III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 377324
[~ID] => 377324
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
[NAME] => Поиски утраченного перешли в активную фазу
[~NAME] => Поиски утраченного перешли в активную фазу
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 21:28:30
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 21:28:30
[ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 21:28:30
[~ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 21:28:30
[TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:24:20
[~TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:24:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/poiski-utrachennogo-pereshli-v-aktivnuyu-fazu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/poiski-utrachennogo-pereshli-v-aktivnuyu-fazu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Эффект низкой базы
По сравнению с II кварталом 2019 года больше половины критериев исследования показали положительную динамику в итоговых баллах.
Больше всего увеличились следующие показатели: «соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными» (+4 пункта), «стоимость услуг ОАО «РЖД» (+3 пункта), «стоимость услуг компаний-операторов» и «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» (+2 пункта).
Среди критериев, прибавивших по сравнению с аналогичным кварталом 2018 года, лидирующие позиции заняли «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» и «стоимость услуг компаний-операторов», увеличившись на 19 и 11 пунктов соответственно. «Соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными» прирос на 9 пунктов. «Стоимость услуг ОАО «РЖД» и «полнота удовлетворения спроса на перевозки» увеличились на 7 пунктов.
Однако здесь стоит особо отметить, что основную прибавку в оценках респондентов Индекс получил как раз по тем критериям, которые буквально обрушились в III квартале 2018 года. Напомним, что именно эти самые критерии в указанный период продемонстрировали свой минимальный уровень начиная с 2016-го, что и повлекло за собой падение итогового значения Индекса – 58 баллов, так как ни по одному из показателей не было зафиксировано улучшений. Поэтому сейчас идет естественный процесс восстановления утраченных позиций.
Ставка низкой не бывает
Стоимость услуг компаний-операторов в III квартале респонденты оценивали неоднозначно, хотя общее значение рассматриваемого критерия растет на протяжении четырех кварталов. Несмотря на явный профицит подвижного состава и тенденцию некоторого снижения ставок ввиду избытка предложения, вагоны по приемлемой цене находили далеко не все, да и транспортная составляющая в цене продукции во многих сегментах по-прежнему высока.
Динамика ставок операторов действительно улучшилась в пользу грузоотправителей – правда, не в таком размере, как им хотелось бы. Так, в III квартале ставки на полувагоны из Карелии в Москву находились на уровне +15–20% к Прейскуранту № 10-01, а в II квартале было +40%. «Тем не менее основная наша проблема – это сохранение огромной доли транспортной составляющей в структуре цены готовой продукции (щебня). Она достигает 75%, и в основном на фоне высоких пока ставок операторов, а не за счет тарифа РЖД», – говорит представитель строительного сектора. Не все грузовладельцы могут себе позволить брать вагон по любой цене. Как правило, они стараются искать вагон, который стоит до определенного ценового предела. Это раньше, если цены на продукцию росли, на предприятиях легко могли переложить затраты на потребителя.
В 2019 году многие впервые не могут так поступить, иначе придется снижать объемы погрузки. И у таких отправителей остается единственный выход – экономить на транспортной составляющей, а значит, по возможности переключаться на автотранспорт.
На уровень ставок операторов влияет множество факторов, и само по себе количество парка его не определяет. Например, ставки на вагоны-сетки, то есть спецплатформы, за последний квартал выросли примерно на 40% – и не потому, что их не хватает. Все дело в росте стоимости запчастей – колесных пар и боковых рам. «Все эти запчасти подорожали примерно в такой же пропорции, то есть на 40% с небольшими колебаниями, – говорит респондент. – И до конца года ситуация вряд ли изменится».
Видимость профицита
Критерий «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» также прибавил в итоговом балле (+2 пункта, или 68 баллов).
За последнее время грузоотправители успели привыкнуть к достаточному количеству требуемого подвижного состава, в частности полувагонов. Большинство респондентов отмечают профицит парка, добавляя, что столько вагонов уже даже и не нужно. Кроме того, во времена дефицита многие операторы, как и сами промышленные предприятия, обновили и нарастили собственный вагонный парк. Правда, теперь, когда подвижной состав появился почти у всех, его стало некуда девать, отмечают респонденты.
Однако кое-кто замечает, что лучше-то не стало, это только кажется, что на сети есть вагоны нужного типа в необходимом количестве. На самом деле они распределены по сети так, что до них не добраться. Похоже, что профицитные вагоны не попадают к клиентам из-за замедления оборота. Либо же оператор не желает отвлекаться на попутную загрузку. Так, представители щебеночных карьеров продолжают жаловаться на ФГК, которая, по словам респондентов, «как не собиралась разворачиваться к рынку лицом, так и не разворачивается, живут сами по себе и не реагируют ни на что».
Ситуация с попутной загрузкой щебнем порожних вагонов из-под угля остается на прежнем уровне: операторам это невыгодно, и они практически этого не делают. «В ФГК отвечают, что не могут отвлекаться на попутную загрузку, но на практике отвлечься надо всего раз – для того чтобы наладить схему большой петли, а потом действовать уже по накатанному», – говорит респондент. Такой вариант мог бы успешно работать, и именно – на западном направлении. На восточном так уже не получится, с Дальнего Востока порожняк идет в Кузбасс, и попутно действительно нечего прихватить.
Впрочем, само по себе наличие свободного парка ничего не означает, прежде всего вагоны должны ехать. А вот с этим как раз и не всегда благополучно. «Их движение отвратительное. Например, у меня заадресована большая группа вагонов, которые идут под погрузку на ст. Лесосибирск, – рассказывает грузовладелец. – Так вот вагоны не могут проехать из-за брошенных поездов. Груз едет на Дальневосточную дорогу от ст. Рыбники, вагоны бросаются, и поезда стоят».
Однако такое происходило в III квартале не на всех дорогах, а в основном на полигоне от Запсиба до Дальнего Востока. При этом в целом на сети обстановка была удовлетворительной. Один из представителей лесного сегмента с удовольствием отметил улучшения на Октябрьской дороге: «В прошлом квартале поезда на ОЖД массово бросались и ситуация была критической. В III квартале стало лучше: за последние 2 месяца у нас ни одного вагона не попало в брошенные поезда на Северо-Западе». Правда, по его мнению, это произошло не потому, что добавилась новая инфраструктура и локомотивы, а потому, что на сети стало посвободнее из-за снижения объемов перевозок в целом.
Однако несмотря на то, что отправители отмечают возросшее количество предложений о сотрудничестве от операторов, профицит ощущают не все, так как вагонов, подходящих под погрузку, не так много, значительная их часть выбраковывается. Либо же вагоны подводят несвоевременно или не в том количестве.
«Ну не смогла я...»
Несмотря на более-менее благополучную ситуацию с наличием вагонов, в III квартале отмечено ухудшение по показателю «оперативность согласования заявок» (-2 балла), хотя общий уровень показателя достаточно высок (75 баллов, входит в тройку лидеров), и по критерию «подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику» (56 баллов и -1 пункт).
Часть отправителей все-таки отметили, что в III квартале по сравнению с предыдущим были замечены даже улучшения. «Сейчас все заявки согласовываются беспрепятственно, можно получать любое количество вагонов. Если паузы иногда и возникают в постановке вагонов под погрузку, то это связано не с собственниками парка, а с работой РЖД, у которых просто не хватает локомотивов», – добавил другой респондент.
Однако везло далеко не всем. Как рассказал один из отправителей, ситуация почему-то ухудшилась, часто не согласовывают ГУ.
В частности, у многих проблемы возникли на дальневосточном направлении. «Мы начали ездить на Дальний Восток – в Китай, через Гродеково.
И сейчас все очень долго согласовывается – до 10 суток», – рассказал один из респондентов. Другой подтвердил, что по Дальневосточной железной дороге согласование заявок вообще никак не шло. «Мы подавали планы раз 15, нам отклоняли без объяснения причин. А на другие дороги согласовывают быстро», – отметил он.
Возможно, все дело в неблагоприятной климатической обстановке, наблюдавшейся этим летом в Сибирском и Дальневосточном регионах, и если бы не форс-мажоры, то оценка многих грузовладельцев была бы выше. «Понятно, что РЖД здесь не виноваты, но для нас важно, чтобы клиент получал груз вовремя, и это самый главный результат для оценки», – сообщили они.
Многие респонденты остались недовольны и подачей подвижного состава, замечая, что она происходит не так, как нужно, а так, как получится. «А как получится, РЖД и сами не знают, поэтому ничего не обещают. Получается – хорошо. Не получается – ну извините», – говорит грузовладелец. Если груженые вагоны более-менее шли, то задержки порожняка доходили до нескольких суток. Кстати, в Свердловском ТЦФТО, как рассказал респондент, обещали распространить услугу «Грузовой экспресс» и на возврат порожняка. «В рамках нее на определенные станции груженые вагоны СвЖД доставляют за 48 часов, и было бы здорово, если бы 48-часовая доставка появилась и для порожнего парка. Но разговоры об этом идут с начала текущего года и пока все остается в режиме ожидания. Обещают также ввести в эксплуатацию дополнительные локомотивы, но это, как мы считаем, невозможно», – вздохнул отправитель.
Кроме того, ближе к осени на сети начались ремонтные окна. «На Северной дороге опять куча просрочек. Прибывают вагоны, и локомотивов не дождаться», – отмечает респондент.
В принципе, говорят отправители, для РЖД нет такого понятия, как графиковость подачи вагонов. «Когда подадут, тогда и грузим», – подтвердил отправитель. Причем, как правило, к ЦФТО вопросов не возникает, в отличие от движенцев. Железная дорога держит вагоны по-всякому – через логконтроли, в пути следования (на промежуточных и технических станциях) – и никак не желает подстраиваться под клиента, жалуются респонденты. «Мы очень долго воевали с РЖД за то, чтобы вагоны подавались под погрузку по графику не 1 раз в день, а 2 раза. Наши цеха работают круглосуточно. Но железная дорога так не хочет», – говорит грузовладелец. Другой добавил, что подача вагонов под погрузку/выгрузку идет так, как удобнее железной дороге, а не отправителю. Респондент также рассказал, что в последнее время стала распространенной практика такой оптимизации перевозок, когда вагоны подают крупной партией и все сразу, то есть разных типов. «Мы же хотим – хотя бы разобранными по типам вагонов. Но если не берешь все сразу, то ставят на ответственное хранение за плату. Просьбы о том, чтобы вагоны разбирали по типу подвижного состава, игнорируют», – говорит он.
А воз и ныне там
Примечательно, что оценка грузоотправителями уровня развития транспортной инфраструктуры по сравнению c III кварталом 2018 года осталась неизменной (56 баллов), хотя, если сравнивать с II кварталом 2019-го, то немного подросла (на 1 пункт).
Грузоотправители, как и в предыдущих периодах, продолжают жаловаться на нехватку транспортной инфраструктуры, и лишь единицы говорят, что уровень ее развития их устраивает. Впрочем, даже если отправители и замечают какие-либо изменения в лучшую сторону, реализацию каких-то проектов по развитию, то, по их мнению, все это выглядит, как латание прорех, так как в работе РЖД мало что меняется. «Становится все сложнее возить грузы по европейской части РФ. Видим только улучшения при перевозках по БАМу», – добавил респондент.
Есть несоответствие в развитии инфраструктуры и технологии работы на станции отправления. «Если уж удлиняют поезда, развивают тяжеловесное движение, то необходимо своевременно достраивать инфраструктуру. Мы уже обсуждали вопросы на эту тему и с ЮУЖД, и с Южно-Уральским ТЦФТО. Вроде бы нашли взаимопонимание», – рассказал представитель промышленного сектора.
Однако негативные комментарии значительно перевешивают все остальные отзывы. О каком развитии транспортной инфраструктуры можно говорить, если на сети по-прежнему идет оптимизация, восклицают респонденты. «Станции продолжают хиреть, особенно маленькие, или просто прекращают свою деятельность. Узких мест еще достаточно много.
Как были проблемы со свободными путями, так они и остаются. Если что-то и расшивается, то не за счет ОАО «РЖД», а за счет того, что начальник станции что-то придумал», – отметил один из грузовладельцев. При этом все вспоминают про зашитые в тариф надбавки на обновление инфраструктуры, которое по факту не ощущается.
Один из грузовладельцев подробно поделился непростой ситуацией в регионе Красноярской железной дороги. Приведем его слова полностью: «Проблемы – начиная с Ачинска и заканчивая Лесосибирском. Все страдают. Лесосибирск никак не развивается. Немного автоматизировали стрелки, поставили пульт, по сути, не идет регулировка подсыла вагонов под собственников, не определяется крупный собственник. Работа построена по принципу «кто дал заявку, тот и прав». В результате получается бардак и чехарда. Локомотивной тяги не хватает. По ст. Лесосибирск скопилось более 2 тыс. вагонов, она парализована. Сортировка, подача под погрузку, вывод – все никакое. Графика нет. Все это вкупе приводит к тому, что все стоят». По словам отправителя, простой вагонов достигает 30–40 суток. Стоят и тупиковые станции, которые отходят от Транссиба в северном направлении. Причем вопрос с ними не решается даже на уровне РЖД.
«На мой взгляд, нужно развивать именно эти направления – работу с тупиковыми станциями, расшивку узких мест и регулирование подходов к оформлению вагонов, – отмечает респондент. – Движенцы же рассчитывают просто сроки доставки и возможность прибытия в срок, а то, что вагон в срок не прибывает, их мало интересует. Они начинают задумываться только тогда, когда поезда уже бросают в пути».
Все должно начинаться с анализа того, может ли этот подвижной состав быть обработан на определенной станции и отправлен в свое время, добавляет грузовладелец. И если грузополучатель не отправляет своевременно прибывшие вагоны, то их нужно ультимативно отводить на сортировочные станции, чтобы не мешать работать другим.
Хотят как лучше, получается как всегда
В целом далеко не все опрошенные остались полностью удовлетворены качеством предоставленных в III квартале услуг, что в итоге и не дало увеличиться критерию «полнота удовлетворения спроса на перевозки», он так и остался на уровне предыдущего квартала (64 балла). «В РЖД стараются, но сказать, что все хорошо получается, не могу, – говорит отправитель. – У меня вагон должен доставляться из точки А в точку Б в среднем за 17 суток, а доставляется за 50». Но самый главный недостаток, по словам грузовладельца, это отсутствие стабильности: «Сейчас мы работаем как на пожаре. Мои груженые вагоны не принимали к перевозке, потому что дорога стояла. Отправили меньше. А в следующем месяце из РЖД звонят и говорят: отправляйте теперь больше. Но мне так не надо – сегодня поменьше, завтра побольше. Мне надо, чтобы все время было ровно».
Жалуются отправители и на сокращение рентабельности отгрузок ввиду высокой стоимости транспортировки по сети РЖД. «Зачастую она у нас даже убыточная, – говорит представитель лесного сектора. – В целом железная дорога становится нам все дороже и дороже. Мы платим собственнику подвижного состава, а РЖД протолкнули и плату за сверхнормативное использование вагонов».
Недостаточен, по мнению респондентов, и уровень клиентоориентированности перевозчика. «Хочется, чтобы железная дорога также, в свою очередь, делала шаги навстречу в организации работы с клиентом, а не только выдвигала какие-то обвинения, что они возят и мы все им должны», – высказал пожелание один из отправителей.
Тем более что у клиентов накопилось достаточно претензий к качеству транспортного обслуживания. «Проблемы, касающиеся оформления вагонов и их отправки, остаются. РЖД как перевозчик не всегда в состоянии оказать услугу качественно», – отмечает участник исследования. Как выразились на одном из угледобывающих предприятий, железная дорога полностью утратила функции перевозчика. Первая проблема – постоянная нехватка локомотивов. Вторая – неритмичность подвода вагонов.
А из-за нехватки локомотивов происходит сбой погрузки. Поезда в ожидании отправления стоят по 2–5 суток, говорит респондент.
Помимо всего прочего, грузоотправителям сложно ориентироваться в условиях полного отсутствия ясности по тарифам перевозчика и ставкам операторов на 2020 год, что также не добавляет плюсов общему впечатлению от работы с РЖД. В частности, строительные предприятия забуксовали на зимнем завозе. «Вагоны есть, продукция у карьеров есть, но нет ясности с тарифами на перевозку и нет понимания с расчетами на рынке купли/продажи щебня», – поделился представитель сектора нерудных строительных материалов. Нужны индикативы, а их нет, говорит респондент. Как нет и уверенности, что железная дорога обеспечит вывоз дополнительных объемов.
Отправители сокрушаются, что под видом цифровизации на станциях посокращали всех, кого могли. «Тенденция вызывает тревогу: сокращают рабочих на станциях, а при этом плодят плановиков и экономистов. В дальнейшем такая политика РЖД будет подрывать экономику страны. Предприятия не смогут нормально развиваться, ведь товары нужно не только производить, но и перевозить», – заметил респондент.
Другой отправитель также высказал озабоченность положением дел в отрасли, с сожалением отметив тот факт, что РЖД уже давно теряют высокодоходные грузы. «Потери происходят из-за сложности работы с железной дорогой, из-за ее недостаточной клиентоориентированности, – считает он. – Сейчас сократится перевозка угля, но он ведь не заместится дорогими товарами, его место займет щебень и в объеме по сумме или догонит уголь, или будет стремиться к тому, чтобы догнать. Но маржинальности РЖД это не принесет, здесь нужна тонкая работа с дорогими грузами».
В итоге далеко не все отправители планируют отправлять больше, и дело здесь не только в качестве услуг перевозчика. «Сейчас и ситуация на рынке непростая: на экспорт везти стало сложнее из-за мировой конъюнктуры. А на внутреннем рынке – низкая платежеспособность. Мы не можем отправлять больше, и железная дорога теряет объемы», – сообщил респондент.
В частности, и некоторые металлурги также не планируют больше отправлять по сети РЖД. На экспорт черных металлов по разным причинам введены ограничения, а на внутреннем рынке сложились высокие цены – потребитель к ним не готов, сбыт нестабильный.
«Это же видим на некоторых смежных рынках, – говорит респондент. – Единственный выход – снижать издержки. При отправках по железной дороге это нереально. Поэтому переключаемся на автотранспорт. Если раньше доля авто была 30%, то теперь – 40%». Тем не менее оценку по данному критерию он поставил достаточно высокую, указав, что железная дорога работает как может. Впрочем, часть других отправителей совершенно иного мнения, замечая, что железная дорога работает так, как ей удобнее.
«ОАО «РЖД» должно быть для клиента, а тут, скорее, все наоборот. Поэтому мы и дальше будем переключать грузопотоки на автотранспорт», – подытожил один из респондентов.
Точка зрения
Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор
– В 2019 году, впервые за последние 4 года, Индекс качества в III квартале не ухудшился по сравнению с II кварталом. Значимо улучшилось восприятие грузовладельцами стоимости услуг как ОАО «РЖД», так и компаний-операторов. При этом, как и в предшествующем квартале, улучшение оценки стоимости услуг компаний-операторов практически соответствует улучшению оценки наличия вагонов нужного типа в необходимом количестве.
Однако в то время как грузовладельцы отмечают возвращение к профициту вагонного парка, несколько снизились оценки технического состояния парка и подачи вагонов под погрузку/выгрузку по графику. Одна из причин последнего – невысокие оценки уровня развития инфраструктуры. Очевидно, что профицит подвижного состава необходимо дополнить профицитом инфраструктуры, это позволило бы системно повысить качество грузовых перевозок и эффективность транспортного обслуживания.
Важным результатом является значительный (на 4 балла) рост ключевого показателя качества грузовых перевозок – соблюдения сроков доставки грузов. Однако он остается еще существенно ниже уровня 2016–2017 гг., и многие грузоотправители отмечают наличие задержек.
В целом в III квартале текущего года упрочен системный рост Индекса качества, достигнутый в предыдущем квартале, однако сохраняются значимые резервы его дальнейшего повышения.
Юрий Соколов,
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор
– Общий уровень Индекса качества не изменился по сравнению с II кварталом, что можно отметить как положительный факт по двум причинам. Во-первых, уровень 64 балла является максимальным значением Индекса с середины 2016 года. Во-вторых, как правило, III квартал – период довольно интенсивного спроса на перевозки, что неизбежно сказывается на уровне качества и его оценке потребителями. Если вспомнить последние несколько лет, то соотношение Индекса в II/III кварталах было следующим: 2016 г. – 66/62, 2017 г. – 63/61, 2018 г. – 61/58. На этом фоне 64/64 в 2019 году смотрится очень неплохо и в сравнении поквартальной динамики, и в общей тенденции изменения Индекса.
Однако в целом ситуацию можно отметить как несколько противоречивую: улучшение показателей наличия вагонов и срочности доставки соседствует с ухудшением оперативности согласования заявок и своевременности подачи вагонов. Раньше вся группа показателей, отражающих дисбаланс инфраструктуры и вагонного парка, менялась однонаправленно. Таким образом, по динамике показателей, составляющих Индекс качества, можно предположить, что системная проблема распалась на ряд частных, что является позитивным фактом, особенно на фоне сохранения общего уровня Индекса качества в летне-осенний сезон.
Павел Иванкин,
председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– Третий квартал выдался для РЖД сложным. С одной стороны, надо обеспечить восполнение погрузки, с другой – не зашить окончательно инфраструктуру. Потери в отгрузке можно разделить на две равные части. Первая – это изменение конъюнктуры и потери рынков. Вторая – это логконтроль. Наметилось расслоение среди грузовладельцев. У кого было плохо – стало хуже, у кого было нормально – стало лучше.
Срыв инвестиционной программы по Восточному полигону очень негативно сказался на перевозках в направлении Дальнего Востока. Компании, которые вложились в свои собственные портовые мощности, вынуждены констатировать, что обеспечить их загрузку они не в состоянии. Груз не позволяет оформить железная дорога, а тот, что с боем принят, стоит в брошенных поездах.
Профицит полувагонов только ухудшает эксплуатационную обстановку. Количество брошенных порожних вагонов в направлении Западно-Сибирской железной дороги (код бросания 94) превышает количество брошенных поездов по вине грузоотправителя или грузополучателя (код бросания 01).
При этом операторы по-прежнему не заинтересованы подбирать попутный груз. Больше всего достается строительным грузам. Река Волга мельчает, что ведет к удорожанию речных перевозок за счет мертвого фрахта, железная дорога возит по фактическому расстоянию, что ведет к удорожанию железнодорожной перевозки. В итоге груз теряет рынок.
Итог за III квартал и 9 месяцев: разворот погрузки в красную зону предупреждает не только об изменении макроэкономических факторов, как это было в 2008 году, но и о слабости железнодорожной инфраструктуры и дефиците ресурсов. Возможности и дальше все двигать влево по срокам реализации больше нет.
Фарид Хусаинов,
эксперт Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ, к. э. н.
– Основным драйвером роста (к прошлогоднему уровню) стала динамика следующих показателей: «удовлетворенность стоимостью услуг компаний-операторов», «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» и «полнота удовлетворения спроса на перевозки».
Впервые за долгое время выросла удовлетворенность соблюдением сроков доставки – с 53 до 62. На этом фоне совершенно не изменилась оценка грузоотправителями уровня развития транспортной инфраструктуры (56 баллов). Таким образом, показатель «полнота удовлетворения спроса на перевозки» вырос, по мнению респондентов, за счет увеличения предложения вагонов, а не за счет развития инфраструктуры.
И действительно, общий парк грузовых вагонов РФ вырос с 1099,7 тыс. ед. в сентябре 2018-го до 1151,8 в сентябре 2019 года, или на 4,7%.
Показатель удовлетворенности стоимостью услуг компаний-операторов по итогам III квартала 2019-го на 11 пунктов превысил уровень аналогичного квартала прошлого года. Таким образом, рост удовлетворенности грузоотправителей ставками операторов налицо.
Результаты опросов респондентов подтверждаются и статистикой, публикуемой сайтом «Промышленные грузы», согласно которой начиная с июня-июля 2019 года ставки аренды полувагонов стабильно снижаются, пройдя путь с 1900 до 1600 руб. на вагон в сутки. Вместе с тем по ряду родов подвижного состава подобного снижения не наблюдается, например, ставки по цистернам росли вплоть до июля-августа и лишь в сентябре стабилизировались и находятся на горизонтальном плато. Ставки на предоставление крытых вагонов начали снижаться только в октябре, поэтому на опросы по итогам III квартала, это, скорее всего, не повлияло.
Справка
Индекс качества – ежеквартальное исследование журнала «РЖД-Партнер» по оценке потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом.
По результатам анкетирования проводится расчет Индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг на основе среднего арифметического (простого).
В исследовании принимают участие 100 респондентов. Сбор данных выполняется в форме анкетирования и интервьюирования.
В рамках проведения исследования сформирована Экспертная группа, задачей которой является анализ прозвучавших мнений и наблюдаемых тенденций.
[~DETAIL_TEXT] => Эффект низкой базы
По сравнению с II кварталом 2019 года больше половины критериев исследования показали положительную динамику в итоговых баллах.
Больше всего увеличились следующие показатели: «соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными» (+4 пункта), «стоимость услуг ОАО «РЖД» (+3 пункта), «стоимость услуг компаний-операторов» и «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» (+2 пункта).
Среди критериев, прибавивших по сравнению с аналогичным кварталом 2018 года, лидирующие позиции заняли «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» и «стоимость услуг компаний-операторов», увеличившись на 19 и 11 пунктов соответственно. «Соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными» прирос на 9 пунктов. «Стоимость услуг ОАО «РЖД» и «полнота удовлетворения спроса на перевозки» увеличились на 7 пунктов.
Однако здесь стоит особо отметить, что основную прибавку в оценках респондентов Индекс получил как раз по тем критериям, которые буквально обрушились в III квартале 2018 года. Напомним, что именно эти самые критерии в указанный период продемонстрировали свой минимальный уровень начиная с 2016-го, что и повлекло за собой падение итогового значения Индекса – 58 баллов, так как ни по одному из показателей не было зафиксировано улучшений. Поэтому сейчас идет естественный процесс восстановления утраченных позиций.
Ставка низкой не бывает
Стоимость услуг компаний-операторов в III квартале респонденты оценивали неоднозначно, хотя общее значение рассматриваемого критерия растет на протяжении четырех кварталов. Несмотря на явный профицит подвижного состава и тенденцию некоторого снижения ставок ввиду избытка предложения, вагоны по приемлемой цене находили далеко не все, да и транспортная составляющая в цене продукции во многих сегментах по-прежнему высока.
Динамика ставок операторов действительно улучшилась в пользу грузоотправителей – правда, не в таком размере, как им хотелось бы. Так, в III квартале ставки на полувагоны из Карелии в Москву находились на уровне +15–20% к Прейскуранту № 10-01, а в II квартале было +40%. «Тем не менее основная наша проблема – это сохранение огромной доли транспортной составляющей в структуре цены готовой продукции (щебня). Она достигает 75%, и в основном на фоне высоких пока ставок операторов, а не за счет тарифа РЖД», – говорит представитель строительного сектора. Не все грузовладельцы могут себе позволить брать вагон по любой цене. Как правило, они стараются искать вагон, который стоит до определенного ценового предела. Это раньше, если цены на продукцию росли, на предприятиях легко могли переложить затраты на потребителя.
В 2019 году многие впервые не могут так поступить, иначе придется снижать объемы погрузки. И у таких отправителей остается единственный выход – экономить на транспортной составляющей, а значит, по возможности переключаться на автотранспорт.
На уровень ставок операторов влияет множество факторов, и само по себе количество парка его не определяет. Например, ставки на вагоны-сетки, то есть спецплатформы, за последний квартал выросли примерно на 40% – и не потому, что их не хватает. Все дело в росте стоимости запчастей – колесных пар и боковых рам. «Все эти запчасти подорожали примерно в такой же пропорции, то есть на 40% с небольшими колебаниями, – говорит респондент. – И до конца года ситуация вряд ли изменится».
Видимость профицита
Критерий «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» также прибавил в итоговом балле (+2 пункта, или 68 баллов).
За последнее время грузоотправители успели привыкнуть к достаточному количеству требуемого подвижного состава, в частности полувагонов. Большинство респондентов отмечают профицит парка, добавляя, что столько вагонов уже даже и не нужно. Кроме того, во времена дефицита многие операторы, как и сами промышленные предприятия, обновили и нарастили собственный вагонный парк. Правда, теперь, когда подвижной состав появился почти у всех, его стало некуда девать, отмечают респонденты.
Однако кое-кто замечает, что лучше-то не стало, это только кажется, что на сети есть вагоны нужного типа в необходимом количестве. На самом деле они распределены по сети так, что до них не добраться. Похоже, что профицитные вагоны не попадают к клиентам из-за замедления оборота. Либо же оператор не желает отвлекаться на попутную загрузку. Так, представители щебеночных карьеров продолжают жаловаться на ФГК, которая, по словам респондентов, «как не собиралась разворачиваться к рынку лицом, так и не разворачивается, живут сами по себе и не реагируют ни на что».
Ситуация с попутной загрузкой щебнем порожних вагонов из-под угля остается на прежнем уровне: операторам это невыгодно, и они практически этого не делают. «В ФГК отвечают, что не могут отвлекаться на попутную загрузку, но на практике отвлечься надо всего раз – для того чтобы наладить схему большой петли, а потом действовать уже по накатанному», – говорит респондент. Такой вариант мог бы успешно работать, и именно – на западном направлении. На восточном так уже не получится, с Дальнего Востока порожняк идет в Кузбасс, и попутно действительно нечего прихватить.
Впрочем, само по себе наличие свободного парка ничего не означает, прежде всего вагоны должны ехать. А вот с этим как раз и не всегда благополучно. «Их движение отвратительное. Например, у меня заадресована большая группа вагонов, которые идут под погрузку на ст. Лесосибирск, – рассказывает грузовладелец. – Так вот вагоны не могут проехать из-за брошенных поездов. Груз едет на Дальневосточную дорогу от ст. Рыбники, вагоны бросаются, и поезда стоят».
Однако такое происходило в III квартале не на всех дорогах, а в основном на полигоне от Запсиба до Дальнего Востока. При этом в целом на сети обстановка была удовлетворительной. Один из представителей лесного сегмента с удовольствием отметил улучшения на Октябрьской дороге: «В прошлом квартале поезда на ОЖД массово бросались и ситуация была критической. В III квартале стало лучше: за последние 2 месяца у нас ни одного вагона не попало в брошенные поезда на Северо-Западе». Правда, по его мнению, это произошло не потому, что добавилась новая инфраструктура и локомотивы, а потому, что на сети стало посвободнее из-за снижения объемов перевозок в целом.
Однако несмотря на то, что отправители отмечают возросшее количество предложений о сотрудничестве от операторов, профицит ощущают не все, так как вагонов, подходящих под погрузку, не так много, значительная их часть выбраковывается. Либо же вагоны подводят несвоевременно или не в том количестве.
«Ну не смогла я...»
Несмотря на более-менее благополучную ситуацию с наличием вагонов, в III квартале отмечено ухудшение по показателю «оперативность согласования заявок» (-2 балла), хотя общий уровень показателя достаточно высок (75 баллов, входит в тройку лидеров), и по критерию «подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику» (56 баллов и -1 пункт).
Часть отправителей все-таки отметили, что в III квартале по сравнению с предыдущим были замечены даже улучшения. «Сейчас все заявки согласовываются беспрепятственно, можно получать любое количество вагонов. Если паузы иногда и возникают в постановке вагонов под погрузку, то это связано не с собственниками парка, а с работой РЖД, у которых просто не хватает локомотивов», – добавил другой респондент.
Однако везло далеко не всем. Как рассказал один из отправителей, ситуация почему-то ухудшилась, часто не согласовывают ГУ.
В частности, у многих проблемы возникли на дальневосточном направлении. «Мы начали ездить на Дальний Восток – в Китай, через Гродеково.
И сейчас все очень долго согласовывается – до 10 суток», – рассказал один из респондентов. Другой подтвердил, что по Дальневосточной железной дороге согласование заявок вообще никак не шло. «Мы подавали планы раз 15, нам отклоняли без объяснения причин. А на другие дороги согласовывают быстро», – отметил он.
Возможно, все дело в неблагоприятной климатической обстановке, наблюдавшейся этим летом в Сибирском и Дальневосточном регионах, и если бы не форс-мажоры, то оценка многих грузовладельцев была бы выше. «Понятно, что РЖД здесь не виноваты, но для нас важно, чтобы клиент получал груз вовремя, и это самый главный результат для оценки», – сообщили они.
Многие респонденты остались недовольны и подачей подвижного состава, замечая, что она происходит не так, как нужно, а так, как получится. «А как получится, РЖД и сами не знают, поэтому ничего не обещают. Получается – хорошо. Не получается – ну извините», – говорит грузовладелец. Если груженые вагоны более-менее шли, то задержки порожняка доходили до нескольких суток. Кстати, в Свердловском ТЦФТО, как рассказал респондент, обещали распространить услугу «Грузовой экспресс» и на возврат порожняка. «В рамках нее на определенные станции груженые вагоны СвЖД доставляют за 48 часов, и было бы здорово, если бы 48-часовая доставка появилась и для порожнего парка. Но разговоры об этом идут с начала текущего года и пока все остается в режиме ожидания. Обещают также ввести в эксплуатацию дополнительные локомотивы, но это, как мы считаем, невозможно», – вздохнул отправитель.
Кроме того, ближе к осени на сети начались ремонтные окна. «На Северной дороге опять куча просрочек. Прибывают вагоны, и локомотивов не дождаться», – отмечает респондент.
В принципе, говорят отправители, для РЖД нет такого понятия, как графиковость подачи вагонов. «Когда подадут, тогда и грузим», – подтвердил отправитель. Причем, как правило, к ЦФТО вопросов не возникает, в отличие от движенцев. Железная дорога держит вагоны по-всякому – через логконтроли, в пути следования (на промежуточных и технических станциях) – и никак не желает подстраиваться под клиента, жалуются респонденты. «Мы очень долго воевали с РЖД за то, чтобы вагоны подавались под погрузку по графику не 1 раз в день, а 2 раза. Наши цеха работают круглосуточно. Но железная дорога так не хочет», – говорит грузовладелец. Другой добавил, что подача вагонов под погрузку/выгрузку идет так, как удобнее железной дороге, а не отправителю. Респондент также рассказал, что в последнее время стала распространенной практика такой оптимизации перевозок, когда вагоны подают крупной партией и все сразу, то есть разных типов. «Мы же хотим – хотя бы разобранными по типам вагонов. Но если не берешь все сразу, то ставят на ответственное хранение за плату. Просьбы о том, чтобы вагоны разбирали по типу подвижного состава, игнорируют», – говорит он.
А воз и ныне там
Примечательно, что оценка грузоотправителями уровня развития транспортной инфраструктуры по сравнению c III кварталом 2018 года осталась неизменной (56 баллов), хотя, если сравнивать с II кварталом 2019-го, то немного подросла (на 1 пункт).
Грузоотправители, как и в предыдущих периодах, продолжают жаловаться на нехватку транспортной инфраструктуры, и лишь единицы говорят, что уровень ее развития их устраивает. Впрочем, даже если отправители и замечают какие-либо изменения в лучшую сторону, реализацию каких-то проектов по развитию, то, по их мнению, все это выглядит, как латание прорех, так как в работе РЖД мало что меняется. «Становится все сложнее возить грузы по европейской части РФ. Видим только улучшения при перевозках по БАМу», – добавил респондент.
Есть несоответствие в развитии инфраструктуры и технологии работы на станции отправления. «Если уж удлиняют поезда, развивают тяжеловесное движение, то необходимо своевременно достраивать инфраструктуру. Мы уже обсуждали вопросы на эту тему и с ЮУЖД, и с Южно-Уральским ТЦФТО. Вроде бы нашли взаимопонимание», – рассказал представитель промышленного сектора.
Однако негативные комментарии значительно перевешивают все остальные отзывы. О каком развитии транспортной инфраструктуры можно говорить, если на сети по-прежнему идет оптимизация, восклицают респонденты. «Станции продолжают хиреть, особенно маленькие, или просто прекращают свою деятельность. Узких мест еще достаточно много.
Как были проблемы со свободными путями, так они и остаются. Если что-то и расшивается, то не за счет ОАО «РЖД», а за счет того, что начальник станции что-то придумал», – отметил один из грузовладельцев. При этом все вспоминают про зашитые в тариф надбавки на обновление инфраструктуры, которое по факту не ощущается.
Один из грузовладельцев подробно поделился непростой ситуацией в регионе Красноярской железной дороги. Приведем его слова полностью: «Проблемы – начиная с Ачинска и заканчивая Лесосибирском. Все страдают. Лесосибирск никак не развивается. Немного автоматизировали стрелки, поставили пульт, по сути, не идет регулировка подсыла вагонов под собственников, не определяется крупный собственник. Работа построена по принципу «кто дал заявку, тот и прав». В результате получается бардак и чехарда. Локомотивной тяги не хватает. По ст. Лесосибирск скопилось более 2 тыс. вагонов, она парализована. Сортировка, подача под погрузку, вывод – все никакое. Графика нет. Все это вкупе приводит к тому, что все стоят». По словам отправителя, простой вагонов достигает 30–40 суток. Стоят и тупиковые станции, которые отходят от Транссиба в северном направлении. Причем вопрос с ними не решается даже на уровне РЖД.
«На мой взгляд, нужно развивать именно эти направления – работу с тупиковыми станциями, расшивку узких мест и регулирование подходов к оформлению вагонов, – отмечает респондент. – Движенцы же рассчитывают просто сроки доставки и возможность прибытия в срок, а то, что вагон в срок не прибывает, их мало интересует. Они начинают задумываться только тогда, когда поезда уже бросают в пути».
Все должно начинаться с анализа того, может ли этот подвижной состав быть обработан на определенной станции и отправлен в свое время, добавляет грузовладелец. И если грузополучатель не отправляет своевременно прибывшие вагоны, то их нужно ультимативно отводить на сортировочные станции, чтобы не мешать работать другим.
Хотят как лучше, получается как всегда
В целом далеко не все опрошенные остались полностью удовлетворены качеством предоставленных в III квартале услуг, что в итоге и не дало увеличиться критерию «полнота удовлетворения спроса на перевозки», он так и остался на уровне предыдущего квартала (64 балла). «В РЖД стараются, но сказать, что все хорошо получается, не могу, – говорит отправитель. – У меня вагон должен доставляться из точки А в точку Б в среднем за 17 суток, а доставляется за 50». Но самый главный недостаток, по словам грузовладельца, это отсутствие стабильности: «Сейчас мы работаем как на пожаре. Мои груженые вагоны не принимали к перевозке, потому что дорога стояла. Отправили меньше. А в следующем месяце из РЖД звонят и говорят: отправляйте теперь больше. Но мне так не надо – сегодня поменьше, завтра побольше. Мне надо, чтобы все время было ровно».
Жалуются отправители и на сокращение рентабельности отгрузок ввиду высокой стоимости транспортировки по сети РЖД. «Зачастую она у нас даже убыточная, – говорит представитель лесного сектора. – В целом железная дорога становится нам все дороже и дороже. Мы платим собственнику подвижного состава, а РЖД протолкнули и плату за сверхнормативное использование вагонов».
Недостаточен, по мнению респондентов, и уровень клиентоориентированности перевозчика. «Хочется, чтобы железная дорога также, в свою очередь, делала шаги навстречу в организации работы с клиентом, а не только выдвигала какие-то обвинения, что они возят и мы все им должны», – высказал пожелание один из отправителей.
Тем более что у клиентов накопилось достаточно претензий к качеству транспортного обслуживания. «Проблемы, касающиеся оформления вагонов и их отправки, остаются. РЖД как перевозчик не всегда в состоянии оказать услугу качественно», – отмечает участник исследования. Как выразились на одном из угледобывающих предприятий, железная дорога полностью утратила функции перевозчика. Первая проблема – постоянная нехватка локомотивов. Вторая – неритмичность подвода вагонов.
А из-за нехватки локомотивов происходит сбой погрузки. Поезда в ожидании отправления стоят по 2–5 суток, говорит респондент.
Помимо всего прочего, грузоотправителям сложно ориентироваться в условиях полного отсутствия ясности по тарифам перевозчика и ставкам операторов на 2020 год, что также не добавляет плюсов общему впечатлению от работы с РЖД. В частности, строительные предприятия забуксовали на зимнем завозе. «Вагоны есть, продукция у карьеров есть, но нет ясности с тарифами на перевозку и нет понимания с расчетами на рынке купли/продажи щебня», – поделился представитель сектора нерудных строительных материалов. Нужны индикативы, а их нет, говорит респондент. Как нет и уверенности, что железная дорога обеспечит вывоз дополнительных объемов.
Отправители сокрушаются, что под видом цифровизации на станциях посокращали всех, кого могли. «Тенденция вызывает тревогу: сокращают рабочих на станциях, а при этом плодят плановиков и экономистов. В дальнейшем такая политика РЖД будет подрывать экономику страны. Предприятия не смогут нормально развиваться, ведь товары нужно не только производить, но и перевозить», – заметил респондент.
Другой отправитель также высказал озабоченность положением дел в отрасли, с сожалением отметив тот факт, что РЖД уже давно теряют высокодоходные грузы. «Потери происходят из-за сложности работы с железной дорогой, из-за ее недостаточной клиентоориентированности, – считает он. – Сейчас сократится перевозка угля, но он ведь не заместится дорогими товарами, его место займет щебень и в объеме по сумме или догонит уголь, или будет стремиться к тому, чтобы догнать. Но маржинальности РЖД это не принесет, здесь нужна тонкая работа с дорогими грузами».
В итоге далеко не все отправители планируют отправлять больше, и дело здесь не только в качестве услуг перевозчика. «Сейчас и ситуация на рынке непростая: на экспорт везти стало сложнее из-за мировой конъюнктуры. А на внутреннем рынке – низкая платежеспособность. Мы не можем отправлять больше, и железная дорога теряет объемы», – сообщил респондент.
В частности, и некоторые металлурги также не планируют больше отправлять по сети РЖД. На экспорт черных металлов по разным причинам введены ограничения, а на внутреннем рынке сложились высокие цены – потребитель к ним не готов, сбыт нестабильный.
«Это же видим на некоторых смежных рынках, – говорит респондент. – Единственный выход – снижать издержки. При отправках по железной дороге это нереально. Поэтому переключаемся на автотранспорт. Если раньше доля авто была 30%, то теперь – 40%». Тем не менее оценку по данному критерию он поставил достаточно высокую, указав, что железная дорога работает как может. Впрочем, часть других отправителей совершенно иного мнения, замечая, что железная дорога работает так, как ей удобнее.
«ОАО «РЖД» должно быть для клиента, а тут, скорее, все наоборот. Поэтому мы и дальше будем переключать грузопотоки на автотранспорт», – подытожил один из респондентов.
Точка зрения
Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор
– В 2019 году, впервые за последние 4 года, Индекс качества в III квартале не ухудшился по сравнению с II кварталом. Значимо улучшилось восприятие грузовладельцами стоимости услуг как ОАО «РЖД», так и компаний-операторов. При этом, как и в предшествующем квартале, улучшение оценки стоимости услуг компаний-операторов практически соответствует улучшению оценки наличия вагонов нужного типа в необходимом количестве.
Однако в то время как грузовладельцы отмечают возвращение к профициту вагонного парка, несколько снизились оценки технического состояния парка и подачи вагонов под погрузку/выгрузку по графику. Одна из причин последнего – невысокие оценки уровня развития инфраструктуры. Очевидно, что профицит подвижного состава необходимо дополнить профицитом инфраструктуры, это позволило бы системно повысить качество грузовых перевозок и эффективность транспортного обслуживания.
Важным результатом является значительный (на 4 балла) рост ключевого показателя качества грузовых перевозок – соблюдения сроков доставки грузов. Однако он остается еще существенно ниже уровня 2016–2017 гг., и многие грузоотправители отмечают наличие задержек.
В целом в III квартале текущего года упрочен системный рост Индекса качества, достигнутый в предыдущем квартале, однако сохраняются значимые резервы его дальнейшего повышения.
Юрий Соколов,
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор
– Общий уровень Индекса качества не изменился по сравнению с II кварталом, что можно отметить как положительный факт по двум причинам. Во-первых, уровень 64 балла является максимальным значением Индекса с середины 2016 года. Во-вторых, как правило, III квартал – период довольно интенсивного спроса на перевозки, что неизбежно сказывается на уровне качества и его оценке потребителями. Если вспомнить последние несколько лет, то соотношение Индекса в II/III кварталах было следующим: 2016 г. – 66/62, 2017 г. – 63/61, 2018 г. – 61/58. На этом фоне 64/64 в 2019 году смотрится очень неплохо и в сравнении поквартальной динамики, и в общей тенденции изменения Индекса.
Однако в целом ситуацию можно отметить как несколько противоречивую: улучшение показателей наличия вагонов и срочности доставки соседствует с ухудшением оперативности согласования заявок и своевременности подачи вагонов. Раньше вся группа показателей, отражающих дисбаланс инфраструктуры и вагонного парка, менялась однонаправленно. Таким образом, по динамике показателей, составляющих Индекс качества, можно предположить, что системная проблема распалась на ряд частных, что является позитивным фактом, особенно на фоне сохранения общего уровня Индекса качества в летне-осенний сезон.
Павел Иванкин,
председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– Третий квартал выдался для РЖД сложным. С одной стороны, надо обеспечить восполнение погрузки, с другой – не зашить окончательно инфраструктуру. Потери в отгрузке можно разделить на две равные части. Первая – это изменение конъюнктуры и потери рынков. Вторая – это логконтроль. Наметилось расслоение среди грузовладельцев. У кого было плохо – стало хуже, у кого было нормально – стало лучше.
Срыв инвестиционной программы по Восточному полигону очень негативно сказался на перевозках в направлении Дальнего Востока. Компании, которые вложились в свои собственные портовые мощности, вынуждены констатировать, что обеспечить их загрузку они не в состоянии. Груз не позволяет оформить железная дорога, а тот, что с боем принят, стоит в брошенных поездах.
Профицит полувагонов только ухудшает эксплуатационную обстановку. Количество брошенных порожних вагонов в направлении Западно-Сибирской железной дороги (код бросания 94) превышает количество брошенных поездов по вине грузоотправителя или грузополучателя (код бросания 01).
При этом операторы по-прежнему не заинтересованы подбирать попутный груз. Больше всего достается строительным грузам. Река Волга мельчает, что ведет к удорожанию речных перевозок за счет мертвого фрахта, железная дорога возит по фактическому расстоянию, что ведет к удорожанию железнодорожной перевозки. В итоге груз теряет рынок.
Итог за III квартал и 9 месяцев: разворот погрузки в красную зону предупреждает не только об изменении макроэкономических факторов, как это было в 2008 году, но и о слабости железнодорожной инфраструктуры и дефиците ресурсов. Возможности и дальше все двигать влево по срокам реализации больше нет.
Фарид Хусаинов,
эксперт Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ, к. э. н.
– Основным драйвером роста (к прошлогоднему уровню) стала динамика следующих показателей: «удовлетворенность стоимостью услуг компаний-операторов», «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» и «полнота удовлетворения спроса на перевозки».
Впервые за долгое время выросла удовлетворенность соблюдением сроков доставки – с 53 до 62. На этом фоне совершенно не изменилась оценка грузоотправителями уровня развития транспортной инфраструктуры (56 баллов). Таким образом, показатель «полнота удовлетворения спроса на перевозки» вырос, по мнению респондентов, за счет увеличения предложения вагонов, а не за счет развития инфраструктуры.
И действительно, общий парк грузовых вагонов РФ вырос с 1099,7 тыс. ед. в сентябре 2018-го до 1151,8 в сентябре 2019 года, или на 4,7%.
Показатель удовлетворенности стоимостью услуг компаний-операторов по итогам III квартала 2019-го на 11 пунктов превысил уровень аналогичного квартала прошлого года. Таким образом, рост удовлетворенности грузоотправителей ставками операторов налицо.
Результаты опросов респондентов подтверждаются и статистикой, публикуемой сайтом «Промышленные грузы», согласно которой начиная с июня-июля 2019 года ставки аренды полувагонов стабильно снижаются, пройдя путь с 1900 до 1600 руб. на вагон в сутки. Вместе с тем по ряду родов подвижного состава подобного снижения не наблюдается, например, ставки по цистернам росли вплоть до июля-августа и лишь в сентябре стабилизировались и находятся на горизонтальном плато. Ставки на предоставление крытых вагонов начали снижаться только в октябре, поэтому на опросы по итогам III квартала, это, скорее всего, не повлияло.
Справка
Индекс качества – ежеквартальное исследование журнала «РЖД-Партнер» по оценке потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом.
По результатам анкетирования проводится расчет Индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг на основе среднего арифметического (простого).
В исследовании принимают участие 100 респондентов. Сбор данных выполняется в форме анкетирования и интервьюирования.
В рамках проведения исследования сформирована Экспертная группа, задачей которой является анализ прозвучавших мнений и наблюдаемых тенденций.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По итогам III квартала 2019 года Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, составил 64 балла. По сравнению с II кварталом 2019-го показатель остался без изменений, но относительно III квартала 2018 года его значение увеличилось на 6 пунктов. Так, грузовладельцы оказались более удовлетворены стоимостью услуг как РЖД, так и компаний-операторов, наличием вагонов нужного типа в необходимом количестве. Однако с учетом их профицита уменьшилась оценка технического состояния парка и подачи вагонов под погрузку/выгрузку по графику. Одна из причин последнего – невысокий уровень развития инфраструктуры.
В целом ситуация достаточно противоречивая: явное улучшение по одним ключевым для грузовладельцев показателям соседствует с ухудшением по другим, не менее важным критериям.
[~PREVIEW_TEXT] => По итогам III квартала 2019 года Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, составил 64 балла. По сравнению с II кварталом 2019-го показатель остался без изменений, но относительно III квартала 2018 года его значение увеличилось на 6 пунктов. Так, грузовладельцы оказались более удовлетворены стоимостью услуг как РЖД, так и компаний-операторов, наличием вагонов нужного типа в необходимом количестве. Однако с учетом их профицита уменьшилась оценка технического состояния парка и подачи вагонов под погрузку/выгрузку по графику. Одна из причин последнего – невысокий уровень развития инфраструктуры.
В целом ситуация достаточно противоречивая: явное улучшение по одним ключевым для грузовладельцев показателям соседствует с ухудшением по другим, не менее важным критериям.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => poiski-utrachennogo-pereshli-v-aktivnuyu-fazu
[~CODE] => poiski-utrachennogo-pereshli-v-aktivnuyu-fazu
[EXTERNAL_ID] => 377324
[~EXTERNAL_ID] => 377324
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Виктория Зайцева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377324:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Виктория Зайцева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377324:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 377303
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377324:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 377303
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377324:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377324:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377324:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377324:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Поиски утраченного перешли в активную фазу
[SECTION_META_KEYWORDS] => поиски утраченного перешли в активную фазу
[SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам III квартала 2019 года Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, составил 64 балла. По сравнению с II кварталом 2019-го показатель остался без изменений, но относительно III квартала 2018 года его значение увеличилось на 6 пунктов. Так, грузовладельцы оказались более удовлетворены стоимостью услуг как РЖД, так и компаний-операторов, наличием вагонов нужного типа в необходимом количестве. Однако с учетом их профицита уменьшилась оценка технического состояния парка и подачи вагонов под погрузку/выгрузку по графику. Одна из причин последнего – невысокий уровень развития инфраструктуры.<br>
В целом ситуация достаточно противоречивая: явное улучшение по одним ключевым для грузовладельцев показателям соседствует с ухудшением по другим, не менее важным критериям.
[ELEMENT_META_TITLE] => Поиски утраченного перешли в активную фазу
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => поиски утраченного перешли в активную фазу
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам III квартала 2019 года Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, составил 64 балла. По сравнению с II кварталом 2019-го показатель остался без изменений, но относительно III квартала 2018 года его значение увеличилось на 6 пунктов. Так, грузовладельцы оказались более удовлетворены стоимостью услуг как РЖД, так и компаний-операторов, наличием вагонов нужного типа в необходимом количестве. Однако с учетом их профицита уменьшилась оценка технического состояния парка и подачи вагонов под погрузку/выгрузку по графику. Одна из причин последнего – невысокий уровень развития инфраструктуры.<br>
В целом ситуация достаточно противоречивая: явное улучшение по одним ключевым для грузовладельцев показателям соседствует с ухудшением по другим, не менее важным критериям.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поиски утраченного перешли в активную фазу
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поиски утраченного перешли в активную фазу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поиски утраченного перешли в активную фазу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поиски утраченного перешли в активную фазу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поиски утраченного перешли в активную фазу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поиски утраченного перешли в активную фазу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поиски утраченного перешли в активную фазу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поиски утраченного перешли в активную фазу
)
)
Array
(
[ID] => 377324
[~ID] => 377324
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
[NAME] => Поиски утраченного перешли в активную фазу
[~NAME] => Поиски утраченного перешли в активную фазу
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 21:28:30
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 21:28:30
[ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 21:28:30
[~ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 21:28:30
[TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:24:20
[~TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:24:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/poiski-utrachennogo-pereshli-v-aktivnuyu-fazu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/poiski-utrachennogo-pereshli-v-aktivnuyu-fazu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Эффект низкой базы
По сравнению с II кварталом 2019 года больше половины критериев исследования показали положительную динамику в итоговых баллах.
Больше всего увеличились следующие показатели: «соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными» (+4 пункта), «стоимость услуг ОАО «РЖД» (+3 пункта), «стоимость услуг компаний-операторов» и «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» (+2 пункта).
Среди критериев, прибавивших по сравнению с аналогичным кварталом 2018 года, лидирующие позиции заняли «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» и «стоимость услуг компаний-операторов», увеличившись на 19 и 11 пунктов соответственно. «Соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными» прирос на 9 пунктов. «Стоимость услуг ОАО «РЖД» и «полнота удовлетворения спроса на перевозки» увеличились на 7 пунктов.
Однако здесь стоит особо отметить, что основную прибавку в оценках респондентов Индекс получил как раз по тем критериям, которые буквально обрушились в III квартале 2018 года. Напомним, что именно эти самые критерии в указанный период продемонстрировали свой минимальный уровень начиная с 2016-го, что и повлекло за собой падение итогового значения Индекса – 58 баллов, так как ни по одному из показателей не было зафиксировано улучшений. Поэтому сейчас идет естественный процесс восстановления утраченных позиций.
Ставка низкой не бывает
Стоимость услуг компаний-операторов в III квартале респонденты оценивали неоднозначно, хотя общее значение рассматриваемого критерия растет на протяжении четырех кварталов. Несмотря на явный профицит подвижного состава и тенденцию некоторого снижения ставок ввиду избытка предложения, вагоны по приемлемой цене находили далеко не все, да и транспортная составляющая в цене продукции во многих сегментах по-прежнему высока.
Динамика ставок операторов действительно улучшилась в пользу грузоотправителей – правда, не в таком размере, как им хотелось бы. Так, в III квартале ставки на полувагоны из Карелии в Москву находились на уровне +15–20% к Прейскуранту № 10-01, а в II квартале было +40%. «Тем не менее основная наша проблема – это сохранение огромной доли транспортной составляющей в структуре цены готовой продукции (щебня). Она достигает 75%, и в основном на фоне высоких пока ставок операторов, а не за счет тарифа РЖД», – говорит представитель строительного сектора. Не все грузовладельцы могут себе позволить брать вагон по любой цене. Как правило, они стараются искать вагон, который стоит до определенного ценового предела. Это раньше, если цены на продукцию росли, на предприятиях легко могли переложить затраты на потребителя.
В 2019 году многие впервые не могут так поступить, иначе придется снижать объемы погрузки. И у таких отправителей остается единственный выход – экономить на транспортной составляющей, а значит, по возможности переключаться на автотранспорт.
На уровень ставок операторов влияет множество факторов, и само по себе количество парка его не определяет. Например, ставки на вагоны-сетки, то есть спецплатформы, за последний квартал выросли примерно на 40% – и не потому, что их не хватает. Все дело в росте стоимости запчастей – колесных пар и боковых рам. «Все эти запчасти подорожали примерно в такой же пропорции, то есть на 40% с небольшими колебаниями, – говорит респондент. – И до конца года ситуация вряд ли изменится».
Видимость профицита
Критерий «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» также прибавил в итоговом балле (+2 пункта, или 68 баллов).
За последнее время грузоотправители успели привыкнуть к достаточному количеству требуемого подвижного состава, в частности полувагонов. Большинство респондентов отмечают профицит парка, добавляя, что столько вагонов уже даже и не нужно. Кроме того, во времена дефицита многие операторы, как и сами промышленные предприятия, обновили и нарастили собственный вагонный парк. Правда, теперь, когда подвижной состав появился почти у всех, его стало некуда девать, отмечают респонденты.
Однако кое-кто замечает, что лучше-то не стало, это только кажется, что на сети есть вагоны нужного типа в необходимом количестве. На самом деле они распределены по сети так, что до них не добраться. Похоже, что профицитные вагоны не попадают к клиентам из-за замедления оборота. Либо же оператор не желает отвлекаться на попутную загрузку. Так, представители щебеночных карьеров продолжают жаловаться на ФГК, которая, по словам респондентов, «как не собиралась разворачиваться к рынку лицом, так и не разворачивается, живут сами по себе и не реагируют ни на что».
Ситуация с попутной загрузкой щебнем порожних вагонов из-под угля остается на прежнем уровне: операторам это невыгодно, и они практически этого не делают. «В ФГК отвечают, что не могут отвлекаться на попутную загрузку, но на практике отвлечься надо всего раз – для того чтобы наладить схему большой петли, а потом действовать уже по накатанному», – говорит респондент. Такой вариант мог бы успешно работать, и именно – на западном направлении. На восточном так уже не получится, с Дальнего Востока порожняк идет в Кузбасс, и попутно действительно нечего прихватить.
Впрочем, само по себе наличие свободного парка ничего не означает, прежде всего вагоны должны ехать. А вот с этим как раз и не всегда благополучно. «Их движение отвратительное. Например, у меня заадресована большая группа вагонов, которые идут под погрузку на ст. Лесосибирск, – рассказывает грузовладелец. – Так вот вагоны не могут проехать из-за брошенных поездов. Груз едет на Дальневосточную дорогу от ст. Рыбники, вагоны бросаются, и поезда стоят».
Однако такое происходило в III квартале не на всех дорогах, а в основном на полигоне от Запсиба до Дальнего Востока. При этом в целом на сети обстановка была удовлетворительной. Один из представителей лесного сегмента с удовольствием отметил улучшения на Октябрьской дороге: «В прошлом квартале поезда на ОЖД массово бросались и ситуация была критической. В III квартале стало лучше: за последние 2 месяца у нас ни одного вагона не попало в брошенные поезда на Северо-Западе». Правда, по его мнению, это произошло не потому, что добавилась новая инфраструктура и локомотивы, а потому, что на сети стало посвободнее из-за снижения объемов перевозок в целом.
Однако несмотря на то, что отправители отмечают возросшее количество предложений о сотрудничестве от операторов, профицит ощущают не все, так как вагонов, подходящих под погрузку, не так много, значительная их часть выбраковывается. Либо же вагоны подводят несвоевременно или не в том количестве.
«Ну не смогла я...»
Несмотря на более-менее благополучную ситуацию с наличием вагонов, в III квартале отмечено ухудшение по показателю «оперативность согласования заявок» (-2 балла), хотя общий уровень показателя достаточно высок (75 баллов, входит в тройку лидеров), и по критерию «подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику» (56 баллов и -1 пункт).
Часть отправителей все-таки отметили, что в III квартале по сравнению с предыдущим были замечены даже улучшения. «Сейчас все заявки согласовываются беспрепятственно, можно получать любое количество вагонов. Если паузы иногда и возникают в постановке вагонов под погрузку, то это связано не с собственниками парка, а с работой РЖД, у которых просто не хватает локомотивов», – добавил другой респондент.
Однако везло далеко не всем. Как рассказал один из отправителей, ситуация почему-то ухудшилась, часто не согласовывают ГУ.
В частности, у многих проблемы возникли на дальневосточном направлении. «Мы начали ездить на Дальний Восток – в Китай, через Гродеково.
И сейчас все очень долго согласовывается – до 10 суток», – рассказал один из респондентов. Другой подтвердил, что по Дальневосточной железной дороге согласование заявок вообще никак не шло. «Мы подавали планы раз 15, нам отклоняли без объяснения причин. А на другие дороги согласовывают быстро», – отметил он.
Возможно, все дело в неблагоприятной климатической обстановке, наблюдавшейся этим летом в Сибирском и Дальневосточном регионах, и если бы не форс-мажоры, то оценка многих грузовладельцев была бы выше. «Понятно, что РЖД здесь не виноваты, но для нас важно, чтобы клиент получал груз вовремя, и это самый главный результат для оценки», – сообщили они.
Многие респонденты остались недовольны и подачей подвижного состава, замечая, что она происходит не так, как нужно, а так, как получится. «А как получится, РЖД и сами не знают, поэтому ничего не обещают. Получается – хорошо. Не получается – ну извините», – говорит грузовладелец. Если груженые вагоны более-менее шли, то задержки порожняка доходили до нескольких суток. Кстати, в Свердловском ТЦФТО, как рассказал респондент, обещали распространить услугу «Грузовой экспресс» и на возврат порожняка. «В рамках нее на определенные станции груженые вагоны СвЖД доставляют за 48 часов, и было бы здорово, если бы 48-часовая доставка появилась и для порожнего парка. Но разговоры об этом идут с начала текущего года и пока все остается в режиме ожидания. Обещают также ввести в эксплуатацию дополнительные локомотивы, но это, как мы считаем, невозможно», – вздохнул отправитель.
Кроме того, ближе к осени на сети начались ремонтные окна. «На Северной дороге опять куча просрочек. Прибывают вагоны, и локомотивов не дождаться», – отмечает респондент.
В принципе, говорят отправители, для РЖД нет такого понятия, как графиковость подачи вагонов. «Когда подадут, тогда и грузим», – подтвердил отправитель. Причем, как правило, к ЦФТО вопросов не возникает, в отличие от движенцев. Железная дорога держит вагоны по-всякому – через логконтроли, в пути следования (на промежуточных и технических станциях) – и никак не желает подстраиваться под клиента, жалуются респонденты. «Мы очень долго воевали с РЖД за то, чтобы вагоны подавались под погрузку по графику не 1 раз в день, а 2 раза. Наши цеха работают круглосуточно. Но железная дорога так не хочет», – говорит грузовладелец. Другой добавил, что подача вагонов под погрузку/выгрузку идет так, как удобнее железной дороге, а не отправителю. Респондент также рассказал, что в последнее время стала распространенной практика такой оптимизации перевозок, когда вагоны подают крупной партией и все сразу, то есть разных типов. «Мы же хотим – хотя бы разобранными по типам вагонов. Но если не берешь все сразу, то ставят на ответственное хранение за плату. Просьбы о том, чтобы вагоны разбирали по типу подвижного состава, игнорируют», – говорит он.
А воз и ныне там
Примечательно, что оценка грузоотправителями уровня развития транспортной инфраструктуры по сравнению c III кварталом 2018 года осталась неизменной (56 баллов), хотя, если сравнивать с II кварталом 2019-го, то немного подросла (на 1 пункт).
Грузоотправители, как и в предыдущих периодах, продолжают жаловаться на нехватку транспортной инфраструктуры, и лишь единицы говорят, что уровень ее развития их устраивает. Впрочем, даже если отправители и замечают какие-либо изменения в лучшую сторону, реализацию каких-то проектов по развитию, то, по их мнению, все это выглядит, как латание прорех, так как в работе РЖД мало что меняется. «Становится все сложнее возить грузы по европейской части РФ. Видим только улучшения при перевозках по БАМу», – добавил респондент.
Есть несоответствие в развитии инфраструктуры и технологии работы на станции отправления. «Если уж удлиняют поезда, развивают тяжеловесное движение, то необходимо своевременно достраивать инфраструктуру. Мы уже обсуждали вопросы на эту тему и с ЮУЖД, и с Южно-Уральским ТЦФТО. Вроде бы нашли взаимопонимание», – рассказал представитель промышленного сектора.
Однако негативные комментарии значительно перевешивают все остальные отзывы. О каком развитии транспортной инфраструктуры можно говорить, если на сети по-прежнему идет оптимизация, восклицают респонденты. «Станции продолжают хиреть, особенно маленькие, или просто прекращают свою деятельность. Узких мест еще достаточно много.
Как были проблемы со свободными путями, так они и остаются. Если что-то и расшивается, то не за счет ОАО «РЖД», а за счет того, что начальник станции что-то придумал», – отметил один из грузовладельцев. При этом все вспоминают про зашитые в тариф надбавки на обновление инфраструктуры, которое по факту не ощущается.
Один из грузовладельцев подробно поделился непростой ситуацией в регионе Красноярской железной дороги. Приведем его слова полностью: «Проблемы – начиная с Ачинска и заканчивая Лесосибирском. Все страдают. Лесосибирск никак не развивается. Немного автоматизировали стрелки, поставили пульт, по сути, не идет регулировка подсыла вагонов под собственников, не определяется крупный собственник. Работа построена по принципу «кто дал заявку, тот и прав». В результате получается бардак и чехарда. Локомотивной тяги не хватает. По ст. Лесосибирск скопилось более 2 тыс. вагонов, она парализована. Сортировка, подача под погрузку, вывод – все никакое. Графика нет. Все это вкупе приводит к тому, что все стоят». По словам отправителя, простой вагонов достигает 30–40 суток. Стоят и тупиковые станции, которые отходят от Транссиба в северном направлении. Причем вопрос с ними не решается даже на уровне РЖД.
«На мой взгляд, нужно развивать именно эти направления – работу с тупиковыми станциями, расшивку узких мест и регулирование подходов к оформлению вагонов, – отмечает респондент. – Движенцы же рассчитывают просто сроки доставки и возможность прибытия в срок, а то, что вагон в срок не прибывает, их мало интересует. Они начинают задумываться только тогда, когда поезда уже бросают в пути».
Все должно начинаться с анализа того, может ли этот подвижной состав быть обработан на определенной станции и отправлен в свое время, добавляет грузовладелец. И если грузополучатель не отправляет своевременно прибывшие вагоны, то их нужно ультимативно отводить на сортировочные станции, чтобы не мешать работать другим.
Хотят как лучше, получается как всегда
В целом далеко не все опрошенные остались полностью удовлетворены качеством предоставленных в III квартале услуг, что в итоге и не дало увеличиться критерию «полнота удовлетворения спроса на перевозки», он так и остался на уровне предыдущего квартала (64 балла). «В РЖД стараются, но сказать, что все хорошо получается, не могу, – говорит отправитель. – У меня вагон должен доставляться из точки А в точку Б в среднем за 17 суток, а доставляется за 50». Но самый главный недостаток, по словам грузовладельца, это отсутствие стабильности: «Сейчас мы работаем как на пожаре. Мои груженые вагоны не принимали к перевозке, потому что дорога стояла. Отправили меньше. А в следующем месяце из РЖД звонят и говорят: отправляйте теперь больше. Но мне так не надо – сегодня поменьше, завтра побольше. Мне надо, чтобы все время было ровно».
Жалуются отправители и на сокращение рентабельности отгрузок ввиду высокой стоимости транспортировки по сети РЖД. «Зачастую она у нас даже убыточная, – говорит представитель лесного сектора. – В целом железная дорога становится нам все дороже и дороже. Мы платим собственнику подвижного состава, а РЖД протолкнули и плату за сверхнормативное использование вагонов».
Недостаточен, по мнению респондентов, и уровень клиентоориентированности перевозчика. «Хочется, чтобы железная дорога также, в свою очередь, делала шаги навстречу в организации работы с клиентом, а не только выдвигала какие-то обвинения, что они возят и мы все им должны», – высказал пожелание один из отправителей.
Тем более что у клиентов накопилось достаточно претензий к качеству транспортного обслуживания. «Проблемы, касающиеся оформления вагонов и их отправки, остаются. РЖД как перевозчик не всегда в состоянии оказать услугу качественно», – отмечает участник исследования. Как выразились на одном из угледобывающих предприятий, железная дорога полностью утратила функции перевозчика. Первая проблема – постоянная нехватка локомотивов. Вторая – неритмичность подвода вагонов.
А из-за нехватки локомотивов происходит сбой погрузки. Поезда в ожидании отправления стоят по 2–5 суток, говорит респондент.
Помимо всего прочего, грузоотправителям сложно ориентироваться в условиях полного отсутствия ясности по тарифам перевозчика и ставкам операторов на 2020 год, что также не добавляет плюсов общему впечатлению от работы с РЖД. В частности, строительные предприятия забуксовали на зимнем завозе. «Вагоны есть, продукция у карьеров есть, но нет ясности с тарифами на перевозку и нет понимания с расчетами на рынке купли/продажи щебня», – поделился представитель сектора нерудных строительных материалов. Нужны индикативы, а их нет, говорит респондент. Как нет и уверенности, что железная дорога обеспечит вывоз дополнительных объемов.
Отправители сокрушаются, что под видом цифровизации на станциях посокращали всех, кого могли. «Тенденция вызывает тревогу: сокращают рабочих на станциях, а при этом плодят плановиков и экономистов. В дальнейшем такая политика РЖД будет подрывать экономику страны. Предприятия не смогут нормально развиваться, ведь товары нужно не только производить, но и перевозить», – заметил респондент.
Другой отправитель также высказал озабоченность положением дел в отрасли, с сожалением отметив тот факт, что РЖД уже давно теряют высокодоходные грузы. «Потери происходят из-за сложности работы с железной дорогой, из-за ее недостаточной клиентоориентированности, – считает он. – Сейчас сократится перевозка угля, но он ведь не заместится дорогими товарами, его место займет щебень и в объеме по сумме или догонит уголь, или будет стремиться к тому, чтобы догнать. Но маржинальности РЖД это не принесет, здесь нужна тонкая работа с дорогими грузами».
В итоге далеко не все отправители планируют отправлять больше, и дело здесь не только в качестве услуг перевозчика. «Сейчас и ситуация на рынке непростая: на экспорт везти стало сложнее из-за мировой конъюнктуры. А на внутреннем рынке – низкая платежеспособность. Мы не можем отправлять больше, и железная дорога теряет объемы», – сообщил респондент.
В частности, и некоторые металлурги также не планируют больше отправлять по сети РЖД. На экспорт черных металлов по разным причинам введены ограничения, а на внутреннем рынке сложились высокие цены – потребитель к ним не готов, сбыт нестабильный.
«Это же видим на некоторых смежных рынках, – говорит респондент. – Единственный выход – снижать издержки. При отправках по железной дороге это нереально. Поэтому переключаемся на автотранспорт. Если раньше доля авто была 30%, то теперь – 40%». Тем не менее оценку по данному критерию он поставил достаточно высокую, указав, что железная дорога работает как может. Впрочем, часть других отправителей совершенно иного мнения, замечая, что железная дорога работает так, как ей удобнее.
«ОАО «РЖД» должно быть для клиента, а тут, скорее, все наоборот. Поэтому мы и дальше будем переключать грузопотоки на автотранспорт», – подытожил один из респондентов.
Точка зрения
Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор
– В 2019 году, впервые за последние 4 года, Индекс качества в III квартале не ухудшился по сравнению с II кварталом. Значимо улучшилось восприятие грузовладельцами стоимости услуг как ОАО «РЖД», так и компаний-операторов. При этом, как и в предшествующем квартале, улучшение оценки стоимости услуг компаний-операторов практически соответствует улучшению оценки наличия вагонов нужного типа в необходимом количестве.
Однако в то время как грузовладельцы отмечают возвращение к профициту вагонного парка, несколько снизились оценки технического состояния парка и подачи вагонов под погрузку/выгрузку по графику. Одна из причин последнего – невысокие оценки уровня развития инфраструктуры. Очевидно, что профицит подвижного состава необходимо дополнить профицитом инфраструктуры, это позволило бы системно повысить качество грузовых перевозок и эффективность транспортного обслуживания.
Важным результатом является значительный (на 4 балла) рост ключевого показателя качества грузовых перевозок – соблюдения сроков доставки грузов. Однако он остается еще существенно ниже уровня 2016–2017 гг., и многие грузоотправители отмечают наличие задержек.
В целом в III квартале текущего года упрочен системный рост Индекса качества, достигнутый в предыдущем квартале, однако сохраняются значимые резервы его дальнейшего повышения.
Юрий Соколов,
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор
– Общий уровень Индекса качества не изменился по сравнению с II кварталом, что можно отметить как положительный факт по двум причинам. Во-первых, уровень 64 балла является максимальным значением Индекса с середины 2016 года. Во-вторых, как правило, III квартал – период довольно интенсивного спроса на перевозки, что неизбежно сказывается на уровне качества и его оценке потребителями. Если вспомнить последние несколько лет, то соотношение Индекса в II/III кварталах было следующим: 2016 г. – 66/62, 2017 г. – 63/61, 2018 г. – 61/58. На этом фоне 64/64 в 2019 году смотрится очень неплохо и в сравнении поквартальной динамики, и в общей тенденции изменения Индекса.
Однако в целом ситуацию можно отметить как несколько противоречивую: улучшение показателей наличия вагонов и срочности доставки соседствует с ухудшением оперативности согласования заявок и своевременности подачи вагонов. Раньше вся группа показателей, отражающих дисбаланс инфраструктуры и вагонного парка, менялась однонаправленно. Таким образом, по динамике показателей, составляющих Индекс качества, можно предположить, что системная проблема распалась на ряд частных, что является позитивным фактом, особенно на фоне сохранения общего уровня Индекса качества в летне-осенний сезон.
Павел Иванкин,
председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– Третий квартал выдался для РЖД сложным. С одной стороны, надо обеспечить восполнение погрузки, с другой – не зашить окончательно инфраструктуру. Потери в отгрузке можно разделить на две равные части. Первая – это изменение конъюнктуры и потери рынков. Вторая – это логконтроль. Наметилось расслоение среди грузовладельцев. У кого было плохо – стало хуже, у кого было нормально – стало лучше.
Срыв инвестиционной программы по Восточному полигону очень негативно сказался на перевозках в направлении Дальнего Востока. Компании, которые вложились в свои собственные портовые мощности, вынуждены констатировать, что обеспечить их загрузку они не в состоянии. Груз не позволяет оформить железная дорога, а тот, что с боем принят, стоит в брошенных поездах.
Профицит полувагонов только ухудшает эксплуатационную обстановку. Количество брошенных порожних вагонов в направлении Западно-Сибирской железной дороги (код бросания 94) превышает количество брошенных поездов по вине грузоотправителя или грузополучателя (код бросания 01).
При этом операторы по-прежнему не заинтересованы подбирать попутный груз. Больше всего достается строительным грузам. Река Волга мельчает, что ведет к удорожанию речных перевозок за счет мертвого фрахта, железная дорога возит по фактическому расстоянию, что ведет к удорожанию железнодорожной перевозки. В итоге груз теряет рынок.
Итог за III квартал и 9 месяцев: разворот погрузки в красную зону предупреждает не только об изменении макроэкономических факторов, как это было в 2008 году, но и о слабости железнодорожной инфраструктуры и дефиците ресурсов. Возможности и дальше все двигать влево по срокам реализации больше нет.
Фарид Хусаинов,
эксперт Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ, к. э. н.
– Основным драйвером роста (к прошлогоднему уровню) стала динамика следующих показателей: «удовлетворенность стоимостью услуг компаний-операторов», «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» и «полнота удовлетворения спроса на перевозки».
Впервые за долгое время выросла удовлетворенность соблюдением сроков доставки – с 53 до 62. На этом фоне совершенно не изменилась оценка грузоотправителями уровня развития транспортной инфраструктуры (56 баллов). Таким образом, показатель «полнота удовлетворения спроса на перевозки» вырос, по мнению респондентов, за счет увеличения предложения вагонов, а не за счет развития инфраструктуры.
И действительно, общий парк грузовых вагонов РФ вырос с 1099,7 тыс. ед. в сентябре 2018-го до 1151,8 в сентябре 2019 года, или на 4,7%.
Показатель удовлетворенности стоимостью услуг компаний-операторов по итогам III квартала 2019-го на 11 пунктов превысил уровень аналогичного квартала прошлого года. Таким образом, рост удовлетворенности грузоотправителей ставками операторов налицо.
Результаты опросов респондентов подтверждаются и статистикой, публикуемой сайтом «Промышленные грузы», согласно которой начиная с июня-июля 2019 года ставки аренды полувагонов стабильно снижаются, пройдя путь с 1900 до 1600 руб. на вагон в сутки. Вместе с тем по ряду родов подвижного состава подобного снижения не наблюдается, например, ставки по цистернам росли вплоть до июля-августа и лишь в сентябре стабилизировались и находятся на горизонтальном плато. Ставки на предоставление крытых вагонов начали снижаться только в октябре, поэтому на опросы по итогам III квартала, это, скорее всего, не повлияло.
Справка
Индекс качества – ежеквартальное исследование журнала «РЖД-Партнер» по оценке потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом.
По результатам анкетирования проводится расчет Индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг на основе среднего арифметического (простого).
В исследовании принимают участие 100 респондентов. Сбор данных выполняется в форме анкетирования и интервьюирования.
В рамках проведения исследования сформирована Экспертная группа, задачей которой является анализ прозвучавших мнений и наблюдаемых тенденций.
[~DETAIL_TEXT] => Эффект низкой базы
По сравнению с II кварталом 2019 года больше половины критериев исследования показали положительную динамику в итоговых баллах.
Больше всего увеличились следующие показатели: «соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными» (+4 пункта), «стоимость услуг ОАО «РЖД» (+3 пункта), «стоимость услуг компаний-операторов» и «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» (+2 пункта).
Среди критериев, прибавивших по сравнению с аналогичным кварталом 2018 года, лидирующие позиции заняли «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» и «стоимость услуг компаний-операторов», увеличившись на 19 и 11 пунктов соответственно. «Соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными» прирос на 9 пунктов. «Стоимость услуг ОАО «РЖД» и «полнота удовлетворения спроса на перевозки» увеличились на 7 пунктов.
Однако здесь стоит особо отметить, что основную прибавку в оценках респондентов Индекс получил как раз по тем критериям, которые буквально обрушились в III квартале 2018 года. Напомним, что именно эти самые критерии в указанный период продемонстрировали свой минимальный уровень начиная с 2016-го, что и повлекло за собой падение итогового значения Индекса – 58 баллов, так как ни по одному из показателей не было зафиксировано улучшений. Поэтому сейчас идет естественный процесс восстановления утраченных позиций.
Ставка низкой не бывает
Стоимость услуг компаний-операторов в III квартале респонденты оценивали неоднозначно, хотя общее значение рассматриваемого критерия растет на протяжении четырех кварталов. Несмотря на явный профицит подвижного состава и тенденцию некоторого снижения ставок ввиду избытка предложения, вагоны по приемлемой цене находили далеко не все, да и транспортная составляющая в цене продукции во многих сегментах по-прежнему высока.
Динамика ставок операторов действительно улучшилась в пользу грузоотправителей – правда, не в таком размере, как им хотелось бы. Так, в III квартале ставки на полувагоны из Карелии в Москву находились на уровне +15–20% к Прейскуранту № 10-01, а в II квартале было +40%. «Тем не менее основная наша проблема – это сохранение огромной доли транспортной составляющей в структуре цены готовой продукции (щебня). Она достигает 75%, и в основном на фоне высоких пока ставок операторов, а не за счет тарифа РЖД», – говорит представитель строительного сектора. Не все грузовладельцы могут себе позволить брать вагон по любой цене. Как правило, они стараются искать вагон, который стоит до определенного ценового предела. Это раньше, если цены на продукцию росли, на предприятиях легко могли переложить затраты на потребителя.
В 2019 году многие впервые не могут так поступить, иначе придется снижать объемы погрузки. И у таких отправителей остается единственный выход – экономить на транспортной составляющей, а значит, по возможности переключаться на автотранспорт.
На уровень ставок операторов влияет множество факторов, и само по себе количество парка его не определяет. Например, ставки на вагоны-сетки, то есть спецплатформы, за последний квартал выросли примерно на 40% – и не потому, что их не хватает. Все дело в росте стоимости запчастей – колесных пар и боковых рам. «Все эти запчасти подорожали примерно в такой же пропорции, то есть на 40% с небольшими колебаниями, – говорит респондент. – И до конца года ситуация вряд ли изменится».
Видимость профицита
Критерий «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» также прибавил в итоговом балле (+2 пункта, или 68 баллов).
За последнее время грузоотправители успели привыкнуть к достаточному количеству требуемого подвижного состава, в частности полувагонов. Большинство респондентов отмечают профицит парка, добавляя, что столько вагонов уже даже и не нужно. Кроме того, во времена дефицита многие операторы, как и сами промышленные предприятия, обновили и нарастили собственный вагонный парк. Правда, теперь, когда подвижной состав появился почти у всех, его стало некуда девать, отмечают респонденты.
Однако кое-кто замечает, что лучше-то не стало, это только кажется, что на сети есть вагоны нужного типа в необходимом количестве. На самом деле они распределены по сети так, что до них не добраться. Похоже, что профицитные вагоны не попадают к клиентам из-за замедления оборота. Либо же оператор не желает отвлекаться на попутную загрузку. Так, представители щебеночных карьеров продолжают жаловаться на ФГК, которая, по словам респондентов, «как не собиралась разворачиваться к рынку лицом, так и не разворачивается, живут сами по себе и не реагируют ни на что».
Ситуация с попутной загрузкой щебнем порожних вагонов из-под угля остается на прежнем уровне: операторам это невыгодно, и они практически этого не делают. «В ФГК отвечают, что не могут отвлекаться на попутную загрузку, но на практике отвлечься надо всего раз – для того чтобы наладить схему большой петли, а потом действовать уже по накатанному», – говорит респондент. Такой вариант мог бы успешно работать, и именно – на западном направлении. На восточном так уже не получится, с Дальнего Востока порожняк идет в Кузбасс, и попутно действительно нечего прихватить.
Впрочем, само по себе наличие свободного парка ничего не означает, прежде всего вагоны должны ехать. А вот с этим как раз и не всегда благополучно. «Их движение отвратительное. Например, у меня заадресована большая группа вагонов, которые идут под погрузку на ст. Лесосибирск, – рассказывает грузовладелец. – Так вот вагоны не могут проехать из-за брошенных поездов. Груз едет на Дальневосточную дорогу от ст. Рыбники, вагоны бросаются, и поезда стоят».
Однако такое происходило в III квартале не на всех дорогах, а в основном на полигоне от Запсиба до Дальнего Востока. При этом в целом на сети обстановка была удовлетворительной. Один из представителей лесного сегмента с удовольствием отметил улучшения на Октябрьской дороге: «В прошлом квартале поезда на ОЖД массово бросались и ситуация была критической. В III квартале стало лучше: за последние 2 месяца у нас ни одного вагона не попало в брошенные поезда на Северо-Западе». Правда, по его мнению, это произошло не потому, что добавилась новая инфраструктура и локомотивы, а потому, что на сети стало посвободнее из-за снижения объемов перевозок в целом.
Однако несмотря на то, что отправители отмечают возросшее количество предложений о сотрудничестве от операторов, профицит ощущают не все, так как вагонов, подходящих под погрузку, не так много, значительная их часть выбраковывается. Либо же вагоны подводят несвоевременно или не в том количестве.
«Ну не смогла я...»
Несмотря на более-менее благополучную ситуацию с наличием вагонов, в III квартале отмечено ухудшение по показателю «оперативность согласования заявок» (-2 балла), хотя общий уровень показателя достаточно высок (75 баллов, входит в тройку лидеров), и по критерию «подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику» (56 баллов и -1 пункт).
Часть отправителей все-таки отметили, что в III квартале по сравнению с предыдущим были замечены даже улучшения. «Сейчас все заявки согласовываются беспрепятственно, можно получать любое количество вагонов. Если паузы иногда и возникают в постановке вагонов под погрузку, то это связано не с собственниками парка, а с работой РЖД, у которых просто не хватает локомотивов», – добавил другой респондент.
Однако везло далеко не всем. Как рассказал один из отправителей, ситуация почему-то ухудшилась, часто не согласовывают ГУ.
В частности, у многих проблемы возникли на дальневосточном направлении. «Мы начали ездить на Дальний Восток – в Китай, через Гродеково.
И сейчас все очень долго согласовывается – до 10 суток», – рассказал один из респондентов. Другой подтвердил, что по Дальневосточной железной дороге согласование заявок вообще никак не шло. «Мы подавали планы раз 15, нам отклоняли без объяснения причин. А на другие дороги согласовывают быстро», – отметил он.
Возможно, все дело в неблагоприятной климатической обстановке, наблюдавшейся этим летом в Сибирском и Дальневосточном регионах, и если бы не форс-мажоры, то оценка многих грузовладельцев была бы выше. «Понятно, что РЖД здесь не виноваты, но для нас важно, чтобы клиент получал груз вовремя, и это самый главный результат для оценки», – сообщили они.
Многие респонденты остались недовольны и подачей подвижного состава, замечая, что она происходит не так, как нужно, а так, как получится. «А как получится, РЖД и сами не знают, поэтому ничего не обещают. Получается – хорошо. Не получается – ну извините», – говорит грузовладелец. Если груженые вагоны более-менее шли, то задержки порожняка доходили до нескольких суток. Кстати, в Свердловском ТЦФТО, как рассказал респондент, обещали распространить услугу «Грузовой экспресс» и на возврат порожняка. «В рамках нее на определенные станции груженые вагоны СвЖД доставляют за 48 часов, и было бы здорово, если бы 48-часовая доставка появилась и для порожнего парка. Но разговоры об этом идут с начала текущего года и пока все остается в режиме ожидания. Обещают также ввести в эксплуатацию дополнительные локомотивы, но это, как мы считаем, невозможно», – вздохнул отправитель.
Кроме того, ближе к осени на сети начались ремонтные окна. «На Северной дороге опять куча просрочек. Прибывают вагоны, и локомотивов не дождаться», – отмечает респондент.
В принципе, говорят отправители, для РЖД нет такого понятия, как графиковость подачи вагонов. «Когда подадут, тогда и грузим», – подтвердил отправитель. Причем, как правило, к ЦФТО вопросов не возникает, в отличие от движенцев. Железная дорога держит вагоны по-всякому – через логконтроли, в пути следования (на промежуточных и технических станциях) – и никак не желает подстраиваться под клиента, жалуются респонденты. «Мы очень долго воевали с РЖД за то, чтобы вагоны подавались под погрузку по графику не 1 раз в день, а 2 раза. Наши цеха работают круглосуточно. Но железная дорога так не хочет», – говорит грузовладелец. Другой добавил, что подача вагонов под погрузку/выгрузку идет так, как удобнее железной дороге, а не отправителю. Респондент также рассказал, что в последнее время стала распространенной практика такой оптимизации перевозок, когда вагоны подают крупной партией и все сразу, то есть разных типов. «Мы же хотим – хотя бы разобранными по типам вагонов. Но если не берешь все сразу, то ставят на ответственное хранение за плату. Просьбы о том, чтобы вагоны разбирали по типу подвижного состава, игнорируют», – говорит он.
А воз и ныне там
Примечательно, что оценка грузоотправителями уровня развития транспортной инфраструктуры по сравнению c III кварталом 2018 года осталась неизменной (56 баллов), хотя, если сравнивать с II кварталом 2019-го, то немного подросла (на 1 пункт).
Грузоотправители, как и в предыдущих периодах, продолжают жаловаться на нехватку транспортной инфраструктуры, и лишь единицы говорят, что уровень ее развития их устраивает. Впрочем, даже если отправители и замечают какие-либо изменения в лучшую сторону, реализацию каких-то проектов по развитию, то, по их мнению, все это выглядит, как латание прорех, так как в работе РЖД мало что меняется. «Становится все сложнее возить грузы по европейской части РФ. Видим только улучшения при перевозках по БАМу», – добавил респондент.
Есть несоответствие в развитии инфраструктуры и технологии работы на станции отправления. «Если уж удлиняют поезда, развивают тяжеловесное движение, то необходимо своевременно достраивать инфраструктуру. Мы уже обсуждали вопросы на эту тему и с ЮУЖД, и с Южно-Уральским ТЦФТО. Вроде бы нашли взаимопонимание», – рассказал представитель промышленного сектора.
Однако негативные комментарии значительно перевешивают все остальные отзывы. О каком развитии транспортной инфраструктуры можно говорить, если на сети по-прежнему идет оптимизация, восклицают респонденты. «Станции продолжают хиреть, особенно маленькие, или просто прекращают свою деятельность. Узких мест еще достаточно много.
Как были проблемы со свободными путями, так они и остаются. Если что-то и расшивается, то не за счет ОАО «РЖД», а за счет того, что начальник станции что-то придумал», – отметил один из грузовладельцев. При этом все вспоминают про зашитые в тариф надбавки на обновление инфраструктуры, которое по факту не ощущается.
Один из грузовладельцев подробно поделился непростой ситуацией в регионе Красноярской железной дороги. Приведем его слова полностью: «Проблемы – начиная с Ачинска и заканчивая Лесосибирском. Все страдают. Лесосибирск никак не развивается. Немного автоматизировали стрелки, поставили пульт, по сути, не идет регулировка подсыла вагонов под собственников, не определяется крупный собственник. Работа построена по принципу «кто дал заявку, тот и прав». В результате получается бардак и чехарда. Локомотивной тяги не хватает. По ст. Лесосибирск скопилось более 2 тыс. вагонов, она парализована. Сортировка, подача под погрузку, вывод – все никакое. Графика нет. Все это вкупе приводит к тому, что все стоят». По словам отправителя, простой вагонов достигает 30–40 суток. Стоят и тупиковые станции, которые отходят от Транссиба в северном направлении. Причем вопрос с ними не решается даже на уровне РЖД.
«На мой взгляд, нужно развивать именно эти направления – работу с тупиковыми станциями, расшивку узких мест и регулирование подходов к оформлению вагонов, – отмечает респондент. – Движенцы же рассчитывают просто сроки доставки и возможность прибытия в срок, а то, что вагон в срок не прибывает, их мало интересует. Они начинают задумываться только тогда, когда поезда уже бросают в пути».
Все должно начинаться с анализа того, может ли этот подвижной состав быть обработан на определенной станции и отправлен в свое время, добавляет грузовладелец. И если грузополучатель не отправляет своевременно прибывшие вагоны, то их нужно ультимативно отводить на сортировочные станции, чтобы не мешать работать другим.
Хотят как лучше, получается как всегда
В целом далеко не все опрошенные остались полностью удовлетворены качеством предоставленных в III квартале услуг, что в итоге и не дало увеличиться критерию «полнота удовлетворения спроса на перевозки», он так и остался на уровне предыдущего квартала (64 балла). «В РЖД стараются, но сказать, что все хорошо получается, не могу, – говорит отправитель. – У меня вагон должен доставляться из точки А в точку Б в среднем за 17 суток, а доставляется за 50». Но самый главный недостаток, по словам грузовладельца, это отсутствие стабильности: «Сейчас мы работаем как на пожаре. Мои груженые вагоны не принимали к перевозке, потому что дорога стояла. Отправили меньше. А в следующем месяце из РЖД звонят и говорят: отправляйте теперь больше. Но мне так не надо – сегодня поменьше, завтра побольше. Мне надо, чтобы все время было ровно».
Жалуются отправители и на сокращение рентабельности отгрузок ввиду высокой стоимости транспортировки по сети РЖД. «Зачастую она у нас даже убыточная, – говорит представитель лесного сектора. – В целом железная дорога становится нам все дороже и дороже. Мы платим собственнику подвижного состава, а РЖД протолкнули и плату за сверхнормативное использование вагонов».
Недостаточен, по мнению респондентов, и уровень клиентоориентированности перевозчика. «Хочется, чтобы железная дорога также, в свою очередь, делала шаги навстречу в организации работы с клиентом, а не только выдвигала какие-то обвинения, что они возят и мы все им должны», – высказал пожелание один из отправителей.
Тем более что у клиентов накопилось достаточно претензий к качеству транспортного обслуживания. «Проблемы, касающиеся оформления вагонов и их отправки, остаются. РЖД как перевозчик не всегда в состоянии оказать услугу качественно», – отмечает участник исследования. Как выразились на одном из угледобывающих предприятий, железная дорога полностью утратила функции перевозчика. Первая проблема – постоянная нехватка локомотивов. Вторая – неритмичность подвода вагонов.
А из-за нехватки локомотивов происходит сбой погрузки. Поезда в ожидании отправления стоят по 2–5 суток, говорит респондент.
Помимо всего прочего, грузоотправителям сложно ориентироваться в условиях полного отсутствия ясности по тарифам перевозчика и ставкам операторов на 2020 год, что также не добавляет плюсов общему впечатлению от работы с РЖД. В частности, строительные предприятия забуксовали на зимнем завозе. «Вагоны есть, продукция у карьеров есть, но нет ясности с тарифами на перевозку и нет понимания с расчетами на рынке купли/продажи щебня», – поделился представитель сектора нерудных строительных материалов. Нужны индикативы, а их нет, говорит респондент. Как нет и уверенности, что железная дорога обеспечит вывоз дополнительных объемов.
Отправители сокрушаются, что под видом цифровизации на станциях посокращали всех, кого могли. «Тенденция вызывает тревогу: сокращают рабочих на станциях, а при этом плодят плановиков и экономистов. В дальнейшем такая политика РЖД будет подрывать экономику страны. Предприятия не смогут нормально развиваться, ведь товары нужно не только производить, но и перевозить», – заметил респондент.
Другой отправитель также высказал озабоченность положением дел в отрасли, с сожалением отметив тот факт, что РЖД уже давно теряют высокодоходные грузы. «Потери происходят из-за сложности работы с железной дорогой, из-за ее недостаточной клиентоориентированности, – считает он. – Сейчас сократится перевозка угля, но он ведь не заместится дорогими товарами, его место займет щебень и в объеме по сумме или догонит уголь, или будет стремиться к тому, чтобы догнать. Но маржинальности РЖД это не принесет, здесь нужна тонкая работа с дорогими грузами».
В итоге далеко не все отправители планируют отправлять больше, и дело здесь не только в качестве услуг перевозчика. «Сейчас и ситуация на рынке непростая: на экспорт везти стало сложнее из-за мировой конъюнктуры. А на внутреннем рынке – низкая платежеспособность. Мы не можем отправлять больше, и железная дорога теряет объемы», – сообщил респондент.
В частности, и некоторые металлурги также не планируют больше отправлять по сети РЖД. На экспорт черных металлов по разным причинам введены ограничения, а на внутреннем рынке сложились высокие цены – потребитель к ним не готов, сбыт нестабильный.
«Это же видим на некоторых смежных рынках, – говорит респондент. – Единственный выход – снижать издержки. При отправках по железной дороге это нереально. Поэтому переключаемся на автотранспорт. Если раньше доля авто была 30%, то теперь – 40%». Тем не менее оценку по данному критерию он поставил достаточно высокую, указав, что железная дорога работает как может. Впрочем, часть других отправителей совершенно иного мнения, замечая, что железная дорога работает так, как ей удобнее.
«ОАО «РЖД» должно быть для клиента, а тут, скорее, все наоборот. Поэтому мы и дальше будем переключать грузопотоки на автотранспорт», – подытожил один из респондентов.
Точка зрения
Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор
– В 2019 году, впервые за последние 4 года, Индекс качества в III квартале не ухудшился по сравнению с II кварталом. Значимо улучшилось восприятие грузовладельцами стоимости услуг как ОАО «РЖД», так и компаний-операторов. При этом, как и в предшествующем квартале, улучшение оценки стоимости услуг компаний-операторов практически соответствует улучшению оценки наличия вагонов нужного типа в необходимом количестве.
Однако в то время как грузовладельцы отмечают возвращение к профициту вагонного парка, несколько снизились оценки технического состояния парка и подачи вагонов под погрузку/выгрузку по графику. Одна из причин последнего – невысокие оценки уровня развития инфраструктуры. Очевидно, что профицит подвижного состава необходимо дополнить профицитом инфраструктуры, это позволило бы системно повысить качество грузовых перевозок и эффективность транспортного обслуживания.
Важным результатом является значительный (на 4 балла) рост ключевого показателя качества грузовых перевозок – соблюдения сроков доставки грузов. Однако он остается еще существенно ниже уровня 2016–2017 гг., и многие грузоотправители отмечают наличие задержек.
В целом в III квартале текущего года упрочен системный рост Индекса качества, достигнутый в предыдущем квартале, однако сохраняются значимые резервы его дальнейшего повышения.
Юрий Соколов,
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор
– Общий уровень Индекса качества не изменился по сравнению с II кварталом, что можно отметить как положительный факт по двум причинам. Во-первых, уровень 64 балла является максимальным значением Индекса с середины 2016 года. Во-вторых, как правило, III квартал – период довольно интенсивного спроса на перевозки, что неизбежно сказывается на уровне качества и его оценке потребителями. Если вспомнить последние несколько лет, то соотношение Индекса в II/III кварталах было следующим: 2016 г. – 66/62, 2017 г. – 63/61, 2018 г. – 61/58. На этом фоне 64/64 в 2019 году смотрится очень неплохо и в сравнении поквартальной динамики, и в общей тенденции изменения Индекса.
Однако в целом ситуацию можно отметить как несколько противоречивую: улучшение показателей наличия вагонов и срочности доставки соседствует с ухудшением оперативности согласования заявок и своевременности подачи вагонов. Раньше вся группа показателей, отражающих дисбаланс инфраструктуры и вагонного парка, менялась однонаправленно. Таким образом, по динамике показателей, составляющих Индекс качества, можно предположить, что системная проблема распалась на ряд частных, что является позитивным фактом, особенно на фоне сохранения общего уровня Индекса качества в летне-осенний сезон.
Павел Иванкин,
председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
– Третий квартал выдался для РЖД сложным. С одной стороны, надо обеспечить восполнение погрузки, с другой – не зашить окончательно инфраструктуру. Потери в отгрузке можно разделить на две равные части. Первая – это изменение конъюнктуры и потери рынков. Вторая – это логконтроль. Наметилось расслоение среди грузовладельцев. У кого было плохо – стало хуже, у кого было нормально – стало лучше.
Срыв инвестиционной программы по Восточному полигону очень негативно сказался на перевозках в направлении Дальнего Востока. Компании, которые вложились в свои собственные портовые мощности, вынуждены констатировать, что обеспечить их загрузку они не в состоянии. Груз не позволяет оформить железная дорога, а тот, что с боем принят, стоит в брошенных поездах.
Профицит полувагонов только ухудшает эксплуатационную обстановку. Количество брошенных порожних вагонов в направлении Западно-Сибирской железной дороги (код бросания 94) превышает количество брошенных поездов по вине грузоотправителя или грузополучателя (код бросания 01).
При этом операторы по-прежнему не заинтересованы подбирать попутный груз. Больше всего достается строительным грузам. Река Волга мельчает, что ведет к удорожанию речных перевозок за счет мертвого фрахта, железная дорога возит по фактическому расстоянию, что ведет к удорожанию железнодорожной перевозки. В итоге груз теряет рынок.
Итог за III квартал и 9 месяцев: разворот погрузки в красную зону предупреждает не только об изменении макроэкономических факторов, как это было в 2008 году, но и о слабости железнодорожной инфраструктуры и дефиците ресурсов. Возможности и дальше все двигать влево по срокам реализации больше нет.
Фарид Хусаинов,
эксперт Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ, к. э. н.
– Основным драйвером роста (к прошлогоднему уровню) стала динамика следующих показателей: «удовлетворенность стоимостью услуг компаний-операторов», «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» и «полнота удовлетворения спроса на перевозки».
Впервые за долгое время выросла удовлетворенность соблюдением сроков доставки – с 53 до 62. На этом фоне совершенно не изменилась оценка грузоотправителями уровня развития транспортной инфраструктуры (56 баллов). Таким образом, показатель «полнота удовлетворения спроса на перевозки» вырос, по мнению респондентов, за счет увеличения предложения вагонов, а не за счет развития инфраструктуры.
И действительно, общий парк грузовых вагонов РФ вырос с 1099,7 тыс. ед. в сентябре 2018-го до 1151,8 в сентябре 2019 года, или на 4,7%.
Показатель удовлетворенности стоимостью услуг компаний-операторов по итогам III квартала 2019-го на 11 пунктов превысил уровень аналогичного квартала прошлого года. Таким образом, рост удовлетворенности грузоотправителей ставками операторов налицо.
Результаты опросов респондентов подтверждаются и статистикой, публикуемой сайтом «Промышленные грузы», согласно которой начиная с июня-июля 2019 года ставки аренды полувагонов стабильно снижаются, пройдя путь с 1900 до 1600 руб. на вагон в сутки. Вместе с тем по ряду родов подвижного состава подобного снижения не наблюдается, например, ставки по цистернам росли вплоть до июля-августа и лишь в сентябре стабилизировались и находятся на горизонтальном плато. Ставки на предоставление крытых вагонов начали снижаться только в октябре, поэтому на опросы по итогам III квартала, это, скорее всего, не повлияло.
Справка
Индекс качества – ежеквартальное исследование журнала «РЖД-Партнер» по оценке потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом.
По результатам анкетирования проводится расчет Индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг на основе среднего арифметического (простого).
В исследовании принимают участие 100 респондентов. Сбор данных выполняется в форме анкетирования и интервьюирования.
В рамках проведения исследования сформирована Экспертная группа, задачей которой является анализ прозвучавших мнений и наблюдаемых тенденций.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По итогам III квартала 2019 года Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, составил 64 балла. По сравнению с II кварталом 2019-го показатель остался без изменений, но относительно III квартала 2018 года его значение увеличилось на 6 пунктов. Так, грузовладельцы оказались более удовлетворены стоимостью услуг как РЖД, так и компаний-операторов, наличием вагонов нужного типа в необходимом количестве. Однако с учетом их профицита уменьшилась оценка технического состояния парка и подачи вагонов под погрузку/выгрузку по графику. Одна из причин последнего – невысокий уровень развития инфраструктуры.
В целом ситуация достаточно противоречивая: явное улучшение по одним ключевым для грузовладельцев показателям соседствует с ухудшением по другим, не менее важным критериям.
[~PREVIEW_TEXT] => По итогам III квартала 2019 года Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, составил 64 балла. По сравнению с II кварталом 2019-го показатель остался без изменений, но относительно III квартала 2018 года его значение увеличилось на 6 пунктов. Так, грузовладельцы оказались более удовлетворены стоимостью услуг как РЖД, так и компаний-операторов, наличием вагонов нужного типа в необходимом количестве. Однако с учетом их профицита уменьшилась оценка технического состояния парка и подачи вагонов под погрузку/выгрузку по графику. Одна из причин последнего – невысокий уровень развития инфраструктуры.
В целом ситуация достаточно противоречивая: явное улучшение по одним ключевым для грузовладельцев показателям соседствует с ухудшением по другим, не менее важным критериям.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => poiski-utrachennogo-pereshli-v-aktivnuyu-fazu
[~CODE] => poiski-utrachennogo-pereshli-v-aktivnuyu-fazu
[EXTERNAL_ID] => 377324
[~EXTERNAL_ID] => 377324
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Виктория Зайцева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377324:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Виктория Зайцева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377324:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 377303
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377324:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 377303
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377324:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377324:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377324:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377324:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Поиски утраченного перешли в активную фазу
[SECTION_META_KEYWORDS] => поиски утраченного перешли в активную фазу
[SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам III квартала 2019 года Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, составил 64 балла. По сравнению с II кварталом 2019-го показатель остался без изменений, но относительно III квартала 2018 года его значение увеличилось на 6 пунктов. Так, грузовладельцы оказались более удовлетворены стоимостью услуг как РЖД, так и компаний-операторов, наличием вагонов нужного типа в необходимом количестве. Однако с учетом их профицита уменьшилась оценка технического состояния парка и подачи вагонов под погрузку/выгрузку по графику. Одна из причин последнего – невысокий уровень развития инфраструктуры.<br>
В целом ситуация достаточно противоречивая: явное улучшение по одним ключевым для грузовладельцев показателям соседствует с ухудшением по другим, не менее важным критериям.
[ELEMENT_META_TITLE] => Поиски утраченного перешли в активную фазу
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => поиски утраченного перешли в активную фазу
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам III квартала 2019 года Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, составил 64 балла. По сравнению с II кварталом 2019-го показатель остался без изменений, но относительно III квартала 2018 года его значение увеличилось на 6 пунктов. Так, грузовладельцы оказались более удовлетворены стоимостью услуг как РЖД, так и компаний-операторов, наличием вагонов нужного типа в необходимом количестве. Однако с учетом их профицита уменьшилась оценка технического состояния парка и подачи вагонов под погрузку/выгрузку по графику. Одна из причин последнего – невысокий уровень развития инфраструктуры.<br>
В целом ситуация достаточно противоречивая: явное улучшение по одним ключевым для грузовладельцев показателям соседствует с ухудшением по другим, не менее важным критериям.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Поиски утраченного перешли в активную фазу
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Поиски утраченного перешли в активную фазу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поиски утраченного перешли в активную фазу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поиски утраченного перешли в активную фазу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Поиски утраченного перешли в активную фазу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Поиски утраченного перешли в активную фазу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Поиски утраченного перешли в активную фазу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Поиски утраченного перешли в активную фазу
)
)
Array
(
[ID] => 377325
[~ID] => 377325
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
[NAME] => Дешевле, быстрее и безопаснее: новые технологии для ремонта вагонов
[~NAME] => Дешевле, быстрее и безопаснее: новые технологии для ремонта вагонов
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 21:50:56
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 21:50:56
[ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 21:50:56
[~ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 21:50:56
[TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:25:49
[~TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:25:49
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/deshevle-bystree-i-bezopasnee-novye-tekhnologii-dlya-remonta-vagonov-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/deshevle-bystree-i-bezopasnee-novye-tekhnologii-dlya-remonta-vagonov-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Инспекторский контроль как гарант безопасности
Вопрос качества вагонов и комплектующих, находящихся в обороте на сети РЖД, периодически выходит на первый план и становится одной из наиболее обсуждаемых в отрасли тем. Жесткий контроль качества такой продукции необходим, в том числе чтобы обеспечить ее соответствие требованиям технических регламентов Таможенного союза. Но как ограничить распространение контрафакта на сети РЖД?
В феврале 2015 года по итогам общего собрания члены НП «ОПЖТ» приняли решение о создании самостоятельной независимой организации, осуществляющей инспекторский и приемочный контроль продукции грузового вагоностроения, – ООО «Инспекторский центр «Приемка вагонов и комплектующих». Решение было поддержано частными операторскими компаниями. Распоряжением ОАО «РЖД» ему были переданы полномочия по проведению инспекторского контроля на вагоностроительных и вагоноремонтных предприятиях (ВРП).
О работе центра, а именно – об осуществляемом им контроле, на семинаре рассказал заместитель генерального директора Александр Шмыков. По его словам, за 4 года произошло почти пятикратное снижение количества отказов транспортных средств. С 1213 по итогам 2015-го до 247 по итогам 9 месяцев 2019 года. «Из более чем 56,2 тыс. предъявленных к инспекторскому контролю грузовых вагонов отклонено на повторное предъявление для устранения выявленных несоответствий 10,6 тыс. вагонов (то есть подвижной состав имел несоответствия и не был допущен к эксплуатации)», – комментирует А. Шмыков.
По его словам, недопуск деталей к эксплуатации позволил минимизировать потенциальные риски ущерба инфраструктуре железнодорожного транспорта и повысить безопасность движения пассажирских и грузовых поездов. «За 9 месяцев текущего года к эксплуатации не допущено 35 227 ед. комплектующих, принятых отделом технического контроля заводов.
Комплектующие – это и литейная продукция, и пружины, и уже сформированные колесные пары (КП) – были отклонены от инспекторского контроля по несоответствиям», – отмечает А. Шмыков.
По экспертной оценке, за указанный период сумма возможных финансовых потерь инфраструктуры и операторов подвижного состава при выпуске в эксплуатацию этих комплектующих могла составить 2,1 млрд руб.
А. Шмыков подчеркивает: выпуск контрафактной продукции на сеть не только несет потенциальную угрозу экономике страны в целом и отдельных предприятий в частности, но и представляет собой прямую угрозу безопасности движения. Довольно часто расследование сходов приводит к тому, что тот или иной узел был непонятного производителя или поставщика, без необходимых документов или маркировок.
В течение 2016–2019 гг. были выявлены целые партии использующихся контрафактных комплектующих: пружины цилиндрические с поддельными паспортами не функционирующего более предприятия ООО «Метизный завод» (г. Волгоград); клин тягового хомута, предохранители, маркировка которых не соответствовала требованиям, установленным заводом-изготовителем; контрафактные авторежимы и автоматические регуляторы тормозных рычажных передач и т. д.
В числе способов улучшения качества продукции эксперт называет совершенствование системы менеджмента качества и системы менеджмента бизнеса предприятий железнодорожного сектора, в том числе сертификацию цепи поставок по требованиям отраслевого стандарта для предприятий железнодорожного сектора ISO/TS 22163 (IRIS).
Прогнозные потребности в деталях
Другая актуальная задача для рынка – установить оптимальный баланс цены и качества подвижного состава и комплектующих. Как известно, цены на детали тележки грузового вагона в последние годы только росли. Для сравнения: если в 2016 году стоимость новых боковых рам и надрессорных балок составляла 48 тыс. руб., то в 2019-м – уже 120 тыс. На эту динамику влияют прежде всего потребности вагоностроителей в новом литье. Другими словами, растет спрос на литье при производстве новых вагонов, цена на новое литье, что автоматически провоцирует рост цен на литье и на вторичном рынке. Соответственно снижение потребления литья вагоностроителями обуславливает падение цен не только на новое, но и на старогодное литье.
Сегодня крупнейшими производителями рам и балок в России являются шесть заводов: АО «НПК «Уралвагонзавод», АО «Алтайвагон», ООО «Промтрактор-Промлит», ООО «ВКМ- Сталь», АО «ПО «Бежицкая сталь» и АО «Балаково-Центролит». На рынке практически не представлены иностранные производители рам и балок, отмечает председатель Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Андрей Соболев. «Небольшой объем рам и балок в этом году поставляли на рынок страны – участницы Таможенного союза: узбекское предприятие «Литейно-механический завод», китайский завод «Ружоуская компания «Тианруй». В период 2015–2017 гг. украинские производители поставляли ограниченное количество литья по сертификатам, полученным в Казахстане. Таким образом, при анализе предложения рам и балок правильно ориентироваться прежде всего на производственные возможности отечественных предприятий», – говорит он.
По итогам 2018–2019 гг. ежегодное производство боковых рам и надрессорных балок на территории РФ составляет порядка 270–280 тыс. ед.
Вторым по значимости источником формирования предложения крупного вагонного литья являются детали, образующиеся из-под списанных вагонов. Так, в 2020 году по сроку службы будет списано 26 252 вагона. После осмотра и ремонта всех деталей, выкаченных в момент утилизации подвижного состава, получится 78 тыс. ед. пригодных для дальнейшего использования боковых рам и надрессорных балок. Это примерно 50% деталей ходовой части утилизируемых вагонов.
В 2021 году будет списано более 25,6 тыс.вагонов, что даст 77 тыс. ед. пригодных для дальнейшего использования боковых рам и надрессорных балок. В 2022-м эти цифры составят 21,6 тыс. вагонов (и 64,8 тыс. ед. комплектующих).
Также, по словам А. Соболева, следует учитывать, что в настоящее время на складах вагоноремонтных депо и других площадках у владельцев вагонов скопился существенный объем пригодных для ремонта деталей. «По нашим оценкам, не менее 10 тыс. боковых рам и надрессорных балок хранятся на складах и могут быть вовлечены в работу в ближайшие несколько лет», – отмечает он.
Таким образом, на российский рынок ежегодно в течение 3 лет может поставляться около 360 тыс. ед. боковых рам и надрессорных балок.
Их основной и первоочередной потребитель – вагоностроители. «При этом очевидно, что период массового спроса на новые вагоны прошел, и, по нашим данным, сейчас ежегодно будет изготавливаться не более 40 тыс., из них половина придется на Тихвинский вагоностроительный завод. Но поскольку ТВСЗ делает вагоны только на своих инновационных тележках и сам изготавливает боковые рамы и надрессорные балки, то мы в своем анализе не берем в расчет объемы, изготавливаемые на этом заводе. Следовательно, вагоностроителям ежегодно потребуется примерно 120 тыс. ед. боковых рам и надрессорных балок для постройки стандартных вагонов», – поясняет эксперт.
Если же говорить о том, сколько потребуется боковых рам и надрессорных балок для вагоноремонтных компаний, то необходимо сначала отметить, что общий объем этого рынка составляет 360 тыс. ед. Из них 76% – новое крупное вагонное литье российских производителей (270–280 тыс. ед.), 21% – литье из-под утилизированных вагонов и 3% – остатки на складах.
По данным А. Соболева, в ближайшие 3 года для нужд вагоноремонтных предприятий ежегодно будет доступно 240 тыс. ед. боковых рам и надрессорных балок. Важно отметить, что эта цифра может измениться как в большую, так и в меньшую сторону, что зависит от количества изготовляемого подвижного состава, от браковки по техническому состоянию в ремонте, от динамики экспорта литья.
Уже с 2020 года дефицита боковых рам и надрессорных балок на российском рынке не будет. Напротив, если производители литья будут изготавливать свою продукцию на уровне 2018–2019 гг., предложение будет существенно выше спроса, прогнозирует А. Соболев, называя основные факторы, оказывающие влияние на формирование профицита крупного вагонного литья в ближайшие 3 года. Во-первых, это снижение темпов производства стандартных вагонов в связи с насыщением рынка, что автоматически влечет снижение потребления крупного вагонного литья (КВЛ) со стороны вагоностроителей. Во-вторых, повышение качества изготовления КВЛ в последние 5 лет, что снижает процент его браковки по техническому состоянию. В-третьих, активное изъятие с рынка дефектных и потенциально дефектных изделий в период с 2012 по 2017 год. И наконец, появление с 2010 по 2015 год новых производителей литья – компаний «Алтайвагон», «ВКМ-Сталь», «Балаково-Центролит». Владельцам вагонов с учетом озвученного прогноза эксперт не рекомендует массово закупать рамы и балки на склад в ожидании предстоящего снижения цены.
Эра новых технологий
Интерес участников семинара вызвали также аспекты, касающиеся внедрения в отрасли инновационных технологий. Именно на них сейчас во многом делают ставку, говоря об увеличении уровня безопасности производства, снижении таким образом стоимости технического обслуживания и в то же время продлении срока службы колеса.
К примеру, одним из решений названных проблем может быть подрельсовая обточка колеса грузовых вагонов. По словам директора по продажам в странах СНГ компании Hegenscheidt-MFD GmbH Виктора Поваляева, в ближайшее время будет создана инициативная группа, которая вынесет на рассмотрение вопрос о разрешении такой технологии. Он привел в пример работу американских коллег, которые делают превентивную обточку колеса. В СУЭК провели экономические расчеты использования этого метода и пришли к выводу о целесообразности его рассмотрения. «Михаил Сапетов (начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД». – Прим. ред.) сказал, что не будет возражать против обсуждения такого метода обточки», – заверяет В. Поваляев.
Главная цель этого проекта – продление срока службы колесной пары. По оценкам, превентивная обточка позволит продлить этот срок приблизительно на 20–30% плюс сократить расходы на текущий отцепочный ремонт.
Еще одним эффективным решением может стать развитие технологии фрезерования. Она позволяет справляться с различными уровнями износа колес без вмешательства оператора, с дефектами колес (ползуны, раковины) без изменения скорости вращения шпинделя или глубины резания. Кроме того, процесс фрезерования дает мелкую стружку, которую безопасно убирать, плюс нет необходимости в подрезе ползунов, а медленное вращение заготовки обеспечивает стабильный процесс обработки. Среди преимуществ напольного фрезерного станка В. Поваляев также называет его мобильность (не требует фундамента, вес – 15 т) и простоту в эксплуатации.
Более того, усовершенствованная фреза на 40% производительнее и надежнее.
И если сравнить подрельсовый фрезерный станок с токарным, время цикла обработки усовершенствованной фрезой сокращается более чем на 6 минут для хороших колес (без дефектов, только с изношенным профилем) и более чем на 25 минут для плохих (с дефектами металла). Новый корпус фрезы на 60% легче. На вопрос, сколько стоит такой станок, В. Поваляев не ответил, но заверил, что цена будет специальная – «такая, чтобы продвигать отечественное производство».
Впрочем, помимо вопросов безопасности и качества, специалисты вагоноремонтных предприятий постоянно сталкиваются с проблемой идентификации колесных пар и других узлов при поступлении подвижного состава в ремонт. Номера деталей нередко плохо читаются, измерения геометрических параметров производятся вручную с последующим занесением информации на бумажные носители. На достоверность данных в учетных информационных системах ВРП и ОАО «РЖД» при таких методах работы также оказывает негативное влияние человеческий фактор.
Для того чтобы минимизировать это влияние и решить проблему, в ГК «Новотранс» (один из крупнейших операторов подвижного состава, владеющий собственным вагоноремонтным производством) в июле прошлого года запустили проект по цифровизации ВРП. В частности, была разработана комплексная система, в которую входит ряд цифровых решений, в том числе оптическая идентификация колесных пар по изображению торца оси с клеймами и знаками маркировки. Новая технология позволяет идентифицировать КП на ВРП не более чем за 2 секунды. Патент ООО «Новотранс Актив» получило 14 октября 2019 года.
Как рассказывает заместитель генерального директора по информационным технологиям ООО «Новотранс Актив» Юлия Тарасенко, техническое решение позволяет вводить всю информацию по операциям непосредственно на местах их проведения через мобильные терминалы и обеспечивает передачу всех этих сведений в режиме онлайн сразу в учетную систему. «При поступлении колесной пары на ВРП идентификация осуществляется по маркировке, выгравированной на торце шейки оси. Для того чтобы увидеть эту маркировку, необходимо вскрыть смотровую крышку буксового узла, очистить торец от смазки, и только тогда номер становится видимым. Потом бригадир переносит его вручную в ВУ-51 на бумаге, затем в ВУ-53 и только потом в информационную систему. Мы решили данную задачу с помощью машинного зрения», – отмечает она.
Еще одна проблема – где и как закрепить RFID-метку на колесной паре, чтобы она не мешала при проведении технологических операций и не была повреждена? «Новотранс» предлагает при поступлении КП на ВРП закрепить RFID-метку на среднюю часть оси. Она логически привязывается к КП после отправки заполненного листка формы ВУ-51 в учетную систему.
Комментируя такую инициативу, генеральный директор ООО «Каширский вагоноремонтный завод «Новотранс» (где прошли испытания данной технологии) Иван Иванов отмечает, что операторское сообщество активно поддерживает эту идею. «По RFID-метке мы можем определить, где находится эта колесная пара, и, соответственно, дать собственнику вагонов актуальную информацию. Мы приложим все усилия, чтобы ввести этот проект в производственную эксплуатацию», – высказывается он.
Выслушав всех коллег, участники делового семинара подержали введение озвученных инициатив и пообещали подключиться к совместной работе. Так, представитель Выксунского металлургического завода Иван Морячков выразил надежду, что консервативный железнодорожный рынок наконец-то стал на путь цифровизации. «В XXI веке мы до сих пор пользуемся базовыми ГВЦ, которые были созданы, когда весь парк и все ремонтные предприятия были в одних руках. Все мы знаем, как эти базы зависят от неправильного ручного ввода.
И, по сути, иной раз мы не имеем представления, где находятся те или иные запасные части», – отметил он.
Его коллеги, в свою очередь, также обратили внимание на необходимость формирования единой базы данных. В том числе для того, чтобы уйти от бумажного документооборота и стандартизировать электронный, по крайней мере в части паспортов колесных пар. Это, в свою очередь, дало бы возможность исключить на сети контрафакт.
[~DETAIL_TEXT] => Инспекторский контроль как гарант безопасности
Вопрос качества вагонов и комплектующих, находящихся в обороте на сети РЖД, периодически выходит на первый план и становится одной из наиболее обсуждаемых в отрасли тем. Жесткий контроль качества такой продукции необходим, в том числе чтобы обеспечить ее соответствие требованиям технических регламентов Таможенного союза. Но как ограничить распространение контрафакта на сети РЖД?
В феврале 2015 года по итогам общего собрания члены НП «ОПЖТ» приняли решение о создании самостоятельной независимой организации, осуществляющей инспекторский и приемочный контроль продукции грузового вагоностроения, – ООО «Инспекторский центр «Приемка вагонов и комплектующих». Решение было поддержано частными операторскими компаниями. Распоряжением ОАО «РЖД» ему были переданы полномочия по проведению инспекторского контроля на вагоностроительных и вагоноремонтных предприятиях (ВРП).
О работе центра, а именно – об осуществляемом им контроле, на семинаре рассказал заместитель генерального директора Александр Шмыков. По его словам, за 4 года произошло почти пятикратное снижение количества отказов транспортных средств. С 1213 по итогам 2015-го до 247 по итогам 9 месяцев 2019 года. «Из более чем 56,2 тыс. предъявленных к инспекторскому контролю грузовых вагонов отклонено на повторное предъявление для устранения выявленных несоответствий 10,6 тыс. вагонов (то есть подвижной состав имел несоответствия и не был допущен к эксплуатации)», – комментирует А. Шмыков.
По его словам, недопуск деталей к эксплуатации позволил минимизировать потенциальные риски ущерба инфраструктуре железнодорожного транспорта и повысить безопасность движения пассажирских и грузовых поездов. «За 9 месяцев текущего года к эксплуатации не допущено 35 227 ед. комплектующих, принятых отделом технического контроля заводов.
Комплектующие – это и литейная продукция, и пружины, и уже сформированные колесные пары (КП) – были отклонены от инспекторского контроля по несоответствиям», – отмечает А. Шмыков.
По экспертной оценке, за указанный период сумма возможных финансовых потерь инфраструктуры и операторов подвижного состава при выпуске в эксплуатацию этих комплектующих могла составить 2,1 млрд руб.
А. Шмыков подчеркивает: выпуск контрафактной продукции на сеть не только несет потенциальную угрозу экономике страны в целом и отдельных предприятий в частности, но и представляет собой прямую угрозу безопасности движения. Довольно часто расследование сходов приводит к тому, что тот или иной узел был непонятного производителя или поставщика, без необходимых документов или маркировок.
В течение 2016–2019 гг. были выявлены целые партии использующихся контрафактных комплектующих: пружины цилиндрические с поддельными паспортами не функционирующего более предприятия ООО «Метизный завод» (г. Волгоград); клин тягового хомута, предохранители, маркировка которых не соответствовала требованиям, установленным заводом-изготовителем; контрафактные авторежимы и автоматические регуляторы тормозных рычажных передач и т. д.
В числе способов улучшения качества продукции эксперт называет совершенствование системы менеджмента качества и системы менеджмента бизнеса предприятий железнодорожного сектора, в том числе сертификацию цепи поставок по требованиям отраслевого стандарта для предприятий железнодорожного сектора ISO/TS 22163 (IRIS).
Прогнозные потребности в деталях
Другая актуальная задача для рынка – установить оптимальный баланс цены и качества подвижного состава и комплектующих. Как известно, цены на детали тележки грузового вагона в последние годы только росли. Для сравнения: если в 2016 году стоимость новых боковых рам и надрессорных балок составляла 48 тыс. руб., то в 2019-м – уже 120 тыс. На эту динамику влияют прежде всего потребности вагоностроителей в новом литье. Другими словами, растет спрос на литье при производстве новых вагонов, цена на новое литье, что автоматически провоцирует рост цен на литье и на вторичном рынке. Соответственно снижение потребления литья вагоностроителями обуславливает падение цен не только на новое, но и на старогодное литье.
Сегодня крупнейшими производителями рам и балок в России являются шесть заводов: АО «НПК «Уралвагонзавод», АО «Алтайвагон», ООО «Промтрактор-Промлит», ООО «ВКМ- Сталь», АО «ПО «Бежицкая сталь» и АО «Балаково-Центролит». На рынке практически не представлены иностранные производители рам и балок, отмечает председатель Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Андрей Соболев. «Небольшой объем рам и балок в этом году поставляли на рынок страны – участницы Таможенного союза: узбекское предприятие «Литейно-механический завод», китайский завод «Ружоуская компания «Тианруй». В период 2015–2017 гг. украинские производители поставляли ограниченное количество литья по сертификатам, полученным в Казахстане. Таким образом, при анализе предложения рам и балок правильно ориентироваться прежде всего на производственные возможности отечественных предприятий», – говорит он.
По итогам 2018–2019 гг. ежегодное производство боковых рам и надрессорных балок на территории РФ составляет порядка 270–280 тыс. ед.
Вторым по значимости источником формирования предложения крупного вагонного литья являются детали, образующиеся из-под списанных вагонов. Так, в 2020 году по сроку службы будет списано 26 252 вагона. После осмотра и ремонта всех деталей, выкаченных в момент утилизации подвижного состава, получится 78 тыс. ед. пригодных для дальнейшего использования боковых рам и надрессорных балок. Это примерно 50% деталей ходовой части утилизируемых вагонов.
В 2021 году будет списано более 25,6 тыс.вагонов, что даст 77 тыс. ед. пригодных для дальнейшего использования боковых рам и надрессорных балок. В 2022-м эти цифры составят 21,6 тыс. вагонов (и 64,8 тыс. ед. комплектующих).
Также, по словам А. Соболева, следует учитывать, что в настоящее время на складах вагоноремонтных депо и других площадках у владельцев вагонов скопился существенный объем пригодных для ремонта деталей. «По нашим оценкам, не менее 10 тыс. боковых рам и надрессорных балок хранятся на складах и могут быть вовлечены в работу в ближайшие несколько лет», – отмечает он.
Таким образом, на российский рынок ежегодно в течение 3 лет может поставляться около 360 тыс. ед. боковых рам и надрессорных балок.
Их основной и первоочередной потребитель – вагоностроители. «При этом очевидно, что период массового спроса на новые вагоны прошел, и, по нашим данным, сейчас ежегодно будет изготавливаться не более 40 тыс., из них половина придется на Тихвинский вагоностроительный завод. Но поскольку ТВСЗ делает вагоны только на своих инновационных тележках и сам изготавливает боковые рамы и надрессорные балки, то мы в своем анализе не берем в расчет объемы, изготавливаемые на этом заводе. Следовательно, вагоностроителям ежегодно потребуется примерно 120 тыс. ед. боковых рам и надрессорных балок для постройки стандартных вагонов», – поясняет эксперт.
Если же говорить о том, сколько потребуется боковых рам и надрессорных балок для вагоноремонтных компаний, то необходимо сначала отметить, что общий объем этого рынка составляет 360 тыс. ед. Из них 76% – новое крупное вагонное литье российских производителей (270–280 тыс. ед.), 21% – литье из-под утилизированных вагонов и 3% – остатки на складах.
По данным А. Соболева, в ближайшие 3 года для нужд вагоноремонтных предприятий ежегодно будет доступно 240 тыс. ед. боковых рам и надрессорных балок. Важно отметить, что эта цифра может измениться как в большую, так и в меньшую сторону, что зависит от количества изготовляемого подвижного состава, от браковки по техническому состоянию в ремонте, от динамики экспорта литья.
Уже с 2020 года дефицита боковых рам и надрессорных балок на российском рынке не будет. Напротив, если производители литья будут изготавливать свою продукцию на уровне 2018–2019 гг., предложение будет существенно выше спроса, прогнозирует А. Соболев, называя основные факторы, оказывающие влияние на формирование профицита крупного вагонного литья в ближайшие 3 года. Во-первых, это снижение темпов производства стандартных вагонов в связи с насыщением рынка, что автоматически влечет снижение потребления крупного вагонного литья (КВЛ) со стороны вагоностроителей. Во-вторых, повышение качества изготовления КВЛ в последние 5 лет, что снижает процент его браковки по техническому состоянию. В-третьих, активное изъятие с рынка дефектных и потенциально дефектных изделий в период с 2012 по 2017 год. И наконец, появление с 2010 по 2015 год новых производителей литья – компаний «Алтайвагон», «ВКМ-Сталь», «Балаково-Центролит». Владельцам вагонов с учетом озвученного прогноза эксперт не рекомендует массово закупать рамы и балки на склад в ожидании предстоящего снижения цены.
Эра новых технологий
Интерес участников семинара вызвали также аспекты, касающиеся внедрения в отрасли инновационных технологий. Именно на них сейчас во многом делают ставку, говоря об увеличении уровня безопасности производства, снижении таким образом стоимости технического обслуживания и в то же время продлении срока службы колеса.
К примеру, одним из решений названных проблем может быть подрельсовая обточка колеса грузовых вагонов. По словам директора по продажам в странах СНГ компании Hegenscheidt-MFD GmbH Виктора Поваляева, в ближайшее время будет создана инициативная группа, которая вынесет на рассмотрение вопрос о разрешении такой технологии. Он привел в пример работу американских коллег, которые делают превентивную обточку колеса. В СУЭК провели экономические расчеты использования этого метода и пришли к выводу о целесообразности его рассмотрения. «Михаил Сапетов (начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД». – Прим. ред.) сказал, что не будет возражать против обсуждения такого метода обточки», – заверяет В. Поваляев.
Главная цель этого проекта – продление срока службы колесной пары. По оценкам, превентивная обточка позволит продлить этот срок приблизительно на 20–30% плюс сократить расходы на текущий отцепочный ремонт.
Еще одним эффективным решением может стать развитие технологии фрезерования. Она позволяет справляться с различными уровнями износа колес без вмешательства оператора, с дефектами колес (ползуны, раковины) без изменения скорости вращения шпинделя или глубины резания. Кроме того, процесс фрезерования дает мелкую стружку, которую безопасно убирать, плюс нет необходимости в подрезе ползунов, а медленное вращение заготовки обеспечивает стабильный процесс обработки. Среди преимуществ напольного фрезерного станка В. Поваляев также называет его мобильность (не требует фундамента, вес – 15 т) и простоту в эксплуатации.
Более того, усовершенствованная фреза на 40% производительнее и надежнее.
И если сравнить подрельсовый фрезерный станок с токарным, время цикла обработки усовершенствованной фрезой сокращается более чем на 6 минут для хороших колес (без дефектов, только с изношенным профилем) и более чем на 25 минут для плохих (с дефектами металла). Новый корпус фрезы на 60% легче. На вопрос, сколько стоит такой станок, В. Поваляев не ответил, но заверил, что цена будет специальная – «такая, чтобы продвигать отечественное производство».
Впрочем, помимо вопросов безопасности и качества, специалисты вагоноремонтных предприятий постоянно сталкиваются с проблемой идентификации колесных пар и других узлов при поступлении подвижного состава в ремонт. Номера деталей нередко плохо читаются, измерения геометрических параметров производятся вручную с последующим занесением информации на бумажные носители. На достоверность данных в учетных информационных системах ВРП и ОАО «РЖД» при таких методах работы также оказывает негативное влияние человеческий фактор.
Для того чтобы минимизировать это влияние и решить проблему, в ГК «Новотранс» (один из крупнейших операторов подвижного состава, владеющий собственным вагоноремонтным производством) в июле прошлого года запустили проект по цифровизации ВРП. В частности, была разработана комплексная система, в которую входит ряд цифровых решений, в том числе оптическая идентификация колесных пар по изображению торца оси с клеймами и знаками маркировки. Новая технология позволяет идентифицировать КП на ВРП не более чем за 2 секунды. Патент ООО «Новотранс Актив» получило 14 октября 2019 года.
Как рассказывает заместитель генерального директора по информационным технологиям ООО «Новотранс Актив» Юлия Тарасенко, техническое решение позволяет вводить всю информацию по операциям непосредственно на местах их проведения через мобильные терминалы и обеспечивает передачу всех этих сведений в режиме онлайн сразу в учетную систему. «При поступлении колесной пары на ВРП идентификация осуществляется по маркировке, выгравированной на торце шейки оси. Для того чтобы увидеть эту маркировку, необходимо вскрыть смотровую крышку буксового узла, очистить торец от смазки, и только тогда номер становится видимым. Потом бригадир переносит его вручную в ВУ-51 на бумаге, затем в ВУ-53 и только потом в информационную систему. Мы решили данную задачу с помощью машинного зрения», – отмечает она.
Еще одна проблема – где и как закрепить RFID-метку на колесной паре, чтобы она не мешала при проведении технологических операций и не была повреждена? «Новотранс» предлагает при поступлении КП на ВРП закрепить RFID-метку на среднюю часть оси. Она логически привязывается к КП после отправки заполненного листка формы ВУ-51 в учетную систему.
Комментируя такую инициативу, генеральный директор ООО «Каширский вагоноремонтный завод «Новотранс» (где прошли испытания данной технологии) Иван Иванов отмечает, что операторское сообщество активно поддерживает эту идею. «По RFID-метке мы можем определить, где находится эта колесная пара, и, соответственно, дать собственнику вагонов актуальную информацию. Мы приложим все усилия, чтобы ввести этот проект в производственную эксплуатацию», – высказывается он.
Выслушав всех коллег, участники делового семинара подержали введение озвученных инициатив и пообещали подключиться к совместной работе. Так, представитель Выксунского металлургического завода Иван Морячков выразил надежду, что консервативный железнодорожный рынок наконец-то стал на путь цифровизации. «В XXI веке мы до сих пор пользуемся базовыми ГВЦ, которые были созданы, когда весь парк и все ремонтные предприятия были в одних руках. Все мы знаем, как эти базы зависят от неправильного ручного ввода.
И, по сути, иной раз мы не имеем представления, где находятся те или иные запасные части», – отметил он.
Его коллеги, в свою очередь, также обратили внимание на необходимость формирования единой базы данных. В том числе для того, чтобы уйти от бумажного документооборота и стандартизировать электронный, по крайней мере в части паспортов колесных пар. Это, в свою очередь, дало бы возможность исключить на сети контрафакт.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как снизить число отцепок в ТОР и найти баланс цены, безопасности и качества при выполнении ремонта вагонов? Каковы потребности отрасли в подвижном составе и комплектующих? Как цифровые технологии могут помочь организовать своевременную поставку запасных частей и комплектующих на вагоноремонтные предприятия? Эти и другие вопросы обсудили участники делового семинара «Эксплуатация, ремонт и техническое обслуживание вагонов: новые вызовы для владельцев»,
организованного журналом «РЖД-Партнер».
[~PREVIEW_TEXT] => Как снизить число отцепок в ТОР и найти баланс цены, безопасности и качества при выполнении ремонта вагонов? Каковы потребности отрасли в подвижном составе и комплектующих? Как цифровые технологии могут помочь организовать своевременную поставку запасных частей и комплектующих на вагоноремонтные предприятия? Эти и другие вопросы обсудили участники делового семинара «Эксплуатация, ремонт и техническое обслуживание вагонов: новые вызовы для владельцев»,
организованного журналом «РЖД-Партнер».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1971741
[TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:25:49
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 119046
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/6f0
[FILE_NAME] => DEG_3893.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DEG_3893.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => fd03a5781589f1eb1220b9760a43c09a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/6f0/DEG_3893.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6f0/DEG_3893.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/6f0/DEG_3893.jpg
[ALT] => Дешевле, быстрее и безопаснее: новые технологии для ремонта вагонов
[TITLE] => Дешевле, быстрее и безопаснее: новые технологии для ремонта вагонов
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1971741
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => deshevle-bystree-i-bezopasnee-novye-tekhnologii-dlya-remonta-vagonov-
[~CODE] => deshevle-bystree-i-bezopasnee-novye-tekhnologii-dlya-remonta-vagonov-
[EXTERNAL_ID] => 377325
[~EXTERNAL_ID] => 377325
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377325:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377325:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 377303
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377325:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 377303
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377325:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377325:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377325:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377325:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Дешевле, быстрее и безопаснее: новые технологии для ремонта вагонов
[SECTION_META_KEYWORDS] => дешевле, быстрее и безопаснее: новые технологии для ремонта вагонов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Как снизить число отцепок в ТОР и найти баланс цены, безопасности и качества при выполнении ремонта вагонов? Каковы потребности отрасли в подвижном составе и комплектующих? Как цифровые технологии могут помочь организовать своевременную поставку запасных частей и комплектующих на вагоноремонтные предприятия? Эти и другие вопросы обсудили участники делового семинара «Эксплуатация, ремонт и техническое обслуживание вагонов: новые вызовы для владельцев», <br>
организованного журналом «РЖД-Партнер».
[ELEMENT_META_TITLE] => Дешевле, быстрее и безопаснее: новые технологии для ремонта вагонов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дешевле, быстрее и безопаснее: новые технологии для ремонта вагонов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как снизить число отцепок в ТОР и найти баланс цены, безопасности и качества при выполнении ремонта вагонов? Каковы потребности отрасли в подвижном составе и комплектующих? Как цифровые технологии могут помочь организовать своевременную поставку запасных частей и комплектующих на вагоноремонтные предприятия? Эти и другие вопросы обсудили участники делового семинара «Эксплуатация, ремонт и техническое обслуживание вагонов: новые вызовы для владельцев», <br>
организованного журналом «РЖД-Партнер».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дешевле, быстрее и безопаснее: новые технологии для ремонта вагонов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешевле, быстрее и безопаснее: новые технологии для ремонта вагонов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дешевле, быстрее и безопаснее: новые технологии для ремонта вагонов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешевле, быстрее и безопаснее: новые технологии для ремонта вагонов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дешевле, быстрее и безопаснее: новые технологии для ремонта вагонов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешевле, быстрее и безопаснее: новые технологии для ремонта вагонов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дешевле, быстрее и безопаснее: новые технологии для ремонта вагонов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешевле, быстрее и безопаснее: новые технологии для ремонта вагонов
)
)
Array
(
[ID] => 377325
[~ID] => 377325
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
[NAME] => Дешевле, быстрее и безопаснее: новые технологии для ремонта вагонов
[~NAME] => Дешевле, быстрее и безопаснее: новые технологии для ремонта вагонов
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 21:50:56
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 21:50:56
[ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 21:50:56
[~ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 21:50:56
[TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:25:49
[~TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:25:49
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/deshevle-bystree-i-bezopasnee-novye-tekhnologii-dlya-remonta-vagonov-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/deshevle-bystree-i-bezopasnee-novye-tekhnologii-dlya-remonta-vagonov-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Инспекторский контроль как гарант безопасности
Вопрос качества вагонов и комплектующих, находящихся в обороте на сети РЖД, периодически выходит на первый план и становится одной из наиболее обсуждаемых в отрасли тем. Жесткий контроль качества такой продукции необходим, в том числе чтобы обеспечить ее соответствие требованиям технических регламентов Таможенного союза. Но как ограничить распространение контрафакта на сети РЖД?
В феврале 2015 года по итогам общего собрания члены НП «ОПЖТ» приняли решение о создании самостоятельной независимой организации, осуществляющей инспекторский и приемочный контроль продукции грузового вагоностроения, – ООО «Инспекторский центр «Приемка вагонов и комплектующих». Решение было поддержано частными операторскими компаниями. Распоряжением ОАО «РЖД» ему были переданы полномочия по проведению инспекторского контроля на вагоностроительных и вагоноремонтных предприятиях (ВРП).
О работе центра, а именно – об осуществляемом им контроле, на семинаре рассказал заместитель генерального директора Александр Шмыков. По его словам, за 4 года произошло почти пятикратное снижение количества отказов транспортных средств. С 1213 по итогам 2015-го до 247 по итогам 9 месяцев 2019 года. «Из более чем 56,2 тыс. предъявленных к инспекторскому контролю грузовых вагонов отклонено на повторное предъявление для устранения выявленных несоответствий 10,6 тыс. вагонов (то есть подвижной состав имел несоответствия и не был допущен к эксплуатации)», – комментирует А. Шмыков.
По его словам, недопуск деталей к эксплуатации позволил минимизировать потенциальные риски ущерба инфраструктуре железнодорожного транспорта и повысить безопасность движения пассажирских и грузовых поездов. «За 9 месяцев текущего года к эксплуатации не допущено 35 227 ед. комплектующих, принятых отделом технического контроля заводов.
Комплектующие – это и литейная продукция, и пружины, и уже сформированные колесные пары (КП) – были отклонены от инспекторского контроля по несоответствиям», – отмечает А. Шмыков.
По экспертной оценке, за указанный период сумма возможных финансовых потерь инфраструктуры и операторов подвижного состава при выпуске в эксплуатацию этих комплектующих могла составить 2,1 млрд руб.
А. Шмыков подчеркивает: выпуск контрафактной продукции на сеть не только несет потенциальную угрозу экономике страны в целом и отдельных предприятий в частности, но и представляет собой прямую угрозу безопасности движения. Довольно часто расследование сходов приводит к тому, что тот или иной узел был непонятного производителя или поставщика, без необходимых документов или маркировок.
В течение 2016–2019 гг. были выявлены целые партии использующихся контрафактных комплектующих: пружины цилиндрические с поддельными паспортами не функционирующего более предприятия ООО «Метизный завод» (г. Волгоград); клин тягового хомута, предохранители, маркировка которых не соответствовала требованиям, установленным заводом-изготовителем; контрафактные авторежимы и автоматические регуляторы тормозных рычажных передач и т. д.
В числе способов улучшения качества продукции эксперт называет совершенствование системы менеджмента качества и системы менеджмента бизнеса предприятий железнодорожного сектора, в том числе сертификацию цепи поставок по требованиям отраслевого стандарта для предприятий железнодорожного сектора ISO/TS 22163 (IRIS).
Прогнозные потребности в деталях
Другая актуальная задача для рынка – установить оптимальный баланс цены и качества подвижного состава и комплектующих. Как известно, цены на детали тележки грузового вагона в последние годы только росли. Для сравнения: если в 2016 году стоимость новых боковых рам и надрессорных балок составляла 48 тыс. руб., то в 2019-м – уже 120 тыс. На эту динамику влияют прежде всего потребности вагоностроителей в новом литье. Другими словами, растет спрос на литье при производстве новых вагонов, цена на новое литье, что автоматически провоцирует рост цен на литье и на вторичном рынке. Соответственно снижение потребления литья вагоностроителями обуславливает падение цен не только на новое, но и на старогодное литье.
Сегодня крупнейшими производителями рам и балок в России являются шесть заводов: АО «НПК «Уралвагонзавод», АО «Алтайвагон», ООО «Промтрактор-Промлит», ООО «ВКМ- Сталь», АО «ПО «Бежицкая сталь» и АО «Балаково-Центролит». На рынке практически не представлены иностранные производители рам и балок, отмечает председатель Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Андрей Соболев. «Небольшой объем рам и балок в этом году поставляли на рынок страны – участницы Таможенного союза: узбекское предприятие «Литейно-механический завод», китайский завод «Ружоуская компания «Тианруй». В период 2015–2017 гг. украинские производители поставляли ограниченное количество литья по сертификатам, полученным в Казахстане. Таким образом, при анализе предложения рам и балок правильно ориентироваться прежде всего на производственные возможности отечественных предприятий», – говорит он.
По итогам 2018–2019 гг. ежегодное производство боковых рам и надрессорных балок на территории РФ составляет порядка 270–280 тыс. ед.
Вторым по значимости источником формирования предложения крупного вагонного литья являются детали, образующиеся из-под списанных вагонов. Так, в 2020 году по сроку службы будет списано 26 252 вагона. После осмотра и ремонта всех деталей, выкаченных в момент утилизации подвижного состава, получится 78 тыс. ед. пригодных для дальнейшего использования боковых рам и надрессорных балок. Это примерно 50% деталей ходовой части утилизируемых вагонов.
В 2021 году будет списано более 25,6 тыс.вагонов, что даст 77 тыс. ед. пригодных для дальнейшего использования боковых рам и надрессорных балок. В 2022-м эти цифры составят 21,6 тыс. вагонов (и 64,8 тыс. ед. комплектующих).
Также, по словам А. Соболева, следует учитывать, что в настоящее время на складах вагоноремонтных депо и других площадках у владельцев вагонов скопился существенный объем пригодных для ремонта деталей. «По нашим оценкам, не менее 10 тыс. боковых рам и надрессорных балок хранятся на складах и могут быть вовлечены в работу в ближайшие несколько лет», – отмечает он.
Таким образом, на российский рынок ежегодно в течение 3 лет может поставляться около 360 тыс. ед. боковых рам и надрессорных балок.
Их основной и первоочередной потребитель – вагоностроители. «При этом очевидно, что период массового спроса на новые вагоны прошел, и, по нашим данным, сейчас ежегодно будет изготавливаться не более 40 тыс., из них половина придется на Тихвинский вагоностроительный завод. Но поскольку ТВСЗ делает вагоны только на своих инновационных тележках и сам изготавливает боковые рамы и надрессорные балки, то мы в своем анализе не берем в расчет объемы, изготавливаемые на этом заводе. Следовательно, вагоностроителям ежегодно потребуется примерно 120 тыс. ед. боковых рам и надрессорных балок для постройки стандартных вагонов», – поясняет эксперт.
Если же говорить о том, сколько потребуется боковых рам и надрессорных балок для вагоноремонтных компаний, то необходимо сначала отметить, что общий объем этого рынка составляет 360 тыс. ед. Из них 76% – новое крупное вагонное литье российских производителей (270–280 тыс. ед.), 21% – литье из-под утилизированных вагонов и 3% – остатки на складах.
По данным А. Соболева, в ближайшие 3 года для нужд вагоноремонтных предприятий ежегодно будет доступно 240 тыс. ед. боковых рам и надрессорных балок. Важно отметить, что эта цифра может измениться как в большую, так и в меньшую сторону, что зависит от количества изготовляемого подвижного состава, от браковки по техническому состоянию в ремонте, от динамики экспорта литья.
Уже с 2020 года дефицита боковых рам и надрессорных балок на российском рынке не будет. Напротив, если производители литья будут изготавливать свою продукцию на уровне 2018–2019 гг., предложение будет существенно выше спроса, прогнозирует А. Соболев, называя основные факторы, оказывающие влияние на формирование профицита крупного вагонного литья в ближайшие 3 года. Во-первых, это снижение темпов производства стандартных вагонов в связи с насыщением рынка, что автоматически влечет снижение потребления крупного вагонного литья (КВЛ) со стороны вагоностроителей. Во-вторых, повышение качества изготовления КВЛ в последние 5 лет, что снижает процент его браковки по техническому состоянию. В-третьих, активное изъятие с рынка дефектных и потенциально дефектных изделий в период с 2012 по 2017 год. И наконец, появление с 2010 по 2015 год новых производителей литья – компаний «Алтайвагон», «ВКМ-Сталь», «Балаково-Центролит». Владельцам вагонов с учетом озвученного прогноза эксперт не рекомендует массово закупать рамы и балки на склад в ожидании предстоящего снижения цены.
Эра новых технологий
Интерес участников семинара вызвали также аспекты, касающиеся внедрения в отрасли инновационных технологий. Именно на них сейчас во многом делают ставку, говоря об увеличении уровня безопасности производства, снижении таким образом стоимости технического обслуживания и в то же время продлении срока службы колеса.
К примеру, одним из решений названных проблем может быть подрельсовая обточка колеса грузовых вагонов. По словам директора по продажам в странах СНГ компании Hegenscheidt-MFD GmbH Виктора Поваляева, в ближайшее время будет создана инициативная группа, которая вынесет на рассмотрение вопрос о разрешении такой технологии. Он привел в пример работу американских коллег, которые делают превентивную обточку колеса. В СУЭК провели экономические расчеты использования этого метода и пришли к выводу о целесообразности его рассмотрения. «Михаил Сапетов (начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД». – Прим. ред.) сказал, что не будет возражать против обсуждения такого метода обточки», – заверяет В. Поваляев.
Главная цель этого проекта – продление срока службы колесной пары. По оценкам, превентивная обточка позволит продлить этот срок приблизительно на 20–30% плюс сократить расходы на текущий отцепочный ремонт.
Еще одним эффективным решением может стать развитие технологии фрезерования. Она позволяет справляться с различными уровнями износа колес без вмешательства оператора, с дефектами колес (ползуны, раковины) без изменения скорости вращения шпинделя или глубины резания. Кроме того, процесс фрезерования дает мелкую стружку, которую безопасно убирать, плюс нет необходимости в подрезе ползунов, а медленное вращение заготовки обеспечивает стабильный процесс обработки. Среди преимуществ напольного фрезерного станка В. Поваляев также называет его мобильность (не требует фундамента, вес – 15 т) и простоту в эксплуатации.
Более того, усовершенствованная фреза на 40% производительнее и надежнее.
И если сравнить подрельсовый фрезерный станок с токарным, время цикла обработки усовершенствованной фрезой сокращается более чем на 6 минут для хороших колес (без дефектов, только с изношенным профилем) и более чем на 25 минут для плохих (с дефектами металла). Новый корпус фрезы на 60% легче. На вопрос, сколько стоит такой станок, В. Поваляев не ответил, но заверил, что цена будет специальная – «такая, чтобы продвигать отечественное производство».
Впрочем, помимо вопросов безопасности и качества, специалисты вагоноремонтных предприятий постоянно сталкиваются с проблемой идентификации колесных пар и других узлов при поступлении подвижного состава в ремонт. Номера деталей нередко плохо читаются, измерения геометрических параметров производятся вручную с последующим занесением информации на бумажные носители. На достоверность данных в учетных информационных системах ВРП и ОАО «РЖД» при таких методах работы также оказывает негативное влияние человеческий фактор.
Для того чтобы минимизировать это влияние и решить проблему, в ГК «Новотранс» (один из крупнейших операторов подвижного состава, владеющий собственным вагоноремонтным производством) в июле прошлого года запустили проект по цифровизации ВРП. В частности, была разработана комплексная система, в которую входит ряд цифровых решений, в том числе оптическая идентификация колесных пар по изображению торца оси с клеймами и знаками маркировки. Новая технология позволяет идентифицировать КП на ВРП не более чем за 2 секунды. Патент ООО «Новотранс Актив» получило 14 октября 2019 года.
Как рассказывает заместитель генерального директора по информационным технологиям ООО «Новотранс Актив» Юлия Тарасенко, техническое решение позволяет вводить всю информацию по операциям непосредственно на местах их проведения через мобильные терминалы и обеспечивает передачу всех этих сведений в режиме онлайн сразу в учетную систему. «При поступлении колесной пары на ВРП идентификация осуществляется по маркировке, выгравированной на торце шейки оси. Для того чтобы увидеть эту маркировку, необходимо вскрыть смотровую крышку буксового узла, очистить торец от смазки, и только тогда номер становится видимым. Потом бригадир переносит его вручную в ВУ-51 на бумаге, затем в ВУ-53 и только потом в информационную систему. Мы решили данную задачу с помощью машинного зрения», – отмечает она.
Еще одна проблема – где и как закрепить RFID-метку на колесной паре, чтобы она не мешала при проведении технологических операций и не была повреждена? «Новотранс» предлагает при поступлении КП на ВРП закрепить RFID-метку на среднюю часть оси. Она логически привязывается к КП после отправки заполненного листка формы ВУ-51 в учетную систему.
Комментируя такую инициативу, генеральный директор ООО «Каширский вагоноремонтный завод «Новотранс» (где прошли испытания данной технологии) Иван Иванов отмечает, что операторское сообщество активно поддерживает эту идею. «По RFID-метке мы можем определить, где находится эта колесная пара, и, соответственно, дать собственнику вагонов актуальную информацию. Мы приложим все усилия, чтобы ввести этот проект в производственную эксплуатацию», – высказывается он.
Выслушав всех коллег, участники делового семинара подержали введение озвученных инициатив и пообещали подключиться к совместной работе. Так, представитель Выксунского металлургического завода Иван Морячков выразил надежду, что консервативный железнодорожный рынок наконец-то стал на путь цифровизации. «В XXI веке мы до сих пор пользуемся базовыми ГВЦ, которые были созданы, когда весь парк и все ремонтные предприятия были в одних руках. Все мы знаем, как эти базы зависят от неправильного ручного ввода.
И, по сути, иной раз мы не имеем представления, где находятся те или иные запасные части», – отметил он.
Его коллеги, в свою очередь, также обратили внимание на необходимость формирования единой базы данных. В том числе для того, чтобы уйти от бумажного документооборота и стандартизировать электронный, по крайней мере в части паспортов колесных пар. Это, в свою очередь, дало бы возможность исключить на сети контрафакт.
[~DETAIL_TEXT] => Инспекторский контроль как гарант безопасности
Вопрос качества вагонов и комплектующих, находящихся в обороте на сети РЖД, периодически выходит на первый план и становится одной из наиболее обсуждаемых в отрасли тем. Жесткий контроль качества такой продукции необходим, в том числе чтобы обеспечить ее соответствие требованиям технических регламентов Таможенного союза. Но как ограничить распространение контрафакта на сети РЖД?
В феврале 2015 года по итогам общего собрания члены НП «ОПЖТ» приняли решение о создании самостоятельной независимой организации, осуществляющей инспекторский и приемочный контроль продукции грузового вагоностроения, – ООО «Инспекторский центр «Приемка вагонов и комплектующих». Решение было поддержано частными операторскими компаниями. Распоряжением ОАО «РЖД» ему были переданы полномочия по проведению инспекторского контроля на вагоностроительных и вагоноремонтных предприятиях (ВРП).
О работе центра, а именно – об осуществляемом им контроле, на семинаре рассказал заместитель генерального директора Александр Шмыков. По его словам, за 4 года произошло почти пятикратное снижение количества отказов транспортных средств. С 1213 по итогам 2015-го до 247 по итогам 9 месяцев 2019 года. «Из более чем 56,2 тыс. предъявленных к инспекторскому контролю грузовых вагонов отклонено на повторное предъявление для устранения выявленных несоответствий 10,6 тыс. вагонов (то есть подвижной состав имел несоответствия и не был допущен к эксплуатации)», – комментирует А. Шмыков.
По его словам, недопуск деталей к эксплуатации позволил минимизировать потенциальные риски ущерба инфраструктуре железнодорожного транспорта и повысить безопасность движения пассажирских и грузовых поездов. «За 9 месяцев текущего года к эксплуатации не допущено 35 227 ед. комплектующих, принятых отделом технического контроля заводов.
Комплектующие – это и литейная продукция, и пружины, и уже сформированные колесные пары (КП) – были отклонены от инспекторского контроля по несоответствиям», – отмечает А. Шмыков.
По экспертной оценке, за указанный период сумма возможных финансовых потерь инфраструктуры и операторов подвижного состава при выпуске в эксплуатацию этих комплектующих могла составить 2,1 млрд руб.
А. Шмыков подчеркивает: выпуск контрафактной продукции на сеть не только несет потенциальную угрозу экономике страны в целом и отдельных предприятий в частности, но и представляет собой прямую угрозу безопасности движения. Довольно часто расследование сходов приводит к тому, что тот или иной узел был непонятного производителя или поставщика, без необходимых документов или маркировок.
В течение 2016–2019 гг. были выявлены целые партии использующихся контрафактных комплектующих: пружины цилиндрические с поддельными паспортами не функционирующего более предприятия ООО «Метизный завод» (г. Волгоград); клин тягового хомута, предохранители, маркировка которых не соответствовала требованиям, установленным заводом-изготовителем; контрафактные авторежимы и автоматические регуляторы тормозных рычажных передач и т. д.
В числе способов улучшения качества продукции эксперт называет совершенствование системы менеджмента качества и системы менеджмента бизнеса предприятий железнодорожного сектора, в том числе сертификацию цепи поставок по требованиям отраслевого стандарта для предприятий железнодорожного сектора ISO/TS 22163 (IRIS).
Прогнозные потребности в деталях
Другая актуальная задача для рынка – установить оптимальный баланс цены и качества подвижного состава и комплектующих. Как известно, цены на детали тележки грузового вагона в последние годы только росли. Для сравнения: если в 2016 году стоимость новых боковых рам и надрессорных балок составляла 48 тыс. руб., то в 2019-м – уже 120 тыс. На эту динамику влияют прежде всего потребности вагоностроителей в новом литье. Другими словами, растет спрос на литье при производстве новых вагонов, цена на новое литье, что автоматически провоцирует рост цен на литье и на вторичном рынке. Соответственно снижение потребления литья вагоностроителями обуславливает падение цен не только на новое, но и на старогодное литье.
Сегодня крупнейшими производителями рам и балок в России являются шесть заводов: АО «НПК «Уралвагонзавод», АО «Алтайвагон», ООО «Промтрактор-Промлит», ООО «ВКМ- Сталь», АО «ПО «Бежицкая сталь» и АО «Балаково-Центролит». На рынке практически не представлены иностранные производители рам и балок, отмечает председатель Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Андрей Соболев. «Небольшой объем рам и балок в этом году поставляли на рынок страны – участницы Таможенного союза: узбекское предприятие «Литейно-механический завод», китайский завод «Ружоуская компания «Тианруй». В период 2015–2017 гг. украинские производители поставляли ограниченное количество литья по сертификатам, полученным в Казахстане. Таким образом, при анализе предложения рам и балок правильно ориентироваться прежде всего на производственные возможности отечественных предприятий», – говорит он.
По итогам 2018–2019 гг. ежегодное производство боковых рам и надрессорных балок на территории РФ составляет порядка 270–280 тыс. ед.
Вторым по значимости источником формирования предложения крупного вагонного литья являются детали, образующиеся из-под списанных вагонов. Так, в 2020 году по сроку службы будет списано 26 252 вагона. После осмотра и ремонта всех деталей, выкаченных в момент утилизации подвижного состава, получится 78 тыс. ед. пригодных для дальнейшего использования боковых рам и надрессорных балок. Это примерно 50% деталей ходовой части утилизируемых вагонов.
В 2021 году будет списано более 25,6 тыс.вагонов, что даст 77 тыс. ед. пригодных для дальнейшего использования боковых рам и надрессорных балок. В 2022-м эти цифры составят 21,6 тыс. вагонов (и 64,8 тыс. ед. комплектующих).
Также, по словам А. Соболева, следует учитывать, что в настоящее время на складах вагоноремонтных депо и других площадках у владельцев вагонов скопился существенный объем пригодных для ремонта деталей. «По нашим оценкам, не менее 10 тыс. боковых рам и надрессорных балок хранятся на складах и могут быть вовлечены в работу в ближайшие несколько лет», – отмечает он.
Таким образом, на российский рынок ежегодно в течение 3 лет может поставляться около 360 тыс. ед. боковых рам и надрессорных балок.
Их основной и первоочередной потребитель – вагоностроители. «При этом очевидно, что период массового спроса на новые вагоны прошел, и, по нашим данным, сейчас ежегодно будет изготавливаться не более 40 тыс., из них половина придется на Тихвинский вагоностроительный завод. Но поскольку ТВСЗ делает вагоны только на своих инновационных тележках и сам изготавливает боковые рамы и надрессорные балки, то мы в своем анализе не берем в расчет объемы, изготавливаемые на этом заводе. Следовательно, вагоностроителям ежегодно потребуется примерно 120 тыс. ед. боковых рам и надрессорных балок для постройки стандартных вагонов», – поясняет эксперт.
Если же говорить о том, сколько потребуется боковых рам и надрессорных балок для вагоноремонтных компаний, то необходимо сначала отметить, что общий объем этого рынка составляет 360 тыс. ед. Из них 76% – новое крупное вагонное литье российских производителей (270–280 тыс. ед.), 21% – литье из-под утилизированных вагонов и 3% – остатки на складах.
По данным А. Соболева, в ближайшие 3 года для нужд вагоноремонтных предприятий ежегодно будет доступно 240 тыс. ед. боковых рам и надрессорных балок. Важно отметить, что эта цифра может измениться как в большую, так и в меньшую сторону, что зависит от количества изготовляемого подвижного состава, от браковки по техническому состоянию в ремонте, от динамики экспорта литья.
Уже с 2020 года дефицита боковых рам и надрессорных балок на российском рынке не будет. Напротив, если производители литья будут изготавливать свою продукцию на уровне 2018–2019 гг., предложение будет существенно выше спроса, прогнозирует А. Соболев, называя основные факторы, оказывающие влияние на формирование профицита крупного вагонного литья в ближайшие 3 года. Во-первых, это снижение темпов производства стандартных вагонов в связи с насыщением рынка, что автоматически влечет снижение потребления крупного вагонного литья (КВЛ) со стороны вагоностроителей. Во-вторых, повышение качества изготовления КВЛ в последние 5 лет, что снижает процент его браковки по техническому состоянию. В-третьих, активное изъятие с рынка дефектных и потенциально дефектных изделий в период с 2012 по 2017 год. И наконец, появление с 2010 по 2015 год новых производителей литья – компаний «Алтайвагон», «ВКМ-Сталь», «Балаково-Центролит». Владельцам вагонов с учетом озвученного прогноза эксперт не рекомендует массово закупать рамы и балки на склад в ожидании предстоящего снижения цены.
Эра новых технологий
Интерес участников семинара вызвали также аспекты, касающиеся внедрения в отрасли инновационных технологий. Именно на них сейчас во многом делают ставку, говоря об увеличении уровня безопасности производства, снижении таким образом стоимости технического обслуживания и в то же время продлении срока службы колеса.
К примеру, одним из решений названных проблем может быть подрельсовая обточка колеса грузовых вагонов. По словам директора по продажам в странах СНГ компании Hegenscheidt-MFD GmbH Виктора Поваляева, в ближайшее время будет создана инициативная группа, которая вынесет на рассмотрение вопрос о разрешении такой технологии. Он привел в пример работу американских коллег, которые делают превентивную обточку колеса. В СУЭК провели экономические расчеты использования этого метода и пришли к выводу о целесообразности его рассмотрения. «Михаил Сапетов (начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД». – Прим. ред.) сказал, что не будет возражать против обсуждения такого метода обточки», – заверяет В. Поваляев.
Главная цель этого проекта – продление срока службы колесной пары. По оценкам, превентивная обточка позволит продлить этот срок приблизительно на 20–30% плюс сократить расходы на текущий отцепочный ремонт.
Еще одним эффективным решением может стать развитие технологии фрезерования. Она позволяет справляться с различными уровнями износа колес без вмешательства оператора, с дефектами колес (ползуны, раковины) без изменения скорости вращения шпинделя или глубины резания. Кроме того, процесс фрезерования дает мелкую стружку, которую безопасно убирать, плюс нет необходимости в подрезе ползунов, а медленное вращение заготовки обеспечивает стабильный процесс обработки. Среди преимуществ напольного фрезерного станка В. Поваляев также называет его мобильность (не требует фундамента, вес – 15 т) и простоту в эксплуатации.
Более того, усовершенствованная фреза на 40% производительнее и надежнее.
И если сравнить подрельсовый фрезерный станок с токарным, время цикла обработки усовершенствованной фрезой сокращается более чем на 6 минут для хороших колес (без дефектов, только с изношенным профилем) и более чем на 25 минут для плохих (с дефектами металла). Новый корпус фрезы на 60% легче. На вопрос, сколько стоит такой станок, В. Поваляев не ответил, но заверил, что цена будет специальная – «такая, чтобы продвигать отечественное производство».
Впрочем, помимо вопросов безопасности и качества, специалисты вагоноремонтных предприятий постоянно сталкиваются с проблемой идентификации колесных пар и других узлов при поступлении подвижного состава в ремонт. Номера деталей нередко плохо читаются, измерения геометрических параметров производятся вручную с последующим занесением информации на бумажные носители. На достоверность данных в учетных информационных системах ВРП и ОАО «РЖД» при таких методах работы также оказывает негативное влияние человеческий фактор.
Для того чтобы минимизировать это влияние и решить проблему, в ГК «Новотранс» (один из крупнейших операторов подвижного состава, владеющий собственным вагоноремонтным производством) в июле прошлого года запустили проект по цифровизации ВРП. В частности, была разработана комплексная система, в которую входит ряд цифровых решений, в том числе оптическая идентификация колесных пар по изображению торца оси с клеймами и знаками маркировки. Новая технология позволяет идентифицировать КП на ВРП не более чем за 2 секунды. Патент ООО «Новотранс Актив» получило 14 октября 2019 года.
Как рассказывает заместитель генерального директора по информационным технологиям ООО «Новотранс Актив» Юлия Тарасенко, техническое решение позволяет вводить всю информацию по операциям непосредственно на местах их проведения через мобильные терминалы и обеспечивает передачу всех этих сведений в режиме онлайн сразу в учетную систему. «При поступлении колесной пары на ВРП идентификация осуществляется по маркировке, выгравированной на торце шейки оси. Для того чтобы увидеть эту маркировку, необходимо вскрыть смотровую крышку буксового узла, очистить торец от смазки, и только тогда номер становится видимым. Потом бригадир переносит его вручную в ВУ-51 на бумаге, затем в ВУ-53 и только потом в информационную систему. Мы решили данную задачу с помощью машинного зрения», – отмечает она.
Еще одна проблема – где и как закрепить RFID-метку на колесной паре, чтобы она не мешала при проведении технологических операций и не была повреждена? «Новотранс» предлагает при поступлении КП на ВРП закрепить RFID-метку на среднюю часть оси. Она логически привязывается к КП после отправки заполненного листка формы ВУ-51 в учетную систему.
Комментируя такую инициативу, генеральный директор ООО «Каширский вагоноремонтный завод «Новотранс» (где прошли испытания данной технологии) Иван Иванов отмечает, что операторское сообщество активно поддерживает эту идею. «По RFID-метке мы можем определить, где находится эта колесная пара, и, соответственно, дать собственнику вагонов актуальную информацию. Мы приложим все усилия, чтобы ввести этот проект в производственную эксплуатацию», – высказывается он.
Выслушав всех коллег, участники делового семинара подержали введение озвученных инициатив и пообещали подключиться к совместной работе. Так, представитель Выксунского металлургического завода Иван Морячков выразил надежду, что консервативный железнодорожный рынок наконец-то стал на путь цифровизации. «В XXI веке мы до сих пор пользуемся базовыми ГВЦ, которые были созданы, когда весь парк и все ремонтные предприятия были в одних руках. Все мы знаем, как эти базы зависят от неправильного ручного ввода.
И, по сути, иной раз мы не имеем представления, где находятся те или иные запасные части», – отметил он.
Его коллеги, в свою очередь, также обратили внимание на необходимость формирования единой базы данных. В том числе для того, чтобы уйти от бумажного документооборота и стандартизировать электронный, по крайней мере в части паспортов колесных пар. Это, в свою очередь, дало бы возможность исключить на сети контрафакт.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как снизить число отцепок в ТОР и найти баланс цены, безопасности и качества при выполнении ремонта вагонов? Каковы потребности отрасли в подвижном составе и комплектующих? Как цифровые технологии могут помочь организовать своевременную поставку запасных частей и комплектующих на вагоноремонтные предприятия? Эти и другие вопросы обсудили участники делового семинара «Эксплуатация, ремонт и техническое обслуживание вагонов: новые вызовы для владельцев»,
организованного журналом «РЖД-Партнер».
[~PREVIEW_TEXT] => Как снизить число отцепок в ТОР и найти баланс цены, безопасности и качества при выполнении ремонта вагонов? Каковы потребности отрасли в подвижном составе и комплектующих? Как цифровые технологии могут помочь организовать своевременную поставку запасных частей и комплектующих на вагоноремонтные предприятия? Эти и другие вопросы обсудили участники делового семинара «Эксплуатация, ремонт и техническое обслуживание вагонов: новые вызовы для владельцев»,
организованного журналом «РЖД-Партнер».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1971741
[TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:25:49
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 119046
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/6f0
[FILE_NAME] => DEG_3893.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DEG_3893.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => fd03a5781589f1eb1220b9760a43c09a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/6f0/DEG_3893.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6f0/DEG_3893.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/6f0/DEG_3893.jpg
[ALT] => Дешевле, быстрее и безопаснее: новые технологии для ремонта вагонов
[TITLE] => Дешевле, быстрее и безопаснее: новые технологии для ремонта вагонов
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1971741
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => deshevle-bystree-i-bezopasnee-novye-tekhnologii-dlya-remonta-vagonov-
[~CODE] => deshevle-bystree-i-bezopasnee-novye-tekhnologii-dlya-remonta-vagonov-
[EXTERNAL_ID] => 377325
[~EXTERNAL_ID] => 377325
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377325:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377325:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 377303
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377325:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 377303
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377325:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377325:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377325:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377325:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Дешевле, быстрее и безопаснее: новые технологии для ремонта вагонов
[SECTION_META_KEYWORDS] => дешевле, быстрее и безопаснее: новые технологии для ремонта вагонов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Как снизить число отцепок в ТОР и найти баланс цены, безопасности и качества при выполнении ремонта вагонов? Каковы потребности отрасли в подвижном составе и комплектующих? Как цифровые технологии могут помочь организовать своевременную поставку запасных частей и комплектующих на вагоноремонтные предприятия? Эти и другие вопросы обсудили участники делового семинара «Эксплуатация, ремонт и техническое обслуживание вагонов: новые вызовы для владельцев», <br>
организованного журналом «РЖД-Партнер».
[ELEMENT_META_TITLE] => Дешевле, быстрее и безопаснее: новые технологии для ремонта вагонов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дешевле, быстрее и безопаснее: новые технологии для ремонта вагонов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как снизить число отцепок в ТОР и найти баланс цены, безопасности и качества при выполнении ремонта вагонов? Каковы потребности отрасли в подвижном составе и комплектующих? Как цифровые технологии могут помочь организовать своевременную поставку запасных частей и комплектующих на вагоноремонтные предприятия? Эти и другие вопросы обсудили участники делового семинара «Эксплуатация, ремонт и техническое обслуживание вагонов: новые вызовы для владельцев», <br>
организованного журналом «РЖД-Партнер».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дешевле, быстрее и безопаснее: новые технологии для ремонта вагонов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешевле, быстрее и безопаснее: новые технологии для ремонта вагонов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дешевле, быстрее и безопаснее: новые технологии для ремонта вагонов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешевле, быстрее и безопаснее: новые технологии для ремонта вагонов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дешевле, быстрее и безопаснее: новые технологии для ремонта вагонов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешевле, быстрее и безопаснее: новые технологии для ремонта вагонов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дешевле, быстрее и безопаснее: новые технологии для ремонта вагонов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешевле, быстрее и безопаснее: новые технологии для ремонта вагонов
)
)
Array
(
[ID] => 377326
[~ID] => 377326
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
[NAME] => Особое меню для ТОРа: клиент платит за все
[~NAME] => Особое меню для ТОРа: клиент платит за все
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 21:56:41
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 21:56:41
[ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 21:56:41
[~ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 21:56:41
[TIMESTAMP_X] => 24.11.2019 21:59:20
[~TIMESTAMP_X] => 24.11.2019 21:59:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/osoboe-menyu-dlya-tora-klient-platit-za-vse/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/osoboe-menyu-dlya-tora-klient-platit-za-vse/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Что скрыто за кадром
Те, кто готовил проект приказа Минтранса России, уточняющего порядок проведения текущего отцепочного ремонта (ТОРа) грузовых вагонов, исходили из благих намерений. Требовалось определить критерии обеспеченности инфраструктуры пунктами текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов, составить перечень неисправностей, отрегулировать ответственность за качество проведения ТОРа, сроки направления вагона в ремонт, порядок отцепки и прицепки подвижного состава и порядок определения платы ОАО «РЖД» за это, в случае если вагон отставили от движения по причинам, не зависящим от перевозчика.
Правда, как следует из текста документа, в итоге правила по устранению внеплановых неисправностей вагона, по сути, были сведены к отсылкам к нормативным актам ОАО «РЖД» и Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, регламентирующим перевод вагонов в нерабочий парк с подачей на специализированные пути. В случае ТР-1 это происходит, если дефект был выявлен при подготовке порожнего вагона к перевозке, а при ТР-2 – в пути следования. Сам же порядок ремонта определяет депо, которое, в свою очередь, должно руководствоваться правилами технической эксплуатации на сети РЖД.
И все прошло бы гладко, не будь в документе весьма существенного нюанса: владельца вагона обязывают заплатить за маневры, размещение на путях общего пользования, подготовку к выполнению операций и перегон подвижного состава. Иными словами, предусматривается возмещение за отцепку и прицепку вагонов к составу поезда, расформирование и формирование поезда, занятие путей общего пользования во время этих операций, подачу и уборку на/с участков ТОРа. Также оплачивается изменение кратчайшего расстояния перевозки в зависимости от удлинения расстояния от станции обнаружения неисправности до места выполнения ТОРа.
Как отметил заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семенкин, нормы проекта приказа составлены с учетом интересов перевозчика. И вопросов к его применению немало.
В частности, при необоснованной отцепке вагона в ТОР (если неисправность затем не подтверждается) его владелец все равно должен будет оплачивать перевозчику расходы, связанные с передислокацией и отцепкой вагона. Можно привести и другой пример: цистерна в пути была отправлена в ремонт из-за течи в сливном устройстве. Об этом случае рассказал один из грузовладельцев при опросе в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, который проводит журнал «РЖД-Партнер». Ситуация спорная. «Мы так это понимаем – ОАО «РЖД» стремится на нас переложить поломки вагонов, которые произошли на сети в пути следования. Правда, чаще всего доказать этого не можем: не видим, что происходит с вагонами», – сообщил респондент.
Беспокойство вполне объяснимо: новые вагоны стоят дорого. И их собственники стали сами тщательнее осматривать вагоны перед отправкой. Получается, что подвижной состав отправляют в целости и сохранности, он минует сортировку и затем на ближайшей технической станции его тормозят. «Ну вот откуда тогда неисправность? Есть подозрения, что на станции с вагонами обращаются не всегда аккуратно», – предполагает представитель грузоотправителя.
Правда, в ОАО «РЖД» придерживаются иной логики. Проект приказа Минтранса, с точки зрения перевозчика, всего лишь уточняет правила компенсации расходов на отцепки в ТОР. Ранее сводных правил не существовало. Предполагалось, что операции, связанные с отцепками вагонов, происходят в зоне ответственности перевозчика. Поэтому они, по идее, должны быть вшиты в железнодорожный тариф. В ОАО «РЖД» с этим не согласны и ссылаются на поправки в Устав железнодорожного транспорта РФ, которые уточняют понятие ТОРа. Они приняты Госдумой в третьем чтении 12 июля 2019 года. В них, в частности, Минтрансу России поручено определить порядок взимания платы перевозчику (владельцу инфраструктуры) в связи с отцепкой и прицепкой вагонов, в случае если ТОР вызван причинами, не зависящими от перевозчика. Фактически это означает выделение ТОРа в отдельный сервис.
Иными словами, к плате за основную услугу теперь относятся только операции, которые связаны с перемещением рабочего парка. Соответственно, за операции с вагонами, которые технически непригодны к использованию на сети РЖД, устанавливается дополнительная плата.
Поскольку клиент не может проконтролировать, как обращаются с вагонами на сортировках и промежуточных станциях, то поломки вагонов априори будут отнесены к неисправностям, не зависящим от перевозчика. Лишь в самых вопиющих случаях он не сможет избежать ответственности. Например, когда зимой вырывают тележки из-под вагонов при сдергивании состава, примерзшего колесами к рельсам. Понятно, что сами по себе колесные пары не выскакивают из тележек. Однако причины большинства неисправностей неочевидны.
Приемка вагонов есть, гарантий нет
Итак, на что же придется раскошелиться владельцу подвижного состава? Все нюансы тарифообразования и сроки выполнения сопутствующих ТОРу работ будут зависеть от специфики технологического процесса на станциях. Причем на площадке должен быть полный набор оборудования, приспособлений, инструментов и средств измерения для выполнения ТОРа.
Таким образом, надо полагать, что в объеме ТР-1 ремонт должны преимущественно выполнять на инфраструктуре общего пользования (на транзитных станциях формирования или расформирования поездов, на стыках гарантийных участков безопасного проследования грузовых поездов), а ТР-2 передается отдельным организациям.
В принципе, это хорошо, потому что проект закона расчищал бы поле деятельности частным депо, если бы не отдельные его детали.
Текст проекта закона составлен так, что при желании можно заставить клиентов оплатить часть услуг осмотрщиков вагонов и оформление ряда форм при отцепках (ВУ-23М и ГУ-23, а в случае повреждения вагона – еще и ВУ-25), поскольку это стыкуется с операциями по переводу вагонов в нерабочий парк и подаче их на специализированные пути. Причем в этот период собственник должен найти необходимые запчасти для замены неисправных деталей. Если из-за этого вагоны застрянут, то за размещение в отстой опять-таки возьмут плату.
В данном случае речь идет, по сути, о повышении железнодорожного тарифа, за который в конечном итоге заплатит клиент. Если ранее перевозчику доход приносили транспортировки как груженых, так и порожних вагонов, то теперь доходным становится еще и перемещение с места на место подвижного состава, который не является рабочим парком.
Стимулов снижать отцепки в ТОР у работников железных дорог нет. Ведь если при диагностике в депо дефект не подтвердится, то все равно собственнику придется раскошелиться за напрасно выполненные операции с вагонами. И хотя их парк в России – один их самых молодых в мире (в среднем возраст вагона составляет 12 лет), тем не менее внеплановых отцепок немало. По данным генерального директора АО «ВНИИЖТ» Сергея Виноградова, их объем соответствует потере 115,6 млн рабочих часов (без учета потерь от нарушения графика движения).
Формально в ОАО «РЖД» обещают совместно с Объединением производителей железнодорожной техники (ОПЖТ) к 2025-му снизить количество внеплановых отцепок на 53% к уровню прошлого года. Правда, с 2011 по 2018 год оно выросло почти в 1,5 раза. Однако в текущем году в ОАО «РЖД» упомянули о незначительном снижении данного показателя, хотя и без уточнения, какие именно отцепки имеются в виду: на всех станциях или только в местах, которые для этого предназначены. Эти нюансы весьма существенны, но сейчас важнее обратить внимание на другой аспект: за счет чего перевозчик предполагает выйти на положительный результат?
Во-первых, причину большого количества отцепок видят в том, что несмотря на новый парк конструкция вагонов остается несовершенной, отметил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Михаил Сапетов. Поэтому в перспективе ожидается переход на конструктивно новые вагоны, то есть стрелки переведены в сторону вагоностроителей.
Во-вторых, намечено усилить мониторинг плановых ремонтов. Уже сейчас 40% парка, по данным ОАО «РЖД», обслуживается по договорам с владельцами вагонов. При этом перевозчик передает информацию, позволяющую им выстраивать более эффективную ремонтную политику. Появляется возможность предупредить отправку в ТОР за счет соответствующих работ при выполнении планового ремонта. Как отмечалось ранее на совещаниях в ОАО «РЖД», клиенты при плановых ремонтах обычно стремятся сэкономить, сводя набор опций к минимуму. Звучали предложения расширить список обязательных видов работ. Таким образом, мониторинг поможет обосновать подобные решения.
Кроме того, выдвинута еще одна идея по сокращению потерь – за счет массового использования оборудования для предиктивной диагностики. Оно позволяет оценить состояние основных комплектующих (колесных пар, литых деталей, автотормозов). Такую услугу перевозчик предложит собственникам вагонов, если они не обзаведутся подобным оборудованием сами.
Следовательно, снижения отцепок в ТОР предполагается добиться еще и за счет операторов. При этом мало что известно о том, как в ОАО «РЖД» собираются улучшать маневровые технологии, модернизировать сортировочные площадки и улучшать состояние перегонов. Ведь парк тепловозов на станциях в основном старый, на внедрение нового сортировочного оборудования и автоматики средств выделяется немного, а длина участков с инфраструктурными ограничениями, вызывающими повышенные нагрузки на конструкции вагонов, не сокращается.
Не предусматривается и взаимосвязи с приемкой подвижного состава для перевозки. Его можно признать исправным, а уже на следующей станции отцепить в ТОР. Гарантий или страховки такая приемка собственнику не дает. Все это объясняет, почему по поводу оплаты услуг ОАО «РЖД», связанных с отставлением от движения вагонов в ТОР, нередко возникают споры с клиентами. Причем в ряде случаев ситуация складывается не в пользу перевозчика. И в Минтрансе таким образом пытаются ему помочь.
Забота о доходах ОАО «РЖД» понятна. Также очевидно, что грузовой вагон должен приниматься на инфраструктуру в технически исправном состоянии. Однако при этом обновленный законопроект по-прежнему не отражает обязанность перевозчика доказывать, что проведение ТОРа обусловлено причинами, зависящими от владельца вагона. Документ обязывает ОАО «РЖД» всего лишь ориентироваться на перечень наименований неисправностей вагонов, но не содержит методологии, позволяющей определить ответственных за них. Кроме того, в перечне операций, осуществляемых при ТОРе, есть пересечения с услугами, стоимость которых уже учтена в тарифах. Так что возникает риск двойной оплаты указанных операций. Не разделены и функции, которые ОАО «РЖД» обязано выполнять для обеспечения безопасности движения на сети, и те сервисы, которые должны иметь коммерческую составляющую.
Вместе с тем ведь будущий приказ Минтранса России должен, по идее, закрыть те бреши в законодательстве, на которые обращали внимание участники рынка в предыдущие годы. Но он, во-первых, выполняет не все задачи. А во-вторых, создает, как отметили в СОЖТ, существенные финансовые риски для владельцев вагонов.
По предварительным данным, в Минэкономразвития России готовят свои замечания к данному документу. Затем ФАС определит размер платы за операции, связанные с отправкой вагонов в ТОР. И в начале 2020 года, как ожидается, документ примут в окончательном виде. Остается надеяться, что в нем все-таки учтут интересы не только перевозчика, но и клиентов.
[~DETAIL_TEXT] => Что скрыто за кадром
Те, кто готовил проект приказа Минтранса России, уточняющего порядок проведения текущего отцепочного ремонта (ТОРа) грузовых вагонов, исходили из благих намерений. Требовалось определить критерии обеспеченности инфраструктуры пунктами текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов, составить перечень неисправностей, отрегулировать ответственность за качество проведения ТОРа, сроки направления вагона в ремонт, порядок отцепки и прицепки подвижного состава и порядок определения платы ОАО «РЖД» за это, в случае если вагон отставили от движения по причинам, не зависящим от перевозчика.
Правда, как следует из текста документа, в итоге правила по устранению внеплановых неисправностей вагона, по сути, были сведены к отсылкам к нормативным актам ОАО «РЖД» и Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, регламентирующим перевод вагонов в нерабочий парк с подачей на специализированные пути. В случае ТР-1 это происходит, если дефект был выявлен при подготовке порожнего вагона к перевозке, а при ТР-2 – в пути следования. Сам же порядок ремонта определяет депо, которое, в свою очередь, должно руководствоваться правилами технической эксплуатации на сети РЖД.
И все прошло бы гладко, не будь в документе весьма существенного нюанса: владельца вагона обязывают заплатить за маневры, размещение на путях общего пользования, подготовку к выполнению операций и перегон подвижного состава. Иными словами, предусматривается возмещение за отцепку и прицепку вагонов к составу поезда, расформирование и формирование поезда, занятие путей общего пользования во время этих операций, подачу и уборку на/с участков ТОРа. Также оплачивается изменение кратчайшего расстояния перевозки в зависимости от удлинения расстояния от станции обнаружения неисправности до места выполнения ТОРа.
Как отметил заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семенкин, нормы проекта приказа составлены с учетом интересов перевозчика. И вопросов к его применению немало.
В частности, при необоснованной отцепке вагона в ТОР (если неисправность затем не подтверждается) его владелец все равно должен будет оплачивать перевозчику расходы, связанные с передислокацией и отцепкой вагона. Можно привести и другой пример: цистерна в пути была отправлена в ремонт из-за течи в сливном устройстве. Об этом случае рассказал один из грузовладельцев при опросе в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, который проводит журнал «РЖД-Партнер». Ситуация спорная. «Мы так это понимаем – ОАО «РЖД» стремится на нас переложить поломки вагонов, которые произошли на сети в пути следования. Правда, чаще всего доказать этого не можем: не видим, что происходит с вагонами», – сообщил респондент.
Беспокойство вполне объяснимо: новые вагоны стоят дорого. И их собственники стали сами тщательнее осматривать вагоны перед отправкой. Получается, что подвижной состав отправляют в целости и сохранности, он минует сортировку и затем на ближайшей технической станции его тормозят. «Ну вот откуда тогда неисправность? Есть подозрения, что на станции с вагонами обращаются не всегда аккуратно», – предполагает представитель грузоотправителя.
Правда, в ОАО «РЖД» придерживаются иной логики. Проект приказа Минтранса, с точки зрения перевозчика, всего лишь уточняет правила компенсации расходов на отцепки в ТОР. Ранее сводных правил не существовало. Предполагалось, что операции, связанные с отцепками вагонов, происходят в зоне ответственности перевозчика. Поэтому они, по идее, должны быть вшиты в железнодорожный тариф. В ОАО «РЖД» с этим не согласны и ссылаются на поправки в Устав железнодорожного транспорта РФ, которые уточняют понятие ТОРа. Они приняты Госдумой в третьем чтении 12 июля 2019 года. В них, в частности, Минтрансу России поручено определить порядок взимания платы перевозчику (владельцу инфраструктуры) в связи с отцепкой и прицепкой вагонов, в случае если ТОР вызван причинами, не зависящими от перевозчика. Фактически это означает выделение ТОРа в отдельный сервис.
Иными словами, к плате за основную услугу теперь относятся только операции, которые связаны с перемещением рабочего парка. Соответственно, за операции с вагонами, которые технически непригодны к использованию на сети РЖД, устанавливается дополнительная плата.
Поскольку клиент не может проконтролировать, как обращаются с вагонами на сортировках и промежуточных станциях, то поломки вагонов априори будут отнесены к неисправностям, не зависящим от перевозчика. Лишь в самых вопиющих случаях он не сможет избежать ответственности. Например, когда зимой вырывают тележки из-под вагонов при сдергивании состава, примерзшего колесами к рельсам. Понятно, что сами по себе колесные пары не выскакивают из тележек. Однако причины большинства неисправностей неочевидны.
Приемка вагонов есть, гарантий нет
Итак, на что же придется раскошелиться владельцу подвижного состава? Все нюансы тарифообразования и сроки выполнения сопутствующих ТОРу работ будут зависеть от специфики технологического процесса на станциях. Причем на площадке должен быть полный набор оборудования, приспособлений, инструментов и средств измерения для выполнения ТОРа.
Таким образом, надо полагать, что в объеме ТР-1 ремонт должны преимущественно выполнять на инфраструктуре общего пользования (на транзитных станциях формирования или расформирования поездов, на стыках гарантийных участков безопасного проследования грузовых поездов), а ТР-2 передается отдельным организациям.
В принципе, это хорошо, потому что проект закона расчищал бы поле деятельности частным депо, если бы не отдельные его детали.
Текст проекта закона составлен так, что при желании можно заставить клиентов оплатить часть услуг осмотрщиков вагонов и оформление ряда форм при отцепках (ВУ-23М и ГУ-23, а в случае повреждения вагона – еще и ВУ-25), поскольку это стыкуется с операциями по переводу вагонов в нерабочий парк и подаче их на специализированные пути. Причем в этот период собственник должен найти необходимые запчасти для замены неисправных деталей. Если из-за этого вагоны застрянут, то за размещение в отстой опять-таки возьмут плату.
В данном случае речь идет, по сути, о повышении железнодорожного тарифа, за который в конечном итоге заплатит клиент. Если ранее перевозчику доход приносили транспортировки как груженых, так и порожних вагонов, то теперь доходным становится еще и перемещение с места на место подвижного состава, который не является рабочим парком.
Стимулов снижать отцепки в ТОР у работников железных дорог нет. Ведь если при диагностике в депо дефект не подтвердится, то все равно собственнику придется раскошелиться за напрасно выполненные операции с вагонами. И хотя их парк в России – один их самых молодых в мире (в среднем возраст вагона составляет 12 лет), тем не менее внеплановых отцепок немало. По данным генерального директора АО «ВНИИЖТ» Сергея Виноградова, их объем соответствует потере 115,6 млн рабочих часов (без учета потерь от нарушения графика движения).
Формально в ОАО «РЖД» обещают совместно с Объединением производителей железнодорожной техники (ОПЖТ) к 2025-му снизить количество внеплановых отцепок на 53% к уровню прошлого года. Правда, с 2011 по 2018 год оно выросло почти в 1,5 раза. Однако в текущем году в ОАО «РЖД» упомянули о незначительном снижении данного показателя, хотя и без уточнения, какие именно отцепки имеются в виду: на всех станциях или только в местах, которые для этого предназначены. Эти нюансы весьма существенны, но сейчас важнее обратить внимание на другой аспект: за счет чего перевозчик предполагает выйти на положительный результат?
Во-первых, причину большого количества отцепок видят в том, что несмотря на новый парк конструкция вагонов остается несовершенной, отметил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Михаил Сапетов. Поэтому в перспективе ожидается переход на конструктивно новые вагоны, то есть стрелки переведены в сторону вагоностроителей.
Во-вторых, намечено усилить мониторинг плановых ремонтов. Уже сейчас 40% парка, по данным ОАО «РЖД», обслуживается по договорам с владельцами вагонов. При этом перевозчик передает информацию, позволяющую им выстраивать более эффективную ремонтную политику. Появляется возможность предупредить отправку в ТОР за счет соответствующих работ при выполнении планового ремонта. Как отмечалось ранее на совещаниях в ОАО «РЖД», клиенты при плановых ремонтах обычно стремятся сэкономить, сводя набор опций к минимуму. Звучали предложения расширить список обязательных видов работ. Таким образом, мониторинг поможет обосновать подобные решения.
Кроме того, выдвинута еще одна идея по сокращению потерь – за счет массового использования оборудования для предиктивной диагностики. Оно позволяет оценить состояние основных комплектующих (колесных пар, литых деталей, автотормозов). Такую услугу перевозчик предложит собственникам вагонов, если они не обзаведутся подобным оборудованием сами.
Следовательно, снижения отцепок в ТОР предполагается добиться еще и за счет операторов. При этом мало что известно о том, как в ОАО «РЖД» собираются улучшать маневровые технологии, модернизировать сортировочные площадки и улучшать состояние перегонов. Ведь парк тепловозов на станциях в основном старый, на внедрение нового сортировочного оборудования и автоматики средств выделяется немного, а длина участков с инфраструктурными ограничениями, вызывающими повышенные нагрузки на конструкции вагонов, не сокращается.
Не предусматривается и взаимосвязи с приемкой подвижного состава для перевозки. Его можно признать исправным, а уже на следующей станции отцепить в ТОР. Гарантий или страховки такая приемка собственнику не дает. Все это объясняет, почему по поводу оплаты услуг ОАО «РЖД», связанных с отставлением от движения вагонов в ТОР, нередко возникают споры с клиентами. Причем в ряде случаев ситуация складывается не в пользу перевозчика. И в Минтрансе таким образом пытаются ему помочь.
Забота о доходах ОАО «РЖД» понятна. Также очевидно, что грузовой вагон должен приниматься на инфраструктуру в технически исправном состоянии. Однако при этом обновленный законопроект по-прежнему не отражает обязанность перевозчика доказывать, что проведение ТОРа обусловлено причинами, зависящими от владельца вагона. Документ обязывает ОАО «РЖД» всего лишь ориентироваться на перечень наименований неисправностей вагонов, но не содержит методологии, позволяющей определить ответственных за них. Кроме того, в перечне операций, осуществляемых при ТОРе, есть пересечения с услугами, стоимость которых уже учтена в тарифах. Так что возникает риск двойной оплаты указанных операций. Не разделены и функции, которые ОАО «РЖД» обязано выполнять для обеспечения безопасности движения на сети, и те сервисы, которые должны иметь коммерческую составляющую.
Вместе с тем ведь будущий приказ Минтранса России должен, по идее, закрыть те бреши в законодательстве, на которые обращали внимание участники рынка в предыдущие годы. Но он, во-первых, выполняет не все задачи. А во-вторых, создает, как отметили в СОЖТ, существенные финансовые риски для владельцев вагонов.
По предварительным данным, в Минэкономразвития России готовят свои замечания к данному документу. Затем ФАС определит размер платы за операции, связанные с отправкой вагонов в ТОР. И в начале 2020 года, как ожидается, документ примут в окончательном виде. Остается надеяться, что в нем все-таки учтут интересы не только перевозчика, но и клиентов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Владельцев вагонов обяжут компенсировать затраты ОАО «РЖД» при отцепках вагонов в текущий ремонт. В конечном счете речь идет о введении дополнительных услуг для клиентов, которые повысят стоимость железнодорожной составляющей.
[~PREVIEW_TEXT] => Владельцев вагонов обяжут компенсировать затраты ОАО «РЖД» при отцепках вагонов в текущий ремонт. В конечном счете речь идет о введении дополнительных услуг для клиентов, которые повысят стоимость железнодорожной составляющей.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1971743
[TIMESTAMP_X] => 24.11.2019 21:59:20
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 419
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 118284
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b61
[FILE_NAME] => 3OH_9910.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 3OH_9910.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 63f565ec6cba12b9f89976bc7ed195ba
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b61/3OH_9910.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b61/3OH_9910.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b61/3OH_9910.jpg
[ALT] => Особое меню для ТОРа: клиент платит за все
[TITLE] => Особое меню для ТОРа: клиент платит за все
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1971743
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => osoboe-menyu-dlya-tora-klient-platit-za-vse
[~CODE] => osoboe-menyu-dlya-tora-klient-platit-za-vse
[EXTERNAL_ID] => 377326
[~EXTERNAL_ID] => 377326
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377326:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377326:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 377303
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377326:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 377303
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377326:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377326:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377326:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377326:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Особое меню для ТОРа: клиент платит за все
[SECTION_META_KEYWORDS] => особое меню для тора: клиент платит за все
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Владельцев вагонов обяжут компенсировать затраты ОАО «РЖД» при отцепках вагонов в текущий ремонт. В конечном счете речь идет о введении дополнительных услуг для клиентов, которые повысят стоимость железнодорожной составляющей.
[ELEMENT_META_TITLE] => Особое меню для ТОРа: клиент платит за все
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => особое меню для тора: клиент платит за все
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Владельцев вагонов обяжут компенсировать затраты ОАО «РЖД» при отцепках вагонов в текущий ремонт. В конечном счете речь идет о введении дополнительных услуг для клиентов, которые повысят стоимость железнодорожной составляющей.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Особое меню для ТОРа: клиент платит за все
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Особое меню для ТОРа: клиент платит за все
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Особое меню для ТОРа: клиент платит за все
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Особое меню для ТОРа: клиент платит за все
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Особое меню для ТОРа: клиент платит за все
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Особое меню для ТОРа: клиент платит за все
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Особое меню для ТОРа: клиент платит за все
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Особое меню для ТОРа: клиент платит за все
)
)
Array
(
[ID] => 377326
[~ID] => 377326
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
[NAME] => Особое меню для ТОРа: клиент платит за все
[~NAME] => Особое меню для ТОРа: клиент платит за все
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 21:56:41
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 21:56:41
[ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 21:56:41
[~ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 21:56:41
[TIMESTAMP_X] => 24.11.2019 21:59:20
[~TIMESTAMP_X] => 24.11.2019 21:59:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/osoboe-menyu-dlya-tora-klient-platit-za-vse/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/osoboe-menyu-dlya-tora-klient-platit-za-vse/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Что скрыто за кадром
Те, кто готовил проект приказа Минтранса России, уточняющего порядок проведения текущего отцепочного ремонта (ТОРа) грузовых вагонов, исходили из благих намерений. Требовалось определить критерии обеспеченности инфраструктуры пунктами текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов, составить перечень неисправностей, отрегулировать ответственность за качество проведения ТОРа, сроки направления вагона в ремонт, порядок отцепки и прицепки подвижного состава и порядок определения платы ОАО «РЖД» за это, в случае если вагон отставили от движения по причинам, не зависящим от перевозчика.
Правда, как следует из текста документа, в итоге правила по устранению внеплановых неисправностей вагона, по сути, были сведены к отсылкам к нормативным актам ОАО «РЖД» и Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, регламентирующим перевод вагонов в нерабочий парк с подачей на специализированные пути. В случае ТР-1 это происходит, если дефект был выявлен при подготовке порожнего вагона к перевозке, а при ТР-2 – в пути следования. Сам же порядок ремонта определяет депо, которое, в свою очередь, должно руководствоваться правилами технической эксплуатации на сети РЖД.
И все прошло бы гладко, не будь в документе весьма существенного нюанса: владельца вагона обязывают заплатить за маневры, размещение на путях общего пользования, подготовку к выполнению операций и перегон подвижного состава. Иными словами, предусматривается возмещение за отцепку и прицепку вагонов к составу поезда, расформирование и формирование поезда, занятие путей общего пользования во время этих операций, подачу и уборку на/с участков ТОРа. Также оплачивается изменение кратчайшего расстояния перевозки в зависимости от удлинения расстояния от станции обнаружения неисправности до места выполнения ТОРа.
Как отметил заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семенкин, нормы проекта приказа составлены с учетом интересов перевозчика. И вопросов к его применению немало.
В частности, при необоснованной отцепке вагона в ТОР (если неисправность затем не подтверждается) его владелец все равно должен будет оплачивать перевозчику расходы, связанные с передислокацией и отцепкой вагона. Можно привести и другой пример: цистерна в пути была отправлена в ремонт из-за течи в сливном устройстве. Об этом случае рассказал один из грузовладельцев при опросе в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, который проводит журнал «РЖД-Партнер». Ситуация спорная. «Мы так это понимаем – ОАО «РЖД» стремится на нас переложить поломки вагонов, которые произошли на сети в пути следования. Правда, чаще всего доказать этого не можем: не видим, что происходит с вагонами», – сообщил респондент.
Беспокойство вполне объяснимо: новые вагоны стоят дорого. И их собственники стали сами тщательнее осматривать вагоны перед отправкой. Получается, что подвижной состав отправляют в целости и сохранности, он минует сортировку и затем на ближайшей технической станции его тормозят. «Ну вот откуда тогда неисправность? Есть подозрения, что на станции с вагонами обращаются не всегда аккуратно», – предполагает представитель грузоотправителя.
Правда, в ОАО «РЖД» придерживаются иной логики. Проект приказа Минтранса, с точки зрения перевозчика, всего лишь уточняет правила компенсации расходов на отцепки в ТОР. Ранее сводных правил не существовало. Предполагалось, что операции, связанные с отцепками вагонов, происходят в зоне ответственности перевозчика. Поэтому они, по идее, должны быть вшиты в железнодорожный тариф. В ОАО «РЖД» с этим не согласны и ссылаются на поправки в Устав железнодорожного транспорта РФ, которые уточняют понятие ТОРа. Они приняты Госдумой в третьем чтении 12 июля 2019 года. В них, в частности, Минтрансу России поручено определить порядок взимания платы перевозчику (владельцу инфраструктуры) в связи с отцепкой и прицепкой вагонов, в случае если ТОР вызван причинами, не зависящими от перевозчика. Фактически это означает выделение ТОРа в отдельный сервис.
Иными словами, к плате за основную услугу теперь относятся только операции, которые связаны с перемещением рабочего парка. Соответственно, за операции с вагонами, которые технически непригодны к использованию на сети РЖД, устанавливается дополнительная плата.
Поскольку клиент не может проконтролировать, как обращаются с вагонами на сортировках и промежуточных станциях, то поломки вагонов априори будут отнесены к неисправностям, не зависящим от перевозчика. Лишь в самых вопиющих случаях он не сможет избежать ответственности. Например, когда зимой вырывают тележки из-под вагонов при сдергивании состава, примерзшего колесами к рельсам. Понятно, что сами по себе колесные пары не выскакивают из тележек. Однако причины большинства неисправностей неочевидны.
Приемка вагонов есть, гарантий нет
Итак, на что же придется раскошелиться владельцу подвижного состава? Все нюансы тарифообразования и сроки выполнения сопутствующих ТОРу работ будут зависеть от специфики технологического процесса на станциях. Причем на площадке должен быть полный набор оборудования, приспособлений, инструментов и средств измерения для выполнения ТОРа.
Таким образом, надо полагать, что в объеме ТР-1 ремонт должны преимущественно выполнять на инфраструктуре общего пользования (на транзитных станциях формирования или расформирования поездов, на стыках гарантийных участков безопасного проследования грузовых поездов), а ТР-2 передается отдельным организациям.
В принципе, это хорошо, потому что проект закона расчищал бы поле деятельности частным депо, если бы не отдельные его детали.
Текст проекта закона составлен так, что при желании можно заставить клиентов оплатить часть услуг осмотрщиков вагонов и оформление ряда форм при отцепках (ВУ-23М и ГУ-23, а в случае повреждения вагона – еще и ВУ-25), поскольку это стыкуется с операциями по переводу вагонов в нерабочий парк и подаче их на специализированные пути. Причем в этот период собственник должен найти необходимые запчасти для замены неисправных деталей. Если из-за этого вагоны застрянут, то за размещение в отстой опять-таки возьмут плату.
В данном случае речь идет, по сути, о повышении железнодорожного тарифа, за который в конечном итоге заплатит клиент. Если ранее перевозчику доход приносили транспортировки как груженых, так и порожних вагонов, то теперь доходным становится еще и перемещение с места на место подвижного состава, который не является рабочим парком.
Стимулов снижать отцепки в ТОР у работников железных дорог нет. Ведь если при диагностике в депо дефект не подтвердится, то все равно собственнику придется раскошелиться за напрасно выполненные операции с вагонами. И хотя их парк в России – один их самых молодых в мире (в среднем возраст вагона составляет 12 лет), тем не менее внеплановых отцепок немало. По данным генерального директора АО «ВНИИЖТ» Сергея Виноградова, их объем соответствует потере 115,6 млн рабочих часов (без учета потерь от нарушения графика движения).
Формально в ОАО «РЖД» обещают совместно с Объединением производителей железнодорожной техники (ОПЖТ) к 2025-му снизить количество внеплановых отцепок на 53% к уровню прошлого года. Правда, с 2011 по 2018 год оно выросло почти в 1,5 раза. Однако в текущем году в ОАО «РЖД» упомянули о незначительном снижении данного показателя, хотя и без уточнения, какие именно отцепки имеются в виду: на всех станциях или только в местах, которые для этого предназначены. Эти нюансы весьма существенны, но сейчас важнее обратить внимание на другой аспект: за счет чего перевозчик предполагает выйти на положительный результат?
Во-первых, причину большого количества отцепок видят в том, что несмотря на новый парк конструкция вагонов остается несовершенной, отметил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Михаил Сапетов. Поэтому в перспективе ожидается переход на конструктивно новые вагоны, то есть стрелки переведены в сторону вагоностроителей.
Во-вторых, намечено усилить мониторинг плановых ремонтов. Уже сейчас 40% парка, по данным ОАО «РЖД», обслуживается по договорам с владельцами вагонов. При этом перевозчик передает информацию, позволяющую им выстраивать более эффективную ремонтную политику. Появляется возможность предупредить отправку в ТОР за счет соответствующих работ при выполнении планового ремонта. Как отмечалось ранее на совещаниях в ОАО «РЖД», клиенты при плановых ремонтах обычно стремятся сэкономить, сводя набор опций к минимуму. Звучали предложения расширить список обязательных видов работ. Таким образом, мониторинг поможет обосновать подобные решения.
Кроме того, выдвинута еще одна идея по сокращению потерь – за счет массового использования оборудования для предиктивной диагностики. Оно позволяет оценить состояние основных комплектующих (колесных пар, литых деталей, автотормозов). Такую услугу перевозчик предложит собственникам вагонов, если они не обзаведутся подобным оборудованием сами.
Следовательно, снижения отцепок в ТОР предполагается добиться еще и за счет операторов. При этом мало что известно о том, как в ОАО «РЖД» собираются улучшать маневровые технологии, модернизировать сортировочные площадки и улучшать состояние перегонов. Ведь парк тепловозов на станциях в основном старый, на внедрение нового сортировочного оборудования и автоматики средств выделяется немного, а длина участков с инфраструктурными ограничениями, вызывающими повышенные нагрузки на конструкции вагонов, не сокращается.
Не предусматривается и взаимосвязи с приемкой подвижного состава для перевозки. Его можно признать исправным, а уже на следующей станции отцепить в ТОР. Гарантий или страховки такая приемка собственнику не дает. Все это объясняет, почему по поводу оплаты услуг ОАО «РЖД», связанных с отставлением от движения вагонов в ТОР, нередко возникают споры с клиентами. Причем в ряде случаев ситуация складывается не в пользу перевозчика. И в Минтрансе таким образом пытаются ему помочь.
Забота о доходах ОАО «РЖД» понятна. Также очевидно, что грузовой вагон должен приниматься на инфраструктуру в технически исправном состоянии. Однако при этом обновленный законопроект по-прежнему не отражает обязанность перевозчика доказывать, что проведение ТОРа обусловлено причинами, зависящими от владельца вагона. Документ обязывает ОАО «РЖД» всего лишь ориентироваться на перечень наименований неисправностей вагонов, но не содержит методологии, позволяющей определить ответственных за них. Кроме того, в перечне операций, осуществляемых при ТОРе, есть пересечения с услугами, стоимость которых уже учтена в тарифах. Так что возникает риск двойной оплаты указанных операций. Не разделены и функции, которые ОАО «РЖД» обязано выполнять для обеспечения безопасности движения на сети, и те сервисы, которые должны иметь коммерческую составляющую.
Вместе с тем ведь будущий приказ Минтранса России должен, по идее, закрыть те бреши в законодательстве, на которые обращали внимание участники рынка в предыдущие годы. Но он, во-первых, выполняет не все задачи. А во-вторых, создает, как отметили в СОЖТ, существенные финансовые риски для владельцев вагонов.
По предварительным данным, в Минэкономразвития России готовят свои замечания к данному документу. Затем ФАС определит размер платы за операции, связанные с отправкой вагонов в ТОР. И в начале 2020 года, как ожидается, документ примут в окончательном виде. Остается надеяться, что в нем все-таки учтут интересы не только перевозчика, но и клиентов.
[~DETAIL_TEXT] => Что скрыто за кадром
Те, кто готовил проект приказа Минтранса России, уточняющего порядок проведения текущего отцепочного ремонта (ТОРа) грузовых вагонов, исходили из благих намерений. Требовалось определить критерии обеспеченности инфраструктуры пунктами текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов, составить перечень неисправностей, отрегулировать ответственность за качество проведения ТОРа, сроки направления вагона в ремонт, порядок отцепки и прицепки подвижного состава и порядок определения платы ОАО «РЖД» за это, в случае если вагон отставили от движения по причинам, не зависящим от перевозчика.
Правда, как следует из текста документа, в итоге правила по устранению внеплановых неисправностей вагона, по сути, были сведены к отсылкам к нормативным актам ОАО «РЖД» и Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, регламентирующим перевод вагонов в нерабочий парк с подачей на специализированные пути. В случае ТР-1 это происходит, если дефект был выявлен при подготовке порожнего вагона к перевозке, а при ТР-2 – в пути следования. Сам же порядок ремонта определяет депо, которое, в свою очередь, должно руководствоваться правилами технической эксплуатации на сети РЖД.
И все прошло бы гладко, не будь в документе весьма существенного нюанса: владельца вагона обязывают заплатить за маневры, размещение на путях общего пользования, подготовку к выполнению операций и перегон подвижного состава. Иными словами, предусматривается возмещение за отцепку и прицепку вагонов к составу поезда, расформирование и формирование поезда, занятие путей общего пользования во время этих операций, подачу и уборку на/с участков ТОРа. Также оплачивается изменение кратчайшего расстояния перевозки в зависимости от удлинения расстояния от станции обнаружения неисправности до места выполнения ТОРа.
Как отметил заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семенкин, нормы проекта приказа составлены с учетом интересов перевозчика. И вопросов к его применению немало.
В частности, при необоснованной отцепке вагона в ТОР (если неисправность затем не подтверждается) его владелец все равно должен будет оплачивать перевозчику расходы, связанные с передислокацией и отцепкой вагона. Можно привести и другой пример: цистерна в пути была отправлена в ремонт из-за течи в сливном устройстве. Об этом случае рассказал один из грузовладельцев при опросе в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, который проводит журнал «РЖД-Партнер». Ситуация спорная. «Мы так это понимаем – ОАО «РЖД» стремится на нас переложить поломки вагонов, которые произошли на сети в пути следования. Правда, чаще всего доказать этого не можем: не видим, что происходит с вагонами», – сообщил респондент.
Беспокойство вполне объяснимо: новые вагоны стоят дорого. И их собственники стали сами тщательнее осматривать вагоны перед отправкой. Получается, что подвижной состав отправляют в целости и сохранности, он минует сортировку и затем на ближайшей технической станции его тормозят. «Ну вот откуда тогда неисправность? Есть подозрения, что на станции с вагонами обращаются не всегда аккуратно», – предполагает представитель грузоотправителя.
Правда, в ОАО «РЖД» придерживаются иной логики. Проект приказа Минтранса, с точки зрения перевозчика, всего лишь уточняет правила компенсации расходов на отцепки в ТОР. Ранее сводных правил не существовало. Предполагалось, что операции, связанные с отцепками вагонов, происходят в зоне ответственности перевозчика. Поэтому они, по идее, должны быть вшиты в железнодорожный тариф. В ОАО «РЖД» с этим не согласны и ссылаются на поправки в Устав железнодорожного транспорта РФ, которые уточняют понятие ТОРа. Они приняты Госдумой в третьем чтении 12 июля 2019 года. В них, в частности, Минтрансу России поручено определить порядок взимания платы перевозчику (владельцу инфраструктуры) в связи с отцепкой и прицепкой вагонов, в случае если ТОР вызван причинами, не зависящими от перевозчика. Фактически это означает выделение ТОРа в отдельный сервис.
Иными словами, к плате за основную услугу теперь относятся только операции, которые связаны с перемещением рабочего парка. Соответственно, за операции с вагонами, которые технически непригодны к использованию на сети РЖД, устанавливается дополнительная плата.
Поскольку клиент не может проконтролировать, как обращаются с вагонами на сортировках и промежуточных станциях, то поломки вагонов априори будут отнесены к неисправностям, не зависящим от перевозчика. Лишь в самых вопиющих случаях он не сможет избежать ответственности. Например, когда зимой вырывают тележки из-под вагонов при сдергивании состава, примерзшего колесами к рельсам. Понятно, что сами по себе колесные пары не выскакивают из тележек. Однако причины большинства неисправностей неочевидны.
Приемка вагонов есть, гарантий нет
Итак, на что же придется раскошелиться владельцу подвижного состава? Все нюансы тарифообразования и сроки выполнения сопутствующих ТОРу работ будут зависеть от специфики технологического процесса на станциях. Причем на площадке должен быть полный набор оборудования, приспособлений, инструментов и средств измерения для выполнения ТОРа.
Таким образом, надо полагать, что в объеме ТР-1 ремонт должны преимущественно выполнять на инфраструктуре общего пользования (на транзитных станциях формирования или расформирования поездов, на стыках гарантийных участков безопасного проследования грузовых поездов), а ТР-2 передается отдельным организациям.
В принципе, это хорошо, потому что проект закона расчищал бы поле деятельности частным депо, если бы не отдельные его детали.
Текст проекта закона составлен так, что при желании можно заставить клиентов оплатить часть услуг осмотрщиков вагонов и оформление ряда форм при отцепках (ВУ-23М и ГУ-23, а в случае повреждения вагона – еще и ВУ-25), поскольку это стыкуется с операциями по переводу вагонов в нерабочий парк и подаче их на специализированные пути. Причем в этот период собственник должен найти необходимые запчасти для замены неисправных деталей. Если из-за этого вагоны застрянут, то за размещение в отстой опять-таки возьмут плату.
В данном случае речь идет, по сути, о повышении железнодорожного тарифа, за который в конечном итоге заплатит клиент. Если ранее перевозчику доход приносили транспортировки как груженых, так и порожних вагонов, то теперь доходным становится еще и перемещение с места на место подвижного состава, который не является рабочим парком.
Стимулов снижать отцепки в ТОР у работников железных дорог нет. Ведь если при диагностике в депо дефект не подтвердится, то все равно собственнику придется раскошелиться за напрасно выполненные операции с вагонами. И хотя их парк в России – один их самых молодых в мире (в среднем возраст вагона составляет 12 лет), тем не менее внеплановых отцепок немало. По данным генерального директора АО «ВНИИЖТ» Сергея Виноградова, их объем соответствует потере 115,6 млн рабочих часов (без учета потерь от нарушения графика движения).
Формально в ОАО «РЖД» обещают совместно с Объединением производителей железнодорожной техники (ОПЖТ) к 2025-му снизить количество внеплановых отцепок на 53% к уровню прошлого года. Правда, с 2011 по 2018 год оно выросло почти в 1,5 раза. Однако в текущем году в ОАО «РЖД» упомянули о незначительном снижении данного показателя, хотя и без уточнения, какие именно отцепки имеются в виду: на всех станциях или только в местах, которые для этого предназначены. Эти нюансы весьма существенны, но сейчас важнее обратить внимание на другой аспект: за счет чего перевозчик предполагает выйти на положительный результат?
Во-первых, причину большого количества отцепок видят в том, что несмотря на новый парк конструкция вагонов остается несовершенной, отметил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Михаил Сапетов. Поэтому в перспективе ожидается переход на конструктивно новые вагоны, то есть стрелки переведены в сторону вагоностроителей.
Во-вторых, намечено усилить мониторинг плановых ремонтов. Уже сейчас 40% парка, по данным ОАО «РЖД», обслуживается по договорам с владельцами вагонов. При этом перевозчик передает информацию, позволяющую им выстраивать более эффективную ремонтную политику. Появляется возможность предупредить отправку в ТОР за счет соответствующих работ при выполнении планового ремонта. Как отмечалось ранее на совещаниях в ОАО «РЖД», клиенты при плановых ремонтах обычно стремятся сэкономить, сводя набор опций к минимуму. Звучали предложения расширить список обязательных видов работ. Таким образом, мониторинг поможет обосновать подобные решения.
Кроме того, выдвинута еще одна идея по сокращению потерь – за счет массового использования оборудования для предиктивной диагностики. Оно позволяет оценить состояние основных комплектующих (колесных пар, литых деталей, автотормозов). Такую услугу перевозчик предложит собственникам вагонов, если они не обзаведутся подобным оборудованием сами.
Следовательно, снижения отцепок в ТОР предполагается добиться еще и за счет операторов. При этом мало что известно о том, как в ОАО «РЖД» собираются улучшать маневровые технологии, модернизировать сортировочные площадки и улучшать состояние перегонов. Ведь парк тепловозов на станциях в основном старый, на внедрение нового сортировочного оборудования и автоматики средств выделяется немного, а длина участков с инфраструктурными ограничениями, вызывающими повышенные нагрузки на конструкции вагонов, не сокращается.
Не предусматривается и взаимосвязи с приемкой подвижного состава для перевозки. Его можно признать исправным, а уже на следующей станции отцепить в ТОР. Гарантий или страховки такая приемка собственнику не дает. Все это объясняет, почему по поводу оплаты услуг ОАО «РЖД», связанных с отставлением от движения вагонов в ТОР, нередко возникают споры с клиентами. Причем в ряде случаев ситуация складывается не в пользу перевозчика. И в Минтрансе таким образом пытаются ему помочь.
Забота о доходах ОАО «РЖД» понятна. Также очевидно, что грузовой вагон должен приниматься на инфраструктуру в технически исправном состоянии. Однако при этом обновленный законопроект по-прежнему не отражает обязанность перевозчика доказывать, что проведение ТОРа обусловлено причинами, зависящими от владельца вагона. Документ обязывает ОАО «РЖД» всего лишь ориентироваться на перечень наименований неисправностей вагонов, но не содержит методологии, позволяющей определить ответственных за них. Кроме того, в перечне операций, осуществляемых при ТОРе, есть пересечения с услугами, стоимость которых уже учтена в тарифах. Так что возникает риск двойной оплаты указанных операций. Не разделены и функции, которые ОАО «РЖД» обязано выполнять для обеспечения безопасности движения на сети, и те сервисы, которые должны иметь коммерческую составляющую.
Вместе с тем ведь будущий приказ Минтранса России должен, по идее, закрыть те бреши в законодательстве, на которые обращали внимание участники рынка в предыдущие годы. Но он, во-первых, выполняет не все задачи. А во-вторых, создает, как отметили в СОЖТ, существенные финансовые риски для владельцев вагонов.
По предварительным данным, в Минэкономразвития России готовят свои замечания к данному документу. Затем ФАС определит размер платы за операции, связанные с отправкой вагонов в ТОР. И в начале 2020 года, как ожидается, документ примут в окончательном виде. Остается надеяться, что в нем все-таки учтут интересы не только перевозчика, но и клиентов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Владельцев вагонов обяжут компенсировать затраты ОАО «РЖД» при отцепках вагонов в текущий ремонт. В конечном счете речь идет о введении дополнительных услуг для клиентов, которые повысят стоимость железнодорожной составляющей.
[~PREVIEW_TEXT] => Владельцев вагонов обяжут компенсировать затраты ОАО «РЖД» при отцепках вагонов в текущий ремонт. В конечном счете речь идет о введении дополнительных услуг для клиентов, которые повысят стоимость железнодорожной составляющей.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1971743
[TIMESTAMP_X] => 24.11.2019 21:59:20
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 419
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 118284
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b61
[FILE_NAME] => 3OH_9910.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 3OH_9910.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 63f565ec6cba12b9f89976bc7ed195ba
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b61/3OH_9910.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b61/3OH_9910.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b61/3OH_9910.jpg
[ALT] => Особое меню для ТОРа: клиент платит за все
[TITLE] => Особое меню для ТОРа: клиент платит за все
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1971743
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => osoboe-menyu-dlya-tora-klient-platit-za-vse
[~CODE] => osoboe-menyu-dlya-tora-klient-platit-za-vse
[EXTERNAL_ID] => 377326
[~EXTERNAL_ID] => 377326
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377326:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377326:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 377303
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377326:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 377303
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377326:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377326:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377326:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377326:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Особое меню для ТОРа: клиент платит за все
[SECTION_META_KEYWORDS] => особое меню для тора: клиент платит за все
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Владельцев вагонов обяжут компенсировать затраты ОАО «РЖД» при отцепках вагонов в текущий ремонт. В конечном счете речь идет о введении дополнительных услуг для клиентов, которые повысят стоимость железнодорожной составляющей.
[ELEMENT_META_TITLE] => Особое меню для ТОРа: клиент платит за все
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => особое меню для тора: клиент платит за все
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Владельцев вагонов обяжут компенсировать затраты ОАО «РЖД» при отцепках вагонов в текущий ремонт. В конечном счете речь идет о введении дополнительных услуг для клиентов, которые повысят стоимость железнодорожной составляющей.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Особое меню для ТОРа: клиент платит за все
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Особое меню для ТОРа: клиент платит за все
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Особое меню для ТОРа: клиент платит за все
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Особое меню для ТОРа: клиент платит за все
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Особое меню для ТОРа: клиент платит за все
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Особое меню для ТОРа: клиент платит за все
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Особое меню для ТОРа: клиент платит за все
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Особое меню для ТОРа: клиент платит за все
)
)
Array
(
[ID] => 377327
[~ID] => 377327
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
[NAME] => Как смарт-контракты уложить на рельсы
[~NAME] => Как смарт-контракты уложить на рельсы
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 21:59:31
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 21:59:31
[ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 21:59:31
[~ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 21:59:31
[TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:27:01
[~TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:27:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/kak-smart-kontrakty-ulozhit-na-relsy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/kak-smart-kontrakty-ulozhit-na-relsy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => От векселей до блокчейна путь неблизкий
Всплеск интереса к смарт-контрактам в ОАО «РЖД» вполне объясним: в Госдуме прошел третье чтение пакет из трех документов, регулирующих цифровое право. В одном из них – в законопроекте «О цифровых финансовых активах» – содержится определение смарт-контракта. Оно призвано заполнить пробелы в нормативной базе, регулирующей оборот цифровых финансов.
Как следует из текста документа, смарт-контракт – это не сама сделка, а компьютерная платформа для автоматического исполнения договора. Прообразом ее можно считать услугу, выполняемую в электронной торговле в режиме автоплатежа. Однако смарт-контракт – более сложный инструмент, потому что с клиента средства за предоставленную ему услугу будут списаны при наступлении указанных в соглашении обстоятельств. Задача платформы как раз и состоит в том, чтобы обеспечить подобную взаимосвязь. Если сделка будет разбита на несколько этапов, то каждый раз будет срабатывать свой алгоритм.
Первоначально законопроект устанавливал достаточно жесткую связь смарт-контракта с банковскими переводами – вплоть до того, что правила игры должен был задавать Центробанк. Однако при таком варианте из поля зрения выпадал небанковский сегмент рынка, в котором смарт-контракты способны обеспечить проведение платежей, например, в криптовалюте. Для этого можно построить канал обмена данными и между другими хранилищами цифровых финансовых активов.
Впрочем, для российского рынка это пока экзотика. И гораздо важнее установить взаимосвязь между смарт-контрактами и банковским капиталом, чтобы можно было расплачиваться не виртуальными, а вполне реальными деньгами. И тот, кто первым предложит свою платформу, в дальнейшем получит преимущество на рынке грузоперевозок.
Не случайно этим уже занялся ряд компаний в сфере логистики. В частности, в «Алдин транс» (входит в ассоциацию белорусских автоперевозчиков «БАМАП») создали тестовую версию продукта, которая может послужить основой для внедрения смарт-контрактов. Особенность проекта в том, что платформа взаимодействует с несколькими компьютерными системами, откуда черпает данные, позволяющие совершать сделку с гарантированным расчетом за оказанную услугу. Для автоматизации процесса заключения сделки достигнуты договоренности с банками Беларуси, России, Армении, Молдовы и ведутся переговоры с банками в Евросоюзе, Казахстане, Грузии, как сообщил заместитель директора компании «Алдин транс» Евгений Куренчанин.
Правда, подобные наработки представляют собой пока только некий прообраз смарт-контрактов. Ведь при заключении электронных сделок были предприняты попытки подключить к ним банковские векселя. А это лишь полдела.
Как заметил советник президента Ассоциации российских банков Игорь Плотников, смарт-контракты позволяют использовать электронную кредитную ноту, которая может циркулировать в рамках системы распределенного реестра до момента ее погашения. Под таким углом зрения схема обращения смарт-контрактов не слишком отличается от традиционного межбанковского кредитования торговых операций, в основу которого положен вексель.
Однако здесь есть и существенный водораздел: для перехода на полноценный смарт-контракт необходимо построить систему распределенного реестра. А для этого требуется блокчейн. В новом пакете законопроектов о цифровом праве именно эта технология признается единственно возможной основой для безопасного ведения распределенного реестра.
Это доказывает проведение первого смарт-контракта в РФ осенью текущего года. Его реализовал Сбербанк при оплате услуг «МегаФона», у которого, в свою очередь, партнером выступил Альфа-Банк. Для автоматизации сервиса Сбербанк внедрил стартап, который подразумевает создание единой базы на основе блокчейна, куда были занесены данные о продуктах, как рассказала доцент кафедры международных финансов МГИМО Светлана Перцева.
По словам специалистов в сфере информационных технологий, данный проект пока не может быть тиражирован, поскольку он предполагал доверительные отношения между всеми участниками сделки. Благодаря этому стороны договорились о том, как должна протекать сделка и при каких именно условиях ее следует считать завершенной. Таким образом, были расставлены своего рода триггеры, которые обеспечили взаимосвязь между техническими и финансовыми процедурами.
Клиентоориентированность и бесшовные технологии
В ОАО «РЖД» понимают специфику смарт-контрактов. «Доверительные отношения партнеров подразумевают и на уровне заключения и исполнения контрактов. В этой связи считаю необходимым создать доверительную договорную среду путем разработки и реализации методологии смарт-контрактов на основе технологии распределенных реестров (блокчейн). Эта задача стоит применительно не только к коммерческому блоку, но и ко всем договорным отношениям в компании», – отметил генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров.
«Клиент стал другим, он стал ценить время. И мы в этом проигрываем», – сказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило. А для того, чтобы улучшить ситуацию, необходимо обновить предлагаемые продукты на основе цифровых инноваций в транспортном обслуживании и логистике. Это же должно повысить внутреннюю операционную эффективность ОАО «РЖД».
Опытным полигоном для внедрения смарт-контрактов выбрана Октябрьская магистраль. Правда, до принятия законопроектов о цифровом праве на железной дороге можно было только опробовать некоторые решения в этой сфере. Для полноценного внедрения смарт-контрактов требуются глубокие изменения, касающиеся не только российского законодательства, но и используемых в холдинге информационных систем. И можно добавить – технологий взаимодействия между перевозчиком и грузоотправителем, а также между различными подразделениями внутри холдинга.
Начальник ОЖД Владимир Голоскоков полагает, что смарт-контракты целесообразно внедрять при выполнении перевозок в направлении европейских морских портов – по мере развития систем обмена данными на основе блокчейна. Для этого сейчас складываются все предпосылки – учетом того, что цифровые технологии активно развиваются в Европе.
Придется увязать воедино несколько направлений работы: цифровизацию, логистику и клиентоориентированность, считает заведующий кафедрой логистики и управления цепями поставок Санкт-Петербургского государственного экономического университета Владимир Щербаков. Необходимо внедрение маркетинговой логистики, чего еще нет в ОАО «РЖД». Иными словами, нужно соединить управление цепями перевозок с электронной коммерцией. Ведь смарт-контракт гарантирует, что транзакции между сторонами соответствуют требованиям обеих сторон, в противном случае они не будут выполняться и перевозка не состоится. Для организации подобных сделок потребуется реинжиниринг. Сетевые технологии должны стать бесшовными, что и создаст условия для автоматизации контроля, с одной стороны, за продвижением грузов, с другой – финансов, сопровождающих перевозку.
Соединить эти два потока поможет блокчейн: при такой технологии все этапы сделки фиксируются и не могут быть изменены без обоюдного согласия сторон. Для того чтобы работала цифровая платформа, перевозчику придется договариваться с клиентами. Фактически вопрос стоит о переходе на инновационную модель, соединяющую в себе клиентоориентированный маркетинг и транспортно-логистический бизнес ОАО «РЖД».
Смарт-контракты на основе блокчейна на ОЖД были впервые протестированы в 2018 году при перевозке грузов в контейнерном поезде, сообщил начальник Октябрьского ТЦФТО Андрей Семенов. Использовалась сеть на платформе открытого проекта Hyperledger (разработка консорциума Linux Foundation для ведения распределенного реестра и выполнения служб бизнес-логики). В тестировании участвовало более 120 участников процесса перевозки.
В настоящее время предполагается поэтапное внедрение смарт-контрактов. Уже создана рабочая группа и есть заинтересованность банков. В 2020 году предполагается провести перевозки на основе смарт-контрактов. К этому времени должен появиться веб-интерфейс для контроля взаиморасчетов.
Несмотря на то, что законодательная база, касающаяся механизма смарт-контрактов, в РФ еще до конца не проработана, в Гражданском кодексе РФ прописаны процессы использования цифровых прав. А вскоре появится и пакет документов о цифровом финансовом обороте, что также позволит ОАО «РЖД» развивать проект.
Сегодня основная сложность заключается в отсутствии триггеров, для того чтобы при выполнении определенных технических операций, связанных с перевозкой, можно было автоматически генерировать финансовые документы. Поэтому пока говорить о тиражировании пилотного проекта, реализуемого на ОЖД, рановато. Сначала необходимо отработать алгоритмы, предназначенные для формирования, контрактования и предоставления информации о прохождении и доставке груза в вагонах. Кроме того, требуется под определенным углом зрения переосмыслить работу в сфере клиентоориентрованности на железнодорожной сети, ведь ключ к смарт-контрактам – в обеспечении доверия клиентов к перевозчику.
[~DETAIL_TEXT] => От векселей до блокчейна путь неблизкий
Всплеск интереса к смарт-контрактам в ОАО «РЖД» вполне объясним: в Госдуме прошел третье чтение пакет из трех документов, регулирующих цифровое право. В одном из них – в законопроекте «О цифровых финансовых активах» – содержится определение смарт-контракта. Оно призвано заполнить пробелы в нормативной базе, регулирующей оборот цифровых финансов.
Как следует из текста документа, смарт-контракт – это не сама сделка, а компьютерная платформа для автоматического исполнения договора. Прообразом ее можно считать услугу, выполняемую в электронной торговле в режиме автоплатежа. Однако смарт-контракт – более сложный инструмент, потому что с клиента средства за предоставленную ему услугу будут списаны при наступлении указанных в соглашении обстоятельств. Задача платформы как раз и состоит в том, чтобы обеспечить подобную взаимосвязь. Если сделка будет разбита на несколько этапов, то каждый раз будет срабатывать свой алгоритм.
Первоначально законопроект устанавливал достаточно жесткую связь смарт-контракта с банковскими переводами – вплоть до того, что правила игры должен был задавать Центробанк. Однако при таком варианте из поля зрения выпадал небанковский сегмент рынка, в котором смарт-контракты способны обеспечить проведение платежей, например, в криптовалюте. Для этого можно построить канал обмена данными и между другими хранилищами цифровых финансовых активов.
Впрочем, для российского рынка это пока экзотика. И гораздо важнее установить взаимосвязь между смарт-контрактами и банковским капиталом, чтобы можно было расплачиваться не виртуальными, а вполне реальными деньгами. И тот, кто первым предложит свою платформу, в дальнейшем получит преимущество на рынке грузоперевозок.
Не случайно этим уже занялся ряд компаний в сфере логистики. В частности, в «Алдин транс» (входит в ассоциацию белорусских автоперевозчиков «БАМАП») создали тестовую версию продукта, которая может послужить основой для внедрения смарт-контрактов. Особенность проекта в том, что платформа взаимодействует с несколькими компьютерными системами, откуда черпает данные, позволяющие совершать сделку с гарантированным расчетом за оказанную услугу. Для автоматизации процесса заключения сделки достигнуты договоренности с банками Беларуси, России, Армении, Молдовы и ведутся переговоры с банками в Евросоюзе, Казахстане, Грузии, как сообщил заместитель директора компании «Алдин транс» Евгений Куренчанин.
Правда, подобные наработки представляют собой пока только некий прообраз смарт-контрактов. Ведь при заключении электронных сделок были предприняты попытки подключить к ним банковские векселя. А это лишь полдела.
Как заметил советник президента Ассоциации российских банков Игорь Плотников, смарт-контракты позволяют использовать электронную кредитную ноту, которая может циркулировать в рамках системы распределенного реестра до момента ее погашения. Под таким углом зрения схема обращения смарт-контрактов не слишком отличается от традиционного межбанковского кредитования торговых операций, в основу которого положен вексель.
Однако здесь есть и существенный водораздел: для перехода на полноценный смарт-контракт необходимо построить систему распределенного реестра. А для этого требуется блокчейн. В новом пакете законопроектов о цифровом праве именно эта технология признается единственно возможной основой для безопасного ведения распределенного реестра.
Это доказывает проведение первого смарт-контракта в РФ осенью текущего года. Его реализовал Сбербанк при оплате услуг «МегаФона», у которого, в свою очередь, партнером выступил Альфа-Банк. Для автоматизации сервиса Сбербанк внедрил стартап, который подразумевает создание единой базы на основе блокчейна, куда были занесены данные о продуктах, как рассказала доцент кафедры международных финансов МГИМО Светлана Перцева.
По словам специалистов в сфере информационных технологий, данный проект пока не может быть тиражирован, поскольку он предполагал доверительные отношения между всеми участниками сделки. Благодаря этому стороны договорились о том, как должна протекать сделка и при каких именно условиях ее следует считать завершенной. Таким образом, были расставлены своего рода триггеры, которые обеспечили взаимосвязь между техническими и финансовыми процедурами.
Клиентоориентированность и бесшовные технологии
В ОАО «РЖД» понимают специфику смарт-контрактов. «Доверительные отношения партнеров подразумевают и на уровне заключения и исполнения контрактов. В этой связи считаю необходимым создать доверительную договорную среду путем разработки и реализации методологии смарт-контрактов на основе технологии распределенных реестров (блокчейн). Эта задача стоит применительно не только к коммерческому блоку, но и ко всем договорным отношениям в компании», – отметил генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров.
«Клиент стал другим, он стал ценить время. И мы в этом проигрываем», – сказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило. А для того, чтобы улучшить ситуацию, необходимо обновить предлагаемые продукты на основе цифровых инноваций в транспортном обслуживании и логистике. Это же должно повысить внутреннюю операционную эффективность ОАО «РЖД».
Опытным полигоном для внедрения смарт-контрактов выбрана Октябрьская магистраль. Правда, до принятия законопроектов о цифровом праве на железной дороге можно было только опробовать некоторые решения в этой сфере. Для полноценного внедрения смарт-контрактов требуются глубокие изменения, касающиеся не только российского законодательства, но и используемых в холдинге информационных систем. И можно добавить – технологий взаимодействия между перевозчиком и грузоотправителем, а также между различными подразделениями внутри холдинга.
Начальник ОЖД Владимир Голоскоков полагает, что смарт-контракты целесообразно внедрять при выполнении перевозок в направлении европейских морских портов – по мере развития систем обмена данными на основе блокчейна. Для этого сейчас складываются все предпосылки – учетом того, что цифровые технологии активно развиваются в Европе.
Придется увязать воедино несколько направлений работы: цифровизацию, логистику и клиентоориентированность, считает заведующий кафедрой логистики и управления цепями поставок Санкт-Петербургского государственного экономического университета Владимир Щербаков. Необходимо внедрение маркетинговой логистики, чего еще нет в ОАО «РЖД». Иными словами, нужно соединить управление цепями перевозок с электронной коммерцией. Ведь смарт-контракт гарантирует, что транзакции между сторонами соответствуют требованиям обеих сторон, в противном случае они не будут выполняться и перевозка не состоится. Для организации подобных сделок потребуется реинжиниринг. Сетевые технологии должны стать бесшовными, что и создаст условия для автоматизации контроля, с одной стороны, за продвижением грузов, с другой – финансов, сопровождающих перевозку.
Соединить эти два потока поможет блокчейн: при такой технологии все этапы сделки фиксируются и не могут быть изменены без обоюдного согласия сторон. Для того чтобы работала цифровая платформа, перевозчику придется договариваться с клиентами. Фактически вопрос стоит о переходе на инновационную модель, соединяющую в себе клиентоориентированный маркетинг и транспортно-логистический бизнес ОАО «РЖД».
Смарт-контракты на основе блокчейна на ОЖД были впервые протестированы в 2018 году при перевозке грузов в контейнерном поезде, сообщил начальник Октябрьского ТЦФТО Андрей Семенов. Использовалась сеть на платформе открытого проекта Hyperledger (разработка консорциума Linux Foundation для ведения распределенного реестра и выполнения служб бизнес-логики). В тестировании участвовало более 120 участников процесса перевозки.
В настоящее время предполагается поэтапное внедрение смарт-контрактов. Уже создана рабочая группа и есть заинтересованность банков. В 2020 году предполагается провести перевозки на основе смарт-контрактов. К этому времени должен появиться веб-интерфейс для контроля взаиморасчетов.
Несмотря на то, что законодательная база, касающаяся механизма смарт-контрактов, в РФ еще до конца не проработана, в Гражданском кодексе РФ прописаны процессы использования цифровых прав. А вскоре появится и пакет документов о цифровом финансовом обороте, что также позволит ОАО «РЖД» развивать проект.
Сегодня основная сложность заключается в отсутствии триггеров, для того чтобы при выполнении определенных технических операций, связанных с перевозкой, можно было автоматически генерировать финансовые документы. Поэтому пока говорить о тиражировании пилотного проекта, реализуемого на ОЖД, рановато. Сначала необходимо отработать алгоритмы, предназначенные для формирования, контрактования и предоставления информации о прохождении и доставке груза в вагонах. Кроме того, требуется под определенным углом зрения переосмыслить работу в сфере клиентоориентрованности на железнодорожной сети, ведь ключ к смарт-контрактам – в обеспечении доверия клиентов к перевозчику.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» реализуют пилотный проект по применению смарт-контрактов при перевозках грузов. Правда, до тиражирования накопленного опыта на всю сеть еще далеко.
[~PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» реализуют пилотный проект по применению смарт-контрактов при перевозках грузов. Правда, до тиражирования накопленного опыта на всю сеть еще далеко.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1971745
[TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:27:01
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 419
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 118602
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e50
[FILE_NAME] => Depositphotos_115142916_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_115142916_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3b87e3efbd6a95666d775ffc62459e3d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e50/Depositphotos_115142916_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e50/Depositphotos_115142916_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e50/Depositphotos_115142916_xl_2015.jpg
[ALT] => Как смарт-контракты уложить на рельсы
[TITLE] => Как смарт-контракты уложить на рельсы
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1971745
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kak-smart-kontrakty-ulozhit-na-relsy
[~CODE] => kak-smart-kontrakty-ulozhit-na-relsy
[EXTERNAL_ID] => 377327
[~EXTERNAL_ID] => 377327
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377327:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377327:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 377303
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377327:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 377303
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377327:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377327:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377327:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377327:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Как смарт-контракты уложить на рельсы
[SECTION_META_KEYWORDS] => как смарт-контракты уложить на рельсы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» реализуют пилотный проект по применению смарт-контрактов при перевозках грузов. Правда, до тиражирования накопленного опыта на всю сеть еще далеко.
[ELEMENT_META_TITLE] => Как смарт-контракты уложить на рельсы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => как смарт-контракты уложить на рельсы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» реализуют пилотный проект по применению смарт-контрактов при перевозках грузов. Правда, до тиражирования накопленного опыта на всю сеть еще далеко.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как смарт-контракты уложить на рельсы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как смарт-контракты уложить на рельсы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как смарт-контракты уложить на рельсы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как смарт-контракты уложить на рельсы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как смарт-контракты уложить на рельсы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как смарт-контракты уложить на рельсы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как смарт-контракты уложить на рельсы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как смарт-контракты уложить на рельсы
)
)
Array
(
[ID] => 377327
[~ID] => 377327
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
[NAME] => Как смарт-контракты уложить на рельсы
[~NAME] => Как смарт-контракты уложить на рельсы
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 21:59:31
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 21:59:31
[ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 21:59:31
[~ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 21:59:31
[TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:27:01
[~TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:27:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/kak-smart-kontrakty-ulozhit-na-relsy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/kak-smart-kontrakty-ulozhit-na-relsy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => От векселей до блокчейна путь неблизкий
Всплеск интереса к смарт-контрактам в ОАО «РЖД» вполне объясним: в Госдуме прошел третье чтение пакет из трех документов, регулирующих цифровое право. В одном из них – в законопроекте «О цифровых финансовых активах» – содержится определение смарт-контракта. Оно призвано заполнить пробелы в нормативной базе, регулирующей оборот цифровых финансов.
Как следует из текста документа, смарт-контракт – это не сама сделка, а компьютерная платформа для автоматического исполнения договора. Прообразом ее можно считать услугу, выполняемую в электронной торговле в режиме автоплатежа. Однако смарт-контракт – более сложный инструмент, потому что с клиента средства за предоставленную ему услугу будут списаны при наступлении указанных в соглашении обстоятельств. Задача платформы как раз и состоит в том, чтобы обеспечить подобную взаимосвязь. Если сделка будет разбита на несколько этапов, то каждый раз будет срабатывать свой алгоритм.
Первоначально законопроект устанавливал достаточно жесткую связь смарт-контракта с банковскими переводами – вплоть до того, что правила игры должен был задавать Центробанк. Однако при таком варианте из поля зрения выпадал небанковский сегмент рынка, в котором смарт-контракты способны обеспечить проведение платежей, например, в криптовалюте. Для этого можно построить канал обмена данными и между другими хранилищами цифровых финансовых активов.
Впрочем, для российского рынка это пока экзотика. И гораздо важнее установить взаимосвязь между смарт-контрактами и банковским капиталом, чтобы можно было расплачиваться не виртуальными, а вполне реальными деньгами. И тот, кто первым предложит свою платформу, в дальнейшем получит преимущество на рынке грузоперевозок.
Не случайно этим уже занялся ряд компаний в сфере логистики. В частности, в «Алдин транс» (входит в ассоциацию белорусских автоперевозчиков «БАМАП») создали тестовую версию продукта, которая может послужить основой для внедрения смарт-контрактов. Особенность проекта в том, что платформа взаимодействует с несколькими компьютерными системами, откуда черпает данные, позволяющие совершать сделку с гарантированным расчетом за оказанную услугу. Для автоматизации процесса заключения сделки достигнуты договоренности с банками Беларуси, России, Армении, Молдовы и ведутся переговоры с банками в Евросоюзе, Казахстане, Грузии, как сообщил заместитель директора компании «Алдин транс» Евгений Куренчанин.
Правда, подобные наработки представляют собой пока только некий прообраз смарт-контрактов. Ведь при заключении электронных сделок были предприняты попытки подключить к ним банковские векселя. А это лишь полдела.
Как заметил советник президента Ассоциации российских банков Игорь Плотников, смарт-контракты позволяют использовать электронную кредитную ноту, которая может циркулировать в рамках системы распределенного реестра до момента ее погашения. Под таким углом зрения схема обращения смарт-контрактов не слишком отличается от традиционного межбанковского кредитования торговых операций, в основу которого положен вексель.
Однако здесь есть и существенный водораздел: для перехода на полноценный смарт-контракт необходимо построить систему распределенного реестра. А для этого требуется блокчейн. В новом пакете законопроектов о цифровом праве именно эта технология признается единственно возможной основой для безопасного ведения распределенного реестра.
Это доказывает проведение первого смарт-контракта в РФ осенью текущего года. Его реализовал Сбербанк при оплате услуг «МегаФона», у которого, в свою очередь, партнером выступил Альфа-Банк. Для автоматизации сервиса Сбербанк внедрил стартап, который подразумевает создание единой базы на основе блокчейна, куда были занесены данные о продуктах, как рассказала доцент кафедры международных финансов МГИМО Светлана Перцева.
По словам специалистов в сфере информационных технологий, данный проект пока не может быть тиражирован, поскольку он предполагал доверительные отношения между всеми участниками сделки. Благодаря этому стороны договорились о том, как должна протекать сделка и при каких именно условиях ее следует считать завершенной. Таким образом, были расставлены своего рода триггеры, которые обеспечили взаимосвязь между техническими и финансовыми процедурами.
Клиентоориентированность и бесшовные технологии
В ОАО «РЖД» понимают специфику смарт-контрактов. «Доверительные отношения партнеров подразумевают и на уровне заключения и исполнения контрактов. В этой связи считаю необходимым создать доверительную договорную среду путем разработки и реализации методологии смарт-контрактов на основе технологии распределенных реестров (блокчейн). Эта задача стоит применительно не только к коммерческому блоку, но и ко всем договорным отношениям в компании», – отметил генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров.
«Клиент стал другим, он стал ценить время. И мы в этом проигрываем», – сказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило. А для того, чтобы улучшить ситуацию, необходимо обновить предлагаемые продукты на основе цифровых инноваций в транспортном обслуживании и логистике. Это же должно повысить внутреннюю операционную эффективность ОАО «РЖД».
Опытным полигоном для внедрения смарт-контрактов выбрана Октябрьская магистраль. Правда, до принятия законопроектов о цифровом праве на железной дороге можно было только опробовать некоторые решения в этой сфере. Для полноценного внедрения смарт-контрактов требуются глубокие изменения, касающиеся не только российского законодательства, но и используемых в холдинге информационных систем. И можно добавить – технологий взаимодействия между перевозчиком и грузоотправителем, а также между различными подразделениями внутри холдинга.
Начальник ОЖД Владимир Голоскоков полагает, что смарт-контракты целесообразно внедрять при выполнении перевозок в направлении европейских морских портов – по мере развития систем обмена данными на основе блокчейна. Для этого сейчас складываются все предпосылки – учетом того, что цифровые технологии активно развиваются в Европе.
Придется увязать воедино несколько направлений работы: цифровизацию, логистику и клиентоориентированность, считает заведующий кафедрой логистики и управления цепями поставок Санкт-Петербургского государственного экономического университета Владимир Щербаков. Необходимо внедрение маркетинговой логистики, чего еще нет в ОАО «РЖД». Иными словами, нужно соединить управление цепями перевозок с электронной коммерцией. Ведь смарт-контракт гарантирует, что транзакции между сторонами соответствуют требованиям обеих сторон, в противном случае они не будут выполняться и перевозка не состоится. Для организации подобных сделок потребуется реинжиниринг. Сетевые технологии должны стать бесшовными, что и создаст условия для автоматизации контроля, с одной стороны, за продвижением грузов, с другой – финансов, сопровождающих перевозку.
Соединить эти два потока поможет блокчейн: при такой технологии все этапы сделки фиксируются и не могут быть изменены без обоюдного согласия сторон. Для того чтобы работала цифровая платформа, перевозчику придется договариваться с клиентами. Фактически вопрос стоит о переходе на инновационную модель, соединяющую в себе клиентоориентированный маркетинг и транспортно-логистический бизнес ОАО «РЖД».
Смарт-контракты на основе блокчейна на ОЖД были впервые протестированы в 2018 году при перевозке грузов в контейнерном поезде, сообщил начальник Октябрьского ТЦФТО Андрей Семенов. Использовалась сеть на платформе открытого проекта Hyperledger (разработка консорциума Linux Foundation для ведения распределенного реестра и выполнения служб бизнес-логики). В тестировании участвовало более 120 участников процесса перевозки.
В настоящее время предполагается поэтапное внедрение смарт-контрактов. Уже создана рабочая группа и есть заинтересованность банков. В 2020 году предполагается провести перевозки на основе смарт-контрактов. К этому времени должен появиться веб-интерфейс для контроля взаиморасчетов.
Несмотря на то, что законодательная база, касающаяся механизма смарт-контрактов, в РФ еще до конца не проработана, в Гражданском кодексе РФ прописаны процессы использования цифровых прав. А вскоре появится и пакет документов о цифровом финансовом обороте, что также позволит ОАО «РЖД» развивать проект.
Сегодня основная сложность заключается в отсутствии триггеров, для того чтобы при выполнении определенных технических операций, связанных с перевозкой, можно было автоматически генерировать финансовые документы. Поэтому пока говорить о тиражировании пилотного проекта, реализуемого на ОЖД, рановато. Сначала необходимо отработать алгоритмы, предназначенные для формирования, контрактования и предоставления информации о прохождении и доставке груза в вагонах. Кроме того, требуется под определенным углом зрения переосмыслить работу в сфере клиентоориентрованности на железнодорожной сети, ведь ключ к смарт-контрактам – в обеспечении доверия клиентов к перевозчику.
[~DETAIL_TEXT] => От векселей до блокчейна путь неблизкий
Всплеск интереса к смарт-контрактам в ОАО «РЖД» вполне объясним: в Госдуме прошел третье чтение пакет из трех документов, регулирующих цифровое право. В одном из них – в законопроекте «О цифровых финансовых активах» – содержится определение смарт-контракта. Оно призвано заполнить пробелы в нормативной базе, регулирующей оборот цифровых финансов.
Как следует из текста документа, смарт-контракт – это не сама сделка, а компьютерная платформа для автоматического исполнения договора. Прообразом ее можно считать услугу, выполняемую в электронной торговле в режиме автоплатежа. Однако смарт-контракт – более сложный инструмент, потому что с клиента средства за предоставленную ему услугу будут списаны при наступлении указанных в соглашении обстоятельств. Задача платформы как раз и состоит в том, чтобы обеспечить подобную взаимосвязь. Если сделка будет разбита на несколько этапов, то каждый раз будет срабатывать свой алгоритм.
Первоначально законопроект устанавливал достаточно жесткую связь смарт-контракта с банковскими переводами – вплоть до того, что правила игры должен был задавать Центробанк. Однако при таком варианте из поля зрения выпадал небанковский сегмент рынка, в котором смарт-контракты способны обеспечить проведение платежей, например, в криптовалюте. Для этого можно построить канал обмена данными и между другими хранилищами цифровых финансовых активов.
Впрочем, для российского рынка это пока экзотика. И гораздо важнее установить взаимосвязь между смарт-контрактами и банковским капиталом, чтобы можно было расплачиваться не виртуальными, а вполне реальными деньгами. И тот, кто первым предложит свою платформу, в дальнейшем получит преимущество на рынке грузоперевозок.
Не случайно этим уже занялся ряд компаний в сфере логистики. В частности, в «Алдин транс» (входит в ассоциацию белорусских автоперевозчиков «БАМАП») создали тестовую версию продукта, которая может послужить основой для внедрения смарт-контрактов. Особенность проекта в том, что платформа взаимодействует с несколькими компьютерными системами, откуда черпает данные, позволяющие совершать сделку с гарантированным расчетом за оказанную услугу. Для автоматизации процесса заключения сделки достигнуты договоренности с банками Беларуси, России, Армении, Молдовы и ведутся переговоры с банками в Евросоюзе, Казахстане, Грузии, как сообщил заместитель директора компании «Алдин транс» Евгений Куренчанин.
Правда, подобные наработки представляют собой пока только некий прообраз смарт-контрактов. Ведь при заключении электронных сделок были предприняты попытки подключить к ним банковские векселя. А это лишь полдела.
Как заметил советник президента Ассоциации российских банков Игорь Плотников, смарт-контракты позволяют использовать электронную кредитную ноту, которая может циркулировать в рамках системы распределенного реестра до момента ее погашения. Под таким углом зрения схема обращения смарт-контрактов не слишком отличается от традиционного межбанковского кредитования торговых операций, в основу которого положен вексель.
Однако здесь есть и существенный водораздел: для перехода на полноценный смарт-контракт необходимо построить систему распределенного реестра. А для этого требуется блокчейн. В новом пакете законопроектов о цифровом праве именно эта технология признается единственно возможной основой для безопасного ведения распределенного реестра.
Это доказывает проведение первого смарт-контракта в РФ осенью текущего года. Его реализовал Сбербанк при оплате услуг «МегаФона», у которого, в свою очередь, партнером выступил Альфа-Банк. Для автоматизации сервиса Сбербанк внедрил стартап, который подразумевает создание единой базы на основе блокчейна, куда были занесены данные о продуктах, как рассказала доцент кафедры международных финансов МГИМО Светлана Перцева.
По словам специалистов в сфере информационных технологий, данный проект пока не может быть тиражирован, поскольку он предполагал доверительные отношения между всеми участниками сделки. Благодаря этому стороны договорились о том, как должна протекать сделка и при каких именно условиях ее следует считать завершенной. Таким образом, были расставлены своего рода триггеры, которые обеспечили взаимосвязь между техническими и финансовыми процедурами.
Клиентоориентированность и бесшовные технологии
В ОАО «РЖД» понимают специфику смарт-контрактов. «Доверительные отношения партнеров подразумевают и на уровне заключения и исполнения контрактов. В этой связи считаю необходимым создать доверительную договорную среду путем разработки и реализации методологии смарт-контрактов на основе технологии распределенных реестров (блокчейн). Эта задача стоит применительно не только к коммерческому блоку, но и ко всем договорным отношениям в компании», – отметил генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров.
«Клиент стал другим, он стал ценить время. И мы в этом проигрываем», – сказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило. А для того, чтобы улучшить ситуацию, необходимо обновить предлагаемые продукты на основе цифровых инноваций в транспортном обслуживании и логистике. Это же должно повысить внутреннюю операционную эффективность ОАО «РЖД».
Опытным полигоном для внедрения смарт-контрактов выбрана Октябрьская магистраль. Правда, до принятия законопроектов о цифровом праве на железной дороге можно было только опробовать некоторые решения в этой сфере. Для полноценного внедрения смарт-контрактов требуются глубокие изменения, касающиеся не только российского законодательства, но и используемых в холдинге информационных систем. И можно добавить – технологий взаимодействия между перевозчиком и грузоотправителем, а также между различными подразделениями внутри холдинга.
Начальник ОЖД Владимир Голоскоков полагает, что смарт-контракты целесообразно внедрять при выполнении перевозок в направлении европейских морских портов – по мере развития систем обмена данными на основе блокчейна. Для этого сейчас складываются все предпосылки – учетом того, что цифровые технологии активно развиваются в Европе.
Придется увязать воедино несколько направлений работы: цифровизацию, логистику и клиентоориентированность, считает заведующий кафедрой логистики и управления цепями поставок Санкт-Петербургского государственного экономического университета Владимир Щербаков. Необходимо внедрение маркетинговой логистики, чего еще нет в ОАО «РЖД». Иными словами, нужно соединить управление цепями перевозок с электронной коммерцией. Ведь смарт-контракт гарантирует, что транзакции между сторонами соответствуют требованиям обеих сторон, в противном случае они не будут выполняться и перевозка не состоится. Для организации подобных сделок потребуется реинжиниринг. Сетевые технологии должны стать бесшовными, что и создаст условия для автоматизации контроля, с одной стороны, за продвижением грузов, с другой – финансов, сопровождающих перевозку.
Соединить эти два потока поможет блокчейн: при такой технологии все этапы сделки фиксируются и не могут быть изменены без обоюдного согласия сторон. Для того чтобы работала цифровая платформа, перевозчику придется договариваться с клиентами. Фактически вопрос стоит о переходе на инновационную модель, соединяющую в себе клиентоориентированный маркетинг и транспортно-логистический бизнес ОАО «РЖД».
Смарт-контракты на основе блокчейна на ОЖД были впервые протестированы в 2018 году при перевозке грузов в контейнерном поезде, сообщил начальник Октябрьского ТЦФТО Андрей Семенов. Использовалась сеть на платформе открытого проекта Hyperledger (разработка консорциума Linux Foundation для ведения распределенного реестра и выполнения служб бизнес-логики). В тестировании участвовало более 120 участников процесса перевозки.
В настоящее время предполагается поэтапное внедрение смарт-контрактов. Уже создана рабочая группа и есть заинтересованность банков. В 2020 году предполагается провести перевозки на основе смарт-контрактов. К этому времени должен появиться веб-интерфейс для контроля взаиморасчетов.
Несмотря на то, что законодательная база, касающаяся механизма смарт-контрактов, в РФ еще до конца не проработана, в Гражданском кодексе РФ прописаны процессы использования цифровых прав. А вскоре появится и пакет документов о цифровом финансовом обороте, что также позволит ОАО «РЖД» развивать проект.
Сегодня основная сложность заключается в отсутствии триггеров, для того чтобы при выполнении определенных технических операций, связанных с перевозкой, можно было автоматически генерировать финансовые документы. Поэтому пока говорить о тиражировании пилотного проекта, реализуемого на ОЖД, рановато. Сначала необходимо отработать алгоритмы, предназначенные для формирования, контрактования и предоставления информации о прохождении и доставке груза в вагонах. Кроме того, требуется под определенным углом зрения переосмыслить работу в сфере клиентоориентрованности на железнодорожной сети, ведь ключ к смарт-контрактам – в обеспечении доверия клиентов к перевозчику.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» реализуют пилотный проект по применению смарт-контрактов при перевозках грузов. Правда, до тиражирования накопленного опыта на всю сеть еще далеко.
[~PREVIEW_TEXT] => В ОАО «РЖД» реализуют пилотный проект по применению смарт-контрактов при перевозках грузов. Правда, до тиражирования накопленного опыта на всю сеть еще далеко.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1971745
[TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:27:01
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 419
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 118602
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e50
[FILE_NAME] => Depositphotos_115142916_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_115142916_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3b87e3efbd6a95666d775ffc62459e3d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e50/Depositphotos_115142916_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e50/Depositphotos_115142916_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e50/Depositphotos_115142916_xl_2015.jpg
[ALT] => Как смарт-контракты уложить на рельсы
[TITLE] => Как смарт-контракты уложить на рельсы
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1971745
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kak-smart-kontrakty-ulozhit-na-relsy
[~CODE] => kak-smart-kontrakty-ulozhit-na-relsy
[EXTERNAL_ID] => 377327
[~EXTERNAL_ID] => 377327
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377327:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377327:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 377303
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377327:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 377303
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377327:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377327:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377327:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 377327:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Как смарт-контракты уложить на рельсы
[SECTION_META_KEYWORDS] => как смарт-контракты уложить на рельсы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» реализуют пилотный проект по применению смарт-контрактов при перевозках грузов. Правда, до тиражирования накопленного опыта на всю сеть еще далеко.
[ELEMENT_META_TITLE] => Как смарт-контракты уложить на рельсы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => как смарт-контракты уложить на рельсы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ОАО «РЖД» реализуют пилотный проект по применению смарт-контрактов при перевозках грузов. Правда, до тиражирования накопленного опыта на всю сеть еще далеко.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как смарт-контракты уложить на рельсы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как смарт-контракты уложить на рельсы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как смарт-контракты уложить на рельсы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как смарт-контракты уложить на рельсы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как смарт-контракты уложить на рельсы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как смарт-контракты уложить на рельсы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как смарт-контракты уложить на рельсы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как смарт-контракты уложить на рельсы
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
