территории грузового терминала Нижний Бестях необходимо придать статус порта смешанного транспортного сообщения. С приходом железной дороги в причальную зону эффективность переработки груза на терминале возрастет в разы», – говорит С. Емельянов.
Кстати, в эту навигацию на помощь водному уже приходили другие виды транспорта. К решению проблемы доставки авиатоплива подключились железнодорожники и автомобилисты. Были организованы альтернативные места выгрузки, в том числе в Нижнем Бестяхе. Оттуда через паромную переправу нефтепродукты направлялись в Якутск.
Строительство подъездного пути от ст. Нижний Бестях к причалам терминала, что упростит перевалку, заложено в инвестпрограмму ЖДЯ, уточнили в компании. «В основе обоснования данного решения лежит концепция организации мультимодального коридора по доставке груза в Якутск и северные отдаленные районы Якутии, удешевление стоимости транспортных услуг доставки грузов в Республику Саха за счет исключения лишних перевалочных процедур с одного вида транспорта на другой», – отметил первый заместитель гендиректора АК «Железные дороги Якутии» Владимир Магдич.
В настоящее время, чтобы доставить груз от ст. Нижний Бестях до причалов поселка, необходима перегрузка на автомобиль. Соответственно, наличие подъездного пути сократит погрузочно-разгрузочные операции и конечную себестоимость перевозки. Подсчитано, что экономия для клиентов в пересчете на один вагон с углем составит 24 тыс. руб.
Логистике подставят мост
Ежегодно на северный завоз в регионе затрачивается порядка 35 млрд руб. Из них 21 млрд руб. составляют расходы на навигацию, примерно 6 млрд – на перевозки по автозимнику, еще 8,5 млрд – на обеспечение круглогодичного завоза грузов с участием авиации.
Всю финансовую нагрузку по организации поставок в северные и арктические районы Якутия несет самостоятельно, рассказывает вице-спикер регионального парламента Виктор Губарев. При этом 20 млрд руб., которые тратятся на доставку жизненно важных грузов, оплачиваются за счет кредитов под 16–20%.
Не способствуют удешевлению логистики и короткие сроки функционирования автозимника (до 46 суток), навигации на Севморпути (около 2 месяцев) и арктических реках (от 20 суток до 4 месяцев). Наоборот, это сказывается на увеличении запасов товарно-материальных ценностей, что влечет дополнительные затраты на доставку грузов в чрезвычайном порядке.
Положительно повлиять в данном случае способно строительство моста Якутск – Нижний Бестях. Этот вопрос активно обсуждается в последние годы на различных уровнях власти. В ноябре 2019-го стало известно о том, что глава государства поручил федеральному правительству представить предложения по проекту автомобильного перехода через Лену, отметив, что «ситуация созрела до реализации». Власти Якутии уверены, что история наконец перешла от слов к делу. По словам зампреда республиканского правительства Кирилла Бычкова, в 2020–2021 гг. должна быть завершена проектная стадия и начата стройка. Он не исключает, что сооружение смогут построить в 2025-м.
Предварительно проект с учетом НДС оценивается в свыше чем 80 млрд руб. Строительство объекта планируется финансировать за счет средств федерального и регионального капитальных грантов, а также через инвестиции частного партнера, который определится по итогам конкурсного отбора.
Вложения в мостовой переход через Лену могут окупиться менее чем за 20 лет, подсчитал К. Бычков. Мост не только снизит затраты Якутии на северный завоз (прямое сокращение бюджетных затрат составит более 4 млрд руб. ежегодно), но и увеличит валовый региональный продукт как минимум на 1,5–2% в год, что оценивается в 15–20 млрд руб.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Навигация на северо-востоке РФ в этом сезоне проходила в тяжелых условиях. Маловодность рек и крупные лесные пожары привели к массовым простоям флота, выполнить план по северному завозу речникам удалось лишь за счет масштабных дноуглубительных работ и продления навигационного периода. Повторение ситуации с природными аномалиями не стоит исключать и в дальнейшем. Облегчить перевозчикам работу должно появление порта напротив Якутска, который будет взаимодействовать с автомобильным и железнодорожным транспортом.
[~PREVIEW_TEXT] => Навигация на северо-востоке РФ в этом сезоне проходила в тяжелых условиях. Маловодность рек и крупные лесные пожары привели к массовым простоям флота, выполнить план по северному завозу речникам удалось лишь за счет масштабных дноуглубительных работ и продления навигационного периода. Повторение ситуации с природными аномалиями не стоит исключать и в дальнейшем. Облегчить перевозчикам работу должно появление порта напротив Якутска, который будет взаимодействовать с автомобильным и железнодорожным транспортом.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => god-maloy-vody
[~CODE] => god-maloy-vody
[EXTERNAL_ID] => 378135
[~EXTERNAL_ID] => 378135
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.12.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Белов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378135:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Белов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378135:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378078
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378135:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378078
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378135:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378135:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378135:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378135:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Год малой воды
[SECTION_META_KEYWORDS] => год малой воды
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Навигация на северо-востоке РФ в этом сезоне проходила в тяжелых условиях. Маловодность рек и крупные лесные пожары привели к массовым простоям флота, выполнить план по северному завозу речникам удалось лишь за счет масштабных дноуглубительных работ и продления навигационного периода. Повторение ситуации с природными аномалиями не стоит исключать и в дальнейшем. Облегчить перевозчикам работу должно появление порта напротив Якутска, который будет взаимодействовать с автомобильным и железнодорожным транспортом.
[ELEMENT_META_TITLE] => Год малой воды
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => год малой воды
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Навигация на северо-востоке РФ в этом сезоне проходила в тяжелых условиях. Маловодность рек и крупные лесные пожары привели к массовым простоям флота, выполнить план по северному завозу речникам удалось лишь за счет масштабных дноуглубительных работ и продления навигационного периода. Повторение ситуации с природными аномалиями не стоит исключать и в дальнейшем. Облегчить перевозчикам работу должно появление порта напротив Якутска, который будет взаимодействовать с автомобильным и железнодорожным транспортом.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Год малой воды
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Год малой воды
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Год малой воды
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Год малой воды
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Год малой воды
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Год малой воды
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Год малой воды
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Год малой воды
)
)
Array
(
[ID] => 378137
[~ID] => 378137
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2500
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2500
[NAME] => Мост в листе ожидания
[~NAME] => Мост в листе ожидания
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-25 13:05:47
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-25 13:05:47
[ACTIVE_FROM] => 25.12.2019 13:05:47
[~ACTIVE_FROM] => 25.12.2019 13:05:47
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 13:12:05
[~TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 13:12:05
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-412-dekabr-2019/most-v-liste-ozhidaniya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-412-dekabr-2019/most-v-liste-ozhidaniya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Живем, как на острове
По мнению А. Николаева, этот проект очень важен не только для Якутии, но и для всего Дальнего Востока. Мост обеспечит круглогодичное наземное сообщение большой части территории республики, где проживает почти 70% ее населения, со всей страной. Он соединит три федеральные и пять региональных автодорог, аэропорт и речной порт. Якутск станет крупнейшим транспортно-логистическим узлом на северо-востоке страны. При этом затраты на доставку товаров в районы Крайнего Севера уменьшатся минимум на 4 млрд руб. в год.
Во всем этом есть одно но: мост-то собираются строить автомобильный, а не железнодорожный. А он, по мнению экспертов, не решит транспортных проблем северной республики.
При этом для Якутска любой мост, несомненно, великое благо. Этот город с 300-тысячным населением до сих пор не имеет круглогодичного наземного сообщения с Большой землей. Чтобы сесть в поезд или добраться до федеральной автодороги, надо переправиться через огромную реку Лену, которая так широка, что с одного берега другой не увидишь. Летом по ней ходят маленькие паромы. Каждый день у причалов выстраиваются нескончаемые потоки машин. Кто это видел, поймет негодование горожан, которое выплескивается на сайтах в интернете: «Каждый год мучаемся – чтобы перебраться на тот берег, сутками мерзнем, ночуем на переправе! Сколько можно это терпеть? Нам нужен мост!».
Однако летом через реку с трудом, но можно перебраться. А осенью и весной в Якутск можно только самолетом долететь. Вот нынче, например, паромы встали на прикол в октябре. Открыть ледовую переправу долго не удавалось: толщина льда на Лене была всего 15–20 см, а надо минимум 30 см. Поэтому автозимник для легковых машин открыли только 25 ноября, для грузовиков весом 20 т – в конце декабря, а пропускать 40-тонники начнут с февраля 2020 года. А там и ледохода ждать недолго.
Необходимое продовольствие, горючее, товары первой необходимости здесь запасают летом – завозят из порта Осетрово по Лене в короткий период навигации или по железной дороге в Нижний Бестях, а оттуда – автотранспортом на паромах в Якутск. Только по воде в этом году доставили в Якутию более 1,2 млн т различных грузов.
Мост в этих условиях – спасение. Правда, проезд по нему хотят сделать платным (обещают, что будет чуть дешевле перевозки на паромах). Под это решение и базу создали: Госдума РФ приняла закон о том, что в условиях Севера даже безальтернативные пути сообщения могут быть платными.
Проект планируют реализовать на условиях частно-государственного партнерства или концессии. Строительство автомобильного моста длиной 3,1 км и почти 11 км подъездных путей к нему оценивается в 82,9 млрд руб. Предусматривается, что большую часть средств – 47,8 млрд руб. – выделит государство. Частные инвесторы добавят к ним свои 28,6 млрд руб., и еще 6,4 млрд руб. вложит в проект Республика Саха (Якутия). Вернуть концессионерам потраченные деньги поможет плата за проезд. В год с автовладельцев планируют собирать более 3 млрд руб.
Рассмотреть не значит решить
Детали пока не раскрывают: чей проект и кому его претворять в жизнь. Известно одно: за 80 с лишним млрд руб. Якутия получит вантовый автомобильный мост с двумя полосами движения, он будет пропускать до 1,5 млн машин в год.
Кстати, железнодорожный мост через реку Юрибей в Заполярье, построенный в 2009 году, стоил в 3–4 раза дешевле.
А он длиннее Ленского – 3,829 км. Условия там аналогичные – вечная мерзлота, высокая сейсмичность. И это ставит под сомнение привычный аргумент, что автомобильный мост дешевле железнодорожного. Хотя именно он был главным при замене одного проекта другим в Якутии.
Вспомним, как это происходило. Еще в 1985 году было подписано постановление Совмина СССР № 216 «О строительстве железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск». Планировали через 10 лет сдать железную дорогу в эксплуатацию вместе с совмещенным автомобильно-железнодорожным мостом через Лену у Якутска. В 1989-м институт «Ленгипротрансмост» разработал и проект этого моста.
Но не стало страны под названием СССР, и стройка затянулась на 30 с лишним лет. Если учесть, что протяженность дороги Беркакит – Томмот – Нижний Бестях всего 808 км, то получается, что в год строили всего по 2 км рельсового пути (на БАМе столько укладывали за сутки). Это неудивительно, ведь финансирование стройки прекращалось и возобновлялось 17 (!) раз. Дорогу не бросили только благодаря стойкости транспортных строителей и твердой позиции руководства Республики Саха (Якутия), в том числе Вячеслава Штырова. Став ее президентом, он не давал покоя федеральным властям, доказывая, что Якутии как воздух нужна железная дорога.
Строители уже подходили с укладкой к Томмоту, когда появился новый проект внеклассного моста длиной 2,8 км
через Лену. В 2005-м он оценивался в 12 млрд руб. А спустя год президент страны поручил кабинету министров «рассмотреть вопрос о строительстве моста через реку Лену». Но рассмотреть не значит решить. Вот и не решили.
В. Путин вновь вернулся к этому вопросу в декабре 2009 года на совещании в Якутске. И распорядился синхронизировать строительство железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск и совмещенного моста через Лену. Но и это поручение не было выполнено.
«Мы очень обеспокоены ситуацией, которая сложилась на строительстве железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск, – писал президенту от имени ее строителей Герой Социалистического Труда Александр Бондарь. – Остаются считаные дни до прихода рельсов на ст. Нижний Бестях. А дальше пути нет – мост через реку Лену еще и не начинали строить. Ваше требование обеспечить комплексную реализацию проекта проигнорировано. Упущено время, а с ним и немалые деньги. По экспертным оценкам, дополнительный экономический эффект мог составить до 9,6 млрд руб. за счет экономии затрат на северный завоз и упрощения схемы доставки грузов...»
Якобы для экономии единый комплекс, включавший в себя железную дорогу Беркакит – Томмот – Якутск и мост через Лену, разорвали на три титула, заложив их в разные федеральные программы.
И тем самым лишили транспортных строителей возможности сдать весь комплекс под ключ, уменьшив за счет этого общие затраты почти на 22 млрд руб. Вот такая вышла «экономия».
В свое время в Транспортную стратегию России до 2030 года включили пункт о строительстве железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск, которую назвали стратегической, и совмещенного мостового перехода через реку Лену в районе Якутска. Все это можно найти в разделе «Основные направления развития транспортной инфраструктуры до 2015 года».
На пороге уже 2020-й, а мост все еще только на бумаге.
Лимит не превышать
Вместо выполнения намеченных планов 10 лет вели дискуссии: что строить и кому? Вначале было два основных проекта – одноуровневого совмещенного автомобильно-железнодорожного моста и такого же совмещенного моста, но в двух уровнях. Первый проект, стоимостью 48 млрд руб., предложил консорциум, в который вошли ОАО «Сибмост», ОАО «Проекттрансстрой» и МИИТ. Правда, нужно было вложить еще 29 млрд в участок железной дороги от левого берега Лены до речного порта в Якутске, чтобы обеспечить перевалку грузов из вагонов на речные суда. Так что в сумме получалось 77 млрд руб. (позже ее уменьшили до 70 млрд). Второй проект – двухуровневого моста стоимостью почти 62 млрд руб. – разработало ОАО «УСК «Мост». В 2008 году компания получила на него положительное заключение Главгосэкспертизы.
Но оба проекта отклонили под предлогом, что цена их намного превышает лимит средств в 50 млрд руб., заложенный в федеральную программу. Вот ведь парадокс: в то время слишком дорогим казался совмещенный мост за
60–70 млрд руб., а сегодня и 80 млрд на автомобильный не жалко.
Позже был предложен проект совмещенного моста стоимостью 140–160 млрд руб. Видимо, чтобы легче было пролоббировать автомобильный, который будет гораздо дешевле. Но эту хитрость быстро раскусили: оказалось, затраты на подходы к мосту посчитали дважды, в проект включили еще и реконструкцию автодорог – вот цена и взлетела до небес.
Были и новые идеи. Предлагали вместо моста проложить два подводных тоннеля – автомобильный и железнодорожный. Но идея показалась слишком революционной, просчитать технические параметры было сложно, поскольку нормативной базы не было. Поэтому экспертный совет во главе с членом-корреспондентом Российской инженерной академии, доктором экономических наук Виктором Разбегиным рекомендовал в качестве оптимального варианта одноуровневый автомобильно-железнодорожный мост.
В ОАО «РЖД» тоже считали, что мост должен быть совмещенным. Железнодорожники передали в экспертный совет свое заключение: «...Объемы перевозок при освоении месторождений полезных ископаемых Западной Якутии составят, по экспертным оценкам, не менее 8–10 млн т. Обеспечить в больших объемах завоз строительных материалов и оборудования, а также вывоз сырья с месторождений автомобильным транспортом крайне сложно. Поэтому необходимо поддержать проект совмещенного автомобильно-железнодорожного мостового перехода через реку Лену в районе Якутска, как это предусмотрено в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)». Но приведенные аргументы были проигнорированы.
Проект уже дозрел
Удивительно, как быстро все закрутилось, стоило только руководителям Федерального дорожного агентства и Республики Саха подписать соглашение о проектировании автомобильного моста через Лену в Якутске. Произошло это в феврале 2013 года. Уже 2 апреля было подписано распоряжение о проведении конкурса на право заключения концессионного договора по данному проекту. Конкурс стартовал в июле того же года. А в марте 2014-го был назван победитель – консорциум ООО «Транспортные концессии (Саха)». В его состав входили АО «УСК «Мост», ВТБ, ПАО «Бамстроймеханизация» и институт «Стройпроект».
Мост бы сегодня уже стоял, но планы нарушило воссоединение Крыма с Россией. Все силы и средства были брошены на строительство уникального мостового перехода через Керченский пролив.
Теперь, когда оно завершено, дозрел и якутский проект. Его включили в Национальную программу развития Дальнего Востока до 2025 года. Правительственная комиссия при обсуждении комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года отнесла автомобильный мост через Лену к категории «мероприятие жизнеобеспечения» и включила в лист ожидания с возможностью реализации при выделении дополнительного финансирования.
Словом, мост построят, если найдутся деньги. Правда, с ними ситуация неясная: то их нет, то много...
Между тем зарубежные компании не раз предлагали свое участие в этом проекте. Среди них – крупнейшая китайская строительная корпорация CRCC, в декабре 2018 года она даже представила свой проект вантового моста. А Япония бралась построить под Леной тоннель. Эту идею еще в начале 2000-х гг. выдвигал Рудольф Чжан, возглавлявший Институт мерзлотоведения в Якутске. По его мнению, тоннель будет дешевле и надежнее, особенно если учесть годовую амплитуду температур в Якутии – почти 100 градусов. Она опасна для мостовых конструкций. Кроме того, мост увеличивает риск ледовых заторов на Лене, могут быть затоплены огромные территории. С тоннелем этого не будет.
Но реализовать смелую идею так и не решились. Впрочем, не зря говорят: цель оправдывает средства. А цель сегодня не совсем ясна: для чего все же планируют строить мост – для жизнеобеспечения Якутска или еще и для развития экономики северной республики?
Год назад, во время пресс-конференции, отвечая на вопрос о Ленском мосте, В. Путин предложил еще раз сопоставить расходы на проект с тем эффектом, который даст его реализация. «Надо смотреть, – сказал президент, – даст ли он возможность для развития региона, откроет ли путь к месторождениям полезных ископаемых». И если бы посмотрели на проект именно с этой точки зрения, то все было бы по-другому.
«Автомобильный мост ничего принципиально не меняет в экономике республики, – со знанием дела заявляет Александр Дудников, председатель НП «Транспортный союз Республики Саха (Якутия)». – При этом остается перевалка грузов с железной дороги на автотранспорт в Нижнем Бестяхе, она не позволит снизить цены на товары народного потребления. Поэтому северный завоз будет обходиться республике по-прежнему дорого».
По его мнению, автомобильный мост не сможет обеспечить и серьезный рост экономики. Ибо те объемы, что берет на себя железная дорога, невозможно перевезти автотранспортом. Он привел простой пример: один поезд может доставить на Жатайскую нефтебазу не менее 3600 т ГСМ. Чтобы перевезти этот груз по автодороге, потребуется 180 автоцистерн. А на 3 млн т груза нужно 100 тыс. 30-тонных грузовиков. Представьте, что будет с дорогой, по которой они пройдут, и сколько денег придется потратить на ее ремонт.
А главное – стоило ли тратить десятки миллиардов рублей на 800 км железной дороги, чтобы остановиться, не дойдя до цели – Якутска? Теперь кое-кто заявляет, что вести ее в Якутск вообще не стоит – это будет, мол, тупиковая ветка. Да и железнодорожный мост на Лене не нужен, поскольку грузов мало. Но так ли это? Например, в этом году компания «Железные дороги Якутии» перевезла почти 6 млн т грузов, при этом объемы перевозок увеличились более чем на треть по сравнению с 2018-м. Если рельсы придут в Якутск, грузопоток удвоится, а то и утроится. Оттуда можно проложить ветку к Кангаласскому месторождению с запасами более 1 млрд т угля. Возить его не перевозить. В западной части Якутии немало и других полезных ископаемых: нефть, газ, золото, редкоземельные металлы. Без железной дороги их не освоить.
Кого кормит «золотая миля»?
Совмещенный мост необходим и для открытия нового транспортного коридора АТР – Европа. Об этом глобальном проекте рассказал А. Дудников. Идея такова: грузы будут доставляться по железной дороге в Якутск, там перегружаться на суда, которые повезут их по Лене до Тикси. А оттуда по Северному морскому пути они пойдут в Европу. Это прямая и самая короткая дорога дает большой выигрыш времени. Вот всего несколько цифр: доставка товаров морскими судами из Китая в Европу через Суэцкий канал занимает больше месяца, а по Северному морскому пути через Берингов пролив – 15–20 дней. Новый железнодорожно-водный маршрут Якутск – Тикси позволит сократить время до 10 суток.
«Но без совмещенного моста через Лену этот проект нереализуем, поскольку логистическая цепочка остается разорванной, – поясняет А. Дудников. – Сегодня груз доставляют по железной дороге в Нижний Бестях, там его перегружают на автомашины, потом их загоняют на паромы и везут в Якутский речной порт. Расстояние там по прямой всего-то 15 км. Их уже прозвали «золотой милей», на них сегодня накручивается треть стоимости перевозок по 400-километровому маршруту от Томмота до Якутска».
Но кого-то ведь кормит эта «золотая миля». И тот, кого она кормит, не хочет ничего менять. А лучший способ для этого –
не строить совмещенный мост на Лене.
Сегодня предлагают возвести еще один речной порт на правом берегу реки Лены близ Нижнего Бестяха. По всем расчетам, со всей инфраструктурой и нефтебазой он будет стоить не менее 100 млрд руб. За эти деньги можно построить автомобильно-железнодорожный мост через Лену. Все равно когда-нибудь придется это делать – так зачем же платить дважды?
Цитата
«Развитие Якутска возможно только при динамичном росте его градообразующих отраслей и производств. Поможет обеспечить его мост через Лену, если он будет автомобильно-железнодорожным. Город станет тогда, по сути, крупнейшим логистическим центром всего северо-востока страны.
Но упор сейчас делается на автомобильный мост. Я считаю, надо настаивать, чтобы он был совмещенным автомобильно-железнодорожным, потому что надо ведь думать и о будущем. Я убежден, что жизнь заставит наше государство для сохранения своей целостности строить железную дорогу Усть-Илимск – Ленск – Якутск и магистраль на Магадан. Да и транспортный коридор из Китая (Мохэ – Джалинда – Сковородино – Якутск – Севморпуть) в будущем станет вполне реальным делом. Все это послужит мощнейшей основой для подъема экономики не только Республики Саха (Якутия), но и всего Дальнего Востока».
Вячеслав Штыров, экс-президент Республики Саха (Якутия), государственный советник РС (Я)
«Если построить автомобильный мост через Лену, то железная дорога Беркакит – Томмот – Нижний Бестях вполне может стать нерентабельной. Грузоотправители будут рассуждать так: «Зачем везти груз по железной дороге до Нижнего Бестяха, чтобы там перегружать на автотранспорт? Лучше сразу грузить автофуры и отправлять их в Якутск, а оттуда – в западные улусы». Меня поразили цифры: ущерб дороге от одного большегрузного автомобиля равен ущербу от пропуска 20 тыс. легковых автомашин. Можно представить, на сколько возрастут расходы на ремонт и содержание автодорог после открытия автомобильного моста. Если посчитать все эти затраты, то разумнее строить совмещенный мост через Лену».
Александр Дудников, председатель НП «Транспортный союз Республики Саха (Якутия)», заслуженный строитель России
«А я разделяю мнение ученых якутского Института мерзлотоведения: не мост нужно строить на Лене, а погружной тоннель большого сечения. Тем более что под водой там нет вечной мерзлоты. Зато есть песчаные грунты, до твердых пород далеко, поэтому для моста придется строить высокие опоры. Да и пролеты должны быть достаточно большими, чтобы не образовывались заторы во время ледохода. Все это стоит немало. Тоннель обойдется дешевле.
Тем более что за рубежом уже построено более 150 таких тоннелей и технология давно отработана. Она предусматривает изготовление и сборку железобетонных секций на берегу, затем их опускают на дно реки, состыковывают, герметизируют стыки, откачивают воду, а потом обустраивают тоннель. Такая конструкция и технология строительства обеспечивают вполне конкурентоспособную стоимость по сравнению с другими вариантами сухопутных переходов. При этом, что тоже важно, снижаются строительные риски и сокращаются сроки ввода в эксплуатацию».
Василий Мазур, генеральный директор ЗАО «Транссахамост», почетный транспортный строитель России
[~DETAIL_TEXT] => Живем, как на острове
По мнению А. Николаева, этот проект очень важен не только для Якутии, но и для всего Дальнего Востока. Мост обеспечит круглогодичное наземное сообщение большой части территории республики, где проживает почти 70% ее населения, со всей страной. Он соединит три федеральные и пять региональных автодорог, аэропорт и речной порт. Якутск станет крупнейшим транспортно-логистическим узлом на северо-востоке страны. При этом затраты на доставку товаров в районы Крайнего Севера уменьшатся минимум на 4 млрд руб. в год.
Во всем этом есть одно но: мост-то собираются строить автомобильный, а не железнодорожный. А он, по мнению экспертов, не решит транспортных проблем северной республики.
При этом для Якутска любой мост, несомненно, великое благо. Этот город с 300-тысячным населением до сих пор не имеет круглогодичного наземного сообщения с Большой землей. Чтобы сесть в поезд или добраться до федеральной автодороги, надо переправиться через огромную реку Лену, которая так широка, что с одного берега другой не увидишь. Летом по ней ходят маленькие паромы. Каждый день у причалов выстраиваются нескончаемые потоки машин. Кто это видел, поймет негодование горожан, которое выплескивается на сайтах в интернете: «Каждый год мучаемся – чтобы перебраться на тот берег, сутками мерзнем, ночуем на переправе! Сколько можно это терпеть? Нам нужен мост!».
Однако летом через реку с трудом, но можно перебраться. А осенью и весной в Якутск можно только самолетом долететь. Вот нынче, например, паромы встали на прикол в октябре. Открыть ледовую переправу долго не удавалось: толщина льда на Лене была всего 15–20 см, а надо минимум 30 см. Поэтому автозимник для легковых машин открыли только 25 ноября, для грузовиков весом 20 т – в конце декабря, а пропускать 40-тонники начнут с февраля 2020 года. А там и ледохода ждать недолго.
Необходимое продовольствие, горючее, товары первой необходимости здесь запасают летом – завозят из порта Осетрово по Лене в короткий период навигации или по железной дороге в Нижний Бестях, а оттуда – автотранспортом на паромах в Якутск. Только по воде в этом году доставили в Якутию более 1,2 млн т различных грузов.
Мост в этих условиях – спасение. Правда, проезд по нему хотят сделать платным (обещают, что будет чуть дешевле перевозки на паромах). Под это решение и базу создали: Госдума РФ приняла закон о том, что в условиях Севера даже безальтернативные пути сообщения могут быть платными.
Проект планируют реализовать на условиях частно-государственного партнерства или концессии. Строительство автомобильного моста длиной 3,1 км и почти 11 км подъездных путей к нему оценивается в 82,9 млрд руб. Предусматривается, что большую часть средств – 47,8 млрд руб. – выделит государство. Частные инвесторы добавят к ним свои 28,6 млрд руб., и еще 6,4 млрд руб. вложит в проект Республика Саха (Якутия). Вернуть концессионерам потраченные деньги поможет плата за проезд. В год с автовладельцев планируют собирать более 3 млрд руб.
Рассмотреть не значит решить
Детали пока не раскрывают: чей проект и кому его претворять в жизнь. Известно одно: за 80 с лишним млрд руб. Якутия получит вантовый автомобильный мост с двумя полосами движения, он будет пропускать до 1,5 млн машин в год.
Кстати, железнодорожный мост через реку Юрибей в Заполярье, построенный в 2009 году, стоил в 3–4 раза дешевле.
А он длиннее Ленского – 3,829 км. Условия там аналогичные – вечная мерзлота, высокая сейсмичность. И это ставит под сомнение привычный аргумент, что автомобильный мост дешевле железнодорожного. Хотя именно он был главным при замене одного проекта другим в Якутии.
Вспомним, как это происходило. Еще в 1985 году было подписано постановление Совмина СССР № 216 «О строительстве железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск». Планировали через 10 лет сдать железную дорогу в эксплуатацию вместе с совмещенным автомобильно-железнодорожным мостом через Лену у Якутска. В 1989-м институт «Ленгипротрансмост» разработал и проект этого моста.
Но не стало страны под названием СССР, и стройка затянулась на 30 с лишним лет. Если учесть, что протяженность дороги Беркакит – Томмот – Нижний Бестях всего 808 км, то получается, что в год строили всего по 2 км рельсового пути (на БАМе столько укладывали за сутки). Это неудивительно, ведь финансирование стройки прекращалось и возобновлялось 17 (!) раз. Дорогу не бросили только благодаря стойкости транспортных строителей и твердой позиции руководства Республики Саха (Якутия), в том числе Вячеслава Штырова. Став ее президентом, он не давал покоя федеральным властям, доказывая, что Якутии как воздух нужна железная дорога.
Строители уже подходили с укладкой к Томмоту, когда появился новый проект внеклассного моста длиной 2,8 км
через Лену. В 2005-м он оценивался в 12 млрд руб. А спустя год президент страны поручил кабинету министров «рассмотреть вопрос о строительстве моста через реку Лену». Но рассмотреть не значит решить. Вот и не решили.
В. Путин вновь вернулся к этому вопросу в декабре 2009 года на совещании в Якутске. И распорядился синхронизировать строительство железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск и совмещенного моста через Лену. Но и это поручение не было выполнено.
«Мы очень обеспокоены ситуацией, которая сложилась на строительстве железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск, – писал президенту от имени ее строителей Герой Социалистического Труда Александр Бондарь. – Остаются считаные дни до прихода рельсов на ст. Нижний Бестях. А дальше пути нет – мост через реку Лену еще и не начинали строить. Ваше требование обеспечить комплексную реализацию проекта проигнорировано. Упущено время, а с ним и немалые деньги. По экспертным оценкам, дополнительный экономический эффект мог составить до 9,6 млрд руб. за счет экономии затрат на северный завоз и упрощения схемы доставки грузов...»
Якобы для экономии единый комплекс, включавший в себя железную дорогу Беркакит – Томмот – Якутск и мост через Лену, разорвали на три титула, заложив их в разные федеральные программы.
И тем самым лишили транспортных строителей возможности сдать весь комплекс под ключ, уменьшив за счет этого общие затраты почти на 22 млрд руб. Вот такая вышла «экономия».
В свое время в Транспортную стратегию России до 2030 года включили пункт о строительстве железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск, которую назвали стратегической, и совмещенного мостового перехода через реку Лену в районе Якутска. Все это можно найти в разделе «Основные направления развития транспортной инфраструктуры до 2015 года».
На пороге уже 2020-й, а мост все еще только на бумаге.
Лимит не превышать
Вместо выполнения намеченных планов 10 лет вели дискуссии: что строить и кому? Вначале было два основных проекта – одноуровневого совмещенного автомобильно-железнодорожного моста и такого же совмещенного моста, но в двух уровнях. Первый проект, стоимостью 48 млрд руб., предложил консорциум, в который вошли ОАО «Сибмост», ОАО «Проекттрансстрой» и МИИТ. Правда, нужно было вложить еще 29 млрд в участок железной дороги от левого берега Лены до речного порта в Якутске, чтобы обеспечить перевалку грузов из вагонов на речные суда. Так что в сумме получалось 77 млрд руб. (позже ее уменьшили до 70 млрд). Второй проект – двухуровневого моста стоимостью почти 62 млрд руб. – разработало ОАО «УСК «Мост». В 2008 году компания получила на него положительное заключение Главгосэкспертизы.
Но оба проекта отклонили под предлогом, что цена их намного превышает лимит средств в 50 млрд руб., заложенный в федеральную программу. Вот ведь парадокс: в то время слишком дорогим казался совмещенный мост за
60–70 млрд руб., а сегодня и 80 млрд на автомобильный не жалко.
Позже был предложен проект совмещенного моста стоимостью 140–160 млрд руб. Видимо, чтобы легче было пролоббировать автомобильный, который будет гораздо дешевле. Но эту хитрость быстро раскусили: оказалось, затраты на подходы к мосту посчитали дважды, в проект включили еще и реконструкцию автодорог – вот цена и взлетела до небес.
Были и новые идеи. Предлагали вместо моста проложить два подводных тоннеля – автомобильный и железнодорожный. Но идея показалась слишком революционной, просчитать технические параметры было сложно, поскольку нормативной базы не было. Поэтому экспертный совет во главе с членом-корреспондентом Российской инженерной академии, доктором экономических наук Виктором Разбегиным рекомендовал в качестве оптимального варианта одноуровневый автомобильно-железнодорожный мост.
В ОАО «РЖД» тоже считали, что мост должен быть совмещенным. Железнодорожники передали в экспертный совет свое заключение: «...Объемы перевозок при освоении месторождений полезных ископаемых Западной Якутии составят, по экспертным оценкам, не менее 8–10 млн т. Обеспечить в больших объемах завоз строительных материалов и оборудования, а также вывоз сырья с месторождений автомобильным транспортом крайне сложно. Поэтому необходимо поддержать проект совмещенного автомобильно-железнодорожного мостового перехода через реку Лену в районе Якутска, как это предусмотрено в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)». Но приведенные аргументы были проигнорированы.
Проект уже дозрел
Удивительно, как быстро все закрутилось, стоило только руководителям Федерального дорожного агентства и Республики Саха подписать соглашение о проектировании автомобильного моста через Лену в Якутске. Произошло это в феврале 2013 года. Уже 2 апреля было подписано распоряжение о проведении конкурса на право заключения концессионного договора по данному проекту. Конкурс стартовал в июле того же года. А в марте 2014-го был назван победитель – консорциум ООО «Транспортные концессии (Саха)». В его состав входили АО «УСК «Мост», ВТБ, ПАО «Бамстроймеханизация» и институт «Стройпроект».
Мост бы сегодня уже стоял, но планы нарушило воссоединение Крыма с Россией. Все силы и средства были брошены на строительство уникального мостового перехода через Керченский пролив.
Теперь, когда оно завершено, дозрел и якутский проект. Его включили в Национальную программу развития Дальнего Востока до 2025 года. Правительственная комиссия при обсуждении комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года отнесла автомобильный мост через Лену к категории «мероприятие жизнеобеспечения» и включила в лист ожидания с возможностью реализации при выделении дополнительного финансирования.
Словом, мост построят, если найдутся деньги. Правда, с ними ситуация неясная: то их нет, то много...
Между тем зарубежные компании не раз предлагали свое участие в этом проекте. Среди них – крупнейшая китайская строительная корпорация CRCC, в декабре 2018 года она даже представила свой проект вантового моста. А Япония бралась построить под Леной тоннель. Эту идею еще в начале 2000-х гг. выдвигал Рудольф Чжан, возглавлявший Институт мерзлотоведения в Якутске. По его мнению, тоннель будет дешевле и надежнее, особенно если учесть годовую амплитуду температур в Якутии – почти 100 градусов. Она опасна для мостовых конструкций. Кроме того, мост увеличивает риск ледовых заторов на Лене, могут быть затоплены огромные территории. С тоннелем этого не будет.
Но реализовать смелую идею так и не решились. Впрочем, не зря говорят: цель оправдывает средства. А цель сегодня не совсем ясна: для чего все же планируют строить мост – для жизнеобеспечения Якутска или еще и для развития экономики северной республики?
Год назад, во время пресс-конференции, отвечая на вопрос о Ленском мосте, В. Путин предложил еще раз сопоставить расходы на проект с тем эффектом, который даст его реализация. «Надо смотреть, – сказал президент, – даст ли он возможность для развития региона, откроет ли путь к месторождениям полезных ископаемых». И если бы посмотрели на проект именно с этой точки зрения, то все было бы по-другому.
«Автомобильный мост ничего принципиально не меняет в экономике республики, – со знанием дела заявляет Александр Дудников, председатель НП «Транспортный союз Республики Саха (Якутия)». – При этом остается перевалка грузов с железной дороги на автотранспорт в Нижнем Бестяхе, она не позволит снизить цены на товары народного потребления. Поэтому северный завоз будет обходиться республике по-прежнему дорого».
По его мнению, автомобильный мост не сможет обеспечить и серьезный рост экономики. Ибо те объемы, что берет на себя железная дорога, невозможно перевезти автотранспортом. Он привел простой пример: один поезд может доставить на Жатайскую нефтебазу не менее 3600 т ГСМ. Чтобы перевезти этот груз по автодороге, потребуется 180 автоцистерн. А на 3 млн т груза нужно 100 тыс. 30-тонных грузовиков. Представьте, что будет с дорогой, по которой они пройдут, и сколько денег придется потратить на ее ремонт.
А главное – стоило ли тратить десятки миллиардов рублей на 800 км железной дороги, чтобы остановиться, не дойдя до цели – Якутска? Теперь кое-кто заявляет, что вести ее в Якутск вообще не стоит – это будет, мол, тупиковая ветка. Да и железнодорожный мост на Лене не нужен, поскольку грузов мало. Но так ли это? Например, в этом году компания «Железные дороги Якутии» перевезла почти 6 млн т грузов, при этом объемы перевозок увеличились более чем на треть по сравнению с 2018-м. Если рельсы придут в Якутск, грузопоток удвоится, а то и утроится. Оттуда можно проложить ветку к Кангаласскому месторождению с запасами более 1 млрд т угля. Возить его не перевозить. В западной части Якутии немало и других полезных ископаемых: нефть, газ, золото, редкоземельные металлы. Без железной дороги их не освоить.
Кого кормит «золотая миля»?
Совмещенный мост необходим и для открытия нового транспортного коридора АТР – Европа. Об этом глобальном проекте рассказал А. Дудников. Идея такова: грузы будут доставляться по железной дороге в Якутск, там перегружаться на суда, которые повезут их по Лене до Тикси. А оттуда по Северному морскому пути они пойдут в Европу. Это прямая и самая короткая дорога дает большой выигрыш времени. Вот всего несколько цифр: доставка товаров морскими судами из Китая в Европу через Суэцкий канал занимает больше месяца, а по Северному морскому пути через Берингов пролив – 15–20 дней. Новый железнодорожно-водный маршрут Якутск – Тикси позволит сократить время до 10 суток.
«Но без совмещенного моста через Лену этот проект нереализуем, поскольку логистическая цепочка остается разорванной, – поясняет А. Дудников. – Сегодня груз доставляют по железной дороге в Нижний Бестях, там его перегружают на автомашины, потом их загоняют на паромы и везут в Якутский речной порт. Расстояние там по прямой всего-то 15 км. Их уже прозвали «золотой милей», на них сегодня накручивается треть стоимости перевозок по 400-километровому маршруту от Томмота до Якутска».
Но кого-то ведь кормит эта «золотая миля». И тот, кого она кормит, не хочет ничего менять. А лучший способ для этого –
не строить совмещенный мост на Лене.
Сегодня предлагают возвести еще один речной порт на правом берегу реки Лены близ Нижнего Бестяха. По всем расчетам, со всей инфраструктурой и нефтебазой он будет стоить не менее 100 млрд руб. За эти деньги можно построить автомобильно-железнодорожный мост через Лену. Все равно когда-нибудь придется это делать – так зачем же платить дважды?
Цитата
«Развитие Якутска возможно только при динамичном росте его градообразующих отраслей и производств. Поможет обеспечить его мост через Лену, если он будет автомобильно-железнодорожным. Город станет тогда, по сути, крупнейшим логистическим центром всего северо-востока страны.
Но упор сейчас делается на автомобильный мост. Я считаю, надо настаивать, чтобы он был совмещенным автомобильно-железнодорожным, потому что надо ведь думать и о будущем. Я убежден, что жизнь заставит наше государство для сохранения своей целостности строить железную дорогу Усть-Илимск – Ленск – Якутск и магистраль на Магадан. Да и транспортный коридор из Китая (Мохэ – Джалинда – Сковородино – Якутск – Севморпуть) в будущем станет вполне реальным делом. Все это послужит мощнейшей основой для подъема экономики не только Республики Саха (Якутия), но и всего Дальнего Востока».
Вячеслав Штыров, экс-президент Республики Саха (Якутия), государственный советник РС (Я)
«Если построить автомобильный мост через Лену, то железная дорога Беркакит – Томмот – Нижний Бестях вполне может стать нерентабельной. Грузоотправители будут рассуждать так: «Зачем везти груз по железной дороге до Нижнего Бестяха, чтобы там перегружать на автотранспорт? Лучше сразу грузить автофуры и отправлять их в Якутск, а оттуда – в западные улусы». Меня поразили цифры: ущерб дороге от одного большегрузного автомобиля равен ущербу от пропуска 20 тыс. легковых автомашин. Можно представить, на сколько возрастут расходы на ремонт и содержание автодорог после открытия автомобильного моста. Если посчитать все эти затраты, то разумнее строить совмещенный мост через Лену».
Александр Дудников, председатель НП «Транспортный союз Республики Саха (Якутия)», заслуженный строитель России
«А я разделяю мнение ученых якутского Института мерзлотоведения: не мост нужно строить на Лене, а погружной тоннель большого сечения. Тем более что под водой там нет вечной мерзлоты. Зато есть песчаные грунты, до твердых пород далеко, поэтому для моста придется строить высокие опоры. Да и пролеты должны быть достаточно большими, чтобы не образовывались заторы во время ледохода. Все это стоит немало. Тоннель обойдется дешевле.
Тем более что за рубежом уже построено более 150 таких тоннелей и технология давно отработана. Она предусматривает изготовление и сборку железобетонных секций на берегу, затем их опускают на дно реки, состыковывают, герметизируют стыки, откачивают воду, а потом обустраивают тоннель. Такая конструкция и технология строительства обеспечивают вполне конкурентоспособную стоимость по сравнению с другими вариантами сухопутных переходов. При этом, что тоже важно, снижаются строительные риски и сокращаются сроки ввода в эксплуатацию».
Василий Мазур, генеральный директор ЗАО «Транссахамост», почетный транспортный строитель России
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В начале ноября 2019 года президент России Владимир Путин попросил правительство РФ представить свои предложения по строительству моста через реку Лену в районе
города Якутска. Его резолюция «Ситуация созрела до реализации проекта» появилась на обращении главы Республики Саха (Якутия) Айсена Николаева по поводу этого моста.
[~PREVIEW_TEXT] => В начале ноября 2019 года президент России Владимир Путин попросил правительство РФ представить свои предложения по строительству моста через реку Лену в районе
города Якутска. Его резолюция «Ситуация созрела до реализации проекта» появилась на обращении главы Республики Саха (Якутия) Айсена Николаева по поводу этого моста.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1973511
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 13:12:05
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 306
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 87169
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/8b1
[FILE_NAME] => most-Lena-20190727_164623.jpg
[ORIGINAL_NAME] => мост Лена 20190727_164623.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 1103d77b38d6403ceddc4976705631cf
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/8b1/most-Lena-20190727_164623.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8b1/most-Lena-20190727_164623.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/8b1/most-Lena-20190727_164623.jpg
[ALT] => Мост в листе ожидания
[TITLE] => Мост в листе ожидания
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1973511
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => most-v-liste-ozhidaniya
[~CODE] => most-v-liste-ozhidaniya
[EXTERNAL_ID] => 378137
[~EXTERNAL_ID] => 378137
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.12.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Тамара Андреева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378137:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Тамара Андреева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378137:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378078
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378137:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378078
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378137:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378137:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378137:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378137:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Мост в листе ожидания
[SECTION_META_KEYWORDS] => мост в листе ожидания
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В начале ноября 2019 года президент России Владимир Путин попросил правительство РФ представить свои предложения по строительству моста через реку Лену в районе
города Якутска. Его резолюция «Ситуация созрела до реализации проекта» появилась на обращении главы Республики Саха (Якутия) Айсена Николаева по поводу этого моста.
[ELEMENT_META_TITLE] => Мост в листе ожидания
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => мост в листе ожидания
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В начале ноября 2019 года президент России Владимир Путин попросил правительство РФ представить свои предложения по строительству моста через реку Лену в районе
города Якутска. Его резолюция «Ситуация созрела до реализации проекта» появилась на обращении главы Республики Саха (Якутия) Айсена Николаева по поводу этого моста.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мост в листе ожидания
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост в листе ожидания
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мост в листе ожидания
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост в листе ожидания
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мост в листе ожидания
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост в листе ожидания
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мост в листе ожидания
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост в листе ожидания
)
)
Array
(
[ID] => 378137
[~ID] => 378137
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2500
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2500
[NAME] => Мост в листе ожидания
[~NAME] => Мост в листе ожидания
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-25 13:05:47
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-25 13:05:47
[ACTIVE_FROM] => 25.12.2019 13:05:47
[~ACTIVE_FROM] => 25.12.2019 13:05:47
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 13:12:05
[~TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 13:12:05
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-412-dekabr-2019/most-v-liste-ozhidaniya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-412-dekabr-2019/most-v-liste-ozhidaniya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Живем, как на острове
По мнению А. Николаева, этот проект очень важен не только для Якутии, но и для всего Дальнего Востока. Мост обеспечит круглогодичное наземное сообщение большой части территории республики, где проживает почти 70% ее населения, со всей страной. Он соединит три федеральные и пять региональных автодорог, аэропорт и речной порт. Якутск станет крупнейшим транспортно-логистическим узлом на северо-востоке страны. При этом затраты на доставку товаров в районы Крайнего Севера уменьшатся минимум на 4 млрд руб. в год.
Во всем этом есть одно но: мост-то собираются строить автомобильный, а не железнодорожный. А он, по мнению экспертов, не решит транспортных проблем северной республики.
При этом для Якутска любой мост, несомненно, великое благо. Этот город с 300-тысячным населением до сих пор не имеет круглогодичного наземного сообщения с Большой землей. Чтобы сесть в поезд или добраться до федеральной автодороги, надо переправиться через огромную реку Лену, которая так широка, что с одного берега другой не увидишь. Летом по ней ходят маленькие паромы. Каждый день у причалов выстраиваются нескончаемые потоки машин. Кто это видел, поймет негодование горожан, которое выплескивается на сайтах в интернете: «Каждый год мучаемся – чтобы перебраться на тот берег, сутками мерзнем, ночуем на переправе! Сколько можно это терпеть? Нам нужен мост!».
Однако летом через реку с трудом, но можно перебраться. А осенью и весной в Якутск можно только самолетом долететь. Вот нынче, например, паромы встали на прикол в октябре. Открыть ледовую переправу долго не удавалось: толщина льда на Лене была всего 15–20 см, а надо минимум 30 см. Поэтому автозимник для легковых машин открыли только 25 ноября, для грузовиков весом 20 т – в конце декабря, а пропускать 40-тонники начнут с февраля 2020 года. А там и ледохода ждать недолго.
Необходимое продовольствие, горючее, товары первой необходимости здесь запасают летом – завозят из порта Осетрово по Лене в короткий период навигации или по железной дороге в Нижний Бестях, а оттуда – автотранспортом на паромах в Якутск. Только по воде в этом году доставили в Якутию более 1,2 млн т различных грузов.
Мост в этих условиях – спасение. Правда, проезд по нему хотят сделать платным (обещают, что будет чуть дешевле перевозки на паромах). Под это решение и базу создали: Госдума РФ приняла закон о том, что в условиях Севера даже безальтернативные пути сообщения могут быть платными.
Проект планируют реализовать на условиях частно-государственного партнерства или концессии. Строительство автомобильного моста длиной 3,1 км и почти 11 км подъездных путей к нему оценивается в 82,9 млрд руб. Предусматривается, что большую часть средств – 47,8 млрд руб. – выделит государство. Частные инвесторы добавят к ним свои 28,6 млрд руб., и еще 6,4 млрд руб. вложит в проект Республика Саха (Якутия). Вернуть концессионерам потраченные деньги поможет плата за проезд. В год с автовладельцев планируют собирать более 3 млрд руб.
Рассмотреть не значит решить
Детали пока не раскрывают: чей проект и кому его претворять в жизнь. Известно одно: за 80 с лишним млрд руб. Якутия получит вантовый автомобильный мост с двумя полосами движения, он будет пропускать до 1,5 млн машин в год.
Кстати, железнодорожный мост через реку Юрибей в Заполярье, построенный в 2009 году, стоил в 3–4 раза дешевле.
А он длиннее Ленского – 3,829 км. Условия там аналогичные – вечная мерзлота, высокая сейсмичность. И это ставит под сомнение привычный аргумент, что автомобильный мост дешевле железнодорожного. Хотя именно он был главным при замене одного проекта другим в Якутии.
Вспомним, как это происходило. Еще в 1985 году было подписано постановление Совмина СССР № 216 «О строительстве железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск». Планировали через 10 лет сдать железную дорогу в эксплуатацию вместе с совмещенным автомобильно-железнодорожным мостом через Лену у Якутска. В 1989-м институт «Ленгипротрансмост» разработал и проект этого моста.
Но не стало страны под названием СССР, и стройка затянулась на 30 с лишним лет. Если учесть, что протяженность дороги Беркакит – Томмот – Нижний Бестях всего 808 км, то получается, что в год строили всего по 2 км рельсового пути (на БАМе столько укладывали за сутки). Это неудивительно, ведь финансирование стройки прекращалось и возобновлялось 17 (!) раз. Дорогу не бросили только благодаря стойкости транспортных строителей и твердой позиции руководства Республики Саха (Якутия), в том числе Вячеслава Штырова. Став ее президентом, он не давал покоя федеральным властям, доказывая, что Якутии как воздух нужна железная дорога.
Строители уже подходили с укладкой к Томмоту, когда появился новый проект внеклассного моста длиной 2,8 км
через Лену. В 2005-м он оценивался в 12 млрд руб. А спустя год президент страны поручил кабинету министров «рассмотреть вопрос о строительстве моста через реку Лену». Но рассмотреть не значит решить. Вот и не решили.
В. Путин вновь вернулся к этому вопросу в декабре 2009 года на совещании в Якутске. И распорядился синхронизировать строительство железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск и совмещенного моста через Лену. Но и это поручение не было выполнено.
«Мы очень обеспокоены ситуацией, которая сложилась на строительстве железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск, – писал президенту от имени ее строителей Герой Социалистического Труда Александр Бондарь. – Остаются считаные дни до прихода рельсов на ст. Нижний Бестях. А дальше пути нет – мост через реку Лену еще и не начинали строить. Ваше требование обеспечить комплексную реализацию проекта проигнорировано. Упущено время, а с ним и немалые деньги. По экспертным оценкам, дополнительный экономический эффект мог составить до 9,6 млрд руб. за счет экономии затрат на северный завоз и упрощения схемы доставки грузов...»
Якобы для экономии единый комплекс, включавший в себя железную дорогу Беркакит – Томмот – Якутск и мост через Лену, разорвали на три титула, заложив их в разные федеральные программы.
И тем самым лишили транспортных строителей возможности сдать весь комплекс под ключ, уменьшив за счет этого общие затраты почти на 22 млрд руб. Вот такая вышла «экономия».
В свое время в Транспортную стратегию России до 2030 года включили пункт о строительстве железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск, которую назвали стратегической, и совмещенного мостового перехода через реку Лену в районе Якутска. Все это можно найти в разделе «Основные направления развития транспортной инфраструктуры до 2015 года».
На пороге уже 2020-й, а мост все еще только на бумаге.
Лимит не превышать
Вместо выполнения намеченных планов 10 лет вели дискуссии: что строить и кому? Вначале было два основных проекта – одноуровневого совмещенного автомобильно-железнодорожного моста и такого же совмещенного моста, но в двух уровнях. Первый проект, стоимостью 48 млрд руб., предложил консорциум, в который вошли ОАО «Сибмост», ОАО «Проекттрансстрой» и МИИТ. Правда, нужно было вложить еще 29 млрд в участок железной дороги от левого берега Лены до речного порта в Якутске, чтобы обеспечить перевалку грузов из вагонов на речные суда. Так что в сумме получалось 77 млрд руб. (позже ее уменьшили до 70 млрд). Второй проект – двухуровневого моста стоимостью почти 62 млрд руб. – разработало ОАО «УСК «Мост». В 2008 году компания получила на него положительное заключение Главгосэкспертизы.
Но оба проекта отклонили под предлогом, что цена их намного превышает лимит средств в 50 млрд руб., заложенный в федеральную программу. Вот ведь парадокс: в то время слишком дорогим казался совмещенный мост за
60–70 млрд руб., а сегодня и 80 млрд на автомобильный не жалко.
Позже был предложен проект совмещенного моста стоимостью 140–160 млрд руб. Видимо, чтобы легче было пролоббировать автомобильный, который будет гораздо дешевле. Но эту хитрость быстро раскусили: оказалось, затраты на подходы к мосту посчитали дважды, в проект включили еще и реконструкцию автодорог – вот цена и взлетела до небес.
Были и новые идеи. Предлагали вместо моста проложить два подводных тоннеля – автомобильный и железнодорожный. Но идея показалась слишком революционной, просчитать технические параметры было сложно, поскольку нормативной базы не было. Поэтому экспертный совет во главе с членом-корреспондентом Российской инженерной академии, доктором экономических наук Виктором Разбегиным рекомендовал в качестве оптимального варианта одноуровневый автомобильно-железнодорожный мост.
В ОАО «РЖД» тоже считали, что мост должен быть совмещенным. Железнодорожники передали в экспертный совет свое заключение: «...Объемы перевозок при освоении месторождений полезных ископаемых Западной Якутии составят, по экспертным оценкам, не менее 8–10 млн т. Обеспечить в больших объемах завоз строительных материалов и оборудования, а также вывоз сырья с месторождений автомобильным транспортом крайне сложно. Поэтому необходимо поддержать проект совмещенного автомобильно-железнодорожного мостового перехода через реку Лену в районе Якутска, как это предусмотрено в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)». Но приведенные аргументы были проигнорированы.
Проект уже дозрел
Удивительно, как быстро все закрутилось, стоило только руководителям Федерального дорожного агентства и Республики Саха подписать соглашение о проектировании автомобильного моста через Лену в Якутске. Произошло это в феврале 2013 года. Уже 2 апреля было подписано распоряжение о проведении конкурса на право заключения концессионного договора по данному проекту. Конкурс стартовал в июле того же года. А в марте 2014-го был назван победитель – консорциум ООО «Транспортные концессии (Саха)». В его состав входили АО «УСК «Мост», ВТБ, ПАО «Бамстроймеханизация» и институт «Стройпроект».
Мост бы сегодня уже стоял, но планы нарушило воссоединение Крыма с Россией. Все силы и средства были брошены на строительство уникального мостового перехода через Керченский пролив.
Теперь, когда оно завершено, дозрел и якутский проект. Его включили в Национальную программу развития Дальнего Востока до 2025 года. Правительственная комиссия при обсуждении комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года отнесла автомобильный мост через Лену к категории «мероприятие жизнеобеспечения» и включила в лист ожидания с возможностью реализации при выделении дополнительного финансирования.
Словом, мост построят, если найдутся деньги. Правда, с ними ситуация неясная: то их нет, то много...
Между тем зарубежные компании не раз предлагали свое участие в этом проекте. Среди них – крупнейшая китайская строительная корпорация CRCC, в декабре 2018 года она даже представила свой проект вантового моста. А Япония бралась построить под Леной тоннель. Эту идею еще в начале 2000-х гг. выдвигал Рудольф Чжан, возглавлявший Институт мерзлотоведения в Якутске. По его мнению, тоннель будет дешевле и надежнее, особенно если учесть годовую амплитуду температур в Якутии – почти 100 градусов. Она опасна для мостовых конструкций. Кроме того, мост увеличивает риск ледовых заторов на Лене, могут быть затоплены огромные территории. С тоннелем этого не будет.
Но реализовать смелую идею так и не решились. Впрочем, не зря говорят: цель оправдывает средства. А цель сегодня не совсем ясна: для чего все же планируют строить мост – для жизнеобеспечения Якутска или еще и для развития экономики северной республики?
Год назад, во время пресс-конференции, отвечая на вопрос о Ленском мосте, В. Путин предложил еще раз сопоставить расходы на проект с тем эффектом, который даст его реализация. «Надо смотреть, – сказал президент, – даст ли он возможность для развития региона, откроет ли путь к месторождениям полезных ископаемых». И если бы посмотрели на проект именно с этой точки зрения, то все было бы по-другому.
«Автомобильный мост ничего принципиально не меняет в экономике республики, – со знанием дела заявляет Александр Дудников, председатель НП «Транспортный союз Республики Саха (Якутия)». – При этом остается перевалка грузов с железной дороги на автотранспорт в Нижнем Бестяхе, она не позволит снизить цены на товары народного потребления. Поэтому северный завоз будет обходиться республике по-прежнему дорого».
По его мнению, автомобильный мост не сможет обеспечить и серьезный рост экономики. Ибо те объемы, что берет на себя железная дорога, невозможно перевезти автотранспортом. Он привел простой пример: один поезд может доставить на Жатайскую нефтебазу не менее 3600 т ГСМ. Чтобы перевезти этот груз по автодороге, потребуется 180 автоцистерн. А на 3 млн т груза нужно 100 тыс. 30-тонных грузовиков. Представьте, что будет с дорогой, по которой они пройдут, и сколько денег придется потратить на ее ремонт.
А главное – стоило ли тратить десятки миллиардов рублей на 800 км железной дороги, чтобы остановиться, не дойдя до цели – Якутска? Теперь кое-кто заявляет, что вести ее в Якутск вообще не стоит – это будет, мол, тупиковая ветка. Да и железнодорожный мост на Лене не нужен, поскольку грузов мало. Но так ли это? Например, в этом году компания «Железные дороги Якутии» перевезла почти 6 млн т грузов, при этом объемы перевозок увеличились более чем на треть по сравнению с 2018-м. Если рельсы придут в Якутск, грузопоток удвоится, а то и утроится. Оттуда можно проложить ветку к Кангаласскому месторождению с запасами более 1 млрд т угля. Возить его не перевозить. В западной части Якутии немало и других полезных ископаемых: нефть, газ, золото, редкоземельные металлы. Без железной дороги их не освоить.
Кого кормит «золотая миля»?
Совмещенный мост необходим и для открытия нового транспортного коридора АТР – Европа. Об этом глобальном проекте рассказал А. Дудников. Идея такова: грузы будут доставляться по железной дороге в Якутск, там перегружаться на суда, которые повезут их по Лене до Тикси. А оттуда по Северному морскому пути они пойдут в Европу. Это прямая и самая короткая дорога дает большой выигрыш времени. Вот всего несколько цифр: доставка товаров морскими судами из Китая в Европу через Суэцкий канал занимает больше месяца, а по Северному морскому пути через Берингов пролив – 15–20 дней. Новый железнодорожно-водный маршрут Якутск – Тикси позволит сократить время до 10 суток.
«Но без совмещенного моста через Лену этот проект нереализуем, поскольку логистическая цепочка остается разорванной, – поясняет А. Дудников. – Сегодня груз доставляют по железной дороге в Нижний Бестях, там его перегружают на автомашины, потом их загоняют на паромы и везут в Якутский речной порт. Расстояние там по прямой всего-то 15 км. Их уже прозвали «золотой милей», на них сегодня накручивается треть стоимости перевозок по 400-километровому маршруту от Томмота до Якутска».
Но кого-то ведь кормит эта «золотая миля». И тот, кого она кормит, не хочет ничего менять. А лучший способ для этого –
не строить совмещенный мост на Лене.
Сегодня предлагают возвести еще один речной порт на правом берегу реки Лены близ Нижнего Бестяха. По всем расчетам, со всей инфраструктурой и нефтебазой он будет стоить не менее 100 млрд руб. За эти деньги можно построить автомобильно-железнодорожный мост через Лену. Все равно когда-нибудь придется это делать – так зачем же платить дважды?
Цитата
«Развитие Якутска возможно только при динамичном росте его градообразующих отраслей и производств. Поможет обеспечить его мост через Лену, если он будет автомобильно-железнодорожным. Город станет тогда, по сути, крупнейшим логистическим центром всего северо-востока страны.
Но упор сейчас делается на автомобильный мост. Я считаю, надо настаивать, чтобы он был совмещенным автомобильно-железнодорожным, потому что надо ведь думать и о будущем. Я убежден, что жизнь заставит наше государство для сохранения своей целостности строить железную дорогу Усть-Илимск – Ленск – Якутск и магистраль на Магадан. Да и транспортный коридор из Китая (Мохэ – Джалинда – Сковородино – Якутск – Севморпуть) в будущем станет вполне реальным делом. Все это послужит мощнейшей основой для подъема экономики не только Республики Саха (Якутия), но и всего Дальнего Востока».
Вячеслав Штыров, экс-президент Республики Саха (Якутия), государственный советник РС (Я)
«Если построить автомобильный мост через Лену, то железная дорога Беркакит – Томмот – Нижний Бестях вполне может стать нерентабельной. Грузоотправители будут рассуждать так: «Зачем везти груз по железной дороге до Нижнего Бестяха, чтобы там перегружать на автотранспорт? Лучше сразу грузить автофуры и отправлять их в Якутск, а оттуда – в западные улусы». Меня поразили цифры: ущерб дороге от одного большегрузного автомобиля равен ущербу от пропуска 20 тыс. легковых автомашин. Можно представить, на сколько возрастут расходы на ремонт и содержание автодорог после открытия автомобильного моста. Если посчитать все эти затраты, то разумнее строить совмещенный мост через Лену».
Александр Дудников, председатель НП «Транспортный союз Республики Саха (Якутия)», заслуженный строитель России
«А я разделяю мнение ученых якутского Института мерзлотоведения: не мост нужно строить на Лене, а погружной тоннель большого сечения. Тем более что под водой там нет вечной мерзлоты. Зато есть песчаные грунты, до твердых пород далеко, поэтому для моста придется строить высокие опоры. Да и пролеты должны быть достаточно большими, чтобы не образовывались заторы во время ледохода. Все это стоит немало. Тоннель обойдется дешевле.
Тем более что за рубежом уже построено более 150 таких тоннелей и технология давно отработана. Она предусматривает изготовление и сборку железобетонных секций на берегу, затем их опускают на дно реки, состыковывают, герметизируют стыки, откачивают воду, а потом обустраивают тоннель. Такая конструкция и технология строительства обеспечивают вполне конкурентоспособную стоимость по сравнению с другими вариантами сухопутных переходов. При этом, что тоже важно, снижаются строительные риски и сокращаются сроки ввода в эксплуатацию».
Василий Мазур, генеральный директор ЗАО «Транссахамост», почетный транспортный строитель России
[~DETAIL_TEXT] => Живем, как на острове
По мнению А. Николаева, этот проект очень важен не только для Якутии, но и для всего Дальнего Востока. Мост обеспечит круглогодичное наземное сообщение большой части территории республики, где проживает почти 70% ее населения, со всей страной. Он соединит три федеральные и пять региональных автодорог, аэропорт и речной порт. Якутск станет крупнейшим транспортно-логистическим узлом на северо-востоке страны. При этом затраты на доставку товаров в районы Крайнего Севера уменьшатся минимум на 4 млрд руб. в год.
Во всем этом есть одно но: мост-то собираются строить автомобильный, а не железнодорожный. А он, по мнению экспертов, не решит транспортных проблем северной республики.
При этом для Якутска любой мост, несомненно, великое благо. Этот город с 300-тысячным населением до сих пор не имеет круглогодичного наземного сообщения с Большой землей. Чтобы сесть в поезд или добраться до федеральной автодороги, надо переправиться через огромную реку Лену, которая так широка, что с одного берега другой не увидишь. Летом по ней ходят маленькие паромы. Каждый день у причалов выстраиваются нескончаемые потоки машин. Кто это видел, поймет негодование горожан, которое выплескивается на сайтах в интернете: «Каждый год мучаемся – чтобы перебраться на тот берег, сутками мерзнем, ночуем на переправе! Сколько можно это терпеть? Нам нужен мост!».
Однако летом через реку с трудом, но можно перебраться. А осенью и весной в Якутск можно только самолетом долететь. Вот нынче, например, паромы встали на прикол в октябре. Открыть ледовую переправу долго не удавалось: толщина льда на Лене была всего 15–20 см, а надо минимум 30 см. Поэтому автозимник для легковых машин открыли только 25 ноября, для грузовиков весом 20 т – в конце декабря, а пропускать 40-тонники начнут с февраля 2020 года. А там и ледохода ждать недолго.
Необходимое продовольствие, горючее, товары первой необходимости здесь запасают летом – завозят из порта Осетрово по Лене в короткий период навигации или по железной дороге в Нижний Бестях, а оттуда – автотранспортом на паромах в Якутск. Только по воде в этом году доставили в Якутию более 1,2 млн т различных грузов.
Мост в этих условиях – спасение. Правда, проезд по нему хотят сделать платным (обещают, что будет чуть дешевле перевозки на паромах). Под это решение и базу создали: Госдума РФ приняла закон о том, что в условиях Севера даже безальтернативные пути сообщения могут быть платными.
Проект планируют реализовать на условиях частно-государственного партнерства или концессии. Строительство автомобильного моста длиной 3,1 км и почти 11 км подъездных путей к нему оценивается в 82,9 млрд руб. Предусматривается, что большую часть средств – 47,8 млрд руб. – выделит государство. Частные инвесторы добавят к ним свои 28,6 млрд руб., и еще 6,4 млрд руб. вложит в проект Республика Саха (Якутия). Вернуть концессионерам потраченные деньги поможет плата за проезд. В год с автовладельцев планируют собирать более 3 млрд руб.
Рассмотреть не значит решить
Детали пока не раскрывают: чей проект и кому его претворять в жизнь. Известно одно: за 80 с лишним млрд руб. Якутия получит вантовый автомобильный мост с двумя полосами движения, он будет пропускать до 1,5 млн машин в год.
Кстати, железнодорожный мост через реку Юрибей в Заполярье, построенный в 2009 году, стоил в 3–4 раза дешевле.
А он длиннее Ленского – 3,829 км. Условия там аналогичные – вечная мерзлота, высокая сейсмичность. И это ставит под сомнение привычный аргумент, что автомобильный мост дешевле железнодорожного. Хотя именно он был главным при замене одного проекта другим в Якутии.
Вспомним, как это происходило. Еще в 1985 году было подписано постановление Совмина СССР № 216 «О строительстве железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск». Планировали через 10 лет сдать железную дорогу в эксплуатацию вместе с совмещенным автомобильно-железнодорожным мостом через Лену у Якутска. В 1989-м институт «Ленгипротрансмост» разработал и проект этого моста.
Но не стало страны под названием СССР, и стройка затянулась на 30 с лишним лет. Если учесть, что протяженность дороги Беркакит – Томмот – Нижний Бестях всего 808 км, то получается, что в год строили всего по 2 км рельсового пути (на БАМе столько укладывали за сутки). Это неудивительно, ведь финансирование стройки прекращалось и возобновлялось 17 (!) раз. Дорогу не бросили только благодаря стойкости транспортных строителей и твердой позиции руководства Республики Саха (Якутия), в том числе Вячеслава Штырова. Став ее президентом, он не давал покоя федеральным властям, доказывая, что Якутии как воздух нужна железная дорога.
Строители уже подходили с укладкой к Томмоту, когда появился новый проект внеклассного моста длиной 2,8 км
через Лену. В 2005-м он оценивался в 12 млрд руб. А спустя год президент страны поручил кабинету министров «рассмотреть вопрос о строительстве моста через реку Лену». Но рассмотреть не значит решить. Вот и не решили.
В. Путин вновь вернулся к этому вопросу в декабре 2009 года на совещании в Якутске. И распорядился синхронизировать строительство железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск и совмещенного моста через Лену. Но и это поручение не было выполнено.
«Мы очень обеспокоены ситуацией, которая сложилась на строительстве железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск, – писал президенту от имени ее строителей Герой Социалистического Труда Александр Бондарь. – Остаются считаные дни до прихода рельсов на ст. Нижний Бестях. А дальше пути нет – мост через реку Лену еще и не начинали строить. Ваше требование обеспечить комплексную реализацию проекта проигнорировано. Упущено время, а с ним и немалые деньги. По экспертным оценкам, дополнительный экономический эффект мог составить до 9,6 млрд руб. за счет экономии затрат на северный завоз и упрощения схемы доставки грузов...»
Якобы для экономии единый комплекс, включавший в себя железную дорогу Беркакит – Томмот – Якутск и мост через Лену, разорвали на три титула, заложив их в разные федеральные программы.
И тем самым лишили транспортных строителей возможности сдать весь комплекс под ключ, уменьшив за счет этого общие затраты почти на 22 млрд руб. Вот такая вышла «экономия».
В свое время в Транспортную стратегию России до 2030 года включили пункт о строительстве железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск, которую назвали стратегической, и совмещенного мостового перехода через реку Лену в районе Якутска. Все это можно найти в разделе «Основные направления развития транспортной инфраструктуры до 2015 года».
На пороге уже 2020-й, а мост все еще только на бумаге.
Лимит не превышать
Вместо выполнения намеченных планов 10 лет вели дискуссии: что строить и кому? Вначале было два основных проекта – одноуровневого совмещенного автомобильно-железнодорожного моста и такого же совмещенного моста, но в двух уровнях. Первый проект, стоимостью 48 млрд руб., предложил консорциум, в который вошли ОАО «Сибмост», ОАО «Проекттрансстрой» и МИИТ. Правда, нужно было вложить еще 29 млрд в участок железной дороги от левого берега Лены до речного порта в Якутске, чтобы обеспечить перевалку грузов из вагонов на речные суда. Так что в сумме получалось 77 млрд руб. (позже ее уменьшили до 70 млрд). Второй проект – двухуровневого моста стоимостью почти 62 млрд руб. – разработало ОАО «УСК «Мост». В 2008 году компания получила на него положительное заключение Главгосэкспертизы.
Но оба проекта отклонили под предлогом, что цена их намного превышает лимит средств в 50 млрд руб., заложенный в федеральную программу. Вот ведь парадокс: в то время слишком дорогим казался совмещенный мост за
60–70 млрд руб., а сегодня и 80 млрд на автомобильный не жалко.
Позже был предложен проект совмещенного моста стоимостью 140–160 млрд руб. Видимо, чтобы легче было пролоббировать автомобильный, который будет гораздо дешевле. Но эту хитрость быстро раскусили: оказалось, затраты на подходы к мосту посчитали дважды, в проект включили еще и реконструкцию автодорог – вот цена и взлетела до небес.
Были и новые идеи. Предлагали вместо моста проложить два подводных тоннеля – автомобильный и железнодорожный. Но идея показалась слишком революционной, просчитать технические параметры было сложно, поскольку нормативной базы не было. Поэтому экспертный совет во главе с членом-корреспондентом Российской инженерной академии, доктором экономических наук Виктором Разбегиным рекомендовал в качестве оптимального варианта одноуровневый автомобильно-железнодорожный мост.
В ОАО «РЖД» тоже считали, что мост должен быть совмещенным. Железнодорожники передали в экспертный совет свое заключение: «...Объемы перевозок при освоении месторождений полезных ископаемых Западной Якутии составят, по экспертным оценкам, не менее 8–10 млн т. Обеспечить в больших объемах завоз строительных материалов и оборудования, а также вывоз сырья с месторождений автомобильным транспортом крайне сложно. Поэтому необходимо поддержать проект совмещенного автомобильно-железнодорожного мостового перехода через реку Лену в районе Якутска, как это предусмотрено в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)». Но приведенные аргументы были проигнорированы.
Проект уже дозрел
Удивительно, как быстро все закрутилось, стоило только руководителям Федерального дорожного агентства и Республики Саха подписать соглашение о проектировании автомобильного моста через Лену в Якутске. Произошло это в феврале 2013 года. Уже 2 апреля было подписано распоряжение о проведении конкурса на право заключения концессионного договора по данному проекту. Конкурс стартовал в июле того же года. А в марте 2014-го был назван победитель – консорциум ООО «Транспортные концессии (Саха)». В его состав входили АО «УСК «Мост», ВТБ, ПАО «Бамстроймеханизация» и институт «Стройпроект».
Мост бы сегодня уже стоял, но планы нарушило воссоединение Крыма с Россией. Все силы и средства были брошены на строительство уникального мостового перехода через Керченский пролив.
Теперь, когда оно завершено, дозрел и якутский проект. Его включили в Национальную программу развития Дальнего Востока до 2025 года. Правительственная комиссия при обсуждении комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года отнесла автомобильный мост через Лену к категории «мероприятие жизнеобеспечения» и включила в лист ожидания с возможностью реализации при выделении дополнительного финансирования.
Словом, мост построят, если найдутся деньги. Правда, с ними ситуация неясная: то их нет, то много...
Между тем зарубежные компании не раз предлагали свое участие в этом проекте. Среди них – крупнейшая китайская строительная корпорация CRCC, в декабре 2018 года она даже представила свой проект вантового моста. А Япония бралась построить под Леной тоннель. Эту идею еще в начале 2000-х гг. выдвигал Рудольф Чжан, возглавлявший Институт мерзлотоведения в Якутске. По его мнению, тоннель будет дешевле и надежнее, особенно если учесть годовую амплитуду температур в Якутии – почти 100 градусов. Она опасна для мостовых конструкций. Кроме того, мост увеличивает риск ледовых заторов на Лене, могут быть затоплены огромные территории. С тоннелем этого не будет.
Но реализовать смелую идею так и не решились. Впрочем, не зря говорят: цель оправдывает средства. А цель сегодня не совсем ясна: для чего все же планируют строить мост – для жизнеобеспечения Якутска или еще и для развития экономики северной республики?
Год назад, во время пресс-конференции, отвечая на вопрос о Ленском мосте, В. Путин предложил еще раз сопоставить расходы на проект с тем эффектом, который даст его реализация. «Надо смотреть, – сказал президент, – даст ли он возможность для развития региона, откроет ли путь к месторождениям полезных ископаемых». И если бы посмотрели на проект именно с этой точки зрения, то все было бы по-другому.
«Автомобильный мост ничего принципиально не меняет в экономике республики, – со знанием дела заявляет Александр Дудников, председатель НП «Транспортный союз Республики Саха (Якутия)». – При этом остается перевалка грузов с железной дороги на автотранспорт в Нижнем Бестяхе, она не позволит снизить цены на товары народного потребления. Поэтому северный завоз будет обходиться республике по-прежнему дорого».
По его мнению, автомобильный мост не сможет обеспечить и серьезный рост экономики. Ибо те объемы, что берет на себя железная дорога, невозможно перевезти автотранспортом. Он привел простой пример: один поезд может доставить на Жатайскую нефтебазу не менее 3600 т ГСМ. Чтобы перевезти этот груз по автодороге, потребуется 180 автоцистерн. А на 3 млн т груза нужно 100 тыс. 30-тонных грузовиков. Представьте, что будет с дорогой, по которой они пройдут, и сколько денег придется потратить на ее ремонт.
А главное – стоило ли тратить десятки миллиардов рублей на 800 км железной дороги, чтобы остановиться, не дойдя до цели – Якутска? Теперь кое-кто заявляет, что вести ее в Якутск вообще не стоит – это будет, мол, тупиковая ветка. Да и железнодорожный мост на Лене не нужен, поскольку грузов мало. Но так ли это? Например, в этом году компания «Железные дороги Якутии» перевезла почти 6 млн т грузов, при этом объемы перевозок увеличились более чем на треть по сравнению с 2018-м. Если рельсы придут в Якутск, грузопоток удвоится, а то и утроится. Оттуда можно проложить ветку к Кангаласскому месторождению с запасами более 1 млрд т угля. Возить его не перевозить. В западной части Якутии немало и других полезных ископаемых: нефть, газ, золото, редкоземельные металлы. Без железной дороги их не освоить.
Кого кормит «золотая миля»?
Совмещенный мост необходим и для открытия нового транспортного коридора АТР – Европа. Об этом глобальном проекте рассказал А. Дудников. Идея такова: грузы будут доставляться по железной дороге в Якутск, там перегружаться на суда, которые повезут их по Лене до Тикси. А оттуда по Северному морскому пути они пойдут в Европу. Это прямая и самая короткая дорога дает большой выигрыш времени. Вот всего несколько цифр: доставка товаров морскими судами из Китая в Европу через Суэцкий канал занимает больше месяца, а по Северному морскому пути через Берингов пролив – 15–20 дней. Новый железнодорожно-водный маршрут Якутск – Тикси позволит сократить время до 10 суток.
«Но без совмещенного моста через Лену этот проект нереализуем, поскольку логистическая цепочка остается разорванной, – поясняет А. Дудников. – Сегодня груз доставляют по железной дороге в Нижний Бестях, там его перегружают на автомашины, потом их загоняют на паромы и везут в Якутский речной порт. Расстояние там по прямой всего-то 15 км. Их уже прозвали «золотой милей», на них сегодня накручивается треть стоимости перевозок по 400-километровому маршруту от Томмота до Якутска».
Но кого-то ведь кормит эта «золотая миля». И тот, кого она кормит, не хочет ничего менять. А лучший способ для этого –
не строить совмещенный мост на Лене.
Сегодня предлагают возвести еще один речной порт на правом берегу реки Лены близ Нижнего Бестяха. По всем расчетам, со всей инфраструктурой и нефтебазой он будет стоить не менее 100 млрд руб. За эти деньги можно построить автомобильно-железнодорожный мост через Лену. Все равно когда-нибудь придется это делать – так зачем же платить дважды?
Цитата
«Развитие Якутска возможно только при динамичном росте его градообразующих отраслей и производств. Поможет обеспечить его мост через Лену, если он будет автомобильно-железнодорожным. Город станет тогда, по сути, крупнейшим логистическим центром всего северо-востока страны.
Но упор сейчас делается на автомобильный мост. Я считаю, надо настаивать, чтобы он был совмещенным автомобильно-железнодорожным, потому что надо ведь думать и о будущем. Я убежден, что жизнь заставит наше государство для сохранения своей целостности строить железную дорогу Усть-Илимск – Ленск – Якутск и магистраль на Магадан. Да и транспортный коридор из Китая (Мохэ – Джалинда – Сковородино – Якутск – Севморпуть) в будущем станет вполне реальным делом. Все это послужит мощнейшей основой для подъема экономики не только Республики Саха (Якутия), но и всего Дальнего Востока».
Вячеслав Штыров, экс-президент Республики Саха (Якутия), государственный советник РС (Я)
«Если построить автомобильный мост через Лену, то железная дорога Беркакит – Томмот – Нижний Бестях вполне может стать нерентабельной. Грузоотправители будут рассуждать так: «Зачем везти груз по железной дороге до Нижнего Бестяха, чтобы там перегружать на автотранспорт? Лучше сразу грузить автофуры и отправлять их в Якутск, а оттуда – в западные улусы». Меня поразили цифры: ущерб дороге от одного большегрузного автомобиля равен ущербу от пропуска 20 тыс. легковых автомашин. Можно представить, на сколько возрастут расходы на ремонт и содержание автодорог после открытия автомобильного моста. Если посчитать все эти затраты, то разумнее строить совмещенный мост через Лену».
Александр Дудников, председатель НП «Транспортный союз Республики Саха (Якутия)», заслуженный строитель России
«А я разделяю мнение ученых якутского Института мерзлотоведения: не мост нужно строить на Лене, а погружной тоннель большого сечения. Тем более что под водой там нет вечной мерзлоты. Зато есть песчаные грунты, до твердых пород далеко, поэтому для моста придется строить высокие опоры. Да и пролеты должны быть достаточно большими, чтобы не образовывались заторы во время ледохода. Все это стоит немало. Тоннель обойдется дешевле.
Тем более что за рубежом уже построено более 150 таких тоннелей и технология давно отработана. Она предусматривает изготовление и сборку железобетонных секций на берегу, затем их опускают на дно реки, состыковывают, герметизируют стыки, откачивают воду, а потом обустраивают тоннель. Такая конструкция и технология строительства обеспечивают вполне конкурентоспособную стоимость по сравнению с другими вариантами сухопутных переходов. При этом, что тоже важно, снижаются строительные риски и сокращаются сроки ввода в эксплуатацию».
Василий Мазур, генеральный директор ЗАО «Транссахамост», почетный транспортный строитель России
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В начале ноября 2019 года президент России Владимир Путин попросил правительство РФ представить свои предложения по строительству моста через реку Лену в районе
города Якутска. Его резолюция «Ситуация созрела до реализации проекта» появилась на обращении главы Республики Саха (Якутия) Айсена Николаева по поводу этого моста.
[~PREVIEW_TEXT] => В начале ноября 2019 года президент России Владимир Путин попросил правительство РФ представить свои предложения по строительству моста через реку Лену в районе
города Якутска. Его резолюция «Ситуация созрела до реализации проекта» появилась на обращении главы Республики Саха (Якутия) Айсена Николаева по поводу этого моста.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1973511
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 13:12:05
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 306
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 87169
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/8b1
[FILE_NAME] => most-Lena-20190727_164623.jpg
[ORIGINAL_NAME] => мост Лена 20190727_164623.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 1103d77b38d6403ceddc4976705631cf
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/8b1/most-Lena-20190727_164623.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8b1/most-Lena-20190727_164623.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/8b1/most-Lena-20190727_164623.jpg
[ALT] => Мост в листе ожидания
[TITLE] => Мост в листе ожидания
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1973511
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => most-v-liste-ozhidaniya
[~CODE] => most-v-liste-ozhidaniya
[EXTERNAL_ID] => 378137
[~EXTERNAL_ID] => 378137
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.12.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Тамара Андреева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378137:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Тамара Андреева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378137:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378078
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378137:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378078
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378137:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378137:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378137:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378137:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Мост в листе ожидания
[SECTION_META_KEYWORDS] => мост в листе ожидания
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В начале ноября 2019 года президент России Владимир Путин попросил правительство РФ представить свои предложения по строительству моста через реку Лену в районе
города Якутска. Его резолюция «Ситуация созрела до реализации проекта» появилась на обращении главы Республики Саха (Якутия) Айсена Николаева по поводу этого моста.
[ELEMENT_META_TITLE] => Мост в листе ожидания
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => мост в листе ожидания
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В начале ноября 2019 года президент России Владимир Путин попросил правительство РФ представить свои предложения по строительству моста через реку Лену в районе
города Якутска. Его резолюция «Ситуация созрела до реализации проекта» появилась на обращении главы Республики Саха (Якутия) Айсена Николаева по поводу этого моста.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мост в листе ожидания
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост в листе ожидания
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мост в листе ожидания
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост в листе ожидания
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мост в листе ожидания
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост в листе ожидания
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мост в листе ожидания
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост в листе ожидания
)
)
Array
(
[ID] => 378138
[~ID] => 378138
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2500
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2500
[NAME] => Речная навигация – 2019: новые объемы и старые проблемы
[~NAME] => Речная навигация – 2019: новые объемы и старые проблемы
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-25 13:13:26
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-25 13:13:26
[ACTIVE_FROM] => 25.12.2019 13:13:26
[~ACTIVE_FROM] => 25.12.2019 13:13:26
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 13:18:49
[~TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 13:18:49
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-412-dekabr-2019/rechnaya-navigatsiya-2019-novye-obemy-i-starye-problemy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-412-dekabr-2019/rechnaya-navigatsiya-2019-novye-obemy-i-starye-problemy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Объективные ограничения
Во многих регионах страны уже подвели итоги навигации 2019 года. По предварительным данным Росморречфлота, в нынешнюю навигацию протяженность внутренних водных путей (ВВП) РФ составила более 101,5 тыс. км, в том числе с гарантированными габаритами судового хода – более 50 тыс. км.
При этом если в одних регионах сложились благоприятные гидрологические условия, то в других речники жаловались на мелководье. К примеру, на Ангаре программа гарантированных габаритов судового хода была выдержана. Гидрологическая обстановка на внутренних водных путях Байкало-Ангарского бассейна, по сообщению Росморречфлота, была достаточно благоприятной, и уровни воды на реках бассейна практически всю навигацию стояли выше проектных отметок.
Неплохо прошла навигация и в Якутии. По словам главы госкомитета по обеспечению безопасности жизнедеятельности населения Якутии Дмитрия Лепчикова, за период навигации различные грузы отгружены на 101,3% и доставлены на 100,7% от плана. Хорошей водностью, по данным Росморречфлота, характеризовалась навигация и на основной трассе Волго-Балта, за исключением Ладожского озера (там наблюдались уровни ниже проектных).
При этом ряд крупных бассейнов в европейской части РФ в первой половине навигации по июль включительно испытывали недостаток водности. Это, в свою очередь, привело к тому, что некоторым бассейновым администрациям приходилось вводить ограничения по осадке судов. Так, в мае и июне низкие уровни воды фиксировались на реках Амурского бассейна и, наоборот, высокие уровни воды с затоплением берегов – в конце лета и начале осени.
Мелководье также было на Оке в июле, из-за чего пришлось приостановить навигацию и перевозку грузов. «В условиях постоянно изменяющихся уровней воды, интенсивных русловых переформирований и заноса судовых ходов донными отложениями на основании материалов промеров и плановых материалов изысканий постоянно производились путевые работы по переносу судовых ходов, дополнительной установке и перестановке береговых и плавучих навигационных знаков. Для обозначения судовых ходов по новым направлениям выполнены перестановки береговых и плавучих знаков на 33 участках. По окончании наводнения на реке Зее (крупнейшая река бассейна Амура. – Прим. ред.) после спада уровней воды восстановлены все ранее разрушенные потоком воды береговые знаки», – сообщают в Росморречфлоте.
Так, по данным ведомства, вследствие снижения уровней воды ограничения по осадке судов устанавливались на участках ВВП общей протяженностью более 5,1 тыс. км, прежде всего на наиболее загруженном участке – реке Волге с притоками и водных путях, проходящих по водохранилищам Волжско-Камского каскада. Вместе с тем на большей части сибирских и дальневосточных бассейнов на протяжении навигации нехватки воды не ощущалось, добавляют в Росморречфлоте.
В очень сложных условиях проходила навигация на путях Волжского пароходства. Уже с середины весны водозапасы в Волжском бассейне были ниже нормы на 35%, поэтому с третьей декады мая в Городце возникли огромные очереди на шлюзование – по 60–70 ед. флота. В течение основной части навигации теплоход типа «Волго-Дон» мог пройти данный участок с загрузкой не более 65%.
«Ограничения по глубинам были довольно значимые на всех направлениях. Например, проходная осадка на Каме была снижена до 3 м. С середины июня началось поэтапное снижение проходных осадок на Дону. Все это стало огромной проблемой для судовладельцев грузового флота – с потерями, исчисляемыми десятками миллионов рублей», – сообщают в Волжском пароходстве.
Внесли свою лепту и чрезвычайные ситуации. В конце июля из-за лесных пожаров и, как следствие, плохой видимости в верховьях Лены на неделю было введено ограничение движения судов. При этом в Ленском объединенном речном пароходстве сообщили о том, что месячный план перевозок был выполнен и даже перевыполнен.
Во второй половине судоходного сезона гидрометеорологические условия улучшились – и ограничения по осадке судов были отменены. Кроме того, с учетом обращений администраций бассейнов ВВП и перевозчиков в ряде случаев были продлены фактические сроки работы средств навигационного оборудования по сравнению с изначально установленными.
Дополнительные проблемы
Гидрологические условия стали не единственной причиной проблем речников. Генеральный директор ООО «Торнадо» (занимается лоцманскими перевозками) Иван Булах, считающий, что речная навигация 2019-го в целом прошла немного хуже, чем в прошлом году, связывает это прежде всего с уходом значительного объема грузов на Каспий и Балтику с использованием сети РЖД. Нефтеналивной флот также уменьшил объем перевозок, прежде всего из-за длительного ремонта Сызранского и Самарского нефтеперерабатывающих заводов. «Из-за чехарды цен на зерновые значительный их поток ушел на сеть РЖД и в порт Новороссийск. Все это привело к тому, что в нашем Волго-Донском регионе объем по ВВП сократился на 10–15%. И насколько могу судить по той информации, которую коллеги передают из Нижнего Новгорода и Санкт-Петербурга, такая же картина наблюдается и у них», – говорит И. Булах.
Представитель Московского речного пароходства указывает на ремонт шлюза № 7 на канале им. Москвы. Это отрицательно повлияло на переработку грузов в Южном речном порту.
Проблемным участком остается и Городецкий шлюз на Волге. Когда в нем было достаточно воды, теплоход с оборудованием на маршруте от Балтийского до Каспийского моря по Волго-Балту и Волге экономил более 1,1 тыс. миль и около 6 дней по сравнению с маршрутом вокруг Европы. «В навигацию этого года глубины шлюза не превышали 3,2 м, что недостаточно для судов Северо-Западного пароходства (СЗП). У нас есть сегмент перевозок, для которого состояние Городца критично.
Причем сегмент этот сам по себе имеет важнейшее народно-хозяйственное значение: речь идет о перевозке негабаритного сложного оборудования для нефтяной промышленности, ветряных энергетических установок и иных промышленных строек. Недостаточные глубины Городецкого шлюза привели к тому, что рейсы с проектными грузами из Северной Европы на Каспий пришлось выполнять кружным, более длинным путем через Бискайский залив», – поясняют в СЗП.
Проблемы проходимости гидротехнических сооружений, соответственно, отражаются на сроках доставки грузов, а это, в свою очередь, влияет на отношения с грузоотправителями и сроки поставки оборудования.
Негативную роль сильного обмеления Волги – главной речной артерии России – отмечает и промышленный эксперт Леонид Хазанов. Помимо вышеуказанных точечных факторов, он называет среди проблем речников в целом стагнацию экономики, выразившуюся в трудностях, испытываемых промышленностью и строительством, начиная от банкротства предприятий и компаний и заканчивая снижением потенциальной платежеспособности некоторых грузоотправителей.
Где грузы?
Предварительные итоговые показатели сезона появятся только в январе, поэтому Росморречфлот оперирует пока данными за 10 месяцев 2019 года. Но уже можно сделать те или иные выводы о динамике общего объема перевозок грузов по ВВП и понять, есть ли изменения в их структуре.
В целом, по данным ведомства, за указанный период объем перевозок грузов на внутреннем водном транспорте (ВВТ) сократился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 98,6 млн т (93,3% к уровню прошлого года – 105,8 млн т). Грузооборот предприятий ВВТ составил 60,3 млрд т-км, что на 0,2% меньше, чем годом ранее.
«На снижение грузовых перевозок повлияло изменение структуры грузопотоков. В навигацию 2019 года наблюдалось значительное сокращение отправок зерна в связи с неурожаем твердых сортов пшеницы и снижением их экспорта из России, а также строительных грузов в связи с сокращением потребности в строительном секторе», – говорит представитель Росморречфлота.
В целом в ведомстве, учитывая новые точки роста в регионах и освоение месторождений, прогнозируют в ближайшие годы восстановление грузопотоков строительных грузов на внутреннем водном транспорте. Речь, идет, например, о грузопотоке карельского щебня в пункты центральных и приволжских регионов, доставке нерудных строительных материалов в районы освоения и обустройства нефтегазовых месторождений, примыкающих к Обь-Иртышскому бассейну, об обеспечении реализации проекта газопровода «Сила Сибири», по которому газ с месторождений Восточной Сибири будет транспортироваться как на внутренний российский рынок, так и на экспорт в Китай. Как раз на днях президент РФ Владимир Путин и председатель КНР Си Цзиньпин запустили в эксплуатацию газопровод.
По заверению Северо-Западного пароходства, в период навигации текущего года номенклатура грузов не менялась. На внутренних водных путях СЗП судами «река-море» из речных портов России в морские порты Европы и в обратном направлении доставлялось оборудование, удобрения, зерно, лесные и другие грузы. «По прогнозам, в период навигации с реки на экспорт судами СЗП будет перевезено свыше 520 тыс. т грузов, из них более 230 тыс. т – круглый лес и пиломатериалы из речных портов Северо-Запада РФ в Скандинавию и Европу. Судами «река-море», согласно данным на 8 ноября, выполнено 74 рейса с проектными грузами (включая рейсы с оборудованием из Европы на Каспий и рейсы с трубами из Поволжья в порты Черного моря). Баржами под управлением СЗП выполнено три рейса по доставке крупногабаритного оборудования: лопастей ветрогенераторов из Турции на Каспий, оборудования Ижорских заводов в порты Санкт-Петербург и Нижнекамск», – рассказывают в пароходстве.
При этом в Волжском пароходстве, обрисовывая общие тенденции, говорят о том, что по сравнению с прошлым годом значительно сократились объемы перевозок зерна и увеличились отправки серы.
Взаимосвязанная конкуренция
О необходимости усиления позиций речников при конкуренции с другими видами транспорта говорится постоянно. Но если субъективные факторы подвержены трансформации, то с объективными (скорость перевозок, сезонность и, как следствие, ограниченное время работы) спорить сложно. Тем не менее речной транспорт, несмотря на увеличение акцизов на топливо, все же остается одним из самых дешевых.
Кроме того, он по-прежнему считается безальтернативным при доставке грузов в районы Крайнего Севера и местности, к ним приравненные. Так, по данным Росморречфлота, за 10 месяцев этого года было доставлено 18 млн т различных грузов, что на 2,1% больше объемов перевозок 2018-го. Также был выполнен план по доставке 1,5 млн т жизненно важных грузов на Крайний Север.
Именно речной транспорт имеет возможность доставки крупногабаритного груза и тяжеловесного оборудования на большие стройки.
Несмотря на преимущества перевозок по водным путям их объемы в России год от года снижаются. Основные причины – инфраструктурные ограничения, введение понижающих тарифов на перевозки железнодорожным транспортом нефтеналивных грузов в навигационный период на направлениях, дублирующих речные маршруты, а также ежегодный существенный рост операционных расходов судовладельцев (акцизы на бункеровочное топливо, увеличение ставок за услуги администраций бассейнов ВВП и т. д.).
Снижение конкурентоспособности внутреннего водного транспорта, помимо целого ряда уже упомянутых факторов, И. Булах связывает также с отсутствием новых судов для перевозок сыпучих и навалочных грузов. «Практически весь грузовой флот был построен при СССР, и на сегодняшний день он очень сильно устарел. Новый флот почти не строится. Так что говорить о конкурентоспособности водного транспорта на ВВП просто не приходится. Никаких глобальных работ по улучшению ситуации нет и в ближайшее время не появится. Говорится и принимается много программ в этом направлении, но ничего не делается. Чиновники не могут запустить проект строительства Багаевского гидроузла. Так что нынешнее состояние речного транспорта можно охарактеризовать одним словом – худо», – говорит он.
Чем возить?
Очевидно, что состояние речного флота напрямую влияет на уровень конкуренции. По данным Росморречфлота, сейчас на балансе администраций внутренних водных путей находится 2359 судов технического флота, в том числе годных к эксплуатации – 1908 ед. (80,9%). В навигацию текущего года для проведения путевых работ введено в эксплуатацию
1636 ед., в том числе 86 земснарядов.
В начале осени руководитель ведомства Юрий Цветков на XV Международной отраслевой выставке «Нева-2019» озвучивал судостроительные планы ведомства в рамках выполнения комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года и входящих в него федеральных проектов «Морские порты России» и «Внутренние водные пути», а также федерального проекта «Северный морской путь», где агентство выступает соисполнителем наряду с «Росатомом». По его данным, к постройке планируется 147 новых судов.
Планы у правительства и ведомства серьезные, но конкретные пароходства и компании не устают говорить о необходимости обновления флота. Так, к примеру, если танкерный флот Московского речного пароходства – один из самых молодых, то в Волжском пароходстве старение флота называют одной из главных проблем. «Средний возраст речных судов сейчас таков, что в ближайшие 3–4 года неизбежно произойдет их массовое списание. При этом для судоходных компаний необходимо обновление флота, а соответственно, и крупное инвестирование в его строительство. Без господдержки это практически невозможно ввиду длительных сроков окупаемости», – говорят в компании.
Увеличивает сроки окупаемости, которые сейчас практически граничат с расчетным сроком службы самого теплохода, целый ряд факторов – высокие процентные ставки по кредитам, сезонность работы, недостаточные глубины и низкая пропускная способность узких мест.
Еще одна вытекающая из этого проблема – недостаточная загрузка отечественных судостроительных предприятий.
В пояснительной записке к проекту федерального закона «О внесении изменений в статьи 4 и 7 Кодекса торгового мореплавания РФ» в августе этого года отмечалось, что в настоящее время средняя загрузка составляет не более 40–50%. «Это не позволяет обеспечить рентабельную работу предприятий судостроительной отрасли, их развитие и модернизацию производственных мощностей. Основные меры государственной поддержки, в том числе программа лизинга строительства судов, предоставление субсидий по кредитам и лизинговым платежам, судовой утилизационный грант, направлены на стимулирование судовладельцев, транспортных и лизинговых компаний. При этом поддержка отечественных судостроительных предприятий осуществляется лишь косвенным образом и не гарантирует размещение заказов на российских верфях», отмечалось в документе.
Ближайшая повестка
В планы правительства РФ на ближайшую перспективу входит и обновление флота, и реализация крупных инфраструктурных проектов, таких как строительство Багаевского и Нижегородского низконапорных гидроузлов.
Если говорить о более точечных решениях, то 18 июня этого года постановлением правительства РФ № 775 было принято решение о выделении в 2019–2021 гг. 4,1 млрд руб. инвестиций на модернизацию и развитие мощностей по созданию современного речного флота для грузоперевозок в Ленском бассейне и Арктической зоне России. Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров назвал развитие транспортной инфраструктуры Ленского бассейна ключевым условием обеспечения бесперебойного завоза необходимых грузов для населения арктических районов Республики Саха.
В результате реализации инвестпроекта будут осуществлены строительство, реконструкция и техническое перевооружение производственных мощностей АО «Жатайская судоверфь» с целью модернизации и строительства флота для обеспечения бесперебойных грузоперевозок ВВТ в Ленском бассейне и Арктической зоне.
Спустя месяц комиссия по законопроектной деятельности одобрила с учетом состоявшегося обсуждения законопроект, направленный на поддержку отечественной судостроительной отрасли.
Целый комплекс мероприятий призван улучшить ситуацию с бассейном реки Волги. Так, в конце лета на совещании с премьер-министром РФ Дмитрием Медведевым в разговоре о реализации комплексной стратегии оздоровления Волги премьер-министр отметил, что необходимо «постараться сделать Волгу судоходной везде, где это возможно, обеспечить гарантированную глубину судового хода не менее 4 м». Кроме очистки берегов и углубления фарватера, необходимо поднять со дна реки и утилизировать бесхозные затонувшие суда – почти 100 ед. Также по поручению Д. Медведева будет проведена экологическая реабилитация притоков и водохранилищ.
«Пока не решены эти проблемы, сложно рассчитывать на развитие таких отраслей, как грузовое и пассажирское судоходство, гражданское судостроение, туризм. Водный транспорт на сегодня, да и, наверное, в ближайшей перспективе, самый дешевый и экономичный. Доставка грузов по реке – это важный компонент успешной реализации многих национальных и федеральных проектов», – отмечает Д. Медведев.
[~DETAIL_TEXT] => Объективные ограничения
Во многих регионах страны уже подвели итоги навигации 2019 года. По предварительным данным Росморречфлота, в нынешнюю навигацию протяженность внутренних водных путей (ВВП) РФ составила более 101,5 тыс. км, в том числе с гарантированными габаритами судового хода – более 50 тыс. км.
При этом если в одних регионах сложились благоприятные гидрологические условия, то в других речники жаловались на мелководье. К примеру, на Ангаре программа гарантированных габаритов судового хода была выдержана. Гидрологическая обстановка на внутренних водных путях Байкало-Ангарского бассейна, по сообщению Росморречфлота, была достаточно благоприятной, и уровни воды на реках бассейна практически всю навигацию стояли выше проектных отметок.
Неплохо прошла навигация и в Якутии. По словам главы госкомитета по обеспечению безопасности жизнедеятельности населения Якутии Дмитрия Лепчикова, за период навигации различные грузы отгружены на 101,3% и доставлены на 100,7% от плана. Хорошей водностью, по данным Росморречфлота, характеризовалась навигация и на основной трассе Волго-Балта, за исключением Ладожского озера (там наблюдались уровни ниже проектных).
При этом ряд крупных бассейнов в европейской части РФ в первой половине навигации по июль включительно испытывали недостаток водности. Это, в свою очередь, привело к тому, что некоторым бассейновым администрациям приходилось вводить ограничения по осадке судов. Так, в мае и июне низкие уровни воды фиксировались на реках Амурского бассейна и, наоборот, высокие уровни воды с затоплением берегов – в конце лета и начале осени.
Мелководье также было на Оке в июле, из-за чего пришлось приостановить навигацию и перевозку грузов. «В условиях постоянно изменяющихся уровней воды, интенсивных русловых переформирований и заноса судовых ходов донными отложениями на основании материалов промеров и плановых материалов изысканий постоянно производились путевые работы по переносу судовых ходов, дополнительной установке и перестановке береговых и плавучих навигационных знаков. Для обозначения судовых ходов по новым направлениям выполнены перестановки береговых и плавучих знаков на 33 участках. По окончании наводнения на реке Зее (крупнейшая река бассейна Амура. – Прим. ред.) после спада уровней воды восстановлены все ранее разрушенные потоком воды береговые знаки», – сообщают в Росморречфлоте.
Так, по данным ведомства, вследствие снижения уровней воды ограничения по осадке судов устанавливались на участках ВВП общей протяженностью более 5,1 тыс. км, прежде всего на наиболее загруженном участке – реке Волге с притоками и водных путях, проходящих по водохранилищам Волжско-Камского каскада. Вместе с тем на большей части сибирских и дальневосточных бассейнов на протяжении навигации нехватки воды не ощущалось, добавляют в Росморречфлоте.
В очень сложных условиях проходила навигация на путях Волжского пароходства. Уже с середины весны водозапасы в Волжском бассейне были ниже нормы на 35%, поэтому с третьей декады мая в Городце возникли огромные очереди на шлюзование – по 60–70 ед. флота. В течение основной части навигации теплоход типа «Волго-Дон» мог пройти данный участок с загрузкой не более 65%.
«Ограничения по глубинам были довольно значимые на всех направлениях. Например, проходная осадка на Каме была снижена до 3 м. С середины июня началось поэтапное снижение проходных осадок на Дону. Все это стало огромной проблемой для судовладельцев грузового флота – с потерями, исчисляемыми десятками миллионов рублей», – сообщают в Волжском пароходстве.
Внесли свою лепту и чрезвычайные ситуации. В конце июля из-за лесных пожаров и, как следствие, плохой видимости в верховьях Лены на неделю было введено ограничение движения судов. При этом в Ленском объединенном речном пароходстве сообщили о том, что месячный план перевозок был выполнен и даже перевыполнен.
Во второй половине судоходного сезона гидрометеорологические условия улучшились – и ограничения по осадке судов были отменены. Кроме того, с учетом обращений администраций бассейнов ВВП и перевозчиков в ряде случаев были продлены фактические сроки работы средств навигационного оборудования по сравнению с изначально установленными.
Дополнительные проблемы
Гидрологические условия стали не единственной причиной проблем речников. Генеральный директор ООО «Торнадо» (занимается лоцманскими перевозками) Иван Булах, считающий, что речная навигация 2019-го в целом прошла немного хуже, чем в прошлом году, связывает это прежде всего с уходом значительного объема грузов на Каспий и Балтику с использованием сети РЖД. Нефтеналивной флот также уменьшил объем перевозок, прежде всего из-за длительного ремонта Сызранского и Самарского нефтеперерабатывающих заводов. «Из-за чехарды цен на зерновые значительный их поток ушел на сеть РЖД и в порт Новороссийск. Все это привело к тому, что в нашем Волго-Донском регионе объем по ВВП сократился на 10–15%. И насколько могу судить по той информации, которую коллеги передают из Нижнего Новгорода и Санкт-Петербурга, такая же картина наблюдается и у них», – говорит И. Булах.
Представитель Московского речного пароходства указывает на ремонт шлюза № 7 на канале им. Москвы. Это отрицательно повлияло на переработку грузов в Южном речном порту.
Проблемным участком остается и Городецкий шлюз на Волге. Когда в нем было достаточно воды, теплоход с оборудованием на маршруте от Балтийского до Каспийского моря по Волго-Балту и Волге экономил более 1,1 тыс. миль и около 6 дней по сравнению с маршрутом вокруг Европы. «В навигацию этого года глубины шлюза не превышали 3,2 м, что недостаточно для судов Северо-Западного пароходства (СЗП). У нас есть сегмент перевозок, для которого состояние Городца критично.
Причем сегмент этот сам по себе имеет важнейшее народно-хозяйственное значение: речь идет о перевозке негабаритного сложного оборудования для нефтяной промышленности, ветряных энергетических установок и иных промышленных строек. Недостаточные глубины Городецкого шлюза привели к тому, что рейсы с проектными грузами из Северной Европы на Каспий пришлось выполнять кружным, более длинным путем через Бискайский залив», – поясняют в СЗП.
Проблемы проходимости гидротехнических сооружений, соответственно, отражаются на сроках доставки грузов, а это, в свою очередь, влияет на отношения с грузоотправителями и сроки поставки оборудования.
Негативную роль сильного обмеления Волги – главной речной артерии России – отмечает и промышленный эксперт Леонид Хазанов. Помимо вышеуказанных точечных факторов, он называет среди проблем речников в целом стагнацию экономики, выразившуюся в трудностях, испытываемых промышленностью и строительством, начиная от банкротства предприятий и компаний и заканчивая снижением потенциальной платежеспособности некоторых грузоотправителей.
Где грузы?
Предварительные итоговые показатели сезона появятся только в январе, поэтому Росморречфлот оперирует пока данными за 10 месяцев 2019 года. Но уже можно сделать те или иные выводы о динамике общего объема перевозок грузов по ВВП и понять, есть ли изменения в их структуре.
В целом, по данным ведомства, за указанный период объем перевозок грузов на внутреннем водном транспорте (ВВТ) сократился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 98,6 млн т (93,3% к уровню прошлого года – 105,8 млн т). Грузооборот предприятий ВВТ составил 60,3 млрд т-км, что на 0,2% меньше, чем годом ранее.
«На снижение грузовых перевозок повлияло изменение структуры грузопотоков. В навигацию 2019 года наблюдалось значительное сокращение отправок зерна в связи с неурожаем твердых сортов пшеницы и снижением их экспорта из России, а также строительных грузов в связи с сокращением потребности в строительном секторе», – говорит представитель Росморречфлота.
В целом в ведомстве, учитывая новые точки роста в регионах и освоение месторождений, прогнозируют в ближайшие годы восстановление грузопотоков строительных грузов на внутреннем водном транспорте. Речь, идет, например, о грузопотоке карельского щебня в пункты центральных и приволжских регионов, доставке нерудных строительных материалов в районы освоения и обустройства нефтегазовых месторождений, примыкающих к Обь-Иртышскому бассейну, об обеспечении реализации проекта газопровода «Сила Сибири», по которому газ с месторождений Восточной Сибири будет транспортироваться как на внутренний российский рынок, так и на экспорт в Китай. Как раз на днях президент РФ Владимир Путин и председатель КНР Си Цзиньпин запустили в эксплуатацию газопровод.
По заверению Северо-Западного пароходства, в период навигации текущего года номенклатура грузов не менялась. На внутренних водных путях СЗП судами «река-море» из речных портов России в морские порты Европы и в обратном направлении доставлялось оборудование, удобрения, зерно, лесные и другие грузы. «По прогнозам, в период навигации с реки на экспорт судами СЗП будет перевезено свыше 520 тыс. т грузов, из них более 230 тыс. т – круглый лес и пиломатериалы из речных портов Северо-Запада РФ в Скандинавию и Европу. Судами «река-море», согласно данным на 8 ноября, выполнено 74 рейса с проектными грузами (включая рейсы с оборудованием из Европы на Каспий и рейсы с трубами из Поволжья в порты Черного моря). Баржами под управлением СЗП выполнено три рейса по доставке крупногабаритного оборудования: лопастей ветрогенераторов из Турции на Каспий, оборудования Ижорских заводов в порты Санкт-Петербург и Нижнекамск», – рассказывают в пароходстве.
При этом в Волжском пароходстве, обрисовывая общие тенденции, говорят о том, что по сравнению с прошлым годом значительно сократились объемы перевозок зерна и увеличились отправки серы.
Взаимосвязанная конкуренция
О необходимости усиления позиций речников при конкуренции с другими видами транспорта говорится постоянно. Но если субъективные факторы подвержены трансформации, то с объективными (скорость перевозок, сезонность и, как следствие, ограниченное время работы) спорить сложно. Тем не менее речной транспорт, несмотря на увеличение акцизов на топливо, все же остается одним из самых дешевых.
Кроме того, он по-прежнему считается безальтернативным при доставке грузов в районы Крайнего Севера и местности, к ним приравненные. Так, по данным Росморречфлота, за 10 месяцев этого года было доставлено 18 млн т различных грузов, что на 2,1% больше объемов перевозок 2018-го. Также был выполнен план по доставке 1,5 млн т жизненно важных грузов на Крайний Север.
Именно речной транспорт имеет возможность доставки крупногабаритного груза и тяжеловесного оборудования на большие стройки.
Несмотря на преимущества перевозок по водным путям их объемы в России год от года снижаются. Основные причины – инфраструктурные ограничения, введение понижающих тарифов на перевозки железнодорожным транспортом нефтеналивных грузов в навигационный период на направлениях, дублирующих речные маршруты, а также ежегодный существенный рост операционных расходов судовладельцев (акцизы на бункеровочное топливо, увеличение ставок за услуги администраций бассейнов ВВП и т. д.).
Снижение конкурентоспособности внутреннего водного транспорта, помимо целого ряда уже упомянутых факторов, И. Булах связывает также с отсутствием новых судов для перевозок сыпучих и навалочных грузов. «Практически весь грузовой флот был построен при СССР, и на сегодняшний день он очень сильно устарел. Новый флот почти не строится. Так что говорить о конкурентоспособности водного транспорта на ВВП просто не приходится. Никаких глобальных работ по улучшению ситуации нет и в ближайшее время не появится. Говорится и принимается много программ в этом направлении, но ничего не делается. Чиновники не могут запустить проект строительства Багаевского гидроузла. Так что нынешнее состояние речного транспорта можно охарактеризовать одним словом – худо», – говорит он.
Чем возить?
Очевидно, что состояние речного флота напрямую влияет на уровень конкуренции. По данным Росморречфлота, сейчас на балансе администраций внутренних водных путей находится 2359 судов технического флота, в том числе годных к эксплуатации – 1908 ед. (80,9%). В навигацию текущего года для проведения путевых работ введено в эксплуатацию
1636 ед., в том числе 86 земснарядов.
В начале осени руководитель ведомства Юрий Цветков на XV Международной отраслевой выставке «Нева-2019» озвучивал судостроительные планы ведомства в рамках выполнения комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года и входящих в него федеральных проектов «Морские порты России» и «Внутренние водные пути», а также федерального проекта «Северный морской путь», где агентство выступает соисполнителем наряду с «Росатомом». По его данным, к постройке планируется 147 новых судов.
Планы у правительства и ведомства серьезные, но конкретные пароходства и компании не устают говорить о необходимости обновления флота. Так, к примеру, если танкерный флот Московского речного пароходства – один из самых молодых, то в Волжском пароходстве старение флота называют одной из главных проблем. «Средний возраст речных судов сейчас таков, что в ближайшие 3–4 года неизбежно произойдет их массовое списание. При этом для судоходных компаний необходимо обновление флота, а соответственно, и крупное инвестирование в его строительство. Без господдержки это практически невозможно ввиду длительных сроков окупаемости», – говорят в компании.
Увеличивает сроки окупаемости, которые сейчас практически граничат с расчетным сроком службы самого теплохода, целый ряд факторов – высокие процентные ставки по кредитам, сезонность работы, недостаточные глубины и низкая пропускная способность узких мест.
Еще одна вытекающая из этого проблема – недостаточная загрузка отечественных судостроительных предприятий.
В пояснительной записке к проекту федерального закона «О внесении изменений в статьи 4 и 7 Кодекса торгового мореплавания РФ» в августе этого года отмечалось, что в настоящее время средняя загрузка составляет не более 40–50%. «Это не позволяет обеспечить рентабельную работу предприятий судостроительной отрасли, их развитие и модернизацию производственных мощностей. Основные меры государственной поддержки, в том числе программа лизинга строительства судов, предоставление субсидий по кредитам и лизинговым платежам, судовой утилизационный грант, направлены на стимулирование судовладельцев, транспортных и лизинговых компаний. При этом поддержка отечественных судостроительных предприятий осуществляется лишь косвенным образом и не гарантирует размещение заказов на российских верфях», отмечалось в документе.
Ближайшая повестка
В планы правительства РФ на ближайшую перспективу входит и обновление флота, и реализация крупных инфраструктурных проектов, таких как строительство Багаевского и Нижегородского низконапорных гидроузлов.
Если говорить о более точечных решениях, то 18 июня этого года постановлением правительства РФ № 775 было принято решение о выделении в 2019–2021 гг. 4,1 млрд руб. инвестиций на модернизацию и развитие мощностей по созданию современного речного флота для грузоперевозок в Ленском бассейне и Арктической зоне России. Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров назвал развитие транспортной инфраструктуры Ленского бассейна ключевым условием обеспечения бесперебойного завоза необходимых грузов для населения арктических районов Республики Саха.
В результате реализации инвестпроекта будут осуществлены строительство, реконструкция и техническое перевооружение производственных мощностей АО «Жатайская судоверфь» с целью модернизации и строительства флота для обеспечения бесперебойных грузоперевозок ВВТ в Ленском бассейне и Арктической зоне.
Спустя месяц комиссия по законопроектной деятельности одобрила с учетом состоявшегося обсуждения законопроект, направленный на поддержку отечественной судостроительной отрасли.
Целый комплекс мероприятий призван улучшить ситуацию с бассейном реки Волги. Так, в конце лета на совещании с премьер-министром РФ Дмитрием Медведевым в разговоре о реализации комплексной стратегии оздоровления Волги премьер-министр отметил, что необходимо «постараться сделать Волгу судоходной везде, где это возможно, обеспечить гарантированную глубину судового хода не менее 4 м». Кроме очистки берегов и углубления фарватера, необходимо поднять со дна реки и утилизировать бесхозные затонувшие суда – почти 100 ед. Также по поручению Д. Медведева будет проведена экологическая реабилитация притоков и водохранилищ.
«Пока не решены эти проблемы, сложно рассчитывать на развитие таких отраслей, как грузовое и пассажирское судоходство, гражданское судостроение, туризм. Водный транспорт на сегодня, да и, наверное, в ближайшей перспективе, самый дешевый и экономичный. Доставка грузов по реке – это важный компонент успешной реализации многих национальных и федеральных проектов», – отмечает Д. Медведев.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Навигация в этом году стала непростой для многих речников. Проблемы были вызваны не только гидрологическими факторами, такими как низкий уровень воды, но и общеэкономическими причинами. Правда, несмотря на ряд трудностей, намеченные планы все же удалось осуществить. С какими сложностями пришлось столкнуться речникам и к чему им готовиться в следующем году?
[~PREVIEW_TEXT] => Навигация в этом году стала непростой для многих речников. Проблемы были вызваны не только гидрологическими факторами, такими как низкий уровень воды, но и общеэкономическими причинами. Правда, несмотря на ряд трудностей, намеченные планы все же удалось осуществить. С какими сложностями пришлось столкнуться речникам и к чему им готовиться в следующем году?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1973513
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 13:18:49
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 135875
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/9e7
[FILE_NAME] => Ust_Kut_1-_1_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Ust-Kut-1 (1).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 460f2c6219f3cab1a5a8c591adf173de
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/9e7/Ust_Kut_1-_1_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9e7/Ust_Kut_1-_1_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/9e7/Ust_Kut_1-_1_.jpg
[ALT] => Речная навигация – 2019: новые объемы и старые проблемы
[TITLE] => Речная навигация – 2019: новые объемы и старые проблемы
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1973513
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => rechnaya-navigatsiya-2019-novye-obemy-i-starye-problemy
[~CODE] => rechnaya-navigatsiya-2019-novye-obemy-i-starye-problemy
[EXTERNAL_ID] => 378138
[~EXTERNAL_ID] => 378138
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.12.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378138:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378138:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378078
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378138:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378078
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378138:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378138:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378138:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378138:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Речная навигация – 2019: новые объемы и старые проблемы
[SECTION_META_KEYWORDS] => речная навигация – 2019: новые объемы и старые проблемы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Навигация в этом году стала непростой для многих речников. Проблемы были вызваны не только гидрологическими факторами, такими как низкий уровень воды, но и общеэкономическими причинами. Правда, несмотря на ряд трудностей, намеченные планы все же удалось осуществить. С какими сложностями пришлось столкнуться речникам и к чему им готовиться в следующем году?
[ELEMENT_META_TITLE] => Речная навигация – 2019: новые объемы и старые проблемы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => речная навигация – 2019: новые объемы и старые проблемы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Навигация в этом году стала непростой для многих речников. Проблемы были вызваны не только гидрологическими факторами, такими как низкий уровень воды, но и общеэкономическими причинами. Правда, несмотря на ряд трудностей, намеченные планы все же удалось осуществить. С какими сложностями пришлось столкнуться речникам и к чему им готовиться в следующем году?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Речная навигация – 2019: новые объемы и старые проблемы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Речная навигация – 2019: новые объемы и старые проблемы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Речная навигация – 2019: новые объемы и старые проблемы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Речная навигация – 2019: новые объемы и старые проблемы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Речная навигация – 2019: новые объемы и старые проблемы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Речная навигация – 2019: новые объемы и старые проблемы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Речная навигация – 2019: новые объемы и старые проблемы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Речная навигация – 2019: новые объемы и старые проблемы
)
)
Array
(
[ID] => 378138
[~ID] => 378138
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2500
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2500
[NAME] => Речная навигация – 2019: новые объемы и старые проблемы
[~NAME] => Речная навигация – 2019: новые объемы и старые проблемы
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-25 13:13:26
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-25 13:13:26
[ACTIVE_FROM] => 25.12.2019 13:13:26
[~ACTIVE_FROM] => 25.12.2019 13:13:26
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 13:18:49
[~TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 13:18:49
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-412-dekabr-2019/rechnaya-navigatsiya-2019-novye-obemy-i-starye-problemy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-412-dekabr-2019/rechnaya-navigatsiya-2019-novye-obemy-i-starye-problemy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Объективные ограничения
Во многих регионах страны уже подвели итоги навигации 2019 года. По предварительным данным Росморречфлота, в нынешнюю навигацию протяженность внутренних водных путей (ВВП) РФ составила более 101,5 тыс. км, в том числе с гарантированными габаритами судового хода – более 50 тыс. км.
При этом если в одних регионах сложились благоприятные гидрологические условия, то в других речники жаловались на мелководье. К примеру, на Ангаре программа гарантированных габаритов судового хода была выдержана. Гидрологическая обстановка на внутренних водных путях Байкало-Ангарского бассейна, по сообщению Росморречфлота, была достаточно благоприятной, и уровни воды на реках бассейна практически всю навигацию стояли выше проектных отметок.
Неплохо прошла навигация и в Якутии. По словам главы госкомитета по обеспечению безопасности жизнедеятельности населения Якутии Дмитрия Лепчикова, за период навигации различные грузы отгружены на 101,3% и доставлены на 100,7% от плана. Хорошей водностью, по данным Росморречфлота, характеризовалась навигация и на основной трассе Волго-Балта, за исключением Ладожского озера (там наблюдались уровни ниже проектных).
При этом ряд крупных бассейнов в европейской части РФ в первой половине навигации по июль включительно испытывали недостаток водности. Это, в свою очередь, привело к тому, что некоторым бассейновым администрациям приходилось вводить ограничения по осадке судов. Так, в мае и июне низкие уровни воды фиксировались на реках Амурского бассейна и, наоборот, высокие уровни воды с затоплением берегов – в конце лета и начале осени.
Мелководье также было на Оке в июле, из-за чего пришлось приостановить навигацию и перевозку грузов. «В условиях постоянно изменяющихся уровней воды, интенсивных русловых переформирований и заноса судовых ходов донными отложениями на основании материалов промеров и плановых материалов изысканий постоянно производились путевые работы по переносу судовых ходов, дополнительной установке и перестановке береговых и плавучих навигационных знаков. Для обозначения судовых ходов по новым направлениям выполнены перестановки береговых и плавучих знаков на 33 участках. По окончании наводнения на реке Зее (крупнейшая река бассейна Амура. – Прим. ред.) после спада уровней воды восстановлены все ранее разрушенные потоком воды береговые знаки», – сообщают в Росморречфлоте.
Так, по данным ведомства, вследствие снижения уровней воды ограничения по осадке судов устанавливались на участках ВВП общей протяженностью более 5,1 тыс. км, прежде всего на наиболее загруженном участке – реке Волге с притоками и водных путях, проходящих по водохранилищам Волжско-Камского каскада. Вместе с тем на большей части сибирских и дальневосточных бассейнов на протяжении навигации нехватки воды не ощущалось, добавляют в Росморречфлоте.
В очень сложных условиях проходила навигация на путях Волжского пароходства. Уже с середины весны водозапасы в Волжском бассейне были ниже нормы на 35%, поэтому с третьей декады мая в Городце возникли огромные очереди на шлюзование – по 60–70 ед. флота. В течение основной части навигации теплоход типа «Волго-Дон» мог пройти данный участок с загрузкой не более 65%.
«Ограничения по глубинам были довольно значимые на всех направлениях. Например, проходная осадка на Каме была снижена до 3 м. С середины июня началось поэтапное снижение проходных осадок на Дону. Все это стало огромной проблемой для судовладельцев грузового флота – с потерями, исчисляемыми десятками миллионов рублей», – сообщают в Волжском пароходстве.
Внесли свою лепту и чрезвычайные ситуации. В конце июля из-за лесных пожаров и, как следствие, плохой видимости в верховьях Лены на неделю было введено ограничение движения судов. При этом в Ленском объединенном речном пароходстве сообщили о том, что месячный план перевозок был выполнен и даже перевыполнен.
Во второй половине судоходного сезона гидрометеорологические условия улучшились – и ограничения по осадке судов были отменены. Кроме того, с учетом обращений администраций бассейнов ВВП и перевозчиков в ряде случаев были продлены фактические сроки работы средств навигационного оборудования по сравнению с изначально установленными.
Дополнительные проблемы
Гидрологические условия стали не единственной причиной проблем речников. Генеральный директор ООО «Торнадо» (занимается лоцманскими перевозками) Иван Булах, считающий, что речная навигация 2019-го в целом прошла немного хуже, чем в прошлом году, связывает это прежде всего с уходом значительного объема грузов на Каспий и Балтику с использованием сети РЖД. Нефтеналивной флот также уменьшил объем перевозок, прежде всего из-за длительного ремонта Сызранского и Самарского нефтеперерабатывающих заводов. «Из-за чехарды цен на зерновые значительный их поток ушел на сеть РЖД и в порт Новороссийск. Все это привело к тому, что в нашем Волго-Донском регионе объем по ВВП сократился на 10–15%. И насколько могу судить по той информации, которую коллеги передают из Нижнего Новгорода и Санкт-Петербурга, такая же картина наблюдается и у них», – говорит И. Булах.
Представитель Московского речного пароходства указывает на ремонт шлюза № 7 на канале им. Москвы. Это отрицательно повлияло на переработку грузов в Южном речном порту.
Проблемным участком остается и Городецкий шлюз на Волге. Когда в нем было достаточно воды, теплоход с оборудованием на маршруте от Балтийского до Каспийского моря по Волго-Балту и Волге экономил более 1,1 тыс. миль и около 6 дней по сравнению с маршрутом вокруг Европы. «В навигацию этого года глубины шлюза не превышали 3,2 м, что недостаточно для судов Северо-Западного пароходства (СЗП). У нас есть сегмент перевозок, для которого состояние Городца критично.
Причем сегмент этот сам по себе имеет важнейшее народно-хозяйственное значение: речь идет о перевозке негабаритного сложного оборудования для нефтяной промышленности, ветряных энергетических установок и иных промышленных строек. Недостаточные глубины Городецкого шлюза привели к тому, что рейсы с проектными грузами из Северной Европы на Каспий пришлось выполнять кружным, более длинным путем через Бискайский залив», – поясняют в СЗП.
Проблемы проходимости гидротехнических сооружений, соответственно, отражаются на сроках доставки грузов, а это, в свою очередь, влияет на отношения с грузоотправителями и сроки поставки оборудования.
Негативную роль сильного обмеления Волги – главной речной артерии России – отмечает и промышленный эксперт Леонид Хазанов. Помимо вышеуказанных точечных факторов, он называет среди проблем речников в целом стагнацию экономики, выразившуюся в трудностях, испытываемых промышленностью и строительством, начиная от банкротства предприятий и компаний и заканчивая снижением потенциальной платежеспособности некоторых грузоотправителей.
Где грузы?
Предварительные итоговые показатели сезона появятся только в январе, поэтому Росморречфлот оперирует пока данными за 10 месяцев 2019 года. Но уже можно сделать те или иные выводы о динамике общего объема перевозок грузов по ВВП и понять, есть ли изменения в их структуре.
В целом, по данным ведомства, за указанный период объем перевозок грузов на внутреннем водном транспорте (ВВТ) сократился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 98,6 млн т (93,3% к уровню прошлого года – 105,8 млн т). Грузооборот предприятий ВВТ составил 60,3 млрд т-км, что на 0,2% меньше, чем годом ранее.
«На снижение грузовых перевозок повлияло изменение структуры грузопотоков. В навигацию 2019 года наблюдалось значительное сокращение отправок зерна в связи с неурожаем твердых сортов пшеницы и снижением их экспорта из России, а также строительных грузов в связи с сокращением потребности в строительном секторе», – говорит представитель Росморречфлота.
В целом в ведомстве, учитывая новые точки роста в регионах и освоение месторождений, прогнозируют в ближайшие годы восстановление грузопотоков строительных грузов на внутреннем водном транспорте. Речь, идет, например, о грузопотоке карельского щебня в пункты центральных и приволжских регионов, доставке нерудных строительных материалов в районы освоения и обустройства нефтегазовых месторождений, примыкающих к Обь-Иртышскому бассейну, об обеспечении реализации проекта газопровода «Сила Сибири», по которому газ с месторождений Восточной Сибири будет транспортироваться как на внутренний российский рынок, так и на экспорт в Китай. Как раз на днях президент РФ Владимир Путин и председатель КНР Си Цзиньпин запустили в эксплуатацию газопровод.
По заверению Северо-Западного пароходства, в период навигации текущего года номенклатура грузов не менялась. На внутренних водных путях СЗП судами «река-море» из речных портов России в морские порты Европы и в обратном направлении доставлялось оборудование, удобрения, зерно, лесные и другие грузы. «По прогнозам, в период навигации с реки на экспорт судами СЗП будет перевезено свыше 520 тыс. т грузов, из них более 230 тыс. т – круглый лес и пиломатериалы из речных портов Северо-Запада РФ в Скандинавию и Европу. Судами «река-море», согласно данным на 8 ноября, выполнено 74 рейса с проектными грузами (включая рейсы с оборудованием из Европы на Каспий и рейсы с трубами из Поволжья в порты Черного моря). Баржами под управлением СЗП выполнено три рейса по доставке крупногабаритного оборудования: лопастей ветрогенераторов из Турции на Каспий, оборудования Ижорских заводов в порты Санкт-Петербург и Нижнекамск», – рассказывают в пароходстве.
При этом в Волжском пароходстве, обрисовывая общие тенденции, говорят о том, что по сравнению с прошлым годом значительно сократились объемы перевозок зерна и увеличились отправки серы.
Взаимосвязанная конкуренция
О необходимости усиления позиций речников при конкуренции с другими видами транспорта говорится постоянно. Но если субъективные факторы подвержены трансформации, то с объективными (скорость перевозок, сезонность и, как следствие, ограниченное время работы) спорить сложно. Тем не менее речной транспорт, несмотря на увеличение акцизов на топливо, все же остается одним из самых дешевых.
Кроме того, он по-прежнему считается безальтернативным при доставке грузов в районы Крайнего Севера и местности, к ним приравненные. Так, по данным Росморречфлота, за 10 месяцев этого года было доставлено 18 млн т различных грузов, что на 2,1% больше объемов перевозок 2018-го. Также был выполнен план по доставке 1,5 млн т жизненно важных грузов на Крайний Север.
Именно речной транспорт имеет возможность доставки крупногабаритного груза и тяжеловесного оборудования на большие стройки.
Несмотря на преимущества перевозок по водным путям их объемы в России год от года снижаются. Основные причины – инфраструктурные ограничения, введение понижающих тарифов на перевозки железнодорожным транспортом нефтеналивных грузов в навигационный период на направлениях, дублирующих речные маршруты, а также ежегодный существенный рост операционных расходов судовладельцев (акцизы на бункеровочное топливо, увеличение ставок за услуги администраций бассейнов ВВП и т. д.).
Снижение конкурентоспособности внутреннего водного транспорта, помимо целого ряда уже упомянутых факторов, И. Булах связывает также с отсутствием новых судов для перевозок сыпучих и навалочных грузов. «Практически весь грузовой флот был построен при СССР, и на сегодняшний день он очень сильно устарел. Новый флот почти не строится. Так что говорить о конкурентоспособности водного транспорта на ВВП просто не приходится. Никаких глобальных работ по улучшению ситуации нет и в ближайшее время не появится. Говорится и принимается много программ в этом направлении, но ничего не делается. Чиновники не могут запустить проект строительства Багаевского гидроузла. Так что нынешнее состояние речного транспорта можно охарактеризовать одним словом – худо», – говорит он.
Чем возить?
Очевидно, что состояние речного флота напрямую влияет на уровень конкуренции. По данным Росморречфлота, сейчас на балансе администраций внутренних водных путей находится 2359 судов технического флота, в том числе годных к эксплуатации – 1908 ед. (80,9%). В навигацию текущего года для проведения путевых работ введено в эксплуатацию
1636 ед., в том числе 86 земснарядов.
В начале осени руководитель ведомства Юрий Цветков на XV Международной отраслевой выставке «Нева-2019» озвучивал судостроительные планы ведомства в рамках выполнения комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года и входящих в него федеральных проектов «Морские порты России» и «Внутренние водные пути», а также федерального проекта «Северный морской путь», где агентство выступает соисполнителем наряду с «Росатомом». По его данным, к постройке планируется 147 новых судов.
Планы у правительства и ведомства серьезные, но конкретные пароходства и компании не устают говорить о необходимости обновления флота. Так, к примеру, если танкерный флот Московского речного пароходства – один из самых молодых, то в Волжском пароходстве старение флота называют одной из главных проблем. «Средний возраст речных судов сейчас таков, что в ближайшие 3–4 года неизбежно произойдет их массовое списание. При этом для судоходных компаний необходимо обновление флота, а соответственно, и крупное инвестирование в его строительство. Без господдержки это практически невозможно ввиду длительных сроков окупаемости», – говорят в компании.
Увеличивает сроки окупаемости, которые сейчас практически граничат с расчетным сроком службы самого теплохода, целый ряд факторов – высокие процентные ставки по кредитам, сезонность работы, недостаточные глубины и низкая пропускная способность узких мест.
Еще одна вытекающая из этого проблема – недостаточная загрузка отечественных судостроительных предприятий.
В пояснительной записке к проекту федерального закона «О внесении изменений в статьи 4 и 7 Кодекса торгового мореплавания РФ» в августе этого года отмечалось, что в настоящее время средняя загрузка составляет не более 40–50%. «Это не позволяет обеспечить рентабельную работу предприятий судостроительной отрасли, их развитие и модернизацию производственных мощностей. Основные меры государственной поддержки, в том числе программа лизинга строительства судов, предоставление субсидий по кредитам и лизинговым платежам, судовой утилизационный грант, направлены на стимулирование судовладельцев, транспортных и лизинговых компаний. При этом поддержка отечественных судостроительных предприятий осуществляется лишь косвенным образом и не гарантирует размещение заказов на российских верфях», отмечалось в документе.
Ближайшая повестка
В планы правительства РФ на ближайшую перспективу входит и обновление флота, и реализация крупных инфраструктурных проектов, таких как строительство Багаевского и Нижегородского низконапорных гидроузлов.
Если говорить о более точечных решениях, то 18 июня этого года постановлением правительства РФ № 775 было принято решение о выделении в 2019–2021 гг. 4,1 млрд руб. инвестиций на модернизацию и развитие мощностей по созданию современного речного флота для грузоперевозок в Ленском бассейне и Арктической зоне России. Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров назвал развитие транспортной инфраструктуры Ленского бассейна ключевым условием обеспечения бесперебойного завоза необходимых грузов для населения арктических районов Республики Саха.
В результате реализации инвестпроекта будут осуществлены строительство, реконструкция и техническое перевооружение производственных мощностей АО «Жатайская судоверфь» с целью модернизации и строительства флота для обеспечения бесперебойных грузоперевозок ВВТ в Ленском бассейне и Арктической зоне.
Спустя месяц комиссия по законопроектной деятельности одобрила с учетом состоявшегося обсуждения законопроект, направленный на поддержку отечественной судостроительной отрасли.
Целый комплекс мероприятий призван улучшить ситуацию с бассейном реки Волги. Так, в конце лета на совещании с премьер-министром РФ Дмитрием Медведевым в разговоре о реализации комплексной стратегии оздоровления Волги премьер-министр отметил, что необходимо «постараться сделать Волгу судоходной везде, где это возможно, обеспечить гарантированную глубину судового хода не менее 4 м». Кроме очистки берегов и углубления фарватера, необходимо поднять со дна реки и утилизировать бесхозные затонувшие суда – почти 100 ед. Также по поручению Д. Медведева будет проведена экологическая реабилитация притоков и водохранилищ.
«Пока не решены эти проблемы, сложно рассчитывать на развитие таких отраслей, как грузовое и пассажирское судоходство, гражданское судостроение, туризм. Водный транспорт на сегодня, да и, наверное, в ближайшей перспективе, самый дешевый и экономичный. Доставка грузов по реке – это важный компонент успешной реализации многих национальных и федеральных проектов», – отмечает Д. Медведев.
[~DETAIL_TEXT] => Объективные ограничения
Во многих регионах страны уже подвели итоги навигации 2019 года. По предварительным данным Росморречфлота, в нынешнюю навигацию протяженность внутренних водных путей (ВВП) РФ составила более 101,5 тыс. км, в том числе с гарантированными габаритами судового хода – более 50 тыс. км.
При этом если в одних регионах сложились благоприятные гидрологические условия, то в других речники жаловались на мелководье. К примеру, на Ангаре программа гарантированных габаритов судового хода была выдержана. Гидрологическая обстановка на внутренних водных путях Байкало-Ангарского бассейна, по сообщению Росморречфлота, была достаточно благоприятной, и уровни воды на реках бассейна практически всю навигацию стояли выше проектных отметок.
Неплохо прошла навигация и в Якутии. По словам главы госкомитета по обеспечению безопасности жизнедеятельности населения Якутии Дмитрия Лепчикова, за период навигации различные грузы отгружены на 101,3% и доставлены на 100,7% от плана. Хорошей водностью, по данным Росморречфлота, характеризовалась навигация и на основной трассе Волго-Балта, за исключением Ладожского озера (там наблюдались уровни ниже проектных).
При этом ряд крупных бассейнов в европейской части РФ в первой половине навигации по июль включительно испытывали недостаток водности. Это, в свою очередь, привело к тому, что некоторым бассейновым администрациям приходилось вводить ограничения по осадке судов. Так, в мае и июне низкие уровни воды фиксировались на реках Амурского бассейна и, наоборот, высокие уровни воды с затоплением берегов – в конце лета и начале осени.
Мелководье также было на Оке в июле, из-за чего пришлось приостановить навигацию и перевозку грузов. «В условиях постоянно изменяющихся уровней воды, интенсивных русловых переформирований и заноса судовых ходов донными отложениями на основании материалов промеров и плановых материалов изысканий постоянно производились путевые работы по переносу судовых ходов, дополнительной установке и перестановке береговых и плавучих навигационных знаков. Для обозначения судовых ходов по новым направлениям выполнены перестановки береговых и плавучих знаков на 33 участках. По окончании наводнения на реке Зее (крупнейшая река бассейна Амура. – Прим. ред.) после спада уровней воды восстановлены все ранее разрушенные потоком воды береговые знаки», – сообщают в Росморречфлоте.
Так, по данным ведомства, вследствие снижения уровней воды ограничения по осадке судов устанавливались на участках ВВП общей протяженностью более 5,1 тыс. км, прежде всего на наиболее загруженном участке – реке Волге с притоками и водных путях, проходящих по водохранилищам Волжско-Камского каскада. Вместе с тем на большей части сибирских и дальневосточных бассейнов на протяжении навигации нехватки воды не ощущалось, добавляют в Росморречфлоте.
В очень сложных условиях проходила навигация на путях Волжского пароходства. Уже с середины весны водозапасы в Волжском бассейне были ниже нормы на 35%, поэтому с третьей декады мая в Городце возникли огромные очереди на шлюзование – по 60–70 ед. флота. В течение основной части навигации теплоход типа «Волго-Дон» мог пройти данный участок с загрузкой не более 65%.
«Ограничения по глубинам были довольно значимые на всех направлениях. Например, проходная осадка на Каме была снижена до 3 м. С середины июня началось поэтапное снижение проходных осадок на Дону. Все это стало огромной проблемой для судовладельцев грузового флота – с потерями, исчисляемыми десятками миллионов рублей», – сообщают в Волжском пароходстве.
Внесли свою лепту и чрезвычайные ситуации. В конце июля из-за лесных пожаров и, как следствие, плохой видимости в верховьях Лены на неделю было введено ограничение движения судов. При этом в Ленском объединенном речном пароходстве сообщили о том, что месячный план перевозок был выполнен и даже перевыполнен.
Во второй половине судоходного сезона гидрометеорологические условия улучшились – и ограничения по осадке судов были отменены. Кроме того, с учетом обращений администраций бассейнов ВВП и перевозчиков в ряде случаев были продлены фактические сроки работы средств навигационного оборудования по сравнению с изначально установленными.
Дополнительные проблемы
Гидрологические условия стали не единственной причиной проблем речников. Генеральный директор ООО «Торнадо» (занимается лоцманскими перевозками) Иван Булах, считающий, что речная навигация 2019-го в целом прошла немного хуже, чем в прошлом году, связывает это прежде всего с уходом значительного объема грузов на Каспий и Балтику с использованием сети РЖД. Нефтеналивной флот также уменьшил объем перевозок, прежде всего из-за длительного ремонта Сызранского и Самарского нефтеперерабатывающих заводов. «Из-за чехарды цен на зерновые значительный их поток ушел на сеть РЖД и в порт Новороссийск. Все это привело к тому, что в нашем Волго-Донском регионе объем по ВВП сократился на 10–15%. И насколько могу судить по той информации, которую коллеги передают из Нижнего Новгорода и Санкт-Петербурга, такая же картина наблюдается и у них», – говорит И. Булах.
Представитель Московского речного пароходства указывает на ремонт шлюза № 7 на канале им. Москвы. Это отрицательно повлияло на переработку грузов в Южном речном порту.
Проблемным участком остается и Городецкий шлюз на Волге. Когда в нем было достаточно воды, теплоход с оборудованием на маршруте от Балтийского до Каспийского моря по Волго-Балту и Волге экономил более 1,1 тыс. миль и около 6 дней по сравнению с маршрутом вокруг Европы. «В навигацию этого года глубины шлюза не превышали 3,2 м, что недостаточно для судов Северо-Западного пароходства (СЗП). У нас есть сегмент перевозок, для которого состояние Городца критично.
Причем сегмент этот сам по себе имеет важнейшее народно-хозяйственное значение: речь идет о перевозке негабаритного сложного оборудования для нефтяной промышленности, ветряных энергетических установок и иных промышленных строек. Недостаточные глубины Городецкого шлюза привели к тому, что рейсы с проектными грузами из Северной Европы на Каспий пришлось выполнять кружным, более длинным путем через Бискайский залив», – поясняют в СЗП.
Проблемы проходимости гидротехнических сооружений, соответственно, отражаются на сроках доставки грузов, а это, в свою очередь, влияет на отношения с грузоотправителями и сроки поставки оборудования.
Негативную роль сильного обмеления Волги – главной речной артерии России – отмечает и промышленный эксперт Леонид Хазанов. Помимо вышеуказанных точечных факторов, он называет среди проблем речников в целом стагнацию экономики, выразившуюся в трудностях, испытываемых промышленностью и строительством, начиная от банкротства предприятий и компаний и заканчивая снижением потенциальной платежеспособности некоторых грузоотправителей.
Где грузы?
Предварительные итоговые показатели сезона появятся только в январе, поэтому Росморречфлот оперирует пока данными за 10 месяцев 2019 года. Но уже можно сделать те или иные выводы о динамике общего объема перевозок грузов по ВВП и понять, есть ли изменения в их структуре.
В целом, по данным ведомства, за указанный период объем перевозок грузов на внутреннем водном транспорте (ВВТ) сократился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 98,6 млн т (93,3% к уровню прошлого года – 105,8 млн т). Грузооборот предприятий ВВТ составил 60,3 млрд т-км, что на 0,2% меньше, чем годом ранее.
«На снижение грузовых перевозок повлияло изменение структуры грузопотоков. В навигацию 2019 года наблюдалось значительное сокращение отправок зерна в связи с неурожаем твердых сортов пшеницы и снижением их экспорта из России, а также строительных грузов в связи с сокращением потребности в строительном секторе», – говорит представитель Росморречфлота.
В целом в ведомстве, учитывая новые точки роста в регионах и освоение месторождений, прогнозируют в ближайшие годы восстановление грузопотоков строительных грузов на внутреннем водном транспорте. Речь, идет, например, о грузопотоке карельского щебня в пункты центральных и приволжских регионов, доставке нерудных строительных материалов в районы освоения и обустройства нефтегазовых месторождений, примыкающих к Обь-Иртышскому бассейну, об обеспечении реализации проекта газопровода «Сила Сибири», по которому газ с месторождений Восточной Сибири будет транспортироваться как на внутренний российский рынок, так и на экспорт в Китай. Как раз на днях президент РФ Владимир Путин и председатель КНР Си Цзиньпин запустили в эксплуатацию газопровод.
По заверению Северо-Западного пароходства, в период навигации текущего года номенклатура грузов не менялась. На внутренних водных путях СЗП судами «река-море» из речных портов России в морские порты Европы и в обратном направлении доставлялось оборудование, удобрения, зерно, лесные и другие грузы. «По прогнозам, в период навигации с реки на экспорт судами СЗП будет перевезено свыше 520 тыс. т грузов, из них более 230 тыс. т – круглый лес и пиломатериалы из речных портов Северо-Запада РФ в Скандинавию и Европу. Судами «река-море», согласно данным на 8 ноября, выполнено 74 рейса с проектными грузами (включая рейсы с оборудованием из Европы на Каспий и рейсы с трубами из Поволжья в порты Черного моря). Баржами под управлением СЗП выполнено три рейса по доставке крупногабаритного оборудования: лопастей ветрогенераторов из Турции на Каспий, оборудования Ижорских заводов в порты Санкт-Петербург и Нижнекамск», – рассказывают в пароходстве.
При этом в Волжском пароходстве, обрисовывая общие тенденции, говорят о том, что по сравнению с прошлым годом значительно сократились объемы перевозок зерна и увеличились отправки серы.
Взаимосвязанная конкуренция
О необходимости усиления позиций речников при конкуренции с другими видами транспорта говорится постоянно. Но если субъективные факторы подвержены трансформации, то с объективными (скорость перевозок, сезонность и, как следствие, ограниченное время работы) спорить сложно. Тем не менее речной транспорт, несмотря на увеличение акцизов на топливо, все же остается одним из самых дешевых.
Кроме того, он по-прежнему считается безальтернативным при доставке грузов в районы Крайнего Севера и местности, к ним приравненные. Так, по данным Росморречфлота, за 10 месяцев этого года было доставлено 18 млн т различных грузов, что на 2,1% больше объемов перевозок 2018-го. Также был выполнен план по доставке 1,5 млн т жизненно важных грузов на Крайний Север.
Именно речной транспорт имеет возможность доставки крупногабаритного груза и тяжеловесного оборудования на большие стройки.
Несмотря на преимущества перевозок по водным путям их объемы в России год от года снижаются. Основные причины – инфраструктурные ограничения, введение понижающих тарифов на перевозки железнодорожным транспортом нефтеналивных грузов в навигационный период на направлениях, дублирующих речные маршруты, а также ежегодный существенный рост операционных расходов судовладельцев (акцизы на бункеровочное топливо, увеличение ставок за услуги администраций бассейнов ВВП и т. д.).
Снижение конкурентоспособности внутреннего водного транспорта, помимо целого ряда уже упомянутых факторов, И. Булах связывает также с отсутствием новых судов для перевозок сыпучих и навалочных грузов. «Практически весь грузовой флот был построен при СССР, и на сегодняшний день он очень сильно устарел. Новый флот почти не строится. Так что говорить о конкурентоспособности водного транспорта на ВВП просто не приходится. Никаких глобальных работ по улучшению ситуации нет и в ближайшее время не появится. Говорится и принимается много программ в этом направлении, но ничего не делается. Чиновники не могут запустить проект строительства Багаевского гидроузла. Так что нынешнее состояние речного транспорта можно охарактеризовать одним словом – худо», – говорит он.
Чем возить?
Очевидно, что состояние речного флота напрямую влияет на уровень конкуренции. По данным Росморречфлота, сейчас на балансе администраций внутренних водных путей находится 2359 судов технического флота, в том числе годных к эксплуатации – 1908 ед. (80,9%). В навигацию текущего года для проведения путевых работ введено в эксплуатацию
1636 ед., в том числе 86 земснарядов.
В начале осени руководитель ведомства Юрий Цветков на XV Международной отраслевой выставке «Нева-2019» озвучивал судостроительные планы ведомства в рамках выполнения комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года и входящих в него федеральных проектов «Морские порты России» и «Внутренние водные пути», а также федерального проекта «Северный морской путь», где агентство выступает соисполнителем наряду с «Росатомом». По его данным, к постройке планируется 147 новых судов.
Планы у правительства и ведомства серьезные, но конкретные пароходства и компании не устают говорить о необходимости обновления флота. Так, к примеру, если танкерный флот Московского речного пароходства – один из самых молодых, то в Волжском пароходстве старение флота называют одной из главных проблем. «Средний возраст речных судов сейчас таков, что в ближайшие 3–4 года неизбежно произойдет их массовое списание. При этом для судоходных компаний необходимо обновление флота, а соответственно, и крупное инвестирование в его строительство. Без господдержки это практически невозможно ввиду длительных сроков окупаемости», – говорят в компании.
Увеличивает сроки окупаемости, которые сейчас практически граничат с расчетным сроком службы самого теплохода, целый ряд факторов – высокие процентные ставки по кредитам, сезонность работы, недостаточные глубины и низкая пропускная способность узких мест.
Еще одна вытекающая из этого проблема – недостаточная загрузка отечественных судостроительных предприятий.
В пояснительной записке к проекту федерального закона «О внесении изменений в статьи 4 и 7 Кодекса торгового мореплавания РФ» в августе этого года отмечалось, что в настоящее время средняя загрузка составляет не более 40–50%. «Это не позволяет обеспечить рентабельную работу предприятий судостроительной отрасли, их развитие и модернизацию производственных мощностей. Основные меры государственной поддержки, в том числе программа лизинга строительства судов, предоставление субсидий по кредитам и лизинговым платежам, судовой утилизационный грант, направлены на стимулирование судовладельцев, транспортных и лизинговых компаний. При этом поддержка отечественных судостроительных предприятий осуществляется лишь косвенным образом и не гарантирует размещение заказов на российских верфях», отмечалось в документе.
Ближайшая повестка
В планы правительства РФ на ближайшую перспективу входит и обновление флота, и реализация крупных инфраструктурных проектов, таких как строительство Багаевского и Нижегородского низконапорных гидроузлов.
Если говорить о более точечных решениях, то 18 июня этого года постановлением правительства РФ № 775 было принято решение о выделении в 2019–2021 гг. 4,1 млрд руб. инвестиций на модернизацию и развитие мощностей по созданию современного речного флота для грузоперевозок в Ленском бассейне и Арктической зоне России. Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров назвал развитие транспортной инфраструктуры Ленского бассейна ключевым условием обеспечения бесперебойного завоза необходимых грузов для населения арктических районов Республики Саха.
В результате реализации инвестпроекта будут осуществлены строительство, реконструкция и техническое перевооружение производственных мощностей АО «Жатайская судоверфь» с целью модернизации и строительства флота для обеспечения бесперебойных грузоперевозок ВВТ в Ленском бассейне и Арктической зоне.
Спустя месяц комиссия по законопроектной деятельности одобрила с учетом состоявшегося обсуждения законопроект, направленный на поддержку отечественной судостроительной отрасли.
Целый комплекс мероприятий призван улучшить ситуацию с бассейном реки Волги. Так, в конце лета на совещании с премьер-министром РФ Дмитрием Медведевым в разговоре о реализации комплексной стратегии оздоровления Волги премьер-министр отметил, что необходимо «постараться сделать Волгу судоходной везде, где это возможно, обеспечить гарантированную глубину судового хода не менее 4 м». Кроме очистки берегов и углубления фарватера, необходимо поднять со дна реки и утилизировать бесхозные затонувшие суда – почти 100 ед. Также по поручению Д. Медведева будет проведена экологическая реабилитация притоков и водохранилищ.
«Пока не решены эти проблемы, сложно рассчитывать на развитие таких отраслей, как грузовое и пассажирское судоходство, гражданское судостроение, туризм. Водный транспорт на сегодня, да и, наверное, в ближайшей перспективе, самый дешевый и экономичный. Доставка грузов по реке – это важный компонент успешной реализации многих национальных и федеральных проектов», – отмечает Д. Медведев.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Навигация в этом году стала непростой для многих речников. Проблемы были вызваны не только гидрологическими факторами, такими как низкий уровень воды, но и общеэкономическими причинами. Правда, несмотря на ряд трудностей, намеченные планы все же удалось осуществить. С какими сложностями пришлось столкнуться речникам и к чему им готовиться в следующем году?
[~PREVIEW_TEXT] => Навигация в этом году стала непростой для многих речников. Проблемы были вызваны не только гидрологическими факторами, такими как низкий уровень воды, но и общеэкономическими причинами. Правда, несмотря на ряд трудностей, намеченные планы все же удалось осуществить. С какими сложностями пришлось столкнуться речникам и к чему им готовиться в следующем году?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1973513
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 13:18:49
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 135875
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/9e7
[FILE_NAME] => Ust_Kut_1-_1_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Ust-Kut-1 (1).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 460f2c6219f3cab1a5a8c591adf173de
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/9e7/Ust_Kut_1-_1_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9e7/Ust_Kut_1-_1_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/9e7/Ust_Kut_1-_1_.jpg
[ALT] => Речная навигация – 2019: новые объемы и старые проблемы
[TITLE] => Речная навигация – 2019: новые объемы и старые проблемы
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1973513
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => rechnaya-navigatsiya-2019-novye-obemy-i-starye-problemy
[~CODE] => rechnaya-navigatsiya-2019-novye-obemy-i-starye-problemy
[EXTERNAL_ID] => 378138
[~EXTERNAL_ID] => 378138
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.12.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378138:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378138:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378078
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378138:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378078
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378138:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378138:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378138:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378138:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Речная навигация – 2019: новые объемы и старые проблемы
[SECTION_META_KEYWORDS] => речная навигация – 2019: новые объемы и старые проблемы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Навигация в этом году стала непростой для многих речников. Проблемы были вызваны не только гидрологическими факторами, такими как низкий уровень воды, но и общеэкономическими причинами. Правда, несмотря на ряд трудностей, намеченные планы все же удалось осуществить. С какими сложностями пришлось столкнуться речникам и к чему им готовиться в следующем году?
[ELEMENT_META_TITLE] => Речная навигация – 2019: новые объемы и старые проблемы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => речная навигация – 2019: новые объемы и старые проблемы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Навигация в этом году стала непростой для многих речников. Проблемы были вызваны не только гидрологическими факторами, такими как низкий уровень воды, но и общеэкономическими причинами. Правда, несмотря на ряд трудностей, намеченные планы все же удалось осуществить. С какими сложностями пришлось столкнуться речникам и к чему им готовиться в следующем году?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Речная навигация – 2019: новые объемы и старые проблемы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Речная навигация – 2019: новые объемы и старые проблемы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Речная навигация – 2019: новые объемы и старые проблемы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Речная навигация – 2019: новые объемы и старые проблемы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Речная навигация – 2019: новые объемы и старые проблемы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Речная навигация – 2019: новые объемы и старые проблемы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Речная навигация – 2019: новые объемы и старые проблемы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Речная навигация – 2019: новые объемы и старые проблемы
)
)
Array
(
[ID] => 378139
[~ID] => 378139
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2500
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2500
[NAME] => Синхронное плавание
[~NAME] => Синхронное плавание
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-25 13:19:51
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-25 13:19:51
[ACTIVE_FROM] => 25.12.2019 13:19:51
[~ACTIVE_FROM] => 25.12.2019 13:19:51
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 13:26:51
[~TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 13:26:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-412-dekabr-2019/sinkhronnoe-plavanie-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-412-dekabr-2019/sinkhronnoe-plavanie-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Растущие аппетиты
Во многом именно от работы морских портов зависит характер экспорта и экономика в целом. Наращивание портовых мощностей имеет большое значение в контексте развития транзитного потенциала страны.
По итогам этого года ожидается увеличение грузооборота морских портов РФ на 3%, до 850 млн т. При этом в настоящий момент их пропускная способность составляет более 1 млрд 150 млн т.
Сегодня портовое хозяйство России – это более 900 комплексов в 67 морских портах. Длина причального фронта составляет более 150 км. За последние 5 лет перевалка грузов увеличилась до 817 млн т год.
Залогом таких темпов развития, по мнению министра транспорта РФ Евгения Дитриха, в первую очередь стала реализация крупных инфраструктурных проектов. Их цель – поддержать темпы развития экспорта и импорта полезных ископаемых и товарных потоков.
Дальнейшее развитие портовых мощностей, по его словам, определено в качестве одной из национальных целей на ближайшие несколько лет. В комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года включены проекты по развитию морских портов общей мощностью более 330 млн т.
Одним из приоритетов государственной политики остается комплексное освоение отечественной Арктики, Северного морского пути (СМП). Министр отмечает, что увеличение целевого показателя перевозок по СМП до 80 млн т возможно лишь при соответствующем адекватном развитии морского транспорта. Напомним, что инвестиции в развитие СМП составят до 2024 года 900 млрд руб.
Зерновой акцент
В целом по итогам прошлого года экспорт продукции агропромышленного комплекса (АПК) составил $25,8 млрд. Из них больше 70% – это зерновые грузы, продукция масложировой отрасли, рыба и морепродукты. В настоящее время свыше 90% экспорта зерна, жмыха, жома и других сельскохозяйственных продуктов, в том числе масличных, идет именно по воде.
Зачастую даже те грузы, которые можно было отправить по суше, перевозятся морем в силу экономических причин.
Директор департамента регулирования рынков АПК Министерства сельского хозяйства РФ Максим Титов иллюстрирует этот тезис конкретным примером. А именно: отечественное сельское хозяйство сейчас получило возможность нарастить поставки куриного мяса в Китай. При этом основной объем производства сосредоточен в Центральном федеральном округе. Но экономически целесообразным для экспортеров является маршрут через Санкт-Петербург и далее морским транспортом в Китай.
Возвращаясь к зерну, около 93% объемов зерновых идет сейчас через порты Азово-Черноморского бассейна (АЧБ). Здесь, по словам М. Титова, мощности загружены практически полностью. Поэтому требуется их дополнительное увеличение с учетом географии импортеров. Совместно с Минтрансом и Росморречфлотом в проработке в АЧБ находятся сейчас несколько проектов, которые могут обеспечить около 15–20 млн т дополнительных мощностей по перевалке к 2024 году.
В Балтийском бассейне определенные сложности связаны с загрузкой единственного специализированного порта Калининград. При транзите через сопредельные государства – Литву и Белоруссию – в калининградском направлении действуют высокие железнодорожные тарифы на грузоперевозки.
Для того что заместить значительные объемы, которые идут через прибалтийские порты, в Ленинградской области также запланированы к реализации несколько проектов. «У нас достаточно серьезно загружены мощности по зерновым. Рекордный урожай не станет головной болью для портовиков», – считает М. Титов.
Синхронизация инвестиций
Большие надежды в плане реализации проектов участники отрасли связывают с активностью частных инвесторов. В том числе потому, что в последние годы как раз наблюдается всплеск интереса инвесторов к морской отрасли.
Все участники дискуссии сходятся в одном: от того, как эти инвестиции будут окупаться, зависит полный цикл – от погрузки груза до его доставки в морские порты.
О том, как видит процесс сам инвестор, подробно рассказывает председатель совета директоров InfraONE Альберт Еганян. Все вопросы, касающиеся инвестиций в морскую и речную инфраструктуру, сводятся, по его словам, к трем ключевым блокам. Первый: как доехать до морского порта? Второй: что туда поедет? И третий: на какие деньги построить терминал?
Итак, что касается источника денег: если речь идет о том, что морской порт будет стоить меньше, чем 10 млрд руб., в крайнем случае 6 млрд, лучше поступить традиционно – взаимодействовать с правительством РФ, Федеральным агентством морского и речного транспорта, просить включить его в госпрограмму.
В случае если проект выходит за диапазон в 6–10 млрд руб., палитра действий у инвестора становится шире. Можно организовать концессию. Но тут же возникает следующий вопрос: как доехать? Существует определенное количество вариантов. Например, взаимодействие с РЖД в рамках ДПР.
«Денег на финансовом рынке, в том числе предназначенных для морских портов, гораздо больше, чем проектов. В настоящее время на инвестиционном рынке из числа морских проектов так или иначе циркулирует около 12 позиций. Из числа позиций, которые связаны с речными портами, 4–5 находятся в активной ротации. И весь рынок смотрит, что будет с ними дальше», – говорит он.
Что касается того, кто должен обеспечивать транспортную доступность к порту, то опять же существующие в РФ примеры, подписанные и профинансированные, говорят о том, что обязанность по транспортной доступности и на ближних подходах, и на дальних можно перекладывать не на РЖД, а на правительство.
Таким образом, на выходе получается ситуация, в рамках которой, во-первых, более дешевое финансирование. Во-вторых, оно беззалоговое. Залогом для финансирования становится само соглашение. Важно все склеить воедино – и только после этого делать какие-то отважные инвестиционные шаги. В противном случае каждая позиция в дальнейшем будет не синхронизирована с предыдущей и следующей.
Ставка на перспективу
Помимо увеличения мощностей для перевалки зерна, еще одна важная задача – выстроить логистику перевалки российских минеральных удобрений через российские порты. Крупнейший российский экспедитор удобрений в контейнерах – ООО «Ультрамар» – начал реализацию проекта по созданию мегахаба, который объединит в себе всех больших отечественных производителей.
Как отмечает генеральный директор компании Андрей Бонч-Бруевич, грузовладельцы поддержали эту идею, хотя изначально и опасались, как именно она будет реализована. «Сегодня мы создаем терминал с единовременным объемом накопления почти в 1 млн т, который объединит в себе четырех основных грузовладельцев», – говорит А. Бонч-Бруевич.
Выгоду от реализации проекта получат, конечно, не только грузовладельцы. Помимо налогов, это еще и портовый сбор, который раньше с данного тоннажа платили судовладельцы в зарубежных портах, и новые возможности для отечественного производителя, продажа бункеров и, конечно, оптимизация технологии с российскими железными дорогами.
Еще один крупный проект реализует ГК «Новотранс». Первую очередь универсального морского терминала Lugaport в торговом порту Усть-Луга (Ленинградская область) планируется ввести в эксплуатацию к 1 января 2023-го, вторую – к началу 2024-го и третью – к концу 2024 года.
Общая площадь универсального терминального комплекса в морском порту Усть-Луга составляет более 73 га. Генеральным подрядчиком выступает компания СУ «ГТ «Морстрой». Общий объем инвестиций «Новотранса» во все три этапа проекта составит 46,5 млрд руб. На данном этапе холдинг инвестировал в проект более 5 млрд руб.
В целом проектная мощность Lugaport составит около 24,3 млн т грузов в год, из них 16 млн т – на первом этапе. По словам президента ГК «Новотранс» Константина Гончарова, проект имеет серьезный потенциал для наращивания экспорта в Европу. Кроме того, он будет выполнять поставленные руководством страны задачи по переориентации экспортного грузопотока из портов стран Балтии в Россию.
В продолжение темы С. Шишкарев рассказывает, что уже сделано ГК «Дело» в плане реализации стратегии развития РФ и выполнения майского указа и на какие проекты следует обратить внимание на ближайшую перспективу. К примеру, в этом году вместе с компанией Maersk была организована доставка грузов из Южной Кореи в польский порт Гданьск за 18 суток. Контейнеры по морю привезли к причалам Восточной стивидорной компании (входит в Global Ports) в городе Находке, где перегрузили и отправили по Транссибу в Санкт-Петербург – на терминал АО «Петролеспорт». А оттуда судами Maersk – в Польшу.
Если же смотреть на юг, то в этом году ГК «Дело» закончила строительство глубоководного причала № 38. Он был построен на крупнейшем глубоководном контейнерном терминале в стране. «Этот терминал открывает совершенно иные возможности для доставки грузов на территории РФ через южные ворота России – Новороссийск. На этом маршруте избегается двойная перевалка грузов в средиземноморских портах, сокращается транзитное время доставки и самое главное – уменьшается стоимость доставки грузов за счет отсутствия двойной перевалки», – комментирует С. Шишкарев.
После окончания ввода причала тот же подрядчик приступил на основании долгосрочного контракта к строительству глубоководного причала для зерновых грузов. Работы планируют завершить за 2 года. Это позволит отправлять из Новороссийска суда грузоподъемностью до 100 тыс. т, увеличить скорость обработки зерновых грузов и обеспечивать увеличение экспортных возможностей РФ.
Железные подходы
Порты – ключевой стимул для развития российских железных дорог. Они более маневренные по отношению к погранпереходам, менее подвержены рискам – и технологическим, и политическим, и конъюнктурным. Но очевидна неравномерная загрузка портов. Именно поэтому здесь важно правильно синхронизировать действия с РЖД.
Нужно очень внимательно относиться к созданию избыточной портовой инфраструктуры, подчеркивает заместитель генерального директора ОАО «Российские железные дороги» Алексей Шило. «Правильно, что портовая инфраструктура должна быть с определенным резервом. Другое дело, какая это будет инфраструктура? В случае конкуренции портов за груз в первую очередь будут побеждать те, которые показывают наибольшую эффективность. Специализированные комплексы в портах для приема минеральных грузов демонстрируют значительно лучший результат: повреждаемость вагонов меньше, оборот вагонов лучше и в целом для экономики страны, и для экономики РЖД в том числе. Поэтому, может быть, есть смысл подумать над поддержкой развития более специализированных высокоэффективных портов».
Если говорить о существующих рисках, первый, по его мнению, касается реализации инвестпрограммы. Безусловно, результаты, которых должны достичь по итогам первого этапа развития БАМа и Транссиба, – далеко не те, которые нужны сегодня экономике страны. Портовая инфраструктура на востоке сегодня уже превышает возможности инфраструктуры РЖД. Поэтому сейчас активно обсуждается и с грузоотправителями, и с владельцами портов комплекс мероприятий, который позволил бы более эффективно обеспечивать прирост провозной способности по годам.
Кроме того, необходимо хеджировать риски. «Считаю, что правильное направление здесь – это совершенствование законодательства, переход на контракты take-or-pay и ship-or-pay, для того чтобы мы могли быть каким-то образом быть уверенными в возврате своих инвестиций», – говорит А. Шило.
Кроме инвестиций, по его словам, необходимо заниматься и повышением технологической эффективности. Одним из направлений является развитие информационного взаимодействия. «Политика РЖД сегодня заключается в следующем: чем больше мы даем информации о грузе и о том, как он движется по сети, для наших грузоотправителей и владельцев портов, тем лучше они могут им распорядиться».
Если же говорить о совершенствовании законодательства, то с 2017 года РЖД пытаются согласовать типовую форму договора по взаимодействию между оператором порта и владельцем инфраструктуры. «Конечно, тяжело с первого раза правильно распределить ответственность за реализацию тех или иных действий. Может быть, есть смысл принять эту типовую форму договора в том или ином виде, поработать год или два с ней, а дальше доработать ее с учетом выявленных недостатков, которые на первый взгляд могут быть не видны», – добавляет он.
Законодательные препоны
Несмотря на целый ряд мероприятий, которые позволили привлечь инвестиции в морскую отрасль и увеличить перевалку грузов, ряд проблем по-прежнему остаются нерешенными. Одна из главных касается формирования современной нормативно-правовой базы, сообщил исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов Серик Жусупов. «Как ни странно, это отмена госрегулирования цен на работы и услуги в морских портах по перевалке грузов и т. д. Этим вопросом мы занимаемся более 10 лет, имеем многократное подтверждение наличия конкурентной среды. И наше развитие, вероятно, говорит о том, что среда конкурентна. Но, тем не менее, признания этого факта мы никак не можем добиться. Надеемся, что в ближайшее время выйдет постановление правительства РФ», – сказал он.
У стивидорных компаний многоуровневая сложная конкуренция (внутрипортовая, бассейновая и межбассейновая), которой, вероятно, нет ни в одной отрасли. Все зависит от направления движения и доставки грузопотоков. «Мы достигли определенных результатов в этом вопросе – у нас прекращено ценовое регулирование. Остался последний шаг. Я уверен, что в ближайшее время он произойдет», – пояснил С. Жусупов.
Еще один вопрос – внесение изменений в Водный кодекс, которые сняли бы ограничения на размещение складов с минеральными удобрениями в пределах морских портов. Есть инициативы как от субъектов, которые заинтересованы в реализации инвестиционных проектов, так и на уровне министерств, сообщили в АСОП.
Кроме того, необходимо внесение дополнений в Налоговый кодекс о введении льготного налогообложения при реализации частных инвестиций в строительство и содержание объектов пунктов пропуска через государственную границу. Также требует совершенствования нормативная документация, предусматривающая проектирование, строительство и эксплуатацию объектов портовой инфраструктуры.
В конце дискуссии в рамках Транспортной недели – 2019 все присутствующие поделились своим мнением о том, какие условия обеспечат достижение поставленных целей в морской отрасли. Участвуя в голосовании, 29,6% респондентов в зале выбрали устранение административных барьеров и дерегулирование, еще 22,2% – заключение долгосрочных договоров с грузоотправителями. 14,8% считают, что достижению целей будут способствовать дополнительные меры господдержки, по 11% проголосовали за увеличение частных инвестиций и кадровое обеспечение отрасли. Наименьшее число – 7,4% – выбрали новые технологии и цифровизацию и всего 3,7% – поддержку проектов на уровне регионов.
[~DETAIL_TEXT] => Растущие аппетиты
Во многом именно от работы морских портов зависит характер экспорта и экономика в целом. Наращивание портовых мощностей имеет большое значение в контексте развития транзитного потенциала страны.
По итогам этого года ожидается увеличение грузооборота морских портов РФ на 3%, до 850 млн т. При этом в настоящий момент их пропускная способность составляет более 1 млрд 150 млн т.
Сегодня портовое хозяйство России – это более 900 комплексов в 67 морских портах. Длина причального фронта составляет более 150 км. За последние 5 лет перевалка грузов увеличилась до 817 млн т год.
Залогом таких темпов развития, по мнению министра транспорта РФ Евгения Дитриха, в первую очередь стала реализация крупных инфраструктурных проектов. Их цель – поддержать темпы развития экспорта и импорта полезных ископаемых и товарных потоков.
Дальнейшее развитие портовых мощностей, по его словам, определено в качестве одной из национальных целей на ближайшие несколько лет. В комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года включены проекты по развитию морских портов общей мощностью более 330 млн т.
Одним из приоритетов государственной политики остается комплексное освоение отечественной Арктики, Северного морского пути (СМП). Министр отмечает, что увеличение целевого показателя перевозок по СМП до 80 млн т возможно лишь при соответствующем адекватном развитии морского транспорта. Напомним, что инвестиции в развитие СМП составят до 2024 года 900 млрд руб.
Зерновой акцент
В целом по итогам прошлого года экспорт продукции агропромышленного комплекса (АПК) составил $25,8 млрд. Из них больше 70% – это зерновые грузы, продукция масложировой отрасли, рыба и морепродукты. В настоящее время свыше 90% экспорта зерна, жмыха, жома и других сельскохозяйственных продуктов, в том числе масличных, идет именно по воде.
Зачастую даже те грузы, которые можно было отправить по суше, перевозятся морем в силу экономических причин.
Директор департамента регулирования рынков АПК Министерства сельского хозяйства РФ Максим Титов иллюстрирует этот тезис конкретным примером. А именно: отечественное сельское хозяйство сейчас получило возможность нарастить поставки куриного мяса в Китай. При этом основной объем производства сосредоточен в Центральном федеральном округе. Но экономически целесообразным для экспортеров является маршрут через Санкт-Петербург и далее морским транспортом в Китай.
Возвращаясь к зерну, около 93% объемов зерновых идет сейчас через порты Азово-Черноморского бассейна (АЧБ). Здесь, по словам М. Титова, мощности загружены практически полностью. Поэтому требуется их дополнительное увеличение с учетом географии импортеров. Совместно с Минтрансом и Росморречфлотом в проработке в АЧБ находятся сейчас несколько проектов, которые могут обеспечить около 15–20 млн т дополнительных мощностей по перевалке к 2024 году.
В Балтийском бассейне определенные сложности связаны с загрузкой единственного специализированного порта Калининград. При транзите через сопредельные государства – Литву и Белоруссию – в калининградском направлении действуют высокие железнодорожные тарифы на грузоперевозки.
Для того что заместить значительные объемы, которые идут через прибалтийские порты, в Ленинградской области также запланированы к реализации несколько проектов. «У нас достаточно серьезно загружены мощности по зерновым. Рекордный урожай не станет головной болью для портовиков», – считает М. Титов.
Синхронизация инвестиций
Большие надежды в плане реализации проектов участники отрасли связывают с активностью частных инвесторов. В том числе потому, что в последние годы как раз наблюдается всплеск интереса инвесторов к морской отрасли.
Все участники дискуссии сходятся в одном: от того, как эти инвестиции будут окупаться, зависит полный цикл – от погрузки груза до его доставки в морские порты.
О том, как видит процесс сам инвестор, подробно рассказывает председатель совета директоров InfraONE Альберт Еганян. Все вопросы, касающиеся инвестиций в морскую и речную инфраструктуру, сводятся, по его словам, к трем ключевым блокам. Первый: как доехать до морского порта? Второй: что туда поедет? И третий: на какие деньги построить терминал?
Итак, что касается источника денег: если речь идет о том, что морской порт будет стоить меньше, чем 10 млрд руб., в крайнем случае 6 млрд, лучше поступить традиционно – взаимодействовать с правительством РФ, Федеральным агентством морского и речного транспорта, просить включить его в госпрограмму.
В случае если проект выходит за диапазон в 6–10 млрд руб., палитра действий у инвестора становится шире. Можно организовать концессию. Но тут же возникает следующий вопрос: как доехать? Существует определенное количество вариантов. Например, взаимодействие с РЖД в рамках ДПР.
«Денег на финансовом рынке, в том числе предназначенных для морских портов, гораздо больше, чем проектов. В настоящее время на инвестиционном рынке из числа морских проектов так или иначе циркулирует около 12 позиций. Из числа позиций, которые связаны с речными портами, 4–5 находятся в активной ротации. И весь рынок смотрит, что будет с ними дальше», – говорит он.
Что касается того, кто должен обеспечивать транспортную доступность к порту, то опять же существующие в РФ примеры, подписанные и профинансированные, говорят о том, что обязанность по транспортной доступности и на ближних подходах, и на дальних можно перекладывать не на РЖД, а на правительство.
Таким образом, на выходе получается ситуация, в рамках которой, во-первых, более дешевое финансирование. Во-вторых, оно беззалоговое. Залогом для финансирования становится само соглашение. Важно все склеить воедино – и только после этого делать какие-то отважные инвестиционные шаги. В противном случае каждая позиция в дальнейшем будет не синхронизирована с предыдущей и следующей.
Ставка на перспективу
Помимо увеличения мощностей для перевалки зерна, еще одна важная задача – выстроить логистику перевалки российских минеральных удобрений через российские порты. Крупнейший российский экспедитор удобрений в контейнерах – ООО «Ультрамар» – начал реализацию проекта по созданию мегахаба, который объединит в себе всех больших отечественных производителей.
Как отмечает генеральный директор компании Андрей Бонч-Бруевич, грузовладельцы поддержали эту идею, хотя изначально и опасались, как именно она будет реализована. «Сегодня мы создаем терминал с единовременным объемом накопления почти в 1 млн т, который объединит в себе четырех основных грузовладельцев», – говорит А. Бонч-Бруевич.
Выгоду от реализации проекта получат, конечно, не только грузовладельцы. Помимо налогов, это еще и портовый сбор, который раньше с данного тоннажа платили судовладельцы в зарубежных портах, и новые возможности для отечественного производителя, продажа бункеров и, конечно, оптимизация технологии с российскими железными дорогами.
Еще один крупный проект реализует ГК «Новотранс». Первую очередь универсального морского терминала Lugaport в торговом порту Усть-Луга (Ленинградская область) планируется ввести в эксплуатацию к 1 января 2023-го, вторую – к началу 2024-го и третью – к концу 2024 года.
Общая площадь универсального терминального комплекса в морском порту Усть-Луга составляет более 73 га. Генеральным подрядчиком выступает компания СУ «ГТ «Морстрой». Общий объем инвестиций «Новотранса» во все три этапа проекта составит 46,5 млрд руб. На данном этапе холдинг инвестировал в проект более 5 млрд руб.
В целом проектная мощность Lugaport составит около 24,3 млн т грузов в год, из них 16 млн т – на первом этапе. По словам президента ГК «Новотранс» Константина Гончарова, проект имеет серьезный потенциал для наращивания экспорта в Европу. Кроме того, он будет выполнять поставленные руководством страны задачи по переориентации экспортного грузопотока из портов стран Балтии в Россию.
В продолжение темы С. Шишкарев рассказывает, что уже сделано ГК «Дело» в плане реализации стратегии развития РФ и выполнения майского указа и на какие проекты следует обратить внимание на ближайшую перспективу. К примеру, в этом году вместе с компанией Maersk была организована доставка грузов из Южной Кореи в польский порт Гданьск за 18 суток. Контейнеры по морю привезли к причалам Восточной стивидорной компании (входит в Global Ports) в городе Находке, где перегрузили и отправили по Транссибу в Санкт-Петербург – на терминал АО «Петролеспорт». А оттуда судами Maersk – в Польшу.
Если же смотреть на юг, то в этом году ГК «Дело» закончила строительство глубоководного причала № 38. Он был построен на крупнейшем глубоководном контейнерном терминале в стране. «Этот терминал открывает совершенно иные возможности для доставки грузов на территории РФ через южные ворота России – Новороссийск. На этом маршруте избегается двойная перевалка грузов в средиземноморских портах, сокращается транзитное время доставки и самое главное – уменьшается стоимость доставки грузов за счет отсутствия двойной перевалки», – комментирует С. Шишкарев.
После окончания ввода причала тот же подрядчик приступил на основании долгосрочного контракта к строительству глубоководного причала для зерновых грузов. Работы планируют завершить за 2 года. Это позволит отправлять из Новороссийска суда грузоподъемностью до 100 тыс. т, увеличить скорость обработки зерновых грузов и обеспечивать увеличение экспортных возможностей РФ.
Железные подходы
Порты – ключевой стимул для развития российских железных дорог. Они более маневренные по отношению к погранпереходам, менее подвержены рискам – и технологическим, и политическим, и конъюнктурным. Но очевидна неравномерная загрузка портов. Именно поэтому здесь важно правильно синхронизировать действия с РЖД.
Нужно очень внимательно относиться к созданию избыточной портовой инфраструктуры, подчеркивает заместитель генерального директора ОАО «Российские железные дороги» Алексей Шило. «Правильно, что портовая инфраструктура должна быть с определенным резервом. Другое дело, какая это будет инфраструктура? В случае конкуренции портов за груз в первую очередь будут побеждать те, которые показывают наибольшую эффективность. Специализированные комплексы в портах для приема минеральных грузов демонстрируют значительно лучший результат: повреждаемость вагонов меньше, оборот вагонов лучше и в целом для экономики страны, и для экономики РЖД в том числе. Поэтому, может быть, есть смысл подумать над поддержкой развития более специализированных высокоэффективных портов».
Если говорить о существующих рисках, первый, по его мнению, касается реализации инвестпрограммы. Безусловно, результаты, которых должны достичь по итогам первого этапа развития БАМа и Транссиба, – далеко не те, которые нужны сегодня экономике страны. Портовая инфраструктура на востоке сегодня уже превышает возможности инфраструктуры РЖД. Поэтому сейчас активно обсуждается и с грузоотправителями, и с владельцами портов комплекс мероприятий, который позволил бы более эффективно обеспечивать прирост провозной способности по годам.
Кроме того, необходимо хеджировать риски. «Считаю, что правильное направление здесь – это совершенствование законодательства, переход на контракты take-or-pay и ship-or-pay, для того чтобы мы могли быть каким-то образом быть уверенными в возврате своих инвестиций», – говорит А. Шило.
Кроме инвестиций, по его словам, необходимо заниматься и повышением технологической эффективности. Одним из направлений является развитие информационного взаимодействия. «Политика РЖД сегодня заключается в следующем: чем больше мы даем информации о грузе и о том, как он движется по сети, для наших грузоотправителей и владельцев портов, тем лучше они могут им распорядиться».
Если же говорить о совершенствовании законодательства, то с 2017 года РЖД пытаются согласовать типовую форму договора по взаимодействию между оператором порта и владельцем инфраструктуры. «Конечно, тяжело с первого раза правильно распределить ответственность за реализацию тех или иных действий. Может быть, есть смысл принять эту типовую форму договора в том или ином виде, поработать год или два с ней, а дальше доработать ее с учетом выявленных недостатков, которые на первый взгляд могут быть не видны», – добавляет он.
Законодательные препоны
Несмотря на целый ряд мероприятий, которые позволили привлечь инвестиции в морскую отрасль и увеличить перевалку грузов, ряд проблем по-прежнему остаются нерешенными. Одна из главных касается формирования современной нормативно-правовой базы, сообщил исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов Серик Жусупов. «Как ни странно, это отмена госрегулирования цен на работы и услуги в морских портах по перевалке грузов и т. д. Этим вопросом мы занимаемся более 10 лет, имеем многократное подтверждение наличия конкурентной среды. И наше развитие, вероятно, говорит о том, что среда конкурентна. Но, тем не менее, признания этого факта мы никак не можем добиться. Надеемся, что в ближайшее время выйдет постановление правительства РФ», – сказал он.
У стивидорных компаний многоуровневая сложная конкуренция (внутрипортовая, бассейновая и межбассейновая), которой, вероятно, нет ни в одной отрасли. Все зависит от направления движения и доставки грузопотоков. «Мы достигли определенных результатов в этом вопросе – у нас прекращено ценовое регулирование. Остался последний шаг. Я уверен, что в ближайшее время он произойдет», – пояснил С. Жусупов.
Еще один вопрос – внесение изменений в Водный кодекс, которые сняли бы ограничения на размещение складов с минеральными удобрениями в пределах морских портов. Есть инициативы как от субъектов, которые заинтересованы в реализации инвестиционных проектов, так и на уровне министерств, сообщили в АСОП.
Кроме того, необходимо внесение дополнений в Налоговый кодекс о введении льготного налогообложения при реализации частных инвестиций в строительство и содержание объектов пунктов пропуска через государственную границу. Также требует совершенствования нормативная документация, предусматривающая проектирование, строительство и эксплуатацию объектов портовой инфраструктуры.
В конце дискуссии в рамках Транспортной недели – 2019 все присутствующие поделились своим мнением о том, какие условия обеспечат достижение поставленных целей в морской отрасли. Участвуя в голосовании, 29,6% респондентов в зале выбрали устранение административных барьеров и дерегулирование, еще 22,2% – заключение долгосрочных договоров с грузоотправителями. 14,8% считают, что достижению целей будут способствовать дополнительные меры господдержки, по 11% проголосовали за увеличение частных инвестиций и кадровое обеспечение отрасли. Наименьшее число – 7,4% – выбрали новые технологии и цифровизацию и всего 3,7% – поддержку проектов на уровне регионов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В последние годы грузооборот морских портов показывает стабильный рост на уровне 4–8%, а перевалка грузов за 5 лет увеличилась в 1,4 раза. Что нужно для успешной реализации новых задач, поставленных президентом в майском указе, и как синхронизировать планы по развитию морской портовой инфраструктуры с планами по развитию ближних и дальних железнодорожных подходов, обсудили в рамках Транспортной недели – 2019.
[~PREVIEW_TEXT] => В последние годы грузооборот морских портов показывает стабильный рост на уровне 4–8%, а перевалка грузов за 5 лет увеличилась в 1,4 раза. Что нужно для успешной реализации новых задач, поставленных президентом в майском указе, и как синхронизировать планы по развитию морской портовой инфраструктуры с планами по развитию ближних и дальних железнодорожных подходов, обсудили в рамках Транспортной недели – 2019.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1973515
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 13:26:51
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 354
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 138942
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/ba0
[FILE_NAME] => Depositphotos_314373276_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_314373276_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e26691aeeab4bc73a1c81f048eb323e1
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/ba0/Depositphotos_314373276_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ba0/Depositphotos_314373276_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/ba0/Depositphotos_314373276_xl_2015.jpg
[ALT] => Синхронное плавание
[TITLE] => Синхронное плавание
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1973515
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sinkhronnoe-plavanie-
[~CODE] => sinkhronnoe-plavanie-
[EXTERNAL_ID] => 378139
[~EXTERNAL_ID] => 378139
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.12.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378139:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378139:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378078
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378139:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378078
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378139:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378139:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378139:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378139:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Синхронное плавание
[SECTION_META_KEYWORDS] => синхронное плавание
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В последние годы грузооборот морских портов показывает стабильный рост на уровне 4–8%, а перевалка грузов за 5 лет увеличилась в 1,4 раза. Что нужно для успешной реализации новых задач, поставленных президентом в майском указе, и как синхронизировать планы по развитию морской портовой инфраструктуры с планами по развитию ближних и дальних железнодорожных подходов, обсудили в рамках Транспортной недели – 2019.
[ELEMENT_META_TITLE] => Синхронное плавание
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => синхронное плавание
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последние годы грузооборот морских портов показывает стабильный рост на уровне 4–8%, а перевалка грузов за 5 лет увеличилась в 1,4 раза. Что нужно для успешной реализации новых задач, поставленных президентом в майском указе, и как синхронизировать планы по развитию морской портовой инфраструктуры с планами по развитию ближних и дальних железнодорожных подходов, обсудили в рамках Транспортной недели – 2019.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Синхронное плавание
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Синхронное плавание
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Синхронное плавание
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Синхронное плавание
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Синхронное плавание
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Синхронное плавание
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Синхронное плавание
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Синхронное плавание
)
)
Array
(
[ID] => 378139
[~ID] => 378139
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2500
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2500
[NAME] => Синхронное плавание
[~NAME] => Синхронное плавание
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-25 13:19:51
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-25 13:19:51
[ACTIVE_FROM] => 25.12.2019 13:19:51
[~ACTIVE_FROM] => 25.12.2019 13:19:51
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 13:26:51
[~TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 13:26:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-412-dekabr-2019/sinkhronnoe-plavanie-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-412-dekabr-2019/sinkhronnoe-plavanie-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Растущие аппетиты
Во многом именно от работы морских портов зависит характер экспорта и экономика в целом. Наращивание портовых мощностей имеет большое значение в контексте развития транзитного потенциала страны.
По итогам этого года ожидается увеличение грузооборота морских портов РФ на 3%, до 850 млн т. При этом в настоящий момент их пропускная способность составляет более 1 млрд 150 млн т.
Сегодня портовое хозяйство России – это более 900 комплексов в 67 морских портах. Длина причального фронта составляет более 150 км. За последние 5 лет перевалка грузов увеличилась до 817 млн т год.
Залогом таких темпов развития, по мнению министра транспорта РФ Евгения Дитриха, в первую очередь стала реализация крупных инфраструктурных проектов. Их цель – поддержать темпы развития экспорта и импорта полезных ископаемых и товарных потоков.
Дальнейшее развитие портовых мощностей, по его словам, определено в качестве одной из национальных целей на ближайшие несколько лет. В комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года включены проекты по развитию морских портов общей мощностью более 330 млн т.
Одним из приоритетов государственной политики остается комплексное освоение отечественной Арктики, Северного морского пути (СМП). Министр отмечает, что увеличение целевого показателя перевозок по СМП до 80 млн т возможно лишь при соответствующем адекватном развитии морского транспорта. Напомним, что инвестиции в развитие СМП составят до 2024 года 900 млрд руб.
Зерновой акцент
В целом по итогам прошлого года экспорт продукции агропромышленного комплекса (АПК) составил $25,8 млрд. Из них больше 70% – это зерновые грузы, продукция масложировой отрасли, рыба и морепродукты. В настоящее время свыше 90% экспорта зерна, жмыха, жома и других сельскохозяйственных продуктов, в том числе масличных, идет именно по воде.
Зачастую даже те грузы, которые можно было отправить по суше, перевозятся морем в силу экономических причин.
Директор департамента регулирования рынков АПК Министерства сельского хозяйства РФ Максим Титов иллюстрирует этот тезис конкретным примером. А именно: отечественное сельское хозяйство сейчас получило возможность нарастить поставки куриного мяса в Китай. При этом основной объем производства сосредоточен в Центральном федеральном округе. Но экономически целесообразным для экспортеров является маршрут через Санкт-Петербург и далее морским транспортом в Китай.
Возвращаясь к зерну, около 93% объемов зерновых идет сейчас через порты Азово-Черноморского бассейна (АЧБ). Здесь, по словам М. Титова, мощности загружены практически полностью. Поэтому требуется их дополнительное увеличение с учетом географии импортеров. Совместно с Минтрансом и Росморречфлотом в проработке в АЧБ находятся сейчас несколько проектов, которые могут обеспечить около 15–20 млн т дополнительных мощностей по перевалке к 2024 году.
В Балтийском бассейне определенные сложности связаны с загрузкой единственного специализированного порта Калининград. При транзите через сопредельные государства – Литву и Белоруссию – в калининградском направлении действуют высокие железнодорожные тарифы на грузоперевозки.
Для того что заместить значительные объемы, которые идут через прибалтийские порты, в Ленинградской области также запланированы к реализации несколько проектов. «У нас достаточно серьезно загружены мощности по зерновым. Рекордный урожай не станет головной болью для портовиков», – считает М. Титов.
Синхронизация инвестиций
Большие надежды в плане реализации проектов участники отрасли связывают с активностью частных инвесторов. В том числе потому, что в последние годы как раз наблюдается всплеск интереса инвесторов к морской отрасли.
Все участники дискуссии сходятся в одном: от того, как эти инвестиции будут окупаться, зависит полный цикл – от погрузки груза до его доставки в морские порты.
О том, как видит процесс сам инвестор, подробно рассказывает председатель совета директоров InfraONE Альберт Еганян. Все вопросы, касающиеся инвестиций в морскую и речную инфраструктуру, сводятся, по его словам, к трем ключевым блокам. Первый: как доехать до морского порта? Второй: что туда поедет? И третий: на какие деньги построить терминал?
Итак, что касается источника денег: если речь идет о том, что морской порт будет стоить меньше, чем 10 млрд руб., в крайнем случае 6 млрд, лучше поступить традиционно – взаимодействовать с правительством РФ, Федеральным агентством морского и речного транспорта, просить включить его в госпрограмму.
В случае если проект выходит за диапазон в 6–10 млрд руб., палитра действий у инвестора становится шире. Можно организовать концессию. Но тут же возникает следующий вопрос: как доехать? Существует определенное количество вариантов. Например, взаимодействие с РЖД в рамках ДПР.
«Денег на финансовом рынке, в том числе предназначенных для морских портов, гораздо больше, чем проектов. В настоящее время на инвестиционном рынке из числа морских проектов так или иначе циркулирует около 12 позиций. Из числа позиций, которые связаны с речными портами, 4–5 находятся в активной ротации. И весь рынок смотрит, что будет с ними дальше», – говорит он.
Что касается того, кто должен обеспечивать транспортную доступность к порту, то опять же существующие в РФ примеры, подписанные и профинансированные, говорят о том, что обязанность по транспортной доступности и на ближних подходах, и на дальних можно перекладывать не на РЖД, а на правительство.
Таким образом, на выходе получается ситуация, в рамках которой, во-первых, более дешевое финансирование. Во-вторых, оно беззалоговое. Залогом для финансирования становится само соглашение. Важно все склеить воедино – и только после этого делать какие-то отважные инвестиционные шаги. В противном случае каждая позиция в дальнейшем будет не синхронизирована с предыдущей и следующей.
Ставка на перспективу
Помимо увеличения мощностей для перевалки зерна, еще одна важная задача – выстроить логистику перевалки российских минеральных удобрений через российские порты. Крупнейший российский экспедитор удобрений в контейнерах – ООО «Ультрамар» – начал реализацию проекта по созданию мегахаба, который объединит в себе всех больших отечественных производителей.
Как отмечает генеральный директор компании Андрей Бонч-Бруевич, грузовладельцы поддержали эту идею, хотя изначально и опасались, как именно она будет реализована. «Сегодня мы создаем терминал с единовременным объемом накопления почти в 1 млн т, который объединит в себе четырех основных грузовладельцев», – говорит А. Бонч-Бруевич.
Выгоду от реализации проекта получат, конечно, не только грузовладельцы. Помимо налогов, это еще и портовый сбор, который раньше с данного тоннажа платили судовладельцы в зарубежных портах, и новые возможности для отечественного производителя, продажа бункеров и, конечно, оптимизация технологии с российскими железными дорогами.
Еще один крупный проект реализует ГК «Новотранс». Первую очередь универсального морского терминала Lugaport в торговом порту Усть-Луга (Ленинградская область) планируется ввести в эксплуатацию к 1 января 2023-го, вторую – к началу 2024-го и третью – к концу 2024 года.
Общая площадь универсального терминального комплекса в морском порту Усть-Луга составляет более 73 га. Генеральным подрядчиком выступает компания СУ «ГТ «Морстрой». Общий объем инвестиций «Новотранса» во все три этапа проекта составит 46,5 млрд руб. На данном этапе холдинг инвестировал в проект более 5 млрд руб.
В целом проектная мощность Lugaport составит около 24,3 млн т грузов в год, из них 16 млн т – на первом этапе. По словам президента ГК «Новотранс» Константина Гончарова, проект имеет серьезный потенциал для наращивания экспорта в Европу. Кроме того, он будет выполнять поставленные руководством страны задачи по переориентации экспортного грузопотока из портов стран Балтии в Россию.
В продолжение темы С. Шишкарев рассказывает, что уже сделано ГК «Дело» в плане реализации стратегии развития РФ и выполнения майского указа и на какие проекты следует обратить внимание на ближайшую перспективу. К примеру, в этом году вместе с компанией Maersk была организована доставка грузов из Южной Кореи в польский порт Гданьск за 18 суток. Контейнеры по морю привезли к причалам Восточной стивидорной компании (входит в Global Ports) в городе Находке, где перегрузили и отправили по Транссибу в Санкт-Петербург – на терминал АО «Петролеспорт». А оттуда судами Maersk – в Польшу.
Если же смотреть на юг, то в этом году ГК «Дело» закончила строительство глубоководного причала № 38. Он был построен на крупнейшем глубоководном контейнерном терминале в стране. «Этот терминал открывает совершенно иные возможности для доставки грузов на территории РФ через южные ворота России – Новороссийск. На этом маршруте избегается двойная перевалка грузов в средиземноморских портах, сокращается транзитное время доставки и самое главное – уменьшается стоимость доставки грузов за счет отсутствия двойной перевалки», – комментирует С. Шишкарев.
После окончания ввода причала тот же подрядчик приступил на основании долгосрочного контракта к строительству глубоководного причала для зерновых грузов. Работы планируют завершить за 2 года. Это позволит отправлять из Новороссийска суда грузоподъемностью до 100 тыс. т, увеличить скорость обработки зерновых грузов и обеспечивать увеличение экспортных возможностей РФ.
Железные подходы
Порты – ключевой стимул для развития российских железных дорог. Они более маневренные по отношению к погранпереходам, менее подвержены рискам – и технологическим, и политическим, и конъюнктурным. Но очевидна неравномерная загрузка портов. Именно поэтому здесь важно правильно синхронизировать действия с РЖД.
Нужно очень внимательно относиться к созданию избыточной портовой инфраструктуры, подчеркивает заместитель генерального директора ОАО «Российские железные дороги» Алексей Шило. «Правильно, что портовая инфраструктура должна быть с определенным резервом. Другое дело, какая это будет инфраструктура? В случае конкуренции портов за груз в первую очередь будут побеждать те, которые показывают наибольшую эффективность. Специализированные комплексы в портах для приема минеральных грузов демонстрируют значительно лучший результат: повреждаемость вагонов меньше, оборот вагонов лучше и в целом для экономики страны, и для экономики РЖД в том числе. Поэтому, может быть, есть смысл подумать над поддержкой развития более специализированных высокоэффективных портов».
Если говорить о существующих рисках, первый, по его мнению, касается реализации инвестпрограммы. Безусловно, результаты, которых должны достичь по итогам первого этапа развития БАМа и Транссиба, – далеко не те, которые нужны сегодня экономике страны. Портовая инфраструктура на востоке сегодня уже превышает возможности инфраструктуры РЖД. Поэтому сейчас активно обсуждается и с грузоотправителями, и с владельцами портов комплекс мероприятий, который позволил бы более эффективно обеспечивать прирост провозной способности по годам.
Кроме того, необходимо хеджировать риски. «Считаю, что правильное направление здесь – это совершенствование законодательства, переход на контракты take-or-pay и ship-or-pay, для того чтобы мы могли быть каким-то образом быть уверенными в возврате своих инвестиций», – говорит А. Шило.
Кроме инвестиций, по его словам, необходимо заниматься и повышением технологической эффективности. Одним из направлений является развитие информационного взаимодействия. «Политика РЖД сегодня заключается в следующем: чем больше мы даем информации о грузе и о том, как он движется по сети, для наших грузоотправителей и владельцев портов, тем лучше они могут им распорядиться».
Если же говорить о совершенствовании законодательства, то с 2017 года РЖД пытаются согласовать типовую форму договора по взаимодействию между оператором порта и владельцем инфраструктуры. «Конечно, тяжело с первого раза правильно распределить ответственность за реализацию тех или иных действий. Может быть, есть смысл принять эту типовую форму договора в том или ином виде, поработать год или два с ней, а дальше доработать ее с учетом выявленных недостатков, которые на первый взгляд могут быть не видны», – добавляет он.
Законодательные препоны
Несмотря на целый ряд мероприятий, которые позволили привлечь инвестиции в морскую отрасль и увеличить перевалку грузов, ряд проблем по-прежнему остаются нерешенными. Одна из главных касается формирования современной нормативно-правовой базы, сообщил исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов Серик Жусупов. «Как ни странно, это отмена госрегулирования цен на работы и услуги в морских портах по перевалке грузов и т. д. Этим вопросом мы занимаемся более 10 лет, имеем многократное подтверждение наличия конкурентной среды. И наше развитие, вероятно, говорит о том, что среда конкурентна. Но, тем не менее, признания этого факта мы никак не можем добиться. Надеемся, что в ближайшее время выйдет постановление правительства РФ», – сказал он.
У стивидорных компаний многоуровневая сложная конкуренция (внутрипортовая, бассейновая и межбассейновая), которой, вероятно, нет ни в одной отрасли. Все зависит от направления движения и доставки грузопотоков. «Мы достигли определенных результатов в этом вопросе – у нас прекращено ценовое регулирование. Остался последний шаг. Я уверен, что в ближайшее время он произойдет», – пояснил С. Жусупов.
Еще один вопрос – внесение изменений в Водный кодекс, которые сняли бы ограничения на размещение складов с минеральными удобрениями в пределах морских портов. Есть инициативы как от субъектов, которые заинтересованы в реализации инвестиционных проектов, так и на уровне министерств, сообщили в АСОП.
Кроме того, необходимо внесение дополнений в Налоговый кодекс о введении льготного налогообложения при реализации частных инвестиций в строительство и содержание объектов пунктов пропуска через государственную границу. Также требует совершенствования нормативная документация, предусматривающая проектирование, строительство и эксплуатацию объектов портовой инфраструктуры.
В конце дискуссии в рамках Транспортной недели – 2019 все присутствующие поделились своим мнением о том, какие условия обеспечат достижение поставленных целей в морской отрасли. Участвуя в голосовании, 29,6% респондентов в зале выбрали устранение административных барьеров и дерегулирование, еще 22,2% – заключение долгосрочных договоров с грузоотправителями. 14,8% считают, что достижению целей будут способствовать дополнительные меры господдержки, по 11% проголосовали за увеличение частных инвестиций и кадровое обеспечение отрасли. Наименьшее число – 7,4% – выбрали новые технологии и цифровизацию и всего 3,7% – поддержку проектов на уровне регионов.
[~DETAIL_TEXT] => Растущие аппетиты
Во многом именно от работы морских портов зависит характер экспорта и экономика в целом. Наращивание портовых мощностей имеет большое значение в контексте развития транзитного потенциала страны.
По итогам этого года ожидается увеличение грузооборота морских портов РФ на 3%, до 850 млн т. При этом в настоящий момент их пропускная способность составляет более 1 млрд 150 млн т.
Сегодня портовое хозяйство России – это более 900 комплексов в 67 морских портах. Длина причального фронта составляет более 150 км. За последние 5 лет перевалка грузов увеличилась до 817 млн т год.
Залогом таких темпов развития, по мнению министра транспорта РФ Евгения Дитриха, в первую очередь стала реализация крупных инфраструктурных проектов. Их цель – поддержать темпы развития экспорта и импорта полезных ископаемых и товарных потоков.
Дальнейшее развитие портовых мощностей, по его словам, определено в качестве одной из национальных целей на ближайшие несколько лет. В комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года включены проекты по развитию морских портов общей мощностью более 330 млн т.
Одним из приоритетов государственной политики остается комплексное освоение отечественной Арктики, Северного морского пути (СМП). Министр отмечает, что увеличение целевого показателя перевозок по СМП до 80 млн т возможно лишь при соответствующем адекватном развитии морского транспорта. Напомним, что инвестиции в развитие СМП составят до 2024 года 900 млрд руб.
Зерновой акцент
В целом по итогам прошлого года экспорт продукции агропромышленного комплекса (АПК) составил $25,8 млрд. Из них больше 70% – это зерновые грузы, продукция масложировой отрасли, рыба и морепродукты. В настоящее время свыше 90% экспорта зерна, жмыха, жома и других сельскохозяйственных продуктов, в том числе масличных, идет именно по воде.
Зачастую даже те грузы, которые можно было отправить по суше, перевозятся морем в силу экономических причин.
Директор департамента регулирования рынков АПК Министерства сельского хозяйства РФ Максим Титов иллюстрирует этот тезис конкретным примером. А именно: отечественное сельское хозяйство сейчас получило возможность нарастить поставки куриного мяса в Китай. При этом основной объем производства сосредоточен в Центральном федеральном округе. Но экономически целесообразным для экспортеров является маршрут через Санкт-Петербург и далее морским транспортом в Китай.
Возвращаясь к зерну, около 93% объемов зерновых идет сейчас через порты Азово-Черноморского бассейна (АЧБ). Здесь, по словам М. Титова, мощности загружены практически полностью. Поэтому требуется их дополнительное увеличение с учетом географии импортеров. Совместно с Минтрансом и Росморречфлотом в проработке в АЧБ находятся сейчас несколько проектов, которые могут обеспечить около 15–20 млн т дополнительных мощностей по перевалке к 2024 году.
В Балтийском бассейне определенные сложности связаны с загрузкой единственного специализированного порта Калининград. При транзите через сопредельные государства – Литву и Белоруссию – в калининградском направлении действуют высокие железнодорожные тарифы на грузоперевозки.
Для того что заместить значительные объемы, которые идут через прибалтийские порты, в Ленинградской области также запланированы к реализации несколько проектов. «У нас достаточно серьезно загружены мощности по зерновым. Рекордный урожай не станет головной болью для портовиков», – считает М. Титов.
Синхронизация инвестиций
Большие надежды в плане реализации проектов участники отрасли связывают с активностью частных инвесторов. В том числе потому, что в последние годы как раз наблюдается всплеск интереса инвесторов к морской отрасли.
Все участники дискуссии сходятся в одном: от того, как эти инвестиции будут окупаться, зависит полный цикл – от погрузки груза до его доставки в морские порты.
О том, как видит процесс сам инвестор, подробно рассказывает председатель совета директоров InfraONE Альберт Еганян. Все вопросы, касающиеся инвестиций в морскую и речную инфраструктуру, сводятся, по его словам, к трем ключевым блокам. Первый: как доехать до морского порта? Второй: что туда поедет? И третий: на какие деньги построить терминал?
Итак, что касается источника денег: если речь идет о том, что морской порт будет стоить меньше, чем 10 млрд руб., в крайнем случае 6 млрд, лучше поступить традиционно – взаимодействовать с правительством РФ, Федеральным агентством морского и речного транспорта, просить включить его в госпрограмму.
В случае если проект выходит за диапазон в 6–10 млрд руб., палитра действий у инвестора становится шире. Можно организовать концессию. Но тут же возникает следующий вопрос: как доехать? Существует определенное количество вариантов. Например, взаимодействие с РЖД в рамках ДПР.
«Денег на финансовом рынке, в том числе предназначенных для морских портов, гораздо больше, чем проектов. В настоящее время на инвестиционном рынке из числа морских проектов так или иначе циркулирует около 12 позиций. Из числа позиций, которые связаны с речными портами, 4–5 находятся в активной ротации. И весь рынок смотрит, что будет с ними дальше», – говорит он.
Что касается того, кто должен обеспечивать транспортную доступность к порту, то опять же существующие в РФ примеры, подписанные и профинансированные, говорят о том, что обязанность по транспортной доступности и на ближних подходах, и на дальних можно перекладывать не на РЖД, а на правительство.
Таким образом, на выходе получается ситуация, в рамках которой, во-первых, более дешевое финансирование. Во-вторых, оно беззалоговое. Залогом для финансирования становится само соглашение. Важно все склеить воедино – и только после этого делать какие-то отважные инвестиционные шаги. В противном случае каждая позиция в дальнейшем будет не синхронизирована с предыдущей и следующей.
Ставка на перспективу
Помимо увеличения мощностей для перевалки зерна, еще одна важная задача – выстроить логистику перевалки российских минеральных удобрений через российские порты. Крупнейший российский экспедитор удобрений в контейнерах – ООО «Ультрамар» – начал реализацию проекта по созданию мегахаба, который объединит в себе всех больших отечественных производителей.
Как отмечает генеральный директор компании Андрей Бонч-Бруевич, грузовладельцы поддержали эту идею, хотя изначально и опасались, как именно она будет реализована. «Сегодня мы создаем терминал с единовременным объемом накопления почти в 1 млн т, который объединит в себе четырех основных грузовладельцев», – говорит А. Бонч-Бруевич.
Выгоду от реализации проекта получат, конечно, не только грузовладельцы. Помимо налогов, это еще и портовый сбор, который раньше с данного тоннажа платили судовладельцы в зарубежных портах, и новые возможности для отечественного производителя, продажа бункеров и, конечно, оптимизация технологии с российскими железными дорогами.
Еще один крупный проект реализует ГК «Новотранс». Первую очередь универсального морского терминала Lugaport в торговом порту Усть-Луга (Ленинградская область) планируется ввести в эксплуатацию к 1 января 2023-го, вторую – к началу 2024-го и третью – к концу 2024 года.
Общая площадь универсального терминального комплекса в морском порту Усть-Луга составляет более 73 га. Генеральным подрядчиком выступает компания СУ «ГТ «Морстрой». Общий объем инвестиций «Новотранса» во все три этапа проекта составит 46,5 млрд руб. На данном этапе холдинг инвестировал в проект более 5 млрд руб.
В целом проектная мощность Lugaport составит около 24,3 млн т грузов в год, из них 16 млн т – на первом этапе. По словам президента ГК «Новотранс» Константина Гончарова, проект имеет серьезный потенциал для наращивания экспорта в Европу. Кроме того, он будет выполнять поставленные руководством страны задачи по переориентации экспортного грузопотока из портов стран Балтии в Россию.
В продолжение темы С. Шишкарев рассказывает, что уже сделано ГК «Дело» в плане реализации стратегии развития РФ и выполнения майского указа и на какие проекты следует обратить внимание на ближайшую перспективу. К примеру, в этом году вместе с компанией Maersk была организована доставка грузов из Южной Кореи в польский порт Гданьск за 18 суток. Контейнеры по морю привезли к причалам Восточной стивидорной компании (входит в Global Ports) в городе Находке, где перегрузили и отправили по Транссибу в Санкт-Петербург – на терминал АО «Петролеспорт». А оттуда судами Maersk – в Польшу.
Если же смотреть на юг, то в этом году ГК «Дело» закончила строительство глубоководного причала № 38. Он был построен на крупнейшем глубоководном контейнерном терминале в стране. «Этот терминал открывает совершенно иные возможности для доставки грузов на территории РФ через южные ворота России – Новороссийск. На этом маршруте избегается двойная перевалка грузов в средиземноморских портах, сокращается транзитное время доставки и самое главное – уменьшается стоимость доставки грузов за счет отсутствия двойной перевалки», – комментирует С. Шишкарев.
После окончания ввода причала тот же подрядчик приступил на основании долгосрочного контракта к строительству глубоководного причала для зерновых грузов. Работы планируют завершить за 2 года. Это позволит отправлять из Новороссийска суда грузоподъемностью до 100 тыс. т, увеличить скорость обработки зерновых грузов и обеспечивать увеличение экспортных возможностей РФ.
Железные подходы
Порты – ключевой стимул для развития российских железных дорог. Они более маневренные по отношению к погранпереходам, менее подвержены рискам – и технологическим, и политическим, и конъюнктурным. Но очевидна неравномерная загрузка портов. Именно поэтому здесь важно правильно синхронизировать действия с РЖД.
Нужно очень внимательно относиться к созданию избыточной портовой инфраструктуры, подчеркивает заместитель генерального директора ОАО «Российские железные дороги» Алексей Шило. «Правильно, что портовая инфраструктура должна быть с определенным резервом. Другое дело, какая это будет инфраструктура? В случае конкуренции портов за груз в первую очередь будут побеждать те, которые показывают наибольшую эффективность. Специализированные комплексы в портах для приема минеральных грузов демонстрируют значительно лучший результат: повреждаемость вагонов меньше, оборот вагонов лучше и в целом для экономики страны, и для экономики РЖД в том числе. Поэтому, может быть, есть смысл подумать над поддержкой развития более специализированных высокоэффективных портов».
Если говорить о существующих рисках, первый, по его мнению, касается реализации инвестпрограммы. Безусловно, результаты, которых должны достичь по итогам первого этапа развития БАМа и Транссиба, – далеко не те, которые нужны сегодня экономике страны. Портовая инфраструктура на востоке сегодня уже превышает возможности инфраструктуры РЖД. Поэтому сейчас активно обсуждается и с грузоотправителями, и с владельцами портов комплекс мероприятий, который позволил бы более эффективно обеспечивать прирост провозной способности по годам.
Кроме того, необходимо хеджировать риски. «Считаю, что правильное направление здесь – это совершенствование законодательства, переход на контракты take-or-pay и ship-or-pay, для того чтобы мы могли быть каким-то образом быть уверенными в возврате своих инвестиций», – говорит А. Шило.
Кроме инвестиций, по его словам, необходимо заниматься и повышением технологической эффективности. Одним из направлений является развитие информационного взаимодействия. «Политика РЖД сегодня заключается в следующем: чем больше мы даем информации о грузе и о том, как он движется по сети, для наших грузоотправителей и владельцев портов, тем лучше они могут им распорядиться».
Если же говорить о совершенствовании законодательства, то с 2017 года РЖД пытаются согласовать типовую форму договора по взаимодействию между оператором порта и владельцем инфраструктуры. «Конечно, тяжело с первого раза правильно распределить ответственность за реализацию тех или иных действий. Может быть, есть смысл принять эту типовую форму договора в том или ином виде, поработать год или два с ней, а дальше доработать ее с учетом выявленных недостатков, которые на первый взгляд могут быть не видны», – добавляет он.
Законодательные препоны
Несмотря на целый ряд мероприятий, которые позволили привлечь инвестиции в морскую отрасль и увеличить перевалку грузов, ряд проблем по-прежнему остаются нерешенными. Одна из главных касается формирования современной нормативно-правовой базы, сообщил исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов Серик Жусупов. «Как ни странно, это отмена госрегулирования цен на работы и услуги в морских портах по перевалке грузов и т. д. Этим вопросом мы занимаемся более 10 лет, имеем многократное подтверждение наличия конкурентной среды. И наше развитие, вероятно, говорит о том, что среда конкурентна. Но, тем не менее, признания этого факта мы никак не можем добиться. Надеемся, что в ближайшее время выйдет постановление правительства РФ», – сказал он.
У стивидорных компаний многоуровневая сложная конкуренция (внутрипортовая, бассейновая и межбассейновая), которой, вероятно, нет ни в одной отрасли. Все зависит от направления движения и доставки грузопотоков. «Мы достигли определенных результатов в этом вопросе – у нас прекращено ценовое регулирование. Остался последний шаг. Я уверен, что в ближайшее время он произойдет», – пояснил С. Жусупов.
Еще один вопрос – внесение изменений в Водный кодекс, которые сняли бы ограничения на размещение складов с минеральными удобрениями в пределах морских портов. Есть инициативы как от субъектов, которые заинтересованы в реализации инвестиционных проектов, так и на уровне министерств, сообщили в АСОП.
Кроме того, необходимо внесение дополнений в Налоговый кодекс о введении льготного налогообложения при реализации частных инвестиций в строительство и содержание объектов пунктов пропуска через государственную границу. Также требует совершенствования нормативная документация, предусматривающая проектирование, строительство и эксплуатацию объектов портовой инфраструктуры.
В конце дискуссии в рамках Транспортной недели – 2019 все присутствующие поделились своим мнением о том, какие условия обеспечат достижение поставленных целей в морской отрасли. Участвуя в голосовании, 29,6% респондентов в зале выбрали устранение административных барьеров и дерегулирование, еще 22,2% – заключение долгосрочных договоров с грузоотправителями. 14,8% считают, что достижению целей будут способствовать дополнительные меры господдержки, по 11% проголосовали за увеличение частных инвестиций и кадровое обеспечение отрасли. Наименьшее число – 7,4% – выбрали новые технологии и цифровизацию и всего 3,7% – поддержку проектов на уровне регионов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В последние годы грузооборот морских портов показывает стабильный рост на уровне 4–8%, а перевалка грузов за 5 лет увеличилась в 1,4 раза. Что нужно для успешной реализации новых задач, поставленных президентом в майском указе, и как синхронизировать планы по развитию морской портовой инфраструктуры с планами по развитию ближних и дальних железнодорожных подходов, обсудили в рамках Транспортной недели – 2019.
[~PREVIEW_TEXT] => В последние годы грузооборот морских портов показывает стабильный рост на уровне 4–8%, а перевалка грузов за 5 лет увеличилась в 1,4 раза. Что нужно для успешной реализации новых задач, поставленных президентом в майском указе, и как синхронизировать планы по развитию морской портовой инфраструктуры с планами по развитию ближних и дальних железнодорожных подходов, обсудили в рамках Транспортной недели – 2019.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1973515
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 13:26:51
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 354
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 138942
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/ba0
[FILE_NAME] => Depositphotos_314373276_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_314373276_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e26691aeeab4bc73a1c81f048eb323e1
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/ba0/Depositphotos_314373276_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ba0/Depositphotos_314373276_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/ba0/Depositphotos_314373276_xl_2015.jpg
[ALT] => Синхронное плавание
[TITLE] => Синхронное плавание
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1973515
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sinkhronnoe-plavanie-
[~CODE] => sinkhronnoe-plavanie-
[EXTERNAL_ID] => 378139
[~EXTERNAL_ID] => 378139
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.12.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378139:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378139:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378078
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378139:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378078
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378139:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378139:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378139:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378139:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Синхронное плавание
[SECTION_META_KEYWORDS] => синхронное плавание
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В последние годы грузооборот морских портов показывает стабильный рост на уровне 4–8%, а перевалка грузов за 5 лет увеличилась в 1,4 раза. Что нужно для успешной реализации новых задач, поставленных президентом в майском указе, и как синхронизировать планы по развитию морской портовой инфраструктуры с планами по развитию ближних и дальних железнодорожных подходов, обсудили в рамках Транспортной недели – 2019.
[ELEMENT_META_TITLE] => Синхронное плавание
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => синхронное плавание
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последние годы грузооборот морских портов показывает стабильный рост на уровне 4–8%, а перевалка грузов за 5 лет увеличилась в 1,4 раза. Что нужно для успешной реализации новых задач, поставленных президентом в майском указе, и как синхронизировать планы по развитию морской портовой инфраструктуры с планами по развитию ближних и дальних железнодорожных подходов, обсудили в рамках Транспортной недели – 2019.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Синхронное плавание
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Синхронное плавание
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Синхронное плавание
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Синхронное плавание
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Синхронное плавание
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Синхронное плавание
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Синхронное плавание
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Синхронное плавание
)
)
Array
(
[ID] => 378142
[~ID] => 378142
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2500
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2500
[NAME] => Три кита «Восточного Порта»
[~NAME] => Три кита «Восточного Порта»
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-25 13:32:44
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-25 13:32:44
[ACTIVE_FROM] => 25.12.2019 13:32:44
[~ACTIVE_FROM] => 25.12.2019 13:32:44
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 13:41:30
[~TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 13:41:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-412-dekabr-2019/tri-kita-vostochnogo-porta/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-412-dekabr-2019/tri-kita-vostochnogo-porta/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 45-летие в масштабах страны
2019 год в Приморье прошел под знаком празднования 45-летия АО «Восточный Порт». Для руководителей компании, транспортной отрасли и региона оно ознаменовалось запуском Третьей очереди порта, которая более чем в 2 раза, с 25 до 55 млн т в год, позволила увеличить в бухте Врангеля мощности по перевалке угля. Для работников порта год ознаменовался новыми рекордами погрузки и завершением масштабных строительных работ, по итогам которых многие были удостоены государственных, отраслевых, региональных и корпоративных наград. Для жителей Находки и всего региона событие запомнилось массовым праздником 7 июля, который посетили 15 тыс. зрителей.
Отдельным событием внутри общего празднования стало 45-летие со дня основания портового флота АО «Восточный Порт». Сегодня он состоит из пяти буксиров ледового класса и неограниченного района плавания мощностью более 22 тыс. л. с. и собственной лоцманской службы. Флот обеспечивает швартовные операции для клиентов порта и сторонних организаций в бухтах Врангеля, Козьмина и Находка. Он является самым производительным и одним из самых мощных на Дальнем Востоке.
В 2019 году только по линии Министерства транспорта РФ наград разного уровня был удостоен 51 сотрудник АО «Восточный Порт». Это лишний раз подтверждает значимость компании для транспортной системы страны. Награждения работников порта прошли в несколько этапов. Из 27 награжденных благодарностью министра транспорта пятеро сотрудников получили награду из рук Евгения Дитриха на церемонии, прошедшей в стенах ведомства в столице, еще пятеро – во время работы
V Восточного экономического форума во Владивостоке. Там же заслуженные знаки отличия получили из рук министра коммерческий директор АО «Восточный Порт» Олег Альмакеев, награжденный медалью Минтранса России «За строительство транспортных объектов», и докер-механизатор Андрей Снытко, ставший почетным работником морского транспорта. На празднике в честь 45-летия порта почетными грамотами и благодарностями от региональных властей разного уровня были награждены 30 работников порта.
Удвоение мощности
Запуск Третьей очереди АО «Восточный Порт» состоялся во время работы V Восточного экономического форума в сентябре текущего года. В режиме реального времени за процессом наблюдали президент РФ Владимир Путин и премьер-министр Индии Нарендра Моди, которые перед этим осмотрели макет нового терминала, представленный участникам форума в павильоне Приморского края. Первая судовая партия в 80 тыс. т, прошедшая через Третью очередь, была предназначена для крупнейшей индийской сталелитейной компании JSW Steel Ltd. Сегодня Индия прочно удерживает первое место в мире по импорту угля. Доля российского угля в индийском импорте пока скромна: в 2018 году из объемов в 227 млн т только 4,3 млн т имели российское происхождение. Но ее значение для нашей угольной отрасли трудно переоценить. Индия продолжает наращивать закупки угля, тогда как традиционные покупатели нашего угля в Европе и Китае снижают его потребление.
В октябре большая делегация представителей крупнейших металлургических компаний Индии во главе с министром природного газа, нефти и стали Республики Индии Дхармендрой Прадханом побывала в АО «Восточный Порт», где они смогли убедиться в технологическом оснащении его терминалов, высокой пропускной способности и строгих экологических стандартах.
На юбилейный год выпала и отгрузка полумиллиардной тонны угля на причалах «Восточного Порта». Телемост с трансляцией погрузки угля на судно стал одним из наиболее зрелищных моментов проходившей в ноябре в Москве Транспортной недели и выставки «Транспорт России – 2019». Торжественный старт погрузке юбилейной тонны дали специальный представитель президента РФ по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов и министр транспорта РФ Евгений Дитрих. Не менее впечатляющим на Транспортной неделе был и стенд «Восточного Порта». Посетители экспозиции на трехмерных голографических панелях могли наблюдать за подачей вагонов в закрытые вагоноопрокидыватели, перегрузку угля реклаймером и стакером в закрытом режиме с использованием пылеподавления, вплоть до попадания в трюмы балкера.
Наилучшее из возможного
Необходимым условием успешной работы и одним из конкурентных преимуществ стивидорной компании является Комплексная экологическая программа (КЭП), которая реализуется в АО «Восточный Порт» в 2018–2020 гг. Компания стала первым угольным терминалом Дальнего Востока, получившим в январе 2018 года сертификат соответствия требованиям международного стандарта ISO 14001:2015 «Системы экологического менеджмента». Прошедшей осенью сертификационное общество подтвердило соответствие процесса производства, состояния акватории порта и воздуха требованиям стандарта.
Основу системы экологической безопасности составляет система пылеветрозащитных сооружений высотой до 23 м. Это самые масштабные защитные сооружения на Дальнем Востоке в настоящее время. При их проектировании было проведено математическое моделирование розы ветров в бухте Врангеля – и только потом начались работы по монтажу оборудования. Сегодня защитные экраны позволяют обеспечить пылеподавление более чем на 90%. А дополняют ее аспирационные системы, установки сухого тумана, водного орошения, ветрозащиты, очистки технических вод, а также тепловизоры и снегогенераторы.
Вишенкой на торте экологической программы в юбилейный год стала новейшая система пылеподавления на основе мелкодисперсного распыления воды, которая в России установлена только в АО «Восточный Порт». Опытную эксплуатацию она прошла на одном из стакеров, но в ближайшем будущем ею будут оборудованы все линии транспортировки. Благодаря конструкции форсунок, а также мощному давлению капли воды разбиваются до такой степени, что ее частицы соединяются и осаждают самые мелкие фракции угольной пыли. Система особенно важна для пылеподавления в зимний сезон, когда из-за сухого воздуха и низких температур пыление усиливается.
«АО «Восточный Порт» в очередной раз выступило пионером в применении наилучших доступных технологий.
Исключительно важно, что новая система орошения позволяет бороться с пылью на вершине стрелы стакера, в одном из главных ее очагов, что исключает пыление в момент выгрузки угля на склад», – рассказала и. о. директора по вопросам охраны окружающей среды АО «Восточный Порт» Галина Маслакова.
В рамках реализации КЭП АО «Восточный Порт» инвестировало около 4 млрд руб. в модернизацию оборудования, очистных сооружений и систем ветрозащиты, восполнение биоресурсов моря, проведение экологических акций. Собственная аккредитованная лаборатория осуществляет регулярный экологический мониторинг состояния атмосферного воздуха, промышленных вод и акватории бухты Врангеля.
Пространство для жизни
Решение социальных проблем является вопросом успешного функционирования любой компании. АО «Восточный Порт» уделяет огромное значение вопросам социальной ответственности, постоянно инвестируя не только в производственные и экологические программы, но и в социальную инфраструктуру микрорайона Врангель, который остается основным жизненным пространством для коллектива компании и членов семей работников.
В 2019 году усилиями руководства АО «Восточный Порт» социальная работа компании вышла на качественно новый уровень. Для диалога с жителями Врангеля, обществом и властью компания учредила фонд поддержки социальных и экологических инициатив «Восточный Порт», который должен стать основной площадкой для обсуждения проблем и проектов территориального развития. Деятельность реализуется в рамках 12 базисных программ, среди которых «Ветераны», «Дети», «Здоровье», «Комфортная среда», «Социальная поддержка» и др.
Фонд работает совсем недолго, с марта 2019 года, но в его портфеле уже внушительный список реализованных проектов. Ко дню празднования юбилея порта всем жителям Врангеля был подготовлен подарок – реконструированный сквер для отдыха и занятий спортом. А после обсуждения ему было присвоено имя бывшего директора «Восточного Порта» Геннадия Жебелева.
К осени в центре микрорайона Врангель фонд открыл собственную общественную приемную и клуб «Активное долголетие», ориентированный на творческое взаимодействие молодежи и людей среднего и пожилого возраста.
Отдельные усилия руководства фонда были направлены на улучшение медицинского обслуживания жителей Врангеля.
В Восточной больнице был сделан ремонт, за счет фонда в ней начали вести прием врачи узкопрофильных специальностей из Владивостока. В средней школе № 19 были вставлены новые окна, закуплены тренажеры и спортивное оборудование.
Необходимый инвентарь и оборудование были поставлены в детский сад № 65 Врангеля. В 2019/2020 учебном году фонд учредил именную стипендию имени Виктора Васяновича для школьников старших классов за особые успехи в учебе, спорте и общественной жизни. Награждать победителей будут дважды в год – в январе и мае.
По словам управляющего директора компании Вадима Байбака, фонд «Восточный Порт» на долгие годы станет площадкой для активного диалога с жителями Врангеля и создания механизма эффективной социальной работы, которая должна носить системный и последовательный характер.
[~DETAIL_TEXT] => 45-летие в масштабах страны
2019 год в Приморье прошел под знаком празднования 45-летия АО «Восточный Порт». Для руководителей компании, транспортной отрасли и региона оно ознаменовалось запуском Третьей очереди порта, которая более чем в 2 раза, с 25 до 55 млн т в год, позволила увеличить в бухте Врангеля мощности по перевалке угля. Для работников порта год ознаменовался новыми рекордами погрузки и завершением масштабных строительных работ, по итогам которых многие были удостоены государственных, отраслевых, региональных и корпоративных наград. Для жителей Находки и всего региона событие запомнилось массовым праздником 7 июля, который посетили 15 тыс. зрителей.
Отдельным событием внутри общего празднования стало 45-летие со дня основания портового флота АО «Восточный Порт». Сегодня он состоит из пяти буксиров ледового класса и неограниченного района плавания мощностью более 22 тыс. л. с. и собственной лоцманской службы. Флот обеспечивает швартовные операции для клиентов порта и сторонних организаций в бухтах Врангеля, Козьмина и Находка. Он является самым производительным и одним из самых мощных на Дальнем Востоке.
В 2019 году только по линии Министерства транспорта РФ наград разного уровня был удостоен 51 сотрудник АО «Восточный Порт». Это лишний раз подтверждает значимость компании для транспортной системы страны. Награждения работников порта прошли в несколько этапов. Из 27 награжденных благодарностью министра транспорта пятеро сотрудников получили награду из рук Евгения Дитриха на церемонии, прошедшей в стенах ведомства в столице, еще пятеро – во время работы
V Восточного экономического форума во Владивостоке. Там же заслуженные знаки отличия получили из рук министра коммерческий директор АО «Восточный Порт» Олег Альмакеев, награжденный медалью Минтранса России «За строительство транспортных объектов», и докер-механизатор Андрей Снытко, ставший почетным работником морского транспорта. На празднике в честь 45-летия порта почетными грамотами и благодарностями от региональных властей разного уровня были награждены 30 работников порта.
Удвоение мощности
Запуск Третьей очереди АО «Восточный Порт» состоялся во время работы V Восточного экономического форума в сентябре текущего года. В режиме реального времени за процессом наблюдали президент РФ Владимир Путин и премьер-министр Индии Нарендра Моди, которые перед этим осмотрели макет нового терминала, представленный участникам форума в павильоне Приморского края. Первая судовая партия в 80 тыс. т, прошедшая через Третью очередь, была предназначена для крупнейшей индийской сталелитейной компании JSW Steel Ltd. Сегодня Индия прочно удерживает первое место в мире по импорту угля. Доля российского угля в индийском импорте пока скромна: в 2018 году из объемов в 227 млн т только 4,3 млн т имели российское происхождение. Но ее значение для нашей угольной отрасли трудно переоценить. Индия продолжает наращивать закупки угля, тогда как традиционные покупатели нашего угля в Европе и Китае снижают его потребление.
В октябре большая делегация представителей крупнейших металлургических компаний Индии во главе с министром природного газа, нефти и стали Республики Индии Дхармендрой Прадханом побывала в АО «Восточный Порт», где они смогли убедиться в технологическом оснащении его терминалов, высокой пропускной способности и строгих экологических стандартах.
На юбилейный год выпала и отгрузка полумиллиардной тонны угля на причалах «Восточного Порта». Телемост с трансляцией погрузки угля на судно стал одним из наиболее зрелищных моментов проходившей в ноябре в Москве Транспортной недели и выставки «Транспорт России – 2019». Торжественный старт погрузке юбилейной тонны дали специальный представитель президента РФ по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов и министр транспорта РФ Евгений Дитрих. Не менее впечатляющим на Транспортной неделе был и стенд «Восточного Порта». Посетители экспозиции на трехмерных голографических панелях могли наблюдать за подачей вагонов в закрытые вагоноопрокидыватели, перегрузку угля реклаймером и стакером в закрытом режиме с использованием пылеподавления, вплоть до попадания в трюмы балкера.
Наилучшее из возможного
Необходимым условием успешной работы и одним из конкурентных преимуществ стивидорной компании является Комплексная экологическая программа (КЭП), которая реализуется в АО «Восточный Порт» в 2018–2020 гг. Компания стала первым угольным терминалом Дальнего Востока, получившим в январе 2018 года сертификат соответствия требованиям международного стандарта ISO 14001:2015 «Системы экологического менеджмента». Прошедшей осенью сертификационное общество подтвердило соответствие процесса производства, состояния акватории порта и воздуха требованиям стандарта.
Основу системы экологической безопасности составляет система пылеветрозащитных сооружений высотой до 23 м. Это самые масштабные защитные сооружения на Дальнем Востоке в настоящее время. При их проектировании было проведено математическое моделирование розы ветров в бухте Врангеля – и только потом начались работы по монтажу оборудования. Сегодня защитные экраны позволяют обеспечить пылеподавление более чем на 90%. А дополняют ее аспирационные системы, установки сухого тумана, водного орошения, ветрозащиты, очистки технических вод, а также тепловизоры и снегогенераторы.
Вишенкой на торте экологической программы в юбилейный год стала новейшая система пылеподавления на основе мелкодисперсного распыления воды, которая в России установлена только в АО «Восточный Порт». Опытную эксплуатацию она прошла на одном из стакеров, но в ближайшем будущем ею будут оборудованы все линии транспортировки. Благодаря конструкции форсунок, а также мощному давлению капли воды разбиваются до такой степени, что ее частицы соединяются и осаждают самые мелкие фракции угольной пыли. Система особенно важна для пылеподавления в зимний сезон, когда из-за сухого воздуха и низких температур пыление усиливается.
«АО «Восточный Порт» в очередной раз выступило пионером в применении наилучших доступных технологий.
Исключительно важно, что новая система орошения позволяет бороться с пылью на вершине стрелы стакера, в одном из главных ее очагов, что исключает пыление в момент выгрузки угля на склад», – рассказала и. о. директора по вопросам охраны окружающей среды АО «Восточный Порт» Галина Маслакова.
В рамках реализации КЭП АО «Восточный Порт» инвестировало около 4 млрд руб. в модернизацию оборудования, очистных сооружений и систем ветрозащиты, восполнение биоресурсов моря, проведение экологических акций. Собственная аккредитованная лаборатория осуществляет регулярный экологический мониторинг состояния атмосферного воздуха, промышленных вод и акватории бухты Врангеля.
Пространство для жизни
Решение социальных проблем является вопросом успешного функционирования любой компании. АО «Восточный Порт» уделяет огромное значение вопросам социальной ответственности, постоянно инвестируя не только в производственные и экологические программы, но и в социальную инфраструктуру микрорайона Врангель, который остается основным жизненным пространством для коллектива компании и членов семей работников.
В 2019 году усилиями руководства АО «Восточный Порт» социальная работа компании вышла на качественно новый уровень. Для диалога с жителями Врангеля, обществом и властью компания учредила фонд поддержки социальных и экологических инициатив «Восточный Порт», который должен стать основной площадкой для обсуждения проблем и проектов территориального развития. Деятельность реализуется в рамках 12 базисных программ, среди которых «Ветераны», «Дети», «Здоровье», «Комфортная среда», «Социальная поддержка» и др.
Фонд работает совсем недолго, с марта 2019 года, но в его портфеле уже внушительный список реализованных проектов. Ко дню празднования юбилея порта всем жителям Врангеля был подготовлен подарок – реконструированный сквер для отдыха и занятий спортом. А после обсуждения ему было присвоено имя бывшего директора «Восточного Порта» Геннадия Жебелева.
К осени в центре микрорайона Врангель фонд открыл собственную общественную приемную и клуб «Активное долголетие», ориентированный на творческое взаимодействие молодежи и людей среднего и пожилого возраста.
Отдельные усилия руководства фонда были направлены на улучшение медицинского обслуживания жителей Врангеля.
В Восточной больнице был сделан ремонт, за счет фонда в ней начали вести прием врачи узкопрофильных специальностей из Владивостока. В средней школе № 19 были вставлены новые окна, закуплены тренажеры и спортивное оборудование.
Необходимый инвентарь и оборудование были поставлены в детский сад № 65 Врангеля. В 2019/2020 учебном году фонд учредил именную стипендию имени Виктора Васяновича для школьников старших классов за особые успехи в учебе, спорте и общественной жизни. Награждать победителей будут дважды в год – в январе и мае.
По словам управляющего директора компании Вадима Байбака, фонд «Восточный Порт» на долгие годы станет площадкой для активного диалога с жителями Врангеля и создания механизма эффективной социальной работы, которая должна носить системный и последовательный характер.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Запуск Третьей очереди АО «Восточный Порт» стал одним из главных событий 2019 года в транспортно-логистической отрасли России. Мощный и оборудованный по последнему слову техники специализированный угольный терминал, с выходом на пропускную способность в 55 млн т грузов в год, стал одним из ключевых звеньев отечественного угольного экспорта. Синергия потребительских качеств российских углей и отлаженной логистики терминала позволяет отечественным угледобывающим компаниям реализовывать перспективные планы по увеличению поставок черного золота в страны АТР и Индию. При этом вместе со строительством инфраструктуры руководство компании реализует выдающуюся экологическую программу и развивает социальное взаимодействие с жителями и муниципалитетом Находкинского городского округа.
[~PREVIEW_TEXT] => Запуск Третьей очереди АО «Восточный Порт» стал одним из главных событий 2019 года в транспортно-логистической отрасли России. Мощный и оборудованный по последнему слову техники специализированный угольный терминал, с выходом на пропускную способность в 55 млн т грузов в год, стал одним из ключевых звеньев отечественного угольного экспорта. Синергия потребительских качеств российских углей и отлаженной логистики терминала позволяет отечественным угледобывающим компаниям реализовывать перспективные планы по увеличению поставок черного золота в страны АТР и Индию. При этом вместе со строительством инфраструктуры руководство компании реализует выдающуюся экологическую программу и развивает социальное взаимодействие с жителями и муниципалитетом Находкинского городского округа.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1973519
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 13:41:30
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 145185
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/3cc
[FILE_NAME] => KHI_8221.jpg
[ORIGINAL_NAME] => KHI_8221.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b01914b49ae577a4df2f968ca96b9dd7
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/3cc/KHI_8221.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3cc/KHI_8221.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/3cc/KHI_8221.jpg
[ALT] => Три кита «Восточного Порта»
[TITLE] => Три кита «Восточного Порта»
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1973519
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tri-kita-vostochnogo-porta
[~CODE] => tri-kita-vostochnogo-porta
[EXTERNAL_ID] => 378142
[~EXTERNAL_ID] => 378142
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.12.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Лев Шапиро
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378142:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Лев Шапиро
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378142:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378078
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378142:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378078
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378142:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378142:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378142:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378142:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Три кита «Восточного Порта»
[SECTION_META_KEYWORDS] => три кита «восточного порта»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Запуск Третьей очереди АО «Восточный Порт» стал одним из главных событий 2019 года в транспортно-логистической отрасли России. Мощный и оборудованный по последнему слову техники специализированный угольный терминал, с выходом на пропускную способность в 55 млн т грузов в год, стал одним из ключевых звеньев отечественного угольного экспорта. Синергия потребительских качеств российских углей и отлаженной логистики терминала позволяет отечественным угледобывающим компаниям реализовывать перспективные планы по увеличению поставок черного золота в страны АТР и Индию. При этом вместе со строительством инфраструктуры руководство компании реализует выдающуюся экологическую программу и развивает социальное взаимодействие с жителями и муниципалитетом Находкинского городского округа.
[ELEMENT_META_TITLE] => Три кита «Восточного Порта»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => три кита «восточного порта»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Запуск Третьей очереди АО «Восточный Порт» стал одним из главных событий 2019 года в транспортно-логистической отрасли России. Мощный и оборудованный по последнему слову техники специализированный угольный терминал, с выходом на пропускную способность в 55 млн т грузов в год, стал одним из ключевых звеньев отечественного угольного экспорта. Синергия потребительских качеств российских углей и отлаженной логистики терминала позволяет отечественным угледобывающим компаниям реализовывать перспективные планы по увеличению поставок черного золота в страны АТР и Индию. При этом вместе со строительством инфраструктуры руководство компании реализует выдающуюся экологическую программу и развивает социальное взаимодействие с жителями и муниципалитетом Находкинского городского округа.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Три кита «Восточного Порта»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Три кита «Восточного Порта»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три кита «Восточного Порта»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три кита «Восточного Порта»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Три кита «Восточного Порта»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Три кита «Восточного Порта»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три кита «Восточного Порта»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три кита «Восточного Порта»
)
)
Array
(
[ID] => 378142
[~ID] => 378142
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2500
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2500
[NAME] => Три кита «Восточного Порта»
[~NAME] => Три кита «Восточного Порта»
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-25 13:32:44
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-25 13:32:44
[ACTIVE_FROM] => 25.12.2019 13:32:44
[~ACTIVE_FROM] => 25.12.2019 13:32:44
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 13:41:30
[~TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 13:41:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-412-dekabr-2019/tri-kita-vostochnogo-porta/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-412-dekabr-2019/tri-kita-vostochnogo-porta/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 45-летие в масштабах страны
2019 год в Приморье прошел под знаком празднования 45-летия АО «Восточный Порт». Для руководителей компании, транспортной отрасли и региона оно ознаменовалось запуском Третьей очереди порта, которая более чем в 2 раза, с 25 до 55 млн т в год, позволила увеличить в бухте Врангеля мощности по перевалке угля. Для работников порта год ознаменовался новыми рекордами погрузки и завершением масштабных строительных работ, по итогам которых многие были удостоены государственных, отраслевых, региональных и корпоративных наград. Для жителей Находки и всего региона событие запомнилось массовым праздником 7 июля, который посетили 15 тыс. зрителей.
Отдельным событием внутри общего празднования стало 45-летие со дня основания портового флота АО «Восточный Порт». Сегодня он состоит из пяти буксиров ледового класса и неограниченного района плавания мощностью более 22 тыс. л. с. и собственной лоцманской службы. Флот обеспечивает швартовные операции для клиентов порта и сторонних организаций в бухтах Врангеля, Козьмина и Находка. Он является самым производительным и одним из самых мощных на Дальнем Востоке.
В 2019 году только по линии Министерства транспорта РФ наград разного уровня был удостоен 51 сотрудник АО «Восточный Порт». Это лишний раз подтверждает значимость компании для транспортной системы страны. Награждения работников порта прошли в несколько этапов. Из 27 награжденных благодарностью министра транспорта пятеро сотрудников получили награду из рук Евгения Дитриха на церемонии, прошедшей в стенах ведомства в столице, еще пятеро – во время работы
V Восточного экономического форума во Владивостоке. Там же заслуженные знаки отличия получили из рук министра коммерческий директор АО «Восточный Порт» Олег Альмакеев, награжденный медалью Минтранса России «За строительство транспортных объектов», и докер-механизатор Андрей Снытко, ставший почетным работником морского транспорта. На празднике в честь 45-летия порта почетными грамотами и благодарностями от региональных властей разного уровня были награждены 30 работников порта.
Удвоение мощности
Запуск Третьей очереди АО «Восточный Порт» состоялся во время работы V Восточного экономического форума в сентябре текущего года. В режиме реального времени за процессом наблюдали президент РФ Владимир Путин и премьер-министр Индии Нарендра Моди, которые перед этим осмотрели макет нового терминала, представленный участникам форума в павильоне Приморского края. Первая судовая партия в 80 тыс. т, прошедшая через Третью очередь, была предназначена для крупнейшей индийской сталелитейной компании JSW Steel Ltd. Сегодня Индия прочно удерживает первое место в мире по импорту угля. Доля российского угля в индийском импорте пока скромна: в 2018 году из объемов в 227 млн т только 4,3 млн т имели российское происхождение. Но ее значение для нашей угольной отрасли трудно переоценить. Индия продолжает наращивать закупки угля, тогда как традиционные покупатели нашего угля в Европе и Китае снижают его потребление.
В октябре большая делегация представителей крупнейших металлургических компаний Индии во главе с министром природного газа, нефти и стали Республики Индии Дхармендрой Прадханом побывала в АО «Восточный Порт», где они смогли убедиться в технологическом оснащении его терминалов, высокой пропускной способности и строгих экологических стандартах.
На юбилейный год выпала и отгрузка полумиллиардной тонны угля на причалах «Восточного Порта». Телемост с трансляцией погрузки угля на судно стал одним из наиболее зрелищных моментов проходившей в ноябре в Москве Транспортной недели и выставки «Транспорт России – 2019». Торжественный старт погрузке юбилейной тонны дали специальный представитель президента РФ по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов и министр транспорта РФ Евгений Дитрих. Не менее впечатляющим на Транспортной неделе был и стенд «Восточного Порта». Посетители экспозиции на трехмерных голографических панелях могли наблюдать за подачей вагонов в закрытые вагоноопрокидыватели, перегрузку угля реклаймером и стакером в закрытом режиме с использованием пылеподавления, вплоть до попадания в трюмы балкера.
Наилучшее из возможного
Необходимым условием успешной работы и одним из конкурентных преимуществ стивидорной компании является Комплексная экологическая программа (КЭП), которая реализуется в АО «Восточный Порт» в 2018–2020 гг. Компания стала первым угольным терминалом Дальнего Востока, получившим в январе 2018 года сертификат соответствия требованиям международного стандарта ISO 14001:2015 «Системы экологического менеджмента». Прошедшей осенью сертификационное общество подтвердило соответствие процесса производства, состояния акватории порта и воздуха требованиям стандарта.
Основу системы экологической безопасности составляет система пылеветрозащитных сооружений высотой до 23 м. Это самые масштабные защитные сооружения на Дальнем Востоке в настоящее время. При их проектировании было проведено математическое моделирование розы ветров в бухте Врангеля – и только потом начались работы по монтажу оборудования. Сегодня защитные экраны позволяют обеспечить пылеподавление более чем на 90%. А дополняют ее аспирационные системы, установки сухого тумана, водного орошения, ветрозащиты, очистки технических вод, а также тепловизоры и снегогенераторы.
Вишенкой на торте экологической программы в юбилейный год стала новейшая система пылеподавления на основе мелкодисперсного распыления воды, которая в России установлена только в АО «Восточный Порт». Опытную эксплуатацию она прошла на одном из стакеров, но в ближайшем будущем ею будут оборудованы все линии транспортировки. Благодаря конструкции форсунок, а также мощному давлению капли воды разбиваются до такой степени, что ее частицы соединяются и осаждают самые мелкие фракции угольной пыли. Система особенно важна для пылеподавления в зимний сезон, когда из-за сухого воздуха и низких температур пыление усиливается.
«АО «Восточный Порт» в очередной раз выступило пионером в применении наилучших доступных технологий.
Исключительно важно, что новая система орошения позволяет бороться с пылью на вершине стрелы стакера, в одном из главных ее очагов, что исключает пыление в момент выгрузки угля на склад», – рассказала и. о. директора по вопросам охраны окружающей среды АО «Восточный Порт» Галина Маслакова.
В рамках реализации КЭП АО «Восточный Порт» инвестировало около 4 млрд руб. в модернизацию оборудования, очистных сооружений и систем ветрозащиты, восполнение биоресурсов моря, проведение экологических акций. Собственная аккредитованная лаборатория осуществляет регулярный экологический мониторинг состояния атмосферного воздуха, промышленных вод и акватории бухты Врангеля.
Пространство для жизни
Решение социальных проблем является вопросом успешного функционирования любой компании. АО «Восточный Порт» уделяет огромное значение вопросам социальной ответственности, постоянно инвестируя не только в производственные и экологические программы, но и в социальную инфраструктуру микрорайона Врангель, который остается основным жизненным пространством для коллектива компании и членов семей работников.
В 2019 году усилиями руководства АО «Восточный Порт» социальная работа компании вышла на качественно новый уровень. Для диалога с жителями Врангеля, обществом и властью компания учредила фонд поддержки социальных и экологических инициатив «Восточный Порт», который должен стать основной площадкой для обсуждения проблем и проектов территориального развития. Деятельность реализуется в рамках 12 базисных программ, среди которых «Ветераны», «Дети», «Здоровье», «Комфортная среда», «Социальная поддержка» и др.
Фонд работает совсем недолго, с марта 2019 года, но в его портфеле уже внушительный список реализованных проектов. Ко дню празднования юбилея порта всем жителям Врангеля был подготовлен подарок – реконструированный сквер для отдыха и занятий спортом. А после обсуждения ему было присвоено имя бывшего директора «Восточного Порта» Геннадия Жебелева.
К осени в центре микрорайона Врангель фонд открыл собственную общественную приемную и клуб «Активное долголетие», ориентированный на творческое взаимодействие молодежи и людей среднего и пожилого возраста.
Отдельные усилия руководства фонда были направлены на улучшение медицинского обслуживания жителей Врангеля.
В Восточной больнице был сделан ремонт, за счет фонда в ней начали вести прием врачи узкопрофильных специальностей из Владивостока. В средней школе № 19 были вставлены новые окна, закуплены тренажеры и спортивное оборудование.
Необходимый инвентарь и оборудование были поставлены в детский сад № 65 Врангеля. В 2019/2020 учебном году фонд учредил именную стипендию имени Виктора Васяновича для школьников старших классов за особые успехи в учебе, спорте и общественной жизни. Награждать победителей будут дважды в год – в январе и мае.
По словам управляющего директора компании Вадима Байбака, фонд «Восточный Порт» на долгие годы станет площадкой для активного диалога с жителями Врангеля и создания механизма эффективной социальной работы, которая должна носить системный и последовательный характер.
[~DETAIL_TEXT] => 45-летие в масштабах страны
2019 год в Приморье прошел под знаком празднования 45-летия АО «Восточный Порт». Для руководителей компании, транспортной отрасли и региона оно ознаменовалось запуском Третьей очереди порта, которая более чем в 2 раза, с 25 до 55 млн т в год, позволила увеличить в бухте Врангеля мощности по перевалке угля. Для работников порта год ознаменовался новыми рекордами погрузки и завершением масштабных строительных работ, по итогам которых многие были удостоены государственных, отраслевых, региональных и корпоративных наград. Для жителей Находки и всего региона событие запомнилось массовым праздником 7 июля, который посетили 15 тыс. зрителей.
Отдельным событием внутри общего празднования стало 45-летие со дня основания портового флота АО «Восточный Порт». Сегодня он состоит из пяти буксиров ледового класса и неограниченного района плавания мощностью более 22 тыс. л. с. и собственной лоцманской службы. Флот обеспечивает швартовные операции для клиентов порта и сторонних организаций в бухтах Врангеля, Козьмина и Находка. Он является самым производительным и одним из самых мощных на Дальнем Востоке.
В 2019 году только по линии Министерства транспорта РФ наград разного уровня был удостоен 51 сотрудник АО «Восточный Порт». Это лишний раз подтверждает значимость компании для транспортной системы страны. Награждения работников порта прошли в несколько этапов. Из 27 награжденных благодарностью министра транспорта пятеро сотрудников получили награду из рук Евгения Дитриха на церемонии, прошедшей в стенах ведомства в столице, еще пятеро – во время работы
V Восточного экономического форума во Владивостоке. Там же заслуженные знаки отличия получили из рук министра коммерческий директор АО «Восточный Порт» Олег Альмакеев, награжденный медалью Минтранса России «За строительство транспортных объектов», и докер-механизатор Андрей Снытко, ставший почетным работником морского транспорта. На празднике в честь 45-летия порта почетными грамотами и благодарностями от региональных властей разного уровня были награждены 30 работников порта.
Удвоение мощности
Запуск Третьей очереди АО «Восточный Порт» состоялся во время работы V Восточного экономического форума в сентябре текущего года. В режиме реального времени за процессом наблюдали президент РФ Владимир Путин и премьер-министр Индии Нарендра Моди, которые перед этим осмотрели макет нового терминала, представленный участникам форума в павильоне Приморского края. Первая судовая партия в 80 тыс. т, прошедшая через Третью очередь, была предназначена для крупнейшей индийской сталелитейной компании JSW Steel Ltd. Сегодня Индия прочно удерживает первое место в мире по импорту угля. Доля российского угля в индийском импорте пока скромна: в 2018 году из объемов в 227 млн т только 4,3 млн т имели российское происхождение. Но ее значение для нашей угольной отрасли трудно переоценить. Индия продолжает наращивать закупки угля, тогда как традиционные покупатели нашего угля в Европе и Китае снижают его потребление.
В октябре большая делегация представителей крупнейших металлургических компаний Индии во главе с министром природного газа, нефти и стали Республики Индии Дхармендрой Прадханом побывала в АО «Восточный Порт», где они смогли убедиться в технологическом оснащении его терминалов, высокой пропускной способности и строгих экологических стандартах.
На юбилейный год выпала и отгрузка полумиллиардной тонны угля на причалах «Восточного Порта». Телемост с трансляцией погрузки угля на судно стал одним из наиболее зрелищных моментов проходившей в ноябре в Москве Транспортной недели и выставки «Транспорт России – 2019». Торжественный старт погрузке юбилейной тонны дали специальный представитель президента РФ по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов и министр транспорта РФ Евгений Дитрих. Не менее впечатляющим на Транспортной неделе был и стенд «Восточного Порта». Посетители экспозиции на трехмерных голографических панелях могли наблюдать за подачей вагонов в закрытые вагоноопрокидыватели, перегрузку угля реклаймером и стакером в закрытом режиме с использованием пылеподавления, вплоть до попадания в трюмы балкера.
Наилучшее из возможного
Необходимым условием успешной работы и одним из конкурентных преимуществ стивидорной компании является Комплексная экологическая программа (КЭП), которая реализуется в АО «Восточный Порт» в 2018–2020 гг. Компания стала первым угольным терминалом Дальнего Востока, получившим в январе 2018 года сертификат соответствия требованиям международного стандарта ISO 14001:2015 «Системы экологического менеджмента». Прошедшей осенью сертификационное общество подтвердило соответствие процесса производства, состояния акватории порта и воздуха требованиям стандарта.
Основу системы экологической безопасности составляет система пылеветрозащитных сооружений высотой до 23 м. Это самые масштабные защитные сооружения на Дальнем Востоке в настоящее время. При их проектировании было проведено математическое моделирование розы ветров в бухте Врангеля – и только потом начались работы по монтажу оборудования. Сегодня защитные экраны позволяют обеспечить пылеподавление более чем на 90%. А дополняют ее аспирационные системы, установки сухого тумана, водного орошения, ветрозащиты, очистки технических вод, а также тепловизоры и снегогенераторы.
Вишенкой на торте экологической программы в юбилейный год стала новейшая система пылеподавления на основе мелкодисперсного распыления воды, которая в России установлена только в АО «Восточный Порт». Опытную эксплуатацию она прошла на одном из стакеров, но в ближайшем будущем ею будут оборудованы все линии транспортировки. Благодаря конструкции форсунок, а также мощному давлению капли воды разбиваются до такой степени, что ее частицы соединяются и осаждают самые мелкие фракции угольной пыли. Система особенно важна для пылеподавления в зимний сезон, когда из-за сухого воздуха и низких температур пыление усиливается.
«АО «Восточный Порт» в очередной раз выступило пионером в применении наилучших доступных технологий.
Исключительно важно, что новая система орошения позволяет бороться с пылью на вершине стрелы стакера, в одном из главных ее очагов, что исключает пыление в момент выгрузки угля на склад», – рассказала и. о. директора по вопросам охраны окружающей среды АО «Восточный Порт» Галина Маслакова.
В рамках реализации КЭП АО «Восточный Порт» инвестировало около 4 млрд руб. в модернизацию оборудования, очистных сооружений и систем ветрозащиты, восполнение биоресурсов моря, проведение экологических акций. Собственная аккредитованная лаборатория осуществляет регулярный экологический мониторинг состояния атмосферного воздуха, промышленных вод и акватории бухты Врангеля.
Пространство для жизни
Решение социальных проблем является вопросом успешного функционирования любой компании. АО «Восточный Порт» уделяет огромное значение вопросам социальной ответственности, постоянно инвестируя не только в производственные и экологические программы, но и в социальную инфраструктуру микрорайона Врангель, который остается основным жизненным пространством для коллектива компании и членов семей работников.
В 2019 году усилиями руководства АО «Восточный Порт» социальная работа компании вышла на качественно новый уровень. Для диалога с жителями Врангеля, обществом и властью компания учредила фонд поддержки социальных и экологических инициатив «Восточный Порт», который должен стать основной площадкой для обсуждения проблем и проектов территориального развития. Деятельность реализуется в рамках 12 базисных программ, среди которых «Ветераны», «Дети», «Здоровье», «Комфортная среда», «Социальная поддержка» и др.
Фонд работает совсем недолго, с марта 2019 года, но в его портфеле уже внушительный список реализованных проектов. Ко дню празднования юбилея порта всем жителям Врангеля был подготовлен подарок – реконструированный сквер для отдыха и занятий спортом. А после обсуждения ему было присвоено имя бывшего директора «Восточного Порта» Геннадия Жебелева.
К осени в центре микрорайона Врангель фонд открыл собственную общественную приемную и клуб «Активное долголетие», ориентированный на творческое взаимодействие молодежи и людей среднего и пожилого возраста.
Отдельные усилия руководства фонда были направлены на улучшение медицинского обслуживания жителей Врангеля.
В Восточной больнице был сделан ремонт, за счет фонда в ней начали вести прием врачи узкопрофильных специальностей из Владивостока. В средней школе № 19 были вставлены новые окна, закуплены тренажеры и спортивное оборудование.
Необходимый инвентарь и оборудование были поставлены в детский сад № 65 Врангеля. В 2019/2020 учебном году фонд учредил именную стипендию имени Виктора Васяновича для школьников старших классов за особые успехи в учебе, спорте и общественной жизни. Награждать победителей будут дважды в год – в январе и мае.
По словам управляющего директора компании Вадима Байбака, фонд «Восточный Порт» на долгие годы станет площадкой для активного диалога с жителями Врангеля и создания механизма эффективной социальной работы, которая должна носить системный и последовательный характер.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Запуск Третьей очереди АО «Восточный Порт» стал одним из главных событий 2019 года в транспортно-логистической отрасли России. Мощный и оборудованный по последнему слову техники специализированный угольный терминал, с выходом на пропускную способность в 55 млн т грузов в год, стал одним из ключевых звеньев отечественного угольного экспорта. Синергия потребительских качеств российских углей и отлаженной логистики терминала позволяет отечественным угледобывающим компаниям реализовывать перспективные планы по увеличению поставок черного золота в страны АТР и Индию. При этом вместе со строительством инфраструктуры руководство компании реализует выдающуюся экологическую программу и развивает социальное взаимодействие с жителями и муниципалитетом Находкинского городского округа.
[~PREVIEW_TEXT] => Запуск Третьей очереди АО «Восточный Порт» стал одним из главных событий 2019 года в транспортно-логистической отрасли России. Мощный и оборудованный по последнему слову техники специализированный угольный терминал, с выходом на пропускную способность в 55 млн т грузов в год, стал одним из ключевых звеньев отечественного угольного экспорта. Синергия потребительских качеств российских углей и отлаженной логистики терминала позволяет отечественным угледобывающим компаниям реализовывать перспективные планы по увеличению поставок черного золота в страны АТР и Индию. При этом вместе со строительством инфраструктуры руководство компании реализует выдающуюся экологическую программу и развивает социальное взаимодействие с жителями и муниципалитетом Находкинского городского округа.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1973519
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 13:41:30
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 145185
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/3cc
[FILE_NAME] => KHI_8221.jpg
[ORIGINAL_NAME] => KHI_8221.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b01914b49ae577a4df2f968ca96b9dd7
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/3cc/KHI_8221.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3cc/KHI_8221.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/3cc/KHI_8221.jpg
[ALT] => Три кита «Восточного Порта»
[TITLE] => Три кита «Восточного Порта»
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1973519
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tri-kita-vostochnogo-porta
[~CODE] => tri-kita-vostochnogo-porta
[EXTERNAL_ID] => 378142
[~EXTERNAL_ID] => 378142
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.12.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Лев Шапиро
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378142:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Лев Шапиро
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378142:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378078
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378142:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378078
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378142:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378142:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378142:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378142:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Три кита «Восточного Порта»
[SECTION_META_KEYWORDS] => три кита «восточного порта»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Запуск Третьей очереди АО «Восточный Порт» стал одним из главных событий 2019 года в транспортно-логистической отрасли России. Мощный и оборудованный по последнему слову техники специализированный угольный терминал, с выходом на пропускную способность в 55 млн т грузов в год, стал одним из ключевых звеньев отечественного угольного экспорта. Синергия потребительских качеств российских углей и отлаженной логистики терминала позволяет отечественным угледобывающим компаниям реализовывать перспективные планы по увеличению поставок черного золота в страны АТР и Индию. При этом вместе со строительством инфраструктуры руководство компании реализует выдающуюся экологическую программу и развивает социальное взаимодействие с жителями и муниципалитетом Находкинского городского округа.
[ELEMENT_META_TITLE] => Три кита «Восточного Порта»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => три кита «восточного порта»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Запуск Третьей очереди АО «Восточный Порт» стал одним из главных событий 2019 года в транспортно-логистической отрасли России. Мощный и оборудованный по последнему слову техники специализированный угольный терминал, с выходом на пропускную способность в 55 млн т грузов в год, стал одним из ключевых звеньев отечественного угольного экспорта. Синергия потребительских качеств российских углей и отлаженной логистики терминала позволяет отечественным угледобывающим компаниям реализовывать перспективные планы по увеличению поставок черного золота в страны АТР и Индию. При этом вместе со строительством инфраструктуры руководство компании реализует выдающуюся экологическую программу и развивает социальное взаимодействие с жителями и муниципалитетом Находкинского городского округа.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Три кита «Восточного Порта»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Три кита «Восточного Порта»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три кита «Восточного Порта»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три кита «Восточного Порта»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Три кита «Восточного Порта»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Три кита «Восточного Порта»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три кита «Восточного Порта»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три кита «Восточного Порта»
)
)
Array
(
[ID] => 378143
[~ID] => 378143
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2500
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2500
[NAME] => Взрывная контейнеризация
[~NAME] => Взрывная контейнеризация
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-25 13:53:10
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-25 13:53:10
[ACTIVE_FROM] => 25.12.2019 13:53:10
[~ACTIVE_FROM] => 25.12.2019 13:53:10
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 13:56:33
[~TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 13:56:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-412-dekabr-2019/vzryvnaya-konteynerizatsiya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-412-dekabr-2019/vzryvnaya-konteynerizatsiya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стальной феномен
Перевозки контейнеров на сети РЖД в январе – ноябре 2019 года выросли до 32,5 млн т, что на 13,3% больше, чем за аналогичный период 2018-го. Правда, основной прирост по этому показателю был достигнут в I полугодии, а затем динамика стала замедляться. И в ноябре она составила +9% к аналогичному месяцу 2018-го. Прежде всего рост обеспечил экспорт, неплохую прибавку дали внутренние маршруты, транзит при этом увеличивался вдвое меньшими темпами, чем экспорт.
Одним из факторов положительной динамики стало переключение на контейнеры пиломатериалов, отправляемых в восточном направлении. По данным ОАО «РЖД», более 70% контейнерных маршрутов, отправляемых по расписанию, формируются под доставку пиломатериалов, а еще 8% – под пеллеты.
В 2019 году в связи с этим на ряде станций были открыты площадки для работы с лесными контейнерными поездами.
Феномен объясняется довольно просто: в РФ действуют экспортные субсидии, которые позволяют при перевозке по сети РЖД несырьевой продукции покрыть до 80% расходов на аренду платформ и контейнеров, их охрану, а также провозные платежи (затраты на эксплуатацию путей). При этом можно получить по льготной цене и контейнеры, поскольку их основная масса поступает в РФ с импортом из Китая. Обычно они возвращаются порожними. Поэтому операторы активно ищут попутную загрузку.
Такие лесные поезда через погранпункт Гродеково организовали, в частности, ТК FESCO в Харбин и ЗАО «Евросиб СПб –
ТС» в Сяньнин. «На экспорт через Гродеково пиломатериалы поступают с разных дорог сети. Сборные партии контейнеров на станции назначения распределяют по адресам и автотранспортом развозят клиентам. А часть объемов везут транзитом с перевалкой на море», – отметил представитель ПАО «ТрансКонтейнер». Представитель ГК «УЛК» добавил, что такие перевозки ускоряют отправки (подвижной состав не стоит на сортировках, плюс экономия времени на перевалке в зоне погранстанции). Однако подобному пути есть и альтернатива – отправка морем через Санкт-Петербург. Вопрос не столько во времени, сколько в цене. Выгоднее отправлять пиломатериалы в контейнерах на коротком плече, сообщили в ООО «Амурская лесопромышленная компания». Также в контейнерах в КНР поступает картон и бумага.
Еще одна номенклатура, обеспечившая рост погрузки в контейнеры в 2019 году, – черные металлы. Есть три технологии их перевозок. Первая – использовать спецконтейнеры. В них удобно на расстояния 550–2000 км перевозить рулоны стали. И тариф на перевозку по сети РЖД получается на 40% меньше, чем в вагонах, рассказал руководитель направления мультимодальных перевозок ПАО «НЛМК» Никита Есаков.
Другой вариант – универсальный контейнер. Здесь основная выгода достигается именно при мультимодальных перевозках (более 2000 км). Неудобство состоит в том, что станции должны быть открыты для приема контейнеров. Есть конструктивные проблемы: изначально прокатные цеха меткомбинатов не приспособлены для работы с контейнерами. Значит, их необходимо дооснащать оборудованием. Скажем, использовать платформы для горизонтальной надвижки груза внутрь контейнера. Кроме того, для перевозок рулонов нужно разрабатывать МТУ. Здесь требования будут значительно выше, чем при перевозках автотранспортом, где достаточно простых по конструкции поддонов и растяжек. На железной дороге придется сооружать более сложные виды креплений, которые должны выдерживать соударения при движении железнодорожной платформы. В ОАО «РЖД», в свою очередь, настаивают на применении несъемных многооборотных креплений, которые придется возвращать вместе с контейнерами. Причем не бесплатно.
Третий вариант – использовать контейнеры с открытым верхом. Это своего рода аналог полувагона, но борта такого контейнера складываются. В обратный путь на одной платформе можно отправить целую партию контейнеров.
Еще один способ погрузки – в усиленных контейнерах повышенной грузоподъемности с открывающимся верхом, отметили в группе Globaltrans. Такая технология, по отзывам клиентов, улучшает качество перевозок. Скажем, рулонная сталь под открытым небом в пути теряет качество, а в закрытом контейнере – нет. Кроме того, необходимо учитывать, что на терминалах в морских портах дорогостоящую сталь хранят на крытых площадках. Автоперевозчики предлагают под такие доставки тентованные фуры. Ранее потребители могли выставить претензии производителю в связи с тем, что груз подвергался воздействию влаги при доставке по железной дороге. При перевозках в контейнерах подобного типа претензий нет. И на сервис переключаются те грузоотправители, что ранее ориентировались на автотранспорт или пользовались услугами других железнодорожных операторов, которые не имеют контейнеров с открывающимся верхом.
Экзотические сервисы
Кстати, расширился экспорт кондитерской продукции российских компаний, а также транзита автомобилей европейских марок в Китай, сообщила директор по продажам АО «РЖД Логистика» Ольга Степанова. Перевозки последних, по ее словам, растут, так как для дилеров нередко важен срок оборота денег. Плюс железнодорожные доставки в 40-футовых контейнерах оказываются удобнее морских для получателей в центре Китая, имеющего слабое сообщение с терминалами на побережье.
Увеличение же перевозок конфет в контейнерах, как следует из статистики, во многом продиктовано снижением экспорта в других видах подвижного состава: объем последнего, по оценкам ИСП «Железнодорожные перевозки», упал за 11 месяцев на 4,5% (в основном на восточном направлении). Соответственно выросли перевозки в контейнерах.
А вот печенье и другие кондитерские изделия из муки на экспорт везли по старинке в крытых вагонах (рост почти в 1,5 раза). Но и в контейнерах доставки данной номенклатуры значительно увеличились.
Также операторы ожидают заметного роста контейнерных перевозок по железной дороге и пищевой продукции.
В частности, зерна (в том числе гречихи) и муки, также ориентированных на рынки Восточной Азии и стран АТР. Правда, пока подобные перевозки сдерживает недостаток подвижного состава и ограниченные балкерные мощности в дальневосточных портах. К тому же на импорт зерна в Китае введены квоты.
Для сыпучих грузов обычно предлагается широкая линейка лайнер-бегов. Название красивое, однако от клиентов в последнее время поступает информация об альтернативах: по данным АО «Корпорация развития Дальнего Востока», успешно опробованы мягкие вкладыши в полувагоны. В них, кстати, можно перевозить и другие сыпучие грузы, например глинозем. Под него даже реализован спецпроект в морском порту Ванино. Особенность данной технологии в том, что на территории порта глинозем для алюминиевых заводов, расположенных в центре России, грузят в большие емкости, которые устанавливают на рамах внутри полувагонов.
Соль (в том числе техническая) из лайнер-бегов может перекочевать в биг-беги. Это станет возможным после внесения Минтрансом изменений в перечень грузов, которые предусматривают перевозку минерального концентрата в полувагонах. Ранее привязка к лайнер-бегам диктовалась тем, что они защищают от наледи. Однако ткань, из которой изготавливают биг-беги, может быть не хуже. В ООО «Руссоль» объявлены тендеры на закупку такой тары, а для одного из его цехов в п. Нижний Баскунчак Астраханской области приобретаются вагонные защитные вкладыши. В биг-бегах уже давно перевозят минудобрения. Они опробованы для доставки угля, руды и зерна.
В российских морских портах (Санкт-Петербург, Новороссийск) в предыдущие годы были опробованы перевозки в контейнерах с нижней крышкой для перевозки руды и медного концентрата на экспорт. Однако предложенная ООО «Котта контейнер» технология так и не нашла поддержки в ОАО «РЖД», поскольку на фитинговых платформах пол не сплошной, а значит, нет гарантии, что груз не просыплется на железнодорожное полотно.
Логистические стимулы
По данным экспертов, в обороте сейчас находится свыше 450 тыс. танк-контейнеров. Основу этого парка составляют емкости для перевозки химических, нефтехимических грузов и сжиженных углеводородных газов. Кстати, динамика роста объемов перевозок в танк-контейнерах на сети РЖД в 2018–2019 гг. жидких химикатов, соды и минудобрений втрое превышала аналогичный показатель в цистернах.
Основные потребители танк-контейнеров в России – крупнейшие операторские компании. Целевым рынком продукции является не только Россия, но также Беларусь и Казахстан. Данный рынок способен в дальнейшем расшириться за счет применения полимерных композиционных материалов, уверен начальник отдела по техническому наблюдению за контейнерами ФАУ «Российский морской регистр судоходства» Александр Фетисов. Пока подобные проекты сдерживают пробелы в международном законодательстве при морских перевозках. Однако в IMO (Международная морская организация) готовят документы, которые могут закрыть эту брешь.
Обращает на себя внимание и другой тренд – рост перевозок во флекситанках неагрессивных видов химии и пищевой продукции. В целом же, как говорят грузоотправители, номенклатура перевозимых в контейнерах грузов должна расширяться – пропорционально спросу на железнодорожные перевозки в створе международных транспортных коридоров.
Поэтому, кстати, дальнейшее развитие контейнерных перевозок связывают с реализацией федерального проекта «Логистика международной торговли», основная цель которого – это ускорение прохождения грузопотоков через пункты погранпропуска и снятие логистических ограничений на экспортно ориентированных маршрутах. В том числе за счет внедрения электронного документооборота на маршрутах основных международных транспортных коридоров, отметила руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «РЭЦ» Алевтина Кириллова.
Дополнительные потоки поможет привлечь внедрение автоматизированных систем по управлению логистикой контейнеров на терминалах и создание единой цифровой платформы взаимодействия всех участников перевозочного процесса, включая органы государственной власти. Проект предполагается реализовать Минтрансом в русле программы «Цифровой транспорт и логистика», полагает эксперт департамента экономики и развития транспорта аналитического центра при правительстве РФ Дмитрий Черненок.
[~DETAIL_TEXT] => Стальной феномен
Перевозки контейнеров на сети РЖД в январе – ноябре 2019 года выросли до 32,5 млн т, что на 13,3% больше, чем за аналогичный период 2018-го. Правда, основной прирост по этому показателю был достигнут в I полугодии, а затем динамика стала замедляться. И в ноябре она составила +9% к аналогичному месяцу 2018-го. Прежде всего рост обеспечил экспорт, неплохую прибавку дали внутренние маршруты, транзит при этом увеличивался вдвое меньшими темпами, чем экспорт.
Одним из факторов положительной динамики стало переключение на контейнеры пиломатериалов, отправляемых в восточном направлении. По данным ОАО «РЖД», более 70% контейнерных маршрутов, отправляемых по расписанию, формируются под доставку пиломатериалов, а еще 8% – под пеллеты.
В 2019 году в связи с этим на ряде станций были открыты площадки для работы с лесными контейнерными поездами.
Феномен объясняется довольно просто: в РФ действуют экспортные субсидии, которые позволяют при перевозке по сети РЖД несырьевой продукции покрыть до 80% расходов на аренду платформ и контейнеров, их охрану, а также провозные платежи (затраты на эксплуатацию путей). При этом можно получить по льготной цене и контейнеры, поскольку их основная масса поступает в РФ с импортом из Китая. Обычно они возвращаются порожними. Поэтому операторы активно ищут попутную загрузку.
Такие лесные поезда через погранпункт Гродеково организовали, в частности, ТК FESCO в Харбин и ЗАО «Евросиб СПб –
ТС» в Сяньнин. «На экспорт через Гродеково пиломатериалы поступают с разных дорог сети. Сборные партии контейнеров на станции назначения распределяют по адресам и автотранспортом развозят клиентам. А часть объемов везут транзитом с перевалкой на море», – отметил представитель ПАО «ТрансКонтейнер». Представитель ГК «УЛК» добавил, что такие перевозки ускоряют отправки (подвижной состав не стоит на сортировках, плюс экономия времени на перевалке в зоне погранстанции). Однако подобному пути есть и альтернатива – отправка морем через Санкт-Петербург. Вопрос не столько во времени, сколько в цене. Выгоднее отправлять пиломатериалы в контейнерах на коротком плече, сообщили в ООО «Амурская лесопромышленная компания». Также в контейнерах в КНР поступает картон и бумага.
Еще одна номенклатура, обеспечившая рост погрузки в контейнеры в 2019 году, – черные металлы. Есть три технологии их перевозок. Первая – использовать спецконтейнеры. В них удобно на расстояния 550–2000 км перевозить рулоны стали. И тариф на перевозку по сети РЖД получается на 40% меньше, чем в вагонах, рассказал руководитель направления мультимодальных перевозок ПАО «НЛМК» Никита Есаков.
Другой вариант – универсальный контейнер. Здесь основная выгода достигается именно при мультимодальных перевозках (более 2000 км). Неудобство состоит в том, что станции должны быть открыты для приема контейнеров. Есть конструктивные проблемы: изначально прокатные цеха меткомбинатов не приспособлены для работы с контейнерами. Значит, их необходимо дооснащать оборудованием. Скажем, использовать платформы для горизонтальной надвижки груза внутрь контейнера. Кроме того, для перевозок рулонов нужно разрабатывать МТУ. Здесь требования будут значительно выше, чем при перевозках автотранспортом, где достаточно простых по конструкции поддонов и растяжек. На железной дороге придется сооружать более сложные виды креплений, которые должны выдерживать соударения при движении железнодорожной платформы. В ОАО «РЖД», в свою очередь, настаивают на применении несъемных многооборотных креплений, которые придется возвращать вместе с контейнерами. Причем не бесплатно.
Третий вариант – использовать контейнеры с открытым верхом. Это своего рода аналог полувагона, но борта такого контейнера складываются. В обратный путь на одной платформе можно отправить целую партию контейнеров.
Еще один способ погрузки – в усиленных контейнерах повышенной грузоподъемности с открывающимся верхом, отметили в группе Globaltrans. Такая технология, по отзывам клиентов, улучшает качество перевозок. Скажем, рулонная сталь под открытым небом в пути теряет качество, а в закрытом контейнере – нет. Кроме того, необходимо учитывать, что на терминалах в морских портах дорогостоящую сталь хранят на крытых площадках. Автоперевозчики предлагают под такие доставки тентованные фуры. Ранее потребители могли выставить претензии производителю в связи с тем, что груз подвергался воздействию влаги при доставке по железной дороге. При перевозках в контейнерах подобного типа претензий нет. И на сервис переключаются те грузоотправители, что ранее ориентировались на автотранспорт или пользовались услугами других железнодорожных операторов, которые не имеют контейнеров с открывающимся верхом.
Экзотические сервисы
Кстати, расширился экспорт кондитерской продукции российских компаний, а также транзита автомобилей европейских марок в Китай, сообщила директор по продажам АО «РЖД Логистика» Ольга Степанова. Перевозки последних, по ее словам, растут, так как для дилеров нередко важен срок оборота денег. Плюс железнодорожные доставки в 40-футовых контейнерах оказываются удобнее морских для получателей в центре Китая, имеющего слабое сообщение с терминалами на побережье.
Увеличение же перевозок конфет в контейнерах, как следует из статистики, во многом продиктовано снижением экспорта в других видах подвижного состава: объем последнего, по оценкам ИСП «Железнодорожные перевозки», упал за 11 месяцев на 4,5% (в основном на восточном направлении). Соответственно выросли перевозки в контейнерах.
А вот печенье и другие кондитерские изделия из муки на экспорт везли по старинке в крытых вагонах (рост почти в 1,5 раза). Но и в контейнерах доставки данной номенклатуры значительно увеличились.
Также операторы ожидают заметного роста контейнерных перевозок по железной дороге и пищевой продукции.
В частности, зерна (в том числе гречихи) и муки, также ориентированных на рынки Восточной Азии и стран АТР. Правда, пока подобные перевозки сдерживает недостаток подвижного состава и ограниченные балкерные мощности в дальневосточных портах. К тому же на импорт зерна в Китае введены квоты.
Для сыпучих грузов обычно предлагается широкая линейка лайнер-бегов. Название красивое, однако от клиентов в последнее время поступает информация об альтернативах: по данным АО «Корпорация развития Дальнего Востока», успешно опробованы мягкие вкладыши в полувагоны. В них, кстати, можно перевозить и другие сыпучие грузы, например глинозем. Под него даже реализован спецпроект в морском порту Ванино. Особенность данной технологии в том, что на территории порта глинозем для алюминиевых заводов, расположенных в центре России, грузят в большие емкости, которые устанавливают на рамах внутри полувагонов.
Соль (в том числе техническая) из лайнер-бегов может перекочевать в биг-беги. Это станет возможным после внесения Минтрансом изменений в перечень грузов, которые предусматривают перевозку минерального концентрата в полувагонах. Ранее привязка к лайнер-бегам диктовалась тем, что они защищают от наледи. Однако ткань, из которой изготавливают биг-беги, может быть не хуже. В ООО «Руссоль» объявлены тендеры на закупку такой тары, а для одного из его цехов в п. Нижний Баскунчак Астраханской области приобретаются вагонные защитные вкладыши. В биг-бегах уже давно перевозят минудобрения. Они опробованы для доставки угля, руды и зерна.
В российских морских портах (Санкт-Петербург, Новороссийск) в предыдущие годы были опробованы перевозки в контейнерах с нижней крышкой для перевозки руды и медного концентрата на экспорт. Однако предложенная ООО «Котта контейнер» технология так и не нашла поддержки в ОАО «РЖД», поскольку на фитинговых платформах пол не сплошной, а значит, нет гарантии, что груз не просыплется на железнодорожное полотно.
Логистические стимулы
По данным экспертов, в обороте сейчас находится свыше 450 тыс. танк-контейнеров. Основу этого парка составляют емкости для перевозки химических, нефтехимических грузов и сжиженных углеводородных газов. Кстати, динамика роста объемов перевозок в танк-контейнерах на сети РЖД в 2018–2019 гг. жидких химикатов, соды и минудобрений втрое превышала аналогичный показатель в цистернах.
Основные потребители танк-контейнеров в России – крупнейшие операторские компании. Целевым рынком продукции является не только Россия, но также Беларусь и Казахстан. Данный рынок способен в дальнейшем расшириться за счет применения полимерных композиционных материалов, уверен начальник отдела по техническому наблюдению за контейнерами ФАУ «Российский морской регистр судоходства» Александр Фетисов. Пока подобные проекты сдерживают пробелы в международном законодательстве при морских перевозках. Однако в IMO (Международная морская организация) готовят документы, которые могут закрыть эту брешь.
Обращает на себя внимание и другой тренд – рост перевозок во флекситанках неагрессивных видов химии и пищевой продукции. В целом же, как говорят грузоотправители, номенклатура перевозимых в контейнерах грузов должна расширяться – пропорционально спросу на железнодорожные перевозки в створе международных транспортных коридоров.
Поэтому, кстати, дальнейшее развитие контейнерных перевозок связывают с реализацией федерального проекта «Логистика международной торговли», основная цель которого – это ускорение прохождения грузопотоков через пункты погранпропуска и снятие логистических ограничений на экспортно ориентированных маршрутах. В том числе за счет внедрения электронного документооборота на маршрутах основных международных транспортных коридоров, отметила руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «РЭЦ» Алевтина Кириллова.
Дополнительные потоки поможет привлечь внедрение автоматизированных систем по управлению логистикой контейнеров на терминалах и создание единой цифровой платформы взаимодействия всех участников перевозочного процесса, включая органы государственной власти. Проект предполагается реализовать Минтрансом в русле программы «Цифровой транспорт и логистика», полагает эксперт департамента экономики и развития транспорта аналитического центра при правительстве РФ Дмитрий Черненок.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Положительная динамика перевозок грузов в контейнерах на железных дорогах в 2019 году уже стала привычной. Что способствовало их росту? Какие товары наполняли сеть и какие технологии при этом использовались?
[~PREVIEW_TEXT] => Положительная динамика перевозок грузов в контейнерах на железных дорогах в 2019 году уже стала привычной. Что способствовало их росту? Какие товары наполняли сеть и какие технологии при этом использовались?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vzryvnaya-konteynerizatsiya
[~CODE] => vzryvnaya-konteynerizatsiya
[EXTERNAL_ID] => 378143
[~EXTERNAL_ID] => 378143
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.12.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378143:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378143:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378078
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378143:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378078
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378143:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378143:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378143:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378143:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Взрывная контейнеризация
[SECTION_META_KEYWORDS] => взрывная контейнеризация
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Положительная динамика перевозок грузов в контейнерах на железных дорогах в 2019 году уже стала привычной. Что способствовало их росту? Какие товары наполняли сеть и какие технологии при этом использовались?
[ELEMENT_META_TITLE] => Взрывная контейнеризация
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => взрывная контейнеризация
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Положительная динамика перевозок грузов в контейнерах на железных дорогах в 2019 году уже стала привычной. Что способствовало их росту? Какие товары наполняли сеть и какие технологии при этом использовались?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Взрывная контейнеризация
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Взрывная контейнеризация
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Взрывная контейнеризация
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Взрывная контейнеризация
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Взрывная контейнеризация
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Взрывная контейнеризация
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Взрывная контейнеризация
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Взрывная контейнеризация
)
)
Array
(
[ID] => 378143
[~ID] => 378143
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2500
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2500
[NAME] => Взрывная контейнеризация
[~NAME] => Взрывная контейнеризация
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-25 13:53:10
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-25 13:53:10
[ACTIVE_FROM] => 25.12.2019 13:53:10
[~ACTIVE_FROM] => 25.12.2019 13:53:10
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 13:56:33
[~TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 13:56:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-412-dekabr-2019/vzryvnaya-konteynerizatsiya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-412-dekabr-2019/vzryvnaya-konteynerizatsiya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стальной феномен
Перевозки контейнеров на сети РЖД в январе – ноябре 2019 года выросли до 32,5 млн т, что на 13,3% больше, чем за аналогичный период 2018-го. Правда, основной прирост по этому показателю был достигнут в I полугодии, а затем динамика стала замедляться. И в ноябре она составила +9% к аналогичному месяцу 2018-го. Прежде всего рост обеспечил экспорт, неплохую прибавку дали внутренние маршруты, транзит при этом увеличивался вдвое меньшими темпами, чем экспорт.
Одним из факторов положительной динамики стало переключение на контейнеры пиломатериалов, отправляемых в восточном направлении. По данным ОАО «РЖД», более 70% контейнерных маршрутов, отправляемых по расписанию, формируются под доставку пиломатериалов, а еще 8% – под пеллеты.
В 2019 году в связи с этим на ряде станций были открыты площадки для работы с лесными контейнерными поездами.
Феномен объясняется довольно просто: в РФ действуют экспортные субсидии, которые позволяют при перевозке по сети РЖД несырьевой продукции покрыть до 80% расходов на аренду платформ и контейнеров, их охрану, а также провозные платежи (затраты на эксплуатацию путей). При этом можно получить по льготной цене и контейнеры, поскольку их основная масса поступает в РФ с импортом из Китая. Обычно они возвращаются порожними. Поэтому операторы активно ищут попутную загрузку.
Такие лесные поезда через погранпункт Гродеково организовали, в частности, ТК FESCO в Харбин и ЗАО «Евросиб СПб –
ТС» в Сяньнин. «На экспорт через Гродеково пиломатериалы поступают с разных дорог сети. Сборные партии контейнеров на станции назначения распределяют по адресам и автотранспортом развозят клиентам. А часть объемов везут транзитом с перевалкой на море», – отметил представитель ПАО «ТрансКонтейнер». Представитель ГК «УЛК» добавил, что такие перевозки ускоряют отправки (подвижной состав не стоит на сортировках, плюс экономия времени на перевалке в зоне погранстанции). Однако подобному пути есть и альтернатива – отправка морем через Санкт-Петербург. Вопрос не столько во времени, сколько в цене. Выгоднее отправлять пиломатериалы в контейнерах на коротком плече, сообщили в ООО «Амурская лесопромышленная компания». Также в контейнерах в КНР поступает картон и бумага.
Еще одна номенклатура, обеспечившая рост погрузки в контейнеры в 2019 году, – черные металлы. Есть три технологии их перевозок. Первая – использовать спецконтейнеры. В них удобно на расстояния 550–2000 км перевозить рулоны стали. И тариф на перевозку по сети РЖД получается на 40% меньше, чем в вагонах, рассказал руководитель направления мультимодальных перевозок ПАО «НЛМК» Никита Есаков.
Другой вариант – универсальный контейнер. Здесь основная выгода достигается именно при мультимодальных перевозках (более 2000 км). Неудобство состоит в том, что станции должны быть открыты для приема контейнеров. Есть конструктивные проблемы: изначально прокатные цеха меткомбинатов не приспособлены для работы с контейнерами. Значит, их необходимо дооснащать оборудованием. Скажем, использовать платформы для горизонтальной надвижки груза внутрь контейнера. Кроме того, для перевозок рулонов нужно разрабатывать МТУ. Здесь требования будут значительно выше, чем при перевозках автотранспортом, где достаточно простых по конструкции поддонов и растяжек. На железной дороге придется сооружать более сложные виды креплений, которые должны выдерживать соударения при движении железнодорожной платформы. В ОАО «РЖД», в свою очередь, настаивают на применении несъемных многооборотных креплений, которые придется возвращать вместе с контейнерами. Причем не бесплатно.
Третий вариант – использовать контейнеры с открытым верхом. Это своего рода аналог полувагона, но борта такого контейнера складываются. В обратный путь на одной платформе можно отправить целую партию контейнеров.
Еще один способ погрузки – в усиленных контейнерах повышенной грузоподъемности с открывающимся верхом, отметили в группе Globaltrans. Такая технология, по отзывам клиентов, улучшает качество перевозок. Скажем, рулонная сталь под открытым небом в пути теряет качество, а в закрытом контейнере – нет. Кроме того, необходимо учитывать, что на терминалах в морских портах дорогостоящую сталь хранят на крытых площадках. Автоперевозчики предлагают под такие доставки тентованные фуры. Ранее потребители могли выставить претензии производителю в связи с тем, что груз подвергался воздействию влаги при доставке по железной дороге. При перевозках в контейнерах подобного типа претензий нет. И на сервис переключаются те грузоотправители, что ранее ориентировались на автотранспорт или пользовались услугами других железнодорожных операторов, которые не имеют контейнеров с открывающимся верхом.
Экзотические сервисы
Кстати, расширился экспорт кондитерской продукции российских компаний, а также транзита автомобилей европейских марок в Китай, сообщила директор по продажам АО «РЖД Логистика» Ольга Степанова. Перевозки последних, по ее словам, растут, так как для дилеров нередко важен срок оборота денег. Плюс железнодорожные доставки в 40-футовых контейнерах оказываются удобнее морских для получателей в центре Китая, имеющего слабое сообщение с терминалами на побережье.
Увеличение же перевозок конфет в контейнерах, как следует из статистики, во многом продиктовано снижением экспорта в других видах подвижного состава: объем последнего, по оценкам ИСП «Железнодорожные перевозки», упал за 11 месяцев на 4,5% (в основном на восточном направлении). Соответственно выросли перевозки в контейнерах.
А вот печенье и другие кондитерские изделия из муки на экспорт везли по старинке в крытых вагонах (рост почти в 1,5 раза). Но и в контейнерах доставки данной номенклатуры значительно увеличились.
Также операторы ожидают заметного роста контейнерных перевозок по железной дороге и пищевой продукции.
В частности, зерна (в том числе гречихи) и муки, также ориентированных на рынки Восточной Азии и стран АТР. Правда, пока подобные перевозки сдерживает недостаток подвижного состава и ограниченные балкерные мощности в дальневосточных портах. К тому же на импорт зерна в Китае введены квоты.
Для сыпучих грузов обычно предлагается широкая линейка лайнер-бегов. Название красивое, однако от клиентов в последнее время поступает информация об альтернативах: по данным АО «Корпорация развития Дальнего Востока», успешно опробованы мягкие вкладыши в полувагоны. В них, кстати, можно перевозить и другие сыпучие грузы, например глинозем. Под него даже реализован спецпроект в морском порту Ванино. Особенность данной технологии в том, что на территории порта глинозем для алюминиевых заводов, расположенных в центре России, грузят в большие емкости, которые устанавливают на рамах внутри полувагонов.
Соль (в том числе техническая) из лайнер-бегов может перекочевать в биг-беги. Это станет возможным после внесения Минтрансом изменений в перечень грузов, которые предусматривают перевозку минерального концентрата в полувагонах. Ранее привязка к лайнер-бегам диктовалась тем, что они защищают от наледи. Однако ткань, из которой изготавливают биг-беги, может быть не хуже. В ООО «Руссоль» объявлены тендеры на закупку такой тары, а для одного из его цехов в п. Нижний Баскунчак Астраханской области приобретаются вагонные защитные вкладыши. В биг-бегах уже давно перевозят минудобрения. Они опробованы для доставки угля, руды и зерна.
В российских морских портах (Санкт-Петербург, Новороссийск) в предыдущие годы были опробованы перевозки в контейнерах с нижней крышкой для перевозки руды и медного концентрата на экспорт. Однако предложенная ООО «Котта контейнер» технология так и не нашла поддержки в ОАО «РЖД», поскольку на фитинговых платформах пол не сплошной, а значит, нет гарантии, что груз не просыплется на железнодорожное полотно.
Логистические стимулы
По данным экспертов, в обороте сейчас находится свыше 450 тыс. танк-контейнеров. Основу этого парка составляют емкости для перевозки химических, нефтехимических грузов и сжиженных углеводородных газов. Кстати, динамика роста объемов перевозок в танк-контейнерах на сети РЖД в 2018–2019 гг. жидких химикатов, соды и минудобрений втрое превышала аналогичный показатель в цистернах.
Основные потребители танк-контейнеров в России – крупнейшие операторские компании. Целевым рынком продукции является не только Россия, но также Беларусь и Казахстан. Данный рынок способен в дальнейшем расшириться за счет применения полимерных композиционных материалов, уверен начальник отдела по техническому наблюдению за контейнерами ФАУ «Российский морской регистр судоходства» Александр Фетисов. Пока подобные проекты сдерживают пробелы в международном законодательстве при морских перевозках. Однако в IMO (Международная морская организация) готовят документы, которые могут закрыть эту брешь.
Обращает на себя внимание и другой тренд – рост перевозок во флекситанках неагрессивных видов химии и пищевой продукции. В целом же, как говорят грузоотправители, номенклатура перевозимых в контейнерах грузов должна расширяться – пропорционально спросу на железнодорожные перевозки в створе международных транспортных коридоров.
Поэтому, кстати, дальнейшее развитие контейнерных перевозок связывают с реализацией федерального проекта «Логистика международной торговли», основная цель которого – это ускорение прохождения грузопотоков через пункты погранпропуска и снятие логистических ограничений на экспортно ориентированных маршрутах. В том числе за счет внедрения электронного документооборота на маршрутах основных международных транспортных коридоров, отметила руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «РЭЦ» Алевтина Кириллова.
Дополнительные потоки поможет привлечь внедрение автоматизированных систем по управлению логистикой контейнеров на терминалах и создание единой цифровой платформы взаимодействия всех участников перевозочного процесса, включая органы государственной власти. Проект предполагается реализовать Минтрансом в русле программы «Цифровой транспорт и логистика», полагает эксперт департамента экономики и развития транспорта аналитического центра при правительстве РФ Дмитрий Черненок.
[~DETAIL_TEXT] => Стальной феномен
Перевозки контейнеров на сети РЖД в январе – ноябре 2019 года выросли до 32,5 млн т, что на 13,3% больше, чем за аналогичный период 2018-го. Правда, основной прирост по этому показателю был достигнут в I полугодии, а затем динамика стала замедляться. И в ноябре она составила +9% к аналогичному месяцу 2018-го. Прежде всего рост обеспечил экспорт, неплохую прибавку дали внутренние маршруты, транзит при этом увеличивался вдвое меньшими темпами, чем экспорт.
Одним из факторов положительной динамики стало переключение на контейнеры пиломатериалов, отправляемых в восточном направлении. По данным ОАО «РЖД», более 70% контейнерных маршрутов, отправляемых по расписанию, формируются под доставку пиломатериалов, а еще 8% – под пеллеты.
В 2019 году в связи с этим на ряде станций были открыты площадки для работы с лесными контейнерными поездами.
Феномен объясняется довольно просто: в РФ действуют экспортные субсидии, которые позволяют при перевозке по сети РЖД несырьевой продукции покрыть до 80% расходов на аренду платформ и контейнеров, их охрану, а также провозные платежи (затраты на эксплуатацию путей). При этом можно получить по льготной цене и контейнеры, поскольку их основная масса поступает в РФ с импортом из Китая. Обычно они возвращаются порожними. Поэтому операторы активно ищут попутную загрузку.
Такие лесные поезда через погранпункт Гродеково организовали, в частности, ТК FESCO в Харбин и ЗАО «Евросиб СПб –
ТС» в Сяньнин. «На экспорт через Гродеково пиломатериалы поступают с разных дорог сети. Сборные партии контейнеров на станции назначения распределяют по адресам и автотранспортом развозят клиентам. А часть объемов везут транзитом с перевалкой на море», – отметил представитель ПАО «ТрансКонтейнер». Представитель ГК «УЛК» добавил, что такие перевозки ускоряют отправки (подвижной состав не стоит на сортировках, плюс экономия времени на перевалке в зоне погранстанции). Однако подобному пути есть и альтернатива – отправка морем через Санкт-Петербург. Вопрос не столько во времени, сколько в цене. Выгоднее отправлять пиломатериалы в контейнерах на коротком плече, сообщили в ООО «Амурская лесопромышленная компания». Также в контейнерах в КНР поступает картон и бумага.
Еще одна номенклатура, обеспечившая рост погрузки в контейнеры в 2019 году, – черные металлы. Есть три технологии их перевозок. Первая – использовать спецконтейнеры. В них удобно на расстояния 550–2000 км перевозить рулоны стали. И тариф на перевозку по сети РЖД получается на 40% меньше, чем в вагонах, рассказал руководитель направления мультимодальных перевозок ПАО «НЛМК» Никита Есаков.
Другой вариант – универсальный контейнер. Здесь основная выгода достигается именно при мультимодальных перевозках (более 2000 км). Неудобство состоит в том, что станции должны быть открыты для приема контейнеров. Есть конструктивные проблемы: изначально прокатные цеха меткомбинатов не приспособлены для работы с контейнерами. Значит, их необходимо дооснащать оборудованием. Скажем, использовать платформы для горизонтальной надвижки груза внутрь контейнера. Кроме того, для перевозок рулонов нужно разрабатывать МТУ. Здесь требования будут значительно выше, чем при перевозках автотранспортом, где достаточно простых по конструкции поддонов и растяжек. На железной дороге придется сооружать более сложные виды креплений, которые должны выдерживать соударения при движении железнодорожной платформы. В ОАО «РЖД», в свою очередь, настаивают на применении несъемных многооборотных креплений, которые придется возвращать вместе с контейнерами. Причем не бесплатно.
Третий вариант – использовать контейнеры с открытым верхом. Это своего рода аналог полувагона, но борта такого контейнера складываются. В обратный путь на одной платформе можно отправить целую партию контейнеров.
Еще один способ погрузки – в усиленных контейнерах повышенной грузоподъемности с открывающимся верхом, отметили в группе Globaltrans. Такая технология, по отзывам клиентов, улучшает качество перевозок. Скажем, рулонная сталь под открытым небом в пути теряет качество, а в закрытом контейнере – нет. Кроме того, необходимо учитывать, что на терминалах в морских портах дорогостоящую сталь хранят на крытых площадках. Автоперевозчики предлагают под такие доставки тентованные фуры. Ранее потребители могли выставить претензии производителю в связи с тем, что груз подвергался воздействию влаги при доставке по железной дороге. При перевозках в контейнерах подобного типа претензий нет. И на сервис переключаются те грузоотправители, что ранее ориентировались на автотранспорт или пользовались услугами других железнодорожных операторов, которые не имеют контейнеров с открывающимся верхом.
Экзотические сервисы
Кстати, расширился экспорт кондитерской продукции российских компаний, а также транзита автомобилей европейских марок в Китай, сообщила директор по продажам АО «РЖД Логистика» Ольга Степанова. Перевозки последних, по ее словам, растут, так как для дилеров нередко важен срок оборота денег. Плюс железнодорожные доставки в 40-футовых контейнерах оказываются удобнее морских для получателей в центре Китая, имеющего слабое сообщение с терминалами на побережье.
Увеличение же перевозок конфет в контейнерах, как следует из статистики, во многом продиктовано снижением экспорта в других видах подвижного состава: объем последнего, по оценкам ИСП «Железнодорожные перевозки», упал за 11 месяцев на 4,5% (в основном на восточном направлении). Соответственно выросли перевозки в контейнерах.
А вот печенье и другие кондитерские изделия из муки на экспорт везли по старинке в крытых вагонах (рост почти в 1,5 раза). Но и в контейнерах доставки данной номенклатуры значительно увеличились.
Также операторы ожидают заметного роста контейнерных перевозок по железной дороге и пищевой продукции.
В частности, зерна (в том числе гречихи) и муки, также ориентированных на рынки Восточной Азии и стран АТР. Правда, пока подобные перевозки сдерживает недостаток подвижного состава и ограниченные балкерные мощности в дальневосточных портах. К тому же на импорт зерна в Китае введены квоты.
Для сыпучих грузов обычно предлагается широкая линейка лайнер-бегов. Название красивое, однако от клиентов в последнее время поступает информация об альтернативах: по данным АО «Корпорация развития Дальнего Востока», успешно опробованы мягкие вкладыши в полувагоны. В них, кстати, можно перевозить и другие сыпучие грузы, например глинозем. Под него даже реализован спецпроект в морском порту Ванино. Особенность данной технологии в том, что на территории порта глинозем для алюминиевых заводов, расположенных в центре России, грузят в большие емкости, которые устанавливают на рамах внутри полувагонов.
Соль (в том числе техническая) из лайнер-бегов может перекочевать в биг-беги. Это станет возможным после внесения Минтрансом изменений в перечень грузов, которые предусматривают перевозку минерального концентрата в полувагонах. Ранее привязка к лайнер-бегам диктовалась тем, что они защищают от наледи. Однако ткань, из которой изготавливают биг-беги, может быть не хуже. В ООО «Руссоль» объявлены тендеры на закупку такой тары, а для одного из его цехов в п. Нижний Баскунчак Астраханской области приобретаются вагонные защитные вкладыши. В биг-бегах уже давно перевозят минудобрения. Они опробованы для доставки угля, руды и зерна.
В российских морских портах (Санкт-Петербург, Новороссийск) в предыдущие годы были опробованы перевозки в контейнерах с нижней крышкой для перевозки руды и медного концентрата на экспорт. Однако предложенная ООО «Котта контейнер» технология так и не нашла поддержки в ОАО «РЖД», поскольку на фитинговых платформах пол не сплошной, а значит, нет гарантии, что груз не просыплется на железнодорожное полотно.
Логистические стимулы
По данным экспертов, в обороте сейчас находится свыше 450 тыс. танк-контейнеров. Основу этого парка составляют емкости для перевозки химических, нефтехимических грузов и сжиженных углеводородных газов. Кстати, динамика роста объемов перевозок в танк-контейнерах на сети РЖД в 2018–2019 гг. жидких химикатов, соды и минудобрений втрое превышала аналогичный показатель в цистернах.
Основные потребители танк-контейнеров в России – крупнейшие операторские компании. Целевым рынком продукции является не только Россия, но также Беларусь и Казахстан. Данный рынок способен в дальнейшем расшириться за счет применения полимерных композиционных материалов, уверен начальник отдела по техническому наблюдению за контейнерами ФАУ «Российский морской регистр судоходства» Александр Фетисов. Пока подобные проекты сдерживают пробелы в международном законодательстве при морских перевозках. Однако в IMO (Международная морская организация) готовят документы, которые могут закрыть эту брешь.
Обращает на себя внимание и другой тренд – рост перевозок во флекситанках неагрессивных видов химии и пищевой продукции. В целом же, как говорят грузоотправители, номенклатура перевозимых в контейнерах грузов должна расширяться – пропорционально спросу на железнодорожные перевозки в створе международных транспортных коридоров.
Поэтому, кстати, дальнейшее развитие контейнерных перевозок связывают с реализацией федерального проекта «Логистика международной торговли», основная цель которого – это ускорение прохождения грузопотоков через пункты погранпропуска и снятие логистических ограничений на экспортно ориентированных маршрутах. В том числе за счет внедрения электронного документооборота на маршрутах основных международных транспортных коридоров, отметила руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «РЭЦ» Алевтина Кириллова.
Дополнительные потоки поможет привлечь внедрение автоматизированных систем по управлению логистикой контейнеров на терминалах и создание единой цифровой платформы взаимодействия всех участников перевозочного процесса, включая органы государственной власти. Проект предполагается реализовать Минтрансом в русле программы «Цифровой транспорт и логистика», полагает эксперт департамента экономики и развития транспорта аналитического центра при правительстве РФ Дмитрий Черненок.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Положительная динамика перевозок грузов в контейнерах на железных дорогах в 2019 году уже стала привычной. Что способствовало их росту? Какие товары наполняли сеть и какие технологии при этом использовались?
[~PREVIEW_TEXT] => Положительная динамика перевозок грузов в контейнерах на железных дорогах в 2019 году уже стала привычной. Что способствовало их росту? Какие товары наполняли сеть и какие технологии при этом использовались?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vzryvnaya-konteynerizatsiya
[~CODE] => vzryvnaya-konteynerizatsiya
[EXTERNAL_ID] => 378143
[~EXTERNAL_ID] => 378143
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.12.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378143:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378143:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378078
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378143:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378078
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378143:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378143:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378143:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378143:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Взрывная контейнеризация
[SECTION_META_KEYWORDS] => взрывная контейнеризация
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Положительная динамика перевозок грузов в контейнерах на железных дорогах в 2019 году уже стала привычной. Что способствовало их росту? Какие товары наполняли сеть и какие технологии при этом использовались?
[ELEMENT_META_TITLE] => Взрывная контейнеризация
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => взрывная контейнеризация
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Положительная динамика перевозок грузов в контейнерах на железных дорогах в 2019 году уже стала привычной. Что способствовало их росту? Какие товары наполняли сеть и какие технологии при этом использовались?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Взрывная контейнеризация
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Взрывная контейнеризация
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Взрывная контейнеризация
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Взрывная контейнеризация
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Взрывная контейнеризация
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Взрывная контейнеризация
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Взрывная контейнеризация
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Взрывная контейнеризация
)
)
Array
(
[ID] => 378144
[~ID] => 378144
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2500
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2500
[NAME] => Головная боль грузовладельцев
[~NAME] => Головная боль грузовладельцев
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-25 13:58:32
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-25 13:58:32
[ACTIVE_FROM] => 25.12.2019 13:58:32
[~ACTIVE_FROM] => 25.12.2019 13:58:32
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 14:01:56
[~TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 14:01:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-412-dekabr-2019/golovnaya-bol-gruzovladeltsev-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-412-dekabr-2019/golovnaya-bol-gruzovladeltsev-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Михаил Дмитриевич, подводя итоги уходящего года, расскажите, пожалуйста, каков сейчас годовой объем производства Магнитогорского металлургического комбината, планируется ли его увеличение?
– По итогам 2018 года объем производства и отгрузки готовой продукции ПАО «Магнитогорский металлургический комбинат» составил 11,4 млн т. В настоящее время ПАО «ММК» осуществляет программу реконструкции, которая призвана улучшить качество выпускаемой продукции, а также расширить производственные возможности. При этом значительного увеличения объемов производства пока не планируется.
– А какова сложившаяся на текущий момент структура сбыта? Кто сейчас основные потребители вашей продукции?
– Традиционно на российский рынок приходится около 2/3 от общего объема продаж ММК. Но в 2019 году благодаря хорошей динамике внутреннего спроса доля поставок на рынок РФ выросла примерно до 75%. На рынках ближнего зарубежья реализуется порядка 11–13%, отгрузки на экспорт в дальнее зарубежье осуществляются по остаточному принципу. Такую же структуру продаж по рынкам мы планируем сохранить и в 2020-м.
Ключевая компетенция ПАО «ММК» заключается в выпуске высокотехнологичного плоского проката с высокой добавленной стоимостью. Основным сегментом присутствия ММК на внутреннем рынке является прокат для трубной отрасли, машиностроения и строительного сектора. ММК сегодня – ведущий поставщик металлопродукции для российского автопрома. Более половины используемого при производстве автомобилей в РФ листового металлопроката, включая импорт, выпущено в ПАО «ММК». Достигнутый рост обеспечен как за счет успешного и взаимовыгодного сотрудничества с российскими автозаводами, так и благодаря развитию поставок в адрес иностранных автоконцернов, локализующих свое производство на территории РФ.
При этом ПАО «ММК» ориентировано не только на крупных потребителей, но также развивает розничную торговлю через обширную сеть региональных складов торгового дома ММК.
– Какую долю в объеме перевозок компании занимают сейчас отправки по железной дороге?
– В связи с тем, что наше предприятие является крупным металлургическим холдингом, основным видом подвижного состава, задействованным при перевозке как сырья, так и готовой продукции комбината, является универсальный полувагон. В настоящее время для развития сервиса и повышения уровня клиентоориентированности мы развиваем контейнерные перевозки, однако в общем объеме они пока что не превышают 5%. Перевозка с использованием автомобильного транспорта – также не более 2% от общего объема отгрузок ввиду мелкопартийности, слабой конкуренции с полувагоном и ограниченности свободного парка автомобилей в нашем регионе.
Основным требованием к компаниям-операторам, привлекаемым ММК к перевозке своих грузов, является наличие необходимого количества парка, универсальность и качество подвижного состава. Сегодня на рынке таких компаний, способных удовлетворить заявленные требования, не так много. С целью обеспечения долгосрочного ценового прогнозирования, а также транспортной безопасности ММК заключает с операторами долгосрочные сервисные контракты.
– Насколько эффективно в итоге удается наладить взаимодействие в плане ритмичности подачи подвижного состава под погрузку, качества подвижного состава?
– Технология работы практически любого металлургического предприятия предполагает использование подвижного состава под сдвоенные операции. Вагоны, прибывающие с сырьем для производства, впоследствии используются под погрузку готовой продукции. В связи с этим ритмичность подачи вагонов напрямую зависит от наших поставщиков и согласованных графиков отгрузки.
Качество подвижного состава в последнее время оставляет желать лучшего, в основном испытывается дефицит подвижного состава при отправке в направлении рынков ближнего и дальнего зарубежья. Обусловлено это тем, что поставщики сырья используют исправный в техническом и коммерческом отношении парк вагонов при отгрузке по своим экспортным контрактам, а для внутренних потребителей оставляют ограниченно годные вагоны.
– Приходится ли на каких-то направлениях отгрузки продукции сталкиваться с теми или иными ограничениями на сети РЖД?
– Как уже было сказано, основными направлениями отгрузки являются потребители на внутреннем рынке, далее идут поставки на рынки дальнего зарубежья через морские порты и рынки ближнего зарубежья. Наверное, самое серьезное ограничение, с которым сталкивается наше предприятие, – это неудовлетворительная пропускная способность инфраструктуры в направлении морских портов. В летний период срок доставки может превышать нормативный в 2 раза. Однако необходимо отметить, что объемы экспорта в этом году значительно сократились по отношению к предыдущим периодам, поэтому оценить реальные ограничения в 2019 году не представляется возможным.
– Насколько Вас в целом устраивает уровень развития и состояние существующей железнодорожной инфраструктуры?
– Несмотря на то, что в последние годы было проведено большое количество ремонтных работ на сети РЖД, текущий уровень инфраструктуры не позволяет в полной мере перевезти по железной дороге весь объем производимых грузов. Особенно остро это ощущается при перевозке в восточном и западносибирском направлениях.
– А как бы Вы оценили уровень железнодорожных тарифов, насколько они, на Ваш взгляд, обоснованны? Как Вы относитесь к предложению ОАО «РЖД» о введении новой схемы оплаты перевозок, в том числе – инвестиционных тарифов?
– По нашему мнению, за последние несколько лет уровень железнодорожных тарифов вырос гораздо выше уровня инфляции. При этом услуга предоставления вагона за этот же период переживала как падения, так и подъемы.
С 1 января 2019-го и по 2025 год установлены и действуют следующие коэффициенты и надбавки к железнодорожному тарифу: 1,06 – к тарифам на порожний пробег полувагонов; 1,08 – к тарифам на перевозку экспортных грузов в экспортном направлении; 1,02 – на выполнение капитального ремонта железнодорожной инфраструктуры; 1,015 – на компенсацию расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства.
Инвестиционные тарифы согласно проекту постановления устанавливаются в целях увеличения пропускной и провозной способности инфраструктуры, а также обеспечения дополнительного объема перевозок грузов. Однако это постановление содержит следующие риски: несоответствие действующему законодательству, необоснованность введения нового механизма привлечения инвестиций в инфраструктуру, методологическая непроработанность проекта, рост тарифной нагрузки на потребителей услуг ОАО «РЖД».
Реализация данного предложения приведет к значительному удорожанию перевозок, высоким рискам массового возникновения ситуаций невывоза грузов и нарушения внешнеторговых контрактных обязательств грузоотправителей по причине изменения принципов и технологии железнодорожных перевозок, а также к нарушению принципов публичности и недискриминационного доступа к сети РЖД.
– Предусмотрены ли на предприятии инвестиции в развитие путей примыкания к магистральной сети, станций и пр.? Сталкиваетесь ли вы с какими-то трудностями при реализации задуманного? Идет ли руководство РЖД навстречу при реализации инфраструктурных улучшений?
– В этом году ПАО «ММК» и ОАО «РЖД» на совместных рабочих совещаниях приняли во внимание необходимость развития инфраструктуры станций примыкания Магнитогорск-Грузовой и Куйбас. ПАО «ММК» направило в ОАО «РЖД» пакет документов для рассмотрения изменений инфраструктуры, которые, по мнению комбината, при сохраняющихся объемах производства «с учетом изменений технологии работы станций примыкания вследствие изменения в сторону увеличения внешних потоков требуют развития на станциях Магнитогорск-Грузовой и Куйбас». Существующая на комбинате инвестиционная программа не рассчитана на инвестиции в развитие инфраструктуры путей общего пользования. ОАО «РЖД», в свою очередь, приняло в работу от ПАО «ММК» пакет документов для технической оценки и экономической целесообразности, но быть участником инвестиционной программы, по всей видимости, не готово. Направленные в адрес Южно-Уральской железной дороги предложения по изменению инфраструктуры требуют значительных инвестиций, которые необходимо рассматривать в комплексе мероприятий на Карталинском и Белорецком железнодорожных узлах с целью повышения пропускной способности пути.
[~DETAIL_TEXT] => – Михаил Дмитриевич, подводя итоги уходящего года, расскажите, пожалуйста, каков сейчас годовой объем производства Магнитогорского металлургического комбината, планируется ли его увеличение?
– По итогам 2018 года объем производства и отгрузки готовой продукции ПАО «Магнитогорский металлургический комбинат» составил 11,4 млн т. В настоящее время ПАО «ММК» осуществляет программу реконструкции, которая призвана улучшить качество выпускаемой продукции, а также расширить производственные возможности. При этом значительного увеличения объемов производства пока не планируется.
– А какова сложившаяся на текущий момент структура сбыта? Кто сейчас основные потребители вашей продукции?
– Традиционно на российский рынок приходится около 2/3 от общего объема продаж ММК. Но в 2019 году благодаря хорошей динамике внутреннего спроса доля поставок на рынок РФ выросла примерно до 75%. На рынках ближнего зарубежья реализуется порядка 11–13%, отгрузки на экспорт в дальнее зарубежье осуществляются по остаточному принципу. Такую же структуру продаж по рынкам мы планируем сохранить и в 2020-м.
Ключевая компетенция ПАО «ММК» заключается в выпуске высокотехнологичного плоского проката с высокой добавленной стоимостью. Основным сегментом присутствия ММК на внутреннем рынке является прокат для трубной отрасли, машиностроения и строительного сектора. ММК сегодня – ведущий поставщик металлопродукции для российского автопрома. Более половины используемого при производстве автомобилей в РФ листового металлопроката, включая импорт, выпущено в ПАО «ММК». Достигнутый рост обеспечен как за счет успешного и взаимовыгодного сотрудничества с российскими автозаводами, так и благодаря развитию поставок в адрес иностранных автоконцернов, локализующих свое производство на территории РФ.
При этом ПАО «ММК» ориентировано не только на крупных потребителей, но также развивает розничную торговлю через обширную сеть региональных складов торгового дома ММК.
– Какую долю в объеме перевозок компании занимают сейчас отправки по железной дороге?
– В связи с тем, что наше предприятие является крупным металлургическим холдингом, основным видом подвижного состава, задействованным при перевозке как сырья, так и готовой продукции комбината, является универсальный полувагон. В настоящее время для развития сервиса и повышения уровня клиентоориентированности мы развиваем контейнерные перевозки, однако в общем объеме они пока что не превышают 5%. Перевозка с использованием автомобильного транспорта – также не более 2% от общего объема отгрузок ввиду мелкопартийности, слабой конкуренции с полувагоном и ограниченности свободного парка автомобилей в нашем регионе.
Основным требованием к компаниям-операторам, привлекаемым ММК к перевозке своих грузов, является наличие необходимого количества парка, универсальность и качество подвижного состава. Сегодня на рынке таких компаний, способных удовлетворить заявленные требования, не так много. С целью обеспечения долгосрочного ценового прогнозирования, а также транспортной безопасности ММК заключает с операторами долгосрочные сервисные контракты.
– Насколько эффективно в итоге удается наладить взаимодействие в плане ритмичности подачи подвижного состава под погрузку, качества подвижного состава?
– Технология работы практически любого металлургического предприятия предполагает использование подвижного состава под сдвоенные операции. Вагоны, прибывающие с сырьем для производства, впоследствии используются под погрузку готовой продукции. В связи с этим ритмичность подачи вагонов напрямую зависит от наших поставщиков и согласованных графиков отгрузки.
Качество подвижного состава в последнее время оставляет желать лучшего, в основном испытывается дефицит подвижного состава при отправке в направлении рынков ближнего и дальнего зарубежья. Обусловлено это тем, что поставщики сырья используют исправный в техническом и коммерческом отношении парк вагонов при отгрузке по своим экспортным контрактам, а для внутренних потребителей оставляют ограниченно годные вагоны.
– Приходится ли на каких-то направлениях отгрузки продукции сталкиваться с теми или иными ограничениями на сети РЖД?
– Как уже было сказано, основными направлениями отгрузки являются потребители на внутреннем рынке, далее идут поставки на рынки дальнего зарубежья через морские порты и рынки ближнего зарубежья. Наверное, самое серьезное ограничение, с которым сталкивается наше предприятие, – это неудовлетворительная пропускная способность инфраструктуры в направлении морских портов. В летний период срок доставки может превышать нормативный в 2 раза. Однако необходимо отметить, что объемы экспорта в этом году значительно сократились по отношению к предыдущим периодам, поэтому оценить реальные ограничения в 2019 году не представляется возможным.
– Насколько Вас в целом устраивает уровень развития и состояние существующей железнодорожной инфраструктуры?
– Несмотря на то, что в последние годы было проведено большое количество ремонтных работ на сети РЖД, текущий уровень инфраструктуры не позволяет в полной мере перевезти по железной дороге весь объем производимых грузов. Особенно остро это ощущается при перевозке в восточном и западносибирском направлениях.
– А как бы Вы оценили уровень железнодорожных тарифов, насколько они, на Ваш взгляд, обоснованны? Как Вы относитесь к предложению ОАО «РЖД» о введении новой схемы оплаты перевозок, в том числе – инвестиционных тарифов?
– По нашему мнению, за последние несколько лет уровень железнодорожных тарифов вырос гораздо выше уровня инфляции. При этом услуга предоставления вагона за этот же период переживала как падения, так и подъемы.
С 1 января 2019-го и по 2025 год установлены и действуют следующие коэффициенты и надбавки к железнодорожному тарифу: 1,06 – к тарифам на порожний пробег полувагонов; 1,08 – к тарифам на перевозку экспортных грузов в экспортном направлении; 1,02 – на выполнение капитального ремонта железнодорожной инфраструктуры; 1,015 – на компенсацию расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства.
Инвестиционные тарифы согласно проекту постановления устанавливаются в целях увеличения пропускной и провозной способности инфраструктуры, а также обеспечения дополнительного объема перевозок грузов. Однако это постановление содержит следующие риски: несоответствие действующему законодательству, необоснованность введения нового механизма привлечения инвестиций в инфраструктуру, методологическая непроработанность проекта, рост тарифной нагрузки на потребителей услуг ОАО «РЖД».
Реализация данного предложения приведет к значительному удорожанию перевозок, высоким рискам массового возникновения ситуаций невывоза грузов и нарушения внешнеторговых контрактных обязательств грузоотправителей по причине изменения принципов и технологии железнодорожных перевозок, а также к нарушению принципов публичности и недискриминационного доступа к сети РЖД.
– Предусмотрены ли на предприятии инвестиции в развитие путей примыкания к магистральной сети, станций и пр.? Сталкиваетесь ли вы с какими-то трудностями при реализации задуманного? Идет ли руководство РЖД навстречу при реализации инфраструктурных улучшений?
– В этом году ПАО «ММК» и ОАО «РЖД» на совместных рабочих совещаниях приняли во внимание необходимость развития инфраструктуры станций примыкания Магнитогорск-Грузовой и Куйбас. ПАО «ММК» направило в ОАО «РЖД» пакет документов для рассмотрения изменений инфраструктуры, которые, по мнению комбината, при сохраняющихся объемах производства «с учетом изменений технологии работы станций примыкания вследствие изменения в сторону увеличения внешних потоков требуют развития на станциях Магнитогорск-Грузовой и Куйбас». Существующая на комбинате инвестиционная программа не рассчитана на инвестиции в развитие инфраструктуры путей общего пользования. ОАО «РЖД», в свою очередь, приняло в работу от ПАО «ММК» пакет документов для технической оценки и экономической целесообразности, но быть участником инвестиционной программы, по всей видимости, не готово. Направленные в адрес Южно-Уральской железной дороги предложения по изменению инфраструктуры требуют значительных инвестиций, которые необходимо рассматривать в комплексе мероприятий на Карталинском и Белорецком железнодорожных узлах с целью повышения пропускной способности пути.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Казалось бы, у ведущего поставщика металлопродукции для российского автопрома – ПАО «Магнитогорский металлургический комбинат» – не так много требований к своим основным партнерам по вывозу продукции: от операторов нужен универсальный подвижной состав надлежащего качества и в нужном количестве, от ОАО «РЖД» –приемлемые тарифные условия и нормальная пропускная способность сети. О том, приходится ли комбинату в итоге сталкиваться с какими-то трудностями в этой сфере, рассказывает заместитель начальника управления логистикой ПАО «ММК» Михаил Щербинин.
[~PREVIEW_TEXT] => Казалось бы, у ведущего поставщика металлопродукции для российского автопрома – ПАО «Магнитогорский металлургический комбинат» – не так много требований к своим основным партнерам по вывозу продукции: от операторов нужен универсальный подвижной состав надлежащего качества и в нужном количестве, от ОАО «РЖД» –приемлемые тарифные условия и нормальная пропускная способность сети. О том, приходится ли комбинату в итоге сталкиваться с какими-то трудностями в этой сфере, рассказывает заместитель начальника управления логистикой ПАО «ММК» Михаил Щербинин.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1973523
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 14:01:56
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 629
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 108740
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/153
[FILE_NAME] => Img22223-orig.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Img22223 ориг.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => cca7c21b7426d4c629e1076cff72944d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/153/Img22223-orig.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/153/Img22223-orig.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/153/Img22223-orig.jpg
[ALT] => Головная боль грузовладельцев
[TITLE] => Головная боль грузовладельцев
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1973523
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => golovnaya-bol-gruzovladeltsev-
[~CODE] => golovnaya-bol-gruzovladeltsev-
[EXTERNAL_ID] => 378144
[~EXTERNAL_ID] => 378144
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.12.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Надежда Вторушина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378144:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Надежда Вторушина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378144:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378078
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378144:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378078
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378144:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378144:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378144:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378144:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Головная боль грузовладельцев
[SECTION_META_KEYWORDS] => головная боль грузовладельцев
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Казалось бы, у ведущего поставщика металлопродукции для российского автопрома – ПАО «Магнитогорский металлургический комбинат» – не так много требований к своим основным партнерам по вывозу продукции: от операторов нужен универсальный подвижной состав надлежащего качества и в нужном количестве, от ОАО «РЖД» –приемлемые тарифные условия и нормальная пропускная способность сети. О том, приходится ли комбинату в итоге сталкиваться с какими-то трудностями в этой сфере, рассказывает заместитель начальника управления логистикой ПАО «ММК» Михаил Щербинин.
[ELEMENT_META_TITLE] => Головная боль грузовладельцев
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => головная боль грузовладельцев
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Казалось бы, у ведущего поставщика металлопродукции для российского автопрома – ПАО «Магнитогорский металлургический комбинат» – не так много требований к своим основным партнерам по вывозу продукции: от операторов нужен универсальный подвижной состав надлежащего качества и в нужном количестве, от ОАО «РЖД» –приемлемые тарифные условия и нормальная пропускная способность сети. О том, приходится ли комбинату в итоге сталкиваться с какими-то трудностями в этой сфере, рассказывает заместитель начальника управления логистикой ПАО «ММК» Михаил Щербинин.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Головная боль грузовладельцев
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Головная боль грузовладельцев
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Головная боль грузовладельцев
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Головная боль грузовладельцев
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Головная боль грузовладельцев
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Головная боль грузовладельцев
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Головная боль грузовладельцев
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Головная боль грузовладельцев
)
)
Array
(
[ID] => 378144
[~ID] => 378144
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2500
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2500
[NAME] => Головная боль грузовладельцев
[~NAME] => Головная боль грузовладельцев
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-25 13:58:32
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-25 13:58:32
[ACTIVE_FROM] => 25.12.2019 13:58:32
[~ACTIVE_FROM] => 25.12.2019 13:58:32
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 14:01:56
[~TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 14:01:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-412-dekabr-2019/golovnaya-bol-gruzovladeltsev-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-412-dekabr-2019/golovnaya-bol-gruzovladeltsev-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Михаил Дмитриевич, подводя итоги уходящего года, расскажите, пожалуйста, каков сейчас годовой объем производства Магнитогорского металлургического комбината, планируется ли его увеличение?
– По итогам 2018 года объем производства и отгрузки готовой продукции ПАО «Магнитогорский металлургический комбинат» составил 11,4 млн т. В настоящее время ПАО «ММК» осуществляет программу реконструкции, которая призвана улучшить качество выпускаемой продукции, а также расширить производственные возможности. При этом значительного увеличения объемов производства пока не планируется.
– А какова сложившаяся на текущий момент структура сбыта? Кто сейчас основные потребители вашей продукции?
– Традиционно на российский рынок приходится около 2/3 от общего объема продаж ММК. Но в 2019 году благодаря хорошей динамике внутреннего спроса доля поставок на рынок РФ выросла примерно до 75%. На рынках ближнего зарубежья реализуется порядка 11–13%, отгрузки на экспорт в дальнее зарубежье осуществляются по остаточному принципу. Такую же структуру продаж по рынкам мы планируем сохранить и в 2020-м.
Ключевая компетенция ПАО «ММК» заключается в выпуске высокотехнологичного плоского проката с высокой добавленной стоимостью. Основным сегментом присутствия ММК на внутреннем рынке является прокат для трубной отрасли, машиностроения и строительного сектора. ММК сегодня – ведущий поставщик металлопродукции для российского автопрома. Более половины используемого при производстве автомобилей в РФ листового металлопроката, включая импорт, выпущено в ПАО «ММК». Достигнутый рост обеспечен как за счет успешного и взаимовыгодного сотрудничества с российскими автозаводами, так и благодаря развитию поставок в адрес иностранных автоконцернов, локализующих свое производство на территории РФ.
При этом ПАО «ММК» ориентировано не только на крупных потребителей, но также развивает розничную торговлю через обширную сеть региональных складов торгового дома ММК.
– Какую долю в объеме перевозок компании занимают сейчас отправки по железной дороге?
– В связи с тем, что наше предприятие является крупным металлургическим холдингом, основным видом подвижного состава, задействованным при перевозке как сырья, так и готовой продукции комбината, является универсальный полувагон. В настоящее время для развития сервиса и повышения уровня клиентоориентированности мы развиваем контейнерные перевозки, однако в общем объеме они пока что не превышают 5%. Перевозка с использованием автомобильного транспорта – также не более 2% от общего объема отгрузок ввиду мелкопартийности, слабой конкуренции с полувагоном и ограниченности свободного парка автомобилей в нашем регионе.
Основным требованием к компаниям-операторам, привлекаемым ММК к перевозке своих грузов, является наличие необходимого количества парка, универсальность и качество подвижного состава. Сегодня на рынке таких компаний, способных удовлетворить заявленные требования, не так много. С целью обеспечения долгосрочного ценового прогнозирования, а также транспортной безопасности ММК заключает с операторами долгосрочные сервисные контракты.
– Насколько эффективно в итоге удается наладить взаимодействие в плане ритмичности подачи подвижного состава под погрузку, качества подвижного состава?
– Технология работы практически любого металлургического предприятия предполагает использование подвижного состава под сдвоенные операции. Вагоны, прибывающие с сырьем для производства, впоследствии используются под погрузку готовой продукции. В связи с этим ритмичность подачи вагонов напрямую зависит от наших поставщиков и согласованных графиков отгрузки.
Качество подвижного состава в последнее время оставляет желать лучшего, в основном испытывается дефицит подвижного состава при отправке в направлении рынков ближнего и дальнего зарубежья. Обусловлено это тем, что поставщики сырья используют исправный в техническом и коммерческом отношении парк вагонов при отгрузке по своим экспортным контрактам, а для внутренних потребителей оставляют ограниченно годные вагоны.
– Приходится ли на каких-то направлениях отгрузки продукции сталкиваться с теми или иными ограничениями на сети РЖД?
– Как уже было сказано, основными направлениями отгрузки являются потребители на внутреннем рынке, далее идут поставки на рынки дальнего зарубежья через морские порты и рынки ближнего зарубежья. Наверное, самое серьезное ограничение, с которым сталкивается наше предприятие, – это неудовлетворительная пропускная способность инфраструктуры в направлении морских портов. В летний период срок доставки может превышать нормативный в 2 раза. Однако необходимо отметить, что объемы экспорта в этом году значительно сократились по отношению к предыдущим периодам, поэтому оценить реальные ограничения в 2019 году не представляется возможным.
– Насколько Вас в целом устраивает уровень развития и состояние существующей железнодорожной инфраструктуры?
– Несмотря на то, что в последние годы было проведено большое количество ремонтных работ на сети РЖД, текущий уровень инфраструктуры не позволяет в полной мере перевезти по железной дороге весь объем производимых грузов. Особенно остро это ощущается при перевозке в восточном и западносибирском направлениях.
– А как бы Вы оценили уровень железнодорожных тарифов, насколько они, на Ваш взгляд, обоснованны? Как Вы относитесь к предложению ОАО «РЖД» о введении новой схемы оплаты перевозок, в том числе – инвестиционных тарифов?
– По нашему мнению, за последние несколько лет уровень железнодорожных тарифов вырос гораздо выше уровня инфляции. При этом услуга предоставления вагона за этот же период переживала как падения, так и подъемы.
С 1 января 2019-го и по 2025 год установлены и действуют следующие коэффициенты и надбавки к железнодорожному тарифу: 1,06 – к тарифам на порожний пробег полувагонов; 1,08 – к тарифам на перевозку экспортных грузов в экспортном направлении; 1,02 – на выполнение капитального ремонта железнодорожной инфраструктуры; 1,015 – на компенсацию расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства.
Инвестиционные тарифы согласно проекту постановления устанавливаются в целях увеличения пропускной и провозной способности инфраструктуры, а также обеспечения дополнительного объема перевозок грузов. Однако это постановление содержит следующие риски: несоответствие действующему законодательству, необоснованность введения нового механизма привлечения инвестиций в инфраструктуру, методологическая непроработанность проекта, рост тарифной нагрузки на потребителей услуг ОАО «РЖД».
Реализация данного предложения приведет к значительному удорожанию перевозок, высоким рискам массового возникновения ситуаций невывоза грузов и нарушения внешнеторговых контрактных обязательств грузоотправителей по причине изменения принципов и технологии железнодорожных перевозок, а также к нарушению принципов публичности и недискриминационного доступа к сети РЖД.
– Предусмотрены ли на предприятии инвестиции в развитие путей примыкания к магистральной сети, станций и пр.? Сталкиваетесь ли вы с какими-то трудностями при реализации задуманного? Идет ли руководство РЖД навстречу при реализации инфраструктурных улучшений?
– В этом году ПАО «ММК» и ОАО «РЖД» на совместных рабочих совещаниях приняли во внимание необходимость развития инфраструктуры станций примыкания Магнитогорск-Грузовой и Куйбас. ПАО «ММК» направило в ОАО «РЖД» пакет документов для рассмотрения изменений инфраструктуры, которые, по мнению комбината, при сохраняющихся объемах производства «с учетом изменений технологии работы станций примыкания вследствие изменения в сторону увеличения внешних потоков требуют развития на станциях Магнитогорск-Грузовой и Куйбас». Существующая на комбинате инвестиционная программа не рассчитана на инвестиции в развитие инфраструктуры путей общего пользования. ОАО «РЖД», в свою очередь, приняло в работу от ПАО «ММК» пакет документов для технической оценки и экономической целесообразности, но быть участником инвестиционной программы, по всей видимости, не готово. Направленные в адрес Южно-Уральской железной дороги предложения по изменению инфраструктуры требуют значительных инвестиций, которые необходимо рассматривать в комплексе мероприятий на Карталинском и Белорецком железнодорожных узлах с целью повышения пропускной способности пути.
[~DETAIL_TEXT] => – Михаил Дмитриевич, подводя итоги уходящего года, расскажите, пожалуйста, каков сейчас годовой объем производства Магнитогорского металлургического комбината, планируется ли его увеличение?
– По итогам 2018 года объем производства и отгрузки готовой продукции ПАО «Магнитогорский металлургический комбинат» составил 11,4 млн т. В настоящее время ПАО «ММК» осуществляет программу реконструкции, которая призвана улучшить качество выпускаемой продукции, а также расширить производственные возможности. При этом значительного увеличения объемов производства пока не планируется.
– А какова сложившаяся на текущий момент структура сбыта? Кто сейчас основные потребители вашей продукции?
– Традиционно на российский рынок приходится около 2/3 от общего объема продаж ММК. Но в 2019 году благодаря хорошей динамике внутреннего спроса доля поставок на рынок РФ выросла примерно до 75%. На рынках ближнего зарубежья реализуется порядка 11–13%, отгрузки на экспорт в дальнее зарубежье осуществляются по остаточному принципу. Такую же структуру продаж по рынкам мы планируем сохранить и в 2020-м.
Ключевая компетенция ПАО «ММК» заключается в выпуске высокотехнологичного плоского проката с высокой добавленной стоимостью. Основным сегментом присутствия ММК на внутреннем рынке является прокат для трубной отрасли, машиностроения и строительного сектора. ММК сегодня – ведущий поставщик металлопродукции для российского автопрома. Более половины используемого при производстве автомобилей в РФ листового металлопроката, включая импорт, выпущено в ПАО «ММК». Достигнутый рост обеспечен как за счет успешного и взаимовыгодного сотрудничества с российскими автозаводами, так и благодаря развитию поставок в адрес иностранных автоконцернов, локализующих свое производство на территории РФ.
При этом ПАО «ММК» ориентировано не только на крупных потребителей, но также развивает розничную торговлю через обширную сеть региональных складов торгового дома ММК.
– Какую долю в объеме перевозок компании занимают сейчас отправки по железной дороге?
– В связи с тем, что наше предприятие является крупным металлургическим холдингом, основным видом подвижного состава, задействованным при перевозке как сырья, так и готовой продукции комбината, является универсальный полувагон. В настоящее время для развития сервиса и повышения уровня клиентоориентированности мы развиваем контейнерные перевозки, однако в общем объеме они пока что не превышают 5%. Перевозка с использованием автомобильного транспорта – также не более 2% от общего объема отгрузок ввиду мелкопартийности, слабой конкуренции с полувагоном и ограниченности свободного парка автомобилей в нашем регионе.
Основным требованием к компаниям-операторам, привлекаемым ММК к перевозке своих грузов, является наличие необходимого количества парка, универсальность и качество подвижного состава. Сегодня на рынке таких компаний, способных удовлетворить заявленные требования, не так много. С целью обеспечения долгосрочного ценового прогнозирования, а также транспортной безопасности ММК заключает с операторами долгосрочные сервисные контракты.
– Насколько эффективно в итоге удается наладить взаимодействие в плане ритмичности подачи подвижного состава под погрузку, качества подвижного состава?
– Технология работы практически любого металлургического предприятия предполагает использование подвижного состава под сдвоенные операции. Вагоны, прибывающие с сырьем для производства, впоследствии используются под погрузку готовой продукции. В связи с этим ритмичность подачи вагонов напрямую зависит от наших поставщиков и согласованных графиков отгрузки.
Качество подвижного состава в последнее время оставляет желать лучшего, в основном испытывается дефицит подвижного состава при отправке в направлении рынков ближнего и дальнего зарубежья. Обусловлено это тем, что поставщики сырья используют исправный в техническом и коммерческом отношении парк вагонов при отгрузке по своим экспортным контрактам, а для внутренних потребителей оставляют ограниченно годные вагоны.
– Приходится ли на каких-то направлениях отгрузки продукции сталкиваться с теми или иными ограничениями на сети РЖД?
– Как уже было сказано, основными направлениями отгрузки являются потребители на внутреннем рынке, далее идут поставки на рынки дальнего зарубежья через морские порты и рынки ближнего зарубежья. Наверное, самое серьезное ограничение, с которым сталкивается наше предприятие, – это неудовлетворительная пропускная способность инфраструктуры в направлении морских портов. В летний период срок доставки может превышать нормативный в 2 раза. Однако необходимо отметить, что объемы экспорта в этом году значительно сократились по отношению к предыдущим периодам, поэтому оценить реальные ограничения в 2019 году не представляется возможным.
– Насколько Вас в целом устраивает уровень развития и состояние существующей железнодорожной инфраструктуры?
– Несмотря на то, что в последние годы было проведено большое количество ремонтных работ на сети РЖД, текущий уровень инфраструктуры не позволяет в полной мере перевезти по железной дороге весь объем производимых грузов. Особенно остро это ощущается при перевозке в восточном и западносибирском направлениях.
– А как бы Вы оценили уровень железнодорожных тарифов, насколько они, на Ваш взгляд, обоснованны? Как Вы относитесь к предложению ОАО «РЖД» о введении новой схемы оплаты перевозок, в том числе – инвестиционных тарифов?
– По нашему мнению, за последние несколько лет уровень железнодорожных тарифов вырос гораздо выше уровня инфляции. При этом услуга предоставления вагона за этот же период переживала как падения, так и подъемы.
С 1 января 2019-го и по 2025 год установлены и действуют следующие коэффициенты и надбавки к железнодорожному тарифу: 1,06 – к тарифам на порожний пробег полувагонов; 1,08 – к тарифам на перевозку экспортных грузов в экспортном направлении; 1,02 – на выполнение капитального ремонта железнодорожной инфраструктуры; 1,015 – на компенсацию расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства.
Инвестиционные тарифы согласно проекту постановления устанавливаются в целях увеличения пропускной и провозной способности инфраструктуры, а также обеспечения дополнительного объема перевозок грузов. Однако это постановление содержит следующие риски: несоответствие действующему законодательству, необоснованность введения нового механизма привлечения инвестиций в инфраструктуру, методологическая непроработанность проекта, рост тарифной нагрузки на потребителей услуг ОАО «РЖД».
Реализация данного предложения приведет к значительному удорожанию перевозок, высоким рискам массового возникновения ситуаций невывоза грузов и нарушения внешнеторговых контрактных обязательств грузоотправителей по причине изменения принципов и технологии железнодорожных перевозок, а также к нарушению принципов публичности и недискриминационного доступа к сети РЖД.
– Предусмотрены ли на предприятии инвестиции в развитие путей примыкания к магистральной сети, станций и пр.? Сталкиваетесь ли вы с какими-то трудностями при реализации задуманного? Идет ли руководство РЖД навстречу при реализации инфраструктурных улучшений?
– В этом году ПАО «ММК» и ОАО «РЖД» на совместных рабочих совещаниях приняли во внимание необходимость развития инфраструктуры станций примыкания Магнитогорск-Грузовой и Куйбас. ПАО «ММК» направило в ОАО «РЖД» пакет документов для рассмотрения изменений инфраструктуры, которые, по мнению комбината, при сохраняющихся объемах производства «с учетом изменений технологии работы станций примыкания вследствие изменения в сторону увеличения внешних потоков требуют развития на станциях Магнитогорск-Грузовой и Куйбас». Существующая на комбинате инвестиционная программа не рассчитана на инвестиции в развитие инфраструктуры путей общего пользования. ОАО «РЖД», в свою очередь, приняло в работу от ПАО «ММК» пакет документов для технической оценки и экономической целесообразности, но быть участником инвестиционной программы, по всей видимости, не готово. Направленные в адрес Южно-Уральской железной дороги предложения по изменению инфраструктуры требуют значительных инвестиций, которые необходимо рассматривать в комплексе мероприятий на Карталинском и Белорецком железнодорожных узлах с целью повышения пропускной способности пути.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Казалось бы, у ведущего поставщика металлопродукции для российского автопрома – ПАО «Магнитогорский металлургический комбинат» – не так много требований к своим основным партнерам по вывозу продукции: от операторов нужен универсальный подвижной состав надлежащего качества и в нужном количестве, от ОАО «РЖД» –приемлемые тарифные условия и нормальная пропускная способность сети. О том, приходится ли комбинату в итоге сталкиваться с какими-то трудностями в этой сфере, рассказывает заместитель начальника управления логистикой ПАО «ММК» Михаил Щербинин.
[~PREVIEW_TEXT] => Казалось бы, у ведущего поставщика металлопродукции для российского автопрома – ПАО «Магнитогорский металлургический комбинат» – не так много требований к своим основным партнерам по вывозу продукции: от операторов нужен универсальный подвижной состав надлежащего качества и в нужном количестве, от ОАО «РЖД» –приемлемые тарифные условия и нормальная пропускная способность сети. О том, приходится ли комбинату в итоге сталкиваться с какими-то трудностями в этой сфере, рассказывает заместитель начальника управления логистикой ПАО «ММК» Михаил Щербинин.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1973523
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 14:01:56
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 629
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 108740
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/153
[FILE_NAME] => Img22223-orig.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Img22223 ориг.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => cca7c21b7426d4c629e1076cff72944d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/153/Img22223-orig.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/153/Img22223-orig.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/153/Img22223-orig.jpg
[ALT] => Головная боль грузовладельцев
[TITLE] => Головная боль грузовладельцев
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1973523
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => golovnaya-bol-gruzovladeltsev-
[~CODE] => golovnaya-bol-gruzovladeltsev-
[EXTERNAL_ID] => 378144
[~EXTERNAL_ID] => 378144
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.12.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Надежда Вторушина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378144:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Надежда Вторушина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378144:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378078
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378144:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378078
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378144:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378144:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378144:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378144:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Головная боль грузовладельцев
[SECTION_META_KEYWORDS] => головная боль грузовладельцев
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Казалось бы, у ведущего поставщика металлопродукции для российского автопрома – ПАО «Магнитогорский металлургический комбинат» – не так много требований к своим основным партнерам по вывозу продукции: от операторов нужен универсальный подвижной состав надлежащего качества и в нужном количестве, от ОАО «РЖД» –приемлемые тарифные условия и нормальная пропускная способность сети. О том, приходится ли комбинату в итоге сталкиваться с какими-то трудностями в этой сфере, рассказывает заместитель начальника управления логистикой ПАО «ММК» Михаил Щербинин.
[ELEMENT_META_TITLE] => Головная боль грузовладельцев
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => головная боль грузовладельцев
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Казалось бы, у ведущего поставщика металлопродукции для российского автопрома – ПАО «Магнитогорский металлургический комбинат» – не так много требований к своим основным партнерам по вывозу продукции: от операторов нужен универсальный подвижной состав надлежащего качества и в нужном количестве, от ОАО «РЖД» –приемлемые тарифные условия и нормальная пропускная способность сети. О том, приходится ли комбинату в итоге сталкиваться с какими-то трудностями в этой сфере, рассказывает заместитель начальника управления логистикой ПАО «ММК» Михаил Щербинин.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Головная боль грузовладельцев
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Головная боль грузовладельцев
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Головная боль грузовладельцев
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Головная боль грузовладельцев
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Головная боль грузовладельцев
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Головная боль грузовладельцев
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Головная боль грузовладельцев
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Головная боль грузовладельцев
)
)
Array
(
[ID] => 378145
[~ID] => 378145
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2500
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2500
[NAME] => Из элементов умный поезд пока не складывается
[~NAME] => Из элементов умный поезд пока не складывается
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-25 14:03:26
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-25 14:03:26
[ACTIVE_FROM] => 25.12.2019 14:03:26
[~ACTIVE_FROM] => 25.12.2019 14:03:26
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 14:06:03
[~TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 14:06:03
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-412-dekabr-2019/iz-elementov-umnyy-poezd-poka-ne-skladyvaetsya-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-412-dekabr-2019/iz-elementov-umnyy-poezd-poka-ne-skladyvaetsya-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Понятно, как создать эту систему. Даже есть все ее элементы, часть из них хорошо проработана и готова к тиражированию, но другая часть еще нуждается в некоторой доработке, – замечает начальник управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Валерий Аношкин. – Так, уже есть базовые средства технической централизации, комплекс напольных технических средств».
По его словам, есть все возможности получить эффект от теории интервального регулирования на базе рельсовых цепей, которая уже используется на БАМе и обходе Украины. Однако для этого речь должна идти о целых полигонах, потому что все проблемы ОАО «РЖД» имеет как раз от рассогласованности технических систем на длинных маршрутах. Для того чтобы создать комплексную систему управления, нужно еще поработать над системой радиоблокировки, которую предстоит, по сути, превратить в систему обработки данных. Нужно автоматизировать процессы пропуска на станции, потому что дежурный просто не сможет сам регулировать движение поезда. Система должна работать без человека.
При этом нужно вводить термин «умный поезд», потому что существующий ныне термин «умный локомотив» не отражает того, что предстоит сделать. На всякой единице подвижного состава необходимо установить устройство, которое обеспечивало бы контроль самого состояния и интегрировалось бы в общую систему со своими данными. То есть поезд должен стать интернетом вещей, который контактировал бы с дорожной инфраструктурой. Однако пока такие задачи производителям подвижного состава не поставлены. По отдельности уже сегодня есть возможность контролировать все, а вот в комплексе – нет.
Тем не менее, как полагает В. Аношкин, при постановке задачи и правильной работе через 2 года вполне можно создать такой умный поезд. Но для этого все подразделения должны работать комплексно, включая и владельцев вагонного парка. А пока такая задача не поставлена ни перед производителями вагонов, ни перед локомотивостроителями, ни перед производителями путевой инфраструктуры.
Обязательной основой для всего комплекса является высокоскоростная надежная система связи, которая позволяет передавать большие объемы различных по структуре данных. Без этого никакой проект цифровой железной дороги невозможен. Здесь перед ОАО «РЖД», по словам заместителя генерального директора Центральной станции связи Дениса Азерникова, стоит задача перепрыгнуть через поколение в вопросе использования цифровой радиосвязи. Европа сейчас перешла на стандарт GSM-R, но у РЖД появляется возможность сразу перейти на стандарт LTE, который совместим с сетями 5G, поскольку сразу создавался именно для передачи цифровых, а не аналоговых данных. Без LTE никакое автоведение вообще невозможно. Сейчас РЖД работают, по сути, на аналоговых устройствах, а новое поколение даст возможность создать полностью цифровую среду, притом что затраты на создание обеих сетей вполне сопоставимы. В ближайшей перспективе каждому объекту РЖД подведут сеть, позволяющую передавать данные со скоростью в 1 Гб/с, чтобы связать их с центрами обработки данных. И РЖД в первую очередь будут строить и обеспечивать сеть LTE на крупных сортировочных станциях и Московском центральном кольце (МЦК), которые уже вошли в дорожную карту развития компании.
И нужно сказать прямо, что без сети LTE никакой умный поезд невозможен, потому что речь идет о большом количестве передаваемой информации.
Начальник технической службы Дирекции тяги ОАО «РЖД» Дмитрий Хомченко рассказал о нескольких технологиях, которые прорабатываются в Дирекции тяги и позволяют вести поезда с минимальным интервалом. Речь идет о подвижных блок-участках, технология которых уже применяется на обходе Украины и МЦК. Есть возможность, применив технологию виртуальной сцепки с помощью специального оборудования и радиоканала, вести поезда, управляя ими с головного состава. Пока идет отработка этой технологии, тестовые поездки. Для ускорения движения можно упомянуть и о следовании на желтый сигнал светофора со скоростью выше 60 км/ч. Эта технология, хотя и имеет ограничения, довольно дешева, поэтому перспективна. Пока, правда, эти нововведения запрещают правила технической эксплуатации (ПТЭ), однако в дирекции отмечают, что вносят в них изменения. На ст. Лужская уже работает автомашинист, управляя маневровыми локомотивами на горке. Пока это тоже больше эксперимент, однако, по словам Д. Хомченко, к 2025 году это будет уже отработанная технология, растиражированная на несколько десятков станций.
Пока и сами станции являются узкими местами для быстрого прохождения и сортировки поездов. Если увеличить скорость движения, то станционные диспетчеры просто не успеют самостоятельно его регулировать. Поэтому стоит задача сделать так, чтобы вся регулировка происходила в автоматическом режиме, а человек просто следил за этим. За поддержкой обратились к искусственному интеллекту. На ст. Челябинск-Главный в следующем году создадут прототип нейросети, которая после обучения на большом количестве накопленной информации попробует помочь диспетчерам принимать правильные решения по управлению поездным потоком. Однако пока такая технология еще даже не существует, и можно ли вообще создать такую эффективную систему – большой вопрос.
Частный бизнес готов участвовать в проекте по созданию умного поезда, но у него свои условия. Как сообщил заместитель директора центра по передовым разработкам компании «Синара – Транспортные машины» Леонид Кузнецов, холдинг производит до 80% путевой техники в стране и совместно со своим партнером, компанией Siemens, готов предложить комплексное решение по интеграции всех элементов инфраструктуры и подвижного состава, в том числе и задействовать систему «Автомашинист». Но так как ОАО «РЖД» настаивает на применении контракта жизненного цикла к производимому подвижному составу, то получается, что именно производитель и управляет локомотивом и отвечает за все финансово, в частности штрафами за какие-то несостыковки. Поэтому все должно быть интегрировано в систему, за которую отвечает и сам производитель. Кроме того, в этом случае предстоит интегрировать в общую систему и промышленные предприятия, на путях которых происходит погрузка и протяженность путей которых не уступает сети РЖД. Иначе вряд ли даже самая передовая система будет работать эффективно.
Однако проблем с новой электронной техникой много, особенно с ее киберзащитой, которая все более и более усложняется. Фактически без нее где-нибудь в деревне, используя ноутбук и модем, продвинутый подросток, вмешавшись в функционирование подвижного состава, может пустить под откос поезд.
«Если раньше мы говорили, что самой лучшей защитой от несанкционированного доступа может быть гальванический разъем, то теперь, с распространением Wi-Fi, управлением радиосигналом, это все теряет значение, – говорит заместитель руководителя центра кибербезопасности АО «НИИАС» Борис Безродный. – Сейчас система такова, что на одну шину различные подсистемы кладут получаемую информацию и забирают оттуда то, что им необходимо. Однако в этом случае легко можно подложить нелегитимную команду. Фактически (и мы с этим сталкивались при тестировании киберзащищенности локомотивов) влияние на тормоза можно оказать через систему кондиционирования».
В принципе, хорошо, когда на локомотиве есть системы диагностики и они передают информацию в депо о его состоянии, однако этот сигнал могут перехватить, к примеру, конкурирующие производители. При этом сама эта информация по законодательству не является объектом для криптозащиты, поскольку вовсе не секретна. Поэтому система киберзащиты – это очень сложное (и, очевидно, дорогое) направление в проекте умного поезда. В принципе, уязвимость одной системы очень часто можно ликвидировать за счет другой. Здесь, как полагает Б. Безродный, особенно требуются комплексные решения, в которых должны взаимодействовать и производитель, и разработчик, и тот, кто отвечает за безопасность.
Ведь практически все электронное оборудование состоит из импортных комплектующих, потому что в России нет своей элементной базы. Сейчас в микросхемы активно ставят различные закладки, которые отслеживают деятельность оборудования и передают информацию производителю. Но тем не менее, как говорит Б. Безродный, есть возможность обнаружить эти закладки и, управляя BIOS, перенастроить программы.
Подытоживая, В. Аношкин отметил, что, пожалуй, понадобится более чем 2 года, чтобы создать умный поезд. По отдельным вопросам действительно получается довольно оптимистичная картина, но это частности. «Не хватает постановки целой задачи и контроля над ее реализацией, – акцентировал он. – По каждому вопросу можно рассказывать, как мы будем получать дополнительные эффекты, а на какую целевую задачу все это нацелено. Нужно ранжировать задачи, определить функции каждого из блоков».
По итогам пока получается так, что машинист в кабине делает то, что могут и должны сделать отраслевые институты, соединяя то, о чем они пока не могут договориться. И на нем же лежит и ответственность за качество такой связи.
[~DETAIL_TEXT] => «Понятно, как создать эту систему. Даже есть все ее элементы, часть из них хорошо проработана и готова к тиражированию, но другая часть еще нуждается в некоторой доработке, – замечает начальник управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Валерий Аношкин. – Так, уже есть базовые средства технической централизации, комплекс напольных технических средств».
По его словам, есть все возможности получить эффект от теории интервального регулирования на базе рельсовых цепей, которая уже используется на БАМе и обходе Украины. Однако для этого речь должна идти о целых полигонах, потому что все проблемы ОАО «РЖД» имеет как раз от рассогласованности технических систем на длинных маршрутах. Для того чтобы создать комплексную систему управления, нужно еще поработать над системой радиоблокировки, которую предстоит, по сути, превратить в систему обработки данных. Нужно автоматизировать процессы пропуска на станции, потому что дежурный просто не сможет сам регулировать движение поезда. Система должна работать без человека.
При этом нужно вводить термин «умный поезд», потому что существующий ныне термин «умный локомотив» не отражает того, что предстоит сделать. На всякой единице подвижного состава необходимо установить устройство, которое обеспечивало бы контроль самого состояния и интегрировалось бы в общую систему со своими данными. То есть поезд должен стать интернетом вещей, который контактировал бы с дорожной инфраструктурой. Однако пока такие задачи производителям подвижного состава не поставлены. По отдельности уже сегодня есть возможность контролировать все, а вот в комплексе – нет.
Тем не менее, как полагает В. Аношкин, при постановке задачи и правильной работе через 2 года вполне можно создать такой умный поезд. Но для этого все подразделения должны работать комплексно, включая и владельцев вагонного парка. А пока такая задача не поставлена ни перед производителями вагонов, ни перед локомотивостроителями, ни перед производителями путевой инфраструктуры.
Обязательной основой для всего комплекса является высокоскоростная надежная система связи, которая позволяет передавать большие объемы различных по структуре данных. Без этого никакой проект цифровой железной дороги невозможен. Здесь перед ОАО «РЖД», по словам заместителя генерального директора Центральной станции связи Дениса Азерникова, стоит задача перепрыгнуть через поколение в вопросе использования цифровой радиосвязи. Европа сейчас перешла на стандарт GSM-R, но у РЖД появляется возможность сразу перейти на стандарт LTE, который совместим с сетями 5G, поскольку сразу создавался именно для передачи цифровых, а не аналоговых данных. Без LTE никакое автоведение вообще невозможно. Сейчас РЖД работают, по сути, на аналоговых устройствах, а новое поколение даст возможность создать полностью цифровую среду, притом что затраты на создание обеих сетей вполне сопоставимы. В ближайшей перспективе каждому объекту РЖД подведут сеть, позволяющую передавать данные со скоростью в 1 Гб/с, чтобы связать их с центрами обработки данных. И РЖД в первую очередь будут строить и обеспечивать сеть LTE на крупных сортировочных станциях и Московском центральном кольце (МЦК), которые уже вошли в дорожную карту развития компании.
И нужно сказать прямо, что без сети LTE никакой умный поезд невозможен, потому что речь идет о большом количестве передаваемой информации.
Начальник технической службы Дирекции тяги ОАО «РЖД» Дмитрий Хомченко рассказал о нескольких технологиях, которые прорабатываются в Дирекции тяги и позволяют вести поезда с минимальным интервалом. Речь идет о подвижных блок-участках, технология которых уже применяется на обходе Украины и МЦК. Есть возможность, применив технологию виртуальной сцепки с помощью специального оборудования и радиоканала, вести поезда, управляя ими с головного состава. Пока идет отработка этой технологии, тестовые поездки. Для ускорения движения можно упомянуть и о следовании на желтый сигнал светофора со скоростью выше 60 км/ч. Эта технология, хотя и имеет ограничения, довольно дешева, поэтому перспективна. Пока, правда, эти нововведения запрещают правила технической эксплуатации (ПТЭ), однако в дирекции отмечают, что вносят в них изменения. На ст. Лужская уже работает автомашинист, управляя маневровыми локомотивами на горке. Пока это тоже больше эксперимент, однако, по словам Д. Хомченко, к 2025 году это будет уже отработанная технология, растиражированная на несколько десятков станций.
Пока и сами станции являются узкими местами для быстрого прохождения и сортировки поездов. Если увеличить скорость движения, то станционные диспетчеры просто не успеют самостоятельно его регулировать. Поэтому стоит задача сделать так, чтобы вся регулировка происходила в автоматическом режиме, а человек просто следил за этим. За поддержкой обратились к искусственному интеллекту. На ст. Челябинск-Главный в следующем году создадут прототип нейросети, которая после обучения на большом количестве накопленной информации попробует помочь диспетчерам принимать правильные решения по управлению поездным потоком. Однако пока такая технология еще даже не существует, и можно ли вообще создать такую эффективную систему – большой вопрос.
Частный бизнес готов участвовать в проекте по созданию умного поезда, но у него свои условия. Как сообщил заместитель директора центра по передовым разработкам компании «Синара – Транспортные машины» Леонид Кузнецов, холдинг производит до 80% путевой техники в стране и совместно со своим партнером, компанией Siemens, готов предложить комплексное решение по интеграции всех элементов инфраструктуры и подвижного состава, в том числе и задействовать систему «Автомашинист». Но так как ОАО «РЖД» настаивает на применении контракта жизненного цикла к производимому подвижному составу, то получается, что именно производитель и управляет локомотивом и отвечает за все финансово, в частности штрафами за какие-то несостыковки. Поэтому все должно быть интегрировано в систему, за которую отвечает и сам производитель. Кроме того, в этом случае предстоит интегрировать в общую систему и промышленные предприятия, на путях которых происходит погрузка и протяженность путей которых не уступает сети РЖД. Иначе вряд ли даже самая передовая система будет работать эффективно.
Однако проблем с новой электронной техникой много, особенно с ее киберзащитой, которая все более и более усложняется. Фактически без нее где-нибудь в деревне, используя ноутбук и модем, продвинутый подросток, вмешавшись в функционирование подвижного состава, может пустить под откос поезд.
«Если раньше мы говорили, что самой лучшей защитой от несанкционированного доступа может быть гальванический разъем, то теперь, с распространением Wi-Fi, управлением радиосигналом, это все теряет значение, – говорит заместитель руководителя центра кибербезопасности АО «НИИАС» Борис Безродный. – Сейчас система такова, что на одну шину различные подсистемы кладут получаемую информацию и забирают оттуда то, что им необходимо. Однако в этом случае легко можно подложить нелегитимную команду. Фактически (и мы с этим сталкивались при тестировании киберзащищенности локомотивов) влияние на тормоза можно оказать через систему кондиционирования».
В принципе, хорошо, когда на локомотиве есть системы диагностики и они передают информацию в депо о его состоянии, однако этот сигнал могут перехватить, к примеру, конкурирующие производители. При этом сама эта информация по законодательству не является объектом для криптозащиты, поскольку вовсе не секретна. Поэтому система киберзащиты – это очень сложное (и, очевидно, дорогое) направление в проекте умного поезда. В принципе, уязвимость одной системы очень часто можно ликвидировать за счет другой. Здесь, как полагает Б. Безродный, особенно требуются комплексные решения, в которых должны взаимодействовать и производитель, и разработчик, и тот, кто отвечает за безопасность.
Ведь практически все электронное оборудование состоит из импортных комплектующих, потому что в России нет своей элементной базы. Сейчас в микросхемы активно ставят различные закладки, которые отслеживают деятельность оборудования и передают информацию производителю. Но тем не менее, как говорит Б. Безродный, есть возможность обнаружить эти закладки и, управляя BIOS, перенастроить программы.
Подытоживая, В. Аношкин отметил, что, пожалуй, понадобится более чем 2 года, чтобы создать умный поезд. По отдельным вопросам действительно получается довольно оптимистичная картина, но это частности. «Не хватает постановки целой задачи и контроля над ее реализацией, – акцентировал он. – По каждому вопросу можно рассказывать, как мы будем получать дополнительные эффекты, а на какую целевую задачу все это нацелено. Нужно ранжировать задачи, определить функции каждого из блоков».
По итогам пока получается так, что машинист в кабине делает то, что могут и должны сделать отраслевые институты, соединяя то, о чем они пока не могут договориться. И на нем же лежит и ответственность за качество такой связи.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» работают над созданием комплексной системы управления движением поездов с минимальными интервалами, которая способна значительно повысить пропускную способность существующей сети железных дорог. Умный состав на сети мог бы появиться уже года через два, что позволило бы сократить межпоездной интервал до 2 минут. Пока работа над проектом состоит из различных разнородных элементов, которые сами по себе важны, но никак не складываются в общую схему. Для этого необходимо поставить глобальную задачу, в которую надо вовлечь как ОАО «РЖД», так и частный бизнес.
[~PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» работают над созданием комплексной системы управления движением поездов с минимальными интервалами, которая способна значительно повысить пропускную способность существующей сети железных дорог. Умный состав на сети мог бы появиться уже года через два, что позволило бы сократить межпоездной интервал до 2 минут. Пока работа над проектом состоит из различных разнородных элементов, которые сами по себе важны, но никак не складываются в общую схему. Для этого необходимо поставить глобальную задачу, в которую надо вовлечь как ОАО «РЖД», так и частный бизнес.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1973525
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 14:06:03
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 274
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 97424
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/744
[FILE_NAME] => Depositphotos_253882706_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_253882706_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 228062ef48a5b09d7beb6072b599e7f2
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/744/Depositphotos_253882706_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/744/Depositphotos_253882706_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/744/Depositphotos_253882706_xl_2015.jpg
[ALT] => Из элементов умный поезд пока не складывается
[TITLE] => Из элементов умный поезд пока не складывается
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1973525
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => iz-elementov-umnyy-poezd-poka-ne-skladyvaetsya-
[~CODE] => iz-elementov-umnyy-poezd-poka-ne-skladyvaetsya-
[EXTERNAL_ID] => 378145
[~EXTERNAL_ID] => 378145
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.12.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Сергей Мотовилов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378145:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Сергей Мотовилов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378145:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378078
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378145:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378078
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378145:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378145:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378145:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378145:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Из элементов умный поезд пока не складывается
[SECTION_META_KEYWORDS] => из элементов умный поезд пока не складывается
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» работают над созданием комплексной системы управления движением поездов с минимальными интервалами, которая способна значительно повысить пропускную способность существующей сети железных дорог. Умный состав на сети мог бы появиться уже года через два, что позволило бы сократить межпоездной интервал до 2 минут. Пока работа над проектом состоит из различных разнородных элементов, которые сами по себе важны, но никак не складываются в общую схему. Для этого необходимо поставить глобальную задачу, в которую надо вовлечь как ОАО «РЖД», так и частный бизнес.
[ELEMENT_META_TITLE] => Из элементов умный поезд пока не складывается
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => из элементов умный поезд пока не складывается
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» работают над созданием комплексной системы управления движением поездов с минимальными интервалами, которая способна значительно повысить пропускную способность существующей сети железных дорог. Умный состав на сети мог бы появиться уже года через два, что позволило бы сократить межпоездной интервал до 2 минут. Пока работа над проектом состоит из различных разнородных элементов, которые сами по себе важны, но никак не складываются в общую схему. Для этого необходимо поставить глобальную задачу, в которую надо вовлечь как ОАО «РЖД», так и частный бизнес.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Из элементов умный поезд пока не складывается
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Из элементов умный поезд пока не складывается
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из элементов умный поезд пока не складывается
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из элементов умный поезд пока не складывается
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Из элементов умный поезд пока не складывается
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Из элементов умный поезд пока не складывается
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из элементов умный поезд пока не складывается
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из элементов умный поезд пока не складывается
)
)
Array
(
[ID] => 378145
[~ID] => 378145
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2500
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2500
[NAME] => Из элементов умный поезд пока не складывается
[~NAME] => Из элементов умный поезд пока не складывается
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-25 14:03:26
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-12-25 14:03:26
[ACTIVE_FROM] => 25.12.2019 14:03:26
[~ACTIVE_FROM] => 25.12.2019 14:03:26
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 14:06:03
[~TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 14:06:03
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-412-dekabr-2019/iz-elementov-umnyy-poezd-poka-ne-skladyvaetsya-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-412-dekabr-2019/iz-elementov-umnyy-poezd-poka-ne-skladyvaetsya-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Понятно, как создать эту систему. Даже есть все ее элементы, часть из них хорошо проработана и готова к тиражированию, но другая часть еще нуждается в некоторой доработке, – замечает начальник управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Валерий Аношкин. – Так, уже есть базовые средства технической централизации, комплекс напольных технических средств».
По его словам, есть все возможности получить эффект от теории интервального регулирования на базе рельсовых цепей, которая уже используется на БАМе и обходе Украины. Однако для этого речь должна идти о целых полигонах, потому что все проблемы ОАО «РЖД» имеет как раз от рассогласованности технических систем на длинных маршрутах. Для того чтобы создать комплексную систему управления, нужно еще поработать над системой радиоблокировки, которую предстоит, по сути, превратить в систему обработки данных. Нужно автоматизировать процессы пропуска на станции, потому что дежурный просто не сможет сам регулировать движение поезда. Система должна работать без человека.
При этом нужно вводить термин «умный поезд», потому что существующий ныне термин «умный локомотив» не отражает того, что предстоит сделать. На всякой единице подвижного состава необходимо установить устройство, которое обеспечивало бы контроль самого состояния и интегрировалось бы в общую систему со своими данными. То есть поезд должен стать интернетом вещей, который контактировал бы с дорожной инфраструктурой. Однако пока такие задачи производителям подвижного состава не поставлены. По отдельности уже сегодня есть возможность контролировать все, а вот в комплексе – нет.
Тем не менее, как полагает В. Аношкин, при постановке задачи и правильной работе через 2 года вполне можно создать такой умный поезд. Но для этого все подразделения должны работать комплексно, включая и владельцев вагонного парка. А пока такая задача не поставлена ни перед производителями вагонов, ни перед локомотивостроителями, ни перед производителями путевой инфраструктуры.
Обязательной основой для всего комплекса является высокоскоростная надежная система связи, которая позволяет передавать большие объемы различных по структуре данных. Без этого никакой проект цифровой железной дороги невозможен. Здесь перед ОАО «РЖД», по словам заместителя генерального директора Центральной станции связи Дениса Азерникова, стоит задача перепрыгнуть через поколение в вопросе использования цифровой радиосвязи. Европа сейчас перешла на стандарт GSM-R, но у РЖД появляется возможность сразу перейти на стандарт LTE, который совместим с сетями 5G, поскольку сразу создавался именно для передачи цифровых, а не аналоговых данных. Без LTE никакое автоведение вообще невозможно. Сейчас РЖД работают, по сути, на аналоговых устройствах, а новое поколение даст возможность создать полностью цифровую среду, притом что затраты на создание обеих сетей вполне сопоставимы. В ближайшей перспективе каждому объекту РЖД подведут сеть, позволяющую передавать данные со скоростью в 1 Гб/с, чтобы связать их с центрами обработки данных. И РЖД в первую очередь будут строить и обеспечивать сеть LTE на крупных сортировочных станциях и Московском центральном кольце (МЦК), которые уже вошли в дорожную карту развития компании.
И нужно сказать прямо, что без сети LTE никакой умный поезд невозможен, потому что речь идет о большом количестве передаваемой информации.
Начальник технической службы Дирекции тяги ОАО «РЖД» Дмитрий Хомченко рассказал о нескольких технологиях, которые прорабатываются в Дирекции тяги и позволяют вести поезда с минимальным интервалом. Речь идет о подвижных блок-участках, технология которых уже применяется на обходе Украины и МЦК. Есть возможность, применив технологию виртуальной сцепки с помощью специального оборудования и радиоканала, вести поезда, управляя ими с головного состава. Пока идет отработка этой технологии, тестовые поездки. Для ускорения движения можно упомянуть и о следовании на желтый сигнал светофора со скоростью выше 60 км/ч. Эта технология, хотя и имеет ограничения, довольно дешева, поэтому перспективна. Пока, правда, эти нововведения запрещают правила технической эксплуатации (ПТЭ), однако в дирекции отмечают, что вносят в них изменения. На ст. Лужская уже работает автомашинист, управляя маневровыми локомотивами на горке. Пока это тоже больше эксперимент, однако, по словам Д. Хомченко, к 2025 году это будет уже отработанная технология, растиражированная на несколько десятков станций.
Пока и сами станции являются узкими местами для быстрого прохождения и сортировки поездов. Если увеличить скорость движения, то станционные диспетчеры просто не успеют самостоятельно его регулировать. Поэтому стоит задача сделать так, чтобы вся регулировка происходила в автоматическом режиме, а человек просто следил за этим. За поддержкой обратились к искусственному интеллекту. На ст. Челябинск-Главный в следующем году создадут прототип нейросети, которая после обучения на большом количестве накопленной информации попробует помочь диспетчерам принимать правильные решения по управлению поездным потоком. Однако пока такая технология еще даже не существует, и можно ли вообще создать такую эффективную систему – большой вопрос.
Частный бизнес готов участвовать в проекте по созданию умного поезда, но у него свои условия. Как сообщил заместитель директора центра по передовым разработкам компании «Синара – Транспортные машины» Леонид Кузнецов, холдинг производит до 80% путевой техники в стране и совместно со своим партнером, компанией Siemens, готов предложить комплексное решение по интеграции всех элементов инфраструктуры и подвижного состава, в том числе и задействовать систему «Автомашинист». Но так как ОАО «РЖД» настаивает на применении контракта жизненного цикла к производимому подвижному составу, то получается, что именно производитель и управляет локомотивом и отвечает за все финансово, в частности штрафами за какие-то несостыковки. Поэтому все должно быть интегрировано в систему, за которую отвечает и сам производитель. Кроме того, в этом случае предстоит интегрировать в общую систему и промышленные предприятия, на путях которых происходит погрузка и протяженность путей которых не уступает сети РЖД. Иначе вряд ли даже самая передовая система будет работать эффективно.
Однако проблем с новой электронной техникой много, особенно с ее киберзащитой, которая все более и более усложняется. Фактически без нее где-нибудь в деревне, используя ноутбук и модем, продвинутый подросток, вмешавшись в функционирование подвижного состава, может пустить под откос поезд.
«Если раньше мы говорили, что самой лучшей защитой от несанкционированного доступа может быть гальванический разъем, то теперь, с распространением Wi-Fi, управлением радиосигналом, это все теряет значение, – говорит заместитель руководителя центра кибербезопасности АО «НИИАС» Борис Безродный. – Сейчас система такова, что на одну шину различные подсистемы кладут получаемую информацию и забирают оттуда то, что им необходимо. Однако в этом случае легко можно подложить нелегитимную команду. Фактически (и мы с этим сталкивались при тестировании киберзащищенности локомотивов) влияние на тормоза можно оказать через систему кондиционирования».
В принципе, хорошо, когда на локомотиве есть системы диагностики и они передают информацию в депо о его состоянии, однако этот сигнал могут перехватить, к примеру, конкурирующие производители. При этом сама эта информация по законодательству не является объектом для криптозащиты, поскольку вовсе не секретна. Поэтому система киберзащиты – это очень сложное (и, очевидно, дорогое) направление в проекте умного поезда. В принципе, уязвимость одной системы очень часто можно ликвидировать за счет другой. Здесь, как полагает Б. Безродный, особенно требуются комплексные решения, в которых должны взаимодействовать и производитель, и разработчик, и тот, кто отвечает за безопасность.
Ведь практически все электронное оборудование состоит из импортных комплектующих, потому что в России нет своей элементной базы. Сейчас в микросхемы активно ставят различные закладки, которые отслеживают деятельность оборудования и передают информацию производителю. Но тем не менее, как говорит Б. Безродный, есть возможность обнаружить эти закладки и, управляя BIOS, перенастроить программы.
Подытоживая, В. Аношкин отметил, что, пожалуй, понадобится более чем 2 года, чтобы создать умный поезд. По отдельным вопросам действительно получается довольно оптимистичная картина, но это частности. «Не хватает постановки целой задачи и контроля над ее реализацией, – акцентировал он. – По каждому вопросу можно рассказывать, как мы будем получать дополнительные эффекты, а на какую целевую задачу все это нацелено. Нужно ранжировать задачи, определить функции каждого из блоков».
По итогам пока получается так, что машинист в кабине делает то, что могут и должны сделать отраслевые институты, соединяя то, о чем они пока не могут договориться. И на нем же лежит и ответственность за качество такой связи.
[~DETAIL_TEXT] => «Понятно, как создать эту систему. Даже есть все ее элементы, часть из них хорошо проработана и готова к тиражированию, но другая часть еще нуждается в некоторой доработке, – замечает начальник управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Валерий Аношкин. – Так, уже есть базовые средства технической централизации, комплекс напольных технических средств».
По его словам, есть все возможности получить эффект от теории интервального регулирования на базе рельсовых цепей, которая уже используется на БАМе и обходе Украины. Однако для этого речь должна идти о целых полигонах, потому что все проблемы ОАО «РЖД» имеет как раз от рассогласованности технических систем на длинных маршрутах. Для того чтобы создать комплексную систему управления, нужно еще поработать над системой радиоблокировки, которую предстоит, по сути, превратить в систему обработки данных. Нужно автоматизировать процессы пропуска на станции, потому что дежурный просто не сможет сам регулировать движение поезда. Система должна работать без человека.
При этом нужно вводить термин «умный поезд», потому что существующий ныне термин «умный локомотив» не отражает того, что предстоит сделать. На всякой единице подвижного состава необходимо установить устройство, которое обеспечивало бы контроль самого состояния и интегрировалось бы в общую систему со своими данными. То есть поезд должен стать интернетом вещей, который контактировал бы с дорожной инфраструктурой. Однако пока такие задачи производителям подвижного состава не поставлены. По отдельности уже сегодня есть возможность контролировать все, а вот в комплексе – нет.
Тем не менее, как полагает В. Аношкин, при постановке задачи и правильной работе через 2 года вполне можно создать такой умный поезд. Но для этого все подразделения должны работать комплексно, включая и владельцев вагонного парка. А пока такая задача не поставлена ни перед производителями вагонов, ни перед локомотивостроителями, ни перед производителями путевой инфраструктуры.
Обязательной основой для всего комплекса является высокоскоростная надежная система связи, которая позволяет передавать большие объемы различных по структуре данных. Без этого никакой проект цифровой железной дороги невозможен. Здесь перед ОАО «РЖД», по словам заместителя генерального директора Центральной станции связи Дениса Азерникова, стоит задача перепрыгнуть через поколение в вопросе использования цифровой радиосвязи. Европа сейчас перешла на стандарт GSM-R, но у РЖД появляется возможность сразу перейти на стандарт LTE, который совместим с сетями 5G, поскольку сразу создавался именно для передачи цифровых, а не аналоговых данных. Без LTE никакое автоведение вообще невозможно. Сейчас РЖД работают, по сути, на аналоговых устройствах, а новое поколение даст возможность создать полностью цифровую среду, притом что затраты на создание обеих сетей вполне сопоставимы. В ближайшей перспективе каждому объекту РЖД подведут сеть, позволяющую передавать данные со скоростью в 1 Гб/с, чтобы связать их с центрами обработки данных. И РЖД в первую очередь будут строить и обеспечивать сеть LTE на крупных сортировочных станциях и Московском центральном кольце (МЦК), которые уже вошли в дорожную карту развития компании.
И нужно сказать прямо, что без сети LTE никакой умный поезд невозможен, потому что речь идет о большом количестве передаваемой информации.
Начальник технической службы Дирекции тяги ОАО «РЖД» Дмитрий Хомченко рассказал о нескольких технологиях, которые прорабатываются в Дирекции тяги и позволяют вести поезда с минимальным интервалом. Речь идет о подвижных блок-участках, технология которых уже применяется на обходе Украины и МЦК. Есть возможность, применив технологию виртуальной сцепки с помощью специального оборудования и радиоканала, вести поезда, управляя ими с головного состава. Пока идет отработка этой технологии, тестовые поездки. Для ускорения движения можно упомянуть и о следовании на желтый сигнал светофора со скоростью выше 60 км/ч. Эта технология, хотя и имеет ограничения, довольно дешева, поэтому перспективна. Пока, правда, эти нововведения запрещают правила технической эксплуатации (ПТЭ), однако в дирекции отмечают, что вносят в них изменения. На ст. Лужская уже работает автомашинист, управляя маневровыми локомотивами на горке. Пока это тоже больше эксперимент, однако, по словам Д. Хомченко, к 2025 году это будет уже отработанная технология, растиражированная на несколько десятков станций.
Пока и сами станции являются узкими местами для быстрого прохождения и сортировки поездов. Если увеличить скорость движения, то станционные диспетчеры просто не успеют самостоятельно его регулировать. Поэтому стоит задача сделать так, чтобы вся регулировка происходила в автоматическом режиме, а человек просто следил за этим. За поддержкой обратились к искусственному интеллекту. На ст. Челябинск-Главный в следующем году создадут прототип нейросети, которая после обучения на большом количестве накопленной информации попробует помочь диспетчерам принимать правильные решения по управлению поездным потоком. Однако пока такая технология еще даже не существует, и можно ли вообще создать такую эффективную систему – большой вопрос.
Частный бизнес готов участвовать в проекте по созданию умного поезда, но у него свои условия. Как сообщил заместитель директора центра по передовым разработкам компании «Синара – Транспортные машины» Леонид Кузнецов, холдинг производит до 80% путевой техники в стране и совместно со своим партнером, компанией Siemens, готов предложить комплексное решение по интеграции всех элементов инфраструктуры и подвижного состава, в том числе и задействовать систему «Автомашинист». Но так как ОАО «РЖД» настаивает на применении контракта жизненного цикла к производимому подвижному составу, то получается, что именно производитель и управляет локомотивом и отвечает за все финансово, в частности штрафами за какие-то несостыковки. Поэтому все должно быть интегрировано в систему, за которую отвечает и сам производитель. Кроме того, в этом случае предстоит интегрировать в общую систему и промышленные предприятия, на путях которых происходит погрузка и протяженность путей которых не уступает сети РЖД. Иначе вряд ли даже самая передовая система будет работать эффективно.
Однако проблем с новой электронной техникой много, особенно с ее киберзащитой, которая все более и более усложняется. Фактически без нее где-нибудь в деревне, используя ноутбук и модем, продвинутый подросток, вмешавшись в функционирование подвижного состава, может пустить под откос поезд.
«Если раньше мы говорили, что самой лучшей защитой от несанкционированного доступа может быть гальванический разъем, то теперь, с распространением Wi-Fi, управлением радиосигналом, это все теряет значение, – говорит заместитель руководителя центра кибербезопасности АО «НИИАС» Борис Безродный. – Сейчас система такова, что на одну шину различные подсистемы кладут получаемую информацию и забирают оттуда то, что им необходимо. Однако в этом случае легко можно подложить нелегитимную команду. Фактически (и мы с этим сталкивались при тестировании киберзащищенности локомотивов) влияние на тормоза можно оказать через систему кондиционирования».
В принципе, хорошо, когда на локомотиве есть системы диагностики и они передают информацию в депо о его состоянии, однако этот сигнал могут перехватить, к примеру, конкурирующие производители. При этом сама эта информация по законодательству не является объектом для криптозащиты, поскольку вовсе не секретна. Поэтому система киберзащиты – это очень сложное (и, очевидно, дорогое) направление в проекте умного поезда. В принципе, уязвимость одной системы очень часто можно ликвидировать за счет другой. Здесь, как полагает Б. Безродный, особенно требуются комплексные решения, в которых должны взаимодействовать и производитель, и разработчик, и тот, кто отвечает за безопасность.
Ведь практически все электронное оборудование состоит из импортных комплектующих, потому что в России нет своей элементной базы. Сейчас в микросхемы активно ставят различные закладки, которые отслеживают деятельность оборудования и передают информацию производителю. Но тем не менее, как говорит Б. Безродный, есть возможность обнаружить эти закладки и, управляя BIOS, перенастроить программы.
Подытоживая, В. Аношкин отметил, что, пожалуй, понадобится более чем 2 года, чтобы создать умный поезд. По отдельным вопросам действительно получается довольно оптимистичная картина, но это частности. «Не хватает постановки целой задачи и контроля над ее реализацией, – акцентировал он. – По каждому вопросу можно рассказывать, как мы будем получать дополнительные эффекты, а на какую целевую задачу все это нацелено. Нужно ранжировать задачи, определить функции каждого из блоков».
По итогам пока получается так, что машинист в кабине делает то, что могут и должны сделать отраслевые институты, соединяя то, о чем они пока не могут договориться. И на нем же лежит и ответственность за качество такой связи.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» работают над созданием комплексной системы управления движением поездов с минимальными интервалами, которая способна значительно повысить пропускную способность существующей сети железных дорог. Умный состав на сети мог бы появиться уже года через два, что позволило бы сократить межпоездной интервал до 2 минут. Пока работа над проектом состоит из различных разнородных элементов, которые сами по себе важны, но никак не складываются в общую схему. Для этого необходимо поставить глобальную задачу, в которую надо вовлечь как ОАО «РЖД», так и частный бизнес.
[~PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» работают над созданием комплексной системы управления движением поездов с минимальными интервалами, которая способна значительно повысить пропускную способность существующей сети железных дорог. Умный состав на сети мог бы появиться уже года через два, что позволило бы сократить межпоездной интервал до 2 минут. Пока работа над проектом состоит из различных разнородных элементов, которые сами по себе важны, но никак не складываются в общую схему. Для этого необходимо поставить глобальную задачу, в которую надо вовлечь как ОАО «РЖД», так и частный бизнес.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1973525
[TIMESTAMP_X] => 25.12.2019 14:06:03
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 274
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 97424
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/744
[FILE_NAME] => Depositphotos_253882706_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_253882706_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 228062ef48a5b09d7beb6072b599e7f2
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/744/Depositphotos_253882706_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/744/Depositphotos_253882706_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/744/Depositphotos_253882706_xl_2015.jpg
[ALT] => Из элементов умный поезд пока не складывается
[TITLE] => Из элементов умный поезд пока не складывается
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1973525
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => iz-elementov-umnyy-poezd-poka-ne-skladyvaetsya-
[~CODE] => iz-elementov-umnyy-poezd-poka-ne-skladyvaetsya-
[EXTERNAL_ID] => 378145
[~EXTERNAL_ID] => 378145
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 25.12.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Сергей Мотовилов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378145:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Сергей Мотовилов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378145:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 378078
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378145:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 378078
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378145:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378145:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378145:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 378145:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Из элементов умный поезд пока не складывается
[SECTION_META_KEYWORDS] => из элементов умный поезд пока не складывается
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» работают над созданием комплексной системы управления движением поездов с минимальными интервалами, которая способна значительно повысить пропускную способность существующей сети железных дорог. Умный состав на сети мог бы появиться уже года через два, что позволило бы сократить межпоездной интервал до 2 минут. Пока работа над проектом состоит из различных разнородных элементов, которые сами по себе важны, но никак не складываются в общую схему. Для этого необходимо поставить глобальную задачу, в которую надо вовлечь как ОАО «РЖД», так и частный бизнес.
[ELEMENT_META_TITLE] => Из элементов умный поезд пока не складывается
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => из элементов умный поезд пока не складывается
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» работают над созданием комплексной системы управления движением поездов с минимальными интервалами, которая способна значительно повысить пропускную способность существующей сети железных дорог. Умный состав на сети мог бы появиться уже года через два, что позволило бы сократить межпоездной интервал до 2 минут. Пока работа над проектом состоит из различных разнородных элементов, которые сами по себе важны, но никак не складываются в общую схему. Для этого необходимо поставить глобальную задачу, в которую надо вовлечь как ОАО «РЖД», так и частный бизнес.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Из элементов умный поезд пока не складывается
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Из элементов умный поезд пока не складывается
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из элементов умный поезд пока не складывается
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из элементов умный поезд пока не складывается
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Из элементов умный поезд пока не складывается
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Из элементов умный поезд пока не складывается
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из элементов умный поезд пока не складывается
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из элементов умный поезд пока не складывается
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
