III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 400881
[~ID] => 400881
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[NAME] => Фрахт, накрученный от винта
[~NAME] => Фрахт, накрученный от винта
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-29 17:17:31
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-29 17:17:31
[ACTIVE_FROM] => 29.11.2022 17:17:31
[~ACTIVE_FROM] => 29.11.2022 17:17:31
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2022 17:22:32
[~TIMESTAMP_X] => 29.11.2022 17:22:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/frakht-nakruchennyy-ot-vinta/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/frakht-nakruchennyy-ot-vinta/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Разделенный рынок
Стратегии ведущих морских операторов сегодня отличает общий тренд: они стремятся принять такие меры, которые помогут им минимизировать риски грядущего нового кризиса в морской отрасли, поскольку в текущем году на рынке темпы роста доходов от перевозок снизились. И с этим уже ничего нельзя сделать. В какой-то мере убытки компенсировало удлинение плеча морских перевозок, что привело к дополнительным доходам «от винта». Благодаря этому операторы смогли сдержать дальнейший рост ставок на морские перевозки. Однако волатильность поставок резко увеличила расходы на содержание флота – как сухогрузного, так и танкерного.
Тем не менее многие глобальные мировые судовладельцы отчитались о прибыли, достигнутой в рамках жестких условий эксплуатации флота, пришли к выводу аналитики Lloyd's List.
С учетом специфики рынка это означает, что операторы резервируют часть доходов для покрытия эксплуатационных расходов и сокращают инвестиции. И перспективы заказов на новые суда в 2023 году выглядят мрачными, заметил соучредитель Китайского индекса цен на новостройки Лю Сюнлян. Например, удвоение K-Line прибыли от балкеров и танкеров означает, что оператор сейчас выжимает соки из старого тоннажа и замедлил его омоложение, поскольку не надеется на дальнейший рост фрахта. Можно понять, что события на Украине разделили имеющийся на глобальном рынке флот на две части в зависимости от характера его эксплуатации. Причем если в первой зоне ставки на морские перевозки едва удерживаются от падения из-за избытка тоннажа, то во второй они продолжают свой рост из-за его дефицита.
Ранее судовладельцев выручала возможность переключения избытка тоннажа на другие маршруты. Однако теперь два рынка нельзя назвать сообщающимися сосудами. Это относится не только к балкерам и танкерам, но и к контейнеровозам. Для заполнения образовавшихся ниш требуется время. В том числе для восстановления оборота контейнеров на причалах Большого порта Санкт-Петербург. Аналитики Lloyd's List предупреждают, что для всего рынка обеспечение устойчивости цепочек поставок будет сложным и дорогостоящим бизнесом. О дешевой и эффективной морской логистике можно забыть. Особенно когда речь идет о российском сегменте. Для примера возьмем контейнерные перевозки. По данным FESCO, в 2022 году стоимость приобретения среднего по размерам контейнеровоза для обслуживания российских внешнеторговых грузов выросла до $50 млн – в 6–7 раз по сравнению с 2021-м. Высокие премиальные стали подтягивать флот к причалам РФ, несмотря на действующие санкции. И по мере того, как это стало происходить, ставки пошли вниз, хотя и остаются все еще на высоком уровне.
Сейчас, по отзывам грузоотправителей, сквозные расценки мультимодальных цепочек с перекладкой через третьи страны увеличили расходы на транспортную составляющую в 3–4 раза. По данным представителя экспедиторской компании, занимающейся перевозками в КНР, ставки фрахта в ноябре 2022 года на отправку 1 TEU по маршруту, связывающему китайский порт Нинбо с Восточным, составляют $4100, с Владивостоком – от $3800 до $4950 в зависимости от судна, а с Новороссийском – от $6800 до $7300. Для сравнения: в прошлом году перевозка 1 TEU на линии Нинбо – Санкт-Петербург обходилась в $1430, а фрахт на Новороссийск оценивали в $1600. При этом для клиентов из ЕС ставки фрахта для линейных перевозок из Шанхая упали до $1400 за 1 TEU, то есть стали в 1,9 раза меньше, чем в пиковый допандемийный период. Отсюда и разный уровень доходности в двух сегментах морского рынка.
Очевидно, что подобное разделение флота на два сегмента не может продолжаться вечно. В частности, сейчас уголь везут в ЕС из Австралии, а из Усть-Луги – в Индию. Иными словами, балкеры в искусственно созданной системе разделения рынков идут в одну сторону в балласте, но если найти способ обхода санкций, их владельцы могут получить сверхприбыль, поскольку повезут уголь, нефть и туда, и обратно. Аналогично, кстати, можно сказать и о перевозках нефтегрузов. Заметим, что само по себе нынешнее порождение разделенных встречных грузопотоков из-за санкций – повод для изобретательности в среде предпринимателей. Разумеется, в странах ЕС с этим явлением будут бороться. Остается ждать, что в итоге победит: стремление судовладельцев получить сверхприбыль или контроль коллективного Запада за соблюдением выставленных им барьеров. Кроме того, надо куда-то девать старый флот.
Недооцененная волатильность
Как признались представители ОАО «РЖД», тема стоимости перевалки грузов в морских портах для них закрыта, а публичная информация не отражает реальной картины. Но, как подозревает железнодорожный перевозчик, с марта текущего года стоимость перевалки в российских портах удвоилась. По подсчетам его маркетологов, перевалка 1 т груза, например, на юге стала равна тарифу доставки по РЖД на расстояние 4,5 тыс. км. То есть перевезти груз и перегрузить его на судно сегодня стоит одинаково.
Насколько корректно данное сравнение, судить сложно, поскольку российские стивидоры сегодня поставлены в крайне уязвимое положение. По данным АСОП, для них крайне нежелательно обнародовать данные о ставках на грузоперевалку. Понятно, что они выросли. За трансформацию логистики необходимо платить, сказал профессор кафедры портов и грузовых терминалов Госуниверситета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов. И действительно, сначала рост ставок стивидоров был отмечен на юге, а затем – на востоке, отметила независимый эксперт Софья Каткова.
Однако ситуация неоднозначна. С одной стороны, как в Южном, так и в Дальневосточном бассейне на причалах наблюдается повышенный спрос. Во Владивостоке, например, сейчас загрузка портовых мощностей в 1,4 раза выше, чем прежде. Добавился импорт машин и товаров народного потребления, а также экспорт – не только сырья, но и обработанных пиломатериалов, продуктов химии, продовольствия. Причем во многом дополнительный спрос образовался из-за переориентации части грузопотоков с запада на восток.
С другой стороны, в гораздо большей степени на уровень ставок повлиял дефицит флота и необходимость построения сложных цепочек с перекладкой грузопотоков в третьих странах. «Следует понимать, что морской тариф на перевозку контейнеров так или иначе подразумевает включение ставки стивидоров в сквозную логистическую цепочку. И она тянет за собой всех ее участников», – пояснил представитель экспедиторской компании в сфере морских перевозок. Не случайно, например, в Новороссийске ставки стивидоров и ранее были привязаны к реальному курсу рубля к доллару.
Придется взять на заметку и фактор усиления неравномерности подхода судов под погрузку. При отправках, скажем, в Новороссийск и Тамань это, в свою очередь, заставило железнодорожного перевозчика выдавать разрешение на отправку груженых вагонов в их сторону только после подтверждения от стивидоров даты подачи морского тоннажа к причалу. Иными словами, активизировался судопоток – движение по железной дороге в сторону причалов сгущается. Нет флота – в порту уходят в простой. Планирование с равномерным заполнением окон на причальном фронте сейчас нереально из-за форс-мажора. Флот, который берет грузы российских отправителей, могут задержать в разных странах под самыми разными предлогами.
«Исключение составляют ставки стивидоров на кэптивных терминалах: сложно поверить, что их владельцы сами себе при отправках своих грузов будут поднимать ставки на перевалку на своих же причалах», – уточнила С. Каткова. Аналогично – для нефти, поступающей по трубе, поскольку тут ставки, завязанные на «Транснефть», регулируются государством.
Наконец, если сравнивать динамику ставок стивидоров и тариф железнодорожного перевозчика, нельзя сбрасывать со счетов и другие обстоятельства: например, тот факт, что в ряде случаев экспортеры вынуждены отправлять свой груз автотранспортом. «Если ранее, например, из Вологды на коротком плече через Большой порт Санкт-Петербург это обходилось примерно в 30 тыс. руб., то теперь фуру приходится перегонять в Китай, а это уже до границы с КНР стоит 1,2 млн руб.», – продолжила С. Каткова.
Конечно, контейнерным поездом перевозка выйдет дешевле. Но в ряде случаев в Китае товар ждать не будут – аннулируют контракт, если груз простоит на РЖД в ожидании отправки или застрянет в пути через Восточный полигон. При существующем раскладе грузоотправитель меньше всего смотрит на ставки российских стивидоров. Ему важнее, на каких условиях груз возьмет морской перевозчик. В этой цепочке он – ключевая фигура.
«К сожалению, многие сейчас склонны недооценивать проблемы из-за нестабильности цепочек поставок, но это не значит, что изменений не происходит. Укрепить и диверсифицировать эти цепочки после произошедших сбоев сложно, но даже если это возможно или желательно, то в любом случае это оборачивается дорогостоящей реорганизацией торговых путей, ранее построенных на основе дешевой и эффективной логистики», – посетовал один из экспедиторов аналитикам Lloyd's List.
В данном случае речь шла о проблемах западных клиентов. Однако любопытно, что аналогичные высказывания прозвучали и при опросе грузоотправителей в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте. Причем о переменах говорят в еще большей пропорции. Таковы, увы, реалии рынка. Морские эксперты сходятся во мнении, что в большинстве случаев ставки российских стивидоров сейчас вообще сложно привести к некоему усредненному показателю из-за их высокой волатильности – в зависимости от обстоятельств. Система ценообразования гибкая и может включать широкую палитру дополнительных услуг и штрафов. Но клиенту могут быть предоставлены и весьма умеренные расценки. Если же пытаться регулировать ставки стивидоров и уж тем более соотносить их уровень с тарифом железнодорожного перевозчика, то сейчас от этого может быть больше вреда, чем пользы. Просто потому, что если раскрыть все карты, груз может вообще никуда не уплыть. Тогда его, кстати, не придется отправлять и по железной дороге. Можно утверждать лишь одно: стабилизация ставок в морских портах РФ произойдет сама собой в том случае, когда устоятся глобальные логистические цепочки.
[~DETAIL_TEXT] => Разделенный рынок
Стратегии ведущих морских операторов сегодня отличает общий тренд: они стремятся принять такие меры, которые помогут им минимизировать риски грядущего нового кризиса в морской отрасли, поскольку в текущем году на рынке темпы роста доходов от перевозок снизились. И с этим уже ничего нельзя сделать. В какой-то мере убытки компенсировало удлинение плеча морских перевозок, что привело к дополнительным доходам «от винта». Благодаря этому операторы смогли сдержать дальнейший рост ставок на морские перевозки. Однако волатильность поставок резко увеличила расходы на содержание флота – как сухогрузного, так и танкерного.
Тем не менее многие глобальные мировые судовладельцы отчитались о прибыли, достигнутой в рамках жестких условий эксплуатации флота, пришли к выводу аналитики Lloyd's List.
С учетом специфики рынка это означает, что операторы резервируют часть доходов для покрытия эксплуатационных расходов и сокращают инвестиции. И перспективы заказов на новые суда в 2023 году выглядят мрачными, заметил соучредитель Китайского индекса цен на новостройки Лю Сюнлян. Например, удвоение K-Line прибыли от балкеров и танкеров означает, что оператор сейчас выжимает соки из старого тоннажа и замедлил его омоложение, поскольку не надеется на дальнейший рост фрахта. Можно понять, что события на Украине разделили имеющийся на глобальном рынке флот на две части в зависимости от характера его эксплуатации. Причем если в первой зоне ставки на морские перевозки едва удерживаются от падения из-за избытка тоннажа, то во второй они продолжают свой рост из-за его дефицита.
Ранее судовладельцев выручала возможность переключения избытка тоннажа на другие маршруты. Однако теперь два рынка нельзя назвать сообщающимися сосудами. Это относится не только к балкерам и танкерам, но и к контейнеровозам. Для заполнения образовавшихся ниш требуется время. В том числе для восстановления оборота контейнеров на причалах Большого порта Санкт-Петербург. Аналитики Lloyd's List предупреждают, что для всего рынка обеспечение устойчивости цепочек поставок будет сложным и дорогостоящим бизнесом. О дешевой и эффективной морской логистике можно забыть. Особенно когда речь идет о российском сегменте. Для примера возьмем контейнерные перевозки. По данным FESCO, в 2022 году стоимость приобретения среднего по размерам контейнеровоза для обслуживания российских внешнеторговых грузов выросла до $50 млн – в 6–7 раз по сравнению с 2021-м. Высокие премиальные стали подтягивать флот к причалам РФ, несмотря на действующие санкции. И по мере того, как это стало происходить, ставки пошли вниз, хотя и остаются все еще на высоком уровне.
Сейчас, по отзывам грузоотправителей, сквозные расценки мультимодальных цепочек с перекладкой через третьи страны увеличили расходы на транспортную составляющую в 3–4 раза. По данным представителя экспедиторской компании, занимающейся перевозками в КНР, ставки фрахта в ноябре 2022 года на отправку 1 TEU по маршруту, связывающему китайский порт Нинбо с Восточным, составляют $4100, с Владивостоком – от $3800 до $4950 в зависимости от судна, а с Новороссийском – от $6800 до $7300. Для сравнения: в прошлом году перевозка 1 TEU на линии Нинбо – Санкт-Петербург обходилась в $1430, а фрахт на Новороссийск оценивали в $1600. При этом для клиентов из ЕС ставки фрахта для линейных перевозок из Шанхая упали до $1400 за 1 TEU, то есть стали в 1,9 раза меньше, чем в пиковый допандемийный период. Отсюда и разный уровень доходности в двух сегментах морского рынка.
Очевидно, что подобное разделение флота на два сегмента не может продолжаться вечно. В частности, сейчас уголь везут в ЕС из Австралии, а из Усть-Луги – в Индию. Иными словами, балкеры в искусственно созданной системе разделения рынков идут в одну сторону в балласте, но если найти способ обхода санкций, их владельцы могут получить сверхприбыль, поскольку повезут уголь, нефть и туда, и обратно. Аналогично, кстати, можно сказать и о перевозках нефтегрузов. Заметим, что само по себе нынешнее порождение разделенных встречных грузопотоков из-за санкций – повод для изобретательности в среде предпринимателей. Разумеется, в странах ЕС с этим явлением будут бороться. Остается ждать, что в итоге победит: стремление судовладельцев получить сверхприбыль или контроль коллективного Запада за соблюдением выставленных им барьеров. Кроме того, надо куда-то девать старый флот.
Недооцененная волатильность
Как признались представители ОАО «РЖД», тема стоимости перевалки грузов в морских портах для них закрыта, а публичная информация не отражает реальной картины. Но, как подозревает железнодорожный перевозчик, с марта текущего года стоимость перевалки в российских портах удвоилась. По подсчетам его маркетологов, перевалка 1 т груза, например, на юге стала равна тарифу доставки по РЖД на расстояние 4,5 тыс. км. То есть перевезти груз и перегрузить его на судно сегодня стоит одинаково.
Насколько корректно данное сравнение, судить сложно, поскольку российские стивидоры сегодня поставлены в крайне уязвимое положение. По данным АСОП, для них крайне нежелательно обнародовать данные о ставках на грузоперевалку. Понятно, что они выросли. За трансформацию логистики необходимо платить, сказал профессор кафедры портов и грузовых терминалов Госуниверситета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов. И действительно, сначала рост ставок стивидоров был отмечен на юге, а затем – на востоке, отметила независимый эксперт Софья Каткова.
Однако ситуация неоднозначна. С одной стороны, как в Южном, так и в Дальневосточном бассейне на причалах наблюдается повышенный спрос. Во Владивостоке, например, сейчас загрузка портовых мощностей в 1,4 раза выше, чем прежде. Добавился импорт машин и товаров народного потребления, а также экспорт – не только сырья, но и обработанных пиломатериалов, продуктов химии, продовольствия. Причем во многом дополнительный спрос образовался из-за переориентации части грузопотоков с запада на восток.
С другой стороны, в гораздо большей степени на уровень ставок повлиял дефицит флота и необходимость построения сложных цепочек с перекладкой грузопотоков в третьих странах. «Следует понимать, что морской тариф на перевозку контейнеров так или иначе подразумевает включение ставки стивидоров в сквозную логистическую цепочку. И она тянет за собой всех ее участников», – пояснил представитель экспедиторской компании в сфере морских перевозок. Не случайно, например, в Новороссийске ставки стивидоров и ранее были привязаны к реальному курсу рубля к доллару.
Придется взять на заметку и фактор усиления неравномерности подхода судов под погрузку. При отправках, скажем, в Новороссийск и Тамань это, в свою очередь, заставило железнодорожного перевозчика выдавать разрешение на отправку груженых вагонов в их сторону только после подтверждения от стивидоров даты подачи морского тоннажа к причалу. Иными словами, активизировался судопоток – движение по железной дороге в сторону причалов сгущается. Нет флота – в порту уходят в простой. Планирование с равномерным заполнением окон на причальном фронте сейчас нереально из-за форс-мажора. Флот, который берет грузы российских отправителей, могут задержать в разных странах под самыми разными предлогами.
«Исключение составляют ставки стивидоров на кэптивных терминалах: сложно поверить, что их владельцы сами себе при отправках своих грузов будут поднимать ставки на перевалку на своих же причалах», – уточнила С. Каткова. Аналогично – для нефти, поступающей по трубе, поскольку тут ставки, завязанные на «Транснефть», регулируются государством.
Наконец, если сравнивать динамику ставок стивидоров и тариф железнодорожного перевозчика, нельзя сбрасывать со счетов и другие обстоятельства: например, тот факт, что в ряде случаев экспортеры вынуждены отправлять свой груз автотранспортом. «Если ранее, например, из Вологды на коротком плече через Большой порт Санкт-Петербург это обходилось примерно в 30 тыс. руб., то теперь фуру приходится перегонять в Китай, а это уже до границы с КНР стоит 1,2 млн руб.», – продолжила С. Каткова.
Конечно, контейнерным поездом перевозка выйдет дешевле. Но в ряде случаев в Китае товар ждать не будут – аннулируют контракт, если груз простоит на РЖД в ожидании отправки или застрянет в пути через Восточный полигон. При существующем раскладе грузоотправитель меньше всего смотрит на ставки российских стивидоров. Ему важнее, на каких условиях груз возьмет морской перевозчик. В этой цепочке он – ключевая фигура.
«К сожалению, многие сейчас склонны недооценивать проблемы из-за нестабильности цепочек поставок, но это не значит, что изменений не происходит. Укрепить и диверсифицировать эти цепочки после произошедших сбоев сложно, но даже если это возможно или желательно, то в любом случае это оборачивается дорогостоящей реорганизацией торговых путей, ранее построенных на основе дешевой и эффективной логистики», – посетовал один из экспедиторов аналитикам Lloyd's List.
В данном случае речь шла о проблемах западных клиентов. Однако любопытно, что аналогичные высказывания прозвучали и при опросе грузоотправителей в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте. Причем о переменах говорят в еще большей пропорции. Таковы, увы, реалии рынка. Морские эксперты сходятся во мнении, что в большинстве случаев ставки российских стивидоров сейчас вообще сложно привести к некоему усредненному показателю из-за их высокой волатильности – в зависимости от обстоятельств. Система ценообразования гибкая и может включать широкую палитру дополнительных услуг и штрафов. Но клиенту могут быть предоставлены и весьма умеренные расценки. Если же пытаться регулировать ставки стивидоров и уж тем более соотносить их уровень с тарифом железнодорожного перевозчика, то сейчас от этого может быть больше вреда, чем пользы. Просто потому, что если раскрыть все карты, груз может вообще никуда не уплыть. Тогда его, кстати, не придется отправлять и по железной дороге. Можно утверждать лишь одно: стабилизация ставок в морских портах РФ произойдет сама собой в том случае, когда устоятся глобальные логистические цепочки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Санкции против России побудили отечественных стивидоров к переформатированию сети морских хабов, на которые ориентируются глобальные цепочки морских грузоперевозок с заходом в РФ. Какие перемены это принесло? Куда ведет трансформация логистики и во сколько это теперь обходится клиентам?
[~PREVIEW_TEXT] => Санкции против России побудили отечественных стивидоров к переформатированию сети морских хабов, на которые ориентируются глобальные цепочки морских грузоперевозок с заходом в РФ. Какие перемены это принесло? Куда ведет трансформация логистики и во сколько это теперь обходится клиентам?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2022326
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2022 17:22:32
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 288374
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/15f/2c9zmxktnxhfu733ciq9y6bccz6sljdq
[FILE_NAME] => PressFoto_14987628_XLarge.jpg
[ORIGINAL_NAME] => PressFoto_14987628-XLarge.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ebfab09e2030ef1737fa40c71ce6f02d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/15f/2c9zmxktnxhfu733ciq9y6bccz6sljdq/PressFoto_14987628_XLarge.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/15f/2c9zmxktnxhfu733ciq9y6bccz6sljdq/PressFoto_14987628_XLarge.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/15f/2c9zmxktnxhfu733ciq9y6bccz6sljdq/PressFoto_14987628_XLarge.jpg
[ALT] => Фрахт, накрученный от винта
[TITLE] => Фрахт, накрученный от винта
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2022326
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => frakht-nakruchennyy-ot-vinta
[~CODE] => frakht-nakruchennyy-ot-vinta
[EXTERNAL_ID] => 400881
[~EXTERNAL_ID] => 400881
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400881:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400881:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400881:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400881:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400881:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400881:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2022328
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400881:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2022328
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Фрахт, накрученный от винта
[SECTION_META_KEYWORDS] => фрахт, накрученный от винта
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Санкции против России побудили отечественных стивидоров к переформатированию сети морских хабов, на которые ориентируются глобальные цепочки морских грузоперевозок с заходом в РФ. Какие перемены это принесло? Куда ведет трансформация логистики и во сколько это теперь обходится клиентам?
[ELEMENT_META_TITLE] => Фрахт, накрученный от винта
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => фрахт, накрученный от винта
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Санкции против России побудили отечественных стивидоров к переформатированию сети морских хабов, на которые ориентируются глобальные цепочки морских грузоперевозок с заходом в РФ. Какие перемены это принесло? Куда ведет трансформация логистики и во сколько это теперь обходится клиентам?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Фрахт, накрученный от винта
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Фрахт, накрученный от винта
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фрахт, накрученный от винта
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фрахт, накрученный от винта
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Фрахт, накрученный от винта
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Фрахт, накрученный от винта
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фрахт, накрученный от винта
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фрахт, накрученный от винта
)
)
Array
(
[ID] => 400881
[~ID] => 400881
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[NAME] => Фрахт, накрученный от винта
[~NAME] => Фрахт, накрученный от винта
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-29 17:17:31
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-29 17:17:31
[ACTIVE_FROM] => 29.11.2022 17:17:31
[~ACTIVE_FROM] => 29.11.2022 17:17:31
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2022 17:22:32
[~TIMESTAMP_X] => 29.11.2022 17:22:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/frakht-nakruchennyy-ot-vinta/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/frakht-nakruchennyy-ot-vinta/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Разделенный рынок
Стратегии ведущих морских операторов сегодня отличает общий тренд: они стремятся принять такие меры, которые помогут им минимизировать риски грядущего нового кризиса в морской отрасли, поскольку в текущем году на рынке темпы роста доходов от перевозок снизились. И с этим уже ничего нельзя сделать. В какой-то мере убытки компенсировало удлинение плеча морских перевозок, что привело к дополнительным доходам «от винта». Благодаря этому операторы смогли сдержать дальнейший рост ставок на морские перевозки. Однако волатильность поставок резко увеличила расходы на содержание флота – как сухогрузного, так и танкерного.
Тем не менее многие глобальные мировые судовладельцы отчитались о прибыли, достигнутой в рамках жестких условий эксплуатации флота, пришли к выводу аналитики Lloyd's List.
С учетом специфики рынка это означает, что операторы резервируют часть доходов для покрытия эксплуатационных расходов и сокращают инвестиции. И перспективы заказов на новые суда в 2023 году выглядят мрачными, заметил соучредитель Китайского индекса цен на новостройки Лю Сюнлян. Например, удвоение K-Line прибыли от балкеров и танкеров означает, что оператор сейчас выжимает соки из старого тоннажа и замедлил его омоложение, поскольку не надеется на дальнейший рост фрахта. Можно понять, что события на Украине разделили имеющийся на глобальном рынке флот на две части в зависимости от характера его эксплуатации. Причем если в первой зоне ставки на морские перевозки едва удерживаются от падения из-за избытка тоннажа, то во второй они продолжают свой рост из-за его дефицита.
Ранее судовладельцев выручала возможность переключения избытка тоннажа на другие маршруты. Однако теперь два рынка нельзя назвать сообщающимися сосудами. Это относится не только к балкерам и танкерам, но и к контейнеровозам. Для заполнения образовавшихся ниш требуется время. В том числе для восстановления оборота контейнеров на причалах Большого порта Санкт-Петербург. Аналитики Lloyd's List предупреждают, что для всего рынка обеспечение устойчивости цепочек поставок будет сложным и дорогостоящим бизнесом. О дешевой и эффективной морской логистике можно забыть. Особенно когда речь идет о российском сегменте. Для примера возьмем контейнерные перевозки. По данным FESCO, в 2022 году стоимость приобретения среднего по размерам контейнеровоза для обслуживания российских внешнеторговых грузов выросла до $50 млн – в 6–7 раз по сравнению с 2021-м. Высокие премиальные стали подтягивать флот к причалам РФ, несмотря на действующие санкции. И по мере того, как это стало происходить, ставки пошли вниз, хотя и остаются все еще на высоком уровне.
Сейчас, по отзывам грузоотправителей, сквозные расценки мультимодальных цепочек с перекладкой через третьи страны увеличили расходы на транспортную составляющую в 3–4 раза. По данным представителя экспедиторской компании, занимающейся перевозками в КНР, ставки фрахта в ноябре 2022 года на отправку 1 TEU по маршруту, связывающему китайский порт Нинбо с Восточным, составляют $4100, с Владивостоком – от $3800 до $4950 в зависимости от судна, а с Новороссийском – от $6800 до $7300. Для сравнения: в прошлом году перевозка 1 TEU на линии Нинбо – Санкт-Петербург обходилась в $1430, а фрахт на Новороссийск оценивали в $1600. При этом для клиентов из ЕС ставки фрахта для линейных перевозок из Шанхая упали до $1400 за 1 TEU, то есть стали в 1,9 раза меньше, чем в пиковый допандемийный период. Отсюда и разный уровень доходности в двух сегментах морского рынка.
Очевидно, что подобное разделение флота на два сегмента не может продолжаться вечно. В частности, сейчас уголь везут в ЕС из Австралии, а из Усть-Луги – в Индию. Иными словами, балкеры в искусственно созданной системе разделения рынков идут в одну сторону в балласте, но если найти способ обхода санкций, их владельцы могут получить сверхприбыль, поскольку повезут уголь, нефть и туда, и обратно. Аналогично, кстати, можно сказать и о перевозках нефтегрузов. Заметим, что само по себе нынешнее порождение разделенных встречных грузопотоков из-за санкций – повод для изобретательности в среде предпринимателей. Разумеется, в странах ЕС с этим явлением будут бороться. Остается ждать, что в итоге победит: стремление судовладельцев получить сверхприбыль или контроль коллективного Запада за соблюдением выставленных им барьеров. Кроме того, надо куда-то девать старый флот.
Недооцененная волатильность
Как признались представители ОАО «РЖД», тема стоимости перевалки грузов в морских портах для них закрыта, а публичная информация не отражает реальной картины. Но, как подозревает железнодорожный перевозчик, с марта текущего года стоимость перевалки в российских портах удвоилась. По подсчетам его маркетологов, перевалка 1 т груза, например, на юге стала равна тарифу доставки по РЖД на расстояние 4,5 тыс. км. То есть перевезти груз и перегрузить его на судно сегодня стоит одинаково.
Насколько корректно данное сравнение, судить сложно, поскольку российские стивидоры сегодня поставлены в крайне уязвимое положение. По данным АСОП, для них крайне нежелательно обнародовать данные о ставках на грузоперевалку. Понятно, что они выросли. За трансформацию логистики необходимо платить, сказал профессор кафедры портов и грузовых терминалов Госуниверситета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов. И действительно, сначала рост ставок стивидоров был отмечен на юге, а затем – на востоке, отметила независимый эксперт Софья Каткова.
Однако ситуация неоднозначна. С одной стороны, как в Южном, так и в Дальневосточном бассейне на причалах наблюдается повышенный спрос. Во Владивостоке, например, сейчас загрузка портовых мощностей в 1,4 раза выше, чем прежде. Добавился импорт машин и товаров народного потребления, а также экспорт – не только сырья, но и обработанных пиломатериалов, продуктов химии, продовольствия. Причем во многом дополнительный спрос образовался из-за переориентации части грузопотоков с запада на восток.
С другой стороны, в гораздо большей степени на уровень ставок повлиял дефицит флота и необходимость построения сложных цепочек с перекладкой грузопотоков в третьих странах. «Следует понимать, что морской тариф на перевозку контейнеров так или иначе подразумевает включение ставки стивидоров в сквозную логистическую цепочку. И она тянет за собой всех ее участников», – пояснил представитель экспедиторской компании в сфере морских перевозок. Не случайно, например, в Новороссийске ставки стивидоров и ранее были привязаны к реальному курсу рубля к доллару.
Придется взять на заметку и фактор усиления неравномерности подхода судов под погрузку. При отправках, скажем, в Новороссийск и Тамань это, в свою очередь, заставило железнодорожного перевозчика выдавать разрешение на отправку груженых вагонов в их сторону только после подтверждения от стивидоров даты подачи морского тоннажа к причалу. Иными словами, активизировался судопоток – движение по железной дороге в сторону причалов сгущается. Нет флота – в порту уходят в простой. Планирование с равномерным заполнением окон на причальном фронте сейчас нереально из-за форс-мажора. Флот, который берет грузы российских отправителей, могут задержать в разных странах под самыми разными предлогами.
«Исключение составляют ставки стивидоров на кэптивных терминалах: сложно поверить, что их владельцы сами себе при отправках своих грузов будут поднимать ставки на перевалку на своих же причалах», – уточнила С. Каткова. Аналогично – для нефти, поступающей по трубе, поскольку тут ставки, завязанные на «Транснефть», регулируются государством.
Наконец, если сравнивать динамику ставок стивидоров и тариф железнодорожного перевозчика, нельзя сбрасывать со счетов и другие обстоятельства: например, тот факт, что в ряде случаев экспортеры вынуждены отправлять свой груз автотранспортом. «Если ранее, например, из Вологды на коротком плече через Большой порт Санкт-Петербург это обходилось примерно в 30 тыс. руб., то теперь фуру приходится перегонять в Китай, а это уже до границы с КНР стоит 1,2 млн руб.», – продолжила С. Каткова.
Конечно, контейнерным поездом перевозка выйдет дешевле. Но в ряде случаев в Китае товар ждать не будут – аннулируют контракт, если груз простоит на РЖД в ожидании отправки или застрянет в пути через Восточный полигон. При существующем раскладе грузоотправитель меньше всего смотрит на ставки российских стивидоров. Ему важнее, на каких условиях груз возьмет морской перевозчик. В этой цепочке он – ключевая фигура.
«К сожалению, многие сейчас склонны недооценивать проблемы из-за нестабильности цепочек поставок, но это не значит, что изменений не происходит. Укрепить и диверсифицировать эти цепочки после произошедших сбоев сложно, но даже если это возможно или желательно, то в любом случае это оборачивается дорогостоящей реорганизацией торговых путей, ранее построенных на основе дешевой и эффективной логистики», – посетовал один из экспедиторов аналитикам Lloyd's List.
В данном случае речь шла о проблемах западных клиентов. Однако любопытно, что аналогичные высказывания прозвучали и при опросе грузоотправителей в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте. Причем о переменах говорят в еще большей пропорции. Таковы, увы, реалии рынка. Морские эксперты сходятся во мнении, что в большинстве случаев ставки российских стивидоров сейчас вообще сложно привести к некоему усредненному показателю из-за их высокой волатильности – в зависимости от обстоятельств. Система ценообразования гибкая и может включать широкую палитру дополнительных услуг и штрафов. Но клиенту могут быть предоставлены и весьма умеренные расценки. Если же пытаться регулировать ставки стивидоров и уж тем более соотносить их уровень с тарифом железнодорожного перевозчика, то сейчас от этого может быть больше вреда, чем пользы. Просто потому, что если раскрыть все карты, груз может вообще никуда не уплыть. Тогда его, кстати, не придется отправлять и по железной дороге. Можно утверждать лишь одно: стабилизация ставок в морских портах РФ произойдет сама собой в том случае, когда устоятся глобальные логистические цепочки.
[~DETAIL_TEXT] => Разделенный рынок
Стратегии ведущих морских операторов сегодня отличает общий тренд: они стремятся принять такие меры, которые помогут им минимизировать риски грядущего нового кризиса в морской отрасли, поскольку в текущем году на рынке темпы роста доходов от перевозок снизились. И с этим уже ничего нельзя сделать. В какой-то мере убытки компенсировало удлинение плеча морских перевозок, что привело к дополнительным доходам «от винта». Благодаря этому операторы смогли сдержать дальнейший рост ставок на морские перевозки. Однако волатильность поставок резко увеличила расходы на содержание флота – как сухогрузного, так и танкерного.
Тем не менее многие глобальные мировые судовладельцы отчитались о прибыли, достигнутой в рамках жестких условий эксплуатации флота, пришли к выводу аналитики Lloyd's List.
С учетом специфики рынка это означает, что операторы резервируют часть доходов для покрытия эксплуатационных расходов и сокращают инвестиции. И перспективы заказов на новые суда в 2023 году выглядят мрачными, заметил соучредитель Китайского индекса цен на новостройки Лю Сюнлян. Например, удвоение K-Line прибыли от балкеров и танкеров означает, что оператор сейчас выжимает соки из старого тоннажа и замедлил его омоложение, поскольку не надеется на дальнейший рост фрахта. Можно понять, что события на Украине разделили имеющийся на глобальном рынке флот на две части в зависимости от характера его эксплуатации. Причем если в первой зоне ставки на морские перевозки едва удерживаются от падения из-за избытка тоннажа, то во второй они продолжают свой рост из-за его дефицита.
Ранее судовладельцев выручала возможность переключения избытка тоннажа на другие маршруты. Однако теперь два рынка нельзя назвать сообщающимися сосудами. Это относится не только к балкерам и танкерам, но и к контейнеровозам. Для заполнения образовавшихся ниш требуется время. В том числе для восстановления оборота контейнеров на причалах Большого порта Санкт-Петербург. Аналитики Lloyd's List предупреждают, что для всего рынка обеспечение устойчивости цепочек поставок будет сложным и дорогостоящим бизнесом. О дешевой и эффективной морской логистике можно забыть. Особенно когда речь идет о российском сегменте. Для примера возьмем контейнерные перевозки. По данным FESCO, в 2022 году стоимость приобретения среднего по размерам контейнеровоза для обслуживания российских внешнеторговых грузов выросла до $50 млн – в 6–7 раз по сравнению с 2021-м. Высокие премиальные стали подтягивать флот к причалам РФ, несмотря на действующие санкции. И по мере того, как это стало происходить, ставки пошли вниз, хотя и остаются все еще на высоком уровне.
Сейчас, по отзывам грузоотправителей, сквозные расценки мультимодальных цепочек с перекладкой через третьи страны увеличили расходы на транспортную составляющую в 3–4 раза. По данным представителя экспедиторской компании, занимающейся перевозками в КНР, ставки фрахта в ноябре 2022 года на отправку 1 TEU по маршруту, связывающему китайский порт Нинбо с Восточным, составляют $4100, с Владивостоком – от $3800 до $4950 в зависимости от судна, а с Новороссийском – от $6800 до $7300. Для сравнения: в прошлом году перевозка 1 TEU на линии Нинбо – Санкт-Петербург обходилась в $1430, а фрахт на Новороссийск оценивали в $1600. При этом для клиентов из ЕС ставки фрахта для линейных перевозок из Шанхая упали до $1400 за 1 TEU, то есть стали в 1,9 раза меньше, чем в пиковый допандемийный период. Отсюда и разный уровень доходности в двух сегментах морского рынка.
Очевидно, что подобное разделение флота на два сегмента не может продолжаться вечно. В частности, сейчас уголь везут в ЕС из Австралии, а из Усть-Луги – в Индию. Иными словами, балкеры в искусственно созданной системе разделения рынков идут в одну сторону в балласте, но если найти способ обхода санкций, их владельцы могут получить сверхприбыль, поскольку повезут уголь, нефть и туда, и обратно. Аналогично, кстати, можно сказать и о перевозках нефтегрузов. Заметим, что само по себе нынешнее порождение разделенных встречных грузопотоков из-за санкций – повод для изобретательности в среде предпринимателей. Разумеется, в странах ЕС с этим явлением будут бороться. Остается ждать, что в итоге победит: стремление судовладельцев получить сверхприбыль или контроль коллективного Запада за соблюдением выставленных им барьеров. Кроме того, надо куда-то девать старый флот.
Недооцененная волатильность
Как признались представители ОАО «РЖД», тема стоимости перевалки грузов в морских портах для них закрыта, а публичная информация не отражает реальной картины. Но, как подозревает железнодорожный перевозчик, с марта текущего года стоимость перевалки в российских портах удвоилась. По подсчетам его маркетологов, перевалка 1 т груза, например, на юге стала равна тарифу доставки по РЖД на расстояние 4,5 тыс. км. То есть перевезти груз и перегрузить его на судно сегодня стоит одинаково.
Насколько корректно данное сравнение, судить сложно, поскольку российские стивидоры сегодня поставлены в крайне уязвимое положение. По данным АСОП, для них крайне нежелательно обнародовать данные о ставках на грузоперевалку. Понятно, что они выросли. За трансформацию логистики необходимо платить, сказал профессор кафедры портов и грузовых терминалов Госуниверситета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов. И действительно, сначала рост ставок стивидоров был отмечен на юге, а затем – на востоке, отметила независимый эксперт Софья Каткова.
Однако ситуация неоднозначна. С одной стороны, как в Южном, так и в Дальневосточном бассейне на причалах наблюдается повышенный спрос. Во Владивостоке, например, сейчас загрузка портовых мощностей в 1,4 раза выше, чем прежде. Добавился импорт машин и товаров народного потребления, а также экспорт – не только сырья, но и обработанных пиломатериалов, продуктов химии, продовольствия. Причем во многом дополнительный спрос образовался из-за переориентации части грузопотоков с запада на восток.
С другой стороны, в гораздо большей степени на уровень ставок повлиял дефицит флота и необходимость построения сложных цепочек с перекладкой грузопотоков в третьих странах. «Следует понимать, что морской тариф на перевозку контейнеров так или иначе подразумевает включение ставки стивидоров в сквозную логистическую цепочку. И она тянет за собой всех ее участников», – пояснил представитель экспедиторской компании в сфере морских перевозок. Не случайно, например, в Новороссийске ставки стивидоров и ранее были привязаны к реальному курсу рубля к доллару.
Придется взять на заметку и фактор усиления неравномерности подхода судов под погрузку. При отправках, скажем, в Новороссийск и Тамань это, в свою очередь, заставило железнодорожного перевозчика выдавать разрешение на отправку груженых вагонов в их сторону только после подтверждения от стивидоров даты подачи морского тоннажа к причалу. Иными словами, активизировался судопоток – движение по железной дороге в сторону причалов сгущается. Нет флота – в порту уходят в простой. Планирование с равномерным заполнением окон на причальном фронте сейчас нереально из-за форс-мажора. Флот, который берет грузы российских отправителей, могут задержать в разных странах под самыми разными предлогами.
«Исключение составляют ставки стивидоров на кэптивных терминалах: сложно поверить, что их владельцы сами себе при отправках своих грузов будут поднимать ставки на перевалку на своих же причалах», – уточнила С. Каткова. Аналогично – для нефти, поступающей по трубе, поскольку тут ставки, завязанные на «Транснефть», регулируются государством.
Наконец, если сравнивать динамику ставок стивидоров и тариф железнодорожного перевозчика, нельзя сбрасывать со счетов и другие обстоятельства: например, тот факт, что в ряде случаев экспортеры вынуждены отправлять свой груз автотранспортом. «Если ранее, например, из Вологды на коротком плече через Большой порт Санкт-Петербург это обходилось примерно в 30 тыс. руб., то теперь фуру приходится перегонять в Китай, а это уже до границы с КНР стоит 1,2 млн руб.», – продолжила С. Каткова.
Конечно, контейнерным поездом перевозка выйдет дешевле. Но в ряде случаев в Китае товар ждать не будут – аннулируют контракт, если груз простоит на РЖД в ожидании отправки или застрянет в пути через Восточный полигон. При существующем раскладе грузоотправитель меньше всего смотрит на ставки российских стивидоров. Ему важнее, на каких условиях груз возьмет морской перевозчик. В этой цепочке он – ключевая фигура.
«К сожалению, многие сейчас склонны недооценивать проблемы из-за нестабильности цепочек поставок, но это не значит, что изменений не происходит. Укрепить и диверсифицировать эти цепочки после произошедших сбоев сложно, но даже если это возможно или желательно, то в любом случае это оборачивается дорогостоящей реорганизацией торговых путей, ранее построенных на основе дешевой и эффективной логистики», – посетовал один из экспедиторов аналитикам Lloyd's List.
В данном случае речь шла о проблемах западных клиентов. Однако любопытно, что аналогичные высказывания прозвучали и при опросе грузоотправителей в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте. Причем о переменах говорят в еще большей пропорции. Таковы, увы, реалии рынка. Морские эксперты сходятся во мнении, что в большинстве случаев ставки российских стивидоров сейчас вообще сложно привести к некоему усредненному показателю из-за их высокой волатильности – в зависимости от обстоятельств. Система ценообразования гибкая и может включать широкую палитру дополнительных услуг и штрафов. Но клиенту могут быть предоставлены и весьма умеренные расценки. Если же пытаться регулировать ставки стивидоров и уж тем более соотносить их уровень с тарифом железнодорожного перевозчика, то сейчас от этого может быть больше вреда, чем пользы. Просто потому, что если раскрыть все карты, груз может вообще никуда не уплыть. Тогда его, кстати, не придется отправлять и по железной дороге. Можно утверждать лишь одно: стабилизация ставок в морских портах РФ произойдет сама собой в том случае, когда устоятся глобальные логистические цепочки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Санкции против России побудили отечественных стивидоров к переформатированию сети морских хабов, на которые ориентируются глобальные цепочки морских грузоперевозок с заходом в РФ. Какие перемены это принесло? Куда ведет трансформация логистики и во сколько это теперь обходится клиентам?
[~PREVIEW_TEXT] => Санкции против России побудили отечественных стивидоров к переформатированию сети морских хабов, на которые ориентируются глобальные цепочки морских грузоперевозок с заходом в РФ. Какие перемены это принесло? Куда ведет трансформация логистики и во сколько это теперь обходится клиентам?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2022326
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2022 17:22:32
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 288374
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/15f/2c9zmxktnxhfu733ciq9y6bccz6sljdq
[FILE_NAME] => PressFoto_14987628_XLarge.jpg
[ORIGINAL_NAME] => PressFoto_14987628-XLarge.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ebfab09e2030ef1737fa40c71ce6f02d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/15f/2c9zmxktnxhfu733ciq9y6bccz6sljdq/PressFoto_14987628_XLarge.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/15f/2c9zmxktnxhfu733ciq9y6bccz6sljdq/PressFoto_14987628_XLarge.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/15f/2c9zmxktnxhfu733ciq9y6bccz6sljdq/PressFoto_14987628_XLarge.jpg
[ALT] => Фрахт, накрученный от винта
[TITLE] => Фрахт, накрученный от винта
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2022326
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => frakht-nakruchennyy-ot-vinta
[~CODE] => frakht-nakruchennyy-ot-vinta
[EXTERNAL_ID] => 400881
[~EXTERNAL_ID] => 400881
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400881:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400881:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400881:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400881:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400881:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400881:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2022328
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400881:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2022328
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Фрахт, накрученный от винта
[SECTION_META_KEYWORDS] => фрахт, накрученный от винта
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Санкции против России побудили отечественных стивидоров к переформатированию сети морских хабов, на которые ориентируются глобальные цепочки морских грузоперевозок с заходом в РФ. Какие перемены это принесло? Куда ведет трансформация логистики и во сколько это теперь обходится клиентам?
[ELEMENT_META_TITLE] => Фрахт, накрученный от винта
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => фрахт, накрученный от винта
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Санкции против России побудили отечественных стивидоров к переформатированию сети морских хабов, на которые ориентируются глобальные цепочки морских грузоперевозок с заходом в РФ. Какие перемены это принесло? Куда ведет трансформация логистики и во сколько это теперь обходится клиентам?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Фрахт, накрученный от винта
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Фрахт, накрученный от винта
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фрахт, накрученный от винта
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фрахт, накрученный от винта
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Фрахт, накрученный от винта
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Фрахт, накрученный от винта
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Фрахт, накрученный от винта
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Фрахт, накрученный от винта
)
)
Array
(
[ID] => 400882
[~ID] => 400882
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[NAME] => Как заменить Европу на Африку без потерь для экспортера
[~NAME] => Как заменить Европу на Африку без потерь для экспортера
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-29 17:24:39
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-29 17:24:39
[ACTIVE_FROM] => 29.11.2022 17:24:39
[~ACTIVE_FROM] => 29.11.2022 17:24:39
[TIMESTAMP_X] => 03.12.2022 15:56:29
[~TIMESTAMP_X] => 03.12.2022 15:56:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/kak-zamenit-evropu-na-afriku-bez-poter-dlya-eksportera/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/kak-zamenit-evropu-na-afriku-bez-poter-dlya-eksportera/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Станислав Игоревич, изменилось ли количество обращений в РЭЦ в текущем году по сравнению с прошлыми?
– Во времена перемен возрастает роль институтов господдержки, и Российский экспортный центр как главный институт развития экспорта в России не исключение. Экспортеры приходят к нам за помощью в решении многих ситуаций, которые возникают в бизнесе. И конечно, в этом году обращений стало заметно больше.
За январь – октябрь 2022 года количество звонков в наш колл-центр выросло на 38% по сравнению с тем же периодом 2021-го. Самые популярные вопросы – это по-прежнему получение господдержки, в том числе на транспортировку продукции АПК, промышленных товаров, участие в бизнес-миссиях и выставках, а также сертификация АПК и промышленных товаров.
По сравнению с прошлым годом выросло количество запросов на услугу по поиску партнера и покупателя. Стало существенно больше обращений по кредитно-гарантийным услугам – страхованию и финансированию экспортного контракта.
Также в связи с тем, что Российский экспортный центр получил право поддерживать не только экспорт, но и приоритетный импорт, появились запросы, связанные и с ним. Мы видим повышенный спрос на услуги Школы экспорта. Отдельно стоит отметить, что доля обращений, получаемых через цифровую платформу «Мой экспорт», прирастает ежемесячно.
Кроме того, 28 февраля Российский экспортный центр запустил горячую линию для экспортеров, которым нужна поддержка в кризисный период. За все время работы на нее поступило около 500 обращений. Первые дни после запуска линии были самыми эмоциональными, пик обращений пришелся на начало марта. Конечно, самые частые вопросы были связаны с ограничениями, экспортеры обращались к нам за подробной консультацией по возможностям экспортных отгрузок пострадавших от ограничений номенклатур товаров, по выстраиванию альтернативных логистических маршрутов. Но основной, глобальный вопрос был в том, как осуществлять работу по действующим договорам с недружественными странами, как производить платежи по внешнеторговым контрактам. Мы помогали компаниям в решении правовых вопросов, давали рекомендации по проведению платежей, находили новых логистических партнеров.
Кстати, при обращении на горячую линию компании не только просили помощи и делились своими проблемами – они предлагали свои варианты решения проблем: мы получили от них около 30 инициатив и предложений, это очень ценная обратная связь, которую мы использовали и продолжаем использовать в своей работе.
Экспортеры могут найти нас по всей России: у нас есть 16 представительств, и в 82 регионах работают центры поддержки экспорта, которые тоже входят в нашу экосистему поддержки.
А еще у нас открыто 12 представительств за пределами России – это Азербайджан, Армения, Белоруссия, Вьетнам, Индия, Иран, Казахстан, Китай, ОАЭ, Таджикистан, Турция и Узбекистан.
В любое время можно прийти лично, позвонить по телефону, написать на электронную почту, в форму обратной связи на сайте или в наш телеграм-бот экспортньюз_бот (@exportnews_bot), ссылку на который можно также найти в телеграм-канале «Новости российского экспорта».
– Каковы сейчас новые запросы несырьевых экспортеров при поиске зарубежных партнеров?
– Все новые запросы, связанные с перенаправлением товарных потоков и поиском новых партнеров, можно условно разделить на пять категорий.
Первая связана с ограничениями, которые вводили в отношении российского экспорта и финансовой структуры западные страны. По большей части они были связаны с возможными вариантами доставки и оплаты товаров, а также с защитой инвестиций в третьих странах.
Второй большой блок – это платежи. В том числе это были запросы, связанные с возможностью оплаты по платежной системе «Мир», а также с оплатой экспортных и импортных контрактов в обе стороны.
Третий – открытие новых рынков. Как открыть компанию, например, в Индии, как локализовать производство в Турции, какие возможности есть в странах Латинской Америки – у компаний зачастую нет исследований по этим рынкам, и Российский экспортный центр со своей аналитикой и экспертизой может им помочь сориентироваться. Много вопросов по рынку Белоруссии: есть ли возможности для расширения сотрудничества, создания совместных производств и т. д.
Четвертый сегмент – это вопросы, касающиеся импорта. В основном они связаны с тем, как и где найти альтернативных поставщиков деталей, техники и оборудования для производства.
И еще один блок связан с логистикой: как построить логистические маршруты в Африку и Латинскую Америку, как оптимизировать доставку на Ближний Восток и т. д.
– С какими логистическими проблемами сталкиваются экспортеры, которым приходится переориентироваться с Запада на Восток?
– Перестройка логистики – это дело не одного дня, и, конечно, экспортеры сталкиваются с трудностями, даже если они отправляют продукцию в страны, которые не ввели никаких ограничений. Например, одна из наших небольших компаний отправляла продукцию в Китай транзитом через европейские порты, которые на фоне ограничений оказались для нее недоступными. Теперь доставка осуществляется через порты Дальнего Востока, а компания получает компенсацию за транспортировку продукции по России.
Уход крупных международных морских линий закономерно повлиял и на изменение цепочек поставок в восточном направлении, которое всегда было особенно перспективным с точки зрения наращивания российского экспортного потенциала. Однако с учетом устойчивого присутствия российских участников транспортного рынка, который уже исторически сложился на дальневосточном участке, экспортерам удалось в большинстве случаев оперативно перезапустить или заменить выпавшие логистические маршруты в страны Юго-Восточной Азии, в том числе в порты Китая и Вьетнама.
Адаптация транспортных решений в восточном направлении под запросы грузоотправителей требует скоординированной работы всех задействованных сторон. Прежде всего это касается создания запасов провозных мощностей Восточного полигона РЖД и их грамотного распределения под потребности несырьевого экспорта. Также нулевая толерантность Китая к коронавирусной инфекции сильно тормозит активизацию контейнерного грузопотока по сухопутным маршрутам, в том числе влияя на сроки экспортных перевозок продовольствия и пропуск грузов лесоперерабатывающих предприятий.
Наряду с этим одной из стратегически важных задач, обеспечивающих относительную независимость значительно увеличившегося российского несырьевого экспорта в Индию и Турцию, является переформатирование устоявшихся логистических каналов трансконтинентальных поставок. Для этого нужно активизировать возможности евро-азиатских коридоров с третьими странами. В этой связи особый интерес представляет развитие перевозок в порты стран Персидского залива и Южной Азии по маршрутам международного транспортного коридора Север – Юг. Работа по созданию необходимых условий для повышения качества экспортной логистики уже проводится на правительственном уровне с участием Российского экспортного центра.
РЭЦ вовлечен в решение логистических проблем экспортеров и старается активно помогать им как путем наращивания партнерской инфраструктуры ключевых участников рынка транспортных услуг, так и посредством координации работы с отраслевыми госрегуляторами и предприятиями холдинга «РЖД».
– Расскажите, пожалуйста, о технологиях, которые вы сейчас предлагаете в помощь компаниям-экспортерам. Появились ли какие-то новые наработки в этом году?
– У Российского экспортного центра есть флагманский проект по цифровизации всех услуг, которые могут понадобиться на пути экспортера. Это цифровая платформа «Мой экспорт» – по сути, аналог «Госуслуг», только для компаний. Платформа работает по принципу одного окна: экспортеры могут в онлайн-режиме получить доступ к государственным и иным услугам из одной точки.
Сейчас эта платформа стала еще более актуальна, потому что она экономит время и ресурсы экспортеров, переводит в цифру взаимодействие бизнеса и государства, позволяет без лишней бюрократии, бумаг и потерянного времени получить меры поддержки от более чем 20 ведомств, а также от наших партнеров. Кстати, мы тут посчитали, и выяснилось, что использование нашей платформы экономит порядка 24 т бумаги в год!
Всего на платформе уже доступно более 30 сервисов, которые охватывают каждый этап жизненного цикла экспортного проекта. Количество сервисов постоянно увеличивается, до 2024 года мы запустим еще 30 сервисов.
Цифровизация значительно ускоряет все процессы для бизнеса, в том числе получение государственной поддержки. Сейчас, когда компаниям нужно активно перестраивать бизнес, скорость и отсутствие бюрократии – важный плюс в работе.
Мы стараемся подстраиваться под изменения ситуации в России и мире – адаптировать существующие сервисы и создавать новые, чтобы предлагать экспортерам именно то, что им нужно прямо сейчас.
– Приведите, пожалуйста, примеры успешной помощи предпринимателям со стороны РЭЦ.
– Если говорить о финансовой помощи, то в этом году, например, один из крупнейших производителей тяжелых грузовых автомобилей в мире (КамАЗ) расширяет экспортные поставки, и для этого он привлек финансирование на 3 млрд руб. от группы Российского экспортного центра.
А крупнейший в России производитель мясной продукции и один из основных ее экспортеров (группа «Черкизово») при поддержке РЭЦ смог получить кредитный лимит в $2 млн для своего контрагента – крупного покупателя и переработчика мяса в Китае (COFCO Joycome).
Кроме того, сейчас компании активно открывают для себя новые рынки, и экспортеры, принимающие участие в международных выставках и бизнес-миссиях на коллективном стенде Made in Russia, находят новых партнеров и заключают контракты на поставку продукции.
Так, например, на недавней выставке Saudi Agriculture в Саудовской Аравии 55 участников экспозиции Made in Russia провели более 380 переговоров с потенциалом сделок в $21 млн. А в сентябре на выставке CNR Food Istanbul в Турции этот потенциал превысил $25 млн.
[~DETAIL_TEXT] => – Станислав Игоревич, изменилось ли количество обращений в РЭЦ в текущем году по сравнению с прошлыми?
– Во времена перемен возрастает роль институтов господдержки, и Российский экспортный центр как главный институт развития экспорта в России не исключение. Экспортеры приходят к нам за помощью в решении многих ситуаций, которые возникают в бизнесе. И конечно, в этом году обращений стало заметно больше.
За январь – октябрь 2022 года количество звонков в наш колл-центр выросло на 38% по сравнению с тем же периодом 2021-го. Самые популярные вопросы – это по-прежнему получение господдержки, в том числе на транспортировку продукции АПК, промышленных товаров, участие в бизнес-миссиях и выставках, а также сертификация АПК и промышленных товаров.
По сравнению с прошлым годом выросло количество запросов на услугу по поиску партнера и покупателя. Стало существенно больше обращений по кредитно-гарантийным услугам – страхованию и финансированию экспортного контракта.
Также в связи с тем, что Российский экспортный центр получил право поддерживать не только экспорт, но и приоритетный импорт, появились запросы, связанные и с ним. Мы видим повышенный спрос на услуги Школы экспорта. Отдельно стоит отметить, что доля обращений, получаемых через цифровую платформу «Мой экспорт», прирастает ежемесячно.
Кроме того, 28 февраля Российский экспортный центр запустил горячую линию для экспортеров, которым нужна поддержка в кризисный период. За все время работы на нее поступило около 500 обращений. Первые дни после запуска линии были самыми эмоциональными, пик обращений пришелся на начало марта. Конечно, самые частые вопросы были связаны с ограничениями, экспортеры обращались к нам за подробной консультацией по возможностям экспортных отгрузок пострадавших от ограничений номенклатур товаров, по выстраиванию альтернативных логистических маршрутов. Но основной, глобальный вопрос был в том, как осуществлять работу по действующим договорам с недружественными странами, как производить платежи по внешнеторговым контрактам. Мы помогали компаниям в решении правовых вопросов, давали рекомендации по проведению платежей, находили новых логистических партнеров.
Кстати, при обращении на горячую линию компании не только просили помощи и делились своими проблемами – они предлагали свои варианты решения проблем: мы получили от них около 30 инициатив и предложений, это очень ценная обратная связь, которую мы использовали и продолжаем использовать в своей работе.
Экспортеры могут найти нас по всей России: у нас есть 16 представительств, и в 82 регионах работают центры поддержки экспорта, которые тоже входят в нашу экосистему поддержки.
А еще у нас открыто 12 представительств за пределами России – это Азербайджан, Армения, Белоруссия, Вьетнам, Индия, Иран, Казахстан, Китай, ОАЭ, Таджикистан, Турция и Узбекистан.
В любое время можно прийти лично, позвонить по телефону, написать на электронную почту, в форму обратной связи на сайте или в наш телеграм-бот экспортньюз_бот (@exportnews_bot), ссылку на который можно также найти в телеграм-канале «Новости российского экспорта».
– Каковы сейчас новые запросы несырьевых экспортеров при поиске зарубежных партнеров?
– Все новые запросы, связанные с перенаправлением товарных потоков и поиском новых партнеров, можно условно разделить на пять категорий.
Первая связана с ограничениями, которые вводили в отношении российского экспорта и финансовой структуры западные страны. По большей части они были связаны с возможными вариантами доставки и оплаты товаров, а также с защитой инвестиций в третьих странах.
Второй большой блок – это платежи. В том числе это были запросы, связанные с возможностью оплаты по платежной системе «Мир», а также с оплатой экспортных и импортных контрактов в обе стороны.
Третий – открытие новых рынков. Как открыть компанию, например, в Индии, как локализовать производство в Турции, какие возможности есть в странах Латинской Америки – у компаний зачастую нет исследований по этим рынкам, и Российский экспортный центр со своей аналитикой и экспертизой может им помочь сориентироваться. Много вопросов по рынку Белоруссии: есть ли возможности для расширения сотрудничества, создания совместных производств и т. д.
Четвертый сегмент – это вопросы, касающиеся импорта. В основном они связаны с тем, как и где найти альтернативных поставщиков деталей, техники и оборудования для производства.
И еще один блок связан с логистикой: как построить логистические маршруты в Африку и Латинскую Америку, как оптимизировать доставку на Ближний Восток и т. д.
– С какими логистическими проблемами сталкиваются экспортеры, которым приходится переориентироваться с Запада на Восток?
– Перестройка логистики – это дело не одного дня, и, конечно, экспортеры сталкиваются с трудностями, даже если они отправляют продукцию в страны, которые не ввели никаких ограничений. Например, одна из наших небольших компаний отправляла продукцию в Китай транзитом через европейские порты, которые на фоне ограничений оказались для нее недоступными. Теперь доставка осуществляется через порты Дальнего Востока, а компания получает компенсацию за транспортировку продукции по России.
Уход крупных международных морских линий закономерно повлиял и на изменение цепочек поставок в восточном направлении, которое всегда было особенно перспективным с точки зрения наращивания российского экспортного потенциала. Однако с учетом устойчивого присутствия российских участников транспортного рынка, который уже исторически сложился на дальневосточном участке, экспортерам удалось в большинстве случаев оперативно перезапустить или заменить выпавшие логистические маршруты в страны Юго-Восточной Азии, в том числе в порты Китая и Вьетнама.
Адаптация транспортных решений в восточном направлении под запросы грузоотправителей требует скоординированной работы всех задействованных сторон. Прежде всего это касается создания запасов провозных мощностей Восточного полигона РЖД и их грамотного распределения под потребности несырьевого экспорта. Также нулевая толерантность Китая к коронавирусной инфекции сильно тормозит активизацию контейнерного грузопотока по сухопутным маршрутам, в том числе влияя на сроки экспортных перевозок продовольствия и пропуск грузов лесоперерабатывающих предприятий.
Наряду с этим одной из стратегически важных задач, обеспечивающих относительную независимость значительно увеличившегося российского несырьевого экспорта в Индию и Турцию, является переформатирование устоявшихся логистических каналов трансконтинентальных поставок. Для этого нужно активизировать возможности евро-азиатских коридоров с третьими странами. В этой связи особый интерес представляет развитие перевозок в порты стран Персидского залива и Южной Азии по маршрутам международного транспортного коридора Север – Юг. Работа по созданию необходимых условий для повышения качества экспортной логистики уже проводится на правительственном уровне с участием Российского экспортного центра.
РЭЦ вовлечен в решение логистических проблем экспортеров и старается активно помогать им как путем наращивания партнерской инфраструктуры ключевых участников рынка транспортных услуг, так и посредством координации работы с отраслевыми госрегуляторами и предприятиями холдинга «РЖД».
– Расскажите, пожалуйста, о технологиях, которые вы сейчас предлагаете в помощь компаниям-экспортерам. Появились ли какие-то новые наработки в этом году?
– У Российского экспортного центра есть флагманский проект по цифровизации всех услуг, которые могут понадобиться на пути экспортера. Это цифровая платформа «Мой экспорт» – по сути, аналог «Госуслуг», только для компаний. Платформа работает по принципу одного окна: экспортеры могут в онлайн-режиме получить доступ к государственным и иным услугам из одной точки.
Сейчас эта платформа стала еще более актуальна, потому что она экономит время и ресурсы экспортеров, переводит в цифру взаимодействие бизнеса и государства, позволяет без лишней бюрократии, бумаг и потерянного времени получить меры поддержки от более чем 20 ведомств, а также от наших партнеров. Кстати, мы тут посчитали, и выяснилось, что использование нашей платформы экономит порядка 24 т бумаги в год!
Всего на платформе уже доступно более 30 сервисов, которые охватывают каждый этап жизненного цикла экспортного проекта. Количество сервисов постоянно увеличивается, до 2024 года мы запустим еще 30 сервисов.
Цифровизация значительно ускоряет все процессы для бизнеса, в том числе получение государственной поддержки. Сейчас, когда компаниям нужно активно перестраивать бизнес, скорость и отсутствие бюрократии – важный плюс в работе.
Мы стараемся подстраиваться под изменения ситуации в России и мире – адаптировать существующие сервисы и создавать новые, чтобы предлагать экспортерам именно то, что им нужно прямо сейчас.
– Приведите, пожалуйста, примеры успешной помощи предпринимателям со стороны РЭЦ.
– Если говорить о финансовой помощи, то в этом году, например, один из крупнейших производителей тяжелых грузовых автомобилей в мире (КамАЗ) расширяет экспортные поставки, и для этого он привлек финансирование на 3 млрд руб. от группы Российского экспортного центра.
А крупнейший в России производитель мясной продукции и один из основных ее экспортеров (группа «Черкизово») при поддержке РЭЦ смог получить кредитный лимит в $2 млн для своего контрагента – крупного покупателя и переработчика мяса в Китае (COFCO Joycome).
Кроме того, сейчас компании активно открывают для себя новые рынки, и экспортеры, принимающие участие в международных выставках и бизнес-миссиях на коллективном стенде Made in Russia, находят новых партнеров и заключают контракты на поставку продукции.
Так, например, на недавней выставке Saudi Agriculture в Саудовской Аравии 55 участников экспозиции Made in Russia провели более 380 переговоров с потенциалом сделок в $21 млн. А в сентябре на выставке CNR Food Istanbul в Турции этот потенциал превысил $25 млн.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Весь 2022 год для производителей продукции, ориентированной на экспорт, прошел под знаком поиска новых маршрутов и рынков сбыта. Государственный институт поддержки несырьевого экспорта – АО «Российский экспортный центр» (РЭЦ) – помогал отечественному бизнесу находить новых зарубежных партнеров и предоставлял другие нефинансовые меры поддержки. Впрочем, финансовая поддержка также входит в обязанности РЭЦ. О том, как этот год пережили экспортеры и чем им удалось помочь, нам рассказал вице-президент РЭЦ Станислав Георгиевский.
[~PREVIEW_TEXT] => Весь 2022 год для производителей продукции, ориентированной на экспорт, прошел под знаком поиска новых маршрутов и рынков сбыта. Государственный институт поддержки несырьевого экспорта – АО «Российский экспортный центр» (РЭЦ) – помогал отечественному бизнесу находить новых зарубежных партнеров и предоставлял другие нефинансовые меры поддержки. Впрочем, финансовая поддержка также входит в обязанности РЭЦ. О том, как этот год пережили экспортеры и чем им удалось помочь, нам рассказал вице-президент РЭЦ Станислав Георгиевский.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2022329
[TIMESTAMP_X] => 03.12.2022 15:56:29
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 430
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 213087
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/32c/yj65mk6cxo7xh1nqp8rs8k010nurjrdu
[FILE_NAME] => RETS-Georgievskiy.jpg
[ORIGINAL_NAME] => РЭЦ Георгиевский.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 955e30e97039e41df6f0f6adcac3bc80
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/32c/yj65mk6cxo7xh1nqp8rs8k010nurjrdu/RETS-Georgievskiy.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/32c/yj65mk6cxo7xh1nqp8rs8k010nurjrdu/RETS-Georgievskiy.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/32c/yj65mk6cxo7xh1nqp8rs8k010nurjrdu/RETS-Georgievskiy.jpg
[ALT] => Как заменить Европу на Африку без потерь для экспортера
[TITLE] => Как заменить Европу на Африку без потерь для экспортера
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2022329
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kak-zamenit-evropu-na-afriku-bez-poter-dlya-eksportera
[~CODE] => kak-zamenit-evropu-na-afriku-bez-poter-dlya-eksportera
[EXTERNAL_ID] => 400882
[~EXTERNAL_ID] => 400882
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Михаил Зубов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400882:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Михаил Зубов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400882:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400882:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400882:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400882:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400882:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2022331
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400882:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2022331
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Как заменить Европу на Африку без потерь для экспортера
[SECTION_META_KEYWORDS] => как заменить европу на африку без потерь для экспортера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Весь 2022 год для производителей продукции, ориентированной на экспорт, прошел под знаком поиска новых маршрутов и рынков сбыта. Государственный институт поддержки несырьевого экспорта – АО «Российский экспортный центр» (РЭЦ) – помогал отечественному бизнесу находить новых зарубежных партнеров и предоставлял другие нефинансовые меры поддержки. Впрочем, финансовая поддержка также входит в обязанности РЭЦ. О том, как этот год пережили экспортеры и чем им удалось помочь, нам рассказал вице-президент РЭЦ Станислав Георгиевский.
[ELEMENT_META_TITLE] => Как заменить Европу на Африку без потерь для экспортера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => как заменить европу на африку без потерь для экспортера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Весь 2022 год для производителей продукции, ориентированной на экспорт, прошел под знаком поиска новых маршрутов и рынков сбыта. Государственный институт поддержки несырьевого экспорта – АО «Российский экспортный центр» (РЭЦ) – помогал отечественному бизнесу находить новых зарубежных партнеров и предоставлял другие нефинансовые меры поддержки. Впрочем, финансовая поддержка также входит в обязанности РЭЦ. О том, как этот год пережили экспортеры и чем им удалось помочь, нам рассказал вице-президент РЭЦ Станислав Георгиевский.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как заменить Европу на Африку без потерь для экспортера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как заменить Европу на Африку без потерь для экспортера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как заменить Европу на Африку без потерь для экспортера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как заменить Европу на Африку без потерь для экспортера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как заменить Европу на Африку без потерь для экспортера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как заменить Европу на Африку без потерь для экспортера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как заменить Европу на Африку без потерь для экспортера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как заменить Европу на Африку без потерь для экспортера
)
)
Array
(
[ID] => 400882
[~ID] => 400882
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[NAME] => Как заменить Европу на Африку без потерь для экспортера
[~NAME] => Как заменить Европу на Африку без потерь для экспортера
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-29 17:24:39
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-29 17:24:39
[ACTIVE_FROM] => 29.11.2022 17:24:39
[~ACTIVE_FROM] => 29.11.2022 17:24:39
[TIMESTAMP_X] => 03.12.2022 15:56:29
[~TIMESTAMP_X] => 03.12.2022 15:56:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/kak-zamenit-evropu-na-afriku-bez-poter-dlya-eksportera/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/kak-zamenit-evropu-na-afriku-bez-poter-dlya-eksportera/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Станислав Игоревич, изменилось ли количество обращений в РЭЦ в текущем году по сравнению с прошлыми?
– Во времена перемен возрастает роль институтов господдержки, и Российский экспортный центр как главный институт развития экспорта в России не исключение. Экспортеры приходят к нам за помощью в решении многих ситуаций, которые возникают в бизнесе. И конечно, в этом году обращений стало заметно больше.
За январь – октябрь 2022 года количество звонков в наш колл-центр выросло на 38% по сравнению с тем же периодом 2021-го. Самые популярные вопросы – это по-прежнему получение господдержки, в том числе на транспортировку продукции АПК, промышленных товаров, участие в бизнес-миссиях и выставках, а также сертификация АПК и промышленных товаров.
По сравнению с прошлым годом выросло количество запросов на услугу по поиску партнера и покупателя. Стало существенно больше обращений по кредитно-гарантийным услугам – страхованию и финансированию экспортного контракта.
Также в связи с тем, что Российский экспортный центр получил право поддерживать не только экспорт, но и приоритетный импорт, появились запросы, связанные и с ним. Мы видим повышенный спрос на услуги Школы экспорта. Отдельно стоит отметить, что доля обращений, получаемых через цифровую платформу «Мой экспорт», прирастает ежемесячно.
Кроме того, 28 февраля Российский экспортный центр запустил горячую линию для экспортеров, которым нужна поддержка в кризисный период. За все время работы на нее поступило около 500 обращений. Первые дни после запуска линии были самыми эмоциональными, пик обращений пришелся на начало марта. Конечно, самые частые вопросы были связаны с ограничениями, экспортеры обращались к нам за подробной консультацией по возможностям экспортных отгрузок пострадавших от ограничений номенклатур товаров, по выстраиванию альтернативных логистических маршрутов. Но основной, глобальный вопрос был в том, как осуществлять работу по действующим договорам с недружественными странами, как производить платежи по внешнеторговым контрактам. Мы помогали компаниям в решении правовых вопросов, давали рекомендации по проведению платежей, находили новых логистических партнеров.
Кстати, при обращении на горячую линию компании не только просили помощи и делились своими проблемами – они предлагали свои варианты решения проблем: мы получили от них около 30 инициатив и предложений, это очень ценная обратная связь, которую мы использовали и продолжаем использовать в своей работе.
Экспортеры могут найти нас по всей России: у нас есть 16 представительств, и в 82 регионах работают центры поддержки экспорта, которые тоже входят в нашу экосистему поддержки.
А еще у нас открыто 12 представительств за пределами России – это Азербайджан, Армения, Белоруссия, Вьетнам, Индия, Иран, Казахстан, Китай, ОАЭ, Таджикистан, Турция и Узбекистан.
В любое время можно прийти лично, позвонить по телефону, написать на электронную почту, в форму обратной связи на сайте или в наш телеграм-бот экспортньюз_бот (@exportnews_bot), ссылку на который можно также найти в телеграм-канале «Новости российского экспорта».
– Каковы сейчас новые запросы несырьевых экспортеров при поиске зарубежных партнеров?
– Все новые запросы, связанные с перенаправлением товарных потоков и поиском новых партнеров, можно условно разделить на пять категорий.
Первая связана с ограничениями, которые вводили в отношении российского экспорта и финансовой структуры западные страны. По большей части они были связаны с возможными вариантами доставки и оплаты товаров, а также с защитой инвестиций в третьих странах.
Второй большой блок – это платежи. В том числе это были запросы, связанные с возможностью оплаты по платежной системе «Мир», а также с оплатой экспортных и импортных контрактов в обе стороны.
Третий – открытие новых рынков. Как открыть компанию, например, в Индии, как локализовать производство в Турции, какие возможности есть в странах Латинской Америки – у компаний зачастую нет исследований по этим рынкам, и Российский экспортный центр со своей аналитикой и экспертизой может им помочь сориентироваться. Много вопросов по рынку Белоруссии: есть ли возможности для расширения сотрудничества, создания совместных производств и т. д.
Четвертый сегмент – это вопросы, касающиеся импорта. В основном они связаны с тем, как и где найти альтернативных поставщиков деталей, техники и оборудования для производства.
И еще один блок связан с логистикой: как построить логистические маршруты в Африку и Латинскую Америку, как оптимизировать доставку на Ближний Восток и т. д.
– С какими логистическими проблемами сталкиваются экспортеры, которым приходится переориентироваться с Запада на Восток?
– Перестройка логистики – это дело не одного дня, и, конечно, экспортеры сталкиваются с трудностями, даже если они отправляют продукцию в страны, которые не ввели никаких ограничений. Например, одна из наших небольших компаний отправляла продукцию в Китай транзитом через европейские порты, которые на фоне ограничений оказались для нее недоступными. Теперь доставка осуществляется через порты Дальнего Востока, а компания получает компенсацию за транспортировку продукции по России.
Уход крупных международных морских линий закономерно повлиял и на изменение цепочек поставок в восточном направлении, которое всегда было особенно перспективным с точки зрения наращивания российского экспортного потенциала. Однако с учетом устойчивого присутствия российских участников транспортного рынка, который уже исторически сложился на дальневосточном участке, экспортерам удалось в большинстве случаев оперативно перезапустить или заменить выпавшие логистические маршруты в страны Юго-Восточной Азии, в том числе в порты Китая и Вьетнама.
Адаптация транспортных решений в восточном направлении под запросы грузоотправителей требует скоординированной работы всех задействованных сторон. Прежде всего это касается создания запасов провозных мощностей Восточного полигона РЖД и их грамотного распределения под потребности несырьевого экспорта. Также нулевая толерантность Китая к коронавирусной инфекции сильно тормозит активизацию контейнерного грузопотока по сухопутным маршрутам, в том числе влияя на сроки экспортных перевозок продовольствия и пропуск грузов лесоперерабатывающих предприятий.
Наряду с этим одной из стратегически важных задач, обеспечивающих относительную независимость значительно увеличившегося российского несырьевого экспорта в Индию и Турцию, является переформатирование устоявшихся логистических каналов трансконтинентальных поставок. Для этого нужно активизировать возможности евро-азиатских коридоров с третьими странами. В этой связи особый интерес представляет развитие перевозок в порты стран Персидского залива и Южной Азии по маршрутам международного транспортного коридора Север – Юг. Работа по созданию необходимых условий для повышения качества экспортной логистики уже проводится на правительственном уровне с участием Российского экспортного центра.
РЭЦ вовлечен в решение логистических проблем экспортеров и старается активно помогать им как путем наращивания партнерской инфраструктуры ключевых участников рынка транспортных услуг, так и посредством координации работы с отраслевыми госрегуляторами и предприятиями холдинга «РЖД».
– Расскажите, пожалуйста, о технологиях, которые вы сейчас предлагаете в помощь компаниям-экспортерам. Появились ли какие-то новые наработки в этом году?
– У Российского экспортного центра есть флагманский проект по цифровизации всех услуг, которые могут понадобиться на пути экспортера. Это цифровая платформа «Мой экспорт» – по сути, аналог «Госуслуг», только для компаний. Платформа работает по принципу одного окна: экспортеры могут в онлайн-режиме получить доступ к государственным и иным услугам из одной точки.
Сейчас эта платформа стала еще более актуальна, потому что она экономит время и ресурсы экспортеров, переводит в цифру взаимодействие бизнеса и государства, позволяет без лишней бюрократии, бумаг и потерянного времени получить меры поддержки от более чем 20 ведомств, а также от наших партнеров. Кстати, мы тут посчитали, и выяснилось, что использование нашей платформы экономит порядка 24 т бумаги в год!
Всего на платформе уже доступно более 30 сервисов, которые охватывают каждый этап жизненного цикла экспортного проекта. Количество сервисов постоянно увеличивается, до 2024 года мы запустим еще 30 сервисов.
Цифровизация значительно ускоряет все процессы для бизнеса, в том числе получение государственной поддержки. Сейчас, когда компаниям нужно активно перестраивать бизнес, скорость и отсутствие бюрократии – важный плюс в работе.
Мы стараемся подстраиваться под изменения ситуации в России и мире – адаптировать существующие сервисы и создавать новые, чтобы предлагать экспортерам именно то, что им нужно прямо сейчас.
– Приведите, пожалуйста, примеры успешной помощи предпринимателям со стороны РЭЦ.
– Если говорить о финансовой помощи, то в этом году, например, один из крупнейших производителей тяжелых грузовых автомобилей в мире (КамАЗ) расширяет экспортные поставки, и для этого он привлек финансирование на 3 млрд руб. от группы Российского экспортного центра.
А крупнейший в России производитель мясной продукции и один из основных ее экспортеров (группа «Черкизово») при поддержке РЭЦ смог получить кредитный лимит в $2 млн для своего контрагента – крупного покупателя и переработчика мяса в Китае (COFCO Joycome).
Кроме того, сейчас компании активно открывают для себя новые рынки, и экспортеры, принимающие участие в международных выставках и бизнес-миссиях на коллективном стенде Made in Russia, находят новых партнеров и заключают контракты на поставку продукции.
Так, например, на недавней выставке Saudi Agriculture в Саудовской Аравии 55 участников экспозиции Made in Russia провели более 380 переговоров с потенциалом сделок в $21 млн. А в сентябре на выставке CNR Food Istanbul в Турции этот потенциал превысил $25 млн.
[~DETAIL_TEXT] => – Станислав Игоревич, изменилось ли количество обращений в РЭЦ в текущем году по сравнению с прошлыми?
– Во времена перемен возрастает роль институтов господдержки, и Российский экспортный центр как главный институт развития экспорта в России не исключение. Экспортеры приходят к нам за помощью в решении многих ситуаций, которые возникают в бизнесе. И конечно, в этом году обращений стало заметно больше.
За январь – октябрь 2022 года количество звонков в наш колл-центр выросло на 38% по сравнению с тем же периодом 2021-го. Самые популярные вопросы – это по-прежнему получение господдержки, в том числе на транспортировку продукции АПК, промышленных товаров, участие в бизнес-миссиях и выставках, а также сертификация АПК и промышленных товаров.
По сравнению с прошлым годом выросло количество запросов на услугу по поиску партнера и покупателя. Стало существенно больше обращений по кредитно-гарантийным услугам – страхованию и финансированию экспортного контракта.
Также в связи с тем, что Российский экспортный центр получил право поддерживать не только экспорт, но и приоритетный импорт, появились запросы, связанные и с ним. Мы видим повышенный спрос на услуги Школы экспорта. Отдельно стоит отметить, что доля обращений, получаемых через цифровую платформу «Мой экспорт», прирастает ежемесячно.
Кроме того, 28 февраля Российский экспортный центр запустил горячую линию для экспортеров, которым нужна поддержка в кризисный период. За все время работы на нее поступило около 500 обращений. Первые дни после запуска линии были самыми эмоциональными, пик обращений пришелся на начало марта. Конечно, самые частые вопросы были связаны с ограничениями, экспортеры обращались к нам за подробной консультацией по возможностям экспортных отгрузок пострадавших от ограничений номенклатур товаров, по выстраиванию альтернативных логистических маршрутов. Но основной, глобальный вопрос был в том, как осуществлять работу по действующим договорам с недружественными странами, как производить платежи по внешнеторговым контрактам. Мы помогали компаниям в решении правовых вопросов, давали рекомендации по проведению платежей, находили новых логистических партнеров.
Кстати, при обращении на горячую линию компании не только просили помощи и делились своими проблемами – они предлагали свои варианты решения проблем: мы получили от них около 30 инициатив и предложений, это очень ценная обратная связь, которую мы использовали и продолжаем использовать в своей работе.
Экспортеры могут найти нас по всей России: у нас есть 16 представительств, и в 82 регионах работают центры поддержки экспорта, которые тоже входят в нашу экосистему поддержки.
А еще у нас открыто 12 представительств за пределами России – это Азербайджан, Армения, Белоруссия, Вьетнам, Индия, Иран, Казахстан, Китай, ОАЭ, Таджикистан, Турция и Узбекистан.
В любое время можно прийти лично, позвонить по телефону, написать на электронную почту, в форму обратной связи на сайте или в наш телеграм-бот экспортньюз_бот (@exportnews_bot), ссылку на который можно также найти в телеграм-канале «Новости российского экспорта».
– Каковы сейчас новые запросы несырьевых экспортеров при поиске зарубежных партнеров?
– Все новые запросы, связанные с перенаправлением товарных потоков и поиском новых партнеров, можно условно разделить на пять категорий.
Первая связана с ограничениями, которые вводили в отношении российского экспорта и финансовой структуры западные страны. По большей части они были связаны с возможными вариантами доставки и оплаты товаров, а также с защитой инвестиций в третьих странах.
Второй большой блок – это платежи. В том числе это были запросы, связанные с возможностью оплаты по платежной системе «Мир», а также с оплатой экспортных и импортных контрактов в обе стороны.
Третий – открытие новых рынков. Как открыть компанию, например, в Индии, как локализовать производство в Турции, какие возможности есть в странах Латинской Америки – у компаний зачастую нет исследований по этим рынкам, и Российский экспортный центр со своей аналитикой и экспертизой может им помочь сориентироваться. Много вопросов по рынку Белоруссии: есть ли возможности для расширения сотрудничества, создания совместных производств и т. д.
Четвертый сегмент – это вопросы, касающиеся импорта. В основном они связаны с тем, как и где найти альтернативных поставщиков деталей, техники и оборудования для производства.
И еще один блок связан с логистикой: как построить логистические маршруты в Африку и Латинскую Америку, как оптимизировать доставку на Ближний Восток и т. д.
– С какими логистическими проблемами сталкиваются экспортеры, которым приходится переориентироваться с Запада на Восток?
– Перестройка логистики – это дело не одного дня, и, конечно, экспортеры сталкиваются с трудностями, даже если они отправляют продукцию в страны, которые не ввели никаких ограничений. Например, одна из наших небольших компаний отправляла продукцию в Китай транзитом через европейские порты, которые на фоне ограничений оказались для нее недоступными. Теперь доставка осуществляется через порты Дальнего Востока, а компания получает компенсацию за транспортировку продукции по России.
Уход крупных международных морских линий закономерно повлиял и на изменение цепочек поставок в восточном направлении, которое всегда было особенно перспективным с точки зрения наращивания российского экспортного потенциала. Однако с учетом устойчивого присутствия российских участников транспортного рынка, который уже исторически сложился на дальневосточном участке, экспортерам удалось в большинстве случаев оперативно перезапустить или заменить выпавшие логистические маршруты в страны Юго-Восточной Азии, в том числе в порты Китая и Вьетнама.
Адаптация транспортных решений в восточном направлении под запросы грузоотправителей требует скоординированной работы всех задействованных сторон. Прежде всего это касается создания запасов провозных мощностей Восточного полигона РЖД и их грамотного распределения под потребности несырьевого экспорта. Также нулевая толерантность Китая к коронавирусной инфекции сильно тормозит активизацию контейнерного грузопотока по сухопутным маршрутам, в том числе влияя на сроки экспортных перевозок продовольствия и пропуск грузов лесоперерабатывающих предприятий.
Наряду с этим одной из стратегически важных задач, обеспечивающих относительную независимость значительно увеличившегося российского несырьевого экспорта в Индию и Турцию, является переформатирование устоявшихся логистических каналов трансконтинентальных поставок. Для этого нужно активизировать возможности евро-азиатских коридоров с третьими странами. В этой связи особый интерес представляет развитие перевозок в порты стран Персидского залива и Южной Азии по маршрутам международного транспортного коридора Север – Юг. Работа по созданию необходимых условий для повышения качества экспортной логистики уже проводится на правительственном уровне с участием Российского экспортного центра.
РЭЦ вовлечен в решение логистических проблем экспортеров и старается активно помогать им как путем наращивания партнерской инфраструктуры ключевых участников рынка транспортных услуг, так и посредством координации работы с отраслевыми госрегуляторами и предприятиями холдинга «РЖД».
– Расскажите, пожалуйста, о технологиях, которые вы сейчас предлагаете в помощь компаниям-экспортерам. Появились ли какие-то новые наработки в этом году?
– У Российского экспортного центра есть флагманский проект по цифровизации всех услуг, которые могут понадобиться на пути экспортера. Это цифровая платформа «Мой экспорт» – по сути, аналог «Госуслуг», только для компаний. Платформа работает по принципу одного окна: экспортеры могут в онлайн-режиме получить доступ к государственным и иным услугам из одной точки.
Сейчас эта платформа стала еще более актуальна, потому что она экономит время и ресурсы экспортеров, переводит в цифру взаимодействие бизнеса и государства, позволяет без лишней бюрократии, бумаг и потерянного времени получить меры поддержки от более чем 20 ведомств, а также от наших партнеров. Кстати, мы тут посчитали, и выяснилось, что использование нашей платформы экономит порядка 24 т бумаги в год!
Всего на платформе уже доступно более 30 сервисов, которые охватывают каждый этап жизненного цикла экспортного проекта. Количество сервисов постоянно увеличивается, до 2024 года мы запустим еще 30 сервисов.
Цифровизация значительно ускоряет все процессы для бизнеса, в том числе получение государственной поддержки. Сейчас, когда компаниям нужно активно перестраивать бизнес, скорость и отсутствие бюрократии – важный плюс в работе.
Мы стараемся подстраиваться под изменения ситуации в России и мире – адаптировать существующие сервисы и создавать новые, чтобы предлагать экспортерам именно то, что им нужно прямо сейчас.
– Приведите, пожалуйста, примеры успешной помощи предпринимателям со стороны РЭЦ.
– Если говорить о финансовой помощи, то в этом году, например, один из крупнейших производителей тяжелых грузовых автомобилей в мире (КамАЗ) расширяет экспортные поставки, и для этого он привлек финансирование на 3 млрд руб. от группы Российского экспортного центра.
А крупнейший в России производитель мясной продукции и один из основных ее экспортеров (группа «Черкизово») при поддержке РЭЦ смог получить кредитный лимит в $2 млн для своего контрагента – крупного покупателя и переработчика мяса в Китае (COFCO Joycome).
Кроме того, сейчас компании активно открывают для себя новые рынки, и экспортеры, принимающие участие в международных выставках и бизнес-миссиях на коллективном стенде Made in Russia, находят новых партнеров и заключают контракты на поставку продукции.
Так, например, на недавней выставке Saudi Agriculture в Саудовской Аравии 55 участников экспозиции Made in Russia провели более 380 переговоров с потенциалом сделок в $21 млн. А в сентябре на выставке CNR Food Istanbul в Турции этот потенциал превысил $25 млн.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Весь 2022 год для производителей продукции, ориентированной на экспорт, прошел под знаком поиска новых маршрутов и рынков сбыта. Государственный институт поддержки несырьевого экспорта – АО «Российский экспортный центр» (РЭЦ) – помогал отечественному бизнесу находить новых зарубежных партнеров и предоставлял другие нефинансовые меры поддержки. Впрочем, финансовая поддержка также входит в обязанности РЭЦ. О том, как этот год пережили экспортеры и чем им удалось помочь, нам рассказал вице-президент РЭЦ Станислав Георгиевский.
[~PREVIEW_TEXT] => Весь 2022 год для производителей продукции, ориентированной на экспорт, прошел под знаком поиска новых маршрутов и рынков сбыта. Государственный институт поддержки несырьевого экспорта – АО «Российский экспортный центр» (РЭЦ) – помогал отечественному бизнесу находить новых зарубежных партнеров и предоставлял другие нефинансовые меры поддержки. Впрочем, финансовая поддержка также входит в обязанности РЭЦ. О том, как этот год пережили экспортеры и чем им удалось помочь, нам рассказал вице-президент РЭЦ Станислав Георгиевский.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2022329
[TIMESTAMP_X] => 03.12.2022 15:56:29
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 430
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 213087
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/32c/yj65mk6cxo7xh1nqp8rs8k010nurjrdu
[FILE_NAME] => RETS-Georgievskiy.jpg
[ORIGINAL_NAME] => РЭЦ Георгиевский.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 955e30e97039e41df6f0f6adcac3bc80
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/32c/yj65mk6cxo7xh1nqp8rs8k010nurjrdu/RETS-Georgievskiy.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/32c/yj65mk6cxo7xh1nqp8rs8k010nurjrdu/RETS-Georgievskiy.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/32c/yj65mk6cxo7xh1nqp8rs8k010nurjrdu/RETS-Georgievskiy.jpg
[ALT] => Как заменить Европу на Африку без потерь для экспортера
[TITLE] => Как заменить Европу на Африку без потерь для экспортера
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2022329
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kak-zamenit-evropu-na-afriku-bez-poter-dlya-eksportera
[~CODE] => kak-zamenit-evropu-na-afriku-bez-poter-dlya-eksportera
[EXTERNAL_ID] => 400882
[~EXTERNAL_ID] => 400882
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Михаил Зубов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400882:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Михаил Зубов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400882:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400882:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400882:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400882:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400882:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2022331
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400882:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2022331
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Как заменить Европу на Африку без потерь для экспортера
[SECTION_META_KEYWORDS] => как заменить европу на африку без потерь для экспортера
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Весь 2022 год для производителей продукции, ориентированной на экспорт, прошел под знаком поиска новых маршрутов и рынков сбыта. Государственный институт поддержки несырьевого экспорта – АО «Российский экспортный центр» (РЭЦ) – помогал отечественному бизнесу находить новых зарубежных партнеров и предоставлял другие нефинансовые меры поддержки. Впрочем, финансовая поддержка также входит в обязанности РЭЦ. О том, как этот год пережили экспортеры и чем им удалось помочь, нам рассказал вице-президент РЭЦ Станислав Георгиевский.
[ELEMENT_META_TITLE] => Как заменить Европу на Африку без потерь для экспортера
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => как заменить европу на африку без потерь для экспортера
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Весь 2022 год для производителей продукции, ориентированной на экспорт, прошел под знаком поиска новых маршрутов и рынков сбыта. Государственный институт поддержки несырьевого экспорта – АО «Российский экспортный центр» (РЭЦ) – помогал отечественному бизнесу находить новых зарубежных партнеров и предоставлял другие нефинансовые меры поддержки. Впрочем, финансовая поддержка также входит в обязанности РЭЦ. О том, как этот год пережили экспортеры и чем им удалось помочь, нам рассказал вице-президент РЭЦ Станислав Георгиевский.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как заменить Европу на Африку без потерь для экспортера
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как заменить Европу на Африку без потерь для экспортера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как заменить Европу на Африку без потерь для экспортера
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как заменить Европу на Африку без потерь для экспортера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как заменить Европу на Африку без потерь для экспортера
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как заменить Европу на Африку без потерь для экспортера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как заменить Европу на Африку без потерь для экспортера
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как заменить Европу на Африку без потерь для экспортера
)
)
Array
(
[ID] => 400883
[~ID] => 400883
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[NAME] => На восток – с тяжелым грузом
[~NAME] => На восток – с тяжелым грузом
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-29 17:31:06
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-29 17:31:06
[ACTIVE_FROM] => 29.11.2022 17:31:06
[~ACTIVE_FROM] => 29.11.2022 17:31:06
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2022 17:37:00
[~TIMESTAMP_X] => 29.11.2022 17:37:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/na-vostok-s-tyazhelym-gruzom-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/na-vostok-s-tyazhelym-gruzom-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Инновация» выгодна
Вопрос об увеличении перевозок в вагонах, имеющих улучшенные эксплуатационно-технические характеристики, осенью этого года рассматривался на Госсовете. Как рассказал заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, звучала инициатива, чтобы долю «инноваций» в перевозках массовых экспортных грузов в направлении Дальнего Востока увеличить вплоть до 100%.
По данным РЖД, на Восточном полигоне в перевозках участвует чуть более половины инновационных полувагонов из имеющегося парка, что недостаточно. Из примерно 210 тыс. ед. подвижного состава с осевой нагрузкой 25 тс на этот род вагонов приходится 163 тыс. ед. Как считает руководитель департамента стратегии и аналитики СУЭК Игорь Куротченко, этого числа вполне достаточно, чтобы запитать все экспортные перевозки угля в направлении Дальнего Востока на тяжеловесных маршрутах.
Увеличение весовой нормы поездов до 7,1 тыс. т остается важным технологическим решением освоения растущего трафика в условиях отставания реконструкции Восточного полигона от целевых параметров программы модернизации. Например, в I полугодии фактическая пропускная способность участка Тайшет – Лена-Восточная составляла 44 пары грузовых поездов в сутки при плане 55, Таксимо – Новая Чара – 16 и 27, Новая Чара – Тында – 20 и 23, Комсомольск – Ванино – 27 и 29 пар соотверственно.
«Мы, как угольная компания, выступаем за то, чтобы на Дальний Восток ехала одна «инновация». Это выгодно, позволяет вывезти больше грузов», – подчеркнул представитель СУЭК.
За организацию тяжеловесного движения сегодня выступают и металлурги, которые наращивают отправки металлов в сторону Тихого океана. В частности, составы весом 7,1 тыс. т со слябами и заготовкой формируются по ст. Новокузнецк-Северный. «Это, кроме экономии ниток графика, дает более надежный срок доставки, потому что железнодорожникам труднее бросить тяжеловесный поезд, чем обычный», – говорит директор по логистике ООО «Евраз ТК» Артем Семичев.
Другой плюс – маршрутная скорость перевозки в вагонах повышенной грузоподъемности оказывается выше за счет сокращения операций по техническому обслуживанию в пути следования. Как рассказал заместитель начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Дмитрий Пашинский, на данный подвижной состав эксплуатационниками дается гарантийный пробег без техосмотра на расстояние 6–6,5 тыс. км. «С этими вагонами проводится только опробование тормозов на станциях, где меняется локомотив или локомотивная бригада. Соответственно доставка происходит быстрее», – пояснил Д. Пашинский.
Всем по 7100
Тяжелые поезда за счет увеличения статической нагрузки способствуют более эффективному освоению грузовой базы. По данным Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», в январе – сентябре по Восточному полигону проследовало свыше 12 тыс. составов-семитысячников – почти на 60% больше, чем за аналогичный период 2021 года. В графике движения поездов на следующий год компания планирует дальнейшее увеличение их количества.
По словам И. Куротченко, сейчас важно не допускать ситуации, когда один маршрут формируется как из типового, так и из инновационного подвижного состава. «Зачастую бывает, что в отправляемом поезде расчетной массой 7,1 тыс. т половина вагонов стандартных, половина – инновационных. В результате его вес не 7,1 тыс., а 6,8 тыс. т – и мы понижаем провозную способность участков Восточного полигона», – обращает он внимание.
По данным СУЭК, доля отгрузок угля в вагоны повышенной грузоподъемности из Кузбасса на восток составляет порядка 50%, что крайне мало. В главном углепогрузочном регионе России работает много операторов, которые оперируют стандартным парком, а сортировать подвижной состав в местах массовой погрузки сложно. В регионах ДФО ситуация иная. В Бурятии доля использования «инноваций» доходит до 70–75%, в Якутии и Амурской области – до 77%.
«Считаю, что доля инновационных вагонов в перспективе по всем погрузкам на Восточном полигоне должна быть в районе 80%. Такая амбициозная цель на 2024 год.
А по Кузбассу – не меньше 70%. Это вполне возможно и позволит нам выезжать», – рассуждает руководитель департамента стратегии и аналитики СУЭК.
На сентябрьском совещании Госсовета давались рекомендации провести оценку, все ли порты технически могут работать с инновационным подвижным составом. Крупные терминалы на Дальнем Востоке давно принимают парк с улучшенными технико-эксплуатационными характеристиками, но в регионе действуют и небольшие стивидоры, уточнил В. Савчук.
Активно переваливающие уголь береговые комплексы привыкли работать с инновационными вагонами, в свою очередь, свидетельствует И. Куротченко. «Это порт Вера, куда прибывают маршруты с Эльги, это «Дальтрансуголь» и «ВаниноТрансУголь», где высокая доля инноваций, плюс Восточный порт, Малый порт, – перечисляет он. – Крайне низкая доля у порта Посьет. Терминал специализированный, к сожалению, он работает с оператором, который использует стандартный подвижной состав. На наш взгляд, нужно исправлять ситуацию, мы работаем на одной инфраструктуре – и данные маршруты проходят через те же лимитирующие участки, через которые едем и мы. Хотелось бы, чтобы все порты подтянулись под некий единый показатель и мы вместе двигались по пути повышения технологии перевозок».
Исполнительный директор СОЖТ Игорь Санковский, соглашаясь, что применение инновационных вагонов, особенно на участках БАМа, помогает отчасти восполнить недостаток инфраструктуры, предлагает не сбрасывать со счетов классический подвижной состав. «Я не говорю, что Восточный полигон не нуждается в «инновациях», но проблема с [кассетными] подшипниками показала, что могут быть особенности этого применения, и в этот момент необходимо задействовать обычный парк, потому что должен быть обеспечен вывод продукции на рынки. Необходим комплексный подход к данному решению», – подчеркнул И. Санковский.
К тому же одна особенность при формировании поездов повышенного веса и длины относится к грузоотправительской инфраструктуре. «У нас она построена исходя из того, что парк обезличен и на путях комбината нет необходимости отсортировывать один полувагон от другого. Часть [производств] строилась под новые реалии, и их внутренняя логистика позволяет заниматься подбором вагонов, чтобы делать поезд весом 7,1 тыс. т из инновационного парка и уходить с готовой продукцией. Но у других возникает существенная проблема, и это фактор сдерживающий», – подчеркивает заместитель генерального директора ИПЕМ.
Транссиб набирает вес
Для вождения поездов повышенного веса нужен мощный локомотивный парк. Как сообщили в РЖД, сегодня более 40% закупаемого холдингом тягового подвижного состава поступает на дороги Восточного полигона. В 2022 году туда запланирована поставка 207 новых локомотивов. Причем более половины машин (130 ед.) придется на магистральные грузовые электровозы серии 3ЭС5К «Ермак». Именно эта модификация данных локомотивов обеспечивает сегодня на всем полигоне Транссиба от Мариинска до Смоляниново (протяженность – свыше 5,5 тыс. км) технологию вождения поездов весом 7,1 тыс. т. Кроме того, по результатам прошедших испытаний с 3ЭС5К установлена возможность пропуска составов-семитысячников по электрифицированным участкам БАМа, на направлении Междуреченск – Тайшет – Таксимо.
«Для Восточного полигона с 2019 года РЖД начата массовая закупка электровозов серии 3ЭС5К, имеющих повышенные тяговые свойства за счет увеличения нагрузки на ось с 24,5 до 25 тс, применения независимого возбуждения тяговых двигателей и поосного регулирования силы тяги, – проинформировали в компании. – Кроме того, электровозы имеют увеличенный норматив пробега от ТО-2 – 240 часов, что позволяет сократить заходы на техническое обслуживание и обеспечить увеличение бюджета времени локомотива в движении».
С учетом нынешних поставок общее число 3ЭС5К на Восточном полигоне к концу 2022 года должно достигнуть 495 ед. С ростом парка на 38% возрастет количество семитысячников – до 33 составов в сутки.
При этом решено отказаться от нового грузового электровоза 3ЭС5С с асинхронным тяговым приводом. Первую партию из 10 локомотивов этой серии планировалось направить на Забайкальскую магистраль. Как рассказал в одном из интервью заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский, компания решила отказаться от приобретения этого электровоза, имеющего большую долю импортных комплектующих. И поскольку по тяговым свойствам к нему близок трехсекционный «Ермак», будет дополнительный заказ на 3ЭС5К (в госмонополии, в свою очередь, сообщили «РЖД-Партнеру», что вопрос использования 2ЭС5С/3ЭС5С в РЖД решат после фактического подтверждения соответствия заявленных технико-эксплуатационных показателей по результатам проведения подконтрольной эксплуатации локомотива и окончательной локализации его производства).
Стоит сказать, что схема вождения поездов-семитысячников внедряется на Северо-Кавказской магистрали, где в этом году достаточно напряженно складывалась эксплуатационная обстановка. Помимо того, что стояла задача увеличить пассажиропоток в летнюю кампанию, когда были закрыты многие аэропорты на юге страны, росла востребованность грузоперевозок в адрес терминалов Азово-Черноморского бассейна.
Увеличение веса грузовых составов наряду с пересмотром графика движения поездов стало одной из главных мер для продвижения грузопотока на припортовом направлении. В 2022 году на СКЖД поступило 20 электровозов 3ЭС5К. Это помогло вдвое увеличить количество ниток графика для составов весом 7,1 тыс. т на участке Котельниково – Тихорецкая – разъезд 9 км, уточнил первый замначальника диспетчерского центра управления перевозками Северо-Кавказской дирекции управления движением Александр Малкин.
Промежуточное решение
Если по магистральным электровозам, участвующим в развитии тяжеловесного движения, ситуация достаточно стабильная, то с тепловозным парком в этом году возникла неопределенность. Для организации движения семитысячников по неэлектрифицированным участкам БАМа (Верхнезейск – Ванино, Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино) в последние 3 года шла закупка новых тепловозов 3ТЭ25К2М. За это время приписной парк локомотивного эксплуатационного депо Комсомольск-на-Амуре обновился 113 машинами данной серии. Если на начало 2020 года средний возраст грузового локомотива на этом предприятии составлял 31 год, то по состоянию на лето 2022-го – 13 лет. Но главное – с помощью 3ТЭ25К2М максимальный вес поезда на подходах к портам Ванинского узла вырос на 1,5 тыс. т (если на Транссибе унифицированная весовая норма равнялась 6,3 тыс. т, то на многих участках БАМа – не более 5,6 тыс. т).
Трехсекционный локомотив был назван самым мощным магистральным тепловозом. Однако 3ТЭ25К2М имеет ряд ключевых компонентов иностранного производства, в частности американский дизель GEVO12. В условиях санкций дальнейшее серийное производство этих машин в России оказалось невозможным.
В настоящее время существует несколько перспективных разработок в области тепловозной техники. В наибольшей степени готовности сейчас проект локомотива 3ТЭ28. Созданы первые экспериментальные модели, и нынешней осенью тепловоз приступил к опытному пробегу в 10 тыс. км на Московской железной дороге. Результатом успешного прохождения этой части эксперимента станет присвоение локомотиву в конструкторской документации литеры «О» и начало проведения приемочных испытаний.
Конечно, 3ТЭ28 нужно показать себя в условиях, максимально приближенных к реальной эксплуатации. Испытания на БАМе могут начаться в 2023 году – после получения сертификата соответствия тепловоза требованиям технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» ТР ТС 001/2011.
Технические параметры 3ТЭ28 позволят водить на Восточном полигоне поезда до 7,1 тыс. т, утверждает генеральный директор АО «Коломенский завод» Игорь Мочалин. В конструкции применен дизель-генератор 18-9ДГМ, имеющий большую мощность по сравнению с близким к нему 18-9ДГ, который установлен на тепловозах 2ТЭ25КМ (последние, кстати, используются и на Восточном полигоне – в качестве толкачей поездов, в том числе весом до 7,1 тыс. т, на участках подталкивания).
В 2023 году может быть построено 30 локомотивов новой серии. В то же время на РЖД тепловоз 3ТЭ28 называют промежуточным решением, мощность его двигателя несколько ниже, чем у американского. Как отмечают в компании, перспективными, имеющими расчетные характеристики, близкие или превосходящие таковые у дизеля GEVO12, являются разрабатываемые сегодня АО «Коломенский завод» и ООО «Уральский дизель-моторный завод» дизельные системы Д300 и 16-ДМ185. В частности, последняя будет установлена на тепловозе 2ТЭ35А, поставки которого в будущем запланированы для БАМа.
Помимо прочего, Восточному полигону нужен надежный локомотив. Тепловозы современного поколения (2ТЭ25А, 2ТЭ25КМ, 3ТЭ25К2М), работающие на БАМе, еще не достигли нормативных показателей надежности, установленных техническими условиями заводов-изготовителей. Эксплуатационники говорят об увеличении неплановых ремонтов, а также отказов, которые приводят к задержкам в движении.
«Основные причины связаны как с конструктивными недостатками машин, так и с качеством работы сервисных компаний, – проинформировали в ОАО «РЖД». – Вместе с тем партнерами разработаны меры, направленные на повышение надежности, в том числе улучшение технологической дисциплины ремонтного персонала, доработку конструкции локомотивов на основании анализа причин допущенных отказов. Их реализация на регулярной основе рассматривается совместно с производителями локомотивов и сервисными компаниями».
[~DETAIL_TEXT] => «Инновация» выгодна
Вопрос об увеличении перевозок в вагонах, имеющих улучшенные эксплуатационно-технические характеристики, осенью этого года рассматривался на Госсовете. Как рассказал заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, звучала инициатива, чтобы долю «инноваций» в перевозках массовых экспортных грузов в направлении Дальнего Востока увеличить вплоть до 100%.
По данным РЖД, на Восточном полигоне в перевозках участвует чуть более половины инновационных полувагонов из имеющегося парка, что недостаточно. Из примерно 210 тыс. ед. подвижного состава с осевой нагрузкой 25 тс на этот род вагонов приходится 163 тыс. ед. Как считает руководитель департамента стратегии и аналитики СУЭК Игорь Куротченко, этого числа вполне достаточно, чтобы запитать все экспортные перевозки угля в направлении Дальнего Востока на тяжеловесных маршрутах.
Увеличение весовой нормы поездов до 7,1 тыс. т остается важным технологическим решением освоения растущего трафика в условиях отставания реконструкции Восточного полигона от целевых параметров программы модернизации. Например, в I полугодии фактическая пропускная способность участка Тайшет – Лена-Восточная составляла 44 пары грузовых поездов в сутки при плане 55, Таксимо – Новая Чара – 16 и 27, Новая Чара – Тында – 20 и 23, Комсомольск – Ванино – 27 и 29 пар соотверственно.
«Мы, как угольная компания, выступаем за то, чтобы на Дальний Восток ехала одна «инновация». Это выгодно, позволяет вывезти больше грузов», – подчеркнул представитель СУЭК.
За организацию тяжеловесного движения сегодня выступают и металлурги, которые наращивают отправки металлов в сторону Тихого океана. В частности, составы весом 7,1 тыс. т со слябами и заготовкой формируются по ст. Новокузнецк-Северный. «Это, кроме экономии ниток графика, дает более надежный срок доставки, потому что железнодорожникам труднее бросить тяжеловесный поезд, чем обычный», – говорит директор по логистике ООО «Евраз ТК» Артем Семичев.
Другой плюс – маршрутная скорость перевозки в вагонах повышенной грузоподъемности оказывается выше за счет сокращения операций по техническому обслуживанию в пути следования. Как рассказал заместитель начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Дмитрий Пашинский, на данный подвижной состав эксплуатационниками дается гарантийный пробег без техосмотра на расстояние 6–6,5 тыс. км. «С этими вагонами проводится только опробование тормозов на станциях, где меняется локомотив или локомотивная бригада. Соответственно доставка происходит быстрее», – пояснил Д. Пашинский.
Всем по 7100
Тяжелые поезда за счет увеличения статической нагрузки способствуют более эффективному освоению грузовой базы. По данным Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», в январе – сентябре по Восточному полигону проследовало свыше 12 тыс. составов-семитысячников – почти на 60% больше, чем за аналогичный период 2021 года. В графике движения поездов на следующий год компания планирует дальнейшее увеличение их количества.
По словам И. Куротченко, сейчас важно не допускать ситуации, когда один маршрут формируется как из типового, так и из инновационного подвижного состава. «Зачастую бывает, что в отправляемом поезде расчетной массой 7,1 тыс. т половина вагонов стандартных, половина – инновационных. В результате его вес не 7,1 тыс., а 6,8 тыс. т – и мы понижаем провозную способность участков Восточного полигона», – обращает он внимание.
По данным СУЭК, доля отгрузок угля в вагоны повышенной грузоподъемности из Кузбасса на восток составляет порядка 50%, что крайне мало. В главном углепогрузочном регионе России работает много операторов, которые оперируют стандартным парком, а сортировать подвижной состав в местах массовой погрузки сложно. В регионах ДФО ситуация иная. В Бурятии доля использования «инноваций» доходит до 70–75%, в Якутии и Амурской области – до 77%.
«Считаю, что доля инновационных вагонов в перспективе по всем погрузкам на Восточном полигоне должна быть в районе 80%. Такая амбициозная цель на 2024 год.
А по Кузбассу – не меньше 70%. Это вполне возможно и позволит нам выезжать», – рассуждает руководитель департамента стратегии и аналитики СУЭК.
На сентябрьском совещании Госсовета давались рекомендации провести оценку, все ли порты технически могут работать с инновационным подвижным составом. Крупные терминалы на Дальнем Востоке давно принимают парк с улучшенными технико-эксплуатационными характеристиками, но в регионе действуют и небольшие стивидоры, уточнил В. Савчук.
Активно переваливающие уголь береговые комплексы привыкли работать с инновационными вагонами, в свою очередь, свидетельствует И. Куротченко. «Это порт Вера, куда прибывают маршруты с Эльги, это «Дальтрансуголь» и «ВаниноТрансУголь», где высокая доля инноваций, плюс Восточный порт, Малый порт, – перечисляет он. – Крайне низкая доля у порта Посьет. Терминал специализированный, к сожалению, он работает с оператором, который использует стандартный подвижной состав. На наш взгляд, нужно исправлять ситуацию, мы работаем на одной инфраструктуре – и данные маршруты проходят через те же лимитирующие участки, через которые едем и мы. Хотелось бы, чтобы все порты подтянулись под некий единый показатель и мы вместе двигались по пути повышения технологии перевозок».
Исполнительный директор СОЖТ Игорь Санковский, соглашаясь, что применение инновационных вагонов, особенно на участках БАМа, помогает отчасти восполнить недостаток инфраструктуры, предлагает не сбрасывать со счетов классический подвижной состав. «Я не говорю, что Восточный полигон не нуждается в «инновациях», но проблема с [кассетными] подшипниками показала, что могут быть особенности этого применения, и в этот момент необходимо задействовать обычный парк, потому что должен быть обеспечен вывод продукции на рынки. Необходим комплексный подход к данному решению», – подчеркнул И. Санковский.
К тому же одна особенность при формировании поездов повышенного веса и длины относится к грузоотправительской инфраструктуре. «У нас она построена исходя из того, что парк обезличен и на путях комбината нет необходимости отсортировывать один полувагон от другого. Часть [производств] строилась под новые реалии, и их внутренняя логистика позволяет заниматься подбором вагонов, чтобы делать поезд весом 7,1 тыс. т из инновационного парка и уходить с готовой продукцией. Но у других возникает существенная проблема, и это фактор сдерживающий», – подчеркивает заместитель генерального директора ИПЕМ.
Транссиб набирает вес
Для вождения поездов повышенного веса нужен мощный локомотивный парк. Как сообщили в РЖД, сегодня более 40% закупаемого холдингом тягового подвижного состава поступает на дороги Восточного полигона. В 2022 году туда запланирована поставка 207 новых локомотивов. Причем более половины машин (130 ед.) придется на магистральные грузовые электровозы серии 3ЭС5К «Ермак». Именно эта модификация данных локомотивов обеспечивает сегодня на всем полигоне Транссиба от Мариинска до Смоляниново (протяженность – свыше 5,5 тыс. км) технологию вождения поездов весом 7,1 тыс. т. Кроме того, по результатам прошедших испытаний с 3ЭС5К установлена возможность пропуска составов-семитысячников по электрифицированным участкам БАМа, на направлении Междуреченск – Тайшет – Таксимо.
«Для Восточного полигона с 2019 года РЖД начата массовая закупка электровозов серии 3ЭС5К, имеющих повышенные тяговые свойства за счет увеличения нагрузки на ось с 24,5 до 25 тс, применения независимого возбуждения тяговых двигателей и поосного регулирования силы тяги, – проинформировали в компании. – Кроме того, электровозы имеют увеличенный норматив пробега от ТО-2 – 240 часов, что позволяет сократить заходы на техническое обслуживание и обеспечить увеличение бюджета времени локомотива в движении».
С учетом нынешних поставок общее число 3ЭС5К на Восточном полигоне к концу 2022 года должно достигнуть 495 ед. С ростом парка на 38% возрастет количество семитысячников – до 33 составов в сутки.
При этом решено отказаться от нового грузового электровоза 3ЭС5С с асинхронным тяговым приводом. Первую партию из 10 локомотивов этой серии планировалось направить на Забайкальскую магистраль. Как рассказал в одном из интервью заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский, компания решила отказаться от приобретения этого электровоза, имеющего большую долю импортных комплектующих. И поскольку по тяговым свойствам к нему близок трехсекционный «Ермак», будет дополнительный заказ на 3ЭС5К (в госмонополии, в свою очередь, сообщили «РЖД-Партнеру», что вопрос использования 2ЭС5С/3ЭС5С в РЖД решат после фактического подтверждения соответствия заявленных технико-эксплуатационных показателей по результатам проведения подконтрольной эксплуатации локомотива и окончательной локализации его производства).
Стоит сказать, что схема вождения поездов-семитысячников внедряется на Северо-Кавказской магистрали, где в этом году достаточно напряженно складывалась эксплуатационная обстановка. Помимо того, что стояла задача увеличить пассажиропоток в летнюю кампанию, когда были закрыты многие аэропорты на юге страны, росла востребованность грузоперевозок в адрес терминалов Азово-Черноморского бассейна.
Увеличение веса грузовых составов наряду с пересмотром графика движения поездов стало одной из главных мер для продвижения грузопотока на припортовом направлении. В 2022 году на СКЖД поступило 20 электровозов 3ЭС5К. Это помогло вдвое увеличить количество ниток графика для составов весом 7,1 тыс. т на участке Котельниково – Тихорецкая – разъезд 9 км, уточнил первый замначальника диспетчерского центра управления перевозками Северо-Кавказской дирекции управления движением Александр Малкин.
Промежуточное решение
Если по магистральным электровозам, участвующим в развитии тяжеловесного движения, ситуация достаточно стабильная, то с тепловозным парком в этом году возникла неопределенность. Для организации движения семитысячников по неэлектрифицированным участкам БАМа (Верхнезейск – Ванино, Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино) в последние 3 года шла закупка новых тепловозов 3ТЭ25К2М. За это время приписной парк локомотивного эксплуатационного депо Комсомольск-на-Амуре обновился 113 машинами данной серии. Если на начало 2020 года средний возраст грузового локомотива на этом предприятии составлял 31 год, то по состоянию на лето 2022-го – 13 лет. Но главное – с помощью 3ТЭ25К2М максимальный вес поезда на подходах к портам Ванинского узла вырос на 1,5 тыс. т (если на Транссибе унифицированная весовая норма равнялась 6,3 тыс. т, то на многих участках БАМа – не более 5,6 тыс. т).
Трехсекционный локомотив был назван самым мощным магистральным тепловозом. Однако 3ТЭ25К2М имеет ряд ключевых компонентов иностранного производства, в частности американский дизель GEVO12. В условиях санкций дальнейшее серийное производство этих машин в России оказалось невозможным.
В настоящее время существует несколько перспективных разработок в области тепловозной техники. В наибольшей степени готовности сейчас проект локомотива 3ТЭ28. Созданы первые экспериментальные модели, и нынешней осенью тепловоз приступил к опытному пробегу в 10 тыс. км на Московской железной дороге. Результатом успешного прохождения этой части эксперимента станет присвоение локомотиву в конструкторской документации литеры «О» и начало проведения приемочных испытаний.
Конечно, 3ТЭ28 нужно показать себя в условиях, максимально приближенных к реальной эксплуатации. Испытания на БАМе могут начаться в 2023 году – после получения сертификата соответствия тепловоза требованиям технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» ТР ТС 001/2011.
Технические параметры 3ТЭ28 позволят водить на Восточном полигоне поезда до 7,1 тыс. т, утверждает генеральный директор АО «Коломенский завод» Игорь Мочалин. В конструкции применен дизель-генератор 18-9ДГМ, имеющий большую мощность по сравнению с близким к нему 18-9ДГ, который установлен на тепловозах 2ТЭ25КМ (последние, кстати, используются и на Восточном полигоне – в качестве толкачей поездов, в том числе весом до 7,1 тыс. т, на участках подталкивания).
В 2023 году может быть построено 30 локомотивов новой серии. В то же время на РЖД тепловоз 3ТЭ28 называют промежуточным решением, мощность его двигателя несколько ниже, чем у американского. Как отмечают в компании, перспективными, имеющими расчетные характеристики, близкие или превосходящие таковые у дизеля GEVO12, являются разрабатываемые сегодня АО «Коломенский завод» и ООО «Уральский дизель-моторный завод» дизельные системы Д300 и 16-ДМ185. В частности, последняя будет установлена на тепловозе 2ТЭ35А, поставки которого в будущем запланированы для БАМа.
Помимо прочего, Восточному полигону нужен надежный локомотив. Тепловозы современного поколения (2ТЭ25А, 2ТЭ25КМ, 3ТЭ25К2М), работающие на БАМе, еще не достигли нормативных показателей надежности, установленных техническими условиями заводов-изготовителей. Эксплуатационники говорят об увеличении неплановых ремонтов, а также отказов, которые приводят к задержкам в движении.
«Основные причины связаны как с конструктивными недостатками машин, так и с качеством работы сервисных компаний, – проинформировали в ОАО «РЖД». – Вместе с тем партнерами разработаны меры, направленные на повышение надежности, в том числе улучшение технологической дисциплины ремонтного персонала, доработку конструкции локомотивов на основании анализа причин допущенных отказов. Их реализация на регулярной основе рассматривается совместно с производителями локомотивов и сервисными компаниями».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Восполнить недостаток инфраструктурных возможностей Восточного полигона сегодня помогает развитие тяжеловесного движения поездов. Для полноценной отдачи от технологии предлагается максимально включать в состав таких маршрутов инновационные вагоны с повышенной осевой нагрузкой. Но чтобы расширять такую практику, нужны мощные локомотивы, производство которых по ряду серий приостановлено из-за санкций.
[~PREVIEW_TEXT] => Восполнить недостаток инфраструктурных возможностей Восточного полигона сегодня помогает развитие тяжеловесного движения поездов. Для полноценной отдачи от технологии предлагается максимально включать в состав таких маршрутов инновационные вагоны с повышенной осевой нагрузкой. Но чтобы расширять такую практику, нужны мощные локомотивы, производство которых по ряду серий приостановлено из-за санкций.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2022332
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2022 17:37:00
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 338
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 217629
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b52/rmp709ircpv9fsq0evot9surnx10f6u3
[FILE_NAME] => GOR_2820a.jpg
[ORIGINAL_NAME] => GOR_2820a.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a78164ca4ba02b47207f725a197c4e0b
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b52/rmp709ircpv9fsq0evot9surnx10f6u3/GOR_2820a.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b52/rmp709ircpv9fsq0evot9surnx10f6u3/GOR_2820a.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b52/rmp709ircpv9fsq0evot9surnx10f6u3/GOR_2820a.jpg
[ALT] => На восток – с тяжелым грузом
[TITLE] => На восток – с тяжелым грузом
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2022332
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => na-vostok-s-tyazhelym-gruzom-
[~CODE] => na-vostok-s-tyazhelym-gruzom-
[EXTERNAL_ID] => 400883
[~EXTERNAL_ID] => 400883
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400883:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400883:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400883:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400883:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400883:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400883:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2022334
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400883:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2022334
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => На восток – с тяжелым грузом
[SECTION_META_KEYWORDS] => на восток – с тяжелым грузом
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Восполнить недостаток инфраструктурных возможностей Восточного полигона сегодня помогает развитие тяжеловесного движения поездов. Для полноценной отдачи от технологии предлагается максимально включать в состав таких маршрутов инновационные вагоны с повышенной осевой нагрузкой. Но чтобы расширять такую практику, нужны мощные локомотивы, производство которых по ряду серий приостановлено из-за санкций.
[ELEMENT_META_TITLE] => На восток – с тяжелым грузом
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => на восток – с тяжелым грузом
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Восполнить недостаток инфраструктурных возможностей Восточного полигона сегодня помогает развитие тяжеловесного движения поездов. Для полноценной отдачи от технологии предлагается максимально включать в состав таких маршрутов инновационные вагоны с повышенной осевой нагрузкой. Но чтобы расширять такую практику, нужны мощные локомотивы, производство которых по ряду серий приостановлено из-за санкций.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На восток – с тяжелым грузом
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На восток – с тяжелым грузом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На восток – с тяжелым грузом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На восток – с тяжелым грузом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На восток – с тяжелым грузом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На восток – с тяжелым грузом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На восток – с тяжелым грузом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На восток – с тяжелым грузом
)
)
Array
(
[ID] => 400883
[~ID] => 400883
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[NAME] => На восток – с тяжелым грузом
[~NAME] => На восток – с тяжелым грузом
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-29 17:31:06
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-29 17:31:06
[ACTIVE_FROM] => 29.11.2022 17:31:06
[~ACTIVE_FROM] => 29.11.2022 17:31:06
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2022 17:37:00
[~TIMESTAMP_X] => 29.11.2022 17:37:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/na-vostok-s-tyazhelym-gruzom-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/na-vostok-s-tyazhelym-gruzom-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Инновация» выгодна
Вопрос об увеличении перевозок в вагонах, имеющих улучшенные эксплуатационно-технические характеристики, осенью этого года рассматривался на Госсовете. Как рассказал заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, звучала инициатива, чтобы долю «инноваций» в перевозках массовых экспортных грузов в направлении Дальнего Востока увеличить вплоть до 100%.
По данным РЖД, на Восточном полигоне в перевозках участвует чуть более половины инновационных полувагонов из имеющегося парка, что недостаточно. Из примерно 210 тыс. ед. подвижного состава с осевой нагрузкой 25 тс на этот род вагонов приходится 163 тыс. ед. Как считает руководитель департамента стратегии и аналитики СУЭК Игорь Куротченко, этого числа вполне достаточно, чтобы запитать все экспортные перевозки угля в направлении Дальнего Востока на тяжеловесных маршрутах.
Увеличение весовой нормы поездов до 7,1 тыс. т остается важным технологическим решением освоения растущего трафика в условиях отставания реконструкции Восточного полигона от целевых параметров программы модернизации. Например, в I полугодии фактическая пропускная способность участка Тайшет – Лена-Восточная составляла 44 пары грузовых поездов в сутки при плане 55, Таксимо – Новая Чара – 16 и 27, Новая Чара – Тында – 20 и 23, Комсомольск – Ванино – 27 и 29 пар соотверственно.
«Мы, как угольная компания, выступаем за то, чтобы на Дальний Восток ехала одна «инновация». Это выгодно, позволяет вывезти больше грузов», – подчеркнул представитель СУЭК.
За организацию тяжеловесного движения сегодня выступают и металлурги, которые наращивают отправки металлов в сторону Тихого океана. В частности, составы весом 7,1 тыс. т со слябами и заготовкой формируются по ст. Новокузнецк-Северный. «Это, кроме экономии ниток графика, дает более надежный срок доставки, потому что железнодорожникам труднее бросить тяжеловесный поезд, чем обычный», – говорит директор по логистике ООО «Евраз ТК» Артем Семичев.
Другой плюс – маршрутная скорость перевозки в вагонах повышенной грузоподъемности оказывается выше за счет сокращения операций по техническому обслуживанию в пути следования. Как рассказал заместитель начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Дмитрий Пашинский, на данный подвижной состав эксплуатационниками дается гарантийный пробег без техосмотра на расстояние 6–6,5 тыс. км. «С этими вагонами проводится только опробование тормозов на станциях, где меняется локомотив или локомотивная бригада. Соответственно доставка происходит быстрее», – пояснил Д. Пашинский.
Всем по 7100
Тяжелые поезда за счет увеличения статической нагрузки способствуют более эффективному освоению грузовой базы. По данным Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», в январе – сентябре по Восточному полигону проследовало свыше 12 тыс. составов-семитысячников – почти на 60% больше, чем за аналогичный период 2021 года. В графике движения поездов на следующий год компания планирует дальнейшее увеличение их количества.
По словам И. Куротченко, сейчас важно не допускать ситуации, когда один маршрут формируется как из типового, так и из инновационного подвижного состава. «Зачастую бывает, что в отправляемом поезде расчетной массой 7,1 тыс. т половина вагонов стандартных, половина – инновационных. В результате его вес не 7,1 тыс., а 6,8 тыс. т – и мы понижаем провозную способность участков Восточного полигона», – обращает он внимание.
По данным СУЭК, доля отгрузок угля в вагоны повышенной грузоподъемности из Кузбасса на восток составляет порядка 50%, что крайне мало. В главном углепогрузочном регионе России работает много операторов, которые оперируют стандартным парком, а сортировать подвижной состав в местах массовой погрузки сложно. В регионах ДФО ситуация иная. В Бурятии доля использования «инноваций» доходит до 70–75%, в Якутии и Амурской области – до 77%.
«Считаю, что доля инновационных вагонов в перспективе по всем погрузкам на Восточном полигоне должна быть в районе 80%. Такая амбициозная цель на 2024 год.
А по Кузбассу – не меньше 70%. Это вполне возможно и позволит нам выезжать», – рассуждает руководитель департамента стратегии и аналитики СУЭК.
На сентябрьском совещании Госсовета давались рекомендации провести оценку, все ли порты технически могут работать с инновационным подвижным составом. Крупные терминалы на Дальнем Востоке давно принимают парк с улучшенными технико-эксплуатационными характеристиками, но в регионе действуют и небольшие стивидоры, уточнил В. Савчук.
Активно переваливающие уголь береговые комплексы привыкли работать с инновационными вагонами, в свою очередь, свидетельствует И. Куротченко. «Это порт Вера, куда прибывают маршруты с Эльги, это «Дальтрансуголь» и «ВаниноТрансУголь», где высокая доля инноваций, плюс Восточный порт, Малый порт, – перечисляет он. – Крайне низкая доля у порта Посьет. Терминал специализированный, к сожалению, он работает с оператором, который использует стандартный подвижной состав. На наш взгляд, нужно исправлять ситуацию, мы работаем на одной инфраструктуре – и данные маршруты проходят через те же лимитирующие участки, через которые едем и мы. Хотелось бы, чтобы все порты подтянулись под некий единый показатель и мы вместе двигались по пути повышения технологии перевозок».
Исполнительный директор СОЖТ Игорь Санковский, соглашаясь, что применение инновационных вагонов, особенно на участках БАМа, помогает отчасти восполнить недостаток инфраструктуры, предлагает не сбрасывать со счетов классический подвижной состав. «Я не говорю, что Восточный полигон не нуждается в «инновациях», но проблема с [кассетными] подшипниками показала, что могут быть особенности этого применения, и в этот момент необходимо задействовать обычный парк, потому что должен быть обеспечен вывод продукции на рынки. Необходим комплексный подход к данному решению», – подчеркнул И. Санковский.
К тому же одна особенность при формировании поездов повышенного веса и длины относится к грузоотправительской инфраструктуре. «У нас она построена исходя из того, что парк обезличен и на путях комбината нет необходимости отсортировывать один полувагон от другого. Часть [производств] строилась под новые реалии, и их внутренняя логистика позволяет заниматься подбором вагонов, чтобы делать поезд весом 7,1 тыс. т из инновационного парка и уходить с готовой продукцией. Но у других возникает существенная проблема, и это фактор сдерживающий», – подчеркивает заместитель генерального директора ИПЕМ.
Транссиб набирает вес
Для вождения поездов повышенного веса нужен мощный локомотивный парк. Как сообщили в РЖД, сегодня более 40% закупаемого холдингом тягового подвижного состава поступает на дороги Восточного полигона. В 2022 году туда запланирована поставка 207 новых локомотивов. Причем более половины машин (130 ед.) придется на магистральные грузовые электровозы серии 3ЭС5К «Ермак». Именно эта модификация данных локомотивов обеспечивает сегодня на всем полигоне Транссиба от Мариинска до Смоляниново (протяженность – свыше 5,5 тыс. км) технологию вождения поездов весом 7,1 тыс. т. Кроме того, по результатам прошедших испытаний с 3ЭС5К установлена возможность пропуска составов-семитысячников по электрифицированным участкам БАМа, на направлении Междуреченск – Тайшет – Таксимо.
«Для Восточного полигона с 2019 года РЖД начата массовая закупка электровозов серии 3ЭС5К, имеющих повышенные тяговые свойства за счет увеличения нагрузки на ось с 24,5 до 25 тс, применения независимого возбуждения тяговых двигателей и поосного регулирования силы тяги, – проинформировали в компании. – Кроме того, электровозы имеют увеличенный норматив пробега от ТО-2 – 240 часов, что позволяет сократить заходы на техническое обслуживание и обеспечить увеличение бюджета времени локомотива в движении».
С учетом нынешних поставок общее число 3ЭС5К на Восточном полигоне к концу 2022 года должно достигнуть 495 ед. С ростом парка на 38% возрастет количество семитысячников – до 33 составов в сутки.
При этом решено отказаться от нового грузового электровоза 3ЭС5С с асинхронным тяговым приводом. Первую партию из 10 локомотивов этой серии планировалось направить на Забайкальскую магистраль. Как рассказал в одном из интервью заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский, компания решила отказаться от приобретения этого электровоза, имеющего большую долю импортных комплектующих. И поскольку по тяговым свойствам к нему близок трехсекционный «Ермак», будет дополнительный заказ на 3ЭС5К (в госмонополии, в свою очередь, сообщили «РЖД-Партнеру», что вопрос использования 2ЭС5С/3ЭС5С в РЖД решат после фактического подтверждения соответствия заявленных технико-эксплуатационных показателей по результатам проведения подконтрольной эксплуатации локомотива и окончательной локализации его производства).
Стоит сказать, что схема вождения поездов-семитысячников внедряется на Северо-Кавказской магистрали, где в этом году достаточно напряженно складывалась эксплуатационная обстановка. Помимо того, что стояла задача увеличить пассажиропоток в летнюю кампанию, когда были закрыты многие аэропорты на юге страны, росла востребованность грузоперевозок в адрес терминалов Азово-Черноморского бассейна.
Увеличение веса грузовых составов наряду с пересмотром графика движения поездов стало одной из главных мер для продвижения грузопотока на припортовом направлении. В 2022 году на СКЖД поступило 20 электровозов 3ЭС5К. Это помогло вдвое увеличить количество ниток графика для составов весом 7,1 тыс. т на участке Котельниково – Тихорецкая – разъезд 9 км, уточнил первый замначальника диспетчерского центра управления перевозками Северо-Кавказской дирекции управления движением Александр Малкин.
Промежуточное решение
Если по магистральным электровозам, участвующим в развитии тяжеловесного движения, ситуация достаточно стабильная, то с тепловозным парком в этом году возникла неопределенность. Для организации движения семитысячников по неэлектрифицированным участкам БАМа (Верхнезейск – Ванино, Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино) в последние 3 года шла закупка новых тепловозов 3ТЭ25К2М. За это время приписной парк локомотивного эксплуатационного депо Комсомольск-на-Амуре обновился 113 машинами данной серии. Если на начало 2020 года средний возраст грузового локомотива на этом предприятии составлял 31 год, то по состоянию на лето 2022-го – 13 лет. Но главное – с помощью 3ТЭ25К2М максимальный вес поезда на подходах к портам Ванинского узла вырос на 1,5 тыс. т (если на Транссибе унифицированная весовая норма равнялась 6,3 тыс. т, то на многих участках БАМа – не более 5,6 тыс. т).
Трехсекционный локомотив был назван самым мощным магистральным тепловозом. Однако 3ТЭ25К2М имеет ряд ключевых компонентов иностранного производства, в частности американский дизель GEVO12. В условиях санкций дальнейшее серийное производство этих машин в России оказалось невозможным.
В настоящее время существует несколько перспективных разработок в области тепловозной техники. В наибольшей степени готовности сейчас проект локомотива 3ТЭ28. Созданы первые экспериментальные модели, и нынешней осенью тепловоз приступил к опытному пробегу в 10 тыс. км на Московской железной дороге. Результатом успешного прохождения этой части эксперимента станет присвоение локомотиву в конструкторской документации литеры «О» и начало проведения приемочных испытаний.
Конечно, 3ТЭ28 нужно показать себя в условиях, максимально приближенных к реальной эксплуатации. Испытания на БАМе могут начаться в 2023 году – после получения сертификата соответствия тепловоза требованиям технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» ТР ТС 001/2011.
Технические параметры 3ТЭ28 позволят водить на Восточном полигоне поезда до 7,1 тыс. т, утверждает генеральный директор АО «Коломенский завод» Игорь Мочалин. В конструкции применен дизель-генератор 18-9ДГМ, имеющий большую мощность по сравнению с близким к нему 18-9ДГ, который установлен на тепловозах 2ТЭ25КМ (последние, кстати, используются и на Восточном полигоне – в качестве толкачей поездов, в том числе весом до 7,1 тыс. т, на участках подталкивания).
В 2023 году может быть построено 30 локомотивов новой серии. В то же время на РЖД тепловоз 3ТЭ28 называют промежуточным решением, мощность его двигателя несколько ниже, чем у американского. Как отмечают в компании, перспективными, имеющими расчетные характеристики, близкие или превосходящие таковые у дизеля GEVO12, являются разрабатываемые сегодня АО «Коломенский завод» и ООО «Уральский дизель-моторный завод» дизельные системы Д300 и 16-ДМ185. В частности, последняя будет установлена на тепловозе 2ТЭ35А, поставки которого в будущем запланированы для БАМа.
Помимо прочего, Восточному полигону нужен надежный локомотив. Тепловозы современного поколения (2ТЭ25А, 2ТЭ25КМ, 3ТЭ25К2М), работающие на БАМе, еще не достигли нормативных показателей надежности, установленных техническими условиями заводов-изготовителей. Эксплуатационники говорят об увеличении неплановых ремонтов, а также отказов, которые приводят к задержкам в движении.
«Основные причины связаны как с конструктивными недостатками машин, так и с качеством работы сервисных компаний, – проинформировали в ОАО «РЖД». – Вместе с тем партнерами разработаны меры, направленные на повышение надежности, в том числе улучшение технологической дисциплины ремонтного персонала, доработку конструкции локомотивов на основании анализа причин допущенных отказов. Их реализация на регулярной основе рассматривается совместно с производителями локомотивов и сервисными компаниями».
[~DETAIL_TEXT] => «Инновация» выгодна
Вопрос об увеличении перевозок в вагонах, имеющих улучшенные эксплуатационно-технические характеристики, осенью этого года рассматривался на Госсовете. Как рассказал заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, звучала инициатива, чтобы долю «инноваций» в перевозках массовых экспортных грузов в направлении Дальнего Востока увеличить вплоть до 100%.
По данным РЖД, на Восточном полигоне в перевозках участвует чуть более половины инновационных полувагонов из имеющегося парка, что недостаточно. Из примерно 210 тыс. ед. подвижного состава с осевой нагрузкой 25 тс на этот род вагонов приходится 163 тыс. ед. Как считает руководитель департамента стратегии и аналитики СУЭК Игорь Куротченко, этого числа вполне достаточно, чтобы запитать все экспортные перевозки угля в направлении Дальнего Востока на тяжеловесных маршрутах.
Увеличение весовой нормы поездов до 7,1 тыс. т остается важным технологическим решением освоения растущего трафика в условиях отставания реконструкции Восточного полигона от целевых параметров программы модернизации. Например, в I полугодии фактическая пропускная способность участка Тайшет – Лена-Восточная составляла 44 пары грузовых поездов в сутки при плане 55, Таксимо – Новая Чара – 16 и 27, Новая Чара – Тында – 20 и 23, Комсомольск – Ванино – 27 и 29 пар соотверственно.
«Мы, как угольная компания, выступаем за то, чтобы на Дальний Восток ехала одна «инновация». Это выгодно, позволяет вывезти больше грузов», – подчеркнул представитель СУЭК.
За организацию тяжеловесного движения сегодня выступают и металлурги, которые наращивают отправки металлов в сторону Тихого океана. В частности, составы весом 7,1 тыс. т со слябами и заготовкой формируются по ст. Новокузнецк-Северный. «Это, кроме экономии ниток графика, дает более надежный срок доставки, потому что железнодорожникам труднее бросить тяжеловесный поезд, чем обычный», – говорит директор по логистике ООО «Евраз ТК» Артем Семичев.
Другой плюс – маршрутная скорость перевозки в вагонах повышенной грузоподъемности оказывается выше за счет сокращения операций по техническому обслуживанию в пути следования. Как рассказал заместитель начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Дмитрий Пашинский, на данный подвижной состав эксплуатационниками дается гарантийный пробег без техосмотра на расстояние 6–6,5 тыс. км. «С этими вагонами проводится только опробование тормозов на станциях, где меняется локомотив или локомотивная бригада. Соответственно доставка происходит быстрее», – пояснил Д. Пашинский.
Всем по 7100
Тяжелые поезда за счет увеличения статической нагрузки способствуют более эффективному освоению грузовой базы. По данным Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», в январе – сентябре по Восточному полигону проследовало свыше 12 тыс. составов-семитысячников – почти на 60% больше, чем за аналогичный период 2021 года. В графике движения поездов на следующий год компания планирует дальнейшее увеличение их количества.
По словам И. Куротченко, сейчас важно не допускать ситуации, когда один маршрут формируется как из типового, так и из инновационного подвижного состава. «Зачастую бывает, что в отправляемом поезде расчетной массой 7,1 тыс. т половина вагонов стандартных, половина – инновационных. В результате его вес не 7,1 тыс., а 6,8 тыс. т – и мы понижаем провозную способность участков Восточного полигона», – обращает он внимание.
По данным СУЭК, доля отгрузок угля в вагоны повышенной грузоподъемности из Кузбасса на восток составляет порядка 50%, что крайне мало. В главном углепогрузочном регионе России работает много операторов, которые оперируют стандартным парком, а сортировать подвижной состав в местах массовой погрузки сложно. В регионах ДФО ситуация иная. В Бурятии доля использования «инноваций» доходит до 70–75%, в Якутии и Амурской области – до 77%.
«Считаю, что доля инновационных вагонов в перспективе по всем погрузкам на Восточном полигоне должна быть в районе 80%. Такая амбициозная цель на 2024 год.
А по Кузбассу – не меньше 70%. Это вполне возможно и позволит нам выезжать», – рассуждает руководитель департамента стратегии и аналитики СУЭК.
На сентябрьском совещании Госсовета давались рекомендации провести оценку, все ли порты технически могут работать с инновационным подвижным составом. Крупные терминалы на Дальнем Востоке давно принимают парк с улучшенными технико-эксплуатационными характеристиками, но в регионе действуют и небольшие стивидоры, уточнил В. Савчук.
Активно переваливающие уголь береговые комплексы привыкли работать с инновационными вагонами, в свою очередь, свидетельствует И. Куротченко. «Это порт Вера, куда прибывают маршруты с Эльги, это «Дальтрансуголь» и «ВаниноТрансУголь», где высокая доля инноваций, плюс Восточный порт, Малый порт, – перечисляет он. – Крайне низкая доля у порта Посьет. Терминал специализированный, к сожалению, он работает с оператором, который использует стандартный подвижной состав. На наш взгляд, нужно исправлять ситуацию, мы работаем на одной инфраструктуре – и данные маршруты проходят через те же лимитирующие участки, через которые едем и мы. Хотелось бы, чтобы все порты подтянулись под некий единый показатель и мы вместе двигались по пути повышения технологии перевозок».
Исполнительный директор СОЖТ Игорь Санковский, соглашаясь, что применение инновационных вагонов, особенно на участках БАМа, помогает отчасти восполнить недостаток инфраструктуры, предлагает не сбрасывать со счетов классический подвижной состав. «Я не говорю, что Восточный полигон не нуждается в «инновациях», но проблема с [кассетными] подшипниками показала, что могут быть особенности этого применения, и в этот момент необходимо задействовать обычный парк, потому что должен быть обеспечен вывод продукции на рынки. Необходим комплексный подход к данному решению», – подчеркнул И. Санковский.
К тому же одна особенность при формировании поездов повышенного веса и длины относится к грузоотправительской инфраструктуре. «У нас она построена исходя из того, что парк обезличен и на путях комбината нет необходимости отсортировывать один полувагон от другого. Часть [производств] строилась под новые реалии, и их внутренняя логистика позволяет заниматься подбором вагонов, чтобы делать поезд весом 7,1 тыс. т из инновационного парка и уходить с готовой продукцией. Но у других возникает существенная проблема, и это фактор сдерживающий», – подчеркивает заместитель генерального директора ИПЕМ.
Транссиб набирает вес
Для вождения поездов повышенного веса нужен мощный локомотивный парк. Как сообщили в РЖД, сегодня более 40% закупаемого холдингом тягового подвижного состава поступает на дороги Восточного полигона. В 2022 году туда запланирована поставка 207 новых локомотивов. Причем более половины машин (130 ед.) придется на магистральные грузовые электровозы серии 3ЭС5К «Ермак». Именно эта модификация данных локомотивов обеспечивает сегодня на всем полигоне Транссиба от Мариинска до Смоляниново (протяженность – свыше 5,5 тыс. км) технологию вождения поездов весом 7,1 тыс. т. Кроме того, по результатам прошедших испытаний с 3ЭС5К установлена возможность пропуска составов-семитысячников по электрифицированным участкам БАМа, на направлении Междуреченск – Тайшет – Таксимо.
«Для Восточного полигона с 2019 года РЖД начата массовая закупка электровозов серии 3ЭС5К, имеющих повышенные тяговые свойства за счет увеличения нагрузки на ось с 24,5 до 25 тс, применения независимого возбуждения тяговых двигателей и поосного регулирования силы тяги, – проинформировали в компании. – Кроме того, электровозы имеют увеличенный норматив пробега от ТО-2 – 240 часов, что позволяет сократить заходы на техническое обслуживание и обеспечить увеличение бюджета времени локомотива в движении».
С учетом нынешних поставок общее число 3ЭС5К на Восточном полигоне к концу 2022 года должно достигнуть 495 ед. С ростом парка на 38% возрастет количество семитысячников – до 33 составов в сутки.
При этом решено отказаться от нового грузового электровоза 3ЭС5С с асинхронным тяговым приводом. Первую партию из 10 локомотивов этой серии планировалось направить на Забайкальскую магистраль. Как рассказал в одном из интервью заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский, компания решила отказаться от приобретения этого электровоза, имеющего большую долю импортных комплектующих. И поскольку по тяговым свойствам к нему близок трехсекционный «Ермак», будет дополнительный заказ на 3ЭС5К (в госмонополии, в свою очередь, сообщили «РЖД-Партнеру», что вопрос использования 2ЭС5С/3ЭС5С в РЖД решат после фактического подтверждения соответствия заявленных технико-эксплуатационных показателей по результатам проведения подконтрольной эксплуатации локомотива и окончательной локализации его производства).
Стоит сказать, что схема вождения поездов-семитысячников внедряется на Северо-Кавказской магистрали, где в этом году достаточно напряженно складывалась эксплуатационная обстановка. Помимо того, что стояла задача увеличить пассажиропоток в летнюю кампанию, когда были закрыты многие аэропорты на юге страны, росла востребованность грузоперевозок в адрес терминалов Азово-Черноморского бассейна.
Увеличение веса грузовых составов наряду с пересмотром графика движения поездов стало одной из главных мер для продвижения грузопотока на припортовом направлении. В 2022 году на СКЖД поступило 20 электровозов 3ЭС5К. Это помогло вдвое увеличить количество ниток графика для составов весом 7,1 тыс. т на участке Котельниково – Тихорецкая – разъезд 9 км, уточнил первый замначальника диспетчерского центра управления перевозками Северо-Кавказской дирекции управления движением Александр Малкин.
Промежуточное решение
Если по магистральным электровозам, участвующим в развитии тяжеловесного движения, ситуация достаточно стабильная, то с тепловозным парком в этом году возникла неопределенность. Для организации движения семитысячников по неэлектрифицированным участкам БАМа (Верхнезейск – Ванино, Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино) в последние 3 года шла закупка новых тепловозов 3ТЭ25К2М. За это время приписной парк локомотивного эксплуатационного депо Комсомольск-на-Амуре обновился 113 машинами данной серии. Если на начало 2020 года средний возраст грузового локомотива на этом предприятии составлял 31 год, то по состоянию на лето 2022-го – 13 лет. Но главное – с помощью 3ТЭ25К2М максимальный вес поезда на подходах к портам Ванинского узла вырос на 1,5 тыс. т (если на Транссибе унифицированная весовая норма равнялась 6,3 тыс. т, то на многих участках БАМа – не более 5,6 тыс. т).
Трехсекционный локомотив был назван самым мощным магистральным тепловозом. Однако 3ТЭ25К2М имеет ряд ключевых компонентов иностранного производства, в частности американский дизель GEVO12. В условиях санкций дальнейшее серийное производство этих машин в России оказалось невозможным.
В настоящее время существует несколько перспективных разработок в области тепловозной техники. В наибольшей степени готовности сейчас проект локомотива 3ТЭ28. Созданы первые экспериментальные модели, и нынешней осенью тепловоз приступил к опытному пробегу в 10 тыс. км на Московской железной дороге. Результатом успешного прохождения этой части эксперимента станет присвоение локомотиву в конструкторской документации литеры «О» и начало проведения приемочных испытаний.
Конечно, 3ТЭ28 нужно показать себя в условиях, максимально приближенных к реальной эксплуатации. Испытания на БАМе могут начаться в 2023 году – после получения сертификата соответствия тепловоза требованиям технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» ТР ТС 001/2011.
Технические параметры 3ТЭ28 позволят водить на Восточном полигоне поезда до 7,1 тыс. т, утверждает генеральный директор АО «Коломенский завод» Игорь Мочалин. В конструкции применен дизель-генератор 18-9ДГМ, имеющий большую мощность по сравнению с близким к нему 18-9ДГ, который установлен на тепловозах 2ТЭ25КМ (последние, кстати, используются и на Восточном полигоне – в качестве толкачей поездов, в том числе весом до 7,1 тыс. т, на участках подталкивания).
В 2023 году может быть построено 30 локомотивов новой серии. В то же время на РЖД тепловоз 3ТЭ28 называют промежуточным решением, мощность его двигателя несколько ниже, чем у американского. Как отмечают в компании, перспективными, имеющими расчетные характеристики, близкие или превосходящие таковые у дизеля GEVO12, являются разрабатываемые сегодня АО «Коломенский завод» и ООО «Уральский дизель-моторный завод» дизельные системы Д300 и 16-ДМ185. В частности, последняя будет установлена на тепловозе 2ТЭ35А, поставки которого в будущем запланированы для БАМа.
Помимо прочего, Восточному полигону нужен надежный локомотив. Тепловозы современного поколения (2ТЭ25А, 2ТЭ25КМ, 3ТЭ25К2М), работающие на БАМе, еще не достигли нормативных показателей надежности, установленных техническими условиями заводов-изготовителей. Эксплуатационники говорят об увеличении неплановых ремонтов, а также отказов, которые приводят к задержкам в движении.
«Основные причины связаны как с конструктивными недостатками машин, так и с качеством работы сервисных компаний, – проинформировали в ОАО «РЖД». – Вместе с тем партнерами разработаны меры, направленные на повышение надежности, в том числе улучшение технологической дисциплины ремонтного персонала, доработку конструкции локомотивов на основании анализа причин допущенных отказов. Их реализация на регулярной основе рассматривается совместно с производителями локомотивов и сервисными компаниями».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Восполнить недостаток инфраструктурных возможностей Восточного полигона сегодня помогает развитие тяжеловесного движения поездов. Для полноценной отдачи от технологии предлагается максимально включать в состав таких маршрутов инновационные вагоны с повышенной осевой нагрузкой. Но чтобы расширять такую практику, нужны мощные локомотивы, производство которых по ряду серий приостановлено из-за санкций.
[~PREVIEW_TEXT] => Восполнить недостаток инфраструктурных возможностей Восточного полигона сегодня помогает развитие тяжеловесного движения поездов. Для полноценной отдачи от технологии предлагается максимально включать в состав таких маршрутов инновационные вагоны с повышенной осевой нагрузкой. Но чтобы расширять такую практику, нужны мощные локомотивы, производство которых по ряду серий приостановлено из-за санкций.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2022332
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2022 17:37:00
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 338
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 217629
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b52/rmp709ircpv9fsq0evot9surnx10f6u3
[FILE_NAME] => GOR_2820a.jpg
[ORIGINAL_NAME] => GOR_2820a.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a78164ca4ba02b47207f725a197c4e0b
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b52/rmp709ircpv9fsq0evot9surnx10f6u3/GOR_2820a.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b52/rmp709ircpv9fsq0evot9surnx10f6u3/GOR_2820a.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b52/rmp709ircpv9fsq0evot9surnx10f6u3/GOR_2820a.jpg
[ALT] => На восток – с тяжелым грузом
[TITLE] => На восток – с тяжелым грузом
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2022332
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => na-vostok-s-tyazhelym-gruzom-
[~CODE] => na-vostok-s-tyazhelym-gruzom-
[EXTERNAL_ID] => 400883
[~EXTERNAL_ID] => 400883
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400883:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400883:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400883:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400883:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400883:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400883:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2022334
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400883:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2022334
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => На восток – с тяжелым грузом
[SECTION_META_KEYWORDS] => на восток – с тяжелым грузом
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Восполнить недостаток инфраструктурных возможностей Восточного полигона сегодня помогает развитие тяжеловесного движения поездов. Для полноценной отдачи от технологии предлагается максимально включать в состав таких маршрутов инновационные вагоны с повышенной осевой нагрузкой. Но чтобы расширять такую практику, нужны мощные локомотивы, производство которых по ряду серий приостановлено из-за санкций.
[ELEMENT_META_TITLE] => На восток – с тяжелым грузом
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => на восток – с тяжелым грузом
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Восполнить недостаток инфраструктурных возможностей Восточного полигона сегодня помогает развитие тяжеловесного движения поездов. Для полноценной отдачи от технологии предлагается максимально включать в состав таких маршрутов инновационные вагоны с повышенной осевой нагрузкой. Но чтобы расширять такую практику, нужны мощные локомотивы, производство которых по ряду серий приостановлено из-за санкций.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На восток – с тяжелым грузом
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На восток – с тяжелым грузом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На восток – с тяжелым грузом
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На восток – с тяжелым грузом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На восток – с тяжелым грузом
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На восток – с тяжелым грузом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На восток – с тяжелым грузом
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На восток – с тяжелым грузом
)
)
Array
(
[ID] => 400884
[~ID] => 400884
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-29 17:39:46
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-29 17:39:46
[ACTIVE_FROM] => 29.11.2022 17:39:46
[~ACTIVE_FROM] => 29.11.2022 17:39:46
[TIMESTAMP_X] => 03.12.2022 15:57:31
[~TIMESTAMP_X] => 03.12.2022 15:57:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/gruzovaya-panorama483/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/gruzovaya-panorama483/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Строительство нового портового комплекса «Морской порт Аврора» в Приморском крае должно завершиться к 2030 году, заверяют в правительстве региона.
В конце осени на заседании совета по привлечению инвестиций в экономику Приморья проект, который реализует сейчас ООО «Морской порт Аврора» в районе бухты Безымянная, получил статус приоритетного для региона.
«В порту будет работать около 700 специалистов. Объем инвестиций составит более 200 млрд руб. Основное назначение терминала – прием грузов из железнодорожных вагонов, накопление, кратковременное хранение
и погрузка их на морские суда», – говорится в сообщении по итогам заседания совета.
Ранее сообщалось, что ОАО «РЖД» выдало технические условия на проектирование железнодорожной ветки к терминалу по перевалке угля и нефти «Морской порт Аврора».
«Здесь будут системы ветрозащиты, орошения, технологии с максимально закрытым исполнением. Будет проведена экологическая защита проекта – это федеральный уровень экспертизы», – рассказала заместитель председателя правительства Приморья Елена Пархоменко.
Начинало реализовывать проект строительства нового порта в Приморье ООО «Коулстар», генеральный директор которого Борис Варшавский годом ранее сообщал, что терминал по перевалке угля и нефти «Морской порт Аврора» начнет круглосуточную перевалку грузов в 2025-м. Проектная глубина причалов позволит принимать балкеры дедвейтом 180 тыс. т. Мощность терминала составит 35 млн т в год, из которых 25 млн т – уголь, 10 млн т – нефть. Инвестиции в проект на тот момент оценивались примерно в 57,8 млрд руб.
Квоты на железнодорожный транзит в Калининград по ряду стройматериалов уже исчерпаны
Квоты на доставку по железной дороге из регионов России в Калининградскую область через Литву, введенные в связи с ограничениями Евросоюза на транзит, исчерпаны по ряду грузов, таких как портландцемент, шлаковата и металлопрокат.
«Квотированию подлежат товары, перевозимые по сухопутью, в большинстве своем это материалы для производства. Например, квоты исчерпаны по таким материалам, как портландцемент, шлаковата, проволока и уголки из железа, прокат металла, лесоматериалы, стекло неармированное и т. д. <…> Перевозка этих и других материалов осуществляется в настоящее время также и морским путем», – сообщили в министерстве.
В ведомстве также отметили, что «на грани исчерпания [квот] находятся, например, такие грузы, как гидрокарбонат натрия (пищевая сода), удобрения минеральные, стеклянная тара». Все эти товары перевозятся и будут перевозиться только морским путем, сообщили в министерстве развития инфраструктуры региона.
Летом этого года сухопутный транзит ряда товаров в Калининградскую область через Литву был приостановлен. Под запрет на перевозку попали виды товаров, которые были включены в санкционные списки Евросоюза в отношении России. Затем транзит был восстановлен по железной дороге, однако на санкционные грузы были введены квоты, которые не должны превышать средних значений ввоза в этот регион России аналогичных грузов за последние 3 года. На перевозки автотранспортом ограничения сохранились в полном объеме.
Перевозки морским путем в Калининградскую область являются альтернативой доставке по суше через Литву. В настоящее время в Калининград из регионов России возят грузы более 15 судов. В этом году правительство России также выделило из резервного фонда 1 млрд 377 млн руб. для субсидирования до конца 2022 года морских грузовых перевозок в Калининградскую область.
Увеличить речные перевозки между РФ и Китаем поможет развитие приграничных портов
По подсчетам экспертов, за 3 года можно довести грузооборот в международном сообщении на реке Амур до 5 млн т.
Об этом рассказал заместитель генерального директора Heilongjiang Shipping Group Сун Юнмин, выступая на круглом столе, который провел Российско-китайский комитет мира, дружбы и развития.
По его словам, речные перевозки по Амуру уже вносят свой вклад в развитие товарооборота между странами, но есть и сдерживающие факторы. Это недооснащенность местных портов, невысокая эффективность погрузочно-разгрузочных операций, неполная реализация потенциала стивидорных компаний. В части терминалов недостаточно высотных отметок, что серьезно влияет на работу во время паводка. Такие российские порты, как Пашково и Джалинда, и вовсе закрыты, приостановлена деятельность каменноугольного причала в Поярково. «Эта проблема серьезно сдерживает развитие речных перевозок и негативно сказывается на показателях торговли по водным путям», – подчеркнул Сун Юнмин.
В то же время он предлагает синхронизировать меры по развитию портовой зоны на берегах Китая и России. По его подсчетам, в итоге за 3 года речные перевозки между странами можно увеличить с 1,2 до 5 млн т за навигацию.
[~DETAIL_TEXT] => Строительство нового портового комплекса «Морской порт Аврора» в Приморском крае должно завершиться к 2030 году, заверяют в правительстве региона.
В конце осени на заседании совета по привлечению инвестиций в экономику Приморья проект, который реализует сейчас ООО «Морской порт Аврора» в районе бухты Безымянная, получил статус приоритетного для региона.
«В порту будет работать около 700 специалистов. Объем инвестиций составит более 200 млрд руб. Основное назначение терминала – прием грузов из железнодорожных вагонов, накопление, кратковременное хранение
и погрузка их на морские суда», – говорится в сообщении по итогам заседания совета.
Ранее сообщалось, что ОАО «РЖД» выдало технические условия на проектирование железнодорожной ветки к терминалу по перевалке угля и нефти «Морской порт Аврора».
«Здесь будут системы ветрозащиты, орошения, технологии с максимально закрытым исполнением. Будет проведена экологическая защита проекта – это федеральный уровень экспертизы», – рассказала заместитель председателя правительства Приморья Елена Пархоменко.
Начинало реализовывать проект строительства нового порта в Приморье ООО «Коулстар», генеральный директор которого Борис Варшавский годом ранее сообщал, что терминал по перевалке угля и нефти «Морской порт Аврора» начнет круглосуточную перевалку грузов в 2025-м. Проектная глубина причалов позволит принимать балкеры дедвейтом 180 тыс. т. Мощность терминала составит 35 млн т в год, из которых 25 млн т – уголь, 10 млн т – нефть. Инвестиции в проект на тот момент оценивались примерно в 57,8 млрд руб.
Квоты на железнодорожный транзит в Калининград по ряду стройматериалов уже исчерпаны
Квоты на доставку по железной дороге из регионов России в Калининградскую область через Литву, введенные в связи с ограничениями Евросоюза на транзит, исчерпаны по ряду грузов, таких как портландцемент, шлаковата и металлопрокат.
«Квотированию подлежат товары, перевозимые по сухопутью, в большинстве своем это материалы для производства. Например, квоты исчерпаны по таким материалам, как портландцемент, шлаковата, проволока и уголки из железа, прокат металла, лесоматериалы, стекло неармированное и т. д. <…> Перевозка этих и других материалов осуществляется в настоящее время также и морским путем», – сообщили в министерстве.
В ведомстве также отметили, что «на грани исчерпания [квот] находятся, например, такие грузы, как гидрокарбонат натрия (пищевая сода), удобрения минеральные, стеклянная тара». Все эти товары перевозятся и будут перевозиться только морским путем, сообщили в министерстве развития инфраструктуры региона.
Летом этого года сухопутный транзит ряда товаров в Калининградскую область через Литву был приостановлен. Под запрет на перевозку попали виды товаров, которые были включены в санкционные списки Евросоюза в отношении России. Затем транзит был восстановлен по железной дороге, однако на санкционные грузы были введены квоты, которые не должны превышать средних значений ввоза в этот регион России аналогичных грузов за последние 3 года. На перевозки автотранспортом ограничения сохранились в полном объеме.
Перевозки морским путем в Калининградскую область являются альтернативой доставке по суше через Литву. В настоящее время в Калининград из регионов России возят грузы более 15 судов. В этом году правительство России также выделило из резервного фонда 1 млрд 377 млн руб. для субсидирования до конца 2022 года морских грузовых перевозок в Калининградскую область.
Увеличить речные перевозки между РФ и Китаем поможет развитие приграничных портов
По подсчетам экспертов, за 3 года можно довести грузооборот в международном сообщении на реке Амур до 5 млн т.
Об этом рассказал заместитель генерального директора Heilongjiang Shipping Group Сун Юнмин, выступая на круглом столе, который провел Российско-китайский комитет мира, дружбы и развития.
По его словам, речные перевозки по Амуру уже вносят свой вклад в развитие товарооборота между странами, но есть и сдерживающие факторы. Это недооснащенность местных портов, невысокая эффективность погрузочно-разгрузочных операций, неполная реализация потенциала стивидорных компаний. В части терминалов недостаточно высотных отметок, что серьезно влияет на работу во время паводка. Такие российские порты, как Пашково и Джалинда, и вовсе закрыты, приостановлена деятельность каменноугольного причала в Поярково. «Эта проблема серьезно сдерживает развитие речных перевозок и негативно сказывается на показателях торговли по водным путям», – подчеркнул Сун Юнмин.
В то же время он предлагает синхронизировать меры по развитию портовой зоны на берегах Китая и России. По его подсчетам, в итоге за 3 года речные перевозки между странами можно увеличить с 1,2 до 5 млн т за навигацию.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Инвестиции в создание порта Аврора в Приморье превысят 200 млрд руб.
[~PREVIEW_TEXT] => Инвестиции в создание порта Аврора в Приморье превысят 200 млрд руб.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama483
[~CODE] => gruzovaya-panorama483
[EXTERNAL_ID] => 400884
[~EXTERNAL_ID] => 400884
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400884:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400884:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400884:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400884:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400884:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400884:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2022336
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400884:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2022336
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Инвестиции в создание порта Аврора в Приморье превысят 200 млрд руб.</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Инвестиции в создание порта Аврора в Приморье превысят 200 млрд руб.</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 400884
[~ID] => 400884
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-29 17:39:46
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-29 17:39:46
[ACTIVE_FROM] => 29.11.2022 17:39:46
[~ACTIVE_FROM] => 29.11.2022 17:39:46
[TIMESTAMP_X] => 03.12.2022 15:57:31
[~TIMESTAMP_X] => 03.12.2022 15:57:31
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/gruzovaya-panorama483/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/gruzovaya-panorama483/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Строительство нового портового комплекса «Морской порт Аврора» в Приморском крае должно завершиться к 2030 году, заверяют в правительстве региона.
В конце осени на заседании совета по привлечению инвестиций в экономику Приморья проект, который реализует сейчас ООО «Морской порт Аврора» в районе бухты Безымянная, получил статус приоритетного для региона.
«В порту будет работать около 700 специалистов. Объем инвестиций составит более 200 млрд руб. Основное назначение терминала – прием грузов из железнодорожных вагонов, накопление, кратковременное хранение
и погрузка их на морские суда», – говорится в сообщении по итогам заседания совета.
Ранее сообщалось, что ОАО «РЖД» выдало технические условия на проектирование железнодорожной ветки к терминалу по перевалке угля и нефти «Морской порт Аврора».
«Здесь будут системы ветрозащиты, орошения, технологии с максимально закрытым исполнением. Будет проведена экологическая защита проекта – это федеральный уровень экспертизы», – рассказала заместитель председателя правительства Приморья Елена Пархоменко.
Начинало реализовывать проект строительства нового порта в Приморье ООО «Коулстар», генеральный директор которого Борис Варшавский годом ранее сообщал, что терминал по перевалке угля и нефти «Морской порт Аврора» начнет круглосуточную перевалку грузов в 2025-м. Проектная глубина причалов позволит принимать балкеры дедвейтом 180 тыс. т. Мощность терминала составит 35 млн т в год, из которых 25 млн т – уголь, 10 млн т – нефть. Инвестиции в проект на тот момент оценивались примерно в 57,8 млрд руб.
Квоты на железнодорожный транзит в Калининград по ряду стройматериалов уже исчерпаны
Квоты на доставку по железной дороге из регионов России в Калининградскую область через Литву, введенные в связи с ограничениями Евросоюза на транзит, исчерпаны по ряду грузов, таких как портландцемент, шлаковата и металлопрокат.
«Квотированию подлежат товары, перевозимые по сухопутью, в большинстве своем это материалы для производства. Например, квоты исчерпаны по таким материалам, как портландцемент, шлаковата, проволока и уголки из железа, прокат металла, лесоматериалы, стекло неармированное и т. д. <…> Перевозка этих и других материалов осуществляется в настоящее время также и морским путем», – сообщили в министерстве.
В ведомстве также отметили, что «на грани исчерпания [квот] находятся, например, такие грузы, как гидрокарбонат натрия (пищевая сода), удобрения минеральные, стеклянная тара». Все эти товары перевозятся и будут перевозиться только морским путем, сообщили в министерстве развития инфраструктуры региона.
Летом этого года сухопутный транзит ряда товаров в Калининградскую область через Литву был приостановлен. Под запрет на перевозку попали виды товаров, которые были включены в санкционные списки Евросоюза в отношении России. Затем транзит был восстановлен по железной дороге, однако на санкционные грузы были введены квоты, которые не должны превышать средних значений ввоза в этот регион России аналогичных грузов за последние 3 года. На перевозки автотранспортом ограничения сохранились в полном объеме.
Перевозки морским путем в Калининградскую область являются альтернативой доставке по суше через Литву. В настоящее время в Калининград из регионов России возят грузы более 15 судов. В этом году правительство России также выделило из резервного фонда 1 млрд 377 млн руб. для субсидирования до конца 2022 года морских грузовых перевозок в Калининградскую область.
Увеличить речные перевозки между РФ и Китаем поможет развитие приграничных портов
По подсчетам экспертов, за 3 года можно довести грузооборот в международном сообщении на реке Амур до 5 млн т.
Об этом рассказал заместитель генерального директора Heilongjiang Shipping Group Сун Юнмин, выступая на круглом столе, который провел Российско-китайский комитет мира, дружбы и развития.
По его словам, речные перевозки по Амуру уже вносят свой вклад в развитие товарооборота между странами, но есть и сдерживающие факторы. Это недооснащенность местных портов, невысокая эффективность погрузочно-разгрузочных операций, неполная реализация потенциала стивидорных компаний. В части терминалов недостаточно высотных отметок, что серьезно влияет на работу во время паводка. Такие российские порты, как Пашково и Джалинда, и вовсе закрыты, приостановлена деятельность каменноугольного причала в Поярково. «Эта проблема серьезно сдерживает развитие речных перевозок и негативно сказывается на показателях торговли по водным путям», – подчеркнул Сун Юнмин.
В то же время он предлагает синхронизировать меры по развитию портовой зоны на берегах Китая и России. По его подсчетам, в итоге за 3 года речные перевозки между странами можно увеличить с 1,2 до 5 млн т за навигацию.
[~DETAIL_TEXT] => Строительство нового портового комплекса «Морской порт Аврора» в Приморском крае должно завершиться к 2030 году, заверяют в правительстве региона.
В конце осени на заседании совета по привлечению инвестиций в экономику Приморья проект, который реализует сейчас ООО «Морской порт Аврора» в районе бухты Безымянная, получил статус приоритетного для региона.
«В порту будет работать около 700 специалистов. Объем инвестиций составит более 200 млрд руб. Основное назначение терминала – прием грузов из железнодорожных вагонов, накопление, кратковременное хранение
и погрузка их на морские суда», – говорится в сообщении по итогам заседания совета.
Ранее сообщалось, что ОАО «РЖД» выдало технические условия на проектирование железнодорожной ветки к терминалу по перевалке угля и нефти «Морской порт Аврора».
«Здесь будут системы ветрозащиты, орошения, технологии с максимально закрытым исполнением. Будет проведена экологическая защита проекта – это федеральный уровень экспертизы», – рассказала заместитель председателя правительства Приморья Елена Пархоменко.
Начинало реализовывать проект строительства нового порта в Приморье ООО «Коулстар», генеральный директор которого Борис Варшавский годом ранее сообщал, что терминал по перевалке угля и нефти «Морской порт Аврора» начнет круглосуточную перевалку грузов в 2025-м. Проектная глубина причалов позволит принимать балкеры дедвейтом 180 тыс. т. Мощность терминала составит 35 млн т в год, из которых 25 млн т – уголь, 10 млн т – нефть. Инвестиции в проект на тот момент оценивались примерно в 57,8 млрд руб.
Квоты на железнодорожный транзит в Калининград по ряду стройматериалов уже исчерпаны
Квоты на доставку по железной дороге из регионов России в Калининградскую область через Литву, введенные в связи с ограничениями Евросоюза на транзит, исчерпаны по ряду грузов, таких как портландцемент, шлаковата и металлопрокат.
«Квотированию подлежат товары, перевозимые по сухопутью, в большинстве своем это материалы для производства. Например, квоты исчерпаны по таким материалам, как портландцемент, шлаковата, проволока и уголки из железа, прокат металла, лесоматериалы, стекло неармированное и т. д. <…> Перевозка этих и других материалов осуществляется в настоящее время также и морским путем», – сообщили в министерстве.
В ведомстве также отметили, что «на грани исчерпания [квот] находятся, например, такие грузы, как гидрокарбонат натрия (пищевая сода), удобрения минеральные, стеклянная тара». Все эти товары перевозятся и будут перевозиться только морским путем, сообщили в министерстве развития инфраструктуры региона.
Летом этого года сухопутный транзит ряда товаров в Калининградскую область через Литву был приостановлен. Под запрет на перевозку попали виды товаров, которые были включены в санкционные списки Евросоюза в отношении России. Затем транзит был восстановлен по железной дороге, однако на санкционные грузы были введены квоты, которые не должны превышать средних значений ввоза в этот регион России аналогичных грузов за последние 3 года. На перевозки автотранспортом ограничения сохранились в полном объеме.
Перевозки морским путем в Калининградскую область являются альтернативой доставке по суше через Литву. В настоящее время в Калининград из регионов России возят грузы более 15 судов. В этом году правительство России также выделило из резервного фонда 1 млрд 377 млн руб. для субсидирования до конца 2022 года морских грузовых перевозок в Калининградскую область.
Увеличить речные перевозки между РФ и Китаем поможет развитие приграничных портов
По подсчетам экспертов, за 3 года можно довести грузооборот в международном сообщении на реке Амур до 5 млн т.
Об этом рассказал заместитель генерального директора Heilongjiang Shipping Group Сун Юнмин, выступая на круглом столе, который провел Российско-китайский комитет мира, дружбы и развития.
По его словам, речные перевозки по Амуру уже вносят свой вклад в развитие товарооборота между странами, но есть и сдерживающие факторы. Это недооснащенность местных портов, невысокая эффективность погрузочно-разгрузочных операций, неполная реализация потенциала стивидорных компаний. В части терминалов недостаточно высотных отметок, что серьезно влияет на работу во время паводка. Такие российские порты, как Пашково и Джалинда, и вовсе закрыты, приостановлена деятельность каменноугольного причала в Поярково. «Эта проблема серьезно сдерживает развитие речных перевозок и негативно сказывается на показателях торговли по водным путям», – подчеркнул Сун Юнмин.
В то же время он предлагает синхронизировать меры по развитию портовой зоны на берегах Китая и России. По его подсчетам, в итоге за 3 года речные перевозки между странами можно увеличить с 1,2 до 5 млн т за навигацию.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Инвестиции в создание порта Аврора в Приморье превысят 200 млрд руб.
[~PREVIEW_TEXT] => Инвестиции в создание порта Аврора в Приморье превысят 200 млрд руб.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama483
[~CODE] => gruzovaya-panorama483
[EXTERNAL_ID] => 400884
[~EXTERNAL_ID] => 400884
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400884:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400884:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400884:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400884:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400884:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400884:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2022336
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400884:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2022336
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Инвестиции в создание порта Аврора в Приморье превысят 200 млрд руб.</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Инвестиции в создание порта Аврора в Приморье превысят 200 млрд руб.</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 400885
[~ID] => 400885
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[NAME] => Стальные нервы металлургов
[~NAME] => Стальные нервы металлургов
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-29 17:43:26
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-29 17:43:26
[ACTIVE_FROM] => 29.11.2022 17:43:26
[~ACTIVE_FROM] => 29.11.2022 17:43:26
[TIMESTAMP_X] => 03.12.2022 15:59:08
[~TIMESTAMP_X] => 03.12.2022 15:59:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/stalnye-nervy-metallurgov/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/stalnye-nervy-metallurgov/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Настроение испортил экспорт
Погрузка черных металлов в начале года вселяла позитив. Однако в последнее время тренд сменился на противоположный, что вызвано снижением экспорта. Разумеется, на это повлияли санкции. В странах ЕС запрещен импорт российского проката, исключение оставлено только для слябов (до 2024 г. в объеме 3,7 млн т ежегодно). Однако российские меткомбинаты стали терять к нему интерес еще и из-за укрепления рубля по сравнению с долларом: с учетом роста логистических затрат продажи за рубеж становились едва ли не убыточными, тогда как рентабельность продаж внутри РФ, по данным инвестбанка BCS Global Markets, удерживалась осенью на уровне 30%.
Ну а пока пропорции таковы: экспортная погрузка черных металлов нынешней осенью упала в 1,4 раза, что полностью нивелировало ее прирост, достигнутый в I квартале, и по итогам 10 месяцев привело к сокращению их отправок по РЖД за рубеж примерно на 16,4%. Положительную динамику экспорта сумел сохранить, судя по оценкам экспертов, только НЛМК. А наибольший спад – в АО «Северсталь», поскольку в нем в значительной степени ориентировались на продажи в Европу. На этом негативном фоне внутренние перевозки черных металлов в РФ за тот же период увеличились на 8,4%. В результате суммарная погрузка черных металлов на сети отстала от показателя прошлого года всего на 1,6%.
Эксперты полагают, что под конец текущего года негативный тренд в погрузке на сети РЖД может усилиться. В частности, такой прогноз дал руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник. Он связывает это с тем, что в ноябре и декабре придется делать сравнение с высокой грузовой базой. Другие эксперты обращают внимание на динамику октября: в указанный месяц прирост внутренней погрузки черных металлов ускорился до 10,8% к аналогичному периоду прошлого года. При этом усилилось отставание по экспорту. Таким образом, именно объемы отправок за рубеж могут потянуть суммарную погрузку черных металлов на сети вниз.
Перспективы экспорта особо не радуют: как ожидает центр экономического прогнозирования Газпромбанка, черная металлургия во всем мире в I полугодии 2023 года будет работать со сниженной рентабельностью, а мировой спрос на сталь по итогам 2022-го окажется на минимальном уровне за четыре последних года.
При этом ожидается, что недопоставка стали на экспорт в ближайшей перспективе будет покрыта потребностями на внутреннем рынке. Как сообщил источник на одном из отечественных меткомбинатов, на данном этапе продолжается высвобождение складов от линейки специфических изделий, которые в дальнейшем в рамках госзаказа потребуется заменить новой продукцией. Но пока новую технику просто негде разместить. По мере развертывания данного процесса и ожидается рост железнодорожной погрузки черных металлов внутри РФ.
Кроме того, прибавку внутри России, согласно опросам грузовладельцев в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, уже сейчас обеспечивают такие номенклатуры, как стальной прокат, заготовки для изготовления металлоконструкций, сортамент для отечественных верфей и премиальные марки стали. Осенью увеличилась еще и погрузка арматуры в адрес строительных компаний, включая подрядные организации ТЭКа. В общем, структура внутреннего спроса, как было сказано в рамках конференции «Российский рынок металлов», такова, что отчетливо прослеживается тренд на рост. И на фоне спада на мировых рынках, который только набирает обороты, снижение выпуска металлопродукции по итогам года оценивается на уровне 2%. Примерно на том же уровне прогнозируется и спад погрузки черных металлов на РЖД.
Утомила тяжкая логистика
Железная руда фактически следовала в фарватере черных металлов. Однако здесь спад в погрузке ощущается сильнее. Ведь, напомним, почти половина от всего экспорта железной руды в прошлом году направлялась в Европу. Из-за санкций логистика изменилась. ГОКи были вынуждены разворачивать цепочки поставок на восток и юг. В итоге у ряда предприятий транспортное плечо увеличилось в несколько раз. И на них тяжким грузом легло повышение тарифа РЖД.
Уточним, что, согласно исследованию, которое проводит журнал «РЖД-Партнер», базовые ставки владельцев хопперов-минераловозов на споте в октябре по сравнению с мартом снизились на 7%, а если сравнивать с октябрем прошлого года, то рост в данном сегменте составил всего 4% (тогда как тариф перевозчика вырос на 30%).
При этом согласно проекту приказа ФАС об индексации тарифов экспортная перевозка руд и железорудного концентрата на дальние расстояния в следующем году подорожает еще на 50%. В отрасли считают, что это может привести к существенному снижению российского экспорта, но у перевозчика – своя логика: идея в том, что в виде компенсации роста тарифа на сырье предложено снизить тариф на погрузку готовой металлургической продукции на ряде маршрутов. То есть, по сути, там, где она из-за высокого тарифа перевозчика переключается на автотранспорт.
Как считают в ОАО «РЖД», такая рокировка заставит металлургов искать более правильные логистические решения по перевозкам сырья. Вероятно, тут есть намек на осенний рост мировых цен на железную руду под влиянием новостей из Китая. Однако, по данным консалтинговой компании Mysteel, подобная тенденция не выглядит долгосрочной, поскольку средний уровень загрузки доменных мощностей в октябре стал снижаться – на фоне кризиса в жилищном строительстве в КНР. Правда, брокеров немного успокоило достаточно устойчивое положение дел в ряде металлоемких сегментов китайской экономики. Но российских экспортеров это слабо утешило, поскольку для них значение имеет слабеющий курс юаня к ведущим мировым валютам. Это заставляет задуматься о рентабельности экспорта руды из РФ в Поднебесную, если учесть, что сейчас ее продажи все больше привязывают к юаню.
Да и в целом мировой рынок металлургического сырья переходит на зимний режим. На это указывает снижение объемов закупок металлолома в странах ЕС, США, Турции и ряде стран АТР. А это всегда служило предвестником падения спроса и на железную руду, поскольку указывает на грядущее сокращение выплавки стали на фоне стремления металлургов снизить затраты, чтобы удержаться в зоне положительной рентабельности. По данным ИА Bloomberg, в конце октября мировые цены на руду упали более чем на 7%. Общий вывод о глобальном импорте железной руды заключается в том, что в 2022-м он, вероятно, будет немного ниже, чем в прошлом году, – к такому заключению пришли сырьевые аналитики Kpler. При этом спад достаточно серьезно затронет поставки из РФ.
Если ранее на РЖД экспорт железной руды рос, то сейчас ее погрузка для отправки за рубеж ушла вниз, а по итогам 10 месяцев 2022-го спикировала на треть по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. И только благодаря внутреннему потреблению суммарный спад отправки железной руды на РЖД составил всего 3,6%. Это вызвало вопросы по поводу идеи перевозчика повысить тариф на перевозку данной номенклатуры, поскольку в ближайшей перспективе такая мера не столько вела бы к перераспределению дополнительных доходов экспортеров руды в пользу железнодорожного перевозчика, как задумывалось ранее, сколько ударила бы по внутренним потребителям (включая госзаказы).
В итоге правительство утвердило несколько иное решение на 2023 год: увеличение тарифов на перевозку руд и железорудных концентратов намечено только в том случае, если расстояние перевозки превысит 5 тыс. км при экспорте через сухопутные погранпереходы (точнее, вместо понижающего коэффициента 0,865 устанавливается повышающий коэффициент 1,3). Однако это означает, что в перспективе экспорт железной руды еще больше сократится. Рынок, связанный с коротким плечом, для ГОКов теперь ограничен. А на дальнем плече встает железнодорожный тариф. Фактически данное решение призвано стимулировать внутренние перевозки руды, а также в ряде случаев ее импорт.
При этом правительство пообещало не повышать ставку НДПИ на железную руду в 2023 году, о чем сообщил вице-премьер РФ Денис Мантуров в кулуарах форума «Всемирный день качества». Однако не исключалось, что могут быть приняты решения, ограничивающие экспорт чугуна и сырой стали, которые служат сырьем для меткомбинатов за рубежом.
На этом фоне не вызывают оптимизма и перспективы экспорта лома черных металлов. Впрочем, общая ситуация на мировых рынках уже негативно повлияла на его железнодорожную погрузку: за 10 месяцев 2022 года экспорт лома упал едва ли не наполовину. И здесь даже рост внутреннего потребления данного вида сырья не помог спасти от провала суммарную погрузку на РЖД: за 10 месяцев она снизилась на 17,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Многие международные аналитики в ноябре усилили пессимизм в своих прогнозах в отношении спроса на все сырье для черной металлургии, по крайней мере до конца текущего года.
Что касается погрузки цветной руды, то здесь проявился схожий с железной рудой тренд: вначале – бурный рост экспорта, а по осени – обвал чуть ли не наполовину. Правда, тут в начале года была достигнута такая солидная прибавка, что итоговая железнодорожная погрузка за 10 месяцев на экспорт осталась в положительной зоне, хотя и приблизилась к нулевой отметке. Однако есть и отличие: в целом за указанный период погрузка на РЖД цветной руды сократилась на 7,9%. Причина – снижение спроса внутри РФ.
А вот отправки цветных металлов продемонстрировали рост на 11%. Причем основной прирост в данном сегменте проявился в течение последних 3 месяцев: прибавка составила около четверти по сравнению с тем же периодом прошлого года, в основном за счет экспорта. Это объясняется тем, что на российские цветные металлы введены относительно мягкие ограничения в странах Запада.
[~DETAIL_TEXT] => Настроение испортил экспорт
Погрузка черных металлов в начале года вселяла позитив. Однако в последнее время тренд сменился на противоположный, что вызвано снижением экспорта. Разумеется, на это повлияли санкции. В странах ЕС запрещен импорт российского проката, исключение оставлено только для слябов (до 2024 г. в объеме 3,7 млн т ежегодно). Однако российские меткомбинаты стали терять к нему интерес еще и из-за укрепления рубля по сравнению с долларом: с учетом роста логистических затрат продажи за рубеж становились едва ли не убыточными, тогда как рентабельность продаж внутри РФ, по данным инвестбанка BCS Global Markets, удерживалась осенью на уровне 30%.
Ну а пока пропорции таковы: экспортная погрузка черных металлов нынешней осенью упала в 1,4 раза, что полностью нивелировало ее прирост, достигнутый в I квартале, и по итогам 10 месяцев привело к сокращению их отправок по РЖД за рубеж примерно на 16,4%. Положительную динамику экспорта сумел сохранить, судя по оценкам экспертов, только НЛМК. А наибольший спад – в АО «Северсталь», поскольку в нем в значительной степени ориентировались на продажи в Европу. На этом негативном фоне внутренние перевозки черных металлов в РФ за тот же период увеличились на 8,4%. В результате суммарная погрузка черных металлов на сети отстала от показателя прошлого года всего на 1,6%.
Эксперты полагают, что под конец текущего года негативный тренд в погрузке на сети РЖД может усилиться. В частности, такой прогноз дал руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник. Он связывает это с тем, что в ноябре и декабре придется делать сравнение с высокой грузовой базой. Другие эксперты обращают внимание на динамику октября: в указанный месяц прирост внутренней погрузки черных металлов ускорился до 10,8% к аналогичному периоду прошлого года. При этом усилилось отставание по экспорту. Таким образом, именно объемы отправок за рубеж могут потянуть суммарную погрузку черных металлов на сети вниз.
Перспективы экспорта особо не радуют: как ожидает центр экономического прогнозирования Газпромбанка, черная металлургия во всем мире в I полугодии 2023 года будет работать со сниженной рентабельностью, а мировой спрос на сталь по итогам 2022-го окажется на минимальном уровне за четыре последних года.
При этом ожидается, что недопоставка стали на экспорт в ближайшей перспективе будет покрыта потребностями на внутреннем рынке. Как сообщил источник на одном из отечественных меткомбинатов, на данном этапе продолжается высвобождение складов от линейки специфических изделий, которые в дальнейшем в рамках госзаказа потребуется заменить новой продукцией. Но пока новую технику просто негде разместить. По мере развертывания данного процесса и ожидается рост железнодорожной погрузки черных металлов внутри РФ.
Кроме того, прибавку внутри России, согласно опросам грузовладельцев в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, уже сейчас обеспечивают такие номенклатуры, как стальной прокат, заготовки для изготовления металлоконструкций, сортамент для отечественных верфей и премиальные марки стали. Осенью увеличилась еще и погрузка арматуры в адрес строительных компаний, включая подрядные организации ТЭКа. В общем, структура внутреннего спроса, как было сказано в рамках конференции «Российский рынок металлов», такова, что отчетливо прослеживается тренд на рост. И на фоне спада на мировых рынках, который только набирает обороты, снижение выпуска металлопродукции по итогам года оценивается на уровне 2%. Примерно на том же уровне прогнозируется и спад погрузки черных металлов на РЖД.
Утомила тяжкая логистика
Железная руда фактически следовала в фарватере черных металлов. Однако здесь спад в погрузке ощущается сильнее. Ведь, напомним, почти половина от всего экспорта железной руды в прошлом году направлялась в Европу. Из-за санкций логистика изменилась. ГОКи были вынуждены разворачивать цепочки поставок на восток и юг. В итоге у ряда предприятий транспортное плечо увеличилось в несколько раз. И на них тяжким грузом легло повышение тарифа РЖД.
Уточним, что, согласно исследованию, которое проводит журнал «РЖД-Партнер», базовые ставки владельцев хопперов-минераловозов на споте в октябре по сравнению с мартом снизились на 7%, а если сравнивать с октябрем прошлого года, то рост в данном сегменте составил всего 4% (тогда как тариф перевозчика вырос на 30%).
При этом согласно проекту приказа ФАС об индексации тарифов экспортная перевозка руд и железорудного концентрата на дальние расстояния в следующем году подорожает еще на 50%. В отрасли считают, что это может привести к существенному снижению российского экспорта, но у перевозчика – своя логика: идея в том, что в виде компенсации роста тарифа на сырье предложено снизить тариф на погрузку готовой металлургической продукции на ряде маршрутов. То есть, по сути, там, где она из-за высокого тарифа перевозчика переключается на автотранспорт.
Как считают в ОАО «РЖД», такая рокировка заставит металлургов искать более правильные логистические решения по перевозкам сырья. Вероятно, тут есть намек на осенний рост мировых цен на железную руду под влиянием новостей из Китая. Однако, по данным консалтинговой компании Mysteel, подобная тенденция не выглядит долгосрочной, поскольку средний уровень загрузки доменных мощностей в октябре стал снижаться – на фоне кризиса в жилищном строительстве в КНР. Правда, брокеров немного успокоило достаточно устойчивое положение дел в ряде металлоемких сегментов китайской экономики. Но российских экспортеров это слабо утешило, поскольку для них значение имеет слабеющий курс юаня к ведущим мировым валютам. Это заставляет задуматься о рентабельности экспорта руды из РФ в Поднебесную, если учесть, что сейчас ее продажи все больше привязывают к юаню.
Да и в целом мировой рынок металлургического сырья переходит на зимний режим. На это указывает снижение объемов закупок металлолома в странах ЕС, США, Турции и ряде стран АТР. А это всегда служило предвестником падения спроса и на железную руду, поскольку указывает на грядущее сокращение выплавки стали на фоне стремления металлургов снизить затраты, чтобы удержаться в зоне положительной рентабельности. По данным ИА Bloomberg, в конце октября мировые цены на руду упали более чем на 7%. Общий вывод о глобальном импорте железной руды заключается в том, что в 2022-м он, вероятно, будет немного ниже, чем в прошлом году, – к такому заключению пришли сырьевые аналитики Kpler. При этом спад достаточно серьезно затронет поставки из РФ.
Если ранее на РЖД экспорт железной руды рос, то сейчас ее погрузка для отправки за рубеж ушла вниз, а по итогам 10 месяцев 2022-го спикировала на треть по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. И только благодаря внутреннему потреблению суммарный спад отправки железной руды на РЖД составил всего 3,6%. Это вызвало вопросы по поводу идеи перевозчика повысить тариф на перевозку данной номенклатуры, поскольку в ближайшей перспективе такая мера не столько вела бы к перераспределению дополнительных доходов экспортеров руды в пользу железнодорожного перевозчика, как задумывалось ранее, сколько ударила бы по внутренним потребителям (включая госзаказы).
В итоге правительство утвердило несколько иное решение на 2023 год: увеличение тарифов на перевозку руд и железорудных концентратов намечено только в том случае, если расстояние перевозки превысит 5 тыс. км при экспорте через сухопутные погранпереходы (точнее, вместо понижающего коэффициента 0,865 устанавливается повышающий коэффициент 1,3). Однако это означает, что в перспективе экспорт железной руды еще больше сократится. Рынок, связанный с коротким плечом, для ГОКов теперь ограничен. А на дальнем плече встает железнодорожный тариф. Фактически данное решение призвано стимулировать внутренние перевозки руды, а также в ряде случаев ее импорт.
При этом правительство пообещало не повышать ставку НДПИ на железную руду в 2023 году, о чем сообщил вице-премьер РФ Денис Мантуров в кулуарах форума «Всемирный день качества». Однако не исключалось, что могут быть приняты решения, ограничивающие экспорт чугуна и сырой стали, которые служат сырьем для меткомбинатов за рубежом.
На этом фоне не вызывают оптимизма и перспективы экспорта лома черных металлов. Впрочем, общая ситуация на мировых рынках уже негативно повлияла на его железнодорожную погрузку: за 10 месяцев 2022 года экспорт лома упал едва ли не наполовину. И здесь даже рост внутреннего потребления данного вида сырья не помог спасти от провала суммарную погрузку на РЖД: за 10 месяцев она снизилась на 17,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Многие международные аналитики в ноябре усилили пессимизм в своих прогнозах в отношении спроса на все сырье для черной металлургии, по крайней мере до конца текущего года.
Что касается погрузки цветной руды, то здесь проявился схожий с железной рудой тренд: вначале – бурный рост экспорта, а по осени – обвал чуть ли не наполовину. Правда, тут в начале года была достигнута такая солидная прибавка, что итоговая железнодорожная погрузка за 10 месяцев на экспорт осталась в положительной зоне, хотя и приблизилась к нулевой отметке. Однако есть и отличие: в целом за указанный период погрузка на РЖД цветной руды сократилась на 7,9%. Причина – снижение спроса внутри РФ.
А вот отправки цветных металлов продемонстрировали рост на 11%. Причем основной прирост в данном сегменте проявился в течение последних 3 месяцев: прибавка составила около четверти по сравнению с тем же периодом прошлого года, в основном за счет экспорта. Это объясняется тем, что на российские цветные металлы введены относительно мягкие ограничения в странах Запада.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Погрузка продукции горно-металлургического комплекса (ГМК) за 10 месяцев текущего года уменьшилась до 181,4 млн т, что на 4% меньше, чем за аналогичный период 2021-го. Снижение зафиксировано практически по всем позициям, за исключением цветных металлов, – их погрузка, наоборот, увеличилась. Перспективы рынка нельзя назвать трагическими, но и особого оптимизма они пока не вызывают.
[~PREVIEW_TEXT] => Погрузка продукции горно-металлургического комплекса (ГМК) за 10 месяцев текущего года уменьшилась до 181,4 млн т, что на 4% меньше, чем за аналогичный период 2021-го. Снижение зафиксировано практически по всем позициям, за исключением цветных металлов, – их погрузка, наоборот, увеличилась. Перспективы рынка нельзя назвать трагическими, но и особого оптимизма они пока не вызывают.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => stalnye-nervy-metallurgov
[~CODE] => stalnye-nervy-metallurgov
[EXTERNAL_ID] => 400885
[~EXTERNAL_ID] => 400885
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400885:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400885:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400885:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400885:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400885:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400885:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2022338
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400885:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2022338
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Стальные нервы металлургов
[SECTION_META_KEYWORDS] => стальные нервы металлургов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Погрузка продукции горно-металлургического комплекса (ГМК) за 10 месяцев текущего года уменьшилась до 181,4 млн т, что на 4% меньше, чем за аналогичный период 2021-го. Снижение зафиксировано практически по всем позициям, за исключением цветных металлов, – их погрузка, наоборот, увеличилась. Перспективы рынка нельзя назвать трагическими, но и особого оптимизма они пока не вызывают.
[ELEMENT_META_TITLE] => Стальные нервы металлургов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => стальные нервы металлургов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Погрузка продукции горно-металлургического комплекса (ГМК) за 10 месяцев текущего года уменьшилась до 181,4 млн т, что на 4% меньше, чем за аналогичный период 2021-го. Снижение зафиксировано практически по всем позициям, за исключением цветных металлов, – их погрузка, наоборот, увеличилась. Перспективы рынка нельзя назвать трагическими, но и особого оптимизма они пока не вызывают.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стальные нервы металлургов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стальные нервы металлургов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стальные нервы металлургов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стальные нервы металлургов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стальные нервы металлургов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стальные нервы металлургов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стальные нервы металлургов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стальные нервы металлургов
)
)
Array
(
[ID] => 400885
[~ID] => 400885
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[NAME] => Стальные нервы металлургов
[~NAME] => Стальные нервы металлургов
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-29 17:43:26
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-29 17:43:26
[ACTIVE_FROM] => 29.11.2022 17:43:26
[~ACTIVE_FROM] => 29.11.2022 17:43:26
[TIMESTAMP_X] => 03.12.2022 15:59:08
[~TIMESTAMP_X] => 03.12.2022 15:59:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/stalnye-nervy-metallurgov/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/stalnye-nervy-metallurgov/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Настроение испортил экспорт
Погрузка черных металлов в начале года вселяла позитив. Однако в последнее время тренд сменился на противоположный, что вызвано снижением экспорта. Разумеется, на это повлияли санкции. В странах ЕС запрещен импорт российского проката, исключение оставлено только для слябов (до 2024 г. в объеме 3,7 млн т ежегодно). Однако российские меткомбинаты стали терять к нему интерес еще и из-за укрепления рубля по сравнению с долларом: с учетом роста логистических затрат продажи за рубеж становились едва ли не убыточными, тогда как рентабельность продаж внутри РФ, по данным инвестбанка BCS Global Markets, удерживалась осенью на уровне 30%.
Ну а пока пропорции таковы: экспортная погрузка черных металлов нынешней осенью упала в 1,4 раза, что полностью нивелировало ее прирост, достигнутый в I квартале, и по итогам 10 месяцев привело к сокращению их отправок по РЖД за рубеж примерно на 16,4%. Положительную динамику экспорта сумел сохранить, судя по оценкам экспертов, только НЛМК. А наибольший спад – в АО «Северсталь», поскольку в нем в значительной степени ориентировались на продажи в Европу. На этом негативном фоне внутренние перевозки черных металлов в РФ за тот же период увеличились на 8,4%. В результате суммарная погрузка черных металлов на сети отстала от показателя прошлого года всего на 1,6%.
Эксперты полагают, что под конец текущего года негативный тренд в погрузке на сети РЖД может усилиться. В частности, такой прогноз дал руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник. Он связывает это с тем, что в ноябре и декабре придется делать сравнение с высокой грузовой базой. Другие эксперты обращают внимание на динамику октября: в указанный месяц прирост внутренней погрузки черных металлов ускорился до 10,8% к аналогичному периоду прошлого года. При этом усилилось отставание по экспорту. Таким образом, именно объемы отправок за рубеж могут потянуть суммарную погрузку черных металлов на сети вниз.
Перспективы экспорта особо не радуют: как ожидает центр экономического прогнозирования Газпромбанка, черная металлургия во всем мире в I полугодии 2023 года будет работать со сниженной рентабельностью, а мировой спрос на сталь по итогам 2022-го окажется на минимальном уровне за четыре последних года.
При этом ожидается, что недопоставка стали на экспорт в ближайшей перспективе будет покрыта потребностями на внутреннем рынке. Как сообщил источник на одном из отечественных меткомбинатов, на данном этапе продолжается высвобождение складов от линейки специфических изделий, которые в дальнейшем в рамках госзаказа потребуется заменить новой продукцией. Но пока новую технику просто негде разместить. По мере развертывания данного процесса и ожидается рост железнодорожной погрузки черных металлов внутри РФ.
Кроме того, прибавку внутри России, согласно опросам грузовладельцев в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, уже сейчас обеспечивают такие номенклатуры, как стальной прокат, заготовки для изготовления металлоконструкций, сортамент для отечественных верфей и премиальные марки стали. Осенью увеличилась еще и погрузка арматуры в адрес строительных компаний, включая подрядные организации ТЭКа. В общем, структура внутреннего спроса, как было сказано в рамках конференции «Российский рынок металлов», такова, что отчетливо прослеживается тренд на рост. И на фоне спада на мировых рынках, который только набирает обороты, снижение выпуска металлопродукции по итогам года оценивается на уровне 2%. Примерно на том же уровне прогнозируется и спад погрузки черных металлов на РЖД.
Утомила тяжкая логистика
Железная руда фактически следовала в фарватере черных металлов. Однако здесь спад в погрузке ощущается сильнее. Ведь, напомним, почти половина от всего экспорта железной руды в прошлом году направлялась в Европу. Из-за санкций логистика изменилась. ГОКи были вынуждены разворачивать цепочки поставок на восток и юг. В итоге у ряда предприятий транспортное плечо увеличилось в несколько раз. И на них тяжким грузом легло повышение тарифа РЖД.
Уточним, что, согласно исследованию, которое проводит журнал «РЖД-Партнер», базовые ставки владельцев хопперов-минераловозов на споте в октябре по сравнению с мартом снизились на 7%, а если сравнивать с октябрем прошлого года, то рост в данном сегменте составил всего 4% (тогда как тариф перевозчика вырос на 30%).
При этом согласно проекту приказа ФАС об индексации тарифов экспортная перевозка руд и железорудного концентрата на дальние расстояния в следующем году подорожает еще на 50%. В отрасли считают, что это может привести к существенному снижению российского экспорта, но у перевозчика – своя логика: идея в том, что в виде компенсации роста тарифа на сырье предложено снизить тариф на погрузку готовой металлургической продукции на ряде маршрутов. То есть, по сути, там, где она из-за высокого тарифа перевозчика переключается на автотранспорт.
Как считают в ОАО «РЖД», такая рокировка заставит металлургов искать более правильные логистические решения по перевозкам сырья. Вероятно, тут есть намек на осенний рост мировых цен на железную руду под влиянием новостей из Китая. Однако, по данным консалтинговой компании Mysteel, подобная тенденция не выглядит долгосрочной, поскольку средний уровень загрузки доменных мощностей в октябре стал снижаться – на фоне кризиса в жилищном строительстве в КНР. Правда, брокеров немного успокоило достаточно устойчивое положение дел в ряде металлоемких сегментов китайской экономики. Но российских экспортеров это слабо утешило, поскольку для них значение имеет слабеющий курс юаня к ведущим мировым валютам. Это заставляет задуматься о рентабельности экспорта руды из РФ в Поднебесную, если учесть, что сейчас ее продажи все больше привязывают к юаню.
Да и в целом мировой рынок металлургического сырья переходит на зимний режим. На это указывает снижение объемов закупок металлолома в странах ЕС, США, Турции и ряде стран АТР. А это всегда служило предвестником падения спроса и на железную руду, поскольку указывает на грядущее сокращение выплавки стали на фоне стремления металлургов снизить затраты, чтобы удержаться в зоне положительной рентабельности. По данным ИА Bloomberg, в конце октября мировые цены на руду упали более чем на 7%. Общий вывод о глобальном импорте железной руды заключается в том, что в 2022-м он, вероятно, будет немного ниже, чем в прошлом году, – к такому заключению пришли сырьевые аналитики Kpler. При этом спад достаточно серьезно затронет поставки из РФ.
Если ранее на РЖД экспорт железной руды рос, то сейчас ее погрузка для отправки за рубеж ушла вниз, а по итогам 10 месяцев 2022-го спикировала на треть по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. И только благодаря внутреннему потреблению суммарный спад отправки железной руды на РЖД составил всего 3,6%. Это вызвало вопросы по поводу идеи перевозчика повысить тариф на перевозку данной номенклатуры, поскольку в ближайшей перспективе такая мера не столько вела бы к перераспределению дополнительных доходов экспортеров руды в пользу железнодорожного перевозчика, как задумывалось ранее, сколько ударила бы по внутренним потребителям (включая госзаказы).
В итоге правительство утвердило несколько иное решение на 2023 год: увеличение тарифов на перевозку руд и железорудных концентратов намечено только в том случае, если расстояние перевозки превысит 5 тыс. км при экспорте через сухопутные погранпереходы (точнее, вместо понижающего коэффициента 0,865 устанавливается повышающий коэффициент 1,3). Однако это означает, что в перспективе экспорт железной руды еще больше сократится. Рынок, связанный с коротким плечом, для ГОКов теперь ограничен. А на дальнем плече встает железнодорожный тариф. Фактически данное решение призвано стимулировать внутренние перевозки руды, а также в ряде случаев ее импорт.
При этом правительство пообещало не повышать ставку НДПИ на железную руду в 2023 году, о чем сообщил вице-премьер РФ Денис Мантуров в кулуарах форума «Всемирный день качества». Однако не исключалось, что могут быть приняты решения, ограничивающие экспорт чугуна и сырой стали, которые служат сырьем для меткомбинатов за рубежом.
На этом фоне не вызывают оптимизма и перспективы экспорта лома черных металлов. Впрочем, общая ситуация на мировых рынках уже негативно повлияла на его железнодорожную погрузку: за 10 месяцев 2022 года экспорт лома упал едва ли не наполовину. И здесь даже рост внутреннего потребления данного вида сырья не помог спасти от провала суммарную погрузку на РЖД: за 10 месяцев она снизилась на 17,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Многие международные аналитики в ноябре усилили пессимизм в своих прогнозах в отношении спроса на все сырье для черной металлургии, по крайней мере до конца текущего года.
Что касается погрузки цветной руды, то здесь проявился схожий с железной рудой тренд: вначале – бурный рост экспорта, а по осени – обвал чуть ли не наполовину. Правда, тут в начале года была достигнута такая солидная прибавка, что итоговая железнодорожная погрузка за 10 месяцев на экспорт осталась в положительной зоне, хотя и приблизилась к нулевой отметке. Однако есть и отличие: в целом за указанный период погрузка на РЖД цветной руды сократилась на 7,9%. Причина – снижение спроса внутри РФ.
А вот отправки цветных металлов продемонстрировали рост на 11%. Причем основной прирост в данном сегменте проявился в течение последних 3 месяцев: прибавка составила около четверти по сравнению с тем же периодом прошлого года, в основном за счет экспорта. Это объясняется тем, что на российские цветные металлы введены относительно мягкие ограничения в странах Запада.
[~DETAIL_TEXT] => Настроение испортил экспорт
Погрузка черных металлов в начале года вселяла позитив. Однако в последнее время тренд сменился на противоположный, что вызвано снижением экспорта. Разумеется, на это повлияли санкции. В странах ЕС запрещен импорт российского проката, исключение оставлено только для слябов (до 2024 г. в объеме 3,7 млн т ежегодно). Однако российские меткомбинаты стали терять к нему интерес еще и из-за укрепления рубля по сравнению с долларом: с учетом роста логистических затрат продажи за рубеж становились едва ли не убыточными, тогда как рентабельность продаж внутри РФ, по данным инвестбанка BCS Global Markets, удерживалась осенью на уровне 30%.
Ну а пока пропорции таковы: экспортная погрузка черных металлов нынешней осенью упала в 1,4 раза, что полностью нивелировало ее прирост, достигнутый в I квартале, и по итогам 10 месяцев привело к сокращению их отправок по РЖД за рубеж примерно на 16,4%. Положительную динамику экспорта сумел сохранить, судя по оценкам экспертов, только НЛМК. А наибольший спад – в АО «Северсталь», поскольку в нем в значительной степени ориентировались на продажи в Европу. На этом негативном фоне внутренние перевозки черных металлов в РФ за тот же период увеличились на 8,4%. В результате суммарная погрузка черных металлов на сети отстала от показателя прошлого года всего на 1,6%.
Эксперты полагают, что под конец текущего года негативный тренд в погрузке на сети РЖД может усилиться. В частности, такой прогноз дал руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник. Он связывает это с тем, что в ноябре и декабре придется делать сравнение с высокой грузовой базой. Другие эксперты обращают внимание на динамику октября: в указанный месяц прирост внутренней погрузки черных металлов ускорился до 10,8% к аналогичному периоду прошлого года. При этом усилилось отставание по экспорту. Таким образом, именно объемы отправок за рубеж могут потянуть суммарную погрузку черных металлов на сети вниз.
Перспективы экспорта особо не радуют: как ожидает центр экономического прогнозирования Газпромбанка, черная металлургия во всем мире в I полугодии 2023 года будет работать со сниженной рентабельностью, а мировой спрос на сталь по итогам 2022-го окажется на минимальном уровне за четыре последних года.
При этом ожидается, что недопоставка стали на экспорт в ближайшей перспективе будет покрыта потребностями на внутреннем рынке. Как сообщил источник на одном из отечественных меткомбинатов, на данном этапе продолжается высвобождение складов от линейки специфических изделий, которые в дальнейшем в рамках госзаказа потребуется заменить новой продукцией. Но пока новую технику просто негде разместить. По мере развертывания данного процесса и ожидается рост железнодорожной погрузки черных металлов внутри РФ.
Кроме того, прибавку внутри России, согласно опросам грузовладельцев в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, уже сейчас обеспечивают такие номенклатуры, как стальной прокат, заготовки для изготовления металлоконструкций, сортамент для отечественных верфей и премиальные марки стали. Осенью увеличилась еще и погрузка арматуры в адрес строительных компаний, включая подрядные организации ТЭКа. В общем, структура внутреннего спроса, как было сказано в рамках конференции «Российский рынок металлов», такова, что отчетливо прослеживается тренд на рост. И на фоне спада на мировых рынках, который только набирает обороты, снижение выпуска металлопродукции по итогам года оценивается на уровне 2%. Примерно на том же уровне прогнозируется и спад погрузки черных металлов на РЖД.
Утомила тяжкая логистика
Железная руда фактически следовала в фарватере черных металлов. Однако здесь спад в погрузке ощущается сильнее. Ведь, напомним, почти половина от всего экспорта железной руды в прошлом году направлялась в Европу. Из-за санкций логистика изменилась. ГОКи были вынуждены разворачивать цепочки поставок на восток и юг. В итоге у ряда предприятий транспортное плечо увеличилось в несколько раз. И на них тяжким грузом легло повышение тарифа РЖД.
Уточним, что, согласно исследованию, которое проводит журнал «РЖД-Партнер», базовые ставки владельцев хопперов-минераловозов на споте в октябре по сравнению с мартом снизились на 7%, а если сравнивать с октябрем прошлого года, то рост в данном сегменте составил всего 4% (тогда как тариф перевозчика вырос на 30%).
При этом согласно проекту приказа ФАС об индексации тарифов экспортная перевозка руд и железорудного концентрата на дальние расстояния в следующем году подорожает еще на 50%. В отрасли считают, что это может привести к существенному снижению российского экспорта, но у перевозчика – своя логика: идея в том, что в виде компенсации роста тарифа на сырье предложено снизить тариф на погрузку готовой металлургической продукции на ряде маршрутов. То есть, по сути, там, где она из-за высокого тарифа перевозчика переключается на автотранспорт.
Как считают в ОАО «РЖД», такая рокировка заставит металлургов искать более правильные логистические решения по перевозкам сырья. Вероятно, тут есть намек на осенний рост мировых цен на железную руду под влиянием новостей из Китая. Однако, по данным консалтинговой компании Mysteel, подобная тенденция не выглядит долгосрочной, поскольку средний уровень загрузки доменных мощностей в октябре стал снижаться – на фоне кризиса в жилищном строительстве в КНР. Правда, брокеров немного успокоило достаточно устойчивое положение дел в ряде металлоемких сегментов китайской экономики. Но российских экспортеров это слабо утешило, поскольку для них значение имеет слабеющий курс юаня к ведущим мировым валютам. Это заставляет задуматься о рентабельности экспорта руды из РФ в Поднебесную, если учесть, что сейчас ее продажи все больше привязывают к юаню.
Да и в целом мировой рынок металлургического сырья переходит на зимний режим. На это указывает снижение объемов закупок металлолома в странах ЕС, США, Турции и ряде стран АТР. А это всегда служило предвестником падения спроса и на железную руду, поскольку указывает на грядущее сокращение выплавки стали на фоне стремления металлургов снизить затраты, чтобы удержаться в зоне положительной рентабельности. По данным ИА Bloomberg, в конце октября мировые цены на руду упали более чем на 7%. Общий вывод о глобальном импорте железной руды заключается в том, что в 2022-м он, вероятно, будет немного ниже, чем в прошлом году, – к такому заключению пришли сырьевые аналитики Kpler. При этом спад достаточно серьезно затронет поставки из РФ.
Если ранее на РЖД экспорт железной руды рос, то сейчас ее погрузка для отправки за рубеж ушла вниз, а по итогам 10 месяцев 2022-го спикировала на треть по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. И только благодаря внутреннему потреблению суммарный спад отправки железной руды на РЖД составил всего 3,6%. Это вызвало вопросы по поводу идеи перевозчика повысить тариф на перевозку данной номенклатуры, поскольку в ближайшей перспективе такая мера не столько вела бы к перераспределению дополнительных доходов экспортеров руды в пользу железнодорожного перевозчика, как задумывалось ранее, сколько ударила бы по внутренним потребителям (включая госзаказы).
В итоге правительство утвердило несколько иное решение на 2023 год: увеличение тарифов на перевозку руд и железорудных концентратов намечено только в том случае, если расстояние перевозки превысит 5 тыс. км при экспорте через сухопутные погранпереходы (точнее, вместо понижающего коэффициента 0,865 устанавливается повышающий коэффициент 1,3). Однако это означает, что в перспективе экспорт железной руды еще больше сократится. Рынок, связанный с коротким плечом, для ГОКов теперь ограничен. А на дальнем плече встает железнодорожный тариф. Фактически данное решение призвано стимулировать внутренние перевозки руды, а также в ряде случаев ее импорт.
При этом правительство пообещало не повышать ставку НДПИ на железную руду в 2023 году, о чем сообщил вице-премьер РФ Денис Мантуров в кулуарах форума «Всемирный день качества». Однако не исключалось, что могут быть приняты решения, ограничивающие экспорт чугуна и сырой стали, которые служат сырьем для меткомбинатов за рубежом.
На этом фоне не вызывают оптимизма и перспективы экспорта лома черных металлов. Впрочем, общая ситуация на мировых рынках уже негативно повлияла на его железнодорожную погрузку: за 10 месяцев 2022 года экспорт лома упал едва ли не наполовину. И здесь даже рост внутреннего потребления данного вида сырья не помог спасти от провала суммарную погрузку на РЖД: за 10 месяцев она снизилась на 17,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Многие международные аналитики в ноябре усилили пессимизм в своих прогнозах в отношении спроса на все сырье для черной металлургии, по крайней мере до конца текущего года.
Что касается погрузки цветной руды, то здесь проявился схожий с железной рудой тренд: вначале – бурный рост экспорта, а по осени – обвал чуть ли не наполовину. Правда, тут в начале года была достигнута такая солидная прибавка, что итоговая железнодорожная погрузка за 10 месяцев на экспорт осталась в положительной зоне, хотя и приблизилась к нулевой отметке. Однако есть и отличие: в целом за указанный период погрузка на РЖД цветной руды сократилась на 7,9%. Причина – снижение спроса внутри РФ.
А вот отправки цветных металлов продемонстрировали рост на 11%. Причем основной прирост в данном сегменте проявился в течение последних 3 месяцев: прибавка составила около четверти по сравнению с тем же периодом прошлого года, в основном за счет экспорта. Это объясняется тем, что на российские цветные металлы введены относительно мягкие ограничения в странах Запада.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Погрузка продукции горно-металлургического комплекса (ГМК) за 10 месяцев текущего года уменьшилась до 181,4 млн т, что на 4% меньше, чем за аналогичный период 2021-го. Снижение зафиксировано практически по всем позициям, за исключением цветных металлов, – их погрузка, наоборот, увеличилась. Перспективы рынка нельзя назвать трагическими, но и особого оптимизма они пока не вызывают.
[~PREVIEW_TEXT] => Погрузка продукции горно-металлургического комплекса (ГМК) за 10 месяцев текущего года уменьшилась до 181,4 млн т, что на 4% меньше, чем за аналогичный период 2021-го. Снижение зафиксировано практически по всем позициям, за исключением цветных металлов, – их погрузка, наоборот, увеличилась. Перспективы рынка нельзя назвать трагическими, но и особого оптимизма они пока не вызывают.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => stalnye-nervy-metallurgov
[~CODE] => stalnye-nervy-metallurgov
[EXTERNAL_ID] => 400885
[~EXTERNAL_ID] => 400885
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400885:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400885:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400885:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400885:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400885:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400885:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2022338
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400885:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2022338
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Стальные нервы металлургов
[SECTION_META_KEYWORDS] => стальные нервы металлургов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Погрузка продукции горно-металлургического комплекса (ГМК) за 10 месяцев текущего года уменьшилась до 181,4 млн т, что на 4% меньше, чем за аналогичный период 2021-го. Снижение зафиксировано практически по всем позициям, за исключением цветных металлов, – их погрузка, наоборот, увеличилась. Перспективы рынка нельзя назвать трагическими, но и особого оптимизма они пока не вызывают.
[ELEMENT_META_TITLE] => Стальные нервы металлургов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => стальные нервы металлургов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Погрузка продукции горно-металлургического комплекса (ГМК) за 10 месяцев текущего года уменьшилась до 181,4 млн т, что на 4% меньше, чем за аналогичный период 2021-го. Снижение зафиксировано практически по всем позициям, за исключением цветных металлов, – их погрузка, наоборот, увеличилась. Перспективы рынка нельзя назвать трагическими, но и особого оптимизма они пока не вызывают.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стальные нервы металлургов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стальные нервы металлургов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стальные нервы металлургов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стальные нервы металлургов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стальные нервы металлургов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стальные нервы металлургов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стальные нервы металлургов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стальные нервы металлургов
)
)
Array
(
[ID] => 400886
[~ID] => 400886
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[NAME] => Складское место пусто не бывает
[~NAME] => Складское место пусто не бывает
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-29 17:49:12
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-29 17:49:12
[ACTIVE_FROM] => 29.11.2022 17:49:12
[~ACTIVE_FROM] => 29.11.2022 17:49:12
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2022 17:54:10
[~TIMESTAMP_X] => 29.11.2022 17:54:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/skladskoe-mesto-pusto-ne-byvaet-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/skladskoe-mesto-pusto-ne-byvaet-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Спрос падает, качество растет
В начале года сохранялись тренды прошлого года по сокращению вакансии качественных складских площадей. Тогда основным драйвером выступал стремительный рост спроса со стороны онлайн-ритейлеров, забирающих максимум доступных площадей на рынке для поддержания динамики развития бизнеса. Но введенные санкции, ограничение импорта для ряда иностранных компаний в РФ, уход некоторых из них с рынка существенно сократили количество занимаемых складских площадей и снизили операционные объемы обрабатываемой на складах продукции. Наиболее остро данная тенденция ощутима в компаниях индустриального сектора.
Руководитель направления регионального развития бизнеса FM Logistic в России Артем Хомышин при этом говорит о росте спроса на качественные складские услуги среди российских компаний. Если раньше эти компании не нуждались в эффективном логистическом сервисе на складах класса А, то сейчас мотивация занять высвобожденные после ухода конкурентов доли рынка побудила обратиться к профессиональным логистическим провайдерам и потребовала больше площадей для обеспечения требований растущего бизнеса.
«Очевидно, что уровень вакансии несколько увеличился, однако в целом он соответствует нормальным значениям. Конечно, ситуация от региона к региону может отличаться. Так, если на рынке Москвы и Московской области в целом спрос стабилен и сбалансирован, а вакансия составляет менее 4%, то в ряде других регионов, например в Санкт-Петербурге, мы видим смещение баланса в сторону значительного роста вакансии, объяснить которую можно несколькими факторами. А именно – существенным снижением объемов импорта через северо-западные порты и страны Европы, а также сокращением количества распределительных центров компаний, благодаря короткому лидтайму между Москвой и Санкт-Петербургом и дорогим арендным условиям в Ленинградской области», – отмечает А. Хомышин.
А по данным регионального директора, директора департамента индустриальной и складской недвижимости Knight Frank Russia Константина Фомиченко, по итогам 9 месяцев этого года общий объем сделок на рынке качественной складской недвижимости России снизился более чем в 2 раза и составил 1369 кв. м.
Делайте ставки
Предыдущие 2 года отличались стремительным ростом арендных ставок во всех регионах страны. Так, средний уровень базовой арендной ставки в Московской области в 2020–2021 гг. вырос более чем на 45% (с 3,8–3,9 тыс. руб. за квадратный метр в год без учета НДС до 5,5–5,7 тыс. руб.). Это обуславливалось рекордно низкой вакансией и удорожанием строительства.
Сегодня, как отмечают участники рынка, ставки на долгосрочное хранение снижаются, а на краткосрочное хранение и кросс-докинг находятся на прежнем уровне.
«Ситуация текущего года остановила рост ставок, но и существенного падения не произошло. Вакансия по-прежнему невысока. Динамика спроса сократилась, но и объемы строительства новых площадей существенно снизились, а себестоимость строительства и обслуживания складских площадок заметно возросла», – отмечает А. Хомышин.
Стоимость услуг логистических операторов на самом деле сегодня разная. Но так или иначе они вынуждены искать решения, при которых смогли бы нивелировать увеличение себестоимости оказываемых услуг, сохраняя экономическую целесообразность ведения деятельности, и при этом были конкурентоспособными.
По данным Knight Frank Russia, по итогам III квартала 2022 года средневзвешенная ставка аренды на рынке складской недвижимости Московского региона на вторичные площади находится в диапазоне 5,5–5,7 тыс. руб. за квадратный метр в год. С начала года прирост средневзвешенной ставки аренды составил 5%. В регионах России рост средневзвешенной ставки аренды также составил 5%. На данный момент диапазон ставок аренды на готовые площади находится на уровне 5–6,5 тыс. руб. за квадратный метр в год.
В Санкт-Петербурге и Ленинградской области диапазон запрашиваемых ставок аренды составил 5,4–5,8 тыс. руб. для объектов класса А и 4,7–5,4 тыс. руб. для объектов класса В. По сравнению с итогами 2021-го показатель снизился на 3%.
«Ситуация этого года со ставками характеризуется скорее словом «коррекция», чем тенденциями движения в каком-либо направлении. После рекордного сокращения вакансии и роста ставок в 2021 году сейчас наступил период краткосрочного роста доли свободных площадей в ряде проектов, кроме того, появились предложения по субаренде. Объекты, испытывающие проблемы, могут давать дисконт, чтобы как можно быстрее реализовать высвободившиеся площади», – говорит заместитель директора по аренде и маркетингу Radius Group Александра Шакола.
В результате средний показатель ставки по таким проектам снизился примерно на 10%. Более качественные проекты, в хорошем состоянии и расположенные в стратегической локации, оперативнее находят арендаторов на высвобождающиеся площади и ставки не снижают. Но предложение стало более неоднородным.
E-com и субаренда стали первым номером
Активное развитие e-commerce продолжает влиять на смежные рынки, меняя их. В последние годы e-commerce в структуре сделок занимал в разное время долю от 20 до 40% от общего спроса, склады для таких компаний ставили рекорд по масштабу проектов, качеству помещений, уровню автоматизации и цифровизации, инновационным решениям и объемам инвестиций. И сейчас в текущих условиях сегмент e-commerce и связанная с ним логистика сохраняется среди наиболее активных.
Как отмечает А. Хомышин, наибольшую активность сохраняют компании FMCG-сектора (товары повседневного спроса) и ритейла. Лидером остается e-commerce, рост объемов бизнеса которого продолжается, а потребность в складских площадях и логистических услугах существенно выше, чем у традиционного ритейла при одинаковых значениях выручки. Это объясняется значительными различиями в логистических параметрах бизнеса.
«Онлайн-торговля остается основным драйвером спроса, по итогам 9 месяцев 2022 года на сегмент пришлось 36% от общего объема сделок, или 499 тыс. кв. м», – подтверждает его слова К. Фомиченко.
Офлайн-торговля в этом году продолжила страдать из-за уменьшения ассортимента – и этот фактор в определенном смысле поддерживает онлайн. Сегодня традиционный ритейл, дистрибьюторы и производственные компании арендуют склады. Но первым двум требуется формировать запасы, особенно сейчас, когда наблюдается проблема с логистическими цепочками, поставками и ассортиментом товара. Однако, как прогнозируют в Radius Group, главным драйвером рынка 2022–2023 гг., скорее всего, станут производственные компании. На волне импортозамещения площадки, где можно организовать сборочные или фасовочные производства, будут очень востребованы.
«Важно отметить изменения в характере заключаемых сделок – в основном это аренда, приобретать складское здание в собственность игроки не настроены, с февраля 2022 года мы не видели сделок по покупке складских активов. Арендаторы не настроены принимать решения, связанные с покупкой крупных складов, в том числе из-за стоимости объекта, отдавая предпочтение аренде. Для клиентов при аренде складских помещений главными факторами остаются стратегическое местоположение, срок заключения договора и быстрота подписания сделки, многие интересуются помещениями, готовыми к заезду уже сейчас», – рассказывает А. Шакола.
Дефицит растерялся
В настоящий момент по объему действующих складских помещений в России лидируют компании традиционного продуктового офлайн-ритейла. По данным консалтинговой компании Nikoliers, они занимают 3,5 млн кв. м площадей, что составляет 10% от общего объема складов. На втором месте расположились онлайн-ритейлеры, объем текущих складов которых составляет 2,4 млн кв. м. Следующими по объему занимаемых площадей идут компании, специализирующиеся на продаже строительных товаров и электроники, – объемы действующих складских мощностей в этих сегментах насчитывают 754 и 519 тыс. кв. м соответственно.
Лидирующее место в списке офлайн-ритейлеров по объему купленных и арендованных площадей занимает X5 Group, которая размещается в складских помещениях совокупной площадью около 1,4 млн кв. м, что составляет 25% от общего количества площадей исследуемых компаний. На втором месте располагается «Магнит», который занимает более 944 тыс. кв. м и 17% от общего количества площадей соответственно. На третьем месте среди компаний, преимущественно ориентированных на офлайн, находится компания «Ашан».
«Московский регион, несомненно, остается основным логистическим хабом большинства компаний. Из общего объема построенных складских площадей, занимаемых ключевыми ритейлерами и маркетплейсами, 3,9 млн кв. м приходится именно на эту локацию (для сравнения, за пределами Московского региона в ЦФО расположено всего 900 тыс. кв. м складов ритейлеров)», – отмечают эксперты компании.
Одна часть опрошенных экспертов и участников рынка отмечает: дефицита распределительных центров как объектов инфраструктуры сегодня нет. При этом есть острая потребность в получении качественного сервиса со стороны заказчиков, что позволяет заполнять складские площади максимально оперативно после их ввода в эксплуатацию либо появления вакансии на них.
«Для потребителя долгосрочной аренды на больших площадях дефицит, возможно, есть, для потребителей же краткосрочной аренды его нет – есть желание складского рынка работать исключительно вдолгую», – говорит Артем Любивый, заместитель руководителя по развитию Stalogistic.
Руководитель службы складской логистики СДЭК Максим Яценко обращает внимание не на дефицит, а, скорее, на высвобождение площадей, которые ранее занимали европейские компании. Из-за спада спроса на товары и услуги часть игроков начали отказываться от дополнительных площадей и расширения своих недвижимых активов. Спад спроса на аренду больших площадей составляет примерно 15%, по его данным.
Другая часть экспертов, наоборот, указывает на заметный в России дефицит качественных складских площадей. Особенно это проявляется в регионах страны, где вакантность стремится к нулю и клиенты вынуждены рассматривать проекты BTS (build-to-suit). «Кроме того, мы сильно отстаем от развитых европейских и азиатских стран по показателю обеспеченности складской недвижимостью на человека», – говорит К. Фомиченко.
Известно, что вакансия на складском рынке к началу 2022 года была минимальна и крупные игроки рассматривали строительство своих распределительных центров. «В отношении своего индустриального парка М-18 на Мурманском шоссе мы вели переговоры с несколькими федеральными операторами по размещению их распределительного центра на своей территории. Исходя из наличия спроса со стороны операторов можно делать вывод о сохраняющемся дефиците», – делится генеральный директор ХК «Сити-78» Артур Гайсин.
Восстановлению подлежит
Рынок в новых реалиях меняется, происходит его перераспределение. При этом объемы потребления сохраняются, что в целом позволяет прогнозировать стабильность объемов спроса на логистические услуги и площади.
«Рынок по итогам года будет демонстрировать гибкость и развернется именно в сторону параллельного импорта, то есть будет обеспечивать его потребности в плане логистики и распределения», – рассуждает
К. Фомиченко.
Вместе с тем, по словам А. Шаколы, новый ввод в 2022-м тоже будет ниже заявленного и большого количества новых проектов к выходу в ближайшие полтора года не заявлено. Серьезных изменений можно будет ожидать, когда онлайн-ритейл вернется к реализации планов по активному росту.
По ее прогнозам, ожидается умеренный рост вакансии. Ставки в среднем должны сохраниться на уровне 6 тыс. руб. за квадратный метр. Итоговый показатель, вероятно, будет значительно уступать рекордному 2021 году, по прогнозам, примерно в 2 раза.
В части складского сервиса А. Любивый прогнозирует перераспределение объема от владельцев логопарков к владельцам небольших площадей, так как из-за незначительных капитальных затрат это более привлекательный тариф для клиента.
А коммерческий директор «Сателлит Девелопмент» Александр Моторин с надеждой отмечает постепенную адаптацию рынка к новым условиям и перестройку логистических цепочек с учетом реальной ситуации. В текущем моменте спрос на склады колеблется, и в некоторых объектах может быть относительно высокая вакансия, но сегмент складской недвижимости – один из самых устойчивых к кризисам. И на его рост повлияют несколько факторов: отложенный спрос, накопленный с весны этого года, выстраивание новых логистических цепочек, позволяющих привезти нужный товар с оптимальными затратами, а также общее привыкание рынка к новым условиям. Склады и распределительные центры – это инфраструктурный продукт, необходимое звено в цепочке поставок любого товара. Потребители могут переориентироваться на более дешевые бренды одежды, продуктов, запчастей, детских игрушек и пр., но они не перестанут покупать необходимые товары. Поэтому спрос на складские площади будет восстанавливаться.
В целом динамика рынка по итогам года будет зависеть от потребностей грузового потока и развития российской клиентской базы. Если у российских продавцов и производителей будет потребность и будет что перевозить, то будет и увеличение спроса по площадям у логистических операторов – все взаимосвязано.
Но как бы ни развивалась ситуация в транспортной отрасли, в любом случае для компаний важно обеспечить свою сеть площадями. И если транспортную логистику можно стабилизировать, то без площадей это сделать невозможно.
[~DETAIL_TEXT] => Спрос падает, качество растет
В начале года сохранялись тренды прошлого года по сокращению вакансии качественных складских площадей. Тогда основным драйвером выступал стремительный рост спроса со стороны онлайн-ритейлеров, забирающих максимум доступных площадей на рынке для поддержания динамики развития бизнеса. Но введенные санкции, ограничение импорта для ряда иностранных компаний в РФ, уход некоторых из них с рынка существенно сократили количество занимаемых складских площадей и снизили операционные объемы обрабатываемой на складах продукции. Наиболее остро данная тенденция ощутима в компаниях индустриального сектора.
Руководитель направления регионального развития бизнеса FM Logistic в России Артем Хомышин при этом говорит о росте спроса на качественные складские услуги среди российских компаний. Если раньше эти компании не нуждались в эффективном логистическом сервисе на складах класса А, то сейчас мотивация занять высвобожденные после ухода конкурентов доли рынка побудила обратиться к профессиональным логистическим провайдерам и потребовала больше площадей для обеспечения требований растущего бизнеса.
«Очевидно, что уровень вакансии несколько увеличился, однако в целом он соответствует нормальным значениям. Конечно, ситуация от региона к региону может отличаться. Так, если на рынке Москвы и Московской области в целом спрос стабилен и сбалансирован, а вакансия составляет менее 4%, то в ряде других регионов, например в Санкт-Петербурге, мы видим смещение баланса в сторону значительного роста вакансии, объяснить которую можно несколькими факторами. А именно – существенным снижением объемов импорта через северо-западные порты и страны Европы, а также сокращением количества распределительных центров компаний, благодаря короткому лидтайму между Москвой и Санкт-Петербургом и дорогим арендным условиям в Ленинградской области», – отмечает А. Хомышин.
А по данным регионального директора, директора департамента индустриальной и складской недвижимости Knight Frank Russia Константина Фомиченко, по итогам 9 месяцев этого года общий объем сделок на рынке качественной складской недвижимости России снизился более чем в 2 раза и составил 1369 кв. м.
Делайте ставки
Предыдущие 2 года отличались стремительным ростом арендных ставок во всех регионах страны. Так, средний уровень базовой арендной ставки в Московской области в 2020–2021 гг. вырос более чем на 45% (с 3,8–3,9 тыс. руб. за квадратный метр в год без учета НДС до 5,5–5,7 тыс. руб.). Это обуславливалось рекордно низкой вакансией и удорожанием строительства.
Сегодня, как отмечают участники рынка, ставки на долгосрочное хранение снижаются, а на краткосрочное хранение и кросс-докинг находятся на прежнем уровне.
«Ситуация текущего года остановила рост ставок, но и существенного падения не произошло. Вакансия по-прежнему невысока. Динамика спроса сократилась, но и объемы строительства новых площадей существенно снизились, а себестоимость строительства и обслуживания складских площадок заметно возросла», – отмечает А. Хомышин.
Стоимость услуг логистических операторов на самом деле сегодня разная. Но так или иначе они вынуждены искать решения, при которых смогли бы нивелировать увеличение себестоимости оказываемых услуг, сохраняя экономическую целесообразность ведения деятельности, и при этом были конкурентоспособными.
По данным Knight Frank Russia, по итогам III квартала 2022 года средневзвешенная ставка аренды на рынке складской недвижимости Московского региона на вторичные площади находится в диапазоне 5,5–5,7 тыс. руб. за квадратный метр в год. С начала года прирост средневзвешенной ставки аренды составил 5%. В регионах России рост средневзвешенной ставки аренды также составил 5%. На данный момент диапазон ставок аренды на готовые площади находится на уровне 5–6,5 тыс. руб. за квадратный метр в год.
В Санкт-Петербурге и Ленинградской области диапазон запрашиваемых ставок аренды составил 5,4–5,8 тыс. руб. для объектов класса А и 4,7–5,4 тыс. руб. для объектов класса В. По сравнению с итогами 2021-го показатель снизился на 3%.
«Ситуация этого года со ставками характеризуется скорее словом «коррекция», чем тенденциями движения в каком-либо направлении. После рекордного сокращения вакансии и роста ставок в 2021 году сейчас наступил период краткосрочного роста доли свободных площадей в ряде проектов, кроме того, появились предложения по субаренде. Объекты, испытывающие проблемы, могут давать дисконт, чтобы как можно быстрее реализовать высвободившиеся площади», – говорит заместитель директора по аренде и маркетингу Radius Group Александра Шакола.
В результате средний показатель ставки по таким проектам снизился примерно на 10%. Более качественные проекты, в хорошем состоянии и расположенные в стратегической локации, оперативнее находят арендаторов на высвобождающиеся площади и ставки не снижают. Но предложение стало более неоднородным.
E-com и субаренда стали первым номером
Активное развитие e-commerce продолжает влиять на смежные рынки, меняя их. В последние годы e-commerce в структуре сделок занимал в разное время долю от 20 до 40% от общего спроса, склады для таких компаний ставили рекорд по масштабу проектов, качеству помещений, уровню автоматизации и цифровизации, инновационным решениям и объемам инвестиций. И сейчас в текущих условиях сегмент e-commerce и связанная с ним логистика сохраняется среди наиболее активных.
Как отмечает А. Хомышин, наибольшую активность сохраняют компании FMCG-сектора (товары повседневного спроса) и ритейла. Лидером остается e-commerce, рост объемов бизнеса которого продолжается, а потребность в складских площадях и логистических услугах существенно выше, чем у традиционного ритейла при одинаковых значениях выручки. Это объясняется значительными различиями в логистических параметрах бизнеса.
«Онлайн-торговля остается основным драйвером спроса, по итогам 9 месяцев 2022 года на сегмент пришлось 36% от общего объема сделок, или 499 тыс. кв. м», – подтверждает его слова К. Фомиченко.
Офлайн-торговля в этом году продолжила страдать из-за уменьшения ассортимента – и этот фактор в определенном смысле поддерживает онлайн. Сегодня традиционный ритейл, дистрибьюторы и производственные компании арендуют склады. Но первым двум требуется формировать запасы, особенно сейчас, когда наблюдается проблема с логистическими цепочками, поставками и ассортиментом товара. Однако, как прогнозируют в Radius Group, главным драйвером рынка 2022–2023 гг., скорее всего, станут производственные компании. На волне импортозамещения площадки, где можно организовать сборочные или фасовочные производства, будут очень востребованы.
«Важно отметить изменения в характере заключаемых сделок – в основном это аренда, приобретать складское здание в собственность игроки не настроены, с февраля 2022 года мы не видели сделок по покупке складских активов. Арендаторы не настроены принимать решения, связанные с покупкой крупных складов, в том числе из-за стоимости объекта, отдавая предпочтение аренде. Для клиентов при аренде складских помещений главными факторами остаются стратегическое местоположение, срок заключения договора и быстрота подписания сделки, многие интересуются помещениями, готовыми к заезду уже сейчас», – рассказывает А. Шакола.
Дефицит растерялся
В настоящий момент по объему действующих складских помещений в России лидируют компании традиционного продуктового офлайн-ритейла. По данным консалтинговой компании Nikoliers, они занимают 3,5 млн кв. м площадей, что составляет 10% от общего объема складов. На втором месте расположились онлайн-ритейлеры, объем текущих складов которых составляет 2,4 млн кв. м. Следующими по объему занимаемых площадей идут компании, специализирующиеся на продаже строительных товаров и электроники, – объемы действующих складских мощностей в этих сегментах насчитывают 754 и 519 тыс. кв. м соответственно.
Лидирующее место в списке офлайн-ритейлеров по объему купленных и арендованных площадей занимает X5 Group, которая размещается в складских помещениях совокупной площадью около 1,4 млн кв. м, что составляет 25% от общего количества площадей исследуемых компаний. На втором месте располагается «Магнит», который занимает более 944 тыс. кв. м и 17% от общего количества площадей соответственно. На третьем месте среди компаний, преимущественно ориентированных на офлайн, находится компания «Ашан».
«Московский регион, несомненно, остается основным логистическим хабом большинства компаний. Из общего объема построенных складских площадей, занимаемых ключевыми ритейлерами и маркетплейсами, 3,9 млн кв. м приходится именно на эту локацию (для сравнения, за пределами Московского региона в ЦФО расположено всего 900 тыс. кв. м складов ритейлеров)», – отмечают эксперты компании.
Одна часть опрошенных экспертов и участников рынка отмечает: дефицита распределительных центров как объектов инфраструктуры сегодня нет. При этом есть острая потребность в получении качественного сервиса со стороны заказчиков, что позволяет заполнять складские площади максимально оперативно после их ввода в эксплуатацию либо появления вакансии на них.
«Для потребителя долгосрочной аренды на больших площадях дефицит, возможно, есть, для потребителей же краткосрочной аренды его нет – есть желание складского рынка работать исключительно вдолгую», – говорит Артем Любивый, заместитель руководителя по развитию Stalogistic.
Руководитель службы складской логистики СДЭК Максим Яценко обращает внимание не на дефицит, а, скорее, на высвобождение площадей, которые ранее занимали европейские компании. Из-за спада спроса на товары и услуги часть игроков начали отказываться от дополнительных площадей и расширения своих недвижимых активов. Спад спроса на аренду больших площадей составляет примерно 15%, по его данным.
Другая часть экспертов, наоборот, указывает на заметный в России дефицит качественных складских площадей. Особенно это проявляется в регионах страны, где вакантность стремится к нулю и клиенты вынуждены рассматривать проекты BTS (build-to-suit). «Кроме того, мы сильно отстаем от развитых европейских и азиатских стран по показателю обеспеченности складской недвижимостью на человека», – говорит К. Фомиченко.
Известно, что вакансия на складском рынке к началу 2022 года была минимальна и крупные игроки рассматривали строительство своих распределительных центров. «В отношении своего индустриального парка М-18 на Мурманском шоссе мы вели переговоры с несколькими федеральными операторами по размещению их распределительного центра на своей территории. Исходя из наличия спроса со стороны операторов можно делать вывод о сохраняющемся дефиците», – делится генеральный директор ХК «Сити-78» Артур Гайсин.
Восстановлению подлежит
Рынок в новых реалиях меняется, происходит его перераспределение. При этом объемы потребления сохраняются, что в целом позволяет прогнозировать стабильность объемов спроса на логистические услуги и площади.
«Рынок по итогам года будет демонстрировать гибкость и развернется именно в сторону параллельного импорта, то есть будет обеспечивать его потребности в плане логистики и распределения», – рассуждает
К. Фомиченко.
Вместе с тем, по словам А. Шаколы, новый ввод в 2022-м тоже будет ниже заявленного и большого количества новых проектов к выходу в ближайшие полтора года не заявлено. Серьезных изменений можно будет ожидать, когда онлайн-ритейл вернется к реализации планов по активному росту.
По ее прогнозам, ожидается умеренный рост вакансии. Ставки в среднем должны сохраниться на уровне 6 тыс. руб. за квадратный метр. Итоговый показатель, вероятно, будет значительно уступать рекордному 2021 году, по прогнозам, примерно в 2 раза.
В части складского сервиса А. Любивый прогнозирует перераспределение объема от владельцев логопарков к владельцам небольших площадей, так как из-за незначительных капитальных затрат это более привлекательный тариф для клиента.
А коммерческий директор «Сателлит Девелопмент» Александр Моторин с надеждой отмечает постепенную адаптацию рынка к новым условиям и перестройку логистических цепочек с учетом реальной ситуации. В текущем моменте спрос на склады колеблется, и в некоторых объектах может быть относительно высокая вакансия, но сегмент складской недвижимости – один из самых устойчивых к кризисам. И на его рост повлияют несколько факторов: отложенный спрос, накопленный с весны этого года, выстраивание новых логистических цепочек, позволяющих привезти нужный товар с оптимальными затратами, а также общее привыкание рынка к новым условиям. Склады и распределительные центры – это инфраструктурный продукт, необходимое звено в цепочке поставок любого товара. Потребители могут переориентироваться на более дешевые бренды одежды, продуктов, запчастей, детских игрушек и пр., но они не перестанут покупать необходимые товары. Поэтому спрос на складские площади будет восстанавливаться.
В целом динамика рынка по итогам года будет зависеть от потребностей грузового потока и развития российской клиентской базы. Если у российских продавцов и производителей будет потребность и будет что перевозить, то будет и увеличение спроса по площадям у логистических операторов – все взаимосвязано.
Но как бы ни развивалась ситуация в транспортной отрасли, в любом случае для компаний важно обеспечить свою сеть площадями. И если транспортную логистику можно стабилизировать, то без площадей это сделать невозможно.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На сегодня, по данным участников рынка, спрос на склады снизился на 15–20%, а это привело к изменению ставки на услуги. Как именно изменился складской рынок в новых реалиях? И как сегодня повысить эффективность работы складских, транспортно-логистических, распределительных центров в стране?
[~PREVIEW_TEXT] => На сегодня, по данным участников рынка, спрос на склады снизился на 15–20%, а это привело к изменению ставки на услуги. Как именно изменился складской рынок в новых реалиях? И как сегодня повысить эффективность работы складских, транспортно-логистических, распределительных центров в стране?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2022339
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2022 17:54:10
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 312434
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/ce6/m30450qgwx39sluotkxq45jmwobq156c
[FILE_NAME] => PressFoto_20957117_XLarge.jpg
[ORIGINAL_NAME] => PressFoto_20957117-XLarge.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ebc936fbea0671d7297b92dcfa01880a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/ce6/m30450qgwx39sluotkxq45jmwobq156c/PressFoto_20957117_XLarge.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ce6/m30450qgwx39sluotkxq45jmwobq156c/PressFoto_20957117_XLarge.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/ce6/m30450qgwx39sluotkxq45jmwobq156c/PressFoto_20957117_XLarge.jpg
[ALT] => Складское место пусто не бывает
[TITLE] => Складское место пусто не бывает
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2022339
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => skladskoe-mesto-pusto-ne-byvaet-
[~CODE] => skladskoe-mesto-pusto-ne-byvaet-
[EXTERNAL_ID] => 400886
[~EXTERNAL_ID] => 400886
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400886:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400886:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400886:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400886:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400886:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400886:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2022341
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400886:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2022341
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Складское место пусто не бывает
[SECTION_META_KEYWORDS] => складское место пусто не бывает
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На сегодня, по данным участников рынка, спрос на склады снизился на 15–20%, а это привело к изменению ставки на услуги. Как именно изменился складской рынок в новых реалиях? И как сегодня повысить эффективность работы складских, транспортно-логистических, распределительных центров в стране?
[ELEMENT_META_TITLE] => Складское место пусто не бывает
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => складское место пусто не бывает
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На сегодня, по данным участников рынка, спрос на склады снизился на 15–20%, а это привело к изменению ставки на услуги. Как именно изменился складской рынок в новых реалиях? И как сегодня повысить эффективность работы складских, транспортно-логистических, распределительных центров в стране?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Складское место пусто не бывает
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Складское место пусто не бывает
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Складское место пусто не бывает
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Складское место пусто не бывает
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Складское место пусто не бывает
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Складское место пусто не бывает
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Складское место пусто не бывает
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Складское место пусто не бывает
)
)
Array
(
[ID] => 400886
[~ID] => 400886
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[NAME] => Складское место пусто не бывает
[~NAME] => Складское место пусто не бывает
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-29 17:49:12
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-29 17:49:12
[ACTIVE_FROM] => 29.11.2022 17:49:12
[~ACTIVE_FROM] => 29.11.2022 17:49:12
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2022 17:54:10
[~TIMESTAMP_X] => 29.11.2022 17:54:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/skladskoe-mesto-pusto-ne-byvaet-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/skladskoe-mesto-pusto-ne-byvaet-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Спрос падает, качество растет
В начале года сохранялись тренды прошлого года по сокращению вакансии качественных складских площадей. Тогда основным драйвером выступал стремительный рост спроса со стороны онлайн-ритейлеров, забирающих максимум доступных площадей на рынке для поддержания динамики развития бизнеса. Но введенные санкции, ограничение импорта для ряда иностранных компаний в РФ, уход некоторых из них с рынка существенно сократили количество занимаемых складских площадей и снизили операционные объемы обрабатываемой на складах продукции. Наиболее остро данная тенденция ощутима в компаниях индустриального сектора.
Руководитель направления регионального развития бизнеса FM Logistic в России Артем Хомышин при этом говорит о росте спроса на качественные складские услуги среди российских компаний. Если раньше эти компании не нуждались в эффективном логистическом сервисе на складах класса А, то сейчас мотивация занять высвобожденные после ухода конкурентов доли рынка побудила обратиться к профессиональным логистическим провайдерам и потребовала больше площадей для обеспечения требований растущего бизнеса.
«Очевидно, что уровень вакансии несколько увеличился, однако в целом он соответствует нормальным значениям. Конечно, ситуация от региона к региону может отличаться. Так, если на рынке Москвы и Московской области в целом спрос стабилен и сбалансирован, а вакансия составляет менее 4%, то в ряде других регионов, например в Санкт-Петербурге, мы видим смещение баланса в сторону значительного роста вакансии, объяснить которую можно несколькими факторами. А именно – существенным снижением объемов импорта через северо-западные порты и страны Европы, а также сокращением количества распределительных центров компаний, благодаря короткому лидтайму между Москвой и Санкт-Петербургом и дорогим арендным условиям в Ленинградской области», – отмечает А. Хомышин.
А по данным регионального директора, директора департамента индустриальной и складской недвижимости Knight Frank Russia Константина Фомиченко, по итогам 9 месяцев этого года общий объем сделок на рынке качественной складской недвижимости России снизился более чем в 2 раза и составил 1369 кв. м.
Делайте ставки
Предыдущие 2 года отличались стремительным ростом арендных ставок во всех регионах страны. Так, средний уровень базовой арендной ставки в Московской области в 2020–2021 гг. вырос более чем на 45% (с 3,8–3,9 тыс. руб. за квадратный метр в год без учета НДС до 5,5–5,7 тыс. руб.). Это обуславливалось рекордно низкой вакансией и удорожанием строительства.
Сегодня, как отмечают участники рынка, ставки на долгосрочное хранение снижаются, а на краткосрочное хранение и кросс-докинг находятся на прежнем уровне.
«Ситуация текущего года остановила рост ставок, но и существенного падения не произошло. Вакансия по-прежнему невысока. Динамика спроса сократилась, но и объемы строительства новых площадей существенно снизились, а себестоимость строительства и обслуживания складских площадок заметно возросла», – отмечает А. Хомышин.
Стоимость услуг логистических операторов на самом деле сегодня разная. Но так или иначе они вынуждены искать решения, при которых смогли бы нивелировать увеличение себестоимости оказываемых услуг, сохраняя экономическую целесообразность ведения деятельности, и при этом были конкурентоспособными.
По данным Knight Frank Russia, по итогам III квартала 2022 года средневзвешенная ставка аренды на рынке складской недвижимости Московского региона на вторичные площади находится в диапазоне 5,5–5,7 тыс. руб. за квадратный метр в год. С начала года прирост средневзвешенной ставки аренды составил 5%. В регионах России рост средневзвешенной ставки аренды также составил 5%. На данный момент диапазон ставок аренды на готовые площади находится на уровне 5–6,5 тыс. руб. за квадратный метр в год.
В Санкт-Петербурге и Ленинградской области диапазон запрашиваемых ставок аренды составил 5,4–5,8 тыс. руб. для объектов класса А и 4,7–5,4 тыс. руб. для объектов класса В. По сравнению с итогами 2021-го показатель снизился на 3%.
«Ситуация этого года со ставками характеризуется скорее словом «коррекция», чем тенденциями движения в каком-либо направлении. После рекордного сокращения вакансии и роста ставок в 2021 году сейчас наступил период краткосрочного роста доли свободных площадей в ряде проектов, кроме того, появились предложения по субаренде. Объекты, испытывающие проблемы, могут давать дисконт, чтобы как можно быстрее реализовать высвободившиеся площади», – говорит заместитель директора по аренде и маркетингу Radius Group Александра Шакола.
В результате средний показатель ставки по таким проектам снизился примерно на 10%. Более качественные проекты, в хорошем состоянии и расположенные в стратегической локации, оперативнее находят арендаторов на высвобождающиеся площади и ставки не снижают. Но предложение стало более неоднородным.
E-com и субаренда стали первым номером
Активное развитие e-commerce продолжает влиять на смежные рынки, меняя их. В последние годы e-commerce в структуре сделок занимал в разное время долю от 20 до 40% от общего спроса, склады для таких компаний ставили рекорд по масштабу проектов, качеству помещений, уровню автоматизации и цифровизации, инновационным решениям и объемам инвестиций. И сейчас в текущих условиях сегмент e-commerce и связанная с ним логистика сохраняется среди наиболее активных.
Как отмечает А. Хомышин, наибольшую активность сохраняют компании FMCG-сектора (товары повседневного спроса) и ритейла. Лидером остается e-commerce, рост объемов бизнеса которого продолжается, а потребность в складских площадях и логистических услугах существенно выше, чем у традиционного ритейла при одинаковых значениях выручки. Это объясняется значительными различиями в логистических параметрах бизнеса.
«Онлайн-торговля остается основным драйвером спроса, по итогам 9 месяцев 2022 года на сегмент пришлось 36% от общего объема сделок, или 499 тыс. кв. м», – подтверждает его слова К. Фомиченко.
Офлайн-торговля в этом году продолжила страдать из-за уменьшения ассортимента – и этот фактор в определенном смысле поддерживает онлайн. Сегодня традиционный ритейл, дистрибьюторы и производственные компании арендуют склады. Но первым двум требуется формировать запасы, особенно сейчас, когда наблюдается проблема с логистическими цепочками, поставками и ассортиментом товара. Однако, как прогнозируют в Radius Group, главным драйвером рынка 2022–2023 гг., скорее всего, станут производственные компании. На волне импортозамещения площадки, где можно организовать сборочные или фасовочные производства, будут очень востребованы.
«Важно отметить изменения в характере заключаемых сделок – в основном это аренда, приобретать складское здание в собственность игроки не настроены, с февраля 2022 года мы не видели сделок по покупке складских активов. Арендаторы не настроены принимать решения, связанные с покупкой крупных складов, в том числе из-за стоимости объекта, отдавая предпочтение аренде. Для клиентов при аренде складских помещений главными факторами остаются стратегическое местоположение, срок заключения договора и быстрота подписания сделки, многие интересуются помещениями, готовыми к заезду уже сейчас», – рассказывает А. Шакола.
Дефицит растерялся
В настоящий момент по объему действующих складских помещений в России лидируют компании традиционного продуктового офлайн-ритейла. По данным консалтинговой компании Nikoliers, они занимают 3,5 млн кв. м площадей, что составляет 10% от общего объема складов. На втором месте расположились онлайн-ритейлеры, объем текущих складов которых составляет 2,4 млн кв. м. Следующими по объему занимаемых площадей идут компании, специализирующиеся на продаже строительных товаров и электроники, – объемы действующих складских мощностей в этих сегментах насчитывают 754 и 519 тыс. кв. м соответственно.
Лидирующее место в списке офлайн-ритейлеров по объему купленных и арендованных площадей занимает X5 Group, которая размещается в складских помещениях совокупной площадью около 1,4 млн кв. м, что составляет 25% от общего количества площадей исследуемых компаний. На втором месте располагается «Магнит», который занимает более 944 тыс. кв. м и 17% от общего количества площадей соответственно. На третьем месте среди компаний, преимущественно ориентированных на офлайн, находится компания «Ашан».
«Московский регион, несомненно, остается основным логистическим хабом большинства компаний. Из общего объема построенных складских площадей, занимаемых ключевыми ритейлерами и маркетплейсами, 3,9 млн кв. м приходится именно на эту локацию (для сравнения, за пределами Московского региона в ЦФО расположено всего 900 тыс. кв. м складов ритейлеров)», – отмечают эксперты компании.
Одна часть опрошенных экспертов и участников рынка отмечает: дефицита распределительных центров как объектов инфраструктуры сегодня нет. При этом есть острая потребность в получении качественного сервиса со стороны заказчиков, что позволяет заполнять складские площади максимально оперативно после их ввода в эксплуатацию либо появления вакансии на них.
«Для потребителя долгосрочной аренды на больших площадях дефицит, возможно, есть, для потребителей же краткосрочной аренды его нет – есть желание складского рынка работать исключительно вдолгую», – говорит Артем Любивый, заместитель руководителя по развитию Stalogistic.
Руководитель службы складской логистики СДЭК Максим Яценко обращает внимание не на дефицит, а, скорее, на высвобождение площадей, которые ранее занимали европейские компании. Из-за спада спроса на товары и услуги часть игроков начали отказываться от дополнительных площадей и расширения своих недвижимых активов. Спад спроса на аренду больших площадей составляет примерно 15%, по его данным.
Другая часть экспертов, наоборот, указывает на заметный в России дефицит качественных складских площадей. Особенно это проявляется в регионах страны, где вакантность стремится к нулю и клиенты вынуждены рассматривать проекты BTS (build-to-suit). «Кроме того, мы сильно отстаем от развитых европейских и азиатских стран по показателю обеспеченности складской недвижимостью на человека», – говорит К. Фомиченко.
Известно, что вакансия на складском рынке к началу 2022 года была минимальна и крупные игроки рассматривали строительство своих распределительных центров. «В отношении своего индустриального парка М-18 на Мурманском шоссе мы вели переговоры с несколькими федеральными операторами по размещению их распределительного центра на своей территории. Исходя из наличия спроса со стороны операторов можно делать вывод о сохраняющемся дефиците», – делится генеральный директор ХК «Сити-78» Артур Гайсин.
Восстановлению подлежит
Рынок в новых реалиях меняется, происходит его перераспределение. При этом объемы потребления сохраняются, что в целом позволяет прогнозировать стабильность объемов спроса на логистические услуги и площади.
«Рынок по итогам года будет демонстрировать гибкость и развернется именно в сторону параллельного импорта, то есть будет обеспечивать его потребности в плане логистики и распределения», – рассуждает
К. Фомиченко.
Вместе с тем, по словам А. Шаколы, новый ввод в 2022-м тоже будет ниже заявленного и большого количества новых проектов к выходу в ближайшие полтора года не заявлено. Серьезных изменений можно будет ожидать, когда онлайн-ритейл вернется к реализации планов по активному росту.
По ее прогнозам, ожидается умеренный рост вакансии. Ставки в среднем должны сохраниться на уровне 6 тыс. руб. за квадратный метр. Итоговый показатель, вероятно, будет значительно уступать рекордному 2021 году, по прогнозам, примерно в 2 раза.
В части складского сервиса А. Любивый прогнозирует перераспределение объема от владельцев логопарков к владельцам небольших площадей, так как из-за незначительных капитальных затрат это более привлекательный тариф для клиента.
А коммерческий директор «Сателлит Девелопмент» Александр Моторин с надеждой отмечает постепенную адаптацию рынка к новым условиям и перестройку логистических цепочек с учетом реальной ситуации. В текущем моменте спрос на склады колеблется, и в некоторых объектах может быть относительно высокая вакансия, но сегмент складской недвижимости – один из самых устойчивых к кризисам. И на его рост повлияют несколько факторов: отложенный спрос, накопленный с весны этого года, выстраивание новых логистических цепочек, позволяющих привезти нужный товар с оптимальными затратами, а также общее привыкание рынка к новым условиям. Склады и распределительные центры – это инфраструктурный продукт, необходимое звено в цепочке поставок любого товара. Потребители могут переориентироваться на более дешевые бренды одежды, продуктов, запчастей, детских игрушек и пр., но они не перестанут покупать необходимые товары. Поэтому спрос на складские площади будет восстанавливаться.
В целом динамика рынка по итогам года будет зависеть от потребностей грузового потока и развития российской клиентской базы. Если у российских продавцов и производителей будет потребность и будет что перевозить, то будет и увеличение спроса по площадям у логистических операторов – все взаимосвязано.
Но как бы ни развивалась ситуация в транспортной отрасли, в любом случае для компаний важно обеспечить свою сеть площадями. И если транспортную логистику можно стабилизировать, то без площадей это сделать невозможно.
[~DETAIL_TEXT] => Спрос падает, качество растет
В начале года сохранялись тренды прошлого года по сокращению вакансии качественных складских площадей. Тогда основным драйвером выступал стремительный рост спроса со стороны онлайн-ритейлеров, забирающих максимум доступных площадей на рынке для поддержания динамики развития бизнеса. Но введенные санкции, ограничение импорта для ряда иностранных компаний в РФ, уход некоторых из них с рынка существенно сократили количество занимаемых складских площадей и снизили операционные объемы обрабатываемой на складах продукции. Наиболее остро данная тенденция ощутима в компаниях индустриального сектора.
Руководитель направления регионального развития бизнеса FM Logistic в России Артем Хомышин при этом говорит о росте спроса на качественные складские услуги среди российских компаний. Если раньше эти компании не нуждались в эффективном логистическом сервисе на складах класса А, то сейчас мотивация занять высвобожденные после ухода конкурентов доли рынка побудила обратиться к профессиональным логистическим провайдерам и потребовала больше площадей для обеспечения требований растущего бизнеса.
«Очевидно, что уровень вакансии несколько увеличился, однако в целом он соответствует нормальным значениям. Конечно, ситуация от региона к региону может отличаться. Так, если на рынке Москвы и Московской области в целом спрос стабилен и сбалансирован, а вакансия составляет менее 4%, то в ряде других регионов, например в Санкт-Петербурге, мы видим смещение баланса в сторону значительного роста вакансии, объяснить которую можно несколькими факторами. А именно – существенным снижением объемов импорта через северо-западные порты и страны Европы, а также сокращением количества распределительных центров компаний, благодаря короткому лидтайму между Москвой и Санкт-Петербургом и дорогим арендным условиям в Ленинградской области», – отмечает А. Хомышин.
А по данным регионального директора, директора департамента индустриальной и складской недвижимости Knight Frank Russia Константина Фомиченко, по итогам 9 месяцев этого года общий объем сделок на рынке качественной складской недвижимости России снизился более чем в 2 раза и составил 1369 кв. м.
Делайте ставки
Предыдущие 2 года отличались стремительным ростом арендных ставок во всех регионах страны. Так, средний уровень базовой арендной ставки в Московской области в 2020–2021 гг. вырос более чем на 45% (с 3,8–3,9 тыс. руб. за квадратный метр в год без учета НДС до 5,5–5,7 тыс. руб.). Это обуславливалось рекордно низкой вакансией и удорожанием строительства.
Сегодня, как отмечают участники рынка, ставки на долгосрочное хранение снижаются, а на краткосрочное хранение и кросс-докинг находятся на прежнем уровне.
«Ситуация текущего года остановила рост ставок, но и существенного падения не произошло. Вакансия по-прежнему невысока. Динамика спроса сократилась, но и объемы строительства новых площадей существенно снизились, а себестоимость строительства и обслуживания складских площадок заметно возросла», – отмечает А. Хомышин.
Стоимость услуг логистических операторов на самом деле сегодня разная. Но так или иначе они вынуждены искать решения, при которых смогли бы нивелировать увеличение себестоимости оказываемых услуг, сохраняя экономическую целесообразность ведения деятельности, и при этом были конкурентоспособными.
По данным Knight Frank Russia, по итогам III квартала 2022 года средневзвешенная ставка аренды на рынке складской недвижимости Московского региона на вторичные площади находится в диапазоне 5,5–5,7 тыс. руб. за квадратный метр в год. С начала года прирост средневзвешенной ставки аренды составил 5%. В регионах России рост средневзвешенной ставки аренды также составил 5%. На данный момент диапазон ставок аренды на готовые площади находится на уровне 5–6,5 тыс. руб. за квадратный метр в год.
В Санкт-Петербурге и Ленинградской области диапазон запрашиваемых ставок аренды составил 5,4–5,8 тыс. руб. для объектов класса А и 4,7–5,4 тыс. руб. для объектов класса В. По сравнению с итогами 2021-го показатель снизился на 3%.
«Ситуация этого года со ставками характеризуется скорее словом «коррекция», чем тенденциями движения в каком-либо направлении. После рекордного сокращения вакансии и роста ставок в 2021 году сейчас наступил период краткосрочного роста доли свободных площадей в ряде проектов, кроме того, появились предложения по субаренде. Объекты, испытывающие проблемы, могут давать дисконт, чтобы как можно быстрее реализовать высвободившиеся площади», – говорит заместитель директора по аренде и маркетингу Radius Group Александра Шакола.
В результате средний показатель ставки по таким проектам снизился примерно на 10%. Более качественные проекты, в хорошем состоянии и расположенные в стратегической локации, оперативнее находят арендаторов на высвобождающиеся площади и ставки не снижают. Но предложение стало более неоднородным.
E-com и субаренда стали первым номером
Активное развитие e-commerce продолжает влиять на смежные рынки, меняя их. В последние годы e-commerce в структуре сделок занимал в разное время долю от 20 до 40% от общего спроса, склады для таких компаний ставили рекорд по масштабу проектов, качеству помещений, уровню автоматизации и цифровизации, инновационным решениям и объемам инвестиций. И сейчас в текущих условиях сегмент e-commerce и связанная с ним логистика сохраняется среди наиболее активных.
Как отмечает А. Хомышин, наибольшую активность сохраняют компании FMCG-сектора (товары повседневного спроса) и ритейла. Лидером остается e-commerce, рост объемов бизнеса которого продолжается, а потребность в складских площадях и логистических услугах существенно выше, чем у традиционного ритейла при одинаковых значениях выручки. Это объясняется значительными различиями в логистических параметрах бизнеса.
«Онлайн-торговля остается основным драйвером спроса, по итогам 9 месяцев 2022 года на сегмент пришлось 36% от общего объема сделок, или 499 тыс. кв. м», – подтверждает его слова К. Фомиченко.
Офлайн-торговля в этом году продолжила страдать из-за уменьшения ассортимента – и этот фактор в определенном смысле поддерживает онлайн. Сегодня традиционный ритейл, дистрибьюторы и производственные компании арендуют склады. Но первым двум требуется формировать запасы, особенно сейчас, когда наблюдается проблема с логистическими цепочками, поставками и ассортиментом товара. Однако, как прогнозируют в Radius Group, главным драйвером рынка 2022–2023 гг., скорее всего, станут производственные компании. На волне импортозамещения площадки, где можно организовать сборочные или фасовочные производства, будут очень востребованы.
«Важно отметить изменения в характере заключаемых сделок – в основном это аренда, приобретать складское здание в собственность игроки не настроены, с февраля 2022 года мы не видели сделок по покупке складских активов. Арендаторы не настроены принимать решения, связанные с покупкой крупных складов, в том числе из-за стоимости объекта, отдавая предпочтение аренде. Для клиентов при аренде складских помещений главными факторами остаются стратегическое местоположение, срок заключения договора и быстрота подписания сделки, многие интересуются помещениями, готовыми к заезду уже сейчас», – рассказывает А. Шакола.
Дефицит растерялся
В настоящий момент по объему действующих складских помещений в России лидируют компании традиционного продуктового офлайн-ритейла. По данным консалтинговой компании Nikoliers, они занимают 3,5 млн кв. м площадей, что составляет 10% от общего объема складов. На втором месте расположились онлайн-ритейлеры, объем текущих складов которых составляет 2,4 млн кв. м. Следующими по объему занимаемых площадей идут компании, специализирующиеся на продаже строительных товаров и электроники, – объемы действующих складских мощностей в этих сегментах насчитывают 754 и 519 тыс. кв. м соответственно.
Лидирующее место в списке офлайн-ритейлеров по объему купленных и арендованных площадей занимает X5 Group, которая размещается в складских помещениях совокупной площадью около 1,4 млн кв. м, что составляет 25% от общего количества площадей исследуемых компаний. На втором месте располагается «Магнит», который занимает более 944 тыс. кв. м и 17% от общего количества площадей соответственно. На третьем месте среди компаний, преимущественно ориентированных на офлайн, находится компания «Ашан».
«Московский регион, несомненно, остается основным логистическим хабом большинства компаний. Из общего объема построенных складских площадей, занимаемых ключевыми ритейлерами и маркетплейсами, 3,9 млн кв. м приходится именно на эту локацию (для сравнения, за пределами Московского региона в ЦФО расположено всего 900 тыс. кв. м складов ритейлеров)», – отмечают эксперты компании.
Одна часть опрошенных экспертов и участников рынка отмечает: дефицита распределительных центров как объектов инфраструктуры сегодня нет. При этом есть острая потребность в получении качественного сервиса со стороны заказчиков, что позволяет заполнять складские площади максимально оперативно после их ввода в эксплуатацию либо появления вакансии на них.
«Для потребителя долгосрочной аренды на больших площадях дефицит, возможно, есть, для потребителей же краткосрочной аренды его нет – есть желание складского рынка работать исключительно вдолгую», – говорит Артем Любивый, заместитель руководителя по развитию Stalogistic.
Руководитель службы складской логистики СДЭК Максим Яценко обращает внимание не на дефицит, а, скорее, на высвобождение площадей, которые ранее занимали европейские компании. Из-за спада спроса на товары и услуги часть игроков начали отказываться от дополнительных площадей и расширения своих недвижимых активов. Спад спроса на аренду больших площадей составляет примерно 15%, по его данным.
Другая часть экспертов, наоборот, указывает на заметный в России дефицит качественных складских площадей. Особенно это проявляется в регионах страны, где вакантность стремится к нулю и клиенты вынуждены рассматривать проекты BTS (build-to-suit). «Кроме того, мы сильно отстаем от развитых европейских и азиатских стран по показателю обеспеченности складской недвижимостью на человека», – говорит К. Фомиченко.
Известно, что вакансия на складском рынке к началу 2022 года была минимальна и крупные игроки рассматривали строительство своих распределительных центров. «В отношении своего индустриального парка М-18 на Мурманском шоссе мы вели переговоры с несколькими федеральными операторами по размещению их распределительного центра на своей территории. Исходя из наличия спроса со стороны операторов можно делать вывод о сохраняющемся дефиците», – делится генеральный директор ХК «Сити-78» Артур Гайсин.
Восстановлению подлежит
Рынок в новых реалиях меняется, происходит его перераспределение. При этом объемы потребления сохраняются, что в целом позволяет прогнозировать стабильность объемов спроса на логистические услуги и площади.
«Рынок по итогам года будет демонстрировать гибкость и развернется именно в сторону параллельного импорта, то есть будет обеспечивать его потребности в плане логистики и распределения», – рассуждает
К. Фомиченко.
Вместе с тем, по словам А. Шаколы, новый ввод в 2022-м тоже будет ниже заявленного и большого количества новых проектов к выходу в ближайшие полтора года не заявлено. Серьезных изменений можно будет ожидать, когда онлайн-ритейл вернется к реализации планов по активному росту.
По ее прогнозам, ожидается умеренный рост вакансии. Ставки в среднем должны сохраниться на уровне 6 тыс. руб. за квадратный метр. Итоговый показатель, вероятно, будет значительно уступать рекордному 2021 году, по прогнозам, примерно в 2 раза.
В части складского сервиса А. Любивый прогнозирует перераспределение объема от владельцев логопарков к владельцам небольших площадей, так как из-за незначительных капитальных затрат это более привлекательный тариф для клиента.
А коммерческий директор «Сателлит Девелопмент» Александр Моторин с надеждой отмечает постепенную адаптацию рынка к новым условиям и перестройку логистических цепочек с учетом реальной ситуации. В текущем моменте спрос на склады колеблется, и в некоторых объектах может быть относительно высокая вакансия, но сегмент складской недвижимости – один из самых устойчивых к кризисам. И на его рост повлияют несколько факторов: отложенный спрос, накопленный с весны этого года, выстраивание новых логистических цепочек, позволяющих привезти нужный товар с оптимальными затратами, а также общее привыкание рынка к новым условиям. Склады и распределительные центры – это инфраструктурный продукт, необходимое звено в цепочке поставок любого товара. Потребители могут переориентироваться на более дешевые бренды одежды, продуктов, запчастей, детских игрушек и пр., но они не перестанут покупать необходимые товары. Поэтому спрос на складские площади будет восстанавливаться.
В целом динамика рынка по итогам года будет зависеть от потребностей грузового потока и развития российской клиентской базы. Если у российских продавцов и производителей будет потребность и будет что перевозить, то будет и увеличение спроса по площадям у логистических операторов – все взаимосвязано.
Но как бы ни развивалась ситуация в транспортной отрасли, в любом случае для компаний важно обеспечить свою сеть площадями. И если транспортную логистику можно стабилизировать, то без площадей это сделать невозможно.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На сегодня, по данным участников рынка, спрос на склады снизился на 15–20%, а это привело к изменению ставки на услуги. Как именно изменился складской рынок в новых реалиях? И как сегодня повысить эффективность работы складских, транспортно-логистических, распределительных центров в стране?
[~PREVIEW_TEXT] => На сегодня, по данным участников рынка, спрос на склады снизился на 15–20%, а это привело к изменению ставки на услуги. Как именно изменился складской рынок в новых реалиях? И как сегодня повысить эффективность работы складских, транспортно-логистических, распределительных центров в стране?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2022339
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2022 17:54:10
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 312434
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/ce6/m30450qgwx39sluotkxq45jmwobq156c
[FILE_NAME] => PressFoto_20957117_XLarge.jpg
[ORIGINAL_NAME] => PressFoto_20957117-XLarge.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ebc936fbea0671d7297b92dcfa01880a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/ce6/m30450qgwx39sluotkxq45jmwobq156c/PressFoto_20957117_XLarge.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ce6/m30450qgwx39sluotkxq45jmwobq156c/PressFoto_20957117_XLarge.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/ce6/m30450qgwx39sluotkxq45jmwobq156c/PressFoto_20957117_XLarge.jpg
[ALT] => Складское место пусто не бывает
[TITLE] => Складское место пусто не бывает
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2022339
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => skladskoe-mesto-pusto-ne-byvaet-
[~CODE] => skladskoe-mesto-pusto-ne-byvaet-
[EXTERNAL_ID] => 400886
[~EXTERNAL_ID] => 400886
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400886:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400886:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400886:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400886:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400886:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400886:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2022341
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400886:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2022341
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Складское место пусто не бывает
[SECTION_META_KEYWORDS] => складское место пусто не бывает
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На сегодня, по данным участников рынка, спрос на склады снизился на 15–20%, а это привело к изменению ставки на услуги. Как именно изменился складской рынок в новых реалиях? И как сегодня повысить эффективность работы складских, транспортно-логистических, распределительных центров в стране?
[ELEMENT_META_TITLE] => Складское место пусто не бывает
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => складское место пусто не бывает
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На сегодня, по данным участников рынка, спрос на склады снизился на 15–20%, а это привело к изменению ставки на услуги. Как именно изменился складской рынок в новых реалиях? И как сегодня повысить эффективность работы складских, транспортно-логистических, распределительных центров в стране?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Складское место пусто не бывает
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Складское место пусто не бывает
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Складское место пусто не бывает
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Складское место пусто не бывает
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Складское место пусто не бывает
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Складское место пусто не бывает
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Складское место пусто не бывает
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Складское место пусто не бывает
)
)
Array
(
[ID] => 400887
[~ID] => 400887
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[NAME] => Портовая диверсификация: по морю на восток
[~NAME] => Портовая диверсификация: по морю на восток
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-29 23:38:21
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-29 23:38:21
[ACTIVE_FROM] => 29.11.2022 23:38:21
[~ACTIVE_FROM] => 29.11.2022 23:38:21
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2022 23:42:09
[~TIMESTAMP_X] => 29.11.2022 23:42:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/portovaya-diversifikatsiya-po-moryu-na-vostok/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/portovaya-diversifikatsiya-po-moryu-na-vostok/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Огнестрельное проникающее
Как отметила Елена Шелеметьева, директор по маркетингу SeaNews, северо-западные гавани России потеряли почти в 5 раз больше грузов, чем остальные российские порты. В I квартале текущего года порты на Северо-Западе РФ еще сохраняли лидерские позиции – здесь только минудобрений перевалили 3,5 млн т. Для сравнения: грузооборот данной номенклатуры в других российских портах составил 1,2 млн т. Но вскоре она исчезла из перечня грузов, Минпромторг рекомендовал приостановить экспорт. Могла бы спасти сырая нефть – в I квартале обработали 17 млн т, но и она вошла в санкционные списки, как и нефтепродукты – их в I квартале на Балтике перевалили 18,5 млн т; для сравнения: все остальные порты России – чуть меньше, 17,5 млн т. Уголь не отгружают в адрес портов Европы, и главное – контейнеры. В марте этого года от судозаходов в Россию отказались крупнейшие морские линии, в их числе – Maersk (Дания), Mediterranean Shipping Company (Швейцария – Италия), CMA CGM (Франция). Перечень огромен.
«Сказался не только уход крупных контейнерных линий, но и досмотры с пристрастием в портах отгрузки. Всплески по контейнерообороту есть в апреле, но, скорее всего, положительную динамику показал вывоз порожних контейнеров, потому что в мае падение контейнерооборота продолжилось», – поясняет Е. Шелеметьева.
Объем перевалки контейнеров сократился на 85,7% – таковы итоги III квартала. ИАА «ПортНьюс» и ИПЕМ сравнили показатели этого года и минувшего. Оборот контейнеров на Первом контейнерном терминале Большого порта Санкт-Петербург сократился на 93,9% год к году, до 9 тыс. TEU, «Петролеспорт» потерял 95,5%, до 4 тыс. TEU. Александра Бахмутская, директор Агентства внешнего транспорта, признается, что Большому порту Санкт-Петербург не повезло – он располагается на периферии современных торговых путей.
«Еще год назад никому и в голову бы не пришло говорить о не особо благоприятном географическом положении Большого порта Санкт-Петербург», – отметила она в своем выступлении на международной конференции «Большой порт Санкт-Петербург: проблемы и перспективы в современных условиях» – и тут же добавила: все, что она будет говорить о портах Балтики, не может быть официальной позицией органов власти. Органы власти пока не озвучивают планы по выходу портов Балтики из критического положения. Да и сами порты закрыли официальную статистику. Неофициальная же позиция такова: мир вступил в период раздела на макрорегионы: Россия входит в общий макрорегион с Китаем, который разворачивает грузопотоки на восток, а Санкт-Петербург – город на отшибе.
«Для Петербурга это грозит потерей транзита грузов. Как только закончится процесс формирования макрорегионов, грузопотоки будут стремиться к минимизации, а внутри, наоборот, увеличиваться», – резюмирует А. Бахмутская.
Калининград и СМП как путь к спасению
Но порты Балтики живы и работают: Усть-Луга и Бронка переориентировались на калининградский поток. Востребованность в морском сообщении возросла после ввода Евросоюзом запрета на пропуск российских автоперевозчиков. Железнодорожное сообщение потребности региона покрыть не может, так как они – предмет «целенаправленного, пропорционального и эффективного контроля». Паромное сообщение столь востребованно, что в сентябре и августе Усть-Луга уведомила грузоотправителей о приостановке приема грузов к отправке в Калининград, рассказывает Алексей Гагаринов, коммерческий директор ООО «Си-Шиппинг», специализирующегося как на линейных, так и на трамповых перевозках. Слоты на паромы из Усть-Луги в Балтийск забронированы до середины ноября, об этом пресс-служба «Оборонлогистики» сообщила в октябре. На линии – 12 судов, но потребности намного выше. Флот необходимо нарастить минимум до 22 ед., об этом губернатор Калининградской области Антон Алиханов попросил президента России Владимира Путина.
«На плече Усть-Луга – Балтийск, на мой взгляд, паромов и так много. А вот причал на терминале автомобильно-железнодорожного паромного комплекса в Усть-Луге для работы с паромами один. И в Балтийске тоже один. И в Калининграде тоже один. Есть лимит по обработке грузов. Нарастим число паромов – они будут стоять и ждать причала», – рассуждает А. Гагаринов.
Калининградская область принимает грузы не только от российских, но и от азиатских производителей. Везут стройматериалы, медпрепараты, продовольствие, уголь, нефть и нефтепродукты. Удивительно, но чаще к перевозке в Калининград из Ленобласти заявляют ро-ро грузы (за них в Калининграде считают и те грузы, которые перевозят автотранспортом в трейлерах), говорит А. Гагаринов.
В обратном направлении грузопоток чуть меньше, эксклав, конечно, не может произвести его в равном объеме. Александр Ходачек, президент НИУ ВШЭ – Санкт-Петербург, считает, что несмотря на такой перекос в грузопотоках число линий из Ленобласти в эксклав возможно увеличить за счет Большого порта Санкт-Петербург. Впрочем, настаивает ученый, порт намерен принимать и отправлять грузы по Северному морскому пути (СМП). Есть план о переориентации на СМП около 15% грузопотока Суэцкого канала: пробивая льды, в Санкт-Петербург повезут товары из стран северо-запада Европы, Японии, Южной Кореи и северных провинций Китая. Более того, второй в этом году каботажный рейс атомный контейнеровоз «Севморпуть» совершил с загрузкой 90%, а это значит, что путь востребован, настаивает А. Ходачек. На борту второго судна – стройматериалы, оборудование, транспортные средства и 89 сорокафутовых контейнеров. Правда, оба рейса из Санкт-Петербурга во Владивосток и обратно – субсидируемые. Дотация составляет 560 млн руб. Будет ли спрос на проход стройматериалов и транспортных средств через льды, если бизнес сам будет оплачивать ледовую проводку? Эксперт сомневается. А вот руководитель северо-западного отделения Международной академии транспорта Юрий Чижков уверен: без субсидий грузы по СМП не пойдут. «Прошу обратить внимание: во Владивостоке нет грузов для Санкт-Петербурга или Мурманска, а в Санкт-Петербурге или Мурманске нет грузов для Владивостока! Для кого создают эту линию?» – говорит Ю. Чижков.
Не решен и транспортный вопрос. Грузовладельцам ничего, кроме атомохода-лихтеровоза «Севморпуть», не предлагают. Обещают построить судно в будущем. Федеральные власти уже разработали план развития СМП до 2035 года. Но документ не предусматривает средства на строительство грузового флота арктического района плавания. На заводе «Звезда» – только крупноузловая сборка. При этом суда, которые достраивались на «Звезде», оказались в 2 раза дороже аналогов, полностью построенных в Южной Корее, утверждает Ю. Чижков.
«Почти уверен, что не удастся уложиться и в стоимость головного ледокола «Лидер», которая заложена в план в размере 99,14 млрд руб. Думаю, что реальная стоимость составит не менее 150 млрд руб. И главное – в плане вообще не определены источники финансирования для пятого и шестого серийных ледоколов проекта 22220, строительство которых планируется начать в ближайшие 2 года», – негодует он.
Порты эпохи мультимодальности
Большой порт Санкт-Петербург давно предложено снести, а освободившееся место отдать застройщикам жилья. Об этом говорят последние лет двадцать, но реализовать угрозу время не пришло, заявляет Михаил Пимоненко, доцент департамента логистики и управления цепями поставок НИУ ВШЭ – Санкт-Петербург. Он рассказывает о диверсификации порта и его деконтейнеризации: номенклатуру, которая традиционно шла на экспорт в контейнерах, в конце 2022 года отправляют судовыми партиями. Этот объем, разумеется, никак не замещает ушедшие контейнерные грузопотоки, но новый грузопоток частично компенсирует отсутствие контейнеров. Стивидорные компании, работающие на российской Балтике, обрабатывают балк (мешки, насыпные грузы в вагонах), а также принимают и обрабатывают неконтейнерный флот. Стивидоры предлагают склады как для размещения, так и для накопления грузов, заявлен и железнодорожный сервис. РЖД же, в свою очередь, не опасаются конкуренции от стивидоров. Железнодорожный перевозчик заявляет о развитии
сухих портов – один из них уже реализован на ст. Шушары Октябрьской железной дороги.
«Раньше Шушары работали на порты как тыловой терминал, то есть на станцию прибывали порожние контейнеры, они затаривались и шли гружеными в Большой порт. Сейчас совсем другая логистика: Шушары принимают контейнерные поезда из Китая», – говорит Роман Агашин, начальник Октябрьской дирекции по управлению терминально-складским комплексом – структурного подразделения Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом – филиала ОАО «РЖД».
На полигоне Октябрьской железной дороги в 2022 году построено 20 грузовых и 7 контейнерных терминалов: площадка на грузовом дворе ст. Санкт-Петербург-Финляндский по емкости вдвое больше существующей. Это позволило в первые 8 месяцев 2022 года нарастить оборот на 25%, железнодорожники научились обрабатывать на 1 тыс. контейнеров больше, чем годом ранее. Компания, в отличие от коллег, не отказалась и от стратегии развития железнодорожного узла в Северо-Западном регионе – строительства Северо-Восточного (трассировка согласована) и Юго-Западного железнодорожных обходов Санкт-Петербурга, которые повысят скорость доставки груза. К 2030 году в РЖД планируют увеличить грузопоток Санкт-Петербургского железнодорожного узла в 1,5 раза, до более чем 260 млн т, говорит Олег Шевцов, генеральный директор АО «Трансэнерком».
«Разворот на восток, похоже, уже достиг своего предела. Порты Дальнего Востока, в отличие от портов Северо-Запада, быстро восстановились после ухода глобальных контейнерных игроков. Но несмотря на то, что порты ДВ могли бы обрабатывать больше, существенно возросшая нагрузка на железную дорогу вряд ли позволит им серьезно увеличивать грузопоток», – говорит М. Пимоненко.
Прямые железнодорожные перевозки не имеют возможности забрать на себя те грузы, которые не могут проехать через порты Дальнего Востока, да и терминалы Новороссийска также загружены, рассуждает он. Резерв мощностей остался только у портов Северо-Запада.
«Постепенно появляются первые игроки локального масштаба, которые запускают прямые судозаходы из Китая и Индии на Санкт-Петербург. Объем пока невелик, но тенденция есть – и Петербургу пока точно рано прощаться с контейнерными грузами», – резюмирует эксперт.
[~DETAIL_TEXT] => Огнестрельное проникающее
Как отметила Елена Шелеметьева, директор по маркетингу SeaNews, северо-западные гавани России потеряли почти в 5 раз больше грузов, чем остальные российские порты. В I квартале текущего года порты на Северо-Западе РФ еще сохраняли лидерские позиции – здесь только минудобрений перевалили 3,5 млн т. Для сравнения: грузооборот данной номенклатуры в других российских портах составил 1,2 млн т. Но вскоре она исчезла из перечня грузов, Минпромторг рекомендовал приостановить экспорт. Могла бы спасти сырая нефть – в I квартале обработали 17 млн т, но и она вошла в санкционные списки, как и нефтепродукты – их в I квартале на Балтике перевалили 18,5 млн т; для сравнения: все остальные порты России – чуть меньше, 17,5 млн т. Уголь не отгружают в адрес портов Европы, и главное – контейнеры. В марте этого года от судозаходов в Россию отказались крупнейшие морские линии, в их числе – Maersk (Дания), Mediterranean Shipping Company (Швейцария – Италия), CMA CGM (Франция). Перечень огромен.
«Сказался не только уход крупных контейнерных линий, но и досмотры с пристрастием в портах отгрузки. Всплески по контейнерообороту есть в апреле, но, скорее всего, положительную динамику показал вывоз порожних контейнеров, потому что в мае падение контейнерооборота продолжилось», – поясняет Е. Шелеметьева.
Объем перевалки контейнеров сократился на 85,7% – таковы итоги III квартала. ИАА «ПортНьюс» и ИПЕМ сравнили показатели этого года и минувшего. Оборот контейнеров на Первом контейнерном терминале Большого порта Санкт-Петербург сократился на 93,9% год к году, до 9 тыс. TEU, «Петролеспорт» потерял 95,5%, до 4 тыс. TEU. Александра Бахмутская, директор Агентства внешнего транспорта, признается, что Большому порту Санкт-Петербург не повезло – он располагается на периферии современных торговых путей.
«Еще год назад никому и в голову бы не пришло говорить о не особо благоприятном географическом положении Большого порта Санкт-Петербург», – отметила она в своем выступлении на международной конференции «Большой порт Санкт-Петербург: проблемы и перспективы в современных условиях» – и тут же добавила: все, что она будет говорить о портах Балтики, не может быть официальной позицией органов власти. Органы власти пока не озвучивают планы по выходу портов Балтики из критического положения. Да и сами порты закрыли официальную статистику. Неофициальная же позиция такова: мир вступил в период раздела на макрорегионы: Россия входит в общий макрорегион с Китаем, который разворачивает грузопотоки на восток, а Санкт-Петербург – город на отшибе.
«Для Петербурга это грозит потерей транзита грузов. Как только закончится процесс формирования макрорегионов, грузопотоки будут стремиться к минимизации, а внутри, наоборот, увеличиваться», – резюмирует А. Бахмутская.
Калининград и СМП как путь к спасению
Но порты Балтики живы и работают: Усть-Луга и Бронка переориентировались на калининградский поток. Востребованность в морском сообщении возросла после ввода Евросоюзом запрета на пропуск российских автоперевозчиков. Железнодорожное сообщение потребности региона покрыть не может, так как они – предмет «целенаправленного, пропорционального и эффективного контроля». Паромное сообщение столь востребованно, что в сентябре и августе Усть-Луга уведомила грузоотправителей о приостановке приема грузов к отправке в Калининград, рассказывает Алексей Гагаринов, коммерческий директор ООО «Си-Шиппинг», специализирующегося как на линейных, так и на трамповых перевозках. Слоты на паромы из Усть-Луги в Балтийск забронированы до середины ноября, об этом пресс-служба «Оборонлогистики» сообщила в октябре. На линии – 12 судов, но потребности намного выше. Флот необходимо нарастить минимум до 22 ед., об этом губернатор Калининградской области Антон Алиханов попросил президента России Владимира Путина.
«На плече Усть-Луга – Балтийск, на мой взгляд, паромов и так много. А вот причал на терминале автомобильно-железнодорожного паромного комплекса в Усть-Луге для работы с паромами один. И в Балтийске тоже один. И в Калининграде тоже один. Есть лимит по обработке грузов. Нарастим число паромов – они будут стоять и ждать причала», – рассуждает А. Гагаринов.
Калининградская область принимает грузы не только от российских, но и от азиатских производителей. Везут стройматериалы, медпрепараты, продовольствие, уголь, нефть и нефтепродукты. Удивительно, но чаще к перевозке в Калининград из Ленобласти заявляют ро-ро грузы (за них в Калининграде считают и те грузы, которые перевозят автотранспортом в трейлерах), говорит А. Гагаринов.
В обратном направлении грузопоток чуть меньше, эксклав, конечно, не может произвести его в равном объеме. Александр Ходачек, президент НИУ ВШЭ – Санкт-Петербург, считает, что несмотря на такой перекос в грузопотоках число линий из Ленобласти в эксклав возможно увеличить за счет Большого порта Санкт-Петербург. Впрочем, настаивает ученый, порт намерен принимать и отправлять грузы по Северному морскому пути (СМП). Есть план о переориентации на СМП около 15% грузопотока Суэцкого канала: пробивая льды, в Санкт-Петербург повезут товары из стран северо-запада Европы, Японии, Южной Кореи и северных провинций Китая. Более того, второй в этом году каботажный рейс атомный контейнеровоз «Севморпуть» совершил с загрузкой 90%, а это значит, что путь востребован, настаивает А. Ходачек. На борту второго судна – стройматериалы, оборудование, транспортные средства и 89 сорокафутовых контейнеров. Правда, оба рейса из Санкт-Петербурга во Владивосток и обратно – субсидируемые. Дотация составляет 560 млн руб. Будет ли спрос на проход стройматериалов и транспортных средств через льды, если бизнес сам будет оплачивать ледовую проводку? Эксперт сомневается. А вот руководитель северо-западного отделения Международной академии транспорта Юрий Чижков уверен: без субсидий грузы по СМП не пойдут. «Прошу обратить внимание: во Владивостоке нет грузов для Санкт-Петербурга или Мурманска, а в Санкт-Петербурге или Мурманске нет грузов для Владивостока! Для кого создают эту линию?» – говорит Ю. Чижков.
Не решен и транспортный вопрос. Грузовладельцам ничего, кроме атомохода-лихтеровоза «Севморпуть», не предлагают. Обещают построить судно в будущем. Федеральные власти уже разработали план развития СМП до 2035 года. Но документ не предусматривает средства на строительство грузового флота арктического района плавания. На заводе «Звезда» – только крупноузловая сборка. При этом суда, которые достраивались на «Звезде», оказались в 2 раза дороже аналогов, полностью построенных в Южной Корее, утверждает Ю. Чижков.
«Почти уверен, что не удастся уложиться и в стоимость головного ледокола «Лидер», которая заложена в план в размере 99,14 млрд руб. Думаю, что реальная стоимость составит не менее 150 млрд руб. И главное – в плане вообще не определены источники финансирования для пятого и шестого серийных ледоколов проекта 22220, строительство которых планируется начать в ближайшие 2 года», – негодует он.
Порты эпохи мультимодальности
Большой порт Санкт-Петербург давно предложено снести, а освободившееся место отдать застройщикам жилья. Об этом говорят последние лет двадцать, но реализовать угрозу время не пришло, заявляет Михаил Пимоненко, доцент департамента логистики и управления цепями поставок НИУ ВШЭ – Санкт-Петербург. Он рассказывает о диверсификации порта и его деконтейнеризации: номенклатуру, которая традиционно шла на экспорт в контейнерах, в конце 2022 года отправляют судовыми партиями. Этот объем, разумеется, никак не замещает ушедшие контейнерные грузопотоки, но новый грузопоток частично компенсирует отсутствие контейнеров. Стивидорные компании, работающие на российской Балтике, обрабатывают балк (мешки, насыпные грузы в вагонах), а также принимают и обрабатывают неконтейнерный флот. Стивидоры предлагают склады как для размещения, так и для накопления грузов, заявлен и железнодорожный сервис. РЖД же, в свою очередь, не опасаются конкуренции от стивидоров. Железнодорожный перевозчик заявляет о развитии
сухих портов – один из них уже реализован на ст. Шушары Октябрьской железной дороги.
«Раньше Шушары работали на порты как тыловой терминал, то есть на станцию прибывали порожние контейнеры, они затаривались и шли гружеными в Большой порт. Сейчас совсем другая логистика: Шушары принимают контейнерные поезда из Китая», – говорит Роман Агашин, начальник Октябрьской дирекции по управлению терминально-складским комплексом – структурного подразделения Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом – филиала ОАО «РЖД».
На полигоне Октябрьской железной дороги в 2022 году построено 20 грузовых и 7 контейнерных терминалов: площадка на грузовом дворе ст. Санкт-Петербург-Финляндский по емкости вдвое больше существующей. Это позволило в первые 8 месяцев 2022 года нарастить оборот на 25%, железнодорожники научились обрабатывать на 1 тыс. контейнеров больше, чем годом ранее. Компания, в отличие от коллег, не отказалась и от стратегии развития железнодорожного узла в Северо-Западном регионе – строительства Северо-Восточного (трассировка согласована) и Юго-Западного железнодорожных обходов Санкт-Петербурга, которые повысят скорость доставки груза. К 2030 году в РЖД планируют увеличить грузопоток Санкт-Петербургского железнодорожного узла в 1,5 раза, до более чем 260 млн т, говорит Олег Шевцов, генеральный директор АО «Трансэнерком».
«Разворот на восток, похоже, уже достиг своего предела. Порты Дальнего Востока, в отличие от портов Северо-Запада, быстро восстановились после ухода глобальных контейнерных игроков. Но несмотря на то, что порты ДВ могли бы обрабатывать больше, существенно возросшая нагрузка на железную дорогу вряд ли позволит им серьезно увеличивать грузопоток», – говорит М. Пимоненко.
Прямые железнодорожные перевозки не имеют возможности забрать на себя те грузы, которые не могут проехать через порты Дальнего Востока, да и терминалы Новороссийска также загружены, рассуждает он. Резерв мощностей остался только у портов Северо-Запада.
«Постепенно появляются первые игроки локального масштаба, которые запускают прямые судозаходы из Китая и Индии на Санкт-Петербург. Объем пока невелик, но тенденция есть – и Петербургу пока точно рано прощаться с контейнерными грузами», – резюмирует эксперт.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Большой порт Санкт-Петербург переживает непростые времена. Согласно данным по грузо- и контейнерообороту, предоставленным Ассоциацией морских торговых портов, за первые 9 месяцев 2022-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года порты Балтийского бассейна лишились 2,3% грузов, тогда как грузооборот всех российских гаваней за то же время снизился всего на 0,5%. Какие перспективы ждут порты Северо-Запада в условиях переориентации логистики?
[~PREVIEW_TEXT] => Большой порт Санкт-Петербург переживает непростые времена. Согласно данным по грузо- и контейнерообороту, предоставленным Ассоциацией морских торговых портов, за первые 9 месяцев 2022-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года порты Балтийского бассейна лишились 2,3% грузов, тогда как грузооборот всех российских гаваней за то же время снизился всего на 0,5%. Какие перспективы ждут порты Северо-Запада в условиях переориентации логистики?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2022342
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2022 23:42:09
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 586
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 421211
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/269/nupm3815ss25aefwjseh5rsx9ab2dp2a
[FILE_NAME] => PressFoto_726071_XLarge.jpg
[ORIGINAL_NAME] => PressFoto_726071-XLarge.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 08566a5681db1da7939d59975bc94ca8
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/269/nupm3815ss25aefwjseh5rsx9ab2dp2a/PressFoto_726071_XLarge.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/269/nupm3815ss25aefwjseh5rsx9ab2dp2a/PressFoto_726071_XLarge.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/269/nupm3815ss25aefwjseh5rsx9ab2dp2a/PressFoto_726071_XLarge.jpg
[ALT] => Портовая диверсификация: по морю на восток
[TITLE] => Портовая диверсификация: по морю на восток
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2022342
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => portovaya-diversifikatsiya-po-moryu-na-vostok
[~CODE] => portovaya-diversifikatsiya-po-moryu-na-vostok
[EXTERNAL_ID] => 400887
[~EXTERNAL_ID] => 400887
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алена Алешина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400887:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алена Алешина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400887:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400887:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400887:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400887:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400887:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2022344
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400887:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2022344
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Портовая диверсификация: по морю на восток
[SECTION_META_KEYWORDS] => портовая диверсификация: по морю на восток
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Большой порт Санкт-Петербург переживает непростые времена. Согласно данным по грузо- и контейнерообороту, предоставленным Ассоциацией морских торговых портов, за первые 9 месяцев 2022-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года порты Балтийского бассейна лишились 2,3% грузов, тогда как грузооборот всех российских гаваней за то же время снизился всего на 0,5%. Какие перспективы ждут порты Северо-Запада в условиях переориентации логистики?
[ELEMENT_META_TITLE] => Портовая диверсификация: по морю на восток
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => портовая диверсификация: по морю на восток
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Большой порт Санкт-Петербург переживает непростые времена. Согласно данным по грузо- и контейнерообороту, предоставленным Ассоциацией морских торговых портов, за первые 9 месяцев 2022-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года порты Балтийского бассейна лишились 2,3% грузов, тогда как грузооборот всех российских гаваней за то же время снизился всего на 0,5%. Какие перспективы ждут порты Северо-Запада в условиях переориентации логистики?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Портовая диверсификация: по морю на восток
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Портовая диверсификация: по морю на восток
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Портовая диверсификация: по морю на восток
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Портовая диверсификация: по морю на восток
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Портовая диверсификация: по морю на восток
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Портовая диверсификация: по морю на восток
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Портовая диверсификация: по морю на восток
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Портовая диверсификация: по морю на восток
)
)
Array
(
[ID] => 400887
[~ID] => 400887
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[NAME] => Портовая диверсификация: по морю на восток
[~NAME] => Портовая диверсификация: по морю на восток
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-29 23:38:21
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-29 23:38:21
[ACTIVE_FROM] => 29.11.2022 23:38:21
[~ACTIVE_FROM] => 29.11.2022 23:38:21
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2022 23:42:09
[~TIMESTAMP_X] => 29.11.2022 23:42:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/portovaya-diversifikatsiya-po-moryu-na-vostok/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/portovaya-diversifikatsiya-po-moryu-na-vostok/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Огнестрельное проникающее
Как отметила Елена Шелеметьева, директор по маркетингу SeaNews, северо-западные гавани России потеряли почти в 5 раз больше грузов, чем остальные российские порты. В I квартале текущего года порты на Северо-Западе РФ еще сохраняли лидерские позиции – здесь только минудобрений перевалили 3,5 млн т. Для сравнения: грузооборот данной номенклатуры в других российских портах составил 1,2 млн т. Но вскоре она исчезла из перечня грузов, Минпромторг рекомендовал приостановить экспорт. Могла бы спасти сырая нефть – в I квартале обработали 17 млн т, но и она вошла в санкционные списки, как и нефтепродукты – их в I квартале на Балтике перевалили 18,5 млн т; для сравнения: все остальные порты России – чуть меньше, 17,5 млн т. Уголь не отгружают в адрес портов Европы, и главное – контейнеры. В марте этого года от судозаходов в Россию отказались крупнейшие морские линии, в их числе – Maersk (Дания), Mediterranean Shipping Company (Швейцария – Италия), CMA CGM (Франция). Перечень огромен.
«Сказался не только уход крупных контейнерных линий, но и досмотры с пристрастием в портах отгрузки. Всплески по контейнерообороту есть в апреле, но, скорее всего, положительную динамику показал вывоз порожних контейнеров, потому что в мае падение контейнерооборота продолжилось», – поясняет Е. Шелеметьева.
Объем перевалки контейнеров сократился на 85,7% – таковы итоги III квартала. ИАА «ПортНьюс» и ИПЕМ сравнили показатели этого года и минувшего. Оборот контейнеров на Первом контейнерном терминале Большого порта Санкт-Петербург сократился на 93,9% год к году, до 9 тыс. TEU, «Петролеспорт» потерял 95,5%, до 4 тыс. TEU. Александра Бахмутская, директор Агентства внешнего транспорта, признается, что Большому порту Санкт-Петербург не повезло – он располагается на периферии современных торговых путей.
«Еще год назад никому и в голову бы не пришло говорить о не особо благоприятном географическом положении Большого порта Санкт-Петербург», – отметила она в своем выступлении на международной конференции «Большой порт Санкт-Петербург: проблемы и перспективы в современных условиях» – и тут же добавила: все, что она будет говорить о портах Балтики, не может быть официальной позицией органов власти. Органы власти пока не озвучивают планы по выходу портов Балтики из критического положения. Да и сами порты закрыли официальную статистику. Неофициальная же позиция такова: мир вступил в период раздела на макрорегионы: Россия входит в общий макрорегион с Китаем, который разворачивает грузопотоки на восток, а Санкт-Петербург – город на отшибе.
«Для Петербурга это грозит потерей транзита грузов. Как только закончится процесс формирования макрорегионов, грузопотоки будут стремиться к минимизации, а внутри, наоборот, увеличиваться», – резюмирует А. Бахмутская.
Калининград и СМП как путь к спасению
Но порты Балтики живы и работают: Усть-Луга и Бронка переориентировались на калининградский поток. Востребованность в морском сообщении возросла после ввода Евросоюзом запрета на пропуск российских автоперевозчиков. Железнодорожное сообщение потребности региона покрыть не может, так как они – предмет «целенаправленного, пропорционального и эффективного контроля». Паромное сообщение столь востребованно, что в сентябре и августе Усть-Луга уведомила грузоотправителей о приостановке приема грузов к отправке в Калининград, рассказывает Алексей Гагаринов, коммерческий директор ООО «Си-Шиппинг», специализирующегося как на линейных, так и на трамповых перевозках. Слоты на паромы из Усть-Луги в Балтийск забронированы до середины ноября, об этом пресс-служба «Оборонлогистики» сообщила в октябре. На линии – 12 судов, но потребности намного выше. Флот необходимо нарастить минимум до 22 ед., об этом губернатор Калининградской области Антон Алиханов попросил президента России Владимира Путина.
«На плече Усть-Луга – Балтийск, на мой взгляд, паромов и так много. А вот причал на терминале автомобильно-железнодорожного паромного комплекса в Усть-Луге для работы с паромами один. И в Балтийске тоже один. И в Калининграде тоже один. Есть лимит по обработке грузов. Нарастим число паромов – они будут стоять и ждать причала», – рассуждает А. Гагаринов.
Калининградская область принимает грузы не только от российских, но и от азиатских производителей. Везут стройматериалы, медпрепараты, продовольствие, уголь, нефть и нефтепродукты. Удивительно, но чаще к перевозке в Калининград из Ленобласти заявляют ро-ро грузы (за них в Калининграде считают и те грузы, которые перевозят автотранспортом в трейлерах), говорит А. Гагаринов.
В обратном направлении грузопоток чуть меньше, эксклав, конечно, не может произвести его в равном объеме. Александр Ходачек, президент НИУ ВШЭ – Санкт-Петербург, считает, что несмотря на такой перекос в грузопотоках число линий из Ленобласти в эксклав возможно увеличить за счет Большого порта Санкт-Петербург. Впрочем, настаивает ученый, порт намерен принимать и отправлять грузы по Северному морскому пути (СМП). Есть план о переориентации на СМП около 15% грузопотока Суэцкого канала: пробивая льды, в Санкт-Петербург повезут товары из стран северо-запада Европы, Японии, Южной Кореи и северных провинций Китая. Более того, второй в этом году каботажный рейс атомный контейнеровоз «Севморпуть» совершил с загрузкой 90%, а это значит, что путь востребован, настаивает А. Ходачек. На борту второго судна – стройматериалы, оборудование, транспортные средства и 89 сорокафутовых контейнеров. Правда, оба рейса из Санкт-Петербурга во Владивосток и обратно – субсидируемые. Дотация составляет 560 млн руб. Будет ли спрос на проход стройматериалов и транспортных средств через льды, если бизнес сам будет оплачивать ледовую проводку? Эксперт сомневается. А вот руководитель северо-западного отделения Международной академии транспорта Юрий Чижков уверен: без субсидий грузы по СМП не пойдут. «Прошу обратить внимание: во Владивостоке нет грузов для Санкт-Петербурга или Мурманска, а в Санкт-Петербурге или Мурманске нет грузов для Владивостока! Для кого создают эту линию?» – говорит Ю. Чижков.
Не решен и транспортный вопрос. Грузовладельцам ничего, кроме атомохода-лихтеровоза «Севморпуть», не предлагают. Обещают построить судно в будущем. Федеральные власти уже разработали план развития СМП до 2035 года. Но документ не предусматривает средства на строительство грузового флота арктического района плавания. На заводе «Звезда» – только крупноузловая сборка. При этом суда, которые достраивались на «Звезде», оказались в 2 раза дороже аналогов, полностью построенных в Южной Корее, утверждает Ю. Чижков.
«Почти уверен, что не удастся уложиться и в стоимость головного ледокола «Лидер», которая заложена в план в размере 99,14 млрд руб. Думаю, что реальная стоимость составит не менее 150 млрд руб. И главное – в плане вообще не определены источники финансирования для пятого и шестого серийных ледоколов проекта 22220, строительство которых планируется начать в ближайшие 2 года», – негодует он.
Порты эпохи мультимодальности
Большой порт Санкт-Петербург давно предложено снести, а освободившееся место отдать застройщикам жилья. Об этом говорят последние лет двадцать, но реализовать угрозу время не пришло, заявляет Михаил Пимоненко, доцент департамента логистики и управления цепями поставок НИУ ВШЭ – Санкт-Петербург. Он рассказывает о диверсификации порта и его деконтейнеризации: номенклатуру, которая традиционно шла на экспорт в контейнерах, в конце 2022 года отправляют судовыми партиями. Этот объем, разумеется, никак не замещает ушедшие контейнерные грузопотоки, но новый грузопоток частично компенсирует отсутствие контейнеров. Стивидорные компании, работающие на российской Балтике, обрабатывают балк (мешки, насыпные грузы в вагонах), а также принимают и обрабатывают неконтейнерный флот. Стивидоры предлагают склады как для размещения, так и для накопления грузов, заявлен и железнодорожный сервис. РЖД же, в свою очередь, не опасаются конкуренции от стивидоров. Железнодорожный перевозчик заявляет о развитии
сухих портов – один из них уже реализован на ст. Шушары Октябрьской железной дороги.
«Раньше Шушары работали на порты как тыловой терминал, то есть на станцию прибывали порожние контейнеры, они затаривались и шли гружеными в Большой порт. Сейчас совсем другая логистика: Шушары принимают контейнерные поезда из Китая», – говорит Роман Агашин, начальник Октябрьской дирекции по управлению терминально-складским комплексом – структурного подразделения Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом – филиала ОАО «РЖД».
На полигоне Октябрьской железной дороги в 2022 году построено 20 грузовых и 7 контейнерных терминалов: площадка на грузовом дворе ст. Санкт-Петербург-Финляндский по емкости вдвое больше существующей. Это позволило в первые 8 месяцев 2022 года нарастить оборот на 25%, железнодорожники научились обрабатывать на 1 тыс. контейнеров больше, чем годом ранее. Компания, в отличие от коллег, не отказалась и от стратегии развития железнодорожного узла в Северо-Западном регионе – строительства Северо-Восточного (трассировка согласована) и Юго-Западного железнодорожных обходов Санкт-Петербурга, которые повысят скорость доставки груза. К 2030 году в РЖД планируют увеличить грузопоток Санкт-Петербургского железнодорожного узла в 1,5 раза, до более чем 260 млн т, говорит Олег Шевцов, генеральный директор АО «Трансэнерком».
«Разворот на восток, похоже, уже достиг своего предела. Порты Дальнего Востока, в отличие от портов Северо-Запада, быстро восстановились после ухода глобальных контейнерных игроков. Но несмотря на то, что порты ДВ могли бы обрабатывать больше, существенно возросшая нагрузка на железную дорогу вряд ли позволит им серьезно увеличивать грузопоток», – говорит М. Пимоненко.
Прямые железнодорожные перевозки не имеют возможности забрать на себя те грузы, которые не могут проехать через порты Дальнего Востока, да и терминалы Новороссийска также загружены, рассуждает он. Резерв мощностей остался только у портов Северо-Запада.
«Постепенно появляются первые игроки локального масштаба, которые запускают прямые судозаходы из Китая и Индии на Санкт-Петербург. Объем пока невелик, но тенденция есть – и Петербургу пока точно рано прощаться с контейнерными грузами», – резюмирует эксперт.
[~DETAIL_TEXT] => Огнестрельное проникающее
Как отметила Елена Шелеметьева, директор по маркетингу SeaNews, северо-западные гавани России потеряли почти в 5 раз больше грузов, чем остальные российские порты. В I квартале текущего года порты на Северо-Западе РФ еще сохраняли лидерские позиции – здесь только минудобрений перевалили 3,5 млн т. Для сравнения: грузооборот данной номенклатуры в других российских портах составил 1,2 млн т. Но вскоре она исчезла из перечня грузов, Минпромторг рекомендовал приостановить экспорт. Могла бы спасти сырая нефть – в I квартале обработали 17 млн т, но и она вошла в санкционные списки, как и нефтепродукты – их в I квартале на Балтике перевалили 18,5 млн т; для сравнения: все остальные порты России – чуть меньше, 17,5 млн т. Уголь не отгружают в адрес портов Европы, и главное – контейнеры. В марте этого года от судозаходов в Россию отказались крупнейшие морские линии, в их числе – Maersk (Дания), Mediterranean Shipping Company (Швейцария – Италия), CMA CGM (Франция). Перечень огромен.
«Сказался не только уход крупных контейнерных линий, но и досмотры с пристрастием в портах отгрузки. Всплески по контейнерообороту есть в апреле, но, скорее всего, положительную динамику показал вывоз порожних контейнеров, потому что в мае падение контейнерооборота продолжилось», – поясняет Е. Шелеметьева.
Объем перевалки контейнеров сократился на 85,7% – таковы итоги III квартала. ИАА «ПортНьюс» и ИПЕМ сравнили показатели этого года и минувшего. Оборот контейнеров на Первом контейнерном терминале Большого порта Санкт-Петербург сократился на 93,9% год к году, до 9 тыс. TEU, «Петролеспорт» потерял 95,5%, до 4 тыс. TEU. Александра Бахмутская, директор Агентства внешнего транспорта, признается, что Большому порту Санкт-Петербург не повезло – он располагается на периферии современных торговых путей.
«Еще год назад никому и в голову бы не пришло говорить о не особо благоприятном географическом положении Большого порта Санкт-Петербург», – отметила она в своем выступлении на международной конференции «Большой порт Санкт-Петербург: проблемы и перспективы в современных условиях» – и тут же добавила: все, что она будет говорить о портах Балтики, не может быть официальной позицией органов власти. Органы власти пока не озвучивают планы по выходу портов Балтики из критического положения. Да и сами порты закрыли официальную статистику. Неофициальная же позиция такова: мир вступил в период раздела на макрорегионы: Россия входит в общий макрорегион с Китаем, который разворачивает грузопотоки на восток, а Санкт-Петербург – город на отшибе.
«Для Петербурга это грозит потерей транзита грузов. Как только закончится процесс формирования макрорегионов, грузопотоки будут стремиться к минимизации, а внутри, наоборот, увеличиваться», – резюмирует А. Бахмутская.
Калининград и СМП как путь к спасению
Но порты Балтики живы и работают: Усть-Луга и Бронка переориентировались на калининградский поток. Востребованность в морском сообщении возросла после ввода Евросоюзом запрета на пропуск российских автоперевозчиков. Железнодорожное сообщение потребности региона покрыть не может, так как они – предмет «целенаправленного, пропорционального и эффективного контроля». Паромное сообщение столь востребованно, что в сентябре и августе Усть-Луга уведомила грузоотправителей о приостановке приема грузов к отправке в Калининград, рассказывает Алексей Гагаринов, коммерческий директор ООО «Си-Шиппинг», специализирующегося как на линейных, так и на трамповых перевозках. Слоты на паромы из Усть-Луги в Балтийск забронированы до середины ноября, об этом пресс-служба «Оборонлогистики» сообщила в октябре. На линии – 12 судов, но потребности намного выше. Флот необходимо нарастить минимум до 22 ед., об этом губернатор Калининградской области Антон Алиханов попросил президента России Владимира Путина.
«На плече Усть-Луга – Балтийск, на мой взгляд, паромов и так много. А вот причал на терминале автомобильно-железнодорожного паромного комплекса в Усть-Луге для работы с паромами один. И в Балтийске тоже один. И в Калининграде тоже один. Есть лимит по обработке грузов. Нарастим число паромов – они будут стоять и ждать причала», – рассуждает А. Гагаринов.
Калининградская область принимает грузы не только от российских, но и от азиатских производителей. Везут стройматериалы, медпрепараты, продовольствие, уголь, нефть и нефтепродукты. Удивительно, но чаще к перевозке в Калининград из Ленобласти заявляют ро-ро грузы (за них в Калининграде считают и те грузы, которые перевозят автотранспортом в трейлерах), говорит А. Гагаринов.
В обратном направлении грузопоток чуть меньше, эксклав, конечно, не может произвести его в равном объеме. Александр Ходачек, президент НИУ ВШЭ – Санкт-Петербург, считает, что несмотря на такой перекос в грузопотоках число линий из Ленобласти в эксклав возможно увеличить за счет Большого порта Санкт-Петербург. Впрочем, настаивает ученый, порт намерен принимать и отправлять грузы по Северному морскому пути (СМП). Есть план о переориентации на СМП около 15% грузопотока Суэцкого канала: пробивая льды, в Санкт-Петербург повезут товары из стран северо-запада Европы, Японии, Южной Кореи и северных провинций Китая. Более того, второй в этом году каботажный рейс атомный контейнеровоз «Севморпуть» совершил с загрузкой 90%, а это значит, что путь востребован, настаивает А. Ходачек. На борту второго судна – стройматериалы, оборудование, транспортные средства и 89 сорокафутовых контейнеров. Правда, оба рейса из Санкт-Петербурга во Владивосток и обратно – субсидируемые. Дотация составляет 560 млн руб. Будет ли спрос на проход стройматериалов и транспортных средств через льды, если бизнес сам будет оплачивать ледовую проводку? Эксперт сомневается. А вот руководитель северо-западного отделения Международной академии транспорта Юрий Чижков уверен: без субсидий грузы по СМП не пойдут. «Прошу обратить внимание: во Владивостоке нет грузов для Санкт-Петербурга или Мурманска, а в Санкт-Петербурге или Мурманске нет грузов для Владивостока! Для кого создают эту линию?» – говорит Ю. Чижков.
Не решен и транспортный вопрос. Грузовладельцам ничего, кроме атомохода-лихтеровоза «Севморпуть», не предлагают. Обещают построить судно в будущем. Федеральные власти уже разработали план развития СМП до 2035 года. Но документ не предусматривает средства на строительство грузового флота арктического района плавания. На заводе «Звезда» – только крупноузловая сборка. При этом суда, которые достраивались на «Звезде», оказались в 2 раза дороже аналогов, полностью построенных в Южной Корее, утверждает Ю. Чижков.
«Почти уверен, что не удастся уложиться и в стоимость головного ледокола «Лидер», которая заложена в план в размере 99,14 млрд руб. Думаю, что реальная стоимость составит не менее 150 млрд руб. И главное – в плане вообще не определены источники финансирования для пятого и шестого серийных ледоколов проекта 22220, строительство которых планируется начать в ближайшие 2 года», – негодует он.
Порты эпохи мультимодальности
Большой порт Санкт-Петербург давно предложено снести, а освободившееся место отдать застройщикам жилья. Об этом говорят последние лет двадцать, но реализовать угрозу время не пришло, заявляет Михаил Пимоненко, доцент департамента логистики и управления цепями поставок НИУ ВШЭ – Санкт-Петербург. Он рассказывает о диверсификации порта и его деконтейнеризации: номенклатуру, которая традиционно шла на экспорт в контейнерах, в конце 2022 года отправляют судовыми партиями. Этот объем, разумеется, никак не замещает ушедшие контейнерные грузопотоки, но новый грузопоток частично компенсирует отсутствие контейнеров. Стивидорные компании, работающие на российской Балтике, обрабатывают балк (мешки, насыпные грузы в вагонах), а также принимают и обрабатывают неконтейнерный флот. Стивидоры предлагают склады как для размещения, так и для накопления грузов, заявлен и железнодорожный сервис. РЖД же, в свою очередь, не опасаются конкуренции от стивидоров. Железнодорожный перевозчик заявляет о развитии
сухих портов – один из них уже реализован на ст. Шушары Октябрьской железной дороги.
«Раньше Шушары работали на порты как тыловой терминал, то есть на станцию прибывали порожние контейнеры, они затаривались и шли гружеными в Большой порт. Сейчас совсем другая логистика: Шушары принимают контейнерные поезда из Китая», – говорит Роман Агашин, начальник Октябрьской дирекции по управлению терминально-складским комплексом – структурного подразделения Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом – филиала ОАО «РЖД».
На полигоне Октябрьской железной дороги в 2022 году построено 20 грузовых и 7 контейнерных терминалов: площадка на грузовом дворе ст. Санкт-Петербург-Финляндский по емкости вдвое больше существующей. Это позволило в первые 8 месяцев 2022 года нарастить оборот на 25%, железнодорожники научились обрабатывать на 1 тыс. контейнеров больше, чем годом ранее. Компания, в отличие от коллег, не отказалась и от стратегии развития железнодорожного узла в Северо-Западном регионе – строительства Северо-Восточного (трассировка согласована) и Юго-Западного железнодорожных обходов Санкт-Петербурга, которые повысят скорость доставки груза. К 2030 году в РЖД планируют увеличить грузопоток Санкт-Петербургского железнодорожного узла в 1,5 раза, до более чем 260 млн т, говорит Олег Шевцов, генеральный директор АО «Трансэнерком».
«Разворот на восток, похоже, уже достиг своего предела. Порты Дальнего Востока, в отличие от портов Северо-Запада, быстро восстановились после ухода глобальных контейнерных игроков. Но несмотря на то, что порты ДВ могли бы обрабатывать больше, существенно возросшая нагрузка на железную дорогу вряд ли позволит им серьезно увеличивать грузопоток», – говорит М. Пимоненко.
Прямые железнодорожные перевозки не имеют возможности забрать на себя те грузы, которые не могут проехать через порты Дальнего Востока, да и терминалы Новороссийска также загружены, рассуждает он. Резерв мощностей остался только у портов Северо-Запада.
«Постепенно появляются первые игроки локального масштаба, которые запускают прямые судозаходы из Китая и Индии на Санкт-Петербург. Объем пока невелик, но тенденция есть – и Петербургу пока точно рано прощаться с контейнерными грузами», – резюмирует эксперт.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Большой порт Санкт-Петербург переживает непростые времена. Согласно данным по грузо- и контейнерообороту, предоставленным Ассоциацией морских торговых портов, за первые 9 месяцев 2022-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года порты Балтийского бассейна лишились 2,3% грузов, тогда как грузооборот всех российских гаваней за то же время снизился всего на 0,5%. Какие перспективы ждут порты Северо-Запада в условиях переориентации логистики?
[~PREVIEW_TEXT] => Большой порт Санкт-Петербург переживает непростые времена. Согласно данным по грузо- и контейнерообороту, предоставленным Ассоциацией морских торговых портов, за первые 9 месяцев 2022-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года порты Балтийского бассейна лишились 2,3% грузов, тогда как грузооборот всех российских гаваней за то же время снизился всего на 0,5%. Какие перспективы ждут порты Северо-Запада в условиях переориентации логистики?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2022342
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2022 23:42:09
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 586
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 421211
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/269/nupm3815ss25aefwjseh5rsx9ab2dp2a
[FILE_NAME] => PressFoto_726071_XLarge.jpg
[ORIGINAL_NAME] => PressFoto_726071-XLarge.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 08566a5681db1da7939d59975bc94ca8
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/269/nupm3815ss25aefwjseh5rsx9ab2dp2a/PressFoto_726071_XLarge.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/269/nupm3815ss25aefwjseh5rsx9ab2dp2a/PressFoto_726071_XLarge.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/269/nupm3815ss25aefwjseh5rsx9ab2dp2a/PressFoto_726071_XLarge.jpg
[ALT] => Портовая диверсификация: по морю на восток
[TITLE] => Портовая диверсификация: по морю на восток
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2022342
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => portovaya-diversifikatsiya-po-moryu-na-vostok
[~CODE] => portovaya-diversifikatsiya-po-moryu-na-vostok
[EXTERNAL_ID] => 400887
[~EXTERNAL_ID] => 400887
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алена Алешина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400887:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алена Алешина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400887:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400887:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400887:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400887:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400887:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2022344
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400887:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2022344
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Портовая диверсификация: по морю на восток
[SECTION_META_KEYWORDS] => портовая диверсификация: по морю на восток
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Большой порт Санкт-Петербург переживает непростые времена. Согласно данным по грузо- и контейнерообороту, предоставленным Ассоциацией морских торговых портов, за первые 9 месяцев 2022-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года порты Балтийского бассейна лишились 2,3% грузов, тогда как грузооборот всех российских гаваней за то же время снизился всего на 0,5%. Какие перспективы ждут порты Северо-Запада в условиях переориентации логистики?
[ELEMENT_META_TITLE] => Портовая диверсификация: по морю на восток
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => портовая диверсификация: по морю на восток
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Большой порт Санкт-Петербург переживает непростые времена. Согласно данным по грузо- и контейнерообороту, предоставленным Ассоциацией морских торговых портов, за первые 9 месяцев 2022-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года порты Балтийского бассейна лишились 2,3% грузов, тогда как грузооборот всех российских гаваней за то же время снизился всего на 0,5%. Какие перспективы ждут порты Северо-Запада в условиях переориентации логистики?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Портовая диверсификация: по морю на восток
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Портовая диверсификация: по морю на восток
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Портовая диверсификация: по морю на восток
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Портовая диверсификация: по морю на восток
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Портовая диверсификация: по морю на восток
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Портовая диверсификация: по морю на восток
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Портовая диверсификация: по морю на восток
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Портовая диверсификация: по морю на восток
)
)
Array
(
[ID] => 400888
[~ID] => 400888
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[NAME] => Урожай и логистика – две беды аграриев
[~NAME] => Урожай и логистика – две беды аграриев
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-30 00:26:32
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-30 00:26:32
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2022 00:26:32
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2022 00:26:32
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2022 00:35:41
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2022 00:35:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/urozhay-i-logistika-dve-bedy-agrariev-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/urozhay-i-logistika-dve-bedy-agrariev-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Логистика, которая ведет к краху АПК
«Полный хаос с агрологистикой. Ее нет. Нет ни организующего начала, ни перспективных стратегических целей. Сельское хозяйство в России работает стихийно, само по себе!» – восклицает Петр Чекмарев, академик РАН и председатель комитета агропромышленного комплекса ТПП РФ за круглым столом «Агрологистика – новые технологии и решения».
Сельское хозяйство впало в зависимость от работы логистов, но если оценивать воздействие транспорта на агрорынок по пятибалльной системе, то совместной работе можно поставить слабенькую троечку, разводит руками выступающий. Зерно, огурцы и подсолнухи хорошо растут на плодородных почвах, которые, как правило, отдалены от транспортных артерий, а логисты считают, урожай собирают уже рядом с морскими портами и железнодорожными станциями. Современный крестьянин вынужден самостоятельно решать не только задачи по повышению урожайности и вывозу собранного с полей, но и по транспортировке на поле удобрений, посевного материала, а также запчастей и ГСМ для сельскохозяйственной техники. При этом цены на удобрения и средства защиты растений подорожали вдвое, на запчасти – на 40%, такой же рост цен и на сельхозтехнику и ГСМ. Если крестьянину повезло, то он использует логистические цепочки периода СССР – в ту эпоху нефтебазы строили на расстоянии максимум 45 км от колхоза. Если не повезло, то – современную логистику, в которой путь увеличен в 10 раз, до 500 км, потому что старые нефтебазы, расположенные у колхозов и совхозов, отправили на металлолом, а взамен ничего не построили. Тепличный комбинат Архангельска везет салаты и петрушку в хаб Вологды, из которого транспортные компании развозят сельхозпродукцию по магазинам, в том числе и Архангельска.
«Это разумная агрологистика?» – вопрошает у коллег П. Чекмарев. Коллеги соглашаются, в такой агрологистике разумного немного, но ведь есть льготы со стороны государства: льготный железнодорожный тариф для сельхозпроизводителя, который облегчает вывоз и перевозку зерновых культур с ряда станций железных дорог субъектов России. Кроме того, есть субсидии: Минсельхоз обещает компенсировать затраты на производство и реализацию зерна по 2 тыс. руб. за тонну. Депутат Госдумы от Курганской области Сергей Лисовский все подсчитал: крестьяне не выходят даже в ноль по рентабельности, они в убытке. «Если выделено 10 млрд, по 2 тыс. за каждую реализованную тонну зерна, то этого хватит всего на 5 млн т, а урожай – 150 млн. Этими деньгами проблему не решить», – резюмирует он.
Только в Курганской области собрано более 2 млн т пшеницы, а для внутреннего потребления области достаточно максимум 1 млн т.
«Лишнего» зерна на всем российском рынке примерно 10 млн т, говорит генеральный директор аналитической компании «ПроЗерно» Владимир Петриченко. По его мнению, если это зерно аграрии не реализуют, то оно в будущем не только негативно скажется на цене будущего урожая, но и отобьет у аграриев желание заниматься воспроизводством зерна. Из-за снижения рентабельности сельхозпроизводства отдельные эксперты прогнозируют падение урожая в 2023 году чуть ли не в 1,5 раза.
Крестьянская контейнеризация
Экспорт АПК в минувшем году вырос на 21% (до $37,1 млрд), в 2022-м он может вырасти на 3,5% (до $40 млрд), считает глава Министерства сельского хозяйства РФ Дмитрий Патрушев. Между тем план Минсельхоза – достичь $37 млрд только к 2024 году. Получается, аграрии план правительства выполнили и даже перевыполнили. Более 70 российских регионов реализуют почти 260 экспортных проектов, почти 80% из них созданы с нуля, то есть производственные мощности обладают большим потенциалом с точки зрения конкурентоспособности.
Экспортный потенциал зерна – 65 млн т. В будущем году Россия, не исключено, торговать зерном будет в рублях и, значит, обойдет и проблемы с банковскими платежами в недружественных валютах. А в этом году государство намерено увеличить квоту на экспорт зерна вдвое. Крестьяне России готовы поставлять на внешний рынок не только традиционные культуры, но и нишевые (горох, кориандр, сою и горчицу). Урожай нишевых культур за последние 10 лет удвоился – почти до 5 млн т. На полях вырос не просто горох или соя, а грузовая база для контейнерных технологий, объясняет Игорь Гоц, управляющий директор ассоциации «Афанасий Никитин». «Контейнерные технологии превращают сельхозпроизводителя из униженного просителя подвижного состава или автотехники в полноценного участника товарно-денежных отношений, который заказывает перевозку груза», – говорит он.
Фермеры разрабатывают план по выходу на внешний рынок: этот рискованный шаг выведет рискованное земледелие в прибыльный бизнес. Проверяющие и надзорные органы обещают крестьянам не мешать зарабатывать, об этом заявляет Сергей Амельянович, первый заместитель начальника главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России. «Таможенные органы идут навстречу производителям нишевых зерновых культур, особенно экспортерам: экспортных пошлин нет, а товар при оформлении может находиться на складе предприятия», – добавляет он.
Таможенные органы могут истребовать товар, но таких случаев – менее 1%, подчеркивает С. Амельянович. Чаще всего каждую вторую экспортную декларацию выпускают без участия инспектора, да и подать документы можно удаленно, в одном из 16 российских центров электронного декларирования. Так как таможня участвует в развитии транспортных коридоров, в том числе и Север – Юг, то у экспортеров сельхозпродукции облегчена возможность выхода на рынки Турции, Ирана или Китая. Казахстан предоставляет грузовладельцам и контейнеры, как сообщает пресс-служба компании «Казахстан темир жолы», тарифные условия на транзитные перевозки продукции российского агропромышленного комплекса по территории Казахстана в последние 4 года остаются неизменными. В сообщении подчеркивается, что объем перевозок зерна из России транзитом в Китай или Иран по территории Казахстана за 10 месяцев 2022 года вырос на 24% по сравнению с 2021-м. Защитники логистов заявляют, что аграрии, конечно, могут загрузить в контейнеры нишевые культуры, но экспортировать груз по железной дороге – это, во-первых, долго, потому что перевозчик должен перегружать на МТК Север – Юг контейнеры и переставлять колесные пары, а во-вторых, дорого, так как надо искать груз в обратном направлении.
Кумар Маниш, президент собственной компании ООО «Солтекс», которая специализируется на российско-индийском сотрудничестве, добавляет, что гарантировать сохранность как контейнера, так и груза внутри не может никто. «Нет ни единого контейнерного, ни репутационного оператора, никто не может гарантировать при транспортировке сохранности ни груза, ни контейнера. Поэтому страховые компании не готовы работать с таким грузом», – говорит он.
Зерно, которое уже отправили в порты, обработать не успевают. «В сентябре экспортеры завалили зерном все 15 причалов портов в Астрахани, на рейде по 2–3 судна стоят неделями, одно судно даже не дошло и разгрузилось в порту Оля», – говорит Аркадий Иванов, член экспертного совета, руководитель комитета по логистике ассоциации «Афанасий Никитин».
Впрочем, судно на рейде может провести и 3 месяца, об этом «РЖД-Партнеру» рассказывают участники рынка. Есть сложности по оплате груза, банки так и не научились договариваться. К. Маниш признается, что возможность оплаты груза в рублях и рупиях есть, но банковские аккредитивы работают не везде.
И, главное, часть зерновых грузов, которые Россия экспортирует в Индию, проходят транзитом Иран, который под санкциями. И банки стараются не работать с таким грузом. «Товар может быть любым – хоть входящим в перечень санкционных, хоть не входящим», – говорит эксперт.
Задача: заработать и не испортить репутацию
«Вина в столь рекордном урожае может быть отнесена и на счет Федеральной службы по ветеринарному и фитосанитарному надзору. Ведь мы контролируем качество и гарантируем безопасность ввозимых семян. Урожай высокий, потому что качество ввозимых семян высокое», – говорит Василий Лавровский, помощник руководителя Федеральной службы по ветеринарному и фитосанитарному надзору.
Фитосанитары работают в 205 пунктах пропуска на границах России, но работают так, чтобы не повредить деятельности экспортеров зерна, подчеркивает В. Лавровский. На погранпереходе Яраг-Казмаляр, одном из самых сложных, фитосанитары обрабатывают груз по ускоренному нормативу – на проверку одной фуры уходит не 15 минут, а 7,5. Скорость растет, потому что специалисты работают и в полях, и на складах временного хранения. Однако бремя доказательств безопасности экспортируемой продукции лежит именно на поставщике. Особенно при открытии новых рынков. Несоблюдение требований наносит репутационный и экономический ущерб и поставщику в частности, и государству в целом, говорит В. Лавровский. «Такие примеры есть и в Индонезии, и во Вьетнаме: рынок осложнили поставщики, которые нарушили карантинные меры. Теперь российское зерно на эти рынки идет крайне сложно», – признается он.
Грузоотправителям по России тоже предлагают бонусы – «Зерновой экспресс» консолидирует небольшие партии груза в поезда без переработки в пути, что сокращает время доставки и ускоряет оборот подвижного состава. На стороне крестьянина выступает и отечественный вагоностроитель: Россия не производит контейнеры, а вот зерновозы – да. Ведущая роль у Тихвинского вагоностроительного завода, есть Барнаульский вагоностроительный завод, сертификат на производство зерновоза получил «Алтайвагон». На сети фактически нет зерновозов иностранного производства. Хотя иностранными можно назвать зерновозы, которые произведены в Белоруссии и Казахстане, говорит Денис Семенкин, заместитель председателя А ОЖдПС.
В этом году число зерновозов увеличилось на 0,4 тыс. ед. Рост числа почти не сказался на стоимости аренды, рассказывает «РЖД-Партнеру» руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник. «На протяжении последних месяцев ставка аренды зерновозов держится на уровне около 2000 руб. за вагон в сутки», –
добавляет он.
Зерно по России транспортируют чаще всего по железнодорожной сети, отмечают участники рынка. Но в этом году на фоне введенных санкций и ограничений погрузка на сеть снижается, по итогам первых 9 месяцев – более чем на 11%. Впрочем, уменьшается доля зерновых грузов и в общей структуре перевозки в зерновозах, она составила 52,2%, такие данные приводит ИПЕМ. При этом доля перевозки химических и минеральных удобрений была на уровне 25,1%. Погрузка зерна к аналогичному периоду прошлого года сократилась на 9,9%, а удобрений – на 6,1%, таковы итоги первых 9 месяцев года. В сентябре отрицательная динамика сохранилась: погрузка зерна снизилась на 8,3%, а удобрений – на 9,8%. В ближайшей перспективе грузовладельцы намерены списать «захимиченные» зерновозы, вместо них на сеть выйдут минераловозы – с начала года парк этого подвижного состава вырос на 1,8 тыс. вагонов, что на 5,5% выше уровня начала года.
«В связи со снижением грузовой базы на фоне роста парка вагонов расчетный технологический парк зерновозов, не задействованный в перевозках, в сентябре к августу увеличился более чем на 25%», – говорит А. Слободяник.
«Парадокс, российские аграрии не спешат расставаться с зерном. Мешает не только низкая рыночная стоимость пшеницы, но и слишком крепкий рубль, из-за чего издержки на доставку зерна выросли», – резюмирует генеральный директор ИКАР Дмитрий Рылько.
[~DETAIL_TEXT] => Логистика, которая ведет к краху АПК
«Полный хаос с агрологистикой. Ее нет. Нет ни организующего начала, ни перспективных стратегических целей. Сельское хозяйство в России работает стихийно, само по себе!» – восклицает Петр Чекмарев, академик РАН и председатель комитета агропромышленного комплекса ТПП РФ за круглым столом «Агрологистика – новые технологии и решения».
Сельское хозяйство впало в зависимость от работы логистов, но если оценивать воздействие транспорта на агрорынок по пятибалльной системе, то совместной работе можно поставить слабенькую троечку, разводит руками выступающий. Зерно, огурцы и подсолнухи хорошо растут на плодородных почвах, которые, как правило, отдалены от транспортных артерий, а логисты считают, урожай собирают уже рядом с морскими портами и железнодорожными станциями. Современный крестьянин вынужден самостоятельно решать не только задачи по повышению урожайности и вывозу собранного с полей, но и по транспортировке на поле удобрений, посевного материала, а также запчастей и ГСМ для сельскохозяйственной техники. При этом цены на удобрения и средства защиты растений подорожали вдвое, на запчасти – на 40%, такой же рост цен и на сельхозтехнику и ГСМ. Если крестьянину повезло, то он использует логистические цепочки периода СССР – в ту эпоху нефтебазы строили на расстоянии максимум 45 км от колхоза. Если не повезло, то – современную логистику, в которой путь увеличен в 10 раз, до 500 км, потому что старые нефтебазы, расположенные у колхозов и совхозов, отправили на металлолом, а взамен ничего не построили. Тепличный комбинат Архангельска везет салаты и петрушку в хаб Вологды, из которого транспортные компании развозят сельхозпродукцию по магазинам, в том числе и Архангельска.
«Это разумная агрологистика?» – вопрошает у коллег П. Чекмарев. Коллеги соглашаются, в такой агрологистике разумного немного, но ведь есть льготы со стороны государства: льготный железнодорожный тариф для сельхозпроизводителя, который облегчает вывоз и перевозку зерновых культур с ряда станций железных дорог субъектов России. Кроме того, есть субсидии: Минсельхоз обещает компенсировать затраты на производство и реализацию зерна по 2 тыс. руб. за тонну. Депутат Госдумы от Курганской области Сергей Лисовский все подсчитал: крестьяне не выходят даже в ноль по рентабельности, они в убытке. «Если выделено 10 млрд, по 2 тыс. за каждую реализованную тонну зерна, то этого хватит всего на 5 млн т, а урожай – 150 млн. Этими деньгами проблему не решить», – резюмирует он.
Только в Курганской области собрано более 2 млн т пшеницы, а для внутреннего потребления области достаточно максимум 1 млн т.
«Лишнего» зерна на всем российском рынке примерно 10 млн т, говорит генеральный директор аналитической компании «ПроЗерно» Владимир Петриченко. По его мнению, если это зерно аграрии не реализуют, то оно в будущем не только негативно скажется на цене будущего урожая, но и отобьет у аграриев желание заниматься воспроизводством зерна. Из-за снижения рентабельности сельхозпроизводства отдельные эксперты прогнозируют падение урожая в 2023 году чуть ли не в 1,5 раза.
Крестьянская контейнеризация
Экспорт АПК в минувшем году вырос на 21% (до $37,1 млрд), в 2022-м он может вырасти на 3,5% (до $40 млрд), считает глава Министерства сельского хозяйства РФ Дмитрий Патрушев. Между тем план Минсельхоза – достичь $37 млрд только к 2024 году. Получается, аграрии план правительства выполнили и даже перевыполнили. Более 70 российских регионов реализуют почти 260 экспортных проектов, почти 80% из них созданы с нуля, то есть производственные мощности обладают большим потенциалом с точки зрения конкурентоспособности.
Экспортный потенциал зерна – 65 млн т. В будущем году Россия, не исключено, торговать зерном будет в рублях и, значит, обойдет и проблемы с банковскими платежами в недружественных валютах. А в этом году государство намерено увеличить квоту на экспорт зерна вдвое. Крестьяне России готовы поставлять на внешний рынок не только традиционные культуры, но и нишевые (горох, кориандр, сою и горчицу). Урожай нишевых культур за последние 10 лет удвоился – почти до 5 млн т. На полях вырос не просто горох или соя, а грузовая база для контейнерных технологий, объясняет Игорь Гоц, управляющий директор ассоциации «Афанасий Никитин». «Контейнерные технологии превращают сельхозпроизводителя из униженного просителя подвижного состава или автотехники в полноценного участника товарно-денежных отношений, который заказывает перевозку груза», – говорит он.
Фермеры разрабатывают план по выходу на внешний рынок: этот рискованный шаг выведет рискованное земледелие в прибыльный бизнес. Проверяющие и надзорные органы обещают крестьянам не мешать зарабатывать, об этом заявляет Сергей Амельянович, первый заместитель начальника главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России. «Таможенные органы идут навстречу производителям нишевых зерновых культур, особенно экспортерам: экспортных пошлин нет, а товар при оформлении может находиться на складе предприятия», – добавляет он.
Таможенные органы могут истребовать товар, но таких случаев – менее 1%, подчеркивает С. Амельянович. Чаще всего каждую вторую экспортную декларацию выпускают без участия инспектора, да и подать документы можно удаленно, в одном из 16 российских центров электронного декларирования. Так как таможня участвует в развитии транспортных коридоров, в том числе и Север – Юг, то у экспортеров сельхозпродукции облегчена возможность выхода на рынки Турции, Ирана или Китая. Казахстан предоставляет грузовладельцам и контейнеры, как сообщает пресс-служба компании «Казахстан темир жолы», тарифные условия на транзитные перевозки продукции российского агропромышленного комплекса по территории Казахстана в последние 4 года остаются неизменными. В сообщении подчеркивается, что объем перевозок зерна из России транзитом в Китай или Иран по территории Казахстана за 10 месяцев 2022 года вырос на 24% по сравнению с 2021-м. Защитники логистов заявляют, что аграрии, конечно, могут загрузить в контейнеры нишевые культуры, но экспортировать груз по железной дороге – это, во-первых, долго, потому что перевозчик должен перегружать на МТК Север – Юг контейнеры и переставлять колесные пары, а во-вторых, дорого, так как надо искать груз в обратном направлении.
Кумар Маниш, президент собственной компании ООО «Солтекс», которая специализируется на российско-индийском сотрудничестве, добавляет, что гарантировать сохранность как контейнера, так и груза внутри не может никто. «Нет ни единого контейнерного, ни репутационного оператора, никто не может гарантировать при транспортировке сохранности ни груза, ни контейнера. Поэтому страховые компании не готовы работать с таким грузом», – говорит он.
Зерно, которое уже отправили в порты, обработать не успевают. «В сентябре экспортеры завалили зерном все 15 причалов портов в Астрахани, на рейде по 2–3 судна стоят неделями, одно судно даже не дошло и разгрузилось в порту Оля», – говорит Аркадий Иванов, член экспертного совета, руководитель комитета по логистике ассоциации «Афанасий Никитин».
Впрочем, судно на рейде может провести и 3 месяца, об этом «РЖД-Партнеру» рассказывают участники рынка. Есть сложности по оплате груза, банки так и не научились договариваться. К. Маниш признается, что возможность оплаты груза в рублях и рупиях есть, но банковские аккредитивы работают не везде.
И, главное, часть зерновых грузов, которые Россия экспортирует в Индию, проходят транзитом Иран, который под санкциями. И банки стараются не работать с таким грузом. «Товар может быть любым – хоть входящим в перечень санкционных, хоть не входящим», – говорит эксперт.
Задача: заработать и не испортить репутацию
«Вина в столь рекордном урожае может быть отнесена и на счет Федеральной службы по ветеринарному и фитосанитарному надзору. Ведь мы контролируем качество и гарантируем безопасность ввозимых семян. Урожай высокий, потому что качество ввозимых семян высокое», – говорит Василий Лавровский, помощник руководителя Федеральной службы по ветеринарному и фитосанитарному надзору.
Фитосанитары работают в 205 пунктах пропуска на границах России, но работают так, чтобы не повредить деятельности экспортеров зерна, подчеркивает В. Лавровский. На погранпереходе Яраг-Казмаляр, одном из самых сложных, фитосанитары обрабатывают груз по ускоренному нормативу – на проверку одной фуры уходит не 15 минут, а 7,5. Скорость растет, потому что специалисты работают и в полях, и на складах временного хранения. Однако бремя доказательств безопасности экспортируемой продукции лежит именно на поставщике. Особенно при открытии новых рынков. Несоблюдение требований наносит репутационный и экономический ущерб и поставщику в частности, и государству в целом, говорит В. Лавровский. «Такие примеры есть и в Индонезии, и во Вьетнаме: рынок осложнили поставщики, которые нарушили карантинные меры. Теперь российское зерно на эти рынки идет крайне сложно», – признается он.
Грузоотправителям по России тоже предлагают бонусы – «Зерновой экспресс» консолидирует небольшие партии груза в поезда без переработки в пути, что сокращает время доставки и ускоряет оборот подвижного состава. На стороне крестьянина выступает и отечественный вагоностроитель: Россия не производит контейнеры, а вот зерновозы – да. Ведущая роль у Тихвинского вагоностроительного завода, есть Барнаульский вагоностроительный завод, сертификат на производство зерновоза получил «Алтайвагон». На сети фактически нет зерновозов иностранного производства. Хотя иностранными можно назвать зерновозы, которые произведены в Белоруссии и Казахстане, говорит Денис Семенкин, заместитель председателя А ОЖдПС.
В этом году число зерновозов увеличилось на 0,4 тыс. ед. Рост числа почти не сказался на стоимости аренды, рассказывает «РЖД-Партнеру» руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник. «На протяжении последних месяцев ставка аренды зерновозов держится на уровне около 2000 руб. за вагон в сутки», –
добавляет он.
Зерно по России транспортируют чаще всего по железнодорожной сети, отмечают участники рынка. Но в этом году на фоне введенных санкций и ограничений погрузка на сеть снижается, по итогам первых 9 месяцев – более чем на 11%. Впрочем, уменьшается доля зерновых грузов и в общей структуре перевозки в зерновозах, она составила 52,2%, такие данные приводит ИПЕМ. При этом доля перевозки химических и минеральных удобрений была на уровне 25,1%. Погрузка зерна к аналогичному периоду прошлого года сократилась на 9,9%, а удобрений – на 6,1%, таковы итоги первых 9 месяцев года. В сентябре отрицательная динамика сохранилась: погрузка зерна снизилась на 8,3%, а удобрений – на 9,8%. В ближайшей перспективе грузовладельцы намерены списать «захимиченные» зерновозы, вместо них на сеть выйдут минераловозы – с начала года парк этого подвижного состава вырос на 1,8 тыс. вагонов, что на 5,5% выше уровня начала года.
«В связи со снижением грузовой базы на фоне роста парка вагонов расчетный технологический парк зерновозов, не задействованный в перевозках, в сентябре к августу увеличился более чем на 25%», – говорит А. Слободяник.
«Парадокс, российские аграрии не спешат расставаться с зерном. Мешает не только низкая рыночная стоимость пшеницы, но и слишком крепкий рубль, из-за чего издержки на доставку зерна выросли», – резюмирует генеральный директор ИКАР Дмитрий Рылько.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Страшными картинами будущего пугают аграрии: урожай гниет на полях, а крупные агропромышленные комплексы, впрочем, как и небольшие фермерские хозяйства, разоряются, не выдержав колоссальных убытков. И страна погружается в продовольственный кризис. Причин для голодного апокалипсиса две. Во-первых, рекордный урожай в 151 млн т зерновых, в том числе 105 млн т пшеницы, по информации Минсельхоза, собрали с полей. А во-вторых, высокие тарифы на транспортировку и сложные логистические схемы. Это два слагаемых большой беды. «РЖД-Партнер» выслушал доводы сторон.
[~PREVIEW_TEXT] => Страшными картинами будущего пугают аграрии: урожай гниет на полях, а крупные агропромышленные комплексы, впрочем, как и небольшие фермерские хозяйства, разоряются, не выдержав колоссальных убытков. И страна погружается в продовольственный кризис. Причин для голодного апокалипсиса две. Во-первых, рекордный урожай в 151 млн т зерновых, в том числе 105 млн т пшеницы, по информации Минсельхоза, собрали с полей. А во-вторых, высокие тарифы на транспортировку и сложные логистические схемы. Это два слагаемых большой беды. «РЖД-Партнер» выслушал доводы сторон.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2022345
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2022 00:35:41
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 434
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 357902
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e29/k8i2vn7ln9d8y2li5a3rx6q00ts4su3w
[FILE_NAME] => PressFoto_16220888_Large.jpg
[ORIGINAL_NAME] => PressFoto_16220888-Large.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c0ba5f3aebe772b82919459383595100
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e29/k8i2vn7ln9d8y2li5a3rx6q00ts4su3w/PressFoto_16220888_Large.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e29/k8i2vn7ln9d8y2li5a3rx6q00ts4su3w/PressFoto_16220888_Large.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e29/k8i2vn7ln9d8y2li5a3rx6q00ts4su3w/PressFoto_16220888_Large.jpg
[ALT] => Урожай и логистика – две беды аграриев
[TITLE] => Урожай и логистика – две беды аграриев
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2022345
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => urozhay-i-logistika-dve-bedy-agrariev-
[~CODE] => urozhay-i-logistika-dve-bedy-agrariev-
[EXTERNAL_ID] => 400888
[~EXTERNAL_ID] => 400888
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алена Алешина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400888:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алена Алешина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400888:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400888:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400888:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400888:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400888:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2022347
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400888:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2022347
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Урожай и логистика – две беды аграриев
[SECTION_META_KEYWORDS] => урожай и логистика – две беды аграриев
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Страшными картинами будущего пугают аграрии: урожай гниет на полях, а крупные агропромышленные комплексы, впрочем, как и небольшие фермерские хозяйства, разоряются, не выдержав колоссальных убытков. И страна погружается в продовольственный кризис. Причин для голодного апокалипсиса две. Во-первых, рекордный урожай в 151 млн т зерновых, в том числе 105 млн т пшеницы, по информации Минсельхоза, собрали с полей. А во-вторых, высокие тарифы на транспортировку и сложные логистические схемы. Это два слагаемых большой беды. «РЖД-Партнер» выслушал доводы сторон.
[ELEMENT_META_TITLE] => Урожай и логистика – две беды аграриев
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => урожай и логистика – две беды аграриев
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Страшными картинами будущего пугают аграрии: урожай гниет на полях, а крупные агропромышленные комплексы, впрочем, как и небольшие фермерские хозяйства, разоряются, не выдержав колоссальных убытков. И страна погружается в продовольственный кризис. Причин для голодного апокалипсиса две. Во-первых, рекордный урожай в 151 млн т зерновых, в том числе 105 млн т пшеницы, по информации Минсельхоза, собрали с полей. А во-вторых, высокие тарифы на транспортировку и сложные логистические схемы. Это два слагаемых большой беды. «РЖД-Партнер» выслушал доводы сторон.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Урожай и логистика – две беды аграриев
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Урожай и логистика – две беды аграриев
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Урожай и логистика – две беды аграриев
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Урожай и логистика – две беды аграриев
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Урожай и логистика – две беды аграриев
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Урожай и логистика – две беды аграриев
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Урожай и логистика – две беды аграриев
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Урожай и логистика – две беды аграриев
)
)
Array
(
[ID] => 400888
[~ID] => 400888
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[NAME] => Урожай и логистика – две беды аграриев
[~NAME] => Урожай и логистика – две беды аграриев
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-30 00:26:32
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-30 00:26:32
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2022 00:26:32
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2022 00:26:32
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2022 00:35:41
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2022 00:35:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/urozhay-i-logistika-dve-bedy-agrariev-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/urozhay-i-logistika-dve-bedy-agrariev-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Логистика, которая ведет к краху АПК
«Полный хаос с агрологистикой. Ее нет. Нет ни организующего начала, ни перспективных стратегических целей. Сельское хозяйство в России работает стихийно, само по себе!» – восклицает Петр Чекмарев, академик РАН и председатель комитета агропромышленного комплекса ТПП РФ за круглым столом «Агрологистика – новые технологии и решения».
Сельское хозяйство впало в зависимость от работы логистов, но если оценивать воздействие транспорта на агрорынок по пятибалльной системе, то совместной работе можно поставить слабенькую троечку, разводит руками выступающий. Зерно, огурцы и подсолнухи хорошо растут на плодородных почвах, которые, как правило, отдалены от транспортных артерий, а логисты считают, урожай собирают уже рядом с морскими портами и железнодорожными станциями. Современный крестьянин вынужден самостоятельно решать не только задачи по повышению урожайности и вывозу собранного с полей, но и по транспортировке на поле удобрений, посевного материала, а также запчастей и ГСМ для сельскохозяйственной техники. При этом цены на удобрения и средства защиты растений подорожали вдвое, на запчасти – на 40%, такой же рост цен и на сельхозтехнику и ГСМ. Если крестьянину повезло, то он использует логистические цепочки периода СССР – в ту эпоху нефтебазы строили на расстоянии максимум 45 км от колхоза. Если не повезло, то – современную логистику, в которой путь увеличен в 10 раз, до 500 км, потому что старые нефтебазы, расположенные у колхозов и совхозов, отправили на металлолом, а взамен ничего не построили. Тепличный комбинат Архангельска везет салаты и петрушку в хаб Вологды, из которого транспортные компании развозят сельхозпродукцию по магазинам, в том числе и Архангельска.
«Это разумная агрологистика?» – вопрошает у коллег П. Чекмарев. Коллеги соглашаются, в такой агрологистике разумного немного, но ведь есть льготы со стороны государства: льготный железнодорожный тариф для сельхозпроизводителя, который облегчает вывоз и перевозку зерновых культур с ряда станций железных дорог субъектов России. Кроме того, есть субсидии: Минсельхоз обещает компенсировать затраты на производство и реализацию зерна по 2 тыс. руб. за тонну. Депутат Госдумы от Курганской области Сергей Лисовский все подсчитал: крестьяне не выходят даже в ноль по рентабельности, они в убытке. «Если выделено 10 млрд, по 2 тыс. за каждую реализованную тонну зерна, то этого хватит всего на 5 млн т, а урожай – 150 млн. Этими деньгами проблему не решить», – резюмирует он.
Только в Курганской области собрано более 2 млн т пшеницы, а для внутреннего потребления области достаточно максимум 1 млн т.
«Лишнего» зерна на всем российском рынке примерно 10 млн т, говорит генеральный директор аналитической компании «ПроЗерно» Владимир Петриченко. По его мнению, если это зерно аграрии не реализуют, то оно в будущем не только негативно скажется на цене будущего урожая, но и отобьет у аграриев желание заниматься воспроизводством зерна. Из-за снижения рентабельности сельхозпроизводства отдельные эксперты прогнозируют падение урожая в 2023 году чуть ли не в 1,5 раза.
Крестьянская контейнеризация
Экспорт АПК в минувшем году вырос на 21% (до $37,1 млрд), в 2022-м он может вырасти на 3,5% (до $40 млрд), считает глава Министерства сельского хозяйства РФ Дмитрий Патрушев. Между тем план Минсельхоза – достичь $37 млрд только к 2024 году. Получается, аграрии план правительства выполнили и даже перевыполнили. Более 70 российских регионов реализуют почти 260 экспортных проектов, почти 80% из них созданы с нуля, то есть производственные мощности обладают большим потенциалом с точки зрения конкурентоспособности.
Экспортный потенциал зерна – 65 млн т. В будущем году Россия, не исключено, торговать зерном будет в рублях и, значит, обойдет и проблемы с банковскими платежами в недружественных валютах. А в этом году государство намерено увеличить квоту на экспорт зерна вдвое. Крестьяне России готовы поставлять на внешний рынок не только традиционные культуры, но и нишевые (горох, кориандр, сою и горчицу). Урожай нишевых культур за последние 10 лет удвоился – почти до 5 млн т. На полях вырос не просто горох или соя, а грузовая база для контейнерных технологий, объясняет Игорь Гоц, управляющий директор ассоциации «Афанасий Никитин». «Контейнерные технологии превращают сельхозпроизводителя из униженного просителя подвижного состава или автотехники в полноценного участника товарно-денежных отношений, который заказывает перевозку груза», – говорит он.
Фермеры разрабатывают план по выходу на внешний рынок: этот рискованный шаг выведет рискованное земледелие в прибыльный бизнес. Проверяющие и надзорные органы обещают крестьянам не мешать зарабатывать, об этом заявляет Сергей Амельянович, первый заместитель начальника главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России. «Таможенные органы идут навстречу производителям нишевых зерновых культур, особенно экспортерам: экспортных пошлин нет, а товар при оформлении может находиться на складе предприятия», – добавляет он.
Таможенные органы могут истребовать товар, но таких случаев – менее 1%, подчеркивает С. Амельянович. Чаще всего каждую вторую экспортную декларацию выпускают без участия инспектора, да и подать документы можно удаленно, в одном из 16 российских центров электронного декларирования. Так как таможня участвует в развитии транспортных коридоров, в том числе и Север – Юг, то у экспортеров сельхозпродукции облегчена возможность выхода на рынки Турции, Ирана или Китая. Казахстан предоставляет грузовладельцам и контейнеры, как сообщает пресс-служба компании «Казахстан темир жолы», тарифные условия на транзитные перевозки продукции российского агропромышленного комплекса по территории Казахстана в последние 4 года остаются неизменными. В сообщении подчеркивается, что объем перевозок зерна из России транзитом в Китай или Иран по территории Казахстана за 10 месяцев 2022 года вырос на 24% по сравнению с 2021-м. Защитники логистов заявляют, что аграрии, конечно, могут загрузить в контейнеры нишевые культуры, но экспортировать груз по железной дороге – это, во-первых, долго, потому что перевозчик должен перегружать на МТК Север – Юг контейнеры и переставлять колесные пары, а во-вторых, дорого, так как надо искать груз в обратном направлении.
Кумар Маниш, президент собственной компании ООО «Солтекс», которая специализируется на российско-индийском сотрудничестве, добавляет, что гарантировать сохранность как контейнера, так и груза внутри не может никто. «Нет ни единого контейнерного, ни репутационного оператора, никто не может гарантировать при транспортировке сохранности ни груза, ни контейнера. Поэтому страховые компании не готовы работать с таким грузом», – говорит он.
Зерно, которое уже отправили в порты, обработать не успевают. «В сентябре экспортеры завалили зерном все 15 причалов портов в Астрахани, на рейде по 2–3 судна стоят неделями, одно судно даже не дошло и разгрузилось в порту Оля», – говорит Аркадий Иванов, член экспертного совета, руководитель комитета по логистике ассоциации «Афанасий Никитин».
Впрочем, судно на рейде может провести и 3 месяца, об этом «РЖД-Партнеру» рассказывают участники рынка. Есть сложности по оплате груза, банки так и не научились договариваться. К. Маниш признается, что возможность оплаты груза в рублях и рупиях есть, но банковские аккредитивы работают не везде.
И, главное, часть зерновых грузов, которые Россия экспортирует в Индию, проходят транзитом Иран, который под санкциями. И банки стараются не работать с таким грузом. «Товар может быть любым – хоть входящим в перечень санкционных, хоть не входящим», – говорит эксперт.
Задача: заработать и не испортить репутацию
«Вина в столь рекордном урожае может быть отнесена и на счет Федеральной службы по ветеринарному и фитосанитарному надзору. Ведь мы контролируем качество и гарантируем безопасность ввозимых семян. Урожай высокий, потому что качество ввозимых семян высокое», – говорит Василий Лавровский, помощник руководителя Федеральной службы по ветеринарному и фитосанитарному надзору.
Фитосанитары работают в 205 пунктах пропуска на границах России, но работают так, чтобы не повредить деятельности экспортеров зерна, подчеркивает В. Лавровский. На погранпереходе Яраг-Казмаляр, одном из самых сложных, фитосанитары обрабатывают груз по ускоренному нормативу – на проверку одной фуры уходит не 15 минут, а 7,5. Скорость растет, потому что специалисты работают и в полях, и на складах временного хранения. Однако бремя доказательств безопасности экспортируемой продукции лежит именно на поставщике. Особенно при открытии новых рынков. Несоблюдение требований наносит репутационный и экономический ущерб и поставщику в частности, и государству в целом, говорит В. Лавровский. «Такие примеры есть и в Индонезии, и во Вьетнаме: рынок осложнили поставщики, которые нарушили карантинные меры. Теперь российское зерно на эти рынки идет крайне сложно», – признается он.
Грузоотправителям по России тоже предлагают бонусы – «Зерновой экспресс» консолидирует небольшие партии груза в поезда без переработки в пути, что сокращает время доставки и ускоряет оборот подвижного состава. На стороне крестьянина выступает и отечественный вагоностроитель: Россия не производит контейнеры, а вот зерновозы – да. Ведущая роль у Тихвинского вагоностроительного завода, есть Барнаульский вагоностроительный завод, сертификат на производство зерновоза получил «Алтайвагон». На сети фактически нет зерновозов иностранного производства. Хотя иностранными можно назвать зерновозы, которые произведены в Белоруссии и Казахстане, говорит Денис Семенкин, заместитель председателя А ОЖдПС.
В этом году число зерновозов увеличилось на 0,4 тыс. ед. Рост числа почти не сказался на стоимости аренды, рассказывает «РЖД-Партнеру» руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник. «На протяжении последних месяцев ставка аренды зерновозов держится на уровне около 2000 руб. за вагон в сутки», –
добавляет он.
Зерно по России транспортируют чаще всего по железнодорожной сети, отмечают участники рынка. Но в этом году на фоне введенных санкций и ограничений погрузка на сеть снижается, по итогам первых 9 месяцев – более чем на 11%. Впрочем, уменьшается доля зерновых грузов и в общей структуре перевозки в зерновозах, она составила 52,2%, такие данные приводит ИПЕМ. При этом доля перевозки химических и минеральных удобрений была на уровне 25,1%. Погрузка зерна к аналогичному периоду прошлого года сократилась на 9,9%, а удобрений – на 6,1%, таковы итоги первых 9 месяцев года. В сентябре отрицательная динамика сохранилась: погрузка зерна снизилась на 8,3%, а удобрений – на 9,8%. В ближайшей перспективе грузовладельцы намерены списать «захимиченные» зерновозы, вместо них на сеть выйдут минераловозы – с начала года парк этого подвижного состава вырос на 1,8 тыс. вагонов, что на 5,5% выше уровня начала года.
«В связи со снижением грузовой базы на фоне роста парка вагонов расчетный технологический парк зерновозов, не задействованный в перевозках, в сентябре к августу увеличился более чем на 25%», – говорит А. Слободяник.
«Парадокс, российские аграрии не спешат расставаться с зерном. Мешает не только низкая рыночная стоимость пшеницы, но и слишком крепкий рубль, из-за чего издержки на доставку зерна выросли», – резюмирует генеральный директор ИКАР Дмитрий Рылько.
[~DETAIL_TEXT] => Логистика, которая ведет к краху АПК
«Полный хаос с агрологистикой. Ее нет. Нет ни организующего начала, ни перспективных стратегических целей. Сельское хозяйство в России работает стихийно, само по себе!» – восклицает Петр Чекмарев, академик РАН и председатель комитета агропромышленного комплекса ТПП РФ за круглым столом «Агрологистика – новые технологии и решения».
Сельское хозяйство впало в зависимость от работы логистов, но если оценивать воздействие транспорта на агрорынок по пятибалльной системе, то совместной работе можно поставить слабенькую троечку, разводит руками выступающий. Зерно, огурцы и подсолнухи хорошо растут на плодородных почвах, которые, как правило, отдалены от транспортных артерий, а логисты считают, урожай собирают уже рядом с морскими портами и железнодорожными станциями. Современный крестьянин вынужден самостоятельно решать не только задачи по повышению урожайности и вывозу собранного с полей, но и по транспортировке на поле удобрений, посевного материала, а также запчастей и ГСМ для сельскохозяйственной техники. При этом цены на удобрения и средства защиты растений подорожали вдвое, на запчасти – на 40%, такой же рост цен и на сельхозтехнику и ГСМ. Если крестьянину повезло, то он использует логистические цепочки периода СССР – в ту эпоху нефтебазы строили на расстоянии максимум 45 км от колхоза. Если не повезло, то – современную логистику, в которой путь увеличен в 10 раз, до 500 км, потому что старые нефтебазы, расположенные у колхозов и совхозов, отправили на металлолом, а взамен ничего не построили. Тепличный комбинат Архангельска везет салаты и петрушку в хаб Вологды, из которого транспортные компании развозят сельхозпродукцию по магазинам, в том числе и Архангельска.
«Это разумная агрологистика?» – вопрошает у коллег П. Чекмарев. Коллеги соглашаются, в такой агрологистике разумного немного, но ведь есть льготы со стороны государства: льготный железнодорожный тариф для сельхозпроизводителя, который облегчает вывоз и перевозку зерновых культур с ряда станций железных дорог субъектов России. Кроме того, есть субсидии: Минсельхоз обещает компенсировать затраты на производство и реализацию зерна по 2 тыс. руб. за тонну. Депутат Госдумы от Курганской области Сергей Лисовский все подсчитал: крестьяне не выходят даже в ноль по рентабельности, они в убытке. «Если выделено 10 млрд, по 2 тыс. за каждую реализованную тонну зерна, то этого хватит всего на 5 млн т, а урожай – 150 млн. Этими деньгами проблему не решить», – резюмирует он.
Только в Курганской области собрано более 2 млн т пшеницы, а для внутреннего потребления области достаточно максимум 1 млн т.
«Лишнего» зерна на всем российском рынке примерно 10 млн т, говорит генеральный директор аналитической компании «ПроЗерно» Владимир Петриченко. По его мнению, если это зерно аграрии не реализуют, то оно в будущем не только негативно скажется на цене будущего урожая, но и отобьет у аграриев желание заниматься воспроизводством зерна. Из-за снижения рентабельности сельхозпроизводства отдельные эксперты прогнозируют падение урожая в 2023 году чуть ли не в 1,5 раза.
Крестьянская контейнеризация
Экспорт АПК в минувшем году вырос на 21% (до $37,1 млрд), в 2022-м он может вырасти на 3,5% (до $40 млрд), считает глава Министерства сельского хозяйства РФ Дмитрий Патрушев. Между тем план Минсельхоза – достичь $37 млрд только к 2024 году. Получается, аграрии план правительства выполнили и даже перевыполнили. Более 70 российских регионов реализуют почти 260 экспортных проектов, почти 80% из них созданы с нуля, то есть производственные мощности обладают большим потенциалом с точки зрения конкурентоспособности.
Экспортный потенциал зерна – 65 млн т. В будущем году Россия, не исключено, торговать зерном будет в рублях и, значит, обойдет и проблемы с банковскими платежами в недружественных валютах. А в этом году государство намерено увеличить квоту на экспорт зерна вдвое. Крестьяне России готовы поставлять на внешний рынок не только традиционные культуры, но и нишевые (горох, кориандр, сою и горчицу). Урожай нишевых культур за последние 10 лет удвоился – почти до 5 млн т. На полях вырос не просто горох или соя, а грузовая база для контейнерных технологий, объясняет Игорь Гоц, управляющий директор ассоциации «Афанасий Никитин». «Контейнерные технологии превращают сельхозпроизводителя из униженного просителя подвижного состава или автотехники в полноценного участника товарно-денежных отношений, который заказывает перевозку груза», – говорит он.
Фермеры разрабатывают план по выходу на внешний рынок: этот рискованный шаг выведет рискованное земледелие в прибыльный бизнес. Проверяющие и надзорные органы обещают крестьянам не мешать зарабатывать, об этом заявляет Сергей Амельянович, первый заместитель начальника главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России. «Таможенные органы идут навстречу производителям нишевых зерновых культур, особенно экспортерам: экспортных пошлин нет, а товар при оформлении может находиться на складе предприятия», – добавляет он.
Таможенные органы могут истребовать товар, но таких случаев – менее 1%, подчеркивает С. Амельянович. Чаще всего каждую вторую экспортную декларацию выпускают без участия инспектора, да и подать документы можно удаленно, в одном из 16 российских центров электронного декларирования. Так как таможня участвует в развитии транспортных коридоров, в том числе и Север – Юг, то у экспортеров сельхозпродукции облегчена возможность выхода на рынки Турции, Ирана или Китая. Казахстан предоставляет грузовладельцам и контейнеры, как сообщает пресс-служба компании «Казахстан темир жолы», тарифные условия на транзитные перевозки продукции российского агропромышленного комплекса по территории Казахстана в последние 4 года остаются неизменными. В сообщении подчеркивается, что объем перевозок зерна из России транзитом в Китай или Иран по территории Казахстана за 10 месяцев 2022 года вырос на 24% по сравнению с 2021-м. Защитники логистов заявляют, что аграрии, конечно, могут загрузить в контейнеры нишевые культуры, но экспортировать груз по железной дороге – это, во-первых, долго, потому что перевозчик должен перегружать на МТК Север – Юг контейнеры и переставлять колесные пары, а во-вторых, дорого, так как надо искать груз в обратном направлении.
Кумар Маниш, президент собственной компании ООО «Солтекс», которая специализируется на российско-индийском сотрудничестве, добавляет, что гарантировать сохранность как контейнера, так и груза внутри не может никто. «Нет ни единого контейнерного, ни репутационного оператора, никто не может гарантировать при транспортировке сохранности ни груза, ни контейнера. Поэтому страховые компании не готовы работать с таким грузом», – говорит он.
Зерно, которое уже отправили в порты, обработать не успевают. «В сентябре экспортеры завалили зерном все 15 причалов портов в Астрахани, на рейде по 2–3 судна стоят неделями, одно судно даже не дошло и разгрузилось в порту Оля», – говорит Аркадий Иванов, член экспертного совета, руководитель комитета по логистике ассоциации «Афанасий Никитин».
Впрочем, судно на рейде может провести и 3 месяца, об этом «РЖД-Партнеру» рассказывают участники рынка. Есть сложности по оплате груза, банки так и не научились договариваться. К. Маниш признается, что возможность оплаты груза в рублях и рупиях есть, но банковские аккредитивы работают не везде.
И, главное, часть зерновых грузов, которые Россия экспортирует в Индию, проходят транзитом Иран, который под санкциями. И банки стараются не работать с таким грузом. «Товар может быть любым – хоть входящим в перечень санкционных, хоть не входящим», – говорит эксперт.
Задача: заработать и не испортить репутацию
«Вина в столь рекордном урожае может быть отнесена и на счет Федеральной службы по ветеринарному и фитосанитарному надзору. Ведь мы контролируем качество и гарантируем безопасность ввозимых семян. Урожай высокий, потому что качество ввозимых семян высокое», – говорит Василий Лавровский, помощник руководителя Федеральной службы по ветеринарному и фитосанитарному надзору.
Фитосанитары работают в 205 пунктах пропуска на границах России, но работают так, чтобы не повредить деятельности экспортеров зерна, подчеркивает В. Лавровский. На погранпереходе Яраг-Казмаляр, одном из самых сложных, фитосанитары обрабатывают груз по ускоренному нормативу – на проверку одной фуры уходит не 15 минут, а 7,5. Скорость растет, потому что специалисты работают и в полях, и на складах временного хранения. Однако бремя доказательств безопасности экспортируемой продукции лежит именно на поставщике. Особенно при открытии новых рынков. Несоблюдение требований наносит репутационный и экономический ущерб и поставщику в частности, и государству в целом, говорит В. Лавровский. «Такие примеры есть и в Индонезии, и во Вьетнаме: рынок осложнили поставщики, которые нарушили карантинные меры. Теперь российское зерно на эти рынки идет крайне сложно», – признается он.
Грузоотправителям по России тоже предлагают бонусы – «Зерновой экспресс» консолидирует небольшие партии груза в поезда без переработки в пути, что сокращает время доставки и ускоряет оборот подвижного состава. На стороне крестьянина выступает и отечественный вагоностроитель: Россия не производит контейнеры, а вот зерновозы – да. Ведущая роль у Тихвинского вагоностроительного завода, есть Барнаульский вагоностроительный завод, сертификат на производство зерновоза получил «Алтайвагон». На сети фактически нет зерновозов иностранного производства. Хотя иностранными можно назвать зерновозы, которые произведены в Белоруссии и Казахстане, говорит Денис Семенкин, заместитель председателя А ОЖдПС.
В этом году число зерновозов увеличилось на 0,4 тыс. ед. Рост числа почти не сказался на стоимости аренды, рассказывает «РЖД-Партнеру» руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник. «На протяжении последних месяцев ставка аренды зерновозов держится на уровне около 2000 руб. за вагон в сутки», –
добавляет он.
Зерно по России транспортируют чаще всего по железнодорожной сети, отмечают участники рынка. Но в этом году на фоне введенных санкций и ограничений погрузка на сеть снижается, по итогам первых 9 месяцев – более чем на 11%. Впрочем, уменьшается доля зерновых грузов и в общей структуре перевозки в зерновозах, она составила 52,2%, такие данные приводит ИПЕМ. При этом доля перевозки химических и минеральных удобрений была на уровне 25,1%. Погрузка зерна к аналогичному периоду прошлого года сократилась на 9,9%, а удобрений – на 6,1%, таковы итоги первых 9 месяцев года. В сентябре отрицательная динамика сохранилась: погрузка зерна снизилась на 8,3%, а удобрений – на 9,8%. В ближайшей перспективе грузовладельцы намерены списать «захимиченные» зерновозы, вместо них на сеть выйдут минераловозы – с начала года парк этого подвижного состава вырос на 1,8 тыс. вагонов, что на 5,5% выше уровня начала года.
«В связи со снижением грузовой базы на фоне роста парка вагонов расчетный технологический парк зерновозов, не задействованный в перевозках, в сентябре к августу увеличился более чем на 25%», – говорит А. Слободяник.
«Парадокс, российские аграрии не спешат расставаться с зерном. Мешает не только низкая рыночная стоимость пшеницы, но и слишком крепкий рубль, из-за чего издержки на доставку зерна выросли», – резюмирует генеральный директор ИКАР Дмитрий Рылько.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Страшными картинами будущего пугают аграрии: урожай гниет на полях, а крупные агропромышленные комплексы, впрочем, как и небольшие фермерские хозяйства, разоряются, не выдержав колоссальных убытков. И страна погружается в продовольственный кризис. Причин для голодного апокалипсиса две. Во-первых, рекордный урожай в 151 млн т зерновых, в том числе 105 млн т пшеницы, по информации Минсельхоза, собрали с полей. А во-вторых, высокие тарифы на транспортировку и сложные логистические схемы. Это два слагаемых большой беды. «РЖД-Партнер» выслушал доводы сторон.
[~PREVIEW_TEXT] => Страшными картинами будущего пугают аграрии: урожай гниет на полях, а крупные агропромышленные комплексы, впрочем, как и небольшие фермерские хозяйства, разоряются, не выдержав колоссальных убытков. И страна погружается в продовольственный кризис. Причин для голодного апокалипсиса две. Во-первых, рекордный урожай в 151 млн т зерновых, в том числе 105 млн т пшеницы, по информации Минсельхоза, собрали с полей. А во-вторых, высокие тарифы на транспортировку и сложные логистические схемы. Это два слагаемых большой беды. «РЖД-Партнер» выслушал доводы сторон.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2022345
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2022 00:35:41
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 434
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 357902
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e29/k8i2vn7ln9d8y2li5a3rx6q00ts4su3w
[FILE_NAME] => PressFoto_16220888_Large.jpg
[ORIGINAL_NAME] => PressFoto_16220888-Large.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c0ba5f3aebe772b82919459383595100
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e29/k8i2vn7ln9d8y2li5a3rx6q00ts4su3w/PressFoto_16220888_Large.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e29/k8i2vn7ln9d8y2li5a3rx6q00ts4su3w/PressFoto_16220888_Large.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e29/k8i2vn7ln9d8y2li5a3rx6q00ts4su3w/PressFoto_16220888_Large.jpg
[ALT] => Урожай и логистика – две беды аграриев
[TITLE] => Урожай и логистика – две беды аграриев
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2022345
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => urozhay-i-logistika-dve-bedy-agrariev-
[~CODE] => urozhay-i-logistika-dve-bedy-agrariev-
[EXTERNAL_ID] => 400888
[~EXTERNAL_ID] => 400888
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алена Алешина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400888:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алена Алешина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400888:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400888:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400888:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400888:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400888:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2022347
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400888:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2022347
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Урожай и логистика – две беды аграриев
[SECTION_META_KEYWORDS] => урожай и логистика – две беды аграриев
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Страшными картинами будущего пугают аграрии: урожай гниет на полях, а крупные агропромышленные комплексы, впрочем, как и небольшие фермерские хозяйства, разоряются, не выдержав колоссальных убытков. И страна погружается в продовольственный кризис. Причин для голодного апокалипсиса две. Во-первых, рекордный урожай в 151 млн т зерновых, в том числе 105 млн т пшеницы, по информации Минсельхоза, собрали с полей. А во-вторых, высокие тарифы на транспортировку и сложные логистические схемы. Это два слагаемых большой беды. «РЖД-Партнер» выслушал доводы сторон.
[ELEMENT_META_TITLE] => Урожай и логистика – две беды аграриев
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => урожай и логистика – две беды аграриев
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Страшными картинами будущего пугают аграрии: урожай гниет на полях, а крупные агропромышленные комплексы, впрочем, как и небольшие фермерские хозяйства, разоряются, не выдержав колоссальных убытков. И страна погружается в продовольственный кризис. Причин для голодного апокалипсиса две. Во-первых, рекордный урожай в 151 млн т зерновых, в том числе 105 млн т пшеницы, по информации Минсельхоза, собрали с полей. А во-вторых, высокие тарифы на транспортировку и сложные логистические схемы. Это два слагаемых большой беды. «РЖД-Партнер» выслушал доводы сторон.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Урожай и логистика – две беды аграриев
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Урожай и логистика – две беды аграриев
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Урожай и логистика – две беды аграриев
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Урожай и логистика – две беды аграриев
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Урожай и логистика – две беды аграриев
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Урожай и логистика – две беды аграриев
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Урожай и логистика – две беды аграриев
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Урожай и логистика – две беды аграриев
)
)
Array
(
[ID] => 400889
[~ID] => 400889
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[NAME] => Секрет успеха: две колеи, две части света
[~NAME] => Секрет успеха: две колеи, две части света
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-30 00:37:10
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-30 00:37:10
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2022 00:37:10
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2022 00:37:10
[TIMESTAMP_X] => 03.12.2022 16:09:17
[~TIMESTAMP_X] => 03.12.2022 16:09:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/sekret-uspekha-dve-kolei-dve-chasti-sveta/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/sekret-uspekha-dve-kolei-dve-chasti-sveta/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Людмила Андреевна, ваша компания – новичок в сегменте контейнерных перевозок, но уже на виду. Как вам это удалось?
– В контейнерном бизнесе мы работаем недавно, с 2020 года, но в целом в сфере транспортно-экспедиционной деятельности далеко не новички. Начинали как собственники парка вагонов, полувагонов, вагонов-цистерн. Далее бизнес дополнился парком автомобилей-газовозов.
Мы реализовали ряд успешных проектов в сфере логистики сжиженных газов. На севере, юге и востоке Беларуси построено три крупных комплекса по перевалке сжиженного газа и других газообразных продуктов мощностью около 100 тыс. т в месяц. Один из них, ООО «ЗападТрансЭкспедиция», находится в 30 км от белорусско-польской границы. Именно это предприятие было решено развивать далее. В 2020 году тут начал работу комплекс по перевалке метанола и нефтепродуктов мощностью 50 тыс. т в месяц.
Выгодное географическое положение и стремительный рост объема контейнерооборота способствовали решению развиваться в сторону контейнерной и складской логистики. И возвести контейнерный комплекс вместимостью около 3 тыс. ДФЭ. Его площадь составляет 5 га, а вся инфраструктура предприятия занимает порядка 50 га. Работа в этом секторе стала толчком для следующего этапа развития – расширения складских мощностей. Сейчас идет строительство крытых складов общей площадью более 4 тыс. кв. м.
– Какие направления вашей деятельности сейчас наиболее востребованы на рынке?
– Основной фактор нашей привлекательности – это оборудование предприятия и всех его комплексов подъездными путями двух стандартов: союзного (колея 1520 мм) и европейского (1435 м). Поэтому мы можем работать с любым железнодорожным подвижным составом.
Перевозка автомобильным или железнодорожным транспортом, перегрузка, хранение сжиженного газа, сжиженной нефтехимии, нефтепродуктов и метанола – все эти услуги пользуются хорошим спросом. Химическая промышленность Европы нуждается в поставках российского сырья. Грузы эти специфические, и работа с ними – очень нишевая услуга, а нас отличает большой опыт, высокотехнологичные комплексы, профессиональная команда.
Расположение контейнерного комплекса в 30 км от крупнейшего белорусского погранперехода Брест – Тересполь означает непосредственную близость как трансконтинентальных маршрутов Россия – Европа – Россия, так и маршрутов из Китая через Синьцзян, Казахстан и Россию в Европу. Это привлекает клиентов, нуждающихся в смене транспорта, разгрузке, хранении, сортировке контейнеров, упаковке в контейнеры, работе с негабаритными грузами. Мы изготовили две уникальные системы перегрузки насыпных грузов (робот-депалетайзер и опрокидыватель контейнеров). Технические и проектные решения позволяют нашему комплексу соответствовать самым современным требованиям по скорости работы, контролю и безопасности. Возьму на себя смелость утверждать, что мы являемся достаточно крупным и одним из самых прогрессивных инновационных контейнерных терминалов в России и Беларуси.
– Расскажите, пожалуйста, об успешном опыте сотрудничества с международными компаниями.
– В разное время и в разных направлениях мы сотрудничали и продолжаем совместные проекты с крупнейшими российскими и белорусскими предприятиями, среди них – НПО «Азот», ПАО «Сибур», ЗАО «Штадлер», ЗАО «БНК», ИООО «Татбелнефтепродукт». С 2022 года мы принимаем участие в международных выставках, в том числе были на TransRussia 2022, ежегодно участвуем в республиканских мероприятиях, проводимых Белорусской ТПП.
– Приходится ли вам сталкиваться с инфраструктурными ограничениями?
– Если исходить из объемов перевозок начала 2022 года, то уязвимым местом для нас была острая загруженность Брестского железнодорожного узла. Ранее планировалось, что к 2019-му восстановят железнодорожное движение через погранпереход Высоко-Литовск – Черемха. Но реализация проекта остановилась.
– Испытывает ли ваш бизнес напряжение от перестройки логистических потоков в связи с санкционной нагрузкой?
– Конечно, изменение геополитической обстановки стало катализатором глобальных изменений на рынке контейнерных перевозок Беларуси. Но происходящие процессы оказались, скорее, испытанием наших способностей на быструю реакцию, умение генерировать новые идеи, прорабатывать принципиально новые логистические решения. Контейнерные перевозки находятся сейчас в стадии переориентации на восток и юг, при этом западное направление продолжает работать. Последние полгода мы ведем работу над абсолютно новыми крупными проектами в восточном направлении, а также увеличили долю услуг с негабаритными грузами.
[~DETAIL_TEXT] => – Людмила Андреевна, ваша компания – новичок в сегменте контейнерных перевозок, но уже на виду. Как вам это удалось?
– В контейнерном бизнесе мы работаем недавно, с 2020 года, но в целом в сфере транспортно-экспедиционной деятельности далеко не новички. Начинали как собственники парка вагонов, полувагонов, вагонов-цистерн. Далее бизнес дополнился парком автомобилей-газовозов.
Мы реализовали ряд успешных проектов в сфере логистики сжиженных газов. На севере, юге и востоке Беларуси построено три крупных комплекса по перевалке сжиженного газа и других газообразных продуктов мощностью около 100 тыс. т в месяц. Один из них, ООО «ЗападТрансЭкспедиция», находится в 30 км от белорусско-польской границы. Именно это предприятие было решено развивать далее. В 2020 году тут начал работу комплекс по перевалке метанола и нефтепродуктов мощностью 50 тыс. т в месяц.
Выгодное географическое положение и стремительный рост объема контейнерооборота способствовали решению развиваться в сторону контейнерной и складской логистики. И возвести контейнерный комплекс вместимостью около 3 тыс. ДФЭ. Его площадь составляет 5 га, а вся инфраструктура предприятия занимает порядка 50 га. Работа в этом секторе стала толчком для следующего этапа развития – расширения складских мощностей. Сейчас идет строительство крытых складов общей площадью более 4 тыс. кв. м.
– Какие направления вашей деятельности сейчас наиболее востребованы на рынке?
– Основной фактор нашей привлекательности – это оборудование предприятия и всех его комплексов подъездными путями двух стандартов: союзного (колея 1520 мм) и европейского (1435 м). Поэтому мы можем работать с любым железнодорожным подвижным составом.
Перевозка автомобильным или железнодорожным транспортом, перегрузка, хранение сжиженного газа, сжиженной нефтехимии, нефтепродуктов и метанола – все эти услуги пользуются хорошим спросом. Химическая промышленность Европы нуждается в поставках российского сырья. Грузы эти специфические, и работа с ними – очень нишевая услуга, а нас отличает большой опыт, высокотехнологичные комплексы, профессиональная команда.
Расположение контейнерного комплекса в 30 км от крупнейшего белорусского погранперехода Брест – Тересполь означает непосредственную близость как трансконтинентальных маршрутов Россия – Европа – Россия, так и маршрутов из Китая через Синьцзян, Казахстан и Россию в Европу. Это привлекает клиентов, нуждающихся в смене транспорта, разгрузке, хранении, сортировке контейнеров, упаковке в контейнеры, работе с негабаритными грузами. Мы изготовили две уникальные системы перегрузки насыпных грузов (робот-депалетайзер и опрокидыватель контейнеров). Технические и проектные решения позволяют нашему комплексу соответствовать самым современным требованиям по скорости работы, контролю и безопасности. Возьму на себя смелость утверждать, что мы являемся достаточно крупным и одним из самых прогрессивных инновационных контейнерных терминалов в России и Беларуси.
– Расскажите, пожалуйста, об успешном опыте сотрудничества с международными компаниями.
– В разное время и в разных направлениях мы сотрудничали и продолжаем совместные проекты с крупнейшими российскими и белорусскими предприятиями, среди них – НПО «Азот», ПАО «Сибур», ЗАО «Штадлер», ЗАО «БНК», ИООО «Татбелнефтепродукт». С 2022 года мы принимаем участие в международных выставках, в том числе были на TransRussia 2022, ежегодно участвуем в республиканских мероприятиях, проводимых Белорусской ТПП.
– Приходится ли вам сталкиваться с инфраструктурными ограничениями?
– Если исходить из объемов перевозок начала 2022 года, то уязвимым местом для нас была острая загруженность Брестского железнодорожного узла. Ранее планировалось, что к 2019-му восстановят железнодорожное движение через погранпереход Высоко-Литовск – Черемха. Но реализация проекта остановилась.
– Испытывает ли ваш бизнес напряжение от перестройки логистических потоков в связи с санкционной нагрузкой?
– Конечно, изменение геополитической обстановки стало катализатором глобальных изменений на рынке контейнерных перевозок Беларуси. Но происходящие процессы оказались, скорее, испытанием наших способностей на быструю реакцию, умение генерировать новые идеи, прорабатывать принципиально новые логистические решения. Контейнерные перевозки находятся сейчас в стадии переориентации на восток и юг, при этом западное направление продолжает работать. Последние полгода мы ведем работу над абсолютно новыми крупными проектами в восточном направлении, а также увеличили долю услуг с негабаритными грузами.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] =>
Белорусское ООО «ЗападТрансЭкспедиция» можно смело назвать примером того, как стоит использовать открывающиеся возможности для расширения направлений деятельности компании и занятия относительно свободных ниш на рынке. Например, контейнерными перевозками предприятие стало заниматься менее двух лет назад, но уже является заметным игроком в этом сегменте. О том, как этого удалось добиться, нам рассказала директор ООО «ЗападТрансЭкспедиция» Людмила Неронская.
[~PREVIEW_TEXT] =>
Белорусское ООО «ЗападТрансЭкспедиция» можно смело назвать примером того, как стоит использовать открывающиеся возможности для расширения направлений деятельности компании и занятия относительно свободных ниш на рынке. Например, контейнерными перевозками предприятие стало заниматься менее двух лет назад, но уже является заметным игроком в этом сегменте. О том, как этого удалось добиться, нам рассказала директор ООО «ЗападТрансЭкспедиция» Людмила Неронская.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2022348
[TIMESTAMP_X] => 03.12.2022 16:09:17
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 481
[WIDTH] => 451
[FILE_SIZE] => 2058955
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a23/e4aglr6jtpygdlh5yaqdd3uplbffd3ya
[FILE_NAME] => Snimok.PNG-2.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Снимок.PNG 2.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 24b1c7a9be8e46ac43c9c282bb5202f6
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a23/e4aglr6jtpygdlh5yaqdd3uplbffd3ya/Snimok.PNG-2.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a23/e4aglr6jtpygdlh5yaqdd3uplbffd3ya/Snimok.PNG-2.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a23/e4aglr6jtpygdlh5yaqdd3uplbffd3ya/Snimok.PNG-2.jpg
[ALT] => Секрет успеха: две колеи, две части света
[TITLE] => Секрет успеха: две колеи, две части света
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2022348
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sekret-uspekha-dve-kolei-dve-chasti-sveta
[~CODE] => sekret-uspekha-dve-kolei-dve-chasti-sveta
[EXTERNAL_ID] => 400889
[~EXTERNAL_ID] => 400889
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Михаил Зубов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400889:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Михаил Зубов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400889:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400889:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400889:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400889:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400889:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2022350
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400889:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2022350
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400889:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Секрет успеха: две колеи, две части света
[SECTION_META_KEYWORDS] => секрет успеха: две колеи, две части света
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
Белорусское ООО «ЗападТрансЭкспедиция» можно смело назвать примером того, как стоит использовать открывающиеся возможности для расширения направлений деятельности компании и занятия относительно свободных ниш на рынке. Например, контейнерными перевозками предприятие стало заниматься менее двух лет назад, но уже является заметным игроком в этом сегменте. О том, как этого удалось добиться, нам рассказала директор ООО «ЗападТрансЭкспедиция» Людмила Неронская.
[ELEMENT_META_TITLE] => Секрет успеха: две колеи, две части света
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => секрет успеха: две колеи, две части света
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
Белорусское ООО «ЗападТрансЭкспедиция» можно смело назвать примером того, как стоит использовать открывающиеся возможности для расширения направлений деятельности компании и занятия относительно свободных ниш на рынке. Например, контейнерными перевозками предприятие стало заниматься менее двух лет назад, но уже является заметным игроком в этом сегменте. О том, как этого удалось добиться, нам рассказала директор ООО «ЗападТрансЭкспедиция» Людмила Неронская.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Секрет успеха: две колеи, две части света
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Секрет успеха: две колеи, две части света
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Секрет успеха: две колеи, две части света
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Секрет успеха: две колеи, две части света
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Секрет успеха: две колеи, две части света
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Секрет успеха: две колеи, две части света
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Секрет успеха: две колеи, две части света
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Секрет успеха: две колеи, две части света
)
)
Array
(
[ID] => 400889
[~ID] => 400889
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[NAME] => Секрет успеха: две колеи, две части света
[~NAME] => Секрет успеха: две колеи, две части света
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-30 00:37:10
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-30 00:37:10
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2022 00:37:10
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2022 00:37:10
[TIMESTAMP_X] => 03.12.2022 16:09:17
[~TIMESTAMP_X] => 03.12.2022 16:09:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/sekret-uspekha-dve-kolei-dve-chasti-sveta/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/sekret-uspekha-dve-kolei-dve-chasti-sveta/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Людмила Андреевна, ваша компания – новичок в сегменте контейнерных перевозок, но уже на виду. Как вам это удалось?
– В контейнерном бизнесе мы работаем недавно, с 2020 года, но в целом в сфере транспортно-экспедиционной деятельности далеко не новички. Начинали как собственники парка вагонов, полувагонов, вагонов-цистерн. Далее бизнес дополнился парком автомобилей-газовозов.
Мы реализовали ряд успешных проектов в сфере логистики сжиженных газов. На севере, юге и востоке Беларуси построено три крупных комплекса по перевалке сжиженного газа и других газообразных продуктов мощностью около 100 тыс. т в месяц. Один из них, ООО «ЗападТрансЭкспедиция», находится в 30 км от белорусско-польской границы. Именно это предприятие было решено развивать далее. В 2020 году тут начал работу комплекс по перевалке метанола и нефтепродуктов мощностью 50 тыс. т в месяц.
Выгодное географическое положение и стремительный рост объема контейнерооборота способствовали решению развиваться в сторону контейнерной и складской логистики. И возвести контейнерный комплекс вместимостью около 3 тыс. ДФЭ. Его площадь составляет 5 га, а вся инфраструктура предприятия занимает порядка 50 га. Работа в этом секторе стала толчком для следующего этапа развития – расширения складских мощностей. Сейчас идет строительство крытых складов общей площадью более 4 тыс. кв. м.
– Какие направления вашей деятельности сейчас наиболее востребованы на рынке?
– Основной фактор нашей привлекательности – это оборудование предприятия и всех его комплексов подъездными путями двух стандартов: союзного (колея 1520 мм) и европейского (1435 м). Поэтому мы можем работать с любым железнодорожным подвижным составом.
Перевозка автомобильным или железнодорожным транспортом, перегрузка, хранение сжиженного газа, сжиженной нефтехимии, нефтепродуктов и метанола – все эти услуги пользуются хорошим спросом. Химическая промышленность Европы нуждается в поставках российского сырья. Грузы эти специфические, и работа с ними – очень нишевая услуга, а нас отличает большой опыт, высокотехнологичные комплексы, профессиональная команда.
Расположение контейнерного комплекса в 30 км от крупнейшего белорусского погранперехода Брест – Тересполь означает непосредственную близость как трансконтинентальных маршрутов Россия – Европа – Россия, так и маршрутов из Китая через Синьцзян, Казахстан и Россию в Европу. Это привлекает клиентов, нуждающихся в смене транспорта, разгрузке, хранении, сортировке контейнеров, упаковке в контейнеры, работе с негабаритными грузами. Мы изготовили две уникальные системы перегрузки насыпных грузов (робот-депалетайзер и опрокидыватель контейнеров). Технические и проектные решения позволяют нашему комплексу соответствовать самым современным требованиям по скорости работы, контролю и безопасности. Возьму на себя смелость утверждать, что мы являемся достаточно крупным и одним из самых прогрессивных инновационных контейнерных терминалов в России и Беларуси.
– Расскажите, пожалуйста, об успешном опыте сотрудничества с международными компаниями.
– В разное время и в разных направлениях мы сотрудничали и продолжаем совместные проекты с крупнейшими российскими и белорусскими предприятиями, среди них – НПО «Азот», ПАО «Сибур», ЗАО «Штадлер», ЗАО «БНК», ИООО «Татбелнефтепродукт». С 2022 года мы принимаем участие в международных выставках, в том числе были на TransRussia 2022, ежегодно участвуем в республиканских мероприятиях, проводимых Белорусской ТПП.
– Приходится ли вам сталкиваться с инфраструктурными ограничениями?
– Если исходить из объемов перевозок начала 2022 года, то уязвимым местом для нас была острая загруженность Брестского железнодорожного узла. Ранее планировалось, что к 2019-му восстановят железнодорожное движение через погранпереход Высоко-Литовск – Черемха. Но реализация проекта остановилась.
– Испытывает ли ваш бизнес напряжение от перестройки логистических потоков в связи с санкционной нагрузкой?
– Конечно, изменение геополитической обстановки стало катализатором глобальных изменений на рынке контейнерных перевозок Беларуси. Но происходящие процессы оказались, скорее, испытанием наших способностей на быструю реакцию, умение генерировать новые идеи, прорабатывать принципиально новые логистические решения. Контейнерные перевозки находятся сейчас в стадии переориентации на восток и юг, при этом западное направление продолжает работать. Последние полгода мы ведем работу над абсолютно новыми крупными проектами в восточном направлении, а также увеличили долю услуг с негабаритными грузами.
[~DETAIL_TEXT] => – Людмила Андреевна, ваша компания – новичок в сегменте контейнерных перевозок, но уже на виду. Как вам это удалось?
– В контейнерном бизнесе мы работаем недавно, с 2020 года, но в целом в сфере транспортно-экспедиционной деятельности далеко не новички. Начинали как собственники парка вагонов, полувагонов, вагонов-цистерн. Далее бизнес дополнился парком автомобилей-газовозов.
Мы реализовали ряд успешных проектов в сфере логистики сжиженных газов. На севере, юге и востоке Беларуси построено три крупных комплекса по перевалке сжиженного газа и других газообразных продуктов мощностью около 100 тыс. т в месяц. Один из них, ООО «ЗападТрансЭкспедиция», находится в 30 км от белорусско-польской границы. Именно это предприятие было решено развивать далее. В 2020 году тут начал работу комплекс по перевалке метанола и нефтепродуктов мощностью 50 тыс. т в месяц.
Выгодное географическое положение и стремительный рост объема контейнерооборота способствовали решению развиваться в сторону контейнерной и складской логистики. И возвести контейнерный комплекс вместимостью около 3 тыс. ДФЭ. Его площадь составляет 5 га, а вся инфраструктура предприятия занимает порядка 50 га. Работа в этом секторе стала толчком для следующего этапа развития – расширения складских мощностей. Сейчас идет строительство крытых складов общей площадью более 4 тыс. кв. м.
– Какие направления вашей деятельности сейчас наиболее востребованы на рынке?
– Основной фактор нашей привлекательности – это оборудование предприятия и всех его комплексов подъездными путями двух стандартов: союзного (колея 1520 мм) и европейского (1435 м). Поэтому мы можем работать с любым железнодорожным подвижным составом.
Перевозка автомобильным или железнодорожным транспортом, перегрузка, хранение сжиженного газа, сжиженной нефтехимии, нефтепродуктов и метанола – все эти услуги пользуются хорошим спросом. Химическая промышленность Европы нуждается в поставках российского сырья. Грузы эти специфические, и работа с ними – очень нишевая услуга, а нас отличает большой опыт, высокотехнологичные комплексы, профессиональная команда.
Расположение контейнерного комплекса в 30 км от крупнейшего белорусского погранперехода Брест – Тересполь означает непосредственную близость как трансконтинентальных маршрутов Россия – Европа – Россия, так и маршрутов из Китая через Синьцзян, Казахстан и Россию в Европу. Это привлекает клиентов, нуждающихся в смене транспорта, разгрузке, хранении, сортировке контейнеров, упаковке в контейнеры, работе с негабаритными грузами. Мы изготовили две уникальные системы перегрузки насыпных грузов (робот-депалетайзер и опрокидыватель контейнеров). Технические и проектные решения позволяют нашему комплексу соответствовать самым современным требованиям по скорости работы, контролю и безопасности. Возьму на себя смелость утверждать, что мы являемся достаточно крупным и одним из самых прогрессивных инновационных контейнерных терминалов в России и Беларуси.
– Расскажите, пожалуйста, об успешном опыте сотрудничества с международными компаниями.
– В разное время и в разных направлениях мы сотрудничали и продолжаем совместные проекты с крупнейшими российскими и белорусскими предприятиями, среди них – НПО «Азот», ПАО «Сибур», ЗАО «Штадлер», ЗАО «БНК», ИООО «Татбелнефтепродукт». С 2022 года мы принимаем участие в международных выставках, в том числе были на TransRussia 2022, ежегодно участвуем в республиканских мероприятиях, проводимых Белорусской ТПП.
– Приходится ли вам сталкиваться с инфраструктурными ограничениями?
– Если исходить из объемов перевозок начала 2022 года, то уязвимым местом для нас была острая загруженность Брестского железнодорожного узла. Ранее планировалось, что к 2019-му восстановят железнодорожное движение через погранпереход Высоко-Литовск – Черемха. Но реализация проекта остановилась.
– Испытывает ли ваш бизнес напряжение от перестройки логистических потоков в связи с санкционной нагрузкой?
– Конечно, изменение геополитической обстановки стало катализатором глобальных изменений на рынке контейнерных перевозок Беларуси. Но происходящие процессы оказались, скорее, испытанием наших способностей на быструю реакцию, умение генерировать новые идеи, прорабатывать принципиально новые логистические решения. Контейнерные перевозки находятся сейчас в стадии переориентации на восток и юг, при этом западное направление продолжает работать. Последние полгода мы ведем работу над абсолютно новыми крупными проектами в восточном направлении, а также увеличили долю услуг с негабаритными грузами.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] =>
Белорусское ООО «ЗападТрансЭкспедиция» можно смело назвать примером того, как стоит использовать открывающиеся возможности для расширения направлений деятельности компании и занятия относительно свободных ниш на рынке. Например, контейнерными перевозками предприятие стало заниматься менее двух лет назад, но уже является заметным игроком в этом сегменте. О том, как этого удалось добиться, нам рассказала директор ООО «ЗападТрансЭкспедиция» Людмила Неронская.
[~PREVIEW_TEXT] =>
Белорусское ООО «ЗападТрансЭкспедиция» можно смело назвать примером того, как стоит использовать открывающиеся возможности для расширения направлений деятельности компании и занятия относительно свободных ниш на рынке. Например, контейнерными перевозками предприятие стало заниматься менее двух лет назад, но уже является заметным игроком в этом сегменте. О том, как этого удалось добиться, нам рассказала директор ООО «ЗападТрансЭкспедиция» Людмила Неронская.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2022348
[TIMESTAMP_X] => 03.12.2022 16:09:17
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 481
[WIDTH] => 451
[FILE_SIZE] => 2058955
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a23/e4aglr6jtpygdlh5yaqdd3uplbffd3ya
[FILE_NAME] => Snimok.PNG-2.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Снимок.PNG 2.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 24b1c7a9be8e46ac43c9c282bb5202f6
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a23/e4aglr6jtpygdlh5yaqdd3uplbffd3ya/Snimok.PNG-2.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a23/e4aglr6jtpygdlh5yaqdd3uplbffd3ya/Snimok.PNG-2.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a23/e4aglr6jtpygdlh5yaqdd3uplbffd3ya/Snimok.PNG-2.jpg
[ALT] => Секрет успеха: две колеи, две части света
[TITLE] => Секрет успеха: две колеи, две части света
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2022348
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sekret-uspekha-dve-kolei-dve-chasti-sveta
[~CODE] => sekret-uspekha-dve-kolei-dve-chasti-sveta
[EXTERNAL_ID] => 400889
[~EXTERNAL_ID] => 400889
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Михаил Зубов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400889:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Михаил Зубов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400889:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400889:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400889:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400889:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400889:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2022350
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400889:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2022350
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400889:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Секрет успеха: две колеи, две части света
[SECTION_META_KEYWORDS] => секрет успеха: две колеи, две части света
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
Белорусское ООО «ЗападТрансЭкспедиция» можно смело назвать примером того, как стоит использовать открывающиеся возможности для расширения направлений деятельности компании и занятия относительно свободных ниш на рынке. Например, контейнерными перевозками предприятие стало заниматься менее двух лет назад, но уже является заметным игроком в этом сегменте. О том, как этого удалось добиться, нам рассказала директор ООО «ЗападТрансЭкспедиция» Людмила Неронская.
[ELEMENT_META_TITLE] => Секрет успеха: две колеи, две части света
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => секрет успеха: две колеи, две части света
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
<br>
Белорусское ООО «ЗападТрансЭкспедиция» можно смело назвать примером того, как стоит использовать открывающиеся возможности для расширения направлений деятельности компании и занятия относительно свободных ниш на рынке. Например, контейнерными перевозками предприятие стало заниматься менее двух лет назад, но уже является заметным игроком в этом сегменте. О том, как этого удалось добиться, нам рассказала директор ООО «ЗападТрансЭкспедиция» Людмила Неронская.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Секрет успеха: две колеи, две части света
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Секрет успеха: две колеи, две части света
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Секрет успеха: две колеи, две части света
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Секрет успеха: две колеи, две части света
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Секрет успеха: две колеи, две части света
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Секрет успеха: две колеи, две части света
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Секрет успеха: две колеи, две части света
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Секрет успеха: две колеи, две части света
)
)
Array
(
[ID] => 400896
[~ID] => 400896
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[NAME] => Контейнерный дисбаланс
[~NAME] => Контейнерный дисбаланс
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-30 11:16:06
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-30 11:16:06
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2022 11:16:06
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2022 11:16:06
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2022 11:21:57
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2022 11:21:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/konteynernyy-disbalans/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/konteynernyy-disbalans/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Импорт не сходится с экспортом
Несмотря на потрясения этого года в сфере логистики и экономики России в целом, контейнерные перевозки в стране смогли удержаться в плюсе к прошлогоднему уровню. За 10 месяцев во всех видах сообщения по сети РЖД перевезено 5,3 млн TEU, что на символические 0,1% больше, чем годом ранее. По словам директора ПАО «ТрансКонтейнер» Виктора Маркова, такой результат обязан высокой базе начала этого года и наращиванию перевозок импорта в сообщении с Китаем.
В январе – октябре в Россию ввезено 1,3 млн TEU с импортными грузами, в том числе 869 тыс. TEU из стран АТР. Львиная доля приходится на трафик из КНР, который к аналогичному периоду 2021 года вырос на 22%. При этом роль Китая как потребителя российской продукции усиливается. Если в прошлом году на него приходилось 38% контейнерного потока в экспортном сообщении, то в этом – 52%. Отправки экспорта в контейнерах в Поднебесную за 10 месяцев увеличились на 40%, превысив 600 тыс. TEU.
С закрытием западных границ главными воротами для обмена внешнеторговыми грузами в условиях санкций стали тихоокеанские порты. Перевозки контейнеров по железной дороге в сообщении с терминалами Дальневосточного бассейна за 10 месяцев выросли на 19% (контейнерооборот достиг 1,4 млн TEU), тогда как по другим припортовым направлениям динамика остается в отрицательной зоне. Контейнерные перевозки через порты Азово-Черноморского бассейна сократились на 5%, а на Северо-Западе – на 61%. В частности, контейнерооборот Новороссийска составил 442 тыс. TEU (-17% к прошлогоднему уровню), Санкт-Петербурга – 591 тыс. TEU (-62%).
Впрочем, сам Восточный полигон оказался не в полной мере готов к резкому развороту контейнерной логистики на восток. В частности, это видно по экспортным отправкам. Вследствие дефицита пропускной способности инфраструктуры возникли проблемы в согласовании заявок на перевозку контейнеров в адрес Забайкальской и Дальневосточной железных дорог, констатирует В. Марков. В сентябре количество контейнерных поездов в согласованном ЦФТО наряд-заказе по этим магистралям составляло в среднем 33 состава в сутки, в ноябре – уже 23. Это происходит на фоне ухудшающейся эксплуатационной обстановки, роста числа брошенных поездов. «Если на I квартал в общей сумме на сети РЖД было отставлено от движения 1,3–1,4 тыс. поездов, то на сегодняшний день (середину ноября. – Прим. ред.) стоит 1,7 тыс. составов – это немногим более 100 тыс. вагонов», – рассказал руководитель «ТрансКонтейнера».
Одновременно участники рынка отмечают перегруженность терминалов Дальнего Востока. По данным Минтранса, к середине ноября у пяти портовых контейнерных терминалов региона она составляла 117%.
В ожидании выгрузки у дальневосточных берегов стояли контейнеровозы примерно с 15 тыс. TEU на борту.
Как рассказал исполнительный директор ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт» Леонид Шляхтуров, сегодня судно может находиться в акватории порта 10–14 дней, ожидая постановки к причалу, три – непосредственно под выгрузочными операциями. Еще пару недель контейнер проводит на терминале до погрузки на железную дорогу, а затем 12–14 суток – в пути следования (время хода платформы замедлилось примерно на 20%). «Мы видим транзитное время из Китая до Москвы в среднем 45 суток. По сути, это то время, которое тратит судно на переход из Шанхая по deep sea к Санкт-Петербургу», – пояснил менеджер.
В. Марков уточняет: срок доставки контейнера конечному получателю возрос до 2–3 месяцев. Причину проблемы он видит не только в недостатке инфраструктуры, но и в возникшем дисбалансе между входящим и исходящим потоками. Импорт контейнеров превышает экспорт, что накладывает отпечаток на работу портовиков. В ноябре на терминале ВСК в порту Восточный сток импортных контейнеров по сравнению с аналогичным месяцем 2021 года вырос вдвое – с 11 до 23 тыс. TEU.
«Мало того что у нас импорт рос опережающими темпами по отношению к экспортным отправлениям, так еще и [международный] транзит из Азиатско-Тихоокеанского региона падает меньшими темпами, чем в АТР. Как следствие – за 10 месяцев имеем дисбаланс примерно в 23%», – проинформировал директор «ТрансКонтейнера».
По словам Л. Шляхтурова, конкурентное по срокам доставки груза преимущество Транссиба, которым он обладал по сравнению c deep sea и которое продавалось клиентам с определенной долей маржинальности, теперь фактически нивелировано. Стоит сказать, что транзитные перевозки через РФ за 10 месяцев упали на 19%, до 713 тыс. TEU. Безусловно, на падение в первую очередь повлияли внешнеполитические факторы и связанные с ними риски.
Как уйти от дисбаланса
Нынешней осенью Минтрансом совместно с РЖД создан штаб по организации вывоза контейнеров с портовых терминалов Дальнего Востока. Как результат, проинформировали в ведомстве, в первой половине ноября удалось нарастить отправки импорта из портов до 2,7 тыс. TEU в сутки, что выше среднесуточного показателя сентября на 13%. Чтобы сохранить набранный темп, Министерство транспорта предлагает увеличить число контейнерных поездов в восточном направлении на три пары в сутки до конца этого года. Как ожидается, приоритет перевозкам контейнеров будет отдаваться за счет других грузов.
В РЖД, в свою очередь, призывают клиентов обеспечить максимальную загрузку каждого контейнера и каждой платформы. «Нормативная загрузка контейнерного поезда прописана в 92%. На сегодня в восточном направлении имеем загрузку чуть больше 80%. Понимаем, что есть технологические особенности такой работы, но считаем неприемлемым, когда сегодня по Восточному полигону у нас идут поезда с контейнерами, где на платформе стоит всего один «ящик», а еще хуже, когда он просто пустой», – заявил заместитель гендиректора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило.
Еще одно предложение – увеличить формирование в портах контейнерных маршрутов, состоящих из стандартных полувагонов. До 2014 года эта практика действовала на некоторых лимитирующих направлениях. Потом транспортировка была запрещена, но в прошлом году РЖД провели опытные отправки из Приморья, когда вагон, приходящий с экспортным грузом, после выгрузки на припортовой станции загружался контейнером с импортом. Такая схема до недавнего времени не пользовалась популярностью, кроме того, против нее высказывались контейнерные операторы, работающие с парком фитинговых платформ, и некоторые стивидоры.
Как отмечают в РЖД, использование вагонов под сдвоенные операции – возможность извлечь резерв пропускной способности Восточного полигона. Чтобы повысить привлекательность услуги, госмонополией предоставлена скидка на железнодорожный тариф для данных перевозок. Также оптимизированы технологические схемы погрузки контейнера в полувагон. Как отметил А. Шило, к настоящему моменту время одной погрузочной операции сокращено с часа до 20 минут.
В «ТрансКонтейнере» перевозку в полувагонах называют не самой технологичной мерой. «20 минут – это все-таки не 1,5 минуты, которые уходят на погрузку контейнера на фитинговую платформу. И по-прежнему временная разница существенна – в 10–15 раз даже при нынешних упрощенных схемах», – обращает внимание В. Марков. По его мнению, вывоз контейнерного импорта в полувагонах целесообразен, когда тот не обеспечен фитинговыми платформами, которые прибывают на припортовую станцию с экспортными грузами.
Впрочем, есть и те, кто видит немало плюсов в альтернативной перевозке контейнеров. Как отмечает генеральный директор ООО «ФинИнвест» Александр Кахидзе, время в пути контейнерного поезда из полувагонов меньше, чем если бы последние в порожнем состоянии возвращались из дальневосточных портов к местам массовой погрузки на Урал и в Кузбасс. Выгрузка одного контейнера в Екатеринбурге составляет 5 минут, свидетельствует он. Фактически весь поезд выгружается за 1,5 часа, и через три вагоны уходят в Кузбасс для последующей погрузки.
Таким образом может решаться вопрос с наплывом контейнерного импорта, определенную выгоду получат операторы вагонного парка и не пострадают интересы экспортеров-грузоотправителей. «Эта технология не на два месяца, она возвращена правильно и будет давать свои эффекты. Сегодня при резкой загрузке Транссиба и отсутствия пропускных возможностей перевозка контейнеров [с Дальнего Востока на запад] является существенной вещью», – полагает А. Кахидзе.
Данная технология – по сути, железнодорожный трансшипмент, говорит Л. Шляхтуров. По его словам, у FESCO был похожий опыт, когда контейнер перевозился из Санкт-Петербурга на терминал «Белый Раст» (Московская область) с последующей отправкой в адрес Читы и Благовещенска. Единственное, тогда происходил перегруз с одной платформы на другую.
Кроме Екатеринбурга, соответствующий перегруз производится в Новосибирске и Томске, подобную схему планируется организовать в Челябинской области, на ст. Формачево, уточнил исполнительный директор «ФЕСКО Интегрированный транспорт». С сибирских терминалов полувагоны значительно проще заадресовывать в Кузбасс под очередную погрузку углем.
Между тем такие перевозки сдерживает растущая в последние месяцы ставка за предоставляемый полувагон с Дальнего Востока до регионов Сибири, констатирует директор «ТрансКонтейнера». Рост услуги аренды такой, что экономика контейнерного оператора уходит в минус, обеспокоен менеджер. «Поэтому мы считаем: чтобы минимизировать внутриузловую регулировку и подбор тех или иных полувагонов, организаторам контейнерных поездов нужно подумать о введении единой ставки за предоставление полувагона или установке определенного потолка цен, которые давали бы понятную экономику всем участникам этих перевозок с учетом того, что ситуация с вывозом контейнеров с Дальнего Востока носит критически важный для российской экономики характер», – подчеркивает В. Марков.
Кроме того, он предлагает обеспечить равные тарифные условия вне зависимости от предоставляемого под контейнерный груз вида подвижного состава. «Мы считаем, что не должно быть никаких тарифных преференций отдельным собственникам терминалов, потому что они работают с полувагонами. Такие преференции должны даваться либо всем, либо никому», – заключил директор «ТрансКонтейнера».
Расширяя границы возможного
Повысить эффективность перевозок должны также меры организационного характера. В частности, много говорится о необходимости решить вопрос с предсказуемостью и прозрачностью согласования заявок формы ГУ-12, в том числе за счет внедрения долгосрочных договоров по принципу take-or-pay. Такое решение позволит закрепить за оператором гарантированную нитку графика, а РЖД – обеспечить стабильный объем перевозок.
«Сейчас грузоотправителям сложно оценить количество поездов, которое может быть отправлено по тому или иному направлению в следующем месяце, сколько в итоге будет согласовано заявок ГУ-12 и наряд-заказов. Из-за этого согласование долгосрочных контрактов между грузоотправителями и их клиентами в АТР затруднено, склады оказываются затоваренными, а планы производства систематически нарушаются, – комментирует заместитель директора по продажам и клиентскому сервису ПАО «ТрансКонтейнер» Егор Кичигин. – Одним из решений задачи могла бы стать система подтверждения перевозки на основании объемного контракта между грузоотправителями и РЖД, когда клиент выполняет свои обязательства по отгрузке определенного количества контейнеров или контейнерных поездов и вместе с тем получает гарантированную возможность отправки на фиксированный период – квартал или полугодие. Операторам это позволит проработать и организовать подсыл подвижного состава с использованием схемы закольцованных маршрутов».
Другой аспект касается несостыковки заявок ГУ-12 и наряд-заказов. Нередко возникает ситуация, когда при наличии согласованной ГУ-12 отсутствует наряд-заказ и железная дорога не принимает поезда в необходимом количестве. Бывает и обратная картина. До июня достаточно хорошо совпадали наряд-заказы с ГУ-12, свидетельствует Е. Кичигин, но с июля стала заметна рассинхронизация, особенно это касается перевозок в направлении портов Находки и Владивостока. В результате ГУ-12 сгорает, груз остается на терминале на неопределенный срок до согласования следующей заявки. Решением вопроса может стать автоматизированная привязка наряд-заказа к согласованной ГУ-12.
Есть что совершенствовать и на стыке «железная дорога – порт». Президент АО «Евросиб СПб – транспортные системы» Дмитрий Никитин предлагает улучшать информационный обмен, чтобы прийти к сквозному планированию перевозочного процесса. По его словам, железнодорожники зачастую не знают о подходах судов, а портовики – о подходах контейнерных поездов.
Более тесная связь необходима между всеми сторонами, которые так или иначе участвуют в обеспечении внешнеторгового трафика. Этому будут способствовать цифровые технологии, развивает мысль вице-президент по GR и PR УК «Дело» Максим Филимонов. «Сейчас каждый государственный контролирующий орган имеет свою [информационную] систему: часть из них работает эффективно, часть – менее. Есть своя система у каждого оператора, у клиентов. Все они требуют гармонизации. Мы должны как-то договориться, в каких стандартах передаем этот массив данных и куда передаем. Пока не договорились, говорить, что у нас появится единая платформа, которая сделает жизнь клиента легче, сократит стоимость логистики в целом в экономике, пока еще рано», – подчеркнул М. Филимонов.
Порты и погранпереходы Дальнего Востока находятся под серьезным давлением, тем не менее идет поиск сбалансированного решения, видна попытка арбитража между стратегически важными в социальном и экономическом плане потоками: контейнерами, углем, другими грузами, отмечает гендиректор ООО «УК «Глобал Портс» Альберт Лихолет.
«Но не существует универсального решения, которое устраивает всех. Абсолютно точно нам придется сфокусироваться на наших внутренних неэффективностях, я говорю обо всех участниках логистического процесса», – подчеркнул он.
[~DETAIL_TEXT] => Импорт не сходится с экспортом
Несмотря на потрясения этого года в сфере логистики и экономики России в целом, контейнерные перевозки в стране смогли удержаться в плюсе к прошлогоднему уровню. За 10 месяцев во всех видах сообщения по сети РЖД перевезено 5,3 млн TEU, что на символические 0,1% больше, чем годом ранее. По словам директора ПАО «ТрансКонтейнер» Виктора Маркова, такой результат обязан высокой базе начала этого года и наращиванию перевозок импорта в сообщении с Китаем.
В январе – октябре в Россию ввезено 1,3 млн TEU с импортными грузами, в том числе 869 тыс. TEU из стран АТР. Львиная доля приходится на трафик из КНР, который к аналогичному периоду 2021 года вырос на 22%. При этом роль Китая как потребителя российской продукции усиливается. Если в прошлом году на него приходилось 38% контейнерного потока в экспортном сообщении, то в этом – 52%. Отправки экспорта в контейнерах в Поднебесную за 10 месяцев увеличились на 40%, превысив 600 тыс. TEU.
С закрытием западных границ главными воротами для обмена внешнеторговыми грузами в условиях санкций стали тихоокеанские порты. Перевозки контейнеров по железной дороге в сообщении с терминалами Дальневосточного бассейна за 10 месяцев выросли на 19% (контейнерооборот достиг 1,4 млн TEU), тогда как по другим припортовым направлениям динамика остается в отрицательной зоне. Контейнерные перевозки через порты Азово-Черноморского бассейна сократились на 5%, а на Северо-Западе – на 61%. В частности, контейнерооборот Новороссийска составил 442 тыс. TEU (-17% к прошлогоднему уровню), Санкт-Петербурга – 591 тыс. TEU (-62%).
Впрочем, сам Восточный полигон оказался не в полной мере готов к резкому развороту контейнерной логистики на восток. В частности, это видно по экспортным отправкам. Вследствие дефицита пропускной способности инфраструктуры возникли проблемы в согласовании заявок на перевозку контейнеров в адрес Забайкальской и Дальневосточной железных дорог, констатирует В. Марков. В сентябре количество контейнерных поездов в согласованном ЦФТО наряд-заказе по этим магистралям составляло в среднем 33 состава в сутки, в ноябре – уже 23. Это происходит на фоне ухудшающейся эксплуатационной обстановки, роста числа брошенных поездов. «Если на I квартал в общей сумме на сети РЖД было отставлено от движения 1,3–1,4 тыс. поездов, то на сегодняшний день (середину ноября. – Прим. ред.) стоит 1,7 тыс. составов – это немногим более 100 тыс. вагонов», – рассказал руководитель «ТрансКонтейнера».
Одновременно участники рынка отмечают перегруженность терминалов Дальнего Востока. По данным Минтранса, к середине ноября у пяти портовых контейнерных терминалов региона она составляла 117%.
В ожидании выгрузки у дальневосточных берегов стояли контейнеровозы примерно с 15 тыс. TEU на борту.
Как рассказал исполнительный директор ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт» Леонид Шляхтуров, сегодня судно может находиться в акватории порта 10–14 дней, ожидая постановки к причалу, три – непосредственно под выгрузочными операциями. Еще пару недель контейнер проводит на терминале до погрузки на железную дорогу, а затем 12–14 суток – в пути следования (время хода платформы замедлилось примерно на 20%). «Мы видим транзитное время из Китая до Москвы в среднем 45 суток. По сути, это то время, которое тратит судно на переход из Шанхая по deep sea к Санкт-Петербургу», – пояснил менеджер.
В. Марков уточняет: срок доставки контейнера конечному получателю возрос до 2–3 месяцев. Причину проблемы он видит не только в недостатке инфраструктуры, но и в возникшем дисбалансе между входящим и исходящим потоками. Импорт контейнеров превышает экспорт, что накладывает отпечаток на работу портовиков. В ноябре на терминале ВСК в порту Восточный сток импортных контейнеров по сравнению с аналогичным месяцем 2021 года вырос вдвое – с 11 до 23 тыс. TEU.
«Мало того что у нас импорт рос опережающими темпами по отношению к экспортным отправлениям, так еще и [международный] транзит из Азиатско-Тихоокеанского региона падает меньшими темпами, чем в АТР. Как следствие – за 10 месяцев имеем дисбаланс примерно в 23%», – проинформировал директор «ТрансКонтейнера».
По словам Л. Шляхтурова, конкурентное по срокам доставки груза преимущество Транссиба, которым он обладал по сравнению c deep sea и которое продавалось клиентам с определенной долей маржинальности, теперь фактически нивелировано. Стоит сказать, что транзитные перевозки через РФ за 10 месяцев упали на 19%, до 713 тыс. TEU. Безусловно, на падение в первую очередь повлияли внешнеполитические факторы и связанные с ними риски.
Как уйти от дисбаланса
Нынешней осенью Минтрансом совместно с РЖД создан штаб по организации вывоза контейнеров с портовых терминалов Дальнего Востока. Как результат, проинформировали в ведомстве, в первой половине ноября удалось нарастить отправки импорта из портов до 2,7 тыс. TEU в сутки, что выше среднесуточного показателя сентября на 13%. Чтобы сохранить набранный темп, Министерство транспорта предлагает увеличить число контейнерных поездов в восточном направлении на три пары в сутки до конца этого года. Как ожидается, приоритет перевозкам контейнеров будет отдаваться за счет других грузов.
В РЖД, в свою очередь, призывают клиентов обеспечить максимальную загрузку каждого контейнера и каждой платформы. «Нормативная загрузка контейнерного поезда прописана в 92%. На сегодня в восточном направлении имеем загрузку чуть больше 80%. Понимаем, что есть технологические особенности такой работы, но считаем неприемлемым, когда сегодня по Восточному полигону у нас идут поезда с контейнерами, где на платформе стоит всего один «ящик», а еще хуже, когда он просто пустой», – заявил заместитель гендиректора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило.
Еще одно предложение – увеличить формирование в портах контейнерных маршрутов, состоящих из стандартных полувагонов. До 2014 года эта практика действовала на некоторых лимитирующих направлениях. Потом транспортировка была запрещена, но в прошлом году РЖД провели опытные отправки из Приморья, когда вагон, приходящий с экспортным грузом, после выгрузки на припортовой станции загружался контейнером с импортом. Такая схема до недавнего времени не пользовалась популярностью, кроме того, против нее высказывались контейнерные операторы, работающие с парком фитинговых платформ, и некоторые стивидоры.
Как отмечают в РЖД, использование вагонов под сдвоенные операции – возможность извлечь резерв пропускной способности Восточного полигона. Чтобы повысить привлекательность услуги, госмонополией предоставлена скидка на железнодорожный тариф для данных перевозок. Также оптимизированы технологические схемы погрузки контейнера в полувагон. Как отметил А. Шило, к настоящему моменту время одной погрузочной операции сокращено с часа до 20 минут.
В «ТрансКонтейнере» перевозку в полувагонах называют не самой технологичной мерой. «20 минут – это все-таки не 1,5 минуты, которые уходят на погрузку контейнера на фитинговую платформу. И по-прежнему временная разница существенна – в 10–15 раз даже при нынешних упрощенных схемах», – обращает внимание В. Марков. По его мнению, вывоз контейнерного импорта в полувагонах целесообразен, когда тот не обеспечен фитинговыми платформами, которые прибывают на припортовую станцию с экспортными грузами.
Впрочем, есть и те, кто видит немало плюсов в альтернативной перевозке контейнеров. Как отмечает генеральный директор ООО «ФинИнвест» Александр Кахидзе, время в пути контейнерного поезда из полувагонов меньше, чем если бы последние в порожнем состоянии возвращались из дальневосточных портов к местам массовой погрузки на Урал и в Кузбасс. Выгрузка одного контейнера в Екатеринбурге составляет 5 минут, свидетельствует он. Фактически весь поезд выгружается за 1,5 часа, и через три вагоны уходят в Кузбасс для последующей погрузки.
Таким образом может решаться вопрос с наплывом контейнерного импорта, определенную выгоду получат операторы вагонного парка и не пострадают интересы экспортеров-грузоотправителей. «Эта технология не на два месяца, она возвращена правильно и будет давать свои эффекты. Сегодня при резкой загрузке Транссиба и отсутствия пропускных возможностей перевозка контейнеров [с Дальнего Востока на запад] является существенной вещью», – полагает А. Кахидзе.
Данная технология – по сути, железнодорожный трансшипмент, говорит Л. Шляхтуров. По его словам, у FESCO был похожий опыт, когда контейнер перевозился из Санкт-Петербурга на терминал «Белый Раст» (Московская область) с последующей отправкой в адрес Читы и Благовещенска. Единственное, тогда происходил перегруз с одной платформы на другую.
Кроме Екатеринбурга, соответствующий перегруз производится в Новосибирске и Томске, подобную схему планируется организовать в Челябинской области, на ст. Формачево, уточнил исполнительный директор «ФЕСКО Интегрированный транспорт». С сибирских терминалов полувагоны значительно проще заадресовывать в Кузбасс под очередную погрузку углем.
Между тем такие перевозки сдерживает растущая в последние месяцы ставка за предоставляемый полувагон с Дальнего Востока до регионов Сибири, констатирует директор «ТрансКонтейнера». Рост услуги аренды такой, что экономика контейнерного оператора уходит в минус, обеспокоен менеджер. «Поэтому мы считаем: чтобы минимизировать внутриузловую регулировку и подбор тех или иных полувагонов, организаторам контейнерных поездов нужно подумать о введении единой ставки за предоставление полувагона или установке определенного потолка цен, которые давали бы понятную экономику всем участникам этих перевозок с учетом того, что ситуация с вывозом контейнеров с Дальнего Востока носит критически важный для российской экономики характер», – подчеркивает В. Марков.
Кроме того, он предлагает обеспечить равные тарифные условия вне зависимости от предоставляемого под контейнерный груз вида подвижного состава. «Мы считаем, что не должно быть никаких тарифных преференций отдельным собственникам терминалов, потому что они работают с полувагонами. Такие преференции должны даваться либо всем, либо никому», – заключил директор «ТрансКонтейнера».
Расширяя границы возможного
Повысить эффективность перевозок должны также меры организационного характера. В частности, много говорится о необходимости решить вопрос с предсказуемостью и прозрачностью согласования заявок формы ГУ-12, в том числе за счет внедрения долгосрочных договоров по принципу take-or-pay. Такое решение позволит закрепить за оператором гарантированную нитку графика, а РЖД – обеспечить стабильный объем перевозок.
«Сейчас грузоотправителям сложно оценить количество поездов, которое может быть отправлено по тому или иному направлению в следующем месяце, сколько в итоге будет согласовано заявок ГУ-12 и наряд-заказов. Из-за этого согласование долгосрочных контрактов между грузоотправителями и их клиентами в АТР затруднено, склады оказываются затоваренными, а планы производства систематически нарушаются, – комментирует заместитель директора по продажам и клиентскому сервису ПАО «ТрансКонтейнер» Егор Кичигин. – Одним из решений задачи могла бы стать система подтверждения перевозки на основании объемного контракта между грузоотправителями и РЖД, когда клиент выполняет свои обязательства по отгрузке определенного количества контейнеров или контейнерных поездов и вместе с тем получает гарантированную возможность отправки на фиксированный период – квартал или полугодие. Операторам это позволит проработать и организовать подсыл подвижного состава с использованием схемы закольцованных маршрутов».
Другой аспект касается несостыковки заявок ГУ-12 и наряд-заказов. Нередко возникает ситуация, когда при наличии согласованной ГУ-12 отсутствует наряд-заказ и железная дорога не принимает поезда в необходимом количестве. Бывает и обратная картина. До июня достаточно хорошо совпадали наряд-заказы с ГУ-12, свидетельствует Е. Кичигин, но с июля стала заметна рассинхронизация, особенно это касается перевозок в направлении портов Находки и Владивостока. В результате ГУ-12 сгорает, груз остается на терминале на неопределенный срок до согласования следующей заявки. Решением вопроса может стать автоматизированная привязка наряд-заказа к согласованной ГУ-12.
Есть что совершенствовать и на стыке «железная дорога – порт». Президент АО «Евросиб СПб – транспортные системы» Дмитрий Никитин предлагает улучшать информационный обмен, чтобы прийти к сквозному планированию перевозочного процесса. По его словам, железнодорожники зачастую не знают о подходах судов, а портовики – о подходах контейнерных поездов.
Более тесная связь необходима между всеми сторонами, которые так или иначе участвуют в обеспечении внешнеторгового трафика. Этому будут способствовать цифровые технологии, развивает мысль вице-президент по GR и PR УК «Дело» Максим Филимонов. «Сейчас каждый государственный контролирующий орган имеет свою [информационную] систему: часть из них работает эффективно, часть – менее. Есть своя система у каждого оператора, у клиентов. Все они требуют гармонизации. Мы должны как-то договориться, в каких стандартах передаем этот массив данных и куда передаем. Пока не договорились, говорить, что у нас появится единая платформа, которая сделает жизнь клиента легче, сократит стоимость логистики в целом в экономике, пока еще рано», – подчеркнул М. Филимонов.
Порты и погранпереходы Дальнего Востока находятся под серьезным давлением, тем не менее идет поиск сбалансированного решения, видна попытка арбитража между стратегически важными в социальном и экономическом плане потоками: контейнерами, углем, другими грузами, отмечает гендиректор ООО «УК «Глобал Портс» Альберт Лихолет.
«Но не существует универсального решения, которое устраивает всех. Абсолютно точно нам придется сфокусироваться на наших внутренних неэффективностях, я говорю обо всех участниках логистического процесса», – подчеркнул он.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Проблема с обслуживанием контейнерного потока через Дальний Восток, как и год назад, вышла на государственный уровень. 16 ноября о кризисной ситуации и путях выхода из нее докладывал главе государства министр транспорта РФ Виталий Савельев. Если в конце прошлого года коллапс в портах Приморья был объясним влиянием глобального логистического кризиса, во многом вызванного последствиями пандемии, то в этом – особенностью ведения российского бизнеса в условиях санкций.
[~PREVIEW_TEXT] => Проблема с обслуживанием контейнерного потока через Дальний Восток, как и год назад, вышла на государственный уровень. 16 ноября о кризисной ситуации и путях выхода из нее докладывал главе государства министр транспорта РФ Виталий Савельев. Если в конце прошлого года коллапс в портах Приморья был объясним влиянием глобального логистического кризиса, во многом вызванного последствиями пандемии, то в этом – особенностью ведения российского бизнеса в условиях санкций.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2022364
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2022 11:21:57
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 434
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 353818
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/32e/clmp5tp0abwzti66gfzygpvb5c6kbll3
[FILE_NAME] => Gruzy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_22_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Грузы - фото Руслана Казакова (22).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 8ac9f0610d193df92145099052537219
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/32e/clmp5tp0abwzti66gfzygpvb5c6kbll3/Gruzy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_22_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/32e/clmp5tp0abwzti66gfzygpvb5c6kbll3/Gruzy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_22_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/32e/clmp5tp0abwzti66gfzygpvb5c6kbll3/Gruzy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_22_.jpg
[ALT] => Контейнерный дисбаланс
[TITLE] => Контейнерный дисбаланс
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2022364
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => konteynernyy-disbalans
[~CODE] => konteynernyy-disbalans
[EXTERNAL_ID] => 400896
[~EXTERNAL_ID] => 400896
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400896:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400896:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400896:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400896:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400896:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400896:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2022366
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400896:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2022366
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контейнерный дисбаланс
[SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерный дисбаланс
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Проблема с обслуживанием контейнерного потока через Дальний Восток, как и год назад, вышла на государственный уровень. 16 ноября о кризисной ситуации и путях выхода из нее докладывал главе государства министр транспорта РФ Виталий Савельев. Если в конце прошлого года коллапс в портах Приморья был объясним влиянием глобального логистического кризиса, во многом вызванного последствиями пандемии, то в этом – особенностью ведения российского бизнеса в условиях санкций.
[ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерный дисбаланс
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерный дисбаланс
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проблема с обслуживанием контейнерного потока через Дальний Восток, как и год назад, вышла на государственный уровень. 16 ноября о кризисной ситуации и путях выхода из нее докладывал главе государства министр транспорта РФ Виталий Савельев. Если в конце прошлого года коллапс в портах Приморья был объясним влиянием глобального логистического кризиса, во многом вызванного последствиями пандемии, то в этом – особенностью ведения российского бизнеса в условиях санкций.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный дисбаланс
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный дисбаланс
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный дисбаланс
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный дисбаланс
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный дисбаланс
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный дисбаланс
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный дисбаланс
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный дисбаланс
)
)
Array
(
[ID] => 400896
[~ID] => 400896
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2596
[NAME] => Контейнерный дисбаланс
[~NAME] => Контейнерный дисбаланс
[ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-30 11:16:06
[~ACTIVE_FROM_X] => 2022-11-30 11:16:06
[ACTIVE_FROM] => 30.11.2022 11:16:06
[~ACTIVE_FROM] => 30.11.2022 11:16:06
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2022 11:21:57
[~TIMESTAMP_X] => 30.11.2022 11:21:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/konteynernyy-disbalans/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-483-dekabr-2022/konteynernyy-disbalans/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Импорт не сходится с экспортом
Несмотря на потрясения этого года в сфере логистики и экономики России в целом, контейнерные перевозки в стране смогли удержаться в плюсе к прошлогоднему уровню. За 10 месяцев во всех видах сообщения по сети РЖД перевезено 5,3 млн TEU, что на символические 0,1% больше, чем годом ранее. По словам директора ПАО «ТрансКонтейнер» Виктора Маркова, такой результат обязан высокой базе начала этого года и наращиванию перевозок импорта в сообщении с Китаем.
В январе – октябре в Россию ввезено 1,3 млн TEU с импортными грузами, в том числе 869 тыс. TEU из стран АТР. Львиная доля приходится на трафик из КНР, который к аналогичному периоду 2021 года вырос на 22%. При этом роль Китая как потребителя российской продукции усиливается. Если в прошлом году на него приходилось 38% контейнерного потока в экспортном сообщении, то в этом – 52%. Отправки экспорта в контейнерах в Поднебесную за 10 месяцев увеличились на 40%, превысив 600 тыс. TEU.
С закрытием западных границ главными воротами для обмена внешнеторговыми грузами в условиях санкций стали тихоокеанские порты. Перевозки контейнеров по железной дороге в сообщении с терминалами Дальневосточного бассейна за 10 месяцев выросли на 19% (контейнерооборот достиг 1,4 млн TEU), тогда как по другим припортовым направлениям динамика остается в отрицательной зоне. Контейнерные перевозки через порты Азово-Черноморского бассейна сократились на 5%, а на Северо-Западе – на 61%. В частности, контейнерооборот Новороссийска составил 442 тыс. TEU (-17% к прошлогоднему уровню), Санкт-Петербурга – 591 тыс. TEU (-62%).
Впрочем, сам Восточный полигон оказался не в полной мере готов к резкому развороту контейнерной логистики на восток. В частности, это видно по экспортным отправкам. Вследствие дефицита пропускной способности инфраструктуры возникли проблемы в согласовании заявок на перевозку контейнеров в адрес Забайкальской и Дальневосточной железных дорог, констатирует В. Марков. В сентябре количество контейнерных поездов в согласованном ЦФТО наряд-заказе по этим магистралям составляло в среднем 33 состава в сутки, в ноябре – уже 23. Это происходит на фоне ухудшающейся эксплуатационной обстановки, роста числа брошенных поездов. «Если на I квартал в общей сумме на сети РЖД было отставлено от движения 1,3–1,4 тыс. поездов, то на сегодняшний день (середину ноября. – Прим. ред.) стоит 1,7 тыс. составов – это немногим более 100 тыс. вагонов», – рассказал руководитель «ТрансКонтейнера».
Одновременно участники рынка отмечают перегруженность терминалов Дальнего Востока. По данным Минтранса, к середине ноября у пяти портовых контейнерных терминалов региона она составляла 117%.
В ожидании выгрузки у дальневосточных берегов стояли контейнеровозы примерно с 15 тыс. TEU на борту.
Как рассказал исполнительный директор ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт» Леонид Шляхтуров, сегодня судно может находиться в акватории порта 10–14 дней, ожидая постановки к причалу, три – непосредственно под выгрузочными операциями. Еще пару недель контейнер проводит на терминале до погрузки на железную дорогу, а затем 12–14 суток – в пути следования (время хода платформы замедлилось примерно на 20%). «Мы видим транзитное время из Китая до Москвы в среднем 45 суток. По сути, это то время, которое тратит судно на переход из Шанхая по deep sea к Санкт-Петербургу», – пояснил менеджер.
В. Марков уточняет: срок доставки контейнера конечному получателю возрос до 2–3 месяцев. Причину проблемы он видит не только в недостатке инфраструктуры, но и в возникшем дисбалансе между входящим и исходящим потоками. Импорт контейнеров превышает экспорт, что накладывает отпечаток на работу портовиков. В ноябре на терминале ВСК в порту Восточный сток импортных контейнеров по сравнению с аналогичным месяцем 2021 года вырос вдвое – с 11 до 23 тыс. TEU.
«Мало того что у нас импорт рос опережающими темпами по отношению к экспортным отправлениям, так еще и [международный] транзит из Азиатско-Тихоокеанского региона падает меньшими темпами, чем в АТР. Как следствие – за 10 месяцев имеем дисбаланс примерно в 23%», – проинформировал директор «ТрансКонтейнера».
По словам Л. Шляхтурова, конкурентное по срокам доставки груза преимущество Транссиба, которым он обладал по сравнению c deep sea и которое продавалось клиентам с определенной долей маржинальности, теперь фактически нивелировано. Стоит сказать, что транзитные перевозки через РФ за 10 месяцев упали на 19%, до 713 тыс. TEU. Безусловно, на падение в первую очередь повлияли внешнеполитические факторы и связанные с ними риски.
Как уйти от дисбаланса
Нынешней осенью Минтрансом совместно с РЖД создан штаб по организации вывоза контейнеров с портовых терминалов Дальнего Востока. Как результат, проинформировали в ведомстве, в первой половине ноября удалось нарастить отправки импорта из портов до 2,7 тыс. TEU в сутки, что выше среднесуточного показателя сентября на 13%. Чтобы сохранить набранный темп, Министерство транспорта предлагает увеличить число контейнерных поездов в восточном направлении на три пары в сутки до конца этого года. Как ожидается, приоритет перевозкам контейнеров будет отдаваться за счет других грузов.
В РЖД, в свою очередь, призывают клиентов обеспечить максимальную загрузку каждого контейнера и каждой платформы. «Нормативная загрузка контейнерного поезда прописана в 92%. На сегодня в восточном направлении имеем загрузку чуть больше 80%. Понимаем, что есть технологические особенности такой работы, но считаем неприемлемым, когда сегодня по Восточному полигону у нас идут поезда с контейнерами, где на платформе стоит всего один «ящик», а еще хуже, когда он просто пустой», – заявил заместитель гендиректора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило.
Еще одно предложение – увеличить формирование в портах контейнерных маршрутов, состоящих из стандартных полувагонов. До 2014 года эта практика действовала на некоторых лимитирующих направлениях. Потом транспортировка была запрещена, но в прошлом году РЖД провели опытные отправки из Приморья, когда вагон, приходящий с экспортным грузом, после выгрузки на припортовой станции загружался контейнером с импортом. Такая схема до недавнего времени не пользовалась популярностью, кроме того, против нее высказывались контейнерные операторы, работающие с парком фитинговых платформ, и некоторые стивидоры.
Как отмечают в РЖД, использование вагонов под сдвоенные операции – возможность извлечь резерв пропускной способности Восточного полигона. Чтобы повысить привлекательность услуги, госмонополией предоставлена скидка на железнодорожный тариф для данных перевозок. Также оптимизированы технологические схемы погрузки контейнера в полувагон. Как отметил А. Шило, к настоящему моменту время одной погрузочной операции сокращено с часа до 20 минут.
В «ТрансКонтейнере» перевозку в полувагонах называют не самой технологичной мерой. «20 минут – это все-таки не 1,5 минуты, которые уходят на погрузку контейнера на фитинговую платформу. И по-прежнему временная разница существенна – в 10–15 раз даже при нынешних упрощенных схемах», – обращает внимание В. Марков. По его мнению, вывоз контейнерного импорта в полувагонах целесообразен, когда тот не обеспечен фитинговыми платформами, которые прибывают на припортовую станцию с экспортными грузами.
Впрочем, есть и те, кто видит немало плюсов в альтернативной перевозке контейнеров. Как отмечает генеральный директор ООО «ФинИнвест» Александр Кахидзе, время в пути контейнерного поезда из полувагонов меньше, чем если бы последние в порожнем состоянии возвращались из дальневосточных портов к местам массовой погрузки на Урал и в Кузбасс. Выгрузка одного контейнера в Екатеринбурге составляет 5 минут, свидетельствует он. Фактически весь поезд выгружается за 1,5 часа, и через три вагоны уходят в Кузбасс для последующей погрузки.
Таким образом может решаться вопрос с наплывом контейнерного импорта, определенную выгоду получат операторы вагонного парка и не пострадают интересы экспортеров-грузоотправителей. «Эта технология не на два месяца, она возвращена правильно и будет давать свои эффекты. Сегодня при резкой загрузке Транссиба и отсутствия пропускных возможностей перевозка контейнеров [с Дальнего Востока на запад] является существенной вещью», – полагает А. Кахидзе.
Данная технология – по сути, железнодорожный трансшипмент, говорит Л. Шляхтуров. По его словам, у FESCO был похожий опыт, когда контейнер перевозился из Санкт-Петербурга на терминал «Белый Раст» (Московская область) с последующей отправкой в адрес Читы и Благовещенска. Единственное, тогда происходил перегруз с одной платформы на другую.
Кроме Екатеринбурга, соответствующий перегруз производится в Новосибирске и Томске, подобную схему планируется организовать в Челябинской области, на ст. Формачево, уточнил исполнительный директор «ФЕСКО Интегрированный транспорт». С сибирских терминалов полувагоны значительно проще заадресовывать в Кузбасс под очередную погрузку углем.
Между тем такие перевозки сдерживает растущая в последние месяцы ставка за предоставляемый полувагон с Дальнего Востока до регионов Сибири, констатирует директор «ТрансКонтейнера». Рост услуги аренды такой, что экономика контейнерного оператора уходит в минус, обеспокоен менеджер. «Поэтому мы считаем: чтобы минимизировать внутриузловую регулировку и подбор тех или иных полувагонов, организаторам контейнерных поездов нужно подумать о введении единой ставки за предоставление полувагона или установке определенного потолка цен, которые давали бы понятную экономику всем участникам этих перевозок с учетом того, что ситуация с вывозом контейнеров с Дальнего Востока носит критически важный для российской экономики характер», – подчеркивает В. Марков.
Кроме того, он предлагает обеспечить равные тарифные условия вне зависимости от предоставляемого под контейнерный груз вида подвижного состава. «Мы считаем, что не должно быть никаких тарифных преференций отдельным собственникам терминалов, потому что они работают с полувагонами. Такие преференции должны даваться либо всем, либо никому», – заключил директор «ТрансКонтейнера».
Расширяя границы возможного
Повысить эффективность перевозок должны также меры организационного характера. В частности, много говорится о необходимости решить вопрос с предсказуемостью и прозрачностью согласования заявок формы ГУ-12, в том числе за счет внедрения долгосрочных договоров по принципу take-or-pay. Такое решение позволит закрепить за оператором гарантированную нитку графика, а РЖД – обеспечить стабильный объем перевозок.
«Сейчас грузоотправителям сложно оценить количество поездов, которое может быть отправлено по тому или иному направлению в следующем месяце, сколько в итоге будет согласовано заявок ГУ-12 и наряд-заказов. Из-за этого согласование долгосрочных контрактов между грузоотправителями и их клиентами в АТР затруднено, склады оказываются затоваренными, а планы производства систематически нарушаются, – комментирует заместитель директора по продажам и клиентскому сервису ПАО «ТрансКонтейнер» Егор Кичигин. – Одним из решений задачи могла бы стать система подтверждения перевозки на основании объемного контракта между грузоотправителями и РЖД, когда клиент выполняет свои обязательства по отгрузке определенного количества контейнеров или контейнерных поездов и вместе с тем получает гарантированную возможность отправки на фиксированный период – квартал или полугодие. Операторам это позволит проработать и организовать подсыл подвижного состава с использованием схемы закольцованных маршрутов».
Другой аспект касается несостыковки заявок ГУ-12 и наряд-заказов. Нередко возникает ситуация, когда при наличии согласованной ГУ-12 отсутствует наряд-заказ и железная дорога не принимает поезда в необходимом количестве. Бывает и обратная картина. До июня достаточно хорошо совпадали наряд-заказы с ГУ-12, свидетельствует Е. Кичигин, но с июля стала заметна рассинхронизация, особенно это касается перевозок в направлении портов Находки и Владивостока. В результате ГУ-12 сгорает, груз остается на терминале на неопределенный срок до согласования следующей заявки. Решением вопроса может стать автоматизированная привязка наряд-заказа к согласованной ГУ-12.
Есть что совершенствовать и на стыке «железная дорога – порт». Президент АО «Евросиб СПб – транспортные системы» Дмитрий Никитин предлагает улучшать информационный обмен, чтобы прийти к сквозному планированию перевозочного процесса. По его словам, железнодорожники зачастую не знают о подходах судов, а портовики – о подходах контейнерных поездов.
Более тесная связь необходима между всеми сторонами, которые так или иначе участвуют в обеспечении внешнеторгового трафика. Этому будут способствовать цифровые технологии, развивает мысль вице-президент по GR и PR УК «Дело» Максим Филимонов. «Сейчас каждый государственный контролирующий орган имеет свою [информационную] систему: часть из них работает эффективно, часть – менее. Есть своя система у каждого оператора, у клиентов. Все они требуют гармонизации. Мы должны как-то договориться, в каких стандартах передаем этот массив данных и куда передаем. Пока не договорились, говорить, что у нас появится единая платформа, которая сделает жизнь клиента легче, сократит стоимость логистики в целом в экономике, пока еще рано», – подчеркнул М. Филимонов.
Порты и погранпереходы Дальнего Востока находятся под серьезным давлением, тем не менее идет поиск сбалансированного решения, видна попытка арбитража между стратегически важными в социальном и экономическом плане потоками: контейнерами, углем, другими грузами, отмечает гендиректор ООО «УК «Глобал Портс» Альберт Лихолет.
«Но не существует универсального решения, которое устраивает всех. Абсолютно точно нам придется сфокусироваться на наших внутренних неэффективностях, я говорю обо всех участниках логистического процесса», – подчеркнул он.
[~DETAIL_TEXT] => Импорт не сходится с экспортом
Несмотря на потрясения этого года в сфере логистики и экономики России в целом, контейнерные перевозки в стране смогли удержаться в плюсе к прошлогоднему уровню. За 10 месяцев во всех видах сообщения по сети РЖД перевезено 5,3 млн TEU, что на символические 0,1% больше, чем годом ранее. По словам директора ПАО «ТрансКонтейнер» Виктора Маркова, такой результат обязан высокой базе начала этого года и наращиванию перевозок импорта в сообщении с Китаем.
В январе – октябре в Россию ввезено 1,3 млн TEU с импортными грузами, в том числе 869 тыс. TEU из стран АТР. Львиная доля приходится на трафик из КНР, который к аналогичному периоду 2021 года вырос на 22%. При этом роль Китая как потребителя российской продукции усиливается. Если в прошлом году на него приходилось 38% контейнерного потока в экспортном сообщении, то в этом – 52%. Отправки экспорта в контейнерах в Поднебесную за 10 месяцев увеличились на 40%, превысив 600 тыс. TEU.
С закрытием западных границ главными воротами для обмена внешнеторговыми грузами в условиях санкций стали тихоокеанские порты. Перевозки контейнеров по железной дороге в сообщении с терминалами Дальневосточного бассейна за 10 месяцев выросли на 19% (контейнерооборот достиг 1,4 млн TEU), тогда как по другим припортовым направлениям динамика остается в отрицательной зоне. Контейнерные перевозки через порты Азово-Черноморского бассейна сократились на 5%, а на Северо-Западе – на 61%. В частности, контейнерооборот Новороссийска составил 442 тыс. TEU (-17% к прошлогоднему уровню), Санкт-Петербурга – 591 тыс. TEU (-62%).
Впрочем, сам Восточный полигон оказался не в полной мере готов к резкому развороту контейнерной логистики на восток. В частности, это видно по экспортным отправкам. Вследствие дефицита пропускной способности инфраструктуры возникли проблемы в согласовании заявок на перевозку контейнеров в адрес Забайкальской и Дальневосточной железных дорог, констатирует В. Марков. В сентябре количество контейнерных поездов в согласованном ЦФТО наряд-заказе по этим магистралям составляло в среднем 33 состава в сутки, в ноябре – уже 23. Это происходит на фоне ухудшающейся эксплуатационной обстановки, роста числа брошенных поездов. «Если на I квартал в общей сумме на сети РЖД было отставлено от движения 1,3–1,4 тыс. поездов, то на сегодняшний день (середину ноября. – Прим. ред.) стоит 1,7 тыс. составов – это немногим более 100 тыс. вагонов», – рассказал руководитель «ТрансКонтейнера».
Одновременно участники рынка отмечают перегруженность терминалов Дальнего Востока. По данным Минтранса, к середине ноября у пяти портовых контейнерных терминалов региона она составляла 117%.
В ожидании выгрузки у дальневосточных берегов стояли контейнеровозы примерно с 15 тыс. TEU на борту.
Как рассказал исполнительный директор ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт» Леонид Шляхтуров, сегодня судно может находиться в акватории порта 10–14 дней, ожидая постановки к причалу, три – непосредственно под выгрузочными операциями. Еще пару недель контейнер проводит на терминале до погрузки на железную дорогу, а затем 12–14 суток – в пути следования (время хода платформы замедлилось примерно на 20%). «Мы видим транзитное время из Китая до Москвы в среднем 45 суток. По сути, это то время, которое тратит судно на переход из Шанхая по deep sea к Санкт-Петербургу», – пояснил менеджер.
В. Марков уточняет: срок доставки контейнера конечному получателю возрос до 2–3 месяцев. Причину проблемы он видит не только в недостатке инфраструктуры, но и в возникшем дисбалансе между входящим и исходящим потоками. Импорт контейнеров превышает экспорт, что накладывает отпечаток на работу портовиков. В ноябре на терминале ВСК в порту Восточный сток импортных контейнеров по сравнению с аналогичным месяцем 2021 года вырос вдвое – с 11 до 23 тыс. TEU.
«Мало того что у нас импорт рос опережающими темпами по отношению к экспортным отправлениям, так еще и [международный] транзит из Азиатско-Тихоокеанского региона падает меньшими темпами, чем в АТР. Как следствие – за 10 месяцев имеем дисбаланс примерно в 23%», – проинформировал директор «ТрансКонтейнера».
По словам Л. Шляхтурова, конкурентное по срокам доставки груза преимущество Транссиба, которым он обладал по сравнению c deep sea и которое продавалось клиентам с определенной долей маржинальности, теперь фактически нивелировано. Стоит сказать, что транзитные перевозки через РФ за 10 месяцев упали на 19%, до 713 тыс. TEU. Безусловно, на падение в первую очередь повлияли внешнеполитические факторы и связанные с ними риски.
Как уйти от дисбаланса
Нынешней осенью Минтрансом совместно с РЖД создан штаб по организации вывоза контейнеров с портовых терминалов Дальнего Востока. Как результат, проинформировали в ведомстве, в первой половине ноября удалось нарастить отправки импорта из портов до 2,7 тыс. TEU в сутки, что выше среднесуточного показателя сентября на 13%. Чтобы сохранить набранный темп, Министерство транспорта предлагает увеличить число контейнерных поездов в восточном направлении на три пары в сутки до конца этого года. Как ожидается, приоритет перевозкам контейнеров будет отдаваться за счет других грузов.
В РЖД, в свою очередь, призывают клиентов обеспечить максимальную загрузку каждого контейнера и каждой платформы. «Нормативная загрузка контейнерного поезда прописана в 92%. На сегодня в восточном направлении имеем загрузку чуть больше 80%. Понимаем, что есть технологические особенности такой работы, но считаем неприемлемым, когда сегодня по Восточному полигону у нас идут поезда с контейнерами, где на платформе стоит всего один «ящик», а еще хуже, когда он просто пустой», – заявил заместитель гендиректора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило.
Еще одно предложение – увеличить формирование в портах контейнерных маршрутов, состоящих из стандартных полувагонов. До 2014 года эта практика действовала на некоторых лимитирующих направлениях. Потом транспортировка была запрещена, но в прошлом году РЖД провели опытные отправки из Приморья, когда вагон, приходящий с экспортным грузом, после выгрузки на припортовой станции загружался контейнером с импортом. Такая схема до недавнего времени не пользовалась популярностью, кроме того, против нее высказывались контейнерные операторы, работающие с парком фитинговых платформ, и некоторые стивидоры.
Как отмечают в РЖД, использование вагонов под сдвоенные операции – возможность извлечь резерв пропускной способности Восточного полигона. Чтобы повысить привлекательность услуги, госмонополией предоставлена скидка на железнодорожный тариф для данных перевозок. Также оптимизированы технологические схемы погрузки контейнера в полувагон. Как отметил А. Шило, к настоящему моменту время одной погрузочной операции сокращено с часа до 20 минут.
В «ТрансКонтейнере» перевозку в полувагонах называют не самой технологичной мерой. «20 минут – это все-таки не 1,5 минуты, которые уходят на погрузку контейнера на фитинговую платформу. И по-прежнему временная разница существенна – в 10–15 раз даже при нынешних упрощенных схемах», – обращает внимание В. Марков. По его мнению, вывоз контейнерного импорта в полувагонах целесообразен, когда тот не обеспечен фитинговыми платформами, которые прибывают на припортовую станцию с экспортными грузами.
Впрочем, есть и те, кто видит немало плюсов в альтернативной перевозке контейнеров. Как отмечает генеральный директор ООО «ФинИнвест» Александр Кахидзе, время в пути контейнерного поезда из полувагонов меньше, чем если бы последние в порожнем состоянии возвращались из дальневосточных портов к местам массовой погрузки на Урал и в Кузбасс. Выгрузка одного контейнера в Екатеринбурге составляет 5 минут, свидетельствует он. Фактически весь поезд выгружается за 1,5 часа, и через три вагоны уходят в Кузбасс для последующей погрузки.
Таким образом может решаться вопрос с наплывом контейнерного импорта, определенную выгоду получат операторы вагонного парка и не пострадают интересы экспортеров-грузоотправителей. «Эта технология не на два месяца, она возвращена правильно и будет давать свои эффекты. Сегодня при резкой загрузке Транссиба и отсутствия пропускных возможностей перевозка контейнеров [с Дальнего Востока на запад] является существенной вещью», – полагает А. Кахидзе.
Данная технология – по сути, железнодорожный трансшипмент, говорит Л. Шляхтуров. По его словам, у FESCO был похожий опыт, когда контейнер перевозился из Санкт-Петербурга на терминал «Белый Раст» (Московская область) с последующей отправкой в адрес Читы и Благовещенска. Единственное, тогда происходил перегруз с одной платформы на другую.
Кроме Екатеринбурга, соответствующий перегруз производится в Новосибирске и Томске, подобную схему планируется организовать в Челябинской области, на ст. Формачево, уточнил исполнительный директор «ФЕСКО Интегрированный транспорт». С сибирских терминалов полувагоны значительно проще заадресовывать в Кузбасс под очередную погрузку углем.
Между тем такие перевозки сдерживает растущая в последние месяцы ставка за предоставляемый полувагон с Дальнего Востока до регионов Сибири, констатирует директор «ТрансКонтейнера». Рост услуги аренды такой, что экономика контейнерного оператора уходит в минус, обеспокоен менеджер. «Поэтому мы считаем: чтобы минимизировать внутриузловую регулировку и подбор тех или иных полувагонов, организаторам контейнерных поездов нужно подумать о введении единой ставки за предоставление полувагона или установке определенного потолка цен, которые давали бы понятную экономику всем участникам этих перевозок с учетом того, что ситуация с вывозом контейнеров с Дальнего Востока носит критически важный для российской экономики характер», – подчеркивает В. Марков.
Кроме того, он предлагает обеспечить равные тарифные условия вне зависимости от предоставляемого под контейнерный груз вида подвижного состава. «Мы считаем, что не должно быть никаких тарифных преференций отдельным собственникам терминалов, потому что они работают с полувагонами. Такие преференции должны даваться либо всем, либо никому», – заключил директор «ТрансКонтейнера».
Расширяя границы возможного
Повысить эффективность перевозок должны также меры организационного характера. В частности, много говорится о необходимости решить вопрос с предсказуемостью и прозрачностью согласования заявок формы ГУ-12, в том числе за счет внедрения долгосрочных договоров по принципу take-or-pay. Такое решение позволит закрепить за оператором гарантированную нитку графика, а РЖД – обеспечить стабильный объем перевозок.
«Сейчас грузоотправителям сложно оценить количество поездов, которое может быть отправлено по тому или иному направлению в следующем месяце, сколько в итоге будет согласовано заявок ГУ-12 и наряд-заказов. Из-за этого согласование долгосрочных контрактов между грузоотправителями и их клиентами в АТР затруднено, склады оказываются затоваренными, а планы производства систематически нарушаются, – комментирует заместитель директора по продажам и клиентскому сервису ПАО «ТрансКонтейнер» Егор Кичигин. – Одним из решений задачи могла бы стать система подтверждения перевозки на основании объемного контракта между грузоотправителями и РЖД, когда клиент выполняет свои обязательства по отгрузке определенного количества контейнеров или контейнерных поездов и вместе с тем получает гарантированную возможность отправки на фиксированный период – квартал или полугодие. Операторам это позволит проработать и организовать подсыл подвижного состава с использованием схемы закольцованных маршрутов».
Другой аспект касается несостыковки заявок ГУ-12 и наряд-заказов. Нередко возникает ситуация, когда при наличии согласованной ГУ-12 отсутствует наряд-заказ и железная дорога не принимает поезда в необходимом количестве. Бывает и обратная картина. До июня достаточно хорошо совпадали наряд-заказы с ГУ-12, свидетельствует Е. Кичигин, но с июля стала заметна рассинхронизация, особенно это касается перевозок в направлении портов Находки и Владивостока. В результате ГУ-12 сгорает, груз остается на терминале на неопределенный срок до согласования следующей заявки. Решением вопроса может стать автоматизированная привязка наряд-заказа к согласованной ГУ-12.
Есть что совершенствовать и на стыке «железная дорога – порт». Президент АО «Евросиб СПб – транспортные системы» Дмитрий Никитин предлагает улучшать информационный обмен, чтобы прийти к сквозному планированию перевозочного процесса. По его словам, железнодорожники зачастую не знают о подходах судов, а портовики – о подходах контейнерных поездов.
Более тесная связь необходима между всеми сторонами, которые так или иначе участвуют в обеспечении внешнеторгового трафика. Этому будут способствовать цифровые технологии, развивает мысль вице-президент по GR и PR УК «Дело» Максим Филимонов. «Сейчас каждый государственный контролирующий орган имеет свою [информационную] систему: часть из них работает эффективно, часть – менее. Есть своя система у каждого оператора, у клиентов. Все они требуют гармонизации. Мы должны как-то договориться, в каких стандартах передаем этот массив данных и куда передаем. Пока не договорились, говорить, что у нас появится единая платформа, которая сделает жизнь клиента легче, сократит стоимость логистики в целом в экономике, пока еще рано», – подчеркнул М. Филимонов.
Порты и погранпереходы Дальнего Востока находятся под серьезным давлением, тем не менее идет поиск сбалансированного решения, видна попытка арбитража между стратегически важными в социальном и экономическом плане потоками: контейнерами, углем, другими грузами, отмечает гендиректор ООО «УК «Глобал Портс» Альберт Лихолет.
«Но не существует универсального решения, которое устраивает всех. Абсолютно точно нам придется сфокусироваться на наших внутренних неэффективностях, я говорю обо всех участниках логистического процесса», – подчеркнул он.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Проблема с обслуживанием контейнерного потока через Дальний Восток, как и год назад, вышла на государственный уровень. 16 ноября о кризисной ситуации и путях выхода из нее докладывал главе государства министр транспорта РФ Виталий Савельев. Если в конце прошлого года коллапс в портах Приморья был объясним влиянием глобального логистического кризиса, во многом вызванного последствиями пандемии, то в этом – особенностью ведения российского бизнеса в условиях санкций.
[~PREVIEW_TEXT] => Проблема с обслуживанием контейнерного потока через Дальний Восток, как и год назад, вышла на государственный уровень. 16 ноября о кризисной ситуации и путях выхода из нее докладывал главе государства министр транспорта РФ Виталий Савельев. Если в конце прошлого года коллапс в портах Приморья был объясним влиянием глобального логистического кризиса, во многом вызванного последствиями пандемии, то в этом – особенностью ведения российского бизнеса в условиях санкций.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2022364
[TIMESTAMP_X] => 30.11.2022 11:21:57
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 434
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 353818
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/32e/clmp5tp0abwzti66gfzygpvb5c6kbll3
[FILE_NAME] => Gruzy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_22_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Грузы - фото Руслана Казакова (22).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 8ac9f0610d193df92145099052537219
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/32e/clmp5tp0abwzti66gfzygpvb5c6kbll3/Gruzy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_22_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/32e/clmp5tp0abwzti66gfzygpvb5c6kbll3/Gruzy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_22_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/32e/clmp5tp0abwzti66gfzygpvb5c6kbll3/Gruzy-_-foto-Ruslana-Kazakova-_22_.jpg
[ALT] => Контейнерный дисбаланс
[TITLE] => Контейнерный дисбаланс
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2022364
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => konteynernyy-disbalans
[~CODE] => konteynernyy-disbalans
[EXTERNAL_ID] => 400896
[~EXTERNAL_ID] => 400896
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2022
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400896:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400896:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 400865
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400896:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 400865
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400896:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400896:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400896:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2022366
[PROPERTY_VALUE_ID] => 400896:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2022366
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контейнерный дисбаланс
[SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерный дисбаланс
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Проблема с обслуживанием контейнерного потока через Дальний Восток, как и год назад, вышла на государственный уровень. 16 ноября о кризисной ситуации и путях выхода из нее докладывал главе государства министр транспорта РФ Виталий Савельев. Если в конце прошлого года коллапс в портах Приморья был объясним влиянием глобального логистического кризиса, во многом вызванного последствиями пандемии, то в этом – особенностью ведения российского бизнеса в условиях санкций.
[ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерный дисбаланс
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерный дисбаланс
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проблема с обслуживанием контейнерного потока через Дальний Восток, как и год назад, вышла на государственный уровень. 16 ноября о кризисной ситуации и путях выхода из нее докладывал главе государства министр транспорта РФ Виталий Савельев. Если в конце прошлого года коллапс в портах Приморья был объясним влиянием глобального логистического кризиса, во многом вызванного последствиями пандемии, то в этом – особенностью ведения российского бизнеса в условиях санкций.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный дисбаланс
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный дисбаланс
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный дисбаланс
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный дисбаланс
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный дисбаланс
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный дисбаланс
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный дисбаланс
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный дисбаланс
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
