+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 23 (339) декабрь 2016

№ 23 (339) декабрь 2016

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Грузовая панорама

Важно быть точным

За 10 месяцев 2016 года по сети РЖД на договорной основе было перевезено 48 млн т грузов и проследовало более 19 тыс. поездов по расписанию. 97% грузов, отправленных по железной дороге, было доставлено в срок.
Array
(
    [ID] => 112761
    [~ID] => 112761
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 17:36:27
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 17:36:27
    [ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 17:36:27
    [~ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 17:36:27
    [TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 17:39:10
    [~TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 17:39:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/gruzovaya-panorama2316/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/gruzovaya-panorama2316/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В ходе делового семинара «Практические аспекты взаимодействия железной дороги и грузовладельцев: новые продукты и услуги, совершенствование работы в текущих условиях», организованного ОАО «РЖД» совместно с ООО «Бизнес Диалог» и журналом «РЖД-Партнер», заместитель начальника управления движением Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» Руслан Киреев сообщил, что с компанией заключено 118 договоров по 186 корреспонденциям. По его словам, реализуется ряд проектов, направленных на повышение уровня взаимодействия перевозчика, грузоотправителей и получателей. Один из основных факторов – такой показатель, как точность доставки. В этой связи не первый год важным направлением работы компании является организация движения поездов на договорной основе. Также реализуется услуга «Грузовой экспресс». «С нашей стороны разработаны все нормативные документы, технология формирования поездов в рамках этого сервиса, порядок оказания услуги и порядок определения платы за ее оказание», – рассказал Р. Киреев. На 1 ноября 2016 года предусмотрено 23 расписания для перевозки грузов в рамках программы «Грузовой экспресс».


В планах – развитие

Прогнозируется, что в 2017 году грузовые перевозки по железным дорогам Якутии вырастут вдвое к прошлогоднему уровню. В первую очередь это связано с активным развитием угольной отрасли в республике.
В следующем году компания планирует повышение объемов грузоперевозки до 6 млн т. Для сравнения: в 2015-м они составили 2,9 млн т. В текущем году наблюдается устойчивая положительная тенденция: только за 9 месяцев железные дороги Якутии по направлению Беркакит – Томмот перевезли 3 млн т, что на 48,5% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Увеличение объемов главным образом связано с разработкой в республике угольных месторождений ООО «УК «Колмар» и, как следствие, наращиванием отгрузки угля с разъездов Чульбасс и Денисовский. Позитивная динамика отмечается и по приему грузов с Дальневосточной магистрали.
Для обеспечения роста перевозок ОАО «АК «Железные дороги Якутии» расширяют локомотивный парк. Сегодня компания располагает 40 тепловозами. Также развивается материально-техническая база для обслуживания и ремонта подвижного состава. В настоящее время ведется строительство третьей очереди локомотивного депо в Алдане. Кроме того, в ближайших планах компании – проведение комплекса мероприятий по подготовке к работе в рамках прямого железнодорожного сообщения до ст. Нижний Бестях.


Не только цена, но и сервис

В Минсельхозе России присматриваются к мировым разработкам в области применения так называемого умного экспорта зерна, позволяющего покупателям получать не только саму продукцию, но и определенные технологии.
Во время выступления на II Всемирном зерновом форуме директор департамента регулирования рынков АПК Владимир Волик заявил, что у России есть проблемы с технологиями, а потому, возможно, следовало бы вкладываться в переработку на территории других государств. «Судя по всему, речь идет о реализации инициатив, направленных на повышение конкурентоспособности российского зернового экспорта», – прокомментировал ситуацию финансовый аналитик ГК «Финам» Тимур Нигматуллин.
Из-за удачных погодных условий, рыночной и ценовой конъюнктуры в нынешнем сельскохозяйственном году прогнозируется, что Россия поставит на экспорт до 35 млн т зерна, обогнав в ряде сегментов другие государства. «Между тем для захвата новых рынков, особенно в развитых странах, требуется не только ценовое конкурентное преимущество, но и высокое качество сервиса, – убежден эксперт. – Лучшие мировые практики свидетельствуют о том, что оптимальным способом закрепиться на новом рынке является создание инфраструктуры у импортеров. Впрочем, не ясно, кто будет это финансировать. Видимо, здесь требуется развитие проектов в рамках ГЧП».


И минус, и плюс

Объем товарооборота между Россией и Финляндией по состоянию на сентябрь 2016 года составил $6,2 млрд, что на 20% меньше показателей аналогичного периода 2015-го.
Об этом сообщил зампред правительства РФ Дмитрий Козак на 14-м заседании финляндско-российской межправительственной комиссии по экономическому сотрудничеству. Причиной снижения товарооборота между двумя странами он назвал падение цен на нефть.
Объемы экспорта и импорта между Россией и Финляндией растут в натуральном выражении, несмотря на снижение товарооборота между странами в денежном выражении, заявил Д. Козак. «Наш торговый товарооборот существенно упал в 2014–2015 гг. Но физический объем экспорта и импорта в этом году начал расти: экспорт из России – почти на 3%, импорт из Финляндии – на 10%», – уточнил он.


Раньше срока

Расположенный в Еврейской автономной области Кимкано-Сутарский ГОК (принадлежит ООО «Петропавловск – Черная металлургия») планирует выйти на полную проектную мощность ранее запланированного срока,  а именно в I квартале 2017 года, сообщил гендиректор предприятия Юрий Макаров.
Сейчас там продолжаются испытания оборудования. Текущий уровень загрузки мощностей предприятия при пусконаладочных работах достигает 60%. Первый поезд с продукцией комбината был отправлен 30 августа. На 20 ноября произведено 100 тыс. т железорудного концентрата, из этого объема 87 тыс. т отгружено потребителям. Груз следует в Китай по Дальневосточной магистрали через пограничный переход Гродеково – Суйфэньхэ. Ежегодная производительность предприятия запланирована в объеме 3,4 млн т концентрата.


Новый евро-азиатский маршрут

28 ноября 2016 года с КПП Эрэн-Хото (автономный район Внутренняя Монголия, Северный Китай) в нидерландский город Роттердам отправился первый грузовой поезд. Таким образом, на направлении Китай – Европа открыт очередной железнодорожный маршрут грузовых перевозок.
В поезд погружено 200 т продукции, выпущенной компанией по производству зерна и масла «Цзиньгуюань». Ожидается, что в пункт назначения он прибудет примерно через 12 дней, то есть более чем на 30 суток быстрее, чем при доставке морским путем. Открытие данного маршрута позволит повысить степень открытости Внутренней Монголии внешнему миру и нарастить возможности КПП Эрэн-Хото по консолидации и распределению экспортно-импортных грузов.
В 2016–2020 гг. Внутренняя Монголия, отдавая приоритет укреплению сотрудничества с Россией и Монголией, намерена расширять международные связи, повышать уровень развития экономики, ориентированной на внешний рынок, активно продвигать строительство международных транспортных коридоров и вносить свой вклад в реализацию инициативы «Пояс и путь». По данным Минкоммерции КНР, с 2011 года, когда из города Чунцина (Юго-Западный Китай) по маршруту Китай – Европа отправился первый поезд, и до конца I полугодия 2016-го в обе стороны был отправлен 1881 состав с товарами общей стоимостью $17,2 млрд. В настоящее время с Европой Китай соединяют три ветки железных дорог: западная с погранпереходами в Алашанькоу и Хоргосе, центральная с погранпереходом в Эрэн-Хото и восточная с погранпереходом в Маньчжоули (Маньчжурии). Все их предполагается развивать и дальше.


Угольные ожидания

Угледобывающие предприятия Сахалинской области к 2019 году намерены на 50% увеличить добычу твердого топлива. Об этом на заседании областного парламента сообщил и. о. министра экономического развития региона Сергей Карпенко.
«У нас есть два сценария развития угольной отрасли Сахалина. Согласно первому, в 2019 году объем добычи угля составит 8,1 млн т, рост к 2015-му – на 50%. По второму варианту – 8,7 млн т, +61,1%», – сообщил С. Карпенко.
Он уточнил, что добыча угля в 2016 году прогнозируется в объеме 5,8 млн т (в 2015 г. она составила 5,4 млн т). Отгрузка за пределы Сахалинской области, в том числе на экспорт, оценивается в размере 4 млн т. Основными пунктами назначения сахалинского угля являются страны АТР.
В настоящее время в угольной отрасли региона реализуется два инвестпроекта, которые позволят значительно нарастить объемы добычи твердого топлива. Первый касается технического перевооружения углепогрузочного комплекса в порту Шахтерск с целью наращивания пропускной способности порта с 0,5–0,8 до 6 млн т в год, а также увеличения навигационного периода на 1–2 месяца. Проект будет полностью реализован к 2018 году, в его рамках предполагается модернизация отгрузочных мощностей. Общая сумма запланированных инвестиций составляет 757 млн руб., меры господдержки – 155,5 млн руб.
Второй проект – увеличение объемов добычи бурого угля на Солнцевском месторождении до 5 млн т в год. Он реализуется компанией «Сахалинуголь-2» и также должен завершиться до 2018-го. Объем инвестиций – 2,4 млрд руб. (собственные средства предприятия, кредитные ресурсы, лизинг), господдержка – в размере 468,9 млн руб.

[~DETAIL_TEXT] => В ходе делового семинара «Практические аспекты взаимодействия железной дороги и грузовладельцев: новые продукты и услуги, совершенствование работы в текущих условиях», организованного ОАО «РЖД» совместно с ООО «Бизнес Диалог» и журналом «РЖД-Партнер», заместитель начальника управления движением Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» Руслан Киреев сообщил, что с компанией заключено 118 договоров по 186 корреспонденциям. По его словам, реализуется ряд проектов, направленных на повышение уровня взаимодействия перевозчика, грузоотправителей и получателей. Один из основных факторов – такой показатель, как точность доставки. В этой связи не первый год важным направлением работы компании является организация движения поездов на договорной основе. Также реализуется услуга «Грузовой экспресс». «С нашей стороны разработаны все нормативные документы, технология формирования поездов в рамках этого сервиса, порядок оказания услуги и порядок определения платы за ее оказание», – рассказал Р. Киреев. На 1 ноября 2016 года предусмотрено 23 расписания для перевозки грузов в рамках программы «Грузовой экспресс».


В планах – развитие

Прогнозируется, что в 2017 году грузовые перевозки по железным дорогам Якутии вырастут вдвое к прошлогоднему уровню. В первую очередь это связано с активным развитием угольной отрасли в республике.
В следующем году компания планирует повышение объемов грузоперевозки до 6 млн т. Для сравнения: в 2015-м они составили 2,9 млн т. В текущем году наблюдается устойчивая положительная тенденция: только за 9 месяцев железные дороги Якутии по направлению Беркакит – Томмот перевезли 3 млн т, что на 48,5% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Увеличение объемов главным образом связано с разработкой в республике угольных месторождений ООО «УК «Колмар» и, как следствие, наращиванием отгрузки угля с разъездов Чульбасс и Денисовский. Позитивная динамика отмечается и по приему грузов с Дальневосточной магистрали.
Для обеспечения роста перевозок ОАО «АК «Железные дороги Якутии» расширяют локомотивный парк. Сегодня компания располагает 40 тепловозами. Также развивается материально-техническая база для обслуживания и ремонта подвижного состава. В настоящее время ведется строительство третьей очереди локомотивного депо в Алдане. Кроме того, в ближайших планах компании – проведение комплекса мероприятий по подготовке к работе в рамках прямого железнодорожного сообщения до ст. Нижний Бестях.


Не только цена, но и сервис

В Минсельхозе России присматриваются к мировым разработкам в области применения так называемого умного экспорта зерна, позволяющего покупателям получать не только саму продукцию, но и определенные технологии.
Во время выступления на II Всемирном зерновом форуме директор департамента регулирования рынков АПК Владимир Волик заявил, что у России есть проблемы с технологиями, а потому, возможно, следовало бы вкладываться в переработку на территории других государств. «Судя по всему, речь идет о реализации инициатив, направленных на повышение конкурентоспособности российского зернового экспорта», – прокомментировал ситуацию финансовый аналитик ГК «Финам» Тимур Нигматуллин.
Из-за удачных погодных условий, рыночной и ценовой конъюнктуры в нынешнем сельскохозяйственном году прогнозируется, что Россия поставит на экспорт до 35 млн т зерна, обогнав в ряде сегментов другие государства. «Между тем для захвата новых рынков, особенно в развитых странах, требуется не только ценовое конкурентное преимущество, но и высокое качество сервиса, – убежден эксперт. – Лучшие мировые практики свидетельствуют о том, что оптимальным способом закрепиться на новом рынке является создание инфраструктуры у импортеров. Впрочем, не ясно, кто будет это финансировать. Видимо, здесь требуется развитие проектов в рамках ГЧП».


И минус, и плюс

Объем товарооборота между Россией и Финляндией по состоянию на сентябрь 2016 года составил $6,2 млрд, что на 20% меньше показателей аналогичного периода 2015-го.
Об этом сообщил зампред правительства РФ Дмитрий Козак на 14-м заседании финляндско-российской межправительственной комиссии по экономическому сотрудничеству. Причиной снижения товарооборота между двумя странами он назвал падение цен на нефть.
Объемы экспорта и импорта между Россией и Финляндией растут в натуральном выражении, несмотря на снижение товарооборота между странами в денежном выражении, заявил Д. Козак. «Наш торговый товарооборот существенно упал в 2014–2015 гг. Но физический объем экспорта и импорта в этом году начал расти: экспорт из России – почти на 3%, импорт из Финляндии – на 10%», – уточнил он.


Раньше срока

Расположенный в Еврейской автономной области Кимкано-Сутарский ГОК (принадлежит ООО «Петропавловск – Черная металлургия») планирует выйти на полную проектную мощность ранее запланированного срока,  а именно в I квартале 2017 года, сообщил гендиректор предприятия Юрий Макаров.
Сейчас там продолжаются испытания оборудования. Текущий уровень загрузки мощностей предприятия при пусконаладочных работах достигает 60%. Первый поезд с продукцией комбината был отправлен 30 августа. На 20 ноября произведено 100 тыс. т железорудного концентрата, из этого объема 87 тыс. т отгружено потребителям. Груз следует в Китай по Дальневосточной магистрали через пограничный переход Гродеково – Суйфэньхэ. Ежегодная производительность предприятия запланирована в объеме 3,4 млн т концентрата.


Новый евро-азиатский маршрут

28 ноября 2016 года с КПП Эрэн-Хото (автономный район Внутренняя Монголия, Северный Китай) в нидерландский город Роттердам отправился первый грузовой поезд. Таким образом, на направлении Китай – Европа открыт очередной железнодорожный маршрут грузовых перевозок.
В поезд погружено 200 т продукции, выпущенной компанией по производству зерна и масла «Цзиньгуюань». Ожидается, что в пункт назначения он прибудет примерно через 12 дней, то есть более чем на 30 суток быстрее, чем при доставке морским путем. Открытие данного маршрута позволит повысить степень открытости Внутренней Монголии внешнему миру и нарастить возможности КПП Эрэн-Хото по консолидации и распределению экспортно-импортных грузов.
В 2016–2020 гг. Внутренняя Монголия, отдавая приоритет укреплению сотрудничества с Россией и Монголией, намерена расширять международные связи, повышать уровень развития экономики, ориентированной на внешний рынок, активно продвигать строительство международных транспортных коридоров и вносить свой вклад в реализацию инициативы «Пояс и путь». По данным Минкоммерции КНР, с 2011 года, когда из города Чунцина (Юго-Западный Китай) по маршруту Китай – Европа отправился первый поезд, и до конца I полугодия 2016-го в обе стороны был отправлен 1881 состав с товарами общей стоимостью $17,2 млрд. В настоящее время с Европой Китай соединяют три ветки железных дорог: западная с погранпереходами в Алашанькоу и Хоргосе, центральная с погранпереходом в Эрэн-Хото и восточная с погранпереходом в Маньчжоули (Маньчжурии). Все их предполагается развивать и дальше.


Угольные ожидания

Угледобывающие предприятия Сахалинской области к 2019 году намерены на 50% увеличить добычу твердого топлива. Об этом на заседании областного парламента сообщил и. о. министра экономического развития региона Сергей Карпенко.
«У нас есть два сценария развития угольной отрасли Сахалина. Согласно первому, в 2019 году объем добычи угля составит 8,1 млн т, рост к 2015-му – на 50%. По второму варианту – 8,7 млн т, +61,1%», – сообщил С. Карпенко.
Он уточнил, что добыча угля в 2016 году прогнозируется в объеме 5,8 млн т (в 2015 г. она составила 5,4 млн т). Отгрузка за пределы Сахалинской области, в том числе на экспорт, оценивается в размере 4 млн т. Основными пунктами назначения сахалинского угля являются страны АТР.
В настоящее время в угольной отрасли региона реализуется два инвестпроекта, которые позволят значительно нарастить объемы добычи твердого топлива. Первый касается технического перевооружения углепогрузочного комплекса в порту Шахтерск с целью наращивания пропускной способности порта с 0,5–0,8 до 6 млн т в год, а также увеличения навигационного периода на 1–2 месяца. Проект будет полностью реализован к 2018 году, в его рамках предполагается модернизация отгрузочных мощностей. Общая сумма запланированных инвестиций составляет 757 млн руб., меры господдержки – 155,5 млн руб.
Второй проект – увеличение объемов добычи бурого угля на Солнцевском месторождении до 5 млн т в год. Он реализуется компанией «Сахалинуголь-2» и также должен завершиться до 2018-го. Объем инвестиций – 2,4 млрд руб. (собственные средства предприятия, кредитные ресурсы, лизинг), господдержка – в размере 468,9 млн руб.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Важно быть точным

За 10 месяцев 2016 года по сети РЖД на договорной основе было перевезено 48 млн т грузов и проследовало более 19 тыс. поездов по расписанию. 97% грузов, отправленных по железной дороге, было доставлено в срок. [~PREVIEW_TEXT] =>

Важно быть точным

За 10 месяцев 2016 года по сети РЖД на договорной основе было перевезено 48 млн т грузов и проследовало более 19 тыс. поездов по расписанию. 97% грузов, отправленных по железной дороге, было доставлено в срок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama2316 [~CODE] => gruzovaya-panorama2316 [EXTERNAL_ID] => 112761 [~EXTERNAL_ID] => 112761 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112761:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112761:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112715 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112761:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112715 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112761:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112761:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112761:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112761:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Важно быть точным</h4> За 10 месяцев 2016 года по сети РЖД на договорной основе было перевезено 48 млн т грузов и проследовало более 19 тыс. поездов по расписанию. 97% грузов, отправленных по железной дороге, было доставлено в срок. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Важно быть точным</h4> За 10 месяцев 2016 года по сети РЖД на договорной основе было перевезено 48 млн т грузов и проследовало более 19 тыс. поездов по расписанию. 97% грузов, отправленных по железной дороге, было доставлено в срок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 112761
    [~ID] => 112761
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 17:36:27
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 17:36:27
    [ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 17:36:27
    [~ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 17:36:27
    [TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 17:39:10
    [~TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 17:39:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/gruzovaya-panorama2316/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/gruzovaya-panorama2316/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В ходе делового семинара «Практические аспекты взаимодействия железной дороги и грузовладельцев: новые продукты и услуги, совершенствование работы в текущих условиях», организованного ОАО «РЖД» совместно с ООО «Бизнес Диалог» и журналом «РЖД-Партнер», заместитель начальника управления движением Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» Руслан Киреев сообщил, что с компанией заключено 118 договоров по 186 корреспонденциям. По его словам, реализуется ряд проектов, направленных на повышение уровня взаимодействия перевозчика, грузоотправителей и получателей. Один из основных факторов – такой показатель, как точность доставки. В этой связи не первый год важным направлением работы компании является организация движения поездов на договорной основе. Также реализуется услуга «Грузовой экспресс». «С нашей стороны разработаны все нормативные документы, технология формирования поездов в рамках этого сервиса, порядок оказания услуги и порядок определения платы за ее оказание», – рассказал Р. Киреев. На 1 ноября 2016 года предусмотрено 23 расписания для перевозки грузов в рамках программы «Грузовой экспресс».


В планах – развитие

Прогнозируется, что в 2017 году грузовые перевозки по железным дорогам Якутии вырастут вдвое к прошлогоднему уровню. В первую очередь это связано с активным развитием угольной отрасли в республике.
В следующем году компания планирует повышение объемов грузоперевозки до 6 млн т. Для сравнения: в 2015-м они составили 2,9 млн т. В текущем году наблюдается устойчивая положительная тенденция: только за 9 месяцев железные дороги Якутии по направлению Беркакит – Томмот перевезли 3 млн т, что на 48,5% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Увеличение объемов главным образом связано с разработкой в республике угольных месторождений ООО «УК «Колмар» и, как следствие, наращиванием отгрузки угля с разъездов Чульбасс и Денисовский. Позитивная динамика отмечается и по приему грузов с Дальневосточной магистрали.
Для обеспечения роста перевозок ОАО «АК «Железные дороги Якутии» расширяют локомотивный парк. Сегодня компания располагает 40 тепловозами. Также развивается материально-техническая база для обслуживания и ремонта подвижного состава. В настоящее время ведется строительство третьей очереди локомотивного депо в Алдане. Кроме того, в ближайших планах компании – проведение комплекса мероприятий по подготовке к работе в рамках прямого железнодорожного сообщения до ст. Нижний Бестях.


Не только цена, но и сервис

В Минсельхозе России присматриваются к мировым разработкам в области применения так называемого умного экспорта зерна, позволяющего покупателям получать не только саму продукцию, но и определенные технологии.
Во время выступления на II Всемирном зерновом форуме директор департамента регулирования рынков АПК Владимир Волик заявил, что у России есть проблемы с технологиями, а потому, возможно, следовало бы вкладываться в переработку на территории других государств. «Судя по всему, речь идет о реализации инициатив, направленных на повышение конкурентоспособности российского зернового экспорта», – прокомментировал ситуацию финансовый аналитик ГК «Финам» Тимур Нигматуллин.
Из-за удачных погодных условий, рыночной и ценовой конъюнктуры в нынешнем сельскохозяйственном году прогнозируется, что Россия поставит на экспорт до 35 млн т зерна, обогнав в ряде сегментов другие государства. «Между тем для захвата новых рынков, особенно в развитых странах, требуется не только ценовое конкурентное преимущество, но и высокое качество сервиса, – убежден эксперт. – Лучшие мировые практики свидетельствуют о том, что оптимальным способом закрепиться на новом рынке является создание инфраструктуры у импортеров. Впрочем, не ясно, кто будет это финансировать. Видимо, здесь требуется развитие проектов в рамках ГЧП».


И минус, и плюс

Объем товарооборота между Россией и Финляндией по состоянию на сентябрь 2016 года составил $6,2 млрд, что на 20% меньше показателей аналогичного периода 2015-го.
Об этом сообщил зампред правительства РФ Дмитрий Козак на 14-м заседании финляндско-российской межправительственной комиссии по экономическому сотрудничеству. Причиной снижения товарооборота между двумя странами он назвал падение цен на нефть.
Объемы экспорта и импорта между Россией и Финляндией растут в натуральном выражении, несмотря на снижение товарооборота между странами в денежном выражении, заявил Д. Козак. «Наш торговый товарооборот существенно упал в 2014–2015 гг. Но физический объем экспорта и импорта в этом году начал расти: экспорт из России – почти на 3%, импорт из Финляндии – на 10%», – уточнил он.


Раньше срока

Расположенный в Еврейской автономной области Кимкано-Сутарский ГОК (принадлежит ООО «Петропавловск – Черная металлургия») планирует выйти на полную проектную мощность ранее запланированного срока,  а именно в I квартале 2017 года, сообщил гендиректор предприятия Юрий Макаров.
Сейчас там продолжаются испытания оборудования. Текущий уровень загрузки мощностей предприятия при пусконаладочных работах достигает 60%. Первый поезд с продукцией комбината был отправлен 30 августа. На 20 ноября произведено 100 тыс. т железорудного концентрата, из этого объема 87 тыс. т отгружено потребителям. Груз следует в Китай по Дальневосточной магистрали через пограничный переход Гродеково – Суйфэньхэ. Ежегодная производительность предприятия запланирована в объеме 3,4 млн т концентрата.


Новый евро-азиатский маршрут

28 ноября 2016 года с КПП Эрэн-Хото (автономный район Внутренняя Монголия, Северный Китай) в нидерландский город Роттердам отправился первый грузовой поезд. Таким образом, на направлении Китай – Европа открыт очередной железнодорожный маршрут грузовых перевозок.
В поезд погружено 200 т продукции, выпущенной компанией по производству зерна и масла «Цзиньгуюань». Ожидается, что в пункт назначения он прибудет примерно через 12 дней, то есть более чем на 30 суток быстрее, чем при доставке морским путем. Открытие данного маршрута позволит повысить степень открытости Внутренней Монголии внешнему миру и нарастить возможности КПП Эрэн-Хото по консолидации и распределению экспортно-импортных грузов.
В 2016–2020 гг. Внутренняя Монголия, отдавая приоритет укреплению сотрудничества с Россией и Монголией, намерена расширять международные связи, повышать уровень развития экономики, ориентированной на внешний рынок, активно продвигать строительство международных транспортных коридоров и вносить свой вклад в реализацию инициативы «Пояс и путь». По данным Минкоммерции КНР, с 2011 года, когда из города Чунцина (Юго-Западный Китай) по маршруту Китай – Европа отправился первый поезд, и до конца I полугодия 2016-го в обе стороны был отправлен 1881 состав с товарами общей стоимостью $17,2 млрд. В настоящее время с Европой Китай соединяют три ветки железных дорог: западная с погранпереходами в Алашанькоу и Хоргосе, центральная с погранпереходом в Эрэн-Хото и восточная с погранпереходом в Маньчжоули (Маньчжурии). Все их предполагается развивать и дальше.


Угольные ожидания

Угледобывающие предприятия Сахалинской области к 2019 году намерены на 50% увеличить добычу твердого топлива. Об этом на заседании областного парламента сообщил и. о. министра экономического развития региона Сергей Карпенко.
«У нас есть два сценария развития угольной отрасли Сахалина. Согласно первому, в 2019 году объем добычи угля составит 8,1 млн т, рост к 2015-му – на 50%. По второму варианту – 8,7 млн т, +61,1%», – сообщил С. Карпенко.
Он уточнил, что добыча угля в 2016 году прогнозируется в объеме 5,8 млн т (в 2015 г. она составила 5,4 млн т). Отгрузка за пределы Сахалинской области, в том числе на экспорт, оценивается в размере 4 млн т. Основными пунктами назначения сахалинского угля являются страны АТР.
В настоящее время в угольной отрасли региона реализуется два инвестпроекта, которые позволят значительно нарастить объемы добычи твердого топлива. Первый касается технического перевооружения углепогрузочного комплекса в порту Шахтерск с целью наращивания пропускной способности порта с 0,5–0,8 до 6 млн т в год, а также увеличения навигационного периода на 1–2 месяца. Проект будет полностью реализован к 2018 году, в его рамках предполагается модернизация отгрузочных мощностей. Общая сумма запланированных инвестиций составляет 757 млн руб., меры господдержки – 155,5 млн руб.
Второй проект – увеличение объемов добычи бурого угля на Солнцевском месторождении до 5 млн т в год. Он реализуется компанией «Сахалинуголь-2» и также должен завершиться до 2018-го. Объем инвестиций – 2,4 млрд руб. (собственные средства предприятия, кредитные ресурсы, лизинг), господдержка – в размере 468,9 млн руб.

[~DETAIL_TEXT] => В ходе делового семинара «Практические аспекты взаимодействия железной дороги и грузовладельцев: новые продукты и услуги, совершенствование работы в текущих условиях», организованного ОАО «РЖД» совместно с ООО «Бизнес Диалог» и журналом «РЖД-Партнер», заместитель начальника управления движением Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» Руслан Киреев сообщил, что с компанией заключено 118 договоров по 186 корреспонденциям. По его словам, реализуется ряд проектов, направленных на повышение уровня взаимодействия перевозчика, грузоотправителей и получателей. Один из основных факторов – такой показатель, как точность доставки. В этой связи не первый год важным направлением работы компании является организация движения поездов на договорной основе. Также реализуется услуга «Грузовой экспресс». «С нашей стороны разработаны все нормативные документы, технология формирования поездов в рамках этого сервиса, порядок оказания услуги и порядок определения платы за ее оказание», – рассказал Р. Киреев. На 1 ноября 2016 года предусмотрено 23 расписания для перевозки грузов в рамках программы «Грузовой экспресс».


В планах – развитие

Прогнозируется, что в 2017 году грузовые перевозки по железным дорогам Якутии вырастут вдвое к прошлогоднему уровню. В первую очередь это связано с активным развитием угольной отрасли в республике.
В следующем году компания планирует повышение объемов грузоперевозки до 6 млн т. Для сравнения: в 2015-м они составили 2,9 млн т. В текущем году наблюдается устойчивая положительная тенденция: только за 9 месяцев железные дороги Якутии по направлению Беркакит – Томмот перевезли 3 млн т, что на 48,5% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Увеличение объемов главным образом связано с разработкой в республике угольных месторождений ООО «УК «Колмар» и, как следствие, наращиванием отгрузки угля с разъездов Чульбасс и Денисовский. Позитивная динамика отмечается и по приему грузов с Дальневосточной магистрали.
Для обеспечения роста перевозок ОАО «АК «Железные дороги Якутии» расширяют локомотивный парк. Сегодня компания располагает 40 тепловозами. Также развивается материально-техническая база для обслуживания и ремонта подвижного состава. В настоящее время ведется строительство третьей очереди локомотивного депо в Алдане. Кроме того, в ближайших планах компании – проведение комплекса мероприятий по подготовке к работе в рамках прямого железнодорожного сообщения до ст. Нижний Бестях.


Не только цена, но и сервис

В Минсельхозе России присматриваются к мировым разработкам в области применения так называемого умного экспорта зерна, позволяющего покупателям получать не только саму продукцию, но и определенные технологии.
Во время выступления на II Всемирном зерновом форуме директор департамента регулирования рынков АПК Владимир Волик заявил, что у России есть проблемы с технологиями, а потому, возможно, следовало бы вкладываться в переработку на территории других государств. «Судя по всему, речь идет о реализации инициатив, направленных на повышение конкурентоспособности российского зернового экспорта», – прокомментировал ситуацию финансовый аналитик ГК «Финам» Тимур Нигматуллин.
Из-за удачных погодных условий, рыночной и ценовой конъюнктуры в нынешнем сельскохозяйственном году прогнозируется, что Россия поставит на экспорт до 35 млн т зерна, обогнав в ряде сегментов другие государства. «Между тем для захвата новых рынков, особенно в развитых странах, требуется не только ценовое конкурентное преимущество, но и высокое качество сервиса, – убежден эксперт. – Лучшие мировые практики свидетельствуют о том, что оптимальным способом закрепиться на новом рынке является создание инфраструктуры у импортеров. Впрочем, не ясно, кто будет это финансировать. Видимо, здесь требуется развитие проектов в рамках ГЧП».


И минус, и плюс

Объем товарооборота между Россией и Финляндией по состоянию на сентябрь 2016 года составил $6,2 млрд, что на 20% меньше показателей аналогичного периода 2015-го.
Об этом сообщил зампред правительства РФ Дмитрий Козак на 14-м заседании финляндско-российской межправительственной комиссии по экономическому сотрудничеству. Причиной снижения товарооборота между двумя странами он назвал падение цен на нефть.
Объемы экспорта и импорта между Россией и Финляндией растут в натуральном выражении, несмотря на снижение товарооборота между странами в денежном выражении, заявил Д. Козак. «Наш торговый товарооборот существенно упал в 2014–2015 гг. Но физический объем экспорта и импорта в этом году начал расти: экспорт из России – почти на 3%, импорт из Финляндии – на 10%», – уточнил он.


Раньше срока

Расположенный в Еврейской автономной области Кимкано-Сутарский ГОК (принадлежит ООО «Петропавловск – Черная металлургия») планирует выйти на полную проектную мощность ранее запланированного срока,  а именно в I квартале 2017 года, сообщил гендиректор предприятия Юрий Макаров.
Сейчас там продолжаются испытания оборудования. Текущий уровень загрузки мощностей предприятия при пусконаладочных работах достигает 60%. Первый поезд с продукцией комбината был отправлен 30 августа. На 20 ноября произведено 100 тыс. т железорудного концентрата, из этого объема 87 тыс. т отгружено потребителям. Груз следует в Китай по Дальневосточной магистрали через пограничный переход Гродеково – Суйфэньхэ. Ежегодная производительность предприятия запланирована в объеме 3,4 млн т концентрата.


Новый евро-азиатский маршрут

28 ноября 2016 года с КПП Эрэн-Хото (автономный район Внутренняя Монголия, Северный Китай) в нидерландский город Роттердам отправился первый грузовой поезд. Таким образом, на направлении Китай – Европа открыт очередной железнодорожный маршрут грузовых перевозок.
В поезд погружено 200 т продукции, выпущенной компанией по производству зерна и масла «Цзиньгуюань». Ожидается, что в пункт назначения он прибудет примерно через 12 дней, то есть более чем на 30 суток быстрее, чем при доставке морским путем. Открытие данного маршрута позволит повысить степень открытости Внутренней Монголии внешнему миру и нарастить возможности КПП Эрэн-Хото по консолидации и распределению экспортно-импортных грузов.
В 2016–2020 гг. Внутренняя Монголия, отдавая приоритет укреплению сотрудничества с Россией и Монголией, намерена расширять международные связи, повышать уровень развития экономики, ориентированной на внешний рынок, активно продвигать строительство международных транспортных коридоров и вносить свой вклад в реализацию инициативы «Пояс и путь». По данным Минкоммерции КНР, с 2011 года, когда из города Чунцина (Юго-Западный Китай) по маршруту Китай – Европа отправился первый поезд, и до конца I полугодия 2016-го в обе стороны был отправлен 1881 состав с товарами общей стоимостью $17,2 млрд. В настоящее время с Европой Китай соединяют три ветки железных дорог: западная с погранпереходами в Алашанькоу и Хоргосе, центральная с погранпереходом в Эрэн-Хото и восточная с погранпереходом в Маньчжоули (Маньчжурии). Все их предполагается развивать и дальше.


Угольные ожидания

Угледобывающие предприятия Сахалинской области к 2019 году намерены на 50% увеличить добычу твердого топлива. Об этом на заседании областного парламента сообщил и. о. министра экономического развития региона Сергей Карпенко.
«У нас есть два сценария развития угольной отрасли Сахалина. Согласно первому, в 2019 году объем добычи угля составит 8,1 млн т, рост к 2015-му – на 50%. По второму варианту – 8,7 млн т, +61,1%», – сообщил С. Карпенко.
Он уточнил, что добыча угля в 2016 году прогнозируется в объеме 5,8 млн т (в 2015 г. она составила 5,4 млн т). Отгрузка за пределы Сахалинской области, в том числе на экспорт, оценивается в размере 4 млн т. Основными пунктами назначения сахалинского угля являются страны АТР.
В настоящее время в угольной отрасли региона реализуется два инвестпроекта, которые позволят значительно нарастить объемы добычи твердого топлива. Первый касается технического перевооружения углепогрузочного комплекса в порту Шахтерск с целью наращивания пропускной способности порта с 0,5–0,8 до 6 млн т в год, а также увеличения навигационного периода на 1–2 месяца. Проект будет полностью реализован к 2018 году, в его рамках предполагается модернизация отгрузочных мощностей. Общая сумма запланированных инвестиций составляет 757 млн руб., меры господдержки – 155,5 млн руб.
Второй проект – увеличение объемов добычи бурого угля на Солнцевском месторождении до 5 млн т в год. Он реализуется компанией «Сахалинуголь-2» и также должен завершиться до 2018-го. Объем инвестиций – 2,4 млрд руб. (собственные средства предприятия, кредитные ресурсы, лизинг), господдержка – в размере 468,9 млн руб.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Важно быть точным

За 10 месяцев 2016 года по сети РЖД на договорной основе было перевезено 48 млн т грузов и проследовало более 19 тыс. поездов по расписанию. 97% грузов, отправленных по железной дороге, было доставлено в срок. [~PREVIEW_TEXT] =>

Важно быть точным

За 10 месяцев 2016 года по сети РЖД на договорной основе было перевезено 48 млн т грузов и проследовало более 19 тыс. поездов по расписанию. 97% грузов, отправленных по железной дороге, было доставлено в срок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama2316 [~CODE] => gruzovaya-panorama2316 [EXTERNAL_ID] => 112761 [~EXTERNAL_ID] => 112761 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112761:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112761:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112715 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112761:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112715 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112761:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112761:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112761:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112761:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Важно быть точным</h4> За 10 месяцев 2016 года по сети РЖД на договорной основе было перевезено 48 млн т грузов и проследовало более 19 тыс. поездов по расписанию. 97% грузов, отправленных по железной дороге, было доставлено в срок. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Важно быть точным</h4> За 10 месяцев 2016 года по сети РЖД на договорной основе было перевезено 48 млн т грузов и проследовало более 19 тыс. поездов по расписанию. 97% грузов, отправленных по железной дороге, было доставлено в срок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

Ступени логистики от грузовых дворов

Ступени логистики от грузовых дворов
Эффективность работы по привлечению на сеть РЖД дополнительных объемов грузов во многом определяется качеством услуг, оказываемых на грузовых дворах станций.
В идеале на их основе должна быть создана сеть логистических хабов.
Array
(
    [ID] => 112762
    [~ID] => 112762
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [NAME] => Ступени логистики от грузовых дворов
    [~NAME] => Ступени логистики от грузовых дворов
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 17:39:28
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 17:39:28
    [ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 17:39:28
    [~ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 17:39:28
    [TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 17:41:37
    [~TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 17:41:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/stupeni-logistiki-ot-gruzovykh-dvorov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/stupeni-logistiki-ot-gruzovykh-dvorov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все пути начинаются со склада

О необходимости развивать железнодорожную логистику говорят уже давно. Многие европейские компании, например «Дойче Бан», имеют свой парк автомобилей, флот и организуют сквозные перевозки по смешанным маршрутам. Однако в России таких проектов, которые помогали бы выстраивать аналогичные цепочки с железнодорожной составляющей, немного. В Германии для этого обустроены хабы, которые соединяют между собой различные виды транспорта.

В целом на сети РЖД суммарная мощность складов, сосредоточенных на наиболее деятельных грузовых дворах, составляет всего 400 тыс. кв. м. Однако все эти ресурсы относятся к классу С. Иными словами, к самой низкой категории. Между тем у логистических компаний наиболее востребованным является класс А или улучшенный вариант В. Отдельные складские терминалы такого типа на стыках со станциями РЖД созданы на Северо-Западе РФ, а также в Екатеринбурге и Новосибирске. Первый железнодорожный логистический комплекс европейского уровня – «Белый Раст» – пока еще не вышел на расчетную мощность. Лишь недавно между ОАО «РЖД» и китайской ГК «Инкоу порт» было подписано соглашение, в рамках которого ТЛЦ при участии китайских инвесторов намечено ввести в строй до конца 2019 года, что позволит отправлять с него регулярные ускоренные контейнерные поезда.

Концепция технико-технологического развития грузовых дворов, принятая в ОАО «РЖД», предполагает реализацию серии проектов. В частности, на Московской железной дороге запланирована модернизация складских мощностей грузового двора ст. Москва-Товарная-Ярославская.

На Октябрьской магистрали планируется создать новый терминально-логис­тический центр «Балтийский» для грузов в вагонах и контейнерах на территории грузового двора ст. Шушары. Фактически речь идет о создании железнодорожного сухого порта. На станции предусмотрено таможенное оформление грузов, что в целом ускоряет процесс их отправки на экспорт. Разработана специальная технология взаимодействия с морским портом Санкт-Петербург. Суммарная мощность площадки терминала в Шушарах после первого этапа модернизации должна составить 45,3 тыс. TEU в год.

На ст. Базаиха Красноярской железной дороги начал работу реконструированный контейнерный терминал. Он выводит грузопотоки в Западную Сибирь, в речной порт на Енисее и далее на Северный морской путь. Но одна из ключевых задач – укрепить железно­дорожный коридор через Транссиб к морским терминалам Дальнего Востока. В ходе реконструкции расширены площадки для хранения и пере­работки крупнотоннажных контейнеров площадью более 40 тыс. кв. м.

Таким образом, теперь инфраструктуру транзитных маршрутов следует укрепить в первую очередь на Дальнем Востоке. Для этого разрабатывается программа развития грузовых дворов на Дальневосточной железной дороге.


Терминалы собирают в сеть

Как следует из данных, представленных в рамках II Восточного экономического форума во Владивостоке, на полигоне ДВЖД были выделены опорные грузовые дворы, где было намечено улучшить условия для обработки контейнерных грузов. Они должны притягивать к себе грузопотоки, которые можно упорядочить в систему маршрутов. Это площадки станций Хабаровск-2, Комсомольск-на-Амуре, Беркакит, Находка, Первая Речка, Артем-Приморский-1, Уссурийск, Южно-Сахалинск.

Модернизация грузового двора на ст. Хабаровск-2 позволяет перерабатывать 207 ваг./сут. Увеличение мощности станции дает возможность формировать больше контейнерных поездов по нескольким направлениям, в том числе до Санкт-Петербурга и Москвы. По сути, эти перевозки теперь осуществляются по внутрироссийским железнодорожным коридорам.

Развитие грузового двора ст. Беркакит предполагает реконструкцию инфраструктуры с удлинением пути подачи и бетонированием площадок, на которых обрабатываются контейнеры. Для них решено приобрести два современных контейнерных перегружателя. В результате на площадке смогут обрабатывать 2,1 млн т грузов в год.

Реконструкция ст. Находка позволяет увеличить следующие через нее объемы грузопотоков. Пропускная способность грузового двора должна возрасти до 1,9 млн т в год. Это стало возможным благодаря обновлению подъемно-транспортного оборудования, включая установку козлового крана КК-45К, позволяющего перемещать контейнеры массой 45 т. В ближайшее время намечено бетонирование площадки – с учетом планов поставки дополнительных погрузочно-разгрузочных механизмов.

Реконструкция перегрузочного комп­лекса ст. Гродеково предполагает прежде всего развитие путевого хозяйства. Вместе с тем здесь также поэтапно обновляют парк подъемно-транспортного оборудования. Параллельно проводится модернизация подкрановых площадок, строится склад временного хранения и объекты инфраструктуры для выполнения таможенных операций.

Эти два контейнерных терминала (Гродеково и Находка) в перспективе рассматриваются как сателлиты тылового железнодорожного порта Приморский на ст. Уссурийск. Таким образом, совершенствуется логистика, связывающая железную дорогу и пути, ведущие к морским причалам, чтобы, в свою очередь, стивидорные компании могли наращивать контейнерооборот.

Аналогичная роль отводится ст. Артем-Приморский-1. Здесь предполагается сделать акцент на рефрижераторные контейнеры, потому что для работы с ними клиентам удобно использовать грузовой двор именно на этой станции, расположенной поблизости от припортовых территорий на перекрестке железной и автомобильной дорог.

В частности, в ОАО «РЖД» с просьбой о развитии площадки обращалось АО «Рефсервис»: она позволяет накапливать товарные партии для отправки холодных ускоренных поездов. В настоящее время спектр данной услуги ограничен. Ее могут оказывать в основном на припортовых путях. Модернизация грузового двора предполагает расширение терминальной зоны на ст. Артем-Приморский-1. Решается вопрос об увеличении мощнос­ти электроснабжения для добавки мест режимного хранения рефконтейнеров.

На ДВЖД стремятся улучшить условия формирования, обработки и отправления полносоставных ускоренных холодных поездов. Без повышения эффективности всей логистической цепочки сложно увеличить доставку свежемороженой рыбной продукции в центр России. Реконструкция контейнерной площадки с возможностью хранения и подключения к электросети до 100 рефрижераторных контейнеров увязана с обновлением погрузочно-выгрузочных путей ст. Артем-Приморский-1, что облегчит формирование поездов длиной в 71 вагон. Таким образом, сервис «Транссиб за 7 суток» станет доступным для отправителей не только генеральных грузов, но и рыбного скоропорта.

Кроме того, в 2017 году запланирована поставка на грузовой двор козлового крана МККС-42. Намечены технические решения, позволяющие увеличить объем переработки до 1,6 млн т грузов в год.


Дальний Восток – ключ к ступенчатым поездам

Ст. Артем-Приморский-1 уделяется особое внимание еще и потому, что от нее грузопотоки уходят во Владивостокский узел. Туда же следуют составы и со ст. Первая Речка. Их грузовые дворы должны развиваться скоординированно. Согласно планам, суммарная емкость контейнерных терминалов на них составит 730 TEU. Для переработки крупно­тоннажных контейнеров площадки оснащены механизмами грузоподъемностью до 45 т.

После реконструкции грузовой терминал на ст. Первая Речка (так же как и на ст. Артем-Приморский-1) сможет работать с портом по единой технологии, за счет которой обеспечивается вывод с территории порта операций, не связанных с перевалкой грузов с морского транспорта.

В 2016 году терминалы в среднем загружены всего на 50% от возможной перерабатывающей способности. Однако спрос в разные периоды неодинаковый. И в течение года неоднократно вводились конвенции сроком от 3 до 7 дней на погрузку контейнеров и черных металлов, следовавших по железной дороге через Владивостокский узел, из-за того что стивидоры не обеспечивали выгрузку. Как следствие – появление брошенных поездов. Для того чтобы сгладить неравномерность подачи вагонов, и прорабатывается план превращения контейнерной площадки ст. Первая Речка в сухой порт, который послужит буфером на стыке морского и железнодорожного транспорта.

При этом рассматривается возможность переключения в контейнеры и части других грузопотоков. Так, на эту тему поступило предложение от ООО «ВМКТ»: в портах Владивостокского узла есть пример по отправке на экспорт контейнеров с металлоломом, который ранее перевозили навалом. Пробная партия составила около 200 TEU. Если на терминале Первой Речки смогут обес­печить вывоз 600 TEU в месяц, то коли­чество отставленных от движения поездов сократится на 30%.

Следующий шаг вперед – организация ступенчатых маршрутов. Такие поезда формируются из вагонов разных отправителей на путях одной или нескольких станций. Как показывает практика, такая маршрутизация служит основой для создания в перспективе сети логистичес­ких центров РЖД. На ст. Первая Речка это позволяет составить маршруты там, где сложно их охватить поездными направлениями. В данном случае ступенчатые маршруты могут следовать в распыление на целый ряд других станций, например Чита, Тальцы, Батарейная, Базаиха, Омск-Восточный, Челябинск. Это поможет ускорить доставки грузов в регионы. А если к вывозу контейнеров по железной дороге добавить автомобильные доставки на грузовой двор Первой Речки, то можно будет отправлять и дополнительные контейнерные поезда в сторону перечисленных станций. Для этого, правда, придется про-
работать тарифные коридоры в направлении Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорог.

В целом усиление опорных грузовых дворов на Дальнем Востоке позволит улучшить позиции в обслуживании сложившихся транспортных коридоров внутри страны и обеспечить спрос на транзит с пограничных переходов и морских портов РФ. При этом здесь можно отработать систему внутренних железнодорожных коридоров для сквозных доставок грузов. Особенно с учетом практики создания в зоне основных станций РЖД складов временного хранения.


[~DETAIL_TEXT] =>

Все пути начинаются со склада

О необходимости развивать железнодорожную логистику говорят уже давно. Многие европейские компании, например «Дойче Бан», имеют свой парк автомобилей, флот и организуют сквозные перевозки по смешанным маршрутам. Однако в России таких проектов, которые помогали бы выстраивать аналогичные цепочки с железнодорожной составляющей, немного. В Германии для этого обустроены хабы, которые соединяют между собой различные виды транспорта.

В целом на сети РЖД суммарная мощность складов, сосредоточенных на наиболее деятельных грузовых дворах, составляет всего 400 тыс. кв. м. Однако все эти ресурсы относятся к классу С. Иными словами, к самой низкой категории. Между тем у логистических компаний наиболее востребованным является класс А или улучшенный вариант В. Отдельные складские терминалы такого типа на стыках со станциями РЖД созданы на Северо-Западе РФ, а также в Екатеринбурге и Новосибирске. Первый железнодорожный логистический комплекс европейского уровня – «Белый Раст» – пока еще не вышел на расчетную мощность. Лишь недавно между ОАО «РЖД» и китайской ГК «Инкоу порт» было подписано соглашение, в рамках которого ТЛЦ при участии китайских инвесторов намечено ввести в строй до конца 2019 года, что позволит отправлять с него регулярные ускоренные контейнерные поезда.

Концепция технико-технологического развития грузовых дворов, принятая в ОАО «РЖД», предполагает реализацию серии проектов. В частности, на Московской железной дороге запланирована модернизация складских мощностей грузового двора ст. Москва-Товарная-Ярославская.

На Октябрьской магистрали планируется создать новый терминально-логис­тический центр «Балтийский» для грузов в вагонах и контейнерах на территории грузового двора ст. Шушары. Фактически речь идет о создании железнодорожного сухого порта. На станции предусмотрено таможенное оформление грузов, что в целом ускоряет процесс их отправки на экспорт. Разработана специальная технология взаимодействия с морским портом Санкт-Петербург. Суммарная мощность площадки терминала в Шушарах после первого этапа модернизации должна составить 45,3 тыс. TEU в год.

На ст. Базаиха Красноярской железной дороги начал работу реконструированный контейнерный терминал. Он выводит грузопотоки в Западную Сибирь, в речной порт на Енисее и далее на Северный морской путь. Но одна из ключевых задач – укрепить железно­дорожный коридор через Транссиб к морским терминалам Дальнего Востока. В ходе реконструкции расширены площадки для хранения и пере­работки крупнотоннажных контейнеров площадью более 40 тыс. кв. м.

Таким образом, теперь инфраструктуру транзитных маршрутов следует укрепить в первую очередь на Дальнем Востоке. Для этого разрабатывается программа развития грузовых дворов на Дальневосточной железной дороге.


Терминалы собирают в сеть

Как следует из данных, представленных в рамках II Восточного экономического форума во Владивостоке, на полигоне ДВЖД были выделены опорные грузовые дворы, где было намечено улучшить условия для обработки контейнерных грузов. Они должны притягивать к себе грузопотоки, которые можно упорядочить в систему маршрутов. Это площадки станций Хабаровск-2, Комсомольск-на-Амуре, Беркакит, Находка, Первая Речка, Артем-Приморский-1, Уссурийск, Южно-Сахалинск.

Модернизация грузового двора на ст. Хабаровск-2 позволяет перерабатывать 207 ваг./сут. Увеличение мощности станции дает возможность формировать больше контейнерных поездов по нескольким направлениям, в том числе до Санкт-Петербурга и Москвы. По сути, эти перевозки теперь осуществляются по внутрироссийским железнодорожным коридорам.

Развитие грузового двора ст. Беркакит предполагает реконструкцию инфраструктуры с удлинением пути подачи и бетонированием площадок, на которых обрабатываются контейнеры. Для них решено приобрести два современных контейнерных перегружателя. В результате на площадке смогут обрабатывать 2,1 млн т грузов в год.

Реконструкция ст. Находка позволяет увеличить следующие через нее объемы грузопотоков. Пропускная способность грузового двора должна возрасти до 1,9 млн т в год. Это стало возможным благодаря обновлению подъемно-транспортного оборудования, включая установку козлового крана КК-45К, позволяющего перемещать контейнеры массой 45 т. В ближайшее время намечено бетонирование площадки – с учетом планов поставки дополнительных погрузочно-разгрузочных механизмов.

Реконструкция перегрузочного комп­лекса ст. Гродеково предполагает прежде всего развитие путевого хозяйства. Вместе с тем здесь также поэтапно обновляют парк подъемно-транспортного оборудования. Параллельно проводится модернизация подкрановых площадок, строится склад временного хранения и объекты инфраструктуры для выполнения таможенных операций.

Эти два контейнерных терминала (Гродеково и Находка) в перспективе рассматриваются как сателлиты тылового железнодорожного порта Приморский на ст. Уссурийск. Таким образом, совершенствуется логистика, связывающая железную дорогу и пути, ведущие к морским причалам, чтобы, в свою очередь, стивидорные компании могли наращивать контейнерооборот.

Аналогичная роль отводится ст. Артем-Приморский-1. Здесь предполагается сделать акцент на рефрижераторные контейнеры, потому что для работы с ними клиентам удобно использовать грузовой двор именно на этой станции, расположенной поблизости от припортовых территорий на перекрестке железной и автомобильной дорог.

В частности, в ОАО «РЖД» с просьбой о развитии площадки обращалось АО «Рефсервис»: она позволяет накапливать товарные партии для отправки холодных ускоренных поездов. В настоящее время спектр данной услуги ограничен. Ее могут оказывать в основном на припортовых путях. Модернизация грузового двора предполагает расширение терминальной зоны на ст. Артем-Приморский-1. Решается вопрос об увеличении мощнос­ти электроснабжения для добавки мест режимного хранения рефконтейнеров.

На ДВЖД стремятся улучшить условия формирования, обработки и отправления полносоставных ускоренных холодных поездов. Без повышения эффективности всей логистической цепочки сложно увеличить доставку свежемороженой рыбной продукции в центр России. Реконструкция контейнерной площадки с возможностью хранения и подключения к электросети до 100 рефрижераторных контейнеров увязана с обновлением погрузочно-выгрузочных путей ст. Артем-Приморский-1, что облегчит формирование поездов длиной в 71 вагон. Таким образом, сервис «Транссиб за 7 суток» станет доступным для отправителей не только генеральных грузов, но и рыбного скоропорта.

Кроме того, в 2017 году запланирована поставка на грузовой двор козлового крана МККС-42. Намечены технические решения, позволяющие увеличить объем переработки до 1,6 млн т грузов в год.


Дальний Восток – ключ к ступенчатым поездам

Ст. Артем-Приморский-1 уделяется особое внимание еще и потому, что от нее грузопотоки уходят во Владивостокский узел. Туда же следуют составы и со ст. Первая Речка. Их грузовые дворы должны развиваться скоординированно. Согласно планам, суммарная емкость контейнерных терминалов на них составит 730 TEU. Для переработки крупно­тоннажных контейнеров площадки оснащены механизмами грузоподъемностью до 45 т.

После реконструкции грузовой терминал на ст. Первая Речка (так же как и на ст. Артем-Приморский-1) сможет работать с портом по единой технологии, за счет которой обеспечивается вывод с территории порта операций, не связанных с перевалкой грузов с морского транспорта.

В 2016 году терминалы в среднем загружены всего на 50% от возможной перерабатывающей способности. Однако спрос в разные периоды неодинаковый. И в течение года неоднократно вводились конвенции сроком от 3 до 7 дней на погрузку контейнеров и черных металлов, следовавших по железной дороге через Владивостокский узел, из-за того что стивидоры не обеспечивали выгрузку. Как следствие – появление брошенных поездов. Для того чтобы сгладить неравномерность подачи вагонов, и прорабатывается план превращения контейнерной площадки ст. Первая Речка в сухой порт, который послужит буфером на стыке морского и железнодорожного транспорта.

При этом рассматривается возможность переключения в контейнеры и части других грузопотоков. Так, на эту тему поступило предложение от ООО «ВМКТ»: в портах Владивостокского узла есть пример по отправке на экспорт контейнеров с металлоломом, который ранее перевозили навалом. Пробная партия составила около 200 TEU. Если на терминале Первой Речки смогут обес­печить вывоз 600 TEU в месяц, то коли­чество отставленных от движения поездов сократится на 30%.

Следующий шаг вперед – организация ступенчатых маршрутов. Такие поезда формируются из вагонов разных отправителей на путях одной или нескольких станций. Как показывает практика, такая маршрутизация служит основой для создания в перспективе сети логистичес­ких центров РЖД. На ст. Первая Речка это позволяет составить маршруты там, где сложно их охватить поездными направлениями. В данном случае ступенчатые маршруты могут следовать в распыление на целый ряд других станций, например Чита, Тальцы, Батарейная, Базаиха, Омск-Восточный, Челябинск. Это поможет ускорить доставки грузов в регионы. А если к вывозу контейнеров по железной дороге добавить автомобильные доставки на грузовой двор Первой Речки, то можно будет отправлять и дополнительные контейнерные поезда в сторону перечисленных станций. Для этого, правда, придется про-
работать тарифные коридоры в направлении Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорог.

В целом усиление опорных грузовых дворов на Дальнем Востоке позволит улучшить позиции в обслуживании сложившихся транспортных коридоров внутри страны и обеспечить спрос на транзит с пограничных переходов и морских портов РФ. При этом здесь можно отработать систему внутренних железнодорожных коридоров для сквозных доставок грузов. Особенно с учетом практики создания в зоне основных станций РЖД складов временного хранения.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Эффективность работы по привлечению на сеть РЖД дополнительных объемов грузов во многом определяется качеством услуг, оказываемых на грузовых дворах станций.
В идеале на их основе должна быть создана сеть логистических хабов. [~PREVIEW_TEXT] => Эффективность работы по привлечению на сеть РЖД дополнительных объемов грузов во многом определяется качеством услуг, оказываемых на грузовых дворах станций. В идеале на их основе должна быть создана сеть логистических хабов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 17648 [TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 17:41:37 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 199 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 20772 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/dcb [FILE_NAME] => 18.jpg [ORIGINAL_NAME] => 18.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f1dea94c8ea97ec659557462ac9c6834 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/dcb/18.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/dcb/18.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/dcb/18.jpg [ALT] => Ступени логистики от грузовых дворов [TITLE] => Ступени логистики от грузовых дворов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 17648 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => stupeni-logistiki-ot-gruzovykh-dvorov [~CODE] => stupeni-logistiki-ot-gruzovykh-dvorov [EXTERNAL_ID] => 112762 [~EXTERNAL_ID] => 112762 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 112762:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112762:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112715 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112762:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112715 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112762:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112762:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112762:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112762:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ступени логистики от грузовых дворов [SECTION_META_KEYWORDS] => ступени логистики от грузовых дворов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Эффективность работы по привлечению на сеть РЖД дополнительных объемов грузов во многом определяется качеством услуг, оказываемых на грузовых дворах станций. В идеале на их основе должна быть создана сеть логистических хабов. [ELEMENT_META_TITLE] => Ступени логистики от грузовых дворов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ступени логистики от грузовых дворов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Эффективность работы по привлечению на сеть РЖД дополнительных объемов грузов во многом определяется качеством услуг, оказываемых на грузовых дворах станций. В идеале на их основе должна быть создана сеть логистических хабов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ступени логистики от грузовых дворов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ступени логистики от грузовых дворов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ступени логистики от грузовых дворов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ступени логистики от грузовых дворов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ступени логистики от грузовых дворов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ступени логистики от грузовых дворов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ступени логистики от грузовых дворов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ступени логистики от грузовых дворов ) )

									Array
(
    [ID] => 112762
    [~ID] => 112762
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [NAME] => Ступени логистики от грузовых дворов
    [~NAME] => Ступени логистики от грузовых дворов
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 17:39:28
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 17:39:28
    [ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 17:39:28
    [~ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 17:39:28
    [TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 17:41:37
    [~TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 17:41:37
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/stupeni-logistiki-ot-gruzovykh-dvorov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/stupeni-logistiki-ot-gruzovykh-dvorov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все пути начинаются со склада

О необходимости развивать железнодорожную логистику говорят уже давно. Многие европейские компании, например «Дойче Бан», имеют свой парк автомобилей, флот и организуют сквозные перевозки по смешанным маршрутам. Однако в России таких проектов, которые помогали бы выстраивать аналогичные цепочки с железнодорожной составляющей, немного. В Германии для этого обустроены хабы, которые соединяют между собой различные виды транспорта.

В целом на сети РЖД суммарная мощность складов, сосредоточенных на наиболее деятельных грузовых дворах, составляет всего 400 тыс. кв. м. Однако все эти ресурсы относятся к классу С. Иными словами, к самой низкой категории. Между тем у логистических компаний наиболее востребованным является класс А или улучшенный вариант В. Отдельные складские терминалы такого типа на стыках со станциями РЖД созданы на Северо-Западе РФ, а также в Екатеринбурге и Новосибирске. Первый железнодорожный логистический комплекс европейского уровня – «Белый Раст» – пока еще не вышел на расчетную мощность. Лишь недавно между ОАО «РЖД» и китайской ГК «Инкоу порт» было подписано соглашение, в рамках которого ТЛЦ при участии китайских инвесторов намечено ввести в строй до конца 2019 года, что позволит отправлять с него регулярные ускоренные контейнерные поезда.

Концепция технико-технологического развития грузовых дворов, принятая в ОАО «РЖД», предполагает реализацию серии проектов. В частности, на Московской железной дороге запланирована модернизация складских мощностей грузового двора ст. Москва-Товарная-Ярославская.

На Октябрьской магистрали планируется создать новый терминально-логис­тический центр «Балтийский» для грузов в вагонах и контейнерах на территории грузового двора ст. Шушары. Фактически речь идет о создании железнодорожного сухого порта. На станции предусмотрено таможенное оформление грузов, что в целом ускоряет процесс их отправки на экспорт. Разработана специальная технология взаимодействия с морским портом Санкт-Петербург. Суммарная мощность площадки терминала в Шушарах после первого этапа модернизации должна составить 45,3 тыс. TEU в год.

На ст. Базаиха Красноярской железной дороги начал работу реконструированный контейнерный терминал. Он выводит грузопотоки в Западную Сибирь, в речной порт на Енисее и далее на Северный морской путь. Но одна из ключевых задач – укрепить железно­дорожный коридор через Транссиб к морским терминалам Дальнего Востока. В ходе реконструкции расширены площадки для хранения и пере­работки крупнотоннажных контейнеров площадью более 40 тыс. кв. м.

Таким образом, теперь инфраструктуру транзитных маршрутов следует укрепить в первую очередь на Дальнем Востоке. Для этого разрабатывается программа развития грузовых дворов на Дальневосточной железной дороге.


Терминалы собирают в сеть

Как следует из данных, представленных в рамках II Восточного экономического форума во Владивостоке, на полигоне ДВЖД были выделены опорные грузовые дворы, где было намечено улучшить условия для обработки контейнерных грузов. Они должны притягивать к себе грузопотоки, которые можно упорядочить в систему маршрутов. Это площадки станций Хабаровск-2, Комсомольск-на-Амуре, Беркакит, Находка, Первая Речка, Артем-Приморский-1, Уссурийск, Южно-Сахалинск.

Модернизация грузового двора на ст. Хабаровск-2 позволяет перерабатывать 207 ваг./сут. Увеличение мощности станции дает возможность формировать больше контейнерных поездов по нескольким направлениям, в том числе до Санкт-Петербурга и Москвы. По сути, эти перевозки теперь осуществляются по внутрироссийским железнодорожным коридорам.

Развитие грузового двора ст. Беркакит предполагает реконструкцию инфраструктуры с удлинением пути подачи и бетонированием площадок, на которых обрабатываются контейнеры. Для них решено приобрести два современных контейнерных перегружателя. В результате на площадке смогут обрабатывать 2,1 млн т грузов в год.

Реконструкция ст. Находка позволяет увеличить следующие через нее объемы грузопотоков. Пропускная способность грузового двора должна возрасти до 1,9 млн т в год. Это стало возможным благодаря обновлению подъемно-транспортного оборудования, включая установку козлового крана КК-45К, позволяющего перемещать контейнеры массой 45 т. В ближайшее время намечено бетонирование площадки – с учетом планов поставки дополнительных погрузочно-разгрузочных механизмов.

Реконструкция перегрузочного комп­лекса ст. Гродеково предполагает прежде всего развитие путевого хозяйства. Вместе с тем здесь также поэтапно обновляют парк подъемно-транспортного оборудования. Параллельно проводится модернизация подкрановых площадок, строится склад временного хранения и объекты инфраструктуры для выполнения таможенных операций.

Эти два контейнерных терминала (Гродеково и Находка) в перспективе рассматриваются как сателлиты тылового железнодорожного порта Приморский на ст. Уссурийск. Таким образом, совершенствуется логистика, связывающая железную дорогу и пути, ведущие к морским причалам, чтобы, в свою очередь, стивидорные компании могли наращивать контейнерооборот.

Аналогичная роль отводится ст. Артем-Приморский-1. Здесь предполагается сделать акцент на рефрижераторные контейнеры, потому что для работы с ними клиентам удобно использовать грузовой двор именно на этой станции, расположенной поблизости от припортовых территорий на перекрестке железной и автомобильной дорог.

В частности, в ОАО «РЖД» с просьбой о развитии площадки обращалось АО «Рефсервис»: она позволяет накапливать товарные партии для отправки холодных ускоренных поездов. В настоящее время спектр данной услуги ограничен. Ее могут оказывать в основном на припортовых путях. Модернизация грузового двора предполагает расширение терминальной зоны на ст. Артем-Приморский-1. Решается вопрос об увеличении мощнос­ти электроснабжения для добавки мест режимного хранения рефконтейнеров.

На ДВЖД стремятся улучшить условия формирования, обработки и отправления полносоставных ускоренных холодных поездов. Без повышения эффективности всей логистической цепочки сложно увеличить доставку свежемороженой рыбной продукции в центр России. Реконструкция контейнерной площадки с возможностью хранения и подключения к электросети до 100 рефрижераторных контейнеров увязана с обновлением погрузочно-выгрузочных путей ст. Артем-Приморский-1, что облегчит формирование поездов длиной в 71 вагон. Таким образом, сервис «Транссиб за 7 суток» станет доступным для отправителей не только генеральных грузов, но и рыбного скоропорта.

Кроме того, в 2017 году запланирована поставка на грузовой двор козлового крана МККС-42. Намечены технические решения, позволяющие увеличить объем переработки до 1,6 млн т грузов в год.


Дальний Восток – ключ к ступенчатым поездам

Ст. Артем-Приморский-1 уделяется особое внимание еще и потому, что от нее грузопотоки уходят во Владивостокский узел. Туда же следуют составы и со ст. Первая Речка. Их грузовые дворы должны развиваться скоординированно. Согласно планам, суммарная емкость контейнерных терминалов на них составит 730 TEU. Для переработки крупно­тоннажных контейнеров площадки оснащены механизмами грузоподъемностью до 45 т.

После реконструкции грузовой терминал на ст. Первая Речка (так же как и на ст. Артем-Приморский-1) сможет работать с портом по единой технологии, за счет которой обеспечивается вывод с территории порта операций, не связанных с перевалкой грузов с морского транспорта.

В 2016 году терминалы в среднем загружены всего на 50% от возможной перерабатывающей способности. Однако спрос в разные периоды неодинаковый. И в течение года неоднократно вводились конвенции сроком от 3 до 7 дней на погрузку контейнеров и черных металлов, следовавших по железной дороге через Владивостокский узел, из-за того что стивидоры не обеспечивали выгрузку. Как следствие – появление брошенных поездов. Для того чтобы сгладить неравномерность подачи вагонов, и прорабатывается план превращения контейнерной площадки ст. Первая Речка в сухой порт, который послужит буфером на стыке морского и железнодорожного транспорта.

При этом рассматривается возможность переключения в контейнеры и части других грузопотоков. Так, на эту тему поступило предложение от ООО «ВМКТ»: в портах Владивостокского узла есть пример по отправке на экспорт контейнеров с металлоломом, который ранее перевозили навалом. Пробная партия составила около 200 TEU. Если на терминале Первой Речки смогут обес­печить вывоз 600 TEU в месяц, то коли­чество отставленных от движения поездов сократится на 30%.

Следующий шаг вперед – организация ступенчатых маршрутов. Такие поезда формируются из вагонов разных отправителей на путях одной или нескольких станций. Как показывает практика, такая маршрутизация служит основой для создания в перспективе сети логистичес­ких центров РЖД. На ст. Первая Речка это позволяет составить маршруты там, где сложно их охватить поездными направлениями. В данном случае ступенчатые маршруты могут следовать в распыление на целый ряд других станций, например Чита, Тальцы, Батарейная, Базаиха, Омск-Восточный, Челябинск. Это поможет ускорить доставки грузов в регионы. А если к вывозу контейнеров по железной дороге добавить автомобильные доставки на грузовой двор Первой Речки, то можно будет отправлять и дополнительные контейнерные поезда в сторону перечисленных станций. Для этого, правда, придется про-
работать тарифные коридоры в направлении Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорог.

В целом усиление опорных грузовых дворов на Дальнем Востоке позволит улучшить позиции в обслуживании сложившихся транспортных коридоров внутри страны и обеспечить спрос на транзит с пограничных переходов и морских портов РФ. При этом здесь можно отработать систему внутренних железнодорожных коридоров для сквозных доставок грузов. Особенно с учетом практики создания в зоне основных станций РЖД складов временного хранения.


[~DETAIL_TEXT] =>

Все пути начинаются со склада

О необходимости развивать железнодорожную логистику говорят уже давно. Многие европейские компании, например «Дойче Бан», имеют свой парк автомобилей, флот и организуют сквозные перевозки по смешанным маршрутам. Однако в России таких проектов, которые помогали бы выстраивать аналогичные цепочки с железнодорожной составляющей, немного. В Германии для этого обустроены хабы, которые соединяют между собой различные виды транспорта.

В целом на сети РЖД суммарная мощность складов, сосредоточенных на наиболее деятельных грузовых дворах, составляет всего 400 тыс. кв. м. Однако все эти ресурсы относятся к классу С. Иными словами, к самой низкой категории. Между тем у логистических компаний наиболее востребованным является класс А или улучшенный вариант В. Отдельные складские терминалы такого типа на стыках со станциями РЖД созданы на Северо-Западе РФ, а также в Екатеринбурге и Новосибирске. Первый железнодорожный логистический комплекс европейского уровня – «Белый Раст» – пока еще не вышел на расчетную мощность. Лишь недавно между ОАО «РЖД» и китайской ГК «Инкоу порт» было подписано соглашение, в рамках которого ТЛЦ при участии китайских инвесторов намечено ввести в строй до конца 2019 года, что позволит отправлять с него регулярные ускоренные контейнерные поезда.

Концепция технико-технологического развития грузовых дворов, принятая в ОАО «РЖД», предполагает реализацию серии проектов. В частности, на Московской железной дороге запланирована модернизация складских мощностей грузового двора ст. Москва-Товарная-Ярославская.

На Октябрьской магистрали планируется создать новый терминально-логис­тический центр «Балтийский» для грузов в вагонах и контейнерах на территории грузового двора ст. Шушары. Фактически речь идет о создании железнодорожного сухого порта. На станции предусмотрено таможенное оформление грузов, что в целом ускоряет процесс их отправки на экспорт. Разработана специальная технология взаимодействия с морским портом Санкт-Петербург. Суммарная мощность площадки терминала в Шушарах после первого этапа модернизации должна составить 45,3 тыс. TEU в год.

На ст. Базаиха Красноярской железной дороги начал работу реконструированный контейнерный терминал. Он выводит грузопотоки в Западную Сибирь, в речной порт на Енисее и далее на Северный морской путь. Но одна из ключевых задач – укрепить железно­дорожный коридор через Транссиб к морским терминалам Дальнего Востока. В ходе реконструкции расширены площадки для хранения и пере­работки крупнотоннажных контейнеров площадью более 40 тыс. кв. м.

Таким образом, теперь инфраструктуру транзитных маршрутов следует укрепить в первую очередь на Дальнем Востоке. Для этого разрабатывается программа развития грузовых дворов на Дальневосточной железной дороге.


Терминалы собирают в сеть

Как следует из данных, представленных в рамках II Восточного экономического форума во Владивостоке, на полигоне ДВЖД были выделены опорные грузовые дворы, где было намечено улучшить условия для обработки контейнерных грузов. Они должны притягивать к себе грузопотоки, которые можно упорядочить в систему маршрутов. Это площадки станций Хабаровск-2, Комсомольск-на-Амуре, Беркакит, Находка, Первая Речка, Артем-Приморский-1, Уссурийск, Южно-Сахалинск.

Модернизация грузового двора на ст. Хабаровск-2 позволяет перерабатывать 207 ваг./сут. Увеличение мощности станции дает возможность формировать больше контейнерных поездов по нескольким направлениям, в том числе до Санкт-Петербурга и Москвы. По сути, эти перевозки теперь осуществляются по внутрироссийским железнодорожным коридорам.

Развитие грузового двора ст. Беркакит предполагает реконструкцию инфраструктуры с удлинением пути подачи и бетонированием площадок, на которых обрабатываются контейнеры. Для них решено приобрести два современных контейнерных перегружателя. В результате на площадке смогут обрабатывать 2,1 млн т грузов в год.

Реконструкция ст. Находка позволяет увеличить следующие через нее объемы грузопотоков. Пропускная способность грузового двора должна возрасти до 1,9 млн т в год. Это стало возможным благодаря обновлению подъемно-транспортного оборудования, включая установку козлового крана КК-45К, позволяющего перемещать контейнеры массой 45 т. В ближайшее время намечено бетонирование площадки – с учетом планов поставки дополнительных погрузочно-разгрузочных механизмов.

Реконструкция перегрузочного комп­лекса ст. Гродеково предполагает прежде всего развитие путевого хозяйства. Вместе с тем здесь также поэтапно обновляют парк подъемно-транспортного оборудования. Параллельно проводится модернизация подкрановых площадок, строится склад временного хранения и объекты инфраструктуры для выполнения таможенных операций.

Эти два контейнерных терминала (Гродеково и Находка) в перспективе рассматриваются как сателлиты тылового железнодорожного порта Приморский на ст. Уссурийск. Таким образом, совершенствуется логистика, связывающая железную дорогу и пути, ведущие к морским причалам, чтобы, в свою очередь, стивидорные компании могли наращивать контейнерооборот.

Аналогичная роль отводится ст. Артем-Приморский-1. Здесь предполагается сделать акцент на рефрижераторные контейнеры, потому что для работы с ними клиентам удобно использовать грузовой двор именно на этой станции, расположенной поблизости от припортовых территорий на перекрестке железной и автомобильной дорог.

В частности, в ОАО «РЖД» с просьбой о развитии площадки обращалось АО «Рефсервис»: она позволяет накапливать товарные партии для отправки холодных ускоренных поездов. В настоящее время спектр данной услуги ограничен. Ее могут оказывать в основном на припортовых путях. Модернизация грузового двора предполагает расширение терминальной зоны на ст. Артем-Приморский-1. Решается вопрос об увеличении мощнос­ти электроснабжения для добавки мест режимного хранения рефконтейнеров.

На ДВЖД стремятся улучшить условия формирования, обработки и отправления полносоставных ускоренных холодных поездов. Без повышения эффективности всей логистической цепочки сложно увеличить доставку свежемороженой рыбной продукции в центр России. Реконструкция контейнерной площадки с возможностью хранения и подключения к электросети до 100 рефрижераторных контейнеров увязана с обновлением погрузочно-выгрузочных путей ст. Артем-Приморский-1, что облегчит формирование поездов длиной в 71 вагон. Таким образом, сервис «Транссиб за 7 суток» станет доступным для отправителей не только генеральных грузов, но и рыбного скоропорта.

Кроме того, в 2017 году запланирована поставка на грузовой двор козлового крана МККС-42. Намечены технические решения, позволяющие увеличить объем переработки до 1,6 млн т грузов в год.


Дальний Восток – ключ к ступенчатым поездам

Ст. Артем-Приморский-1 уделяется особое внимание еще и потому, что от нее грузопотоки уходят во Владивостокский узел. Туда же следуют составы и со ст. Первая Речка. Их грузовые дворы должны развиваться скоординированно. Согласно планам, суммарная емкость контейнерных терминалов на них составит 730 TEU. Для переработки крупно­тоннажных контейнеров площадки оснащены механизмами грузоподъемностью до 45 т.

После реконструкции грузовой терминал на ст. Первая Речка (так же как и на ст. Артем-Приморский-1) сможет работать с портом по единой технологии, за счет которой обеспечивается вывод с территории порта операций, не связанных с перевалкой грузов с морского транспорта.

В 2016 году терминалы в среднем загружены всего на 50% от возможной перерабатывающей способности. Однако спрос в разные периоды неодинаковый. И в течение года неоднократно вводились конвенции сроком от 3 до 7 дней на погрузку контейнеров и черных металлов, следовавших по железной дороге через Владивостокский узел, из-за того что стивидоры не обеспечивали выгрузку. Как следствие – появление брошенных поездов. Для того чтобы сгладить неравномерность подачи вагонов, и прорабатывается план превращения контейнерной площадки ст. Первая Речка в сухой порт, который послужит буфером на стыке морского и железнодорожного транспорта.

При этом рассматривается возможность переключения в контейнеры и части других грузопотоков. Так, на эту тему поступило предложение от ООО «ВМКТ»: в портах Владивостокского узла есть пример по отправке на экспорт контейнеров с металлоломом, который ранее перевозили навалом. Пробная партия составила около 200 TEU. Если на терминале Первой Речки смогут обес­печить вывоз 600 TEU в месяц, то коли­чество отставленных от движения поездов сократится на 30%.

Следующий шаг вперед – организация ступенчатых маршрутов. Такие поезда формируются из вагонов разных отправителей на путях одной или нескольких станций. Как показывает практика, такая маршрутизация служит основой для создания в перспективе сети логистичес­ких центров РЖД. На ст. Первая Речка это позволяет составить маршруты там, где сложно их охватить поездными направлениями. В данном случае ступенчатые маршруты могут следовать в распыление на целый ряд других станций, например Чита, Тальцы, Батарейная, Базаиха, Омск-Восточный, Челябинск. Это поможет ускорить доставки грузов в регионы. А если к вывозу контейнеров по железной дороге добавить автомобильные доставки на грузовой двор Первой Речки, то можно будет отправлять и дополнительные контейнерные поезда в сторону перечисленных станций. Для этого, правда, придется про-
работать тарифные коридоры в направлении Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорог.

В целом усиление опорных грузовых дворов на Дальнем Востоке позволит улучшить позиции в обслуживании сложившихся транспортных коридоров внутри страны и обеспечить спрос на транзит с пограничных переходов и морских портов РФ. При этом здесь можно отработать систему внутренних железнодорожных коридоров для сквозных доставок грузов. Особенно с учетом практики создания в зоне основных станций РЖД складов временного хранения.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Эффективность работы по привлечению на сеть РЖД дополнительных объемов грузов во многом определяется качеством услуг, оказываемых на грузовых дворах станций.
В идеале на их основе должна быть создана сеть логистических хабов. [~PREVIEW_TEXT] => Эффективность работы по привлечению на сеть РЖД дополнительных объемов грузов во многом определяется качеством услуг, оказываемых на грузовых дворах станций. В идеале на их основе должна быть создана сеть логистических хабов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 17648 [TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 17:41:37 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 199 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 20772 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/dcb [FILE_NAME] => 18.jpg [ORIGINAL_NAME] => 18.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f1dea94c8ea97ec659557462ac9c6834 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/dcb/18.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/dcb/18.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/dcb/18.jpg [ALT] => Ступени логистики от грузовых дворов [TITLE] => Ступени логистики от грузовых дворов ) [~PREVIEW_PICTURE] => 17648 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => stupeni-logistiki-ot-gruzovykh-dvorov [~CODE] => stupeni-logistiki-ot-gruzovykh-dvorov [EXTERNAL_ID] => 112762 [~EXTERNAL_ID] => 112762 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 112762:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112762:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112715 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112762:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112715 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112762:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112762:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112762:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112762:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ступени логистики от грузовых дворов [SECTION_META_KEYWORDS] => ступени логистики от грузовых дворов [SECTION_META_DESCRIPTION] => Эффективность работы по привлечению на сеть РЖД дополнительных объемов грузов во многом определяется качеством услуг, оказываемых на грузовых дворах станций. В идеале на их основе должна быть создана сеть логистических хабов. [ELEMENT_META_TITLE] => Ступени логистики от грузовых дворов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ступени логистики от грузовых дворов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Эффективность работы по привлечению на сеть РЖД дополнительных объемов грузов во многом определяется качеством услуг, оказываемых на грузовых дворах станций. В идеале на их основе должна быть создана сеть логистических хабов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ступени логистики от грузовых дворов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ступени логистики от грузовых дворов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ступени логистики от грузовых дворов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ступени логистики от грузовых дворов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ступени логистики от грузовых дворов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ступени логистики от грузовых дворов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ступени логистики от грузовых дворов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ступени логистики от грузовых дворов ) )
РЖД-Партнер

Субсидии – ничто, эффективность – все

В сложившейся экономической ситуации и при текущей стоимости вагонов приобретение их операторами нецелесообразно. По мнению участников рынка, для увеличения спроса на новый подвижной состав необходимо расширение и продление существующих мер господдержки. Но стоит ли массово наращивать парк, или гораздо эффективнее научиться более рационально им управлять?
Производство грузовых вагонов в России за 10 месяцев 2016-го выросло на 26,1% (до 27,7 тыс. ед.). По оценкам участников рынка, всего в текущем году будет выпущено около 40 тыс. ед., тогда как в 2015-м – 26 тыс. ед. При этом, по данным ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» (НПК ОВК), за январь – октябрь 2016 года выпуск инновационного подвижного состава отечественными производителями достиг 17,9 тыс. ед., что на 60% больше, чем за аналогичный период 2015-го. То есть по итогам года доля инновационных вагонов составит практически половину от всего объема нового парка.
Как отмечает руководитель отдела исследований транспортного машинострое¬ния Института проблем естественных монополий Георгий Зобов, рост потребности в подвижном составе произошел в связи с увеличением грузовой работы и в результате стремительного выбытия парка. «С одной стороны, положительная динамика выпуска обусловлена ростом спроса на подвижной состав из-за увеличения экспортных перевозок и списания старого парка на сети. С другой – ключевые игроки рынка на практике убедились в преимуществах вагонов нового поколения и при возникновении потребности в подвижном составе выбирают инновационные модели. Практически 100% всех производимых в РФ полувагонов являются иннова¬ционными», – комментирует директор по аналитическим исследованиям ПАО «НПК ОВК» Андрей Цыганов.
Так, например, инвестиционной программой АО «ФГК» на 2016 год предусмотрена покупка 4 тыс. инновационных полувагонов. В настоящее время уже поставлено более 3 тыс. ед. На 2017-й компания рассматривает возможность приобретения еще около 20 тыс. новых вагонов. Производитель подвижного состава будет определен по результатам открытых конкурсных процедур. «В использовании инновационных вагонов заинтересованы все участники перево¬зок, так как их технические параметры позволяют грузовладельцу перевозить больший объем груза по сбалансированной ставке, а оператору и собственнику инфра¬структуры – сокращать эксплуатационные расходы. Особенно эффективно применение инновационных вагонов там, где требуется максимальное использование возможностей инфраструктуры со стороны тягового подвижного состава, а также на участках с ограниченной пропускной способностью, например, на Дальнем Востоке», – пояснил первый заместитель генерального директора АО «ФГК» Виктор Воронович.
Между тем воздействие на путь вагонов с повышенной грузоподъемностью изучено еще не до конца, считает заместитель генерального директора «РМ Рейл» Анд¬рей Водопьянов. По его словам, последние исследования МИИТ показали, что такие поезда разрушают земляное полотно.
«В будущем это может увеличить затраты РЖД на эксплуатацию инфраструктуры и, соответственно, речь пойдет уже не о скидках, а о повышающих тарифах», – комментирует он.
Кроме того, как отмечают многие эксперты, существует проблема сервисного обслуживания подвижного состава нового поколения. Стоимость жизненного цикла таких вагонов не менее важная характеристика, чем повышенная грузоподъемность.

(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер»)


Array
(
    [ID] => 112763
    [~ID] => 112763
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [NAME] => Субсидии – ничто,  эффективность – все
    [~NAME] => Субсидии – ничто,  эффективность – все
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 17:42:01
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 17:42:01
    [ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 17:42:01
    [~ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 17:42:01
    [TIMESTAMP_X] => 09.12.2016 15:25:28
    [~TIMESTAMP_X] => 09.12.2016 15:25:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/subsidii-nichto-effektivnost-vse/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/subsidii-nichto-effektivnost-vse/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => При эксплуатации вагонов с инновационными деталями, по словам Г. Зобова, возникают вопросы по своевременному выпуску их из текущего отцепочного ремонта. «Производителям вагонов и комп­лектующих нужно создавать сервисные центры и обеспечивать ремонтные предприятия и пункты ТОРа необходимыми запасными частями для подвижного состава, а также организовать гарантийное обслуживание. Кроме того, нужно перевести грузовые вагоны на узлы и детали, имеющие повышенный ресурс безотказной работы», – комментирует он.

В связи с этим, по мнению участников рынка, необходимо поддержать реализацию именно партнерских проектов, когда производитель совместно с вагоноремонтным предприятием организовывают сервисное обслуживание инновационного парка. Добавим, что сегодня основными грузоотправителями, использующими инновационные полувагоны, являются крупнейшие угле­добывающие предприятия России, продукция которых перевозится по всей территории страны и в адрес портов в экспортных направлениях. Это ПАО «Кузбасская топливная компания», ЗАО «Сибирский антрацит», УК «Кузбассразрезуголь» и др.  


Субсидии поддерживают инновации

А. Цыганов убежден, что свою роль в увеличении спроса на инновационные вагоны сыграла государственная поддержка в рамках реализации политики по модернизации российского парка вагонов. «Для значительной части операторов наличие госсубсидии стало одним из факторов принятия решения в пользу первой покупки вагона нового поколения. Программа поддержки вагоностроения в 2016 году выполнена на 100%. Если говорить о 2017-м, то для баланса рынка, возможно, было бы более эффективно сместить фокус государственного субсидирования со всего парка на конкретные специализированные модели, производство которых только осваивается и, как следствие, требует существенных инвестиций», – полагает А. Цыганов.

По мнению заместителя генерального директора по развитию и связям с госорганами АО «Алтайвагон» Станислава Золотарева, основным драйвером спроса и, следовательно, производства после 2017 года будет специализированный подвижной состав и вагоны с улучшенными характеристиками, в том числе на тележке с осевой нагрузкой 25 тс. «При осуществлении мер господдержки объем производства будет на уровне 40–45 тыс. ед. Без преференций со стороны власти и явных признаков резкого улучшения экономической ситуации в РФ объем производства вагонов будет на уровне 30–35 тыс. ед.», – полагает эксперт.

Согласно его наблюдениям, до подписания постановлений правительства РФ № 40 от 13.05.2016 г. и № 677 от 16.06.2016 г. рынок вагоностроения практически стагнировал. После ожил: сегодня отмечается устойчивая положительная динамика производства вагонов. Так, если за первые 4 месяца текущего года произведен 8041 вагон, то за последующие 4 месяца – уже 12 960 ед.

А. Водопьянов напоминает, что в 2016 году действовали стимулирующие меры в отношении как производителей (субсидии в размере 150 тыс. руб./ваг.), так и покупателей (300 тыс. руб./ваг.). «Фактически данные преференции направлены на поддержку вагонов с нагрузкой 25 тс и обеспечивают конкурентные преимущества тем производителям, которые не выпускают другие тележки. Остальной подвижной состав с улучшенной конструкцией, к примеру наш автомобилевоз, цистерны для аммиака, для углеводородных газов, находится в жестких ограничениях», – комментирует он.

По словам Г. Зобова, объем субсидий на поддержку грузового вагоностроения в 2016 году составил 13 млрд руб.
В 2017-м он может варьироваться в размере 8–10,2 млрд руб.

С. Золотарев считает, что есть два основных направления, куда можно экспортировать вагоны. Первое – это страны СНГ с единым техническим регулированием. «Барьеры входа на эти рынки очень низкие, нужно просто начать поставки. Самые перспективные из них – Казахстан, Украина, Азербайджан и Беларусь», – комментирует он. Второе направление – дальнее зарубежье. Во всем мире цена на грузовой вагон кратно выше. «В Китае подвижной состав дороже, чем в России, в 2 раза, в США – в 3 раза, хотя это очень похожие изделия», – приводит пример эксперт. По его словам, интерес представляют также отправки на экспорт железнодорожных комплектующих. По мнению С. Золотарева, необходимо разработать комплексную программу поддержки экспортного потенциала и возможностей отечественных вагоностроителей. «Мы уже работаем с Кубой, Ираном и ведем переговоры с другими зарубежными партнерами. По предварительным оценкам, в 2016 году доля экспортных продаж компании составит 25% от всего объема. Мы полностью разделяем инициативы по поддержке железнодорожной отрасли в части развития экспорта. Важно предусмотреть возможность компенсации логистических расходов производителя, так как они могут составлять до 35% от стоимости вагона», – считает А. Водопьянов.

«Поставка вагонов в страны с другой колеей, отличной от 1520 мм (например, на Кубу, в Иран, Афганистан, страны Африки и т. д.), – очень сложное направление. Во-первых, это бедные государства и заказы там небольшие. А любое производство требует изготовления оснастки, поэтому оно иногда неприбыльное. Во-вторых, есть проблема с доставкой товара до потребителя. Как правило, такие вагоны доезжают до погранперехода на тележ­ках 1520, затем ставятся на тележки другой колеи. А куда потом девать тележки, прошедшие всего одну поездку? С одной стороны, они новые, с другой – уже б/у. Поэтому их стоимость включается в стоимость вагона, что повышает его цену и делает его неконкурентным по отношению, например, к местным производителям, если они есть», – поясняет С. Золотарев.

А. Водопьянов добавляет, что для развития экспорта необходимо субсидировать затраты на стандартизацию производства в соответствии с требованиями стран-импортеров. Это также повысит конкурентоспособность российской продукции. «Если эти меры будут реализованы, экспортные продажи у вагоностроителей могут вырасти до половины от общего объема», – уверен он.


Главное не вагон, а как им управлять

Тем не менее одной только господдержки для развития рынка инновационного подвижного состава недостаточно. И никакая повышенная грузоподъемность не сможет компенсировать неэффективное управление парком. Поэтому важно вза­имодействие между производителями, операторами и перевозчиком. Как отмечает исполнительный директор АО «ПГК» Александр Сапронов, в настоящее время существует определенный запрос со сто­роны перевозчика к операторам, и он связан с необходимостью наращивания грузовой базы. «По сути, это призыв к совместной работе, причем речь идет не только об удовлетворении спроса, но и об увеличении объемов перевозок высокомаржинальных грузов, где есть конкуренция с другими видами транспорта.
В налаженном взаимодействии нуждаются и операторы, и перевозчики. Необходим диалог, который сегодня уже ведет с операторами ОАО «РЖД». Рынок – это живой организм, и на его изменения нужно сов­местно и оперативно реагировать. Я неоднократно говорил об интеллектуальных инвестициях в операторскую деятельность. Прошедшее в начале ноября 2016 года совещание в ОАО «РЖД» как раз и было связано с повышением интеллектуального капитала – как перевозчика, так и операторов», – комментирует он. Речь идет о накоплении идей, и чем их больше, тем выше вероятность того, что они заработают, создадут условия, в которых в выигрыше будут все участники рынка.

«Наращивание интенсивности использования вагона, рост его производительности за счет сокращения порожних рейсов, времени нахождения под операциями погрузки и выгрузки, а также маневровыми работами, снижение объемов переработки вагонов на сортировочных станциях и т. д. – это направления, где имеются значительные резервы. Для их мобилизации требуется объединение усилий и коллективные интеллектуальные инвестиции всех причастных сторон. В конечном итоге это снизит транспортную нагрузку на экономику страны, а значит, сделает ее более конкурентоспособной», – уверен А. Сапронов.

По мнению экспертов, сегодня важно повышать спрос на грузовые вагоны не только за счет развития эффективных мер государственной поддержки, но и с помощью регулирования арендных ставок, динамика которых влияет на обновление парка и эксплуатацию инновационного подвижного состава на сети РЖД. Но главное, чтобы операторы приобретали новые вагоны, необходимо обеспечить их окупаемость. Только так может быть достигнут баланс интересов.


Действующие меры государственной поддержки вагоностроительной отрасли РФ в 2016 г.

• постановление правительства РФ № 262 от 30.03.2009 г.
Субсидии из федерального бюджета российским организациям транспортного машиностроения на реализацию проектов технологического перевооружения организаций
• постановление правительства РФ № 3 от 03.01.2014 г.
Субсидии из федерального бюджета российским организациям на компенсацию части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях в 2014–2016 гг. на реализацию новых комплексных инвестиционных проектов по приоритетным направлениям гражданской промышленности в рамках подпрограммы «Обеспечение реализации государственной программы» государственной программы Российской Федерации «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности»
• поручение президента РФ № Пр-1159 от 28.05.2014 г.
Инвестиционная поддержка промышленного развития за счет предоставления льготных займов российским предприятиям
• постановление правительства РФ № 1277 от 27.11.2015 г. (ранее – № 41 от 20.01.2014 г., № 1223 от 19.11.2014 г.)
Предоставление в 2016 году субсидий из федерального бюджета организациям, оказывающим услуги, связанные с железно­дорожным подвижным составом, на компенсацию части затрат в связи с приобретением грузового железнодорожного подвижного состава
• постановление правительства РФ № 1312 от 30.12.2013 г.
Получение субсидий из федерального бюджета российскими организациями на компенсацию части затрат на проведение НИОКР
• распоряжение правительства РФ № 57-р от 21.01.2016 г.
Об утверждении программы поддержки транспортного машиностроения на 2016 год
• постановление правительства РФ № 405 от 13.05.2016 г.
Предоставление субсидий из федерального бюджета организа­циям, оказывающим услуги, связанные с железнодорожным подвижным составом, на компенсацию части затрат в связи с приобретением грузового железнодорожного подвижного состава
• постановление правительства РФ № 677 от 16.07.2016 г.
Предоставление субсидии из федерального бюджета предприя­тиям транспортного машиностроения на компенсацию части затрат по итогам производственной деятельности, связанных с производством инновационного грузового железнодорожного подвижного состава


Планируемые меры государственной поддержки вагоностроительной отрасли РФ

продолжат действовать
• постановление правительства РФ № 1277 от 27.11.2015 г. (ранее – № 41 от 20.01.2014 г., № 1223 от 19.11.2014 г.)
• постановление правительства РФ № 1312 от 30.12.2013 г.

будут введены
• распоряжение правительства РФ
Об утверждении программы поддержки транспортного машиностроения на 2017 год
• постановление правительства РФ
Предоставление субсидий из федерального бюджета организациям, оказывающим услуги, связанные с железнодорожным подвижным составом, на компенсацию части затрат в связи с приобретением специализированного грузового железнодорожного подвижного состава

[~DETAIL_TEXT] => При эксплуатации вагонов с инновационными деталями, по словам Г. Зобова, возникают вопросы по своевременному выпуску их из текущего отцепочного ремонта. «Производителям вагонов и комп­лектующих нужно создавать сервисные центры и обеспечивать ремонтные предприятия и пункты ТОРа необходимыми запасными частями для подвижного состава, а также организовать гарантийное обслуживание. Кроме того, нужно перевести грузовые вагоны на узлы и детали, имеющие повышенный ресурс безотказной работы», – комментирует он.

В связи с этим, по мнению участников рынка, необходимо поддержать реализацию именно партнерских проектов, когда производитель совместно с вагоноремонтным предприятием организовывают сервисное обслуживание инновационного парка. Добавим, что сегодня основными грузоотправителями, использующими инновационные полувагоны, являются крупнейшие угле­добывающие предприятия России, продукция которых перевозится по всей территории страны и в адрес портов в экспортных направлениях. Это ПАО «Кузбасская топливная компания», ЗАО «Сибирский антрацит», УК «Кузбассразрезуголь» и др.  


Субсидии поддерживают инновации

А. Цыганов убежден, что свою роль в увеличении спроса на инновационные вагоны сыграла государственная поддержка в рамках реализации политики по модернизации российского парка вагонов. «Для значительной части операторов наличие госсубсидии стало одним из факторов принятия решения в пользу первой покупки вагона нового поколения. Программа поддержки вагоностроения в 2016 году выполнена на 100%. Если говорить о 2017-м, то для баланса рынка, возможно, было бы более эффективно сместить фокус государственного субсидирования со всего парка на конкретные специализированные модели, производство которых только осваивается и, как следствие, требует существенных инвестиций», – полагает А. Цыганов.

По мнению заместителя генерального директора по развитию и связям с госорганами АО «Алтайвагон» Станислава Золотарева, основным драйвером спроса и, следовательно, производства после 2017 года будет специализированный подвижной состав и вагоны с улучшенными характеристиками, в том числе на тележке с осевой нагрузкой 25 тс. «При осуществлении мер господдержки объем производства будет на уровне 40–45 тыс. ед. Без преференций со стороны власти и явных признаков резкого улучшения экономической ситуации в РФ объем производства вагонов будет на уровне 30–35 тыс. ед.», – полагает эксперт.

Согласно его наблюдениям, до подписания постановлений правительства РФ № 40 от 13.05.2016 г. и № 677 от 16.06.2016 г. рынок вагоностроения практически стагнировал. После ожил: сегодня отмечается устойчивая положительная динамика производства вагонов. Так, если за первые 4 месяца текущего года произведен 8041 вагон, то за последующие 4 месяца – уже 12 960 ед.

А. Водопьянов напоминает, что в 2016 году действовали стимулирующие меры в отношении как производителей (субсидии в размере 150 тыс. руб./ваг.), так и покупателей (300 тыс. руб./ваг.). «Фактически данные преференции направлены на поддержку вагонов с нагрузкой 25 тс и обеспечивают конкурентные преимущества тем производителям, которые не выпускают другие тележки. Остальной подвижной состав с улучшенной конструкцией, к примеру наш автомобилевоз, цистерны для аммиака, для углеводородных газов, находится в жестких ограничениях», – комментирует он.

По словам Г. Зобова, объем субсидий на поддержку грузового вагоностроения в 2016 году составил 13 млрд руб.
В 2017-м он может варьироваться в размере 8–10,2 млрд руб.

С. Золотарев считает, что есть два основных направления, куда можно экспортировать вагоны. Первое – это страны СНГ с единым техническим регулированием. «Барьеры входа на эти рынки очень низкие, нужно просто начать поставки. Самые перспективные из них – Казахстан, Украина, Азербайджан и Беларусь», – комментирует он. Второе направление – дальнее зарубежье. Во всем мире цена на грузовой вагон кратно выше. «В Китае подвижной состав дороже, чем в России, в 2 раза, в США – в 3 раза, хотя это очень похожие изделия», – приводит пример эксперт. По его словам, интерес представляют также отправки на экспорт железнодорожных комплектующих. По мнению С. Золотарева, необходимо разработать комплексную программу поддержки экспортного потенциала и возможностей отечественных вагоностроителей. «Мы уже работаем с Кубой, Ираном и ведем переговоры с другими зарубежными партнерами. По предварительным оценкам, в 2016 году доля экспортных продаж компании составит 25% от всего объема. Мы полностью разделяем инициативы по поддержке железнодорожной отрасли в части развития экспорта. Важно предусмотреть возможность компенсации логистических расходов производителя, так как они могут составлять до 35% от стоимости вагона», – считает А. Водопьянов.

«Поставка вагонов в страны с другой колеей, отличной от 1520 мм (например, на Кубу, в Иран, Афганистан, страны Африки и т. д.), – очень сложное направление. Во-первых, это бедные государства и заказы там небольшие. А любое производство требует изготовления оснастки, поэтому оно иногда неприбыльное. Во-вторых, есть проблема с доставкой товара до потребителя. Как правило, такие вагоны доезжают до погранперехода на тележ­ках 1520, затем ставятся на тележки другой колеи. А куда потом девать тележки, прошедшие всего одну поездку? С одной стороны, они новые, с другой – уже б/у. Поэтому их стоимость включается в стоимость вагона, что повышает его цену и делает его неконкурентным по отношению, например, к местным производителям, если они есть», – поясняет С. Золотарев.

А. Водопьянов добавляет, что для развития экспорта необходимо субсидировать затраты на стандартизацию производства в соответствии с требованиями стран-импортеров. Это также повысит конкурентоспособность российской продукции. «Если эти меры будут реализованы, экспортные продажи у вагоностроителей могут вырасти до половины от общего объема», – уверен он.


Главное не вагон, а как им управлять

Тем не менее одной только господдержки для развития рынка инновационного подвижного состава недостаточно. И никакая повышенная грузоподъемность не сможет компенсировать неэффективное управление парком. Поэтому важно вза­имодействие между производителями, операторами и перевозчиком. Как отмечает исполнительный директор АО «ПГК» Александр Сапронов, в настоящее время существует определенный запрос со сто­роны перевозчика к операторам, и он связан с необходимостью наращивания грузовой базы. «По сути, это призыв к совместной работе, причем речь идет не только об удовлетворении спроса, но и об увеличении объемов перевозок высокомаржинальных грузов, где есть конкуренция с другими видами транспорта.
В налаженном взаимодействии нуждаются и операторы, и перевозчики. Необходим диалог, который сегодня уже ведет с операторами ОАО «РЖД». Рынок – это живой организм, и на его изменения нужно сов­местно и оперативно реагировать. Я неоднократно говорил об интеллектуальных инвестициях в операторскую деятельность. Прошедшее в начале ноября 2016 года совещание в ОАО «РЖД» как раз и было связано с повышением интеллектуального капитала – как перевозчика, так и операторов», – комментирует он. Речь идет о накоплении идей, и чем их больше, тем выше вероятность того, что они заработают, создадут условия, в которых в выигрыше будут все участники рынка.

«Наращивание интенсивности использования вагона, рост его производительности за счет сокращения порожних рейсов, времени нахождения под операциями погрузки и выгрузки, а также маневровыми работами, снижение объемов переработки вагонов на сортировочных станциях и т. д. – это направления, где имеются значительные резервы. Для их мобилизации требуется объединение усилий и коллективные интеллектуальные инвестиции всех причастных сторон. В конечном итоге это снизит транспортную нагрузку на экономику страны, а значит, сделает ее более конкурентоспособной», – уверен А. Сапронов.

По мнению экспертов, сегодня важно повышать спрос на грузовые вагоны не только за счет развития эффективных мер государственной поддержки, но и с помощью регулирования арендных ставок, динамика которых влияет на обновление парка и эксплуатацию инновационного подвижного состава на сети РЖД. Но главное, чтобы операторы приобретали новые вагоны, необходимо обеспечить их окупаемость. Только так может быть достигнут баланс интересов.


Действующие меры государственной поддержки вагоностроительной отрасли РФ в 2016 г.

• постановление правительства РФ № 262 от 30.03.2009 г.
Субсидии из федерального бюджета российским организациям транспортного машиностроения на реализацию проектов технологического перевооружения организаций
• постановление правительства РФ № 3 от 03.01.2014 г.
Субсидии из федерального бюджета российским организациям на компенсацию части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях в 2014–2016 гг. на реализацию новых комплексных инвестиционных проектов по приоритетным направлениям гражданской промышленности в рамках подпрограммы «Обеспечение реализации государственной программы» государственной программы Российской Федерации «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности»
• поручение президента РФ № Пр-1159 от 28.05.2014 г.
Инвестиционная поддержка промышленного развития за счет предоставления льготных займов российским предприятиям
• постановление правительства РФ № 1277 от 27.11.2015 г. (ранее – № 41 от 20.01.2014 г., № 1223 от 19.11.2014 г.)
Предоставление в 2016 году субсидий из федерального бюджета организациям, оказывающим услуги, связанные с железно­дорожным подвижным составом, на компенсацию части затрат в связи с приобретением грузового железнодорожного подвижного состава
• постановление правительства РФ № 1312 от 30.12.2013 г.
Получение субсидий из федерального бюджета российскими организациями на компенсацию части затрат на проведение НИОКР
• распоряжение правительства РФ № 57-р от 21.01.2016 г.
Об утверждении программы поддержки транспортного машиностроения на 2016 год
• постановление правительства РФ № 405 от 13.05.2016 г.
Предоставление субсидий из федерального бюджета организа­циям, оказывающим услуги, связанные с железнодорожным подвижным составом, на компенсацию части затрат в связи с приобретением грузового железнодорожного подвижного состава
• постановление правительства РФ № 677 от 16.07.2016 г.
Предоставление субсидии из федерального бюджета предприя­тиям транспортного машиностроения на компенсацию части затрат по итогам производственной деятельности, связанных с производством инновационного грузового железнодорожного подвижного состава


Планируемые меры государственной поддержки вагоностроительной отрасли РФ

продолжат действовать
• постановление правительства РФ № 1277 от 27.11.2015 г. (ранее – № 41 от 20.01.2014 г., № 1223 от 19.11.2014 г.)
• постановление правительства РФ № 1312 от 30.12.2013 г.

будут введены
• распоряжение правительства РФ
Об утверждении программы поддержки транспортного машиностроения на 2017 год
• постановление правительства РФ
Предоставление субсидий из федерального бюджета организациям, оказывающим услуги, связанные с железнодорожным подвижным составом, на компенсацию части затрат в связи с приобретением специализированного грузового железнодорожного подвижного состава

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В сложившейся экономической ситуации и при текущей стоимости вагонов приобретение их операторами нецелесообразно. По мнению участников рынка, для увеличения спроса на новый подвижной состав необходимо расширение и продление существующих мер господдержки. Но стоит ли массово наращивать парк, или гораздо эффективнее научиться более рационально им управлять?
Производство грузовых вагонов в России за 10 месяцев 2016-го выросло на 26,1% (до 27,7 тыс. ед.). По оценкам участников рынка, всего в текущем году будет выпущено около 40 тыс. ед., тогда как в 2015-м – 26 тыс. ед. При этом, по данным ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» (НПК ОВК), за январь – октябрь 2016 года выпуск инновационного подвижного состава отечественными производителями достиг 17,9 тыс. ед., что на 60% больше, чем за аналогичный период 2015-го. То есть по итогам года доля инновационных вагонов составит практически половину от всего объема нового парка.
Как отмечает руководитель отдела исследований транспортного машинострое¬ния Института проблем естественных монополий Георгий Зобов, рост потребности в подвижном составе произошел в связи с увеличением грузовой работы и в результате стремительного выбытия парка. «С одной стороны, положительная динамика выпуска обусловлена ростом спроса на подвижной состав из-за увеличения экспортных перевозок и списания старого парка на сети. С другой – ключевые игроки рынка на практике убедились в преимуществах вагонов нового поколения и при возникновении потребности в подвижном составе выбирают инновационные модели. Практически 100% всех производимых в РФ полувагонов являются иннова¬ционными», – комментирует директор по аналитическим исследованиям ПАО «НПК ОВК» Андрей Цыганов.
Так, например, инвестиционной программой АО «ФГК» на 2016 год предусмотрена покупка 4 тыс. инновационных полувагонов. В настоящее время уже поставлено более 3 тыс. ед. На 2017-й компания рассматривает возможность приобретения еще около 20 тыс. новых вагонов. Производитель подвижного состава будет определен по результатам открытых конкурсных процедур. «В использовании инновационных вагонов заинтересованы все участники перево¬зок, так как их технические параметры позволяют грузовладельцу перевозить больший объем груза по сбалансированной ставке, а оператору и собственнику инфра¬структуры – сокращать эксплуатационные расходы. Особенно эффективно применение инновационных вагонов там, где требуется максимальное использование возможностей инфраструктуры со стороны тягового подвижного состава, а также на участках с ограниченной пропускной способностью, например, на Дальнем Востоке», – пояснил первый заместитель генерального директора АО «ФГК» Виктор Воронович.
Между тем воздействие на путь вагонов с повышенной грузоподъемностью изучено еще не до конца, считает заместитель генерального директора «РМ Рейл» Анд¬рей Водопьянов. По его словам, последние исследования МИИТ показали, что такие поезда разрушают земляное полотно.
«В будущем это может увеличить затраты РЖД на эксплуатацию инфраструктуры и, соответственно, речь пойдет уже не о скидках, а о повышающих тарифах», – комментирует он.
Кроме того, как отмечают многие эксперты, существует проблема сервисного обслуживания подвижного состава нового поколения. Стоимость жизненного цикла таких вагонов не менее важная характеристика, чем повышенная грузоподъемность.

(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер»)


[~PREVIEW_TEXT] => В сложившейся экономической ситуации и при текущей стоимости вагонов приобретение их операторами нецелесообразно. По мнению участников рынка, для увеличения спроса на новый подвижной состав необходимо расширение и продление существующих мер господдержки. Но стоит ли массово наращивать парк, или гораздо эффективнее научиться более рационально им управлять?
Производство грузовых вагонов в России за 10 месяцев 2016-го выросло на 26,1% (до 27,7 тыс. ед.). По оценкам участников рынка, всего в текущем году будет выпущено около 40 тыс. ед., тогда как в 2015-м – 26 тыс. ед. При этом, по данным ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» (НПК ОВК), за январь – октябрь 2016 года выпуск инновационного подвижного состава отечественными производителями достиг 17,9 тыс. ед., что на 60% больше, чем за аналогичный период 2015-го. То есть по итогам года доля инновационных вагонов составит практически половину от всего объема нового парка.
Как отмечает руководитель отдела исследований транспортного машинострое¬ния Института проблем естественных монополий Георгий Зобов, рост потребности в подвижном составе произошел в связи с увеличением грузовой работы и в результате стремительного выбытия парка. «С одной стороны, положительная динамика выпуска обусловлена ростом спроса на подвижной состав из-за увеличения экспортных перевозок и списания старого парка на сети. С другой – ключевые игроки рынка на практике убедились в преимуществах вагонов нового поколения и при возникновении потребности в подвижном составе выбирают инновационные модели. Практически 100% всех производимых в РФ полувагонов являются иннова¬ционными», – комментирует директор по аналитическим исследованиям ПАО «НПК ОВК» Андрей Цыганов.
Так, например, инвестиционной программой АО «ФГК» на 2016 год предусмотрена покупка 4 тыс. инновационных полувагонов. В настоящее время уже поставлено более 3 тыс. ед. На 2017-й компания рассматривает возможность приобретения еще около 20 тыс. новых вагонов. Производитель подвижного состава будет определен по результатам открытых конкурсных процедур. «В использовании инновационных вагонов заинтересованы все участники перево¬зок, так как их технические параметры позволяют грузовладельцу перевозить больший объем груза по сбалансированной ставке, а оператору и собственнику инфра¬структуры – сокращать эксплуатационные расходы. Особенно эффективно применение инновационных вагонов там, где требуется максимальное использование возможностей инфраструктуры со стороны тягового подвижного состава, а также на участках с ограниченной пропускной способностью, например, на Дальнем Востоке», – пояснил первый заместитель генерального директора АО «ФГК» Виктор Воронович.
Между тем воздействие на путь вагонов с повышенной грузоподъемностью изучено еще не до конца, считает заместитель генерального директора «РМ Рейл» Анд¬рей Водопьянов. По его словам, последние исследования МИИТ показали, что такие поезда разрушают земляное полотно.
«В будущем это может увеличить затраты РЖД на эксплуатацию инфраструктуры и, соответственно, речь пойдет уже не о скидках, а о повышающих тарифах», – комментирует он.
Кроме того, как отмечают многие эксперты, существует проблема сервисного обслуживания подвижного состава нового поколения. Стоимость жизненного цикла таких вагонов не менее важная характеристика, чем повышенная грузоподъемность.

(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер»)


[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => subsidii-nichto-effektivnost-vse [~CODE] => subsidii-nichto-effektivnost-vse [EXTERNAL_ID] => 112763 [~EXTERNAL_ID] => 112763 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 112763:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112763:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112715 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112763:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112715 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112763:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112763:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 17650 [1] => 17651 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 32 [1] => 33 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 17650 [1] => 17651 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112763:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112763:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Субсидии – ничто, эффективность – все [SECTION_META_KEYWORDS] => субсидии – ничто, эффективность – все [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>В сложившейся экономической ситуации и при текущей стоимости вагонов приобретение их операторами нецелесообразно. По мнению участников рынка, для увеличения спроса на новый подвижной состав необходимо расширение и продление существующих мер господдержки. Но стоит ли массово наращивать парк, или гораздо эффективнее научиться более рационально им управлять?</b><br> Производство грузовых вагонов в России за 10 месяцев 2016-го выросло на 26,1% (до 27,7 тыс. ед.). По оценкам участников рынка, всего в текущем году будет выпущено около 40 тыс. ед., тогда как в 2015-м – 26 тыс. ед. При этом, по данным ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» (НПК ОВК), за январь – октябрь 2016 года выпуск инновационного подвижного состава отечественными производителями достиг 17,9 тыс. ед., что на 60% больше, чем за аналогичный период 2015-го. То есть по итогам года доля инновационных вагонов составит практически половину от всего объема нового парка. <br> Как отмечает руководитель отдела исследований транспортного машинострое¬ния Института проблем естественных монополий Георгий Зобов, рост потребности в подвижном составе произошел в связи с увеличением грузовой работы и в результате стремительного выбытия парка. «С одной стороны, положительная динамика выпуска обусловлена ростом спроса на подвижной состав из-за увеличения экспортных перевозок и списания старого парка на сети. С другой – ключевые игроки рынка на практике убедились в преимуществах вагонов нового поколения и при возникновении потребности в подвижном составе выбирают инновационные модели. Практически 100% всех производимых в РФ полувагонов являются иннова¬ционными», – комментирует директор по аналитическим исследованиям ПАО «НПК ОВК» Андрей Цыганов.<br> Так, например, инвестиционной программой АО «ФГК» на 2016 год предусмотрена покупка 4 тыс. инновационных полувагонов. В настоящее время уже поставлено более 3 тыс. ед. На 2017-й компания рассматривает возможность приобретения еще около 20 тыс. новых вагонов. Производитель подвижного состава будет определен по результатам открытых конкурсных процедур. «В использовании инновационных вагонов заинтересованы все участники перево¬зок, так как их технические параметры позволяют грузовладельцу перевозить больший объем груза по сбалансированной ставке, а оператору и собственнику инфра¬структуры – сокращать эксплуатационные расходы. Особенно эффективно применение инновационных вагонов там, где требуется максимальное использование возможностей инфраструктуры со стороны тягового подвижного состава, а также на участках с ограниченной пропускной способностью, например, на Дальнем Востоке», – пояснил первый заместитель генерального директора АО «ФГК» Виктор Воронович.<br> Между тем воздействие на путь вагонов с повышенной грузоподъемностью изучено еще не до конца, считает заместитель генерального директора «РМ Рейл» Анд¬рей Водопьянов. По его словам, последние исследования МИИТ показали, что такие поезда разрушают земляное полотно. <br> «В будущем это может увеличить затраты РЖД на эксплуатацию инфраструктуры и, соответственно, речь пойдет уже не о скидках, а о повышающих тарифах», – комментирует он.<br> Кроме того, как отмечают многие эксперты, существует проблема сервисного обслуживания подвижного состава нового поколения. Стоимость жизненного цикла таких вагонов не менее важная характеристика, чем повышенная грузоподъемность. <br> <br> <i>(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер»)</i><br> <br> <br> [ELEMENT_META_TITLE] => Субсидии – ничто, эффективность – все [ELEMENT_META_KEYWORDS] => субсидии – ничто, эффективность – все [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>В сложившейся экономической ситуации и при текущей стоимости вагонов приобретение их операторами нецелесообразно. По мнению участников рынка, для увеличения спроса на новый подвижной состав необходимо расширение и продление существующих мер господдержки. Но стоит ли массово наращивать парк, или гораздо эффективнее научиться более рационально им управлять?</b><br> Производство грузовых вагонов в России за 10 месяцев 2016-го выросло на 26,1% (до 27,7 тыс. ед.). По оценкам участников рынка, всего в текущем году будет выпущено около 40 тыс. ед., тогда как в 2015-м – 26 тыс. ед. При этом, по данным ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» (НПК ОВК), за январь – октябрь 2016 года выпуск инновационного подвижного состава отечественными производителями достиг 17,9 тыс. ед., что на 60% больше, чем за аналогичный период 2015-го. То есть по итогам года доля инновационных вагонов составит практически половину от всего объема нового парка. <br> Как отмечает руководитель отдела исследований транспортного машинострое¬ния Института проблем естественных монополий Георгий Зобов, рост потребности в подвижном составе произошел в связи с увеличением грузовой работы и в результате стремительного выбытия парка. «С одной стороны, положительная динамика выпуска обусловлена ростом спроса на подвижной состав из-за увеличения экспортных перевозок и списания старого парка на сети. С другой – ключевые игроки рынка на практике убедились в преимуществах вагонов нового поколения и при возникновении потребности в подвижном составе выбирают инновационные модели. Практически 100% всех производимых в РФ полувагонов являются иннова¬ционными», – комментирует директор по аналитическим исследованиям ПАО «НПК ОВК» Андрей Цыганов.<br> Так, например, инвестиционной программой АО «ФГК» на 2016 год предусмотрена покупка 4 тыс. инновационных полувагонов. В настоящее время уже поставлено более 3 тыс. ед. На 2017-й компания рассматривает возможность приобретения еще около 20 тыс. новых вагонов. Производитель подвижного состава будет определен по результатам открытых конкурсных процедур. «В использовании инновационных вагонов заинтересованы все участники перево¬зок, так как их технические параметры позволяют грузовладельцу перевозить больший объем груза по сбалансированной ставке, а оператору и собственнику инфра¬структуры – сокращать эксплуатационные расходы. Особенно эффективно применение инновационных вагонов там, где требуется максимальное использование возможностей инфраструктуры со стороны тягового подвижного состава, а также на участках с ограниченной пропускной способностью, например, на Дальнем Востоке», – пояснил первый заместитель генерального директора АО «ФГК» Виктор Воронович.<br> Между тем воздействие на путь вагонов с повышенной грузоподъемностью изучено еще не до конца, считает заместитель генерального директора «РМ Рейл» Анд¬рей Водопьянов. По его словам, последние исследования МИИТ показали, что такие поезда разрушают земляное полотно. <br> «В будущем это может увеличить затраты РЖД на эксплуатацию инфраструктуры и, соответственно, речь пойдет уже не о скидках, а о повышающих тарифах», – комментирует он.<br> Кроме того, как отмечают многие эксперты, существует проблема сервисного обслуживания подвижного состава нового поколения. Стоимость жизненного цикла таких вагонов не менее важная характеристика, чем повышенная грузоподъемность. <br> <br> <i>(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер»)</i><br> <br> <br> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Субсидии – ничто, эффективность – все [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Субсидии – ничто, эффективность – все [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Субсидии – ничто, эффективность – все [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Субсидии – ничто, эффективность – все [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Субсидии – ничто, эффективность – все [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Субсидии – ничто, эффективность – все [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Субсидии – ничто, эффективность – все [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Субсидии – ничто, эффективность – все ) )

									Array
(
    [ID] => 112763
    [~ID] => 112763
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [NAME] => Субсидии – ничто,  эффективность – все
    [~NAME] => Субсидии – ничто,  эффективность – все
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 17:42:01
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 17:42:01
    [ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 17:42:01
    [~ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 17:42:01
    [TIMESTAMP_X] => 09.12.2016 15:25:28
    [~TIMESTAMP_X] => 09.12.2016 15:25:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/subsidii-nichto-effektivnost-vse/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/subsidii-nichto-effektivnost-vse/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => При эксплуатации вагонов с инновационными деталями, по словам Г. Зобова, возникают вопросы по своевременному выпуску их из текущего отцепочного ремонта. «Производителям вагонов и комп­лектующих нужно создавать сервисные центры и обеспечивать ремонтные предприятия и пункты ТОРа необходимыми запасными частями для подвижного состава, а также организовать гарантийное обслуживание. Кроме того, нужно перевести грузовые вагоны на узлы и детали, имеющие повышенный ресурс безотказной работы», – комментирует он.

В связи с этим, по мнению участников рынка, необходимо поддержать реализацию именно партнерских проектов, когда производитель совместно с вагоноремонтным предприятием организовывают сервисное обслуживание инновационного парка. Добавим, что сегодня основными грузоотправителями, использующими инновационные полувагоны, являются крупнейшие угле­добывающие предприятия России, продукция которых перевозится по всей территории страны и в адрес портов в экспортных направлениях. Это ПАО «Кузбасская топливная компания», ЗАО «Сибирский антрацит», УК «Кузбассразрезуголь» и др.  


Субсидии поддерживают инновации

А. Цыганов убежден, что свою роль в увеличении спроса на инновационные вагоны сыграла государственная поддержка в рамках реализации политики по модернизации российского парка вагонов. «Для значительной части операторов наличие госсубсидии стало одним из факторов принятия решения в пользу первой покупки вагона нового поколения. Программа поддержки вагоностроения в 2016 году выполнена на 100%. Если говорить о 2017-м, то для баланса рынка, возможно, было бы более эффективно сместить фокус государственного субсидирования со всего парка на конкретные специализированные модели, производство которых только осваивается и, как следствие, требует существенных инвестиций», – полагает А. Цыганов.

По мнению заместителя генерального директора по развитию и связям с госорганами АО «Алтайвагон» Станислава Золотарева, основным драйвером спроса и, следовательно, производства после 2017 года будет специализированный подвижной состав и вагоны с улучшенными характеристиками, в том числе на тележке с осевой нагрузкой 25 тс. «При осуществлении мер господдержки объем производства будет на уровне 40–45 тыс. ед. Без преференций со стороны власти и явных признаков резкого улучшения экономической ситуации в РФ объем производства вагонов будет на уровне 30–35 тыс. ед.», – полагает эксперт.

Согласно его наблюдениям, до подписания постановлений правительства РФ № 40 от 13.05.2016 г. и № 677 от 16.06.2016 г. рынок вагоностроения практически стагнировал. После ожил: сегодня отмечается устойчивая положительная динамика производства вагонов. Так, если за первые 4 месяца текущего года произведен 8041 вагон, то за последующие 4 месяца – уже 12 960 ед.

А. Водопьянов напоминает, что в 2016 году действовали стимулирующие меры в отношении как производителей (субсидии в размере 150 тыс. руб./ваг.), так и покупателей (300 тыс. руб./ваг.). «Фактически данные преференции направлены на поддержку вагонов с нагрузкой 25 тс и обеспечивают конкурентные преимущества тем производителям, которые не выпускают другие тележки. Остальной подвижной состав с улучшенной конструкцией, к примеру наш автомобилевоз, цистерны для аммиака, для углеводородных газов, находится в жестких ограничениях», – комментирует он.

По словам Г. Зобова, объем субсидий на поддержку грузового вагоностроения в 2016 году составил 13 млрд руб.
В 2017-м он может варьироваться в размере 8–10,2 млрд руб.

С. Золотарев считает, что есть два основных направления, куда можно экспортировать вагоны. Первое – это страны СНГ с единым техническим регулированием. «Барьеры входа на эти рынки очень низкие, нужно просто начать поставки. Самые перспективные из них – Казахстан, Украина, Азербайджан и Беларусь», – комментирует он. Второе направление – дальнее зарубежье. Во всем мире цена на грузовой вагон кратно выше. «В Китае подвижной состав дороже, чем в России, в 2 раза, в США – в 3 раза, хотя это очень похожие изделия», – приводит пример эксперт. По его словам, интерес представляют также отправки на экспорт железнодорожных комплектующих. По мнению С. Золотарева, необходимо разработать комплексную программу поддержки экспортного потенциала и возможностей отечественных вагоностроителей. «Мы уже работаем с Кубой, Ираном и ведем переговоры с другими зарубежными партнерами. По предварительным оценкам, в 2016 году доля экспортных продаж компании составит 25% от всего объема. Мы полностью разделяем инициативы по поддержке железнодорожной отрасли в части развития экспорта. Важно предусмотреть возможность компенсации логистических расходов производителя, так как они могут составлять до 35% от стоимости вагона», – считает А. Водопьянов.

«Поставка вагонов в страны с другой колеей, отличной от 1520 мм (например, на Кубу, в Иран, Афганистан, страны Африки и т. д.), – очень сложное направление. Во-первых, это бедные государства и заказы там небольшие. А любое производство требует изготовления оснастки, поэтому оно иногда неприбыльное. Во-вторых, есть проблема с доставкой товара до потребителя. Как правило, такие вагоны доезжают до погранперехода на тележ­ках 1520, затем ставятся на тележки другой колеи. А куда потом девать тележки, прошедшие всего одну поездку? С одной стороны, они новые, с другой – уже б/у. Поэтому их стоимость включается в стоимость вагона, что повышает его цену и делает его неконкурентным по отношению, например, к местным производителям, если они есть», – поясняет С. Золотарев.

А. Водопьянов добавляет, что для развития экспорта необходимо субсидировать затраты на стандартизацию производства в соответствии с требованиями стран-импортеров. Это также повысит конкурентоспособность российской продукции. «Если эти меры будут реализованы, экспортные продажи у вагоностроителей могут вырасти до половины от общего объема», – уверен он.


Главное не вагон, а как им управлять

Тем не менее одной только господдержки для развития рынка инновационного подвижного состава недостаточно. И никакая повышенная грузоподъемность не сможет компенсировать неэффективное управление парком. Поэтому важно вза­имодействие между производителями, операторами и перевозчиком. Как отмечает исполнительный директор АО «ПГК» Александр Сапронов, в настоящее время существует определенный запрос со сто­роны перевозчика к операторам, и он связан с необходимостью наращивания грузовой базы. «По сути, это призыв к совместной работе, причем речь идет не только об удовлетворении спроса, но и об увеличении объемов перевозок высокомаржинальных грузов, где есть конкуренция с другими видами транспорта.
В налаженном взаимодействии нуждаются и операторы, и перевозчики. Необходим диалог, который сегодня уже ведет с операторами ОАО «РЖД». Рынок – это живой организм, и на его изменения нужно сов­местно и оперативно реагировать. Я неоднократно говорил об интеллектуальных инвестициях в операторскую деятельность. Прошедшее в начале ноября 2016 года совещание в ОАО «РЖД» как раз и было связано с повышением интеллектуального капитала – как перевозчика, так и операторов», – комментирует он. Речь идет о накоплении идей, и чем их больше, тем выше вероятность того, что они заработают, создадут условия, в которых в выигрыше будут все участники рынка.

«Наращивание интенсивности использования вагона, рост его производительности за счет сокращения порожних рейсов, времени нахождения под операциями погрузки и выгрузки, а также маневровыми работами, снижение объемов переработки вагонов на сортировочных станциях и т. д. – это направления, где имеются значительные резервы. Для их мобилизации требуется объединение усилий и коллективные интеллектуальные инвестиции всех причастных сторон. В конечном итоге это снизит транспортную нагрузку на экономику страны, а значит, сделает ее более конкурентоспособной», – уверен А. Сапронов.

По мнению экспертов, сегодня важно повышать спрос на грузовые вагоны не только за счет развития эффективных мер государственной поддержки, но и с помощью регулирования арендных ставок, динамика которых влияет на обновление парка и эксплуатацию инновационного подвижного состава на сети РЖД. Но главное, чтобы операторы приобретали новые вагоны, необходимо обеспечить их окупаемость. Только так может быть достигнут баланс интересов.


Действующие меры государственной поддержки вагоностроительной отрасли РФ в 2016 г.

• постановление правительства РФ № 262 от 30.03.2009 г.
Субсидии из федерального бюджета российским организациям транспортного машиностроения на реализацию проектов технологического перевооружения организаций
• постановление правительства РФ № 3 от 03.01.2014 г.
Субсидии из федерального бюджета российским организациям на компенсацию части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях в 2014–2016 гг. на реализацию новых комплексных инвестиционных проектов по приоритетным направлениям гражданской промышленности в рамках подпрограммы «Обеспечение реализации государственной программы» государственной программы Российской Федерации «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности»
• поручение президента РФ № Пр-1159 от 28.05.2014 г.
Инвестиционная поддержка промышленного развития за счет предоставления льготных займов российским предприятиям
• постановление правительства РФ № 1277 от 27.11.2015 г. (ранее – № 41 от 20.01.2014 г., № 1223 от 19.11.2014 г.)
Предоставление в 2016 году субсидий из федерального бюджета организациям, оказывающим услуги, связанные с железно­дорожным подвижным составом, на компенсацию части затрат в связи с приобретением грузового железнодорожного подвижного состава
• постановление правительства РФ № 1312 от 30.12.2013 г.
Получение субсидий из федерального бюджета российскими организациями на компенсацию части затрат на проведение НИОКР
• распоряжение правительства РФ № 57-р от 21.01.2016 г.
Об утверждении программы поддержки транспортного машиностроения на 2016 год
• постановление правительства РФ № 405 от 13.05.2016 г.
Предоставление субсидий из федерального бюджета организа­циям, оказывающим услуги, связанные с железнодорожным подвижным составом, на компенсацию части затрат в связи с приобретением грузового железнодорожного подвижного состава
• постановление правительства РФ № 677 от 16.07.2016 г.
Предоставление субсидии из федерального бюджета предприя­тиям транспортного машиностроения на компенсацию части затрат по итогам производственной деятельности, связанных с производством инновационного грузового железнодорожного подвижного состава


Планируемые меры государственной поддержки вагоностроительной отрасли РФ

продолжат действовать
• постановление правительства РФ № 1277 от 27.11.2015 г. (ранее – № 41 от 20.01.2014 г., № 1223 от 19.11.2014 г.)
• постановление правительства РФ № 1312 от 30.12.2013 г.

будут введены
• распоряжение правительства РФ
Об утверждении программы поддержки транспортного машиностроения на 2017 год
• постановление правительства РФ
Предоставление субсидий из федерального бюджета организациям, оказывающим услуги, связанные с железнодорожным подвижным составом, на компенсацию части затрат в связи с приобретением специализированного грузового железнодорожного подвижного состава

[~DETAIL_TEXT] => При эксплуатации вагонов с инновационными деталями, по словам Г. Зобова, возникают вопросы по своевременному выпуску их из текущего отцепочного ремонта. «Производителям вагонов и комп­лектующих нужно создавать сервисные центры и обеспечивать ремонтные предприятия и пункты ТОРа необходимыми запасными частями для подвижного состава, а также организовать гарантийное обслуживание. Кроме того, нужно перевести грузовые вагоны на узлы и детали, имеющие повышенный ресурс безотказной работы», – комментирует он.

В связи с этим, по мнению участников рынка, необходимо поддержать реализацию именно партнерских проектов, когда производитель совместно с вагоноремонтным предприятием организовывают сервисное обслуживание инновационного парка. Добавим, что сегодня основными грузоотправителями, использующими инновационные полувагоны, являются крупнейшие угле­добывающие предприятия России, продукция которых перевозится по всей территории страны и в адрес портов в экспортных направлениях. Это ПАО «Кузбасская топливная компания», ЗАО «Сибирский антрацит», УК «Кузбассразрезуголь» и др.  


Субсидии поддерживают инновации

А. Цыганов убежден, что свою роль в увеличении спроса на инновационные вагоны сыграла государственная поддержка в рамках реализации политики по модернизации российского парка вагонов. «Для значительной части операторов наличие госсубсидии стало одним из факторов принятия решения в пользу первой покупки вагона нового поколения. Программа поддержки вагоностроения в 2016 году выполнена на 100%. Если говорить о 2017-м, то для баланса рынка, возможно, было бы более эффективно сместить фокус государственного субсидирования со всего парка на конкретные специализированные модели, производство которых только осваивается и, как следствие, требует существенных инвестиций», – полагает А. Цыганов.

По мнению заместителя генерального директора по развитию и связям с госорганами АО «Алтайвагон» Станислава Золотарева, основным драйвером спроса и, следовательно, производства после 2017 года будет специализированный подвижной состав и вагоны с улучшенными характеристиками, в том числе на тележке с осевой нагрузкой 25 тс. «При осуществлении мер господдержки объем производства будет на уровне 40–45 тыс. ед. Без преференций со стороны власти и явных признаков резкого улучшения экономической ситуации в РФ объем производства вагонов будет на уровне 30–35 тыс. ед.», – полагает эксперт.

Согласно его наблюдениям, до подписания постановлений правительства РФ № 40 от 13.05.2016 г. и № 677 от 16.06.2016 г. рынок вагоностроения практически стагнировал. После ожил: сегодня отмечается устойчивая положительная динамика производства вагонов. Так, если за первые 4 месяца текущего года произведен 8041 вагон, то за последующие 4 месяца – уже 12 960 ед.

А. Водопьянов напоминает, что в 2016 году действовали стимулирующие меры в отношении как производителей (субсидии в размере 150 тыс. руб./ваг.), так и покупателей (300 тыс. руб./ваг.). «Фактически данные преференции направлены на поддержку вагонов с нагрузкой 25 тс и обеспечивают конкурентные преимущества тем производителям, которые не выпускают другие тележки. Остальной подвижной состав с улучшенной конструкцией, к примеру наш автомобилевоз, цистерны для аммиака, для углеводородных газов, находится в жестких ограничениях», – комментирует он.

По словам Г. Зобова, объем субсидий на поддержку грузового вагоностроения в 2016 году составил 13 млрд руб.
В 2017-м он может варьироваться в размере 8–10,2 млрд руб.

С. Золотарев считает, что есть два основных направления, куда можно экспортировать вагоны. Первое – это страны СНГ с единым техническим регулированием. «Барьеры входа на эти рынки очень низкие, нужно просто начать поставки. Самые перспективные из них – Казахстан, Украина, Азербайджан и Беларусь», – комментирует он. Второе направление – дальнее зарубежье. Во всем мире цена на грузовой вагон кратно выше. «В Китае подвижной состав дороже, чем в России, в 2 раза, в США – в 3 раза, хотя это очень похожие изделия», – приводит пример эксперт. По его словам, интерес представляют также отправки на экспорт железнодорожных комплектующих. По мнению С. Золотарева, необходимо разработать комплексную программу поддержки экспортного потенциала и возможностей отечественных вагоностроителей. «Мы уже работаем с Кубой, Ираном и ведем переговоры с другими зарубежными партнерами. По предварительным оценкам, в 2016 году доля экспортных продаж компании составит 25% от всего объема. Мы полностью разделяем инициативы по поддержке железнодорожной отрасли в части развития экспорта. Важно предусмотреть возможность компенсации логистических расходов производителя, так как они могут составлять до 35% от стоимости вагона», – считает А. Водопьянов.

«Поставка вагонов в страны с другой колеей, отличной от 1520 мм (например, на Кубу, в Иран, Афганистан, страны Африки и т. д.), – очень сложное направление. Во-первых, это бедные государства и заказы там небольшие. А любое производство требует изготовления оснастки, поэтому оно иногда неприбыльное. Во-вторых, есть проблема с доставкой товара до потребителя. Как правило, такие вагоны доезжают до погранперехода на тележ­ках 1520, затем ставятся на тележки другой колеи. А куда потом девать тележки, прошедшие всего одну поездку? С одной стороны, они новые, с другой – уже б/у. Поэтому их стоимость включается в стоимость вагона, что повышает его цену и делает его неконкурентным по отношению, например, к местным производителям, если они есть», – поясняет С. Золотарев.

А. Водопьянов добавляет, что для развития экспорта необходимо субсидировать затраты на стандартизацию производства в соответствии с требованиями стран-импортеров. Это также повысит конкурентоспособность российской продукции. «Если эти меры будут реализованы, экспортные продажи у вагоностроителей могут вырасти до половины от общего объема», – уверен он.


Главное не вагон, а как им управлять

Тем не менее одной только господдержки для развития рынка инновационного подвижного состава недостаточно. И никакая повышенная грузоподъемность не сможет компенсировать неэффективное управление парком. Поэтому важно вза­имодействие между производителями, операторами и перевозчиком. Как отмечает исполнительный директор АО «ПГК» Александр Сапронов, в настоящее время существует определенный запрос со сто­роны перевозчика к операторам, и он связан с необходимостью наращивания грузовой базы. «По сути, это призыв к совместной работе, причем речь идет не только об удовлетворении спроса, но и об увеличении объемов перевозок высокомаржинальных грузов, где есть конкуренция с другими видами транспорта.
В налаженном взаимодействии нуждаются и операторы, и перевозчики. Необходим диалог, который сегодня уже ведет с операторами ОАО «РЖД». Рынок – это живой организм, и на его изменения нужно сов­местно и оперативно реагировать. Я неоднократно говорил об интеллектуальных инвестициях в операторскую деятельность. Прошедшее в начале ноября 2016 года совещание в ОАО «РЖД» как раз и было связано с повышением интеллектуального капитала – как перевозчика, так и операторов», – комментирует он. Речь идет о накоплении идей, и чем их больше, тем выше вероятность того, что они заработают, создадут условия, в которых в выигрыше будут все участники рынка.

«Наращивание интенсивности использования вагона, рост его производительности за счет сокращения порожних рейсов, времени нахождения под операциями погрузки и выгрузки, а также маневровыми работами, снижение объемов переработки вагонов на сортировочных станциях и т. д. – это направления, где имеются значительные резервы. Для их мобилизации требуется объединение усилий и коллективные интеллектуальные инвестиции всех причастных сторон. В конечном итоге это снизит транспортную нагрузку на экономику страны, а значит, сделает ее более конкурентоспособной», – уверен А. Сапронов.

По мнению экспертов, сегодня важно повышать спрос на грузовые вагоны не только за счет развития эффективных мер государственной поддержки, но и с помощью регулирования арендных ставок, динамика которых влияет на обновление парка и эксплуатацию инновационного подвижного состава на сети РЖД. Но главное, чтобы операторы приобретали новые вагоны, необходимо обеспечить их окупаемость. Только так может быть достигнут баланс интересов.


Действующие меры государственной поддержки вагоностроительной отрасли РФ в 2016 г.

• постановление правительства РФ № 262 от 30.03.2009 г.
Субсидии из федерального бюджета российским организациям транспортного машиностроения на реализацию проектов технологического перевооружения организаций
• постановление правительства РФ № 3 от 03.01.2014 г.
Субсидии из федерального бюджета российским организациям на компенсацию части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях в 2014–2016 гг. на реализацию новых комплексных инвестиционных проектов по приоритетным направлениям гражданской промышленности в рамках подпрограммы «Обеспечение реализации государственной программы» государственной программы Российской Федерации «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности»
• поручение президента РФ № Пр-1159 от 28.05.2014 г.
Инвестиционная поддержка промышленного развития за счет предоставления льготных займов российским предприятиям
• постановление правительства РФ № 1277 от 27.11.2015 г. (ранее – № 41 от 20.01.2014 г., № 1223 от 19.11.2014 г.)
Предоставление в 2016 году субсидий из федерального бюджета организациям, оказывающим услуги, связанные с железно­дорожным подвижным составом, на компенсацию части затрат в связи с приобретением грузового железнодорожного подвижного состава
• постановление правительства РФ № 1312 от 30.12.2013 г.
Получение субсидий из федерального бюджета российскими организациями на компенсацию части затрат на проведение НИОКР
• распоряжение правительства РФ № 57-р от 21.01.2016 г.
Об утверждении программы поддержки транспортного машиностроения на 2016 год
• постановление правительства РФ № 405 от 13.05.2016 г.
Предоставление субсидий из федерального бюджета организа­циям, оказывающим услуги, связанные с железнодорожным подвижным составом, на компенсацию части затрат в связи с приобретением грузового железнодорожного подвижного состава
• постановление правительства РФ № 677 от 16.07.2016 г.
Предоставление субсидии из федерального бюджета предприя­тиям транспортного машиностроения на компенсацию части затрат по итогам производственной деятельности, связанных с производством инновационного грузового железнодорожного подвижного состава


Планируемые меры государственной поддержки вагоностроительной отрасли РФ

продолжат действовать
• постановление правительства РФ № 1277 от 27.11.2015 г. (ранее – № 41 от 20.01.2014 г., № 1223 от 19.11.2014 г.)
• постановление правительства РФ № 1312 от 30.12.2013 г.

будут введены
• распоряжение правительства РФ
Об утверждении программы поддержки транспортного машиностроения на 2017 год
• постановление правительства РФ
Предоставление субсидий из федерального бюджета организациям, оказывающим услуги, связанные с железнодорожным подвижным составом, на компенсацию части затрат в связи с приобретением специализированного грузового железнодорожного подвижного состава

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В сложившейся экономической ситуации и при текущей стоимости вагонов приобретение их операторами нецелесообразно. По мнению участников рынка, для увеличения спроса на новый подвижной состав необходимо расширение и продление существующих мер господдержки. Но стоит ли массово наращивать парк, или гораздо эффективнее научиться более рационально им управлять?
Производство грузовых вагонов в России за 10 месяцев 2016-го выросло на 26,1% (до 27,7 тыс. ед.). По оценкам участников рынка, всего в текущем году будет выпущено около 40 тыс. ед., тогда как в 2015-м – 26 тыс. ед. При этом, по данным ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» (НПК ОВК), за январь – октябрь 2016 года выпуск инновационного подвижного состава отечественными производителями достиг 17,9 тыс. ед., что на 60% больше, чем за аналогичный период 2015-го. То есть по итогам года доля инновационных вагонов составит практически половину от всего объема нового парка.
Как отмечает руководитель отдела исследований транспортного машинострое¬ния Института проблем естественных монополий Георгий Зобов, рост потребности в подвижном составе произошел в связи с увеличением грузовой работы и в результате стремительного выбытия парка. «С одной стороны, положительная динамика выпуска обусловлена ростом спроса на подвижной состав из-за увеличения экспортных перевозок и списания старого парка на сети. С другой – ключевые игроки рынка на практике убедились в преимуществах вагонов нового поколения и при возникновении потребности в подвижном составе выбирают инновационные модели. Практически 100% всех производимых в РФ полувагонов являются иннова¬ционными», – комментирует директор по аналитическим исследованиям ПАО «НПК ОВК» Андрей Цыганов.
Так, например, инвестиционной программой АО «ФГК» на 2016 год предусмотрена покупка 4 тыс. инновационных полувагонов. В настоящее время уже поставлено более 3 тыс. ед. На 2017-й компания рассматривает возможность приобретения еще около 20 тыс. новых вагонов. Производитель подвижного состава будет определен по результатам открытых конкурсных процедур. «В использовании инновационных вагонов заинтересованы все участники перево¬зок, так как их технические параметры позволяют грузовладельцу перевозить больший объем груза по сбалансированной ставке, а оператору и собственнику инфра¬структуры – сокращать эксплуатационные расходы. Особенно эффективно применение инновационных вагонов там, где требуется максимальное использование возможностей инфраструктуры со стороны тягового подвижного состава, а также на участках с ограниченной пропускной способностью, например, на Дальнем Востоке», – пояснил первый заместитель генерального директора АО «ФГК» Виктор Воронович.
Между тем воздействие на путь вагонов с повышенной грузоподъемностью изучено еще не до конца, считает заместитель генерального директора «РМ Рейл» Анд¬рей Водопьянов. По его словам, последние исследования МИИТ показали, что такие поезда разрушают земляное полотно.
«В будущем это может увеличить затраты РЖД на эксплуатацию инфраструктуры и, соответственно, речь пойдет уже не о скидках, а о повышающих тарифах», – комментирует он.
Кроме того, как отмечают многие эксперты, существует проблема сервисного обслуживания подвижного состава нового поколения. Стоимость жизненного цикла таких вагонов не менее важная характеристика, чем повышенная грузоподъемность.

(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер»)


[~PREVIEW_TEXT] => В сложившейся экономической ситуации и при текущей стоимости вагонов приобретение их операторами нецелесообразно. По мнению участников рынка, для увеличения спроса на новый подвижной состав необходимо расширение и продление существующих мер господдержки. Но стоит ли массово наращивать парк, или гораздо эффективнее научиться более рационально им управлять?
Производство грузовых вагонов в России за 10 месяцев 2016-го выросло на 26,1% (до 27,7 тыс. ед.). По оценкам участников рынка, всего в текущем году будет выпущено около 40 тыс. ед., тогда как в 2015-м – 26 тыс. ед. При этом, по данным ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» (НПК ОВК), за январь – октябрь 2016 года выпуск инновационного подвижного состава отечественными производителями достиг 17,9 тыс. ед., что на 60% больше, чем за аналогичный период 2015-го. То есть по итогам года доля инновационных вагонов составит практически половину от всего объема нового парка.
Как отмечает руководитель отдела исследований транспортного машинострое¬ния Института проблем естественных монополий Георгий Зобов, рост потребности в подвижном составе произошел в связи с увеличением грузовой работы и в результате стремительного выбытия парка. «С одной стороны, положительная динамика выпуска обусловлена ростом спроса на подвижной состав из-за увеличения экспортных перевозок и списания старого парка на сети. С другой – ключевые игроки рынка на практике убедились в преимуществах вагонов нового поколения и при возникновении потребности в подвижном составе выбирают инновационные модели. Практически 100% всех производимых в РФ полувагонов являются иннова¬ционными», – комментирует директор по аналитическим исследованиям ПАО «НПК ОВК» Андрей Цыганов.
Так, например, инвестиционной программой АО «ФГК» на 2016 год предусмотрена покупка 4 тыс. инновационных полувагонов. В настоящее время уже поставлено более 3 тыс. ед. На 2017-й компания рассматривает возможность приобретения еще около 20 тыс. новых вагонов. Производитель подвижного состава будет определен по результатам открытых конкурсных процедур. «В использовании инновационных вагонов заинтересованы все участники перево¬зок, так как их технические параметры позволяют грузовладельцу перевозить больший объем груза по сбалансированной ставке, а оператору и собственнику инфра¬структуры – сокращать эксплуатационные расходы. Особенно эффективно применение инновационных вагонов там, где требуется максимальное использование возможностей инфраструктуры со стороны тягового подвижного состава, а также на участках с ограниченной пропускной способностью, например, на Дальнем Востоке», – пояснил первый заместитель генерального директора АО «ФГК» Виктор Воронович.
Между тем воздействие на путь вагонов с повышенной грузоподъемностью изучено еще не до конца, считает заместитель генерального директора «РМ Рейл» Анд¬рей Водопьянов. По его словам, последние исследования МИИТ показали, что такие поезда разрушают земляное полотно.
«В будущем это может увеличить затраты РЖД на эксплуатацию инфраструктуры и, соответственно, речь пойдет уже не о скидках, а о повышающих тарифах», – комментирует он.
Кроме того, как отмечают многие эксперты, существует проблема сервисного обслуживания подвижного состава нового поколения. Стоимость жизненного цикла таких вагонов не менее важная характеристика, чем повышенная грузоподъемность.

(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер»)


[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => subsidii-nichto-effektivnost-vse [~CODE] => subsidii-nichto-effektivnost-vse [EXTERNAL_ID] => 112763 [~EXTERNAL_ID] => 112763 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 112763:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112763:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112715 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112763:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112715 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112763:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112763:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 17650 [1] => 17651 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 32 [1] => 33 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 17650 [1] => 17651 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112763:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112763:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Субсидии – ничто, эффективность – все [SECTION_META_KEYWORDS] => субсидии – ничто, эффективность – все [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>В сложившейся экономической ситуации и при текущей стоимости вагонов приобретение их операторами нецелесообразно. По мнению участников рынка, для увеличения спроса на новый подвижной состав необходимо расширение и продление существующих мер господдержки. Но стоит ли массово наращивать парк, или гораздо эффективнее научиться более рационально им управлять?</b><br> Производство грузовых вагонов в России за 10 месяцев 2016-го выросло на 26,1% (до 27,7 тыс. ед.). По оценкам участников рынка, всего в текущем году будет выпущено около 40 тыс. ед., тогда как в 2015-м – 26 тыс. ед. При этом, по данным ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» (НПК ОВК), за январь – октябрь 2016 года выпуск инновационного подвижного состава отечественными производителями достиг 17,9 тыс. ед., что на 60% больше, чем за аналогичный период 2015-го. То есть по итогам года доля инновационных вагонов составит практически половину от всего объема нового парка. <br> Как отмечает руководитель отдела исследований транспортного машинострое¬ния Института проблем естественных монополий Георгий Зобов, рост потребности в подвижном составе произошел в связи с увеличением грузовой работы и в результате стремительного выбытия парка. «С одной стороны, положительная динамика выпуска обусловлена ростом спроса на подвижной состав из-за увеличения экспортных перевозок и списания старого парка на сети. С другой – ключевые игроки рынка на практике убедились в преимуществах вагонов нового поколения и при возникновении потребности в подвижном составе выбирают инновационные модели. Практически 100% всех производимых в РФ полувагонов являются иннова¬ционными», – комментирует директор по аналитическим исследованиям ПАО «НПК ОВК» Андрей Цыганов.<br> Так, например, инвестиционной программой АО «ФГК» на 2016 год предусмотрена покупка 4 тыс. инновационных полувагонов. В настоящее время уже поставлено более 3 тыс. ед. На 2017-й компания рассматривает возможность приобретения еще около 20 тыс. новых вагонов. Производитель подвижного состава будет определен по результатам открытых конкурсных процедур. «В использовании инновационных вагонов заинтересованы все участники перево¬зок, так как их технические параметры позволяют грузовладельцу перевозить больший объем груза по сбалансированной ставке, а оператору и собственнику инфра¬структуры – сокращать эксплуатационные расходы. Особенно эффективно применение инновационных вагонов там, где требуется максимальное использование возможностей инфраструктуры со стороны тягового подвижного состава, а также на участках с ограниченной пропускной способностью, например, на Дальнем Востоке», – пояснил первый заместитель генерального директора АО «ФГК» Виктор Воронович.<br> Между тем воздействие на путь вагонов с повышенной грузоподъемностью изучено еще не до конца, считает заместитель генерального директора «РМ Рейл» Анд¬рей Водопьянов. По его словам, последние исследования МИИТ показали, что такие поезда разрушают земляное полотно. <br> «В будущем это может увеличить затраты РЖД на эксплуатацию инфраструктуры и, соответственно, речь пойдет уже не о скидках, а о повышающих тарифах», – комментирует он.<br> Кроме того, как отмечают многие эксперты, существует проблема сервисного обслуживания подвижного состава нового поколения. Стоимость жизненного цикла таких вагонов не менее важная характеристика, чем повышенная грузоподъемность. <br> <br> <i>(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер»)</i><br> <br> <br> [ELEMENT_META_TITLE] => Субсидии – ничто, эффективность – все [ELEMENT_META_KEYWORDS] => субсидии – ничто, эффективность – все [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>В сложившейся экономической ситуации и при текущей стоимости вагонов приобретение их операторами нецелесообразно. По мнению участников рынка, для увеличения спроса на новый подвижной состав необходимо расширение и продление существующих мер господдержки. Но стоит ли массово наращивать парк, или гораздо эффективнее научиться более рационально им управлять?</b><br> Производство грузовых вагонов в России за 10 месяцев 2016-го выросло на 26,1% (до 27,7 тыс. ед.). По оценкам участников рынка, всего в текущем году будет выпущено около 40 тыс. ед., тогда как в 2015-м – 26 тыс. ед. При этом, по данным ПАО «Научно-производственная корпорация «Объединенная Вагонная Компания» (НПК ОВК), за январь – октябрь 2016 года выпуск инновационного подвижного состава отечественными производителями достиг 17,9 тыс. ед., что на 60% больше, чем за аналогичный период 2015-го. То есть по итогам года доля инновационных вагонов составит практически половину от всего объема нового парка. <br> Как отмечает руководитель отдела исследований транспортного машинострое¬ния Института проблем естественных монополий Георгий Зобов, рост потребности в подвижном составе произошел в связи с увеличением грузовой работы и в результате стремительного выбытия парка. «С одной стороны, положительная динамика выпуска обусловлена ростом спроса на подвижной состав из-за увеличения экспортных перевозок и списания старого парка на сети. С другой – ключевые игроки рынка на практике убедились в преимуществах вагонов нового поколения и при возникновении потребности в подвижном составе выбирают инновационные модели. Практически 100% всех производимых в РФ полувагонов являются иннова¬ционными», – комментирует директор по аналитическим исследованиям ПАО «НПК ОВК» Андрей Цыганов.<br> Так, например, инвестиционной программой АО «ФГК» на 2016 год предусмотрена покупка 4 тыс. инновационных полувагонов. В настоящее время уже поставлено более 3 тыс. ед. На 2017-й компания рассматривает возможность приобретения еще около 20 тыс. новых вагонов. Производитель подвижного состава будет определен по результатам открытых конкурсных процедур. «В использовании инновационных вагонов заинтересованы все участники перево¬зок, так как их технические параметры позволяют грузовладельцу перевозить больший объем груза по сбалансированной ставке, а оператору и собственнику инфра¬структуры – сокращать эксплуатационные расходы. Особенно эффективно применение инновационных вагонов там, где требуется максимальное использование возможностей инфраструктуры со стороны тягового подвижного состава, а также на участках с ограниченной пропускной способностью, например, на Дальнем Востоке», – пояснил первый заместитель генерального директора АО «ФГК» Виктор Воронович.<br> Между тем воздействие на путь вагонов с повышенной грузоподъемностью изучено еще не до конца, считает заместитель генерального директора «РМ Рейл» Анд¬рей Водопьянов. По его словам, последние исследования МИИТ показали, что такие поезда разрушают земляное полотно. <br> «В будущем это может увеличить затраты РЖД на эксплуатацию инфраструктуры и, соответственно, речь пойдет уже не о скидках, а о повышающих тарифах», – комментирует он.<br> Кроме того, как отмечают многие эксперты, существует проблема сервисного обслуживания подвижного состава нового поколения. Стоимость жизненного цикла таких вагонов не менее важная характеристика, чем повышенная грузоподъемность. <br> <br> <i>(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер»)</i><br> <br> <br> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Субсидии – ничто, эффективность – все [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Субсидии – ничто, эффективность – все [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Субсидии – ничто, эффективность – все [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Субсидии – ничто, эффективность – все [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Субсидии – ничто, эффективность – все [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Субсидии – ничто, эффективность – все [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Субсидии – ничто, эффективность – все [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Субсидии – ничто, эффективность – все ) )
РЖД-Партнер

Давайте – в путь!

Давайте – в путь!
Обеспечение безопасности движения на железной дороге во многом зависит от небольших деталей, которые трудно разглядеть с первого взгляда.
«Швихаг АГ» предлагает своим клиентам специальные элементы верхнего строения пути, призванные обеспечить надежность работы инфраструктуры, независимо от типа движения и интенсивности нагрузки. Коммерческий директор компании Штефан Минтенбек рассказал о последних разработках в этой области.
Array
(
    [ID] => 112764
    [~ID] => 112764
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [NAME] => Давайте – в путь!
    [~NAME] => Давайте – в путь!
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 17:47:25
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 17:47:25
    [ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 17:47:25
    [~ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 17:47:25
    [TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 17:50:43
    [~TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 17:50:43
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/davayte-v-put/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/davayte-v-put/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Надежность подходит всем

– Г-н Минтенбек, как давно ваша компания представлена на рынке?

– «Швихаг АГ» основана в 1971 году в Швейцарии, мы являемся разработчиком инновационного оборудования для железнодорожной инфраструктуры. Компания занимается производством систем для верхнего строения пути, в частности элементов для стрелочных переводов и рельсовых скреплений. Продукция «Швихаг АГ» подходит как для железно­дорожных путей общего назначения, так и для магистралей с высокоскоростным и тяжеловесным движением, а также трамвайных линий и метро­политена.

– Давайте сразу же перейдем непосредственно к разработкам: в чем заключается инновационность стрелочных переводов от компании «Швихаг АГ»?

– Технические характеристики новых переводов поз­волят обеспечить российским железным дорогам увеличение нагрузки и повышение скорости до 200–250 км/ч, а в перспективе – и до 400 км/ч. Хотел бы отметить тот факт, что в 2009 году, когда французский высокоскоростной поезд TGV установил рекорд, развив скорость более 574 км/ч, стрелочные переводы на полигоне, где проходили испытания, были оснащены именно нашими роликовыми устройствами.

В области тяжеловесного движения наши разработки также перспективны. Они дадут возможность проводить тяжеловесные составы с нагрузкой до 27 тс на ось, а в дальнейшем – даже более 30 тс.

Если использовать нашу продукцию в стрелочных переводах, то могу точно сказать, что надежность элементов позволяет существенно снизить затраты на их обслуживание. Одному из клиентов за несколько лет применения нашей продукции удалось сократить число задержек поездов практически в 2 раза. Кроме того, мы разработали упругую клемму Skl 12-32 S для применения в стрелочных переводах, которая лучше, чем сравнимый продукт другого западного производителя, сочетается с ребордой, распространенной в стрелочных переводах в РФ. Помимо этого, наши роликовые устройства позволяют внести свой вклад и в защиту окружающей среды. Дело в том, что оснащенные роликами стрелочные переводы не требуют смазки и чистки башмаков.

Хочу добавить, что систему скрепления для инновационного перевода, которая позволит повысить срок службы стрелочных переводов, мы разработали специально для России.

– А скрепления тоже способны выдерживать упомянутые выше нагрузки?

– Безусловно, разработанная компанией «Швихаг» система с патентованной упругой клеммой Sl 1 также предназначена для экстремальных нагрузок. На сегодняшний день она активно применяется на железных дорогах США, где действует нагрузка 35 тс на ось. Система также прекрасно проявила себя при применении в кривых малых радиусов, где разрушались элементы скрепления других производителей. В этой связи мы бы очень хотели продемонстрировать нашу продукцию на полигоне Свердловской железной дороги, поскольку некоторые ее участки пролегают в горной местности.
В результате приходится очень часто менять скреп­ления. Я думаю, данная система прекрасно подойдет для российского рынка еще и потому, что в вашей стране очень большой объем смешанного движения, а наша система с запатентованной компанией клеммой Sl 1 обеспечивает надежное движение и тяжеловесных, и пассажирских поездов.

– За счет чего обеспечивается такая прочность?

– Это связано с технологией производства. Сталь, из которой изготавливается скрепление, гнется таким образом, чтобы минимально повредить ее структуру. Также мы применяем специальную технологию термообработки клемм в закрытых камерах. Это позволяет получить продукт, не имеющий зоны поверхностного обезуглероживания, достичь его повышенной прочности при длительных динамических нагрузках. Кроме того, мы разработали инновационную технологию защиты от коррозии NiroTec ®, которая позволяет им оставаться прочными в течение всего срока службы.

Также мы сконструировали специальную шурупо-дюбельную пару повышенной прочности. Сотрудники Финских железных дорог проводили испытания с этим дюбелем, применяя к нему нагрузку, достигающую 75 кН. Однако испытания пришлось прекратить по той простой причине, что они рисковали сломать свои инструменты, а не наш дюбель. В Финляндии эта продукция применяется уже около 5 лет.

– Вы упоминали о перспективах использования продукции на высокоскоростных участках. В каких проектах вам удалось поучаствовать?

– Мы уже поставляли нашу продукцию при строительстве высокоскоростных участков в Южной Корее и Германии. Для «Дойче Бан» мы даже специально разрабатывали техническое решение по скреплениям, для того чтобы не допустить разрушения пути на стыковых участках с мостовыми переходами и путепроводами.

– Можно ли сказать, что в компании «Швихаг АГ» обеспечен индивидуальный подход к клиентам из разных стран?

– Мы всегда стараемся не просто продать наш продукт, а понять, какие у клиента существуют проблемы и как их можно устранить. У нас есть определенные стандартные решения, но мы всегда можем их усовершенствовать, для того чтобы продукт идеально подошел заказчику. Для Финляндии, кстати, мы разрабатывали элементы для двух совершенно новых типов стрелочных переводов, которые после 2 лет успешного тестирования вводятся там в качестве национального стандарта.

Мы знаем, что ОАО «РЖД» стремится к сокращению слишком широкой разновидности скреплений, поскольку это осложняет монтаж и обслуживание пути. Компания «Швихаг» поможет решить эту задачу, так как мы разрабатываем продукты и для верхнего строения пути, и для стрелочных переводов. Именно это отличает нас от конкурентов на рынке.

Хотя мы сами не производим стрелочные переводы, наши специалисты готовы разрабатывать конструкцию инновационных переводов, которые потом изготавливаются местными заводами. Так, например, Финские железные дороги заказали у «Швихаг АГ» конструкцию современного перевода. Под руководством нашего технического директора она была разработана и согласована со стрелочным заводом в Финляндии всего за 9 месяцев. Уже 2 года этот перевод надежно работает.

На аналогичной основе мы бы хотели работать и с ОАО «РЖД», и с российскими стрелочными заводами. По нашему мнению, один из залогов успешного продвижения вперед – готовность железных дорог не только испытывать предлагаемый инновационный продукт, но и при необходимости менять действующие стандарты на более современные, открывая таким образом дорогу для появления и развития высокотехнологичных решений.


В ожидании контрактов

– Компания достаточно широко представлена на мировом рынке. С какими еще государствами вы работаете и каковы конкретные планы сотрудничества с Россией?

– Помимо вышеперечисленных стран, компания активно работает в Китае, Казахстане, Великобритании и др. Мы бы очень хотели наладить более плотное взаимодействие с Россией. Сейчас есть несколько тестовых участков, где наша продукция тестируется по инициативе ОАО «РЖД». В частности, это экспериментальное кольцо ВНИИЖТ. Кроме того, на Куйбышевской и Октябрьской железных дорогах, где тестировалась продукция нескольких компаний, мы также прошли эти испытания и среди иностранных производителей были признаны лучшими. Нам бы еще хотелось выстроить сотрудничество с ООО «РЖД Интернешнл», для того чтобы совместно участ­вовать в международных проектах. Например, в рамках проекта на Калимантане в Индонезии.

Мы ведем переговоры не только с ОАО «РЖД», но и с такими компаниями, как ПАО «Газпром», ПАО «НК «Роснефть», а также с портом Усть-Луга. Планируем предложить нашу продукцию и для развития метрополитена в России.

Мы уже несколько лет работаем с Муромским стрелочным заводом, в том числе в области конструкции инновационных переводов для РЖД. Но мы готовы налаживать отношения и с другими российскими партнерами, например Новосибирским стрелочным заводом, в том числе по возможности поставки наших элементов.

Мы также полностью открыты для проектов локализации наших продуктов с местными партнерами в России.

Некоторые из наших продуктов здесь уже производятся, но наша стратегия состоит в более тесном взаимодействии. Так, уже ведутся переговоры о производстве шурупов на российском заводе. Губернатор Муромской области Светлана Орлова подтвердила свою  готовность оказать компании «Швихаг» поддержку в пределах региона. Думаю, что мы воспользуемся этим предложением и изучим возможности взаимодействия.

Особо отмечу, что наше сотрудничество с ОАО «РЖД» в частности и с РФ в целом носит именно стратегический характер. Вместе Россия и Европа очень сильны. Мы не должны позволить ни санкциям, ни экономическим кризисам нас рассоединить. Работа в плане локализации сблизит не только экономики стран, но и народы. А это намного важнее, чем простая купля-продажа продуктов. Это залог мира и процветания.

Компания «Швихаг» пришла в Россию, чтобы быть и оставаться с вами. Давайте – в путь!


[~DETAIL_TEXT] =>

Надежность подходит всем

– Г-н Минтенбек, как давно ваша компания представлена на рынке?

– «Швихаг АГ» основана в 1971 году в Швейцарии, мы являемся разработчиком инновационного оборудования для железнодорожной инфраструктуры. Компания занимается производством систем для верхнего строения пути, в частности элементов для стрелочных переводов и рельсовых скреплений. Продукция «Швихаг АГ» подходит как для железно­дорожных путей общего назначения, так и для магистралей с высокоскоростным и тяжеловесным движением, а также трамвайных линий и метро­политена.

– Давайте сразу же перейдем непосредственно к разработкам: в чем заключается инновационность стрелочных переводов от компании «Швихаг АГ»?

– Технические характеристики новых переводов поз­волят обеспечить российским железным дорогам увеличение нагрузки и повышение скорости до 200–250 км/ч, а в перспективе – и до 400 км/ч. Хотел бы отметить тот факт, что в 2009 году, когда французский высокоскоростной поезд TGV установил рекорд, развив скорость более 574 км/ч, стрелочные переводы на полигоне, где проходили испытания, были оснащены именно нашими роликовыми устройствами.

В области тяжеловесного движения наши разработки также перспективны. Они дадут возможность проводить тяжеловесные составы с нагрузкой до 27 тс на ось, а в дальнейшем – даже более 30 тс.

Если использовать нашу продукцию в стрелочных переводах, то могу точно сказать, что надежность элементов позволяет существенно снизить затраты на их обслуживание. Одному из клиентов за несколько лет применения нашей продукции удалось сократить число задержек поездов практически в 2 раза. Кроме того, мы разработали упругую клемму Skl 12-32 S для применения в стрелочных переводах, которая лучше, чем сравнимый продукт другого западного производителя, сочетается с ребордой, распространенной в стрелочных переводах в РФ. Помимо этого, наши роликовые устройства позволяют внести свой вклад и в защиту окружающей среды. Дело в том, что оснащенные роликами стрелочные переводы не требуют смазки и чистки башмаков.

Хочу добавить, что систему скрепления для инновационного перевода, которая позволит повысить срок службы стрелочных переводов, мы разработали специально для России.

– А скрепления тоже способны выдерживать упомянутые выше нагрузки?

– Безусловно, разработанная компанией «Швихаг» система с патентованной упругой клеммой Sl 1 также предназначена для экстремальных нагрузок. На сегодняшний день она активно применяется на железных дорогах США, где действует нагрузка 35 тс на ось. Система также прекрасно проявила себя при применении в кривых малых радиусов, где разрушались элементы скрепления других производителей. В этой связи мы бы очень хотели продемонстрировать нашу продукцию на полигоне Свердловской железной дороги, поскольку некоторые ее участки пролегают в горной местности.
В результате приходится очень часто менять скреп­ления. Я думаю, данная система прекрасно подойдет для российского рынка еще и потому, что в вашей стране очень большой объем смешанного движения, а наша система с запатентованной компанией клеммой Sl 1 обеспечивает надежное движение и тяжеловесных, и пассажирских поездов.

– За счет чего обеспечивается такая прочность?

– Это связано с технологией производства. Сталь, из которой изготавливается скрепление, гнется таким образом, чтобы минимально повредить ее структуру. Также мы применяем специальную технологию термообработки клемм в закрытых камерах. Это позволяет получить продукт, не имеющий зоны поверхностного обезуглероживания, достичь его повышенной прочности при длительных динамических нагрузках. Кроме того, мы разработали инновационную технологию защиты от коррозии NiroTec ®, которая позволяет им оставаться прочными в течение всего срока службы.

Также мы сконструировали специальную шурупо-дюбельную пару повышенной прочности. Сотрудники Финских железных дорог проводили испытания с этим дюбелем, применяя к нему нагрузку, достигающую 75 кН. Однако испытания пришлось прекратить по той простой причине, что они рисковали сломать свои инструменты, а не наш дюбель. В Финляндии эта продукция применяется уже около 5 лет.

– Вы упоминали о перспективах использования продукции на высокоскоростных участках. В каких проектах вам удалось поучаствовать?

– Мы уже поставляли нашу продукцию при строительстве высокоскоростных участков в Южной Корее и Германии. Для «Дойче Бан» мы даже специально разрабатывали техническое решение по скреплениям, для того чтобы не допустить разрушения пути на стыковых участках с мостовыми переходами и путепроводами.

– Можно ли сказать, что в компании «Швихаг АГ» обеспечен индивидуальный подход к клиентам из разных стран?

– Мы всегда стараемся не просто продать наш продукт, а понять, какие у клиента существуют проблемы и как их можно устранить. У нас есть определенные стандартные решения, но мы всегда можем их усовершенствовать, для того чтобы продукт идеально подошел заказчику. Для Финляндии, кстати, мы разрабатывали элементы для двух совершенно новых типов стрелочных переводов, которые после 2 лет успешного тестирования вводятся там в качестве национального стандарта.

Мы знаем, что ОАО «РЖД» стремится к сокращению слишком широкой разновидности скреплений, поскольку это осложняет монтаж и обслуживание пути. Компания «Швихаг» поможет решить эту задачу, так как мы разрабатываем продукты и для верхнего строения пути, и для стрелочных переводов. Именно это отличает нас от конкурентов на рынке.

Хотя мы сами не производим стрелочные переводы, наши специалисты готовы разрабатывать конструкцию инновационных переводов, которые потом изготавливаются местными заводами. Так, например, Финские железные дороги заказали у «Швихаг АГ» конструкцию современного перевода. Под руководством нашего технического директора она была разработана и согласована со стрелочным заводом в Финляндии всего за 9 месяцев. Уже 2 года этот перевод надежно работает.

На аналогичной основе мы бы хотели работать и с ОАО «РЖД», и с российскими стрелочными заводами. По нашему мнению, один из залогов успешного продвижения вперед – готовность железных дорог не только испытывать предлагаемый инновационный продукт, но и при необходимости менять действующие стандарты на более современные, открывая таким образом дорогу для появления и развития высокотехнологичных решений.


В ожидании контрактов

– Компания достаточно широко представлена на мировом рынке. С какими еще государствами вы работаете и каковы конкретные планы сотрудничества с Россией?

– Помимо вышеперечисленных стран, компания активно работает в Китае, Казахстане, Великобритании и др. Мы бы очень хотели наладить более плотное взаимодействие с Россией. Сейчас есть несколько тестовых участков, где наша продукция тестируется по инициативе ОАО «РЖД». В частности, это экспериментальное кольцо ВНИИЖТ. Кроме того, на Куйбышевской и Октябрьской железных дорогах, где тестировалась продукция нескольких компаний, мы также прошли эти испытания и среди иностранных производителей были признаны лучшими. Нам бы еще хотелось выстроить сотрудничество с ООО «РЖД Интернешнл», для того чтобы совместно участ­вовать в международных проектах. Например, в рамках проекта на Калимантане в Индонезии.

Мы ведем переговоры не только с ОАО «РЖД», но и с такими компаниями, как ПАО «Газпром», ПАО «НК «Роснефть», а также с портом Усть-Луга. Планируем предложить нашу продукцию и для развития метрополитена в России.

Мы уже несколько лет работаем с Муромским стрелочным заводом, в том числе в области конструкции инновационных переводов для РЖД. Но мы готовы налаживать отношения и с другими российскими партнерами, например Новосибирским стрелочным заводом, в том числе по возможности поставки наших элементов.

Мы также полностью открыты для проектов локализации наших продуктов с местными партнерами в России.

Некоторые из наших продуктов здесь уже производятся, но наша стратегия состоит в более тесном взаимодействии. Так, уже ведутся переговоры о производстве шурупов на российском заводе. Губернатор Муромской области Светлана Орлова подтвердила свою  готовность оказать компании «Швихаг» поддержку в пределах региона. Думаю, что мы воспользуемся этим предложением и изучим возможности взаимодействия.

Особо отмечу, что наше сотрудничество с ОАО «РЖД» в частности и с РФ в целом носит именно стратегический характер. Вместе Россия и Европа очень сильны. Мы не должны позволить ни санкциям, ни экономическим кризисам нас рассоединить. Работа в плане локализации сблизит не только экономики стран, но и народы. А это намного важнее, чем простая купля-продажа продуктов. Это залог мира и процветания.

Компания «Швихаг» пришла в Россию, чтобы быть и оставаться с вами. Давайте – в путь!


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Обеспечение безопасности движения на железной дороге во многом зависит от небольших деталей, которые трудно разглядеть с первого взгляда.
«Швихаг АГ» предлагает своим клиентам специальные элементы верхнего строения пути, призванные обеспечить надежность работы инфраструктуры, независимо от типа движения и интенсивности нагрузки. Коммерческий директор компании Штефан Минтенбек рассказал о последних разработках в этой области. [~PREVIEW_TEXT] => Обеспечение безопасности движения на железной дороге во многом зависит от небольших деталей, которые трудно разглядеть с первого взгляда. «Швихаг АГ» предлагает своим клиентам специальные элементы верхнего строения пути, призванные обеспечить надежность работы инфраструктуры, независимо от типа движения и интенсивности нагрузки. Коммерческий директор компании Штефан Минтенбек рассказал о последних разработках в этой области. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 17652 [TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 17:50:43 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 223 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 8690 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5a6 [FILE_NAME] => 21.jpg [ORIGINAL_NAME] => 21.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e6f7ff7abbfa860b6ac9c105a1b87470 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/5a6/21.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5a6/21.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5a6/21.jpg [ALT] => Давайте – в путь! [TITLE] => Давайте – в путь! ) [~PREVIEW_PICTURE] => 17652 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => davayte-v-put [~CODE] => davayte-v-put [EXTERNAL_ID] => 112764 [~EXTERNAL_ID] => 112764 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 112764:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112764:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112715 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112764:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112715 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112764:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112764:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112764:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112764:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Давайте – в путь! [SECTION_META_KEYWORDS] => давайте – в путь! [SECTION_META_DESCRIPTION] => Обеспечение безопасности движения на железной дороге во многом зависит от небольших деталей, которые трудно разглядеть с первого взгляда. «Швихаг АГ» предлагает своим клиентам специальные элементы верхнего строения пути, призванные обеспечить надежность работы инфраструктуры, независимо от типа движения и интенсивности нагрузки. Коммерческий директор компании Штефан Минтенбек рассказал о последних разработках в этой области. [ELEMENT_META_TITLE] => Давайте – в путь! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => давайте – в путь! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Обеспечение безопасности движения на железной дороге во многом зависит от небольших деталей, которые трудно разглядеть с первого взгляда. «Швихаг АГ» предлагает своим клиентам специальные элементы верхнего строения пути, призванные обеспечить надежность работы инфраструктуры, независимо от типа движения и интенсивности нагрузки. Коммерческий директор компании Штефан Минтенбек рассказал о последних разработках в этой области. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Давайте – в путь! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Давайте – в путь! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Давайте – в путь! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Давайте – в путь! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Давайте – в путь! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Давайте – в путь! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Давайте – в путь! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Давайте – в путь! ) )

									Array
(
    [ID] => 112764
    [~ID] => 112764
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [NAME] => Давайте – в путь!
    [~NAME] => Давайте – в путь!
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 17:47:25
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 17:47:25
    [ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 17:47:25
    [~ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 17:47:25
    [TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 17:50:43
    [~TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 17:50:43
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/davayte-v-put/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/davayte-v-put/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Надежность подходит всем

– Г-н Минтенбек, как давно ваша компания представлена на рынке?

– «Швихаг АГ» основана в 1971 году в Швейцарии, мы являемся разработчиком инновационного оборудования для железнодорожной инфраструктуры. Компания занимается производством систем для верхнего строения пути, в частности элементов для стрелочных переводов и рельсовых скреплений. Продукция «Швихаг АГ» подходит как для железно­дорожных путей общего назначения, так и для магистралей с высокоскоростным и тяжеловесным движением, а также трамвайных линий и метро­политена.

– Давайте сразу же перейдем непосредственно к разработкам: в чем заключается инновационность стрелочных переводов от компании «Швихаг АГ»?

– Технические характеристики новых переводов поз­волят обеспечить российским железным дорогам увеличение нагрузки и повышение скорости до 200–250 км/ч, а в перспективе – и до 400 км/ч. Хотел бы отметить тот факт, что в 2009 году, когда французский высокоскоростной поезд TGV установил рекорд, развив скорость более 574 км/ч, стрелочные переводы на полигоне, где проходили испытания, были оснащены именно нашими роликовыми устройствами.

В области тяжеловесного движения наши разработки также перспективны. Они дадут возможность проводить тяжеловесные составы с нагрузкой до 27 тс на ось, а в дальнейшем – даже более 30 тс.

Если использовать нашу продукцию в стрелочных переводах, то могу точно сказать, что надежность элементов позволяет существенно снизить затраты на их обслуживание. Одному из клиентов за несколько лет применения нашей продукции удалось сократить число задержек поездов практически в 2 раза. Кроме того, мы разработали упругую клемму Skl 12-32 S для применения в стрелочных переводах, которая лучше, чем сравнимый продукт другого западного производителя, сочетается с ребордой, распространенной в стрелочных переводах в РФ. Помимо этого, наши роликовые устройства позволяют внести свой вклад и в защиту окружающей среды. Дело в том, что оснащенные роликами стрелочные переводы не требуют смазки и чистки башмаков.

Хочу добавить, что систему скрепления для инновационного перевода, которая позволит повысить срок службы стрелочных переводов, мы разработали специально для России.

– А скрепления тоже способны выдерживать упомянутые выше нагрузки?

– Безусловно, разработанная компанией «Швихаг» система с патентованной упругой клеммой Sl 1 также предназначена для экстремальных нагрузок. На сегодняшний день она активно применяется на железных дорогах США, где действует нагрузка 35 тс на ось. Система также прекрасно проявила себя при применении в кривых малых радиусов, где разрушались элементы скрепления других производителей. В этой связи мы бы очень хотели продемонстрировать нашу продукцию на полигоне Свердловской железной дороги, поскольку некоторые ее участки пролегают в горной местности.
В результате приходится очень часто менять скреп­ления. Я думаю, данная система прекрасно подойдет для российского рынка еще и потому, что в вашей стране очень большой объем смешанного движения, а наша система с запатентованной компанией клеммой Sl 1 обеспечивает надежное движение и тяжеловесных, и пассажирских поездов.

– За счет чего обеспечивается такая прочность?

– Это связано с технологией производства. Сталь, из которой изготавливается скрепление, гнется таким образом, чтобы минимально повредить ее структуру. Также мы применяем специальную технологию термообработки клемм в закрытых камерах. Это позволяет получить продукт, не имеющий зоны поверхностного обезуглероживания, достичь его повышенной прочности при длительных динамических нагрузках. Кроме того, мы разработали инновационную технологию защиты от коррозии NiroTec ®, которая позволяет им оставаться прочными в течение всего срока службы.

Также мы сконструировали специальную шурупо-дюбельную пару повышенной прочности. Сотрудники Финских железных дорог проводили испытания с этим дюбелем, применяя к нему нагрузку, достигающую 75 кН. Однако испытания пришлось прекратить по той простой причине, что они рисковали сломать свои инструменты, а не наш дюбель. В Финляндии эта продукция применяется уже около 5 лет.

– Вы упоминали о перспективах использования продукции на высокоскоростных участках. В каких проектах вам удалось поучаствовать?

– Мы уже поставляли нашу продукцию при строительстве высокоскоростных участков в Южной Корее и Германии. Для «Дойче Бан» мы даже специально разрабатывали техническое решение по скреплениям, для того чтобы не допустить разрушения пути на стыковых участках с мостовыми переходами и путепроводами.

– Можно ли сказать, что в компании «Швихаг АГ» обеспечен индивидуальный подход к клиентам из разных стран?

– Мы всегда стараемся не просто продать наш продукт, а понять, какие у клиента существуют проблемы и как их можно устранить. У нас есть определенные стандартные решения, но мы всегда можем их усовершенствовать, для того чтобы продукт идеально подошел заказчику. Для Финляндии, кстати, мы разрабатывали элементы для двух совершенно новых типов стрелочных переводов, которые после 2 лет успешного тестирования вводятся там в качестве национального стандарта.

Мы знаем, что ОАО «РЖД» стремится к сокращению слишком широкой разновидности скреплений, поскольку это осложняет монтаж и обслуживание пути. Компания «Швихаг» поможет решить эту задачу, так как мы разрабатываем продукты и для верхнего строения пути, и для стрелочных переводов. Именно это отличает нас от конкурентов на рынке.

Хотя мы сами не производим стрелочные переводы, наши специалисты готовы разрабатывать конструкцию инновационных переводов, которые потом изготавливаются местными заводами. Так, например, Финские железные дороги заказали у «Швихаг АГ» конструкцию современного перевода. Под руководством нашего технического директора она была разработана и согласована со стрелочным заводом в Финляндии всего за 9 месяцев. Уже 2 года этот перевод надежно работает.

На аналогичной основе мы бы хотели работать и с ОАО «РЖД», и с российскими стрелочными заводами. По нашему мнению, один из залогов успешного продвижения вперед – готовность железных дорог не только испытывать предлагаемый инновационный продукт, но и при необходимости менять действующие стандарты на более современные, открывая таким образом дорогу для появления и развития высокотехнологичных решений.


В ожидании контрактов

– Компания достаточно широко представлена на мировом рынке. С какими еще государствами вы работаете и каковы конкретные планы сотрудничества с Россией?

– Помимо вышеперечисленных стран, компания активно работает в Китае, Казахстане, Великобритании и др. Мы бы очень хотели наладить более плотное взаимодействие с Россией. Сейчас есть несколько тестовых участков, где наша продукция тестируется по инициативе ОАО «РЖД». В частности, это экспериментальное кольцо ВНИИЖТ. Кроме того, на Куйбышевской и Октябрьской железных дорогах, где тестировалась продукция нескольких компаний, мы также прошли эти испытания и среди иностранных производителей были признаны лучшими. Нам бы еще хотелось выстроить сотрудничество с ООО «РЖД Интернешнл», для того чтобы совместно участ­вовать в международных проектах. Например, в рамках проекта на Калимантане в Индонезии.

Мы ведем переговоры не только с ОАО «РЖД», но и с такими компаниями, как ПАО «Газпром», ПАО «НК «Роснефть», а также с портом Усть-Луга. Планируем предложить нашу продукцию и для развития метрополитена в России.

Мы уже несколько лет работаем с Муромским стрелочным заводом, в том числе в области конструкции инновационных переводов для РЖД. Но мы готовы налаживать отношения и с другими российскими партнерами, например Новосибирским стрелочным заводом, в том числе по возможности поставки наших элементов.

Мы также полностью открыты для проектов локализации наших продуктов с местными партнерами в России.

Некоторые из наших продуктов здесь уже производятся, но наша стратегия состоит в более тесном взаимодействии. Так, уже ведутся переговоры о производстве шурупов на российском заводе. Губернатор Муромской области Светлана Орлова подтвердила свою  готовность оказать компании «Швихаг» поддержку в пределах региона. Думаю, что мы воспользуемся этим предложением и изучим возможности взаимодействия.

Особо отмечу, что наше сотрудничество с ОАО «РЖД» в частности и с РФ в целом носит именно стратегический характер. Вместе Россия и Европа очень сильны. Мы не должны позволить ни санкциям, ни экономическим кризисам нас рассоединить. Работа в плане локализации сблизит не только экономики стран, но и народы. А это намного важнее, чем простая купля-продажа продуктов. Это залог мира и процветания.

Компания «Швихаг» пришла в Россию, чтобы быть и оставаться с вами. Давайте – в путь!


[~DETAIL_TEXT] =>

Надежность подходит всем

– Г-н Минтенбек, как давно ваша компания представлена на рынке?

– «Швихаг АГ» основана в 1971 году в Швейцарии, мы являемся разработчиком инновационного оборудования для железнодорожной инфраструктуры. Компания занимается производством систем для верхнего строения пути, в частности элементов для стрелочных переводов и рельсовых скреплений. Продукция «Швихаг АГ» подходит как для железно­дорожных путей общего назначения, так и для магистралей с высокоскоростным и тяжеловесным движением, а также трамвайных линий и метро­политена.

– Давайте сразу же перейдем непосредственно к разработкам: в чем заключается инновационность стрелочных переводов от компании «Швихаг АГ»?

– Технические характеристики новых переводов поз­волят обеспечить российским железным дорогам увеличение нагрузки и повышение скорости до 200–250 км/ч, а в перспективе – и до 400 км/ч. Хотел бы отметить тот факт, что в 2009 году, когда французский высокоскоростной поезд TGV установил рекорд, развив скорость более 574 км/ч, стрелочные переводы на полигоне, где проходили испытания, были оснащены именно нашими роликовыми устройствами.

В области тяжеловесного движения наши разработки также перспективны. Они дадут возможность проводить тяжеловесные составы с нагрузкой до 27 тс на ось, а в дальнейшем – даже более 30 тс.

Если использовать нашу продукцию в стрелочных переводах, то могу точно сказать, что надежность элементов позволяет существенно снизить затраты на их обслуживание. Одному из клиентов за несколько лет применения нашей продукции удалось сократить число задержек поездов практически в 2 раза. Кроме того, мы разработали упругую клемму Skl 12-32 S для применения в стрелочных переводах, которая лучше, чем сравнимый продукт другого западного производителя, сочетается с ребордой, распространенной в стрелочных переводах в РФ. Помимо этого, наши роликовые устройства позволяют внести свой вклад и в защиту окружающей среды. Дело в том, что оснащенные роликами стрелочные переводы не требуют смазки и чистки башмаков.

Хочу добавить, что систему скрепления для инновационного перевода, которая позволит повысить срок службы стрелочных переводов, мы разработали специально для России.

– А скрепления тоже способны выдерживать упомянутые выше нагрузки?

– Безусловно, разработанная компанией «Швихаг» система с патентованной упругой клеммой Sl 1 также предназначена для экстремальных нагрузок. На сегодняшний день она активно применяется на железных дорогах США, где действует нагрузка 35 тс на ось. Система также прекрасно проявила себя при применении в кривых малых радиусов, где разрушались элементы скрепления других производителей. В этой связи мы бы очень хотели продемонстрировать нашу продукцию на полигоне Свердловской железной дороги, поскольку некоторые ее участки пролегают в горной местности.
В результате приходится очень часто менять скреп­ления. Я думаю, данная система прекрасно подойдет для российского рынка еще и потому, что в вашей стране очень большой объем смешанного движения, а наша система с запатентованной компанией клеммой Sl 1 обеспечивает надежное движение и тяжеловесных, и пассажирских поездов.

– За счет чего обеспечивается такая прочность?

– Это связано с технологией производства. Сталь, из которой изготавливается скрепление, гнется таким образом, чтобы минимально повредить ее структуру. Также мы применяем специальную технологию термообработки клемм в закрытых камерах. Это позволяет получить продукт, не имеющий зоны поверхностного обезуглероживания, достичь его повышенной прочности при длительных динамических нагрузках. Кроме того, мы разработали инновационную технологию защиты от коррозии NiroTec ®, которая позволяет им оставаться прочными в течение всего срока службы.

Также мы сконструировали специальную шурупо-дюбельную пару повышенной прочности. Сотрудники Финских железных дорог проводили испытания с этим дюбелем, применяя к нему нагрузку, достигающую 75 кН. Однако испытания пришлось прекратить по той простой причине, что они рисковали сломать свои инструменты, а не наш дюбель. В Финляндии эта продукция применяется уже около 5 лет.

– Вы упоминали о перспективах использования продукции на высокоскоростных участках. В каких проектах вам удалось поучаствовать?

– Мы уже поставляли нашу продукцию при строительстве высокоскоростных участков в Южной Корее и Германии. Для «Дойче Бан» мы даже специально разрабатывали техническое решение по скреплениям, для того чтобы не допустить разрушения пути на стыковых участках с мостовыми переходами и путепроводами.

– Можно ли сказать, что в компании «Швихаг АГ» обеспечен индивидуальный подход к клиентам из разных стран?

– Мы всегда стараемся не просто продать наш продукт, а понять, какие у клиента существуют проблемы и как их можно устранить. У нас есть определенные стандартные решения, но мы всегда можем их усовершенствовать, для того чтобы продукт идеально подошел заказчику. Для Финляндии, кстати, мы разрабатывали элементы для двух совершенно новых типов стрелочных переводов, которые после 2 лет успешного тестирования вводятся там в качестве национального стандарта.

Мы знаем, что ОАО «РЖД» стремится к сокращению слишком широкой разновидности скреплений, поскольку это осложняет монтаж и обслуживание пути. Компания «Швихаг» поможет решить эту задачу, так как мы разрабатываем продукты и для верхнего строения пути, и для стрелочных переводов. Именно это отличает нас от конкурентов на рынке.

Хотя мы сами не производим стрелочные переводы, наши специалисты готовы разрабатывать конструкцию инновационных переводов, которые потом изготавливаются местными заводами. Так, например, Финские железные дороги заказали у «Швихаг АГ» конструкцию современного перевода. Под руководством нашего технического директора она была разработана и согласована со стрелочным заводом в Финляндии всего за 9 месяцев. Уже 2 года этот перевод надежно работает.

На аналогичной основе мы бы хотели работать и с ОАО «РЖД», и с российскими стрелочными заводами. По нашему мнению, один из залогов успешного продвижения вперед – готовность железных дорог не только испытывать предлагаемый инновационный продукт, но и при необходимости менять действующие стандарты на более современные, открывая таким образом дорогу для появления и развития высокотехнологичных решений.


В ожидании контрактов

– Компания достаточно широко представлена на мировом рынке. С какими еще государствами вы работаете и каковы конкретные планы сотрудничества с Россией?

– Помимо вышеперечисленных стран, компания активно работает в Китае, Казахстане, Великобритании и др. Мы бы очень хотели наладить более плотное взаимодействие с Россией. Сейчас есть несколько тестовых участков, где наша продукция тестируется по инициативе ОАО «РЖД». В частности, это экспериментальное кольцо ВНИИЖТ. Кроме того, на Куйбышевской и Октябрьской железных дорогах, где тестировалась продукция нескольких компаний, мы также прошли эти испытания и среди иностранных производителей были признаны лучшими. Нам бы еще хотелось выстроить сотрудничество с ООО «РЖД Интернешнл», для того чтобы совместно участ­вовать в международных проектах. Например, в рамках проекта на Калимантане в Индонезии.

Мы ведем переговоры не только с ОАО «РЖД», но и с такими компаниями, как ПАО «Газпром», ПАО «НК «Роснефть», а также с портом Усть-Луга. Планируем предложить нашу продукцию и для развития метрополитена в России.

Мы уже несколько лет работаем с Муромским стрелочным заводом, в том числе в области конструкции инновационных переводов для РЖД. Но мы готовы налаживать отношения и с другими российскими партнерами, например Новосибирским стрелочным заводом, в том числе по возможности поставки наших элементов.

Мы также полностью открыты для проектов локализации наших продуктов с местными партнерами в России.

Некоторые из наших продуктов здесь уже производятся, но наша стратегия состоит в более тесном взаимодействии. Так, уже ведутся переговоры о производстве шурупов на российском заводе. Губернатор Муромской области Светлана Орлова подтвердила свою  готовность оказать компании «Швихаг» поддержку в пределах региона. Думаю, что мы воспользуемся этим предложением и изучим возможности взаимодействия.

Особо отмечу, что наше сотрудничество с ОАО «РЖД» в частности и с РФ в целом носит именно стратегический характер. Вместе Россия и Европа очень сильны. Мы не должны позволить ни санкциям, ни экономическим кризисам нас рассоединить. Работа в плане локализации сблизит не только экономики стран, но и народы. А это намного важнее, чем простая купля-продажа продуктов. Это залог мира и процветания.

Компания «Швихаг» пришла в Россию, чтобы быть и оставаться с вами. Давайте – в путь!


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Обеспечение безопасности движения на железной дороге во многом зависит от небольших деталей, которые трудно разглядеть с первого взгляда.
«Швихаг АГ» предлагает своим клиентам специальные элементы верхнего строения пути, призванные обеспечить надежность работы инфраструктуры, независимо от типа движения и интенсивности нагрузки. Коммерческий директор компании Штефан Минтенбек рассказал о последних разработках в этой области. [~PREVIEW_TEXT] => Обеспечение безопасности движения на железной дороге во многом зависит от небольших деталей, которые трудно разглядеть с первого взгляда. «Швихаг АГ» предлагает своим клиентам специальные элементы верхнего строения пути, призванные обеспечить надежность работы инфраструктуры, независимо от типа движения и интенсивности нагрузки. Коммерческий директор компании Штефан Минтенбек рассказал о последних разработках в этой области. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 17652 [TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 17:50:43 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 223 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 8690 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5a6 [FILE_NAME] => 21.jpg [ORIGINAL_NAME] => 21.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e6f7ff7abbfa860b6ac9c105a1b87470 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/5a6/21.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5a6/21.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5a6/21.jpg [ALT] => Давайте – в путь! [TITLE] => Давайте – в путь! ) [~PREVIEW_PICTURE] => 17652 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => davayte-v-put [~CODE] => davayte-v-put [EXTERNAL_ID] => 112764 [~EXTERNAL_ID] => 112764 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 112764:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112764:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112715 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112764:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112715 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112764:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112764:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112764:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112764:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Давайте – в путь! [SECTION_META_KEYWORDS] => давайте – в путь! [SECTION_META_DESCRIPTION] => Обеспечение безопасности движения на железной дороге во многом зависит от небольших деталей, которые трудно разглядеть с первого взгляда. «Швихаг АГ» предлагает своим клиентам специальные элементы верхнего строения пути, призванные обеспечить надежность работы инфраструктуры, независимо от типа движения и интенсивности нагрузки. Коммерческий директор компании Штефан Минтенбек рассказал о последних разработках в этой области. [ELEMENT_META_TITLE] => Давайте – в путь! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => давайте – в путь! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Обеспечение безопасности движения на железной дороге во многом зависит от небольших деталей, которые трудно разглядеть с первого взгляда. «Швихаг АГ» предлагает своим клиентам специальные элементы верхнего строения пути, призванные обеспечить надежность работы инфраструктуры, независимо от типа движения и интенсивности нагрузки. Коммерческий директор компании Штефан Минтенбек рассказал о последних разработках в этой области. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Давайте – в путь! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Давайте – в путь! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Давайте – в путь! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Давайте – в путь! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Давайте – в путь! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Давайте – в путь! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Давайте – в путь! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Давайте – в путь! ) )
РЖД-Партнер

Безопасность гарантирована

Безопасность гарантирована
В настоящее время на сети РЖД большое внимание уделяется развитию тяжеловесного движения. Одно из важных условий – постепенное увеличение осевой нагрузки.
В 2016 году были проведены испытания поезда весом 7100 т, состоящего из полувагонов на тележках модели 18-9855, имеющих нагрузку 25 тс на ось, производства
Тихвинского вагоностроительного завода. О полученных результатах нам рассказала начальник отдела ходовых испытаний НВЦ «Вагоны» Мария Зимакова.
Array
(
    [ID] => 112765
    [~ID] => 112765
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [NAME] => Безопасность гарантирована
    [~NAME] => Безопасность гарантирована
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 17:50:56
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 17:50:56
    [ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 17:50:56
    [~ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 17:50:56
    [TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 17:53:35
    [~TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 17:53:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/bezopasnost-garantirovana/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/bezopasnost-garantirovana/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Учесть все детали

– Мария Викторовна, как обычно проходят ходовые испытания и сколько времени занимает эта про­цедура?

– В комплекс ходовых испытаний входит проверка тормозной системы вагона и прочности конструкции, а также исследование непосредственно ходовых качеств, то есть того, как ведет себя тележка в движении на характерных участках пути (это прямые, кривые разного радиуса и стрелочные переводы). Определяется, какие напряжения возникают в конструкции и какое воздействие при этом оказывается на путь. Все это исследуется при различных скоростях движения. Основная задача – выяснить, готова ли новая конструкция испытать все возможные нагрузки и как она воздействует на путь.

Больше всего времени занимает подготовка объекта к испытаниям. Конструкцию вагона и путь предварительно надо оснастить множеством датчиков, которые будут фиксировать различные показатели. В среднем эта работа занимает 2 недели. Когда полигон готов, формируется опытный сцеп, состоя­щий из вагона-лаборатории, самого испытуемого вагона и двух локомотивов (чтобы двигаться в обе стороны). В зависимости от программы испытаний вагон можно откатать в среднем за неделю-полторы. Затем начинается обработка результатов. Кстати, некоторые замеры делаются прямо во время испытаний. Мы смотрим, как ведет себя конст­рукция в действии, и отслеживаем соблюдение нормативных значений. Начинаем с минимальных скоростей (20 км/ч по прямой и 10 км/ч в кривой) и, если все в порядке, постепенно их увеличиваем. Когда все данные собраны, приступаем к их анализу. Это еще минимум неделя. Получается, что на весь комплекс ходовых испытаний уходит не меньше месяца плотной работы.

– Все эти исследования проводятся на испытательном полигоне?

– Да, мы тестируем новые конструкции на скоростном испытательном полигоне ВНИИЖТ между станциями Белореченская и Ханская Северо-Кавказской железной дороги. Первый вагон (это был опытный образец люкового полувагона) на тележках 18-9855 с осевой нагрузкой 25 тс был испытан на полигоне в 2010 году. Затем вплоть до 2016-го были испытаны все остальные типы грузовых вагонов: глуходонные полувагоны, цистерны, крытые, платформы и хопперы. Все эти вагоны после испытаний первых образцов на полигоне ушли в эксплуатацию. В период до первого ремонта (а это 5–8 лет или 500–800 тыс. км пробега) такие вагоны находятся под особым конт­ролем. С помощью информационных технологий их отслеживают, по достижении примерно каждых 100 тыс. км пробега выезжает комиссия и делает замеры износа.

Но если говорить о тележках 18-9855, то они еще раз вернулись на испытания на полигоне с пробегом не менее 250 тыс. км, без ремонта и обточки колесных пар. Это важно, чтобы убедиться, обеспечивают ли они заявленные производителем показатели по мере износа.

– А проводят ли испытания в естественных условиях эксплуатации?

– Полувагоны на тележке 18-9855 также прошли испытания и на реальных маршрутах. Причем брали вагоны на тележках как в новом состоянии, так и в изношенном. Проверялось воздействие поезда на путь и на искусственные сооружения (пролетные строения мостов). Все это делалось дополнительно, сверх установленного для ходовых испытаний минимума.


Доказанная эффективность

– Расскажите, пожалуйста, более подробно о недавних испытаниях тележки 18-9855 в составе тяжеловесного поезда. Какие результаты получены?

– Исследования по воздействию на путь проводились на Западно-Сибирской железной дороге. Перед испытательными центрами стояла задача сравнить воздействие на путь поезда весом 7100 т, сформированного из полувагонов на тележках 18-9855, и стандартного поезда весом 6300 т, состоящего из полувагонов на тележках 18-100.

В итоге выяснилось, что вертикальные силы вагонов с осевой нагрузкой 25 и 23,5 тс равны, а боковая сила подвижного состава нового поколения – значительно меньше. Таким образом, доказано, что вагоны производства Тихвинского вагоностроительного завода на тележках с увеличенной осевой нагрузкой не оказывают повышенного воздействия на путь. Более того, до 24% сокращена вертикальная динамическая добавка за счет большего прогиба и лучшего гашения колебаний. Также отмечено снижение боковой качки вагона благодаря применению скользунов постоянного контакта и уменьшение до 10% боковой силы за счет покачивания боковых рам на адаптерах и уменьшения горизонтальной жесткости подвески. Исследования мостов выполнялись на линии Мурманск – Ковдор Октябрьской железной дороги. Динамическое воздействие вагонов с осевой нагрузкой 25 тс на мосты оказалось даже меньше, чем вагонов на тележках 18-100. Это объясняется использованием в тележке 18-9855 колесных пар с колесами повышенной твердости и тормозными колодками с чугунной вставкой, что препятствует появлению выщербин и сокращает дефекты на поверхности катания.

Суммарная динамическая сила, по которой, собственно, и оценивается воздействие на путь и мосты, у тележки 18-9855 оказалась меньше, чем у модели 18-100. Но главный результат – это подтверждение безопасности движения поездов, составленных из вагонов с повышенной осевой нагрузкой.

– А много ли сейчас на сети железных дорог грузовых вагонов на тележках с осевой нагрузкой 25 тс?

– Да, на сети сейчас более 50 тыс. таких вагонов разных производителей. Важно понимать, что вагоны с увеличенной осевой нагрузкой повышают эффективность перевозок. Благодаря их использованию получен дополнительный эффект в размере 2,6 млн т угля сверх того объема, который может быть перевезен в типовых вагонах. В частности, в западном направлении дополнительно было отправлено 0,9 млн т, в восточном – 1,7 млн т. Всего за период с начала года в полу­вагонах с повышенной осевой нагрузкой на экспорт было отправлено 33,7 млн т угля, или 25% общего объема экспортных перево­зок топлива. Причем перевозки осуществлялись без дополнительных вложений в инфраструктуру, что особенно актуально в условиях оптимизации инвестиционной программы модернизации БАМа и Транссиба, которую сейчас проводит ОАО «РЖД».


Взгляд в будущее

– Можно ли и дальше увеличивать осевую нагрузку?

– Да, но делать это постепенно. Возьмем сначала статическую погонную нагрузку. Эксплуатируемые сейчас цистерны на тележках, рассчитанных на 23,5 тс, имеют погонную нагрузку порядка 8 т/м. Если полувагоны и хопперы с осевой нагрузкой 27 тс будут иметь такую же длину, как типовые конструкции, то их погонная нагрузка не превысит 7,7 т/м. Получается, что по погонной нагрузке для полувагонов и хопперов ограничений нет.

Чтобы снизить динамическую нагрузку на рельсы, в первую очередь необходимо сделать подвешивание более мягким. В ПГУПС проведена исследовательская работа и определены величины необходимого статического прогиба рессорного подвешивания в зависимости от осевой нагрузки при различных скоростях движения и для разных баз тележки. Выяснилось, что в диапазоне скоростей движения до 90 км/ч увеличение прогиба подвешивания до 90 мм позволяет иметь осевую нагрузку
28 тс, а при увеличении базы тележки до 2 м – даже 29 тс.

– Такие перспективные разработки ведутся?

– Опираясь на исследования ПГУПС, Всесоюзный научно-исследо­вательский центр транспортных технологий занимается разработкой тележки модели 18-6863, специализированной для осевой нагрузки 27 тс. Чтобы не превысить допустимые значения показателей по воздействию на путь, конструкторам пришлось существенно переработать типовую конструкцию.
В первую очередь в новой тележке использовано в 1,5 раза более мягкое рессорное подвешивание, что позволило снизить вертикальную динамику. Расчетный статический прогиб груженого вагона составляет 70 мм, что на 20 мм больше, чем у типовых моделей тележек.

В настоящее время проходят сертификацию несколько моделей полувагонов с осевой нагрузкой 27 тс на тележ­ке модели 18-6863. На скоростном испытательном полигоне ВНИИЖТ проводится комплекс ходовых испытаний и исследование их воздействия на путь. Планируется, что в начале 2017 года эти вагоны вый­дут на опытный маршрут.

Перспективные полувагоны с осевой нагрузкой 27 тс обладают особенными технико-экономическими характеристиками и ориентированы на перевозку всех сортов угля. При увеличении грузоподъемности вагона до 83 т весовая норма поездов возрастает до 7700 т при сохранении стандартной длины состава.

Положительный экономический эффект косвенно подтверждается анализом экономических показателей североамериканских железных дорог. В настоящее время 40% грузооборота на них составляет уголь, перевозки которого формируют 20% выручки. С 1980-х гг. по настоящее время на североамериканских железных дорогах планомерно повышается средняя осевая нагрузка под угольными вагонами – с 27 до 32 тс. При этом грузо­оборот увеличился в 2 раза.

– Готова ли инфраструктура российских железных дорог к повышенным осевым нагрузкам?

– Это хороший вопрос. На самом деле ситуация непростая. Инженеры-вагоностроители стараются усовершенствовать подвижной состав, улучшить его эксплуатационные характеристики. Но путь действительно не всегда и не везде к этому готов. Мне кажется, мы должны находить общие технические решения. Не секрет, что часть грузов просто-напросто уходит с железной дороги на автомобильный транспорт, в том числе из-за несовершенства технологий. Нужно модернизировать весь перевозочный процесс, включая повышение качества инфра­структуры. Это необходимо для развития тяжеловесного движения. В этом случае просматривается перспектива использования вагонов даже с осевой нагрузкой до 30 тс. Пусть это произойдет не сразу, но условия для этого нужно создавать уже сегодня.

[~DETAIL_TEXT] =>

Учесть все детали

– Мария Викторовна, как обычно проходят ходовые испытания и сколько времени занимает эта про­цедура?

– В комплекс ходовых испытаний входит проверка тормозной системы вагона и прочности конструкции, а также исследование непосредственно ходовых качеств, то есть того, как ведет себя тележка в движении на характерных участках пути (это прямые, кривые разного радиуса и стрелочные переводы). Определяется, какие напряжения возникают в конструкции и какое воздействие при этом оказывается на путь. Все это исследуется при различных скоростях движения. Основная задача – выяснить, готова ли новая конструкция испытать все возможные нагрузки и как она воздействует на путь.

Больше всего времени занимает подготовка объекта к испытаниям. Конструкцию вагона и путь предварительно надо оснастить множеством датчиков, которые будут фиксировать различные показатели. В среднем эта работа занимает 2 недели. Когда полигон готов, формируется опытный сцеп, состоя­щий из вагона-лаборатории, самого испытуемого вагона и двух локомотивов (чтобы двигаться в обе стороны). В зависимости от программы испытаний вагон можно откатать в среднем за неделю-полторы. Затем начинается обработка результатов. Кстати, некоторые замеры делаются прямо во время испытаний. Мы смотрим, как ведет себя конст­рукция в действии, и отслеживаем соблюдение нормативных значений. Начинаем с минимальных скоростей (20 км/ч по прямой и 10 км/ч в кривой) и, если все в порядке, постепенно их увеличиваем. Когда все данные собраны, приступаем к их анализу. Это еще минимум неделя. Получается, что на весь комплекс ходовых испытаний уходит не меньше месяца плотной работы.

– Все эти исследования проводятся на испытательном полигоне?

– Да, мы тестируем новые конструкции на скоростном испытательном полигоне ВНИИЖТ между станциями Белореченская и Ханская Северо-Кавказской железной дороги. Первый вагон (это был опытный образец люкового полувагона) на тележках 18-9855 с осевой нагрузкой 25 тс был испытан на полигоне в 2010 году. Затем вплоть до 2016-го были испытаны все остальные типы грузовых вагонов: глуходонные полувагоны, цистерны, крытые, платформы и хопперы. Все эти вагоны после испытаний первых образцов на полигоне ушли в эксплуатацию. В период до первого ремонта (а это 5–8 лет или 500–800 тыс. км пробега) такие вагоны находятся под особым конт­ролем. С помощью информационных технологий их отслеживают, по достижении примерно каждых 100 тыс. км пробега выезжает комиссия и делает замеры износа.

Но если говорить о тележках 18-9855, то они еще раз вернулись на испытания на полигоне с пробегом не менее 250 тыс. км, без ремонта и обточки колесных пар. Это важно, чтобы убедиться, обеспечивают ли они заявленные производителем показатели по мере износа.

– А проводят ли испытания в естественных условиях эксплуатации?

– Полувагоны на тележке 18-9855 также прошли испытания и на реальных маршрутах. Причем брали вагоны на тележках как в новом состоянии, так и в изношенном. Проверялось воздействие поезда на путь и на искусственные сооружения (пролетные строения мостов). Все это делалось дополнительно, сверх установленного для ходовых испытаний минимума.


Доказанная эффективность

– Расскажите, пожалуйста, более подробно о недавних испытаниях тележки 18-9855 в составе тяжеловесного поезда. Какие результаты получены?

– Исследования по воздействию на путь проводились на Западно-Сибирской железной дороге. Перед испытательными центрами стояла задача сравнить воздействие на путь поезда весом 7100 т, сформированного из полувагонов на тележках 18-9855, и стандартного поезда весом 6300 т, состоящего из полувагонов на тележках 18-100.

В итоге выяснилось, что вертикальные силы вагонов с осевой нагрузкой 25 и 23,5 тс равны, а боковая сила подвижного состава нового поколения – значительно меньше. Таким образом, доказано, что вагоны производства Тихвинского вагоностроительного завода на тележках с увеличенной осевой нагрузкой не оказывают повышенного воздействия на путь. Более того, до 24% сокращена вертикальная динамическая добавка за счет большего прогиба и лучшего гашения колебаний. Также отмечено снижение боковой качки вагона благодаря применению скользунов постоянного контакта и уменьшение до 10% боковой силы за счет покачивания боковых рам на адаптерах и уменьшения горизонтальной жесткости подвески. Исследования мостов выполнялись на линии Мурманск – Ковдор Октябрьской железной дороги. Динамическое воздействие вагонов с осевой нагрузкой 25 тс на мосты оказалось даже меньше, чем вагонов на тележках 18-100. Это объясняется использованием в тележке 18-9855 колесных пар с колесами повышенной твердости и тормозными колодками с чугунной вставкой, что препятствует появлению выщербин и сокращает дефекты на поверхности катания.

Суммарная динамическая сила, по которой, собственно, и оценивается воздействие на путь и мосты, у тележки 18-9855 оказалась меньше, чем у модели 18-100. Но главный результат – это подтверждение безопасности движения поездов, составленных из вагонов с повышенной осевой нагрузкой.

– А много ли сейчас на сети железных дорог грузовых вагонов на тележках с осевой нагрузкой 25 тс?

– Да, на сети сейчас более 50 тыс. таких вагонов разных производителей. Важно понимать, что вагоны с увеличенной осевой нагрузкой повышают эффективность перевозок. Благодаря их использованию получен дополнительный эффект в размере 2,6 млн т угля сверх того объема, который может быть перевезен в типовых вагонах. В частности, в западном направлении дополнительно было отправлено 0,9 млн т, в восточном – 1,7 млн т. Всего за период с начала года в полу­вагонах с повышенной осевой нагрузкой на экспорт было отправлено 33,7 млн т угля, или 25% общего объема экспортных перево­зок топлива. Причем перевозки осуществлялись без дополнительных вложений в инфраструктуру, что особенно актуально в условиях оптимизации инвестиционной программы модернизации БАМа и Транссиба, которую сейчас проводит ОАО «РЖД».


Взгляд в будущее

– Можно ли и дальше увеличивать осевую нагрузку?

– Да, но делать это постепенно. Возьмем сначала статическую погонную нагрузку. Эксплуатируемые сейчас цистерны на тележках, рассчитанных на 23,5 тс, имеют погонную нагрузку порядка 8 т/м. Если полувагоны и хопперы с осевой нагрузкой 27 тс будут иметь такую же длину, как типовые конструкции, то их погонная нагрузка не превысит 7,7 т/м. Получается, что по погонной нагрузке для полувагонов и хопперов ограничений нет.

Чтобы снизить динамическую нагрузку на рельсы, в первую очередь необходимо сделать подвешивание более мягким. В ПГУПС проведена исследовательская работа и определены величины необходимого статического прогиба рессорного подвешивания в зависимости от осевой нагрузки при различных скоростях движения и для разных баз тележки. Выяснилось, что в диапазоне скоростей движения до 90 км/ч увеличение прогиба подвешивания до 90 мм позволяет иметь осевую нагрузку
28 тс, а при увеличении базы тележки до 2 м – даже 29 тс.

– Такие перспективные разработки ведутся?

– Опираясь на исследования ПГУПС, Всесоюзный научно-исследо­вательский центр транспортных технологий занимается разработкой тележки модели 18-6863, специализированной для осевой нагрузки 27 тс. Чтобы не превысить допустимые значения показателей по воздействию на путь, конструкторам пришлось существенно переработать типовую конструкцию.
В первую очередь в новой тележке использовано в 1,5 раза более мягкое рессорное подвешивание, что позволило снизить вертикальную динамику. Расчетный статический прогиб груженого вагона составляет 70 мм, что на 20 мм больше, чем у типовых моделей тележек.

В настоящее время проходят сертификацию несколько моделей полувагонов с осевой нагрузкой 27 тс на тележ­ке модели 18-6863. На скоростном испытательном полигоне ВНИИЖТ проводится комплекс ходовых испытаний и исследование их воздействия на путь. Планируется, что в начале 2017 года эти вагоны вый­дут на опытный маршрут.

Перспективные полувагоны с осевой нагрузкой 27 тс обладают особенными технико-экономическими характеристиками и ориентированы на перевозку всех сортов угля. При увеличении грузоподъемности вагона до 83 т весовая норма поездов возрастает до 7700 т при сохранении стандартной длины состава.

Положительный экономический эффект косвенно подтверждается анализом экономических показателей североамериканских железных дорог. В настоящее время 40% грузооборота на них составляет уголь, перевозки которого формируют 20% выручки. С 1980-х гг. по настоящее время на североамериканских железных дорогах планомерно повышается средняя осевая нагрузка под угольными вагонами – с 27 до 32 тс. При этом грузо­оборот увеличился в 2 раза.

– Готова ли инфраструктура российских железных дорог к повышенным осевым нагрузкам?

– Это хороший вопрос. На самом деле ситуация непростая. Инженеры-вагоностроители стараются усовершенствовать подвижной состав, улучшить его эксплуатационные характеристики. Но путь действительно не всегда и не везде к этому готов. Мне кажется, мы должны находить общие технические решения. Не секрет, что часть грузов просто-напросто уходит с железной дороги на автомобильный транспорт, в том числе из-за несовершенства технологий. Нужно модернизировать весь перевозочный процесс, включая повышение качества инфра­структуры. Это необходимо для развития тяжеловесного движения. В этом случае просматривается перспектива использования вагонов даже с осевой нагрузкой до 30 тс. Пусть это произойдет не сразу, но условия для этого нужно создавать уже сегодня.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В настоящее время на сети РЖД большое внимание уделяется развитию тяжеловесного движения. Одно из важных условий – постепенное увеличение осевой нагрузки.
В 2016 году были проведены испытания поезда весом 7100 т, состоящего из полувагонов на тележках модели 18-9855, имеющих нагрузку 25 тс на ось, производства
Тихвинского вагоностроительного завода. О полученных результатах нам рассказала начальник отдела ходовых испытаний НВЦ «Вагоны» Мария Зимакова. [~PREVIEW_TEXT] => В настоящее время на сети РЖД большое внимание уделяется развитию тяжеловесного движения. Одно из важных условий – постепенное увеличение осевой нагрузки. В 2016 году были проведены испытания поезда весом 7100 т, состоящего из полувагонов на тележках модели 18-9855, имеющих нагрузку 25 тс на ось, производства Тихвинского вагоностроительного завода. О полученных результатах нам рассказала начальник отдела ходовых испытаний НВЦ «Вагоны» Мария Зимакова. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 17654 [TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 17:53:35 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 261 [WIDTH] => 178 [FILE_SIZE] => 7829 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/824 [FILE_NAME] => 22.jpg [ORIGINAL_NAME] => 22.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3064f9c9e1c40ee79175f5a026a7530e [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/824/22.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/824/22.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/824/22.jpg [ALT] => Безопасность гарантирована [TITLE] => Безопасность гарантирована ) [~PREVIEW_PICTURE] => 17654 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bezopasnost-garantirovana [~CODE] => bezopasnost-garantirovana [EXTERNAL_ID] => 112765 [~EXTERNAL_ID] => 112765 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Елена Ушкова [PROPERTY_VALUE_ID] => 112765:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Елена Ушкова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112765:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112715 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112765:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112715 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112765:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112765:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112765:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112765:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Безопасность гарантирована [SECTION_META_KEYWORDS] => безопасность гарантирована [SECTION_META_DESCRIPTION] => В настоящее время на сети РЖД большое внимание уделяется развитию тяжеловесного движения. Одно из важных условий – постепенное увеличение осевой нагрузки. В 2016 году были проведены испытания поезда весом 7100 т, состоящего из полувагонов на тележках модели 18-9855, имеющих нагрузку 25 тс на ось, производства Тихвинского вагоностроительного завода. О полученных результатах нам рассказала начальник отдела ходовых испытаний НВЦ «Вагоны» Мария Зимакова. [ELEMENT_META_TITLE] => Безопасность гарантирована [ELEMENT_META_KEYWORDS] => безопасность гарантирована [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В настоящее время на сети РЖД большое внимание уделяется развитию тяжеловесного движения. Одно из важных условий – постепенное увеличение осевой нагрузки. В 2016 году были проведены испытания поезда весом 7100 т, состоящего из полувагонов на тележках модели 18-9855, имеющих нагрузку 25 тс на ось, производства Тихвинского вагоностроительного завода. О полученных результатах нам рассказала начальник отдела ходовых испытаний НВЦ «Вагоны» Мария Зимакова. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность гарантирована [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность гарантирована [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность гарантирована [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность гарантирована [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность гарантирована [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность гарантирована [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность гарантирована [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность гарантирована ) )

									Array
(
    [ID] => 112765
    [~ID] => 112765
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [NAME] => Безопасность гарантирована
    [~NAME] => Безопасность гарантирована
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 17:50:56
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 17:50:56
    [ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 17:50:56
    [~ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 17:50:56
    [TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 17:53:35
    [~TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 17:53:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/bezopasnost-garantirovana/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/bezopasnost-garantirovana/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Учесть все детали

– Мария Викторовна, как обычно проходят ходовые испытания и сколько времени занимает эта про­цедура?

– В комплекс ходовых испытаний входит проверка тормозной системы вагона и прочности конструкции, а также исследование непосредственно ходовых качеств, то есть того, как ведет себя тележка в движении на характерных участках пути (это прямые, кривые разного радиуса и стрелочные переводы). Определяется, какие напряжения возникают в конструкции и какое воздействие при этом оказывается на путь. Все это исследуется при различных скоростях движения. Основная задача – выяснить, готова ли новая конструкция испытать все возможные нагрузки и как она воздействует на путь.

Больше всего времени занимает подготовка объекта к испытаниям. Конструкцию вагона и путь предварительно надо оснастить множеством датчиков, которые будут фиксировать различные показатели. В среднем эта работа занимает 2 недели. Когда полигон готов, формируется опытный сцеп, состоя­щий из вагона-лаборатории, самого испытуемого вагона и двух локомотивов (чтобы двигаться в обе стороны). В зависимости от программы испытаний вагон можно откатать в среднем за неделю-полторы. Затем начинается обработка результатов. Кстати, некоторые замеры делаются прямо во время испытаний. Мы смотрим, как ведет себя конст­рукция в действии, и отслеживаем соблюдение нормативных значений. Начинаем с минимальных скоростей (20 км/ч по прямой и 10 км/ч в кривой) и, если все в порядке, постепенно их увеличиваем. Когда все данные собраны, приступаем к их анализу. Это еще минимум неделя. Получается, что на весь комплекс ходовых испытаний уходит не меньше месяца плотной работы.

– Все эти исследования проводятся на испытательном полигоне?

– Да, мы тестируем новые конструкции на скоростном испытательном полигоне ВНИИЖТ между станциями Белореченская и Ханская Северо-Кавказской железной дороги. Первый вагон (это был опытный образец люкового полувагона) на тележках 18-9855 с осевой нагрузкой 25 тс был испытан на полигоне в 2010 году. Затем вплоть до 2016-го были испытаны все остальные типы грузовых вагонов: глуходонные полувагоны, цистерны, крытые, платформы и хопперы. Все эти вагоны после испытаний первых образцов на полигоне ушли в эксплуатацию. В период до первого ремонта (а это 5–8 лет или 500–800 тыс. км пробега) такие вагоны находятся под особым конт­ролем. С помощью информационных технологий их отслеживают, по достижении примерно каждых 100 тыс. км пробега выезжает комиссия и делает замеры износа.

Но если говорить о тележках 18-9855, то они еще раз вернулись на испытания на полигоне с пробегом не менее 250 тыс. км, без ремонта и обточки колесных пар. Это важно, чтобы убедиться, обеспечивают ли они заявленные производителем показатели по мере износа.

– А проводят ли испытания в естественных условиях эксплуатации?

– Полувагоны на тележке 18-9855 также прошли испытания и на реальных маршрутах. Причем брали вагоны на тележках как в новом состоянии, так и в изношенном. Проверялось воздействие поезда на путь и на искусственные сооружения (пролетные строения мостов). Все это делалось дополнительно, сверх установленного для ходовых испытаний минимума.


Доказанная эффективность

– Расскажите, пожалуйста, более подробно о недавних испытаниях тележки 18-9855 в составе тяжеловесного поезда. Какие результаты получены?

– Исследования по воздействию на путь проводились на Западно-Сибирской железной дороге. Перед испытательными центрами стояла задача сравнить воздействие на путь поезда весом 7100 т, сформированного из полувагонов на тележках 18-9855, и стандартного поезда весом 6300 т, состоящего из полувагонов на тележках 18-100.

В итоге выяснилось, что вертикальные силы вагонов с осевой нагрузкой 25 и 23,5 тс равны, а боковая сила подвижного состава нового поколения – значительно меньше. Таким образом, доказано, что вагоны производства Тихвинского вагоностроительного завода на тележках с увеличенной осевой нагрузкой не оказывают повышенного воздействия на путь. Более того, до 24% сокращена вертикальная динамическая добавка за счет большего прогиба и лучшего гашения колебаний. Также отмечено снижение боковой качки вагона благодаря применению скользунов постоянного контакта и уменьшение до 10% боковой силы за счет покачивания боковых рам на адаптерах и уменьшения горизонтальной жесткости подвески. Исследования мостов выполнялись на линии Мурманск – Ковдор Октябрьской железной дороги. Динамическое воздействие вагонов с осевой нагрузкой 25 тс на мосты оказалось даже меньше, чем вагонов на тележках 18-100. Это объясняется использованием в тележке 18-9855 колесных пар с колесами повышенной твердости и тормозными колодками с чугунной вставкой, что препятствует появлению выщербин и сокращает дефекты на поверхности катания.

Суммарная динамическая сила, по которой, собственно, и оценивается воздействие на путь и мосты, у тележки 18-9855 оказалась меньше, чем у модели 18-100. Но главный результат – это подтверждение безопасности движения поездов, составленных из вагонов с повышенной осевой нагрузкой.

– А много ли сейчас на сети железных дорог грузовых вагонов на тележках с осевой нагрузкой 25 тс?

– Да, на сети сейчас более 50 тыс. таких вагонов разных производителей. Важно понимать, что вагоны с увеличенной осевой нагрузкой повышают эффективность перевозок. Благодаря их использованию получен дополнительный эффект в размере 2,6 млн т угля сверх того объема, который может быть перевезен в типовых вагонах. В частности, в западном направлении дополнительно было отправлено 0,9 млн т, в восточном – 1,7 млн т. Всего за период с начала года в полу­вагонах с повышенной осевой нагрузкой на экспорт было отправлено 33,7 млн т угля, или 25% общего объема экспортных перево­зок топлива. Причем перевозки осуществлялись без дополнительных вложений в инфраструктуру, что особенно актуально в условиях оптимизации инвестиционной программы модернизации БАМа и Транссиба, которую сейчас проводит ОАО «РЖД».


Взгляд в будущее

– Можно ли и дальше увеличивать осевую нагрузку?

– Да, но делать это постепенно. Возьмем сначала статическую погонную нагрузку. Эксплуатируемые сейчас цистерны на тележках, рассчитанных на 23,5 тс, имеют погонную нагрузку порядка 8 т/м. Если полувагоны и хопперы с осевой нагрузкой 27 тс будут иметь такую же длину, как типовые конструкции, то их погонная нагрузка не превысит 7,7 т/м. Получается, что по погонной нагрузке для полувагонов и хопперов ограничений нет.

Чтобы снизить динамическую нагрузку на рельсы, в первую очередь необходимо сделать подвешивание более мягким. В ПГУПС проведена исследовательская работа и определены величины необходимого статического прогиба рессорного подвешивания в зависимости от осевой нагрузки при различных скоростях движения и для разных баз тележки. Выяснилось, что в диапазоне скоростей движения до 90 км/ч увеличение прогиба подвешивания до 90 мм позволяет иметь осевую нагрузку
28 тс, а при увеличении базы тележки до 2 м – даже 29 тс.

– Такие перспективные разработки ведутся?

– Опираясь на исследования ПГУПС, Всесоюзный научно-исследо­вательский центр транспортных технологий занимается разработкой тележки модели 18-6863, специализированной для осевой нагрузки 27 тс. Чтобы не превысить допустимые значения показателей по воздействию на путь, конструкторам пришлось существенно переработать типовую конструкцию.
В первую очередь в новой тележке использовано в 1,5 раза более мягкое рессорное подвешивание, что позволило снизить вертикальную динамику. Расчетный статический прогиб груженого вагона составляет 70 мм, что на 20 мм больше, чем у типовых моделей тележек.

В настоящее время проходят сертификацию несколько моделей полувагонов с осевой нагрузкой 27 тс на тележ­ке модели 18-6863. На скоростном испытательном полигоне ВНИИЖТ проводится комплекс ходовых испытаний и исследование их воздействия на путь. Планируется, что в начале 2017 года эти вагоны вый­дут на опытный маршрут.

Перспективные полувагоны с осевой нагрузкой 27 тс обладают особенными технико-экономическими характеристиками и ориентированы на перевозку всех сортов угля. При увеличении грузоподъемности вагона до 83 т весовая норма поездов возрастает до 7700 т при сохранении стандартной длины состава.

Положительный экономический эффект косвенно подтверждается анализом экономических показателей североамериканских железных дорог. В настоящее время 40% грузооборота на них составляет уголь, перевозки которого формируют 20% выручки. С 1980-х гг. по настоящее время на североамериканских железных дорогах планомерно повышается средняя осевая нагрузка под угольными вагонами – с 27 до 32 тс. При этом грузо­оборот увеличился в 2 раза.

– Готова ли инфраструктура российских железных дорог к повышенным осевым нагрузкам?

– Это хороший вопрос. На самом деле ситуация непростая. Инженеры-вагоностроители стараются усовершенствовать подвижной состав, улучшить его эксплуатационные характеристики. Но путь действительно не всегда и не везде к этому готов. Мне кажется, мы должны находить общие технические решения. Не секрет, что часть грузов просто-напросто уходит с железной дороги на автомобильный транспорт, в том числе из-за несовершенства технологий. Нужно модернизировать весь перевозочный процесс, включая повышение качества инфра­структуры. Это необходимо для развития тяжеловесного движения. В этом случае просматривается перспектива использования вагонов даже с осевой нагрузкой до 30 тс. Пусть это произойдет не сразу, но условия для этого нужно создавать уже сегодня.

[~DETAIL_TEXT] =>

Учесть все детали

– Мария Викторовна, как обычно проходят ходовые испытания и сколько времени занимает эта про­цедура?

– В комплекс ходовых испытаний входит проверка тормозной системы вагона и прочности конструкции, а также исследование непосредственно ходовых качеств, то есть того, как ведет себя тележка в движении на характерных участках пути (это прямые, кривые разного радиуса и стрелочные переводы). Определяется, какие напряжения возникают в конструкции и какое воздействие при этом оказывается на путь. Все это исследуется при различных скоростях движения. Основная задача – выяснить, готова ли новая конструкция испытать все возможные нагрузки и как она воздействует на путь.

Больше всего времени занимает подготовка объекта к испытаниям. Конструкцию вагона и путь предварительно надо оснастить множеством датчиков, которые будут фиксировать различные показатели. В среднем эта работа занимает 2 недели. Когда полигон готов, формируется опытный сцеп, состоя­щий из вагона-лаборатории, самого испытуемого вагона и двух локомотивов (чтобы двигаться в обе стороны). В зависимости от программы испытаний вагон можно откатать в среднем за неделю-полторы. Затем начинается обработка результатов. Кстати, некоторые замеры делаются прямо во время испытаний. Мы смотрим, как ведет себя конст­рукция в действии, и отслеживаем соблюдение нормативных значений. Начинаем с минимальных скоростей (20 км/ч по прямой и 10 км/ч в кривой) и, если все в порядке, постепенно их увеличиваем. Когда все данные собраны, приступаем к их анализу. Это еще минимум неделя. Получается, что на весь комплекс ходовых испытаний уходит не меньше месяца плотной работы.

– Все эти исследования проводятся на испытательном полигоне?

– Да, мы тестируем новые конструкции на скоростном испытательном полигоне ВНИИЖТ между станциями Белореченская и Ханская Северо-Кавказской железной дороги. Первый вагон (это был опытный образец люкового полувагона) на тележках 18-9855 с осевой нагрузкой 25 тс был испытан на полигоне в 2010 году. Затем вплоть до 2016-го были испытаны все остальные типы грузовых вагонов: глуходонные полувагоны, цистерны, крытые, платформы и хопперы. Все эти вагоны после испытаний первых образцов на полигоне ушли в эксплуатацию. В период до первого ремонта (а это 5–8 лет или 500–800 тыс. км пробега) такие вагоны находятся под особым конт­ролем. С помощью информационных технологий их отслеживают, по достижении примерно каждых 100 тыс. км пробега выезжает комиссия и делает замеры износа.

Но если говорить о тележках 18-9855, то они еще раз вернулись на испытания на полигоне с пробегом не менее 250 тыс. км, без ремонта и обточки колесных пар. Это важно, чтобы убедиться, обеспечивают ли они заявленные производителем показатели по мере износа.

– А проводят ли испытания в естественных условиях эксплуатации?

– Полувагоны на тележке 18-9855 также прошли испытания и на реальных маршрутах. Причем брали вагоны на тележках как в новом состоянии, так и в изношенном. Проверялось воздействие поезда на путь и на искусственные сооружения (пролетные строения мостов). Все это делалось дополнительно, сверх установленного для ходовых испытаний минимума.


Доказанная эффективность

– Расскажите, пожалуйста, более подробно о недавних испытаниях тележки 18-9855 в составе тяжеловесного поезда. Какие результаты получены?

– Исследования по воздействию на путь проводились на Западно-Сибирской железной дороге. Перед испытательными центрами стояла задача сравнить воздействие на путь поезда весом 7100 т, сформированного из полувагонов на тележках 18-9855, и стандартного поезда весом 6300 т, состоящего из полувагонов на тележках 18-100.

В итоге выяснилось, что вертикальные силы вагонов с осевой нагрузкой 25 и 23,5 тс равны, а боковая сила подвижного состава нового поколения – значительно меньше. Таким образом, доказано, что вагоны производства Тихвинского вагоностроительного завода на тележках с увеличенной осевой нагрузкой не оказывают повышенного воздействия на путь. Более того, до 24% сокращена вертикальная динамическая добавка за счет большего прогиба и лучшего гашения колебаний. Также отмечено снижение боковой качки вагона благодаря применению скользунов постоянного контакта и уменьшение до 10% боковой силы за счет покачивания боковых рам на адаптерах и уменьшения горизонтальной жесткости подвески. Исследования мостов выполнялись на линии Мурманск – Ковдор Октябрьской железной дороги. Динамическое воздействие вагонов с осевой нагрузкой 25 тс на мосты оказалось даже меньше, чем вагонов на тележках 18-100. Это объясняется использованием в тележке 18-9855 колесных пар с колесами повышенной твердости и тормозными колодками с чугунной вставкой, что препятствует появлению выщербин и сокращает дефекты на поверхности катания.

Суммарная динамическая сила, по которой, собственно, и оценивается воздействие на путь и мосты, у тележки 18-9855 оказалась меньше, чем у модели 18-100. Но главный результат – это подтверждение безопасности движения поездов, составленных из вагонов с повышенной осевой нагрузкой.

– А много ли сейчас на сети железных дорог грузовых вагонов на тележках с осевой нагрузкой 25 тс?

– Да, на сети сейчас более 50 тыс. таких вагонов разных производителей. Важно понимать, что вагоны с увеличенной осевой нагрузкой повышают эффективность перевозок. Благодаря их использованию получен дополнительный эффект в размере 2,6 млн т угля сверх того объема, который может быть перевезен в типовых вагонах. В частности, в западном направлении дополнительно было отправлено 0,9 млн т, в восточном – 1,7 млн т. Всего за период с начала года в полу­вагонах с повышенной осевой нагрузкой на экспорт было отправлено 33,7 млн т угля, или 25% общего объема экспортных перево­зок топлива. Причем перевозки осуществлялись без дополнительных вложений в инфраструктуру, что особенно актуально в условиях оптимизации инвестиционной программы модернизации БАМа и Транссиба, которую сейчас проводит ОАО «РЖД».


Взгляд в будущее

– Можно ли и дальше увеличивать осевую нагрузку?

– Да, но делать это постепенно. Возьмем сначала статическую погонную нагрузку. Эксплуатируемые сейчас цистерны на тележках, рассчитанных на 23,5 тс, имеют погонную нагрузку порядка 8 т/м. Если полувагоны и хопперы с осевой нагрузкой 27 тс будут иметь такую же длину, как типовые конструкции, то их погонная нагрузка не превысит 7,7 т/м. Получается, что по погонной нагрузке для полувагонов и хопперов ограничений нет.

Чтобы снизить динамическую нагрузку на рельсы, в первую очередь необходимо сделать подвешивание более мягким. В ПГУПС проведена исследовательская работа и определены величины необходимого статического прогиба рессорного подвешивания в зависимости от осевой нагрузки при различных скоростях движения и для разных баз тележки. Выяснилось, что в диапазоне скоростей движения до 90 км/ч увеличение прогиба подвешивания до 90 мм позволяет иметь осевую нагрузку
28 тс, а при увеличении базы тележки до 2 м – даже 29 тс.

– Такие перспективные разработки ведутся?

– Опираясь на исследования ПГУПС, Всесоюзный научно-исследо­вательский центр транспортных технологий занимается разработкой тележки модели 18-6863, специализированной для осевой нагрузки 27 тс. Чтобы не превысить допустимые значения показателей по воздействию на путь, конструкторам пришлось существенно переработать типовую конструкцию.
В первую очередь в новой тележке использовано в 1,5 раза более мягкое рессорное подвешивание, что позволило снизить вертикальную динамику. Расчетный статический прогиб груженого вагона составляет 70 мм, что на 20 мм больше, чем у типовых моделей тележек.

В настоящее время проходят сертификацию несколько моделей полувагонов с осевой нагрузкой 27 тс на тележ­ке модели 18-6863. На скоростном испытательном полигоне ВНИИЖТ проводится комплекс ходовых испытаний и исследование их воздействия на путь. Планируется, что в начале 2017 года эти вагоны вый­дут на опытный маршрут.

Перспективные полувагоны с осевой нагрузкой 27 тс обладают особенными технико-экономическими характеристиками и ориентированы на перевозку всех сортов угля. При увеличении грузоподъемности вагона до 83 т весовая норма поездов возрастает до 7700 т при сохранении стандартной длины состава.

Положительный экономический эффект косвенно подтверждается анализом экономических показателей североамериканских железных дорог. В настоящее время 40% грузооборота на них составляет уголь, перевозки которого формируют 20% выручки. С 1980-х гг. по настоящее время на североамериканских железных дорогах планомерно повышается средняя осевая нагрузка под угольными вагонами – с 27 до 32 тс. При этом грузо­оборот увеличился в 2 раза.

– Готова ли инфраструктура российских железных дорог к повышенным осевым нагрузкам?

– Это хороший вопрос. На самом деле ситуация непростая. Инженеры-вагоностроители стараются усовершенствовать подвижной состав, улучшить его эксплуатационные характеристики. Но путь действительно не всегда и не везде к этому готов. Мне кажется, мы должны находить общие технические решения. Не секрет, что часть грузов просто-напросто уходит с железной дороги на автомобильный транспорт, в том числе из-за несовершенства технологий. Нужно модернизировать весь перевозочный процесс, включая повышение качества инфра­структуры. Это необходимо для развития тяжеловесного движения. В этом случае просматривается перспектива использования вагонов даже с осевой нагрузкой до 30 тс. Пусть это произойдет не сразу, но условия для этого нужно создавать уже сегодня.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В настоящее время на сети РЖД большое внимание уделяется развитию тяжеловесного движения. Одно из важных условий – постепенное увеличение осевой нагрузки.
В 2016 году были проведены испытания поезда весом 7100 т, состоящего из полувагонов на тележках модели 18-9855, имеющих нагрузку 25 тс на ось, производства
Тихвинского вагоностроительного завода. О полученных результатах нам рассказала начальник отдела ходовых испытаний НВЦ «Вагоны» Мария Зимакова. [~PREVIEW_TEXT] => В настоящее время на сети РЖД большое внимание уделяется развитию тяжеловесного движения. Одно из важных условий – постепенное увеличение осевой нагрузки. В 2016 году были проведены испытания поезда весом 7100 т, состоящего из полувагонов на тележках модели 18-9855, имеющих нагрузку 25 тс на ось, производства Тихвинского вагоностроительного завода. О полученных результатах нам рассказала начальник отдела ходовых испытаний НВЦ «Вагоны» Мария Зимакова. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 17654 [TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 17:53:35 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 261 [WIDTH] => 178 [FILE_SIZE] => 7829 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/824 [FILE_NAME] => 22.jpg [ORIGINAL_NAME] => 22.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3064f9c9e1c40ee79175f5a026a7530e [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/824/22.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/824/22.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/824/22.jpg [ALT] => Безопасность гарантирована [TITLE] => Безопасность гарантирована ) [~PREVIEW_PICTURE] => 17654 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => bezopasnost-garantirovana [~CODE] => bezopasnost-garantirovana [EXTERNAL_ID] => 112765 [~EXTERNAL_ID] => 112765 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Елена Ушкова [PROPERTY_VALUE_ID] => 112765:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Елена Ушкова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112765:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112715 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112765:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112715 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112765:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112765:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112765:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112765:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Безопасность гарантирована [SECTION_META_KEYWORDS] => безопасность гарантирована [SECTION_META_DESCRIPTION] => В настоящее время на сети РЖД большое внимание уделяется развитию тяжеловесного движения. Одно из важных условий – постепенное увеличение осевой нагрузки. В 2016 году были проведены испытания поезда весом 7100 т, состоящего из полувагонов на тележках модели 18-9855, имеющих нагрузку 25 тс на ось, производства Тихвинского вагоностроительного завода. О полученных результатах нам рассказала начальник отдела ходовых испытаний НВЦ «Вагоны» Мария Зимакова. [ELEMENT_META_TITLE] => Безопасность гарантирована [ELEMENT_META_KEYWORDS] => безопасность гарантирована [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В настоящее время на сети РЖД большое внимание уделяется развитию тяжеловесного движения. Одно из важных условий – постепенное увеличение осевой нагрузки. В 2016 году были проведены испытания поезда весом 7100 т, состоящего из полувагонов на тележках модели 18-9855, имеющих нагрузку 25 тс на ось, производства Тихвинского вагоностроительного завода. О полученных результатах нам рассказала начальник отдела ходовых испытаний НВЦ «Вагоны» Мария Зимакова. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность гарантирована [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность гарантирована [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность гарантирована [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность гарантирована [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность гарантирована [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность гарантирована [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность гарантирована [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность гарантирована ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions