В числе основных факторов, повлиявших в последние годы на заметное сокращение доли высоко­доходных нефтяных грузов в структуре железно­дорожных перевозок, отраслевые эксперты прежде всего указывают их активный переход на трубопроводный транспорт. Кроме того, в условиях низких цен на нефть свою роль сыграло и падение рентабельности производства темных нефтепродуктов, в результате чего их выпуск российскими нефтеперерабатывающими заводами сократился в пользу светлых нефтепродуктов, вырабатываемых в меньших объемах. Вкупе указанные предпосылки привели к падению перевозок нефтяных грузов железнодорожным транспортом: по данным РЖД, в 2016 году они сократятся на 6,2%, или на 15 млн т, при этом доходы перевозчика снизятся на 44,5 млрд руб. Судя по всему, отрицательная динамика транспортировки нефтеналивных грузов сохранится и в ближайшей перспективе.

Однако за последние годы на железнодорожном транспорте были сформированы основные направления работы в этом сегменте: совместное с грузоотправителями развитие припортовых мощностей для перевалки нефтепродуктов и оптимизация цепочек поставок, а также кооперация с ФТС в части внедрения электронного документооборо­та. Выбор стратегии был обусловлен опытом успешного партнерства с рядом крупных грузо­владельцев. На практике он реализовался, к примеру, в сотрудничестве с компанией «СИБУР», которая активно развивает собственные компетенции в сфере управления цепочками поставок. Цель грузовладельца – создание нового качества сервиса путем внедрения модели Supply Chain Management, предусматривающей сокращение цикла создания продукции и повышение предсказуемос­ти логистических операций. «РЖД – наш давний партнер, с которым мы постоянно работаем над оптимизацией перево­зок, – говорят в компании. – Например, после старта нашего портового терминала в порту Усть-Луга мы запустили маршрутные поезда со сжиженным углеводородным газом. Это самый большой грузопоток «СИБУРа», идущий на внешний рынок через Балтийское море». Наиболее важные аспекты взаимодействия – возврат порожняка и отправка поездов по расписанию.

«В последнем случае железная дорога берет плату, но и свои обязательства исправно выполняет, – отмечают в ПАО «СИБУР». – Отправка по ниткам графика вполне себя оправдывает, а значительные затраты на нее компенсируются уменьшением времени оборота вагона и улучшением показателей оборачиваемости продукции». Если же говорить о совместных технологических разработках, то на полигоне Свердловской железной дороги реализована практика захода магистральных локомотивов на пути необщего пользования одного из предприятий «СИБУРа», где выполняется часть необходимых операций. Технология позволяет исключить переработку состава на станциях отправления и прибытия и в итоге серьезно экономить.

В целом эксперты уверены в том, что в современных условиях именно инновации будут определять состояние той или иной отрасли промышленности, и транспорт – не исключение из правил. Речь идет прежде всего о развитии транспортной системы в увязке с волатильностью отраслевых рынков. В рамках решения такой задачи жесткое планирование логистических цепочек работает далеко не всегда, поэтому требуется создание динамических систем управления, способных реагировать на любые точечные колебания. В этой логике синхронизация взаимодействия перевозчика и грузоотправителя в дальнейшем должна сопровождаться его гибкой настройкой. Практический пример – ввод имитационного моделирования технологических процессов в Бензино-Черниковском транспортном узле, где производится погрузка продукции ПАО «АНК «Башнефть». Здесь по инициативе ОАО «РЖД» налажено сменно-суточное планирование технологических процессов, в котором участвует не только перевозчик и грузоотправитель, но и операторы подвижного состава. Дальнейшим шагом, по мнению экспертов, должно стать углубление планирования во времени в соответствии с рыночной динамикой. «Мы можем развивать технологии, управление и информационные продукты, но только рынок ставит те приоритеты, которые являются генераторами происходящих процессов», – считают аналитики.

Стоит отметить, что за годы работы в рыночных условиях у грузоотправителей и компаний, работающих в сфере предоставления транспортных услуг, появились собственные лучшие практики. Например, в металлургической отрасли практика сменно-суточного планирования реализована в НЛМК совместно с АО «ПГК», а решения «СИБУРа» по согласованному движению поездов внедрили угольщики, и одному из крупных холдингов в ходе оптимизации логистических процессов удалось не только сократить время оборота вагона, но и ликвидировать промежуточные резервные склады угля.

Эксперты уверены в том, что ОАО «РЖД» может аккумулировать подобные практики и в дальнейшем распространять их по всей сети. Однако успех начинания зависит не только от владельца инфраструктуры, но и от грузоотправителей, многие из которых пока не готовы к трансформации собственной логистики. Между тем смена приоритетов в сфере использования такого инструмента, как совместная оптимизация технологических процессов, помогла бы не только РЖД, но прежде всего и самим производителям.