Последнее публичное обсуждение ЦМР состоялось в рамках пленарных заседаний конференции «Целевая модель рынка: путь к стабильности». Представители Минэкономразвития и ОАО «РЖД», операторы железнодорожного подвижного состава и грузоотправители в очередной раз изложили свои точки зрения на формируемую модель. В прениях сторон неоднократно подчеркивалось, что подход к документу осуществляется с консервативных позиций, причем термин «консервативность» фигурировал исключительно в положительном смысле. Было совершенно очевидным то, что участники рынка больше всего не желают потрясений и стремятся сохранить устойчивость отрасли.

Тем не менее понятие консервативности все трактовали по-своему. Далее прочих в этом плане пошли представители перевозчика, настаивавшие на двухэтапном подходе к реформированию отрасли. В рамках первого этапа предлагалось сохранить существующий статус-кво и сосредоточиться на поиске точечных решений, направленных на покрытие дефицита финансирования в размере 120–150 млрд руб. в год. «С нашей точки зрения, мы можем реализовать задачи Целевой модели только путем акцентирования внимания на проблемах базового игрока отрасли – ОАО «РЖД», – отметил один из руководителей компании. Что касается ключевых разногласий с МЭР, то в РЖД не только возразили против проведения эксперимента с частными перевозчиками, по крайней мере на первом этапе реализации ЦМР (хотя в рамках второго этапа, если до него дойдет дело, он возможен), но и сочли, что выделить локомотивную составляющую в тарифе без очищения от классов грузов, как это предлагает регулятор, достаточно проблематично.

Продекларировавшие консервативный подход к ЦМР представители МЭР также публично заявили о разногласиях с РЖД, прежде всего в вопросе либерализации локомотивной тяги. В частности, речь шла о нехватке финансирования для закупки новых локомотивов. «Инвестору необходимо понять, сколько они стоят и сколько на них можно заработать, – отметили в МЭР. – Поэтому нужно разделять тариф на инфраструктурную и локомотивную составляющие, а последнюю – очищать от классов грузов». По мнению регулятора, такой шаг даст понятный сигнал инвесторам и сформирует прозрачные схемы инвестиций для РЖД и локомотивостроителей. Аналогичная история с операторским бизнесом: МЭР опять выступило за максимальную либерализацию этого сегмента в ближайшей перспективе, включая проведение экспериментов с частными перевозчиками на 5–10 направлениях.

Операторы не стали исключением из правил и также ратовали за консервативность, отметив, что именно ЦМР может стать защитой и от резких перемен вроде запрета на продление срока службы вагонов, и от неопределенности, которую создает, по их мнению, расширение спектра функций ФАС. «Ландшафт этих изменений пока неясен, впрочем, как и намерения РЖД, – констатировали операторы. – Хотелось бы понять, чего хочет перевозчик: привлечь на сеть грузы или повысить доходы?» При этом операторы также поднимали воп­рос инвестиций, но под другим углом. «Железнодорожная отрасль имеет серьезные проблемы с их возвратом, – пояснили они. – С 2008 года в вагонный парк было инвестировано более 4 трлн руб., а сегодня мы понимаем, что многие вложения не имеют перспектив окупаемости».

Грузоотправители, которые, по сути, являются выгодоприобретателями новой ЦМР, отметили, что пока ее обсуждение идет лишь между перевозчиком и регуляторами и в лучшем случае к нему привлекают операторов. Между тем главное в новой модели – изменить существующую парадигму отношений клиентов и поставщиков услуг, РЖД и операторов. «Мы готовы платить, причем даже выше базового уровня, но хотим оплачивать реальный и зафиксированный договорами рост качества, – заявили грузовладельцы. –
Как на самом деле он будет достигнут – через конкуренцию или рынок, регулируемый ФАС, –
вопрос вторичный». При правильном подходе решения должны приносить выгоду всем игрокам. «Например, повышение скорости выгодно и РЖД, и операторам, и грузо­отправителям, потому что у всех снижаются расходы, – пояснили клиенты железнодорожного транспорта. – Вот принцип, который хотелось бы реализовать».

Вполне возможно, что прийти к согласию участникам рынка мешает не столько разница позиций, сколько отсутствие доверия друг к другу. Между тем именно оно поз­воляет вести дискуссии на языке цифр, а не эмоций. Впрочем, такая попытка была сделана прямо в ходе обсуждения. Например, операторы, уже имеющие опыт работы с СПФ, указали, что подсчитанный еще летом экспертами одного из отраслевых институтов убыток от осуществления частными перевозчиками 20% грузо­перевозок в размере 65 млрд руб. представляется им достаточно спорной оценкой. «Первая же внедренная нами схема курсирования СПФ на участке Кириши – Таллин показала, что количество локомотивов сократилось в 3 раза, цистерн – в 4,5, а оборот вагона –
с 7,5 суток до 36 часов», – рассказал руководитель одной из операторских компаний. Он также указал, что нехватка инвестиций в локомотивный парк РЖД может быть компенсирована бизнесом, и это упростило бы жизнь обеим сторонам.

Очевидно, что всем участникам рынка станет легче, если противоречия по поводу ЦМР будут разрешены в ближайшее время, пусть даже решением, спущенным сверху. Похоже, в создавшихся условиях это единственный вариант нивелировки разногласий.