III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 400910
[~ID] => 400910
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[NAME] => Трансграничные перевозки в зоне турбулентности
[~NAME] => Трансграничные перевозки в зоне турбулентности
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-30 16:52:48
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-30 16:52:48
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2022 16:52:48
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2022 16:52:48
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2022 16:58:59
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2022 16:58:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/transgranichnye-perevozki-v-zone-turbulentnosti/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/transgranichnye-perevozki-v-zone-turbulentnosti/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Радоваться рано
По информации, которую предоставил начальник департамента зарубежных проектов и международного сотрудничества ОАО «РЖД» Антон Козлов, экспорт в страны ЕС в 2022 году снизился практически в 2 раза.
«Но благодаря оперативному повороту транспортных маршрутов на восток и юг России удалось избежать худшего сценария, – уверен специалист. – Суммарный экспорт России в итоге снизился на 10% и уже в будущем году по мере увеличения пропускной способности Восточного полигона и портов АЧБ он может превзойти показатели 2021-го. Контейнерные перевозки, хоть и потеряли значительную часть рынка на балтийском направлении, суммарно упали всего на 2%, а к концу года могут даже догнать прошлогодние показатели. Суммарный грузооборот по итогам года окажется незначительно ниже прошлогоднего. При этом увеличивается грузооборот с Китаем, со странами ЕАЭС он вырос практически вдвое, а лидерами по темпам роста торговли с Россией стала Индия – плюс 96%».
Эту достаточно оптимистичную картину подтверждает своими цифрами министр по энергетике и инфраструктуре Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) Арзыбек Кожошев. По словам министра, в 2021 году грузооборот в странах ЕАЭС вырос на 2,9% и составил 3,6 трлн т-км. А по итогам только I полугодия 2022-го он уже превысил 3,2 трлн т-км. И темпы продолжают нарастать. Рост в 2 раза или более налицо.
Причину А. Кожошев объясняет просто: «Из-за западных санкций против России в 3–4 раза подскочили ставки морского фрахта. Поэтому существенно увеличился грузопоток на железнодорожном транспорте стран ЕАЭС. Благодаря запуску ускоренных маршрутов он на восточном направлении вырос на 60%, на белорусском – на 50%. А грузооборот на плече Азия – Европа в ЕАЭС поднялся почти в 8 раз!»
Но за приятными статистическими показателями кроются и большие проблемы для операторов. «Согласно дорожной карте развития инфраструктуры и логистики, утвержденной в 2016 году, к 2025-му экономический эффект от транспорта ЕАЭС должен был превысить $1 трлн. Но ради спасения логистики в условиях санкций перевозчикам и грузоотправителям пришлось жертвовать высоким экономическим эффектом, – отметил министр. – Многие работают на пределе рентабельности».
Впрочем, есть надежда, что по мере оптимизации новых маршрутов доходы от работы транспорта станут расти. Что же мешает добиться этого уже сейчас?
Кто в лес, кто по дрова
Главная проблема в том, что страны ЕАЭС (в первую очередь и сама Россия) без особого рвения относились к развитию союза в целом и его транспорта в частности. Это были годы упущенных возможностей, которые не так уж легко наверстать. Вот какой пример приводит министр по интеграции и макроэкономике ЕЭК, советник президента России по вопросам региональной экономической интеграции Сергей Глазьев: «Перечень приоритетных транспортных и инвестиционных проектов разрабатывался с момента создания ЕАЭС (1 января 2015 г. – Прим. ред.). А утвержден он был только в августе текущего года. С самого начала было ясно, что одним из приоритетов является маршрут Север – Юг. И только сейчас мы начинаем приступать к расшивке узких мест. По этому транспортному коридору в 80-е годы прошлого века проходило более 20 млрд т грузов ежегодно. А в 2021-м – в 10 раз меньше. Вот так мы все эти годы развивались».
Одной из проблем, мешающих наполнять этот транспортный коридор необходимой инфраструктурой, была неопределенность с финансированием. Средства выделялись несинхронно, и получалось, что одна страна ЕАЭС свой участок пути уже построила, а другая еще даже не приступила.
«Поэтому принципиально важно выработать современные формы совместных инвестиционных проектов, – уверен министр. – Требуется единая система управления и финансирования. Она может иметь форму консорциума с общим счетом, куда заинтересованные стороны перечисляют средства. Надеюсь, государства ЕАЭС пойдут в этом вопросе навстречу ЕЭК. Важно понимать, что транспортная инфраструктура может окупаться не только в процессе эксплуатации уже готового маршрута. Можно брать у государств территорию под создание транспортного маршрута в концессию. Этот опыт насчитывает уже сотни лет. Строительство магистрали идет за счет реализации по коммерческой стоимости земельных участков вокруг нее. На этих участках выстраиваются логистические центры, склады, магазины, производства и зоны опережающего развития. Ценность территорий, прилегающих к транспортной артерии, значительно выше, чем у обычной земли».
У совместного владения деньгами международного консорциума есть одно правовое препятствие, которое, впрочем, несложно устранить. Как объяснил руководитель дирекции цифровых инициатив Евразийского банка развития (ЕАБР) Севак Сарахунян, единое евразийское экономическое пространство не имеет единого экономического, делового и цифрового законодательства.
«Простой пример. Для ускорения реализации любого проекта на его разных стадиях принципиально важен такой инструмент, как электронная цифровая подпись, – объясняет С. Сарахунян. – А страны ЕАЭС не признают цифровые подписи друг друга, как и электронные транспортные накладные. А это значит, что для решения любой мелочи, которая может возникать ежедневно, приходится собирать международный саммит. В результате мы сталкиваемся с удивительной ситуацией: у ЕАБР есть серьезные деньги, которые можно вложить в консорциум, а участники проекта не могут их получить из-за непризнания электронной документации друг друга. Проблему эту решить очень легко на уровне элементарных межправительственных соглашений».
Цифровая песочница
С мнением представителя Евразийского банка развития согласен директор департамента международного сотрудничества Министерства транспорта РФ Алексей Сапетко.
«Евразийский экономический союз – это идеальная площадка для того, чтобы опробовать новые международные цифровые технологии в области транспорта, логистики, инвестиций, – говорит представитель Минтранса. – Мы все союзники, и если какая-то технология даст сбой, то вместе можем ее уточнить и исправить без конфликтов. Это такая цифровая песочница, где можно пробовать, не боясь ошибиться. Есть скептики, которые говорят, что внедрять цифровые технологии в международных коммерческих сделках и проектах – это бежать впереди паровоза. Не согласен. Мы не будем бежать впереди паровоза. Мы сами станем паровозом, если займемся этим. Отработав такие технологии внутри нашего союза, мы сможем в дальнейшем предложить их и другим странам. Ведь интересующие нас транспортные коридоры не заканчиваются ЕАЭС, они продолжаются на большое евразийское пространство, не входящее в состав союза».
По словам А. Сапетко, совместно созданные транспортные коридоры должны получать развитие в Китае, Монголии, Индии. Через АЧБ – в Турции, Иране. 2022 год стал катализатором развития транспорта и связанных с ним новых технологий в Евразии. Все, что откладывалось на дальнюю перспективу, стало на удивление близким и реальным.
Кстати, опыт единых электронных накладных в рамках нескольких стран уже существует. Его опробовала Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс (ОТЛК ЕРА). Компании-учредители этого оператора контейнерных перевозок – это представители трех стран: ОАО «Российские железные дороги», ГО «Белорусская железная дорога» и АО «Национальная компания «Казахстан темир жолы». При этом документация у них единого образца.
«Благодаря в том числе унификации процедур мы за два последних года смогли упростить и ускорить технологический процесс, что позволило увеличить объемы перевозок в 2 раза с 2019 года, – рассказывает генеральный директор и председатель правления АО «ОТЛК ЕРА» Алексей Гром. – Хотя нам все говорили: это сложно, не получится, запутаетесь. Не запутались. Оцифровали и улучшили бизнес. Мы были первыми. И теперь мы готовы предложить: давайте будем тиражировать нашу технологию сквозной электронной накладной Казахстан – Россия – Белоруссия на весь ЕАЭС, а затем на Китай и др.».
Лоскутное одеяло
О том, что после перенаправления товарного потока с запада на восток Восточный полигон работает на пределе возможностей, сказано в этом году уже очень много. Постепенно будут расширяться подъездные пути, появляться новые пункты пропуска и портовые терминалы для сообщения с Китаем. Уже в обозримой перспективе, по данным Минтранса, начнется строительство трех новых пограничных переходов и одного порта на этом направлении. Их географическое положение уже определено, хотя названия они пока не получили. Провозная способность Восточного полигона увеличится к 2024 году до 180 млн т (сейчас – 144 млн т). Объем контейнерных транзитных перевозок к тому времени вырастет в 4 раза, срок доставки с Дальнего Востока до Санкт-Петербурга по железной дороге сократится до 7 суток.
А часть потока пойдет на юг. Как рассказал «РЖД-Партнеру» директор департамента транспорта и инфраструктуры ЕЭК Даурен Сабитов, уже сегодня ускоренными темпами задействуются российские и казахстанские порты на Каспии. Для этих целей требуется увеличить пропускную способность внутренних водных путей, железнодорожных линий. Необходимо модернизировать около 12 тыс. км железнодорожных путей (в том числе электрифицировать более 1 тыс. км и более 100 км достроить), усовершенствовать 15 тыс. км автомобильных дорог (в том числе построить с нуля более 3 тыс. км), организовать несколько паромных переправ. «По экспертным оценкам, эти работы, связанные с Каспием, позволят увеличить транспортный потенциал союза на 8–10%», – сказал Д. Сабитов.
Однако, по мнению заместителя руководителя Федеральной таможенной службы (ФТС России) Владимира Ивина, простое расширение инфраструктуры не решит задачу резкого повышения пропускной способности грузов.
«Многим трудно поверить, но это факт: большинство пропускных пунктов работают на 50% своей мощности или даже менее. Это связано с тем, что разные транзиты на одном пространстве Евразии осуществляются по разным правилам, – объясняет В. Ивин. – Маршруты Россия – Монголия, Россия – Монголия – Китай, Казахстан – Россия – Беларусь, Иран – Россия – Азербайджан, Казахстан – Туркменистан – Россия… Это как перемещение по разным галактикам. Единых правил не существует. Пространство общее, маршрут ясен, но возникает лоскутное одеяло из двух, трех, четырех, пяти двусторонних соглашений между различными правительствами и таможенными службами. Из-за этого и возникают постоянные задержки с формированием эшелонов и заминки на таможне. Из-за этого не растет пропускная способность. На площадке ЕАЭС мы пытаемся разработать универсальные правила для заинтересованных стран. Нужно добиться, чтобы в документации была указана станция отправления и конечная станция назначения.
И только эти две таможни занимались бы накладными и контролем груза. Такой бесшовный железнодорожный транзит технически обеспечит удвоение провозных мощностей».
«Избыточные требования, которые приводят к убыткам операторов на пространстве ЕАЭС, мы надеемся окончательно снять уже в будущем году, – обещает министр по экономике и финансовой политике ЕЭК Бакытжан Сагинтаев. – Сейчас мы совместно с бизнесом оцениваем регулирующее воздействие, собираем предложения, чтобы внести изменения в базовые транспортные документы союза. Замечу, что более 70% всех собранных предложений исходят от бизнеса. Они будут учтены».
А вот согласятся ли другие государства большой Евразии взять пример с ЕАЭС – это от нас, к сожалению, не зависит. Максимум, что может сделать Россия и союзники, – это быть убедительными в своих аргументах с другими партнерами.
Взгляд в будущее
По мнению заместителя директора Института исследований и экспертизы ВЭБ Юлии Зворыкиной, вся континентальная, да и мировая логистика стоит на пороге глобальных изменений.
«Мы находимся в эпицентре смены всего технологического уклада, – уверена профессор. – Неизбежны такие процессы, как переход на новые виды топлива, беспилотные системы доставки. И нужно, чтобы все транспортные коридоры, которые находятся на пространстве ЕАЭС, были к этому готовы. Создавая пропускные пункты, нужно заранее предусматривать пространство для заправки локомотивов не только синтетическим метаном, но и зеленым водородом (водород, получаемый методом электролиза. – Прим. ред.). Произошло резкое снижение цены на него и одновременно инвестиции в разработку двигателей на этом топливе в одной только Европе достигли $0,5 трлн, а во всем мире превысили $1 трлн. Но речь не только о заправке, а о том, что объемы транспортировки нефти и нефтепродуктов по железной дороге будут неизбежно сокращаться».
Будет сокращаться и потребность в угле как топливе. Не так далек тот день, когда его станут использовать только для производства стали. Соответственно неизбежными становятся снижение доли насыпных и наливных грузов и уклон в контейнерные перевозки.
[~DETAIL_TEXT] => Радоваться рано
По информации, которую предоставил начальник департамента зарубежных проектов и международного сотрудничества ОАО «РЖД» Антон Козлов, экспорт в страны ЕС в 2022 году снизился практически в 2 раза.
«Но благодаря оперативному повороту транспортных маршрутов на восток и юг России удалось избежать худшего сценария, – уверен специалист. – Суммарный экспорт России в итоге снизился на 10% и уже в будущем году по мере увеличения пропускной способности Восточного полигона и портов АЧБ он может превзойти показатели 2021-го. Контейнерные перевозки, хоть и потеряли значительную часть рынка на балтийском направлении, суммарно упали всего на 2%, а к концу года могут даже догнать прошлогодние показатели. Суммарный грузооборот по итогам года окажется незначительно ниже прошлогоднего. При этом увеличивается грузооборот с Китаем, со странами ЕАЭС он вырос практически вдвое, а лидерами по темпам роста торговли с Россией стала Индия – плюс 96%».
Эту достаточно оптимистичную картину подтверждает своими цифрами министр по энергетике и инфраструктуре Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) Арзыбек Кожошев. По словам министра, в 2021 году грузооборот в странах ЕАЭС вырос на 2,9% и составил 3,6 трлн т-км. А по итогам только I полугодия 2022-го он уже превысил 3,2 трлн т-км. И темпы продолжают нарастать. Рост в 2 раза или более налицо.
Причину А. Кожошев объясняет просто: «Из-за западных санкций против России в 3–4 раза подскочили ставки морского фрахта. Поэтому существенно увеличился грузопоток на железнодорожном транспорте стран ЕАЭС. Благодаря запуску ускоренных маршрутов он на восточном направлении вырос на 60%, на белорусском – на 50%. А грузооборот на плече Азия – Европа в ЕАЭС поднялся почти в 8 раз!»
Но за приятными статистическими показателями кроются и большие проблемы для операторов. «Согласно дорожной карте развития инфраструктуры и логистики, утвержденной в 2016 году, к 2025-му экономический эффект от транспорта ЕАЭС должен был превысить $1 трлн. Но ради спасения логистики в условиях санкций перевозчикам и грузоотправителям пришлось жертвовать высоким экономическим эффектом, – отметил министр. – Многие работают на пределе рентабельности».
Впрочем, есть надежда, что по мере оптимизации новых маршрутов доходы от работы транспорта станут расти. Что же мешает добиться этого уже сейчас?
Кто в лес, кто по дрова
Главная проблема в том, что страны ЕАЭС (в первую очередь и сама Россия) без особого рвения относились к развитию союза в целом и его транспорта в частности. Это были годы упущенных возможностей, которые не так уж легко наверстать. Вот какой пример приводит министр по интеграции и макроэкономике ЕЭК, советник президента России по вопросам региональной экономической интеграции Сергей Глазьев: «Перечень приоритетных транспортных и инвестиционных проектов разрабатывался с момента создания ЕАЭС (1 января 2015 г. – Прим. ред.). А утвержден он был только в августе текущего года. С самого начала было ясно, что одним из приоритетов является маршрут Север – Юг. И только сейчас мы начинаем приступать к расшивке узких мест. По этому транспортному коридору в 80-е годы прошлого века проходило более 20 млрд т грузов ежегодно. А в 2021-м – в 10 раз меньше. Вот так мы все эти годы развивались».
Одной из проблем, мешающих наполнять этот транспортный коридор необходимой инфраструктурой, была неопределенность с финансированием. Средства выделялись несинхронно, и получалось, что одна страна ЕАЭС свой участок пути уже построила, а другая еще даже не приступила.
«Поэтому принципиально важно выработать современные формы совместных инвестиционных проектов, – уверен министр. – Требуется единая система управления и финансирования. Она может иметь форму консорциума с общим счетом, куда заинтересованные стороны перечисляют средства. Надеюсь, государства ЕАЭС пойдут в этом вопросе навстречу ЕЭК. Важно понимать, что транспортная инфраструктура может окупаться не только в процессе эксплуатации уже готового маршрута. Можно брать у государств территорию под создание транспортного маршрута в концессию. Этот опыт насчитывает уже сотни лет. Строительство магистрали идет за счет реализации по коммерческой стоимости земельных участков вокруг нее. На этих участках выстраиваются логистические центры, склады, магазины, производства и зоны опережающего развития. Ценность территорий, прилегающих к транспортной артерии, значительно выше, чем у обычной земли».
У совместного владения деньгами международного консорциума есть одно правовое препятствие, которое, впрочем, несложно устранить. Как объяснил руководитель дирекции цифровых инициатив Евразийского банка развития (ЕАБР) Севак Сарахунян, единое евразийское экономическое пространство не имеет единого экономического, делового и цифрового законодательства.
«Простой пример. Для ускорения реализации любого проекта на его разных стадиях принципиально важен такой инструмент, как электронная цифровая подпись, – объясняет С. Сарахунян. – А страны ЕАЭС не признают цифровые подписи друг друга, как и электронные транспортные накладные. А это значит, что для решения любой мелочи, которая может возникать ежедневно, приходится собирать международный саммит. В результате мы сталкиваемся с удивительной ситуацией: у ЕАБР есть серьезные деньги, которые можно вложить в консорциум, а участники проекта не могут их получить из-за непризнания электронной документации друг друга. Проблему эту решить очень легко на уровне элементарных межправительственных соглашений».
Цифровая песочница
С мнением представителя Евразийского банка развития согласен директор департамента международного сотрудничества Министерства транспорта РФ Алексей Сапетко.
«Евразийский экономический союз – это идеальная площадка для того, чтобы опробовать новые международные цифровые технологии в области транспорта, логистики, инвестиций, – говорит представитель Минтранса. – Мы все союзники, и если какая-то технология даст сбой, то вместе можем ее уточнить и исправить без конфликтов. Это такая цифровая песочница, где можно пробовать, не боясь ошибиться. Есть скептики, которые говорят, что внедрять цифровые технологии в международных коммерческих сделках и проектах – это бежать впереди паровоза. Не согласен. Мы не будем бежать впереди паровоза. Мы сами станем паровозом, если займемся этим. Отработав такие технологии внутри нашего союза, мы сможем в дальнейшем предложить их и другим странам. Ведь интересующие нас транспортные коридоры не заканчиваются ЕАЭС, они продолжаются на большое евразийское пространство, не входящее в состав союза».
По словам А. Сапетко, совместно созданные транспортные коридоры должны получать развитие в Китае, Монголии, Индии. Через АЧБ – в Турции, Иране. 2022 год стал катализатором развития транспорта и связанных с ним новых технологий в Евразии. Все, что откладывалось на дальнюю перспективу, стало на удивление близким и реальным.
Кстати, опыт единых электронных накладных в рамках нескольких стран уже существует. Его опробовала Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс (ОТЛК ЕРА). Компании-учредители этого оператора контейнерных перевозок – это представители трех стран: ОАО «Российские железные дороги», ГО «Белорусская железная дорога» и АО «Национальная компания «Казахстан темир жолы». При этом документация у них единого образца.
«Благодаря в том числе унификации процедур мы за два последних года смогли упростить и ускорить технологический процесс, что позволило увеличить объемы перевозок в 2 раза с 2019 года, – рассказывает генеральный директор и председатель правления АО «ОТЛК ЕРА» Алексей Гром. – Хотя нам все говорили: это сложно, не получится, запутаетесь. Не запутались. Оцифровали и улучшили бизнес. Мы были первыми. И теперь мы готовы предложить: давайте будем тиражировать нашу технологию сквозной электронной накладной Казахстан – Россия – Белоруссия на весь ЕАЭС, а затем на Китай и др.».
Лоскутное одеяло
О том, что после перенаправления товарного потока с запада на восток Восточный полигон работает на пределе возможностей, сказано в этом году уже очень много. Постепенно будут расширяться подъездные пути, появляться новые пункты пропуска и портовые терминалы для сообщения с Китаем. Уже в обозримой перспективе, по данным Минтранса, начнется строительство трех новых пограничных переходов и одного порта на этом направлении. Их географическое положение уже определено, хотя названия они пока не получили. Провозная способность Восточного полигона увеличится к 2024 году до 180 млн т (сейчас – 144 млн т). Объем контейнерных транзитных перевозок к тому времени вырастет в 4 раза, срок доставки с Дальнего Востока до Санкт-Петербурга по железной дороге сократится до 7 суток.
А часть потока пойдет на юг. Как рассказал «РЖД-Партнеру» директор департамента транспорта и инфраструктуры ЕЭК Даурен Сабитов, уже сегодня ускоренными темпами задействуются российские и казахстанские порты на Каспии. Для этих целей требуется увеличить пропускную способность внутренних водных путей, железнодорожных линий. Необходимо модернизировать около 12 тыс. км железнодорожных путей (в том числе электрифицировать более 1 тыс. км и более 100 км достроить), усовершенствовать 15 тыс. км автомобильных дорог (в том числе построить с нуля более 3 тыс. км), организовать несколько паромных переправ. «По экспертным оценкам, эти работы, связанные с Каспием, позволят увеличить транспортный потенциал союза на 8–10%», – сказал Д. Сабитов.
Однако, по мнению заместителя руководителя Федеральной таможенной службы (ФТС России) Владимира Ивина, простое расширение инфраструктуры не решит задачу резкого повышения пропускной способности грузов.
«Многим трудно поверить, но это факт: большинство пропускных пунктов работают на 50% своей мощности или даже менее. Это связано с тем, что разные транзиты на одном пространстве Евразии осуществляются по разным правилам, – объясняет В. Ивин. – Маршруты Россия – Монголия, Россия – Монголия – Китай, Казахстан – Россия – Беларусь, Иран – Россия – Азербайджан, Казахстан – Туркменистан – Россия… Это как перемещение по разным галактикам. Единых правил не существует. Пространство общее, маршрут ясен, но возникает лоскутное одеяло из двух, трех, четырех, пяти двусторонних соглашений между различными правительствами и таможенными службами. Из-за этого и возникают постоянные задержки с формированием эшелонов и заминки на таможне. Из-за этого не растет пропускная способность. На площадке ЕАЭС мы пытаемся разработать универсальные правила для заинтересованных стран. Нужно добиться, чтобы в документации была указана станция отправления и конечная станция назначения.
И только эти две таможни занимались бы накладными и контролем груза. Такой бесшовный железнодорожный транзит технически обеспечит удвоение провозных мощностей».
«Избыточные требования, которые приводят к убыткам операторов на пространстве ЕАЭС, мы надеемся окончательно снять уже в будущем году, – обещает министр по экономике и финансовой политике ЕЭК Бакытжан Сагинтаев. – Сейчас мы совместно с бизнесом оцениваем регулирующее воздействие, собираем предложения, чтобы внести изменения в базовые транспортные документы союза. Замечу, что более 70% всех собранных предложений исходят от бизнеса. Они будут учтены».
А вот согласятся ли другие государства большой Евразии взять пример с ЕАЭС – это от нас, к сожалению, не зависит. Максимум, что может сделать Россия и союзники, – это быть убедительными в своих аргументах с другими партнерами.
Взгляд в будущее
По мнению заместителя директора Института исследований и экспертизы ВЭБ Юлии Зворыкиной, вся континентальная, да и мировая логистика стоит на пороге глобальных изменений.
«Мы находимся в эпицентре смены всего технологического уклада, – уверена профессор. – Неизбежны такие процессы, как переход на новые виды топлива, беспилотные системы доставки. И нужно, чтобы все транспортные коридоры, которые находятся на пространстве ЕАЭС, были к этому готовы. Создавая пропускные пункты, нужно заранее предусматривать пространство для заправки локомотивов не только синтетическим метаном, но и зеленым водородом (водород, получаемый методом электролиза. – Прим. ред.). Произошло резкое снижение цены на него и одновременно инвестиции в разработку двигателей на этом топливе в одной только Европе достигли $0,5 трлн, а во всем мире превысили $1 трлн. Но речь не только о заправке, а о том, что объемы транспортировки нефти и нефтепродуктов по железной дороге будут неизбежно сокращаться».
Будет сокращаться и потребность в угле как топливе. Не так далек тот день, когда его станут использовать только для производства стали. Соответственно неизбежными становятся снижение доли насыпных и наливных грузов и уклон в контейнерные перевозки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В уходящем году Россия столкнулась с беспрецедентными ограничениями доступа к рынкам. Такого давления наша страна не испытывала со времен противостояния с гитлеровской Европой. Привычные транспортные коридоры для экспортеров и импортеров были заблокированы или полностью закрыты. Даже доступ к рынкам стран, которые не присоединились к антироссийским санкциям, оказался очень затруднен. Потеряв экспортные возможности в Европе, испытывая огромные проблемы с фрахтом морских судов, Россия начала искать новые пути для своих товаров – через порты Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) и Восточный полигон. Поэтому, несмотря ни на что, потери от экспорта в Европу практически удалось компенсировать трансграничными перевозками в Китай, Индию, Турцию, ОАЭ, Иран, Бразилию... Этому в значительной степени способствовали партнеры по Евразийскому экономическому союзу (ЕАЭС), в который входят, помимо РФ, Беларусь, Армения, Казахстан и Кыргызстан.
[~PREVIEW_TEXT] => В уходящем году Россия столкнулась с беспрецедентными ограничениями доступа к рынкам. Такого давления наша страна не испытывала со времен противостояния с гитлеровской Европой. Привычные транспортные коридоры для экспортеров и импортеров были заблокированы или полностью закрыты. Даже доступ к рынкам стран, которые не присоединились к антироссийским санкциям, оказался очень затруднен. Потеряв экспортные возможности в Европе, испытывая огромные проблемы с фрахтом морских судов, Россия начала искать новые пути для своих товаров – через порты Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) и Восточный полигон. Поэтому, несмотря ни на что, потери от экспорта в Европу практически удалось компенсировать трансграничными перевозками в Китай, Индию, Турцию, ОАЭ, Иран, Бразилию... Этому в значительной степени способствовали партнеры по Евразийскому экономическому союзу (ЕАЭС), в который входят, помимо РФ, Беларусь, Армения, Казахстан и Кыргызстан.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2022400
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2022 16:58:59
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 472
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 433260
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/5c6/i2zbqylpkbyxee28fqv531pgyhhk6qwx
[FILE_NAME] => PressFoto_1077825_XLarge.jpg
[ORIGINAL_NAME] => PressFoto_1077825-XLarge.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 47e0f586e380ff51ad2ba0cc84a2e66a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/5c6/i2zbqylpkbyxee28fqv531pgyhhk6qwx/PressFoto_1077825_XLarge.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5c6/i2zbqylpkbyxee28fqv531pgyhhk6qwx/PressFoto_1077825_XLarge.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/5c6/i2zbqylpkbyxee28fqv531pgyhhk6qwx/PressFoto_1077825_XLarge.jpg
[ALT] => Трансграничные перевозки в зоне турбулентности
[TITLE] => Трансграничные перевозки в зоне турбулентности
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2022400
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => transgranichnye-perevozki-v-zone-turbulentnosti
[~CODE] => transgranichnye-perevozki-v-zone-turbulentnosti
[EXTERNAL_ID] => 400910
[~EXTERNAL_ID] => 400910
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Михаил Зубов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400910:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Михаил Зубов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400910:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400910:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400910:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400910:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400910:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2022402
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400910:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2022402
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Трансграничные перевозки в зоне турбулентности
[SECTION_META_KEYWORDS] => трансграничные перевозки в зоне турбулентности
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В уходящем году Россия столкнулась с беспрецедентными ограничениями доступа к рынкам. Такого давления наша страна не испытывала со времен противостояния с гитлеровской Европой. Привычные транспортные коридоры для экспортеров и импортеров были заблокированы или полностью закрыты. Даже доступ к рынкам стран, которые не присоединились к антироссийским санкциям, оказался очень затруднен. Потеряв экспортные возможности в Европе, испытывая огромные проблемы с фрахтом морских судов, Россия начала искать новые пути для своих товаров – через порты Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) и Восточный полигон. Поэтому, несмотря ни на что, потери от экспорта в Европу практически удалось компенсировать трансграничными перевозками в Китай, Индию, Турцию, ОАЭ, Иран, Бразилию... Этому в значительной степени способствовали партнеры по Евразийскому экономическому союзу (ЕАЭС), в который входят, помимо РФ, Беларусь, Армения, Казахстан и Кыргызстан.
[ELEMENT_META_TITLE] => Трансграничные перевозки в зоне турбулентности
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => трансграничные перевозки в зоне турбулентности
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В уходящем году Россия столкнулась с беспрецедентными ограничениями доступа к рынкам. Такого давления наша страна не испытывала со времен противостояния с гитлеровской Европой. Привычные транспортные коридоры для экспортеров и импортеров были заблокированы или полностью закрыты. Даже доступ к рынкам стран, которые не присоединились к антироссийским санкциям, оказался очень затруднен. Потеряв экспортные возможности в Европе, испытывая огромные проблемы с фрахтом морских судов, Россия начала искать новые пути для своих товаров – через порты Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) и Восточный полигон. Поэтому, несмотря ни на что, потери от экспорта в Европу практически удалось компенсировать трансграничными перевозками в Китай, Индию, Турцию, ОАЭ, Иран, Бразилию... Этому в значительной степени способствовали партнеры по Евразийскому экономическому союзу (ЕАЭС), в который входят, помимо РФ, Беларусь, Армения, Казахстан и Кыргызстан.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Трансграничные перевозки в зоне турбулентности
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Трансграничные перевозки в зоне турбулентности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трансграничные перевозки в зоне турбулентности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трансграничные перевозки в зоне турбулентности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Трансграничные перевозки в зоне турбулентности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Трансграничные перевозки в зоне турбулентности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трансграничные перевозки в зоне турбулентности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трансграничные перевозки в зоне турбулентности
)
)
Array
(
[ID] => 400910
[~ID] => 400910
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[NAME] => Трансграничные перевозки в зоне турбулентности
[~NAME] => Трансграничные перевозки в зоне турбулентности
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-30 16:52:48
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-30 16:52:48
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2022 16:52:48
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2022 16:52:48
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2022 16:58:59
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2022 16:58:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/transgranichnye-perevozki-v-zone-turbulentnosti/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/transgranichnye-perevozki-v-zone-turbulentnosti/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Радоваться рано
По информации, которую предоставил начальник департамента зарубежных проектов и международного сотрудничества ОАО «РЖД» Антон Козлов, экспорт в страны ЕС в 2022 году снизился практически в 2 раза.
«Но благодаря оперативному повороту транспортных маршрутов на восток и юг России удалось избежать худшего сценария, – уверен специалист. – Суммарный экспорт России в итоге снизился на 10% и уже в будущем году по мере увеличения пропускной способности Восточного полигона и портов АЧБ он может превзойти показатели 2021-го. Контейнерные перевозки, хоть и потеряли значительную часть рынка на балтийском направлении, суммарно упали всего на 2%, а к концу года могут даже догнать прошлогодние показатели. Суммарный грузооборот по итогам года окажется незначительно ниже прошлогоднего. При этом увеличивается грузооборот с Китаем, со странами ЕАЭС он вырос практически вдвое, а лидерами по темпам роста торговли с Россией стала Индия – плюс 96%».
Эту достаточно оптимистичную картину подтверждает своими цифрами министр по энергетике и инфраструктуре Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) Арзыбек Кожошев. По словам министра, в 2021 году грузооборот в странах ЕАЭС вырос на 2,9% и составил 3,6 трлн т-км. А по итогам только I полугодия 2022-го он уже превысил 3,2 трлн т-км. И темпы продолжают нарастать. Рост в 2 раза или более налицо.
Причину А. Кожошев объясняет просто: «Из-за западных санкций против России в 3–4 раза подскочили ставки морского фрахта. Поэтому существенно увеличился грузопоток на железнодорожном транспорте стран ЕАЭС. Благодаря запуску ускоренных маршрутов он на восточном направлении вырос на 60%, на белорусском – на 50%. А грузооборот на плече Азия – Европа в ЕАЭС поднялся почти в 8 раз!»
Но за приятными статистическими показателями кроются и большие проблемы для операторов. «Согласно дорожной карте развития инфраструктуры и логистики, утвержденной в 2016 году, к 2025-му экономический эффект от транспорта ЕАЭС должен был превысить $1 трлн. Но ради спасения логистики в условиях санкций перевозчикам и грузоотправителям пришлось жертвовать высоким экономическим эффектом, – отметил министр. – Многие работают на пределе рентабельности».
Впрочем, есть надежда, что по мере оптимизации новых маршрутов доходы от работы транспорта станут расти. Что же мешает добиться этого уже сейчас?
Кто в лес, кто по дрова
Главная проблема в том, что страны ЕАЭС (в первую очередь и сама Россия) без особого рвения относились к развитию союза в целом и его транспорта в частности. Это были годы упущенных возможностей, которые не так уж легко наверстать. Вот какой пример приводит министр по интеграции и макроэкономике ЕЭК, советник президента России по вопросам региональной экономической интеграции Сергей Глазьев: «Перечень приоритетных транспортных и инвестиционных проектов разрабатывался с момента создания ЕАЭС (1 января 2015 г. – Прим. ред.). А утвержден он был только в августе текущего года. С самого начала было ясно, что одним из приоритетов является маршрут Север – Юг. И только сейчас мы начинаем приступать к расшивке узких мест. По этому транспортному коридору в 80-е годы прошлого века проходило более 20 млрд т грузов ежегодно. А в 2021-м – в 10 раз меньше. Вот так мы все эти годы развивались».
Одной из проблем, мешающих наполнять этот транспортный коридор необходимой инфраструктурой, была неопределенность с финансированием. Средства выделялись несинхронно, и получалось, что одна страна ЕАЭС свой участок пути уже построила, а другая еще даже не приступила.
«Поэтому принципиально важно выработать современные формы совместных инвестиционных проектов, – уверен министр. – Требуется единая система управления и финансирования. Она может иметь форму консорциума с общим счетом, куда заинтересованные стороны перечисляют средства. Надеюсь, государства ЕАЭС пойдут в этом вопросе навстречу ЕЭК. Важно понимать, что транспортная инфраструктура может окупаться не только в процессе эксплуатации уже готового маршрута. Можно брать у государств территорию под создание транспортного маршрута в концессию. Этот опыт насчитывает уже сотни лет. Строительство магистрали идет за счет реализации по коммерческой стоимости земельных участков вокруг нее. На этих участках выстраиваются логистические центры, склады, магазины, производства и зоны опережающего развития. Ценность территорий, прилегающих к транспортной артерии, значительно выше, чем у обычной земли».
У совместного владения деньгами международного консорциума есть одно правовое препятствие, которое, впрочем, несложно устранить. Как объяснил руководитель дирекции цифровых инициатив Евразийского банка развития (ЕАБР) Севак Сарахунян, единое евразийское экономическое пространство не имеет единого экономического, делового и цифрового законодательства.
«Простой пример. Для ускорения реализации любого проекта на его разных стадиях принципиально важен такой инструмент, как электронная цифровая подпись, – объясняет С. Сарахунян. – А страны ЕАЭС не признают цифровые подписи друг друга, как и электронные транспортные накладные. А это значит, что для решения любой мелочи, которая может возникать ежедневно, приходится собирать международный саммит. В результате мы сталкиваемся с удивительной ситуацией: у ЕАБР есть серьезные деньги, которые можно вложить в консорциум, а участники проекта не могут их получить из-за непризнания электронной документации друг друга. Проблему эту решить очень легко на уровне элементарных межправительственных соглашений».
Цифровая песочница
С мнением представителя Евразийского банка развития согласен директор департамента международного сотрудничества Министерства транспорта РФ Алексей Сапетко.
«Евразийский экономический союз – это идеальная площадка для того, чтобы опробовать новые международные цифровые технологии в области транспорта, логистики, инвестиций, – говорит представитель Минтранса. – Мы все союзники, и если какая-то технология даст сбой, то вместе можем ее уточнить и исправить без конфликтов. Это такая цифровая песочница, где можно пробовать, не боясь ошибиться. Есть скептики, которые говорят, что внедрять цифровые технологии в международных коммерческих сделках и проектах – это бежать впереди паровоза. Не согласен. Мы не будем бежать впереди паровоза. Мы сами станем паровозом, если займемся этим. Отработав такие технологии внутри нашего союза, мы сможем в дальнейшем предложить их и другим странам. Ведь интересующие нас транспортные коридоры не заканчиваются ЕАЭС, они продолжаются на большое евразийское пространство, не входящее в состав союза».
По словам А. Сапетко, совместно созданные транспортные коридоры должны получать развитие в Китае, Монголии, Индии. Через АЧБ – в Турции, Иране. 2022 год стал катализатором развития транспорта и связанных с ним новых технологий в Евразии. Все, что откладывалось на дальнюю перспективу, стало на удивление близким и реальным.
Кстати, опыт единых электронных накладных в рамках нескольких стран уже существует. Его опробовала Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс (ОТЛК ЕРА). Компании-учредители этого оператора контейнерных перевозок – это представители трех стран: ОАО «Российские железные дороги», ГО «Белорусская железная дорога» и АО «Национальная компания «Казахстан темир жолы». При этом документация у них единого образца.
«Благодаря в том числе унификации процедур мы за два последних года смогли упростить и ускорить технологический процесс, что позволило увеличить объемы перевозок в 2 раза с 2019 года, – рассказывает генеральный директор и председатель правления АО «ОТЛК ЕРА» Алексей Гром. – Хотя нам все говорили: это сложно, не получится, запутаетесь. Не запутались. Оцифровали и улучшили бизнес. Мы были первыми. И теперь мы готовы предложить: давайте будем тиражировать нашу технологию сквозной электронной накладной Казахстан – Россия – Белоруссия на весь ЕАЭС, а затем на Китай и др.».
Лоскутное одеяло
О том, что после перенаправления товарного потока с запада на восток Восточный полигон работает на пределе возможностей, сказано в этом году уже очень много. Постепенно будут расширяться подъездные пути, появляться новые пункты пропуска и портовые терминалы для сообщения с Китаем. Уже в обозримой перспективе, по данным Минтранса, начнется строительство трех новых пограничных переходов и одного порта на этом направлении. Их географическое положение уже определено, хотя названия они пока не получили. Провозная способность Восточного полигона увеличится к 2024 году до 180 млн т (сейчас – 144 млн т). Объем контейнерных транзитных перевозок к тому времени вырастет в 4 раза, срок доставки с Дальнего Востока до Санкт-Петербурга по железной дороге сократится до 7 суток.
А часть потока пойдет на юг. Как рассказал «РЖД-Партнеру» директор департамента транспорта и инфраструктуры ЕЭК Даурен Сабитов, уже сегодня ускоренными темпами задействуются российские и казахстанские порты на Каспии. Для этих целей требуется увеличить пропускную способность внутренних водных путей, железнодорожных линий. Необходимо модернизировать около 12 тыс. км железнодорожных путей (в том числе электрифицировать более 1 тыс. км и более 100 км достроить), усовершенствовать 15 тыс. км автомобильных дорог (в том числе построить с нуля более 3 тыс. км), организовать несколько паромных переправ. «По экспертным оценкам, эти работы, связанные с Каспием, позволят увеличить транспортный потенциал союза на 8–10%», – сказал Д. Сабитов.
Однако, по мнению заместителя руководителя Федеральной таможенной службы (ФТС России) Владимира Ивина, простое расширение инфраструктуры не решит задачу резкого повышения пропускной способности грузов.
«Многим трудно поверить, но это факт: большинство пропускных пунктов работают на 50% своей мощности или даже менее. Это связано с тем, что разные транзиты на одном пространстве Евразии осуществляются по разным правилам, – объясняет В. Ивин. – Маршруты Россия – Монголия, Россия – Монголия – Китай, Казахстан – Россия – Беларусь, Иран – Россия – Азербайджан, Казахстан – Туркменистан – Россия… Это как перемещение по разным галактикам. Единых правил не существует. Пространство общее, маршрут ясен, но возникает лоскутное одеяло из двух, трех, четырех, пяти двусторонних соглашений между различными правительствами и таможенными службами. Из-за этого и возникают постоянные задержки с формированием эшелонов и заминки на таможне. Из-за этого не растет пропускная способность. На площадке ЕАЭС мы пытаемся разработать универсальные правила для заинтересованных стран. Нужно добиться, чтобы в документации была указана станция отправления и конечная станция назначения.
И только эти две таможни занимались бы накладными и контролем груза. Такой бесшовный железнодорожный транзит технически обеспечит удвоение провозных мощностей».
«Избыточные требования, которые приводят к убыткам операторов на пространстве ЕАЭС, мы надеемся окончательно снять уже в будущем году, – обещает министр по экономике и финансовой политике ЕЭК Бакытжан Сагинтаев. – Сейчас мы совместно с бизнесом оцениваем регулирующее воздействие, собираем предложения, чтобы внести изменения в базовые транспортные документы союза. Замечу, что более 70% всех собранных предложений исходят от бизнеса. Они будут учтены».
А вот согласятся ли другие государства большой Евразии взять пример с ЕАЭС – это от нас, к сожалению, не зависит. Максимум, что может сделать Россия и союзники, – это быть убедительными в своих аргументах с другими партнерами.
Взгляд в будущее
По мнению заместителя директора Института исследований и экспертизы ВЭБ Юлии Зворыкиной, вся континентальная, да и мировая логистика стоит на пороге глобальных изменений.
«Мы находимся в эпицентре смены всего технологического уклада, – уверена профессор. – Неизбежны такие процессы, как переход на новые виды топлива, беспилотные системы доставки. И нужно, чтобы все транспортные коридоры, которые находятся на пространстве ЕАЭС, были к этому готовы. Создавая пропускные пункты, нужно заранее предусматривать пространство для заправки локомотивов не только синтетическим метаном, но и зеленым водородом (водород, получаемый методом электролиза. – Прим. ред.). Произошло резкое снижение цены на него и одновременно инвестиции в разработку двигателей на этом топливе в одной только Европе достигли $0,5 трлн, а во всем мире превысили $1 трлн. Но речь не только о заправке, а о том, что объемы транспортировки нефти и нефтепродуктов по железной дороге будут неизбежно сокращаться».
Будет сокращаться и потребность в угле как топливе. Не так далек тот день, когда его станут использовать только для производства стали. Соответственно неизбежными становятся снижение доли насыпных и наливных грузов и уклон в контейнерные перевозки.
[~DETAIL_TEXT] => Радоваться рано
По информации, которую предоставил начальник департамента зарубежных проектов и международного сотрудничества ОАО «РЖД» Антон Козлов, экспорт в страны ЕС в 2022 году снизился практически в 2 раза.
«Но благодаря оперативному повороту транспортных маршрутов на восток и юг России удалось избежать худшего сценария, – уверен специалист. – Суммарный экспорт России в итоге снизился на 10% и уже в будущем году по мере увеличения пропускной способности Восточного полигона и портов АЧБ он может превзойти показатели 2021-го. Контейнерные перевозки, хоть и потеряли значительную часть рынка на балтийском направлении, суммарно упали всего на 2%, а к концу года могут даже догнать прошлогодние показатели. Суммарный грузооборот по итогам года окажется незначительно ниже прошлогоднего. При этом увеличивается грузооборот с Китаем, со странами ЕАЭС он вырос практически вдвое, а лидерами по темпам роста торговли с Россией стала Индия – плюс 96%».
Эту достаточно оптимистичную картину подтверждает своими цифрами министр по энергетике и инфраструктуре Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) Арзыбек Кожошев. По словам министра, в 2021 году грузооборот в странах ЕАЭС вырос на 2,9% и составил 3,6 трлн т-км. А по итогам только I полугодия 2022-го он уже превысил 3,2 трлн т-км. И темпы продолжают нарастать. Рост в 2 раза или более налицо.
Причину А. Кожошев объясняет просто: «Из-за западных санкций против России в 3–4 раза подскочили ставки морского фрахта. Поэтому существенно увеличился грузопоток на железнодорожном транспорте стран ЕАЭС. Благодаря запуску ускоренных маршрутов он на восточном направлении вырос на 60%, на белорусском – на 50%. А грузооборот на плече Азия – Европа в ЕАЭС поднялся почти в 8 раз!»
Но за приятными статистическими показателями кроются и большие проблемы для операторов. «Согласно дорожной карте развития инфраструктуры и логистики, утвержденной в 2016 году, к 2025-му экономический эффект от транспорта ЕАЭС должен был превысить $1 трлн. Но ради спасения логистики в условиях санкций перевозчикам и грузоотправителям пришлось жертвовать высоким экономическим эффектом, – отметил министр. – Многие работают на пределе рентабельности».
Впрочем, есть надежда, что по мере оптимизации новых маршрутов доходы от работы транспорта станут расти. Что же мешает добиться этого уже сейчас?
Кто в лес, кто по дрова
Главная проблема в том, что страны ЕАЭС (в первую очередь и сама Россия) без особого рвения относились к развитию союза в целом и его транспорта в частности. Это были годы упущенных возможностей, которые не так уж легко наверстать. Вот какой пример приводит министр по интеграции и макроэкономике ЕЭК, советник президента России по вопросам региональной экономической интеграции Сергей Глазьев: «Перечень приоритетных транспортных и инвестиционных проектов разрабатывался с момента создания ЕАЭС (1 января 2015 г. – Прим. ред.). А утвержден он был только в августе текущего года. С самого начала было ясно, что одним из приоритетов является маршрут Север – Юг. И только сейчас мы начинаем приступать к расшивке узких мест. По этому транспортному коридору в 80-е годы прошлого века проходило более 20 млрд т грузов ежегодно. А в 2021-м – в 10 раз меньше. Вот так мы все эти годы развивались».
Одной из проблем, мешающих наполнять этот транспортный коридор необходимой инфраструктурой, была неопределенность с финансированием. Средства выделялись несинхронно, и получалось, что одна страна ЕАЭС свой участок пути уже построила, а другая еще даже не приступила.
«Поэтому принципиально важно выработать современные формы совместных инвестиционных проектов, – уверен министр. – Требуется единая система управления и финансирования. Она может иметь форму консорциума с общим счетом, куда заинтересованные стороны перечисляют средства. Надеюсь, государства ЕАЭС пойдут в этом вопросе навстречу ЕЭК. Важно понимать, что транспортная инфраструктура может окупаться не только в процессе эксплуатации уже готового маршрута. Можно брать у государств территорию под создание транспортного маршрута в концессию. Этот опыт насчитывает уже сотни лет. Строительство магистрали идет за счет реализации по коммерческой стоимости земельных участков вокруг нее. На этих участках выстраиваются логистические центры, склады, магазины, производства и зоны опережающего развития. Ценность территорий, прилегающих к транспортной артерии, значительно выше, чем у обычной земли».
У совместного владения деньгами международного консорциума есть одно правовое препятствие, которое, впрочем, несложно устранить. Как объяснил руководитель дирекции цифровых инициатив Евразийского банка развития (ЕАБР) Севак Сарахунян, единое евразийское экономическое пространство не имеет единого экономического, делового и цифрового законодательства.
«Простой пример. Для ускорения реализации любого проекта на его разных стадиях принципиально важен такой инструмент, как электронная цифровая подпись, – объясняет С. Сарахунян. – А страны ЕАЭС не признают цифровые подписи друг друга, как и электронные транспортные накладные. А это значит, что для решения любой мелочи, которая может возникать ежедневно, приходится собирать международный саммит. В результате мы сталкиваемся с удивительной ситуацией: у ЕАБР есть серьезные деньги, которые можно вложить в консорциум, а участники проекта не могут их получить из-за непризнания электронной документации друг друга. Проблему эту решить очень легко на уровне элементарных межправительственных соглашений».
Цифровая песочница
С мнением представителя Евразийского банка развития согласен директор департамента международного сотрудничества Министерства транспорта РФ Алексей Сапетко.
«Евразийский экономический союз – это идеальная площадка для того, чтобы опробовать новые международные цифровые технологии в области транспорта, логистики, инвестиций, – говорит представитель Минтранса. – Мы все союзники, и если какая-то технология даст сбой, то вместе можем ее уточнить и исправить без конфликтов. Это такая цифровая песочница, где можно пробовать, не боясь ошибиться. Есть скептики, которые говорят, что внедрять цифровые технологии в международных коммерческих сделках и проектах – это бежать впереди паровоза. Не согласен. Мы не будем бежать впереди паровоза. Мы сами станем паровозом, если займемся этим. Отработав такие технологии внутри нашего союза, мы сможем в дальнейшем предложить их и другим странам. Ведь интересующие нас транспортные коридоры не заканчиваются ЕАЭС, они продолжаются на большое евразийское пространство, не входящее в состав союза».
По словам А. Сапетко, совместно созданные транспортные коридоры должны получать развитие в Китае, Монголии, Индии. Через АЧБ – в Турции, Иране. 2022 год стал катализатором развития транспорта и связанных с ним новых технологий в Евразии. Все, что откладывалось на дальнюю перспективу, стало на удивление близким и реальным.
Кстати, опыт единых электронных накладных в рамках нескольких стран уже существует. Его опробовала Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс (ОТЛК ЕРА). Компании-учредители этого оператора контейнерных перевозок – это представители трех стран: ОАО «Российские железные дороги», ГО «Белорусская железная дорога» и АО «Национальная компания «Казахстан темир жолы». При этом документация у них единого образца.
«Благодаря в том числе унификации процедур мы за два последних года смогли упростить и ускорить технологический процесс, что позволило увеличить объемы перевозок в 2 раза с 2019 года, – рассказывает генеральный директор и председатель правления АО «ОТЛК ЕРА» Алексей Гром. – Хотя нам все говорили: это сложно, не получится, запутаетесь. Не запутались. Оцифровали и улучшили бизнес. Мы были первыми. И теперь мы готовы предложить: давайте будем тиражировать нашу технологию сквозной электронной накладной Казахстан – Россия – Белоруссия на весь ЕАЭС, а затем на Китай и др.».
Лоскутное одеяло
О том, что после перенаправления товарного потока с запада на восток Восточный полигон работает на пределе возможностей, сказано в этом году уже очень много. Постепенно будут расширяться подъездные пути, появляться новые пункты пропуска и портовые терминалы для сообщения с Китаем. Уже в обозримой перспективе, по данным Минтранса, начнется строительство трех новых пограничных переходов и одного порта на этом направлении. Их географическое положение уже определено, хотя названия они пока не получили. Провозная способность Восточного полигона увеличится к 2024 году до 180 млн т (сейчас – 144 млн т). Объем контейнерных транзитных перевозок к тому времени вырастет в 4 раза, срок доставки с Дальнего Востока до Санкт-Петербурга по железной дороге сократится до 7 суток.
А часть потока пойдет на юг. Как рассказал «РЖД-Партнеру» директор департамента транспорта и инфраструктуры ЕЭК Даурен Сабитов, уже сегодня ускоренными темпами задействуются российские и казахстанские порты на Каспии. Для этих целей требуется увеличить пропускную способность внутренних водных путей, железнодорожных линий. Необходимо модернизировать около 12 тыс. км железнодорожных путей (в том числе электрифицировать более 1 тыс. км и более 100 км достроить), усовершенствовать 15 тыс. км автомобильных дорог (в том числе построить с нуля более 3 тыс. км), организовать несколько паромных переправ. «По экспертным оценкам, эти работы, связанные с Каспием, позволят увеличить транспортный потенциал союза на 8–10%», – сказал Д. Сабитов.
Однако, по мнению заместителя руководителя Федеральной таможенной службы (ФТС России) Владимира Ивина, простое расширение инфраструктуры не решит задачу резкого повышения пропускной способности грузов.
«Многим трудно поверить, но это факт: большинство пропускных пунктов работают на 50% своей мощности или даже менее. Это связано с тем, что разные транзиты на одном пространстве Евразии осуществляются по разным правилам, – объясняет В. Ивин. – Маршруты Россия – Монголия, Россия – Монголия – Китай, Казахстан – Россия – Беларусь, Иран – Россия – Азербайджан, Казахстан – Туркменистан – Россия… Это как перемещение по разным галактикам. Единых правил не существует. Пространство общее, маршрут ясен, но возникает лоскутное одеяло из двух, трех, четырех, пяти двусторонних соглашений между различными правительствами и таможенными службами. Из-за этого и возникают постоянные задержки с формированием эшелонов и заминки на таможне. Из-за этого не растет пропускная способность. На площадке ЕАЭС мы пытаемся разработать универсальные правила для заинтересованных стран. Нужно добиться, чтобы в документации была указана станция отправления и конечная станция назначения.
И только эти две таможни занимались бы накладными и контролем груза. Такой бесшовный железнодорожный транзит технически обеспечит удвоение провозных мощностей».
«Избыточные требования, которые приводят к убыткам операторов на пространстве ЕАЭС, мы надеемся окончательно снять уже в будущем году, – обещает министр по экономике и финансовой политике ЕЭК Бакытжан Сагинтаев. – Сейчас мы совместно с бизнесом оцениваем регулирующее воздействие, собираем предложения, чтобы внести изменения в базовые транспортные документы союза. Замечу, что более 70% всех собранных предложений исходят от бизнеса. Они будут учтены».
А вот согласятся ли другие государства большой Евразии взять пример с ЕАЭС – это от нас, к сожалению, не зависит. Максимум, что может сделать Россия и союзники, – это быть убедительными в своих аргументах с другими партнерами.
Взгляд в будущее
По мнению заместителя директора Института исследований и экспертизы ВЭБ Юлии Зворыкиной, вся континентальная, да и мировая логистика стоит на пороге глобальных изменений.
«Мы находимся в эпицентре смены всего технологического уклада, – уверена профессор. – Неизбежны такие процессы, как переход на новые виды топлива, беспилотные системы доставки. И нужно, чтобы все транспортные коридоры, которые находятся на пространстве ЕАЭС, были к этому готовы. Создавая пропускные пункты, нужно заранее предусматривать пространство для заправки локомотивов не только синтетическим метаном, но и зеленым водородом (водород, получаемый методом электролиза. – Прим. ред.). Произошло резкое снижение цены на него и одновременно инвестиции в разработку двигателей на этом топливе в одной только Европе достигли $0,5 трлн, а во всем мире превысили $1 трлн. Но речь не только о заправке, а о том, что объемы транспортировки нефти и нефтепродуктов по железной дороге будут неизбежно сокращаться».
Будет сокращаться и потребность в угле как топливе. Не так далек тот день, когда его станут использовать только для производства стали. Соответственно неизбежными становятся снижение доли насыпных и наливных грузов и уклон в контейнерные перевозки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В уходящем году Россия столкнулась с беспрецедентными ограничениями доступа к рынкам. Такого давления наша страна не испытывала со времен противостояния с гитлеровской Европой. Привычные транспортные коридоры для экспортеров и импортеров были заблокированы или полностью закрыты. Даже доступ к рынкам стран, которые не присоединились к антироссийским санкциям, оказался очень затруднен. Потеряв экспортные возможности в Европе, испытывая огромные проблемы с фрахтом морских судов, Россия начала искать новые пути для своих товаров – через порты Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) и Восточный полигон. Поэтому, несмотря ни на что, потери от экспорта в Европу практически удалось компенсировать трансграничными перевозками в Китай, Индию, Турцию, ОАЭ, Иран, Бразилию... Этому в значительной степени способствовали партнеры по Евразийскому экономическому союзу (ЕАЭС), в который входят, помимо РФ, Беларусь, Армения, Казахстан и Кыргызстан.
[~PREVIEW_TEXT] => В уходящем году Россия столкнулась с беспрецедентными ограничениями доступа к рынкам. Такого давления наша страна не испытывала со времен противостояния с гитлеровской Европой. Привычные транспортные коридоры для экспортеров и импортеров были заблокированы или полностью закрыты. Даже доступ к рынкам стран, которые не присоединились к антироссийским санкциям, оказался очень затруднен. Потеряв экспортные возможности в Европе, испытывая огромные проблемы с фрахтом морских судов, Россия начала искать новые пути для своих товаров – через порты Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) и Восточный полигон. Поэтому, несмотря ни на что, потери от экспорта в Европу практически удалось компенсировать трансграничными перевозками в Китай, Индию, Турцию, ОАЭ, Иран, Бразилию... Этому в значительной степени способствовали партнеры по Евразийскому экономическому союзу (ЕАЭС), в который входят, помимо РФ, Беларусь, Армения, Казахстан и Кыргызстан.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2022400
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2022 16:58:59
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 472
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 433260
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/5c6/i2zbqylpkbyxee28fqv531pgyhhk6qwx
[FILE_NAME] => PressFoto_1077825_XLarge.jpg
[ORIGINAL_NAME] => PressFoto_1077825-XLarge.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 47e0f586e380ff51ad2ba0cc84a2e66a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/5c6/i2zbqylpkbyxee28fqv531pgyhhk6qwx/PressFoto_1077825_XLarge.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5c6/i2zbqylpkbyxee28fqv531pgyhhk6qwx/PressFoto_1077825_XLarge.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/5c6/i2zbqylpkbyxee28fqv531pgyhhk6qwx/PressFoto_1077825_XLarge.jpg
[ALT] => Трансграничные перевозки в зоне турбулентности
[TITLE] => Трансграничные перевозки в зоне турбулентности
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2022400
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => transgranichnye-perevozki-v-zone-turbulentnosti
[~CODE] => transgranichnye-perevozki-v-zone-turbulentnosti
[EXTERNAL_ID] => 400910
[~EXTERNAL_ID] => 400910
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Михаил Зубов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400910:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Михаил Зубов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400910:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400910:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400910:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400910:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400910:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2022402
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400910:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2022402
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Трансграничные перевозки в зоне турбулентности
[SECTION_META_KEYWORDS] => трансграничные перевозки в зоне турбулентности
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В уходящем году Россия столкнулась с беспрецедентными ограничениями доступа к рынкам. Такого давления наша страна не испытывала со времен противостояния с гитлеровской Европой. Привычные транспортные коридоры для экспортеров и импортеров были заблокированы или полностью закрыты. Даже доступ к рынкам стран, которые не присоединились к антироссийским санкциям, оказался очень затруднен. Потеряв экспортные возможности в Европе, испытывая огромные проблемы с фрахтом морских судов, Россия начала искать новые пути для своих товаров – через порты Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) и Восточный полигон. Поэтому, несмотря ни на что, потери от экспорта в Европу практически удалось компенсировать трансграничными перевозками в Китай, Индию, Турцию, ОАЭ, Иран, Бразилию... Этому в значительной степени способствовали партнеры по Евразийскому экономическому союзу (ЕАЭС), в который входят, помимо РФ, Беларусь, Армения, Казахстан и Кыргызстан.
[ELEMENT_META_TITLE] => Трансграничные перевозки в зоне турбулентности
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => трансграничные перевозки в зоне турбулентности
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В уходящем году Россия столкнулась с беспрецедентными ограничениями доступа к рынкам. Такого давления наша страна не испытывала со времен противостояния с гитлеровской Европой. Привычные транспортные коридоры для экспортеров и импортеров были заблокированы или полностью закрыты. Даже доступ к рынкам стран, которые не присоединились к антироссийским санкциям, оказался очень затруднен. Потеряв экспортные возможности в Европе, испытывая огромные проблемы с фрахтом морских судов, Россия начала искать новые пути для своих товаров – через порты Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) и Восточный полигон. Поэтому, несмотря ни на что, потери от экспорта в Европу практически удалось компенсировать трансграничными перевозками в Китай, Индию, Турцию, ОАЭ, Иран, Бразилию... Этому в значительной степени способствовали партнеры по Евразийскому экономическому союзу (ЕАЭС), в который входят, помимо РФ, Беларусь, Армения, Казахстан и Кыргызстан.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Трансграничные перевозки в зоне турбулентности
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Трансграничные перевозки в зоне турбулентности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трансграничные перевозки в зоне турбулентности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трансграничные перевозки в зоне турбулентности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Трансграничные перевозки в зоне турбулентности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Трансграничные перевозки в зоне турбулентности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трансграничные перевозки в зоне турбулентности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трансграничные перевозки в зоне турбулентности
)
)
Array
(
[ID] => 400911
[~ID] => 400911
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[NAME] => Воздушный бой: авиация выжила, аэропорты – под вопросом
[~NAME] => Воздушный бой: авиация выжила, аэропорты – под вопросом
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-30 17:00:41
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-30 17:00:41
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2022 17:00:41
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2022 17:00:41
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2022 17:05:33
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2022 17:05:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/vozdushnyy-boy-aviatsiya-vyzhila-aeroporty-pod-voprosom/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/vozdushnyy-boy-aviatsiya-vyzhila-aeroporty-pod-voprosom/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Беспрецедентные цифры
Как рассказал руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько, таких оглушительных субсидий участникам рынка авиаперевозок государство не выделяло еще никогда – 145 млрд руб. В связи с запретом для российских компаний осуществлять рейсы в Европу цель кризисного финансирования авиаперевозчиков была одна: повышать количество внутренних рейсов и авиационную мобильность россиян внутри страны. За счет субсидирования цены на авиабилеты стали привлекательными, успешно развивался внутренний туризм. Хотя еще нет итоговой статистики по году, но уже очевидно, что внутренний пассажиропоток оказался выше, чем в 2021-м. Это позволило авиакомпаниям практически сохранить свои провозные мощности и не сокращать парк воздушных судов.
Субсидировались и аэропорты. В первую очередь – 11 южных, которые на время спецоперации на Украине пришлось практически закрыть для гражданской авиации. Выпадающий объем перевозок для этих аэропортов (с марта по декабрь) Росавиация оценивает в 19,5 млн пассажиров. Но при этом требовалось сохранить штат сотрудников и оплату труда, поддерживать инфраструктуру в нормальном состоянии.
Кроме экстренных мер поддержки, принятых в 2022 году, продолжали осуществляться традиционные программы по субсидированию региональных перевозок, а также программа обеспечения доступности воздушного транспорта для населения Дальнего Востока, Калининграда и Крыма.
Километр полета подешевел
По мнению вице-президента Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Бориса Карповича, экстремальная ситуация 2022 года привела к консолидации авиационного сообщества России. В частности, компании обменивались данными, вели солидарный анализ рынка и по итогам года пришли к выводу: в случае отсутствия своевременных государственных мер поддержки объем авиаперевозок упал бы до уровня 2012-го. «А сейчас по внутренним перевозкам мы показываем даже более высокие показатели, чем в допандемийном 2019 году. Теряем на международных рейсах, но наверстываем потерянное на внутренних», – отметил Б. Карпович.
«Меры поддержки Минтранса, Росавиации и Минфина показывают свою своевременность и эффективность, – говорит первый заместитель генерального директора ПАО «Аэрофлот» по коммерции и финансам Андрей Чиханчин. – При этом модель бизнеса нам пришлось менять. Авиации уже третий год, начиная с пандемии, приходится тяжело. А группе компаний «Аэрофлот» – в особенности, потому что мы традиционно были ориентированы прежде всего на зарубежные рейсы. Пришлось переориентироваться на российский юг, но и здесь проблема: эти аэропорты закрыли. Мы сначала надеялись, что это продлится недолго, но надежды не сбылись. Компенсировать выпадающий пассажиропоток, приходящийся на эти 11 аэропортов, удалось благодаря всем тем субсидиям, которые выделялись в этом году, и дотациям за выпавшие доходы».
«Аэрофлот» существенно нарастил число перелетов по привлекательным направлениям. Например, число рейсов в Санкт-Петербург выросло до 45 в сутки. А цена билета на самолет практически сравнялась с ценой билета на поезд.
В Сочи «Аэрофлот» не только нарастил число рейсов, но и организовал там небольшой хаб для перелетов в страны, куда нам не закрыто небо. Продолжили развитие регионального хаба в Красноярске, откуда теперь идут международные полеты в дружественные восточные страны. Взамен среднемагистральных зарубежных самолетов, которые стало невозможно использовать, «Аэрофлот» начал эксплуатировать «Суперджеты».
Заместитель генерального директора G7 Group Алексей Докучаев рассказал о динамике пассажиропотока своей компании в течение 2022 года. Перевозчик долгое время делал ставку на развитие внутренней сети перевозок, что в итоге помогло быстро адаптироваться к новой ситуации. «В марте случился провал – на 4% по сравнению с прошлым годом, но уже в апреле началось выравнивание. Это хорошая иллюстрация того, насколько быстро были приняты решения, – говорит А. Докучаев. – А уже к июлю, когда все меры, предложенные Росавиацией и Минтрансом, дошли до реализации, количество пассажиров выросло на 18% по сравнению с 2021 годом».
Еще одной важной характеристикой этого авиационного сезона стало снижение тарифа для пассажиров на внутренние перевозки. Цена на билеты, по словам А. Докучаева, снизилась на 4% в пересчете на километр. Программы поддержки способствовали существенному росту региональных перевозок. Они составили 43% от всего пассажиропотока G7 Group. В прошлом году было на 11% меньше. Вырос внутренний туризм в курортные зоны. Вдвое увеличился пассажиропоток в Махачкалу, в 1,5 раза – в Горно-Алтайск.
Если авиакомпаниям, которые специализируются на российских и региональных перелетах, государственной поддержки в целом хватило, то местным этой помощи оказалось недостаточно. Генеральный директор АО «Авиакомпания «Якутия» Андрей Винокуров считает, что авиаторам северных территорий требуется дополнительная помощь. «Мы лишились всех дотируемых государством рейсов, потому что они в рамках государственной программы направлялись в те 11 аэропортов, которые теперь закрыты. Кроме того, нам не поставили три самолета «Боинг-737», которые должны были прийти по лизингу.
И из-за отсутствия запчастей к самолетам, которые эксплуатировались на региональной сети, мы вывели их из эксплуатации. Таким образом, наша компания стала исключительно местной, – говорит А. Винокуров. – Меры государственной поддержки местных авиалиний мы получили в полном объеме. В том числе дотации на закупку авиационного топлива. Но это топливо еще требуется доставить до северных аэропортов. Доставка стоит дорого, и она нам никак не компенсируется».
«Якутия» обратилась в Росавиацию с просьбой оказать помощь в оплате доставки топлива всем северным авиакомпаниям и аэропортам. Что же касается местных северных рейсов, то пассажиропоток, по словам А. Винокурова, не изменился.
Аэропорт живет в убыток
У представителей аэропортов по итогам года настроение оказалось менее радужным, чем у перевозчиков. Как рассказал исполнительный директор Международной ассоциации аэропортов (МАА) Сергей Никотин, 47 аэропортов России (а это более четверти) попали в ситуацию, когда даже реагенты для обработки самолета перед вылетом покупать стало не у кого и не на что. Потому что этот эксплуатационный материал был закуплен авансом у зарубежных поставщиков, но перестал поступать. У некоторых товаров, необходимых для работы аэропортов, мало отечественных аналогов. Российские производители не успевают нарастить мощности, чтобы обеспечить новых потребителей. Из-за этого цены растут. В такой ситуации нужно дать аэропортам возможность покупать все, что только есть на рынке, но это запрещает закон 223-ФЗ о закупках, обязывающий делать их только на конкурсной основе.
«Минтрансу и Минпромторгу потребуется создать программу поддержки закупок аэропортами необходимых товаров, в том числе запчастей, – уверен руководитель МАА. – Требуется целевая поддержка не только 11 южных аэропортов, лишившихся пассажиропотока, но и многих других. Нужно сохранить персонал, чтобы он не разбежался, и поддерживать в рабочем состоянии инфраструктуру. И требуется максимально упростить или до конца санкционного давления отменить для аэропортов законы о закупках 44-ФЗ и 233-ФЗ, чтобы они могли оперативно реагировать на возникающий из-за санкций дефицит».
Кроме того, законодатели не совсем вовремя затеяли войну с шумом от аэропортов. Авиаторам вменили мониторить децибелы в районе посадки и взлета самолетов. Но кто будет покупать эти датчики и нанимать сотрудников для мониторинга?
По словам генерального директора ООО «Воздушные ворота Северной столицы» Леонида Сергеева, убытки аэропорта Пулково от ухода международных компаний превысили 6 млрд руб., к этому нужно добавить 23 млрд дополнительных расходов, связанных с импортозамещением, в том числе – с заменой ИT. Заменить зарубежное ПО на отечественное необходимо согласно постановлению правительства № 1393 от 08.08.2022 года.
Л. Сергеев предложил ради поддержки аэропортов открыть небо: снять ограничения для компаний из стран, не имеющих межправительственного соглашения об использовании нашего воздушного пространства. Это, к примеру, Катар.
И принимать рейсы таких компаний по согласованию с аэропортом. Такое уже сделано в Калининграде по просьбе губернатора.
Заместитель генерального директора аэропорта Шереметьево Александр Олейник, в свою очередь, считает, что и обеспечение аэропортами повышенных мер безопасности тоже должно субсидировать государство.
Во время недавно завершившейся Транспортной недели А. Нерадько пожаловался: «Это только кажется, что легко предоставлять субсидии. А на самом деле каждую копеечку приходится выбивать у Минфина с боем». Но пообещал продолжить этот бой в 2023 году.
[~DETAIL_TEXT] => Беспрецедентные цифры
Как рассказал руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько, таких оглушительных субсидий участникам рынка авиаперевозок государство не выделяло еще никогда – 145 млрд руб. В связи с запретом для российских компаний осуществлять рейсы в Европу цель кризисного финансирования авиаперевозчиков была одна: повышать количество внутренних рейсов и авиационную мобильность россиян внутри страны. За счет субсидирования цены на авиабилеты стали привлекательными, успешно развивался внутренний туризм. Хотя еще нет итоговой статистики по году, но уже очевидно, что внутренний пассажиропоток оказался выше, чем в 2021-м. Это позволило авиакомпаниям практически сохранить свои провозные мощности и не сокращать парк воздушных судов.
Субсидировались и аэропорты. В первую очередь – 11 южных, которые на время спецоперации на Украине пришлось практически закрыть для гражданской авиации. Выпадающий объем перевозок для этих аэропортов (с марта по декабрь) Росавиация оценивает в 19,5 млн пассажиров. Но при этом требовалось сохранить штат сотрудников и оплату труда, поддерживать инфраструктуру в нормальном состоянии.
Кроме экстренных мер поддержки, принятых в 2022 году, продолжали осуществляться традиционные программы по субсидированию региональных перевозок, а также программа обеспечения доступности воздушного транспорта для населения Дальнего Востока, Калининграда и Крыма.
Километр полета подешевел
По мнению вице-президента Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Бориса Карповича, экстремальная ситуация 2022 года привела к консолидации авиационного сообщества России. В частности, компании обменивались данными, вели солидарный анализ рынка и по итогам года пришли к выводу: в случае отсутствия своевременных государственных мер поддержки объем авиаперевозок упал бы до уровня 2012-го. «А сейчас по внутренним перевозкам мы показываем даже более высокие показатели, чем в допандемийном 2019 году. Теряем на международных рейсах, но наверстываем потерянное на внутренних», – отметил Б. Карпович.
«Меры поддержки Минтранса, Росавиации и Минфина показывают свою своевременность и эффективность, – говорит первый заместитель генерального директора ПАО «Аэрофлот» по коммерции и финансам Андрей Чиханчин. – При этом модель бизнеса нам пришлось менять. Авиации уже третий год, начиная с пандемии, приходится тяжело. А группе компаний «Аэрофлот» – в особенности, потому что мы традиционно были ориентированы прежде всего на зарубежные рейсы. Пришлось переориентироваться на российский юг, но и здесь проблема: эти аэропорты закрыли. Мы сначала надеялись, что это продлится недолго, но надежды не сбылись. Компенсировать выпадающий пассажиропоток, приходящийся на эти 11 аэропортов, удалось благодаря всем тем субсидиям, которые выделялись в этом году, и дотациям за выпавшие доходы».
«Аэрофлот» существенно нарастил число перелетов по привлекательным направлениям. Например, число рейсов в Санкт-Петербург выросло до 45 в сутки. А цена билета на самолет практически сравнялась с ценой билета на поезд.
В Сочи «Аэрофлот» не только нарастил число рейсов, но и организовал там небольшой хаб для перелетов в страны, куда нам не закрыто небо. Продолжили развитие регионального хаба в Красноярске, откуда теперь идут международные полеты в дружественные восточные страны. Взамен среднемагистральных зарубежных самолетов, которые стало невозможно использовать, «Аэрофлот» начал эксплуатировать «Суперджеты».
Заместитель генерального директора G7 Group Алексей Докучаев рассказал о динамике пассажиропотока своей компании в течение 2022 года. Перевозчик долгое время делал ставку на развитие внутренней сети перевозок, что в итоге помогло быстро адаптироваться к новой ситуации. «В марте случился провал – на 4% по сравнению с прошлым годом, но уже в апреле началось выравнивание. Это хорошая иллюстрация того, насколько быстро были приняты решения, – говорит А. Докучаев. – А уже к июлю, когда все меры, предложенные Росавиацией и Минтрансом, дошли до реализации, количество пассажиров выросло на 18% по сравнению с 2021 годом».
Еще одной важной характеристикой этого авиационного сезона стало снижение тарифа для пассажиров на внутренние перевозки. Цена на билеты, по словам А. Докучаева, снизилась на 4% в пересчете на километр. Программы поддержки способствовали существенному росту региональных перевозок. Они составили 43% от всего пассажиропотока G7 Group. В прошлом году было на 11% меньше. Вырос внутренний туризм в курортные зоны. Вдвое увеличился пассажиропоток в Махачкалу, в 1,5 раза – в Горно-Алтайск.
Если авиакомпаниям, которые специализируются на российских и региональных перелетах, государственной поддержки в целом хватило, то местным этой помощи оказалось недостаточно. Генеральный директор АО «Авиакомпания «Якутия» Андрей Винокуров считает, что авиаторам северных территорий требуется дополнительная помощь. «Мы лишились всех дотируемых государством рейсов, потому что они в рамках государственной программы направлялись в те 11 аэропортов, которые теперь закрыты. Кроме того, нам не поставили три самолета «Боинг-737», которые должны были прийти по лизингу.
И из-за отсутствия запчастей к самолетам, которые эксплуатировались на региональной сети, мы вывели их из эксплуатации. Таким образом, наша компания стала исключительно местной, – говорит А. Винокуров. – Меры государственной поддержки местных авиалиний мы получили в полном объеме. В том числе дотации на закупку авиационного топлива. Но это топливо еще требуется доставить до северных аэропортов. Доставка стоит дорого, и она нам никак не компенсируется».
«Якутия» обратилась в Росавиацию с просьбой оказать помощь в оплате доставки топлива всем северным авиакомпаниям и аэропортам. Что же касается местных северных рейсов, то пассажиропоток, по словам А. Винокурова, не изменился.
Аэропорт живет в убыток
У представителей аэропортов по итогам года настроение оказалось менее радужным, чем у перевозчиков. Как рассказал исполнительный директор Международной ассоциации аэропортов (МАА) Сергей Никотин, 47 аэропортов России (а это более четверти) попали в ситуацию, когда даже реагенты для обработки самолета перед вылетом покупать стало не у кого и не на что. Потому что этот эксплуатационный материал был закуплен авансом у зарубежных поставщиков, но перестал поступать. У некоторых товаров, необходимых для работы аэропортов, мало отечественных аналогов. Российские производители не успевают нарастить мощности, чтобы обеспечить новых потребителей. Из-за этого цены растут. В такой ситуации нужно дать аэропортам возможность покупать все, что только есть на рынке, но это запрещает закон 223-ФЗ о закупках, обязывающий делать их только на конкурсной основе.
«Минтрансу и Минпромторгу потребуется создать программу поддержки закупок аэропортами необходимых товаров, в том числе запчастей, – уверен руководитель МАА. – Требуется целевая поддержка не только 11 южных аэропортов, лишившихся пассажиропотока, но и многих других. Нужно сохранить персонал, чтобы он не разбежался, и поддерживать в рабочем состоянии инфраструктуру. И требуется максимально упростить или до конца санкционного давления отменить для аэропортов законы о закупках 44-ФЗ и 233-ФЗ, чтобы они могли оперативно реагировать на возникающий из-за санкций дефицит».
Кроме того, законодатели не совсем вовремя затеяли войну с шумом от аэропортов. Авиаторам вменили мониторить децибелы в районе посадки и взлета самолетов. Но кто будет покупать эти датчики и нанимать сотрудников для мониторинга?
По словам генерального директора ООО «Воздушные ворота Северной столицы» Леонида Сергеева, убытки аэропорта Пулково от ухода международных компаний превысили 6 млрд руб., к этому нужно добавить 23 млрд дополнительных расходов, связанных с импортозамещением, в том числе – с заменой ИT. Заменить зарубежное ПО на отечественное необходимо согласно постановлению правительства № 1393 от 08.08.2022 года.
Л. Сергеев предложил ради поддержки аэропортов открыть небо: снять ограничения для компаний из стран, не имеющих межправительственного соглашения об использовании нашего воздушного пространства. Это, к примеру, Катар.
И принимать рейсы таких компаний по согласованию с аэропортом. Такое уже сделано в Калининграде по просьбе губернатора.
Заместитель генерального директора аэропорта Шереметьево Александр Олейник, в свою очередь, считает, что и обеспечение аэропортами повышенных мер безопасности тоже должно субсидировать государство.
Во время недавно завершившейся Транспортной недели А. Нерадько пожаловался: «Это только кажется, что легко предоставлять субсидии. А на самом деле каждую копеечку приходится выбивать у Минфина с боем». Но пообещал продолжить этот бой в 2023 году.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В уходящем году из всех видов транспорта самые тяжелые испытания выпали на долю авиации. Отрасль столкнулась с самыми жесткими санкциями, которые имели мгновенный эффект. Закрытое небо над Европой, отказ в техническом обслуживании лайнеров иностранного производства и отсутствие запчастей для них, аресты бортов, находящихся в лизинге. Первое время казалось, что гражданский воздушный флот может не пережить 2022 год, настолько стремительным было падение перевозок.
[~PREVIEW_TEXT] => В уходящем году из всех видов транспорта самые тяжелые испытания выпали на долю авиации. Отрасль столкнулась с самыми жесткими санкциями, которые имели мгновенный эффект. Закрытое небо над Европой, отказ в техническом обслуживании лайнеров иностранного производства и отсутствие запчастей для них, аресты бортов, находящихся в лизинге. Первое время казалось, что гражданский воздушный флот может не пережить 2022 год, настолько стремительным было падение перевозок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2022403
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2022 17:05:33
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 200959
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d60/35n6ktpk4ouj4ssgpqcirnq2ygvuzs9l
[FILE_NAME] => PressFoto_21064715_Large.jpg
[ORIGINAL_NAME] => PressFoto_21064715-Large.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => fb4af901b9814ceba581a8c035f99b40
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d60/35n6ktpk4ouj4ssgpqcirnq2ygvuzs9l/PressFoto_21064715_Large.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d60/35n6ktpk4ouj4ssgpqcirnq2ygvuzs9l/PressFoto_21064715_Large.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d60/35n6ktpk4ouj4ssgpqcirnq2ygvuzs9l/PressFoto_21064715_Large.jpg
[ALT] => Воздушный бой: авиация выжила, аэропорты – под вопросом
[TITLE] => Воздушный бой: авиация выжила, аэропорты – под вопросом
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2022403
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vozdushnyy-boy-aviatsiya-vyzhila-aeroporty-pod-voprosom
[~CODE] => vozdushnyy-boy-aviatsiya-vyzhila-aeroporty-pod-voprosom
[EXTERNAL_ID] => 400911
[~EXTERNAL_ID] => 400911
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Михаил Зубов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400911:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Михаил Зубов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400911:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400911:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400911:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400911:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400911:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2022405
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400911:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2022405
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Воздушный бой: авиация выжила, аэропорты – под вопросом
[SECTION_META_KEYWORDS] => воздушный бой: авиация выжила, аэропорты – под вопросом
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В уходящем году из всех видов транспорта самые тяжелые испытания выпали на долю авиации. Отрасль столкнулась с самыми жесткими санкциями, которые имели мгновенный эффект. Закрытое небо над Европой, отказ в техническом обслуживании лайнеров иностранного производства и отсутствие запчастей для них, аресты бортов, находящихся в лизинге. Первое время казалось, что гражданский воздушный флот может не пережить 2022 год, настолько стремительным было падение перевозок.
[ELEMENT_META_TITLE] => Воздушный бой: авиация выжила, аэропорты – под вопросом
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => воздушный бой: авиация выжила, аэропорты – под вопросом
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В уходящем году из всех видов транспорта самые тяжелые испытания выпали на долю авиации. Отрасль столкнулась с самыми жесткими санкциями, которые имели мгновенный эффект. Закрытое небо над Европой, отказ в техническом обслуживании лайнеров иностранного производства и отсутствие запчастей для них, аресты бортов, находящихся в лизинге. Первое время казалось, что гражданский воздушный флот может не пережить 2022 год, настолько стремительным было падение перевозок.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Воздушный бой: авиация выжила, аэропорты – под вопросом
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Воздушный бой: авиация выжила, аэропорты – под вопросом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Воздушный бой: авиация выжила, аэропорты – под вопросом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Воздушный бой: авиация выжила, аэропорты – под вопросом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Воздушный бой: авиация выжила, аэропорты – под вопросом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Воздушный бой: авиация выжила, аэропорты – под вопросом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Воздушный бой: авиация выжила, аэропорты – под вопросом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Воздушный бой: авиация выжила, аэропорты – под вопросом
)
)
Array
(
[ID] => 400911
[~ID] => 400911
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[NAME] => Воздушный бой: авиация выжила, аэропорты – под вопросом
[~NAME] => Воздушный бой: авиация выжила, аэропорты – под вопросом
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-30 17:00:41
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-30 17:00:41
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2022 17:00:41
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2022 17:00:41
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2022 17:05:33
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2022 17:05:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/vozdushnyy-boy-aviatsiya-vyzhila-aeroporty-pod-voprosom/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/vozdushnyy-boy-aviatsiya-vyzhila-aeroporty-pod-voprosom/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Беспрецедентные цифры
Как рассказал руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько, таких оглушительных субсидий участникам рынка авиаперевозок государство не выделяло еще никогда – 145 млрд руб. В связи с запретом для российских компаний осуществлять рейсы в Европу цель кризисного финансирования авиаперевозчиков была одна: повышать количество внутренних рейсов и авиационную мобильность россиян внутри страны. За счет субсидирования цены на авиабилеты стали привлекательными, успешно развивался внутренний туризм. Хотя еще нет итоговой статистики по году, но уже очевидно, что внутренний пассажиропоток оказался выше, чем в 2021-м. Это позволило авиакомпаниям практически сохранить свои провозные мощности и не сокращать парк воздушных судов.
Субсидировались и аэропорты. В первую очередь – 11 южных, которые на время спецоперации на Украине пришлось практически закрыть для гражданской авиации. Выпадающий объем перевозок для этих аэропортов (с марта по декабрь) Росавиация оценивает в 19,5 млн пассажиров. Но при этом требовалось сохранить штат сотрудников и оплату труда, поддерживать инфраструктуру в нормальном состоянии.
Кроме экстренных мер поддержки, принятых в 2022 году, продолжали осуществляться традиционные программы по субсидированию региональных перевозок, а также программа обеспечения доступности воздушного транспорта для населения Дальнего Востока, Калининграда и Крыма.
Километр полета подешевел
По мнению вице-президента Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Бориса Карповича, экстремальная ситуация 2022 года привела к консолидации авиационного сообщества России. В частности, компании обменивались данными, вели солидарный анализ рынка и по итогам года пришли к выводу: в случае отсутствия своевременных государственных мер поддержки объем авиаперевозок упал бы до уровня 2012-го. «А сейчас по внутренним перевозкам мы показываем даже более высокие показатели, чем в допандемийном 2019 году. Теряем на международных рейсах, но наверстываем потерянное на внутренних», – отметил Б. Карпович.
«Меры поддержки Минтранса, Росавиации и Минфина показывают свою своевременность и эффективность, – говорит первый заместитель генерального директора ПАО «Аэрофлот» по коммерции и финансам Андрей Чиханчин. – При этом модель бизнеса нам пришлось менять. Авиации уже третий год, начиная с пандемии, приходится тяжело. А группе компаний «Аэрофлот» – в особенности, потому что мы традиционно были ориентированы прежде всего на зарубежные рейсы. Пришлось переориентироваться на российский юг, но и здесь проблема: эти аэропорты закрыли. Мы сначала надеялись, что это продлится недолго, но надежды не сбылись. Компенсировать выпадающий пассажиропоток, приходящийся на эти 11 аэропортов, удалось благодаря всем тем субсидиям, которые выделялись в этом году, и дотациям за выпавшие доходы».
«Аэрофлот» существенно нарастил число перелетов по привлекательным направлениям. Например, число рейсов в Санкт-Петербург выросло до 45 в сутки. А цена билета на самолет практически сравнялась с ценой билета на поезд.
В Сочи «Аэрофлот» не только нарастил число рейсов, но и организовал там небольшой хаб для перелетов в страны, куда нам не закрыто небо. Продолжили развитие регионального хаба в Красноярске, откуда теперь идут международные полеты в дружественные восточные страны. Взамен среднемагистральных зарубежных самолетов, которые стало невозможно использовать, «Аэрофлот» начал эксплуатировать «Суперджеты».
Заместитель генерального директора G7 Group Алексей Докучаев рассказал о динамике пассажиропотока своей компании в течение 2022 года. Перевозчик долгое время делал ставку на развитие внутренней сети перевозок, что в итоге помогло быстро адаптироваться к новой ситуации. «В марте случился провал – на 4% по сравнению с прошлым годом, но уже в апреле началось выравнивание. Это хорошая иллюстрация того, насколько быстро были приняты решения, – говорит А. Докучаев. – А уже к июлю, когда все меры, предложенные Росавиацией и Минтрансом, дошли до реализации, количество пассажиров выросло на 18% по сравнению с 2021 годом».
Еще одной важной характеристикой этого авиационного сезона стало снижение тарифа для пассажиров на внутренние перевозки. Цена на билеты, по словам А. Докучаева, снизилась на 4% в пересчете на километр. Программы поддержки способствовали существенному росту региональных перевозок. Они составили 43% от всего пассажиропотока G7 Group. В прошлом году было на 11% меньше. Вырос внутренний туризм в курортные зоны. Вдвое увеличился пассажиропоток в Махачкалу, в 1,5 раза – в Горно-Алтайск.
Если авиакомпаниям, которые специализируются на российских и региональных перелетах, государственной поддержки в целом хватило, то местным этой помощи оказалось недостаточно. Генеральный директор АО «Авиакомпания «Якутия» Андрей Винокуров считает, что авиаторам северных территорий требуется дополнительная помощь. «Мы лишились всех дотируемых государством рейсов, потому что они в рамках государственной программы направлялись в те 11 аэропортов, которые теперь закрыты. Кроме того, нам не поставили три самолета «Боинг-737», которые должны были прийти по лизингу.
И из-за отсутствия запчастей к самолетам, которые эксплуатировались на региональной сети, мы вывели их из эксплуатации. Таким образом, наша компания стала исключительно местной, – говорит А. Винокуров. – Меры государственной поддержки местных авиалиний мы получили в полном объеме. В том числе дотации на закупку авиационного топлива. Но это топливо еще требуется доставить до северных аэропортов. Доставка стоит дорого, и она нам никак не компенсируется».
«Якутия» обратилась в Росавиацию с просьбой оказать помощь в оплате доставки топлива всем северным авиакомпаниям и аэропортам. Что же касается местных северных рейсов, то пассажиропоток, по словам А. Винокурова, не изменился.
Аэропорт живет в убыток
У представителей аэропортов по итогам года настроение оказалось менее радужным, чем у перевозчиков. Как рассказал исполнительный директор Международной ассоциации аэропортов (МАА) Сергей Никотин, 47 аэропортов России (а это более четверти) попали в ситуацию, когда даже реагенты для обработки самолета перед вылетом покупать стало не у кого и не на что. Потому что этот эксплуатационный материал был закуплен авансом у зарубежных поставщиков, но перестал поступать. У некоторых товаров, необходимых для работы аэропортов, мало отечественных аналогов. Российские производители не успевают нарастить мощности, чтобы обеспечить новых потребителей. Из-за этого цены растут. В такой ситуации нужно дать аэропортам возможность покупать все, что только есть на рынке, но это запрещает закон 223-ФЗ о закупках, обязывающий делать их только на конкурсной основе.
«Минтрансу и Минпромторгу потребуется создать программу поддержки закупок аэропортами необходимых товаров, в том числе запчастей, – уверен руководитель МАА. – Требуется целевая поддержка не только 11 южных аэропортов, лишившихся пассажиропотока, но и многих других. Нужно сохранить персонал, чтобы он не разбежался, и поддерживать в рабочем состоянии инфраструктуру. И требуется максимально упростить или до конца санкционного давления отменить для аэропортов законы о закупках 44-ФЗ и 233-ФЗ, чтобы они могли оперативно реагировать на возникающий из-за санкций дефицит».
Кроме того, законодатели не совсем вовремя затеяли войну с шумом от аэропортов. Авиаторам вменили мониторить децибелы в районе посадки и взлета самолетов. Но кто будет покупать эти датчики и нанимать сотрудников для мониторинга?
По словам генерального директора ООО «Воздушные ворота Северной столицы» Леонида Сергеева, убытки аэропорта Пулково от ухода международных компаний превысили 6 млрд руб., к этому нужно добавить 23 млрд дополнительных расходов, связанных с импортозамещением, в том числе – с заменой ИT. Заменить зарубежное ПО на отечественное необходимо согласно постановлению правительства № 1393 от 08.08.2022 года.
Л. Сергеев предложил ради поддержки аэропортов открыть небо: снять ограничения для компаний из стран, не имеющих межправительственного соглашения об использовании нашего воздушного пространства. Это, к примеру, Катар.
И принимать рейсы таких компаний по согласованию с аэропортом. Такое уже сделано в Калининграде по просьбе губернатора.
Заместитель генерального директора аэропорта Шереметьево Александр Олейник, в свою очередь, считает, что и обеспечение аэропортами повышенных мер безопасности тоже должно субсидировать государство.
Во время недавно завершившейся Транспортной недели А. Нерадько пожаловался: «Это только кажется, что легко предоставлять субсидии. А на самом деле каждую копеечку приходится выбивать у Минфина с боем». Но пообещал продолжить этот бой в 2023 году.
[~DETAIL_TEXT] => Беспрецедентные цифры
Как рассказал руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько, таких оглушительных субсидий участникам рынка авиаперевозок государство не выделяло еще никогда – 145 млрд руб. В связи с запретом для российских компаний осуществлять рейсы в Европу цель кризисного финансирования авиаперевозчиков была одна: повышать количество внутренних рейсов и авиационную мобильность россиян внутри страны. За счет субсидирования цены на авиабилеты стали привлекательными, успешно развивался внутренний туризм. Хотя еще нет итоговой статистики по году, но уже очевидно, что внутренний пассажиропоток оказался выше, чем в 2021-м. Это позволило авиакомпаниям практически сохранить свои провозные мощности и не сокращать парк воздушных судов.
Субсидировались и аэропорты. В первую очередь – 11 южных, которые на время спецоперации на Украине пришлось практически закрыть для гражданской авиации. Выпадающий объем перевозок для этих аэропортов (с марта по декабрь) Росавиация оценивает в 19,5 млн пассажиров. Но при этом требовалось сохранить штат сотрудников и оплату труда, поддерживать инфраструктуру в нормальном состоянии.
Кроме экстренных мер поддержки, принятых в 2022 году, продолжали осуществляться традиционные программы по субсидированию региональных перевозок, а также программа обеспечения доступности воздушного транспорта для населения Дальнего Востока, Калининграда и Крыма.
Километр полета подешевел
По мнению вице-президента Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Бориса Карповича, экстремальная ситуация 2022 года привела к консолидации авиационного сообщества России. В частности, компании обменивались данными, вели солидарный анализ рынка и по итогам года пришли к выводу: в случае отсутствия своевременных государственных мер поддержки объем авиаперевозок упал бы до уровня 2012-го. «А сейчас по внутренним перевозкам мы показываем даже более высокие показатели, чем в допандемийном 2019 году. Теряем на международных рейсах, но наверстываем потерянное на внутренних», – отметил Б. Карпович.
«Меры поддержки Минтранса, Росавиации и Минфина показывают свою своевременность и эффективность, – говорит первый заместитель генерального директора ПАО «Аэрофлот» по коммерции и финансам Андрей Чиханчин. – При этом модель бизнеса нам пришлось менять. Авиации уже третий год, начиная с пандемии, приходится тяжело. А группе компаний «Аэрофлот» – в особенности, потому что мы традиционно были ориентированы прежде всего на зарубежные рейсы. Пришлось переориентироваться на российский юг, но и здесь проблема: эти аэропорты закрыли. Мы сначала надеялись, что это продлится недолго, но надежды не сбылись. Компенсировать выпадающий пассажиропоток, приходящийся на эти 11 аэропортов, удалось благодаря всем тем субсидиям, которые выделялись в этом году, и дотациям за выпавшие доходы».
«Аэрофлот» существенно нарастил число перелетов по привлекательным направлениям. Например, число рейсов в Санкт-Петербург выросло до 45 в сутки. А цена билета на самолет практически сравнялась с ценой билета на поезд.
В Сочи «Аэрофлот» не только нарастил число рейсов, но и организовал там небольшой хаб для перелетов в страны, куда нам не закрыто небо. Продолжили развитие регионального хаба в Красноярске, откуда теперь идут международные полеты в дружественные восточные страны. Взамен среднемагистральных зарубежных самолетов, которые стало невозможно использовать, «Аэрофлот» начал эксплуатировать «Суперджеты».
Заместитель генерального директора G7 Group Алексей Докучаев рассказал о динамике пассажиропотока своей компании в течение 2022 года. Перевозчик долгое время делал ставку на развитие внутренней сети перевозок, что в итоге помогло быстро адаптироваться к новой ситуации. «В марте случился провал – на 4% по сравнению с прошлым годом, но уже в апреле началось выравнивание. Это хорошая иллюстрация того, насколько быстро были приняты решения, – говорит А. Докучаев. – А уже к июлю, когда все меры, предложенные Росавиацией и Минтрансом, дошли до реализации, количество пассажиров выросло на 18% по сравнению с 2021 годом».
Еще одной важной характеристикой этого авиационного сезона стало снижение тарифа для пассажиров на внутренние перевозки. Цена на билеты, по словам А. Докучаева, снизилась на 4% в пересчете на километр. Программы поддержки способствовали существенному росту региональных перевозок. Они составили 43% от всего пассажиропотока G7 Group. В прошлом году было на 11% меньше. Вырос внутренний туризм в курортные зоны. Вдвое увеличился пассажиропоток в Махачкалу, в 1,5 раза – в Горно-Алтайск.
Если авиакомпаниям, которые специализируются на российских и региональных перелетах, государственной поддержки в целом хватило, то местным этой помощи оказалось недостаточно. Генеральный директор АО «Авиакомпания «Якутия» Андрей Винокуров считает, что авиаторам северных территорий требуется дополнительная помощь. «Мы лишились всех дотируемых государством рейсов, потому что они в рамках государственной программы направлялись в те 11 аэропортов, которые теперь закрыты. Кроме того, нам не поставили три самолета «Боинг-737», которые должны были прийти по лизингу.
И из-за отсутствия запчастей к самолетам, которые эксплуатировались на региональной сети, мы вывели их из эксплуатации. Таким образом, наша компания стала исключительно местной, – говорит А. Винокуров. – Меры государственной поддержки местных авиалиний мы получили в полном объеме. В том числе дотации на закупку авиационного топлива. Но это топливо еще требуется доставить до северных аэропортов. Доставка стоит дорого, и она нам никак не компенсируется».
«Якутия» обратилась в Росавиацию с просьбой оказать помощь в оплате доставки топлива всем северным авиакомпаниям и аэропортам. Что же касается местных северных рейсов, то пассажиропоток, по словам А. Винокурова, не изменился.
Аэропорт живет в убыток
У представителей аэропортов по итогам года настроение оказалось менее радужным, чем у перевозчиков. Как рассказал исполнительный директор Международной ассоциации аэропортов (МАА) Сергей Никотин, 47 аэропортов России (а это более четверти) попали в ситуацию, когда даже реагенты для обработки самолета перед вылетом покупать стало не у кого и не на что. Потому что этот эксплуатационный материал был закуплен авансом у зарубежных поставщиков, но перестал поступать. У некоторых товаров, необходимых для работы аэропортов, мало отечественных аналогов. Российские производители не успевают нарастить мощности, чтобы обеспечить новых потребителей. Из-за этого цены растут. В такой ситуации нужно дать аэропортам возможность покупать все, что только есть на рынке, но это запрещает закон 223-ФЗ о закупках, обязывающий делать их только на конкурсной основе.
«Минтрансу и Минпромторгу потребуется создать программу поддержки закупок аэропортами необходимых товаров, в том числе запчастей, – уверен руководитель МАА. – Требуется целевая поддержка не только 11 южных аэропортов, лишившихся пассажиропотока, но и многих других. Нужно сохранить персонал, чтобы он не разбежался, и поддерживать в рабочем состоянии инфраструктуру. И требуется максимально упростить или до конца санкционного давления отменить для аэропортов законы о закупках 44-ФЗ и 233-ФЗ, чтобы они могли оперативно реагировать на возникающий из-за санкций дефицит».
Кроме того, законодатели не совсем вовремя затеяли войну с шумом от аэропортов. Авиаторам вменили мониторить децибелы в районе посадки и взлета самолетов. Но кто будет покупать эти датчики и нанимать сотрудников для мониторинга?
По словам генерального директора ООО «Воздушные ворота Северной столицы» Леонида Сергеева, убытки аэропорта Пулково от ухода международных компаний превысили 6 млрд руб., к этому нужно добавить 23 млрд дополнительных расходов, связанных с импортозамещением, в том числе – с заменой ИT. Заменить зарубежное ПО на отечественное необходимо согласно постановлению правительства № 1393 от 08.08.2022 года.
Л. Сергеев предложил ради поддержки аэропортов открыть небо: снять ограничения для компаний из стран, не имеющих межправительственного соглашения об использовании нашего воздушного пространства. Это, к примеру, Катар.
И принимать рейсы таких компаний по согласованию с аэропортом. Такое уже сделано в Калининграде по просьбе губернатора.
Заместитель генерального директора аэропорта Шереметьево Александр Олейник, в свою очередь, считает, что и обеспечение аэропортами повышенных мер безопасности тоже должно субсидировать государство.
Во время недавно завершившейся Транспортной недели А. Нерадько пожаловался: «Это только кажется, что легко предоставлять субсидии. А на самом деле каждую копеечку приходится выбивать у Минфина с боем». Но пообещал продолжить этот бой в 2023 году.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В уходящем году из всех видов транспорта самые тяжелые испытания выпали на долю авиации. Отрасль столкнулась с самыми жесткими санкциями, которые имели мгновенный эффект. Закрытое небо над Европой, отказ в техническом обслуживании лайнеров иностранного производства и отсутствие запчастей для них, аресты бортов, находящихся в лизинге. Первое время казалось, что гражданский воздушный флот может не пережить 2022 год, настолько стремительным было падение перевозок.
[~PREVIEW_TEXT] => В уходящем году из всех видов транспорта самые тяжелые испытания выпали на долю авиации. Отрасль столкнулась с самыми жесткими санкциями, которые имели мгновенный эффект. Закрытое небо над Европой, отказ в техническом обслуживании лайнеров иностранного производства и отсутствие запчастей для них, аресты бортов, находящихся в лизинге. Первое время казалось, что гражданский воздушный флот может не пережить 2022 год, настолько стремительным было падение перевозок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2022403
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2022 17:05:33
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 200959
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d60/35n6ktpk4ouj4ssgpqcirnq2ygvuzs9l
[FILE_NAME] => PressFoto_21064715_Large.jpg
[ORIGINAL_NAME] => PressFoto_21064715-Large.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => fb4af901b9814ceba581a8c035f99b40
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d60/35n6ktpk4ouj4ssgpqcirnq2ygvuzs9l/PressFoto_21064715_Large.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d60/35n6ktpk4ouj4ssgpqcirnq2ygvuzs9l/PressFoto_21064715_Large.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d60/35n6ktpk4ouj4ssgpqcirnq2ygvuzs9l/PressFoto_21064715_Large.jpg
[ALT] => Воздушный бой: авиация выжила, аэропорты – под вопросом
[TITLE] => Воздушный бой: авиация выжила, аэропорты – под вопросом
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2022403
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vozdushnyy-boy-aviatsiya-vyzhila-aeroporty-pod-voprosom
[~CODE] => vozdushnyy-boy-aviatsiya-vyzhila-aeroporty-pod-voprosom
[EXTERNAL_ID] => 400911
[~EXTERNAL_ID] => 400911
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Михаил Зубов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400911:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Михаил Зубов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400911:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400911:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400911:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400911:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400911:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2022405
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400911:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2022405
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Воздушный бой: авиация выжила, аэропорты – под вопросом
[SECTION_META_KEYWORDS] => воздушный бой: авиация выжила, аэропорты – под вопросом
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В уходящем году из всех видов транспорта самые тяжелые испытания выпали на долю авиации. Отрасль столкнулась с самыми жесткими санкциями, которые имели мгновенный эффект. Закрытое небо над Европой, отказ в техническом обслуживании лайнеров иностранного производства и отсутствие запчастей для них, аресты бортов, находящихся в лизинге. Первое время казалось, что гражданский воздушный флот может не пережить 2022 год, настолько стремительным было падение перевозок.
[ELEMENT_META_TITLE] => Воздушный бой: авиация выжила, аэропорты – под вопросом
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => воздушный бой: авиация выжила, аэропорты – под вопросом
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В уходящем году из всех видов транспорта самые тяжелые испытания выпали на долю авиации. Отрасль столкнулась с самыми жесткими санкциями, которые имели мгновенный эффект. Закрытое небо над Европой, отказ в техническом обслуживании лайнеров иностранного производства и отсутствие запчастей для них, аресты бортов, находящихся в лизинге. Первое время казалось, что гражданский воздушный флот может не пережить 2022 год, настолько стремительным было падение перевозок.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Воздушный бой: авиация выжила, аэропорты – под вопросом
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Воздушный бой: авиация выжила, аэропорты – под вопросом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Воздушный бой: авиация выжила, аэропорты – под вопросом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Воздушный бой: авиация выжила, аэропорты – под вопросом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Воздушный бой: авиация выжила, аэропорты – под вопросом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Воздушный бой: авиация выжила, аэропорты – под вопросом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Воздушный бой: авиация выжила, аэропорты – под вопросом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Воздушный бой: авиация выжила, аэропорты – под вопросом
)
)
Array
(
[ID] => 400912
[~ID] => 400912
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[NAME] => Выплыть из кризиса по реке
[~NAME] => Выплыть из кризиса по реке
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-30 17:06:54
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-30 17:06:54
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2022 17:06:54
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2022 17:06:54
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2022 17:11:26
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2022 17:11:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/vyplyt-iz-krizisa-po-reke/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/vyplyt-iz-krizisa-po-reke/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Экстремальные условия
В 2022 году геополитическая ситуация в мире привела к возникновению многих негативных факторов на этом рынке, в том числе к росту цен на судовую сталь, увеличению стоимости и сроков строительства новых судов и ремонта уже давно эксплуатируемых.
Кроме того, корректировке подлежали сами сроки навигации (например, в Волжском бассейне, когда судоходство в Азовском море было приостановлено до особого распоряжения) и география перевозок. Но несмотря на санкционное давление и сложную гидрологическую обстановку в ряде регионов страны в 2022-м внутренние речные грузоперевозки демонстрируют положительную динамику. «Наряду с традиционными для судоходства проблемами ситуация осложнилась существенной корректировкой сроков начала навигации в южной части ВВП в направлении порта Кавказ, суда вышли в рейсы на месяц позже обычных сроков», – сообщили в АО «Судоходная компания «Волжское пароходство».
Из-за экстремально низкой водности на реках бассейна Верхнего Енисея на Красноярской ГЭС были установлены низкие среднесуточные расходы воды. Поэтому на участке реки Енисей от Красноярской ГЭС до устья реки Ангары с 6 июня действовали ограничения по осадке судов. Судовладельцы были вынуждены перевести основной поток грузов из Красноярского в Лесосибирский порт.
В Ленском бассейне наблюдались паводки – на реках Лене и Яне, а также маловодье на реке Колыме. А в Обском бассейне уровень водности в эту навигацию был ниже среднемноголетних значений. Одновременно с этим сказалась малоснежная зима в горах Алтая, повышенный температурный фон, который отразился на толщине льда на реках и в Новосибирском водохранилище, и последующий дефицит осадков в регионе. Особенно сложной была навигация в Амурском бассейне, на территории Приамурья, – там формировалось несколько волн высокого паводка.
Грузовая стабильность
Несмотря на в целом неплохие итоги навигации, в разных бассейнах страны ситуация с перевозками грузов отличается. В Енисейском бассейне все заявленные грузы были доставлены заказчикам в полном объеме. Их номенклатура в основном не изменилась. Всего же по рекам Енисейского бассейна внутренних водных путей было отправлено 5144,4 тыс. т грузов (по данным на 1 октября). Для сравнения: в прошлом году – 4272,8 тыс. т.
Представители Волжского пароходства ожидают, что по итогам навигации общий объем перевозок будет на уровне показателей 2021-го – 8,2 млн т. «В настоящее время номенклатура и объемы перевозимых грузов в целом на логистическом рынке во многом зависят от санкций и тенденций по ограничениям экспорта. Однако в этом году мы наблюдаем стабильную грузовую базу на реке. Так, в связи с активным строительством М-12 на внутрироссийском рынке была высокая потребность в щебне. Также в связи с хорошим урожаем этого года достаточно высокие показатели по перевозке зерновых», – говорит представитель компании.
В Волго-Донском бассейне в последнее время растет доля крупнотоннажных судов. Ежегодно по рекам бассейна доставляется около 9 млн т грузов, половина из них – нефтепродукты. 90% всего грузопотока перевозится в направлении от Волги к Дону.
Вместе с тем в Амурском бассейне объемы перевозок грузов в эту навигацию отличаются от общих объемов прошлых лет. Для сравнения: в навигацию 2018-го было перевезено 4003 тыс. т, прошлого года – 4453,3 тыс. т и за 10 месяцев этого года – 3607,3 тыс. т. «Спад объемов произошел по ряду причин, но основной является запрет на вывоз из России необработанного леса ценных пород. Перевозки леса в заграничном направлении многие годы занимали весомое место в общем ряду перевозок по бассейну», – комментирует представитель ФБУ «Администрация Амурводпуть».
Основными грузами здесь являются строительные – чуть менее 50% от всего перевозимого объема. А на смену перевозкам леса (35% от всего объема) не менее активно пришли перевозки угля из РФ судами дружественных стран в сторону речных портов КНР.
В ФБУ «Администрация Ленского бассейна» сообщили, что несмотря на трудности природного характера, дефицит кадров и влияние геополитических факторов государственное задание на содержание внутренних водных путей Ленского бассейна выполнено в полном объеме.
Объем грузов, перевезенных по рекам Обского бассейна в эту навигацию, сократился на 1,9% – до 5 млн 190 тыс. т грузов.
Флот всему голова
Помимо не всегда удовлетворительного состояния инфраструктуры, уже несколько лет основной проблемой речных перевозок является увеличение возраста речного флота. По словам экспертов, период эксплуатации превышен у 45–50% судов внутреннего водного речного транспорта.
Например, в Волжском пароходстве отмечают, что в ближайшие 3–4 года неизбежно будет происходить массовое списание судов, так как флот, построенный в 60–70-х годах прошлого века, в значительной мере выработал свой ресурс. При этом для судоходных компаний крупное инвестирование в новое строительство практически невозможно без господдержки из-за длительных сроков окупаемости. «Высокие процентные ставки по кредитам, сезонность работы на внутренних водных путях, недостаточные глубины и пропускная способность узких мест – все это увеличивает сроки окупаемости, которые практически граничат с расчетным сроком службы самого теплохода», – говорят речники.
Для поддержания своего флота в достойном техническом состоянии многим пароходствам приходится значительно вкладываться в ремонт и обслуживание судов. В конце сентября совет директоров АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» одобрил сделку по продаже восьми нефтеналивных танкеров. А ранее пароходство завершило продажу пяти нефтеналивных танкеров. Полный выход из сегмента нефтеналивных танкеров предполагается до конца этого года.
Большим износом самоходных и несамоходных судов характеризуется и состояние речного транспортного флота Енисейского бассейна. Из 2456 зарегистрированных судов 1890 ед. имеют возраст свыше 30 лет, в рабочем ядре находится 1587 судов.
166 ед. флота числятся сейчас на балансе администрации Обского бассейна. Но из них для выполнения государственного задания было задействовано 116 судов.
При этом нельзя не сказать, что строительство и ввод в эксплуатацию судов, в том числе вспомогательных и обстановочных, не ведется. Так, например, в конце октября в Камский бассейн прибыл новый обстановочный путейский теплоход «Михаил Громов», построенный на судостроительном предприятии в Нижегородской области. Такие теплоходы строятся по госконтракту в рамках федерального проекта «Внутренние водные пути» КПМИ. Их назначение – установка, снятие, транспортировка знаков навигационной обстановки, контроль глубин судового хода, буксировка и т. д.
Не буксует, а строится
И речники, и сами власти не устают говорить: большое значение в развитии речной отрасли и непосредственно грузоперевозок по рекам имеют гидроузлы. По последним данным, на строящемся на острове Арпачин (Ростовская область) Багаевском гидроузле противофильтрационная стенка готова на 65%. Здесь продолжается обустройство шпунтового ограждения, которое будет выполнять функцию подпорной стенки, препятствующей обрушению стен котлована. Уже установлено 1506 трубошпунтов в качестве противофильтрационной завесы котлована – на 65% выполнено устройство противофильтрационной завесы. Также сегодня на острове продолжается вывоз почвенно-растительного слоя.
«Закончены работы по отсыпке заградительной дамбы РНК в проектную отметку, которая составляет почти 9 м. Полностью устроена перемычка котлована головного регулятора РНК, внутри сформированы съезды и проезды. На территории нерестилища, состоящего из шести секций, выполнено на 100% формирование секции 2», – сообщает компания-подрядчик – ГК «Стройтрансгаз».
Багаевский гидроузел – важнейший инфраструктурный проект для всей страны. В его состав входят: судоходный шлюз с центральным пунктом управления, верхним и нижним подходными каналами с причально-направляющими сооружениями, водосбросная и земляная плотины, рыбоходно-нерестовый канал и рыбопропускной шлюз, объекты производственного, служебно-технического и вспомогательного назначения, поселок для эксплуатационного персонала.
В конце лета министр транспорта региона Владимир Окунев сообщил, что реализация крупнейшего инфраструктурного проекта ведется по графику. Хотя ранее в течение нескольких лет строительство Багаевского гидроузла тормозилось.
Кардинальная необходимость
В настоящее время идет подготовка к принятию федерального закона о приватизации речных портов в РФ. Он призван упростить и активизировать вовлечение в хозяйственный оборот портов, причалов, перегрузочных комплексов, находящихся в неудовлетворительном состоянии или не востребованных в качестве объектов инфраструктуры внутреннего водного транспорта.
Как отмечает руководитель Росморречфлота Захарий Джиоев, попытки решения проблемы повышения инвестиционной привлекательности речных портов предпринимались и раньше. Но сейчас, впервые за несколько последних десятилетий, бюджетное финансирование содержания ВВП приближается к нормативному.
Пока идет работа над законопроектом о возрождении речных портов, Минтранс России в следующем году ожидает роста речных грузоперевозок. А сами речники настаивают на необходимости обновления самоходного и несамоходного флота, портовой перегрузочной техники, строительстве новых причалов и подходов к ним.
По убеждению речников, кардинальное улучшение параметров ВВП приведет к росту валовой производительности работы флота за счет сокращения времени непроизводительных простоев, наиболее полного использования грузоподъемности судов, а также повысит рентабельность перевозок при снижении времени доставки грузов.
[~DETAIL_TEXT] => Экстремальные условия
В 2022 году геополитическая ситуация в мире привела к возникновению многих негативных факторов на этом рынке, в том числе к росту цен на судовую сталь, увеличению стоимости и сроков строительства новых судов и ремонта уже давно эксплуатируемых.
Кроме того, корректировке подлежали сами сроки навигации (например, в Волжском бассейне, когда судоходство в Азовском море было приостановлено до особого распоряжения) и география перевозок. Но несмотря на санкционное давление и сложную гидрологическую обстановку в ряде регионов страны в 2022-м внутренние речные грузоперевозки демонстрируют положительную динамику. «Наряду с традиционными для судоходства проблемами ситуация осложнилась существенной корректировкой сроков начала навигации в южной части ВВП в направлении порта Кавказ, суда вышли в рейсы на месяц позже обычных сроков», – сообщили в АО «Судоходная компания «Волжское пароходство».
Из-за экстремально низкой водности на реках бассейна Верхнего Енисея на Красноярской ГЭС были установлены низкие среднесуточные расходы воды. Поэтому на участке реки Енисей от Красноярской ГЭС до устья реки Ангары с 6 июня действовали ограничения по осадке судов. Судовладельцы были вынуждены перевести основной поток грузов из Красноярского в Лесосибирский порт.
В Ленском бассейне наблюдались паводки – на реках Лене и Яне, а также маловодье на реке Колыме. А в Обском бассейне уровень водности в эту навигацию был ниже среднемноголетних значений. Одновременно с этим сказалась малоснежная зима в горах Алтая, повышенный температурный фон, который отразился на толщине льда на реках и в Новосибирском водохранилище, и последующий дефицит осадков в регионе. Особенно сложной была навигация в Амурском бассейне, на территории Приамурья, – там формировалось несколько волн высокого паводка.
Грузовая стабильность
Несмотря на в целом неплохие итоги навигации, в разных бассейнах страны ситуация с перевозками грузов отличается. В Енисейском бассейне все заявленные грузы были доставлены заказчикам в полном объеме. Их номенклатура в основном не изменилась. Всего же по рекам Енисейского бассейна внутренних водных путей было отправлено 5144,4 тыс. т грузов (по данным на 1 октября). Для сравнения: в прошлом году – 4272,8 тыс. т.
Представители Волжского пароходства ожидают, что по итогам навигации общий объем перевозок будет на уровне показателей 2021-го – 8,2 млн т. «В настоящее время номенклатура и объемы перевозимых грузов в целом на логистическом рынке во многом зависят от санкций и тенденций по ограничениям экспорта. Однако в этом году мы наблюдаем стабильную грузовую базу на реке. Так, в связи с активным строительством М-12 на внутрироссийском рынке была высокая потребность в щебне. Также в связи с хорошим урожаем этого года достаточно высокие показатели по перевозке зерновых», – говорит представитель компании.
В Волго-Донском бассейне в последнее время растет доля крупнотоннажных судов. Ежегодно по рекам бассейна доставляется около 9 млн т грузов, половина из них – нефтепродукты. 90% всего грузопотока перевозится в направлении от Волги к Дону.
Вместе с тем в Амурском бассейне объемы перевозок грузов в эту навигацию отличаются от общих объемов прошлых лет. Для сравнения: в навигацию 2018-го было перевезено 4003 тыс. т, прошлого года – 4453,3 тыс. т и за 10 месяцев этого года – 3607,3 тыс. т. «Спад объемов произошел по ряду причин, но основной является запрет на вывоз из России необработанного леса ценных пород. Перевозки леса в заграничном направлении многие годы занимали весомое место в общем ряду перевозок по бассейну», – комментирует представитель ФБУ «Администрация Амурводпуть».
Основными грузами здесь являются строительные – чуть менее 50% от всего перевозимого объема. А на смену перевозкам леса (35% от всего объема) не менее активно пришли перевозки угля из РФ судами дружественных стран в сторону речных портов КНР.
В ФБУ «Администрация Ленского бассейна» сообщили, что несмотря на трудности природного характера, дефицит кадров и влияние геополитических факторов государственное задание на содержание внутренних водных путей Ленского бассейна выполнено в полном объеме.
Объем грузов, перевезенных по рекам Обского бассейна в эту навигацию, сократился на 1,9% – до 5 млн 190 тыс. т грузов.
Флот всему голова
Помимо не всегда удовлетворительного состояния инфраструктуры, уже несколько лет основной проблемой речных перевозок является увеличение возраста речного флота. По словам экспертов, период эксплуатации превышен у 45–50% судов внутреннего водного речного транспорта.
Например, в Волжском пароходстве отмечают, что в ближайшие 3–4 года неизбежно будет происходить массовое списание судов, так как флот, построенный в 60–70-х годах прошлого века, в значительной мере выработал свой ресурс. При этом для судоходных компаний крупное инвестирование в новое строительство практически невозможно без господдержки из-за длительных сроков окупаемости. «Высокие процентные ставки по кредитам, сезонность работы на внутренних водных путях, недостаточные глубины и пропускная способность узких мест – все это увеличивает сроки окупаемости, которые практически граничат с расчетным сроком службы самого теплохода», – говорят речники.
Для поддержания своего флота в достойном техническом состоянии многим пароходствам приходится значительно вкладываться в ремонт и обслуживание судов. В конце сентября совет директоров АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» одобрил сделку по продаже восьми нефтеналивных танкеров. А ранее пароходство завершило продажу пяти нефтеналивных танкеров. Полный выход из сегмента нефтеналивных танкеров предполагается до конца этого года.
Большим износом самоходных и несамоходных судов характеризуется и состояние речного транспортного флота Енисейского бассейна. Из 2456 зарегистрированных судов 1890 ед. имеют возраст свыше 30 лет, в рабочем ядре находится 1587 судов.
166 ед. флота числятся сейчас на балансе администрации Обского бассейна. Но из них для выполнения государственного задания было задействовано 116 судов.
При этом нельзя не сказать, что строительство и ввод в эксплуатацию судов, в том числе вспомогательных и обстановочных, не ведется. Так, например, в конце октября в Камский бассейн прибыл новый обстановочный путейский теплоход «Михаил Громов», построенный на судостроительном предприятии в Нижегородской области. Такие теплоходы строятся по госконтракту в рамках федерального проекта «Внутренние водные пути» КПМИ. Их назначение – установка, снятие, транспортировка знаков навигационной обстановки, контроль глубин судового хода, буксировка и т. д.
Не буксует, а строится
И речники, и сами власти не устают говорить: большое значение в развитии речной отрасли и непосредственно грузоперевозок по рекам имеют гидроузлы. По последним данным, на строящемся на острове Арпачин (Ростовская область) Багаевском гидроузле противофильтрационная стенка готова на 65%. Здесь продолжается обустройство шпунтового ограждения, которое будет выполнять функцию подпорной стенки, препятствующей обрушению стен котлована. Уже установлено 1506 трубошпунтов в качестве противофильтрационной завесы котлована – на 65% выполнено устройство противофильтрационной завесы. Также сегодня на острове продолжается вывоз почвенно-растительного слоя.
«Закончены работы по отсыпке заградительной дамбы РНК в проектную отметку, которая составляет почти 9 м. Полностью устроена перемычка котлована головного регулятора РНК, внутри сформированы съезды и проезды. На территории нерестилища, состоящего из шести секций, выполнено на 100% формирование секции 2», – сообщает компания-подрядчик – ГК «Стройтрансгаз».
Багаевский гидроузел – важнейший инфраструктурный проект для всей страны. В его состав входят: судоходный шлюз с центральным пунктом управления, верхним и нижним подходными каналами с причально-направляющими сооружениями, водосбросная и земляная плотины, рыбоходно-нерестовый канал и рыбопропускной шлюз, объекты производственного, служебно-технического и вспомогательного назначения, поселок для эксплуатационного персонала.
В конце лета министр транспорта региона Владимир Окунев сообщил, что реализация крупнейшего инфраструктурного проекта ведется по графику. Хотя ранее в течение нескольких лет строительство Багаевского гидроузла тормозилось.
Кардинальная необходимость
В настоящее время идет подготовка к принятию федерального закона о приватизации речных портов в РФ. Он призван упростить и активизировать вовлечение в хозяйственный оборот портов, причалов, перегрузочных комплексов, находящихся в неудовлетворительном состоянии или не востребованных в качестве объектов инфраструктуры внутреннего водного транспорта.
Как отмечает руководитель Росморречфлота Захарий Джиоев, попытки решения проблемы повышения инвестиционной привлекательности речных портов предпринимались и раньше. Но сейчас, впервые за несколько последних десятилетий, бюджетное финансирование содержания ВВП приближается к нормативному.
Пока идет работа над законопроектом о возрождении речных портов, Минтранс России в следующем году ожидает роста речных грузоперевозок. А сами речники настаивают на необходимости обновления самоходного и несамоходного флота, портовой перегрузочной техники, строительстве новых причалов и подходов к ним.
По убеждению речников, кардинальное улучшение параметров ВВП приведет к росту валовой производительности работы флота за счет сокращения времени непроизводительных простоев, наиболее полного использования грузоподъемности судов, а также повысит рентабельность перевозок при снижении времени доставки грузов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На реках страны завершилась навигация 2022 года. Несмотря на объективные сложности, во многих бассейнах грузооборот вырос, а номенклатура перевозимых грузов почти не изменилась. В 2023-м Минтранс прогнозирует рост объемов перевозок. Но речная отрасль по-прежнему остро нуждается в господдержке.
[~PREVIEW_TEXT] => На реках страны завершилась навигация 2022 года. Несмотря на объективные сложности, во многих бассейнах грузооборот вырос, а номенклатура перевозимых грузов почти не изменилась. В 2023-м Минтранс прогнозирует рост объемов перевозок. Но речная отрасль по-прежнему остро нуждается в господдержке.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2022406
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2022 17:11:26
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 399160
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/1b1/7qt9jspzvi6n6h642iolv7mhwxa1e00l
[FILE_NAME] => PressFoto_21033808_Large.jpg
[ORIGINAL_NAME] => PressFoto_21033808-Large.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3e99e08cefe6fc1496d078acf45259b2
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/1b1/7qt9jspzvi6n6h642iolv7mhwxa1e00l/PressFoto_21033808_Large.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1b1/7qt9jspzvi6n6h642iolv7mhwxa1e00l/PressFoto_21033808_Large.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/1b1/7qt9jspzvi6n6h642iolv7mhwxa1e00l/PressFoto_21033808_Large.jpg
[ALT] => Выплыть из кризиса по реке
[TITLE] => Выплыть из кризиса по реке
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2022406
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vyplyt-iz-krizisa-po-reke
[~CODE] => vyplyt-iz-krizisa-po-reke
[EXTERNAL_ID] => 400912
[~EXTERNAL_ID] => 400912
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400912:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400912:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400912:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400912:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400912:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400912:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2022408
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400912:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2022408
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Выплыть из кризиса по реке
[SECTION_META_KEYWORDS] => выплыть из кризиса по реке
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На реках страны завершилась навигация 2022 года. Несмотря на объективные сложности, во многих бассейнах грузооборот вырос, а номенклатура перевозимых грузов почти не изменилась. В 2023-м Минтранс прогнозирует рост объемов перевозок. Но речная отрасль по-прежнему остро нуждается в господдержке.
[ELEMENT_META_TITLE] => Выплыть из кризиса по реке
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => выплыть из кризиса по реке
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На реках страны завершилась навигация 2022 года. Несмотря на объективные сложности, во многих бассейнах грузооборот вырос, а номенклатура перевозимых грузов почти не изменилась. В 2023-м Минтранс прогнозирует рост объемов перевозок. Но речная отрасль по-прежнему остро нуждается в господдержке.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Выплыть из кризиса по реке
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Выплыть из кризиса по реке
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выплыть из кризиса по реке
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выплыть из кризиса по реке
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Выплыть из кризиса по реке
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Выплыть из кризиса по реке
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выплыть из кризиса по реке
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выплыть из кризиса по реке
)
)
Array
(
[ID] => 400912
[~ID] => 400912
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[NAME] => Выплыть из кризиса по реке
[~NAME] => Выплыть из кризиса по реке
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-30 17:06:54
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-30 17:06:54
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2022 17:06:54
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2022 17:06:54
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2022 17:11:26
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2022 17:11:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/vyplyt-iz-krizisa-po-reke/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/vyplyt-iz-krizisa-po-reke/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Экстремальные условия
В 2022 году геополитическая ситуация в мире привела к возникновению многих негативных факторов на этом рынке, в том числе к росту цен на судовую сталь, увеличению стоимости и сроков строительства новых судов и ремонта уже давно эксплуатируемых.
Кроме того, корректировке подлежали сами сроки навигации (например, в Волжском бассейне, когда судоходство в Азовском море было приостановлено до особого распоряжения) и география перевозок. Но несмотря на санкционное давление и сложную гидрологическую обстановку в ряде регионов страны в 2022-м внутренние речные грузоперевозки демонстрируют положительную динамику. «Наряду с традиционными для судоходства проблемами ситуация осложнилась существенной корректировкой сроков начала навигации в южной части ВВП в направлении порта Кавказ, суда вышли в рейсы на месяц позже обычных сроков», – сообщили в АО «Судоходная компания «Волжское пароходство».
Из-за экстремально низкой водности на реках бассейна Верхнего Енисея на Красноярской ГЭС были установлены низкие среднесуточные расходы воды. Поэтому на участке реки Енисей от Красноярской ГЭС до устья реки Ангары с 6 июня действовали ограничения по осадке судов. Судовладельцы были вынуждены перевести основной поток грузов из Красноярского в Лесосибирский порт.
В Ленском бассейне наблюдались паводки – на реках Лене и Яне, а также маловодье на реке Колыме. А в Обском бассейне уровень водности в эту навигацию был ниже среднемноголетних значений. Одновременно с этим сказалась малоснежная зима в горах Алтая, повышенный температурный фон, который отразился на толщине льда на реках и в Новосибирском водохранилище, и последующий дефицит осадков в регионе. Особенно сложной была навигация в Амурском бассейне, на территории Приамурья, – там формировалось несколько волн высокого паводка.
Грузовая стабильность
Несмотря на в целом неплохие итоги навигации, в разных бассейнах страны ситуация с перевозками грузов отличается. В Енисейском бассейне все заявленные грузы были доставлены заказчикам в полном объеме. Их номенклатура в основном не изменилась. Всего же по рекам Енисейского бассейна внутренних водных путей было отправлено 5144,4 тыс. т грузов (по данным на 1 октября). Для сравнения: в прошлом году – 4272,8 тыс. т.
Представители Волжского пароходства ожидают, что по итогам навигации общий объем перевозок будет на уровне показателей 2021-го – 8,2 млн т. «В настоящее время номенклатура и объемы перевозимых грузов в целом на логистическом рынке во многом зависят от санкций и тенденций по ограничениям экспорта. Однако в этом году мы наблюдаем стабильную грузовую базу на реке. Так, в связи с активным строительством М-12 на внутрироссийском рынке была высокая потребность в щебне. Также в связи с хорошим урожаем этого года достаточно высокие показатели по перевозке зерновых», – говорит представитель компании.
В Волго-Донском бассейне в последнее время растет доля крупнотоннажных судов. Ежегодно по рекам бассейна доставляется около 9 млн т грузов, половина из них – нефтепродукты. 90% всего грузопотока перевозится в направлении от Волги к Дону.
Вместе с тем в Амурском бассейне объемы перевозок грузов в эту навигацию отличаются от общих объемов прошлых лет. Для сравнения: в навигацию 2018-го было перевезено 4003 тыс. т, прошлого года – 4453,3 тыс. т и за 10 месяцев этого года – 3607,3 тыс. т. «Спад объемов произошел по ряду причин, но основной является запрет на вывоз из России необработанного леса ценных пород. Перевозки леса в заграничном направлении многие годы занимали весомое место в общем ряду перевозок по бассейну», – комментирует представитель ФБУ «Администрация Амурводпуть».
Основными грузами здесь являются строительные – чуть менее 50% от всего перевозимого объема. А на смену перевозкам леса (35% от всего объема) не менее активно пришли перевозки угля из РФ судами дружественных стран в сторону речных портов КНР.
В ФБУ «Администрация Ленского бассейна» сообщили, что несмотря на трудности природного характера, дефицит кадров и влияние геополитических факторов государственное задание на содержание внутренних водных путей Ленского бассейна выполнено в полном объеме.
Объем грузов, перевезенных по рекам Обского бассейна в эту навигацию, сократился на 1,9% – до 5 млн 190 тыс. т грузов.
Флот всему голова
Помимо не всегда удовлетворительного состояния инфраструктуры, уже несколько лет основной проблемой речных перевозок является увеличение возраста речного флота. По словам экспертов, период эксплуатации превышен у 45–50% судов внутреннего водного речного транспорта.
Например, в Волжском пароходстве отмечают, что в ближайшие 3–4 года неизбежно будет происходить массовое списание судов, так как флот, построенный в 60–70-х годах прошлого века, в значительной мере выработал свой ресурс. При этом для судоходных компаний крупное инвестирование в новое строительство практически невозможно без господдержки из-за длительных сроков окупаемости. «Высокие процентные ставки по кредитам, сезонность работы на внутренних водных путях, недостаточные глубины и пропускная способность узких мест – все это увеличивает сроки окупаемости, которые практически граничат с расчетным сроком службы самого теплохода», – говорят речники.
Для поддержания своего флота в достойном техническом состоянии многим пароходствам приходится значительно вкладываться в ремонт и обслуживание судов. В конце сентября совет директоров АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» одобрил сделку по продаже восьми нефтеналивных танкеров. А ранее пароходство завершило продажу пяти нефтеналивных танкеров. Полный выход из сегмента нефтеналивных танкеров предполагается до конца этого года.
Большим износом самоходных и несамоходных судов характеризуется и состояние речного транспортного флота Енисейского бассейна. Из 2456 зарегистрированных судов 1890 ед. имеют возраст свыше 30 лет, в рабочем ядре находится 1587 судов.
166 ед. флота числятся сейчас на балансе администрации Обского бассейна. Но из них для выполнения государственного задания было задействовано 116 судов.
При этом нельзя не сказать, что строительство и ввод в эксплуатацию судов, в том числе вспомогательных и обстановочных, не ведется. Так, например, в конце октября в Камский бассейн прибыл новый обстановочный путейский теплоход «Михаил Громов», построенный на судостроительном предприятии в Нижегородской области. Такие теплоходы строятся по госконтракту в рамках федерального проекта «Внутренние водные пути» КПМИ. Их назначение – установка, снятие, транспортировка знаков навигационной обстановки, контроль глубин судового хода, буксировка и т. д.
Не буксует, а строится
И речники, и сами власти не устают говорить: большое значение в развитии речной отрасли и непосредственно грузоперевозок по рекам имеют гидроузлы. По последним данным, на строящемся на острове Арпачин (Ростовская область) Багаевском гидроузле противофильтрационная стенка готова на 65%. Здесь продолжается обустройство шпунтового ограждения, которое будет выполнять функцию подпорной стенки, препятствующей обрушению стен котлована. Уже установлено 1506 трубошпунтов в качестве противофильтрационной завесы котлована – на 65% выполнено устройство противофильтрационной завесы. Также сегодня на острове продолжается вывоз почвенно-растительного слоя.
«Закончены работы по отсыпке заградительной дамбы РНК в проектную отметку, которая составляет почти 9 м. Полностью устроена перемычка котлована головного регулятора РНК, внутри сформированы съезды и проезды. На территории нерестилища, состоящего из шести секций, выполнено на 100% формирование секции 2», – сообщает компания-подрядчик – ГК «Стройтрансгаз».
Багаевский гидроузел – важнейший инфраструктурный проект для всей страны. В его состав входят: судоходный шлюз с центральным пунктом управления, верхним и нижним подходными каналами с причально-направляющими сооружениями, водосбросная и земляная плотины, рыбоходно-нерестовый канал и рыбопропускной шлюз, объекты производственного, служебно-технического и вспомогательного назначения, поселок для эксплуатационного персонала.
В конце лета министр транспорта региона Владимир Окунев сообщил, что реализация крупнейшего инфраструктурного проекта ведется по графику. Хотя ранее в течение нескольких лет строительство Багаевского гидроузла тормозилось.
Кардинальная необходимость
В настоящее время идет подготовка к принятию федерального закона о приватизации речных портов в РФ. Он призван упростить и активизировать вовлечение в хозяйственный оборот портов, причалов, перегрузочных комплексов, находящихся в неудовлетворительном состоянии или не востребованных в качестве объектов инфраструктуры внутреннего водного транспорта.
Как отмечает руководитель Росморречфлота Захарий Джиоев, попытки решения проблемы повышения инвестиционной привлекательности речных портов предпринимались и раньше. Но сейчас, впервые за несколько последних десятилетий, бюджетное финансирование содержания ВВП приближается к нормативному.
Пока идет работа над законопроектом о возрождении речных портов, Минтранс России в следующем году ожидает роста речных грузоперевозок. А сами речники настаивают на необходимости обновления самоходного и несамоходного флота, портовой перегрузочной техники, строительстве новых причалов и подходов к ним.
По убеждению речников, кардинальное улучшение параметров ВВП приведет к росту валовой производительности работы флота за счет сокращения времени непроизводительных простоев, наиболее полного использования грузоподъемности судов, а также повысит рентабельность перевозок при снижении времени доставки грузов.
[~DETAIL_TEXT] => Экстремальные условия
В 2022 году геополитическая ситуация в мире привела к возникновению многих негативных факторов на этом рынке, в том числе к росту цен на судовую сталь, увеличению стоимости и сроков строительства новых судов и ремонта уже давно эксплуатируемых.
Кроме того, корректировке подлежали сами сроки навигации (например, в Волжском бассейне, когда судоходство в Азовском море было приостановлено до особого распоряжения) и география перевозок. Но несмотря на санкционное давление и сложную гидрологическую обстановку в ряде регионов страны в 2022-м внутренние речные грузоперевозки демонстрируют положительную динамику. «Наряду с традиционными для судоходства проблемами ситуация осложнилась существенной корректировкой сроков начала навигации в южной части ВВП в направлении порта Кавказ, суда вышли в рейсы на месяц позже обычных сроков», – сообщили в АО «Судоходная компания «Волжское пароходство».
Из-за экстремально низкой водности на реках бассейна Верхнего Енисея на Красноярской ГЭС были установлены низкие среднесуточные расходы воды. Поэтому на участке реки Енисей от Красноярской ГЭС до устья реки Ангары с 6 июня действовали ограничения по осадке судов. Судовладельцы были вынуждены перевести основной поток грузов из Красноярского в Лесосибирский порт.
В Ленском бассейне наблюдались паводки – на реках Лене и Яне, а также маловодье на реке Колыме. А в Обском бассейне уровень водности в эту навигацию был ниже среднемноголетних значений. Одновременно с этим сказалась малоснежная зима в горах Алтая, повышенный температурный фон, который отразился на толщине льда на реках и в Новосибирском водохранилище, и последующий дефицит осадков в регионе. Особенно сложной была навигация в Амурском бассейне, на территории Приамурья, – там формировалось несколько волн высокого паводка.
Грузовая стабильность
Несмотря на в целом неплохие итоги навигации, в разных бассейнах страны ситуация с перевозками грузов отличается. В Енисейском бассейне все заявленные грузы были доставлены заказчикам в полном объеме. Их номенклатура в основном не изменилась. Всего же по рекам Енисейского бассейна внутренних водных путей было отправлено 5144,4 тыс. т грузов (по данным на 1 октября). Для сравнения: в прошлом году – 4272,8 тыс. т.
Представители Волжского пароходства ожидают, что по итогам навигации общий объем перевозок будет на уровне показателей 2021-го – 8,2 млн т. «В настоящее время номенклатура и объемы перевозимых грузов в целом на логистическом рынке во многом зависят от санкций и тенденций по ограничениям экспорта. Однако в этом году мы наблюдаем стабильную грузовую базу на реке. Так, в связи с активным строительством М-12 на внутрироссийском рынке была высокая потребность в щебне. Также в связи с хорошим урожаем этого года достаточно высокие показатели по перевозке зерновых», – говорит представитель компании.
В Волго-Донском бассейне в последнее время растет доля крупнотоннажных судов. Ежегодно по рекам бассейна доставляется около 9 млн т грузов, половина из них – нефтепродукты. 90% всего грузопотока перевозится в направлении от Волги к Дону.
Вместе с тем в Амурском бассейне объемы перевозок грузов в эту навигацию отличаются от общих объемов прошлых лет. Для сравнения: в навигацию 2018-го было перевезено 4003 тыс. т, прошлого года – 4453,3 тыс. т и за 10 месяцев этого года – 3607,3 тыс. т. «Спад объемов произошел по ряду причин, но основной является запрет на вывоз из России необработанного леса ценных пород. Перевозки леса в заграничном направлении многие годы занимали весомое место в общем ряду перевозок по бассейну», – комментирует представитель ФБУ «Администрация Амурводпуть».
Основными грузами здесь являются строительные – чуть менее 50% от всего перевозимого объема. А на смену перевозкам леса (35% от всего объема) не менее активно пришли перевозки угля из РФ судами дружественных стран в сторону речных портов КНР.
В ФБУ «Администрация Ленского бассейна» сообщили, что несмотря на трудности природного характера, дефицит кадров и влияние геополитических факторов государственное задание на содержание внутренних водных путей Ленского бассейна выполнено в полном объеме.
Объем грузов, перевезенных по рекам Обского бассейна в эту навигацию, сократился на 1,9% – до 5 млн 190 тыс. т грузов.
Флот всему голова
Помимо не всегда удовлетворительного состояния инфраструктуры, уже несколько лет основной проблемой речных перевозок является увеличение возраста речного флота. По словам экспертов, период эксплуатации превышен у 45–50% судов внутреннего водного речного транспорта.
Например, в Волжском пароходстве отмечают, что в ближайшие 3–4 года неизбежно будет происходить массовое списание судов, так как флот, построенный в 60–70-х годах прошлого века, в значительной мере выработал свой ресурс. При этом для судоходных компаний крупное инвестирование в новое строительство практически невозможно без господдержки из-за длительных сроков окупаемости. «Высокие процентные ставки по кредитам, сезонность работы на внутренних водных путях, недостаточные глубины и пропускная способность узких мест – все это увеличивает сроки окупаемости, которые практически граничат с расчетным сроком службы самого теплохода», – говорят речники.
Для поддержания своего флота в достойном техническом состоянии многим пароходствам приходится значительно вкладываться в ремонт и обслуживание судов. В конце сентября совет директоров АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» одобрил сделку по продаже восьми нефтеналивных танкеров. А ранее пароходство завершило продажу пяти нефтеналивных танкеров. Полный выход из сегмента нефтеналивных танкеров предполагается до конца этого года.
Большим износом самоходных и несамоходных судов характеризуется и состояние речного транспортного флота Енисейского бассейна. Из 2456 зарегистрированных судов 1890 ед. имеют возраст свыше 30 лет, в рабочем ядре находится 1587 судов.
166 ед. флота числятся сейчас на балансе администрации Обского бассейна. Но из них для выполнения государственного задания было задействовано 116 судов.
При этом нельзя не сказать, что строительство и ввод в эксплуатацию судов, в том числе вспомогательных и обстановочных, не ведется. Так, например, в конце октября в Камский бассейн прибыл новый обстановочный путейский теплоход «Михаил Громов», построенный на судостроительном предприятии в Нижегородской области. Такие теплоходы строятся по госконтракту в рамках федерального проекта «Внутренние водные пути» КПМИ. Их назначение – установка, снятие, транспортировка знаков навигационной обстановки, контроль глубин судового хода, буксировка и т. д.
Не буксует, а строится
И речники, и сами власти не устают говорить: большое значение в развитии речной отрасли и непосредственно грузоперевозок по рекам имеют гидроузлы. По последним данным, на строящемся на острове Арпачин (Ростовская область) Багаевском гидроузле противофильтрационная стенка готова на 65%. Здесь продолжается обустройство шпунтового ограждения, которое будет выполнять функцию подпорной стенки, препятствующей обрушению стен котлована. Уже установлено 1506 трубошпунтов в качестве противофильтрационной завесы котлована – на 65% выполнено устройство противофильтрационной завесы. Также сегодня на острове продолжается вывоз почвенно-растительного слоя.
«Закончены работы по отсыпке заградительной дамбы РНК в проектную отметку, которая составляет почти 9 м. Полностью устроена перемычка котлована головного регулятора РНК, внутри сформированы съезды и проезды. На территории нерестилища, состоящего из шести секций, выполнено на 100% формирование секции 2», – сообщает компания-подрядчик – ГК «Стройтрансгаз».
Багаевский гидроузел – важнейший инфраструктурный проект для всей страны. В его состав входят: судоходный шлюз с центральным пунктом управления, верхним и нижним подходными каналами с причально-направляющими сооружениями, водосбросная и земляная плотины, рыбоходно-нерестовый канал и рыбопропускной шлюз, объекты производственного, служебно-технического и вспомогательного назначения, поселок для эксплуатационного персонала.
В конце лета министр транспорта региона Владимир Окунев сообщил, что реализация крупнейшего инфраструктурного проекта ведется по графику. Хотя ранее в течение нескольких лет строительство Багаевского гидроузла тормозилось.
Кардинальная необходимость
В настоящее время идет подготовка к принятию федерального закона о приватизации речных портов в РФ. Он призван упростить и активизировать вовлечение в хозяйственный оборот портов, причалов, перегрузочных комплексов, находящихся в неудовлетворительном состоянии или не востребованных в качестве объектов инфраструктуры внутреннего водного транспорта.
Как отмечает руководитель Росморречфлота Захарий Джиоев, попытки решения проблемы повышения инвестиционной привлекательности речных портов предпринимались и раньше. Но сейчас, впервые за несколько последних десятилетий, бюджетное финансирование содержания ВВП приближается к нормативному.
Пока идет работа над законопроектом о возрождении речных портов, Минтранс России в следующем году ожидает роста речных грузоперевозок. А сами речники настаивают на необходимости обновления самоходного и несамоходного флота, портовой перегрузочной техники, строительстве новых причалов и подходов к ним.
По убеждению речников, кардинальное улучшение параметров ВВП приведет к росту валовой производительности работы флота за счет сокращения времени непроизводительных простоев, наиболее полного использования грузоподъемности судов, а также повысит рентабельность перевозок при снижении времени доставки грузов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На реках страны завершилась навигация 2022 года. Несмотря на объективные сложности, во многих бассейнах грузооборот вырос, а номенклатура перевозимых грузов почти не изменилась. В 2023-м Минтранс прогнозирует рост объемов перевозок. Но речная отрасль по-прежнему остро нуждается в господдержке.
[~PREVIEW_TEXT] => На реках страны завершилась навигация 2022 года. Несмотря на объективные сложности, во многих бассейнах грузооборот вырос, а номенклатура перевозимых грузов почти не изменилась. В 2023-м Минтранс прогнозирует рост объемов перевозок. Но речная отрасль по-прежнему остро нуждается в господдержке.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2022406
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2022 17:11:26
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 399160
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/1b1/7qt9jspzvi6n6h642iolv7mhwxa1e00l
[FILE_NAME] => PressFoto_21033808_Large.jpg
[ORIGINAL_NAME] => PressFoto_21033808-Large.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3e99e08cefe6fc1496d078acf45259b2
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/1b1/7qt9jspzvi6n6h642iolv7mhwxa1e00l/PressFoto_21033808_Large.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1b1/7qt9jspzvi6n6h642iolv7mhwxa1e00l/PressFoto_21033808_Large.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/1b1/7qt9jspzvi6n6h642iolv7mhwxa1e00l/PressFoto_21033808_Large.jpg
[ALT] => Выплыть из кризиса по реке
[TITLE] => Выплыть из кризиса по реке
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2022406
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vyplyt-iz-krizisa-po-reke
[~CODE] => vyplyt-iz-krizisa-po-reke
[EXTERNAL_ID] => 400912
[~EXTERNAL_ID] => 400912
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400912:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400912:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400912:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400912:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400912:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400912:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2022408
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400912:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2022408
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Выплыть из кризиса по реке
[SECTION_META_KEYWORDS] => выплыть из кризиса по реке
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На реках страны завершилась навигация 2022 года. Несмотря на объективные сложности, во многих бассейнах грузооборот вырос, а номенклатура перевозимых грузов почти не изменилась. В 2023-м Минтранс прогнозирует рост объемов перевозок. Но речная отрасль по-прежнему остро нуждается в господдержке.
[ELEMENT_META_TITLE] => Выплыть из кризиса по реке
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => выплыть из кризиса по реке
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На реках страны завершилась навигация 2022 года. Несмотря на объективные сложности, во многих бассейнах грузооборот вырос, а номенклатура перевозимых грузов почти не изменилась. В 2023-м Минтранс прогнозирует рост объемов перевозок. Но речная отрасль по-прежнему остро нуждается в господдержке.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Выплыть из кризиса по реке
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Выплыть из кризиса по реке
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выплыть из кризиса по реке
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выплыть из кризиса по реке
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Выплыть из кризиса по реке
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Выплыть из кризиса по реке
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выплыть из кризиса по реке
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выплыть из кризиса по реке
)
)
Array
(
[ID] => 400914
[~ID] => 400914
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[NAME] => Водный транспорт: санкции как триггер?
[~NAME] => Водный транспорт: санкции как триггер?
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-30 17:13:04
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-30 17:13:04
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2022 17:13:04
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2022 17:13:04
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2022 17:16:27
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2022 17:16:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/vodnyy-transport-sanktsii-kak-trigger-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/vodnyy-transport-sanktsii-kak-trigger-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Конечно, утверждать, что такое ускорение является ответом на введенные в феврале санкции, было бы наивным. Как рассказал руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Захарий Джиоев, санкции действительно вынуждают работать в более высоком темпе. Но фундамент для этого был заложен решениями о государственной поддержке судоходства, принятыми по итогам совещания президента России с правительством и губернаторами еще в 2016 году. Тогда началась массовая модернизация верфей и строительство новых, таких как предназначенная для сооружения крупнотоннажных судов «Звезда». Здесь можно производить корабли водоизмещением до 150 тыс. т (если при эксплуатации планируется использовать Суэцкий канал) и до 550 тыс. т для Северного морского пути.
Одновременно стали расти портовые мощности. Грузооборот одного только южного порта Тамань, по данным, которые предоставил заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Юрий Щербанин, после 2016 года вырос без малого втрое – с 13,3 до 35,8 млн т в 2021-м, и в 2022-м рост продолжился.
Общая потребность в новых судах отечественного производства оценивается Минпромторгом в 1200 ед. Предполагается, что она будет удовлетворена в промежутке с 2030 по 2035 год.
Одним из результатов решений 2016-го стало то, что ледоколы для Северного морского пути стали уходить с судостроительных верфей ежегодно. В 2020 году – «Арктика», в 2021-м – «Сибирь», в 2022-м – «Урал» и «Якутия», на очереди – «Чукотка». С 2024 года навигация по этому маршруту будет круглогодичной на всей его протяженности. Для этого достаточно тех семи атомоходов, которые уже есть в распоряжении РФ.
А для того, чтобы сократить дистанцию между ледоколами на СМП с 500 до 200 миль, что планируется осуществить до 2030 года, потребуется построить еще шесть ледоколов. Об этом рассказал специальный представитель ГК «Росатом» по вопросам развития Арктики Владимир Панов.
Планы по развитию самой холодной водной артерии масштабны: повысить грузопоток с 33 млн т в 2022 году до 238 млн т в 2035-м. Для этого уже началось строительство 35 крупнотоннажных судов ледового класса, среди которых дюжина гигантских газовозов длиной 350 м для перевалки СПГ с плавучих заводов по сжижению природного газа. Первые два таких завода тоже уже на верфях. Они расположатся прямо на СМП в сочетании с буровыми платформами. Правда, до сих пор не решена проблема начинки супертанкеров. Атомный двигатель рентабелен для ледокола, который постоянно сопровождает караваны из нескольких судов, получая за это плату. На танкере он не окупится. Значит, нужна обычная турбинная установка. Но ее-то в России (как и в Китае) серийно делать не научились. А западные производители в обозримой перспективе продавать нам корабельные двигатели не будут.
Так или иначе, сейчас, по информации «Росатома», в распоряжении России – 45 арктических тяжеловесов, а нужно 132 таких судна. Кроме того, для СМП в завершающей стадии постройки находится 16 судов аварийно-спасательного флота, а верфи готовятся к монтажу еще 30.
В строительство флота и портовой инфраструктуры для Севморпути, по словам В. Панова, планируется инвестировать до 2035 года более 1,8 трлн руб. И это не считая вполне вероятных частных инвестиций.
Одними из важных клиентов СМП должны стать рыболовецкие суда восточного побережья России.
В стране долгое время их не строили, а только покупали. Но в этом году, как рассказал Б. Кабаков, на верфях началось производство сразу 73 таких шхун. А пока идет монтаж корпусов, предстоит решить проблему оборудования для вылова и хранения рыбы. Какая-то его часть будет закуплена у восточных партнеров, но поставлена задача и самим научиться его делать.
Вторая по тоннажу, но не по важности задача – увеличение мощности международного транспортного коридора Север – Юг на участке Великого Волжского пути. Сегодня его пропускная способность – 14 млн т, но она не используется полностью. К 2030 году предполагается пропускать уже 28 млн т.
Кстати, в 2022-м позитивный сдвиг в использовании внутренних водных путей, по словам З. Джиоева, уже произошел. Грузопоток по российским рекам вырос на 7%, что неплохо для начала.
Но дальше должно быть больше. Как рассказал губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин, уже к концу 2023 года канал Волга – Каспий на всей его протяженности будет углублен как минимум до 4,5 м, что позволит проходить по нему крупнотоннажным судам. До 2030-го в портах Астрахань и Оля построят 12 новых грузовых терминалов, один из которых (в порту Оля) будет специализироваться на контейнерных перевозках. Его возведение уже началось.
В пересчете на вес этот терминал добавит порту Оля 3,3 млн т в 2024 году и 10 млн т в год к 2030-му, а если считать в ТEU, то контейнерооборот Волги увеличится только благодаря одному лишь этому терминалу в несколько сотен раз. Специально для Оля при поддержке Минпромторга уже строится четыре контейнеровоза. Кроме того, предполагается, что к портам Великого Волжского пути до 2030 года будет построено до 150 новых железнодорожных и автомобильных подъездов.
[~DETAIL_TEXT] => Конечно, утверждать, что такое ускорение является ответом на введенные в феврале санкции, было бы наивным. Как рассказал руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Захарий Джиоев, санкции действительно вынуждают работать в более высоком темпе. Но фундамент для этого был заложен решениями о государственной поддержке судоходства, принятыми по итогам совещания президента России с правительством и губернаторами еще в 2016 году. Тогда началась массовая модернизация верфей и строительство новых, таких как предназначенная для сооружения крупнотоннажных судов «Звезда». Здесь можно производить корабли водоизмещением до 150 тыс. т (если при эксплуатации планируется использовать Суэцкий канал) и до 550 тыс. т для Северного морского пути.
Одновременно стали расти портовые мощности. Грузооборот одного только южного порта Тамань, по данным, которые предоставил заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Юрий Щербанин, после 2016 года вырос без малого втрое – с 13,3 до 35,8 млн т в 2021-м, и в 2022-м рост продолжился.
Общая потребность в новых судах отечественного производства оценивается Минпромторгом в 1200 ед. Предполагается, что она будет удовлетворена в промежутке с 2030 по 2035 год.
Одним из результатов решений 2016-го стало то, что ледоколы для Северного морского пути стали уходить с судостроительных верфей ежегодно. В 2020 году – «Арктика», в 2021-м – «Сибирь», в 2022-м – «Урал» и «Якутия», на очереди – «Чукотка». С 2024 года навигация по этому маршруту будет круглогодичной на всей его протяженности. Для этого достаточно тех семи атомоходов, которые уже есть в распоряжении РФ.
А для того, чтобы сократить дистанцию между ледоколами на СМП с 500 до 200 миль, что планируется осуществить до 2030 года, потребуется построить еще шесть ледоколов. Об этом рассказал специальный представитель ГК «Росатом» по вопросам развития Арктики Владимир Панов.
Планы по развитию самой холодной водной артерии масштабны: повысить грузопоток с 33 млн т в 2022 году до 238 млн т в 2035-м. Для этого уже началось строительство 35 крупнотоннажных судов ледового класса, среди которых дюжина гигантских газовозов длиной 350 м для перевалки СПГ с плавучих заводов по сжижению природного газа. Первые два таких завода тоже уже на верфях. Они расположатся прямо на СМП в сочетании с буровыми платформами. Правда, до сих пор не решена проблема начинки супертанкеров. Атомный двигатель рентабелен для ледокола, который постоянно сопровождает караваны из нескольких судов, получая за это плату. На танкере он не окупится. Значит, нужна обычная турбинная установка. Но ее-то в России (как и в Китае) серийно делать не научились. А западные производители в обозримой перспективе продавать нам корабельные двигатели не будут.
Так или иначе, сейчас, по информации «Росатома», в распоряжении России – 45 арктических тяжеловесов, а нужно 132 таких судна. Кроме того, для СМП в завершающей стадии постройки находится 16 судов аварийно-спасательного флота, а верфи готовятся к монтажу еще 30.
В строительство флота и портовой инфраструктуры для Севморпути, по словам В. Панова, планируется инвестировать до 2035 года более 1,8 трлн руб. И это не считая вполне вероятных частных инвестиций.
Одними из важных клиентов СМП должны стать рыболовецкие суда восточного побережья России.
В стране долгое время их не строили, а только покупали. Но в этом году, как рассказал Б. Кабаков, на верфях началось производство сразу 73 таких шхун. А пока идет монтаж корпусов, предстоит решить проблему оборудования для вылова и хранения рыбы. Какая-то его часть будет закуплена у восточных партнеров, но поставлена задача и самим научиться его делать.
Вторая по тоннажу, но не по важности задача – увеличение мощности международного транспортного коридора Север – Юг на участке Великого Волжского пути. Сегодня его пропускная способность – 14 млн т, но она не используется полностью. К 2030 году предполагается пропускать уже 28 млн т.
Кстати, в 2022-м позитивный сдвиг в использовании внутренних водных путей, по словам З. Джиоева, уже произошел. Грузопоток по российским рекам вырос на 7%, что неплохо для начала.
Но дальше должно быть больше. Как рассказал губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин, уже к концу 2023 года канал Волга – Каспий на всей его протяженности будет углублен как минимум до 4,5 м, что позволит проходить по нему крупнотоннажным судам. До 2030-го в портах Астрахань и Оля построят 12 новых грузовых терминалов, один из которых (в порту Оля) будет специализироваться на контейнерных перевозках. Его возведение уже началось.
В пересчете на вес этот терминал добавит порту Оля 3,3 млн т в 2024 году и 10 млн т в год к 2030-му, а если считать в ТEU, то контейнерооборот Волги увеличится только благодаря одному лишь этому терминалу в несколько сотен раз. Специально для Оля при поддержке Минпромторга уже строится четыре контейнеровоза. Кроме того, предполагается, что к портам Великого Волжского пути до 2030 года будет построено до 150 новых железнодорожных и автомобильных подъездов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Водный транспорт России начинает входить в эпоху ренессанса. Как сообщил директор департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Борис Кабаков, сейчас загружено работой
63 судостроительных предприятия, на которых строится 297 судов разного класса. По Северному морскому пути (СМП) с 2024 года начнется круглогодичная навигация, строятся новые портовые терминалы, в проекте – глубоководный порт Индига в Баренцевом море. Одновременно реализуется идея Великого Волжского пути.
[~PREVIEW_TEXT] => Водный транспорт России начинает входить в эпоху ренессанса. Как сообщил директор департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Борис Кабаков, сейчас загружено работой
63 судостроительных предприятия, на которых строится 297 судов разного класса. По Северному морскому пути (СМП) с 2024 года начнется круглогодичная навигация, строятся новые портовые терминалы, в проекте – глубоководный порт Индига в Баренцевом море. Одновременно реализуется идея Великого Волжского пути.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2022411
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2022 17:16:26
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 2848
[WIDTH] => 4288
[FILE_SIZE] => 14361098
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f62/uho66z4x38f0be207lywspgi496009wg
[FILE_NAME] => PressFoto_1098965_XLarge.jpg
[ORIGINAL_NAME] => PressFoto_1098965-XLarge.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a524afc542345e957639acb8d5f51904
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f62/uho66z4x38f0be207lywspgi496009wg/PressFoto_1098965_XLarge.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f62/uho66z4x38f0be207lywspgi496009wg/PressFoto_1098965_XLarge.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f62/uho66z4x38f0be207lywspgi496009wg/PressFoto_1098965_XLarge.jpg
[ALT] => Водный транспорт: санкции как триггер?
[TITLE] => Водный транспорт: санкции как триггер?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2022411
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vodnyy-transport-sanktsii-kak-trigger-
[~CODE] => vodnyy-transport-sanktsii-kak-trigger-
[EXTERNAL_ID] => 400914
[~EXTERNAL_ID] => 400914
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Михаил Зубов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400914:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Михаил Зубов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400914:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400914:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400914:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400914:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400914:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2022413
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400914:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2022413
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Водный транспорт: санкции как триггер?
[SECTION_META_KEYWORDS] => водный транспорт: санкции как триггер?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Водный транспорт России начинает входить в эпоху ренессанса. Как сообщил директор департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Борис Кабаков, сейчас загружено работой <br>
63 судостроительных предприятия, на которых строится 297 судов разного класса. По Северному морскому пути (СМП) с 2024 года начнется круглогодичная навигация, строятся новые портовые терминалы, в проекте – глубоководный порт Индига в Баренцевом море. Одновременно реализуется идея Великого Волжского пути.
[ELEMENT_META_TITLE] => Водный транспорт: санкции как триггер?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => водный транспорт: санкции как триггер?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Водный транспорт России начинает входить в эпоху ренессанса. Как сообщил директор департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Борис Кабаков, сейчас загружено работой <br>
63 судостроительных предприятия, на которых строится 297 судов разного класса. По Северному морскому пути (СМП) с 2024 года начнется круглогодичная навигация, строятся новые портовые терминалы, в проекте – глубоководный порт Индига в Баренцевом море. Одновременно реализуется идея Великого Волжского пути.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Водный транспорт: санкции как триггер?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Водный транспорт: санкции как триггер?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Водный транспорт: санкции как триггер?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Водный транспорт: санкции как триггер?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Водный транспорт: санкции как триггер?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Водный транспорт: санкции как триггер?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Водный транспорт: санкции как триггер?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Водный транспорт: санкции как триггер?
)
)
Array
(
[ID] => 400914
[~ID] => 400914
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[NAME] => Водный транспорт: санкции как триггер?
[~NAME] => Водный транспорт: санкции как триггер?
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-30 17:13:04
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-30 17:13:04
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2022 17:13:04
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2022 17:13:04
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2022 17:16:27
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2022 17:16:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/vodnyy-transport-sanktsii-kak-trigger-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/vodnyy-transport-sanktsii-kak-trigger-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Конечно, утверждать, что такое ускорение является ответом на введенные в феврале санкции, было бы наивным. Как рассказал руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Захарий Джиоев, санкции действительно вынуждают работать в более высоком темпе. Но фундамент для этого был заложен решениями о государственной поддержке судоходства, принятыми по итогам совещания президента России с правительством и губернаторами еще в 2016 году. Тогда началась массовая модернизация верфей и строительство новых, таких как предназначенная для сооружения крупнотоннажных судов «Звезда». Здесь можно производить корабли водоизмещением до 150 тыс. т (если при эксплуатации планируется использовать Суэцкий канал) и до 550 тыс. т для Северного морского пути.
Одновременно стали расти портовые мощности. Грузооборот одного только южного порта Тамань, по данным, которые предоставил заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Юрий Щербанин, после 2016 года вырос без малого втрое – с 13,3 до 35,8 млн т в 2021-м, и в 2022-м рост продолжился.
Общая потребность в новых судах отечественного производства оценивается Минпромторгом в 1200 ед. Предполагается, что она будет удовлетворена в промежутке с 2030 по 2035 год.
Одним из результатов решений 2016-го стало то, что ледоколы для Северного морского пути стали уходить с судостроительных верфей ежегодно. В 2020 году – «Арктика», в 2021-м – «Сибирь», в 2022-м – «Урал» и «Якутия», на очереди – «Чукотка». С 2024 года навигация по этому маршруту будет круглогодичной на всей его протяженности. Для этого достаточно тех семи атомоходов, которые уже есть в распоряжении РФ.
А для того, чтобы сократить дистанцию между ледоколами на СМП с 500 до 200 миль, что планируется осуществить до 2030 года, потребуется построить еще шесть ледоколов. Об этом рассказал специальный представитель ГК «Росатом» по вопросам развития Арктики Владимир Панов.
Планы по развитию самой холодной водной артерии масштабны: повысить грузопоток с 33 млн т в 2022 году до 238 млн т в 2035-м. Для этого уже началось строительство 35 крупнотоннажных судов ледового класса, среди которых дюжина гигантских газовозов длиной 350 м для перевалки СПГ с плавучих заводов по сжижению природного газа. Первые два таких завода тоже уже на верфях. Они расположатся прямо на СМП в сочетании с буровыми платформами. Правда, до сих пор не решена проблема начинки супертанкеров. Атомный двигатель рентабелен для ледокола, который постоянно сопровождает караваны из нескольких судов, получая за это плату. На танкере он не окупится. Значит, нужна обычная турбинная установка. Но ее-то в России (как и в Китае) серийно делать не научились. А западные производители в обозримой перспективе продавать нам корабельные двигатели не будут.
Так или иначе, сейчас, по информации «Росатома», в распоряжении России – 45 арктических тяжеловесов, а нужно 132 таких судна. Кроме того, для СМП в завершающей стадии постройки находится 16 судов аварийно-спасательного флота, а верфи готовятся к монтажу еще 30.
В строительство флота и портовой инфраструктуры для Севморпути, по словам В. Панова, планируется инвестировать до 2035 года более 1,8 трлн руб. И это не считая вполне вероятных частных инвестиций.
Одними из важных клиентов СМП должны стать рыболовецкие суда восточного побережья России.
В стране долгое время их не строили, а только покупали. Но в этом году, как рассказал Б. Кабаков, на верфях началось производство сразу 73 таких шхун. А пока идет монтаж корпусов, предстоит решить проблему оборудования для вылова и хранения рыбы. Какая-то его часть будет закуплена у восточных партнеров, но поставлена задача и самим научиться его делать.
Вторая по тоннажу, но не по важности задача – увеличение мощности международного транспортного коридора Север – Юг на участке Великого Волжского пути. Сегодня его пропускная способность – 14 млн т, но она не используется полностью. К 2030 году предполагается пропускать уже 28 млн т.
Кстати, в 2022-м позитивный сдвиг в использовании внутренних водных путей, по словам З. Джиоева, уже произошел. Грузопоток по российским рекам вырос на 7%, что неплохо для начала.
Но дальше должно быть больше. Как рассказал губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин, уже к концу 2023 года канал Волга – Каспий на всей его протяженности будет углублен как минимум до 4,5 м, что позволит проходить по нему крупнотоннажным судам. До 2030-го в портах Астрахань и Оля построят 12 новых грузовых терминалов, один из которых (в порту Оля) будет специализироваться на контейнерных перевозках. Его возведение уже началось.
В пересчете на вес этот терминал добавит порту Оля 3,3 млн т в 2024 году и 10 млн т в год к 2030-му, а если считать в ТEU, то контейнерооборот Волги увеличится только благодаря одному лишь этому терминалу в несколько сотен раз. Специально для Оля при поддержке Минпромторга уже строится четыре контейнеровоза. Кроме того, предполагается, что к портам Великого Волжского пути до 2030 года будет построено до 150 новых железнодорожных и автомобильных подъездов.
[~DETAIL_TEXT] => Конечно, утверждать, что такое ускорение является ответом на введенные в феврале санкции, было бы наивным. Как рассказал руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Захарий Джиоев, санкции действительно вынуждают работать в более высоком темпе. Но фундамент для этого был заложен решениями о государственной поддержке судоходства, принятыми по итогам совещания президента России с правительством и губернаторами еще в 2016 году. Тогда началась массовая модернизация верфей и строительство новых, таких как предназначенная для сооружения крупнотоннажных судов «Звезда». Здесь можно производить корабли водоизмещением до 150 тыс. т (если при эксплуатации планируется использовать Суэцкий канал) и до 550 тыс. т для Северного морского пути.
Одновременно стали расти портовые мощности. Грузооборот одного только южного порта Тамань, по данным, которые предоставил заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Юрий Щербанин, после 2016 года вырос без малого втрое – с 13,3 до 35,8 млн т в 2021-м, и в 2022-м рост продолжился.
Общая потребность в новых судах отечественного производства оценивается Минпромторгом в 1200 ед. Предполагается, что она будет удовлетворена в промежутке с 2030 по 2035 год.
Одним из результатов решений 2016-го стало то, что ледоколы для Северного морского пути стали уходить с судостроительных верфей ежегодно. В 2020 году – «Арктика», в 2021-м – «Сибирь», в 2022-м – «Урал» и «Якутия», на очереди – «Чукотка». С 2024 года навигация по этому маршруту будет круглогодичной на всей его протяженности. Для этого достаточно тех семи атомоходов, которые уже есть в распоряжении РФ.
А для того, чтобы сократить дистанцию между ледоколами на СМП с 500 до 200 миль, что планируется осуществить до 2030 года, потребуется построить еще шесть ледоколов. Об этом рассказал специальный представитель ГК «Росатом» по вопросам развития Арктики Владимир Панов.
Планы по развитию самой холодной водной артерии масштабны: повысить грузопоток с 33 млн т в 2022 году до 238 млн т в 2035-м. Для этого уже началось строительство 35 крупнотоннажных судов ледового класса, среди которых дюжина гигантских газовозов длиной 350 м для перевалки СПГ с плавучих заводов по сжижению природного газа. Первые два таких завода тоже уже на верфях. Они расположатся прямо на СМП в сочетании с буровыми платформами. Правда, до сих пор не решена проблема начинки супертанкеров. Атомный двигатель рентабелен для ледокола, который постоянно сопровождает караваны из нескольких судов, получая за это плату. На танкере он не окупится. Значит, нужна обычная турбинная установка. Но ее-то в России (как и в Китае) серийно делать не научились. А западные производители в обозримой перспективе продавать нам корабельные двигатели не будут.
Так или иначе, сейчас, по информации «Росатома», в распоряжении России – 45 арктических тяжеловесов, а нужно 132 таких судна. Кроме того, для СМП в завершающей стадии постройки находится 16 судов аварийно-спасательного флота, а верфи готовятся к монтажу еще 30.
В строительство флота и портовой инфраструктуры для Севморпути, по словам В. Панова, планируется инвестировать до 2035 года более 1,8 трлн руб. И это не считая вполне вероятных частных инвестиций.
Одними из важных клиентов СМП должны стать рыболовецкие суда восточного побережья России.
В стране долгое время их не строили, а только покупали. Но в этом году, как рассказал Б. Кабаков, на верфях началось производство сразу 73 таких шхун. А пока идет монтаж корпусов, предстоит решить проблему оборудования для вылова и хранения рыбы. Какая-то его часть будет закуплена у восточных партнеров, но поставлена задача и самим научиться его делать.
Вторая по тоннажу, но не по важности задача – увеличение мощности международного транспортного коридора Север – Юг на участке Великого Волжского пути. Сегодня его пропускная способность – 14 млн т, но она не используется полностью. К 2030 году предполагается пропускать уже 28 млн т.
Кстати, в 2022-м позитивный сдвиг в использовании внутренних водных путей, по словам З. Джиоева, уже произошел. Грузопоток по российским рекам вырос на 7%, что неплохо для начала.
Но дальше должно быть больше. Как рассказал губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин, уже к концу 2023 года канал Волга – Каспий на всей его протяженности будет углублен как минимум до 4,5 м, что позволит проходить по нему крупнотоннажным судам. До 2030-го в портах Астрахань и Оля построят 12 новых грузовых терминалов, один из которых (в порту Оля) будет специализироваться на контейнерных перевозках. Его возведение уже началось.
В пересчете на вес этот терминал добавит порту Оля 3,3 млн т в 2024 году и 10 млн т в год к 2030-му, а если считать в ТEU, то контейнерооборот Волги увеличится только благодаря одному лишь этому терминалу в несколько сотен раз. Специально для Оля при поддержке Минпромторга уже строится четыре контейнеровоза. Кроме того, предполагается, что к портам Великого Волжского пути до 2030 года будет построено до 150 новых железнодорожных и автомобильных подъездов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Водный транспорт России начинает входить в эпоху ренессанса. Как сообщил директор департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Борис Кабаков, сейчас загружено работой
63 судостроительных предприятия, на которых строится 297 судов разного класса. По Северному морскому пути (СМП) с 2024 года начнется круглогодичная навигация, строятся новые портовые терминалы, в проекте – глубоководный порт Индига в Баренцевом море. Одновременно реализуется идея Великого Волжского пути.
[~PREVIEW_TEXT] => Водный транспорт России начинает входить в эпоху ренессанса. Как сообщил директор департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Борис Кабаков, сейчас загружено работой
63 судостроительных предприятия, на которых строится 297 судов разного класса. По Северному морскому пути (СМП) с 2024 года начнется круглогодичная навигация, строятся новые портовые терминалы, в проекте – глубоководный порт Индига в Баренцевом море. Одновременно реализуется идея Великого Волжского пути.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2022411
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2022 17:16:26
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 2848
[WIDTH] => 4288
[FILE_SIZE] => 14361098
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f62/uho66z4x38f0be207lywspgi496009wg
[FILE_NAME] => PressFoto_1098965_XLarge.jpg
[ORIGINAL_NAME] => PressFoto_1098965-XLarge.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a524afc542345e957639acb8d5f51904
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f62/uho66z4x38f0be207lywspgi496009wg/PressFoto_1098965_XLarge.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f62/uho66z4x38f0be207lywspgi496009wg/PressFoto_1098965_XLarge.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f62/uho66z4x38f0be207lywspgi496009wg/PressFoto_1098965_XLarge.jpg
[ALT] => Водный транспорт: санкции как триггер?
[TITLE] => Водный транспорт: санкции как триггер?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2022411
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vodnyy-transport-sanktsii-kak-trigger-
[~CODE] => vodnyy-transport-sanktsii-kak-trigger-
[EXTERNAL_ID] => 400914
[~EXTERNAL_ID] => 400914
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Михаил Зубов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400914:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Михаил Зубов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400914:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400914:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400914:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400914:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400914:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2022413
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400914:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2022413
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Водный транспорт: санкции как триггер?
[SECTION_META_KEYWORDS] => водный транспорт: санкции как триггер?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Водный транспорт России начинает входить в эпоху ренессанса. Как сообщил директор департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Борис Кабаков, сейчас загружено работой <br>
63 судостроительных предприятия, на которых строится 297 судов разного класса. По Северному морскому пути (СМП) с 2024 года начнется круглогодичная навигация, строятся новые портовые терминалы, в проекте – глубоководный порт Индига в Баренцевом море. Одновременно реализуется идея Великого Волжского пути.
[ELEMENT_META_TITLE] => Водный транспорт: санкции как триггер?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => водный транспорт: санкции как триггер?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Водный транспорт России начинает входить в эпоху ренессанса. Как сообщил директор департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Борис Кабаков, сейчас загружено работой <br>
63 судостроительных предприятия, на которых строится 297 судов разного класса. По Северному морскому пути (СМП) с 2024 года начнется круглогодичная навигация, строятся новые портовые терминалы, в проекте – глубоководный порт Индига в Баренцевом море. Одновременно реализуется идея Великого Волжского пути.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Водный транспорт: санкции как триггер?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Водный транспорт: санкции как триггер?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Водный транспорт: санкции как триггер?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Водный транспорт: санкции как триггер?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Водный транспорт: санкции как триггер?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Водный транспорт: санкции как триггер?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Водный транспорт: санкции как триггер?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Водный транспорт: санкции как триггер?
)
)
Array
(
[ID] => 400916
[~ID] => 400916
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[NAME] => Импортозамещающие решения
[~NAME] => Импортозамещающие решения
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-30 17:18:21
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-30 17:18:21
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2022 17:18:21
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2022 17:18:21
[TIMESTAMP_X] => 03.12.2022 16:15:49
[~TIMESTAMP_X] => 03.12.2022 16:15:49
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/importozameshchayushchie-resheniya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/importozameshchayushchie-resheniya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Как рассказал технический директор ОАО «ТВЗ» Алексей Могучев, на заводе существует центр развития современных технологий в пассажирском вагоностроении. Здесь специалисты решают вопрос замены комплектующих зарубежного производства на отечественные или аналоги, выпускаемые в дружественных странах. Это, к примеру, шесть видов профилей для двухэтажных вагонов проекта 2020. Решается вопрос о замене подшипников в колесных парах. Частично их станут производить в России, частично – экспортировать из Китая.
Уже найдены технические решения для локализации в РФ производства тормозных накладок и гидродемпферов, а также многих других комплектующих. Из Северной столицы, в частности, в Тверь будут поступать и лифты для двухэтажных вагонов-ресторанов и бистро. Замена еще не найдена только для 1,28% комплектующих двухэтажного вагона, но этих изделий пока достаточно на складах.
Новый двухэтажный вагон стал заметно удобнее и комфортнее своих предшественников. В вагоне есть детское купе, душевая, покупейное регулирование температуры, сейфы и беспроводные зарядки для телефонов в каждом купе для каждого пассажира.
На ТВЗ производится и вагон-электростанция с минимумом зарубежных комплектующих. Он предназначен для обеспечения электроэнергией составов на неэлектрифицированных участках железных дорог. С таким вагоном география использования современных энергоемких вагонов (в том числе и двухэтажных) существенно расширяется.
«Тверской вагоностроительный завод, который является членом Союза машиностроителей России, продолжает развивать круг отечественных партнеров. Еще на этапе проектирования мы закладываем возможность использования потенциала двух-трех поставщиков для каждого изделия с учетом логистики в разных регионах», – сказал А. Могучев.
Один из крупнейших поставщиков комплектующих Тверского вагоностроительного завода – группа компаний КСК, производственные площадки которой сконцентрированы на территории промтехнопарка в Твери. Производственный комплекс КСК объединяет десятки предприятий, которые разрабатывают и выпускают комплектующие и оборудование для пассажирских вагонов, вагонов метро, низкопольных трамваев, специальных вагонов и других видов транспорта. Работы по созданию промтехнопарка КСК начались в 2019 году. В настоящее время все производственные и административные корпуса введены в эксплуатацию. Сейчас в промтехнопарке КСК уже работает более 1600 сотрудников.
Генеральный директор компаний «КСК Элком» и «Промтехмонтаж» Дмитрий Жуков проинформировал «РЖД-Партнер» о полном цикле производства электронных систем и компонентов для пассажирских вагонов и вагонов метро – от создания микросхем до монтажа готового изделия. Здесь используются платы из резонита зеленоградского производства, на которые роботизированный цех наносит многослойную печать интегральных микросхем (ИМС) – до шести слоев в зависимости от назначения изделия. После тестирования оператором компьютерной диагностики заготовка поступает мастерам ручной пайки. Они снабжают изделие необходимыми транзисторами. Затем уже снова робот производит отмывку от паяльной пасты и полировку, отдавая готовую ИМС мастеру для установки в корпус. Часть изделий отправляются заказчику для монтажа в его конструкции, другая часть остается в производстве и поступает на сборку элементов управления подвижным составом. Перед этим контрольные образцы проходят обязательные испытания на влагу, пыль и скачки напряжения.
На участке компании «Промтехмонтаж» налажено жгутовое и кабельно-сборочное производство, а также производство готовых изделий с применением электронных компонентов, которые поступают из предыдущего цеха. Один из основных видов выпускаемой компанией «Промтехмонтаж» продукции – пульты управления вагонами локомотивной тяги. Этот важнейший компонент умного поезда фиксирует происходящее в вагоне по 400 параметрам и дает рекомендации проводнику.
«Мы производим от 800 до 1 тыс. таких пультов в год в зависимости от потребностей заказчика, в частности ТВЗ», – рассказал Д. Жуков.
Здесь же, в промтехнопарке КСК, уже другими предприятиями группы компаний производится климатическое оборудование для транспорта, элементы интерьера и экстерьера, например мягкая мебель пассажирских вагонов, изделия из композитных материалов, сварные металлоконструкции, запущено собственное производство теплообменного оборудования. Выпускаются и другие комплектующие для различных видов подвижного состава.
«Руководство КСК старается, чтобы работники, а особенно инженеры и конструкторы получали заработную плату не ниже, чем в Москве. Нам не хочется, чтобы ради более высокой зарплаты высококвалифицированные специалисты уезжали в другие регионы, – объясняет Д. Жуков. – Наоборот, с учетом того, что жилье в Твери более доступно, нам иногда удается привлечь ведущих специалистов, в том числе и из столицы».
[~DETAIL_TEXT] => Как рассказал технический директор ОАО «ТВЗ» Алексей Могучев, на заводе существует центр развития современных технологий в пассажирском вагоностроении. Здесь специалисты решают вопрос замены комплектующих зарубежного производства на отечественные или аналоги, выпускаемые в дружественных странах. Это, к примеру, шесть видов профилей для двухэтажных вагонов проекта 2020. Решается вопрос о замене подшипников в колесных парах. Частично их станут производить в России, частично – экспортировать из Китая.
Уже найдены технические решения для локализации в РФ производства тормозных накладок и гидродемпферов, а также многих других комплектующих. Из Северной столицы, в частности, в Тверь будут поступать и лифты для двухэтажных вагонов-ресторанов и бистро. Замена еще не найдена только для 1,28% комплектующих двухэтажного вагона, но этих изделий пока достаточно на складах.
Новый двухэтажный вагон стал заметно удобнее и комфортнее своих предшественников. В вагоне есть детское купе, душевая, покупейное регулирование температуры, сейфы и беспроводные зарядки для телефонов в каждом купе для каждого пассажира.
На ТВЗ производится и вагон-электростанция с минимумом зарубежных комплектующих. Он предназначен для обеспечения электроэнергией составов на неэлектрифицированных участках железных дорог. С таким вагоном география использования современных энергоемких вагонов (в том числе и двухэтажных) существенно расширяется.
«Тверской вагоностроительный завод, который является членом Союза машиностроителей России, продолжает развивать круг отечественных партнеров. Еще на этапе проектирования мы закладываем возможность использования потенциала двух-трех поставщиков для каждого изделия с учетом логистики в разных регионах», – сказал А. Могучев.
Один из крупнейших поставщиков комплектующих Тверского вагоностроительного завода – группа компаний КСК, производственные площадки которой сконцентрированы на территории промтехнопарка в Твери. Производственный комплекс КСК объединяет десятки предприятий, которые разрабатывают и выпускают комплектующие и оборудование для пассажирских вагонов, вагонов метро, низкопольных трамваев, специальных вагонов и других видов транспорта. Работы по созданию промтехнопарка КСК начались в 2019 году. В настоящее время все производственные и административные корпуса введены в эксплуатацию. Сейчас в промтехнопарке КСК уже работает более 1600 сотрудников.
Генеральный директор компаний «КСК Элком» и «Промтехмонтаж» Дмитрий Жуков проинформировал «РЖД-Партнер» о полном цикле производства электронных систем и компонентов для пассажирских вагонов и вагонов метро – от создания микросхем до монтажа готового изделия. Здесь используются платы из резонита зеленоградского производства, на которые роботизированный цех наносит многослойную печать интегральных микросхем (ИМС) – до шести слоев в зависимости от назначения изделия. После тестирования оператором компьютерной диагностики заготовка поступает мастерам ручной пайки. Они снабжают изделие необходимыми транзисторами. Затем уже снова робот производит отмывку от паяльной пасты и полировку, отдавая готовую ИМС мастеру для установки в корпус. Часть изделий отправляются заказчику для монтажа в его конструкции, другая часть остается в производстве и поступает на сборку элементов управления подвижным составом. Перед этим контрольные образцы проходят обязательные испытания на влагу, пыль и скачки напряжения.
На участке компании «Промтехмонтаж» налажено жгутовое и кабельно-сборочное производство, а также производство готовых изделий с применением электронных компонентов, которые поступают из предыдущего цеха. Один из основных видов выпускаемой компанией «Промтехмонтаж» продукции – пульты управления вагонами локомотивной тяги. Этот важнейший компонент умного поезда фиксирует происходящее в вагоне по 400 параметрам и дает рекомендации проводнику.
«Мы производим от 800 до 1 тыс. таких пультов в год в зависимости от потребностей заказчика, в частности ТВЗ», – рассказал Д. Жуков.
Здесь же, в промтехнопарке КСК, уже другими предприятиями группы компаний производится климатическое оборудование для транспорта, элементы интерьера и экстерьера, например мягкая мебель пассажирских вагонов, изделия из композитных материалов, сварные металлоконструкции, запущено собственное производство теплообменного оборудования. Выпускаются и другие комплектующие для различных видов подвижного состава.
«Руководство КСК старается, чтобы работники, а особенно инженеры и конструкторы получали заработную плату не ниже, чем в Москве. Нам не хочется, чтобы ради более высокой зарплаты высококвалифицированные специалисты уезжали в другие регионы, – объясняет Д. Жуков. – Наоборот, с учетом того, что жилье в Твери более доступно, нам иногда удается привлечь ведущих специалистов, в том числе и из столицы».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Вагоностроение – это одна из отраслей промышленности, в которых российские производители вполне могут обходиться без иностранных комплектующих. К примеру, на Тверском вагоностроительном заводе (ТВЗ) созданы вагоны, в которых совершенно нет иностранных комплектующих, а в остальных изделиях их число редко превышает 2%.
[~PREVIEW_TEXT] => Вагоностроение – это одна из отраслей промышленности, в которых российские производители вполне могут обходиться без иностранных комплектующих. К примеру, на Тверском вагоностроительном заводе (ТВЗ) созданы вагоны, в которых совершенно нет иностранных комплектующих, а в остальных изделиях их число редко превышает 2%.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2022416
[TIMESTAMP_X] => 03.12.2022 16:15:49
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 368502
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/745/qw3ujv73vvzus57tc0stsuuj70zgffwy
[FILE_NAME] => tvsz-GOR_4690.jpg
[ORIGINAL_NAME] => твсз GOR_4690.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3bcf7ed859207ca8a9c8341526c1c9af
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/745/qw3ujv73vvzus57tc0stsuuj70zgffwy/tvsz-GOR_4690.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/745/qw3ujv73vvzus57tc0stsuuj70zgffwy/tvsz-GOR_4690.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/745/qw3ujv73vvzus57tc0stsuuj70zgffwy/tvsz-GOR_4690.jpg
[ALT] => Импортозамещающие решения
[TITLE] => Импортозамещающие решения
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2022416
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => importozameshchayushchie-resheniya
[~CODE] => importozameshchayushchie-resheniya
[EXTERNAL_ID] => 400916
[~EXTERNAL_ID] => 400916
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Михаил Зубов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400916:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Михаил Зубов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400916:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400916:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400916:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400916:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400916:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2022418
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400916:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2022418
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Импортозамещающие решения
[SECTION_META_KEYWORDS] => импортозамещающие решения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Вагоностроение – это одна из отраслей промышленности, в которых российские производители вполне могут обходиться без иностранных комплектующих. К примеру, на Тверском вагоностроительном заводе (ТВЗ) созданы вагоны, в которых совершенно нет иностранных комплектующих, а в остальных изделиях их число редко превышает 2%.
[ELEMENT_META_TITLE] => Импортозамещающие решения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => импортозамещающие решения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вагоностроение – это одна из отраслей промышленности, в которых российские производители вполне могут обходиться без иностранных комплектующих. К примеру, на Тверском вагоностроительном заводе (ТВЗ) созданы вагоны, в которых совершенно нет иностранных комплектующих, а в остальных изделиях их число редко превышает 2%.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Импортозамещающие решения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Импортозамещающие решения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Импортозамещающие решения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Импортозамещающие решения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Импортозамещающие решения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Импортозамещающие решения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Импортозамещающие решения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Импортозамещающие решения
)
)
Array
(
[ID] => 400916
[~ID] => 400916
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[NAME] => Импортозамещающие решения
[~NAME] => Импортозамещающие решения
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-30 17:18:21
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-30 17:18:21
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2022 17:18:21
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2022 17:18:21
[TIMESTAMP_X] => 03.12.2022 16:15:49
[~TIMESTAMP_X] => 03.12.2022 16:15:49
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/importozameshchayushchie-resheniya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/importozameshchayushchie-resheniya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Как рассказал технический директор ОАО «ТВЗ» Алексей Могучев, на заводе существует центр развития современных технологий в пассажирском вагоностроении. Здесь специалисты решают вопрос замены комплектующих зарубежного производства на отечественные или аналоги, выпускаемые в дружественных странах. Это, к примеру, шесть видов профилей для двухэтажных вагонов проекта 2020. Решается вопрос о замене подшипников в колесных парах. Частично их станут производить в России, частично – экспортировать из Китая.
Уже найдены технические решения для локализации в РФ производства тормозных накладок и гидродемпферов, а также многих других комплектующих. Из Северной столицы, в частности, в Тверь будут поступать и лифты для двухэтажных вагонов-ресторанов и бистро. Замена еще не найдена только для 1,28% комплектующих двухэтажного вагона, но этих изделий пока достаточно на складах.
Новый двухэтажный вагон стал заметно удобнее и комфортнее своих предшественников. В вагоне есть детское купе, душевая, покупейное регулирование температуры, сейфы и беспроводные зарядки для телефонов в каждом купе для каждого пассажира.
На ТВЗ производится и вагон-электростанция с минимумом зарубежных комплектующих. Он предназначен для обеспечения электроэнергией составов на неэлектрифицированных участках железных дорог. С таким вагоном география использования современных энергоемких вагонов (в том числе и двухэтажных) существенно расширяется.
«Тверской вагоностроительный завод, который является членом Союза машиностроителей России, продолжает развивать круг отечественных партнеров. Еще на этапе проектирования мы закладываем возможность использования потенциала двух-трех поставщиков для каждого изделия с учетом логистики в разных регионах», – сказал А. Могучев.
Один из крупнейших поставщиков комплектующих Тверского вагоностроительного завода – группа компаний КСК, производственные площадки которой сконцентрированы на территории промтехнопарка в Твери. Производственный комплекс КСК объединяет десятки предприятий, которые разрабатывают и выпускают комплектующие и оборудование для пассажирских вагонов, вагонов метро, низкопольных трамваев, специальных вагонов и других видов транспорта. Работы по созданию промтехнопарка КСК начались в 2019 году. В настоящее время все производственные и административные корпуса введены в эксплуатацию. Сейчас в промтехнопарке КСК уже работает более 1600 сотрудников.
Генеральный директор компаний «КСК Элком» и «Промтехмонтаж» Дмитрий Жуков проинформировал «РЖД-Партнер» о полном цикле производства электронных систем и компонентов для пассажирских вагонов и вагонов метро – от создания микросхем до монтажа готового изделия. Здесь используются платы из резонита зеленоградского производства, на которые роботизированный цех наносит многослойную печать интегральных микросхем (ИМС) – до шести слоев в зависимости от назначения изделия. После тестирования оператором компьютерной диагностики заготовка поступает мастерам ручной пайки. Они снабжают изделие необходимыми транзисторами. Затем уже снова робот производит отмывку от паяльной пасты и полировку, отдавая готовую ИМС мастеру для установки в корпус. Часть изделий отправляются заказчику для монтажа в его конструкции, другая часть остается в производстве и поступает на сборку элементов управления подвижным составом. Перед этим контрольные образцы проходят обязательные испытания на влагу, пыль и скачки напряжения.
На участке компании «Промтехмонтаж» налажено жгутовое и кабельно-сборочное производство, а также производство готовых изделий с применением электронных компонентов, которые поступают из предыдущего цеха. Один из основных видов выпускаемой компанией «Промтехмонтаж» продукции – пульты управления вагонами локомотивной тяги. Этот важнейший компонент умного поезда фиксирует происходящее в вагоне по 400 параметрам и дает рекомендации проводнику.
«Мы производим от 800 до 1 тыс. таких пультов в год в зависимости от потребностей заказчика, в частности ТВЗ», – рассказал Д. Жуков.
Здесь же, в промтехнопарке КСК, уже другими предприятиями группы компаний производится климатическое оборудование для транспорта, элементы интерьера и экстерьера, например мягкая мебель пассажирских вагонов, изделия из композитных материалов, сварные металлоконструкции, запущено собственное производство теплообменного оборудования. Выпускаются и другие комплектующие для различных видов подвижного состава.
«Руководство КСК старается, чтобы работники, а особенно инженеры и конструкторы получали заработную плату не ниже, чем в Москве. Нам не хочется, чтобы ради более высокой зарплаты высококвалифицированные специалисты уезжали в другие регионы, – объясняет Д. Жуков. – Наоборот, с учетом того, что жилье в Твери более доступно, нам иногда удается привлечь ведущих специалистов, в том числе и из столицы».
[~DETAIL_TEXT] => Как рассказал технический директор ОАО «ТВЗ» Алексей Могучев, на заводе существует центр развития современных технологий в пассажирском вагоностроении. Здесь специалисты решают вопрос замены комплектующих зарубежного производства на отечественные или аналоги, выпускаемые в дружественных странах. Это, к примеру, шесть видов профилей для двухэтажных вагонов проекта 2020. Решается вопрос о замене подшипников в колесных парах. Частично их станут производить в России, частично – экспортировать из Китая.
Уже найдены технические решения для локализации в РФ производства тормозных накладок и гидродемпферов, а также многих других комплектующих. Из Северной столицы, в частности, в Тверь будут поступать и лифты для двухэтажных вагонов-ресторанов и бистро. Замена еще не найдена только для 1,28% комплектующих двухэтажного вагона, но этих изделий пока достаточно на складах.
Новый двухэтажный вагон стал заметно удобнее и комфортнее своих предшественников. В вагоне есть детское купе, душевая, покупейное регулирование температуры, сейфы и беспроводные зарядки для телефонов в каждом купе для каждого пассажира.
На ТВЗ производится и вагон-электростанция с минимумом зарубежных комплектующих. Он предназначен для обеспечения электроэнергией составов на неэлектрифицированных участках железных дорог. С таким вагоном география использования современных энергоемких вагонов (в том числе и двухэтажных) существенно расширяется.
«Тверской вагоностроительный завод, который является членом Союза машиностроителей России, продолжает развивать круг отечественных партнеров. Еще на этапе проектирования мы закладываем возможность использования потенциала двух-трех поставщиков для каждого изделия с учетом логистики в разных регионах», – сказал А. Могучев.
Один из крупнейших поставщиков комплектующих Тверского вагоностроительного завода – группа компаний КСК, производственные площадки которой сконцентрированы на территории промтехнопарка в Твери. Производственный комплекс КСК объединяет десятки предприятий, которые разрабатывают и выпускают комплектующие и оборудование для пассажирских вагонов, вагонов метро, низкопольных трамваев, специальных вагонов и других видов транспорта. Работы по созданию промтехнопарка КСК начались в 2019 году. В настоящее время все производственные и административные корпуса введены в эксплуатацию. Сейчас в промтехнопарке КСК уже работает более 1600 сотрудников.
Генеральный директор компаний «КСК Элком» и «Промтехмонтаж» Дмитрий Жуков проинформировал «РЖД-Партнер» о полном цикле производства электронных систем и компонентов для пассажирских вагонов и вагонов метро – от создания микросхем до монтажа готового изделия. Здесь используются платы из резонита зеленоградского производства, на которые роботизированный цех наносит многослойную печать интегральных микросхем (ИМС) – до шести слоев в зависимости от назначения изделия. После тестирования оператором компьютерной диагностики заготовка поступает мастерам ручной пайки. Они снабжают изделие необходимыми транзисторами. Затем уже снова робот производит отмывку от паяльной пасты и полировку, отдавая готовую ИМС мастеру для установки в корпус. Часть изделий отправляются заказчику для монтажа в его конструкции, другая часть остается в производстве и поступает на сборку элементов управления подвижным составом. Перед этим контрольные образцы проходят обязательные испытания на влагу, пыль и скачки напряжения.
На участке компании «Промтехмонтаж» налажено жгутовое и кабельно-сборочное производство, а также производство готовых изделий с применением электронных компонентов, которые поступают из предыдущего цеха. Один из основных видов выпускаемой компанией «Промтехмонтаж» продукции – пульты управления вагонами локомотивной тяги. Этот важнейший компонент умного поезда фиксирует происходящее в вагоне по 400 параметрам и дает рекомендации проводнику.
«Мы производим от 800 до 1 тыс. таких пультов в год в зависимости от потребностей заказчика, в частности ТВЗ», – рассказал Д. Жуков.
Здесь же, в промтехнопарке КСК, уже другими предприятиями группы компаний производится климатическое оборудование для транспорта, элементы интерьера и экстерьера, например мягкая мебель пассажирских вагонов, изделия из композитных материалов, сварные металлоконструкции, запущено собственное производство теплообменного оборудования. Выпускаются и другие комплектующие для различных видов подвижного состава.
«Руководство КСК старается, чтобы работники, а особенно инженеры и конструкторы получали заработную плату не ниже, чем в Москве. Нам не хочется, чтобы ради более высокой зарплаты высококвалифицированные специалисты уезжали в другие регионы, – объясняет Д. Жуков. – Наоборот, с учетом того, что жилье в Твери более доступно, нам иногда удается привлечь ведущих специалистов, в том числе и из столицы».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Вагоностроение – это одна из отраслей промышленности, в которых российские производители вполне могут обходиться без иностранных комплектующих. К примеру, на Тверском вагоностроительном заводе (ТВЗ) созданы вагоны, в которых совершенно нет иностранных комплектующих, а в остальных изделиях их число редко превышает 2%.
[~PREVIEW_TEXT] => Вагоностроение – это одна из отраслей промышленности, в которых российские производители вполне могут обходиться без иностранных комплектующих. К примеру, на Тверском вагоностроительном заводе (ТВЗ) созданы вагоны, в которых совершенно нет иностранных комплектующих, а в остальных изделиях их число редко превышает 2%.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2022416
[TIMESTAMP_X] => 03.12.2022 16:15:49
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 368502
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/745/qw3ujv73vvzus57tc0stsuuj70zgffwy
[FILE_NAME] => tvsz-GOR_4690.jpg
[ORIGINAL_NAME] => твсз GOR_4690.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3bcf7ed859207ca8a9c8341526c1c9af
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/745/qw3ujv73vvzus57tc0stsuuj70zgffwy/tvsz-GOR_4690.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/745/qw3ujv73vvzus57tc0stsuuj70zgffwy/tvsz-GOR_4690.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/745/qw3ujv73vvzus57tc0stsuuj70zgffwy/tvsz-GOR_4690.jpg
[ALT] => Импортозамещающие решения
[TITLE] => Импортозамещающие решения
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2022416
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => importozameshchayushchie-resheniya
[~CODE] => importozameshchayushchie-resheniya
[EXTERNAL_ID] => 400916
[~EXTERNAL_ID] => 400916
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Михаил Зубов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400916:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Михаил Зубов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400916:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400916:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400916:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400916:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400916:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2022418
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400916:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2022418
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Импортозамещающие решения
[SECTION_META_KEYWORDS] => импортозамещающие решения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Вагоностроение – это одна из отраслей промышленности, в которых российские производители вполне могут обходиться без иностранных комплектующих. К примеру, на Тверском вагоностроительном заводе (ТВЗ) созданы вагоны, в которых совершенно нет иностранных комплектующих, а в остальных изделиях их число редко превышает 2%.
[ELEMENT_META_TITLE] => Импортозамещающие решения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => импортозамещающие решения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вагоностроение – это одна из отраслей промышленности, в которых российские производители вполне могут обходиться без иностранных комплектующих. К примеру, на Тверском вагоностроительном заводе (ТВЗ) созданы вагоны, в которых совершенно нет иностранных комплектующих, а в остальных изделиях их число редко превышает 2%.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Импортозамещающие решения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Импортозамещающие решения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Импортозамещающие решения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Импортозамещающие решения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Импортозамещающие решения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Импортозамещающие решения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Импортозамещающие решения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Импортозамещающие решения
)
)
Array
(
[ID] => 400918
[~ID] => 400918
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[NAME] => Куда ни кинь – всюду клин
[~NAME] => Куда ни кинь – всюду клин
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-30 17:27:06
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-30 17:27:06
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2022 17:27:06
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2022 17:27:06
[TIMESTAMP_X] => 03.12.2022 16:18:05
[~TIMESTAMP_X] => 03.12.2022 16:18:05
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/kuda-ni-kin-vsyudu-klin/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/kuda-ni-kin-vsyudu-klin/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Тариф – не константа
Оценивая уровень тарифов ОАО «РЖД», многие респонденты снизили свои оценки, а некоторые и вовсе поставили 0 баллов. Напомним, общая балльная оценка критерия «стоимость услуг ОАО «РЖД» обрушилась еще по итогам II квартала с 50 до 40 баллов – как реакция на рост тарифа с 1 июня 2022 года.
«В II квартале мы ставили по этому критерию 40 баллов, а сейчас снизим до 20. Причина ясна – абсолютная непредсказуемость ценовой ситуации, – объясняет грузоотправитель. – Повышение тарифов в июне уже сказалось на объемах перевозок самым печальным образом, потому что все, что сравнялось по цене с автомобильными отправками, на них и было немедленно переведено. При этом к концу года мы ждем еще и ежегодной индексации».
Однако, как полагают многие, еще и до этого будет повышение цен. Но не в виде плоского роста по всем грузам и направлениям, а в форме отмены скидок для некоторых сегментов грузов, избранных направлений или групп участников рынка, предполагают респонденты. «Собственно, по углю такая история уже заявлена, – говорит представитель лесного сегмента промышленности. – Конечно, перевозчик пытается обосновать беспрецедентный рост тарифов, рассказывая, что все средства уходят на Восточный полигон, что цены на стройку подскочили в 3–4 раза, что они не выполняют инвестпрограмму, что не хватает рабочих, – все эти доводы сводятся к тому, что план-задание надо снизить».
В столь несбалансированных условиях грузовладельцам крайне сложно планировать работу предприятия на перспективу. И если бы вместе с повышением цен хотя бы росло качество услуг, то оно выглядело бы оправданной мерой, но качество, наоборот, снижается, говорят клиенты: работа ведется некачественно, логистика неэффективна, как неэффективны и все движенческие процессы, которые не позволяют при таких высоких ценах обеспечить нормальные перевозки и получить прибыль.
На низком старте
На рынке операторских услуг также наблюдается волатильность, хотя в целом показатель продемонстрировал положительную динамику (по сравнению с предыдущим периодом он вырос на 1 пункт и составил 47 баллов). Например, в октябре по ставкам на полувагоны под щебень был зафиксирован прирост к сентябрю. Правда, такая же динамика наблюдалась и ранее, в августе-сентябре. Владельцы строительных грузов удивляются: объемы перевозок щебня падают, а ставки при этом растут. В среднем за месяц в течение III квартала цены операторов росли на 5%, итого за весь III квартал рост ставок составил 15%, причем по всем направлениям, не только по максимально загруженным. Клиентам приходилось выкручиваться за счет крупных компаний, у которых ставки ниже. Так, с учетом длительного сотрудничества ряду постоянных клиентов компания «ПГК» дает дисконт. Поэтому при поиске других операторов грузовладельцы ориентируются на эту цену, однако небольшим игрокам сложно выдерживать ценовую конкуренцию с крупной компанией. В последнее время малые операторы все-таки сократили разрыв в ставках по сравнению с крупными – до минимума. Раньше этот ценовой разрыв мог достигать 20–30%, сейчас он на уровне примерно 5%, сообщил один из респондентов. Однако, как опасаются отправители, как только тарифы перевозчика опять будут проиндексированы, то и ставка вырастет (как это произошло в II квартале). Их логика понятна, в ставку входит подсыл порожнего вагона к точке погрузки, время использования парка под грузовыми операциями, нахождение в пути следования, тариф за подсыл к следующей погрузке. Вдобавок ко всему этому надо плюсовать стоимость содержания вагонов, ремонт и пр.
Игра вдолгую
Оперативность согласования заявок по итогам III квартала также не особо радовала грузоотправителей. Этот критерий составил всего 52 балла по 100-балльной шкале, сократившись по сравнению с предыдущим периодом на 7 пунктов.
Большинство респондентов оставляли негативные комментарии.
«За III квартал поставим самое большее 10 баллов, так как некоторую часть отправок на восток нам все-таки удалось согласовать, но это около 10% от того, что хотелось бы.
Это были либо контейнерные поезда, либо отправительские маршруты. Отмена согласования за сутки на Восточный полигон у нас по большей части выливалась в невозможность согласовать что-либо вообще», – комментирует представитель лесного сектора промышленности. Поскольку сейчас для лесных (и не только) грузов экспорт в Европу через Северо-Запад фактически закрыт, то остается немногое: экспорт в южном направлении и на Дальний Восток через сухопутные погранпереходы для дальнейшей продажи в Китай. Однако инфраструктуры не хватает по обоим направлениям, говорит респондент.
«Менее проблемные, чем восточное, направления согласовываются оперативно, а вот Восточный полигон надо ждать самое меньшее 10 дней», – комментирует грузоотправитель. Тотальные задержки на Дальний Восток (на все порты и погранпереходы) начались только в этом году, заявку могут и 2 недели согласовывать, отмечают респонденты.
Представитель угледобывающего предприятия пожаловался и на сложности согласования дополнительных планов на западное направление. Кроме того, по его мнению, в условиях санкционного давления ОАО «РЖД» отдает предпочтение казахстанскому транзиту. «Они занимают перерабатывающие мощности, развиваемые в портах нашего государства, в том числе и Усть-Луге. И нам из-за этого отказывают в согласовании заявок, ссылаясь на то, что перегружен Казахстан, – вздыхает отправитель. – Процесс согласования заявок по форме ГУ-12 в среднем затягивается до 2 недель. Это достаточно долго. Мы постоянно находимся в подвешенном состоянии».
Респондент также обратил внимание на то, что казахстанский уголь занимает нишу российского угля, тем самым безвозвратно лишая Россию перспектив сохранения за собой этих объемов.
Дешево не будет
С наличием необходимого подвижного состава в III квартале также все было не совсем однозначно, не всегда была возможность найти потребный парк по желаемой цене. Поэтому неудивительно, что критерий «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» сократился на 3 пункта (до 60 баллов).
Супердешевых полувагонов теперь не так много, как было раньше. «Даже после снижения ставок в мае – июне в среднем отправка в технический рейс полувагона сейчас у нас составляет 140 тыс. руб., а чуть меньше года назад – 60 тыс. руб., что для нас было оптимальным уровнем, – говорит респондент. – Иными словами, все равно показатель в 2–3 раза больше. Понятно, что в этом году он должен быть выше, но не настолько же. Поэтому мы брали меньше вагонов, чем могли бы, и везли другими видами транспорта. Один из карьеров полностью перевели на речные отправки».
Свою роль играет и региональный аспект. Как привел пример один из респондентов, в Карелии или на Юге (в Ростове, Шахтах) полувагоны под щебень найти было сложно, а вот, скажем, в Перми их было более чем достаточно.
Отправители опасаются, что с учетом длинной логистики и увеличения грузооборота отдельных видов подвижного состава будет не хватать, потому что имеющиеся в наличии будут либо постоянно заняты в перевозке, либо находиться в процессе возврата порожняка. (К этому времени добавится время погрузки, стояния-бросания и т. д.)
Обещанного три года ждут?
Критерий «соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными» по своему падению побил в III квартале антирекорд – минус 12 пунктов. Большинство из опрошенных пожаловались, что в III квартале практически ни один вагон с грузом не пришел получателю вовремя. Груз еле едет, да еще подолгу стоит в брошенных составах.
«Перевозчик подает магистральный локомотив, если только мы сформировали состав стандартной длины. Если недобираем, скажем, три вагона, то состав могут и забрать, но потом он бросается на промежуточной станции и его не торопятся поднимать, поскольку в первую очередь локомотивы подают к составам стандартной длины, – рассказывает представитель металлургического комбината. – В результате мы несем потери, так как груз поступает с просрочкой. На Куйбышевской дороге вагоны простояли, например, 2 месяца. Покупатели отказываются брать запоздало доставленную продукцию. Один раз груз вообще пришлось возвращать. Может, просто не хватает тяги, хотя в ЦФТО уверяют, что локомотивов и локомотивных бригад достаточно. Но от нас грузы не берут. В АС ЭТРАН висит запрет. И мы уже не понимаем, в чем дело».
Приведем еще один пример. «Весь квартал поезда с нашими грузами стояли по 2–3 недели на Юго-Восточной, Южно-Уральской и Свердловской дорогах, – жалуется респондент. – Но я не могу сказать, что именно эти дороги самые тяжелые в плане бросания. Такая плачевная ситуация складывается по сети в целом, не только на восточном направлении».
Если анализировать причины задержек, то они выходят разными. Заторы на Запсибе, например, образуются из-за того, что с Северо-Запада вагоны движутся на восток, где-то открыли много окон, вспомнив под конец лета про ремонт, на каком-то участке не хватило локомотивов, на другом – пропускной способности, на третьем оперативная обстановка сложилась так, что проще было поднять другой брошенный поезд, и т. д. Но результат всегда один: вагоны с грузом стоят в брошенных поездах с отцепленным локомотивом и ждут разрешения ситуации. Причем для многих грузовладельцев она становится критической.
Ждем худшего, надеемся на лучшее
С учетом текущей ситуации (СВО, санкции, изменение логистики и пр.) большинство грузовладельцев лишились уверенности в завтрашнем дне. Экспортные поставки усложнены донельзя, да и внутренние проще не стали. Ситуация на сети складывается тяжелой, при этом как будто специально создаются условия для замедления движения и торможения вывоза груженых вагонов, тем самым создавая почву для повышения ставок операторами, замечают отдельные интервьюируемые. «Бегаем уже за каждым брошенным вагоном. Когда-то мы думали, что 2018 год выдался самым тяжелым – тогда сеть крайне тяжело ехала, но сейчас ситуация оказалась еще хуже», – говорит представитель металлургического комбината.
Отправителям крайне сложно наладить свою работу без поддержки со стороны перевозчика, который должен наращивать инфраструктуру, улучшать технологии движения и т. д. Пока же бросания составов с грузами и невозможность доставить продукцию вовремя сводят все усилия грузовладельцев практически на нет. А ведь на железной дороге все участники процесса увязаны в одну цепочку.
Один из респондентов привел пример: «У одного из цементных заводов в Западной Сибири большой контракт с РЖД по программе реконструкции Транссиба и БАМа. Они упаковывают продукцию в наши биг-беги. И эти самые наши биг-беги не могут до них доехать из-за проблем на сети. В итоге несколько сотен вагонов стоят в ожидании, когда цемент расфасуют. В III квартале доходило до того, что у завода стояло по 400 вагонов в ожидании расфасовки. И все из-за того, что группа вагонов с упаковкой не доехала до получателя. Дальше встают строительные работы на Транссибе, ведь все ждут, пока приедет цемент. Пока мы с заказчиком договорились, что часть отгрузок переведем на автотранспорт, а повышенная стоимость перевозки будет заложена в цену продукта. Каждый вагон – это 2 фуры, то есть у нас 40 фур в месяц едут на расстояние более 4 тыс. км только для того, чтобы не срывать производственный цикл в цепочке «производитель упаковки – производитель цемента – строитель Транссиба».
Бросание поездов достигло критического уровня, а инфраструктуры, для того чтобы это исключить, как не было, так и нет. «Самым проблемным направлением отправок в III квартале стало, конечно, восточное, а если конкретно, то отправки в Восточную Сибирь, – рассказывает респондент. – Впрочем, стояли составы и на Южно-Уральской, и на Куйбышевской, и на Свердловской дорогах, и, что самое печальное, в брошенных поездах до сих пор простаивают груженые вагоны».
На восточном направлении постоянно вводится логический контроль, жалуется респондент. Сложная ситуация во Владивостокском железнодорожном узле, где составы традиционно стоят в пробках. Из-за нехватки инфраструктуры пока мало что получается вывозить в другие районы страны. Припортовые узлы не могут обеспечить достаточной мощности железнодорожных подъездных путей.
Жалуются и угольщики, говоря, что все меняется только в худшую сторону. «Те объемы на Дальний Восток, вывоз которых нам обещали обеспечить в течение года, понемногу сжимаются, – рассказывает респондент. – Уже по Кузбассу мы имеем потерю около 10 млн т, о которых и дорога, и все чиновники говорят открыто. Но если недавно речь шла о 48,5 млн т, которые предъявят в итоге к перевозке, то сейчас это 47 млн т. Еще 1,5 млн т куда-то пропали. Такое ощущение, что РЖД и сами уже махнули на все это рукой: ну не вывезем – и ладно».
Не видят отправители особого развития и в Центральном регионе. Наоборот, разбираются те малодеятельные станции, которые можно задействовать как резервные под перевозки при росте грузооборота на основных направлениях.
В дальнейшем улучшений также не просматривается, есть, скорее, поддержка на старом уровне, но не модернизация. На многих предприятиях по сети РЖД не могут грузить больше, даже если спрос вырастет.
Не случайно многие отправители стремятся воспользоваться другими видами транспорта. «Мы по реке вывезли из Карелии весь щебень, что предъявили к погрузке. Стали возить и машинами на дальние расстояния. Причем у автоперевозчиков цены остались стабильными.
А вот по РЖД вывезли не все объемы, – рассказывает представитель строительного сектора. – У нас в III квартале вообще исторический рекорд по отгрузке. И могли бы отправить еще больше, но РЖД не обеспечили вывоз из того карьера, где нет другого варианта отправки, кроме как по рельсам».
Тем не менее отдельные предприятия все-таки ждут от перевозчика конкретных действий по развитию инфраструктуры. Как сообщили на одном из таких предприятий, после прекращения поставок с Украины спрос на их продукцию (глину, шпат) значительно увеличился. «Сегодня все это с Украины в РФ больше не поступает. И потребности закрываем мы. Конечно, будем контактировать с РЖД на тему инфраструктуры, поскольку планируем расширить свои мощности в 2023 году, если позволит внутренний рынок», – рассказал грузоотправитель.
Точка зрения
Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор
– Подобное снижение Индекса качества в III квартале по отношению к II кварталу не редкость. Схожая ситуация наблюдалась в 2016, 2017, 2018 и 2021 годах. На III квартал традиционно приходятся пик пассажирских перевозок и интенсивный разворот работ по ремонту инфраструктуры, что, естественно, осложняет удовлетворение с высоким качеством спроса на грузовые перевозки.
В текущем году, в условиях сочетания перераспределения грузопотоков и беспрецедентного роста объемов пассажирских перевозок, существенно возросла нагрузка на железнодорожную инфраструктуру, особенно на наиболее востребованных направлениях. Это привело к снижению грузоотправителями оценок уровня развития транспортной инфраструктуры и других связанных с загруженностью инфраструктуры критериев качества, таких как «оперативность согласования заявок», «соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными», «подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику».
Тем не менее как обобщенный Индекс качества, так и ключевой критерий «полнота удовлетворения спроса на перевозки» соответствуют отметке «хорошо». Следует обратить внимание на такие оценки респондентов, которые свидетельствуют о наличии позитивных тенденций и факторов, необходимых для восстановления более высокого уровня показателей качества услуг. Респонденты положительно оценивают развитие информационных технологий РЖД, отмечают, что взаимодействие клиентов с ЦФТО улучшилось, сотрудники становятся более открытыми и коммуникабельными.
С учетом завершения в IV квартале сезона массовых пассажирских перевозок с высвобождением пропускной способности для транспортировки грузов, продолжающегося поиска всеми участниками рынка инструментов для адаптации к меняющимся условиям деятельности можно ожидать постепенного восстановления Индекса качества.
Павел Иванкин,
президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры
– Текущий год сложный для грузовладельцев и железнодорожников. Жесткая и быстрая смена рынков поставила перед всеми участниками перевозочного процесса неординарные задачи.
Сложившаяся ситуация является критической для инфраструктуры. Восточный полигон, работы по которому отстают от графика на 5 лет, является узким местом. Дополнительная нагрузка в виде новых объемов создала новые барьеры для продвижения грузопотоков. Дефицит инфраструктуры привел к борьбе за возможность пропуска грузов по Восточному полигону и обнулил тему предоставления преференций. Негативным фактором стал рост социальной нагрузки на федеральный бюджет. Итогом стала ситуация в экономике «каждый сам за себя», которая вылилась в опережающую индексацию железнодорожных тарифов и отмену понижающих коэффициентов для массовых грузов. Активизировались лоббистские группы по борьбе за приоритеты пропуска определенных номенклатур грузов по Восточному полигону. Все это не создает условий для стабильной работы и для железнодорожников, и грузовладельцев.
Рост тарифов и снижение качества перевозок являются следствием общей ситуации. Индекс качества в описываемой ситуации отразил оценку пользователей, оценку позитивную, так как падение могло быть более существенным. Турбулентность не позволяет сформировать позитивный сценарий, но при этом надо отметить, что стороны готовы к определенному компромиссу. Конечно, в рамках имеющихся ограничений. Северо-Запад будет точкой стимулирования, Восточный полигон и подходы к портам Азово-Черноморского бассейна в 2023 году не явят чуда и будут оставаться барьерными местами. Выпадающие объемы, переключаемые на автомобильный транспорт, отчасти компенсируются новыми грузопотоками за счет роста дальности перевозок из-за смены товарных рынков.
Фарид Хусаинов,
эксперт НИУ ВШЭ, к. э. н.
– Показателями, которые внесли самый большой вклад в снижение Индекса, стали «стоимость услуг ОАО «РЖД» и «оперативность согласования заявок».
Показатель «стоимость услуг ОАО «РЖД» снизился на 13 баллов (с 51 в III квартале 2021 г. до 38 в III квартале 2022 г.). Уровень в 38 баллов – это рекордно низкий показатель за период с 2016 по 2022 год (предыдущий рекорд в 40 баллов был зафиксирован в предыдущем квартале, и он побит). Никогда за всю историю наблюдений рынок не относился так негативно к тарифной политике РЖД.
И это неудивительно. В этом году тарифы ОАО «РЖД» повышались уже дважды. Сначала, с 1 января, на 6,8%. Затем, с 1 июня, еще на 11% по отношению к уровню января – мая 2022 года. Таким образом, рост тарифов РЖД к уровню прошлого года составил 18,6%.
А теперь обсуждается индексация на 2023 год, и там ожидается рост еще примерно на 10%. (Во всяком случае по состоянию на ноябрь именно эти предложения ОАО «РЖД» обсуждаются регуляторами, но поскольку обсуждение приказа об индексации должно продолжаться до 6 декабря, пока со стопроцентной уверенностью нельзя назвать точную цифру увеличения тарифа.) Таким образом, рост за 2 года на 30% – это существенное увеличение транспортных расходов грузовладельцев.
Еще два фактора, которые повлияли на снижение общего показателя, – это оперативность согласования заявок ГУ-12 и соблюдение сроков доставки.
Оценка оперативности согласования заявки рухнула на 14 пунктов (с 66 баллов в III квартале 2021 г. до 52 баллов по итогам III квартала 2022 г.), а оценка показателя «соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными» – упала на 17 п. (с 63 до 46 баллов соответственно).
Ухудшение этих двух показателей связано со сложностями адаптации транспортного рынка к изменению направлений движения грузопотоков, связанных с переориентацией грузов с северо-западного направления на южное и восточное.
Рост грузооборота на фоне снижения погрузки, которое мы наблюдали, говорит о том, что средняя дальность перевозок выросла (в процессе адаптации к новым условиям), что привело к повышенной загрузке отдельных направлений (восточного и южного главным образом) и повлияло на соблюдение соков доставки.
Степень загрузки инфраструктуры по достижению определенного уровня отрицательно сказывается на скоростях доставки и приводит к замедлению оборота вагона (а также негативно влияет и на многие другие параметры перевозки, включая участковую и техническую скорость), в том числе из-за увеличения простоев на технических станциях.
Таким образом, как технологические, так и экономические аспекты работы ОАО «РЖД» пользователями железных дорог оцениваются крайне негативно второй квартал подряд.
Юрий Соколов,
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор
– Падение Индекса качества в III квартале текущего года можно было бы назвать традиционным для летне-осеннего периода, если бы не его рекордно низкое значение и специфическая структура динамики его отдельных составляющих. Прежние ценовые бури в целом отгремели, хотя ожидание грузовладельцами будущей новогодней индексации тарифов РЖД все-таки сказалось на значении соответствующего показателя (отметим также его беспрецедентно низкий уровень – 38 баллов).
Конечно же, на снижение совокупного Индекса значительное влияние оказал обвал показателя срочности доставки грузов (46 баллов, -12 к предыдущему кварталу), хотя были периоды, в 2015–2016 и 2020 гг., когда данный показатель доходил до порога в 70 баллов и даже несколько превышал его. Логично на этом фоне выглядит значительное снижение показателя оперативности согласование заявок (-7 баллов), а также показателя, характеризующего первопричину данной ситуации, – уровня развития транспортной инфраструктуры (-5 баллов).
В целом проблему можно разложить на две части. Санкции, изменение хозяйственных связей, прежде всего внешнеэкономических, конечно же, меняют структуру и географию грузопотоков, обостряют хроническую проблему дефицита инфраструктуры.
С другой стороны, результаты любого опроса – это еще и срез настроений и ожиданий, в данном случае – менеджмента промышленных предприятий. На них влияет как текущая ситуация, так и публикуемые прогнозы (в том числе спада в промышленности, инфляции и др.), что в сочетании с сезонным пиком спроса дает не самую радужную картину. В то же время в течение текущего года радикальность негативных прогнозов снижается, что в дальнейшем должно несколько повысить оценки, даваемые респондентами, по крайней мере в части, отражающей их психологический и деловой настрой.
Справка
Индекс качества – ежеквартальное исследование журнала «РЖД-Партнер» по оценке потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом. Распространяется среди подписчиков журнала «РЖД-Партнер», в том числе руководителей ОАО «РЖД», отраслевых ассоциаций, органов государственной власти.
По вопросам размещения рекламно-информационных материалов в рамках исследования обращайтесь в отдел рекламы по электронной почте reclama@rzd-partner.ru или по тел. +7 (812) 418-34-90.
[~DETAIL_TEXT] => Тариф – не константа
Оценивая уровень тарифов ОАО «РЖД», многие респонденты снизили свои оценки, а некоторые и вовсе поставили 0 баллов. Напомним, общая балльная оценка критерия «стоимость услуг ОАО «РЖД» обрушилась еще по итогам II квартала с 50 до 40 баллов – как реакция на рост тарифа с 1 июня 2022 года.
«В II квартале мы ставили по этому критерию 40 баллов, а сейчас снизим до 20. Причина ясна – абсолютная непредсказуемость ценовой ситуации, – объясняет грузоотправитель. – Повышение тарифов в июне уже сказалось на объемах перевозок самым печальным образом, потому что все, что сравнялось по цене с автомобильными отправками, на них и было немедленно переведено. При этом к концу года мы ждем еще и ежегодной индексации».
Однако, как полагают многие, еще и до этого будет повышение цен. Но не в виде плоского роста по всем грузам и направлениям, а в форме отмены скидок для некоторых сегментов грузов, избранных направлений или групп участников рынка, предполагают респонденты. «Собственно, по углю такая история уже заявлена, – говорит представитель лесного сегмента промышленности. – Конечно, перевозчик пытается обосновать беспрецедентный рост тарифов, рассказывая, что все средства уходят на Восточный полигон, что цены на стройку подскочили в 3–4 раза, что они не выполняют инвестпрограмму, что не хватает рабочих, – все эти доводы сводятся к тому, что план-задание надо снизить».
В столь несбалансированных условиях грузовладельцам крайне сложно планировать работу предприятия на перспективу. И если бы вместе с повышением цен хотя бы росло качество услуг, то оно выглядело бы оправданной мерой, но качество, наоборот, снижается, говорят клиенты: работа ведется некачественно, логистика неэффективна, как неэффективны и все движенческие процессы, которые не позволяют при таких высоких ценах обеспечить нормальные перевозки и получить прибыль.
На низком старте
На рынке операторских услуг также наблюдается волатильность, хотя в целом показатель продемонстрировал положительную динамику (по сравнению с предыдущим периодом он вырос на 1 пункт и составил 47 баллов). Например, в октябре по ставкам на полувагоны под щебень был зафиксирован прирост к сентябрю. Правда, такая же динамика наблюдалась и ранее, в августе-сентябре. Владельцы строительных грузов удивляются: объемы перевозок щебня падают, а ставки при этом растут. В среднем за месяц в течение III квартала цены операторов росли на 5%, итого за весь III квартал рост ставок составил 15%, причем по всем направлениям, не только по максимально загруженным. Клиентам приходилось выкручиваться за счет крупных компаний, у которых ставки ниже. Так, с учетом длительного сотрудничества ряду постоянных клиентов компания «ПГК» дает дисконт. Поэтому при поиске других операторов грузовладельцы ориентируются на эту цену, однако небольшим игрокам сложно выдерживать ценовую конкуренцию с крупной компанией. В последнее время малые операторы все-таки сократили разрыв в ставках по сравнению с крупными – до минимума. Раньше этот ценовой разрыв мог достигать 20–30%, сейчас он на уровне примерно 5%, сообщил один из респондентов. Однако, как опасаются отправители, как только тарифы перевозчика опять будут проиндексированы, то и ставка вырастет (как это произошло в II квартале). Их логика понятна, в ставку входит подсыл порожнего вагона к точке погрузки, время использования парка под грузовыми операциями, нахождение в пути следования, тариф за подсыл к следующей погрузке. Вдобавок ко всему этому надо плюсовать стоимость содержания вагонов, ремонт и пр.
Игра вдолгую
Оперативность согласования заявок по итогам III квартала также не особо радовала грузоотправителей. Этот критерий составил всего 52 балла по 100-балльной шкале, сократившись по сравнению с предыдущим периодом на 7 пунктов.
Большинство респондентов оставляли негативные комментарии.
«За III квартал поставим самое большее 10 баллов, так как некоторую часть отправок на восток нам все-таки удалось согласовать, но это около 10% от того, что хотелось бы.
Это были либо контейнерные поезда, либо отправительские маршруты. Отмена согласования за сутки на Восточный полигон у нас по большей части выливалась в невозможность согласовать что-либо вообще», – комментирует представитель лесного сектора промышленности. Поскольку сейчас для лесных (и не только) грузов экспорт в Европу через Северо-Запад фактически закрыт, то остается немногое: экспорт в южном направлении и на Дальний Восток через сухопутные погранпереходы для дальнейшей продажи в Китай. Однако инфраструктуры не хватает по обоим направлениям, говорит респондент.
«Менее проблемные, чем восточное, направления согласовываются оперативно, а вот Восточный полигон надо ждать самое меньшее 10 дней», – комментирует грузоотправитель. Тотальные задержки на Дальний Восток (на все порты и погранпереходы) начались только в этом году, заявку могут и 2 недели согласовывать, отмечают респонденты.
Представитель угледобывающего предприятия пожаловался и на сложности согласования дополнительных планов на западное направление. Кроме того, по его мнению, в условиях санкционного давления ОАО «РЖД» отдает предпочтение казахстанскому транзиту. «Они занимают перерабатывающие мощности, развиваемые в портах нашего государства, в том числе и Усть-Луге. И нам из-за этого отказывают в согласовании заявок, ссылаясь на то, что перегружен Казахстан, – вздыхает отправитель. – Процесс согласования заявок по форме ГУ-12 в среднем затягивается до 2 недель. Это достаточно долго. Мы постоянно находимся в подвешенном состоянии».
Респондент также обратил внимание на то, что казахстанский уголь занимает нишу российского угля, тем самым безвозвратно лишая Россию перспектив сохранения за собой этих объемов.
Дешево не будет
С наличием необходимого подвижного состава в III квартале также все было не совсем однозначно, не всегда была возможность найти потребный парк по желаемой цене. Поэтому неудивительно, что критерий «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» сократился на 3 пункта (до 60 баллов).
Супердешевых полувагонов теперь не так много, как было раньше. «Даже после снижения ставок в мае – июне в среднем отправка в технический рейс полувагона сейчас у нас составляет 140 тыс. руб., а чуть меньше года назад – 60 тыс. руб., что для нас было оптимальным уровнем, – говорит респондент. – Иными словами, все равно показатель в 2–3 раза больше. Понятно, что в этом году он должен быть выше, но не настолько же. Поэтому мы брали меньше вагонов, чем могли бы, и везли другими видами транспорта. Один из карьеров полностью перевели на речные отправки».
Свою роль играет и региональный аспект. Как привел пример один из респондентов, в Карелии или на Юге (в Ростове, Шахтах) полувагоны под щебень найти было сложно, а вот, скажем, в Перми их было более чем достаточно.
Отправители опасаются, что с учетом длинной логистики и увеличения грузооборота отдельных видов подвижного состава будет не хватать, потому что имеющиеся в наличии будут либо постоянно заняты в перевозке, либо находиться в процессе возврата порожняка. (К этому времени добавится время погрузки, стояния-бросания и т. д.)
Обещанного три года ждут?
Критерий «соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными» по своему падению побил в III квартале антирекорд – минус 12 пунктов. Большинство из опрошенных пожаловались, что в III квартале практически ни один вагон с грузом не пришел получателю вовремя. Груз еле едет, да еще подолгу стоит в брошенных составах.
«Перевозчик подает магистральный локомотив, если только мы сформировали состав стандартной длины. Если недобираем, скажем, три вагона, то состав могут и забрать, но потом он бросается на промежуточной станции и его не торопятся поднимать, поскольку в первую очередь локомотивы подают к составам стандартной длины, – рассказывает представитель металлургического комбината. – В результате мы несем потери, так как груз поступает с просрочкой. На Куйбышевской дороге вагоны простояли, например, 2 месяца. Покупатели отказываются брать запоздало доставленную продукцию. Один раз груз вообще пришлось возвращать. Может, просто не хватает тяги, хотя в ЦФТО уверяют, что локомотивов и локомотивных бригад достаточно. Но от нас грузы не берут. В АС ЭТРАН висит запрет. И мы уже не понимаем, в чем дело».
Приведем еще один пример. «Весь квартал поезда с нашими грузами стояли по 2–3 недели на Юго-Восточной, Южно-Уральской и Свердловской дорогах, – жалуется респондент. – Но я не могу сказать, что именно эти дороги самые тяжелые в плане бросания. Такая плачевная ситуация складывается по сети в целом, не только на восточном направлении».
Если анализировать причины задержек, то они выходят разными. Заторы на Запсибе, например, образуются из-за того, что с Северо-Запада вагоны движутся на восток, где-то открыли много окон, вспомнив под конец лета про ремонт, на каком-то участке не хватило локомотивов, на другом – пропускной способности, на третьем оперативная обстановка сложилась так, что проще было поднять другой брошенный поезд, и т. д. Но результат всегда один: вагоны с грузом стоят в брошенных поездах с отцепленным локомотивом и ждут разрешения ситуации. Причем для многих грузовладельцев она становится критической.
Ждем худшего, надеемся на лучшее
С учетом текущей ситуации (СВО, санкции, изменение логистики и пр.) большинство грузовладельцев лишились уверенности в завтрашнем дне. Экспортные поставки усложнены донельзя, да и внутренние проще не стали. Ситуация на сети складывается тяжелой, при этом как будто специально создаются условия для замедления движения и торможения вывоза груженых вагонов, тем самым создавая почву для повышения ставок операторами, замечают отдельные интервьюируемые. «Бегаем уже за каждым брошенным вагоном. Когда-то мы думали, что 2018 год выдался самым тяжелым – тогда сеть крайне тяжело ехала, но сейчас ситуация оказалась еще хуже», – говорит представитель металлургического комбината.
Отправителям крайне сложно наладить свою работу без поддержки со стороны перевозчика, который должен наращивать инфраструктуру, улучшать технологии движения и т. д. Пока же бросания составов с грузами и невозможность доставить продукцию вовремя сводят все усилия грузовладельцев практически на нет. А ведь на железной дороге все участники процесса увязаны в одну цепочку.
Один из респондентов привел пример: «У одного из цементных заводов в Западной Сибири большой контракт с РЖД по программе реконструкции Транссиба и БАМа. Они упаковывают продукцию в наши биг-беги. И эти самые наши биг-беги не могут до них доехать из-за проблем на сети. В итоге несколько сотен вагонов стоят в ожидании, когда цемент расфасуют. В III квартале доходило до того, что у завода стояло по 400 вагонов в ожидании расфасовки. И все из-за того, что группа вагонов с упаковкой не доехала до получателя. Дальше встают строительные работы на Транссибе, ведь все ждут, пока приедет цемент. Пока мы с заказчиком договорились, что часть отгрузок переведем на автотранспорт, а повышенная стоимость перевозки будет заложена в цену продукта. Каждый вагон – это 2 фуры, то есть у нас 40 фур в месяц едут на расстояние более 4 тыс. км только для того, чтобы не срывать производственный цикл в цепочке «производитель упаковки – производитель цемента – строитель Транссиба».
Бросание поездов достигло критического уровня, а инфраструктуры, для того чтобы это исключить, как не было, так и нет. «Самым проблемным направлением отправок в III квартале стало, конечно, восточное, а если конкретно, то отправки в Восточную Сибирь, – рассказывает респондент. – Впрочем, стояли составы и на Южно-Уральской, и на Куйбышевской, и на Свердловской дорогах, и, что самое печальное, в брошенных поездах до сих пор простаивают груженые вагоны».
На восточном направлении постоянно вводится логический контроль, жалуется респондент. Сложная ситуация во Владивостокском железнодорожном узле, где составы традиционно стоят в пробках. Из-за нехватки инфраструктуры пока мало что получается вывозить в другие районы страны. Припортовые узлы не могут обеспечить достаточной мощности железнодорожных подъездных путей.
Жалуются и угольщики, говоря, что все меняется только в худшую сторону. «Те объемы на Дальний Восток, вывоз которых нам обещали обеспечить в течение года, понемногу сжимаются, – рассказывает респондент. – Уже по Кузбассу мы имеем потерю около 10 млн т, о которых и дорога, и все чиновники говорят открыто. Но если недавно речь шла о 48,5 млн т, которые предъявят в итоге к перевозке, то сейчас это 47 млн т. Еще 1,5 млн т куда-то пропали. Такое ощущение, что РЖД и сами уже махнули на все это рукой: ну не вывезем – и ладно».
Не видят отправители особого развития и в Центральном регионе. Наоборот, разбираются те малодеятельные станции, которые можно задействовать как резервные под перевозки при росте грузооборота на основных направлениях.
В дальнейшем улучшений также не просматривается, есть, скорее, поддержка на старом уровне, но не модернизация. На многих предприятиях по сети РЖД не могут грузить больше, даже если спрос вырастет.
Не случайно многие отправители стремятся воспользоваться другими видами транспорта. «Мы по реке вывезли из Карелии весь щебень, что предъявили к погрузке. Стали возить и машинами на дальние расстояния. Причем у автоперевозчиков цены остались стабильными.
А вот по РЖД вывезли не все объемы, – рассказывает представитель строительного сектора. – У нас в III квартале вообще исторический рекорд по отгрузке. И могли бы отправить еще больше, но РЖД не обеспечили вывоз из того карьера, где нет другого варианта отправки, кроме как по рельсам».
Тем не менее отдельные предприятия все-таки ждут от перевозчика конкретных действий по развитию инфраструктуры. Как сообщили на одном из таких предприятий, после прекращения поставок с Украины спрос на их продукцию (глину, шпат) значительно увеличился. «Сегодня все это с Украины в РФ больше не поступает. И потребности закрываем мы. Конечно, будем контактировать с РЖД на тему инфраструктуры, поскольку планируем расширить свои мощности в 2023 году, если позволит внутренний рынок», – рассказал грузоотправитель.
Точка зрения
Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор
– Подобное снижение Индекса качества в III квартале по отношению к II кварталу не редкость. Схожая ситуация наблюдалась в 2016, 2017, 2018 и 2021 годах. На III квартал традиционно приходятся пик пассажирских перевозок и интенсивный разворот работ по ремонту инфраструктуры, что, естественно, осложняет удовлетворение с высоким качеством спроса на грузовые перевозки.
В текущем году, в условиях сочетания перераспределения грузопотоков и беспрецедентного роста объемов пассажирских перевозок, существенно возросла нагрузка на железнодорожную инфраструктуру, особенно на наиболее востребованных направлениях. Это привело к снижению грузоотправителями оценок уровня развития транспортной инфраструктуры и других связанных с загруженностью инфраструктуры критериев качества, таких как «оперативность согласования заявок», «соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными», «подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику».
Тем не менее как обобщенный Индекс качества, так и ключевой критерий «полнота удовлетворения спроса на перевозки» соответствуют отметке «хорошо». Следует обратить внимание на такие оценки респондентов, которые свидетельствуют о наличии позитивных тенденций и факторов, необходимых для восстановления более высокого уровня показателей качества услуг. Респонденты положительно оценивают развитие информационных технологий РЖД, отмечают, что взаимодействие клиентов с ЦФТО улучшилось, сотрудники становятся более открытыми и коммуникабельными.
С учетом завершения в IV квартале сезона массовых пассажирских перевозок с высвобождением пропускной способности для транспортировки грузов, продолжающегося поиска всеми участниками рынка инструментов для адаптации к меняющимся условиям деятельности можно ожидать постепенного восстановления Индекса качества.
Павел Иванкин,
президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры
– Текущий год сложный для грузовладельцев и железнодорожников. Жесткая и быстрая смена рынков поставила перед всеми участниками перевозочного процесса неординарные задачи.
Сложившаяся ситуация является критической для инфраструктуры. Восточный полигон, работы по которому отстают от графика на 5 лет, является узким местом. Дополнительная нагрузка в виде новых объемов создала новые барьеры для продвижения грузопотоков. Дефицит инфраструктуры привел к борьбе за возможность пропуска грузов по Восточному полигону и обнулил тему предоставления преференций. Негативным фактором стал рост социальной нагрузки на федеральный бюджет. Итогом стала ситуация в экономике «каждый сам за себя», которая вылилась в опережающую индексацию железнодорожных тарифов и отмену понижающих коэффициентов для массовых грузов. Активизировались лоббистские группы по борьбе за приоритеты пропуска определенных номенклатур грузов по Восточному полигону. Все это не создает условий для стабильной работы и для железнодорожников, и грузовладельцев.
Рост тарифов и снижение качества перевозок являются следствием общей ситуации. Индекс качества в описываемой ситуации отразил оценку пользователей, оценку позитивную, так как падение могло быть более существенным. Турбулентность не позволяет сформировать позитивный сценарий, но при этом надо отметить, что стороны готовы к определенному компромиссу. Конечно, в рамках имеющихся ограничений. Северо-Запад будет точкой стимулирования, Восточный полигон и подходы к портам Азово-Черноморского бассейна в 2023 году не явят чуда и будут оставаться барьерными местами. Выпадающие объемы, переключаемые на автомобильный транспорт, отчасти компенсируются новыми грузопотоками за счет роста дальности перевозок из-за смены товарных рынков.
Фарид Хусаинов,
эксперт НИУ ВШЭ, к. э. н.
– Показателями, которые внесли самый большой вклад в снижение Индекса, стали «стоимость услуг ОАО «РЖД» и «оперативность согласования заявок».
Показатель «стоимость услуг ОАО «РЖД» снизился на 13 баллов (с 51 в III квартале 2021 г. до 38 в III квартале 2022 г.). Уровень в 38 баллов – это рекордно низкий показатель за период с 2016 по 2022 год (предыдущий рекорд в 40 баллов был зафиксирован в предыдущем квартале, и он побит). Никогда за всю историю наблюдений рынок не относился так негативно к тарифной политике РЖД.
И это неудивительно. В этом году тарифы ОАО «РЖД» повышались уже дважды. Сначала, с 1 января, на 6,8%. Затем, с 1 июня, еще на 11% по отношению к уровню января – мая 2022 года. Таким образом, рост тарифов РЖД к уровню прошлого года составил 18,6%.
А теперь обсуждается индексация на 2023 год, и там ожидается рост еще примерно на 10%. (Во всяком случае по состоянию на ноябрь именно эти предложения ОАО «РЖД» обсуждаются регуляторами, но поскольку обсуждение приказа об индексации должно продолжаться до 6 декабря, пока со стопроцентной уверенностью нельзя назвать точную цифру увеличения тарифа.) Таким образом, рост за 2 года на 30% – это существенное увеличение транспортных расходов грузовладельцев.
Еще два фактора, которые повлияли на снижение общего показателя, – это оперативность согласования заявок ГУ-12 и соблюдение сроков доставки.
Оценка оперативности согласования заявки рухнула на 14 пунктов (с 66 баллов в III квартале 2021 г. до 52 баллов по итогам III квартала 2022 г.), а оценка показателя «соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными» – упала на 17 п. (с 63 до 46 баллов соответственно).
Ухудшение этих двух показателей связано со сложностями адаптации транспортного рынка к изменению направлений движения грузопотоков, связанных с переориентацией грузов с северо-западного направления на южное и восточное.
Рост грузооборота на фоне снижения погрузки, которое мы наблюдали, говорит о том, что средняя дальность перевозок выросла (в процессе адаптации к новым условиям), что привело к повышенной загрузке отдельных направлений (восточного и южного главным образом) и повлияло на соблюдение соков доставки.
Степень загрузки инфраструктуры по достижению определенного уровня отрицательно сказывается на скоростях доставки и приводит к замедлению оборота вагона (а также негативно влияет и на многие другие параметры перевозки, включая участковую и техническую скорость), в том числе из-за увеличения простоев на технических станциях.
Таким образом, как технологические, так и экономические аспекты работы ОАО «РЖД» пользователями железных дорог оцениваются крайне негативно второй квартал подряд.
Юрий Соколов,
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор
– Падение Индекса качества в III квартале текущего года можно было бы назвать традиционным для летне-осеннего периода, если бы не его рекордно низкое значение и специфическая структура динамики его отдельных составляющих. Прежние ценовые бури в целом отгремели, хотя ожидание грузовладельцами будущей новогодней индексации тарифов РЖД все-таки сказалось на значении соответствующего показателя (отметим также его беспрецедентно низкий уровень – 38 баллов).
Конечно же, на снижение совокупного Индекса значительное влияние оказал обвал показателя срочности доставки грузов (46 баллов, -12 к предыдущему кварталу), хотя были периоды, в 2015–2016 и 2020 гг., когда данный показатель доходил до порога в 70 баллов и даже несколько превышал его. Логично на этом фоне выглядит значительное снижение показателя оперативности согласование заявок (-7 баллов), а также показателя, характеризующего первопричину данной ситуации, – уровня развития транспортной инфраструктуры (-5 баллов).
В целом проблему можно разложить на две части. Санкции, изменение хозяйственных связей, прежде всего внешнеэкономических, конечно же, меняют структуру и географию грузопотоков, обостряют хроническую проблему дефицита инфраструктуры.
С другой стороны, результаты любого опроса – это еще и срез настроений и ожиданий, в данном случае – менеджмента промышленных предприятий. На них влияет как текущая ситуация, так и публикуемые прогнозы (в том числе спада в промышленности, инфляции и др.), что в сочетании с сезонным пиком спроса дает не самую радужную картину. В то же время в течение текущего года радикальность негативных прогнозов снижается, что в дальнейшем должно несколько повысить оценки, даваемые респондентами, по крайней мере в части, отражающей их психологический и деловой настрой.
Справка
Индекс качества – ежеквартальное исследование журнала «РЖД-Партнер» по оценке потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом. Распространяется среди подписчиков журнала «РЖД-Партнер», в том числе руководителей ОАО «РЖД», отраслевых ассоциаций, органов государственной власти.
По вопросам размещения рекламно-информационных материалов в рамках исследования обращайтесь в отдел рекламы по электронной почте reclama@rzd-partner.ru или по тел. +7 (812) 418-34-90.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Улучшение оценок по большинству нестоимостных критериев Индекса качества, достигнутое в II квартале 2022 года, в III квартале не получило продолжения. Значение обобщенного Индекса снизилось к уровню II квартала на 3 пункта и показало свое рекордно низкое значение – 55 баллов. Какие критерии потянули на дно?
[~PREVIEW_TEXT] => Улучшение оценок по большинству нестоимостных критериев Индекса качества, достигнутое в II квартале 2022 года, в III квартале не получило продолжения. Значение обобщенного Индекса снизилось к уровню II квартала на 3 пункта и показало свое рекордно низкое значение – 55 баллов. Какие критерии потянули на дно?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kuda-ni-kin-vsyudu-klin
[~CODE] => kuda-ni-kin-vsyudu-klin
[EXTERNAL_ID] => 400918
[~EXTERNAL_ID] => 400918
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Виктория Зайцева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400918:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Виктория Зайцева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400918:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400918:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400918:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400918:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400918:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2022424
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400918:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2022424
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Куда ни кинь – всюду клин
[SECTION_META_KEYWORDS] => куда ни кинь – всюду клин
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Улучшение оценок по большинству нестоимостных критериев Индекса качества, достигнутое в II квартале 2022 года, в III квартале не получило продолжения. Значение обобщенного Индекса снизилось к уровню II квартала на 3 пункта и показало свое рекордно низкое значение – 55 баллов. Какие критерии потянули на дно?
[ELEMENT_META_TITLE] => Куда ни кинь – всюду клин
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => куда ни кинь – всюду клин
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Улучшение оценок по большинству нестоимостных критериев Индекса качества, достигнутое в II квартале 2022 года, в III квартале не получило продолжения. Значение обобщенного Индекса снизилось к уровню II квартала на 3 пункта и показало свое рекордно низкое значение – 55 баллов. Какие критерии потянули на дно?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Куда ни кинь – всюду клин
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда ни кинь – всюду клин
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда ни кинь – всюду клин
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда ни кинь – всюду клин
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Куда ни кинь – всюду клин
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда ни кинь – всюду клин
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда ни кинь – всюду клин
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда ни кинь – всюду клин
)
)
Array
(
[ID] => 400918
[~ID] => 400918
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[NAME] => Куда ни кинь – всюду клин
[~NAME] => Куда ни кинь – всюду клин
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-30 17:27:06
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-30 17:27:06
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2022 17:27:06
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2022 17:27:06
[TIMESTAMP_X] => 03.12.2022 16:18:05
[~TIMESTAMP_X] => 03.12.2022 16:18:05
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/kuda-ni-kin-vsyudu-klin/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/kuda-ni-kin-vsyudu-klin/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Тариф – не константа
Оценивая уровень тарифов ОАО «РЖД», многие респонденты снизили свои оценки, а некоторые и вовсе поставили 0 баллов. Напомним, общая балльная оценка критерия «стоимость услуг ОАО «РЖД» обрушилась еще по итогам II квартала с 50 до 40 баллов – как реакция на рост тарифа с 1 июня 2022 года.
«В II квартале мы ставили по этому критерию 40 баллов, а сейчас снизим до 20. Причина ясна – абсолютная непредсказуемость ценовой ситуации, – объясняет грузоотправитель. – Повышение тарифов в июне уже сказалось на объемах перевозок самым печальным образом, потому что все, что сравнялось по цене с автомобильными отправками, на них и было немедленно переведено. При этом к концу года мы ждем еще и ежегодной индексации».
Однако, как полагают многие, еще и до этого будет повышение цен. Но не в виде плоского роста по всем грузам и направлениям, а в форме отмены скидок для некоторых сегментов грузов, избранных направлений или групп участников рынка, предполагают респонденты. «Собственно, по углю такая история уже заявлена, – говорит представитель лесного сегмента промышленности. – Конечно, перевозчик пытается обосновать беспрецедентный рост тарифов, рассказывая, что все средства уходят на Восточный полигон, что цены на стройку подскочили в 3–4 раза, что они не выполняют инвестпрограмму, что не хватает рабочих, – все эти доводы сводятся к тому, что план-задание надо снизить».
В столь несбалансированных условиях грузовладельцам крайне сложно планировать работу предприятия на перспективу. И если бы вместе с повышением цен хотя бы росло качество услуг, то оно выглядело бы оправданной мерой, но качество, наоборот, снижается, говорят клиенты: работа ведется некачественно, логистика неэффективна, как неэффективны и все движенческие процессы, которые не позволяют при таких высоких ценах обеспечить нормальные перевозки и получить прибыль.
На низком старте
На рынке операторских услуг также наблюдается волатильность, хотя в целом показатель продемонстрировал положительную динамику (по сравнению с предыдущим периодом он вырос на 1 пункт и составил 47 баллов). Например, в октябре по ставкам на полувагоны под щебень был зафиксирован прирост к сентябрю. Правда, такая же динамика наблюдалась и ранее, в августе-сентябре. Владельцы строительных грузов удивляются: объемы перевозок щебня падают, а ставки при этом растут. В среднем за месяц в течение III квартала цены операторов росли на 5%, итого за весь III квартал рост ставок составил 15%, причем по всем направлениям, не только по максимально загруженным. Клиентам приходилось выкручиваться за счет крупных компаний, у которых ставки ниже. Так, с учетом длительного сотрудничества ряду постоянных клиентов компания «ПГК» дает дисконт. Поэтому при поиске других операторов грузовладельцы ориентируются на эту цену, однако небольшим игрокам сложно выдерживать ценовую конкуренцию с крупной компанией. В последнее время малые операторы все-таки сократили разрыв в ставках по сравнению с крупными – до минимума. Раньше этот ценовой разрыв мог достигать 20–30%, сейчас он на уровне примерно 5%, сообщил один из респондентов. Однако, как опасаются отправители, как только тарифы перевозчика опять будут проиндексированы, то и ставка вырастет (как это произошло в II квартале). Их логика понятна, в ставку входит подсыл порожнего вагона к точке погрузки, время использования парка под грузовыми операциями, нахождение в пути следования, тариф за подсыл к следующей погрузке. Вдобавок ко всему этому надо плюсовать стоимость содержания вагонов, ремонт и пр.
Игра вдолгую
Оперативность согласования заявок по итогам III квартала также не особо радовала грузоотправителей. Этот критерий составил всего 52 балла по 100-балльной шкале, сократившись по сравнению с предыдущим периодом на 7 пунктов.
Большинство респондентов оставляли негативные комментарии.
«За III квартал поставим самое большее 10 баллов, так как некоторую часть отправок на восток нам все-таки удалось согласовать, но это около 10% от того, что хотелось бы.
Это были либо контейнерные поезда, либо отправительские маршруты. Отмена согласования за сутки на Восточный полигон у нас по большей части выливалась в невозможность согласовать что-либо вообще», – комментирует представитель лесного сектора промышленности. Поскольку сейчас для лесных (и не только) грузов экспорт в Европу через Северо-Запад фактически закрыт, то остается немногое: экспорт в южном направлении и на Дальний Восток через сухопутные погранпереходы для дальнейшей продажи в Китай. Однако инфраструктуры не хватает по обоим направлениям, говорит респондент.
«Менее проблемные, чем восточное, направления согласовываются оперативно, а вот Восточный полигон надо ждать самое меньшее 10 дней», – комментирует грузоотправитель. Тотальные задержки на Дальний Восток (на все порты и погранпереходы) начались только в этом году, заявку могут и 2 недели согласовывать, отмечают респонденты.
Представитель угледобывающего предприятия пожаловался и на сложности согласования дополнительных планов на западное направление. Кроме того, по его мнению, в условиях санкционного давления ОАО «РЖД» отдает предпочтение казахстанскому транзиту. «Они занимают перерабатывающие мощности, развиваемые в портах нашего государства, в том числе и Усть-Луге. И нам из-за этого отказывают в согласовании заявок, ссылаясь на то, что перегружен Казахстан, – вздыхает отправитель. – Процесс согласования заявок по форме ГУ-12 в среднем затягивается до 2 недель. Это достаточно долго. Мы постоянно находимся в подвешенном состоянии».
Респондент также обратил внимание на то, что казахстанский уголь занимает нишу российского угля, тем самым безвозвратно лишая Россию перспектив сохранения за собой этих объемов.
Дешево не будет
С наличием необходимого подвижного состава в III квартале также все было не совсем однозначно, не всегда была возможность найти потребный парк по желаемой цене. Поэтому неудивительно, что критерий «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» сократился на 3 пункта (до 60 баллов).
Супердешевых полувагонов теперь не так много, как было раньше. «Даже после снижения ставок в мае – июне в среднем отправка в технический рейс полувагона сейчас у нас составляет 140 тыс. руб., а чуть меньше года назад – 60 тыс. руб., что для нас было оптимальным уровнем, – говорит респондент. – Иными словами, все равно показатель в 2–3 раза больше. Понятно, что в этом году он должен быть выше, но не настолько же. Поэтому мы брали меньше вагонов, чем могли бы, и везли другими видами транспорта. Один из карьеров полностью перевели на речные отправки».
Свою роль играет и региональный аспект. Как привел пример один из респондентов, в Карелии или на Юге (в Ростове, Шахтах) полувагоны под щебень найти было сложно, а вот, скажем, в Перми их было более чем достаточно.
Отправители опасаются, что с учетом длинной логистики и увеличения грузооборота отдельных видов подвижного состава будет не хватать, потому что имеющиеся в наличии будут либо постоянно заняты в перевозке, либо находиться в процессе возврата порожняка. (К этому времени добавится время погрузки, стояния-бросания и т. д.)
Обещанного три года ждут?
Критерий «соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными» по своему падению побил в III квартале антирекорд – минус 12 пунктов. Большинство из опрошенных пожаловались, что в III квартале практически ни один вагон с грузом не пришел получателю вовремя. Груз еле едет, да еще подолгу стоит в брошенных составах.
«Перевозчик подает магистральный локомотив, если только мы сформировали состав стандартной длины. Если недобираем, скажем, три вагона, то состав могут и забрать, но потом он бросается на промежуточной станции и его не торопятся поднимать, поскольку в первую очередь локомотивы подают к составам стандартной длины, – рассказывает представитель металлургического комбината. – В результате мы несем потери, так как груз поступает с просрочкой. На Куйбышевской дороге вагоны простояли, например, 2 месяца. Покупатели отказываются брать запоздало доставленную продукцию. Один раз груз вообще пришлось возвращать. Может, просто не хватает тяги, хотя в ЦФТО уверяют, что локомотивов и локомотивных бригад достаточно. Но от нас грузы не берут. В АС ЭТРАН висит запрет. И мы уже не понимаем, в чем дело».
Приведем еще один пример. «Весь квартал поезда с нашими грузами стояли по 2–3 недели на Юго-Восточной, Южно-Уральской и Свердловской дорогах, – жалуется респондент. – Но я не могу сказать, что именно эти дороги самые тяжелые в плане бросания. Такая плачевная ситуация складывается по сети в целом, не только на восточном направлении».
Если анализировать причины задержек, то они выходят разными. Заторы на Запсибе, например, образуются из-за того, что с Северо-Запада вагоны движутся на восток, где-то открыли много окон, вспомнив под конец лета про ремонт, на каком-то участке не хватило локомотивов, на другом – пропускной способности, на третьем оперативная обстановка сложилась так, что проще было поднять другой брошенный поезд, и т. д. Но результат всегда один: вагоны с грузом стоят в брошенных поездах с отцепленным локомотивом и ждут разрешения ситуации. Причем для многих грузовладельцев она становится критической.
Ждем худшего, надеемся на лучшее
С учетом текущей ситуации (СВО, санкции, изменение логистики и пр.) большинство грузовладельцев лишились уверенности в завтрашнем дне. Экспортные поставки усложнены донельзя, да и внутренние проще не стали. Ситуация на сети складывается тяжелой, при этом как будто специально создаются условия для замедления движения и торможения вывоза груженых вагонов, тем самым создавая почву для повышения ставок операторами, замечают отдельные интервьюируемые. «Бегаем уже за каждым брошенным вагоном. Когда-то мы думали, что 2018 год выдался самым тяжелым – тогда сеть крайне тяжело ехала, но сейчас ситуация оказалась еще хуже», – говорит представитель металлургического комбината.
Отправителям крайне сложно наладить свою работу без поддержки со стороны перевозчика, который должен наращивать инфраструктуру, улучшать технологии движения и т. д. Пока же бросания составов с грузами и невозможность доставить продукцию вовремя сводят все усилия грузовладельцев практически на нет. А ведь на железной дороге все участники процесса увязаны в одну цепочку.
Один из респондентов привел пример: «У одного из цементных заводов в Западной Сибири большой контракт с РЖД по программе реконструкции Транссиба и БАМа. Они упаковывают продукцию в наши биг-беги. И эти самые наши биг-беги не могут до них доехать из-за проблем на сети. В итоге несколько сотен вагонов стоят в ожидании, когда цемент расфасуют. В III квартале доходило до того, что у завода стояло по 400 вагонов в ожидании расфасовки. И все из-за того, что группа вагонов с упаковкой не доехала до получателя. Дальше встают строительные работы на Транссибе, ведь все ждут, пока приедет цемент. Пока мы с заказчиком договорились, что часть отгрузок переведем на автотранспорт, а повышенная стоимость перевозки будет заложена в цену продукта. Каждый вагон – это 2 фуры, то есть у нас 40 фур в месяц едут на расстояние более 4 тыс. км только для того, чтобы не срывать производственный цикл в цепочке «производитель упаковки – производитель цемента – строитель Транссиба».
Бросание поездов достигло критического уровня, а инфраструктуры, для того чтобы это исключить, как не было, так и нет. «Самым проблемным направлением отправок в III квартале стало, конечно, восточное, а если конкретно, то отправки в Восточную Сибирь, – рассказывает респондент. – Впрочем, стояли составы и на Южно-Уральской, и на Куйбышевской, и на Свердловской дорогах, и, что самое печальное, в брошенных поездах до сих пор простаивают груженые вагоны».
На восточном направлении постоянно вводится логический контроль, жалуется респондент. Сложная ситуация во Владивостокском железнодорожном узле, где составы традиционно стоят в пробках. Из-за нехватки инфраструктуры пока мало что получается вывозить в другие районы страны. Припортовые узлы не могут обеспечить достаточной мощности железнодорожных подъездных путей.
Жалуются и угольщики, говоря, что все меняется только в худшую сторону. «Те объемы на Дальний Восток, вывоз которых нам обещали обеспечить в течение года, понемногу сжимаются, – рассказывает респондент. – Уже по Кузбассу мы имеем потерю около 10 млн т, о которых и дорога, и все чиновники говорят открыто. Но если недавно речь шла о 48,5 млн т, которые предъявят в итоге к перевозке, то сейчас это 47 млн т. Еще 1,5 млн т куда-то пропали. Такое ощущение, что РЖД и сами уже махнули на все это рукой: ну не вывезем – и ладно».
Не видят отправители особого развития и в Центральном регионе. Наоборот, разбираются те малодеятельные станции, которые можно задействовать как резервные под перевозки при росте грузооборота на основных направлениях.
В дальнейшем улучшений также не просматривается, есть, скорее, поддержка на старом уровне, но не модернизация. На многих предприятиях по сети РЖД не могут грузить больше, даже если спрос вырастет.
Не случайно многие отправители стремятся воспользоваться другими видами транспорта. «Мы по реке вывезли из Карелии весь щебень, что предъявили к погрузке. Стали возить и машинами на дальние расстояния. Причем у автоперевозчиков цены остались стабильными.
А вот по РЖД вывезли не все объемы, – рассказывает представитель строительного сектора. – У нас в III квартале вообще исторический рекорд по отгрузке. И могли бы отправить еще больше, но РЖД не обеспечили вывоз из того карьера, где нет другого варианта отправки, кроме как по рельсам».
Тем не менее отдельные предприятия все-таки ждут от перевозчика конкретных действий по развитию инфраструктуры. Как сообщили на одном из таких предприятий, после прекращения поставок с Украины спрос на их продукцию (глину, шпат) значительно увеличился. «Сегодня все это с Украины в РФ больше не поступает. И потребности закрываем мы. Конечно, будем контактировать с РЖД на тему инфраструктуры, поскольку планируем расширить свои мощности в 2023 году, если позволит внутренний рынок», – рассказал грузоотправитель.
Точка зрения
Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор
– Подобное снижение Индекса качества в III квартале по отношению к II кварталу не редкость. Схожая ситуация наблюдалась в 2016, 2017, 2018 и 2021 годах. На III квартал традиционно приходятся пик пассажирских перевозок и интенсивный разворот работ по ремонту инфраструктуры, что, естественно, осложняет удовлетворение с высоким качеством спроса на грузовые перевозки.
В текущем году, в условиях сочетания перераспределения грузопотоков и беспрецедентного роста объемов пассажирских перевозок, существенно возросла нагрузка на железнодорожную инфраструктуру, особенно на наиболее востребованных направлениях. Это привело к снижению грузоотправителями оценок уровня развития транспортной инфраструктуры и других связанных с загруженностью инфраструктуры критериев качества, таких как «оперативность согласования заявок», «соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными», «подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику».
Тем не менее как обобщенный Индекс качества, так и ключевой критерий «полнота удовлетворения спроса на перевозки» соответствуют отметке «хорошо». Следует обратить внимание на такие оценки респондентов, которые свидетельствуют о наличии позитивных тенденций и факторов, необходимых для восстановления более высокого уровня показателей качества услуг. Респонденты положительно оценивают развитие информационных технологий РЖД, отмечают, что взаимодействие клиентов с ЦФТО улучшилось, сотрудники становятся более открытыми и коммуникабельными.
С учетом завершения в IV квартале сезона массовых пассажирских перевозок с высвобождением пропускной способности для транспортировки грузов, продолжающегося поиска всеми участниками рынка инструментов для адаптации к меняющимся условиям деятельности можно ожидать постепенного восстановления Индекса качества.
Павел Иванкин,
президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры
– Текущий год сложный для грузовладельцев и железнодорожников. Жесткая и быстрая смена рынков поставила перед всеми участниками перевозочного процесса неординарные задачи.
Сложившаяся ситуация является критической для инфраструктуры. Восточный полигон, работы по которому отстают от графика на 5 лет, является узким местом. Дополнительная нагрузка в виде новых объемов создала новые барьеры для продвижения грузопотоков. Дефицит инфраструктуры привел к борьбе за возможность пропуска грузов по Восточному полигону и обнулил тему предоставления преференций. Негативным фактором стал рост социальной нагрузки на федеральный бюджет. Итогом стала ситуация в экономике «каждый сам за себя», которая вылилась в опережающую индексацию железнодорожных тарифов и отмену понижающих коэффициентов для массовых грузов. Активизировались лоббистские группы по борьбе за приоритеты пропуска определенных номенклатур грузов по Восточному полигону. Все это не создает условий для стабильной работы и для железнодорожников, и грузовладельцев.
Рост тарифов и снижение качества перевозок являются следствием общей ситуации. Индекс качества в описываемой ситуации отразил оценку пользователей, оценку позитивную, так как падение могло быть более существенным. Турбулентность не позволяет сформировать позитивный сценарий, но при этом надо отметить, что стороны готовы к определенному компромиссу. Конечно, в рамках имеющихся ограничений. Северо-Запад будет точкой стимулирования, Восточный полигон и подходы к портам Азово-Черноморского бассейна в 2023 году не явят чуда и будут оставаться барьерными местами. Выпадающие объемы, переключаемые на автомобильный транспорт, отчасти компенсируются новыми грузопотоками за счет роста дальности перевозок из-за смены товарных рынков.
Фарид Хусаинов,
эксперт НИУ ВШЭ, к. э. н.
– Показателями, которые внесли самый большой вклад в снижение Индекса, стали «стоимость услуг ОАО «РЖД» и «оперативность согласования заявок».
Показатель «стоимость услуг ОАО «РЖД» снизился на 13 баллов (с 51 в III квартале 2021 г. до 38 в III квартале 2022 г.). Уровень в 38 баллов – это рекордно низкий показатель за период с 2016 по 2022 год (предыдущий рекорд в 40 баллов был зафиксирован в предыдущем квартале, и он побит). Никогда за всю историю наблюдений рынок не относился так негативно к тарифной политике РЖД.
И это неудивительно. В этом году тарифы ОАО «РЖД» повышались уже дважды. Сначала, с 1 января, на 6,8%. Затем, с 1 июня, еще на 11% по отношению к уровню января – мая 2022 года. Таким образом, рост тарифов РЖД к уровню прошлого года составил 18,6%.
А теперь обсуждается индексация на 2023 год, и там ожидается рост еще примерно на 10%. (Во всяком случае по состоянию на ноябрь именно эти предложения ОАО «РЖД» обсуждаются регуляторами, но поскольку обсуждение приказа об индексации должно продолжаться до 6 декабря, пока со стопроцентной уверенностью нельзя назвать точную цифру увеличения тарифа.) Таким образом, рост за 2 года на 30% – это существенное увеличение транспортных расходов грузовладельцев.
Еще два фактора, которые повлияли на снижение общего показателя, – это оперативность согласования заявок ГУ-12 и соблюдение сроков доставки.
Оценка оперативности согласования заявки рухнула на 14 пунктов (с 66 баллов в III квартале 2021 г. до 52 баллов по итогам III квартала 2022 г.), а оценка показателя «соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными» – упала на 17 п. (с 63 до 46 баллов соответственно).
Ухудшение этих двух показателей связано со сложностями адаптации транспортного рынка к изменению направлений движения грузопотоков, связанных с переориентацией грузов с северо-западного направления на южное и восточное.
Рост грузооборота на фоне снижения погрузки, которое мы наблюдали, говорит о том, что средняя дальность перевозок выросла (в процессе адаптации к новым условиям), что привело к повышенной загрузке отдельных направлений (восточного и южного главным образом) и повлияло на соблюдение соков доставки.
Степень загрузки инфраструктуры по достижению определенного уровня отрицательно сказывается на скоростях доставки и приводит к замедлению оборота вагона (а также негативно влияет и на многие другие параметры перевозки, включая участковую и техническую скорость), в том числе из-за увеличения простоев на технических станциях.
Таким образом, как технологические, так и экономические аспекты работы ОАО «РЖД» пользователями железных дорог оцениваются крайне негативно второй квартал подряд.
Юрий Соколов,
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор
– Падение Индекса качества в III квартале текущего года можно было бы назвать традиционным для летне-осеннего периода, если бы не его рекордно низкое значение и специфическая структура динамики его отдельных составляющих. Прежние ценовые бури в целом отгремели, хотя ожидание грузовладельцами будущей новогодней индексации тарифов РЖД все-таки сказалось на значении соответствующего показателя (отметим также его беспрецедентно низкий уровень – 38 баллов).
Конечно же, на снижение совокупного Индекса значительное влияние оказал обвал показателя срочности доставки грузов (46 баллов, -12 к предыдущему кварталу), хотя были периоды, в 2015–2016 и 2020 гг., когда данный показатель доходил до порога в 70 баллов и даже несколько превышал его. Логично на этом фоне выглядит значительное снижение показателя оперативности согласование заявок (-7 баллов), а также показателя, характеризующего первопричину данной ситуации, – уровня развития транспортной инфраструктуры (-5 баллов).
В целом проблему можно разложить на две части. Санкции, изменение хозяйственных связей, прежде всего внешнеэкономических, конечно же, меняют структуру и географию грузопотоков, обостряют хроническую проблему дефицита инфраструктуры.
С другой стороны, результаты любого опроса – это еще и срез настроений и ожиданий, в данном случае – менеджмента промышленных предприятий. На них влияет как текущая ситуация, так и публикуемые прогнозы (в том числе спада в промышленности, инфляции и др.), что в сочетании с сезонным пиком спроса дает не самую радужную картину. В то же время в течение текущего года радикальность негативных прогнозов снижается, что в дальнейшем должно несколько повысить оценки, даваемые респондентами, по крайней мере в части, отражающей их психологический и деловой настрой.
Справка
Индекс качества – ежеквартальное исследование журнала «РЖД-Партнер» по оценке потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом. Распространяется среди подписчиков журнала «РЖД-Партнер», в том числе руководителей ОАО «РЖД», отраслевых ассоциаций, органов государственной власти.
По вопросам размещения рекламно-информационных материалов в рамках исследования обращайтесь в отдел рекламы по электронной почте reclama@rzd-partner.ru или по тел. +7 (812) 418-34-90.
[~DETAIL_TEXT] => Тариф – не константа
Оценивая уровень тарифов ОАО «РЖД», многие респонденты снизили свои оценки, а некоторые и вовсе поставили 0 баллов. Напомним, общая балльная оценка критерия «стоимость услуг ОАО «РЖД» обрушилась еще по итогам II квартала с 50 до 40 баллов – как реакция на рост тарифа с 1 июня 2022 года.
«В II квартале мы ставили по этому критерию 40 баллов, а сейчас снизим до 20. Причина ясна – абсолютная непредсказуемость ценовой ситуации, – объясняет грузоотправитель. – Повышение тарифов в июне уже сказалось на объемах перевозок самым печальным образом, потому что все, что сравнялось по цене с автомобильными отправками, на них и было немедленно переведено. При этом к концу года мы ждем еще и ежегодной индексации».
Однако, как полагают многие, еще и до этого будет повышение цен. Но не в виде плоского роста по всем грузам и направлениям, а в форме отмены скидок для некоторых сегментов грузов, избранных направлений или групп участников рынка, предполагают респонденты. «Собственно, по углю такая история уже заявлена, – говорит представитель лесного сегмента промышленности. – Конечно, перевозчик пытается обосновать беспрецедентный рост тарифов, рассказывая, что все средства уходят на Восточный полигон, что цены на стройку подскочили в 3–4 раза, что они не выполняют инвестпрограмму, что не хватает рабочих, – все эти доводы сводятся к тому, что план-задание надо снизить».
В столь несбалансированных условиях грузовладельцам крайне сложно планировать работу предприятия на перспективу. И если бы вместе с повышением цен хотя бы росло качество услуг, то оно выглядело бы оправданной мерой, но качество, наоборот, снижается, говорят клиенты: работа ведется некачественно, логистика неэффективна, как неэффективны и все движенческие процессы, которые не позволяют при таких высоких ценах обеспечить нормальные перевозки и получить прибыль.
На низком старте
На рынке операторских услуг также наблюдается волатильность, хотя в целом показатель продемонстрировал положительную динамику (по сравнению с предыдущим периодом он вырос на 1 пункт и составил 47 баллов). Например, в октябре по ставкам на полувагоны под щебень был зафиксирован прирост к сентябрю. Правда, такая же динамика наблюдалась и ранее, в августе-сентябре. Владельцы строительных грузов удивляются: объемы перевозок щебня падают, а ставки при этом растут. В среднем за месяц в течение III квартала цены операторов росли на 5%, итого за весь III квартал рост ставок составил 15%, причем по всем направлениям, не только по максимально загруженным. Клиентам приходилось выкручиваться за счет крупных компаний, у которых ставки ниже. Так, с учетом длительного сотрудничества ряду постоянных клиентов компания «ПГК» дает дисконт. Поэтому при поиске других операторов грузовладельцы ориентируются на эту цену, однако небольшим игрокам сложно выдерживать ценовую конкуренцию с крупной компанией. В последнее время малые операторы все-таки сократили разрыв в ставках по сравнению с крупными – до минимума. Раньше этот ценовой разрыв мог достигать 20–30%, сейчас он на уровне примерно 5%, сообщил один из респондентов. Однако, как опасаются отправители, как только тарифы перевозчика опять будут проиндексированы, то и ставка вырастет (как это произошло в II квартале). Их логика понятна, в ставку входит подсыл порожнего вагона к точке погрузки, время использования парка под грузовыми операциями, нахождение в пути следования, тариф за подсыл к следующей погрузке. Вдобавок ко всему этому надо плюсовать стоимость содержания вагонов, ремонт и пр.
Игра вдолгую
Оперативность согласования заявок по итогам III квартала также не особо радовала грузоотправителей. Этот критерий составил всего 52 балла по 100-балльной шкале, сократившись по сравнению с предыдущим периодом на 7 пунктов.
Большинство респондентов оставляли негативные комментарии.
«За III квартал поставим самое большее 10 баллов, так как некоторую часть отправок на восток нам все-таки удалось согласовать, но это около 10% от того, что хотелось бы.
Это были либо контейнерные поезда, либо отправительские маршруты. Отмена согласования за сутки на Восточный полигон у нас по большей части выливалась в невозможность согласовать что-либо вообще», – комментирует представитель лесного сектора промышленности. Поскольку сейчас для лесных (и не только) грузов экспорт в Европу через Северо-Запад фактически закрыт, то остается немногое: экспорт в южном направлении и на Дальний Восток через сухопутные погранпереходы для дальнейшей продажи в Китай. Однако инфраструктуры не хватает по обоим направлениям, говорит респондент.
«Менее проблемные, чем восточное, направления согласовываются оперативно, а вот Восточный полигон надо ждать самое меньшее 10 дней», – комментирует грузоотправитель. Тотальные задержки на Дальний Восток (на все порты и погранпереходы) начались только в этом году, заявку могут и 2 недели согласовывать, отмечают респонденты.
Представитель угледобывающего предприятия пожаловался и на сложности согласования дополнительных планов на западное направление. Кроме того, по его мнению, в условиях санкционного давления ОАО «РЖД» отдает предпочтение казахстанскому транзиту. «Они занимают перерабатывающие мощности, развиваемые в портах нашего государства, в том числе и Усть-Луге. И нам из-за этого отказывают в согласовании заявок, ссылаясь на то, что перегружен Казахстан, – вздыхает отправитель. – Процесс согласования заявок по форме ГУ-12 в среднем затягивается до 2 недель. Это достаточно долго. Мы постоянно находимся в подвешенном состоянии».
Респондент также обратил внимание на то, что казахстанский уголь занимает нишу российского угля, тем самым безвозвратно лишая Россию перспектив сохранения за собой этих объемов.
Дешево не будет
С наличием необходимого подвижного состава в III квартале также все было не совсем однозначно, не всегда была возможность найти потребный парк по желаемой цене. Поэтому неудивительно, что критерий «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» сократился на 3 пункта (до 60 баллов).
Супердешевых полувагонов теперь не так много, как было раньше. «Даже после снижения ставок в мае – июне в среднем отправка в технический рейс полувагона сейчас у нас составляет 140 тыс. руб., а чуть меньше года назад – 60 тыс. руб., что для нас было оптимальным уровнем, – говорит респондент. – Иными словами, все равно показатель в 2–3 раза больше. Понятно, что в этом году он должен быть выше, но не настолько же. Поэтому мы брали меньше вагонов, чем могли бы, и везли другими видами транспорта. Один из карьеров полностью перевели на речные отправки».
Свою роль играет и региональный аспект. Как привел пример один из респондентов, в Карелии или на Юге (в Ростове, Шахтах) полувагоны под щебень найти было сложно, а вот, скажем, в Перми их было более чем достаточно.
Отправители опасаются, что с учетом длинной логистики и увеличения грузооборота отдельных видов подвижного состава будет не хватать, потому что имеющиеся в наличии будут либо постоянно заняты в перевозке, либо находиться в процессе возврата порожняка. (К этому времени добавится время погрузки, стояния-бросания и т. д.)
Обещанного три года ждут?
Критерий «соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными» по своему падению побил в III квартале антирекорд – минус 12 пунктов. Большинство из опрошенных пожаловались, что в III квартале практически ни один вагон с грузом не пришел получателю вовремя. Груз еле едет, да еще подолгу стоит в брошенных составах.
«Перевозчик подает магистральный локомотив, если только мы сформировали состав стандартной длины. Если недобираем, скажем, три вагона, то состав могут и забрать, но потом он бросается на промежуточной станции и его не торопятся поднимать, поскольку в первую очередь локомотивы подают к составам стандартной длины, – рассказывает представитель металлургического комбината. – В результате мы несем потери, так как груз поступает с просрочкой. На Куйбышевской дороге вагоны простояли, например, 2 месяца. Покупатели отказываются брать запоздало доставленную продукцию. Один раз груз вообще пришлось возвращать. Может, просто не хватает тяги, хотя в ЦФТО уверяют, что локомотивов и локомотивных бригад достаточно. Но от нас грузы не берут. В АС ЭТРАН висит запрет. И мы уже не понимаем, в чем дело».
Приведем еще один пример. «Весь квартал поезда с нашими грузами стояли по 2–3 недели на Юго-Восточной, Южно-Уральской и Свердловской дорогах, – жалуется респондент. – Но я не могу сказать, что именно эти дороги самые тяжелые в плане бросания. Такая плачевная ситуация складывается по сети в целом, не только на восточном направлении».
Если анализировать причины задержек, то они выходят разными. Заторы на Запсибе, например, образуются из-за того, что с Северо-Запада вагоны движутся на восток, где-то открыли много окон, вспомнив под конец лета про ремонт, на каком-то участке не хватило локомотивов, на другом – пропускной способности, на третьем оперативная обстановка сложилась так, что проще было поднять другой брошенный поезд, и т. д. Но результат всегда один: вагоны с грузом стоят в брошенных поездах с отцепленным локомотивом и ждут разрешения ситуации. Причем для многих грузовладельцев она становится критической.
Ждем худшего, надеемся на лучшее
С учетом текущей ситуации (СВО, санкции, изменение логистики и пр.) большинство грузовладельцев лишились уверенности в завтрашнем дне. Экспортные поставки усложнены донельзя, да и внутренние проще не стали. Ситуация на сети складывается тяжелой, при этом как будто специально создаются условия для замедления движения и торможения вывоза груженых вагонов, тем самым создавая почву для повышения ставок операторами, замечают отдельные интервьюируемые. «Бегаем уже за каждым брошенным вагоном. Когда-то мы думали, что 2018 год выдался самым тяжелым – тогда сеть крайне тяжело ехала, но сейчас ситуация оказалась еще хуже», – говорит представитель металлургического комбината.
Отправителям крайне сложно наладить свою работу без поддержки со стороны перевозчика, который должен наращивать инфраструктуру, улучшать технологии движения и т. д. Пока же бросания составов с грузами и невозможность доставить продукцию вовремя сводят все усилия грузовладельцев практически на нет. А ведь на железной дороге все участники процесса увязаны в одну цепочку.
Один из респондентов привел пример: «У одного из цементных заводов в Западной Сибири большой контракт с РЖД по программе реконструкции Транссиба и БАМа. Они упаковывают продукцию в наши биг-беги. И эти самые наши биг-беги не могут до них доехать из-за проблем на сети. В итоге несколько сотен вагонов стоят в ожидании, когда цемент расфасуют. В III квартале доходило до того, что у завода стояло по 400 вагонов в ожидании расфасовки. И все из-за того, что группа вагонов с упаковкой не доехала до получателя. Дальше встают строительные работы на Транссибе, ведь все ждут, пока приедет цемент. Пока мы с заказчиком договорились, что часть отгрузок переведем на автотранспорт, а повышенная стоимость перевозки будет заложена в цену продукта. Каждый вагон – это 2 фуры, то есть у нас 40 фур в месяц едут на расстояние более 4 тыс. км только для того, чтобы не срывать производственный цикл в цепочке «производитель упаковки – производитель цемента – строитель Транссиба».
Бросание поездов достигло критического уровня, а инфраструктуры, для того чтобы это исключить, как не было, так и нет. «Самым проблемным направлением отправок в III квартале стало, конечно, восточное, а если конкретно, то отправки в Восточную Сибирь, – рассказывает респондент. – Впрочем, стояли составы и на Южно-Уральской, и на Куйбышевской, и на Свердловской дорогах, и, что самое печальное, в брошенных поездах до сих пор простаивают груженые вагоны».
На восточном направлении постоянно вводится логический контроль, жалуется респондент. Сложная ситуация во Владивостокском железнодорожном узле, где составы традиционно стоят в пробках. Из-за нехватки инфраструктуры пока мало что получается вывозить в другие районы страны. Припортовые узлы не могут обеспечить достаточной мощности железнодорожных подъездных путей.
Жалуются и угольщики, говоря, что все меняется только в худшую сторону. «Те объемы на Дальний Восток, вывоз которых нам обещали обеспечить в течение года, понемногу сжимаются, – рассказывает респондент. – Уже по Кузбассу мы имеем потерю около 10 млн т, о которых и дорога, и все чиновники говорят открыто. Но если недавно речь шла о 48,5 млн т, которые предъявят в итоге к перевозке, то сейчас это 47 млн т. Еще 1,5 млн т куда-то пропали. Такое ощущение, что РЖД и сами уже махнули на все это рукой: ну не вывезем – и ладно».
Не видят отправители особого развития и в Центральном регионе. Наоборот, разбираются те малодеятельные станции, которые можно задействовать как резервные под перевозки при росте грузооборота на основных направлениях.
В дальнейшем улучшений также не просматривается, есть, скорее, поддержка на старом уровне, но не модернизация. На многих предприятиях по сети РЖД не могут грузить больше, даже если спрос вырастет.
Не случайно многие отправители стремятся воспользоваться другими видами транспорта. «Мы по реке вывезли из Карелии весь щебень, что предъявили к погрузке. Стали возить и машинами на дальние расстояния. Причем у автоперевозчиков цены остались стабильными.
А вот по РЖД вывезли не все объемы, – рассказывает представитель строительного сектора. – У нас в III квартале вообще исторический рекорд по отгрузке. И могли бы отправить еще больше, но РЖД не обеспечили вывоз из того карьера, где нет другого варианта отправки, кроме как по рельсам».
Тем не менее отдельные предприятия все-таки ждут от перевозчика конкретных действий по развитию инфраструктуры. Как сообщили на одном из таких предприятий, после прекращения поставок с Украины спрос на их продукцию (глину, шпат) значительно увеличился. «Сегодня все это с Украины в РФ больше не поступает. И потребности закрываем мы. Конечно, будем контактировать с РЖД на тему инфраструктуры, поскольку планируем расширить свои мощности в 2023 году, если позволит внутренний рынок», – рассказал грузоотправитель.
Точка зрения
Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор
– Подобное снижение Индекса качества в III квартале по отношению к II кварталу не редкость. Схожая ситуация наблюдалась в 2016, 2017, 2018 и 2021 годах. На III квартал традиционно приходятся пик пассажирских перевозок и интенсивный разворот работ по ремонту инфраструктуры, что, естественно, осложняет удовлетворение с высоким качеством спроса на грузовые перевозки.
В текущем году, в условиях сочетания перераспределения грузопотоков и беспрецедентного роста объемов пассажирских перевозок, существенно возросла нагрузка на железнодорожную инфраструктуру, особенно на наиболее востребованных направлениях. Это привело к снижению грузоотправителями оценок уровня развития транспортной инфраструктуры и других связанных с загруженностью инфраструктуры критериев качества, таких как «оперативность согласования заявок», «соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными», «подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику».
Тем не менее как обобщенный Индекс качества, так и ключевой критерий «полнота удовлетворения спроса на перевозки» соответствуют отметке «хорошо». Следует обратить внимание на такие оценки респондентов, которые свидетельствуют о наличии позитивных тенденций и факторов, необходимых для восстановления более высокого уровня показателей качества услуг. Респонденты положительно оценивают развитие информационных технологий РЖД, отмечают, что взаимодействие клиентов с ЦФТО улучшилось, сотрудники становятся более открытыми и коммуникабельными.
С учетом завершения в IV квартале сезона массовых пассажирских перевозок с высвобождением пропускной способности для транспортировки грузов, продолжающегося поиска всеми участниками рынка инструментов для адаптации к меняющимся условиям деятельности можно ожидать постепенного восстановления Индекса качества.
Павел Иванкин,
президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры
– Текущий год сложный для грузовладельцев и железнодорожников. Жесткая и быстрая смена рынков поставила перед всеми участниками перевозочного процесса неординарные задачи.
Сложившаяся ситуация является критической для инфраструктуры. Восточный полигон, работы по которому отстают от графика на 5 лет, является узким местом. Дополнительная нагрузка в виде новых объемов создала новые барьеры для продвижения грузопотоков. Дефицит инфраструктуры привел к борьбе за возможность пропуска грузов по Восточному полигону и обнулил тему предоставления преференций. Негативным фактором стал рост социальной нагрузки на федеральный бюджет. Итогом стала ситуация в экономике «каждый сам за себя», которая вылилась в опережающую индексацию железнодорожных тарифов и отмену понижающих коэффициентов для массовых грузов. Активизировались лоббистские группы по борьбе за приоритеты пропуска определенных номенклатур грузов по Восточному полигону. Все это не создает условий для стабильной работы и для железнодорожников, и грузовладельцев.
Рост тарифов и снижение качества перевозок являются следствием общей ситуации. Индекс качества в описываемой ситуации отразил оценку пользователей, оценку позитивную, так как падение могло быть более существенным. Турбулентность не позволяет сформировать позитивный сценарий, но при этом надо отметить, что стороны готовы к определенному компромиссу. Конечно, в рамках имеющихся ограничений. Северо-Запад будет точкой стимулирования, Восточный полигон и подходы к портам Азово-Черноморского бассейна в 2023 году не явят чуда и будут оставаться барьерными местами. Выпадающие объемы, переключаемые на автомобильный транспорт, отчасти компенсируются новыми грузопотоками за счет роста дальности перевозок из-за смены товарных рынков.
Фарид Хусаинов,
эксперт НИУ ВШЭ, к. э. н.
– Показателями, которые внесли самый большой вклад в снижение Индекса, стали «стоимость услуг ОАО «РЖД» и «оперативность согласования заявок».
Показатель «стоимость услуг ОАО «РЖД» снизился на 13 баллов (с 51 в III квартале 2021 г. до 38 в III квартале 2022 г.). Уровень в 38 баллов – это рекордно низкий показатель за период с 2016 по 2022 год (предыдущий рекорд в 40 баллов был зафиксирован в предыдущем квартале, и он побит). Никогда за всю историю наблюдений рынок не относился так негативно к тарифной политике РЖД.
И это неудивительно. В этом году тарифы ОАО «РЖД» повышались уже дважды. Сначала, с 1 января, на 6,8%. Затем, с 1 июня, еще на 11% по отношению к уровню января – мая 2022 года. Таким образом, рост тарифов РЖД к уровню прошлого года составил 18,6%.
А теперь обсуждается индексация на 2023 год, и там ожидается рост еще примерно на 10%. (Во всяком случае по состоянию на ноябрь именно эти предложения ОАО «РЖД» обсуждаются регуляторами, но поскольку обсуждение приказа об индексации должно продолжаться до 6 декабря, пока со стопроцентной уверенностью нельзя назвать точную цифру увеличения тарифа.) Таким образом, рост за 2 года на 30% – это существенное увеличение транспортных расходов грузовладельцев.
Еще два фактора, которые повлияли на снижение общего показателя, – это оперативность согласования заявок ГУ-12 и соблюдение сроков доставки.
Оценка оперативности согласования заявки рухнула на 14 пунктов (с 66 баллов в III квартале 2021 г. до 52 баллов по итогам III квартала 2022 г.), а оценка показателя «соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными» – упала на 17 п. (с 63 до 46 баллов соответственно).
Ухудшение этих двух показателей связано со сложностями адаптации транспортного рынка к изменению направлений движения грузопотоков, связанных с переориентацией грузов с северо-западного направления на южное и восточное.
Рост грузооборота на фоне снижения погрузки, которое мы наблюдали, говорит о том, что средняя дальность перевозок выросла (в процессе адаптации к новым условиям), что привело к повышенной загрузке отдельных направлений (восточного и южного главным образом) и повлияло на соблюдение соков доставки.
Степень загрузки инфраструктуры по достижению определенного уровня отрицательно сказывается на скоростях доставки и приводит к замедлению оборота вагона (а также негативно влияет и на многие другие параметры перевозки, включая участковую и техническую скорость), в том числе из-за увеличения простоев на технических станциях.
Таким образом, как технологические, так и экономические аспекты работы ОАО «РЖД» пользователями железных дорог оцениваются крайне негативно второй квартал подряд.
Юрий Соколов,
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор
– Падение Индекса качества в III квартале текущего года можно было бы назвать традиционным для летне-осеннего периода, если бы не его рекордно низкое значение и специфическая структура динамики его отдельных составляющих. Прежние ценовые бури в целом отгремели, хотя ожидание грузовладельцами будущей новогодней индексации тарифов РЖД все-таки сказалось на значении соответствующего показателя (отметим также его беспрецедентно низкий уровень – 38 баллов).
Конечно же, на снижение совокупного Индекса значительное влияние оказал обвал показателя срочности доставки грузов (46 баллов, -12 к предыдущему кварталу), хотя были периоды, в 2015–2016 и 2020 гг., когда данный показатель доходил до порога в 70 баллов и даже несколько превышал его. Логично на этом фоне выглядит значительное снижение показателя оперативности согласование заявок (-7 баллов), а также показателя, характеризующего первопричину данной ситуации, – уровня развития транспортной инфраструктуры (-5 баллов).
В целом проблему можно разложить на две части. Санкции, изменение хозяйственных связей, прежде всего внешнеэкономических, конечно же, меняют структуру и географию грузопотоков, обостряют хроническую проблему дефицита инфраструктуры.
С другой стороны, результаты любого опроса – это еще и срез настроений и ожиданий, в данном случае – менеджмента промышленных предприятий. На них влияет как текущая ситуация, так и публикуемые прогнозы (в том числе спада в промышленности, инфляции и др.), что в сочетании с сезонным пиком спроса дает не самую радужную картину. В то же время в течение текущего года радикальность негативных прогнозов снижается, что в дальнейшем должно несколько повысить оценки, даваемые респондентами, по крайней мере в части, отражающей их психологический и деловой настрой.
Справка
Индекс качества – ежеквартальное исследование журнала «РЖД-Партнер» по оценке потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом. Распространяется среди подписчиков журнала «РЖД-Партнер», в том числе руководителей ОАО «РЖД», отраслевых ассоциаций, органов государственной власти.
По вопросам размещения рекламно-информационных материалов в рамках исследования обращайтесь в отдел рекламы по электронной почте reclama@rzd-partner.ru или по тел. +7 (812) 418-34-90.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Улучшение оценок по большинству нестоимостных критериев Индекса качества, достигнутое в II квартале 2022 года, в III квартале не получило продолжения. Значение обобщенного Индекса снизилось к уровню II квартала на 3 пункта и показало свое рекордно низкое значение – 55 баллов. Какие критерии потянули на дно?
[~PREVIEW_TEXT] => Улучшение оценок по большинству нестоимостных критериев Индекса качества, достигнутое в II квартале 2022 года, в III квартале не получило продолжения. Значение обобщенного Индекса снизилось к уровню II квартала на 3 пункта и показало свое рекордно низкое значение – 55 баллов. Какие критерии потянули на дно?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kuda-ni-kin-vsyudu-klin
[~CODE] => kuda-ni-kin-vsyudu-klin
[EXTERNAL_ID] => 400918
[~EXTERNAL_ID] => 400918
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Виктория Зайцева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400918:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Виктория Зайцева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400918:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400918:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400918:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400918:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400918:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2022424
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400918:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2022424
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Куда ни кинь – всюду клин
[SECTION_META_KEYWORDS] => куда ни кинь – всюду клин
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Улучшение оценок по большинству нестоимостных критериев Индекса качества, достигнутое в II квартале 2022 года, в III квартале не получило продолжения. Значение обобщенного Индекса снизилось к уровню II квартала на 3 пункта и показало свое рекордно низкое значение – 55 баллов. Какие критерии потянули на дно?
[ELEMENT_META_TITLE] => Куда ни кинь – всюду клин
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => куда ни кинь – всюду клин
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Улучшение оценок по большинству нестоимостных критериев Индекса качества, достигнутое в II квартале 2022 года, в III квартале не получило продолжения. Значение обобщенного Индекса снизилось к уровню II квартала на 3 пункта и показало свое рекордно низкое значение – 55 баллов. Какие критерии потянули на дно?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Куда ни кинь – всюду клин
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда ни кинь – всюду клин
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда ни кинь – всюду клин
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда ни кинь – всюду клин
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Куда ни кинь – всюду клин
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда ни кинь – всюду клин
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда ни кинь – всюду клин
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда ни кинь – всюду клин
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
