+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 22 (410) ноябрь 2019

№ 22 (410) ноябрь 2019

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Сахалин оставляют без японского наследия

Сахалин оставляют без японского наследия
В Сахалинской области близится к завершению проект переустройства островной магистрали на общесетевой стандарт. Нынешней осенью там началось движение поездов по колее 1520 мм, в следующем году реконструкция должна охватить последние участки с японской шириной пути. Модернизация железнодорожной инфраструктуры на Сахалине повысит качество перевозочного процесса и снизит издержки железнодорожников, отчего должны выиграть и грузовладельцы, и пассажиры.
Array
(
    [ID] => 377314
    [~ID] => 377314
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [NAME] => Сахалин оставляют без японского наследия
    [~NAME] => Сахалин оставляют без японского наследия
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 18:12:55
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 18:12:55
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 18:12:55
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 18:12:55
    [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:07:42
    [~TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:07:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/sakhalin-ostavlyayut-bez-yaponskogo-naslediya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/sakhalin-ostavlyayut-bez-yaponskogo-naslediya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Остров накануне

Проект по переводу островной магистрали (протяженность главного хода – 805 км) с японской колеи шириной 1067 мм на 1520 мм растянулся без малого на 17 лет. Во многом это было обус­ловлено размером финансирования работ. Сперва ежегодно укладывалось от 50 до 60 км рельсошпальной решетки, а в 2008 году объем модернизации вырос до 80 км. Однако затем финансирование и, соответственно, темпы реконструкции сократились. К примеру, в 2017-м было обновлено только 4 км главного хода.

В то же время продолжавшееся старение подвижного состава (в частности, у пригородных дизель-поездов серии Д2 истекал нормативный срок службы) заставило РЖД принять решение об ускоренном завершении реконструкции. На эти цели в 2019 году компания запланировала 8,6 млрд руб. – почти четверть от всех инвестиций в сахалинский проект.

О масштабе работ можно судить по тому, что за три летних месяца на широкую колею предстояло перешить почти 1 тыс. км пути, включая станционные и подъездные, уложить более 250 стрелочных переводов. Реконструкция также затронула примерно 70 мостов. В среднем в перешивке ежесуточно участвовало почти 1400 железнодорожников, в том числе специалисты, командированные на остров с других дорог сети.

«Сахалинский проект – это уникальный опыт как по сложности выполняемых работ, так и по количеству привлекаемой техники и трудовых ресурсов. Не помню, чтобы такой объем работы проводился за столь короткий про­межуток времени», – говорит заместитель начальника Дальневосточной дирекции инфраструктуры по модернизации Юрий Рязанов.

Для успешного выполнения плана были использованы ноу-хау. «Так, хабаровский центр путевых звеносборочных линий и машин отделения пути и путевых машин проектно-конструкторского бюро по инфраструктуре специально разработал механизированную тележку для перекладки рельсовой плети с колеи 1067 мм на 1520 мм. Это стало серьезным подспорьем в работе путейцев. Такая тележка позволила нам переложить почти 700 км пути», – отметил Ю. Рязанов.

Большое задание потребовало четкой координации привлеченных сил, тщательного распределения техники, материалов, трудовых ресурсов. В частности, заблаговременная укладка стрелочных переводов на станциях обеспечивала возможность осуществления бесперебойной маневровой работы, позволяя тем самым путевым комплексам Дальневосточной дирекции по ремонту пути выполнять запланированные объемы без снижения темпов.

Согласно договоренностям между ОАО «РЖД» и правительством Сахалинской области, основной этап перешивки, на время которого приостанавливалось движение поездов, завершился к 1 сентября. На этом работы не закончились. Сейчас идет реконструкция 58 мостов, на трех она будет завершена до конца этого года, на остальных – в следующем. Продолжается переустройство объектов локомотивного комплекса в Холмске, Поронайске и Южно-Сахалинске.

На 2020 год намечена перешивка последнего участка островной магистрали Шахта – Невельск – Холмск протяженностью более 60 км. Также путевые работы по согласованию с правительством Сахалинской области затронут перегон Холмск – Николайчук, где выполняются пригородные перевозки. В числе других задач на следующий год – реконструкция 58 станционных путей общей протяженностью почти 19 км, замена 96 стрелочных переводов.

Одновременно готовятся к переходу на общероссийский стандарт собственники инфраструктуры необщего пользования. К примеру, как сообщил начальник управления топливообеспечения ПАО «Сахалинэнерго» Евгений Го, развитие коснулось подъездных путей, необходимых для деятельности Южно-Сахалинской ТЭЦ-1. Это частичная замена балластного слоя, рельсов, стрелочных переводов и полная – шпал и переводного бруса, обустройство земляного полотна, водо­отводных и водопропускных сооружений. К настоящему времени выполнена большая часть работ.

«Переход на новую колею потребовал замены подвижного состава, занятого на эксплуатации пути: маневрового тепловоза, вагонотолкателя и снегоочистителя на железнодорожном ходу. Кроме того, программа предусматривала необходимость выполнения ряда мероприятий в рамках исполнения законодательства по обеспечению безопасности и антитеррористической защищенности объектов топливно-энергетического комплекса, а также проведения реконструкции техно­логического оборудования и сооружений, связанных с железнодорожными путями», – проинформировал Е. Го.

Выгоды реконструкции

С завершением проекта переустройства островной магистрали должно улучшиться качество перевозочного процесса, что позволит железнодорожникам уменьшить внутренние затраты и себестоимость перевозок. Во-первых, отпадает необходимость выполнять операции по перестановке вагонных тележек с колеи 1520 мм на 1067 мм, тем самым практически на сутки сокращается время доставки грузов конечному потребителю.

Уже сегодня через пункт перестановки вагонов, действующий в Холмске с момента открытия паромной переправы в 1973 году, в обязательном порядке перестали проезжать грузы, которые прибывают с материка. Они движутся из паромного парка прямо на сортировочную станцию, откуда в сформированных поездах следуют до пункта назначения. «Пока нашими клиентами остаются невельские угольщики. Мы переставляем вагоны с углем, когда они приходят с севера, на узкую колею, а когда с юга – наоборот», – пояснил начальник отдела вагонного хозяйства Сахалинской дистанции инфраструктуры Евгений Кобзев.

Другое важное для сахалинцев приобретение – материковые локомотивы. Обновление тягового подвижного состава повышает надежность, поскольку тепловозы серии ТГ16, которые составляли основу магистрального парка островной магистрали, выпускались еще в конце 1960-х – начале 1970-х гг. Старение техники, нехватка запасных частей для ремонта доставляли эксплуатационникам немало проблем, которые приводили к срыву перевозок, невыдаче локомотивов на нитку графика.
  
На смену ТГ16 пришли тепловозы 2М62 (они выпускались в 1990-х гг., но перед отправкой на остров машинам проведен капитальный ремонт). В свою очередь, маневровые локомотивы ТГМ7, ТГМ11 заменили на более современные – серии ТЭМ18ДМ. Также на Сахалине остаются пять новых тепловозов серии ТГ16М, конструкция которых предусматривает их работу и на колее 1520 мм.

«В пользу эффективности новой техники свидетельствует то, что средне­суточное содержание в эксплуатации 2М62 в сентябре составило 14 ед. Для сравнения: до перешивки для выполнения месячной грузовой работы по Сахалинскому региону требовалось в среднем 22 локомотива ТГ16 в сутки. Если рассматривать надежность тепловозов новых серий, необходимо отметить динамику снижения отказов первой и второй категории с начала их эксплуатации на 40% к аналогичному периоду при использовании парка колеи 1067 мм», – сообщил начальник Дальневосточной железной дороги Николай Маклыгин.

Кроме того, 2М62 гораздо мощнее ТГ16, что скажется на повышении массы грузовых составов (средний вес поезда по итогам 2018 г. составлял на Сахалине 1,3 тыс. т – это самый низкий показатель по сравнению с другими регионами ДВЖД). Она увеличится минимум на 10–15%, соответственно, пропорционально возрастет производительность локомотива.
  
Стабильная работа локомотивного хозяйства крайне важна для освоения перс­пективных объемов перевозки. Большие перспективы связаны с доставкой угля (доля угольной продукции в погрузке островной магистрали сейчас превышает 85%), отгружаемого с лицензионных участков холдинга «Горняк-1». По словам директора Владивостокского филиала ПГК Виктора Осипова, объем отправок у этой компании в январе – мае, до закрытия движения поездов, возрос к прошлогоднему уровню на 45%. «На время проведения работ по расширению колеи на Сахалине филиал ПГК был вынужден вывести из региона все полу­вагоны. С завершением основного строительства мы постепенно наращиваем наш парк. Планируем выйти на полное обеспечение ООО «Горняк-1» до конца октября», – уточнил он.

Реализация планов главного отправителя островной магистрали может привести к тому, что через 5 лет компания увеличит погрузку на железнодорожный транспорт до 1,7 млн т ежегодно. Для сравнения: в 2018 году со станций Сахалинского региона ДВЖД всего было отправлено 934 тыс. т различных грузов.

Железнодорожники рассчитывают и на взаимодействие со стивидорными предприятиями, в частности с портом Корсаков. В этом году там заработал отдельный причал под перевалку опасных грузов, в том числе первого класса.

С участием железнодорожного транспорта из Корсакова организуется отправка нефтепродуктов до самой северной станции – Ноглики. Как отметили в Дальневосточном ТЦФТО, в период перешивки колеи перевозка нефтеналивных грузов на Сахалине осуществлялась автотранспортом, сейчас, после завершения основных работ по реконструкции, они снова занимают нишу в структуре перевозок по железной дороге.
  
Не стоит забывать, что сегодня к услугам незамерзающего порта Корсаков все чаще прибегают нефтегазовые компании, осуществляющие бурение на северном шельфе. «В 2016 году у нас располагалась только база обеспечения морских операций компании «Магаданморнефтегаз» (совместное предприятие «Роснефти» и Statoil), а с 2018-го уже на постоянной основе мы предоставляем площадку для ООО «Газпромнефть-Сахалин». В текущем году уже оператор проекта «Сахалин-1» Exxon Neftegas Ltd. стал рассматривать наш порт в качестве своей логистической базы», – проинформировал генеральный директор АО «Корсаковский морской торговый порт» Руслан Румянцев.

Удобное расположение Корсакова поз­воляет стивидору организовать перевалку нефтегазового оборудования из стран Азиатско-Тихоокеанского региона: Южной Кореи, Японии, Сингапура. Причем железная дорога может встроиться в схему конечной доставки – переустройство островной магистрали дало возможность эффективно использовать специаль­ный подвижной состав для перевозки крупно­габаритных грузов. «Раньше из-за особенностей конструкции вагонных тележек колеи 1067 мм нам было необходимо под вагонами-транспортерами устанавливать специальные переходники. У нас был всего один такой комплект, и если клиенту шло два вагона, то отправить второй мы могли только после того, как возвращался первый. С учетом специфики региона и направленности Сахалинской области на нефтегазовые проекты перевозка негабаритных грузов весьма востребованна», – отметил Н. Маклыгин.

Колея для пассажиров

Результаты перешивки уже смогло оценить население острова. С открытием движения по широкой колее на ряде пригородных направлений начали курсировать рельсовые автобусы нового поколения РА-3. Эта техника заменила изношенные дизель-поезда серии Д2 (были выпущены по специальному проекту в Японии в середине 1980-х гг.) на маршрутах Южно-Сахалинск – Томари, Южно-Сахалинск – Пять Углов (Корсаков) и Холмск – Чехов – Томари.

В 2020 году планируется поставка для АО «Пассажирская компания «Сахалин» еще четырех РА-3, они заработают и на тех участках, где пригородные перевозки пока выполняются подвижным составом на тепловозной тяге, а также 18 вагонов новой модификации для поездов дальнего следования. В таких вагонах есть возможность для размещения дополнительного вендингового оборудования, их конструкцией предусмотрены установки обеззараживания воздуха и воды, системы отопления, кондиционирования и вентиляции с автоматическим поддержанием необходимых климатических условий и индивидуального регулирования температуры в купе.

В настоящее время ДВЖД с правительством Сахалинской области прорабатывает несколько проектов по дальнейшему развитию пассажирских перевозок. Один из них предусматривает прокладку железнодорожного пути от остановочного пункта Хомутово в аэропорт Южно-Сахалинск, где строится новый аэровокзальный комплекс. Открытие терминала намечено на конец 2020 года. Организация движения аэроэкспресса позволит пассажирам добираться до городского центра, минуя автомобильные пробки.

Параллельно изучается возможность продления железной дороги от ст. Корсаков до бывшего военного аэродрома Пушистый. Минобороны планирует передать в областную собственность земельный участок, где предполагается обустройство парка отдыха, строительство жилого микрорайона и общественно-деловых зданий. Кроме того, в подготовленный проект Стратегии развития Сахалинской области до 2035 года включен пункт о создании инфраструктуры для скоростного движения поездов, которое свяжет два крупнейших города региона – Корсаков и Южно-Сахалинск.

В свою очередь, пассажирская компания «Сахалин» с местными властями прорабатывает вопрос организации на юге острова маршрутов для перевозок туристов, прибывающих в Корсаковский морской порт, который открыт для захода международных круизных лайнеров. При этом объектом посещения может стать собственно железнодорожная инфра­структура. Недавно возродилась идея организации туристических поездок по старой линии Южно-Сахалинск – Холмск, построенной японцами в начале XX века. Путь проходил по сложному рельефу, по­этому здесь было возведено большое количество инженерных сооружений. После освобождения в 1945-м Южного Сахалина дорога Южно-Сахалинск – Холмск, соединяя линии западного и восточного побережья, являлась кратчайшим путем для переброски основных грузопотоков, поступающих с материка через Холмский порт. Позже, в связи со строительством участка Ильинск – Арсентьевка, значение этого направления упало, в 1994 году его закрыли. Незадолго до закрытия движения там ходил ретропоезд.

На первом этапе предлагается восстановить участок от ст. Южно-Сахалинск до Чапланово, где расположено пять тоннелей, восемь противолавинных галерей, а также Чертов мост. Сооружение, представляющее собой оригинальную развязку, стало одной из достопримечательностей Сахалина. Поезд, поднимаясь в гору, делал петлю: проезжая через два тоннеля, он проходил по мосту на высоте почти 50 м от земли. Сейчас изучается состояние инфраструктуры закрытого участка и необходимый объем инвестиций для начала турпоездок.

Переходный возраст

Изначально проект переустройства островной магистрали был частью масштабного комплексного проекта по созданию перехода остров – материк. Чтобы связать Сахалин с остальной частью страны, нужно проложить железную дорогу от ст. Селихин (Хабаровский край) до ст. Ныш (Сахалинская область) протяженностью примерно 580 км. Что касается сооружения через пролив Невельского, то наиболее оптимальным вариантом транспортного перехода, согласно расчетам института «Гипростроймост», признана постройка моста от мыса Лазарева (средний створ) до мыса Погиби. Его протяженность составит 5950 м, ширина – 220 м, высота над расчетным судо­ходным уровнем – 43,5 м.

В настоящий момент институт «Дальгипротранс» по заданию РЖД завершает разработку основных проектных решений для строительства линии Селихин – Ныш. Уже проведены инженерно-топографические изыскания, учтены данные лоцманских карт Амурского лимана, положение магистральных трубопроводов и т. п.

Также будет определена стоимость этого проекта. Предварительно, по словам вице-премьера РФ Юрия Трутнева, работы оцениваются в 800 млрд руб. Глава государства относительно судьбы проекта пока высказывался неопределенно. «Да, это (появление перехода материк – остров. – Прим. ред.) существенным образом раскроет потенциал портов Сахалина. Но нужно понять объем перево­зок», – в частности, отмечал Владимир Путин на Восточном экономическом форуме в 2018 году.

Действительно, вопрос о том, что во­зить по участку Селихин – Ныш, основополагающий. Грузовую базу необходимо актуализировать с учетом новых реалий. Так, раньше предполагалось, что большую долю загрузки на будущем направлении составит Солнцевский угольный разрез – крупнейшее месторождение на Сахалине. Для вывоза угля на экспорт планировалось строить участок железной дороги Ильинск – Углегорск протяженностью 143 км. Вопрос в свое время рассматривался администрацией Сахалинской области и ОАО «РЖД», но до его практического воплощения дело не дошло. Нынешний разработчик Солнцевского разреза – ООО «Восточная горнорудная компания» – модернизировал ближайший порт Шахтерск и сейчас строит до него конвейерную линию протяженностью около 26 км (пока перевозки угля до морского терминала осуществ­ляются автотранспортом). По плану инвестора строительство такой трассы завершится в 2021 году. Потребность в железнодорожных перевозках отпадает, при этом добыча угля на Солнцевском разрезе в перспективе возрастет с 10 до 20 млн т ежегодно.

На острове возможно вовлечение в хозяйственный оборот новых месторождений, в частности, речь идет о разработке Лахской угленосной площади с прогнозными запасами около 1 млрд т. Вместе с тем, отмечают авторы проекта стратегии развития Сахалинской области до 2035 года, спрос на угольную продукцию на азиатских рынках будет зависеть от многих факторов. В числе рисков – ограничение импорта низкокалорийного угля в Китае и Индии вследствие увеличения сборов на использование такого сырья и стремления сократить эмиссию парниковых газов, а также переход на широкое использование голубого топлива для отоп­ления и генерации в КНР.

Специалистам предстоит провести комплексный анализ проекта Сахалин – материк. Как уточнил главный инженер ДВЖД Алексей Хворостов, в инвестпрограмму дороги будет включена оценка эффективности строительства линии Селихин – Ныш.
[~DETAIL_TEXT] =>

Остров накануне

Проект по переводу островной магистрали (протяженность главного хода – 805 км) с японской колеи шириной 1067 мм на 1520 мм растянулся без малого на 17 лет. Во многом это было обус­ловлено размером финансирования работ. Сперва ежегодно укладывалось от 50 до 60 км рельсошпальной решетки, а в 2008 году объем модернизации вырос до 80 км. Однако затем финансирование и, соответственно, темпы реконструкции сократились. К примеру, в 2017-м было обновлено только 4 км главного хода.

В то же время продолжавшееся старение подвижного состава (в частности, у пригородных дизель-поездов серии Д2 истекал нормативный срок службы) заставило РЖД принять решение об ускоренном завершении реконструкции. На эти цели в 2019 году компания запланировала 8,6 млрд руб. – почти четверть от всех инвестиций в сахалинский проект.

О масштабе работ можно судить по тому, что за три летних месяца на широкую колею предстояло перешить почти 1 тыс. км пути, включая станционные и подъездные, уложить более 250 стрелочных переводов. Реконструкция также затронула примерно 70 мостов. В среднем в перешивке ежесуточно участвовало почти 1400 железнодорожников, в том числе специалисты, командированные на остров с других дорог сети.

«Сахалинский проект – это уникальный опыт как по сложности выполняемых работ, так и по количеству привлекаемой техники и трудовых ресурсов. Не помню, чтобы такой объем работы проводился за столь короткий про­межуток времени», – говорит заместитель начальника Дальневосточной дирекции инфраструктуры по модернизации Юрий Рязанов.

Для успешного выполнения плана были использованы ноу-хау. «Так, хабаровский центр путевых звеносборочных линий и машин отделения пути и путевых машин проектно-конструкторского бюро по инфраструктуре специально разработал механизированную тележку для перекладки рельсовой плети с колеи 1067 мм на 1520 мм. Это стало серьезным подспорьем в работе путейцев. Такая тележка позволила нам переложить почти 700 км пути», – отметил Ю. Рязанов.

Большое задание потребовало четкой координации привлеченных сил, тщательного распределения техники, материалов, трудовых ресурсов. В частности, заблаговременная укладка стрелочных переводов на станциях обеспечивала возможность осуществления бесперебойной маневровой работы, позволяя тем самым путевым комплексам Дальневосточной дирекции по ремонту пути выполнять запланированные объемы без снижения темпов.

Согласно договоренностям между ОАО «РЖД» и правительством Сахалинской области, основной этап перешивки, на время которого приостанавливалось движение поездов, завершился к 1 сентября. На этом работы не закончились. Сейчас идет реконструкция 58 мостов, на трех она будет завершена до конца этого года, на остальных – в следующем. Продолжается переустройство объектов локомотивного комплекса в Холмске, Поронайске и Южно-Сахалинске.

На 2020 год намечена перешивка последнего участка островной магистрали Шахта – Невельск – Холмск протяженностью более 60 км. Также путевые работы по согласованию с правительством Сахалинской области затронут перегон Холмск – Николайчук, где выполняются пригородные перевозки. В числе других задач на следующий год – реконструкция 58 станционных путей общей протяженностью почти 19 км, замена 96 стрелочных переводов.

Одновременно готовятся к переходу на общероссийский стандарт собственники инфраструктуры необщего пользования. К примеру, как сообщил начальник управления топливообеспечения ПАО «Сахалинэнерго» Евгений Го, развитие коснулось подъездных путей, необходимых для деятельности Южно-Сахалинской ТЭЦ-1. Это частичная замена балластного слоя, рельсов, стрелочных переводов и полная – шпал и переводного бруса, обустройство земляного полотна, водо­отводных и водопропускных сооружений. К настоящему времени выполнена большая часть работ.

«Переход на новую колею потребовал замены подвижного состава, занятого на эксплуатации пути: маневрового тепловоза, вагонотолкателя и снегоочистителя на железнодорожном ходу. Кроме того, программа предусматривала необходимость выполнения ряда мероприятий в рамках исполнения законодательства по обеспечению безопасности и антитеррористической защищенности объектов топливно-энергетического комплекса, а также проведения реконструкции техно­логического оборудования и сооружений, связанных с железнодорожными путями», – проинформировал Е. Го.

Выгоды реконструкции

С завершением проекта переустройства островной магистрали должно улучшиться качество перевозочного процесса, что позволит железнодорожникам уменьшить внутренние затраты и себестоимость перевозок. Во-первых, отпадает необходимость выполнять операции по перестановке вагонных тележек с колеи 1520 мм на 1067 мм, тем самым практически на сутки сокращается время доставки грузов конечному потребителю.

Уже сегодня через пункт перестановки вагонов, действующий в Холмске с момента открытия паромной переправы в 1973 году, в обязательном порядке перестали проезжать грузы, которые прибывают с материка. Они движутся из паромного парка прямо на сортировочную станцию, откуда в сформированных поездах следуют до пункта назначения. «Пока нашими клиентами остаются невельские угольщики. Мы переставляем вагоны с углем, когда они приходят с севера, на узкую колею, а когда с юга – наоборот», – пояснил начальник отдела вагонного хозяйства Сахалинской дистанции инфраструктуры Евгений Кобзев.

Другое важное для сахалинцев приобретение – материковые локомотивы. Обновление тягового подвижного состава повышает надежность, поскольку тепловозы серии ТГ16, которые составляли основу магистрального парка островной магистрали, выпускались еще в конце 1960-х – начале 1970-х гг. Старение техники, нехватка запасных частей для ремонта доставляли эксплуатационникам немало проблем, которые приводили к срыву перевозок, невыдаче локомотивов на нитку графика.
  
На смену ТГ16 пришли тепловозы 2М62 (они выпускались в 1990-х гг., но перед отправкой на остров машинам проведен капитальный ремонт). В свою очередь, маневровые локомотивы ТГМ7, ТГМ11 заменили на более современные – серии ТЭМ18ДМ. Также на Сахалине остаются пять новых тепловозов серии ТГ16М, конструкция которых предусматривает их работу и на колее 1520 мм.

«В пользу эффективности новой техники свидетельствует то, что средне­суточное содержание в эксплуатации 2М62 в сентябре составило 14 ед. Для сравнения: до перешивки для выполнения месячной грузовой работы по Сахалинскому региону требовалось в среднем 22 локомотива ТГ16 в сутки. Если рассматривать надежность тепловозов новых серий, необходимо отметить динамику снижения отказов первой и второй категории с начала их эксплуатации на 40% к аналогичному периоду при использовании парка колеи 1067 мм», – сообщил начальник Дальневосточной железной дороги Николай Маклыгин.

Кроме того, 2М62 гораздо мощнее ТГ16, что скажется на повышении массы грузовых составов (средний вес поезда по итогам 2018 г. составлял на Сахалине 1,3 тыс. т – это самый низкий показатель по сравнению с другими регионами ДВЖД). Она увеличится минимум на 10–15%, соответственно, пропорционально возрастет производительность локомотива.
  
Стабильная работа локомотивного хозяйства крайне важна для освоения перс­пективных объемов перевозки. Большие перспективы связаны с доставкой угля (доля угольной продукции в погрузке островной магистрали сейчас превышает 85%), отгружаемого с лицензионных участков холдинга «Горняк-1». По словам директора Владивостокского филиала ПГК Виктора Осипова, объем отправок у этой компании в январе – мае, до закрытия движения поездов, возрос к прошлогоднему уровню на 45%. «На время проведения работ по расширению колеи на Сахалине филиал ПГК был вынужден вывести из региона все полу­вагоны. С завершением основного строительства мы постепенно наращиваем наш парк. Планируем выйти на полное обеспечение ООО «Горняк-1» до конца октября», – уточнил он.

Реализация планов главного отправителя островной магистрали может привести к тому, что через 5 лет компания увеличит погрузку на железнодорожный транспорт до 1,7 млн т ежегодно. Для сравнения: в 2018 году со станций Сахалинского региона ДВЖД всего было отправлено 934 тыс. т различных грузов.

Железнодорожники рассчитывают и на взаимодействие со стивидорными предприятиями, в частности с портом Корсаков. В этом году там заработал отдельный причал под перевалку опасных грузов, в том числе первого класса.

С участием железнодорожного транспорта из Корсакова организуется отправка нефтепродуктов до самой северной станции – Ноглики. Как отметили в Дальневосточном ТЦФТО, в период перешивки колеи перевозка нефтеналивных грузов на Сахалине осуществлялась автотранспортом, сейчас, после завершения основных работ по реконструкции, они снова занимают нишу в структуре перевозок по железной дороге.
  
Не стоит забывать, что сегодня к услугам незамерзающего порта Корсаков все чаще прибегают нефтегазовые компании, осуществляющие бурение на северном шельфе. «В 2016 году у нас располагалась только база обеспечения морских операций компании «Магаданморнефтегаз» (совместное предприятие «Роснефти» и Statoil), а с 2018-го уже на постоянной основе мы предоставляем площадку для ООО «Газпромнефть-Сахалин». В текущем году уже оператор проекта «Сахалин-1» Exxon Neftegas Ltd. стал рассматривать наш порт в качестве своей логистической базы», – проинформировал генеральный директор АО «Корсаковский морской торговый порт» Руслан Румянцев.

Удобное расположение Корсакова поз­воляет стивидору организовать перевалку нефтегазового оборудования из стран Азиатско-Тихоокеанского региона: Южной Кореи, Японии, Сингапура. Причем железная дорога может встроиться в схему конечной доставки – переустройство островной магистрали дало возможность эффективно использовать специаль­ный подвижной состав для перевозки крупно­габаритных грузов. «Раньше из-за особенностей конструкции вагонных тележек колеи 1067 мм нам было необходимо под вагонами-транспортерами устанавливать специальные переходники. У нас был всего один такой комплект, и если клиенту шло два вагона, то отправить второй мы могли только после того, как возвращался первый. С учетом специфики региона и направленности Сахалинской области на нефтегазовые проекты перевозка негабаритных грузов весьма востребованна», – отметил Н. Маклыгин.

Колея для пассажиров

Результаты перешивки уже смогло оценить население острова. С открытием движения по широкой колее на ряде пригородных направлений начали курсировать рельсовые автобусы нового поколения РА-3. Эта техника заменила изношенные дизель-поезда серии Д2 (были выпущены по специальному проекту в Японии в середине 1980-х гг.) на маршрутах Южно-Сахалинск – Томари, Южно-Сахалинск – Пять Углов (Корсаков) и Холмск – Чехов – Томари.

В 2020 году планируется поставка для АО «Пассажирская компания «Сахалин» еще четырех РА-3, они заработают и на тех участках, где пригородные перевозки пока выполняются подвижным составом на тепловозной тяге, а также 18 вагонов новой модификации для поездов дальнего следования. В таких вагонах есть возможность для размещения дополнительного вендингового оборудования, их конструкцией предусмотрены установки обеззараживания воздуха и воды, системы отопления, кондиционирования и вентиляции с автоматическим поддержанием необходимых климатических условий и индивидуального регулирования температуры в купе.

В настоящее время ДВЖД с правительством Сахалинской области прорабатывает несколько проектов по дальнейшему развитию пассажирских перевозок. Один из них предусматривает прокладку железнодорожного пути от остановочного пункта Хомутово в аэропорт Южно-Сахалинск, где строится новый аэровокзальный комплекс. Открытие терминала намечено на конец 2020 года. Организация движения аэроэкспресса позволит пассажирам добираться до городского центра, минуя автомобильные пробки.

Параллельно изучается возможность продления железной дороги от ст. Корсаков до бывшего военного аэродрома Пушистый. Минобороны планирует передать в областную собственность земельный участок, где предполагается обустройство парка отдыха, строительство жилого микрорайона и общественно-деловых зданий. Кроме того, в подготовленный проект Стратегии развития Сахалинской области до 2035 года включен пункт о создании инфраструктуры для скоростного движения поездов, которое свяжет два крупнейших города региона – Корсаков и Южно-Сахалинск.

В свою очередь, пассажирская компания «Сахалин» с местными властями прорабатывает вопрос организации на юге острова маршрутов для перевозок туристов, прибывающих в Корсаковский морской порт, который открыт для захода международных круизных лайнеров. При этом объектом посещения может стать собственно железнодорожная инфра­структура. Недавно возродилась идея организации туристических поездок по старой линии Южно-Сахалинск – Холмск, построенной японцами в начале XX века. Путь проходил по сложному рельефу, по­этому здесь было возведено большое количество инженерных сооружений. После освобождения в 1945-м Южного Сахалина дорога Южно-Сахалинск – Холмск, соединяя линии западного и восточного побережья, являлась кратчайшим путем для переброски основных грузопотоков, поступающих с материка через Холмский порт. Позже, в связи со строительством участка Ильинск – Арсентьевка, значение этого направления упало, в 1994 году его закрыли. Незадолго до закрытия движения там ходил ретропоезд.

На первом этапе предлагается восстановить участок от ст. Южно-Сахалинск до Чапланово, где расположено пять тоннелей, восемь противолавинных галерей, а также Чертов мост. Сооружение, представляющее собой оригинальную развязку, стало одной из достопримечательностей Сахалина. Поезд, поднимаясь в гору, делал петлю: проезжая через два тоннеля, он проходил по мосту на высоте почти 50 м от земли. Сейчас изучается состояние инфраструктуры закрытого участка и необходимый объем инвестиций для начала турпоездок.

Переходный возраст

Изначально проект переустройства островной магистрали был частью масштабного комплексного проекта по созданию перехода остров – материк. Чтобы связать Сахалин с остальной частью страны, нужно проложить железную дорогу от ст. Селихин (Хабаровский край) до ст. Ныш (Сахалинская область) протяженностью примерно 580 км. Что касается сооружения через пролив Невельского, то наиболее оптимальным вариантом транспортного перехода, согласно расчетам института «Гипростроймост», признана постройка моста от мыса Лазарева (средний створ) до мыса Погиби. Его протяженность составит 5950 м, ширина – 220 м, высота над расчетным судо­ходным уровнем – 43,5 м.

В настоящий момент институт «Дальгипротранс» по заданию РЖД завершает разработку основных проектных решений для строительства линии Селихин – Ныш. Уже проведены инженерно-топографические изыскания, учтены данные лоцманских карт Амурского лимана, положение магистральных трубопроводов и т. п.

Также будет определена стоимость этого проекта. Предварительно, по словам вице-премьера РФ Юрия Трутнева, работы оцениваются в 800 млрд руб. Глава государства относительно судьбы проекта пока высказывался неопределенно. «Да, это (появление перехода материк – остров. – Прим. ред.) существенным образом раскроет потенциал портов Сахалина. Но нужно понять объем перево­зок», – в частности, отмечал Владимир Путин на Восточном экономическом форуме в 2018 году.

Действительно, вопрос о том, что во­зить по участку Селихин – Ныш, основополагающий. Грузовую базу необходимо актуализировать с учетом новых реалий. Так, раньше предполагалось, что большую долю загрузки на будущем направлении составит Солнцевский угольный разрез – крупнейшее месторождение на Сахалине. Для вывоза угля на экспорт планировалось строить участок железной дороги Ильинск – Углегорск протяженностью 143 км. Вопрос в свое время рассматривался администрацией Сахалинской области и ОАО «РЖД», но до его практического воплощения дело не дошло. Нынешний разработчик Солнцевского разреза – ООО «Восточная горнорудная компания» – модернизировал ближайший порт Шахтерск и сейчас строит до него конвейерную линию протяженностью около 26 км (пока перевозки угля до морского терминала осуществ­ляются автотранспортом). По плану инвестора строительство такой трассы завершится в 2021 году. Потребность в железнодорожных перевозках отпадает, при этом добыча угля на Солнцевском разрезе в перспективе возрастет с 10 до 20 млн т ежегодно.

На острове возможно вовлечение в хозяйственный оборот новых месторождений, в частности, речь идет о разработке Лахской угленосной площади с прогнозными запасами около 1 млрд т. Вместе с тем, отмечают авторы проекта стратегии развития Сахалинской области до 2035 года, спрос на угольную продукцию на азиатских рынках будет зависеть от многих факторов. В числе рисков – ограничение импорта низкокалорийного угля в Китае и Индии вследствие увеличения сборов на использование такого сырья и стремления сократить эмиссию парниковых газов, а также переход на широкое использование голубого топлива для отоп­ления и генерации в КНР.

Специалистам предстоит провести комплексный анализ проекта Сахалин – материк. Как уточнил главный инженер ДВЖД Алексей Хворостов, в инвестпрограмму дороги будет включена оценка эффективности строительства линии Селихин – Ныш.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В Сахалинской области близится к завершению проект переустройства островной магистрали на общесетевой стандарт. Нынешней осенью там началось движение поездов по колее 1520 мм, в следующем году реконструкция должна охватить последние участки с японской шириной пути. Модернизация железнодорожной инфраструктуры на Сахалине повысит качество перевозочного процесса и снизит издержки железнодорожников, отчего должны выиграть и грузовладельцы, и пассажиры. [~PREVIEW_TEXT] => В Сахалинской области близится к завершению проект переустройства островной магистрали на общесетевой стандарт. Нынешней осенью там началось движение поездов по колее 1520 мм, в следующем году реконструкция должна охватить последние участки с японской шириной пути. Модернизация железнодорожной инфраструктуры на Сахалине повысит качество перевозочного процесса и снизит издержки железнодорожников, отчего должны выиграть и грузовладельцы, и пассажиры. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1971716 [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:07:42 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 155866 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e6d [FILE_NAME] => DSC00393.jpg [ORIGINAL_NAME] => DSC00393.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 17e6aa6dc4b42915c68b7ad6001216b6 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e6d/DSC00393.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e6d/DSC00393.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e6d/DSC00393.jpg [ALT] => Сахалин оставляют без японского наследия [TITLE] => Сахалин оставляют без японского наследия ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1971716 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => sakhalin-ostavlyayut-bez-yaponskogo-naslediya [~CODE] => sakhalin-ostavlyayut-bez-yaponskogo-naslediya [EXTERNAL_ID] => 377314 [~EXTERNAL_ID] => 377314 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Павел Белов [PROPERTY_VALUE_ID] => 377314:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Павел Белов [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377314:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377314:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377314:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377314:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377314:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377314:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сахалин оставляют без японского наследия [SECTION_META_KEYWORDS] => сахалин оставляют без японского наследия [SECTION_META_DESCRIPTION] => В Сахалинской области близится к завершению проект переустройства островной магистрали на общесетевой стандарт. Нынешней осенью там началось движение поездов по колее 1520 мм, в следующем году реконструкция должна охватить последние участки с японской шириной пути. Модернизация железнодорожной инфраструктуры на Сахалине повысит качество перевозочного процесса и снизит издержки железнодорожников, отчего должны выиграть и грузовладельцы, и пассажиры. [ELEMENT_META_TITLE] => Сахалин оставляют без японского наследия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сахалин оставляют без японского наследия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В Сахалинской области близится к завершению проект переустройства островной магистрали на общесетевой стандарт. Нынешней осенью там началось движение поездов по колее 1520 мм, в следующем году реконструкция должна охватить последние участки с японской шириной пути. Модернизация железнодорожной инфраструктуры на Сахалине повысит качество перевозочного процесса и снизит издержки железнодорожников, отчего должны выиграть и грузовладельцы, и пассажиры. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сахалин оставляют без японского наследия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сахалин оставляют без японского наследия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сахалин оставляют без японского наследия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сахалин оставляют без японского наследия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сахалин оставляют без японского наследия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сахалин оставляют без японского наследия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сахалин оставляют без японского наследия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сахалин оставляют без японского наследия ) )

									Array
(
    [ID] => 377314
    [~ID] => 377314
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [NAME] => Сахалин оставляют без японского наследия
    [~NAME] => Сахалин оставляют без японского наследия
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 18:12:55
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 18:12:55
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 18:12:55
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 18:12:55
    [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:07:42
    [~TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:07:42
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/sakhalin-ostavlyayut-bez-yaponskogo-naslediya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/sakhalin-ostavlyayut-bez-yaponskogo-naslediya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Остров накануне

Проект по переводу островной магистрали (протяженность главного хода – 805 км) с японской колеи шириной 1067 мм на 1520 мм растянулся без малого на 17 лет. Во многом это было обус­ловлено размером финансирования работ. Сперва ежегодно укладывалось от 50 до 60 км рельсошпальной решетки, а в 2008 году объем модернизации вырос до 80 км. Однако затем финансирование и, соответственно, темпы реконструкции сократились. К примеру, в 2017-м было обновлено только 4 км главного хода.

В то же время продолжавшееся старение подвижного состава (в частности, у пригородных дизель-поездов серии Д2 истекал нормативный срок службы) заставило РЖД принять решение об ускоренном завершении реконструкции. На эти цели в 2019 году компания запланировала 8,6 млрд руб. – почти четверть от всех инвестиций в сахалинский проект.

О масштабе работ можно судить по тому, что за три летних месяца на широкую колею предстояло перешить почти 1 тыс. км пути, включая станционные и подъездные, уложить более 250 стрелочных переводов. Реконструкция также затронула примерно 70 мостов. В среднем в перешивке ежесуточно участвовало почти 1400 железнодорожников, в том числе специалисты, командированные на остров с других дорог сети.

«Сахалинский проект – это уникальный опыт как по сложности выполняемых работ, так и по количеству привлекаемой техники и трудовых ресурсов. Не помню, чтобы такой объем работы проводился за столь короткий про­межуток времени», – говорит заместитель начальника Дальневосточной дирекции инфраструктуры по модернизации Юрий Рязанов.

Для успешного выполнения плана были использованы ноу-хау. «Так, хабаровский центр путевых звеносборочных линий и машин отделения пути и путевых машин проектно-конструкторского бюро по инфраструктуре специально разработал механизированную тележку для перекладки рельсовой плети с колеи 1067 мм на 1520 мм. Это стало серьезным подспорьем в работе путейцев. Такая тележка позволила нам переложить почти 700 км пути», – отметил Ю. Рязанов.

Большое задание потребовало четкой координации привлеченных сил, тщательного распределения техники, материалов, трудовых ресурсов. В частности, заблаговременная укладка стрелочных переводов на станциях обеспечивала возможность осуществления бесперебойной маневровой работы, позволяя тем самым путевым комплексам Дальневосточной дирекции по ремонту пути выполнять запланированные объемы без снижения темпов.

Согласно договоренностям между ОАО «РЖД» и правительством Сахалинской области, основной этап перешивки, на время которого приостанавливалось движение поездов, завершился к 1 сентября. На этом работы не закончились. Сейчас идет реконструкция 58 мостов, на трех она будет завершена до конца этого года, на остальных – в следующем. Продолжается переустройство объектов локомотивного комплекса в Холмске, Поронайске и Южно-Сахалинске.

На 2020 год намечена перешивка последнего участка островной магистрали Шахта – Невельск – Холмск протяженностью более 60 км. Также путевые работы по согласованию с правительством Сахалинской области затронут перегон Холмск – Николайчук, где выполняются пригородные перевозки. В числе других задач на следующий год – реконструкция 58 станционных путей общей протяженностью почти 19 км, замена 96 стрелочных переводов.

Одновременно готовятся к переходу на общероссийский стандарт собственники инфраструктуры необщего пользования. К примеру, как сообщил начальник управления топливообеспечения ПАО «Сахалинэнерго» Евгений Го, развитие коснулось подъездных путей, необходимых для деятельности Южно-Сахалинской ТЭЦ-1. Это частичная замена балластного слоя, рельсов, стрелочных переводов и полная – шпал и переводного бруса, обустройство земляного полотна, водо­отводных и водопропускных сооружений. К настоящему времени выполнена большая часть работ.

«Переход на новую колею потребовал замены подвижного состава, занятого на эксплуатации пути: маневрового тепловоза, вагонотолкателя и снегоочистителя на железнодорожном ходу. Кроме того, программа предусматривала необходимость выполнения ряда мероприятий в рамках исполнения законодательства по обеспечению безопасности и антитеррористической защищенности объектов топливно-энергетического комплекса, а также проведения реконструкции техно­логического оборудования и сооружений, связанных с железнодорожными путями», – проинформировал Е. Го.

Выгоды реконструкции

С завершением проекта переустройства островной магистрали должно улучшиться качество перевозочного процесса, что позволит железнодорожникам уменьшить внутренние затраты и себестоимость перевозок. Во-первых, отпадает необходимость выполнять операции по перестановке вагонных тележек с колеи 1520 мм на 1067 мм, тем самым практически на сутки сокращается время доставки грузов конечному потребителю.

Уже сегодня через пункт перестановки вагонов, действующий в Холмске с момента открытия паромной переправы в 1973 году, в обязательном порядке перестали проезжать грузы, которые прибывают с материка. Они движутся из паромного парка прямо на сортировочную станцию, откуда в сформированных поездах следуют до пункта назначения. «Пока нашими клиентами остаются невельские угольщики. Мы переставляем вагоны с углем, когда они приходят с севера, на узкую колею, а когда с юга – наоборот», – пояснил начальник отдела вагонного хозяйства Сахалинской дистанции инфраструктуры Евгений Кобзев.

Другое важное для сахалинцев приобретение – материковые локомотивы. Обновление тягового подвижного состава повышает надежность, поскольку тепловозы серии ТГ16, которые составляли основу магистрального парка островной магистрали, выпускались еще в конце 1960-х – начале 1970-х гг. Старение техники, нехватка запасных частей для ремонта доставляли эксплуатационникам немало проблем, которые приводили к срыву перевозок, невыдаче локомотивов на нитку графика.
  
На смену ТГ16 пришли тепловозы 2М62 (они выпускались в 1990-х гг., но перед отправкой на остров машинам проведен капитальный ремонт). В свою очередь, маневровые локомотивы ТГМ7, ТГМ11 заменили на более современные – серии ТЭМ18ДМ. Также на Сахалине остаются пять новых тепловозов серии ТГ16М, конструкция которых предусматривает их работу и на колее 1520 мм.

«В пользу эффективности новой техники свидетельствует то, что средне­суточное содержание в эксплуатации 2М62 в сентябре составило 14 ед. Для сравнения: до перешивки для выполнения месячной грузовой работы по Сахалинскому региону требовалось в среднем 22 локомотива ТГ16 в сутки. Если рассматривать надежность тепловозов новых серий, необходимо отметить динамику снижения отказов первой и второй категории с начала их эксплуатации на 40% к аналогичному периоду при использовании парка колеи 1067 мм», – сообщил начальник Дальневосточной железной дороги Николай Маклыгин.

Кроме того, 2М62 гораздо мощнее ТГ16, что скажется на повышении массы грузовых составов (средний вес поезда по итогам 2018 г. составлял на Сахалине 1,3 тыс. т – это самый низкий показатель по сравнению с другими регионами ДВЖД). Она увеличится минимум на 10–15%, соответственно, пропорционально возрастет производительность локомотива.
  
Стабильная работа локомотивного хозяйства крайне важна для освоения перс­пективных объемов перевозки. Большие перспективы связаны с доставкой угля (доля угольной продукции в погрузке островной магистрали сейчас превышает 85%), отгружаемого с лицензионных участков холдинга «Горняк-1». По словам директора Владивостокского филиала ПГК Виктора Осипова, объем отправок у этой компании в январе – мае, до закрытия движения поездов, возрос к прошлогоднему уровню на 45%. «На время проведения работ по расширению колеи на Сахалине филиал ПГК был вынужден вывести из региона все полу­вагоны. С завершением основного строительства мы постепенно наращиваем наш парк. Планируем выйти на полное обеспечение ООО «Горняк-1» до конца октября», – уточнил он.

Реализация планов главного отправителя островной магистрали может привести к тому, что через 5 лет компания увеличит погрузку на железнодорожный транспорт до 1,7 млн т ежегодно. Для сравнения: в 2018 году со станций Сахалинского региона ДВЖД всего было отправлено 934 тыс. т различных грузов.

Железнодорожники рассчитывают и на взаимодействие со стивидорными предприятиями, в частности с портом Корсаков. В этом году там заработал отдельный причал под перевалку опасных грузов, в том числе первого класса.

С участием железнодорожного транспорта из Корсакова организуется отправка нефтепродуктов до самой северной станции – Ноглики. Как отметили в Дальневосточном ТЦФТО, в период перешивки колеи перевозка нефтеналивных грузов на Сахалине осуществлялась автотранспортом, сейчас, после завершения основных работ по реконструкции, они снова занимают нишу в структуре перевозок по железной дороге.
  
Не стоит забывать, что сегодня к услугам незамерзающего порта Корсаков все чаще прибегают нефтегазовые компании, осуществляющие бурение на северном шельфе. «В 2016 году у нас располагалась только база обеспечения морских операций компании «Магаданморнефтегаз» (совместное предприятие «Роснефти» и Statoil), а с 2018-го уже на постоянной основе мы предоставляем площадку для ООО «Газпромнефть-Сахалин». В текущем году уже оператор проекта «Сахалин-1» Exxon Neftegas Ltd. стал рассматривать наш порт в качестве своей логистической базы», – проинформировал генеральный директор АО «Корсаковский морской торговый порт» Руслан Румянцев.

Удобное расположение Корсакова поз­воляет стивидору организовать перевалку нефтегазового оборудования из стран Азиатско-Тихоокеанского региона: Южной Кореи, Японии, Сингапура. Причем железная дорога может встроиться в схему конечной доставки – переустройство островной магистрали дало возможность эффективно использовать специаль­ный подвижной состав для перевозки крупно­габаритных грузов. «Раньше из-за особенностей конструкции вагонных тележек колеи 1067 мм нам было необходимо под вагонами-транспортерами устанавливать специальные переходники. У нас был всего один такой комплект, и если клиенту шло два вагона, то отправить второй мы могли только после того, как возвращался первый. С учетом специфики региона и направленности Сахалинской области на нефтегазовые проекты перевозка негабаритных грузов весьма востребованна», – отметил Н. Маклыгин.

Колея для пассажиров

Результаты перешивки уже смогло оценить население острова. С открытием движения по широкой колее на ряде пригородных направлений начали курсировать рельсовые автобусы нового поколения РА-3. Эта техника заменила изношенные дизель-поезда серии Д2 (были выпущены по специальному проекту в Японии в середине 1980-х гг.) на маршрутах Южно-Сахалинск – Томари, Южно-Сахалинск – Пять Углов (Корсаков) и Холмск – Чехов – Томари.

В 2020 году планируется поставка для АО «Пассажирская компания «Сахалин» еще четырех РА-3, они заработают и на тех участках, где пригородные перевозки пока выполняются подвижным составом на тепловозной тяге, а также 18 вагонов новой модификации для поездов дальнего следования. В таких вагонах есть возможность для размещения дополнительного вендингового оборудования, их конструкцией предусмотрены установки обеззараживания воздуха и воды, системы отопления, кондиционирования и вентиляции с автоматическим поддержанием необходимых климатических условий и индивидуального регулирования температуры в купе.

В настоящее время ДВЖД с правительством Сахалинской области прорабатывает несколько проектов по дальнейшему развитию пассажирских перевозок. Один из них предусматривает прокладку железнодорожного пути от остановочного пункта Хомутово в аэропорт Южно-Сахалинск, где строится новый аэровокзальный комплекс. Открытие терминала намечено на конец 2020 года. Организация движения аэроэкспресса позволит пассажирам добираться до городского центра, минуя автомобильные пробки.

Параллельно изучается возможность продления железной дороги от ст. Корсаков до бывшего военного аэродрома Пушистый. Минобороны планирует передать в областную собственность земельный участок, где предполагается обустройство парка отдыха, строительство жилого микрорайона и общественно-деловых зданий. Кроме того, в подготовленный проект Стратегии развития Сахалинской области до 2035 года включен пункт о создании инфраструктуры для скоростного движения поездов, которое свяжет два крупнейших города региона – Корсаков и Южно-Сахалинск.

В свою очередь, пассажирская компания «Сахалин» с местными властями прорабатывает вопрос организации на юге острова маршрутов для перевозок туристов, прибывающих в Корсаковский морской порт, который открыт для захода международных круизных лайнеров. При этом объектом посещения может стать собственно железнодорожная инфра­структура. Недавно возродилась идея организации туристических поездок по старой линии Южно-Сахалинск – Холмск, построенной японцами в начале XX века. Путь проходил по сложному рельефу, по­этому здесь было возведено большое количество инженерных сооружений. После освобождения в 1945-м Южного Сахалина дорога Южно-Сахалинск – Холмск, соединяя линии западного и восточного побережья, являлась кратчайшим путем для переброски основных грузопотоков, поступающих с материка через Холмский порт. Позже, в связи со строительством участка Ильинск – Арсентьевка, значение этого направления упало, в 1994 году его закрыли. Незадолго до закрытия движения там ходил ретропоезд.

На первом этапе предлагается восстановить участок от ст. Южно-Сахалинск до Чапланово, где расположено пять тоннелей, восемь противолавинных галерей, а также Чертов мост. Сооружение, представляющее собой оригинальную развязку, стало одной из достопримечательностей Сахалина. Поезд, поднимаясь в гору, делал петлю: проезжая через два тоннеля, он проходил по мосту на высоте почти 50 м от земли. Сейчас изучается состояние инфраструктуры закрытого участка и необходимый объем инвестиций для начала турпоездок.

Переходный возраст

Изначально проект переустройства островной магистрали был частью масштабного комплексного проекта по созданию перехода остров – материк. Чтобы связать Сахалин с остальной частью страны, нужно проложить железную дорогу от ст. Селихин (Хабаровский край) до ст. Ныш (Сахалинская область) протяженностью примерно 580 км. Что касается сооружения через пролив Невельского, то наиболее оптимальным вариантом транспортного перехода, согласно расчетам института «Гипростроймост», признана постройка моста от мыса Лазарева (средний створ) до мыса Погиби. Его протяженность составит 5950 м, ширина – 220 м, высота над расчетным судо­ходным уровнем – 43,5 м.

В настоящий момент институт «Дальгипротранс» по заданию РЖД завершает разработку основных проектных решений для строительства линии Селихин – Ныш. Уже проведены инженерно-топографические изыскания, учтены данные лоцманских карт Амурского лимана, положение магистральных трубопроводов и т. п.

Также будет определена стоимость этого проекта. Предварительно, по словам вице-премьера РФ Юрия Трутнева, работы оцениваются в 800 млрд руб. Глава государства относительно судьбы проекта пока высказывался неопределенно. «Да, это (появление перехода материк – остров. – Прим. ред.) существенным образом раскроет потенциал портов Сахалина. Но нужно понять объем перево­зок», – в частности, отмечал Владимир Путин на Восточном экономическом форуме в 2018 году.

Действительно, вопрос о том, что во­зить по участку Селихин – Ныш, основополагающий. Грузовую базу необходимо актуализировать с учетом новых реалий. Так, раньше предполагалось, что большую долю загрузки на будущем направлении составит Солнцевский угольный разрез – крупнейшее месторождение на Сахалине. Для вывоза угля на экспорт планировалось строить участок железной дороги Ильинск – Углегорск протяженностью 143 км. Вопрос в свое время рассматривался администрацией Сахалинской области и ОАО «РЖД», но до его практического воплощения дело не дошло. Нынешний разработчик Солнцевского разреза – ООО «Восточная горнорудная компания» – модернизировал ближайший порт Шахтерск и сейчас строит до него конвейерную линию протяженностью около 26 км (пока перевозки угля до морского терминала осуществ­ляются автотранспортом). По плану инвестора строительство такой трассы завершится в 2021 году. Потребность в железнодорожных перевозках отпадает, при этом добыча угля на Солнцевском разрезе в перспективе возрастет с 10 до 20 млн т ежегодно.

На острове возможно вовлечение в хозяйственный оборот новых месторождений, в частности, речь идет о разработке Лахской угленосной площади с прогнозными запасами около 1 млрд т. Вместе с тем, отмечают авторы проекта стратегии развития Сахалинской области до 2035 года, спрос на угольную продукцию на азиатских рынках будет зависеть от многих факторов. В числе рисков – ограничение импорта низкокалорийного угля в Китае и Индии вследствие увеличения сборов на использование такого сырья и стремления сократить эмиссию парниковых газов, а также переход на широкое использование голубого топлива для отоп­ления и генерации в КНР.

Специалистам предстоит провести комплексный анализ проекта Сахалин – материк. Как уточнил главный инженер ДВЖД Алексей Хворостов, в инвестпрограмму дороги будет включена оценка эффективности строительства линии Селихин – Ныш.
[~DETAIL_TEXT] =>

Остров накануне

Проект по переводу островной магистрали (протяженность главного хода – 805 км) с японской колеи шириной 1067 мм на 1520 мм растянулся без малого на 17 лет. Во многом это было обус­ловлено размером финансирования работ. Сперва ежегодно укладывалось от 50 до 60 км рельсошпальной решетки, а в 2008 году объем модернизации вырос до 80 км. Однако затем финансирование и, соответственно, темпы реконструкции сократились. К примеру, в 2017-м было обновлено только 4 км главного хода.

В то же время продолжавшееся старение подвижного состава (в частности, у пригородных дизель-поездов серии Д2 истекал нормативный срок службы) заставило РЖД принять решение об ускоренном завершении реконструкции. На эти цели в 2019 году компания запланировала 8,6 млрд руб. – почти четверть от всех инвестиций в сахалинский проект.

О масштабе работ можно судить по тому, что за три летних месяца на широкую колею предстояло перешить почти 1 тыс. км пути, включая станционные и подъездные, уложить более 250 стрелочных переводов. Реконструкция также затронула примерно 70 мостов. В среднем в перешивке ежесуточно участвовало почти 1400 железнодорожников, в том числе специалисты, командированные на остров с других дорог сети.

«Сахалинский проект – это уникальный опыт как по сложности выполняемых работ, так и по количеству привлекаемой техники и трудовых ресурсов. Не помню, чтобы такой объем работы проводился за столь короткий про­межуток времени», – говорит заместитель начальника Дальневосточной дирекции инфраструктуры по модернизации Юрий Рязанов.

Для успешного выполнения плана были использованы ноу-хау. «Так, хабаровский центр путевых звеносборочных линий и машин отделения пути и путевых машин проектно-конструкторского бюро по инфраструктуре специально разработал механизированную тележку для перекладки рельсовой плети с колеи 1067 мм на 1520 мм. Это стало серьезным подспорьем в работе путейцев. Такая тележка позволила нам переложить почти 700 км пути», – отметил Ю. Рязанов.

Большое задание потребовало четкой координации привлеченных сил, тщательного распределения техники, материалов, трудовых ресурсов. В частности, заблаговременная укладка стрелочных переводов на станциях обеспечивала возможность осуществления бесперебойной маневровой работы, позволяя тем самым путевым комплексам Дальневосточной дирекции по ремонту пути выполнять запланированные объемы без снижения темпов.

Согласно договоренностям между ОАО «РЖД» и правительством Сахалинской области, основной этап перешивки, на время которого приостанавливалось движение поездов, завершился к 1 сентября. На этом работы не закончились. Сейчас идет реконструкция 58 мостов, на трех она будет завершена до конца этого года, на остальных – в следующем. Продолжается переустройство объектов локомотивного комплекса в Холмске, Поронайске и Южно-Сахалинске.

На 2020 год намечена перешивка последнего участка островной магистрали Шахта – Невельск – Холмск протяженностью более 60 км. Также путевые работы по согласованию с правительством Сахалинской области затронут перегон Холмск – Николайчук, где выполняются пригородные перевозки. В числе других задач на следующий год – реконструкция 58 станционных путей общей протяженностью почти 19 км, замена 96 стрелочных переводов.

Одновременно готовятся к переходу на общероссийский стандарт собственники инфраструктуры необщего пользования. К примеру, как сообщил начальник управления топливообеспечения ПАО «Сахалинэнерго» Евгений Го, развитие коснулось подъездных путей, необходимых для деятельности Южно-Сахалинской ТЭЦ-1. Это частичная замена балластного слоя, рельсов, стрелочных переводов и полная – шпал и переводного бруса, обустройство земляного полотна, водо­отводных и водопропускных сооружений. К настоящему времени выполнена большая часть работ.

«Переход на новую колею потребовал замены подвижного состава, занятого на эксплуатации пути: маневрового тепловоза, вагонотолкателя и снегоочистителя на железнодорожном ходу. Кроме того, программа предусматривала необходимость выполнения ряда мероприятий в рамках исполнения законодательства по обеспечению безопасности и антитеррористической защищенности объектов топливно-энергетического комплекса, а также проведения реконструкции техно­логического оборудования и сооружений, связанных с железнодорожными путями», – проинформировал Е. Го.

Выгоды реконструкции

С завершением проекта переустройства островной магистрали должно улучшиться качество перевозочного процесса, что позволит железнодорожникам уменьшить внутренние затраты и себестоимость перевозок. Во-первых, отпадает необходимость выполнять операции по перестановке вагонных тележек с колеи 1520 мм на 1067 мм, тем самым практически на сутки сокращается время доставки грузов конечному потребителю.

Уже сегодня через пункт перестановки вагонов, действующий в Холмске с момента открытия паромной переправы в 1973 году, в обязательном порядке перестали проезжать грузы, которые прибывают с материка. Они движутся из паромного парка прямо на сортировочную станцию, откуда в сформированных поездах следуют до пункта назначения. «Пока нашими клиентами остаются невельские угольщики. Мы переставляем вагоны с углем, когда они приходят с севера, на узкую колею, а когда с юга – наоборот», – пояснил начальник отдела вагонного хозяйства Сахалинской дистанции инфраструктуры Евгений Кобзев.

Другое важное для сахалинцев приобретение – материковые локомотивы. Обновление тягового подвижного состава повышает надежность, поскольку тепловозы серии ТГ16, которые составляли основу магистрального парка островной магистрали, выпускались еще в конце 1960-х – начале 1970-х гг. Старение техники, нехватка запасных частей для ремонта доставляли эксплуатационникам немало проблем, которые приводили к срыву перевозок, невыдаче локомотивов на нитку графика.
  
На смену ТГ16 пришли тепловозы 2М62 (они выпускались в 1990-х гг., но перед отправкой на остров машинам проведен капитальный ремонт). В свою очередь, маневровые локомотивы ТГМ7, ТГМ11 заменили на более современные – серии ТЭМ18ДМ. Также на Сахалине остаются пять новых тепловозов серии ТГ16М, конструкция которых предусматривает их работу и на колее 1520 мм.

«В пользу эффективности новой техники свидетельствует то, что средне­суточное содержание в эксплуатации 2М62 в сентябре составило 14 ед. Для сравнения: до перешивки для выполнения месячной грузовой работы по Сахалинскому региону требовалось в среднем 22 локомотива ТГ16 в сутки. Если рассматривать надежность тепловозов новых серий, необходимо отметить динамику снижения отказов первой и второй категории с начала их эксплуатации на 40% к аналогичному периоду при использовании парка колеи 1067 мм», – сообщил начальник Дальневосточной железной дороги Николай Маклыгин.

Кроме того, 2М62 гораздо мощнее ТГ16, что скажется на повышении массы грузовых составов (средний вес поезда по итогам 2018 г. составлял на Сахалине 1,3 тыс. т – это самый низкий показатель по сравнению с другими регионами ДВЖД). Она увеличится минимум на 10–15%, соответственно, пропорционально возрастет производительность локомотива.
  
Стабильная работа локомотивного хозяйства крайне важна для освоения перс­пективных объемов перевозки. Большие перспективы связаны с доставкой угля (доля угольной продукции в погрузке островной магистрали сейчас превышает 85%), отгружаемого с лицензионных участков холдинга «Горняк-1». По словам директора Владивостокского филиала ПГК Виктора Осипова, объем отправок у этой компании в январе – мае, до закрытия движения поездов, возрос к прошлогоднему уровню на 45%. «На время проведения работ по расширению колеи на Сахалине филиал ПГК был вынужден вывести из региона все полу­вагоны. С завершением основного строительства мы постепенно наращиваем наш парк. Планируем выйти на полное обеспечение ООО «Горняк-1» до конца октября», – уточнил он.

Реализация планов главного отправителя островной магистрали может привести к тому, что через 5 лет компания увеличит погрузку на железнодорожный транспорт до 1,7 млн т ежегодно. Для сравнения: в 2018 году со станций Сахалинского региона ДВЖД всего было отправлено 934 тыс. т различных грузов.

Железнодорожники рассчитывают и на взаимодействие со стивидорными предприятиями, в частности с портом Корсаков. В этом году там заработал отдельный причал под перевалку опасных грузов, в том числе первого класса.

С участием железнодорожного транспорта из Корсакова организуется отправка нефтепродуктов до самой северной станции – Ноглики. Как отметили в Дальневосточном ТЦФТО, в период перешивки колеи перевозка нефтеналивных грузов на Сахалине осуществлялась автотранспортом, сейчас, после завершения основных работ по реконструкции, они снова занимают нишу в структуре перевозок по железной дороге.
  
Не стоит забывать, что сегодня к услугам незамерзающего порта Корсаков все чаще прибегают нефтегазовые компании, осуществляющие бурение на северном шельфе. «В 2016 году у нас располагалась только база обеспечения морских операций компании «Магаданморнефтегаз» (совместное предприятие «Роснефти» и Statoil), а с 2018-го уже на постоянной основе мы предоставляем площадку для ООО «Газпромнефть-Сахалин». В текущем году уже оператор проекта «Сахалин-1» Exxon Neftegas Ltd. стал рассматривать наш порт в качестве своей логистической базы», – проинформировал генеральный директор АО «Корсаковский морской торговый порт» Руслан Румянцев.

Удобное расположение Корсакова поз­воляет стивидору организовать перевалку нефтегазового оборудования из стран Азиатско-Тихоокеанского региона: Южной Кореи, Японии, Сингапура. Причем железная дорога может встроиться в схему конечной доставки – переустройство островной магистрали дало возможность эффективно использовать специаль­ный подвижной состав для перевозки крупно­габаритных грузов. «Раньше из-за особенностей конструкции вагонных тележек колеи 1067 мм нам было необходимо под вагонами-транспортерами устанавливать специальные переходники. У нас был всего один такой комплект, и если клиенту шло два вагона, то отправить второй мы могли только после того, как возвращался первый. С учетом специфики региона и направленности Сахалинской области на нефтегазовые проекты перевозка негабаритных грузов весьма востребованна», – отметил Н. Маклыгин.

Колея для пассажиров

Результаты перешивки уже смогло оценить население острова. С открытием движения по широкой колее на ряде пригородных направлений начали курсировать рельсовые автобусы нового поколения РА-3. Эта техника заменила изношенные дизель-поезда серии Д2 (были выпущены по специальному проекту в Японии в середине 1980-х гг.) на маршрутах Южно-Сахалинск – Томари, Южно-Сахалинск – Пять Углов (Корсаков) и Холмск – Чехов – Томари.

В 2020 году планируется поставка для АО «Пассажирская компания «Сахалин» еще четырех РА-3, они заработают и на тех участках, где пригородные перевозки пока выполняются подвижным составом на тепловозной тяге, а также 18 вагонов новой модификации для поездов дальнего следования. В таких вагонах есть возможность для размещения дополнительного вендингового оборудования, их конструкцией предусмотрены установки обеззараживания воздуха и воды, системы отопления, кондиционирования и вентиляции с автоматическим поддержанием необходимых климатических условий и индивидуального регулирования температуры в купе.

В настоящее время ДВЖД с правительством Сахалинской области прорабатывает несколько проектов по дальнейшему развитию пассажирских перевозок. Один из них предусматривает прокладку железнодорожного пути от остановочного пункта Хомутово в аэропорт Южно-Сахалинск, где строится новый аэровокзальный комплекс. Открытие терминала намечено на конец 2020 года. Организация движения аэроэкспресса позволит пассажирам добираться до городского центра, минуя автомобильные пробки.

Параллельно изучается возможность продления железной дороги от ст. Корсаков до бывшего военного аэродрома Пушистый. Минобороны планирует передать в областную собственность земельный участок, где предполагается обустройство парка отдыха, строительство жилого микрорайона и общественно-деловых зданий. Кроме того, в подготовленный проект Стратегии развития Сахалинской области до 2035 года включен пункт о создании инфраструктуры для скоростного движения поездов, которое свяжет два крупнейших города региона – Корсаков и Южно-Сахалинск.

В свою очередь, пассажирская компания «Сахалин» с местными властями прорабатывает вопрос организации на юге острова маршрутов для перевозок туристов, прибывающих в Корсаковский морской порт, который открыт для захода международных круизных лайнеров. При этом объектом посещения может стать собственно железнодорожная инфра­структура. Недавно возродилась идея организации туристических поездок по старой линии Южно-Сахалинск – Холмск, построенной японцами в начале XX века. Путь проходил по сложному рельефу, по­этому здесь было возведено большое количество инженерных сооружений. После освобождения в 1945-м Южного Сахалина дорога Южно-Сахалинск – Холмск, соединяя линии западного и восточного побережья, являлась кратчайшим путем для переброски основных грузопотоков, поступающих с материка через Холмский порт. Позже, в связи со строительством участка Ильинск – Арсентьевка, значение этого направления упало, в 1994 году его закрыли. Незадолго до закрытия движения там ходил ретропоезд.

На первом этапе предлагается восстановить участок от ст. Южно-Сахалинск до Чапланово, где расположено пять тоннелей, восемь противолавинных галерей, а также Чертов мост. Сооружение, представляющее собой оригинальную развязку, стало одной из достопримечательностей Сахалина. Поезд, поднимаясь в гору, делал петлю: проезжая через два тоннеля, он проходил по мосту на высоте почти 50 м от земли. Сейчас изучается состояние инфраструктуры закрытого участка и необходимый объем инвестиций для начала турпоездок.

Переходный возраст

Изначально проект переустройства островной магистрали был частью масштабного комплексного проекта по созданию перехода остров – материк. Чтобы связать Сахалин с остальной частью страны, нужно проложить железную дорогу от ст. Селихин (Хабаровский край) до ст. Ныш (Сахалинская область) протяженностью примерно 580 км. Что касается сооружения через пролив Невельского, то наиболее оптимальным вариантом транспортного перехода, согласно расчетам института «Гипростроймост», признана постройка моста от мыса Лазарева (средний створ) до мыса Погиби. Его протяженность составит 5950 м, ширина – 220 м, высота над расчетным судо­ходным уровнем – 43,5 м.

В настоящий момент институт «Дальгипротранс» по заданию РЖД завершает разработку основных проектных решений для строительства линии Селихин – Ныш. Уже проведены инженерно-топографические изыскания, учтены данные лоцманских карт Амурского лимана, положение магистральных трубопроводов и т. п.

Также будет определена стоимость этого проекта. Предварительно, по словам вице-премьера РФ Юрия Трутнева, работы оцениваются в 800 млрд руб. Глава государства относительно судьбы проекта пока высказывался неопределенно. «Да, это (появление перехода материк – остров. – Прим. ред.) существенным образом раскроет потенциал портов Сахалина. Но нужно понять объем перево­зок», – в частности, отмечал Владимир Путин на Восточном экономическом форуме в 2018 году.

Действительно, вопрос о том, что во­зить по участку Селихин – Ныш, основополагающий. Грузовую базу необходимо актуализировать с учетом новых реалий. Так, раньше предполагалось, что большую долю загрузки на будущем направлении составит Солнцевский угольный разрез – крупнейшее месторождение на Сахалине. Для вывоза угля на экспорт планировалось строить участок железной дороги Ильинск – Углегорск протяженностью 143 км. Вопрос в свое время рассматривался администрацией Сахалинской области и ОАО «РЖД», но до его практического воплощения дело не дошло. Нынешний разработчик Солнцевского разреза – ООО «Восточная горнорудная компания» – модернизировал ближайший порт Шахтерск и сейчас строит до него конвейерную линию протяженностью около 26 км (пока перевозки угля до морского терминала осуществ­ляются автотранспортом). По плану инвестора строительство такой трассы завершится в 2021 году. Потребность в железнодорожных перевозках отпадает, при этом добыча угля на Солнцевском разрезе в перспективе возрастет с 10 до 20 млн т ежегодно.

На острове возможно вовлечение в хозяйственный оборот новых месторождений, в частности, речь идет о разработке Лахской угленосной площади с прогнозными запасами около 1 млрд т. Вместе с тем, отмечают авторы проекта стратегии развития Сахалинской области до 2035 года, спрос на угольную продукцию на азиатских рынках будет зависеть от многих факторов. В числе рисков – ограничение импорта низкокалорийного угля в Китае и Индии вследствие увеличения сборов на использование такого сырья и стремления сократить эмиссию парниковых газов, а также переход на широкое использование голубого топлива для отоп­ления и генерации в КНР.

Специалистам предстоит провести комплексный анализ проекта Сахалин – материк. Как уточнил главный инженер ДВЖД Алексей Хворостов, в инвестпрограмму дороги будет включена оценка эффективности строительства линии Селихин – Ныш.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В Сахалинской области близится к завершению проект переустройства островной магистрали на общесетевой стандарт. Нынешней осенью там началось движение поездов по колее 1520 мм, в следующем году реконструкция должна охватить последние участки с японской шириной пути. Модернизация железнодорожной инфраструктуры на Сахалине повысит качество перевозочного процесса и снизит издержки железнодорожников, отчего должны выиграть и грузовладельцы, и пассажиры. [~PREVIEW_TEXT] => В Сахалинской области близится к завершению проект переустройства островной магистрали на общесетевой стандарт. Нынешней осенью там началось движение поездов по колее 1520 мм, в следующем году реконструкция должна охватить последние участки с японской шириной пути. Модернизация железнодорожной инфраструктуры на Сахалине повысит качество перевозочного процесса и снизит издержки железнодорожников, отчего должны выиграть и грузовладельцы, и пассажиры. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1971716 [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:07:42 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 155866 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e6d [FILE_NAME] => DSC00393.jpg [ORIGINAL_NAME] => DSC00393.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 17e6aa6dc4b42915c68b7ad6001216b6 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e6d/DSC00393.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e6d/DSC00393.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e6d/DSC00393.jpg [ALT] => Сахалин оставляют без японского наследия [TITLE] => Сахалин оставляют без японского наследия ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1971716 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => sakhalin-ostavlyayut-bez-yaponskogo-naslediya [~CODE] => sakhalin-ostavlyayut-bez-yaponskogo-naslediya [EXTERNAL_ID] => 377314 [~EXTERNAL_ID] => 377314 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Павел Белов [PROPERTY_VALUE_ID] => 377314:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Павел Белов [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377314:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377314:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377314:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377314:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377314:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377314:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сахалин оставляют без японского наследия [SECTION_META_KEYWORDS] => сахалин оставляют без японского наследия [SECTION_META_DESCRIPTION] => В Сахалинской области близится к завершению проект переустройства островной магистрали на общесетевой стандарт. Нынешней осенью там началось движение поездов по колее 1520 мм, в следующем году реконструкция должна охватить последние участки с японской шириной пути. Модернизация железнодорожной инфраструктуры на Сахалине повысит качество перевозочного процесса и снизит издержки железнодорожников, отчего должны выиграть и грузовладельцы, и пассажиры. [ELEMENT_META_TITLE] => Сахалин оставляют без японского наследия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сахалин оставляют без японского наследия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В Сахалинской области близится к завершению проект переустройства островной магистрали на общесетевой стандарт. Нынешней осенью там началось движение поездов по колее 1520 мм, в следующем году реконструкция должна охватить последние участки с японской шириной пути. Модернизация железнодорожной инфраструктуры на Сахалине повысит качество перевозочного процесса и снизит издержки железнодорожников, отчего должны выиграть и грузовладельцы, и пассажиры. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сахалин оставляют без японского наследия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сахалин оставляют без японского наследия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сахалин оставляют без японского наследия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сахалин оставляют без японского наследия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сахалин оставляют без японского наследия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сахалин оставляют без японского наследия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сахалин оставляют без японского наследия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сахалин оставляют без японского наследия ) )
РЖД-Партнер

Севморпуть берет разгон

Севморпуть берет разгон
Корпорация «Росатом», которая является единым государственным оператором организации перевозок по Севморпути, 15 ноября отчиталась о выполнении целевого показателя объема перевозок по маршруту в 26 млн т досрочно. До конца года планируется перевезти 29–30 млн т грузов, основной объем которых составляет нефть с Новопортовского месторождения «Газпром нефти», а также СПГ и газовый конденсат с предприятия «Новатэка» «Ямал СПГ». В ближайшем будущем эксперты ожидают роста перевозок по СМП за счет развития инфраструктурных проектов, модернизации ледокольного флота и развития Мурманского транспортного узла.
Array
(
    [ID] => 377315
    [~ID] => 377315
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [NAME] => Севморпуть берет разгон
    [~NAME] => Севморпуть берет разгон
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 18:18:38
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 18:18:38
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 18:18:38
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 18:18:38
    [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:09:04
    [~TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:09:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/sevmorput-beret-razgon/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/sevmorput-beret-razgon/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

От внутренних перевозок к транзитному коридору

Федеральный проект «Северный морской путь», в отличие от многих других, которые, скорее всего, не выйдут по итогам года на заданные целевые показатели, пока что демонстрирует полное соответствие реальной работы прогнозным заданиям. План по перевозкам на 2019-й в объеме 26 млн т был выполнен досрочно, а по итогам года рост может достичь внушительных 50%.

Напомним, что по итогам 2018 года объем перевозок грузов по СМП составил 19,689 млн т, превысив показатели 2017-го в 2 раза. В прошлом году по арк­тическому маршруту было перевезено 8,4 млн т СПГ, 7,8 млн т нефти и нефте­продуктов, 2,34 млн т генеральных грузов, 0,8 млн т газового конденсата, 0,29 млн т угля и 43 тыс. т руды.

Объемы неплохие, но все они представляют собой внутренние перевозки минеральных грузов. Транзитный потенциал у СМП пока что небольшой, и транзитные перевозки за этот период выросли на 0,2 млн т, или почти 30%.

Впрочем, в правительстве заявляют, что все развивается по плану. «В ближайшее десятилетие объем перевозок по Северному морскому пути будет практически полностью формироваться за счет российских грузоотправителей, но именно удовлетворение их потребностей в ледоколах, навигации, связи, безопасности создаст базу для круглогодичного прохождения судов по СМП с коммерческой скоростью», – отметил заместитель министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Крутиков. По его словам, на уровень международного транспортного коридора СМП сможет выйти только начиная с 1930-х гг., когда будет создана портовая и ледокольная инфраструктура для безопасных проводок судов на всем протяжении маршрута.

За подготовку плана развития инфраструктуры СМП до 2035 года отвечает корпорация «Росатом», которая получила статус единого инфраструктурного оператора транспортной артерии. План был представлен в правительство для обсуждения к лету текущего года. Однако вице-премьер Юрий Трутнев, который курирует вопросы развития Арктичес­кого региона, на июльском совещании в правительстве раскритиковал план. Согласно его позиции, «Росатом» уделил максимум внимания вопросам строительства и эксплуатации ледокольного флота, а вопросы развития наземной транспортной инфраструктуры и территорий остались непроработанными.

Существующий план предусматривает первоочередное развитие добычи полезных ископаемых в арктических регионах и на морском арктическом шельфе, а также развитие инфраструктуры на основании частно-государственного партнерства со значительным объемом государственных инвестиций на ближайшие годы. Есть и приоритетная цель, закрепленная в указе президента РФ в мае 2018 года, – перевозить по СМП 80 млн т груза к 2024-му.

Именно на эту дату приходится завершение первого этапа комплексного развития СМП. Согласно документу, в 2019–2024 гг. необходимые мероприятия, объединенные в первый раздел проекта плана, будут реализовываться в формате проектного управления в рамках федерального проекта «Северный морской путь». Предполагается разработать и принять необходимый объем планов и программ по развитию ресурсной базы, строительства судов и портовой инфраструктуры, подъездных путей и дорожного развития территорий для бесперебойной добычи углеводородов и другого минерального сырья в западной и центральной части СМП. В это же время должны быть выполнены работы по развитию гидронавигационной, метеорологической, аварийно-спасательной, информационной и энергетической инфра­структуры российской Арктичес­кой зоны. Отдельно рассматривается необходимость создания системы диспетчерского управления судоходством на всей акватории СМП. Определены шесть базовых морских портов на маршруте, которые должны обеспечить грузопоток: Диксон, Дудинка, Мурманск, Певек, Петропавловск-Камчатский и Сабетта.

Второй этап плана, на реализацию которого отводится период с 2025 по 2030 год, будет посвящен организации круглогодичной навигации на всем протяжении СМП. В дополнение к проектам по добыче и транспортировке полезных ископаемых в западном направлении учитывается формирование поставок СПГ в объеме не менее 20 млн т в год для рынков Азиатско-Тихоокеанского региона по восточной части арктичес­кого маршрута. К этому времени в распоряжении «Атомфлота» поступят как минимум два новых атомных ледокола проекта ЛК-60Я, предназначенные для круглогодичных проводок судов в восточной части Севморпути. Кроме того, продолжат работу и четыре существующих атомохода – после модернизации силовых установок. В результате выполнения мероприятий второго этапа к концу 2030 года СМП станет круглогодичной транспортной системой, обеспечивающей базовые потребности потребителей транспортных услуг на всей акватории СМП.

Наконец, на третьем этапе, в 2031–2035 гг., должны быть обеспечены условия для круглогодичного каботажного плавания по СМП и дальнейшее развитие транзита с необходимой модернизацией всей портовой и навигационной инфраструктуры, которая может гарантировать соблюдение сроков проходки на всех участках маршрута. После этого СМП станет базовым элементом системы международных транспортных коридоров, обеспечивающим любые потребности пользователей транспортно-логистических услуг.

Что будет изменено и дополнено в новой редакции плана, можно будет узнать после 1 декабря. Именно к этой дате «Росатом» планирует представить для рассмотрения в правительстве его новую редакцию.

В борьбе за ресурсную базу

В правительстве понимают, что доходность арктических проектов по добыче углеводородов в Арктике из-за климатических и инфраструктурных условий существенно ниже (21–23%), чем для международных проектов в теплых климатических зонах (более 30%). Поэтому для развития частных проектов в Арктике необходимы и значительные бюджетные ассигнования на создание инфраструктуры, и налоговые льготы. Принципы государственного стимулирования проектов по добыче полезных ископаемых и их переработке на Севере были представлены «арктическим» министром Александром Козловым во время Арктического форума, прошедшего в Санкт-Петербурге в апреле этого года.

Предусматривается принятие пакета из четырех законопроектов, направленных на поддержку компаний, занимающихся развитием бизнеса в Арктической зоне России. Компании разделены на четыре группы. Первая группа – добыча углеводородов на шельфе, вторая – добыча углеводородов на континентальной части, третья – производство сжиженного природного газа, четвертая – все проекты, которые не вошли в первые три группы. А. Козлов отметил, что в правительстве наиболее стимулирующим вариантом считают значительное снижение налогов на срок до завершения новых инвестиционных проектов, начатых после принятия данных законов. Вариант включает ставку налога на прибыль 7% вместо 20% (сохраняется только региональная составляющая платежа, которая идет в бюджет территорий); коэффициент 0,3% налога на добычу полезных ископаемых; страховые взносы 7,6%, налог на имущество организации и земельный налог 0%.

На практике вопрос получился не совсем простым. В настоящее время разгорелась серьезная борьба внутри правительства, в частности, между Минвосток­развития, Минприроды и Минфином по вопросу размера налоговых льгот и перечня проектов, которые соответствуют критериям для их предоставления. Кроме того, многие ресурсные компании пытаются перенастроить существующие проекты таким образом, чтобы получить северные льготы.

В частности, компания «Роснефть» пытается бороться с «Новатэком» за звание основного грузоперевозчика по СМП. Речь идет о представленном в правительство совместном проекте «Роснефти» и АО «Нефтегазхолдинг» – «Восток ойл», который предусматривает расширение Ванкорского нефтегазового месторождения Красноярского края на север, строительство нефте­наливного порта на полуострове Таймыр и транспортировку углеводородов морем, отказавшись от услуг по транспортировке через нефтепровод «Сила Сибири».

«Роснефть» для реализации своих планов предлагает обнулить для проекта НДПИ в течение первых 12 лет после начала выработки месторождения, с 13-го по 17-й год разработки установить его в размере 1%, а потом постепенно переходить к повышению до 100%. По словам президента компании Игоря Сечина, это позволит существенно загрузить СМП и выйти на заданные показатели перево­зок в 80 млн т к 2024 году. После запуска первой очереди проекта добыча составит 50 млн т в год, после выхода на проектную мощность второй очереди – 100 млн т. В нефтяной компании отмечают, что проект «Новатэка» «Ямал СПГ» смог развиться только благодаря налоговым льготам от государства.

Однако с представленными предложениями не согласны в Минфине. Там готовы предоставить налоговые льготы для разработки Пайяхского нефтяного месторождения, принадлежащего «Нефтегазхолдингу», и примыкающих к нему участков «Роснефти». А на Ванкорское месторождение «Роснефти», которое уже работает и добывает около 22 млн т углеводоров в год, нулевые ставки налогов не могут распространяться. Это значит только в 2019 году недополучить в бюджет страны 235 млрд руб.

В ответ в «Роснефти» заявили, что предложенные компанией налоговые льготы для Ванкорского месторождения составят всего 60 млрд руб. в год при цене нефти на уровне $60 за баррель.

А полученные деньги компания инвестирует в создание инфраструктуры для СМП и строительство танкеров для вывоза продукции на отечественной верфи «Звезда», которые уже проектируются. Окончательное решение по данному проекту еще не принято.

Еще одним проектом по развитию грузо­перевозок по СМП является разрабатываемый Минвостокразвития и аналитическим центром «Сколково» план по созданию государственного оператора контейнерных перевозок на маршруте. Желающих взять на себя эту роль пока что нет, но «Атомфлот» демонстрирует возможности маршрута с помощью контейнеровоза «Севморпуть», который, выйдя из Петропавловска-Камчатского 29 августа, к 15 сентября доставил в Санкт-Петербург 204 рефконтейнера с рыбой. В 2020 году линию обещают сделать регулярной. Правда, в данном случае речь идет не о коммерческой линии в прямом смысле слова, а, скорее, о решении обратной загрузки контейнеровоза, который выполняет перевозки в рамках госзаказа в адрес Камчатки. При этом в компании – собственнике контейнеров с рыбой, холдинге «Норебо», отметили, что стоимость доставки рыбы по СМП оказалась дешевле, чем по Транссибу.

Отдельно стоит отметить намечаю­щееся противодействие российским планам по превращению СМП в полноценный транзитный маршрут со стороны правительств и компаний зарубежных стран. В течение 2019 года заявления об отказе от использования Севморпути по экологическим соображениям сделали крупные морские операторы, такие как немецкий Hapag-Lloyd и французский CMA CGM. «CMA CGM делает твердый выбор в отношении защиты окружающей среды и глобального биоразнообразия, несмотря на основное конкурентное преимущество, которое этот маршрут будет представлять для судоходных компаний», – сообщается в официальном заявлении компании. В августе с подобным заявлением выступила компания Nike.

В то же время французская компания Total участвует в проекте «Ямал СПГ», а оператор Maersk и китайская государственная компания Cosco Shipping проводят тестовые отправки по арктическому маршруту.

Оживление Мурманского проекта

Планы по развитию СМП наконец-то позволили обратить внимание на программу развития Мурманского транспортного узла, которая замерла на целое десятилетие. Назначение нового губернатора региона, которым стал Андрей Чибис, совпало с подписанием в Минтрансе акционерного соглашения с пулом инвесторов концессии по строительству терминала «Лавна» в Мурманском транспортном узле.

В реализации проекта принимают участие Государственная транспортная лизинговая компания, АО «Компания «БизнесГлобус», АО «Центр развития портовой инфраструктуры», АО «Холдинговая компания «СДС-Уголь» и АО «РЖД – Инфраструктурные проекты». Терминал «Лавна» в качестве ключевого проекта при развитии Мурманского транспортного узла включен в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, дорожную карту по переориентации российских внешнеторговых грузов с портов Прибалтики на морские порты РФ, Транспортную стратегию РФ и государственную программу «Развитие транспортной системы России». Угольный терминал, портовая и железнодорожная инфраструктура должны быть готовы к 2021 году.

В настоящее время идет реализация первого этапа проекта – строительство железнодорожной ветки Выходной – Лавна. Его общая стоимость составляет 41,5 млрд руб. в рамках государственного контракта. По состоянию на октябрь 2019 года, как сообщили в ФКУ «Ространсмодернизация», которое является заказчиком объекта, реализация проекта идет по графику. Строительная готовность 46-километровой ветки составляет более 50%. Итогом должно стать появление на западном берегу Кольского залива угольного терминала мощностью в 18 млн т перевалки в год. В перспективе рассматривается возможность строительства к 2023 году третьей очереди мощностью в 9 млн т и терминала по перевалке минеральных удобрений мощностью 6 млн т в год.

На прошедшей 13 ноября в Мурманске 12-й Международной конференции «Освоение Арктического шельфа: шаг за шагом», А. Чибис заявил, что благодаря программе модернизации Мурманского узла к 2035 году здесь будет переваливаться 65 млн т грузов.

С перспективами Мурманского узла синхронизирована программа модернизации северного хода Октябрьской железной дороги. Согласно плану развития инфраструктуры ОАО «РЖД», в 2019 году намечено завершить проектно-изыскательские работы и начать строительные работы на ряде объектов в рамках реконструкции участка Волховстрой – Мурманск. В частности, начнется строительство вторых путей на перегонах Пул­озеро – Лапландия и Лапландия – 1340 км, реконструкция станций Чупа и Тайбола. К 2021 году должна завершиться реконструкция еще 22 станций и строительство вторых путей на 11 участках общей протяженностью свыше 100 км.
[~DETAIL_TEXT] =>

От внутренних перевозок к транзитному коридору

Федеральный проект «Северный морской путь», в отличие от многих других, которые, скорее всего, не выйдут по итогам года на заданные целевые показатели, пока что демонстрирует полное соответствие реальной работы прогнозным заданиям. План по перевозкам на 2019-й в объеме 26 млн т был выполнен досрочно, а по итогам года рост может достичь внушительных 50%.

Напомним, что по итогам 2018 года объем перевозок грузов по СМП составил 19,689 млн т, превысив показатели 2017-го в 2 раза. В прошлом году по арк­тическому маршруту было перевезено 8,4 млн т СПГ, 7,8 млн т нефти и нефте­продуктов, 2,34 млн т генеральных грузов, 0,8 млн т газового конденсата, 0,29 млн т угля и 43 тыс. т руды.

Объемы неплохие, но все они представляют собой внутренние перевозки минеральных грузов. Транзитный потенциал у СМП пока что небольшой, и транзитные перевозки за этот период выросли на 0,2 млн т, или почти 30%.

Впрочем, в правительстве заявляют, что все развивается по плану. «В ближайшее десятилетие объем перевозок по Северному морскому пути будет практически полностью формироваться за счет российских грузоотправителей, но именно удовлетворение их потребностей в ледоколах, навигации, связи, безопасности создаст базу для круглогодичного прохождения судов по СМП с коммерческой скоростью», – отметил заместитель министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Крутиков. По его словам, на уровень международного транспортного коридора СМП сможет выйти только начиная с 1930-х гг., когда будет создана портовая и ледокольная инфраструктура для безопасных проводок судов на всем протяжении маршрута.

За подготовку плана развития инфраструктуры СМП до 2035 года отвечает корпорация «Росатом», которая получила статус единого инфраструктурного оператора транспортной артерии. План был представлен в правительство для обсуждения к лету текущего года. Однако вице-премьер Юрий Трутнев, который курирует вопросы развития Арктичес­кого региона, на июльском совещании в правительстве раскритиковал план. Согласно его позиции, «Росатом» уделил максимум внимания вопросам строительства и эксплуатации ледокольного флота, а вопросы развития наземной транспортной инфраструктуры и территорий остались непроработанными.

Существующий план предусматривает первоочередное развитие добычи полезных ископаемых в арктических регионах и на морском арктическом шельфе, а также развитие инфраструктуры на основании частно-государственного партнерства со значительным объемом государственных инвестиций на ближайшие годы. Есть и приоритетная цель, закрепленная в указе президента РФ в мае 2018 года, – перевозить по СМП 80 млн т груза к 2024-му.

Именно на эту дату приходится завершение первого этапа комплексного развития СМП. Согласно документу, в 2019–2024 гг. необходимые мероприятия, объединенные в первый раздел проекта плана, будут реализовываться в формате проектного управления в рамках федерального проекта «Северный морской путь». Предполагается разработать и принять необходимый объем планов и программ по развитию ресурсной базы, строительства судов и портовой инфраструктуры, подъездных путей и дорожного развития территорий для бесперебойной добычи углеводородов и другого минерального сырья в западной и центральной части СМП. В это же время должны быть выполнены работы по развитию гидронавигационной, метеорологической, аварийно-спасательной, информационной и энергетической инфра­структуры российской Арктичес­кой зоны. Отдельно рассматривается необходимость создания системы диспетчерского управления судоходством на всей акватории СМП. Определены шесть базовых морских портов на маршруте, которые должны обеспечить грузопоток: Диксон, Дудинка, Мурманск, Певек, Петропавловск-Камчатский и Сабетта.

Второй этап плана, на реализацию которого отводится период с 2025 по 2030 год, будет посвящен организации круглогодичной навигации на всем протяжении СМП. В дополнение к проектам по добыче и транспортировке полезных ископаемых в западном направлении учитывается формирование поставок СПГ в объеме не менее 20 млн т в год для рынков Азиатско-Тихоокеанского региона по восточной части арктичес­кого маршрута. К этому времени в распоряжении «Атомфлота» поступят как минимум два новых атомных ледокола проекта ЛК-60Я, предназначенные для круглогодичных проводок судов в восточной части Севморпути. Кроме того, продолжат работу и четыре существующих атомохода – после модернизации силовых установок. В результате выполнения мероприятий второго этапа к концу 2030 года СМП станет круглогодичной транспортной системой, обеспечивающей базовые потребности потребителей транспортных услуг на всей акватории СМП.

Наконец, на третьем этапе, в 2031–2035 гг., должны быть обеспечены условия для круглогодичного каботажного плавания по СМП и дальнейшее развитие транзита с необходимой модернизацией всей портовой и навигационной инфраструктуры, которая может гарантировать соблюдение сроков проходки на всех участках маршрута. После этого СМП станет базовым элементом системы международных транспортных коридоров, обеспечивающим любые потребности пользователей транспортно-логистических услуг.

Что будет изменено и дополнено в новой редакции плана, можно будет узнать после 1 декабря. Именно к этой дате «Росатом» планирует представить для рассмотрения в правительстве его новую редакцию.

В борьбе за ресурсную базу

В правительстве понимают, что доходность арктических проектов по добыче углеводородов в Арктике из-за климатических и инфраструктурных условий существенно ниже (21–23%), чем для международных проектов в теплых климатических зонах (более 30%). Поэтому для развития частных проектов в Арктике необходимы и значительные бюджетные ассигнования на создание инфраструктуры, и налоговые льготы. Принципы государственного стимулирования проектов по добыче полезных ископаемых и их переработке на Севере были представлены «арктическим» министром Александром Козловым во время Арктического форума, прошедшего в Санкт-Петербурге в апреле этого года.

Предусматривается принятие пакета из четырех законопроектов, направленных на поддержку компаний, занимающихся развитием бизнеса в Арктической зоне России. Компании разделены на четыре группы. Первая группа – добыча углеводородов на шельфе, вторая – добыча углеводородов на континентальной части, третья – производство сжиженного природного газа, четвертая – все проекты, которые не вошли в первые три группы. А. Козлов отметил, что в правительстве наиболее стимулирующим вариантом считают значительное снижение налогов на срок до завершения новых инвестиционных проектов, начатых после принятия данных законов. Вариант включает ставку налога на прибыль 7% вместо 20% (сохраняется только региональная составляющая платежа, которая идет в бюджет территорий); коэффициент 0,3% налога на добычу полезных ископаемых; страховые взносы 7,6%, налог на имущество организации и земельный налог 0%.

На практике вопрос получился не совсем простым. В настоящее время разгорелась серьезная борьба внутри правительства, в частности, между Минвосток­развития, Минприроды и Минфином по вопросу размера налоговых льгот и перечня проектов, которые соответствуют критериям для их предоставления. Кроме того, многие ресурсные компании пытаются перенастроить существующие проекты таким образом, чтобы получить северные льготы.

В частности, компания «Роснефть» пытается бороться с «Новатэком» за звание основного грузоперевозчика по СМП. Речь идет о представленном в правительство совместном проекте «Роснефти» и АО «Нефтегазхолдинг» – «Восток ойл», который предусматривает расширение Ванкорского нефтегазового месторождения Красноярского края на север, строительство нефте­наливного порта на полуострове Таймыр и транспортировку углеводородов морем, отказавшись от услуг по транспортировке через нефтепровод «Сила Сибири».

«Роснефть» для реализации своих планов предлагает обнулить для проекта НДПИ в течение первых 12 лет после начала выработки месторождения, с 13-го по 17-й год разработки установить его в размере 1%, а потом постепенно переходить к повышению до 100%. По словам президента компании Игоря Сечина, это позволит существенно загрузить СМП и выйти на заданные показатели перево­зок в 80 млн т к 2024 году. После запуска первой очереди проекта добыча составит 50 млн т в год, после выхода на проектную мощность второй очереди – 100 млн т. В нефтяной компании отмечают, что проект «Новатэка» «Ямал СПГ» смог развиться только благодаря налоговым льготам от государства.

Однако с представленными предложениями не согласны в Минфине. Там готовы предоставить налоговые льготы для разработки Пайяхского нефтяного месторождения, принадлежащего «Нефтегазхолдингу», и примыкающих к нему участков «Роснефти». А на Ванкорское месторождение «Роснефти», которое уже работает и добывает около 22 млн т углеводоров в год, нулевые ставки налогов не могут распространяться. Это значит только в 2019 году недополучить в бюджет страны 235 млрд руб.

В ответ в «Роснефти» заявили, что предложенные компанией налоговые льготы для Ванкорского месторождения составят всего 60 млрд руб. в год при цене нефти на уровне $60 за баррель.

А полученные деньги компания инвестирует в создание инфраструктуры для СМП и строительство танкеров для вывоза продукции на отечественной верфи «Звезда», которые уже проектируются. Окончательное решение по данному проекту еще не принято.

Еще одним проектом по развитию грузо­перевозок по СМП является разрабатываемый Минвостокразвития и аналитическим центром «Сколково» план по созданию государственного оператора контейнерных перевозок на маршруте. Желающих взять на себя эту роль пока что нет, но «Атомфлот» демонстрирует возможности маршрута с помощью контейнеровоза «Севморпуть», который, выйдя из Петропавловска-Камчатского 29 августа, к 15 сентября доставил в Санкт-Петербург 204 рефконтейнера с рыбой. В 2020 году линию обещают сделать регулярной. Правда, в данном случае речь идет не о коммерческой линии в прямом смысле слова, а, скорее, о решении обратной загрузки контейнеровоза, который выполняет перевозки в рамках госзаказа в адрес Камчатки. При этом в компании – собственнике контейнеров с рыбой, холдинге «Норебо», отметили, что стоимость доставки рыбы по СМП оказалась дешевле, чем по Транссибу.

Отдельно стоит отметить намечаю­щееся противодействие российским планам по превращению СМП в полноценный транзитный маршрут со стороны правительств и компаний зарубежных стран. В течение 2019 года заявления об отказе от использования Севморпути по экологическим соображениям сделали крупные морские операторы, такие как немецкий Hapag-Lloyd и французский CMA CGM. «CMA CGM делает твердый выбор в отношении защиты окружающей среды и глобального биоразнообразия, несмотря на основное конкурентное преимущество, которое этот маршрут будет представлять для судоходных компаний», – сообщается в официальном заявлении компании. В августе с подобным заявлением выступила компания Nike.

В то же время французская компания Total участвует в проекте «Ямал СПГ», а оператор Maersk и китайская государственная компания Cosco Shipping проводят тестовые отправки по арктическому маршруту.

Оживление Мурманского проекта

Планы по развитию СМП наконец-то позволили обратить внимание на программу развития Мурманского транспортного узла, которая замерла на целое десятилетие. Назначение нового губернатора региона, которым стал Андрей Чибис, совпало с подписанием в Минтрансе акционерного соглашения с пулом инвесторов концессии по строительству терминала «Лавна» в Мурманском транспортном узле.

В реализации проекта принимают участие Государственная транспортная лизинговая компания, АО «Компания «БизнесГлобус», АО «Центр развития портовой инфраструктуры», АО «Холдинговая компания «СДС-Уголь» и АО «РЖД – Инфраструктурные проекты». Терминал «Лавна» в качестве ключевого проекта при развитии Мурманского транспортного узла включен в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, дорожную карту по переориентации российских внешнеторговых грузов с портов Прибалтики на морские порты РФ, Транспортную стратегию РФ и государственную программу «Развитие транспортной системы России». Угольный терминал, портовая и железнодорожная инфраструктура должны быть готовы к 2021 году.

В настоящее время идет реализация первого этапа проекта – строительство железнодорожной ветки Выходной – Лавна. Его общая стоимость составляет 41,5 млрд руб. в рамках государственного контракта. По состоянию на октябрь 2019 года, как сообщили в ФКУ «Ространсмодернизация», которое является заказчиком объекта, реализация проекта идет по графику. Строительная готовность 46-километровой ветки составляет более 50%. Итогом должно стать появление на западном берегу Кольского залива угольного терминала мощностью в 18 млн т перевалки в год. В перспективе рассматривается возможность строительства к 2023 году третьей очереди мощностью в 9 млн т и терминала по перевалке минеральных удобрений мощностью 6 млн т в год.

На прошедшей 13 ноября в Мурманске 12-й Международной конференции «Освоение Арктического шельфа: шаг за шагом», А. Чибис заявил, что благодаря программе модернизации Мурманского узла к 2035 году здесь будет переваливаться 65 млн т грузов.

С перспективами Мурманского узла синхронизирована программа модернизации северного хода Октябрьской железной дороги. Согласно плану развития инфраструктуры ОАО «РЖД», в 2019 году намечено завершить проектно-изыскательские работы и начать строительные работы на ряде объектов в рамках реконструкции участка Волховстрой – Мурманск. В частности, начнется строительство вторых путей на перегонах Пул­озеро – Лапландия и Лапландия – 1340 км, реконструкция станций Чупа и Тайбола. К 2021 году должна завершиться реконструкция еще 22 станций и строительство вторых путей на 11 участках общей протяженностью свыше 100 км.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Корпорация «Росатом», которая является единым государственным оператором организации перевозок по Севморпути, 15 ноября отчиталась о выполнении целевого показателя объема перевозок по маршруту в 26 млн т досрочно. До конца года планируется перевезти 29–30 млн т грузов, основной объем которых составляет нефть с Новопортовского месторождения «Газпром нефти», а также СПГ и газовый конденсат с предприятия «Новатэка» «Ямал СПГ». В ближайшем будущем эксперты ожидают роста перевозок по СМП за счет развития инфраструктурных проектов, модернизации ледокольного флота и развития Мурманского транспортного узла. [~PREVIEW_TEXT] => Корпорация «Росатом», которая является единым государственным оператором организации перевозок по Севморпути, 15 ноября отчиталась о выполнении целевого показателя объема перевозок по маршруту в 26 млн т досрочно. До конца года планируется перевезти 29–30 млн т грузов, основной объем которых составляет нефть с Новопортовского месторождения «Газпром нефти», а также СПГ и газовый конденсат с предприятия «Новатэка» «Ямал СПГ». В ближайшем будущем эксперты ожидают роста перевозок по СМП за счет развития инфраструктурных проектов, модернизации ледокольного флота и развития Мурманского транспортного узла. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1971718 [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:09:04 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 95402 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f31 [FILE_NAME] => Depositphotos_200494220_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_200494220_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 74e305fd4726bba4c7cb162cd0810ceb [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f31/Depositphotos_200494220_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f31/Depositphotos_200494220_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f31/Depositphotos_200494220_xl_2015.jpg [ALT] => Севморпуть берет разгон [TITLE] => Севморпуть берет разгон ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1971718 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => sevmorput-beret-razgon [~CODE] => sevmorput-beret-razgon [EXTERNAL_ID] => 377315 [~EXTERNAL_ID] => 377315 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 377315:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377315:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377315:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377315:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377315:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377315:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377315:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Севморпуть берет разгон [SECTION_META_KEYWORDS] => севморпуть берет разгон [SECTION_META_DESCRIPTION] => Корпорация «Росатом», которая является единым государственным оператором организации перевозок по Севморпути, 15 ноября отчиталась о выполнении целевого показателя объема перевозок по маршруту в 26 млн т досрочно. До конца года планируется перевезти 29–30 млн т грузов, основной объем которых составляет нефть с Новопортовского месторождения «Газпром нефти», а также СПГ и газовый конденсат с предприятия «Новатэка» «Ямал СПГ». В ближайшем будущем эксперты ожидают роста перевозок по СМП за счет развития инфраструктурных проектов, модернизации ледокольного флота и развития Мурманского транспортного узла. [ELEMENT_META_TITLE] => Севморпуть берет разгон [ELEMENT_META_KEYWORDS] => севморпуть берет разгон [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Корпорация «Росатом», которая является единым государственным оператором организации перевозок по Севморпути, 15 ноября отчиталась о выполнении целевого показателя объема перевозок по маршруту в 26 млн т досрочно. До конца года планируется перевезти 29–30 млн т грузов, основной объем которых составляет нефть с Новопортовского месторождения «Газпром нефти», а также СПГ и газовый конденсат с предприятия «Новатэка» «Ямал СПГ». В ближайшем будущем эксперты ожидают роста перевозок по СМП за счет развития инфраструктурных проектов, модернизации ледокольного флота и развития Мурманского транспортного узла. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть берет разгон [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть берет разгон [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть берет разгон [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть берет разгон [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть берет разгон [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть берет разгон [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть берет разгон [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть берет разгон ) )

									Array
(
    [ID] => 377315
    [~ID] => 377315
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [NAME] => Севморпуть берет разгон
    [~NAME] => Севморпуть берет разгон
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 18:18:38
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 18:18:38
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 18:18:38
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 18:18:38
    [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:09:04
    [~TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:09:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/sevmorput-beret-razgon/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/sevmorput-beret-razgon/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

От внутренних перевозок к транзитному коридору

Федеральный проект «Северный морской путь», в отличие от многих других, которые, скорее всего, не выйдут по итогам года на заданные целевые показатели, пока что демонстрирует полное соответствие реальной работы прогнозным заданиям. План по перевозкам на 2019-й в объеме 26 млн т был выполнен досрочно, а по итогам года рост может достичь внушительных 50%.

Напомним, что по итогам 2018 года объем перевозок грузов по СМП составил 19,689 млн т, превысив показатели 2017-го в 2 раза. В прошлом году по арк­тическому маршруту было перевезено 8,4 млн т СПГ, 7,8 млн т нефти и нефте­продуктов, 2,34 млн т генеральных грузов, 0,8 млн т газового конденсата, 0,29 млн т угля и 43 тыс. т руды.

Объемы неплохие, но все они представляют собой внутренние перевозки минеральных грузов. Транзитный потенциал у СМП пока что небольшой, и транзитные перевозки за этот период выросли на 0,2 млн т, или почти 30%.

Впрочем, в правительстве заявляют, что все развивается по плану. «В ближайшее десятилетие объем перевозок по Северному морскому пути будет практически полностью формироваться за счет российских грузоотправителей, но именно удовлетворение их потребностей в ледоколах, навигации, связи, безопасности создаст базу для круглогодичного прохождения судов по СМП с коммерческой скоростью», – отметил заместитель министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Крутиков. По его словам, на уровень международного транспортного коридора СМП сможет выйти только начиная с 1930-х гг., когда будет создана портовая и ледокольная инфраструктура для безопасных проводок судов на всем протяжении маршрута.

За подготовку плана развития инфраструктуры СМП до 2035 года отвечает корпорация «Росатом», которая получила статус единого инфраструктурного оператора транспортной артерии. План был представлен в правительство для обсуждения к лету текущего года. Однако вице-премьер Юрий Трутнев, который курирует вопросы развития Арктичес­кого региона, на июльском совещании в правительстве раскритиковал план. Согласно его позиции, «Росатом» уделил максимум внимания вопросам строительства и эксплуатации ледокольного флота, а вопросы развития наземной транспортной инфраструктуры и территорий остались непроработанными.

Существующий план предусматривает первоочередное развитие добычи полезных ископаемых в арктических регионах и на морском арктическом шельфе, а также развитие инфраструктуры на основании частно-государственного партнерства со значительным объемом государственных инвестиций на ближайшие годы. Есть и приоритетная цель, закрепленная в указе президента РФ в мае 2018 года, – перевозить по СМП 80 млн т груза к 2024-му.

Именно на эту дату приходится завершение первого этапа комплексного развития СМП. Согласно документу, в 2019–2024 гг. необходимые мероприятия, объединенные в первый раздел проекта плана, будут реализовываться в формате проектного управления в рамках федерального проекта «Северный морской путь». Предполагается разработать и принять необходимый объем планов и программ по развитию ресурсной базы, строительства судов и портовой инфраструктуры, подъездных путей и дорожного развития территорий для бесперебойной добычи углеводородов и другого минерального сырья в западной и центральной части СМП. В это же время должны быть выполнены работы по развитию гидронавигационной, метеорологической, аварийно-спасательной, информационной и энергетической инфра­структуры российской Арктичес­кой зоны. Отдельно рассматривается необходимость создания системы диспетчерского управления судоходством на всей акватории СМП. Определены шесть базовых морских портов на маршруте, которые должны обеспечить грузопоток: Диксон, Дудинка, Мурманск, Певек, Петропавловск-Камчатский и Сабетта.

Второй этап плана, на реализацию которого отводится период с 2025 по 2030 год, будет посвящен организации круглогодичной навигации на всем протяжении СМП. В дополнение к проектам по добыче и транспортировке полезных ископаемых в западном направлении учитывается формирование поставок СПГ в объеме не менее 20 млн т в год для рынков Азиатско-Тихоокеанского региона по восточной части арктичес­кого маршрута. К этому времени в распоряжении «Атомфлота» поступят как минимум два новых атомных ледокола проекта ЛК-60Я, предназначенные для круглогодичных проводок судов в восточной части Севморпути. Кроме того, продолжат работу и четыре существующих атомохода – после модернизации силовых установок. В результате выполнения мероприятий второго этапа к концу 2030 года СМП станет круглогодичной транспортной системой, обеспечивающей базовые потребности потребителей транспортных услуг на всей акватории СМП.

Наконец, на третьем этапе, в 2031–2035 гг., должны быть обеспечены условия для круглогодичного каботажного плавания по СМП и дальнейшее развитие транзита с необходимой модернизацией всей портовой и навигационной инфраструктуры, которая может гарантировать соблюдение сроков проходки на всех участках маршрута. После этого СМП станет базовым элементом системы международных транспортных коридоров, обеспечивающим любые потребности пользователей транспортно-логистических услуг.

Что будет изменено и дополнено в новой редакции плана, можно будет узнать после 1 декабря. Именно к этой дате «Росатом» планирует представить для рассмотрения в правительстве его новую редакцию.

В борьбе за ресурсную базу

В правительстве понимают, что доходность арктических проектов по добыче углеводородов в Арктике из-за климатических и инфраструктурных условий существенно ниже (21–23%), чем для международных проектов в теплых климатических зонах (более 30%). Поэтому для развития частных проектов в Арктике необходимы и значительные бюджетные ассигнования на создание инфраструктуры, и налоговые льготы. Принципы государственного стимулирования проектов по добыче полезных ископаемых и их переработке на Севере были представлены «арктическим» министром Александром Козловым во время Арктического форума, прошедшего в Санкт-Петербурге в апреле этого года.

Предусматривается принятие пакета из четырех законопроектов, направленных на поддержку компаний, занимающихся развитием бизнеса в Арктической зоне России. Компании разделены на четыре группы. Первая группа – добыча углеводородов на шельфе, вторая – добыча углеводородов на континентальной части, третья – производство сжиженного природного газа, четвертая – все проекты, которые не вошли в первые три группы. А. Козлов отметил, что в правительстве наиболее стимулирующим вариантом считают значительное снижение налогов на срок до завершения новых инвестиционных проектов, начатых после принятия данных законов. Вариант включает ставку налога на прибыль 7% вместо 20% (сохраняется только региональная составляющая платежа, которая идет в бюджет территорий); коэффициент 0,3% налога на добычу полезных ископаемых; страховые взносы 7,6%, налог на имущество организации и земельный налог 0%.

На практике вопрос получился не совсем простым. В настоящее время разгорелась серьезная борьба внутри правительства, в частности, между Минвосток­развития, Минприроды и Минфином по вопросу размера налоговых льгот и перечня проектов, которые соответствуют критериям для их предоставления. Кроме того, многие ресурсные компании пытаются перенастроить существующие проекты таким образом, чтобы получить северные льготы.

В частности, компания «Роснефть» пытается бороться с «Новатэком» за звание основного грузоперевозчика по СМП. Речь идет о представленном в правительство совместном проекте «Роснефти» и АО «Нефтегазхолдинг» – «Восток ойл», который предусматривает расширение Ванкорского нефтегазового месторождения Красноярского края на север, строительство нефте­наливного порта на полуострове Таймыр и транспортировку углеводородов морем, отказавшись от услуг по транспортировке через нефтепровод «Сила Сибири».

«Роснефть» для реализации своих планов предлагает обнулить для проекта НДПИ в течение первых 12 лет после начала выработки месторождения, с 13-го по 17-й год разработки установить его в размере 1%, а потом постепенно переходить к повышению до 100%. По словам президента компании Игоря Сечина, это позволит существенно загрузить СМП и выйти на заданные показатели перево­зок в 80 млн т к 2024 году. После запуска первой очереди проекта добыча составит 50 млн т в год, после выхода на проектную мощность второй очереди – 100 млн т. В нефтяной компании отмечают, что проект «Новатэка» «Ямал СПГ» смог развиться только благодаря налоговым льготам от государства.

Однако с представленными предложениями не согласны в Минфине. Там готовы предоставить налоговые льготы для разработки Пайяхского нефтяного месторождения, принадлежащего «Нефтегазхолдингу», и примыкающих к нему участков «Роснефти». А на Ванкорское месторождение «Роснефти», которое уже работает и добывает около 22 млн т углеводоров в год, нулевые ставки налогов не могут распространяться. Это значит только в 2019 году недополучить в бюджет страны 235 млрд руб.

В ответ в «Роснефти» заявили, что предложенные компанией налоговые льготы для Ванкорского месторождения составят всего 60 млрд руб. в год при цене нефти на уровне $60 за баррель.

А полученные деньги компания инвестирует в создание инфраструктуры для СМП и строительство танкеров для вывоза продукции на отечественной верфи «Звезда», которые уже проектируются. Окончательное решение по данному проекту еще не принято.

Еще одним проектом по развитию грузо­перевозок по СМП является разрабатываемый Минвостокразвития и аналитическим центром «Сколково» план по созданию государственного оператора контейнерных перевозок на маршруте. Желающих взять на себя эту роль пока что нет, но «Атомфлот» демонстрирует возможности маршрута с помощью контейнеровоза «Севморпуть», который, выйдя из Петропавловска-Камчатского 29 августа, к 15 сентября доставил в Санкт-Петербург 204 рефконтейнера с рыбой. В 2020 году линию обещают сделать регулярной. Правда, в данном случае речь идет не о коммерческой линии в прямом смысле слова, а, скорее, о решении обратной загрузки контейнеровоза, который выполняет перевозки в рамках госзаказа в адрес Камчатки. При этом в компании – собственнике контейнеров с рыбой, холдинге «Норебо», отметили, что стоимость доставки рыбы по СМП оказалась дешевле, чем по Транссибу.

Отдельно стоит отметить намечаю­щееся противодействие российским планам по превращению СМП в полноценный транзитный маршрут со стороны правительств и компаний зарубежных стран. В течение 2019 года заявления об отказе от использования Севморпути по экологическим соображениям сделали крупные морские операторы, такие как немецкий Hapag-Lloyd и французский CMA CGM. «CMA CGM делает твердый выбор в отношении защиты окружающей среды и глобального биоразнообразия, несмотря на основное конкурентное преимущество, которое этот маршрут будет представлять для судоходных компаний», – сообщается в официальном заявлении компании. В августе с подобным заявлением выступила компания Nike.

В то же время французская компания Total участвует в проекте «Ямал СПГ», а оператор Maersk и китайская государственная компания Cosco Shipping проводят тестовые отправки по арктическому маршруту.

Оживление Мурманского проекта

Планы по развитию СМП наконец-то позволили обратить внимание на программу развития Мурманского транспортного узла, которая замерла на целое десятилетие. Назначение нового губернатора региона, которым стал Андрей Чибис, совпало с подписанием в Минтрансе акционерного соглашения с пулом инвесторов концессии по строительству терминала «Лавна» в Мурманском транспортном узле.

В реализации проекта принимают участие Государственная транспортная лизинговая компания, АО «Компания «БизнесГлобус», АО «Центр развития портовой инфраструктуры», АО «Холдинговая компания «СДС-Уголь» и АО «РЖД – Инфраструктурные проекты». Терминал «Лавна» в качестве ключевого проекта при развитии Мурманского транспортного узла включен в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, дорожную карту по переориентации российских внешнеторговых грузов с портов Прибалтики на морские порты РФ, Транспортную стратегию РФ и государственную программу «Развитие транспортной системы России». Угольный терминал, портовая и железнодорожная инфраструктура должны быть готовы к 2021 году.

В настоящее время идет реализация первого этапа проекта – строительство железнодорожной ветки Выходной – Лавна. Его общая стоимость составляет 41,5 млрд руб. в рамках государственного контракта. По состоянию на октябрь 2019 года, как сообщили в ФКУ «Ространсмодернизация», которое является заказчиком объекта, реализация проекта идет по графику. Строительная готовность 46-километровой ветки составляет более 50%. Итогом должно стать появление на западном берегу Кольского залива угольного терминала мощностью в 18 млн т перевалки в год. В перспективе рассматривается возможность строительства к 2023 году третьей очереди мощностью в 9 млн т и терминала по перевалке минеральных удобрений мощностью 6 млн т в год.

На прошедшей 13 ноября в Мурманске 12-й Международной конференции «Освоение Арктического шельфа: шаг за шагом», А. Чибис заявил, что благодаря программе модернизации Мурманского узла к 2035 году здесь будет переваливаться 65 млн т грузов.

С перспективами Мурманского узла синхронизирована программа модернизации северного хода Октябрьской железной дороги. Согласно плану развития инфраструктуры ОАО «РЖД», в 2019 году намечено завершить проектно-изыскательские работы и начать строительные работы на ряде объектов в рамках реконструкции участка Волховстрой – Мурманск. В частности, начнется строительство вторых путей на перегонах Пул­озеро – Лапландия и Лапландия – 1340 км, реконструкция станций Чупа и Тайбола. К 2021 году должна завершиться реконструкция еще 22 станций и строительство вторых путей на 11 участках общей протяженностью свыше 100 км.
[~DETAIL_TEXT] =>

От внутренних перевозок к транзитному коридору

Федеральный проект «Северный морской путь», в отличие от многих других, которые, скорее всего, не выйдут по итогам года на заданные целевые показатели, пока что демонстрирует полное соответствие реальной работы прогнозным заданиям. План по перевозкам на 2019-й в объеме 26 млн т был выполнен досрочно, а по итогам года рост может достичь внушительных 50%.

Напомним, что по итогам 2018 года объем перевозок грузов по СМП составил 19,689 млн т, превысив показатели 2017-го в 2 раза. В прошлом году по арк­тическому маршруту было перевезено 8,4 млн т СПГ, 7,8 млн т нефти и нефте­продуктов, 2,34 млн т генеральных грузов, 0,8 млн т газового конденсата, 0,29 млн т угля и 43 тыс. т руды.

Объемы неплохие, но все они представляют собой внутренние перевозки минеральных грузов. Транзитный потенциал у СМП пока что небольшой, и транзитные перевозки за этот период выросли на 0,2 млн т, или почти 30%.

Впрочем, в правительстве заявляют, что все развивается по плану. «В ближайшее десятилетие объем перевозок по Северному морскому пути будет практически полностью формироваться за счет российских грузоотправителей, но именно удовлетворение их потребностей в ледоколах, навигации, связи, безопасности создаст базу для круглогодичного прохождения судов по СМП с коммерческой скоростью», – отметил заместитель министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Крутиков. По его словам, на уровень международного транспортного коридора СМП сможет выйти только начиная с 1930-х гг., когда будет создана портовая и ледокольная инфраструктура для безопасных проводок судов на всем протяжении маршрута.

За подготовку плана развития инфраструктуры СМП до 2035 года отвечает корпорация «Росатом», которая получила статус единого инфраструктурного оператора транспортной артерии. План был представлен в правительство для обсуждения к лету текущего года. Однако вице-премьер Юрий Трутнев, который курирует вопросы развития Арктичес­кого региона, на июльском совещании в правительстве раскритиковал план. Согласно его позиции, «Росатом» уделил максимум внимания вопросам строительства и эксплуатации ледокольного флота, а вопросы развития наземной транспортной инфраструктуры и территорий остались непроработанными.

Существующий план предусматривает первоочередное развитие добычи полезных ископаемых в арктических регионах и на морском арктическом шельфе, а также развитие инфраструктуры на основании частно-государственного партнерства со значительным объемом государственных инвестиций на ближайшие годы. Есть и приоритетная цель, закрепленная в указе президента РФ в мае 2018 года, – перевозить по СМП 80 млн т груза к 2024-му.

Именно на эту дату приходится завершение первого этапа комплексного развития СМП. Согласно документу, в 2019–2024 гг. необходимые мероприятия, объединенные в первый раздел проекта плана, будут реализовываться в формате проектного управления в рамках федерального проекта «Северный морской путь». Предполагается разработать и принять необходимый объем планов и программ по развитию ресурсной базы, строительства судов и портовой инфраструктуры, подъездных путей и дорожного развития территорий для бесперебойной добычи углеводородов и другого минерального сырья в западной и центральной части СМП. В это же время должны быть выполнены работы по развитию гидронавигационной, метеорологической, аварийно-спасательной, информационной и энергетической инфра­структуры российской Арктичес­кой зоны. Отдельно рассматривается необходимость создания системы диспетчерского управления судоходством на всей акватории СМП. Определены шесть базовых морских портов на маршруте, которые должны обеспечить грузопоток: Диксон, Дудинка, Мурманск, Певек, Петропавловск-Камчатский и Сабетта.

Второй этап плана, на реализацию которого отводится период с 2025 по 2030 год, будет посвящен организации круглогодичной навигации на всем протяжении СМП. В дополнение к проектам по добыче и транспортировке полезных ископаемых в западном направлении учитывается формирование поставок СПГ в объеме не менее 20 млн т в год для рынков Азиатско-Тихоокеанского региона по восточной части арктичес­кого маршрута. К этому времени в распоряжении «Атомфлота» поступят как минимум два новых атомных ледокола проекта ЛК-60Я, предназначенные для круглогодичных проводок судов в восточной части Севморпути. Кроме того, продолжат работу и четыре существующих атомохода – после модернизации силовых установок. В результате выполнения мероприятий второго этапа к концу 2030 года СМП станет круглогодичной транспортной системой, обеспечивающей базовые потребности потребителей транспортных услуг на всей акватории СМП.

Наконец, на третьем этапе, в 2031–2035 гг., должны быть обеспечены условия для круглогодичного каботажного плавания по СМП и дальнейшее развитие транзита с необходимой модернизацией всей портовой и навигационной инфраструктуры, которая может гарантировать соблюдение сроков проходки на всех участках маршрута. После этого СМП станет базовым элементом системы международных транспортных коридоров, обеспечивающим любые потребности пользователей транспортно-логистических услуг.

Что будет изменено и дополнено в новой редакции плана, можно будет узнать после 1 декабря. Именно к этой дате «Росатом» планирует представить для рассмотрения в правительстве его новую редакцию.

В борьбе за ресурсную базу

В правительстве понимают, что доходность арктических проектов по добыче углеводородов в Арктике из-за климатических и инфраструктурных условий существенно ниже (21–23%), чем для международных проектов в теплых климатических зонах (более 30%). Поэтому для развития частных проектов в Арктике необходимы и значительные бюджетные ассигнования на создание инфраструктуры, и налоговые льготы. Принципы государственного стимулирования проектов по добыче полезных ископаемых и их переработке на Севере были представлены «арктическим» министром Александром Козловым во время Арктического форума, прошедшего в Санкт-Петербурге в апреле этого года.

Предусматривается принятие пакета из четырех законопроектов, направленных на поддержку компаний, занимающихся развитием бизнеса в Арктической зоне России. Компании разделены на четыре группы. Первая группа – добыча углеводородов на шельфе, вторая – добыча углеводородов на континентальной части, третья – производство сжиженного природного газа, четвертая – все проекты, которые не вошли в первые три группы. А. Козлов отметил, что в правительстве наиболее стимулирующим вариантом считают значительное снижение налогов на срок до завершения новых инвестиционных проектов, начатых после принятия данных законов. Вариант включает ставку налога на прибыль 7% вместо 20% (сохраняется только региональная составляющая платежа, которая идет в бюджет территорий); коэффициент 0,3% налога на добычу полезных ископаемых; страховые взносы 7,6%, налог на имущество организации и земельный налог 0%.

На практике вопрос получился не совсем простым. В настоящее время разгорелась серьезная борьба внутри правительства, в частности, между Минвосток­развития, Минприроды и Минфином по вопросу размера налоговых льгот и перечня проектов, которые соответствуют критериям для их предоставления. Кроме того, многие ресурсные компании пытаются перенастроить существующие проекты таким образом, чтобы получить северные льготы.

В частности, компания «Роснефть» пытается бороться с «Новатэком» за звание основного грузоперевозчика по СМП. Речь идет о представленном в правительство совместном проекте «Роснефти» и АО «Нефтегазхолдинг» – «Восток ойл», который предусматривает расширение Ванкорского нефтегазового месторождения Красноярского края на север, строительство нефте­наливного порта на полуострове Таймыр и транспортировку углеводородов морем, отказавшись от услуг по транспортировке через нефтепровод «Сила Сибири».

«Роснефть» для реализации своих планов предлагает обнулить для проекта НДПИ в течение первых 12 лет после начала выработки месторождения, с 13-го по 17-й год разработки установить его в размере 1%, а потом постепенно переходить к повышению до 100%. По словам президента компании Игоря Сечина, это позволит существенно загрузить СМП и выйти на заданные показатели перево­зок в 80 млн т к 2024 году. После запуска первой очереди проекта добыча составит 50 млн т в год, после выхода на проектную мощность второй очереди – 100 млн т. В нефтяной компании отмечают, что проект «Новатэка» «Ямал СПГ» смог развиться только благодаря налоговым льготам от государства.

Однако с представленными предложениями не согласны в Минфине. Там готовы предоставить налоговые льготы для разработки Пайяхского нефтяного месторождения, принадлежащего «Нефтегазхолдингу», и примыкающих к нему участков «Роснефти». А на Ванкорское месторождение «Роснефти», которое уже работает и добывает около 22 млн т углеводоров в год, нулевые ставки налогов не могут распространяться. Это значит только в 2019 году недополучить в бюджет страны 235 млрд руб.

В ответ в «Роснефти» заявили, что предложенные компанией налоговые льготы для Ванкорского месторождения составят всего 60 млрд руб. в год при цене нефти на уровне $60 за баррель.

А полученные деньги компания инвестирует в создание инфраструктуры для СМП и строительство танкеров для вывоза продукции на отечественной верфи «Звезда», которые уже проектируются. Окончательное решение по данному проекту еще не принято.

Еще одним проектом по развитию грузо­перевозок по СМП является разрабатываемый Минвостокразвития и аналитическим центром «Сколково» план по созданию государственного оператора контейнерных перевозок на маршруте. Желающих взять на себя эту роль пока что нет, но «Атомфлот» демонстрирует возможности маршрута с помощью контейнеровоза «Севморпуть», который, выйдя из Петропавловска-Камчатского 29 августа, к 15 сентября доставил в Санкт-Петербург 204 рефконтейнера с рыбой. В 2020 году линию обещают сделать регулярной. Правда, в данном случае речь идет не о коммерческой линии в прямом смысле слова, а, скорее, о решении обратной загрузки контейнеровоза, который выполняет перевозки в рамках госзаказа в адрес Камчатки. При этом в компании – собственнике контейнеров с рыбой, холдинге «Норебо», отметили, что стоимость доставки рыбы по СМП оказалась дешевле, чем по Транссибу.

Отдельно стоит отметить намечаю­щееся противодействие российским планам по превращению СМП в полноценный транзитный маршрут со стороны правительств и компаний зарубежных стран. В течение 2019 года заявления об отказе от использования Севморпути по экологическим соображениям сделали крупные морские операторы, такие как немецкий Hapag-Lloyd и французский CMA CGM. «CMA CGM делает твердый выбор в отношении защиты окружающей среды и глобального биоразнообразия, несмотря на основное конкурентное преимущество, которое этот маршрут будет представлять для судоходных компаний», – сообщается в официальном заявлении компании. В августе с подобным заявлением выступила компания Nike.

В то же время французская компания Total участвует в проекте «Ямал СПГ», а оператор Maersk и китайская государственная компания Cosco Shipping проводят тестовые отправки по арктическому маршруту.

Оживление Мурманского проекта

Планы по развитию СМП наконец-то позволили обратить внимание на программу развития Мурманского транспортного узла, которая замерла на целое десятилетие. Назначение нового губернатора региона, которым стал Андрей Чибис, совпало с подписанием в Минтрансе акционерного соглашения с пулом инвесторов концессии по строительству терминала «Лавна» в Мурманском транспортном узле.

В реализации проекта принимают участие Государственная транспортная лизинговая компания, АО «Компания «БизнесГлобус», АО «Центр развития портовой инфраструктуры», АО «Холдинговая компания «СДС-Уголь» и АО «РЖД – Инфраструктурные проекты». Терминал «Лавна» в качестве ключевого проекта при развитии Мурманского транспортного узла включен в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, дорожную карту по переориентации российских внешнеторговых грузов с портов Прибалтики на морские порты РФ, Транспортную стратегию РФ и государственную программу «Развитие транспортной системы России». Угольный терминал, портовая и железнодорожная инфраструктура должны быть готовы к 2021 году.

В настоящее время идет реализация первого этапа проекта – строительство железнодорожной ветки Выходной – Лавна. Его общая стоимость составляет 41,5 млрд руб. в рамках государственного контракта. По состоянию на октябрь 2019 года, как сообщили в ФКУ «Ространсмодернизация», которое является заказчиком объекта, реализация проекта идет по графику. Строительная готовность 46-километровой ветки составляет более 50%. Итогом должно стать появление на западном берегу Кольского залива угольного терминала мощностью в 18 млн т перевалки в год. В перспективе рассматривается возможность строительства к 2023 году третьей очереди мощностью в 9 млн т и терминала по перевалке минеральных удобрений мощностью 6 млн т в год.

На прошедшей 13 ноября в Мурманске 12-й Международной конференции «Освоение Арктического шельфа: шаг за шагом», А. Чибис заявил, что благодаря программе модернизации Мурманского узла к 2035 году здесь будет переваливаться 65 млн т грузов.

С перспективами Мурманского узла синхронизирована программа модернизации северного хода Октябрьской железной дороги. Согласно плану развития инфраструктуры ОАО «РЖД», в 2019 году намечено завершить проектно-изыскательские работы и начать строительные работы на ряде объектов в рамках реконструкции участка Волховстрой – Мурманск. В частности, начнется строительство вторых путей на перегонах Пул­озеро – Лапландия и Лапландия – 1340 км, реконструкция станций Чупа и Тайбола. К 2021 году должна завершиться реконструкция еще 22 станций и строительство вторых путей на 11 участках общей протяженностью свыше 100 км.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Корпорация «Росатом», которая является единым государственным оператором организации перевозок по Севморпути, 15 ноября отчиталась о выполнении целевого показателя объема перевозок по маршруту в 26 млн т досрочно. До конца года планируется перевезти 29–30 млн т грузов, основной объем которых составляет нефть с Новопортовского месторождения «Газпром нефти», а также СПГ и газовый конденсат с предприятия «Новатэка» «Ямал СПГ». В ближайшем будущем эксперты ожидают роста перевозок по СМП за счет развития инфраструктурных проектов, модернизации ледокольного флота и развития Мурманского транспортного узла. [~PREVIEW_TEXT] => Корпорация «Росатом», которая является единым государственным оператором организации перевозок по Севморпути, 15 ноября отчиталась о выполнении целевого показателя объема перевозок по маршруту в 26 млн т досрочно. До конца года планируется перевезти 29–30 млн т грузов, основной объем которых составляет нефть с Новопортовского месторождения «Газпром нефти», а также СПГ и газовый конденсат с предприятия «Новатэка» «Ямал СПГ». В ближайшем будущем эксперты ожидают роста перевозок по СМП за счет развития инфраструктурных проектов, модернизации ледокольного флота и развития Мурманского транспортного узла. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1971718 [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:09:04 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 95402 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f31 [FILE_NAME] => Depositphotos_200494220_xl_2015.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_200494220_xl-2015.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 74e305fd4726bba4c7cb162cd0810ceb [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f31/Depositphotos_200494220_xl_2015.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f31/Depositphotos_200494220_xl_2015.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f31/Depositphotos_200494220_xl_2015.jpg [ALT] => Севморпуть берет разгон [TITLE] => Севморпуть берет разгон ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1971718 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => sevmorput-beret-razgon [~CODE] => sevmorput-beret-razgon [EXTERNAL_ID] => 377315 [~EXTERNAL_ID] => 377315 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 377315:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377315:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377315:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377315:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377315:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377315:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377315:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Севморпуть берет разгон [SECTION_META_KEYWORDS] => севморпуть берет разгон [SECTION_META_DESCRIPTION] => Корпорация «Росатом», которая является единым государственным оператором организации перевозок по Севморпути, 15 ноября отчиталась о выполнении целевого показателя объема перевозок по маршруту в 26 млн т досрочно. До конца года планируется перевезти 29–30 млн т грузов, основной объем которых составляет нефть с Новопортовского месторождения «Газпром нефти», а также СПГ и газовый конденсат с предприятия «Новатэка» «Ямал СПГ». В ближайшем будущем эксперты ожидают роста перевозок по СМП за счет развития инфраструктурных проектов, модернизации ледокольного флота и развития Мурманского транспортного узла. [ELEMENT_META_TITLE] => Севморпуть берет разгон [ELEMENT_META_KEYWORDS] => севморпуть берет разгон [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Корпорация «Росатом», которая является единым государственным оператором организации перевозок по Севморпути, 15 ноября отчиталась о выполнении целевого показателя объема перевозок по маршруту в 26 млн т досрочно. До конца года планируется перевезти 29–30 млн т грузов, основной объем которых составляет нефть с Новопортовского месторождения «Газпром нефти», а также СПГ и газовый конденсат с предприятия «Новатэка» «Ямал СПГ». В ближайшем будущем эксперты ожидают роста перевозок по СМП за счет развития инфраструктурных проектов, модернизации ледокольного флота и развития Мурманского транспортного узла. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть берет разгон [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть берет разгон [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть берет разгон [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть берет разгон [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть берет разгон [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть берет разгон [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть берет разгон [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть берет разгон ) )
РЖД-Партнер

Пространство 1520: куда proдвигаемся?

Пространство 1520: куда proдвигаемся?
Собравшись в конце октября в Сочи на форуме «PRO//Движение.1520», первые лица ОАО «РЖД» при почти полном отсутствии представителей регуляторов представили рынку свои достижения и обозначили перспективы. Выступающие пытались обозначить решения, как воплотить в жизнь амбициозные планы и найти путь к бесшовному пространству 1520, но в итоге застопорились на прагматическом вопросе: почем везти будем?
Array
(
    [ID] => 377316
    [~ID] => 377316
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [NAME] => Пространство 1520: куда proдвигаемся?
    [~NAME] => Пространство 1520: куда proдвигаемся?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 18:27:14
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 18:27:14
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 18:27:14
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 18:27:14
    [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:10:51
    [~TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:10:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/prostranstvo-1520-kuda-prodvigaemsya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/prostranstvo-1520-kuda-prodvigaemsya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

О чем говорили?

Центральной темой для обсуждения на форуме стало бесшовное взаимодействие при осуществлении грузовых перево­зок на пространстве 1520. ОАО «РЖД» предлагает другим странам переводить грузовую базу на российскую колею, развивать хабовую структуру и реализовывать совместные логистические проекты. Глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров привел в пример строительство железно­дорожной линии от Кошице до Вены, реализация которой уже перешла на стадию экологических обсуждений. Однако не удалось избежать и упреков. «Одна из проблем – разное законодательство. Мы столкнулись с тем, что в Европе очень длинный срок реализации проектов. Мы периодически себя ругаем, что сдвигаем сроки на полгода-год, а там проект может сдвигаться на пятилетие», – отметил О. Белозеров.

DB Cargo в ответ предложило создать альянс транзитных перевозчиков от Азии до Европы пространства 1520. Также управляющий директор DB Cargo Eurasia GmbH Уве Лойшнер предложил ввести градацию цен на перевозки из Китая в Европу, основанную на скорости доставки. Он озвучил три варианта отправки контейнеров: скоростная (в течение 10 дней из Центрального Китая в Гамбург), средняя (около 16 дней) и дисконтная, которая займет 22–24 дня.

Самым перспективным видом пере­возок предсказуемо назвали контейнерные. ОАО «РЖД» в последнее время фиксирует взрывной рост отправок в этой сфере. В 2018 году было перевезено 553 тыс. TEU в транзитном сообщении – на одну треть больше, чем годом ранее (+34% к 2017 г.). В этом году планируется отправить более 600 тыс. TEU. Цель на 2025-й, поставленная президентом страны, – 1,7 млн TEU.

При этом, по оценке РЖД, из-за целого ряда факторов компания с начала года потеряла около 34 млн т грузов, заявленных ранее в планах. На ситуацию повлияло падение цен на уголь на западных рынках и, как следствие, сокращение объема отправок на Запад. Свою роль сыграло и антидемпинговое расследование в ЕС в отношении металлургов России. Наконец, изменился характер взаимоотношений между США и Китаем, что тоже повлияло на объем потребления металлов и стоимость первичного сырья. Еще одним фактором стал вопрос невозможности проезда в дальневосточном направлении из-за паводков.

Наиболее горячей получилась дискуссия о тарифных инициативах. Представители РЖД единодушно заявляли, что инвестиционный тариф неизбежен, но подождет до 2025 года. «Наши возможности по развитию пропускной способности нуждаются в кратном увеличении для удовлетворения потребностей грузоотправителей. Мы поделим тариф между теми, кто нуждается в развитии инфраструктуры», – прокомментировал начальник департамента инвестиций ОАО «РЖД» Юрий Бакеркин.

Грузоотправители были не в восторге и возмущались, что уже выплачивают надбавки на развитие инфраструктуры, которые не полностью осваиваются РЖД. Ю. Бакеркин парировал тем, что освоение инвестиций – не цель. И пообещал, что все обязательства по проектам к 2025 году будут выполнены.

В целом РЖД всем предлагают индивидуальный подход и обещают, что создадут электронный прейскурант на перевозку грузов, который позволит подбирать для клиентов индивидуальные тарифные предложения. Сближение тарифов по отраслям, напротив, вызывает опасения. Даже советник ОК «Русал» Евгений Виноградов высказался жестко: «Давайте возить весь груз по одному тарифу, только тогда не будет опережающей индексации и деструктивных элементов. А когда решаем проблему локально, получаем больше проблем».

Судьба вагона

Эксперты, собравшиеся на форуме, в целом признали профицит парка подвижного состава, но нашли в нем плюсы. Генеральный директор ФГК Виктор Воронович уверенно предложил заменить слово «профицит» на «резерв». «Чтобы обеспечить потребности клиентов, которые не могут планировать перспективу, мы должны иметь резерв вагонов, – заявил он. – В ситуации профицита клиент найдет перевозчика, но останется недовольным нами. Может, экономически это не совсем правильно, но клиентоориентированно».

4.jpg

В 2019 году вновь обновился рекорд выпуска вагонов за последние 8 лет – около 75 тыс. Начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов заверил, что в перспективе этот показатель будет снижаться. Общий парк вагонов сегодня составляет 1152,5 тыс. ед. Общее количество выбывающих до 2030 года – 316,6 тыс. ед., или 27,8% парка. Вот только во ВНИИЖТ подсчитали, что вагон находится в движении всего 22,1% времени эксплуатации, остальное приходится на погрузку/выгрузку и ремонт. Показатель за 2018 год – 821 тыс. отцепок в ТОР. Основная причина отцепочного ремонта – неисправности колесных пар (69%).

В рамках обсуждения, как с этим бороться, пообещали мягкую дорогу кассетному подшипнику. Вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Калетин видит в нем возможность удовлетворения потребности рынка в колесах, так как его использование позволит на треть увеличить срок службы колесной пары. Его позицию поддержали все участники дискуссии. А М. Сапетов и вовсе пообещал «РЖД-Партнеру», что дефицит колес будет преодолен к II полугодию 2020 года.

К 2025 году РЖД ожидают изменения технических требований к комплектации грузового вагона. Их введение снизит трудоемкость технического обслуживания на 30%. Также М. Сапетов обнадежил, что к 2025-му реализация программы по сокращению поступления вагонов в ТОР даст возможность снизить количество отцепок на 53% по сравнению с 2018–2019 гг. Суммарный эффект от программы – высвобождение 3–3,5 тыс. вагонов на сети и получение для всех участников дополнительной прибыли в размере 2,4–3,1 млрд руб.

Выгоду получат и от реализации стратегии цифровой трансформации. Ее для РЖД оценивают в 153 млрд руб. Директор по информационным технологиям ОАО «РЖД» Евгений Чаркин отметил, что таких цифр можно ждать к 2025 году. По расчетам РЖД, еще 400 млрд руб. выиграют другие участники рынка, в том числе государственные.

В ходе реализации стратегии запланирован запуск восьми цифровых платформ. Для продвижения стратегии в компании потребуется не менее 1 тыс. специализированных агентов изменений на уровне среднего менеджмента. Кроме того, придется менять и нормативную базу.

Разбирались не только в том, чем во­зить, но и что возить. Попытки выяснить, есть ли альтернативы углю, показали интересный результат. «По нашим оценкам, доля угля в общем объеме должна снижаться. Уголь за 10 лет вырос на 36%, а другие грузы (удобрения, контейнеры) – в больших пропорциях», – отметил начальник ЦФТО Алексей Шило. Он же добавил, что скидок РЖД предоставляют больше, чем надбавок (последние даются высокодоходным грузам, которые вынуждены «перекрывать субсидированный тариф для угольщиков»).

Обсудили, куда же все-таки пропадают инновационные проекты. Выяснилось, что и водородному поезду грозит «долина смерти проектов РЖД». Главный инженер ОАО «РЖД» Сергей Кобзев рассказал, что государство финансирует только фундаментальные исследования, клиент же готов оплатить лишь этап внедрения технологии. Посередине получается пропасть. Выход – создание фонда иннова­ционного и промышленного развития.

Правда, это не решит проблему отсутствия кадров, с которой столкнулся другой проект – департамент квантовых коммуникаций, который никак не может начать работу.

Зато мост на Сахалин точно построят. Итоговое технико-экономическое обос­нование проекта будет готово в течение трех недель – месяца, как сказал О. Белозеров. Глава компании напомнил, что 1 сентября железнодорожное движение на Сахалине перешло на путь шириной 1520 мм. По словам главы РЖД, Транссиб к 2025 году выберет весь объем пропускной способности и для проезда к портам необходимо будет достраивать дополнительную ветку.

До чего договорились?

На форуме было подписано 13 соглашений – больше чем в половине из них подписантом фигурирует ОАО «РЖД» или его «дочки». В частности, РЖД будут сотрудничать с компанией «Управление транспортными активами» в области разработки решений на стыке «порт – железная дорога»; с «Апатитом» – по перевозке удобрений; с «Каргобимер АГ» – в области развития совместных контрейлерных технологий; с «Евросиб СПб – транспортные системы» – в сфере развития контейнерных перево­зок, терминально-складской, железно­дорожной и инженерной инфраструктуры. Также подписано соглашение о сотрудничестве между ФПК и Российским университетом транспорта (он планирует сотрудничать и с Институтом экономики и развития транспорта). «РЖД Логистика» и «Фрейт Вилладж Калуга» подписали соглашение о взаимодействии в сфере развития контейнерных перевозок и складской инфраструктуры в индустриальном парке «Ворсино». «РЖД-Инвест» и «Синара – Транспортные машины» также договорились о совместных проектах.

Два договора достались «ТрансКонтейнеру»: с Абинским электрометаллургическим заводом и Объединенной Вагонной Компанией. Последние будут поставлять вагоны-платформы на тележке с осевой нагрузкой 25 тс для перевозки крупнотоннажных контейнеров. А для «Газпромтранса» начнутся поставки грузовых вагонов-цистерн для перевозки расплавленной серы. «Мосгипротранс» и «ЭЛТЕЗА» подписали меморандум о сотрудничестве при выполнении научно-исследовательских работ по строительству объектов транспортной инфраструктуры. Совместные разработки также будут вести «Уралхим-Транс» и «Сименс Мобильность».
[~DETAIL_TEXT] =>

О чем говорили?

Центральной темой для обсуждения на форуме стало бесшовное взаимодействие при осуществлении грузовых перево­зок на пространстве 1520. ОАО «РЖД» предлагает другим странам переводить грузовую базу на российскую колею, развивать хабовую структуру и реализовывать совместные логистические проекты. Глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров привел в пример строительство железно­дорожной линии от Кошице до Вены, реализация которой уже перешла на стадию экологических обсуждений. Однако не удалось избежать и упреков. «Одна из проблем – разное законодательство. Мы столкнулись с тем, что в Европе очень длинный срок реализации проектов. Мы периодически себя ругаем, что сдвигаем сроки на полгода-год, а там проект может сдвигаться на пятилетие», – отметил О. Белозеров.

DB Cargo в ответ предложило создать альянс транзитных перевозчиков от Азии до Европы пространства 1520. Также управляющий директор DB Cargo Eurasia GmbH Уве Лойшнер предложил ввести градацию цен на перевозки из Китая в Европу, основанную на скорости доставки. Он озвучил три варианта отправки контейнеров: скоростная (в течение 10 дней из Центрального Китая в Гамбург), средняя (около 16 дней) и дисконтная, которая займет 22–24 дня.

Самым перспективным видом пере­возок предсказуемо назвали контейнерные. ОАО «РЖД» в последнее время фиксирует взрывной рост отправок в этой сфере. В 2018 году было перевезено 553 тыс. TEU в транзитном сообщении – на одну треть больше, чем годом ранее (+34% к 2017 г.). В этом году планируется отправить более 600 тыс. TEU. Цель на 2025-й, поставленная президентом страны, – 1,7 млн TEU.

При этом, по оценке РЖД, из-за целого ряда факторов компания с начала года потеряла около 34 млн т грузов, заявленных ранее в планах. На ситуацию повлияло падение цен на уголь на западных рынках и, как следствие, сокращение объема отправок на Запад. Свою роль сыграло и антидемпинговое расследование в ЕС в отношении металлургов России. Наконец, изменился характер взаимоотношений между США и Китаем, что тоже повлияло на объем потребления металлов и стоимость первичного сырья. Еще одним фактором стал вопрос невозможности проезда в дальневосточном направлении из-за паводков.

Наиболее горячей получилась дискуссия о тарифных инициативах. Представители РЖД единодушно заявляли, что инвестиционный тариф неизбежен, но подождет до 2025 года. «Наши возможности по развитию пропускной способности нуждаются в кратном увеличении для удовлетворения потребностей грузоотправителей. Мы поделим тариф между теми, кто нуждается в развитии инфраструктуры», – прокомментировал начальник департамента инвестиций ОАО «РЖД» Юрий Бакеркин.

Грузоотправители были не в восторге и возмущались, что уже выплачивают надбавки на развитие инфраструктуры, которые не полностью осваиваются РЖД. Ю. Бакеркин парировал тем, что освоение инвестиций – не цель. И пообещал, что все обязательства по проектам к 2025 году будут выполнены.

В целом РЖД всем предлагают индивидуальный подход и обещают, что создадут электронный прейскурант на перевозку грузов, который позволит подбирать для клиентов индивидуальные тарифные предложения. Сближение тарифов по отраслям, напротив, вызывает опасения. Даже советник ОК «Русал» Евгений Виноградов высказался жестко: «Давайте возить весь груз по одному тарифу, только тогда не будет опережающей индексации и деструктивных элементов. А когда решаем проблему локально, получаем больше проблем».

Судьба вагона

Эксперты, собравшиеся на форуме, в целом признали профицит парка подвижного состава, но нашли в нем плюсы. Генеральный директор ФГК Виктор Воронович уверенно предложил заменить слово «профицит» на «резерв». «Чтобы обеспечить потребности клиентов, которые не могут планировать перспективу, мы должны иметь резерв вагонов, – заявил он. – В ситуации профицита клиент найдет перевозчика, но останется недовольным нами. Может, экономически это не совсем правильно, но клиентоориентированно».

4.jpg

В 2019 году вновь обновился рекорд выпуска вагонов за последние 8 лет – около 75 тыс. Начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов заверил, что в перспективе этот показатель будет снижаться. Общий парк вагонов сегодня составляет 1152,5 тыс. ед. Общее количество выбывающих до 2030 года – 316,6 тыс. ед., или 27,8% парка. Вот только во ВНИИЖТ подсчитали, что вагон находится в движении всего 22,1% времени эксплуатации, остальное приходится на погрузку/выгрузку и ремонт. Показатель за 2018 год – 821 тыс. отцепок в ТОР. Основная причина отцепочного ремонта – неисправности колесных пар (69%).

В рамках обсуждения, как с этим бороться, пообещали мягкую дорогу кассетному подшипнику. Вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Калетин видит в нем возможность удовлетворения потребности рынка в колесах, так как его использование позволит на треть увеличить срок службы колесной пары. Его позицию поддержали все участники дискуссии. А М. Сапетов и вовсе пообещал «РЖД-Партнеру», что дефицит колес будет преодолен к II полугодию 2020 года.

К 2025 году РЖД ожидают изменения технических требований к комплектации грузового вагона. Их введение снизит трудоемкость технического обслуживания на 30%. Также М. Сапетов обнадежил, что к 2025-му реализация программы по сокращению поступления вагонов в ТОР даст возможность снизить количество отцепок на 53% по сравнению с 2018–2019 гг. Суммарный эффект от программы – высвобождение 3–3,5 тыс. вагонов на сети и получение для всех участников дополнительной прибыли в размере 2,4–3,1 млрд руб.

Выгоду получат и от реализации стратегии цифровой трансформации. Ее для РЖД оценивают в 153 млрд руб. Директор по информационным технологиям ОАО «РЖД» Евгений Чаркин отметил, что таких цифр можно ждать к 2025 году. По расчетам РЖД, еще 400 млрд руб. выиграют другие участники рынка, в том числе государственные.

В ходе реализации стратегии запланирован запуск восьми цифровых платформ. Для продвижения стратегии в компании потребуется не менее 1 тыс. специализированных агентов изменений на уровне среднего менеджмента. Кроме того, придется менять и нормативную базу.

Разбирались не только в том, чем во­зить, но и что возить. Попытки выяснить, есть ли альтернативы углю, показали интересный результат. «По нашим оценкам, доля угля в общем объеме должна снижаться. Уголь за 10 лет вырос на 36%, а другие грузы (удобрения, контейнеры) – в больших пропорциях», – отметил начальник ЦФТО Алексей Шило. Он же добавил, что скидок РЖД предоставляют больше, чем надбавок (последние даются высокодоходным грузам, которые вынуждены «перекрывать субсидированный тариф для угольщиков»).

Обсудили, куда же все-таки пропадают инновационные проекты. Выяснилось, что и водородному поезду грозит «долина смерти проектов РЖД». Главный инженер ОАО «РЖД» Сергей Кобзев рассказал, что государство финансирует только фундаментальные исследования, клиент же готов оплатить лишь этап внедрения технологии. Посередине получается пропасть. Выход – создание фонда иннова­ционного и промышленного развития.

Правда, это не решит проблему отсутствия кадров, с которой столкнулся другой проект – департамент квантовых коммуникаций, который никак не может начать работу.

Зато мост на Сахалин точно построят. Итоговое технико-экономическое обос­нование проекта будет готово в течение трех недель – месяца, как сказал О. Белозеров. Глава компании напомнил, что 1 сентября железнодорожное движение на Сахалине перешло на путь шириной 1520 мм. По словам главы РЖД, Транссиб к 2025 году выберет весь объем пропускной способности и для проезда к портам необходимо будет достраивать дополнительную ветку.

До чего договорились?

На форуме было подписано 13 соглашений – больше чем в половине из них подписантом фигурирует ОАО «РЖД» или его «дочки». В частности, РЖД будут сотрудничать с компанией «Управление транспортными активами» в области разработки решений на стыке «порт – железная дорога»; с «Апатитом» – по перевозке удобрений; с «Каргобимер АГ» – в области развития совместных контрейлерных технологий; с «Евросиб СПб – транспортные системы» – в сфере развития контейнерных перево­зок, терминально-складской, железно­дорожной и инженерной инфраструктуры. Также подписано соглашение о сотрудничестве между ФПК и Российским университетом транспорта (он планирует сотрудничать и с Институтом экономики и развития транспорта). «РЖД Логистика» и «Фрейт Вилладж Калуга» подписали соглашение о взаимодействии в сфере развития контейнерных перевозок и складской инфраструктуры в индустриальном парке «Ворсино». «РЖД-Инвест» и «Синара – Транспортные машины» также договорились о совместных проектах.

Два договора достались «ТрансКонтейнеру»: с Абинским электрометаллургическим заводом и Объединенной Вагонной Компанией. Последние будут поставлять вагоны-платформы на тележке с осевой нагрузкой 25 тс для перевозки крупнотоннажных контейнеров. А для «Газпромтранса» начнутся поставки грузовых вагонов-цистерн для перевозки расплавленной серы. «Мосгипротранс» и «ЭЛТЕЗА» подписали меморандум о сотрудничестве при выполнении научно-исследовательских работ по строительству объектов транспортной инфраструктуры. Совместные разработки также будут вести «Уралхим-Транс» и «Сименс Мобильность».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Собравшись в конце октября в Сочи на форуме «PRO//Движение.1520», первые лица ОАО «РЖД» при почти полном отсутствии представителей регуляторов представили рынку свои достижения и обозначили перспективы. Выступающие пытались обозначить решения, как воплотить в жизнь амбициозные планы и найти путь к бесшовному пространству 1520, но в итоге застопорились на прагматическом вопросе: почем везти будем? [~PREVIEW_TEXT] => Собравшись в конце октября в Сочи на форуме «PRO//Движение.1520», первые лица ОАО «РЖД» при почти полном отсутствии представителей регуляторов представили рынку свои достижения и обозначили перспективы. Выступающие пытались обозначить решения, как воплотить в жизнь амбициозные планы и найти путь к бесшовному пространству 1520, но в итоге застопорились на прагматическом вопросе: почем везти будем? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1971721 [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:10:51 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 138094 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e61 [FILE_NAME] => 8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2c2101fb4e517fecb8093f2c566eb8a7 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e61/8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e61/8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e61/8.jpg [ALT] => Пространство 1520: куда proдвигаемся? [TITLE] => Пространство 1520: куда proдвигаемся? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1971721 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => prostranstvo-1520-kuda-prodvigaemsya [~CODE] => prostranstvo-1520-kuda-prodvigaemsya [EXTERNAL_ID] => 377316 [~EXTERNAL_ID] => 377316 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 377316:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377316:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377316:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377316:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377316:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377316:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377316:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пространство 1520: куда proдвигаемся? [SECTION_META_KEYWORDS] => пространство 1520: куда proдвигаемся? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Собравшись в конце октября в Сочи на форуме «PRO//Движение.1520», первые лица ОАО «РЖД» при почти полном отсутствии представителей регуляторов представили рынку свои достижения и обозначили перспективы. Выступающие пытались обозначить решения, как воплотить в жизнь амбициозные планы и найти путь к бесшовному пространству 1520, но в итоге застопорились на прагматическом вопросе: почем везти будем? [ELEMENT_META_TITLE] => Пространство 1520: куда proдвигаемся? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пространство 1520: куда proдвигаемся? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Собравшись в конце октября в Сочи на форуме «PRO//Движение.1520», первые лица ОАО «РЖД» при почти полном отсутствии представителей регуляторов представили рынку свои достижения и обозначили перспективы. Выступающие пытались обозначить решения, как воплотить в жизнь амбициозные планы и найти путь к бесшовному пространству 1520, но в итоге застопорились на прагматическом вопросе: почем везти будем? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пространство 1520: куда proдвигаемся? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пространство 1520: куда proдвигаемся? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пространство 1520: куда proдвигаемся? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пространство 1520: куда proдвигаемся? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пространство 1520: куда proдвигаемся? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пространство 1520: куда proдвигаемся? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пространство 1520: куда proдвигаемся? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пространство 1520: куда proдвигаемся? ) )

									Array
(
    [ID] => 377316
    [~ID] => 377316
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [NAME] => Пространство 1520: куда proдвигаемся?
    [~NAME] => Пространство 1520: куда proдвигаемся?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 18:27:14
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 18:27:14
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 18:27:14
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 18:27:14
    [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:10:51
    [~TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:10:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/prostranstvo-1520-kuda-prodvigaemsya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/prostranstvo-1520-kuda-prodvigaemsya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

О чем говорили?

Центральной темой для обсуждения на форуме стало бесшовное взаимодействие при осуществлении грузовых перево­зок на пространстве 1520. ОАО «РЖД» предлагает другим странам переводить грузовую базу на российскую колею, развивать хабовую структуру и реализовывать совместные логистические проекты. Глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров привел в пример строительство железно­дорожной линии от Кошице до Вены, реализация которой уже перешла на стадию экологических обсуждений. Однако не удалось избежать и упреков. «Одна из проблем – разное законодательство. Мы столкнулись с тем, что в Европе очень длинный срок реализации проектов. Мы периодически себя ругаем, что сдвигаем сроки на полгода-год, а там проект может сдвигаться на пятилетие», – отметил О. Белозеров.

DB Cargo в ответ предложило создать альянс транзитных перевозчиков от Азии до Европы пространства 1520. Также управляющий директор DB Cargo Eurasia GmbH Уве Лойшнер предложил ввести градацию цен на перевозки из Китая в Европу, основанную на скорости доставки. Он озвучил три варианта отправки контейнеров: скоростная (в течение 10 дней из Центрального Китая в Гамбург), средняя (около 16 дней) и дисконтная, которая займет 22–24 дня.

Самым перспективным видом пере­возок предсказуемо назвали контейнерные. ОАО «РЖД» в последнее время фиксирует взрывной рост отправок в этой сфере. В 2018 году было перевезено 553 тыс. TEU в транзитном сообщении – на одну треть больше, чем годом ранее (+34% к 2017 г.). В этом году планируется отправить более 600 тыс. TEU. Цель на 2025-й, поставленная президентом страны, – 1,7 млн TEU.

При этом, по оценке РЖД, из-за целого ряда факторов компания с начала года потеряла около 34 млн т грузов, заявленных ранее в планах. На ситуацию повлияло падение цен на уголь на западных рынках и, как следствие, сокращение объема отправок на Запад. Свою роль сыграло и антидемпинговое расследование в ЕС в отношении металлургов России. Наконец, изменился характер взаимоотношений между США и Китаем, что тоже повлияло на объем потребления металлов и стоимость первичного сырья. Еще одним фактором стал вопрос невозможности проезда в дальневосточном направлении из-за паводков.

Наиболее горячей получилась дискуссия о тарифных инициативах. Представители РЖД единодушно заявляли, что инвестиционный тариф неизбежен, но подождет до 2025 года. «Наши возможности по развитию пропускной способности нуждаются в кратном увеличении для удовлетворения потребностей грузоотправителей. Мы поделим тариф между теми, кто нуждается в развитии инфраструктуры», – прокомментировал начальник департамента инвестиций ОАО «РЖД» Юрий Бакеркин.

Грузоотправители были не в восторге и возмущались, что уже выплачивают надбавки на развитие инфраструктуры, которые не полностью осваиваются РЖД. Ю. Бакеркин парировал тем, что освоение инвестиций – не цель. И пообещал, что все обязательства по проектам к 2025 году будут выполнены.

В целом РЖД всем предлагают индивидуальный подход и обещают, что создадут электронный прейскурант на перевозку грузов, который позволит подбирать для клиентов индивидуальные тарифные предложения. Сближение тарифов по отраслям, напротив, вызывает опасения. Даже советник ОК «Русал» Евгений Виноградов высказался жестко: «Давайте возить весь груз по одному тарифу, только тогда не будет опережающей индексации и деструктивных элементов. А когда решаем проблему локально, получаем больше проблем».

Судьба вагона

Эксперты, собравшиеся на форуме, в целом признали профицит парка подвижного состава, но нашли в нем плюсы. Генеральный директор ФГК Виктор Воронович уверенно предложил заменить слово «профицит» на «резерв». «Чтобы обеспечить потребности клиентов, которые не могут планировать перспективу, мы должны иметь резерв вагонов, – заявил он. – В ситуации профицита клиент найдет перевозчика, но останется недовольным нами. Может, экономически это не совсем правильно, но клиентоориентированно».

4.jpg

В 2019 году вновь обновился рекорд выпуска вагонов за последние 8 лет – около 75 тыс. Начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов заверил, что в перспективе этот показатель будет снижаться. Общий парк вагонов сегодня составляет 1152,5 тыс. ед. Общее количество выбывающих до 2030 года – 316,6 тыс. ед., или 27,8% парка. Вот только во ВНИИЖТ подсчитали, что вагон находится в движении всего 22,1% времени эксплуатации, остальное приходится на погрузку/выгрузку и ремонт. Показатель за 2018 год – 821 тыс. отцепок в ТОР. Основная причина отцепочного ремонта – неисправности колесных пар (69%).

В рамках обсуждения, как с этим бороться, пообещали мягкую дорогу кассетному подшипнику. Вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Калетин видит в нем возможность удовлетворения потребности рынка в колесах, так как его использование позволит на треть увеличить срок службы колесной пары. Его позицию поддержали все участники дискуссии. А М. Сапетов и вовсе пообещал «РЖД-Партнеру», что дефицит колес будет преодолен к II полугодию 2020 года.

К 2025 году РЖД ожидают изменения технических требований к комплектации грузового вагона. Их введение снизит трудоемкость технического обслуживания на 30%. Также М. Сапетов обнадежил, что к 2025-му реализация программы по сокращению поступления вагонов в ТОР даст возможность снизить количество отцепок на 53% по сравнению с 2018–2019 гг. Суммарный эффект от программы – высвобождение 3–3,5 тыс. вагонов на сети и получение для всех участников дополнительной прибыли в размере 2,4–3,1 млрд руб.

Выгоду получат и от реализации стратегии цифровой трансформации. Ее для РЖД оценивают в 153 млрд руб. Директор по информационным технологиям ОАО «РЖД» Евгений Чаркин отметил, что таких цифр можно ждать к 2025 году. По расчетам РЖД, еще 400 млрд руб. выиграют другие участники рынка, в том числе государственные.

В ходе реализации стратегии запланирован запуск восьми цифровых платформ. Для продвижения стратегии в компании потребуется не менее 1 тыс. специализированных агентов изменений на уровне среднего менеджмента. Кроме того, придется менять и нормативную базу.

Разбирались не только в том, чем во­зить, но и что возить. Попытки выяснить, есть ли альтернативы углю, показали интересный результат. «По нашим оценкам, доля угля в общем объеме должна снижаться. Уголь за 10 лет вырос на 36%, а другие грузы (удобрения, контейнеры) – в больших пропорциях», – отметил начальник ЦФТО Алексей Шило. Он же добавил, что скидок РЖД предоставляют больше, чем надбавок (последние даются высокодоходным грузам, которые вынуждены «перекрывать субсидированный тариф для угольщиков»).

Обсудили, куда же все-таки пропадают инновационные проекты. Выяснилось, что и водородному поезду грозит «долина смерти проектов РЖД». Главный инженер ОАО «РЖД» Сергей Кобзев рассказал, что государство финансирует только фундаментальные исследования, клиент же готов оплатить лишь этап внедрения технологии. Посередине получается пропасть. Выход – создание фонда иннова­ционного и промышленного развития.

Правда, это не решит проблему отсутствия кадров, с которой столкнулся другой проект – департамент квантовых коммуникаций, который никак не может начать работу.

Зато мост на Сахалин точно построят. Итоговое технико-экономическое обос­нование проекта будет готово в течение трех недель – месяца, как сказал О. Белозеров. Глава компании напомнил, что 1 сентября железнодорожное движение на Сахалине перешло на путь шириной 1520 мм. По словам главы РЖД, Транссиб к 2025 году выберет весь объем пропускной способности и для проезда к портам необходимо будет достраивать дополнительную ветку.

До чего договорились?

На форуме было подписано 13 соглашений – больше чем в половине из них подписантом фигурирует ОАО «РЖД» или его «дочки». В частности, РЖД будут сотрудничать с компанией «Управление транспортными активами» в области разработки решений на стыке «порт – железная дорога»; с «Апатитом» – по перевозке удобрений; с «Каргобимер АГ» – в области развития совместных контрейлерных технологий; с «Евросиб СПб – транспортные системы» – в сфере развития контейнерных перево­зок, терминально-складской, железно­дорожной и инженерной инфраструктуры. Также подписано соглашение о сотрудничестве между ФПК и Российским университетом транспорта (он планирует сотрудничать и с Институтом экономики и развития транспорта). «РЖД Логистика» и «Фрейт Вилладж Калуга» подписали соглашение о взаимодействии в сфере развития контейнерных перевозок и складской инфраструктуры в индустриальном парке «Ворсино». «РЖД-Инвест» и «Синара – Транспортные машины» также договорились о совместных проектах.

Два договора достались «ТрансКонтейнеру»: с Абинским электрометаллургическим заводом и Объединенной Вагонной Компанией. Последние будут поставлять вагоны-платформы на тележке с осевой нагрузкой 25 тс для перевозки крупнотоннажных контейнеров. А для «Газпромтранса» начнутся поставки грузовых вагонов-цистерн для перевозки расплавленной серы. «Мосгипротранс» и «ЭЛТЕЗА» подписали меморандум о сотрудничестве при выполнении научно-исследовательских работ по строительству объектов транспортной инфраструктуры. Совместные разработки также будут вести «Уралхим-Транс» и «Сименс Мобильность».
[~DETAIL_TEXT] =>

О чем говорили?

Центральной темой для обсуждения на форуме стало бесшовное взаимодействие при осуществлении грузовых перево­зок на пространстве 1520. ОАО «РЖД» предлагает другим странам переводить грузовую базу на российскую колею, развивать хабовую структуру и реализовывать совместные логистические проекты. Глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров привел в пример строительство железно­дорожной линии от Кошице до Вены, реализация которой уже перешла на стадию экологических обсуждений. Однако не удалось избежать и упреков. «Одна из проблем – разное законодательство. Мы столкнулись с тем, что в Европе очень длинный срок реализации проектов. Мы периодически себя ругаем, что сдвигаем сроки на полгода-год, а там проект может сдвигаться на пятилетие», – отметил О. Белозеров.

DB Cargo в ответ предложило создать альянс транзитных перевозчиков от Азии до Европы пространства 1520. Также управляющий директор DB Cargo Eurasia GmbH Уве Лойшнер предложил ввести градацию цен на перевозки из Китая в Европу, основанную на скорости доставки. Он озвучил три варианта отправки контейнеров: скоростная (в течение 10 дней из Центрального Китая в Гамбург), средняя (около 16 дней) и дисконтная, которая займет 22–24 дня.

Самым перспективным видом пере­возок предсказуемо назвали контейнерные. ОАО «РЖД» в последнее время фиксирует взрывной рост отправок в этой сфере. В 2018 году было перевезено 553 тыс. TEU в транзитном сообщении – на одну треть больше, чем годом ранее (+34% к 2017 г.). В этом году планируется отправить более 600 тыс. TEU. Цель на 2025-й, поставленная президентом страны, – 1,7 млн TEU.

При этом, по оценке РЖД, из-за целого ряда факторов компания с начала года потеряла около 34 млн т грузов, заявленных ранее в планах. На ситуацию повлияло падение цен на уголь на западных рынках и, как следствие, сокращение объема отправок на Запад. Свою роль сыграло и антидемпинговое расследование в ЕС в отношении металлургов России. Наконец, изменился характер взаимоотношений между США и Китаем, что тоже повлияло на объем потребления металлов и стоимость первичного сырья. Еще одним фактором стал вопрос невозможности проезда в дальневосточном направлении из-за паводков.

Наиболее горячей получилась дискуссия о тарифных инициативах. Представители РЖД единодушно заявляли, что инвестиционный тариф неизбежен, но подождет до 2025 года. «Наши возможности по развитию пропускной способности нуждаются в кратном увеличении для удовлетворения потребностей грузоотправителей. Мы поделим тариф между теми, кто нуждается в развитии инфраструктуры», – прокомментировал начальник департамента инвестиций ОАО «РЖД» Юрий Бакеркин.

Грузоотправители были не в восторге и возмущались, что уже выплачивают надбавки на развитие инфраструктуры, которые не полностью осваиваются РЖД. Ю. Бакеркин парировал тем, что освоение инвестиций – не цель. И пообещал, что все обязательства по проектам к 2025 году будут выполнены.

В целом РЖД всем предлагают индивидуальный подход и обещают, что создадут электронный прейскурант на перевозку грузов, который позволит подбирать для клиентов индивидуальные тарифные предложения. Сближение тарифов по отраслям, напротив, вызывает опасения. Даже советник ОК «Русал» Евгений Виноградов высказался жестко: «Давайте возить весь груз по одному тарифу, только тогда не будет опережающей индексации и деструктивных элементов. А когда решаем проблему локально, получаем больше проблем».

Судьба вагона

Эксперты, собравшиеся на форуме, в целом признали профицит парка подвижного состава, но нашли в нем плюсы. Генеральный директор ФГК Виктор Воронович уверенно предложил заменить слово «профицит» на «резерв». «Чтобы обеспечить потребности клиентов, которые не могут планировать перспективу, мы должны иметь резерв вагонов, – заявил он. – В ситуации профицита клиент найдет перевозчика, но останется недовольным нами. Может, экономически это не совсем правильно, но клиентоориентированно».

4.jpg

В 2019 году вновь обновился рекорд выпуска вагонов за последние 8 лет – около 75 тыс. Начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов заверил, что в перспективе этот показатель будет снижаться. Общий парк вагонов сегодня составляет 1152,5 тыс. ед. Общее количество выбывающих до 2030 года – 316,6 тыс. ед., или 27,8% парка. Вот только во ВНИИЖТ подсчитали, что вагон находится в движении всего 22,1% времени эксплуатации, остальное приходится на погрузку/выгрузку и ремонт. Показатель за 2018 год – 821 тыс. отцепок в ТОР. Основная причина отцепочного ремонта – неисправности колесных пар (69%).

В рамках обсуждения, как с этим бороться, пообещали мягкую дорогу кассетному подшипнику. Вице-президент НП «ОПЖТ» Сергей Калетин видит в нем возможность удовлетворения потребности рынка в колесах, так как его использование позволит на треть увеличить срок службы колесной пары. Его позицию поддержали все участники дискуссии. А М. Сапетов и вовсе пообещал «РЖД-Партнеру», что дефицит колес будет преодолен к II полугодию 2020 года.

К 2025 году РЖД ожидают изменения технических требований к комплектации грузового вагона. Их введение снизит трудоемкость технического обслуживания на 30%. Также М. Сапетов обнадежил, что к 2025-му реализация программы по сокращению поступления вагонов в ТОР даст возможность снизить количество отцепок на 53% по сравнению с 2018–2019 гг. Суммарный эффект от программы – высвобождение 3–3,5 тыс. вагонов на сети и получение для всех участников дополнительной прибыли в размере 2,4–3,1 млрд руб.

Выгоду получат и от реализации стратегии цифровой трансформации. Ее для РЖД оценивают в 153 млрд руб. Директор по информационным технологиям ОАО «РЖД» Евгений Чаркин отметил, что таких цифр можно ждать к 2025 году. По расчетам РЖД, еще 400 млрд руб. выиграют другие участники рынка, в том числе государственные.

В ходе реализации стратегии запланирован запуск восьми цифровых платформ. Для продвижения стратегии в компании потребуется не менее 1 тыс. специализированных агентов изменений на уровне среднего менеджмента. Кроме того, придется менять и нормативную базу.

Разбирались не только в том, чем во­зить, но и что возить. Попытки выяснить, есть ли альтернативы углю, показали интересный результат. «По нашим оценкам, доля угля в общем объеме должна снижаться. Уголь за 10 лет вырос на 36%, а другие грузы (удобрения, контейнеры) – в больших пропорциях», – отметил начальник ЦФТО Алексей Шило. Он же добавил, что скидок РЖД предоставляют больше, чем надбавок (последние даются высокодоходным грузам, которые вынуждены «перекрывать субсидированный тариф для угольщиков»).

Обсудили, куда же все-таки пропадают инновационные проекты. Выяснилось, что и водородному поезду грозит «долина смерти проектов РЖД». Главный инженер ОАО «РЖД» Сергей Кобзев рассказал, что государство финансирует только фундаментальные исследования, клиент же готов оплатить лишь этап внедрения технологии. Посередине получается пропасть. Выход – создание фонда иннова­ционного и промышленного развития.

Правда, это не решит проблему отсутствия кадров, с которой столкнулся другой проект – департамент квантовых коммуникаций, который никак не может начать работу.

Зато мост на Сахалин точно построят. Итоговое технико-экономическое обос­нование проекта будет готово в течение трех недель – месяца, как сказал О. Белозеров. Глава компании напомнил, что 1 сентября железнодорожное движение на Сахалине перешло на путь шириной 1520 мм. По словам главы РЖД, Транссиб к 2025 году выберет весь объем пропускной способности и для проезда к портам необходимо будет достраивать дополнительную ветку.

До чего договорились?

На форуме было подписано 13 соглашений – больше чем в половине из них подписантом фигурирует ОАО «РЖД» или его «дочки». В частности, РЖД будут сотрудничать с компанией «Управление транспортными активами» в области разработки решений на стыке «порт – железная дорога»; с «Апатитом» – по перевозке удобрений; с «Каргобимер АГ» – в области развития совместных контрейлерных технологий; с «Евросиб СПб – транспортные системы» – в сфере развития контейнерных перево­зок, терминально-складской, железно­дорожной и инженерной инфраструктуры. Также подписано соглашение о сотрудничестве между ФПК и Российским университетом транспорта (он планирует сотрудничать и с Институтом экономики и развития транспорта). «РЖД Логистика» и «Фрейт Вилладж Калуга» подписали соглашение о взаимодействии в сфере развития контейнерных перевозок и складской инфраструктуры в индустриальном парке «Ворсино». «РЖД-Инвест» и «Синара – Транспортные машины» также договорились о совместных проектах.

Два договора достались «ТрансКонтейнеру»: с Абинским электрометаллургическим заводом и Объединенной Вагонной Компанией. Последние будут поставлять вагоны-платформы на тележке с осевой нагрузкой 25 тс для перевозки крупнотоннажных контейнеров. А для «Газпромтранса» начнутся поставки грузовых вагонов-цистерн для перевозки расплавленной серы. «Мосгипротранс» и «ЭЛТЕЗА» подписали меморандум о сотрудничестве при выполнении научно-исследовательских работ по строительству объектов транспортной инфраструктуры. Совместные разработки также будут вести «Уралхим-Транс» и «Сименс Мобильность».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Собравшись в конце октября в Сочи на форуме «PRO//Движение.1520», первые лица ОАО «РЖД» при почти полном отсутствии представителей регуляторов представили рынку свои достижения и обозначили перспективы. Выступающие пытались обозначить решения, как воплотить в жизнь амбициозные планы и найти путь к бесшовному пространству 1520, но в итоге застопорились на прагматическом вопросе: почем везти будем? [~PREVIEW_TEXT] => Собравшись в конце октября в Сочи на форуме «PRO//Движение.1520», первые лица ОАО «РЖД» при почти полном отсутствии представителей регуляторов представили рынку свои достижения и обозначили перспективы. Выступающие пытались обозначить решения, как воплотить в жизнь амбициозные планы и найти путь к бесшовному пространству 1520, но в итоге застопорились на прагматическом вопросе: почем везти будем? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1971721 [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:10:51 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 138094 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e61 [FILE_NAME] => 8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2c2101fb4e517fecb8093f2c566eb8a7 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e61/8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e61/8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e61/8.jpg [ALT] => Пространство 1520: куда proдвигаемся? [TITLE] => Пространство 1520: куда proдвигаемся? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1971721 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => prostranstvo-1520-kuda-prodvigaemsya [~CODE] => prostranstvo-1520-kuda-prodvigaemsya [EXTERNAL_ID] => 377316 [~EXTERNAL_ID] => 377316 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 377316:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377316:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377316:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377316:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377316:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377316:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377316:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пространство 1520: куда proдвигаемся? [SECTION_META_KEYWORDS] => пространство 1520: куда proдвигаемся? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Собравшись в конце октября в Сочи на форуме «PRO//Движение.1520», первые лица ОАО «РЖД» при почти полном отсутствии представителей регуляторов представили рынку свои достижения и обозначили перспективы. Выступающие пытались обозначить решения, как воплотить в жизнь амбициозные планы и найти путь к бесшовному пространству 1520, но в итоге застопорились на прагматическом вопросе: почем везти будем? [ELEMENT_META_TITLE] => Пространство 1520: куда proдвигаемся? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пространство 1520: куда proдвигаемся? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Собравшись в конце октября в Сочи на форуме «PRO//Движение.1520», первые лица ОАО «РЖД» при почти полном отсутствии представителей регуляторов представили рынку свои достижения и обозначили перспективы. Выступающие пытались обозначить решения, как воплотить в жизнь амбициозные планы и найти путь к бесшовному пространству 1520, но в итоге застопорились на прагматическом вопросе: почем везти будем? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пространство 1520: куда proдвигаемся? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пространство 1520: куда proдвигаемся? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пространство 1520: куда proдвигаемся? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пространство 1520: куда proдвигаемся? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пространство 1520: куда proдвигаемся? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пространство 1520: куда proдвигаемся? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пространство 1520: куда proдвигаемся? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пространство 1520: куда proдвигаемся? ) )
РЖД-Партнер

Создан для мегаполиса

Создан для мегаполиса
Визитной карточкой возможностей и достоинств нового отечественного пригородного электропоезда «Иволга» станет работа первых двух маршрутов Московских центральных диаметров, которые планируется запустить в эксплуатацию до конца ноября этого года. Разработанный и серийно выпускаемый на Тверском вагоностроительном заводе электропоезд «Иволга» был специально усовершенствован под московский проект и уже приступил к работе.
Array
(
    [ID] => 377317
    [~ID] => 377317
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [NAME] => Создан для мегаполиса
    [~NAME] => Создан для мегаполиса
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 18:33:06
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 18:33:06
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 18:33:06
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 18:33:06
    [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:14:55
    [~TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:14:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/sozdan-dlya-megapolisa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/sozdan-dlya-megapolisa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Иволга». Сделано в России

Когда на наших железных дорогах впервые появились зарубежные образцы электропоездов, хотелось воскликнуть: «Как мы отстали в сфере пригородных перевозок!». Впрочем, отечественная альтернатива не заставила себя долго ждать. По инициативе конструкторского коллектива Тверского вагоностроительного завода (ТВЗ), входящего в «Трансмашхолдинг» (ТМХ), был создан концепт отечественного электропоезда ЭГ2Тв, полноразмерные макеты которого начиная с 2014 года стали демонстрироваться в ходе различных выставок. Концепция поезда создавалась в русле последних мировых тенденций и с возможностью модернизации под любые задачи. Создатели подчеркивали, что на базе платформы, получившей коммерческое название «Иволга», может выпускаться городской, пригородный, региональный электропоезд, предназначенный под все существующие на сети дорог виды электропитания, способный двигаться со скоростью до 120 км/ч.

Два первых состава «Иволги» приобрела ЦППК, и в 2015–2016 гг. они обкатывались на Московском узле. Параллельно с этим шло усовершенствование и доработка электропоезда. Из-за затянувшегося процесса сертификации и усовершенствований тверские электропоезда не смогли принять участие в объявленном ОАО «РЖД» конкурсе по поставке подвижного состава для работы на Малом кольце МЖД. Тем не менее звездный час уже зарекомендовавших себя у железнодорожников и отмеченных разными наградами и знаками качества поездов наступил весной 2018 года, когда ТВЗ стал победителем конкурса на поставку поездов для Московских центральных диаметров (МЦД). По условиям конкурса производитель получал в 2018–2019 гг. заказ на 39 составов «Иволги», среди которых 24 семивагонных («Иволга 1.0») и 15 шестивагонных с новым дизайном кабины машиниста («Иволга 2.0»).

По словам заместителя генерального директора АО «Трансмашхолдинг» по развитию пассажирского транспорта Александра Лошманова, успех был обус­ловлен соответствием характеристик поезда последним тенденциям в мировом пассажирском машиностроении. «Мы привлекли к работе над «Иволгой» ведущие мировые дизайнерские агентства. Плюс ведущие конструкторы всего «Трансмашхолдинга» работали над этим проектом, поэтому в этих поездах реализованы самые современные достижения машиностроения, интерьера, дизайна. Можно с полной уверенностью сказать, что мы соответствуем мировым трендам, а в чем-то даже их опережаем», – рассказал он.

ЭГ2Тв создавался в кооперации с отечественными и европейскими производителями. Конструкторы выбирали наиболее компетентные и зарекомендовавшие себя технические решения. Например, преобразователи электро­питания, которые позволяют системам поезда работать от контактной сети, разработаны швейцарской компанией ABB, а производятся на Рижском электромашиностроительном заводе в Латвии. В дальнейшем их планируют заменить производимыми на заводе ТМХ в Новочеркасске отечественными образцами. Впрочем, в том, чтобы закупить какое-то редкое оборудование за границей, нет ничего страшного. Например, большая часть пневматического и тормозного оборудования для «Иволги» изготавливается немецкой компанией Knorr-Bremse. При малых партиях поставок проще купить запчасти, чем организовывать их выпуск. Такое разделение труда считается абсолютно нормальным в современной экономике. В настоящее время электропоезд ЭГ2Тв на 90% отечественный. «Этот поезд создан в России и для России», – отмечают в «Трансмашхолдинге».

Московские диаметры

Уже в ноябре Москва получит новый вид городского общественного транспорта, который хорошо знаком жителям и гостям многих мегаполисов.

У нас его назвали Московские центральные диаметры. В Берлине такую железную дорогу, синхронизированную с метро, называют S-Bahn, в Париже – RER. Мегапроект совместно реализуют правительство РФ, Минтранс, правительство Москвы, правительство Московской области, ОАО «РЖД», ГУП «Московский метро­политен», АО «ЦППК» (оно выступит оператором первых двух диаметров).

«В любом городе мира есть множество железных дорог, оставшихся от индустриальной эпохи. Общемировым трендом является создание на базе железных дорог городской электрички, чего-то вроде наземного метро. Это происходит во всем мире, и это очень рационально, потому что рельсы уже есть, инфраструктура тоже, ее нужно только модернизировать.

Поменять расписание поездов, новый подвижной состав – и фактически из ничего, без дорогостоящего копания тоннелей мы получаем полноценную транспортную систему», – комментирует проект МЦД директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константин Трофименко.

Суть проекта – соединить противолежащие районы Московской агломерации друг с другом маршрутами, которые проходят через центр мегаполиса.

А остановки на маршрутах в местах пересечения соединить с МЦК и метро. Это принципиальный момент, с учетом того, что пересадка на метро и МЦК с МЦД будет бесплатной. Первые маршруты МЦД, которые начнут работу в текущем ноябре, – это линии Одинцово – Лобня и Нахабино – Подольск. В полном объеме сеть, состоящая из пяти диаметральных маршрутов с пересадочными узлами, начнет работу к 2025 году.

Готовность МЦД к запуску лично проверил мэр Москвы Сергей Собянин. «Мы заложили самые высокие требования к этому поезду, – констатирует он. – Чем меньше времени человек проводит в дороге к месту работы или учебы и обратно, тем выше его экономический потенциал, производительность труда, тем лучше работает экономика, тем лучше чувствует себя сам человек».

Сегодня столица России является лидером в стране не только по количеству населения, но и по объемам и качеству предоставления транспортных услуг. Все виды городского транспорта могут похвастаться и новой техникой, и новыми технологиями.

Впрочем, специалисты по урбанистике называют высокий уровень транспортной техники недостаточным условием для соответствия современным требованиям качества городской среды. Необходимую планку должны задавать интеграционные процессы, одним из образцов которых служит проект МЦД, которые увязывают вместе все возможности мобильности.

К транспортной интеграции добавляется цифровая. С точки зрения пассажира, в недалеком будущем МЦД, метро, МЦК, автобусы, каршеринг, такси, велосипеды и самокаты могут оказаться в одном мобильном приложении, которое не только поможет быстро добраться из точки А в точку Б, не создавая проблем другим пользователям, но и превратит перемещение по городу в увлекательный процесс, который может иметь черты интерактивной игры.

Поезд – пространство для жизни

Подсчитано, что средний москвич проводит в транспорте шесть часов в неделю. Можно сказать, что это неизбежные издержки жизни в большом городе, а можно попытаться организовать это время с пользой для себя. Создатели «Иволги» мыслили именно в таком ключе.

А. Лошманов не противоречит пассажирам, когда говорит, что «Иволга» полностью отвечает запросам горожан и высоким требованиям комфорта, безопасности, эстетики, которые предъявляются к современному пассажирскому транспорту. Еще год назад, в ноябре 2018-го, «Ромир» провел социологическое исследование, в ходе которого выяснялось мнение пассажиров составов, работавших на белорусском направлении. Опрос показал, что подавляющее большинство респондентов выбрали варианты ответов «полностью удовлетво­рены» и «скорее удовлетворены». Такие параметры, как плавность хода, шумоизоляция, отсутствие тамбуров, ширина дверей, адаптивное освещение, общий интерьер, информационное оснащение салона, сиденья и поручни в салоне, получили максимальные показатели (от 95 до 99% довольных).

Если коротко, то в «Иволге» есть все, что нужно современному горожанину для комфортного самочувствия. В вагонах поезда можно сидеть, стоять, перейти в другой вагон, если вам чем-то не угодили попутчики. Дверные проемы шириной 140 см позволяют удобно входить и выходить на остановках. Каждое кресло оборудовано USB-розеткой для подзарядки гаджетов. Более того, розетки есть даже возле дверей – на случай плотной загрузки вагона. Ну а Wi-Fi в поезде сегодня горожане воспринимают как само собой разумеющуюся опцию.

Освещение вагонов вариативно. Утром пассажиров встречает белый бодрящий свет, а вечером – успокаивающий желтый. Система климат-контроля контролирует не только температуру в салоне, но и содержание кислорода, добавляя при необходимости уличного воздуха, который при поступлении в воздухо­заборники обеззараживается специальной антибактериальной системой.

В составах поезда нет тамбуров, вагоны соединены широкими проходами, позволяющими передвигаться пассажирам как с колясками, так и на колясках.

В специальных зонах предусмотрены также крепления безопасности для детских и инвалидных колясок. Там же можно перевозить велосипеды или багаж. Стоит отметить, что наиболее важная информация в вагонах дублируется шрифтом Брайля для слабовидящих людей.

Не забыли конструкторы и о разно­образных системах безопасности. В конструкции ЭГ2Тв впервые в отечественной практике применены модульные блоки противоударной крэш-системы, на которые крепятся сцепные устройства вагонов. В случае столкновения блоки принимают на себя энергию удара и деформируются, снижая вероятность повреждения кузовов вагонов и травмирования пассажиров.

Каждый вагон оборудован четырьмя многофункциональными дисплеями, на которые выводится информация о ходе поездки, остановках и погодных условиях. Есть также и комплексная система видеонаблюдения и противопожарной безопасности.

Наконец, в «Иволгах» есть то, чего лишен остальной городской транспорт. Речь идет о туалетной комнате. Там все сделано по технологии touch free. Дотрагиваться не надо ни до чего: поднесли руки – вода, мыло, сушка, все работает на сенсорах. Руки понадобятся только для того, чтобы разложить сложенный к стене пеленальный столик для младенцев.
[~DETAIL_TEXT] =>

«Иволга». Сделано в России

Когда на наших железных дорогах впервые появились зарубежные образцы электропоездов, хотелось воскликнуть: «Как мы отстали в сфере пригородных перевозок!». Впрочем, отечественная альтернатива не заставила себя долго ждать. По инициативе конструкторского коллектива Тверского вагоностроительного завода (ТВЗ), входящего в «Трансмашхолдинг» (ТМХ), был создан концепт отечественного электропоезда ЭГ2Тв, полноразмерные макеты которого начиная с 2014 года стали демонстрироваться в ходе различных выставок. Концепция поезда создавалась в русле последних мировых тенденций и с возможностью модернизации под любые задачи. Создатели подчеркивали, что на базе платформы, получившей коммерческое название «Иволга», может выпускаться городской, пригородный, региональный электропоезд, предназначенный под все существующие на сети дорог виды электропитания, способный двигаться со скоростью до 120 км/ч.

Два первых состава «Иволги» приобрела ЦППК, и в 2015–2016 гг. они обкатывались на Московском узле. Параллельно с этим шло усовершенствование и доработка электропоезда. Из-за затянувшегося процесса сертификации и усовершенствований тверские электропоезда не смогли принять участие в объявленном ОАО «РЖД» конкурсе по поставке подвижного состава для работы на Малом кольце МЖД. Тем не менее звездный час уже зарекомендовавших себя у железнодорожников и отмеченных разными наградами и знаками качества поездов наступил весной 2018 года, когда ТВЗ стал победителем конкурса на поставку поездов для Московских центральных диаметров (МЦД). По условиям конкурса производитель получал в 2018–2019 гг. заказ на 39 составов «Иволги», среди которых 24 семивагонных («Иволга 1.0») и 15 шестивагонных с новым дизайном кабины машиниста («Иволга 2.0»).

По словам заместителя генерального директора АО «Трансмашхолдинг» по развитию пассажирского транспорта Александра Лошманова, успех был обус­ловлен соответствием характеристик поезда последним тенденциям в мировом пассажирском машиностроении. «Мы привлекли к работе над «Иволгой» ведущие мировые дизайнерские агентства. Плюс ведущие конструкторы всего «Трансмашхолдинга» работали над этим проектом, поэтому в этих поездах реализованы самые современные достижения машиностроения, интерьера, дизайна. Можно с полной уверенностью сказать, что мы соответствуем мировым трендам, а в чем-то даже их опережаем», – рассказал он.

ЭГ2Тв создавался в кооперации с отечественными и европейскими производителями. Конструкторы выбирали наиболее компетентные и зарекомендовавшие себя технические решения. Например, преобразователи электро­питания, которые позволяют системам поезда работать от контактной сети, разработаны швейцарской компанией ABB, а производятся на Рижском электромашиностроительном заводе в Латвии. В дальнейшем их планируют заменить производимыми на заводе ТМХ в Новочеркасске отечественными образцами. Впрочем, в том, чтобы закупить какое-то редкое оборудование за границей, нет ничего страшного. Например, большая часть пневматического и тормозного оборудования для «Иволги» изготавливается немецкой компанией Knorr-Bremse. При малых партиях поставок проще купить запчасти, чем организовывать их выпуск. Такое разделение труда считается абсолютно нормальным в современной экономике. В настоящее время электропоезд ЭГ2Тв на 90% отечественный. «Этот поезд создан в России и для России», – отмечают в «Трансмашхолдинге».

Московские диаметры

Уже в ноябре Москва получит новый вид городского общественного транспорта, который хорошо знаком жителям и гостям многих мегаполисов.

У нас его назвали Московские центральные диаметры. В Берлине такую железную дорогу, синхронизированную с метро, называют S-Bahn, в Париже – RER. Мегапроект совместно реализуют правительство РФ, Минтранс, правительство Москвы, правительство Московской области, ОАО «РЖД», ГУП «Московский метро­политен», АО «ЦППК» (оно выступит оператором первых двух диаметров).

«В любом городе мира есть множество железных дорог, оставшихся от индустриальной эпохи. Общемировым трендом является создание на базе железных дорог городской электрички, чего-то вроде наземного метро. Это происходит во всем мире, и это очень рационально, потому что рельсы уже есть, инфраструктура тоже, ее нужно только модернизировать.

Поменять расписание поездов, новый подвижной состав – и фактически из ничего, без дорогостоящего копания тоннелей мы получаем полноценную транспортную систему», – комментирует проект МЦД директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константин Трофименко.

Суть проекта – соединить противолежащие районы Московской агломерации друг с другом маршрутами, которые проходят через центр мегаполиса.

А остановки на маршрутах в местах пересечения соединить с МЦК и метро. Это принципиальный момент, с учетом того, что пересадка на метро и МЦК с МЦД будет бесплатной. Первые маршруты МЦД, которые начнут работу в текущем ноябре, – это линии Одинцово – Лобня и Нахабино – Подольск. В полном объеме сеть, состоящая из пяти диаметральных маршрутов с пересадочными узлами, начнет работу к 2025 году.

Готовность МЦД к запуску лично проверил мэр Москвы Сергей Собянин. «Мы заложили самые высокие требования к этому поезду, – констатирует он. – Чем меньше времени человек проводит в дороге к месту работы или учебы и обратно, тем выше его экономический потенциал, производительность труда, тем лучше работает экономика, тем лучше чувствует себя сам человек».

Сегодня столица России является лидером в стране не только по количеству населения, но и по объемам и качеству предоставления транспортных услуг. Все виды городского транспорта могут похвастаться и новой техникой, и новыми технологиями.

Впрочем, специалисты по урбанистике называют высокий уровень транспортной техники недостаточным условием для соответствия современным требованиям качества городской среды. Необходимую планку должны задавать интеграционные процессы, одним из образцов которых служит проект МЦД, которые увязывают вместе все возможности мобильности.

К транспортной интеграции добавляется цифровая. С точки зрения пассажира, в недалеком будущем МЦД, метро, МЦК, автобусы, каршеринг, такси, велосипеды и самокаты могут оказаться в одном мобильном приложении, которое не только поможет быстро добраться из точки А в точку Б, не создавая проблем другим пользователям, но и превратит перемещение по городу в увлекательный процесс, который может иметь черты интерактивной игры.

Поезд – пространство для жизни

Подсчитано, что средний москвич проводит в транспорте шесть часов в неделю. Можно сказать, что это неизбежные издержки жизни в большом городе, а можно попытаться организовать это время с пользой для себя. Создатели «Иволги» мыслили именно в таком ключе.

А. Лошманов не противоречит пассажирам, когда говорит, что «Иволга» полностью отвечает запросам горожан и высоким требованиям комфорта, безопасности, эстетики, которые предъявляются к современному пассажирскому транспорту. Еще год назад, в ноябре 2018-го, «Ромир» провел социологическое исследование, в ходе которого выяснялось мнение пассажиров составов, работавших на белорусском направлении. Опрос показал, что подавляющее большинство респондентов выбрали варианты ответов «полностью удовлетво­рены» и «скорее удовлетворены». Такие параметры, как плавность хода, шумоизоляция, отсутствие тамбуров, ширина дверей, адаптивное освещение, общий интерьер, информационное оснащение салона, сиденья и поручни в салоне, получили максимальные показатели (от 95 до 99% довольных).

Если коротко, то в «Иволге» есть все, что нужно современному горожанину для комфортного самочувствия. В вагонах поезда можно сидеть, стоять, перейти в другой вагон, если вам чем-то не угодили попутчики. Дверные проемы шириной 140 см позволяют удобно входить и выходить на остановках. Каждое кресло оборудовано USB-розеткой для подзарядки гаджетов. Более того, розетки есть даже возле дверей – на случай плотной загрузки вагона. Ну а Wi-Fi в поезде сегодня горожане воспринимают как само собой разумеющуюся опцию.

Освещение вагонов вариативно. Утром пассажиров встречает белый бодрящий свет, а вечером – успокаивающий желтый. Система климат-контроля контролирует не только температуру в салоне, но и содержание кислорода, добавляя при необходимости уличного воздуха, который при поступлении в воздухо­заборники обеззараживается специальной антибактериальной системой.

В составах поезда нет тамбуров, вагоны соединены широкими проходами, позволяющими передвигаться пассажирам как с колясками, так и на колясках.

В специальных зонах предусмотрены также крепления безопасности для детских и инвалидных колясок. Там же можно перевозить велосипеды или багаж. Стоит отметить, что наиболее важная информация в вагонах дублируется шрифтом Брайля для слабовидящих людей.

Не забыли конструкторы и о разно­образных системах безопасности. В конструкции ЭГ2Тв впервые в отечественной практике применены модульные блоки противоударной крэш-системы, на которые крепятся сцепные устройства вагонов. В случае столкновения блоки принимают на себя энергию удара и деформируются, снижая вероятность повреждения кузовов вагонов и травмирования пассажиров.

Каждый вагон оборудован четырьмя многофункциональными дисплеями, на которые выводится информация о ходе поездки, остановках и погодных условиях. Есть также и комплексная система видеонаблюдения и противопожарной безопасности.

Наконец, в «Иволгах» есть то, чего лишен остальной городской транспорт. Речь идет о туалетной комнате. Там все сделано по технологии touch free. Дотрагиваться не надо ни до чего: поднесли руки – вода, мыло, сушка, все работает на сенсорах. Руки понадобятся только для того, чтобы разложить сложенный к стене пеленальный столик для младенцев.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Визитной карточкой возможностей и достоинств нового отечественного пригородного электропоезда «Иволга» станет работа первых двух маршрутов Московских центральных диаметров, которые планируется запустить в эксплуатацию до конца ноября этого года. Разработанный и серийно выпускаемый на Тверском вагоностроительном заводе электропоезд «Иволга» был специально усовершенствован под московский проект и уже приступил к работе. [~PREVIEW_TEXT] => Визитной карточкой возможностей и достоинств нового отечественного пригородного электропоезда «Иволга» станет работа первых двух маршрутов Московских центральных диаметров, которые планируется запустить в эксплуатацию до конца ноября этого года. Разработанный и серийно выпускаемый на Тверском вагоностроительном заводе электропоезд «Иволга» был специально усовершенствован под московский проект и уже приступил к работе. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1971723 [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:14:55 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 419 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 90784 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c92 [FILE_NAME] => TMKH_118A2826.jpg [ORIGINAL_NAME] => ТМХ_118A2826.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 36ce0ffc7ec64640b0480aa531330fc7 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c92/TMKH_118A2826.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c92/TMKH_118A2826.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c92/TMKH_118A2826.jpg [ALT] => Создан для мегаполиса [TITLE] => Создан для мегаполиса ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1971723 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => sozdan-dlya-megapolisa [~CODE] => sozdan-dlya-megapolisa [EXTERNAL_ID] => 377317 [~EXTERNAL_ID] => 377317 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 377317:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377317:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377317:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377317:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377317:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377317:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377317:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Создан для мегаполиса [SECTION_META_KEYWORDS] => создан для мегаполиса [SECTION_META_DESCRIPTION] => Визитной карточкой возможностей и достоинств нового отечественного пригородного электропоезда «Иволга» станет работа первых двух маршрутов Московских центральных диаметров, которые планируется запустить в эксплуатацию до конца ноября этого года. Разработанный и серийно выпускаемый на Тверском вагоностроительном заводе электропоезд «Иволга» был специально усовершенствован под московский проект и уже приступил к работе. [ELEMENT_META_TITLE] => Создан для мегаполиса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => создан для мегаполиса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Визитной карточкой возможностей и достоинств нового отечественного пригородного электропоезда «Иволга» станет работа первых двух маршрутов Московских центральных диаметров, которые планируется запустить в эксплуатацию до конца ноября этого года. Разработанный и серийно выпускаемый на Тверском вагоностроительном заводе электропоезд «Иволга» был специально усовершенствован под московский проект и уже приступил к работе. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Создан для мегаполиса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Создан для мегаполиса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Создан для мегаполиса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Создан для мегаполиса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Создан для мегаполиса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Создан для мегаполиса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Создан для мегаполиса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Создан для мегаполиса ) )

									Array
(
    [ID] => 377317
    [~ID] => 377317
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [NAME] => Создан для мегаполиса
    [~NAME] => Создан для мегаполиса
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 18:33:06
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 18:33:06
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 18:33:06
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 18:33:06
    [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:14:55
    [~TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:14:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/sozdan-dlya-megapolisa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/sozdan-dlya-megapolisa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«Иволга». Сделано в России

Когда на наших железных дорогах впервые появились зарубежные образцы электропоездов, хотелось воскликнуть: «Как мы отстали в сфере пригородных перевозок!». Впрочем, отечественная альтернатива не заставила себя долго ждать. По инициативе конструкторского коллектива Тверского вагоностроительного завода (ТВЗ), входящего в «Трансмашхолдинг» (ТМХ), был создан концепт отечественного электропоезда ЭГ2Тв, полноразмерные макеты которого начиная с 2014 года стали демонстрироваться в ходе различных выставок. Концепция поезда создавалась в русле последних мировых тенденций и с возможностью модернизации под любые задачи. Создатели подчеркивали, что на базе платформы, получившей коммерческое название «Иволга», может выпускаться городской, пригородный, региональный электропоезд, предназначенный под все существующие на сети дорог виды электропитания, способный двигаться со скоростью до 120 км/ч.

Два первых состава «Иволги» приобрела ЦППК, и в 2015–2016 гг. они обкатывались на Московском узле. Параллельно с этим шло усовершенствование и доработка электропоезда. Из-за затянувшегося процесса сертификации и усовершенствований тверские электропоезда не смогли принять участие в объявленном ОАО «РЖД» конкурсе по поставке подвижного состава для работы на Малом кольце МЖД. Тем не менее звездный час уже зарекомендовавших себя у железнодорожников и отмеченных разными наградами и знаками качества поездов наступил весной 2018 года, когда ТВЗ стал победителем конкурса на поставку поездов для Московских центральных диаметров (МЦД). По условиям конкурса производитель получал в 2018–2019 гг. заказ на 39 составов «Иволги», среди которых 24 семивагонных («Иволга 1.0») и 15 шестивагонных с новым дизайном кабины машиниста («Иволга 2.0»).

По словам заместителя генерального директора АО «Трансмашхолдинг» по развитию пассажирского транспорта Александра Лошманова, успех был обус­ловлен соответствием характеристик поезда последним тенденциям в мировом пассажирском машиностроении. «Мы привлекли к работе над «Иволгой» ведущие мировые дизайнерские агентства. Плюс ведущие конструкторы всего «Трансмашхолдинга» работали над этим проектом, поэтому в этих поездах реализованы самые современные достижения машиностроения, интерьера, дизайна. Можно с полной уверенностью сказать, что мы соответствуем мировым трендам, а в чем-то даже их опережаем», – рассказал он.

ЭГ2Тв создавался в кооперации с отечественными и европейскими производителями. Конструкторы выбирали наиболее компетентные и зарекомендовавшие себя технические решения. Например, преобразователи электро­питания, которые позволяют системам поезда работать от контактной сети, разработаны швейцарской компанией ABB, а производятся на Рижском электромашиностроительном заводе в Латвии. В дальнейшем их планируют заменить производимыми на заводе ТМХ в Новочеркасске отечественными образцами. Впрочем, в том, чтобы закупить какое-то редкое оборудование за границей, нет ничего страшного. Например, большая часть пневматического и тормозного оборудования для «Иволги» изготавливается немецкой компанией Knorr-Bremse. При малых партиях поставок проще купить запчасти, чем организовывать их выпуск. Такое разделение труда считается абсолютно нормальным в современной экономике. В настоящее время электропоезд ЭГ2Тв на 90% отечественный. «Этот поезд создан в России и для России», – отмечают в «Трансмашхолдинге».

Московские диаметры

Уже в ноябре Москва получит новый вид городского общественного транспорта, который хорошо знаком жителям и гостям многих мегаполисов.

У нас его назвали Московские центральные диаметры. В Берлине такую железную дорогу, синхронизированную с метро, называют S-Bahn, в Париже – RER. Мегапроект совместно реализуют правительство РФ, Минтранс, правительство Москвы, правительство Московской области, ОАО «РЖД», ГУП «Московский метро­политен», АО «ЦППК» (оно выступит оператором первых двух диаметров).

«В любом городе мира есть множество железных дорог, оставшихся от индустриальной эпохи. Общемировым трендом является создание на базе железных дорог городской электрички, чего-то вроде наземного метро. Это происходит во всем мире, и это очень рационально, потому что рельсы уже есть, инфраструктура тоже, ее нужно только модернизировать.

Поменять расписание поездов, новый подвижной состав – и фактически из ничего, без дорогостоящего копания тоннелей мы получаем полноценную транспортную систему», – комментирует проект МЦД директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константин Трофименко.

Суть проекта – соединить противолежащие районы Московской агломерации друг с другом маршрутами, которые проходят через центр мегаполиса.

А остановки на маршрутах в местах пересечения соединить с МЦК и метро. Это принципиальный момент, с учетом того, что пересадка на метро и МЦК с МЦД будет бесплатной. Первые маршруты МЦД, которые начнут работу в текущем ноябре, – это линии Одинцово – Лобня и Нахабино – Подольск. В полном объеме сеть, состоящая из пяти диаметральных маршрутов с пересадочными узлами, начнет работу к 2025 году.

Готовность МЦД к запуску лично проверил мэр Москвы Сергей Собянин. «Мы заложили самые высокие требования к этому поезду, – констатирует он. – Чем меньше времени человек проводит в дороге к месту работы или учебы и обратно, тем выше его экономический потенциал, производительность труда, тем лучше работает экономика, тем лучше чувствует себя сам человек».

Сегодня столица России является лидером в стране не только по количеству населения, но и по объемам и качеству предоставления транспортных услуг. Все виды городского транспорта могут похвастаться и новой техникой, и новыми технологиями.

Впрочем, специалисты по урбанистике называют высокий уровень транспортной техники недостаточным условием для соответствия современным требованиям качества городской среды. Необходимую планку должны задавать интеграционные процессы, одним из образцов которых служит проект МЦД, которые увязывают вместе все возможности мобильности.

К транспортной интеграции добавляется цифровая. С точки зрения пассажира, в недалеком будущем МЦД, метро, МЦК, автобусы, каршеринг, такси, велосипеды и самокаты могут оказаться в одном мобильном приложении, которое не только поможет быстро добраться из точки А в точку Б, не создавая проблем другим пользователям, но и превратит перемещение по городу в увлекательный процесс, который может иметь черты интерактивной игры.

Поезд – пространство для жизни

Подсчитано, что средний москвич проводит в транспорте шесть часов в неделю. Можно сказать, что это неизбежные издержки жизни в большом городе, а можно попытаться организовать это время с пользой для себя. Создатели «Иволги» мыслили именно в таком ключе.

А. Лошманов не противоречит пассажирам, когда говорит, что «Иволга» полностью отвечает запросам горожан и высоким требованиям комфорта, безопасности, эстетики, которые предъявляются к современному пассажирскому транспорту. Еще год назад, в ноябре 2018-го, «Ромир» провел социологическое исследование, в ходе которого выяснялось мнение пассажиров составов, работавших на белорусском направлении. Опрос показал, что подавляющее большинство респондентов выбрали варианты ответов «полностью удовлетво­рены» и «скорее удовлетворены». Такие параметры, как плавность хода, шумоизоляция, отсутствие тамбуров, ширина дверей, адаптивное освещение, общий интерьер, информационное оснащение салона, сиденья и поручни в салоне, получили максимальные показатели (от 95 до 99% довольных).

Если коротко, то в «Иволге» есть все, что нужно современному горожанину для комфортного самочувствия. В вагонах поезда можно сидеть, стоять, перейти в другой вагон, если вам чем-то не угодили попутчики. Дверные проемы шириной 140 см позволяют удобно входить и выходить на остановках. Каждое кресло оборудовано USB-розеткой для подзарядки гаджетов. Более того, розетки есть даже возле дверей – на случай плотной загрузки вагона. Ну а Wi-Fi в поезде сегодня горожане воспринимают как само собой разумеющуюся опцию.

Освещение вагонов вариативно. Утром пассажиров встречает белый бодрящий свет, а вечером – успокаивающий желтый. Система климат-контроля контролирует не только температуру в салоне, но и содержание кислорода, добавляя при необходимости уличного воздуха, который при поступлении в воздухо­заборники обеззараживается специальной антибактериальной системой.

В составах поезда нет тамбуров, вагоны соединены широкими проходами, позволяющими передвигаться пассажирам как с колясками, так и на колясках.

В специальных зонах предусмотрены также крепления безопасности для детских и инвалидных колясок. Там же можно перевозить велосипеды или багаж. Стоит отметить, что наиболее важная информация в вагонах дублируется шрифтом Брайля для слабовидящих людей.

Не забыли конструкторы и о разно­образных системах безопасности. В конструкции ЭГ2Тв впервые в отечественной практике применены модульные блоки противоударной крэш-системы, на которые крепятся сцепные устройства вагонов. В случае столкновения блоки принимают на себя энергию удара и деформируются, снижая вероятность повреждения кузовов вагонов и травмирования пассажиров.

Каждый вагон оборудован четырьмя многофункциональными дисплеями, на которые выводится информация о ходе поездки, остановках и погодных условиях. Есть также и комплексная система видеонаблюдения и противопожарной безопасности.

Наконец, в «Иволгах» есть то, чего лишен остальной городской транспорт. Речь идет о туалетной комнате. Там все сделано по технологии touch free. Дотрагиваться не надо ни до чего: поднесли руки – вода, мыло, сушка, все работает на сенсорах. Руки понадобятся только для того, чтобы разложить сложенный к стене пеленальный столик для младенцев.
[~DETAIL_TEXT] =>

«Иволга». Сделано в России

Когда на наших железных дорогах впервые появились зарубежные образцы электропоездов, хотелось воскликнуть: «Как мы отстали в сфере пригородных перевозок!». Впрочем, отечественная альтернатива не заставила себя долго ждать. По инициативе конструкторского коллектива Тверского вагоностроительного завода (ТВЗ), входящего в «Трансмашхолдинг» (ТМХ), был создан концепт отечественного электропоезда ЭГ2Тв, полноразмерные макеты которого начиная с 2014 года стали демонстрироваться в ходе различных выставок. Концепция поезда создавалась в русле последних мировых тенденций и с возможностью модернизации под любые задачи. Создатели подчеркивали, что на базе платформы, получившей коммерческое название «Иволга», может выпускаться городской, пригородный, региональный электропоезд, предназначенный под все существующие на сети дорог виды электропитания, способный двигаться со скоростью до 120 км/ч.

Два первых состава «Иволги» приобрела ЦППК, и в 2015–2016 гг. они обкатывались на Московском узле. Параллельно с этим шло усовершенствование и доработка электропоезда. Из-за затянувшегося процесса сертификации и усовершенствований тверские электропоезда не смогли принять участие в объявленном ОАО «РЖД» конкурсе по поставке подвижного состава для работы на Малом кольце МЖД. Тем не менее звездный час уже зарекомендовавших себя у железнодорожников и отмеченных разными наградами и знаками качества поездов наступил весной 2018 года, когда ТВЗ стал победителем конкурса на поставку поездов для Московских центральных диаметров (МЦД). По условиям конкурса производитель получал в 2018–2019 гг. заказ на 39 составов «Иволги», среди которых 24 семивагонных («Иволга 1.0») и 15 шестивагонных с новым дизайном кабины машиниста («Иволга 2.0»).

По словам заместителя генерального директора АО «Трансмашхолдинг» по развитию пассажирского транспорта Александра Лошманова, успех был обус­ловлен соответствием характеристик поезда последним тенденциям в мировом пассажирском машиностроении. «Мы привлекли к работе над «Иволгой» ведущие мировые дизайнерские агентства. Плюс ведущие конструкторы всего «Трансмашхолдинга» работали над этим проектом, поэтому в этих поездах реализованы самые современные достижения машиностроения, интерьера, дизайна. Можно с полной уверенностью сказать, что мы соответствуем мировым трендам, а в чем-то даже их опережаем», – рассказал он.

ЭГ2Тв создавался в кооперации с отечественными и европейскими производителями. Конструкторы выбирали наиболее компетентные и зарекомендовавшие себя технические решения. Например, преобразователи электро­питания, которые позволяют системам поезда работать от контактной сети, разработаны швейцарской компанией ABB, а производятся на Рижском электромашиностроительном заводе в Латвии. В дальнейшем их планируют заменить производимыми на заводе ТМХ в Новочеркасске отечественными образцами. Впрочем, в том, чтобы закупить какое-то редкое оборудование за границей, нет ничего страшного. Например, большая часть пневматического и тормозного оборудования для «Иволги» изготавливается немецкой компанией Knorr-Bremse. При малых партиях поставок проще купить запчасти, чем организовывать их выпуск. Такое разделение труда считается абсолютно нормальным в современной экономике. В настоящее время электропоезд ЭГ2Тв на 90% отечественный. «Этот поезд создан в России и для России», – отмечают в «Трансмашхолдинге».

Московские диаметры

Уже в ноябре Москва получит новый вид городского общественного транспорта, который хорошо знаком жителям и гостям многих мегаполисов.

У нас его назвали Московские центральные диаметры. В Берлине такую железную дорогу, синхронизированную с метро, называют S-Bahn, в Париже – RER. Мегапроект совместно реализуют правительство РФ, Минтранс, правительство Москвы, правительство Московской области, ОАО «РЖД», ГУП «Московский метро­политен», АО «ЦППК» (оно выступит оператором первых двух диаметров).

«В любом городе мира есть множество железных дорог, оставшихся от индустриальной эпохи. Общемировым трендом является создание на базе железных дорог городской электрички, чего-то вроде наземного метро. Это происходит во всем мире, и это очень рационально, потому что рельсы уже есть, инфраструктура тоже, ее нужно только модернизировать.

Поменять расписание поездов, новый подвижной состав – и фактически из ничего, без дорогостоящего копания тоннелей мы получаем полноценную транспортную систему», – комментирует проект МЦД директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константин Трофименко.

Суть проекта – соединить противолежащие районы Московской агломерации друг с другом маршрутами, которые проходят через центр мегаполиса.

А остановки на маршрутах в местах пересечения соединить с МЦК и метро. Это принципиальный момент, с учетом того, что пересадка на метро и МЦК с МЦД будет бесплатной. Первые маршруты МЦД, которые начнут работу в текущем ноябре, – это линии Одинцово – Лобня и Нахабино – Подольск. В полном объеме сеть, состоящая из пяти диаметральных маршрутов с пересадочными узлами, начнет работу к 2025 году.

Готовность МЦД к запуску лично проверил мэр Москвы Сергей Собянин. «Мы заложили самые высокие требования к этому поезду, – констатирует он. – Чем меньше времени человек проводит в дороге к месту работы или учебы и обратно, тем выше его экономический потенциал, производительность труда, тем лучше работает экономика, тем лучше чувствует себя сам человек».

Сегодня столица России является лидером в стране не только по количеству населения, но и по объемам и качеству предоставления транспортных услуг. Все виды городского транспорта могут похвастаться и новой техникой, и новыми технологиями.

Впрочем, специалисты по урбанистике называют высокий уровень транспортной техники недостаточным условием для соответствия современным требованиям качества городской среды. Необходимую планку должны задавать интеграционные процессы, одним из образцов которых служит проект МЦД, которые увязывают вместе все возможности мобильности.

К транспортной интеграции добавляется цифровая. С точки зрения пассажира, в недалеком будущем МЦД, метро, МЦК, автобусы, каршеринг, такси, велосипеды и самокаты могут оказаться в одном мобильном приложении, которое не только поможет быстро добраться из точки А в точку Б, не создавая проблем другим пользователям, но и превратит перемещение по городу в увлекательный процесс, который может иметь черты интерактивной игры.

Поезд – пространство для жизни

Подсчитано, что средний москвич проводит в транспорте шесть часов в неделю. Можно сказать, что это неизбежные издержки жизни в большом городе, а можно попытаться организовать это время с пользой для себя. Создатели «Иволги» мыслили именно в таком ключе.

А. Лошманов не противоречит пассажирам, когда говорит, что «Иволга» полностью отвечает запросам горожан и высоким требованиям комфорта, безопасности, эстетики, которые предъявляются к современному пассажирскому транспорту. Еще год назад, в ноябре 2018-го, «Ромир» провел социологическое исследование, в ходе которого выяснялось мнение пассажиров составов, работавших на белорусском направлении. Опрос показал, что подавляющее большинство респондентов выбрали варианты ответов «полностью удовлетво­рены» и «скорее удовлетворены». Такие параметры, как плавность хода, шумоизоляция, отсутствие тамбуров, ширина дверей, адаптивное освещение, общий интерьер, информационное оснащение салона, сиденья и поручни в салоне, получили максимальные показатели (от 95 до 99% довольных).

Если коротко, то в «Иволге» есть все, что нужно современному горожанину для комфортного самочувствия. В вагонах поезда можно сидеть, стоять, перейти в другой вагон, если вам чем-то не угодили попутчики. Дверные проемы шириной 140 см позволяют удобно входить и выходить на остановках. Каждое кресло оборудовано USB-розеткой для подзарядки гаджетов. Более того, розетки есть даже возле дверей – на случай плотной загрузки вагона. Ну а Wi-Fi в поезде сегодня горожане воспринимают как само собой разумеющуюся опцию.

Освещение вагонов вариативно. Утром пассажиров встречает белый бодрящий свет, а вечером – успокаивающий желтый. Система климат-контроля контролирует не только температуру в салоне, но и содержание кислорода, добавляя при необходимости уличного воздуха, который при поступлении в воздухо­заборники обеззараживается специальной антибактериальной системой.

В составах поезда нет тамбуров, вагоны соединены широкими проходами, позволяющими передвигаться пассажирам как с колясками, так и на колясках.

В специальных зонах предусмотрены также крепления безопасности для детских и инвалидных колясок. Там же можно перевозить велосипеды или багаж. Стоит отметить, что наиболее важная информация в вагонах дублируется шрифтом Брайля для слабовидящих людей.

Не забыли конструкторы и о разно­образных системах безопасности. В конструкции ЭГ2Тв впервые в отечественной практике применены модульные блоки противоударной крэш-системы, на которые крепятся сцепные устройства вагонов. В случае столкновения блоки принимают на себя энергию удара и деформируются, снижая вероятность повреждения кузовов вагонов и травмирования пассажиров.

Каждый вагон оборудован четырьмя многофункциональными дисплеями, на которые выводится информация о ходе поездки, остановках и погодных условиях. Есть также и комплексная система видеонаблюдения и противопожарной безопасности.

Наконец, в «Иволгах» есть то, чего лишен остальной городской транспорт. Речь идет о туалетной комнате. Там все сделано по технологии touch free. Дотрагиваться не надо ни до чего: поднесли руки – вода, мыло, сушка, все работает на сенсорах. Руки понадобятся только для того, чтобы разложить сложенный к стене пеленальный столик для младенцев.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Визитной карточкой возможностей и достоинств нового отечественного пригородного электропоезда «Иволга» станет работа первых двух маршрутов Московских центральных диаметров, которые планируется запустить в эксплуатацию до конца ноября этого года. Разработанный и серийно выпускаемый на Тверском вагоностроительном заводе электропоезд «Иволга» был специально усовершенствован под московский проект и уже приступил к работе. [~PREVIEW_TEXT] => Визитной карточкой возможностей и достоинств нового отечественного пригородного электропоезда «Иволга» станет работа первых двух маршрутов Московских центральных диаметров, которые планируется запустить в эксплуатацию до конца ноября этого года. Разработанный и серийно выпускаемый на Тверском вагоностроительном заводе электропоезд «Иволга» был специально усовершенствован под московский проект и уже приступил к работе. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1971723 [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:14:55 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 419 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 90784 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c92 [FILE_NAME] => TMKH_118A2826.jpg [ORIGINAL_NAME] => ТМХ_118A2826.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 36ce0ffc7ec64640b0480aa531330fc7 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c92/TMKH_118A2826.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c92/TMKH_118A2826.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c92/TMKH_118A2826.jpg [ALT] => Создан для мегаполиса [TITLE] => Создан для мегаполиса ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1971723 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => sozdan-dlya-megapolisa [~CODE] => sozdan-dlya-megapolisa [EXTERNAL_ID] => 377317 [~EXTERNAL_ID] => 377317 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 377317:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377317:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377317:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377317:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377317:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377317:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377317:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Создан для мегаполиса [SECTION_META_KEYWORDS] => создан для мегаполиса [SECTION_META_DESCRIPTION] => Визитной карточкой возможностей и достоинств нового отечественного пригородного электропоезда «Иволга» станет работа первых двух маршрутов Московских центральных диаметров, которые планируется запустить в эксплуатацию до конца ноября этого года. Разработанный и серийно выпускаемый на Тверском вагоностроительном заводе электропоезд «Иволга» был специально усовершенствован под московский проект и уже приступил к работе. [ELEMENT_META_TITLE] => Создан для мегаполиса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => создан для мегаполиса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Визитной карточкой возможностей и достоинств нового отечественного пригородного электропоезда «Иволга» станет работа первых двух маршрутов Московских центральных диаметров, которые планируется запустить в эксплуатацию до конца ноября этого года. Разработанный и серийно выпускаемый на Тверском вагоностроительном заводе электропоезд «Иволга» был специально усовершенствован под московский проект и уже приступил к работе. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Создан для мегаполиса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Создан для мегаполиса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Создан для мегаполиса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Создан для мегаполиса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Создан для мегаполиса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Создан для мегаполиса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Создан для мегаполиса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Создан для мегаполиса ) )
РЖД-Партнер

Комплексный сервис при экспертной поддержке

Комплексный сервис при экспертной поддержке
Сегодня грузовладельцы и операторские компании стремятся работать по принципу on-time in-full (OTIF) – доставка точно в срок и в нужном объеме. При этом заказчикам требуются комплексные решения: и возможность отслеживать груз онлайн, и своевременная экспертная поддержка, и помощь в вопросах взаимодействия с РЖД от согласования заявки на перевозку до организации ускоренного движения груженого вагона. Сервис именно такого уровня предлагает рынку Первая грузовая компания (ПГК). О работе Челябинского филиала оператора рассказывает его директор Глеб Горбунов.
Array
(
    [ID] => 377318
    [~ID] => 377318
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [NAME] => Комплексный сервис при экспертной поддержке
    [~NAME] => Комплексный сервис при экспертной поддержке
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 20:01:17
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 20:01:17
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 20:01:17
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 20:01:17
    [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:15:50
    [~TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:15:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/kompleksnyy-servis-pri-ekspertnoy-podderzhke/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/kompleksnyy-servis-pri-ekspertnoy-podderzhke/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Подводя итоги

– Глеб Валерьевич, каковы итоги работы Челябинского филиала ПГК за 10 месяцев текущего года?

– Филиал увеличил объем погрузки в полувагонах на 51%, до 893 тыс. т. Наиболее активный рост показали строительные грузы – в 2 раза, до 413,5 тыс. т.

Достичь такой позитивной динамики удалось за счет роста погрузки щебня нашими ключевыми партнерами, в частности предприятиями «Картель «Промснаб», «ЭнергоАльянс» и «ОМ-ТЭК». Помимо того, мы возобновили сотрудничество с Синарским щебеночным карьером.

В этом году также выросли перевозки флюсов (+58%, до 210,6 тыс. т), черных металлов (+67%, до 31,5 тыс. т), огнеупоров (+20%, до 40,5 тыс. т). Вдвое, до 35,2 тыс. т, увеличился объем погрузки промышленного сырья и формовочных материалов. Расширение производства на Актогайском ГОКе способствовало росту перевозок филиалом металлических конструкций в 7,6 раза.

– Какие направления перевозок стали наиболее популярными?

– Основу грузопотока составили внутрироссийские перевозки. Их объем за 10 месяцев 2019 года вырос на 47% по сравнению с аналогичным периодом прош­лого года, до 845,8 тыс. т. Самыми популярными направлениями стали Западная Сибирь, Урал и северные регионы страны.

Хорошую динамику также продемонстрировали экспортные отправки – рост почти в 3 раза, до 47,3 тыс. т. Преимущественно грузы следовали за рубеж через порты Северного Кавказа, а также в Казахстан и Узбекистан.

Работать нужно индивидуально

– Какие тенденции на рынке оперирования подвижным составом, сложившиеся в Уральском регионе к настоящему моменту, Вы могли бы отметить и насколько они совпадают с общей ситуацией на сети железных дорог?

– Еще в начале текущего года в профессиональном сообществе шел разговор о грядущем профиците вагонов на сети и его возможных последствиях. Этот момент наступил: время оборота вагона начало расти, и Уральский регион не стал исключением. За 10 месяцев 2019 года оборот вагона на Южно-Уральской дороге увеличился по сравнению с ана­логичным периодом прошлого года на 0,31 сут. Конкуренция среди компаний-операторов обострилась, прежде всего в спотовом сегменте рынка.

Сложности есть и с передачей порожних полу­вагонов на Западно-Сибирскую железную дорогу. Например, в начале ноября на полигоне Южно-Уральской магистрали от движения было отставлено 46 поездов. Западно-Сибирская железная дорога не могла их принимать, в результате свыше 3 тыс. полувагонов простаивали. Впрочем, практически каждая операторская компания уже сталкивалась ранее с подобными ситуациями. И РЖД стремятся решать такие случаи с соблюдением интересов всех участников перевозочного процесса. Стоит отметить, что на Урале у перевозчика это неплохо получается. Но пока мы все же обеспокоены тем, что положение дел, связанное с пропуском поездов в направлении Западной Сибири, может усугубиться.

 – В таких условиях грузоотправителям особенно важно вовремя отправлять продукцию получателям и не допускать роста затрат на перевозку. Если запросы клиентов меняются, то каким образом им соответствовать?

– Нужно ориентироваться на принцип OTIF и развивать сопутствующий сервис. Клиенты хотят быстро получать информацию о местоположении груза и дислокации вагонов, экспертную поддержку, помощь во взаимодействии с перевозчиком. При комплексном подходе как раз и достигается нужный результат.

Например, одному из клиентов Челябинского фи­лиала ПГК – Озерскому заводу минеральных покрытий (ОЗМП) – мы подводим под погрузку только вагоны определенной модели. Это позволяет грузоотправителю экономить не только время на подготовку к погрузке на 1 сутки, но и расходы на разработку схем размещения и крепления груза на 15% (до 20 тыс. руб. в месяц).

– Вы упомянули об экспертной поддержке клиентов. Давайте остановимся на этом подробнее.

– Давайте приведу конкретный пример: специалисты Челябинского филиала могут разработать схемы и эскизы погрузки и крепления грузов, а также оказать консультативные услуги в этом направлении. Только в ноябре этого года мы подготовили и реализовали два технических задания для завода по производству молотого мрамора «Омиа Урал». Вообще мы готовы к оказанию любых логистических услуг в регионе.

Запросы клиентов – драйверы рынка

– В какой степени, по Вашему мнению, клиентам операторских компаний и самим операторам необходимо внедрение цифровых продуктов?

– Драйвером рынка здесь выступают запросы от бизнес-партнеров, а им нужен технологический прорыв. К тому же IT-технологии применимы ко всем рабочим процессам, начиная от приема и обработки заказа менеджером и заканчивая точным выполнением всех обязательств.

Например, для нас уже давно норма – электронный обмен документами с партнерами. Клиенты филиала также оценили возможности сервиса «ПГК Онлайн», включающего личный кабинет с опцией отслеживания груза на «Яндекс.Картах» и систему конт­роля качества подаваемых под погрузку вагонов «Мобильный репортер». Мы оперативно реагируем на возникающие ситуации и минимизируем издержки.

Кстати

Глеб Горбунов возглавил Челябинский филиал ПГК в октябре этого года. Ранее он занимал должность первого заместителя начальника департамента организации перево­зок оператора.
С 2004 г. работал в отделе сотрудничества со странами СНГ ОАО «РЖД», в 2005 г. возглавил отдел станционных технологий Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД».
С 2009 по 2012 г. работал в структурах «Сибур Холдинга», затем перешел на работу в ПГК.

Цитата

«В результате совместной работы с Челябинским филиалом ПГК все намеченные договоренности об улучшении коммуникации и организационной поддержке наших заводов в Субутаке и Калуге были реализованы.
По итогам работы в 2019 году мы, как партнеры, не можем не отметить повышение уровня сервиса оператора в регионе: возникающие проблемы, связанные с предоставлением подвижного состава, сотрудники решают своевременно и в конструктивном ключе.
Отличным подспорьем для нас стал обновленный личный кабинет. Особенно полезен интерактивный рабочий стол (дашборд) с персональной информацией по прогнозу прибытия порожнего и груженого подвижного состава, со сведениями о простоях, с аналитикой выполнения заявок, а также динамическим сальдо.
Переход на электронный документооборот также значительно ускорил получение и обработку документов и отразил тенденции оптимизации, созвучные политике нашей компании.
Сегодня Челябинский филиал ПГК является нашим стратегическим партнером в области организации железнодорожных перевозок, и в дальнейшем мы планируем развивать наше взаимодействие не только по основному договору, но и в сфере новых услуг».
Антон Вишняков, директор по закупкам «Омиа Урал» [~DETAIL_TEXT] =>

Подводя итоги

– Глеб Валерьевич, каковы итоги работы Челябинского филиала ПГК за 10 месяцев текущего года?

– Филиал увеличил объем погрузки в полувагонах на 51%, до 893 тыс. т. Наиболее активный рост показали строительные грузы – в 2 раза, до 413,5 тыс. т.

Достичь такой позитивной динамики удалось за счет роста погрузки щебня нашими ключевыми партнерами, в частности предприятиями «Картель «Промснаб», «ЭнергоАльянс» и «ОМ-ТЭК». Помимо того, мы возобновили сотрудничество с Синарским щебеночным карьером.

В этом году также выросли перевозки флюсов (+58%, до 210,6 тыс. т), черных металлов (+67%, до 31,5 тыс. т), огнеупоров (+20%, до 40,5 тыс. т). Вдвое, до 35,2 тыс. т, увеличился объем погрузки промышленного сырья и формовочных материалов. Расширение производства на Актогайском ГОКе способствовало росту перевозок филиалом металлических конструкций в 7,6 раза.

– Какие направления перевозок стали наиболее популярными?

– Основу грузопотока составили внутрироссийские перевозки. Их объем за 10 месяцев 2019 года вырос на 47% по сравнению с аналогичным периодом прош­лого года, до 845,8 тыс. т. Самыми популярными направлениями стали Западная Сибирь, Урал и северные регионы страны.

Хорошую динамику также продемонстрировали экспортные отправки – рост почти в 3 раза, до 47,3 тыс. т. Преимущественно грузы следовали за рубеж через порты Северного Кавказа, а также в Казахстан и Узбекистан.

Работать нужно индивидуально

– Какие тенденции на рынке оперирования подвижным составом, сложившиеся в Уральском регионе к настоящему моменту, Вы могли бы отметить и насколько они совпадают с общей ситуацией на сети железных дорог?

– Еще в начале текущего года в профессиональном сообществе шел разговор о грядущем профиците вагонов на сети и его возможных последствиях. Этот момент наступил: время оборота вагона начало расти, и Уральский регион не стал исключением. За 10 месяцев 2019 года оборот вагона на Южно-Уральской дороге увеличился по сравнению с ана­логичным периодом прошлого года на 0,31 сут. Конкуренция среди компаний-операторов обострилась, прежде всего в спотовом сегменте рынка.

Сложности есть и с передачей порожних полу­вагонов на Западно-Сибирскую железную дорогу. Например, в начале ноября на полигоне Южно-Уральской магистрали от движения было отставлено 46 поездов. Западно-Сибирская железная дорога не могла их принимать, в результате свыше 3 тыс. полувагонов простаивали. Впрочем, практически каждая операторская компания уже сталкивалась ранее с подобными ситуациями. И РЖД стремятся решать такие случаи с соблюдением интересов всех участников перевозочного процесса. Стоит отметить, что на Урале у перевозчика это неплохо получается. Но пока мы все же обеспокоены тем, что положение дел, связанное с пропуском поездов в направлении Западной Сибири, может усугубиться.

 – В таких условиях грузоотправителям особенно важно вовремя отправлять продукцию получателям и не допускать роста затрат на перевозку. Если запросы клиентов меняются, то каким образом им соответствовать?

– Нужно ориентироваться на принцип OTIF и развивать сопутствующий сервис. Клиенты хотят быстро получать информацию о местоположении груза и дислокации вагонов, экспертную поддержку, помощь во взаимодействии с перевозчиком. При комплексном подходе как раз и достигается нужный результат.

Например, одному из клиентов Челябинского фи­лиала ПГК – Озерскому заводу минеральных покрытий (ОЗМП) – мы подводим под погрузку только вагоны определенной модели. Это позволяет грузоотправителю экономить не только время на подготовку к погрузке на 1 сутки, но и расходы на разработку схем размещения и крепления груза на 15% (до 20 тыс. руб. в месяц).

– Вы упомянули об экспертной поддержке клиентов. Давайте остановимся на этом подробнее.

– Давайте приведу конкретный пример: специалисты Челябинского филиала могут разработать схемы и эскизы погрузки и крепления грузов, а также оказать консультативные услуги в этом направлении. Только в ноябре этого года мы подготовили и реализовали два технических задания для завода по производству молотого мрамора «Омиа Урал». Вообще мы готовы к оказанию любых логистических услуг в регионе.

Запросы клиентов – драйверы рынка

– В какой степени, по Вашему мнению, клиентам операторских компаний и самим операторам необходимо внедрение цифровых продуктов?

– Драйвером рынка здесь выступают запросы от бизнес-партнеров, а им нужен технологический прорыв. К тому же IT-технологии применимы ко всем рабочим процессам, начиная от приема и обработки заказа менеджером и заканчивая точным выполнением всех обязательств.

Например, для нас уже давно норма – электронный обмен документами с партнерами. Клиенты филиала также оценили возможности сервиса «ПГК Онлайн», включающего личный кабинет с опцией отслеживания груза на «Яндекс.Картах» и систему конт­роля качества подаваемых под погрузку вагонов «Мобильный репортер». Мы оперативно реагируем на возникающие ситуации и минимизируем издержки.

Кстати

Глеб Горбунов возглавил Челябинский филиал ПГК в октябре этого года. Ранее он занимал должность первого заместителя начальника департамента организации перево­зок оператора.
С 2004 г. работал в отделе сотрудничества со странами СНГ ОАО «РЖД», в 2005 г. возглавил отдел станционных технологий Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД».
С 2009 по 2012 г. работал в структурах «Сибур Холдинга», затем перешел на работу в ПГК.

Цитата

«В результате совместной работы с Челябинским филиалом ПГК все намеченные договоренности об улучшении коммуникации и организационной поддержке наших заводов в Субутаке и Калуге были реализованы.
По итогам работы в 2019 году мы, как партнеры, не можем не отметить повышение уровня сервиса оператора в регионе: возникающие проблемы, связанные с предоставлением подвижного состава, сотрудники решают своевременно и в конструктивном ключе.
Отличным подспорьем для нас стал обновленный личный кабинет. Особенно полезен интерактивный рабочий стол (дашборд) с персональной информацией по прогнозу прибытия порожнего и груженого подвижного состава, со сведениями о простоях, с аналитикой выполнения заявок, а также динамическим сальдо.
Переход на электронный документооборот также значительно ускорил получение и обработку документов и отразил тенденции оптимизации, созвучные политике нашей компании.
Сегодня Челябинский филиал ПГК является нашим стратегическим партнером в области организации железнодорожных перевозок, и в дальнейшем мы планируем развивать наше взаимодействие не только по основному договору, но и в сфере новых услуг».
Антон Вишняков, директор по закупкам «Омиа Урал» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня грузовладельцы и операторские компании стремятся работать по принципу on-time in-full (OTIF) – доставка точно в срок и в нужном объеме. При этом заказчикам требуются комплексные решения: и возможность отслеживать груз онлайн, и своевременная экспертная поддержка, и помощь в вопросах взаимодействия с РЖД от согласования заявки на перевозку до организации ускоренного движения груженого вагона. Сервис именно такого уровня предлагает рынку Первая грузовая компания (ПГК). О работе Челябинского филиала оператора рассказывает его директор Глеб Горбунов. [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня грузовладельцы и операторские компании стремятся работать по принципу on-time in-full (OTIF) – доставка точно в срок и в нужном объеме. При этом заказчикам требуются комплексные решения: и возможность отслеживать груз онлайн, и своевременная экспертная поддержка, и помощь в вопросах взаимодействия с РЖД от согласования заявки на перевозку до организации ускоренного движения груженого вагона. Сервис именно такого уровня предлагает рынку Первая грузовая компания (ПГК). О работе Челябинского филиала оператора рассказывает его директор Глеб Горбунов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1971725 [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:15:50 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 630 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 110817 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/af9 [FILE_NAME] => gorbunov.jpg [ORIGINAL_NAME] => горбунов.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d60ea52c2ebada34d236ac5b3063d97f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/af9/gorbunov.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/af9/gorbunov.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/af9/gorbunov.jpg [ALT] => Комплексный сервис при экспертной поддержке [TITLE] => Комплексный сервис при экспертной поддержке ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1971725 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kompleksnyy-servis-pri-ekspertnoy-podderzhke [~CODE] => kompleksnyy-servis-pri-ekspertnoy-podderzhke [EXTERNAL_ID] => 377318 [~EXTERNAL_ID] => 377318 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Ксения Фокина [PROPERTY_VALUE_ID] => 377318:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Ксения Фокина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377318:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377318:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377318:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377318:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377318:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377318:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Комплексный сервис при экспертной поддержке [SECTION_META_KEYWORDS] => комплексный сервис при экспертной поддержке [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня грузовладельцы и операторские компании стремятся работать по принципу on-time in-full (OTIF) – доставка точно в срок и в нужном объеме. При этом заказчикам требуются комплексные решения: и возможность отслеживать груз онлайн, и своевременная экспертная поддержка, и помощь в вопросах взаимодействия с РЖД от согласования заявки на перевозку до организации ускоренного движения груженого вагона. Сервис именно такого уровня предлагает рынку Первая грузовая компания (ПГК). О работе Челябинского филиала оператора рассказывает его директор Глеб Горбунов. [ELEMENT_META_TITLE] => Комплексный сервис при экспертной поддержке [ELEMENT_META_KEYWORDS] => комплексный сервис при экспертной поддержке [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня грузовладельцы и операторские компании стремятся работать по принципу on-time in-full (OTIF) – доставка точно в срок и в нужном объеме. При этом заказчикам требуются комплексные решения: и возможность отслеживать груз онлайн, и своевременная экспертная поддержка, и помощь в вопросах взаимодействия с РЖД от согласования заявки на перевозку до организации ускоренного движения груженого вагона. Сервис именно такого уровня предлагает рынку Первая грузовая компания (ПГК). О работе Челябинского филиала оператора рассказывает его директор Глеб Горбунов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Комплексный сервис при экспертной поддержке [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплексный сервис при экспертной поддержке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Комплексный сервис при экспертной поддержке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплексный сервис при экспертной поддержке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Комплексный сервис при экспертной поддержке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплексный сервис при экспертной поддержке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Комплексный сервис при экспертной поддержке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплексный сервис при экспертной поддержке ) )

									Array
(
    [ID] => 377318
    [~ID] => 377318
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [NAME] => Комплексный сервис при экспертной поддержке
    [~NAME] => Комплексный сервис при экспертной поддержке
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 20:01:17
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 20:01:17
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 20:01:17
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 20:01:17
    [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:15:50
    [~TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:15:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/kompleksnyy-servis-pri-ekspertnoy-podderzhke/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/kompleksnyy-servis-pri-ekspertnoy-podderzhke/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Подводя итоги

– Глеб Валерьевич, каковы итоги работы Челябинского филиала ПГК за 10 месяцев текущего года?

– Филиал увеличил объем погрузки в полувагонах на 51%, до 893 тыс. т. Наиболее активный рост показали строительные грузы – в 2 раза, до 413,5 тыс. т.

Достичь такой позитивной динамики удалось за счет роста погрузки щебня нашими ключевыми партнерами, в частности предприятиями «Картель «Промснаб», «ЭнергоАльянс» и «ОМ-ТЭК». Помимо того, мы возобновили сотрудничество с Синарским щебеночным карьером.

В этом году также выросли перевозки флюсов (+58%, до 210,6 тыс. т), черных металлов (+67%, до 31,5 тыс. т), огнеупоров (+20%, до 40,5 тыс. т). Вдвое, до 35,2 тыс. т, увеличился объем погрузки промышленного сырья и формовочных материалов. Расширение производства на Актогайском ГОКе способствовало росту перевозок филиалом металлических конструкций в 7,6 раза.

– Какие направления перевозок стали наиболее популярными?

– Основу грузопотока составили внутрироссийские перевозки. Их объем за 10 месяцев 2019 года вырос на 47% по сравнению с аналогичным периодом прош­лого года, до 845,8 тыс. т. Самыми популярными направлениями стали Западная Сибирь, Урал и северные регионы страны.

Хорошую динамику также продемонстрировали экспортные отправки – рост почти в 3 раза, до 47,3 тыс. т. Преимущественно грузы следовали за рубеж через порты Северного Кавказа, а также в Казахстан и Узбекистан.

Работать нужно индивидуально

– Какие тенденции на рынке оперирования подвижным составом, сложившиеся в Уральском регионе к настоящему моменту, Вы могли бы отметить и насколько они совпадают с общей ситуацией на сети железных дорог?

– Еще в начале текущего года в профессиональном сообществе шел разговор о грядущем профиците вагонов на сети и его возможных последствиях. Этот момент наступил: время оборота вагона начало расти, и Уральский регион не стал исключением. За 10 месяцев 2019 года оборот вагона на Южно-Уральской дороге увеличился по сравнению с ана­логичным периодом прошлого года на 0,31 сут. Конкуренция среди компаний-операторов обострилась, прежде всего в спотовом сегменте рынка.

Сложности есть и с передачей порожних полу­вагонов на Западно-Сибирскую железную дорогу. Например, в начале ноября на полигоне Южно-Уральской магистрали от движения было отставлено 46 поездов. Западно-Сибирская железная дорога не могла их принимать, в результате свыше 3 тыс. полувагонов простаивали. Впрочем, практически каждая операторская компания уже сталкивалась ранее с подобными ситуациями. И РЖД стремятся решать такие случаи с соблюдением интересов всех участников перевозочного процесса. Стоит отметить, что на Урале у перевозчика это неплохо получается. Но пока мы все же обеспокоены тем, что положение дел, связанное с пропуском поездов в направлении Западной Сибири, может усугубиться.

 – В таких условиях грузоотправителям особенно важно вовремя отправлять продукцию получателям и не допускать роста затрат на перевозку. Если запросы клиентов меняются, то каким образом им соответствовать?

– Нужно ориентироваться на принцип OTIF и развивать сопутствующий сервис. Клиенты хотят быстро получать информацию о местоположении груза и дислокации вагонов, экспертную поддержку, помощь во взаимодействии с перевозчиком. При комплексном подходе как раз и достигается нужный результат.

Например, одному из клиентов Челябинского фи­лиала ПГК – Озерскому заводу минеральных покрытий (ОЗМП) – мы подводим под погрузку только вагоны определенной модели. Это позволяет грузоотправителю экономить не только время на подготовку к погрузке на 1 сутки, но и расходы на разработку схем размещения и крепления груза на 15% (до 20 тыс. руб. в месяц).

– Вы упомянули об экспертной поддержке клиентов. Давайте остановимся на этом подробнее.

– Давайте приведу конкретный пример: специалисты Челябинского филиала могут разработать схемы и эскизы погрузки и крепления грузов, а также оказать консультативные услуги в этом направлении. Только в ноябре этого года мы подготовили и реализовали два технических задания для завода по производству молотого мрамора «Омиа Урал». Вообще мы готовы к оказанию любых логистических услуг в регионе.

Запросы клиентов – драйверы рынка

– В какой степени, по Вашему мнению, клиентам операторских компаний и самим операторам необходимо внедрение цифровых продуктов?

– Драйвером рынка здесь выступают запросы от бизнес-партнеров, а им нужен технологический прорыв. К тому же IT-технологии применимы ко всем рабочим процессам, начиная от приема и обработки заказа менеджером и заканчивая точным выполнением всех обязательств.

Например, для нас уже давно норма – электронный обмен документами с партнерами. Клиенты филиала также оценили возможности сервиса «ПГК Онлайн», включающего личный кабинет с опцией отслеживания груза на «Яндекс.Картах» и систему конт­роля качества подаваемых под погрузку вагонов «Мобильный репортер». Мы оперативно реагируем на возникающие ситуации и минимизируем издержки.

Кстати

Глеб Горбунов возглавил Челябинский филиал ПГК в октябре этого года. Ранее он занимал должность первого заместителя начальника департамента организации перево­зок оператора.
С 2004 г. работал в отделе сотрудничества со странами СНГ ОАО «РЖД», в 2005 г. возглавил отдел станционных технологий Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД».
С 2009 по 2012 г. работал в структурах «Сибур Холдинга», затем перешел на работу в ПГК.

Цитата

«В результате совместной работы с Челябинским филиалом ПГК все намеченные договоренности об улучшении коммуникации и организационной поддержке наших заводов в Субутаке и Калуге были реализованы.
По итогам работы в 2019 году мы, как партнеры, не можем не отметить повышение уровня сервиса оператора в регионе: возникающие проблемы, связанные с предоставлением подвижного состава, сотрудники решают своевременно и в конструктивном ключе.
Отличным подспорьем для нас стал обновленный личный кабинет. Особенно полезен интерактивный рабочий стол (дашборд) с персональной информацией по прогнозу прибытия порожнего и груженого подвижного состава, со сведениями о простоях, с аналитикой выполнения заявок, а также динамическим сальдо.
Переход на электронный документооборот также значительно ускорил получение и обработку документов и отразил тенденции оптимизации, созвучные политике нашей компании.
Сегодня Челябинский филиал ПГК является нашим стратегическим партнером в области организации железнодорожных перевозок, и в дальнейшем мы планируем развивать наше взаимодействие не только по основному договору, но и в сфере новых услуг».
Антон Вишняков, директор по закупкам «Омиа Урал» [~DETAIL_TEXT] =>

Подводя итоги

– Глеб Валерьевич, каковы итоги работы Челябинского филиала ПГК за 10 месяцев текущего года?

– Филиал увеличил объем погрузки в полувагонах на 51%, до 893 тыс. т. Наиболее активный рост показали строительные грузы – в 2 раза, до 413,5 тыс. т.

Достичь такой позитивной динамики удалось за счет роста погрузки щебня нашими ключевыми партнерами, в частности предприятиями «Картель «Промснаб», «ЭнергоАльянс» и «ОМ-ТЭК». Помимо того, мы возобновили сотрудничество с Синарским щебеночным карьером.

В этом году также выросли перевозки флюсов (+58%, до 210,6 тыс. т), черных металлов (+67%, до 31,5 тыс. т), огнеупоров (+20%, до 40,5 тыс. т). Вдвое, до 35,2 тыс. т, увеличился объем погрузки промышленного сырья и формовочных материалов. Расширение производства на Актогайском ГОКе способствовало росту перевозок филиалом металлических конструкций в 7,6 раза.

– Какие направления перевозок стали наиболее популярными?

– Основу грузопотока составили внутрироссийские перевозки. Их объем за 10 месяцев 2019 года вырос на 47% по сравнению с аналогичным периодом прош­лого года, до 845,8 тыс. т. Самыми популярными направлениями стали Западная Сибирь, Урал и северные регионы страны.

Хорошую динамику также продемонстрировали экспортные отправки – рост почти в 3 раза, до 47,3 тыс. т. Преимущественно грузы следовали за рубеж через порты Северного Кавказа, а также в Казахстан и Узбекистан.

Работать нужно индивидуально

– Какие тенденции на рынке оперирования подвижным составом, сложившиеся в Уральском регионе к настоящему моменту, Вы могли бы отметить и насколько они совпадают с общей ситуацией на сети железных дорог?

– Еще в начале текущего года в профессиональном сообществе шел разговор о грядущем профиците вагонов на сети и его возможных последствиях. Этот момент наступил: время оборота вагона начало расти, и Уральский регион не стал исключением. За 10 месяцев 2019 года оборот вагона на Южно-Уральской дороге увеличился по сравнению с ана­логичным периодом прошлого года на 0,31 сут. Конкуренция среди компаний-операторов обострилась, прежде всего в спотовом сегменте рынка.

Сложности есть и с передачей порожних полу­вагонов на Западно-Сибирскую железную дорогу. Например, в начале ноября на полигоне Южно-Уральской магистрали от движения было отставлено 46 поездов. Западно-Сибирская железная дорога не могла их принимать, в результате свыше 3 тыс. полувагонов простаивали. Впрочем, практически каждая операторская компания уже сталкивалась ранее с подобными ситуациями. И РЖД стремятся решать такие случаи с соблюдением интересов всех участников перевозочного процесса. Стоит отметить, что на Урале у перевозчика это неплохо получается. Но пока мы все же обеспокоены тем, что положение дел, связанное с пропуском поездов в направлении Западной Сибири, может усугубиться.

 – В таких условиях грузоотправителям особенно важно вовремя отправлять продукцию получателям и не допускать роста затрат на перевозку. Если запросы клиентов меняются, то каким образом им соответствовать?

– Нужно ориентироваться на принцип OTIF и развивать сопутствующий сервис. Клиенты хотят быстро получать информацию о местоположении груза и дислокации вагонов, экспертную поддержку, помощь во взаимодействии с перевозчиком. При комплексном подходе как раз и достигается нужный результат.

Например, одному из клиентов Челябинского фи­лиала ПГК – Озерскому заводу минеральных покрытий (ОЗМП) – мы подводим под погрузку только вагоны определенной модели. Это позволяет грузоотправителю экономить не только время на подготовку к погрузке на 1 сутки, но и расходы на разработку схем размещения и крепления груза на 15% (до 20 тыс. руб. в месяц).

– Вы упомянули об экспертной поддержке клиентов. Давайте остановимся на этом подробнее.

– Давайте приведу конкретный пример: специалисты Челябинского филиала могут разработать схемы и эскизы погрузки и крепления грузов, а также оказать консультативные услуги в этом направлении. Только в ноябре этого года мы подготовили и реализовали два технических задания для завода по производству молотого мрамора «Омиа Урал». Вообще мы готовы к оказанию любых логистических услуг в регионе.

Запросы клиентов – драйверы рынка

– В какой степени, по Вашему мнению, клиентам операторских компаний и самим операторам необходимо внедрение цифровых продуктов?

– Драйвером рынка здесь выступают запросы от бизнес-партнеров, а им нужен технологический прорыв. К тому же IT-технологии применимы ко всем рабочим процессам, начиная от приема и обработки заказа менеджером и заканчивая точным выполнением всех обязательств.

Например, для нас уже давно норма – электронный обмен документами с партнерами. Клиенты филиала также оценили возможности сервиса «ПГК Онлайн», включающего личный кабинет с опцией отслеживания груза на «Яндекс.Картах» и систему конт­роля качества подаваемых под погрузку вагонов «Мобильный репортер». Мы оперативно реагируем на возникающие ситуации и минимизируем издержки.

Кстати

Глеб Горбунов возглавил Челябинский филиал ПГК в октябре этого года. Ранее он занимал должность первого заместителя начальника департамента организации перево­зок оператора.
С 2004 г. работал в отделе сотрудничества со странами СНГ ОАО «РЖД», в 2005 г. возглавил отдел станционных технологий Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД».
С 2009 по 2012 г. работал в структурах «Сибур Холдинга», затем перешел на работу в ПГК.

Цитата

«В результате совместной работы с Челябинским филиалом ПГК все намеченные договоренности об улучшении коммуникации и организационной поддержке наших заводов в Субутаке и Калуге были реализованы.
По итогам работы в 2019 году мы, как партнеры, не можем не отметить повышение уровня сервиса оператора в регионе: возникающие проблемы, связанные с предоставлением подвижного состава, сотрудники решают своевременно и в конструктивном ключе.
Отличным подспорьем для нас стал обновленный личный кабинет. Особенно полезен интерактивный рабочий стол (дашборд) с персональной информацией по прогнозу прибытия порожнего и груженого подвижного состава, со сведениями о простоях, с аналитикой выполнения заявок, а также динамическим сальдо.
Переход на электронный документооборот также значительно ускорил получение и обработку документов и отразил тенденции оптимизации, созвучные политике нашей компании.
Сегодня Челябинский филиал ПГК является нашим стратегическим партнером в области организации железнодорожных перевозок, и в дальнейшем мы планируем развивать наше взаимодействие не только по основному договору, но и в сфере новых услуг».
Антон Вишняков, директор по закупкам «Омиа Урал» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегодня грузовладельцы и операторские компании стремятся работать по принципу on-time in-full (OTIF) – доставка точно в срок и в нужном объеме. При этом заказчикам требуются комплексные решения: и возможность отслеживать груз онлайн, и своевременная экспертная поддержка, и помощь в вопросах взаимодействия с РЖД от согласования заявки на перевозку до организации ускоренного движения груженого вагона. Сервис именно такого уровня предлагает рынку Первая грузовая компания (ПГК). О работе Челябинского филиала оператора рассказывает его директор Глеб Горбунов. [~PREVIEW_TEXT] => Сегодня грузовладельцы и операторские компании стремятся работать по принципу on-time in-full (OTIF) – доставка точно в срок и в нужном объеме. При этом заказчикам требуются комплексные решения: и возможность отслеживать груз онлайн, и своевременная экспертная поддержка, и помощь в вопросах взаимодействия с РЖД от согласования заявки на перевозку до организации ускоренного движения груженого вагона. Сервис именно такого уровня предлагает рынку Первая грузовая компания (ПГК). О работе Челябинского филиала оператора рассказывает его директор Глеб Горбунов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1971725 [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:15:50 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 630 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 110817 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/af9 [FILE_NAME] => gorbunov.jpg [ORIGINAL_NAME] => горбунов.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d60ea52c2ebada34d236ac5b3063d97f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/af9/gorbunov.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/af9/gorbunov.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/af9/gorbunov.jpg [ALT] => Комплексный сервис при экспертной поддержке [TITLE] => Комплексный сервис при экспертной поддержке ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1971725 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kompleksnyy-servis-pri-ekspertnoy-podderzhke [~CODE] => kompleksnyy-servis-pri-ekspertnoy-podderzhke [EXTERNAL_ID] => 377318 [~EXTERNAL_ID] => 377318 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Ксения Фокина [PROPERTY_VALUE_ID] => 377318:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Ксения Фокина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377318:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377318:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377318:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377318:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377318:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377318:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Комплексный сервис при экспертной поддержке [SECTION_META_KEYWORDS] => комплексный сервис при экспертной поддержке [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня грузовладельцы и операторские компании стремятся работать по принципу on-time in-full (OTIF) – доставка точно в срок и в нужном объеме. При этом заказчикам требуются комплексные решения: и возможность отслеживать груз онлайн, и своевременная экспертная поддержка, и помощь в вопросах взаимодействия с РЖД от согласования заявки на перевозку до организации ускоренного движения груженого вагона. Сервис именно такого уровня предлагает рынку Первая грузовая компания (ПГК). О работе Челябинского филиала оператора рассказывает его директор Глеб Горбунов. [ELEMENT_META_TITLE] => Комплексный сервис при экспертной поддержке [ELEMENT_META_KEYWORDS] => комплексный сервис при экспертной поддержке [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня грузовладельцы и операторские компании стремятся работать по принципу on-time in-full (OTIF) – доставка точно в срок и в нужном объеме. При этом заказчикам требуются комплексные решения: и возможность отслеживать груз онлайн, и своевременная экспертная поддержка, и помощь в вопросах взаимодействия с РЖД от согласования заявки на перевозку до организации ускоренного движения груженого вагона. Сервис именно такого уровня предлагает рынку Первая грузовая компания (ПГК). О работе Челябинского филиала оператора рассказывает его директор Глеб Горбунов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Комплексный сервис при экспертной поддержке [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплексный сервис при экспертной поддержке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Комплексный сервис при экспертной поддержке [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплексный сервис при экспертной поддержке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Комплексный сервис при экспертной поддержке [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплексный сервис при экспертной поддержке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Комплексный сервис при экспертной поддержке [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Комплексный сервис при экспертной поддержке ) )
РЖД-Партнер

Грузовая панорама

Грузовая панорама

В Приморье построят морской зерновой терминал

Запуск грузового комплекса планируется в 2024 году. Компания «Приморский морской зерновой терминал» подписала соглашение о ведении инвестиционной деятельности с АО «Корпорация развития Дальнего Востока» (КРДВ). Проект будет реализован в рамках режима свободного порта в городе Большой Камень.
Array
(
    [ID] => 377319
    [~ID] => 377319
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 20:07:04
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 20:07:04
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 20:07:04
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 20:07:04
    [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:17:20
    [~TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:17:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/gruzovaya-panorama22/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/gruzovaya-panorama22/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Специализированный зерновой терминал, сообщили в КРДВ, предназначен для приема, временного хранения и отгрузки пшеницы, риса, ржи, ячменя и других злаковых культур, а также экспорта агропродукции в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Грузооборот комплекса составит 3 млн т в год.
Объем капитальных вложений оценивается в 900 млн руб. Проектом предусмот­рено строительство причала, станции разгрузки вагонов и автомобилей с подземной конвейерной галереей, зернохранилища, ремонтно-механической мастерской, обеспечивающей инфраструктуры, а также приобретение техники и оборудования.
Сегодня серьезным барьером для увеличения экспорта сельхозпродукции через Дальний Восток является неразвитая логистика. Как отметил генеральный директор ООО «Амурагроцентр» Александр Сарапкин, обеспечить, к примеру, экспортные поставки сои до 3 млн т в год и более будет сложно, так как в Приморье отсутствует специализированная портовая инфраструктура.

К 2025 году объем транспортировки российского угля на восточном направлении увеличится до 195 млн т

В среднесрочной перспективе ожидается рост перевозки и перевалки угля с переориентацией грузовых потоков на растущие рынки Азиатско-Тихоокеанского региона на фоне реализации программы развития Восточного полигона, а также строительства новых угольных терминалов на Дальнем Востоке.

Такие прогнозы в исследовании «Обзор отрасли грузоперевозок в России за 2019 год» дают эксперты компании Ernst & Young. Ожидается, что к 2025 году объем транспортировки российского угля на восточном направлении увеличится до 195 млн т – с 80 млн т по итогам 2018-го. Эксперты приводят динамику добычи, экспорта, погрузки на железнодорожном транспорте и перевалки угля в России в 2014–2018 гг. Для сравнения, если в 2014 году погрузка угля составила 315 млн т, то в 2016-м – 329 млн т, а в 2018-м – 375 млн т. Крупнейшими производителями и экспортерами угля в России в прошлом году были АО «СУЭК», АО «УК «Кузбасс­разрезуголь», АО «ХК «СДС-Уголь», ООО «ЕвразХолдинг», группа «Сибантрацит» и ПАО «Кузбасская топливная компания».

Железнодорожный оператор финской VR Group в России начал регулярные перевозки

Дочерняя компания VR Group, созданная в России в начале 2019 года, в ноябре приступила к регулярным перевозкам леса из России в Финляндию.

В начале октября компания успешно осуществила тестовую отправку в Финляндию 24 вагонов, груженных лесом, в адрес финской лесопромышленной группы Mets Group, с которой подписан контракт на 10 лет. Оператор приступил к перевозкам древесины в Финляндию по Октябрьской и Северной железным дорогам. Планируемый грузооборот компании пока не уточняется.
В соответствии с контрактом дочернего железнодорожного оператора VR Group с «Алтайвагоном» (входит в «СДС-Маш») на поставку 300 платформ-лесовозов в парк компании уже поступили первые 70 ед. техники. Всего холдинг планировал направить на закупку 300 платформ-лесовозов 900 млн руб. В долгосрочной перспективе оператор рассматривает возможность расширения вагонного парка и номенклатуры перевозимых грузов.

В октябре погрузка черных металлов снизилась на сети РЖД на 8%, лома – на 22,7%

Эпизодический характер повышения внут­реннего спроса в России на металло­продукцию сменился стагнацией. Этот тренд сохранится до конца года. Такое мнение высказал исполнительный директор ассоциации «Русская сталь» Алексей Сентюрин.

«Конкурентоспособность российской металло­продукции на мировых рынках продолжит снижаться из-за общих экономических тенденций, а торговые расследования во многих странах, по итогу завершения которых могут быть введены новые защитные меры, к сожалению, продолжаются. Это дополнительно может сократить возможности экспорта в соответствующие страны, а следовательно, приведет к дополнительному сокращению перевозки по железнодорожным путям», – отмечает А. Сентюрин.

Объем перевозок в танк-контейнерах растет, а в цистернах падает

По словам старшего менеджера ООО «Сибур» Игоря Стулова, железно­дорожные перевозки в танк-контейнерах росли в последнее время на всех направлениях и по итогам 9 месяцев в сумме увеличились на 13%, даже несмотря на то, что использование такого подвижного состава обходится отправителям значительно дороже.

«Спрос на услуги перевозки в танк-контейнерах зависит от ряда экономических факторов, таких как объем предложения фитинговых платформ, контейнеров; тарифной политики РЖД; альтернативных предложений по железнодорожным и автомобильным цистернам; скрытых расходов и потерь. А также технологических факторов: доступных перегрузочных мощностей в портах; наличия оборудованных сливных эстакад на погрузке и выгрузке», – отметил эксперт. Так, за 9 месяцев 2019 года объем перевозок массовых грузов в танк-контейнерах вырос на 25,1%, с 1780 тыс. до 2227 тыс. т, при этом объем отправок этой номенклатуры в цистернах сократился на 7,1%, с 14 225 тыс. до 13 219 тыс. т. Похожая ситуация и с немассовыми грузами, где объем перевозок в цистернах сократился на 6,2%, с 3736 тыс. до 3503 тыс. т, а в танк-контейнерах вырос на 3,4%, с 2455 тыс. до 2538 тыс. т. [~DETAIL_TEXT] => Специализированный зерновой терминал, сообщили в КРДВ, предназначен для приема, временного хранения и отгрузки пшеницы, риса, ржи, ячменя и других злаковых культур, а также экспорта агропродукции в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Грузооборот комплекса составит 3 млн т в год.
Объем капитальных вложений оценивается в 900 млн руб. Проектом предусмот­рено строительство причала, станции разгрузки вагонов и автомобилей с подземной конвейерной галереей, зернохранилища, ремонтно-механической мастерской, обеспечивающей инфраструктуры, а также приобретение техники и оборудования.
Сегодня серьезным барьером для увеличения экспорта сельхозпродукции через Дальний Восток является неразвитая логистика. Как отметил генеральный директор ООО «Амурагроцентр» Александр Сарапкин, обеспечить, к примеру, экспортные поставки сои до 3 млн т в год и более будет сложно, так как в Приморье отсутствует специализированная портовая инфраструктура.

К 2025 году объем транспортировки российского угля на восточном направлении увеличится до 195 млн т

В среднесрочной перспективе ожидается рост перевозки и перевалки угля с переориентацией грузовых потоков на растущие рынки Азиатско-Тихоокеанского региона на фоне реализации программы развития Восточного полигона, а также строительства новых угольных терминалов на Дальнем Востоке.

Такие прогнозы в исследовании «Обзор отрасли грузоперевозок в России за 2019 год» дают эксперты компании Ernst & Young. Ожидается, что к 2025 году объем транспортировки российского угля на восточном направлении увеличится до 195 млн т – с 80 млн т по итогам 2018-го. Эксперты приводят динамику добычи, экспорта, погрузки на железнодорожном транспорте и перевалки угля в России в 2014–2018 гг. Для сравнения, если в 2014 году погрузка угля составила 315 млн т, то в 2016-м – 329 млн т, а в 2018-м – 375 млн т. Крупнейшими производителями и экспортерами угля в России в прошлом году были АО «СУЭК», АО «УК «Кузбасс­разрезуголь», АО «ХК «СДС-Уголь», ООО «ЕвразХолдинг», группа «Сибантрацит» и ПАО «Кузбасская топливная компания».

Железнодорожный оператор финской VR Group в России начал регулярные перевозки

Дочерняя компания VR Group, созданная в России в начале 2019 года, в ноябре приступила к регулярным перевозкам леса из России в Финляндию.

В начале октября компания успешно осуществила тестовую отправку в Финляндию 24 вагонов, груженных лесом, в адрес финской лесопромышленной группы Mets Group, с которой подписан контракт на 10 лет. Оператор приступил к перевозкам древесины в Финляндию по Октябрьской и Северной железным дорогам. Планируемый грузооборот компании пока не уточняется.
В соответствии с контрактом дочернего железнодорожного оператора VR Group с «Алтайвагоном» (входит в «СДС-Маш») на поставку 300 платформ-лесовозов в парк компании уже поступили первые 70 ед. техники. Всего холдинг планировал направить на закупку 300 платформ-лесовозов 900 млн руб. В долгосрочной перспективе оператор рассматривает возможность расширения вагонного парка и номенклатуры перевозимых грузов.

В октябре погрузка черных металлов снизилась на сети РЖД на 8%, лома – на 22,7%

Эпизодический характер повышения внут­реннего спроса в России на металло­продукцию сменился стагнацией. Этот тренд сохранится до конца года. Такое мнение высказал исполнительный директор ассоциации «Русская сталь» Алексей Сентюрин.

«Конкурентоспособность российской металло­продукции на мировых рынках продолжит снижаться из-за общих экономических тенденций, а торговые расследования во многих странах, по итогу завершения которых могут быть введены новые защитные меры, к сожалению, продолжаются. Это дополнительно может сократить возможности экспорта в соответствующие страны, а следовательно, приведет к дополнительному сокращению перевозки по железнодорожным путям», – отмечает А. Сентюрин.

Объем перевозок в танк-контейнерах растет, а в цистернах падает

По словам старшего менеджера ООО «Сибур» Игоря Стулова, железно­дорожные перевозки в танк-контейнерах росли в последнее время на всех направлениях и по итогам 9 месяцев в сумме увеличились на 13%, даже несмотря на то, что использование такого подвижного состава обходится отправителям значительно дороже.

«Спрос на услуги перевозки в танк-контейнерах зависит от ряда экономических факторов, таких как объем предложения фитинговых платформ, контейнеров; тарифной политики РЖД; альтернативных предложений по железнодорожным и автомобильным цистернам; скрытых расходов и потерь. А также технологических факторов: доступных перегрузочных мощностей в портах; наличия оборудованных сливных эстакад на погрузке и выгрузке», – отметил эксперт. Так, за 9 месяцев 2019 года объем перевозок массовых грузов в танк-контейнерах вырос на 25,1%, с 1780 тыс. до 2227 тыс. т, при этом объем отправок этой номенклатуры в цистернах сократился на 7,1%, с 14 225 тыс. до 13 219 тыс. т. Похожая ситуация и с немассовыми грузами, где объем перевозок в цистернах сократился на 6,2%, с 3736 тыс. до 3503 тыс. т, а в танк-контейнерах вырос на 3,4%, с 2455 тыс. до 2538 тыс. т. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В Приморье построят морской зерновой терминал

Запуск грузового комплекса планируется в 2024 году. Компания «Приморский морской зерновой терминал» подписала соглашение о ведении инвестиционной деятельности с АО «Корпорация развития Дальнего Востока» (КРДВ). Проект будет реализован в рамках режима свободного порта в городе Большой Камень. [~PREVIEW_TEXT] =>

В Приморье построят морской зерновой терминал

Запуск грузового комплекса планируется в 2024 году. Компания «Приморский морской зерновой терминал» подписала соглашение о ведении инвестиционной деятельности с АО «Корпорация развития Дальнего Востока» (КРДВ). Проект будет реализован в рамках режима свободного порта в городе Большой Камень. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1971727 [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:17:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 417 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 163910 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d40 [FILE_NAME] => press_tur_051.jpg [ORIGINAL_NAME] => пресс-тур_051.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 973971dae4b371c3079eefdfd101b02a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d40/press_tur_051.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d40/press_tur_051.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d40/press_tur_051.jpg [ALT] => Грузовая панорама [TITLE] => Грузовая панорама ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1971727 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama22 [~CODE] => gruzovaya-panorama22 [EXTERNAL_ID] => 377319 [~EXTERNAL_ID] => 377319 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377319:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377319:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377319:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377319:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377319:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377319:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377319:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>В Приморье построят морской зерновой терминал</h4> Запуск грузового комплекса планируется в 2024 году. Компания «Приморский морской зерновой терминал» подписала соглашение о ведении инвестиционной деятельности с АО «Корпорация развития Дальнего Востока» (КРДВ). Проект будет реализован в рамках режима свободного порта в городе Большой Камень. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>В Приморье построят морской зерновой терминал</h4> Запуск грузового комплекса планируется в 2024 году. Компания «Приморский морской зерновой терминал» подписала соглашение о ведении инвестиционной деятельности с АО «Корпорация развития Дальнего Востока» (КРДВ). Проект будет реализован в рамках режима свободного порта в городе Большой Камень. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 377319
    [~ID] => 377319
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 20:07:04
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 20:07:04
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 20:07:04
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 20:07:04
    [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:17:20
    [~TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:17:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/gruzovaya-panorama22/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/gruzovaya-panorama22/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Специализированный зерновой терминал, сообщили в КРДВ, предназначен для приема, временного хранения и отгрузки пшеницы, риса, ржи, ячменя и других злаковых культур, а также экспорта агропродукции в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Грузооборот комплекса составит 3 млн т в год.
Объем капитальных вложений оценивается в 900 млн руб. Проектом предусмот­рено строительство причала, станции разгрузки вагонов и автомобилей с подземной конвейерной галереей, зернохранилища, ремонтно-механической мастерской, обеспечивающей инфраструктуры, а также приобретение техники и оборудования.
Сегодня серьезным барьером для увеличения экспорта сельхозпродукции через Дальний Восток является неразвитая логистика. Как отметил генеральный директор ООО «Амурагроцентр» Александр Сарапкин, обеспечить, к примеру, экспортные поставки сои до 3 млн т в год и более будет сложно, так как в Приморье отсутствует специализированная портовая инфраструктура.

К 2025 году объем транспортировки российского угля на восточном направлении увеличится до 195 млн т

В среднесрочной перспективе ожидается рост перевозки и перевалки угля с переориентацией грузовых потоков на растущие рынки Азиатско-Тихоокеанского региона на фоне реализации программы развития Восточного полигона, а также строительства новых угольных терминалов на Дальнем Востоке.

Такие прогнозы в исследовании «Обзор отрасли грузоперевозок в России за 2019 год» дают эксперты компании Ernst & Young. Ожидается, что к 2025 году объем транспортировки российского угля на восточном направлении увеличится до 195 млн т – с 80 млн т по итогам 2018-го. Эксперты приводят динамику добычи, экспорта, погрузки на железнодорожном транспорте и перевалки угля в России в 2014–2018 гг. Для сравнения, если в 2014 году погрузка угля составила 315 млн т, то в 2016-м – 329 млн т, а в 2018-м – 375 млн т. Крупнейшими производителями и экспортерами угля в России в прошлом году были АО «СУЭК», АО «УК «Кузбасс­разрезуголь», АО «ХК «СДС-Уголь», ООО «ЕвразХолдинг», группа «Сибантрацит» и ПАО «Кузбасская топливная компания».

Железнодорожный оператор финской VR Group в России начал регулярные перевозки

Дочерняя компания VR Group, созданная в России в начале 2019 года, в ноябре приступила к регулярным перевозкам леса из России в Финляндию.

В начале октября компания успешно осуществила тестовую отправку в Финляндию 24 вагонов, груженных лесом, в адрес финской лесопромышленной группы Mets Group, с которой подписан контракт на 10 лет. Оператор приступил к перевозкам древесины в Финляндию по Октябрьской и Северной железным дорогам. Планируемый грузооборот компании пока не уточняется.
В соответствии с контрактом дочернего железнодорожного оператора VR Group с «Алтайвагоном» (входит в «СДС-Маш») на поставку 300 платформ-лесовозов в парк компании уже поступили первые 70 ед. техники. Всего холдинг планировал направить на закупку 300 платформ-лесовозов 900 млн руб. В долгосрочной перспективе оператор рассматривает возможность расширения вагонного парка и номенклатуры перевозимых грузов.

В октябре погрузка черных металлов снизилась на сети РЖД на 8%, лома – на 22,7%

Эпизодический характер повышения внут­реннего спроса в России на металло­продукцию сменился стагнацией. Этот тренд сохранится до конца года. Такое мнение высказал исполнительный директор ассоциации «Русская сталь» Алексей Сентюрин.

«Конкурентоспособность российской металло­продукции на мировых рынках продолжит снижаться из-за общих экономических тенденций, а торговые расследования во многих странах, по итогу завершения которых могут быть введены новые защитные меры, к сожалению, продолжаются. Это дополнительно может сократить возможности экспорта в соответствующие страны, а следовательно, приведет к дополнительному сокращению перевозки по железнодорожным путям», – отмечает А. Сентюрин.

Объем перевозок в танк-контейнерах растет, а в цистернах падает

По словам старшего менеджера ООО «Сибур» Игоря Стулова, железно­дорожные перевозки в танк-контейнерах росли в последнее время на всех направлениях и по итогам 9 месяцев в сумме увеличились на 13%, даже несмотря на то, что использование такого подвижного состава обходится отправителям значительно дороже.

«Спрос на услуги перевозки в танк-контейнерах зависит от ряда экономических факторов, таких как объем предложения фитинговых платформ, контейнеров; тарифной политики РЖД; альтернативных предложений по железнодорожным и автомобильным цистернам; скрытых расходов и потерь. А также технологических факторов: доступных перегрузочных мощностей в портах; наличия оборудованных сливных эстакад на погрузке и выгрузке», – отметил эксперт. Так, за 9 месяцев 2019 года объем перевозок массовых грузов в танк-контейнерах вырос на 25,1%, с 1780 тыс. до 2227 тыс. т, при этом объем отправок этой номенклатуры в цистернах сократился на 7,1%, с 14 225 тыс. до 13 219 тыс. т. Похожая ситуация и с немассовыми грузами, где объем перевозок в цистернах сократился на 6,2%, с 3736 тыс. до 3503 тыс. т, а в танк-контейнерах вырос на 3,4%, с 2455 тыс. до 2538 тыс. т. [~DETAIL_TEXT] => Специализированный зерновой терминал, сообщили в КРДВ, предназначен для приема, временного хранения и отгрузки пшеницы, риса, ржи, ячменя и других злаковых культур, а также экспорта агропродукции в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Грузооборот комплекса составит 3 млн т в год.
Объем капитальных вложений оценивается в 900 млн руб. Проектом предусмот­рено строительство причала, станции разгрузки вагонов и автомобилей с подземной конвейерной галереей, зернохранилища, ремонтно-механической мастерской, обеспечивающей инфраструктуры, а также приобретение техники и оборудования.
Сегодня серьезным барьером для увеличения экспорта сельхозпродукции через Дальний Восток является неразвитая логистика. Как отметил генеральный директор ООО «Амурагроцентр» Александр Сарапкин, обеспечить, к примеру, экспортные поставки сои до 3 млн т в год и более будет сложно, так как в Приморье отсутствует специализированная портовая инфраструктура.

К 2025 году объем транспортировки российского угля на восточном направлении увеличится до 195 млн т

В среднесрочной перспективе ожидается рост перевозки и перевалки угля с переориентацией грузовых потоков на растущие рынки Азиатско-Тихоокеанского региона на фоне реализации программы развития Восточного полигона, а также строительства новых угольных терминалов на Дальнем Востоке.

Такие прогнозы в исследовании «Обзор отрасли грузоперевозок в России за 2019 год» дают эксперты компании Ernst & Young. Ожидается, что к 2025 году объем транспортировки российского угля на восточном направлении увеличится до 195 млн т – с 80 млн т по итогам 2018-го. Эксперты приводят динамику добычи, экспорта, погрузки на железнодорожном транспорте и перевалки угля в России в 2014–2018 гг. Для сравнения, если в 2014 году погрузка угля составила 315 млн т, то в 2016-м – 329 млн т, а в 2018-м – 375 млн т. Крупнейшими производителями и экспортерами угля в России в прошлом году были АО «СУЭК», АО «УК «Кузбасс­разрезуголь», АО «ХК «СДС-Уголь», ООО «ЕвразХолдинг», группа «Сибантрацит» и ПАО «Кузбасская топливная компания».

Железнодорожный оператор финской VR Group в России начал регулярные перевозки

Дочерняя компания VR Group, созданная в России в начале 2019 года, в ноябре приступила к регулярным перевозкам леса из России в Финляндию.

В начале октября компания успешно осуществила тестовую отправку в Финляндию 24 вагонов, груженных лесом, в адрес финской лесопромышленной группы Mets Group, с которой подписан контракт на 10 лет. Оператор приступил к перевозкам древесины в Финляндию по Октябрьской и Северной железным дорогам. Планируемый грузооборот компании пока не уточняется.
В соответствии с контрактом дочернего железнодорожного оператора VR Group с «Алтайвагоном» (входит в «СДС-Маш») на поставку 300 платформ-лесовозов в парк компании уже поступили первые 70 ед. техники. Всего холдинг планировал направить на закупку 300 платформ-лесовозов 900 млн руб. В долгосрочной перспективе оператор рассматривает возможность расширения вагонного парка и номенклатуры перевозимых грузов.

В октябре погрузка черных металлов снизилась на сети РЖД на 8%, лома – на 22,7%

Эпизодический характер повышения внут­реннего спроса в России на металло­продукцию сменился стагнацией. Этот тренд сохранится до конца года. Такое мнение высказал исполнительный директор ассоциации «Русская сталь» Алексей Сентюрин.

«Конкурентоспособность российской металло­продукции на мировых рынках продолжит снижаться из-за общих экономических тенденций, а торговые расследования во многих странах, по итогу завершения которых могут быть введены новые защитные меры, к сожалению, продолжаются. Это дополнительно может сократить возможности экспорта в соответствующие страны, а следовательно, приведет к дополнительному сокращению перевозки по железнодорожным путям», – отмечает А. Сентюрин.

Объем перевозок в танк-контейнерах растет, а в цистернах падает

По словам старшего менеджера ООО «Сибур» Игоря Стулова, железно­дорожные перевозки в танк-контейнерах росли в последнее время на всех направлениях и по итогам 9 месяцев в сумме увеличились на 13%, даже несмотря на то, что использование такого подвижного состава обходится отправителям значительно дороже.

«Спрос на услуги перевозки в танк-контейнерах зависит от ряда экономических факторов, таких как объем предложения фитинговых платформ, контейнеров; тарифной политики РЖД; альтернативных предложений по железнодорожным и автомобильным цистернам; скрытых расходов и потерь. А также технологических факторов: доступных перегрузочных мощностей в портах; наличия оборудованных сливных эстакад на погрузке и выгрузке», – отметил эксперт. Так, за 9 месяцев 2019 года объем перевозок массовых грузов в танк-контейнерах вырос на 25,1%, с 1780 тыс. до 2227 тыс. т, при этом объем отправок этой номенклатуры в цистернах сократился на 7,1%, с 14 225 тыс. до 13 219 тыс. т. Похожая ситуация и с немассовыми грузами, где объем перевозок в цистернах сократился на 6,2%, с 3736 тыс. до 3503 тыс. т, а в танк-контейнерах вырос на 3,4%, с 2455 тыс. до 2538 тыс. т. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В Приморье построят морской зерновой терминал

Запуск грузового комплекса планируется в 2024 году. Компания «Приморский морской зерновой терминал» подписала соглашение о ведении инвестиционной деятельности с АО «Корпорация развития Дальнего Востока» (КРДВ). Проект будет реализован в рамках режима свободного порта в городе Большой Камень. [~PREVIEW_TEXT] =>

В Приморье построят морской зерновой терминал

Запуск грузового комплекса планируется в 2024 году. Компания «Приморский морской зерновой терминал» подписала соглашение о ведении инвестиционной деятельности с АО «Корпорация развития Дальнего Востока» (КРДВ). Проект будет реализован в рамках режима свободного порта в городе Большой Камень. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1971727 [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:17:20 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 417 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 163910 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d40 [FILE_NAME] => press_tur_051.jpg [ORIGINAL_NAME] => пресс-тур_051.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 973971dae4b371c3079eefdfd101b02a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d40/press_tur_051.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d40/press_tur_051.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d40/press_tur_051.jpg [ALT] => Грузовая панорама [TITLE] => Грузовая панорама ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1971727 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama22 [~CODE] => gruzovaya-panorama22 [EXTERNAL_ID] => 377319 [~EXTERNAL_ID] => 377319 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377319:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377319:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377319:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377319:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377319:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377319:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377319:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>В Приморье построят морской зерновой терминал</h4> Запуск грузового комплекса планируется в 2024 году. Компания «Приморский морской зерновой терминал» подписала соглашение о ведении инвестиционной деятельности с АО «Корпорация развития Дальнего Востока» (КРДВ). Проект будет реализован в рамках режима свободного порта в городе Большой Камень. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>В Приморье построят морской зерновой терминал</h4> Запуск грузового комплекса планируется в 2024 году. Компания «Приморский морской зерновой терминал» подписала соглашение о ведении инвестиционной деятельности с АО «Корпорация развития Дальнего Востока» (КРДВ). Проект будет реализован в рамках режима свободного порта в городе Большой Камень. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

Борьба за место под лампой

В 2019 году в России появится еще почти 2,5 млн кв. м складов и терминалов, но только чуть больше 20% из них выйдут на свободный рынок. Не менее половины от этого количества – в Москве. Если в регионах ощущается дефицит помещений, то почему предложение не растет в соответствии со спросом? И кто победит в борьбе за место под складской лампой?
Array
(
    [ID] => 377320
    [~ID] => 377320
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [NAME] => Борьба за место под лампой
    [~NAME] => Борьба за место под лампой
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 20:11:36
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 20:11:36
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 20:11:36
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 20:11:36
    [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:19:01
    [~TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:19:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/borba-za-mesto-pod-lampoy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/borba-za-mesto-pod-lampoy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Москву не перевесить

Согласно исследованию Knight Frank, по итогам 2018 года общий объем качественного складского предложения в России составил 29,4 млн кв. м. При этом 57% рынка сосредоточено в Московском регионе, 13% находится в Санкт-Петербурге, а оставшиеся 30% «размазаны» по всей стране. В 2019 году планируется к вводу 2,3 млн кв. м складов, из них в Московском регионе будет построен как минимум 1 млн кв. м. Такая ситуация объективно объясняется несколькими причинами. Во-первых, сосредоточенность коммерческой деятельности в мегаполисах делает нерентабельным содержание комплекса складских помещений на периферии. Города являются конечными точками, в которые входит поток товаров. В обратную сторону транспорт уходит пустым, исходящих объемов практически нет, что объясняет низкую потребность в складах для обеспечения товарооборота. Во-вторых, свое влияние оказывает недоразвитость транспортной системы страны, в особенности дорожной инфраструктуры.

Фактически московские склады обслуживают прилегающие территории в радиусе не менее 300 км (а в некоторых случаях и гораздо больше). По данным исследования JLL, 40% московских складов работают на другие регионы. Руководитель направления регионального развития бизнеса FM Logistic Артем Хомышин акцентировал внимание на том, что именно в Московском регионе аккумулируется и спрос на площади хранения. Борьба за место на складе ощущается на юге Московской области, где сейчас идет активное строительство built-to-suit и спекулятивных площадей. Также высокий спрос на площадки, расположенные в непосредственной близости к столице (в радиусе 20–30 км). По оценке девелоперов, доля вакансии в Московском регионе составляет всего около 3%. Ана­логичный уровень и в Санкт-Петербурге. При большом количестве площадей в этих регионах данного уровня вакансии в целом достаточно для обеспечения актуальных потребностей рынка.

Директор по развитию ГК RAUM Ксения Бубнова отметила, что в стратегически важном для компании регионе – Ленинградской области, несмотря на близость мегаполиса, развитие инфраструктуры тоже требует больших вложений. На данный момент спрос превышает предложение, а имеющаяся вакансия, по мнению К. Бубновой, вызвана неконкурентной ставкой или плохой локацией. Уровень же основных логистических площадок не соответствует требованиям современного рынка. Тем не менее следующий год в Санкт-Петербурге планирует быть рекордным за последние 6 лет по динамике ввода индустриально-складских помещений (ожидается 337 тыс. кв. м). С учетом заявленного поглощения это приведет к росту уровня вакантных площадей на рынке.

Хуже обстоят дела в регионах. Вакансия складских объектов класса А в Ростове-на-Дону, Самаре и Владивостоке сохраняется на умеренном уровне – 10%. Чем севернее, тем ниже уровень вакансии. К примеру, в Новосибирске и Хабаровске она достигает 5%. Концентрация товарооборота в крупных городах привела к появлению складских хабов, обслуживающих крупные регионы. Особенно ярко эта ситуация проявляется в Сибири, большинство городов которой обес­печиваются со складов Екатеринбурга и Новосибирска. Эксперты отмечают, что спрос на качественные площади класса A в этих регионах крайне низок. Города, которые уже лидируют по объему строительства, формируют и основу будущего предложения. Аналитики не ожидают, что эта ситуация изменится, так как развивать сформированные и обеспеченные транспортной инфраструктурой площадки выгоднее для девелоперов.
  
Однако ситуация по регионам неоднородна. По данным компании Knight Frank, в Екатеринбурге, на который приходится около четверти сделок аренды и покупки качественной складской недвижимости на региональных рынках, проб­лема стоит менее остро. Генеральный директор екатеринбургского филиала ООО «Байкал-Сервис ТК» Эдуард Холимоненко все же подчеркивает, что назвать ситуацию идеальной или хотя бы удовлетворительной сложно. «Несмотря на ввод в эксплуатацию новых объектов, не хватает складов класса B (как крупных, от 3 тыс. кв. м, так и относительно небольших, 0,5–1 тыс. кв. м) с длинными пандусами, обеспечивающими возможность одновременной обработки нескольких машин, – говорит он. – Именно в таких терминалах испытывают потребность транспортные компании, занимающиеся сборными перевозками, а также оптово-торговые организации, которым необходимо выпускать большое количество автомобилей в рейс».

Обобщая, можно посчитать приблизительный объем дефицита. При общем предложении 29 млн кв. м и наличии 24 млн кв. м. арендопригодных площадей в торговых центрах обеспеченность российского рынка составляет 1,2 кв. м складов на 1 кв. м ритейла. Общеевропейская норма предполагает коэффициент 1,6. Если ориентироваться на него, то российскому рынку не хватает 9,6 млн кв. м. Однако этот объем невозможно равномерно распределить по стране из-за глубоко дифференцированной структуры перевозок.

Палки в колесах складской тележки

Современные технологии строительства в зависимости от особенностей региона позволяют создавать качественную инфраструктуру в срок от 9 месяцев.

Фактически развитие инфраструктуры в регионах с дефицитом замедлено из-за отсутствия спроса на высококачественное хранение. «При появлении реального спроса на рынке предложение не заставляет себя ждать. Основным критерием является оценка экономической целе­сообразности в строительстве современного склада класса A, отвечающего высоким стандартам качества и безопасности, под тот или иной проект», – заметил А. Хомышин.

Уровень вакансии – ответ рынка на снижение спроса. Новые крупные контракты в регионах заключаются гораздо реже, поэтому девелоперы не готовы строить на авось. Возведение спекулятивных площадей становится высокорисковым решением. 78% всех объектов в 2018 году были построены под заказ. При этом из-за того, что нет достаточного количества торговых точек, для ритейл-сетей становится невыгодно обслуживать небольшие склады на местах (а для складостроителей компании данного сектора – источники 50% заказов за 2018 г.).

В качестве факторов, тормозящих развитие рынка, К. Бубнова называет отсутствие у арендаторов четко обозначенных требований к арендодателю и административные барьеры. «Область постоянно декларирует, что для развития логистических проектов нужны вложения в дорожную инфраструктуру. Однако новые дорожные проекты пока не запус­каются, хотя Министерство экономического развития готово субсидировать заявки регионов на инфраструктуру. Инвесторы не могут сами обращаться в министерство – это должен делать регион», – добавляет она.

К недостатку инфраструктуры наиболее чувствителен сегмент агрологистики, который все активнее развивается в России. Он направлен в первую очередь на экспорт сельскохозяйственной продукции в Китай. В этом поле компания «РЖД Логистика» стала сталкиваться с нехваткой региональных консолидационных центров, сеть которых еще только формируется в нашей стране. «Ускорить этот процесс – задача не только для складской, но также для автомобильной и железнодорожной логистики. И тут, на наш взгляд, вполне пригодились бы ресурсы и компетенции Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД», так как мощности холдинга в этом сегменте во многом уже имеют необходимую инфраструктуру», – комментирует генеральный директор АО «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик. В компании отмечают, что терминально-логистические цент­ры, готовые работать с поставщиками продукции в Китай, обязаны пройти через специальную аккредитацию с китайской стороны. В ней десятки требований и условий, которые могут осилить далеко не все отечественные ТЛЦ.

Предоставляемый сервис недостаточен и для удовлетворения потребностей перевозчиков сборных грузов. Во многом это объясняется производственными процессами, которые предъявляют особые требования к инфраструктуре. В этом сегменте рынка грузоперевозок терминал – это полноценный логистический комплекс, ориентированный в первую очередь на оперативный прием, обработку и выдачу грузов. На склад приходится лишь меньшая часть площади. Объектов под такие требования в свободном доступе в регионах практически нет. Складские комплексы, построенные в советское время, не рассчитаны на обработку большегрузного автотранспорта. Их конструировали под железную дорогу и малотоннажные авто. Генеральный директор нижегородского филиала ООО «Байкал-Сервис ТК» Вячеслав Шангин заметил, что большую часть регионального фонда занимают склады, построенные еще в 1960–1970 гг., а также инфраструктура закрытых советских предприятий. «Еще остаются склады обанкротившихся заводов, но это абсолютно заброшенные площади, где можно разве что снимать фильмы или проводить квесты, но работать нельзя. К сожалению, собственники этих ключевых промышленных зон не вкладываются в развитие своей складской инфраструктуры», – говорит он.

Естественный отбор

Обеспечить регионы недостающими площадями – задача важная, но спорная. По мнению А. Хомышина, на стимулирование развития инфраструктуры влияет ряд основных факторов: уровень развития экономики региона, инвестиционный климат в нем, размах присутствия ритейла (как следствие, присутствия поставщиков) и стимулирование со стороны государства.

Например, создание обособленных экономических кластеров с льготными условиями для бизнеса. Однако саму потребность диктует рынок.

А спрос не будет повышаться, если вырастет предложение в сегменте помещений, но не сдвинется с мертвой точки уровень развития транспортной инфраструктуры.

Стоит учитывать, что развитие ритейла в некоторых регионах до сих пор идет экстенсивным путем. Остаются города с недостаточным количеством торговых площадок, но высокой покупательной способностью у населения. По мнению экспертов, именно в них могут быть сформированы новые терминально-складские хабы. Но это потребует инвестиционных вливаний со стороны пользователей инфра­структуры. Опыт взаимодействия с крупными перевозчиками показывает, что эта идея не только прижилась, но и активно эксплуатируется в совместных проектах. К примеру, В. Валентик утверждает, что «РЖД Логистика» давно рассмат­ривала различные варианты вложений в складскую инфраструктуру. В том числе компания готова выступить в качестве соинвестора в создании актуальных при росте агрологистики холодных складов, но только после того, как подобные проекты пройдут оценку по внутренней норме доходности. «Такие вложения находятся в пределах компетенций нашей компании и, безусловно, поспособствуют развитию конкретных логистических сервисов, которые нам поручил продвигать холдинг «РЖД», – прокомментировал генеральный директор.

Коммерческий директор интегратора решений в интерлогистике Comitas Сергей Федоров предлагает в качестве варианта выхода из дефицита модернизацию имеющихся пространств с выигрышной локацией. «Автоматизация складских процессов приводит к повышению эффективности используемого пространства. Глубинная система хранения с применением шаттлов может дать 3 паллето-места на 1 кв. м, что позволяет экономить всем игрокам рынка. В горизонте 10 лет это позволяет снизить затраты на функционирование зоны склада на 823 млн руб. по сравнению с фронтальными стеллажами на той же площади. Также перспективна технология перехода на самонесущие склады», – комментирует он. Однако кроме работы с пространством, необходимо думать и о работе с товаром. Появление электронных транспортных накладных и цифровизация большинства сопровождающих перевозку бюрократических операций уже привели к сокращению сроков оформления и регистрации грузов, что также снижает нагрузку на занимаемые площади. Впрочем, ключевым вопросом останется баланс спроса и предложения. В современных условиях вероятность кардинального изменения структуры функционирования грузоперевозок крайне мала. А без этого не появится необходимых экономических ресурсов для формирования развернутой региональной сети терминально-складских услуг.

Точка зрения

Михаил Смирнов,
руководитель департамента аналитики и планирования производственно-логистических процессов ООО «Байкал-Сервис ТК»
– Возводимые сегодня современные терминалы не соответствуют условиям сборных перевозчиков, потому что их строят под хранение (3PL): в них зачастую избыточные площади и объемы, малое число ворот на единицу площади склада, недостаточно прилегающей территории для разгрузки/погрузки и маневрирования большегрузной техники и малотоннажного транспорта.
Решить вопрос с недостатком нужной инфраструктуры, казалось, могла бы либо реконструкция уже имеющихся складов под наши требования, либо built-to-suit – строительство склада
под заказ. Но на практике не все так просто, потому что владельцы комплексов б/у, как правило, не имеют достаточных средств для инвестиций
в реконструкцию, а политика крупных девело­перов ориентирована на объекты площадью 30–40 тыс. кв. м (а зачастую и более!). [~DETAIL_TEXT] =>

Москву не перевесить

Согласно исследованию Knight Frank, по итогам 2018 года общий объем качественного складского предложения в России составил 29,4 млн кв. м. При этом 57% рынка сосредоточено в Московском регионе, 13% находится в Санкт-Петербурге, а оставшиеся 30% «размазаны» по всей стране. В 2019 году планируется к вводу 2,3 млн кв. м складов, из них в Московском регионе будет построен как минимум 1 млн кв. м. Такая ситуация объективно объясняется несколькими причинами. Во-первых, сосредоточенность коммерческой деятельности в мегаполисах делает нерентабельным содержание комплекса складских помещений на периферии. Города являются конечными точками, в которые входит поток товаров. В обратную сторону транспорт уходит пустым, исходящих объемов практически нет, что объясняет низкую потребность в складах для обеспечения товарооборота. Во-вторых, свое влияние оказывает недоразвитость транспортной системы страны, в особенности дорожной инфраструктуры.

Фактически московские склады обслуживают прилегающие территории в радиусе не менее 300 км (а в некоторых случаях и гораздо больше). По данным исследования JLL, 40% московских складов работают на другие регионы. Руководитель направления регионального развития бизнеса FM Logistic Артем Хомышин акцентировал внимание на том, что именно в Московском регионе аккумулируется и спрос на площади хранения. Борьба за место на складе ощущается на юге Московской области, где сейчас идет активное строительство built-to-suit и спекулятивных площадей. Также высокий спрос на площадки, расположенные в непосредственной близости к столице (в радиусе 20–30 км). По оценке девелоперов, доля вакансии в Московском регионе составляет всего около 3%. Ана­логичный уровень и в Санкт-Петербурге. При большом количестве площадей в этих регионах данного уровня вакансии в целом достаточно для обеспечения актуальных потребностей рынка.

Директор по развитию ГК RAUM Ксения Бубнова отметила, что в стратегически важном для компании регионе – Ленинградской области, несмотря на близость мегаполиса, развитие инфраструктуры тоже требует больших вложений. На данный момент спрос превышает предложение, а имеющаяся вакансия, по мнению К. Бубновой, вызвана неконкурентной ставкой или плохой локацией. Уровень же основных логистических площадок не соответствует требованиям современного рынка. Тем не менее следующий год в Санкт-Петербурге планирует быть рекордным за последние 6 лет по динамике ввода индустриально-складских помещений (ожидается 337 тыс. кв. м). С учетом заявленного поглощения это приведет к росту уровня вакантных площадей на рынке.

Хуже обстоят дела в регионах. Вакансия складских объектов класса А в Ростове-на-Дону, Самаре и Владивостоке сохраняется на умеренном уровне – 10%. Чем севернее, тем ниже уровень вакансии. К примеру, в Новосибирске и Хабаровске она достигает 5%. Концентрация товарооборота в крупных городах привела к появлению складских хабов, обслуживающих крупные регионы. Особенно ярко эта ситуация проявляется в Сибири, большинство городов которой обес­печиваются со складов Екатеринбурга и Новосибирска. Эксперты отмечают, что спрос на качественные площади класса A в этих регионах крайне низок. Города, которые уже лидируют по объему строительства, формируют и основу будущего предложения. Аналитики не ожидают, что эта ситуация изменится, так как развивать сформированные и обеспеченные транспортной инфраструктурой площадки выгоднее для девелоперов.
  
Однако ситуация по регионам неоднородна. По данным компании Knight Frank, в Екатеринбурге, на который приходится около четверти сделок аренды и покупки качественной складской недвижимости на региональных рынках, проб­лема стоит менее остро. Генеральный директор екатеринбургского филиала ООО «Байкал-Сервис ТК» Эдуард Холимоненко все же подчеркивает, что назвать ситуацию идеальной или хотя бы удовлетворительной сложно. «Несмотря на ввод в эксплуатацию новых объектов, не хватает складов класса B (как крупных, от 3 тыс. кв. м, так и относительно небольших, 0,5–1 тыс. кв. м) с длинными пандусами, обеспечивающими возможность одновременной обработки нескольких машин, – говорит он. – Именно в таких терминалах испытывают потребность транспортные компании, занимающиеся сборными перевозками, а также оптово-торговые организации, которым необходимо выпускать большое количество автомобилей в рейс».

Обобщая, можно посчитать приблизительный объем дефицита. При общем предложении 29 млн кв. м и наличии 24 млн кв. м. арендопригодных площадей в торговых центрах обеспеченность российского рынка составляет 1,2 кв. м складов на 1 кв. м ритейла. Общеевропейская норма предполагает коэффициент 1,6. Если ориентироваться на него, то российскому рынку не хватает 9,6 млн кв. м. Однако этот объем невозможно равномерно распределить по стране из-за глубоко дифференцированной структуры перевозок.

Палки в колесах складской тележки

Современные технологии строительства в зависимости от особенностей региона позволяют создавать качественную инфраструктуру в срок от 9 месяцев.

Фактически развитие инфраструктуры в регионах с дефицитом замедлено из-за отсутствия спроса на высококачественное хранение. «При появлении реального спроса на рынке предложение не заставляет себя ждать. Основным критерием является оценка экономической целе­сообразности в строительстве современного склада класса A, отвечающего высоким стандартам качества и безопасности, под тот или иной проект», – заметил А. Хомышин.

Уровень вакансии – ответ рынка на снижение спроса. Новые крупные контракты в регионах заключаются гораздо реже, поэтому девелоперы не готовы строить на авось. Возведение спекулятивных площадей становится высокорисковым решением. 78% всех объектов в 2018 году были построены под заказ. При этом из-за того, что нет достаточного количества торговых точек, для ритейл-сетей становится невыгодно обслуживать небольшие склады на местах (а для складостроителей компании данного сектора – источники 50% заказов за 2018 г.).

В качестве факторов, тормозящих развитие рынка, К. Бубнова называет отсутствие у арендаторов четко обозначенных требований к арендодателю и административные барьеры. «Область постоянно декларирует, что для развития логистических проектов нужны вложения в дорожную инфраструктуру. Однако новые дорожные проекты пока не запус­каются, хотя Министерство экономического развития готово субсидировать заявки регионов на инфраструктуру. Инвесторы не могут сами обращаться в министерство – это должен делать регион», – добавляет она.

К недостатку инфраструктуры наиболее чувствителен сегмент агрологистики, который все активнее развивается в России. Он направлен в первую очередь на экспорт сельскохозяйственной продукции в Китай. В этом поле компания «РЖД Логистика» стала сталкиваться с нехваткой региональных консолидационных центров, сеть которых еще только формируется в нашей стране. «Ускорить этот процесс – задача не только для складской, но также для автомобильной и железнодорожной логистики. И тут, на наш взгляд, вполне пригодились бы ресурсы и компетенции Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД», так как мощности холдинга в этом сегменте во многом уже имеют необходимую инфраструктуру», – комментирует генеральный директор АО «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик. В компании отмечают, что терминально-логистические цент­ры, готовые работать с поставщиками продукции в Китай, обязаны пройти через специальную аккредитацию с китайской стороны. В ней десятки требований и условий, которые могут осилить далеко не все отечественные ТЛЦ.

Предоставляемый сервис недостаточен и для удовлетворения потребностей перевозчиков сборных грузов. Во многом это объясняется производственными процессами, которые предъявляют особые требования к инфраструктуре. В этом сегменте рынка грузоперевозок терминал – это полноценный логистический комплекс, ориентированный в первую очередь на оперативный прием, обработку и выдачу грузов. На склад приходится лишь меньшая часть площади. Объектов под такие требования в свободном доступе в регионах практически нет. Складские комплексы, построенные в советское время, не рассчитаны на обработку большегрузного автотранспорта. Их конструировали под железную дорогу и малотоннажные авто. Генеральный директор нижегородского филиала ООО «Байкал-Сервис ТК» Вячеслав Шангин заметил, что большую часть регионального фонда занимают склады, построенные еще в 1960–1970 гг., а также инфраструктура закрытых советских предприятий. «Еще остаются склады обанкротившихся заводов, но это абсолютно заброшенные площади, где можно разве что снимать фильмы или проводить квесты, но работать нельзя. К сожалению, собственники этих ключевых промышленных зон не вкладываются в развитие своей складской инфраструктуры», – говорит он.

Естественный отбор

Обеспечить регионы недостающими площадями – задача важная, но спорная. По мнению А. Хомышина, на стимулирование развития инфраструктуры влияет ряд основных факторов: уровень развития экономики региона, инвестиционный климат в нем, размах присутствия ритейла (как следствие, присутствия поставщиков) и стимулирование со стороны государства.

Например, создание обособленных экономических кластеров с льготными условиями для бизнеса. Однако саму потребность диктует рынок.

А спрос не будет повышаться, если вырастет предложение в сегменте помещений, но не сдвинется с мертвой точки уровень развития транспортной инфраструктуры.

Стоит учитывать, что развитие ритейла в некоторых регионах до сих пор идет экстенсивным путем. Остаются города с недостаточным количеством торговых площадок, но высокой покупательной способностью у населения. По мнению экспертов, именно в них могут быть сформированы новые терминально-складские хабы. Но это потребует инвестиционных вливаний со стороны пользователей инфра­структуры. Опыт взаимодействия с крупными перевозчиками показывает, что эта идея не только прижилась, но и активно эксплуатируется в совместных проектах. К примеру, В. Валентик утверждает, что «РЖД Логистика» давно рассмат­ривала различные варианты вложений в складскую инфраструктуру. В том числе компания готова выступить в качестве соинвестора в создании актуальных при росте агрологистики холодных складов, но только после того, как подобные проекты пройдут оценку по внутренней норме доходности. «Такие вложения находятся в пределах компетенций нашей компании и, безусловно, поспособствуют развитию конкретных логистических сервисов, которые нам поручил продвигать холдинг «РЖД», – прокомментировал генеральный директор.

Коммерческий директор интегратора решений в интерлогистике Comitas Сергей Федоров предлагает в качестве варианта выхода из дефицита модернизацию имеющихся пространств с выигрышной локацией. «Автоматизация складских процессов приводит к повышению эффективности используемого пространства. Глубинная система хранения с применением шаттлов может дать 3 паллето-места на 1 кв. м, что позволяет экономить всем игрокам рынка. В горизонте 10 лет это позволяет снизить затраты на функционирование зоны склада на 823 млн руб. по сравнению с фронтальными стеллажами на той же площади. Также перспективна технология перехода на самонесущие склады», – комментирует он. Однако кроме работы с пространством, необходимо думать и о работе с товаром. Появление электронных транспортных накладных и цифровизация большинства сопровождающих перевозку бюрократических операций уже привели к сокращению сроков оформления и регистрации грузов, что также снижает нагрузку на занимаемые площади. Впрочем, ключевым вопросом останется баланс спроса и предложения. В современных условиях вероятность кардинального изменения структуры функционирования грузоперевозок крайне мала. А без этого не появится необходимых экономических ресурсов для формирования развернутой региональной сети терминально-складских услуг.

Точка зрения

Михаил Смирнов,
руководитель департамента аналитики и планирования производственно-логистических процессов ООО «Байкал-Сервис ТК»
– Возводимые сегодня современные терминалы не соответствуют условиям сборных перевозчиков, потому что их строят под хранение (3PL): в них зачастую избыточные площади и объемы, малое число ворот на единицу площади склада, недостаточно прилегающей территории для разгрузки/погрузки и маневрирования большегрузной техники и малотоннажного транспорта.
Решить вопрос с недостатком нужной инфраструктуры, казалось, могла бы либо реконструкция уже имеющихся складов под наши требования, либо built-to-suit – строительство склада
под заказ. Но на практике не все так просто, потому что владельцы комплексов б/у, как правило, не имеют достаточных средств для инвестиций
в реконструкцию, а политика крупных девело­перов ориентирована на объекты площадью 30–40 тыс. кв. м (а зачастую и более!). [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2019 году в России появится еще почти 2,5 млн кв. м складов и терминалов, но только чуть больше 20% из них выйдут на свободный рынок. Не менее половины от этого количества – в Москве. Если в регионах ощущается дефицит помещений, то почему предложение не растет в соответствии со спросом? И кто победит в борьбе за место под складской лампой? [~PREVIEW_TEXT] => В 2019 году в России появится еще почти 2,5 млн кв. м складов и терминалов, но только чуть больше 20% из них выйдут на свободный рынок. Не менее половины от этого количества – в Москве. Если в регионах ощущается дефицит помещений, то почему предложение не растет в соответствии со спросом? И кто победит в борьбе за место под складской лампой? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => borba-za-mesto-pod-lampoy [~CODE] => borba-za-mesto-pod-lampoy [EXTERNAL_ID] => 377320 [~EXTERNAL_ID] => 377320 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 377320:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377320:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377320:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377320:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377320:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377320:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377320:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Борьба за место под лампой [SECTION_META_KEYWORDS] => борьба за место под лампой [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2019 году в России появится еще почти 2,5 млн кв. м складов и терминалов, но только чуть больше 20% из них выйдут на свободный рынок. Не менее половины от этого количества – в Москве. Если в регионах ощущается дефицит помещений, то почему предложение не растет в соответствии со спросом? И кто победит в борьбе за место под складской лампой? [ELEMENT_META_TITLE] => Борьба за место под лампой [ELEMENT_META_KEYWORDS] => борьба за место под лампой [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2019 году в России появится еще почти 2,5 млн кв. м складов и терминалов, но только чуть больше 20% из них выйдут на свободный рынок. Не менее половины от этого количества – в Москве. Если в регионах ощущается дефицит помещений, то почему предложение не растет в соответствии со спросом? И кто победит в борьбе за место под складской лампой? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Борьба за место под лампой [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Борьба за место под лампой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Борьба за место под лампой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Борьба за место под лампой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Борьба за место под лампой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Борьба за место под лампой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Борьба за место под лампой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Борьба за место под лампой ) )

									Array
(
    [ID] => 377320
    [~ID] => 377320
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [NAME] => Борьба за место под лампой
    [~NAME] => Борьба за место под лампой
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 20:11:36
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 20:11:36
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 20:11:36
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 20:11:36
    [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:19:01
    [~TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:19:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/borba-za-mesto-pod-lampoy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/borba-za-mesto-pod-lampoy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Москву не перевесить

Согласно исследованию Knight Frank, по итогам 2018 года общий объем качественного складского предложения в России составил 29,4 млн кв. м. При этом 57% рынка сосредоточено в Московском регионе, 13% находится в Санкт-Петербурге, а оставшиеся 30% «размазаны» по всей стране. В 2019 году планируется к вводу 2,3 млн кв. м складов, из них в Московском регионе будет построен как минимум 1 млн кв. м. Такая ситуация объективно объясняется несколькими причинами. Во-первых, сосредоточенность коммерческой деятельности в мегаполисах делает нерентабельным содержание комплекса складских помещений на периферии. Города являются конечными точками, в которые входит поток товаров. В обратную сторону транспорт уходит пустым, исходящих объемов практически нет, что объясняет низкую потребность в складах для обеспечения товарооборота. Во-вторых, свое влияние оказывает недоразвитость транспортной системы страны, в особенности дорожной инфраструктуры.

Фактически московские склады обслуживают прилегающие территории в радиусе не менее 300 км (а в некоторых случаях и гораздо больше). По данным исследования JLL, 40% московских складов работают на другие регионы. Руководитель направления регионального развития бизнеса FM Logistic Артем Хомышин акцентировал внимание на том, что именно в Московском регионе аккумулируется и спрос на площади хранения. Борьба за место на складе ощущается на юге Московской области, где сейчас идет активное строительство built-to-suit и спекулятивных площадей. Также высокий спрос на площадки, расположенные в непосредственной близости к столице (в радиусе 20–30 км). По оценке девелоперов, доля вакансии в Московском регионе составляет всего около 3%. Ана­логичный уровень и в Санкт-Петербурге. При большом количестве площадей в этих регионах данного уровня вакансии в целом достаточно для обеспечения актуальных потребностей рынка.

Директор по развитию ГК RAUM Ксения Бубнова отметила, что в стратегически важном для компании регионе – Ленинградской области, несмотря на близость мегаполиса, развитие инфраструктуры тоже требует больших вложений. На данный момент спрос превышает предложение, а имеющаяся вакансия, по мнению К. Бубновой, вызвана неконкурентной ставкой или плохой локацией. Уровень же основных логистических площадок не соответствует требованиям современного рынка. Тем не менее следующий год в Санкт-Петербурге планирует быть рекордным за последние 6 лет по динамике ввода индустриально-складских помещений (ожидается 337 тыс. кв. м). С учетом заявленного поглощения это приведет к росту уровня вакантных площадей на рынке.

Хуже обстоят дела в регионах. Вакансия складских объектов класса А в Ростове-на-Дону, Самаре и Владивостоке сохраняется на умеренном уровне – 10%. Чем севернее, тем ниже уровень вакансии. К примеру, в Новосибирске и Хабаровске она достигает 5%. Концентрация товарооборота в крупных городах привела к появлению складских хабов, обслуживающих крупные регионы. Особенно ярко эта ситуация проявляется в Сибири, большинство городов которой обес­печиваются со складов Екатеринбурга и Новосибирска. Эксперты отмечают, что спрос на качественные площади класса A в этих регионах крайне низок. Города, которые уже лидируют по объему строительства, формируют и основу будущего предложения. Аналитики не ожидают, что эта ситуация изменится, так как развивать сформированные и обеспеченные транспортной инфраструктурой площадки выгоднее для девелоперов.
  
Однако ситуация по регионам неоднородна. По данным компании Knight Frank, в Екатеринбурге, на который приходится около четверти сделок аренды и покупки качественной складской недвижимости на региональных рынках, проб­лема стоит менее остро. Генеральный директор екатеринбургского филиала ООО «Байкал-Сервис ТК» Эдуард Холимоненко все же подчеркивает, что назвать ситуацию идеальной или хотя бы удовлетворительной сложно. «Несмотря на ввод в эксплуатацию новых объектов, не хватает складов класса B (как крупных, от 3 тыс. кв. м, так и относительно небольших, 0,5–1 тыс. кв. м) с длинными пандусами, обеспечивающими возможность одновременной обработки нескольких машин, – говорит он. – Именно в таких терминалах испытывают потребность транспортные компании, занимающиеся сборными перевозками, а также оптово-торговые организации, которым необходимо выпускать большое количество автомобилей в рейс».

Обобщая, можно посчитать приблизительный объем дефицита. При общем предложении 29 млн кв. м и наличии 24 млн кв. м. арендопригодных площадей в торговых центрах обеспеченность российского рынка составляет 1,2 кв. м складов на 1 кв. м ритейла. Общеевропейская норма предполагает коэффициент 1,6. Если ориентироваться на него, то российскому рынку не хватает 9,6 млн кв. м. Однако этот объем невозможно равномерно распределить по стране из-за глубоко дифференцированной структуры перевозок.

Палки в колесах складской тележки

Современные технологии строительства в зависимости от особенностей региона позволяют создавать качественную инфраструктуру в срок от 9 месяцев.

Фактически развитие инфраструктуры в регионах с дефицитом замедлено из-за отсутствия спроса на высококачественное хранение. «При появлении реального спроса на рынке предложение не заставляет себя ждать. Основным критерием является оценка экономической целе­сообразности в строительстве современного склада класса A, отвечающего высоким стандартам качества и безопасности, под тот или иной проект», – заметил А. Хомышин.

Уровень вакансии – ответ рынка на снижение спроса. Новые крупные контракты в регионах заключаются гораздо реже, поэтому девелоперы не готовы строить на авось. Возведение спекулятивных площадей становится высокорисковым решением. 78% всех объектов в 2018 году были построены под заказ. При этом из-за того, что нет достаточного количества торговых точек, для ритейл-сетей становится невыгодно обслуживать небольшие склады на местах (а для складостроителей компании данного сектора – источники 50% заказов за 2018 г.).

В качестве факторов, тормозящих развитие рынка, К. Бубнова называет отсутствие у арендаторов четко обозначенных требований к арендодателю и административные барьеры. «Область постоянно декларирует, что для развития логистических проектов нужны вложения в дорожную инфраструктуру. Однако новые дорожные проекты пока не запус­каются, хотя Министерство экономического развития готово субсидировать заявки регионов на инфраструктуру. Инвесторы не могут сами обращаться в министерство – это должен делать регион», – добавляет она.

К недостатку инфраструктуры наиболее чувствителен сегмент агрологистики, который все активнее развивается в России. Он направлен в первую очередь на экспорт сельскохозяйственной продукции в Китай. В этом поле компания «РЖД Логистика» стала сталкиваться с нехваткой региональных консолидационных центров, сеть которых еще только формируется в нашей стране. «Ускорить этот процесс – задача не только для складской, но также для автомобильной и железнодорожной логистики. И тут, на наш взгляд, вполне пригодились бы ресурсы и компетенции Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД», так как мощности холдинга в этом сегменте во многом уже имеют необходимую инфраструктуру», – комментирует генеральный директор АО «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик. В компании отмечают, что терминально-логистические цент­ры, готовые работать с поставщиками продукции в Китай, обязаны пройти через специальную аккредитацию с китайской стороны. В ней десятки требований и условий, которые могут осилить далеко не все отечественные ТЛЦ.

Предоставляемый сервис недостаточен и для удовлетворения потребностей перевозчиков сборных грузов. Во многом это объясняется производственными процессами, которые предъявляют особые требования к инфраструктуре. В этом сегменте рынка грузоперевозок терминал – это полноценный логистический комплекс, ориентированный в первую очередь на оперативный прием, обработку и выдачу грузов. На склад приходится лишь меньшая часть площади. Объектов под такие требования в свободном доступе в регионах практически нет. Складские комплексы, построенные в советское время, не рассчитаны на обработку большегрузного автотранспорта. Их конструировали под железную дорогу и малотоннажные авто. Генеральный директор нижегородского филиала ООО «Байкал-Сервис ТК» Вячеслав Шангин заметил, что большую часть регионального фонда занимают склады, построенные еще в 1960–1970 гг., а также инфраструктура закрытых советских предприятий. «Еще остаются склады обанкротившихся заводов, но это абсолютно заброшенные площади, где можно разве что снимать фильмы или проводить квесты, но работать нельзя. К сожалению, собственники этих ключевых промышленных зон не вкладываются в развитие своей складской инфраструктуры», – говорит он.

Естественный отбор

Обеспечить регионы недостающими площадями – задача важная, но спорная. По мнению А. Хомышина, на стимулирование развития инфраструктуры влияет ряд основных факторов: уровень развития экономики региона, инвестиционный климат в нем, размах присутствия ритейла (как следствие, присутствия поставщиков) и стимулирование со стороны государства.

Например, создание обособленных экономических кластеров с льготными условиями для бизнеса. Однако саму потребность диктует рынок.

А спрос не будет повышаться, если вырастет предложение в сегменте помещений, но не сдвинется с мертвой точки уровень развития транспортной инфраструктуры.

Стоит учитывать, что развитие ритейла в некоторых регионах до сих пор идет экстенсивным путем. Остаются города с недостаточным количеством торговых площадок, но высокой покупательной способностью у населения. По мнению экспертов, именно в них могут быть сформированы новые терминально-складские хабы. Но это потребует инвестиционных вливаний со стороны пользователей инфра­структуры. Опыт взаимодействия с крупными перевозчиками показывает, что эта идея не только прижилась, но и активно эксплуатируется в совместных проектах. К примеру, В. Валентик утверждает, что «РЖД Логистика» давно рассмат­ривала различные варианты вложений в складскую инфраструктуру. В том числе компания готова выступить в качестве соинвестора в создании актуальных при росте агрологистики холодных складов, но только после того, как подобные проекты пройдут оценку по внутренней норме доходности. «Такие вложения находятся в пределах компетенций нашей компании и, безусловно, поспособствуют развитию конкретных логистических сервисов, которые нам поручил продвигать холдинг «РЖД», – прокомментировал генеральный директор.

Коммерческий директор интегратора решений в интерлогистике Comitas Сергей Федоров предлагает в качестве варианта выхода из дефицита модернизацию имеющихся пространств с выигрышной локацией. «Автоматизация складских процессов приводит к повышению эффективности используемого пространства. Глубинная система хранения с применением шаттлов может дать 3 паллето-места на 1 кв. м, что позволяет экономить всем игрокам рынка. В горизонте 10 лет это позволяет снизить затраты на функционирование зоны склада на 823 млн руб. по сравнению с фронтальными стеллажами на той же площади. Также перспективна технология перехода на самонесущие склады», – комментирует он. Однако кроме работы с пространством, необходимо думать и о работе с товаром. Появление электронных транспортных накладных и цифровизация большинства сопровождающих перевозку бюрократических операций уже привели к сокращению сроков оформления и регистрации грузов, что также снижает нагрузку на занимаемые площади. Впрочем, ключевым вопросом останется баланс спроса и предложения. В современных условиях вероятность кардинального изменения структуры функционирования грузоперевозок крайне мала. А без этого не появится необходимых экономических ресурсов для формирования развернутой региональной сети терминально-складских услуг.

Точка зрения

Михаил Смирнов,
руководитель департамента аналитики и планирования производственно-логистических процессов ООО «Байкал-Сервис ТК»
– Возводимые сегодня современные терминалы не соответствуют условиям сборных перевозчиков, потому что их строят под хранение (3PL): в них зачастую избыточные площади и объемы, малое число ворот на единицу площади склада, недостаточно прилегающей территории для разгрузки/погрузки и маневрирования большегрузной техники и малотоннажного транспорта.
Решить вопрос с недостатком нужной инфраструктуры, казалось, могла бы либо реконструкция уже имеющихся складов под наши требования, либо built-to-suit – строительство склада
под заказ. Но на практике не все так просто, потому что владельцы комплексов б/у, как правило, не имеют достаточных средств для инвестиций
в реконструкцию, а политика крупных девело­перов ориентирована на объекты площадью 30–40 тыс. кв. м (а зачастую и более!). [~DETAIL_TEXT] =>

Москву не перевесить

Согласно исследованию Knight Frank, по итогам 2018 года общий объем качественного складского предложения в России составил 29,4 млн кв. м. При этом 57% рынка сосредоточено в Московском регионе, 13% находится в Санкт-Петербурге, а оставшиеся 30% «размазаны» по всей стране. В 2019 году планируется к вводу 2,3 млн кв. м складов, из них в Московском регионе будет построен как минимум 1 млн кв. м. Такая ситуация объективно объясняется несколькими причинами. Во-первых, сосредоточенность коммерческой деятельности в мегаполисах делает нерентабельным содержание комплекса складских помещений на периферии. Города являются конечными точками, в которые входит поток товаров. В обратную сторону транспорт уходит пустым, исходящих объемов практически нет, что объясняет низкую потребность в складах для обеспечения товарооборота. Во-вторых, свое влияние оказывает недоразвитость транспортной системы страны, в особенности дорожной инфраструктуры.

Фактически московские склады обслуживают прилегающие территории в радиусе не менее 300 км (а в некоторых случаях и гораздо больше). По данным исследования JLL, 40% московских складов работают на другие регионы. Руководитель направления регионального развития бизнеса FM Logistic Артем Хомышин акцентировал внимание на том, что именно в Московском регионе аккумулируется и спрос на площади хранения. Борьба за место на складе ощущается на юге Московской области, где сейчас идет активное строительство built-to-suit и спекулятивных площадей. Также высокий спрос на площадки, расположенные в непосредственной близости к столице (в радиусе 20–30 км). По оценке девелоперов, доля вакансии в Московском регионе составляет всего около 3%. Ана­логичный уровень и в Санкт-Петербурге. При большом количестве площадей в этих регионах данного уровня вакансии в целом достаточно для обеспечения актуальных потребностей рынка.

Директор по развитию ГК RAUM Ксения Бубнова отметила, что в стратегически важном для компании регионе – Ленинградской области, несмотря на близость мегаполиса, развитие инфраструктуры тоже требует больших вложений. На данный момент спрос превышает предложение, а имеющаяся вакансия, по мнению К. Бубновой, вызвана неконкурентной ставкой или плохой локацией. Уровень же основных логистических площадок не соответствует требованиям современного рынка. Тем не менее следующий год в Санкт-Петербурге планирует быть рекордным за последние 6 лет по динамике ввода индустриально-складских помещений (ожидается 337 тыс. кв. м). С учетом заявленного поглощения это приведет к росту уровня вакантных площадей на рынке.

Хуже обстоят дела в регионах. Вакансия складских объектов класса А в Ростове-на-Дону, Самаре и Владивостоке сохраняется на умеренном уровне – 10%. Чем севернее, тем ниже уровень вакансии. К примеру, в Новосибирске и Хабаровске она достигает 5%. Концентрация товарооборота в крупных городах привела к появлению складских хабов, обслуживающих крупные регионы. Особенно ярко эта ситуация проявляется в Сибири, большинство городов которой обес­печиваются со складов Екатеринбурга и Новосибирска. Эксперты отмечают, что спрос на качественные площади класса A в этих регионах крайне низок. Города, которые уже лидируют по объему строительства, формируют и основу будущего предложения. Аналитики не ожидают, что эта ситуация изменится, так как развивать сформированные и обеспеченные транспортной инфраструктурой площадки выгоднее для девелоперов.
  
Однако ситуация по регионам неоднородна. По данным компании Knight Frank, в Екатеринбурге, на который приходится около четверти сделок аренды и покупки качественной складской недвижимости на региональных рынках, проб­лема стоит менее остро. Генеральный директор екатеринбургского филиала ООО «Байкал-Сервис ТК» Эдуард Холимоненко все же подчеркивает, что назвать ситуацию идеальной или хотя бы удовлетворительной сложно. «Несмотря на ввод в эксплуатацию новых объектов, не хватает складов класса B (как крупных, от 3 тыс. кв. м, так и относительно небольших, 0,5–1 тыс. кв. м) с длинными пандусами, обеспечивающими возможность одновременной обработки нескольких машин, – говорит он. – Именно в таких терминалах испытывают потребность транспортные компании, занимающиеся сборными перевозками, а также оптово-торговые организации, которым необходимо выпускать большое количество автомобилей в рейс».

Обобщая, можно посчитать приблизительный объем дефицита. При общем предложении 29 млн кв. м и наличии 24 млн кв. м. арендопригодных площадей в торговых центрах обеспеченность российского рынка составляет 1,2 кв. м складов на 1 кв. м ритейла. Общеевропейская норма предполагает коэффициент 1,6. Если ориентироваться на него, то российскому рынку не хватает 9,6 млн кв. м. Однако этот объем невозможно равномерно распределить по стране из-за глубоко дифференцированной структуры перевозок.

Палки в колесах складской тележки

Современные технологии строительства в зависимости от особенностей региона позволяют создавать качественную инфраструктуру в срок от 9 месяцев.

Фактически развитие инфраструктуры в регионах с дефицитом замедлено из-за отсутствия спроса на высококачественное хранение. «При появлении реального спроса на рынке предложение не заставляет себя ждать. Основным критерием является оценка экономической целе­сообразности в строительстве современного склада класса A, отвечающего высоким стандартам качества и безопасности, под тот или иной проект», – заметил А. Хомышин.

Уровень вакансии – ответ рынка на снижение спроса. Новые крупные контракты в регионах заключаются гораздо реже, поэтому девелоперы не готовы строить на авось. Возведение спекулятивных площадей становится высокорисковым решением. 78% всех объектов в 2018 году были построены под заказ. При этом из-за того, что нет достаточного количества торговых точек, для ритейл-сетей становится невыгодно обслуживать небольшие склады на местах (а для складостроителей компании данного сектора – источники 50% заказов за 2018 г.).

В качестве факторов, тормозящих развитие рынка, К. Бубнова называет отсутствие у арендаторов четко обозначенных требований к арендодателю и административные барьеры. «Область постоянно декларирует, что для развития логистических проектов нужны вложения в дорожную инфраструктуру. Однако новые дорожные проекты пока не запус­каются, хотя Министерство экономического развития готово субсидировать заявки регионов на инфраструктуру. Инвесторы не могут сами обращаться в министерство – это должен делать регион», – добавляет она.

К недостатку инфраструктуры наиболее чувствителен сегмент агрологистики, который все активнее развивается в России. Он направлен в первую очередь на экспорт сельскохозяйственной продукции в Китай. В этом поле компания «РЖД Логистика» стала сталкиваться с нехваткой региональных консолидационных центров, сеть которых еще только формируется в нашей стране. «Ускорить этот процесс – задача не только для складской, но также для автомобильной и железнодорожной логистики. И тут, на наш взгляд, вполне пригодились бы ресурсы и компетенции Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД», так как мощности холдинга в этом сегменте во многом уже имеют необходимую инфраструктуру», – комментирует генеральный директор АО «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик. В компании отмечают, что терминально-логистические цент­ры, готовые работать с поставщиками продукции в Китай, обязаны пройти через специальную аккредитацию с китайской стороны. В ней десятки требований и условий, которые могут осилить далеко не все отечественные ТЛЦ.

Предоставляемый сервис недостаточен и для удовлетворения потребностей перевозчиков сборных грузов. Во многом это объясняется производственными процессами, которые предъявляют особые требования к инфраструктуре. В этом сегменте рынка грузоперевозок терминал – это полноценный логистический комплекс, ориентированный в первую очередь на оперативный прием, обработку и выдачу грузов. На склад приходится лишь меньшая часть площади. Объектов под такие требования в свободном доступе в регионах практически нет. Складские комплексы, построенные в советское время, не рассчитаны на обработку большегрузного автотранспорта. Их конструировали под железную дорогу и малотоннажные авто. Генеральный директор нижегородского филиала ООО «Байкал-Сервис ТК» Вячеслав Шангин заметил, что большую часть регионального фонда занимают склады, построенные еще в 1960–1970 гг., а также инфраструктура закрытых советских предприятий. «Еще остаются склады обанкротившихся заводов, но это абсолютно заброшенные площади, где можно разве что снимать фильмы или проводить квесты, но работать нельзя. К сожалению, собственники этих ключевых промышленных зон не вкладываются в развитие своей складской инфраструктуры», – говорит он.

Естественный отбор

Обеспечить регионы недостающими площадями – задача важная, но спорная. По мнению А. Хомышина, на стимулирование развития инфраструктуры влияет ряд основных факторов: уровень развития экономики региона, инвестиционный климат в нем, размах присутствия ритейла (как следствие, присутствия поставщиков) и стимулирование со стороны государства.

Например, создание обособленных экономических кластеров с льготными условиями для бизнеса. Однако саму потребность диктует рынок.

А спрос не будет повышаться, если вырастет предложение в сегменте помещений, но не сдвинется с мертвой точки уровень развития транспортной инфраструктуры.

Стоит учитывать, что развитие ритейла в некоторых регионах до сих пор идет экстенсивным путем. Остаются города с недостаточным количеством торговых площадок, но высокой покупательной способностью у населения. По мнению экспертов, именно в них могут быть сформированы новые терминально-складские хабы. Но это потребует инвестиционных вливаний со стороны пользователей инфра­структуры. Опыт взаимодействия с крупными перевозчиками показывает, что эта идея не только прижилась, но и активно эксплуатируется в совместных проектах. К примеру, В. Валентик утверждает, что «РЖД Логистика» давно рассмат­ривала различные варианты вложений в складскую инфраструктуру. В том числе компания готова выступить в качестве соинвестора в создании актуальных при росте агрологистики холодных складов, но только после того, как подобные проекты пройдут оценку по внутренней норме доходности. «Такие вложения находятся в пределах компетенций нашей компании и, безусловно, поспособствуют развитию конкретных логистических сервисов, которые нам поручил продвигать холдинг «РЖД», – прокомментировал генеральный директор.

Коммерческий директор интегратора решений в интерлогистике Comitas Сергей Федоров предлагает в качестве варианта выхода из дефицита модернизацию имеющихся пространств с выигрышной локацией. «Автоматизация складских процессов приводит к повышению эффективности используемого пространства. Глубинная система хранения с применением шаттлов может дать 3 паллето-места на 1 кв. м, что позволяет экономить всем игрокам рынка. В горизонте 10 лет это позволяет снизить затраты на функционирование зоны склада на 823 млн руб. по сравнению с фронтальными стеллажами на той же площади. Также перспективна технология перехода на самонесущие склады», – комментирует он. Однако кроме работы с пространством, необходимо думать и о работе с товаром. Появление электронных транспортных накладных и цифровизация большинства сопровождающих перевозку бюрократических операций уже привели к сокращению сроков оформления и регистрации грузов, что также снижает нагрузку на занимаемые площади. Впрочем, ключевым вопросом останется баланс спроса и предложения. В современных условиях вероятность кардинального изменения структуры функционирования грузоперевозок крайне мала. А без этого не появится необходимых экономических ресурсов для формирования развернутой региональной сети терминально-складских услуг.

Точка зрения

Михаил Смирнов,
руководитель департамента аналитики и планирования производственно-логистических процессов ООО «Байкал-Сервис ТК»
– Возводимые сегодня современные терминалы не соответствуют условиям сборных перевозчиков, потому что их строят под хранение (3PL): в них зачастую избыточные площади и объемы, малое число ворот на единицу площади склада, недостаточно прилегающей территории для разгрузки/погрузки и маневрирования большегрузной техники и малотоннажного транспорта.
Решить вопрос с недостатком нужной инфраструктуры, казалось, могла бы либо реконструкция уже имеющихся складов под наши требования, либо built-to-suit – строительство склада
под заказ. Но на практике не все так просто, потому что владельцы комплексов б/у, как правило, не имеют достаточных средств для инвестиций
в реконструкцию, а политика крупных девело­перов ориентирована на объекты площадью 30–40 тыс. кв. м (а зачастую и более!). [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2019 году в России появится еще почти 2,5 млн кв. м складов и терминалов, но только чуть больше 20% из них выйдут на свободный рынок. Не менее половины от этого количества – в Москве. Если в регионах ощущается дефицит помещений, то почему предложение не растет в соответствии со спросом? И кто победит в борьбе за место под складской лампой? [~PREVIEW_TEXT] => В 2019 году в России появится еще почти 2,5 млн кв. м складов и терминалов, но только чуть больше 20% из них выйдут на свободный рынок. Не менее половины от этого количества – в Москве. Если в регионах ощущается дефицит помещений, то почему предложение не растет в соответствии со спросом? И кто победит в борьбе за место под складской лампой? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => borba-za-mesto-pod-lampoy [~CODE] => borba-za-mesto-pod-lampoy [EXTERNAL_ID] => 377320 [~EXTERNAL_ID] => 377320 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Юлия Чернышевская [PROPERTY_VALUE_ID] => 377320:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Юлия Чернышевская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377320:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377320:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377320:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377320:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377320:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377320:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Борьба за место под лампой [SECTION_META_KEYWORDS] => борьба за место под лампой [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2019 году в России появится еще почти 2,5 млн кв. м складов и терминалов, но только чуть больше 20% из них выйдут на свободный рынок. Не менее половины от этого количества – в Москве. Если в регионах ощущается дефицит помещений, то почему предложение не растет в соответствии со спросом? И кто победит в борьбе за место под складской лампой? [ELEMENT_META_TITLE] => Борьба за место под лампой [ELEMENT_META_KEYWORDS] => борьба за место под лампой [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2019 году в России появится еще почти 2,5 млн кв. м складов и терминалов, но только чуть больше 20% из них выйдут на свободный рынок. Не менее половины от этого количества – в Москве. Если в регионах ощущается дефицит помещений, то почему предложение не растет в соответствии со спросом? И кто победит в борьбе за место под складской лампой? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Борьба за место под лампой [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Борьба за место под лампой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Борьба за место под лампой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Борьба за место под лампой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Борьба за место под лампой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Борьба за место под лампой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Борьба за место под лампой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Борьба за место под лампой ) )
РЖД-Партнер

Грузовая авиация: на бреющем полете

Грузовая авиация: на бреющем полете
Показатели работы гражданской авиации РФ за январь – сентябрь радуют только в пассажирском секторе. В грузовом сегменте ситуация несколько сложнее. Грузооборот российских авиакомпаний продолжает сокращаться уже много месяцев подряд: по данным Росавиации, за 9 месяцев текущего года он снизился на 7,1%.
Array
(
    [ID] => 377321
    [~ID] => 377321
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [NAME] => Грузовая авиация: на бреющем полете
    [~NAME] => Грузовая авиация: на бреющем полете
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 20:19:05
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 20:19:05
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 20:19:05
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 20:19:05
    [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:20:07
    [~TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:20:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/gruzovaya-aviatsiya-na-breyushchem-polete/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/gruzovaya-aviatsiya-na-breyushchem-polete/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Под влиянием мировой экономики

Традиционно российские тенденции отражают ситуацию на глобальном рынке грузовых авиаперевозок, где спрос снижается уже 11-й месяц подряд. Согласно данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в сентябре этого года объем рынка сократился на 4,5% по сравнению с сентябрем 2018-го.

Эксперты отмечают, что падение спроса на грузовые авиаперевозки в течение такого длительного периода стало самым продолжительным со времени глобального экономического кризиса 2008 года. Оно обусловлено как снижением темпов мировой торговли, эскалацией торгового конфликта между США и Китаем и усилением торговых противоречий между Южной Кореей и Японией, так и замедлением экономики Китая и перебоями в работе международного аэропорта Гонконга (он является первым в мире по количеству обслуженных грузовых рейсов, ежегодно обрабатывая более 4 млн т грузов).

Единственным регионом, где спрос на авиаперевозки растет, оказалась Африка – рост зафиксирован на уровне 2,2%. Если брать в целом, то в Ближневосточном регионе спрос упал на 8%, в Азиатско-Тихоокеанском – на 4,9%, в Северной Америке и Европе – на 4,2 и 3,3% соответственно.

В России, согласно данным Росавиации, в сентябре грузооборот снизился на 8,3%. За год он уменьшился с 688,4 до 631,1 млн т-км. При этом значительно сократился грузооборот на международных перевозках – на 9,6%. На внутренних есть плюс, но он незначительный – на 0,8%.

С начала же года грузооборот сократился на 7,1% – до 5 362 175 млрд пасс.-км.

 А объем перевезенных грузов и почты – на 4,2%, до 821 507 тыс. т.

В сложившемся тренде

По словам экспертов, в целом тренд никак не изменился, скажем, по сравнению с полугодием. Известное влияние на него по-прежнему продолжают оказывать упомянутые торговые войны. Кроме того, нельзя забывать о росте тарифов естественных монополий и, как следствие, росте затрат авиакомпаний на топливо и лизинг. К примеру, в «Аэрофлоте», комментируя финансовые результаты за III квартал и 9 месяцев этого года по РСБУ, отмечают, что «помимо объективного роста объемов, на затраты компании продолжили оказывать влияние макроэкономические и специфические отраслевые факторы». «Наиболее существенное влияние на затраты оказал рост расходов на наземное обслуживание, аэронавигацию и аэропортовых сборов. Общие расходы по данной статье увеличились на 25,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года за счет увеличения объемов перевозок и тарифов на обслуживание в аэропортах РФ», – говорят в компании.

 Общие расходы «Аэрофлота» на топ­ливо увеличились на 7% за счет роста налета часов на 9,5%, притом что стоимость топлива снизилась всего на 1% в рублях по сравнению с 9 месяцами 2018 года. Отметим, что снижение средней цены керосина по сравнению с прошлым годом наблюдается ежемесячно с июня, чему способствует динамика стоимости нефти. При этом цены на керосин по-прежнему остаются высокими, говорят в компании.

Что касается затрат на техническое обслуживание воздушных судов и авиационных двигателей, то, помимо увеличения числа ремонтов, они выросли вследствие увеличения объемов производственной деятельности и динамики курса доллара к рублю.

Новые маршруты и новый парк

Если рассматривать работу отдельных авиакомпаний за этот период, как и в течение всего года, то ее нельзя охарактеризовать как однозначную. При этом для отдельных компаний она довольно стабильна.

Сокращение грузооборота по-преж­нему демонстрируют «ЭйрБриджКарго» и «Аэрофлот». Связано это опять-таки с тенденциями на мировом рынке, особенно с учетом того, что значительную часть перевозок они осуществляют именно на международных линиях. В свою очередь, все дочерние компании «Аэрофлота» («Победа», «Сибирь» и «Россия») отчитываются о росте грузооборота. Аналогичная ситуация и с объемами перевезенного груза и почты.

Эксперты объясняют падение грузо­оборота у главного перевозчика страны в том числе активным наращиванием пассажирооборота. В целом за 9 месяцев он вырос на 6,2%. А дочерние компании продолжают увеличивать грузооборот за счет увеличения парка и количества рейсов, а также за счет периодического предоставления скидок на те или иные направления. Так, к примеру, в октябре «Победа» открыла продажу на рейсы из Москвы в Инсбрук, начались полеты на маршруте Москва – Эйлат. Всего в парке используется 30 новых Boeing 737-800.

Что касается «ЭйрБриджКарго», то она наращивает объемы перевозимой фармацевтической продукции. Летом компанией совместно с Unilode Aviation Solutions был представлен первый в индустрии цифровой огнеупорный контейнер для перевозки грузов на основной палубе грузовых самолетов с использованием портативных электронных устройств для передачи данных со средств пакетирования грузов.

Вырос грузооборот и других авиа­перевозчиков, к примеру «Ред Вингс» (на 9,9%). Ранее в компании это объясняли повышением показателя коммерческой загрузки, ростом спроса со стороны коммерческого сегмента.

Более чем в 2 раза вырос грузооборот российского грузового экспресс-перевозчика, входящего в ГК «Волга-Днепр», – компании «Атран». «Растущий парк с эффективными грузовыми самолетами – один из драйверов роста объемов «Атрана», которые за первые 8 месяцев текущего года увеличились на 40%. На фоне укрепляющейся популярности электронной торговли мы чувствуем, что наши услуги будут востребованы на авиационном грузовом рынке», – отмечает генеральный директор авиакомпании Дмитрий Обшаров.

В конце весны компания запустила новый грузовой рейс, связывающий китайский Ханчжоу (как крупнейший инновационный центр и место сосредоточения электронной коммерции) и столицу Латвии. Boeing 737-800BCF в парке компании предоставляют емкость до 23 т для отправок электронной коммерции основного заказчика – Cainiao Network, подразделения Alibaba Group, специализирующегося на логистических решениях в структуре Alibaba. В целом же за 8 месяцев текущего года объемы перево­зок компании из Китая в Россию выросли в 15 раз, на внутрироссийском рынке – в 8 раз и из Европы в Россию – в 6 раз.

Вместе с тем в октябре ГК «Волга-Днепр» сообщила, что в связи со спадом рынка грузовых авиаперевозок сократит персонал и законсервирует часть своих Ан-124-100 «Руслан». Ранее представитель перевозчика заявлял, что в I полугодии грузооборот входящих в нее авиакомпаний AirBridgeCargo (ABC), «Волга-Днепр» и «Атран» уменьшился на 6%, что ниже ожиданий и бюджетных показателей на 20%. Такое падение объемов перевозчик связал с сокращением мирового рынка грузовых перевозок и операционными проблемами. Но компания обещала вернуться к прибыли в 2019 году за счет реструктуризации.

Роста пока не ожидается

Положительное влияние на развитие отрасли, несмотря на напряженную ситуацию в экономике, оказывает рас­тущий объем интернет-торговли. Все больше компаний заботятся об открытии новых направлений для обслуживания трансграничного трафика.

«Дальнейший рост мировой электронной коммерции на 20% в среднем в год и на 15% по России в ближайшие 3–4 года стимулирует спрос на предоставление высококачественных услуг по авиационной доставке грузов. Со своей стороны, мы готовы гарантировать такой сервис в партнерстве с «Почтой России» и China Post», – подчеркивает Д. Обшаров.

Определенные ставки в отрасли делают и на новый международный аэропорт в пекинском Дасине. Проект предусмат­ривает, что к 2025 году через него будут ежегодно доставлять до 2 млн т грузов. Официальная церемония открытия состоялась 25 сентября. Начальник отдела авиаперевозок логистической компании «Даксер» Наталия Шувалова считает, что с точки зрения грузовых отправок аэропорт станет очень востребованным. «Тарифы на экспортный авиафрахт оттуда чуть ниже, чем из более загруженного Шанхая, что подталкивает многих экспедиторов и агентов использовать именно столичный хаб для экспортных отправок из Китая. Это, безусловно, дополнительно увеличит грузопоток», – говорит она.

В России удвоить переработку грузов после реконструкции планирует аэропорт Южно-Сахалинск. С учетом дальнейшего роста авиаперевозок у воздушной гавани может появиться дополнительный грузовой терминал. По словам генерального директора АО «Аэропорт Южно-Сахалинск» Никиты Полонского, работы завершатся в конце следующего года.

В целом же до конца года рост грузо­оборота эксперты не прогнозируют. Все будет зависеть от целого ряда факторов, в том числе изменения цен на авиатопливо и, соответственно, объема расходов компаний. Добавим, что ранее независимый аналитик Дмитрий Адамидов отмечал, что в принципе колебания по грузообороту плюс-минус 7–10% год к году для авиационного рынка не являются чем-то необычным.
[~DETAIL_TEXT] =>

Под влиянием мировой экономики

Традиционно российские тенденции отражают ситуацию на глобальном рынке грузовых авиаперевозок, где спрос снижается уже 11-й месяц подряд. Согласно данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в сентябре этого года объем рынка сократился на 4,5% по сравнению с сентябрем 2018-го.

Эксперты отмечают, что падение спроса на грузовые авиаперевозки в течение такого длительного периода стало самым продолжительным со времени глобального экономического кризиса 2008 года. Оно обусловлено как снижением темпов мировой торговли, эскалацией торгового конфликта между США и Китаем и усилением торговых противоречий между Южной Кореей и Японией, так и замедлением экономики Китая и перебоями в работе международного аэропорта Гонконга (он является первым в мире по количеству обслуженных грузовых рейсов, ежегодно обрабатывая более 4 млн т грузов).

Единственным регионом, где спрос на авиаперевозки растет, оказалась Африка – рост зафиксирован на уровне 2,2%. Если брать в целом, то в Ближневосточном регионе спрос упал на 8%, в Азиатско-Тихоокеанском – на 4,9%, в Северной Америке и Европе – на 4,2 и 3,3% соответственно.

В России, согласно данным Росавиации, в сентябре грузооборот снизился на 8,3%. За год он уменьшился с 688,4 до 631,1 млн т-км. При этом значительно сократился грузооборот на международных перевозках – на 9,6%. На внутренних есть плюс, но он незначительный – на 0,8%.

С начала же года грузооборот сократился на 7,1% – до 5 362 175 млрд пасс.-км.

 А объем перевезенных грузов и почты – на 4,2%, до 821 507 тыс. т.

В сложившемся тренде

По словам экспертов, в целом тренд никак не изменился, скажем, по сравнению с полугодием. Известное влияние на него по-прежнему продолжают оказывать упомянутые торговые войны. Кроме того, нельзя забывать о росте тарифов естественных монополий и, как следствие, росте затрат авиакомпаний на топливо и лизинг. К примеру, в «Аэрофлоте», комментируя финансовые результаты за III квартал и 9 месяцев этого года по РСБУ, отмечают, что «помимо объективного роста объемов, на затраты компании продолжили оказывать влияние макроэкономические и специфические отраслевые факторы». «Наиболее существенное влияние на затраты оказал рост расходов на наземное обслуживание, аэронавигацию и аэропортовых сборов. Общие расходы по данной статье увеличились на 25,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года за счет увеличения объемов перевозок и тарифов на обслуживание в аэропортах РФ», – говорят в компании.

 Общие расходы «Аэрофлота» на топ­ливо увеличились на 7% за счет роста налета часов на 9,5%, притом что стоимость топлива снизилась всего на 1% в рублях по сравнению с 9 месяцами 2018 года. Отметим, что снижение средней цены керосина по сравнению с прошлым годом наблюдается ежемесячно с июня, чему способствует динамика стоимости нефти. При этом цены на керосин по-прежнему остаются высокими, говорят в компании.

Что касается затрат на техническое обслуживание воздушных судов и авиационных двигателей, то, помимо увеличения числа ремонтов, они выросли вследствие увеличения объемов производственной деятельности и динамики курса доллара к рублю.

Новые маршруты и новый парк

Если рассматривать работу отдельных авиакомпаний за этот период, как и в течение всего года, то ее нельзя охарактеризовать как однозначную. При этом для отдельных компаний она довольно стабильна.

Сокращение грузооборота по-преж­нему демонстрируют «ЭйрБриджКарго» и «Аэрофлот». Связано это опять-таки с тенденциями на мировом рынке, особенно с учетом того, что значительную часть перевозок они осуществляют именно на международных линиях. В свою очередь, все дочерние компании «Аэрофлота» («Победа», «Сибирь» и «Россия») отчитываются о росте грузооборота. Аналогичная ситуация и с объемами перевезенного груза и почты.

Эксперты объясняют падение грузо­оборота у главного перевозчика страны в том числе активным наращиванием пассажирооборота. В целом за 9 месяцев он вырос на 6,2%. А дочерние компании продолжают увеличивать грузооборот за счет увеличения парка и количества рейсов, а также за счет периодического предоставления скидок на те или иные направления. Так, к примеру, в октябре «Победа» открыла продажу на рейсы из Москвы в Инсбрук, начались полеты на маршруте Москва – Эйлат. Всего в парке используется 30 новых Boeing 737-800.

Что касается «ЭйрБриджКарго», то она наращивает объемы перевозимой фармацевтической продукции. Летом компанией совместно с Unilode Aviation Solutions был представлен первый в индустрии цифровой огнеупорный контейнер для перевозки грузов на основной палубе грузовых самолетов с использованием портативных электронных устройств для передачи данных со средств пакетирования грузов.

Вырос грузооборот и других авиа­перевозчиков, к примеру «Ред Вингс» (на 9,9%). Ранее в компании это объясняли повышением показателя коммерческой загрузки, ростом спроса со стороны коммерческого сегмента.

Более чем в 2 раза вырос грузооборот российского грузового экспресс-перевозчика, входящего в ГК «Волга-Днепр», – компании «Атран». «Растущий парк с эффективными грузовыми самолетами – один из драйверов роста объемов «Атрана», которые за первые 8 месяцев текущего года увеличились на 40%. На фоне укрепляющейся популярности электронной торговли мы чувствуем, что наши услуги будут востребованы на авиационном грузовом рынке», – отмечает генеральный директор авиакомпании Дмитрий Обшаров.

В конце весны компания запустила новый грузовой рейс, связывающий китайский Ханчжоу (как крупнейший инновационный центр и место сосредоточения электронной коммерции) и столицу Латвии. Boeing 737-800BCF в парке компании предоставляют емкость до 23 т для отправок электронной коммерции основного заказчика – Cainiao Network, подразделения Alibaba Group, специализирующегося на логистических решениях в структуре Alibaba. В целом же за 8 месяцев текущего года объемы перево­зок компании из Китая в Россию выросли в 15 раз, на внутрироссийском рынке – в 8 раз и из Европы в Россию – в 6 раз.

Вместе с тем в октябре ГК «Волга-Днепр» сообщила, что в связи со спадом рынка грузовых авиаперевозок сократит персонал и законсервирует часть своих Ан-124-100 «Руслан». Ранее представитель перевозчика заявлял, что в I полугодии грузооборот входящих в нее авиакомпаний AirBridgeCargo (ABC), «Волга-Днепр» и «Атран» уменьшился на 6%, что ниже ожиданий и бюджетных показателей на 20%. Такое падение объемов перевозчик связал с сокращением мирового рынка грузовых перевозок и операционными проблемами. Но компания обещала вернуться к прибыли в 2019 году за счет реструктуризации.

Роста пока не ожидается

Положительное влияние на развитие отрасли, несмотря на напряженную ситуацию в экономике, оказывает рас­тущий объем интернет-торговли. Все больше компаний заботятся об открытии новых направлений для обслуживания трансграничного трафика.

«Дальнейший рост мировой электронной коммерции на 20% в среднем в год и на 15% по России в ближайшие 3–4 года стимулирует спрос на предоставление высококачественных услуг по авиационной доставке грузов. Со своей стороны, мы готовы гарантировать такой сервис в партнерстве с «Почтой России» и China Post», – подчеркивает Д. Обшаров.

Определенные ставки в отрасли делают и на новый международный аэропорт в пекинском Дасине. Проект предусмат­ривает, что к 2025 году через него будут ежегодно доставлять до 2 млн т грузов. Официальная церемония открытия состоялась 25 сентября. Начальник отдела авиаперевозок логистической компании «Даксер» Наталия Шувалова считает, что с точки зрения грузовых отправок аэропорт станет очень востребованным. «Тарифы на экспортный авиафрахт оттуда чуть ниже, чем из более загруженного Шанхая, что подталкивает многих экспедиторов и агентов использовать именно столичный хаб для экспортных отправок из Китая. Это, безусловно, дополнительно увеличит грузопоток», – говорит она.

В России удвоить переработку грузов после реконструкции планирует аэропорт Южно-Сахалинск. С учетом дальнейшего роста авиаперевозок у воздушной гавани может появиться дополнительный грузовой терминал. По словам генерального директора АО «Аэропорт Южно-Сахалинск» Никиты Полонского, работы завершатся в конце следующего года.

В целом же до конца года рост грузо­оборота эксперты не прогнозируют. Все будет зависеть от целого ряда факторов, в том числе изменения цен на авиатопливо и, соответственно, объема расходов компаний. Добавим, что ранее независимый аналитик Дмитрий Адамидов отмечал, что в принципе колебания по грузообороту плюс-минус 7–10% год к году для авиационного рынка не являются чем-то необычным.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Показатели работы гражданской авиации РФ за январь – сентябрь радуют только в пассажирском секторе. В грузовом сегменте ситуация несколько сложнее. Грузооборот российских авиакомпаний продолжает сокращаться уже много месяцев подряд: по данным Росавиации, за 9 месяцев текущего года он снизился на 7,1%. [~PREVIEW_TEXT] => Показатели работы гражданской авиации РФ за январь – сентябрь радуют только в пассажирском секторе. В грузовом сегменте ситуация несколько сложнее. Грузооборот российских авиакомпаний продолжает сокращаться уже много месяцев подряд: по данным Росавиации, за 9 месяцев текущего года он снизился на 7,1%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1971729 [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:20:07 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 419 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 86901 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/680 [FILE_NAME] => 3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 313214c2e4683719ad24ab3695bfa405 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/680/3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/680/3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/680/3.jpg [ALT] => Грузовая авиация: на бреющем полете [TITLE] => Грузовая авиация: на бреющем полете ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1971729 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-aviatsiya-na-breyushchem-polete [~CODE] => gruzovaya-aviatsiya-na-breyushchem-polete [EXTERNAL_ID] => 377321 [~EXTERNAL_ID] => 377321 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 377321:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377321:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377321:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377321:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377321:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377321:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377321:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая авиация: на бреющем полете [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая авиация: на бреющем полете [SECTION_META_DESCRIPTION] => Показатели работы гражданской авиации РФ за январь – сентябрь радуют только в пассажирском секторе. В грузовом сегменте ситуация несколько сложнее. Грузооборот российских авиакомпаний продолжает сокращаться уже много месяцев подряд: по данным Росавиации, за 9 месяцев текущего года он снизился на 7,1%. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая авиация: на бреющем полете [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая авиация: на бреющем полете [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Показатели работы гражданской авиации РФ за январь – сентябрь радуют только в пассажирском секторе. В грузовом сегменте ситуация несколько сложнее. Грузооборот российских авиакомпаний продолжает сокращаться уже много месяцев подряд: по данным Росавиации, за 9 месяцев текущего года он снизился на 7,1%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая авиация: на бреющем полете [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая авиация: на бреющем полете [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая авиация: на бреющем полете [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая авиация: на бреющем полете [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая авиация: на бреющем полете [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая авиация: на бреющем полете [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая авиация: на бреющем полете [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая авиация: на бреющем полете ) )

									Array
(
    [ID] => 377321
    [~ID] => 377321
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [NAME] => Грузовая авиация: на бреющем полете
    [~NAME] => Грузовая авиация: на бреющем полете
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 20:19:05
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 20:19:05
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 20:19:05
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 20:19:05
    [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:20:07
    [~TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:20:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/gruzovaya-aviatsiya-na-breyushchem-polete/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/gruzovaya-aviatsiya-na-breyushchem-polete/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Под влиянием мировой экономики

Традиционно российские тенденции отражают ситуацию на глобальном рынке грузовых авиаперевозок, где спрос снижается уже 11-й месяц подряд. Согласно данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в сентябре этого года объем рынка сократился на 4,5% по сравнению с сентябрем 2018-го.

Эксперты отмечают, что падение спроса на грузовые авиаперевозки в течение такого длительного периода стало самым продолжительным со времени глобального экономического кризиса 2008 года. Оно обусловлено как снижением темпов мировой торговли, эскалацией торгового конфликта между США и Китаем и усилением торговых противоречий между Южной Кореей и Японией, так и замедлением экономики Китая и перебоями в работе международного аэропорта Гонконга (он является первым в мире по количеству обслуженных грузовых рейсов, ежегодно обрабатывая более 4 млн т грузов).

Единственным регионом, где спрос на авиаперевозки растет, оказалась Африка – рост зафиксирован на уровне 2,2%. Если брать в целом, то в Ближневосточном регионе спрос упал на 8%, в Азиатско-Тихоокеанском – на 4,9%, в Северной Америке и Европе – на 4,2 и 3,3% соответственно.

В России, согласно данным Росавиации, в сентябре грузооборот снизился на 8,3%. За год он уменьшился с 688,4 до 631,1 млн т-км. При этом значительно сократился грузооборот на международных перевозках – на 9,6%. На внутренних есть плюс, но он незначительный – на 0,8%.

С начала же года грузооборот сократился на 7,1% – до 5 362 175 млрд пасс.-км.

 А объем перевезенных грузов и почты – на 4,2%, до 821 507 тыс. т.

В сложившемся тренде

По словам экспертов, в целом тренд никак не изменился, скажем, по сравнению с полугодием. Известное влияние на него по-прежнему продолжают оказывать упомянутые торговые войны. Кроме того, нельзя забывать о росте тарифов естественных монополий и, как следствие, росте затрат авиакомпаний на топливо и лизинг. К примеру, в «Аэрофлоте», комментируя финансовые результаты за III квартал и 9 месяцев этого года по РСБУ, отмечают, что «помимо объективного роста объемов, на затраты компании продолжили оказывать влияние макроэкономические и специфические отраслевые факторы». «Наиболее существенное влияние на затраты оказал рост расходов на наземное обслуживание, аэронавигацию и аэропортовых сборов. Общие расходы по данной статье увеличились на 25,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года за счет увеличения объемов перевозок и тарифов на обслуживание в аэропортах РФ», – говорят в компании.

 Общие расходы «Аэрофлота» на топ­ливо увеличились на 7% за счет роста налета часов на 9,5%, притом что стоимость топлива снизилась всего на 1% в рублях по сравнению с 9 месяцами 2018 года. Отметим, что снижение средней цены керосина по сравнению с прошлым годом наблюдается ежемесячно с июня, чему способствует динамика стоимости нефти. При этом цены на керосин по-прежнему остаются высокими, говорят в компании.

Что касается затрат на техническое обслуживание воздушных судов и авиационных двигателей, то, помимо увеличения числа ремонтов, они выросли вследствие увеличения объемов производственной деятельности и динамики курса доллара к рублю.

Новые маршруты и новый парк

Если рассматривать работу отдельных авиакомпаний за этот период, как и в течение всего года, то ее нельзя охарактеризовать как однозначную. При этом для отдельных компаний она довольно стабильна.

Сокращение грузооборота по-преж­нему демонстрируют «ЭйрБриджКарго» и «Аэрофлот». Связано это опять-таки с тенденциями на мировом рынке, особенно с учетом того, что значительную часть перевозок они осуществляют именно на международных линиях. В свою очередь, все дочерние компании «Аэрофлота» («Победа», «Сибирь» и «Россия») отчитываются о росте грузооборота. Аналогичная ситуация и с объемами перевезенного груза и почты.

Эксперты объясняют падение грузо­оборота у главного перевозчика страны в том числе активным наращиванием пассажирооборота. В целом за 9 месяцев он вырос на 6,2%. А дочерние компании продолжают увеличивать грузооборот за счет увеличения парка и количества рейсов, а также за счет периодического предоставления скидок на те или иные направления. Так, к примеру, в октябре «Победа» открыла продажу на рейсы из Москвы в Инсбрук, начались полеты на маршруте Москва – Эйлат. Всего в парке используется 30 новых Boeing 737-800.

Что касается «ЭйрБриджКарго», то она наращивает объемы перевозимой фармацевтической продукции. Летом компанией совместно с Unilode Aviation Solutions был представлен первый в индустрии цифровой огнеупорный контейнер для перевозки грузов на основной палубе грузовых самолетов с использованием портативных электронных устройств для передачи данных со средств пакетирования грузов.

Вырос грузооборот и других авиа­перевозчиков, к примеру «Ред Вингс» (на 9,9%). Ранее в компании это объясняли повышением показателя коммерческой загрузки, ростом спроса со стороны коммерческого сегмента.

Более чем в 2 раза вырос грузооборот российского грузового экспресс-перевозчика, входящего в ГК «Волга-Днепр», – компании «Атран». «Растущий парк с эффективными грузовыми самолетами – один из драйверов роста объемов «Атрана», которые за первые 8 месяцев текущего года увеличились на 40%. На фоне укрепляющейся популярности электронной торговли мы чувствуем, что наши услуги будут востребованы на авиационном грузовом рынке», – отмечает генеральный директор авиакомпании Дмитрий Обшаров.

В конце весны компания запустила новый грузовой рейс, связывающий китайский Ханчжоу (как крупнейший инновационный центр и место сосредоточения электронной коммерции) и столицу Латвии. Boeing 737-800BCF в парке компании предоставляют емкость до 23 т для отправок электронной коммерции основного заказчика – Cainiao Network, подразделения Alibaba Group, специализирующегося на логистических решениях в структуре Alibaba. В целом же за 8 месяцев текущего года объемы перево­зок компании из Китая в Россию выросли в 15 раз, на внутрироссийском рынке – в 8 раз и из Европы в Россию – в 6 раз.

Вместе с тем в октябре ГК «Волга-Днепр» сообщила, что в связи со спадом рынка грузовых авиаперевозок сократит персонал и законсервирует часть своих Ан-124-100 «Руслан». Ранее представитель перевозчика заявлял, что в I полугодии грузооборот входящих в нее авиакомпаний AirBridgeCargo (ABC), «Волга-Днепр» и «Атран» уменьшился на 6%, что ниже ожиданий и бюджетных показателей на 20%. Такое падение объемов перевозчик связал с сокращением мирового рынка грузовых перевозок и операционными проблемами. Но компания обещала вернуться к прибыли в 2019 году за счет реструктуризации.

Роста пока не ожидается

Положительное влияние на развитие отрасли, несмотря на напряженную ситуацию в экономике, оказывает рас­тущий объем интернет-торговли. Все больше компаний заботятся об открытии новых направлений для обслуживания трансграничного трафика.

«Дальнейший рост мировой электронной коммерции на 20% в среднем в год и на 15% по России в ближайшие 3–4 года стимулирует спрос на предоставление высококачественных услуг по авиационной доставке грузов. Со своей стороны, мы готовы гарантировать такой сервис в партнерстве с «Почтой России» и China Post», – подчеркивает Д. Обшаров.

Определенные ставки в отрасли делают и на новый международный аэропорт в пекинском Дасине. Проект предусмат­ривает, что к 2025 году через него будут ежегодно доставлять до 2 млн т грузов. Официальная церемония открытия состоялась 25 сентября. Начальник отдела авиаперевозок логистической компании «Даксер» Наталия Шувалова считает, что с точки зрения грузовых отправок аэропорт станет очень востребованным. «Тарифы на экспортный авиафрахт оттуда чуть ниже, чем из более загруженного Шанхая, что подталкивает многих экспедиторов и агентов использовать именно столичный хаб для экспортных отправок из Китая. Это, безусловно, дополнительно увеличит грузопоток», – говорит она.

В России удвоить переработку грузов после реконструкции планирует аэропорт Южно-Сахалинск. С учетом дальнейшего роста авиаперевозок у воздушной гавани может появиться дополнительный грузовой терминал. По словам генерального директора АО «Аэропорт Южно-Сахалинск» Никиты Полонского, работы завершатся в конце следующего года.

В целом же до конца года рост грузо­оборота эксперты не прогнозируют. Все будет зависеть от целого ряда факторов, в том числе изменения цен на авиатопливо и, соответственно, объема расходов компаний. Добавим, что ранее независимый аналитик Дмитрий Адамидов отмечал, что в принципе колебания по грузообороту плюс-минус 7–10% год к году для авиационного рынка не являются чем-то необычным.
[~DETAIL_TEXT] =>

Под влиянием мировой экономики

Традиционно российские тенденции отражают ситуацию на глобальном рынке грузовых авиаперевозок, где спрос снижается уже 11-й месяц подряд. Согласно данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в сентябре этого года объем рынка сократился на 4,5% по сравнению с сентябрем 2018-го.

Эксперты отмечают, что падение спроса на грузовые авиаперевозки в течение такого длительного периода стало самым продолжительным со времени глобального экономического кризиса 2008 года. Оно обусловлено как снижением темпов мировой торговли, эскалацией торгового конфликта между США и Китаем и усилением торговых противоречий между Южной Кореей и Японией, так и замедлением экономики Китая и перебоями в работе международного аэропорта Гонконга (он является первым в мире по количеству обслуженных грузовых рейсов, ежегодно обрабатывая более 4 млн т грузов).

Единственным регионом, где спрос на авиаперевозки растет, оказалась Африка – рост зафиксирован на уровне 2,2%. Если брать в целом, то в Ближневосточном регионе спрос упал на 8%, в Азиатско-Тихоокеанском – на 4,9%, в Северной Америке и Европе – на 4,2 и 3,3% соответственно.

В России, согласно данным Росавиации, в сентябре грузооборот снизился на 8,3%. За год он уменьшился с 688,4 до 631,1 млн т-км. При этом значительно сократился грузооборот на международных перевозках – на 9,6%. На внутренних есть плюс, но он незначительный – на 0,8%.

С начала же года грузооборот сократился на 7,1% – до 5 362 175 млрд пасс.-км.

 А объем перевезенных грузов и почты – на 4,2%, до 821 507 тыс. т.

В сложившемся тренде

По словам экспертов, в целом тренд никак не изменился, скажем, по сравнению с полугодием. Известное влияние на него по-прежнему продолжают оказывать упомянутые торговые войны. Кроме того, нельзя забывать о росте тарифов естественных монополий и, как следствие, росте затрат авиакомпаний на топливо и лизинг. К примеру, в «Аэрофлоте», комментируя финансовые результаты за III квартал и 9 месяцев этого года по РСБУ, отмечают, что «помимо объективного роста объемов, на затраты компании продолжили оказывать влияние макроэкономические и специфические отраслевые факторы». «Наиболее существенное влияние на затраты оказал рост расходов на наземное обслуживание, аэронавигацию и аэропортовых сборов. Общие расходы по данной статье увеличились на 25,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года за счет увеличения объемов перевозок и тарифов на обслуживание в аэропортах РФ», – говорят в компании.

 Общие расходы «Аэрофлота» на топ­ливо увеличились на 7% за счет роста налета часов на 9,5%, притом что стоимость топлива снизилась всего на 1% в рублях по сравнению с 9 месяцами 2018 года. Отметим, что снижение средней цены керосина по сравнению с прошлым годом наблюдается ежемесячно с июня, чему способствует динамика стоимости нефти. При этом цены на керосин по-прежнему остаются высокими, говорят в компании.

Что касается затрат на техническое обслуживание воздушных судов и авиационных двигателей, то, помимо увеличения числа ремонтов, они выросли вследствие увеличения объемов производственной деятельности и динамики курса доллара к рублю.

Новые маршруты и новый парк

Если рассматривать работу отдельных авиакомпаний за этот период, как и в течение всего года, то ее нельзя охарактеризовать как однозначную. При этом для отдельных компаний она довольно стабильна.

Сокращение грузооборота по-преж­нему демонстрируют «ЭйрБриджКарго» и «Аэрофлот». Связано это опять-таки с тенденциями на мировом рынке, особенно с учетом того, что значительную часть перевозок они осуществляют именно на международных линиях. В свою очередь, все дочерние компании «Аэрофлота» («Победа», «Сибирь» и «Россия») отчитываются о росте грузооборота. Аналогичная ситуация и с объемами перевезенного груза и почты.

Эксперты объясняют падение грузо­оборота у главного перевозчика страны в том числе активным наращиванием пассажирооборота. В целом за 9 месяцев он вырос на 6,2%. А дочерние компании продолжают увеличивать грузооборот за счет увеличения парка и количества рейсов, а также за счет периодического предоставления скидок на те или иные направления. Так, к примеру, в октябре «Победа» открыла продажу на рейсы из Москвы в Инсбрук, начались полеты на маршруте Москва – Эйлат. Всего в парке используется 30 новых Boeing 737-800.

Что касается «ЭйрБриджКарго», то она наращивает объемы перевозимой фармацевтической продукции. Летом компанией совместно с Unilode Aviation Solutions был представлен первый в индустрии цифровой огнеупорный контейнер для перевозки грузов на основной палубе грузовых самолетов с использованием портативных электронных устройств для передачи данных со средств пакетирования грузов.

Вырос грузооборот и других авиа­перевозчиков, к примеру «Ред Вингс» (на 9,9%). Ранее в компании это объясняли повышением показателя коммерческой загрузки, ростом спроса со стороны коммерческого сегмента.

Более чем в 2 раза вырос грузооборот российского грузового экспресс-перевозчика, входящего в ГК «Волга-Днепр», – компании «Атран». «Растущий парк с эффективными грузовыми самолетами – один из драйверов роста объемов «Атрана», которые за первые 8 месяцев текущего года увеличились на 40%. На фоне укрепляющейся популярности электронной торговли мы чувствуем, что наши услуги будут востребованы на авиационном грузовом рынке», – отмечает генеральный директор авиакомпании Дмитрий Обшаров.

В конце весны компания запустила новый грузовой рейс, связывающий китайский Ханчжоу (как крупнейший инновационный центр и место сосредоточения электронной коммерции) и столицу Латвии. Boeing 737-800BCF в парке компании предоставляют емкость до 23 т для отправок электронной коммерции основного заказчика – Cainiao Network, подразделения Alibaba Group, специализирующегося на логистических решениях в структуре Alibaba. В целом же за 8 месяцев текущего года объемы перево­зок компании из Китая в Россию выросли в 15 раз, на внутрироссийском рынке – в 8 раз и из Европы в Россию – в 6 раз.

Вместе с тем в октябре ГК «Волга-Днепр» сообщила, что в связи со спадом рынка грузовых авиаперевозок сократит персонал и законсервирует часть своих Ан-124-100 «Руслан». Ранее представитель перевозчика заявлял, что в I полугодии грузооборот входящих в нее авиакомпаний AirBridgeCargo (ABC), «Волга-Днепр» и «Атран» уменьшился на 6%, что ниже ожиданий и бюджетных показателей на 20%. Такое падение объемов перевозчик связал с сокращением мирового рынка грузовых перевозок и операционными проблемами. Но компания обещала вернуться к прибыли в 2019 году за счет реструктуризации.

Роста пока не ожидается

Положительное влияние на развитие отрасли, несмотря на напряженную ситуацию в экономике, оказывает рас­тущий объем интернет-торговли. Все больше компаний заботятся об открытии новых направлений для обслуживания трансграничного трафика.

«Дальнейший рост мировой электронной коммерции на 20% в среднем в год и на 15% по России в ближайшие 3–4 года стимулирует спрос на предоставление высококачественных услуг по авиационной доставке грузов. Со своей стороны, мы готовы гарантировать такой сервис в партнерстве с «Почтой России» и China Post», – подчеркивает Д. Обшаров.

Определенные ставки в отрасли делают и на новый международный аэропорт в пекинском Дасине. Проект предусмат­ривает, что к 2025 году через него будут ежегодно доставлять до 2 млн т грузов. Официальная церемония открытия состоялась 25 сентября. Начальник отдела авиаперевозок логистической компании «Даксер» Наталия Шувалова считает, что с точки зрения грузовых отправок аэропорт станет очень востребованным. «Тарифы на экспортный авиафрахт оттуда чуть ниже, чем из более загруженного Шанхая, что подталкивает многих экспедиторов и агентов использовать именно столичный хаб для экспортных отправок из Китая. Это, безусловно, дополнительно увеличит грузопоток», – говорит она.

В России удвоить переработку грузов после реконструкции планирует аэропорт Южно-Сахалинск. С учетом дальнейшего роста авиаперевозок у воздушной гавани может появиться дополнительный грузовой терминал. По словам генерального директора АО «Аэропорт Южно-Сахалинск» Никиты Полонского, работы завершатся в конце следующего года.

В целом же до конца года рост грузо­оборота эксперты не прогнозируют. Все будет зависеть от целого ряда факторов, в том числе изменения цен на авиатопливо и, соответственно, объема расходов компаний. Добавим, что ранее независимый аналитик Дмитрий Адамидов отмечал, что в принципе колебания по грузообороту плюс-минус 7–10% год к году для авиационного рынка не являются чем-то необычным.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Показатели работы гражданской авиации РФ за январь – сентябрь радуют только в пассажирском секторе. В грузовом сегменте ситуация несколько сложнее. Грузооборот российских авиакомпаний продолжает сокращаться уже много месяцев подряд: по данным Росавиации, за 9 месяцев текущего года он снизился на 7,1%. [~PREVIEW_TEXT] => Показатели работы гражданской авиации РФ за январь – сентябрь радуют только в пассажирском секторе. В грузовом сегменте ситуация несколько сложнее. Грузооборот российских авиакомпаний продолжает сокращаться уже много месяцев подряд: по данным Росавиации, за 9 месяцев текущего года он снизился на 7,1%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1971729 [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:20:07 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 419 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 86901 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/680 [FILE_NAME] => 3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 313214c2e4683719ad24ab3695bfa405 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/680/3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/680/3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/680/3.jpg [ALT] => Грузовая авиация: на бреющем полете [TITLE] => Грузовая авиация: на бреющем полете ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1971729 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-aviatsiya-na-breyushchem-polete [~CODE] => gruzovaya-aviatsiya-na-breyushchem-polete [EXTERNAL_ID] => 377321 [~EXTERNAL_ID] => 377321 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 377321:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377321:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377321:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377321:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377321:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377321:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377321:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая авиация: на бреющем полете [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая авиация: на бреющем полете [SECTION_META_DESCRIPTION] => Показатели работы гражданской авиации РФ за январь – сентябрь радуют только в пассажирском секторе. В грузовом сегменте ситуация несколько сложнее. Грузооборот российских авиакомпаний продолжает сокращаться уже много месяцев подряд: по данным Росавиации, за 9 месяцев текущего года он снизился на 7,1%. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая авиация: на бреющем полете [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая авиация: на бреющем полете [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Показатели работы гражданской авиации РФ за январь – сентябрь радуют только в пассажирском секторе. В грузовом сегменте ситуация несколько сложнее. Грузооборот российских авиакомпаний продолжает сокращаться уже много месяцев подряд: по данным Росавиации, за 9 месяцев текущего года он снизился на 7,1%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая авиация: на бреющем полете [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая авиация: на бреющем полете [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая авиация: на бреющем полете [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая авиация: на бреющем полете [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая авиация: на бреющем полете [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая авиация: на бреющем полете [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая авиация: на бреющем полете [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая авиация: на бреющем полете ) )
РЖД-Партнер

Маглев готов поспорить с традиционной ВСМ

Маглев готов поспорить  с традиционной ВСМ
Современный пассажир хотел бы максимально быстро добираться из пункта А в пункт Б, например, за полтора часа из Санкт-Петербурга в Москву. Пока с учетом потерь времени в аэропорту и пересадки на наземный вид транспорта даже самолет не обеспечивает эти запросы. Поможет ли добиться желаемого результата новый проект ВСМ?
Array
(
    [ID] => 377322
    [~ID] => 377322
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [NAME] => Маглев готов поспорить  с традиционной ВСМ
    [~NAME] => Маглев готов поспорить  с традиционной ВСМ
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 20:24:03
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 20:24:03
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 20:24:03
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 20:24:03
    [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:21:41
    [~TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:21:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/maglev-gotov-posporit-s-traditsionnoy-vsm/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/maglev-gotov-posporit-s-traditsionnoy-vsm/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ставка на новые рельсы

Как заявил глава Минэкономразвития Максим Орешкин, строительство ВСМ Москва – Санкт-Петербург является целе­сообразным решением. Ранее сообщалось, что идею данного проекта одобрил президент России Владимир Путин. Как пояснил его пресс-секретарь Дмитрий Песков, глава государства исходил из того, что два мегаполиса страны должны быть соединены между собой высокоскоростным сообщением. Вопрос в том, какую именно магистраль предполагается построить.

Востребованность ВСМ сложно подвергнуть сомнению. Сейчас между Москвой и Санкт-Петербургом ежесуточно курсирует 15 пар «Сапсанов» и столько же других типов поездов. Одни только «Сапсаны» перевозят более 5,5 млн пассажиров. Их загрузка приблизилась к 100%. Также на данном направлении выполняется около 60 авиарейсов. Самолетами доставляется не менее 4,6 млн человек.

В ближайшей перспективе объемы перевозок пассажиров между Москвой и Санкт-Петербургом оцениваются минимум в 14 млн человек в год. При этом ожидается неудовлетворенный спрос на скоростные перевозки грузов. Соответственно, после ввода в строй железно­дорожной ВСМ главный ход можно будет использовать для их доставки. Кроме того, можно будет увеличить движение электричек, считает главный научный сотрудник Института социального анализа и прогнозирования РАНХиГС Наталья Зубаревич.

Недавно в ОАО «РЖД» сообщили, что рассматривают четыре варианта трассы. По данным начальника Центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения холдинга Дмитрия Катцына, вопрос обсуждали в Совете Федерации в рамках парламентского контроля за ходом реализации комп­лексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года.

В частности, рассматривается и создание ВСМ. При этом были использованы обновленные разработки проекта, который ранее, по сути, был положен под сукно на 10 лет. По крайней мере прежние труды оказались ненапрасными, а средства, потраченные на эти цели, израсходованы не зря.

Несмотря на то, что детальной проработки ВСМ Москва – Санкт-Петербург пока еще нет, в ОАО «РЖД» полагают, что могли бы построить высокоскоростную магистраль уже к 2026 году. На проектную документацию и инженерно-изыскательские работы планируется потратить 30,6 млрд руб. А общая стоимость проекта, по словам вице-премьера РФ Максима Акимова, составляет 1,5 трлн руб.

Окончательно финансовая модель пока не готова. Тем не менее проект все же заложен в долгосрочную программу развития ОАО «РЖД» до 2025 года. Причем магистраль может быть продолжена до Нижнего Новгорода. Как заявил Д. Катцын, тут все проще: участок от столицы до Нижнего Новгорода можно начать строить уже сейчас и при благоприятных обстоятельствах пустить поезда в 2024-м.

Проект создания инфраструктуры обновили. Однако сами технологии организации движения переносят в него традиционные: та же система «рельс-колесо» и тот же поезд «Сапсан», правда, модернизированный. Напомним, что изначально платформа Velaro RUS предполагала движение до 300 км/ч. Для действующей линии на главном ходу РФ состав был адаптирован к обычным рельсам, по которым могут передвигаться и грузовые поезда (в частности, изменен угол заточки колеса). Соответственно, это ограничило максимальную скорость до 200–250 км/ч. И в этом – проблема.

«Сейчас в России достаточно актуально, хотя и со значительным опозданием, на мой взгляд, ставится вопрос о том, чтобы строить отдельную высокоскоростную магистраль между двумя столицами. В апреле этого года президент РФ одобрил инициативу. И, скорее всего, она получит практическое применение», – сказал в сквозном эфире со Станиславом Кучером на телеканале RTVI («Русское международное телевидение») главный редактор журнала «РЖД-Партнер» Александр Ретюнин. Он напомнил, что сегодня около 20 стран в мире имеют те или иные участки высокоскоростного движения, в целом примерно 45 тыс. км.

Похоже, что теперь все возвращается на исходные позиции: «Сапсан» пос­ле модернизации со сменой двигателя и телематики сможет двигаться со скоростью до 350 км/ч, как и задумывалось конструкторами. Если добавить еще некоторые новшества, то его можно будет разогнать и до 400 км/ч. Таким образом, время в пути без остановок между Моск­вой и Санкт-Петербургом сократится, но не более чем на треть от нынешнего параметра. Понятно, что долго на скорости, близкой к порогу, он двигаться вряд ли сможет, так что реальная экономия (с учетом остановок в пути) будет даже меньше.

А хочется ехать быстрее

Между тем на Западе при реализации новых высокоскоростных проектов все чаще обращают внимание на новые транспортные системы. Одна из них уже хорошо зарекомендовала себя в Японии, Китае и США. Японским исследовательским институтом железнодорожной техники (Japan Railway Technical Research Institute) совместно с оператором Japan Railways в префектуре Яманаси построен опытный участок, где состав синкансэна установил рекорд скорости для наземного транспорта – 603 км/ч. Участок планируют сделать частью трассы Токио – Нагоя, которую намечено сдать в эксплуатацию в 2027 году.

Протяженность магнитолевитацион­ной трассы Токио – Осака составит 440 км. Проект состоит из двух этапов: к 2027-му запланирован запуск участка трассы Токио – Нагоя длиной 287 км. Участок Нагоя – Осака протяженностью около 153 км будет сдан в эксплуатацию к 2045 году. Совокупная стоимость объекта оценивается в $80,6 млрд. После завершения строительства путь из Токио до Осаки займет около часа.

В мае 2019-го Китайская корпорация по производству железнодорожного подвижного состава представила прототип маглева, схожий с немецким трансрапидом, который, как обещано, будет развивать скорость 600 км/ч. В КНР объявили о начале строительства маглев-линии длиной 1 тыс. км в 2020 году. Как считают в корпорации, поезд можно разогнать и до 1 тыс. км/ч. А в США уже разрабатывают проект, который свяжет поездами на магнитном подвесе Вашингтон и Балтимор.

В США главный игрок – национальная железнодорожная пассажирская корпорация Amtrak. И там по одним и тем же рельсам, как и в России, ходят и грузовые, и пассажирские поезда. Есть, правда, проб­лемы с инфраструктурой: с развитием автомобильного движения власти практически перестали вкладывать средства в железнодорожный транспорт. Поэтому поезда могут опаздывать на час, а иногда и больше. Для того чтобы решить проблемы, необходимо строить новые пути.

Маршрут на северо-восток – один из самых перегруженных в США. На него приходится около 85% всех пассажироперевозок в стране. Если учесть, что сейчас между Нью-Йорком и Вашингтоном на машине ехать 4–6 ч, лететь на самолете примерно 3 ч, то маглев, который до­мчит всего за 1 ч, будет точно востребован. Особенно если учесть, что билет на него обещает быть дешевле, чем на самолет.

«В настоящее время в мире существует лишь несколько стран, обладающих технологическим ноу-хау для быстрого внед­рения транспортных технологий маг­лев. Помимо указанных трех стран, это Германия, Южная Корея и Россия», – уточнил президент Международного совета по транспортным системам маглев (The International Maglev Board) Йоханнес Клюшпис.

Российским инженерам удалось, во-первых, создать управляющую систему, поддерживающую в автоматическом режиме заданный левитационный зазор при изменении нагрузки на несущую платформу. Во-вторых, они нашли способ создать компактный и мощный источник управляемого магнитного потока на основе отечественных сверхпровод­ников. Это открывает широкие возможности для создания сверхскоростных пассажирских и скоростных контейнерных межстрановых и межконтинентальных магистралей. Две данные разработки позволяют повысить энергоэффективность и снизить стоимость маглев-систем.

В Санкт-Петербурге есть производства, где могут быть созданы компоненты для инновационного транспорта (например, площадки АО «НИИЭФА»).

В ТМХ с отечественными разработчиками подписали соглашение о готовности финансировать создание магнитолевитационной ВСМ Санкт-Петербург – Моск­ва, если такое решение будет принято правительством РФ.

Уточним, что и сторонники рельсовых ВСМ не стоят на месте. Разрабатываются новые конструкции двигателя и тележки. Подобный подход меняет отношение к рельсовым ВСМ – они, как выясняется, способны выйти на стабильную скорость до 500 км/ч (правда, в нынешнем виде ВСМ такой уровень скорости поезда выдерживают всего несколько секунд).

Однако, во-первых, России западные поставщики пока не предлагают такие системы. А во-вторых, следует иметь в виду, что при скорости свыше 340 км/ч затраты на создание инфраструктуры ВСМ возрастают многократно. И их преимущества перед системами маглев уже неочевидны. Вместе с тем вполне определенно можно утверждать, что существующие технологии позволяют разогнать поезд по маршруту Санкт-Петербург – Москва настолько, что это позволит преодолеть путь между двумя городами за 1 ч 20 мин.

Учесть жизненный цикл

По данным руководителя НОЦ ПП ПГУПС Анатолия Зайцева, для создания обычной системы «рельс-колесо» рельсо­шпальные решетки можно уложить на земляное полотно с балластом. На возведение трассы Москва – Санкт-Петербург при ударных темпах уйдет минимум 18 месяцев.

Для обеспечения более высоких ско­ростей путь придется укладывать уже на безбалластное полотно и значительную часть железной дороги возводить на эстакадах. А это уже несколько иной расклад.

Для линии маглев неизбежно строительство практически сплошной эстакады с узлами левитации, стабилизации и индуктором линейного двигателя. При двухлучевой организации строительства и параллельной электрификации на это понадобится порядка 39 месяцев.

Такая инфраструктура окажется дороже, но значительно проще железно­дорожной ВСМ. Определенную экономию обеспечит возможность создания более узкой полосы землеотвода по сравнению с железной дорогой. Также можно будет установить облегченные эстакады: маглев не создает такие нагрузки на путь, как железнодорожная ВСМ, что, кстати, значительно продлит срок службы инфраструктуры, а также существенно снизит потребность в дальнейшем ремонте.

Таким образом, стоимость жизненного цикла системы маглев может оказаться ниже аналогичного показателя для же­лезнодорожного транспорта. Повышенные затраты при строительстве в дальнейшем могут быть компенсированы за счет разницы в размерах операционных затрат и объемах ремонтов инфраструктуры.

Специалисты недоумевают, почему с учетом значительного технологического прогресса в России до сих пор в рамках нацпроекта не были протестированы новые технологии организации движения для проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Казалось бы, РФ географически предопределена для использования как систем маглев, так и рельсовых магистралей.

Для принятия надежных проектных решений всегда необходимо сравнение старого и нового. Сейчас целесообразно выполнить всестороннее технико-экономическое обоснование, оно может быть построено на сравнении, скажем, применения технологий того же «Сапсана» (в инновационном исполнении) и маглева (например, трансрапида и росмаглева). Тогда и можно будет выбрать наиболее эффективный вид сообщения. В противном случае при развитии сис­темы высокоскоростного сообщения в России есть риск погнаться за поездом, который уже ушел, и упустить возможность использовать наработки российских ученых.

Точка зрения

Анатолий Зайцев,
руководитель НОЦ ПП ПГУПС
– Сейчас маршрутная скорость между Москвой и Санкт-Петербургом составляет 172 км/ч. И магистраль не тянет на характеристику скоростной, которая должна быть более 200 км/ч (по маршрутной, а не по максимальной!). По всем нашим расчетам, сегодня из центра одной столицы в центр другой можно добраться за то же время, которое человек тратит на поездки внут­ри города. Другими словами, около 72 мин. Технология «рельс-колесо» обеспечит маршрутную скорость около 300–320 км/ч. Чтобы двигаться быстрее, нужна другая система. Например, маглев.
Правда, она будет построена на эстакаде. Кстати, в этом случае у нее не будет пересечения с другими коммуникациями. Замечу, что, например, в проекте традиционной ВСМ Москва – Казань почти 30% всей магистрали запланировано на эстакаде. Тем более что сегодня строительная индустрия существенно удешевила создание эстакад.
Корейский институт машиностроения и материалов сравнил характеристики междугороднего железнодорожного экспресса ICE (Германия) и трансрапида (разновидность маглева). Итак, техобслуживание подвижного состава ICE в ценах 2009 года составило €0,52 за 1 пасс.-км, технология Transrapid – €0,21. Техническое обслуживание инфраструктуры (имеются в виду эстакады) соответственно – €1,42 и €1,23, общая стоимость технического обслуживания – €1,93 и €0,61. Эксплуатационные затраты ВСМ Бельгии составляют €32 тыс. на 1 км, Франции – €28 тыс., Италии – €13 тыс., Испании – €33 тыс., маглев Transrapid – €9,6 тыс., маглев SUMA 550 (новый подвижной состав у Кореи) – €9–10 тыс.
Таким образом, эксплуатационные расходы высокоскоростного магнитолевитационного транспорта составляют не более 70% аналогичного показателя для ВСМ за счет энергоэффективности и отсутствия трения. При этом стоимость создания подвижного состава и для одной, и для другой технологии сопоставима. Например, стоимость одного 10-вагонного состава, скажем, у Alstom – €26 млн, Siemens –
€33 млн, Bombardier – €31 млн, а маглева The Korean Consortium – €29 млн.
Стоимость года жизненного цикла линии маглев в разы меньше, чем ВСМ. То есть разговоры о том, что магнитолевитационная технология существенно дороже, неверны. Подвижной состав маглева может быть российского производства. Мы подписали соглашение с «Трансмашхолдингом» (ТМХ), в котором прописано, что если будет решен вопрос, то ТМХ включится в создание подобного российского подвижного состава. Кроме того, есть еще и другие: «Синара», «Уралвагонзавод». Поэтому мы не видим проблем в технологическом и техническом плане. Все необходимые для этого материалы у нас есть.
Более того, мало кто знает, что Научно-исследовательский институт электрофизической аппаратуры им. Д. В. Ефремова (структура «Росатома») исторически занимается магнитоэлектрическими процессами. Институт представляет Россию в таких крупных международных проектах, как коллайдер, токамак, – другими словами, там, где электромагнитные процессы уже материализованы. Электромагниты, которые разгоняют пучки протонов и нейтронов, с петербургского завода отправляли во Францию.
В связи с тем что магистрали маглев, как уже было показано, существенно менее затратные, здесь есть интерес частного капитала. В частности, подписано соглашение с Международной финансовой корпорацией, главный офис которой находится в Гонконге. В условиях прописано, что если правительство РФ примет решение строить линию маглев между Санкт-Петербургом и Москвой, корпорация обеспечит полное финансирование. Трасса может окупиться полностью (со строительством) за 16 лет.
Что касается нормативно-правовой базы, то тут требуется разработка стандартов маглев, правил технической эксплуатации данной системы, стандартов безопасности и охраны труда на магнитолевитационном транспорте, правил оказания услуг, строительных норм и правил для объектов инфраструктуры. ПГУПС и АО «Лен­гипротранс» имеют опыт разработки подобных документов. Поэтому проблем здесь мы не видим.
Если бы мы построили пассажирскую линию маглев, нынешний главный ход продолжил бы служить грузовым перевозкам. Энергетической мощности подстанций для тяжелых грузовых поездов достаточно. Кроме того, существующая магистраль необходима для пригородных электричек. [~DETAIL_TEXT] =>

Ставка на новые рельсы

Как заявил глава Минэкономразвития Максим Орешкин, строительство ВСМ Москва – Санкт-Петербург является целе­сообразным решением. Ранее сообщалось, что идею данного проекта одобрил президент России Владимир Путин. Как пояснил его пресс-секретарь Дмитрий Песков, глава государства исходил из того, что два мегаполиса страны должны быть соединены между собой высокоскоростным сообщением. Вопрос в том, какую именно магистраль предполагается построить.

Востребованность ВСМ сложно подвергнуть сомнению. Сейчас между Москвой и Санкт-Петербургом ежесуточно курсирует 15 пар «Сапсанов» и столько же других типов поездов. Одни только «Сапсаны» перевозят более 5,5 млн пассажиров. Их загрузка приблизилась к 100%. Также на данном направлении выполняется около 60 авиарейсов. Самолетами доставляется не менее 4,6 млн человек.

В ближайшей перспективе объемы перевозок пассажиров между Москвой и Санкт-Петербургом оцениваются минимум в 14 млн человек в год. При этом ожидается неудовлетворенный спрос на скоростные перевозки грузов. Соответственно, после ввода в строй железно­дорожной ВСМ главный ход можно будет использовать для их доставки. Кроме того, можно будет увеличить движение электричек, считает главный научный сотрудник Института социального анализа и прогнозирования РАНХиГС Наталья Зубаревич.

Недавно в ОАО «РЖД» сообщили, что рассматривают четыре варианта трассы. По данным начальника Центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения холдинга Дмитрия Катцына, вопрос обсуждали в Совете Федерации в рамках парламентского контроля за ходом реализации комп­лексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года.

В частности, рассматривается и создание ВСМ. При этом были использованы обновленные разработки проекта, который ранее, по сути, был положен под сукно на 10 лет. По крайней мере прежние труды оказались ненапрасными, а средства, потраченные на эти цели, израсходованы не зря.

Несмотря на то, что детальной проработки ВСМ Москва – Санкт-Петербург пока еще нет, в ОАО «РЖД» полагают, что могли бы построить высокоскоростную магистраль уже к 2026 году. На проектную документацию и инженерно-изыскательские работы планируется потратить 30,6 млрд руб. А общая стоимость проекта, по словам вице-премьера РФ Максима Акимова, составляет 1,5 трлн руб.

Окончательно финансовая модель пока не готова. Тем не менее проект все же заложен в долгосрочную программу развития ОАО «РЖД» до 2025 года. Причем магистраль может быть продолжена до Нижнего Новгорода. Как заявил Д. Катцын, тут все проще: участок от столицы до Нижнего Новгорода можно начать строить уже сейчас и при благоприятных обстоятельствах пустить поезда в 2024-м.

Проект создания инфраструктуры обновили. Однако сами технологии организации движения переносят в него традиционные: та же система «рельс-колесо» и тот же поезд «Сапсан», правда, модернизированный. Напомним, что изначально платформа Velaro RUS предполагала движение до 300 км/ч. Для действующей линии на главном ходу РФ состав был адаптирован к обычным рельсам, по которым могут передвигаться и грузовые поезда (в частности, изменен угол заточки колеса). Соответственно, это ограничило максимальную скорость до 200–250 км/ч. И в этом – проблема.

«Сейчас в России достаточно актуально, хотя и со значительным опозданием, на мой взгляд, ставится вопрос о том, чтобы строить отдельную высокоскоростную магистраль между двумя столицами. В апреле этого года президент РФ одобрил инициативу. И, скорее всего, она получит практическое применение», – сказал в сквозном эфире со Станиславом Кучером на телеканале RTVI («Русское международное телевидение») главный редактор журнала «РЖД-Партнер» Александр Ретюнин. Он напомнил, что сегодня около 20 стран в мире имеют те или иные участки высокоскоростного движения, в целом примерно 45 тыс. км.

Похоже, что теперь все возвращается на исходные позиции: «Сапсан» пос­ле модернизации со сменой двигателя и телематики сможет двигаться со скоростью до 350 км/ч, как и задумывалось конструкторами. Если добавить еще некоторые новшества, то его можно будет разогнать и до 400 км/ч. Таким образом, время в пути без остановок между Моск­вой и Санкт-Петербургом сократится, но не более чем на треть от нынешнего параметра. Понятно, что долго на скорости, близкой к порогу, он двигаться вряд ли сможет, так что реальная экономия (с учетом остановок в пути) будет даже меньше.

А хочется ехать быстрее

Между тем на Западе при реализации новых высокоскоростных проектов все чаще обращают внимание на новые транспортные системы. Одна из них уже хорошо зарекомендовала себя в Японии, Китае и США. Японским исследовательским институтом железнодорожной техники (Japan Railway Technical Research Institute) совместно с оператором Japan Railways в префектуре Яманаси построен опытный участок, где состав синкансэна установил рекорд скорости для наземного транспорта – 603 км/ч. Участок планируют сделать частью трассы Токио – Нагоя, которую намечено сдать в эксплуатацию в 2027 году.

Протяженность магнитолевитацион­ной трассы Токио – Осака составит 440 км. Проект состоит из двух этапов: к 2027-му запланирован запуск участка трассы Токио – Нагоя длиной 287 км. Участок Нагоя – Осака протяженностью около 153 км будет сдан в эксплуатацию к 2045 году. Совокупная стоимость объекта оценивается в $80,6 млрд. После завершения строительства путь из Токио до Осаки займет около часа.

В мае 2019-го Китайская корпорация по производству железнодорожного подвижного состава представила прототип маглева, схожий с немецким трансрапидом, который, как обещано, будет развивать скорость 600 км/ч. В КНР объявили о начале строительства маглев-линии длиной 1 тыс. км в 2020 году. Как считают в корпорации, поезд можно разогнать и до 1 тыс. км/ч. А в США уже разрабатывают проект, который свяжет поездами на магнитном подвесе Вашингтон и Балтимор.

В США главный игрок – национальная железнодорожная пассажирская корпорация Amtrak. И там по одним и тем же рельсам, как и в России, ходят и грузовые, и пассажирские поезда. Есть, правда, проб­лемы с инфраструктурой: с развитием автомобильного движения власти практически перестали вкладывать средства в железнодорожный транспорт. Поэтому поезда могут опаздывать на час, а иногда и больше. Для того чтобы решить проблемы, необходимо строить новые пути.

Маршрут на северо-восток – один из самых перегруженных в США. На него приходится около 85% всех пассажироперевозок в стране. Если учесть, что сейчас между Нью-Йорком и Вашингтоном на машине ехать 4–6 ч, лететь на самолете примерно 3 ч, то маглев, который до­мчит всего за 1 ч, будет точно востребован. Особенно если учесть, что билет на него обещает быть дешевле, чем на самолет.

«В настоящее время в мире существует лишь несколько стран, обладающих технологическим ноу-хау для быстрого внед­рения транспортных технологий маг­лев. Помимо указанных трех стран, это Германия, Южная Корея и Россия», – уточнил президент Международного совета по транспортным системам маглев (The International Maglev Board) Йоханнес Клюшпис.

Российским инженерам удалось, во-первых, создать управляющую систему, поддерживающую в автоматическом режиме заданный левитационный зазор при изменении нагрузки на несущую платформу. Во-вторых, они нашли способ создать компактный и мощный источник управляемого магнитного потока на основе отечественных сверхпровод­ников. Это открывает широкие возможности для создания сверхскоростных пассажирских и скоростных контейнерных межстрановых и межконтинентальных магистралей. Две данные разработки позволяют повысить энергоэффективность и снизить стоимость маглев-систем.

В Санкт-Петербурге есть производства, где могут быть созданы компоненты для инновационного транспорта (например, площадки АО «НИИЭФА»).

В ТМХ с отечественными разработчиками подписали соглашение о готовности финансировать создание магнитолевитационной ВСМ Санкт-Петербург – Моск­ва, если такое решение будет принято правительством РФ.

Уточним, что и сторонники рельсовых ВСМ не стоят на месте. Разрабатываются новые конструкции двигателя и тележки. Подобный подход меняет отношение к рельсовым ВСМ – они, как выясняется, способны выйти на стабильную скорость до 500 км/ч (правда, в нынешнем виде ВСМ такой уровень скорости поезда выдерживают всего несколько секунд).

Однако, во-первых, России западные поставщики пока не предлагают такие системы. А во-вторых, следует иметь в виду, что при скорости свыше 340 км/ч затраты на создание инфраструктуры ВСМ возрастают многократно. И их преимущества перед системами маглев уже неочевидны. Вместе с тем вполне определенно можно утверждать, что существующие технологии позволяют разогнать поезд по маршруту Санкт-Петербург – Москва настолько, что это позволит преодолеть путь между двумя городами за 1 ч 20 мин.

Учесть жизненный цикл

По данным руководителя НОЦ ПП ПГУПС Анатолия Зайцева, для создания обычной системы «рельс-колесо» рельсо­шпальные решетки можно уложить на земляное полотно с балластом. На возведение трассы Москва – Санкт-Петербург при ударных темпах уйдет минимум 18 месяцев.

Для обеспечения более высоких ско­ростей путь придется укладывать уже на безбалластное полотно и значительную часть железной дороги возводить на эстакадах. А это уже несколько иной расклад.

Для линии маглев неизбежно строительство практически сплошной эстакады с узлами левитации, стабилизации и индуктором линейного двигателя. При двухлучевой организации строительства и параллельной электрификации на это понадобится порядка 39 месяцев.

Такая инфраструктура окажется дороже, но значительно проще железно­дорожной ВСМ. Определенную экономию обеспечит возможность создания более узкой полосы землеотвода по сравнению с железной дорогой. Также можно будет установить облегченные эстакады: маглев не создает такие нагрузки на путь, как железнодорожная ВСМ, что, кстати, значительно продлит срок службы инфраструктуры, а также существенно снизит потребность в дальнейшем ремонте.

Таким образом, стоимость жизненного цикла системы маглев может оказаться ниже аналогичного показателя для же­лезнодорожного транспорта. Повышенные затраты при строительстве в дальнейшем могут быть компенсированы за счет разницы в размерах операционных затрат и объемах ремонтов инфраструктуры.

Специалисты недоумевают, почему с учетом значительного технологического прогресса в России до сих пор в рамках нацпроекта не были протестированы новые технологии организации движения для проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Казалось бы, РФ географически предопределена для использования как систем маглев, так и рельсовых магистралей.

Для принятия надежных проектных решений всегда необходимо сравнение старого и нового. Сейчас целесообразно выполнить всестороннее технико-экономическое обоснование, оно может быть построено на сравнении, скажем, применения технологий того же «Сапсана» (в инновационном исполнении) и маглева (например, трансрапида и росмаглева). Тогда и можно будет выбрать наиболее эффективный вид сообщения. В противном случае при развитии сис­темы высокоскоростного сообщения в России есть риск погнаться за поездом, который уже ушел, и упустить возможность использовать наработки российских ученых.

Точка зрения

Анатолий Зайцев,
руководитель НОЦ ПП ПГУПС
– Сейчас маршрутная скорость между Москвой и Санкт-Петербургом составляет 172 км/ч. И магистраль не тянет на характеристику скоростной, которая должна быть более 200 км/ч (по маршрутной, а не по максимальной!). По всем нашим расчетам, сегодня из центра одной столицы в центр другой можно добраться за то же время, которое человек тратит на поездки внут­ри города. Другими словами, около 72 мин. Технология «рельс-колесо» обеспечит маршрутную скорость около 300–320 км/ч. Чтобы двигаться быстрее, нужна другая система. Например, маглев.
Правда, она будет построена на эстакаде. Кстати, в этом случае у нее не будет пересечения с другими коммуникациями. Замечу, что, например, в проекте традиционной ВСМ Москва – Казань почти 30% всей магистрали запланировано на эстакаде. Тем более что сегодня строительная индустрия существенно удешевила создание эстакад.
Корейский институт машиностроения и материалов сравнил характеристики междугороднего железнодорожного экспресса ICE (Германия) и трансрапида (разновидность маглева). Итак, техобслуживание подвижного состава ICE в ценах 2009 года составило €0,52 за 1 пасс.-км, технология Transrapid – €0,21. Техническое обслуживание инфраструктуры (имеются в виду эстакады) соответственно – €1,42 и €1,23, общая стоимость технического обслуживания – €1,93 и €0,61. Эксплуатационные затраты ВСМ Бельгии составляют €32 тыс. на 1 км, Франции – €28 тыс., Италии – €13 тыс., Испании – €33 тыс., маглев Transrapid – €9,6 тыс., маглев SUMA 550 (новый подвижной состав у Кореи) – €9–10 тыс.
Таким образом, эксплуатационные расходы высокоскоростного магнитолевитационного транспорта составляют не более 70% аналогичного показателя для ВСМ за счет энергоэффективности и отсутствия трения. При этом стоимость создания подвижного состава и для одной, и для другой технологии сопоставима. Например, стоимость одного 10-вагонного состава, скажем, у Alstom – €26 млн, Siemens –
€33 млн, Bombardier – €31 млн, а маглева The Korean Consortium – €29 млн.
Стоимость года жизненного цикла линии маглев в разы меньше, чем ВСМ. То есть разговоры о том, что магнитолевитационная технология существенно дороже, неверны. Подвижной состав маглева может быть российского производства. Мы подписали соглашение с «Трансмашхолдингом» (ТМХ), в котором прописано, что если будет решен вопрос, то ТМХ включится в создание подобного российского подвижного состава. Кроме того, есть еще и другие: «Синара», «Уралвагонзавод». Поэтому мы не видим проблем в технологическом и техническом плане. Все необходимые для этого материалы у нас есть.
Более того, мало кто знает, что Научно-исследовательский институт электрофизической аппаратуры им. Д. В. Ефремова (структура «Росатома») исторически занимается магнитоэлектрическими процессами. Институт представляет Россию в таких крупных международных проектах, как коллайдер, токамак, – другими словами, там, где электромагнитные процессы уже материализованы. Электромагниты, которые разгоняют пучки протонов и нейтронов, с петербургского завода отправляли во Францию.
В связи с тем что магистрали маглев, как уже было показано, существенно менее затратные, здесь есть интерес частного капитала. В частности, подписано соглашение с Международной финансовой корпорацией, главный офис которой находится в Гонконге. В условиях прописано, что если правительство РФ примет решение строить линию маглев между Санкт-Петербургом и Москвой, корпорация обеспечит полное финансирование. Трасса может окупиться полностью (со строительством) за 16 лет.
Что касается нормативно-правовой базы, то тут требуется разработка стандартов маглев, правил технической эксплуатации данной системы, стандартов безопасности и охраны труда на магнитолевитационном транспорте, правил оказания услуг, строительных норм и правил для объектов инфраструктуры. ПГУПС и АО «Лен­гипротранс» имеют опыт разработки подобных документов. Поэтому проблем здесь мы не видим.
Если бы мы построили пассажирскую линию маглев, нынешний главный ход продолжил бы служить грузовым перевозкам. Энергетической мощности подстанций для тяжелых грузовых поездов достаточно. Кроме того, существующая магистраль необходима для пригородных электричек. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Современный пассажир хотел бы максимально быстро добираться из пункта А в пункт Б, например, за полтора часа из Санкт-Петербурга в Москву. Пока с учетом потерь времени в аэропорту и пересадки на наземный вид транспорта даже самолет не обеспечивает эти запросы. Поможет ли добиться желаемого результата новый проект ВСМ? [~PREVIEW_TEXT] => Современный пассажир хотел бы максимально быстро добираться из пункта А в пункт Б, например, за полтора часа из Санкт-Петербурга в Москву. Пока с учетом потерь времени в аэропорту и пересадки на наземный вид транспорта даже самолет не обеспечивает эти запросы. Поможет ли добиться желаемого результата новый проект ВСМ? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1971731 [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:21:41 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 120286 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3f3 [FILE_NAME] => maglev.jpg [ORIGINAL_NAME] => маглев.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ad33fd18fed5190c64bba0db47051afe [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/3f3/maglev.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3f3/maglev.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3f3/maglev.jpg [ALT] => Маглев готов поспорить с традиционной ВСМ [TITLE] => Маглев готов поспорить с традиционной ВСМ ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1971731 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => maglev-gotov-posporit-s-traditsionnoy-vsm [~CODE] => maglev-gotov-posporit-s-traditsionnoy-vsm [EXTERNAL_ID] => 377322 [~EXTERNAL_ID] => 377322 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко, Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 377322:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко, Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377322:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377322:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377322:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377322:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377322:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377322:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Маглев готов поспорить с традиционной ВСМ [SECTION_META_KEYWORDS] => маглев готов поспорить с традиционной всм [SECTION_META_DESCRIPTION] => Современный пассажир хотел бы максимально быстро добираться из пункта А в пункт Б, например, за полтора часа из Санкт-Петербурга в Москву. Пока с учетом потерь времени в аэропорту и пересадки на наземный вид транспорта даже самолет не обеспечивает эти запросы. Поможет ли добиться желаемого результата новый проект ВСМ? [ELEMENT_META_TITLE] => Маглев готов поспорить с традиционной ВСМ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => маглев готов поспорить с традиционной всм [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Современный пассажир хотел бы максимально быстро добираться из пункта А в пункт Б, например, за полтора часа из Санкт-Петербурга в Москву. Пока с учетом потерь времени в аэропорту и пересадки на наземный вид транспорта даже самолет не обеспечивает эти запросы. Поможет ли добиться желаемого результата новый проект ВСМ? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Маглев готов поспорить с традиционной ВСМ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Маглев готов поспорить с традиционной ВСМ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Маглев готов поспорить с традиционной ВСМ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Маглев готов поспорить с традиционной ВСМ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Маглев готов поспорить с традиционной ВСМ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Маглев готов поспорить с традиционной ВСМ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Маглев готов поспорить с традиционной ВСМ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Маглев готов поспорить с традиционной ВСМ ) )

									Array
(
    [ID] => 377322
    [~ID] => 377322
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [NAME] => Маглев готов поспорить  с традиционной ВСМ
    [~NAME] => Маглев готов поспорить  с традиционной ВСМ
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 20:24:03
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 20:24:03
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 20:24:03
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 20:24:03
    [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:21:41
    [~TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:21:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/maglev-gotov-posporit-s-traditsionnoy-vsm/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/maglev-gotov-posporit-s-traditsionnoy-vsm/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ставка на новые рельсы

Как заявил глава Минэкономразвития Максим Орешкин, строительство ВСМ Москва – Санкт-Петербург является целе­сообразным решением. Ранее сообщалось, что идею данного проекта одобрил президент России Владимир Путин. Как пояснил его пресс-секретарь Дмитрий Песков, глава государства исходил из того, что два мегаполиса страны должны быть соединены между собой высокоскоростным сообщением. Вопрос в том, какую именно магистраль предполагается построить.

Востребованность ВСМ сложно подвергнуть сомнению. Сейчас между Москвой и Санкт-Петербургом ежесуточно курсирует 15 пар «Сапсанов» и столько же других типов поездов. Одни только «Сапсаны» перевозят более 5,5 млн пассажиров. Их загрузка приблизилась к 100%. Также на данном направлении выполняется около 60 авиарейсов. Самолетами доставляется не менее 4,6 млн человек.

В ближайшей перспективе объемы перевозок пассажиров между Москвой и Санкт-Петербургом оцениваются минимум в 14 млн человек в год. При этом ожидается неудовлетворенный спрос на скоростные перевозки грузов. Соответственно, после ввода в строй железно­дорожной ВСМ главный ход можно будет использовать для их доставки. Кроме того, можно будет увеличить движение электричек, считает главный научный сотрудник Института социального анализа и прогнозирования РАНХиГС Наталья Зубаревич.

Недавно в ОАО «РЖД» сообщили, что рассматривают четыре варианта трассы. По данным начальника Центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения холдинга Дмитрия Катцына, вопрос обсуждали в Совете Федерации в рамках парламентского контроля за ходом реализации комп­лексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года.

В частности, рассматривается и создание ВСМ. При этом были использованы обновленные разработки проекта, который ранее, по сути, был положен под сукно на 10 лет. По крайней мере прежние труды оказались ненапрасными, а средства, потраченные на эти цели, израсходованы не зря.

Несмотря на то, что детальной проработки ВСМ Москва – Санкт-Петербург пока еще нет, в ОАО «РЖД» полагают, что могли бы построить высокоскоростную магистраль уже к 2026 году. На проектную документацию и инженерно-изыскательские работы планируется потратить 30,6 млрд руб. А общая стоимость проекта, по словам вице-премьера РФ Максима Акимова, составляет 1,5 трлн руб.

Окончательно финансовая модель пока не готова. Тем не менее проект все же заложен в долгосрочную программу развития ОАО «РЖД» до 2025 года. Причем магистраль может быть продолжена до Нижнего Новгорода. Как заявил Д. Катцын, тут все проще: участок от столицы до Нижнего Новгорода можно начать строить уже сейчас и при благоприятных обстоятельствах пустить поезда в 2024-м.

Проект создания инфраструктуры обновили. Однако сами технологии организации движения переносят в него традиционные: та же система «рельс-колесо» и тот же поезд «Сапсан», правда, модернизированный. Напомним, что изначально платформа Velaro RUS предполагала движение до 300 км/ч. Для действующей линии на главном ходу РФ состав был адаптирован к обычным рельсам, по которым могут передвигаться и грузовые поезда (в частности, изменен угол заточки колеса). Соответственно, это ограничило максимальную скорость до 200–250 км/ч. И в этом – проблема.

«Сейчас в России достаточно актуально, хотя и со значительным опозданием, на мой взгляд, ставится вопрос о том, чтобы строить отдельную высокоскоростную магистраль между двумя столицами. В апреле этого года президент РФ одобрил инициативу. И, скорее всего, она получит практическое применение», – сказал в сквозном эфире со Станиславом Кучером на телеканале RTVI («Русское международное телевидение») главный редактор журнала «РЖД-Партнер» Александр Ретюнин. Он напомнил, что сегодня около 20 стран в мире имеют те или иные участки высокоскоростного движения, в целом примерно 45 тыс. км.

Похоже, что теперь все возвращается на исходные позиции: «Сапсан» пос­ле модернизации со сменой двигателя и телематики сможет двигаться со скоростью до 350 км/ч, как и задумывалось конструкторами. Если добавить еще некоторые новшества, то его можно будет разогнать и до 400 км/ч. Таким образом, время в пути без остановок между Моск­вой и Санкт-Петербургом сократится, но не более чем на треть от нынешнего параметра. Понятно, что долго на скорости, близкой к порогу, он двигаться вряд ли сможет, так что реальная экономия (с учетом остановок в пути) будет даже меньше.

А хочется ехать быстрее

Между тем на Западе при реализации новых высокоскоростных проектов все чаще обращают внимание на новые транспортные системы. Одна из них уже хорошо зарекомендовала себя в Японии, Китае и США. Японским исследовательским институтом железнодорожной техники (Japan Railway Technical Research Institute) совместно с оператором Japan Railways в префектуре Яманаси построен опытный участок, где состав синкансэна установил рекорд скорости для наземного транспорта – 603 км/ч. Участок планируют сделать частью трассы Токио – Нагоя, которую намечено сдать в эксплуатацию в 2027 году.

Протяженность магнитолевитацион­ной трассы Токио – Осака составит 440 км. Проект состоит из двух этапов: к 2027-му запланирован запуск участка трассы Токио – Нагоя длиной 287 км. Участок Нагоя – Осака протяженностью около 153 км будет сдан в эксплуатацию к 2045 году. Совокупная стоимость объекта оценивается в $80,6 млрд. После завершения строительства путь из Токио до Осаки займет около часа.

В мае 2019-го Китайская корпорация по производству железнодорожного подвижного состава представила прототип маглева, схожий с немецким трансрапидом, который, как обещано, будет развивать скорость 600 км/ч. В КНР объявили о начале строительства маглев-линии длиной 1 тыс. км в 2020 году. Как считают в корпорации, поезд можно разогнать и до 1 тыс. км/ч. А в США уже разрабатывают проект, который свяжет поездами на магнитном подвесе Вашингтон и Балтимор.

В США главный игрок – национальная железнодорожная пассажирская корпорация Amtrak. И там по одним и тем же рельсам, как и в России, ходят и грузовые, и пассажирские поезда. Есть, правда, проб­лемы с инфраструктурой: с развитием автомобильного движения власти практически перестали вкладывать средства в железнодорожный транспорт. Поэтому поезда могут опаздывать на час, а иногда и больше. Для того чтобы решить проблемы, необходимо строить новые пути.

Маршрут на северо-восток – один из самых перегруженных в США. На него приходится около 85% всех пассажироперевозок в стране. Если учесть, что сейчас между Нью-Йорком и Вашингтоном на машине ехать 4–6 ч, лететь на самолете примерно 3 ч, то маглев, который до­мчит всего за 1 ч, будет точно востребован. Особенно если учесть, что билет на него обещает быть дешевле, чем на самолет.

«В настоящее время в мире существует лишь несколько стран, обладающих технологическим ноу-хау для быстрого внед­рения транспортных технологий маг­лев. Помимо указанных трех стран, это Германия, Южная Корея и Россия», – уточнил президент Международного совета по транспортным системам маглев (The International Maglev Board) Йоханнес Клюшпис.

Российским инженерам удалось, во-первых, создать управляющую систему, поддерживающую в автоматическом режиме заданный левитационный зазор при изменении нагрузки на несущую платформу. Во-вторых, они нашли способ создать компактный и мощный источник управляемого магнитного потока на основе отечественных сверхпровод­ников. Это открывает широкие возможности для создания сверхскоростных пассажирских и скоростных контейнерных межстрановых и межконтинентальных магистралей. Две данные разработки позволяют повысить энергоэффективность и снизить стоимость маглев-систем.

В Санкт-Петербурге есть производства, где могут быть созданы компоненты для инновационного транспорта (например, площадки АО «НИИЭФА»).

В ТМХ с отечественными разработчиками подписали соглашение о готовности финансировать создание магнитолевитационной ВСМ Санкт-Петербург – Моск­ва, если такое решение будет принято правительством РФ.

Уточним, что и сторонники рельсовых ВСМ не стоят на месте. Разрабатываются новые конструкции двигателя и тележки. Подобный подход меняет отношение к рельсовым ВСМ – они, как выясняется, способны выйти на стабильную скорость до 500 км/ч (правда, в нынешнем виде ВСМ такой уровень скорости поезда выдерживают всего несколько секунд).

Однако, во-первых, России западные поставщики пока не предлагают такие системы. А во-вторых, следует иметь в виду, что при скорости свыше 340 км/ч затраты на создание инфраструктуры ВСМ возрастают многократно. И их преимущества перед системами маглев уже неочевидны. Вместе с тем вполне определенно можно утверждать, что существующие технологии позволяют разогнать поезд по маршруту Санкт-Петербург – Москва настолько, что это позволит преодолеть путь между двумя городами за 1 ч 20 мин.

Учесть жизненный цикл

По данным руководителя НОЦ ПП ПГУПС Анатолия Зайцева, для создания обычной системы «рельс-колесо» рельсо­шпальные решетки можно уложить на земляное полотно с балластом. На возведение трассы Москва – Санкт-Петербург при ударных темпах уйдет минимум 18 месяцев.

Для обеспечения более высоких ско­ростей путь придется укладывать уже на безбалластное полотно и значительную часть железной дороги возводить на эстакадах. А это уже несколько иной расклад.

Для линии маглев неизбежно строительство практически сплошной эстакады с узлами левитации, стабилизации и индуктором линейного двигателя. При двухлучевой организации строительства и параллельной электрификации на это понадобится порядка 39 месяцев.

Такая инфраструктура окажется дороже, но значительно проще железно­дорожной ВСМ. Определенную экономию обеспечит возможность создания более узкой полосы землеотвода по сравнению с железной дорогой. Также можно будет установить облегченные эстакады: маглев не создает такие нагрузки на путь, как железнодорожная ВСМ, что, кстати, значительно продлит срок службы инфраструктуры, а также существенно снизит потребность в дальнейшем ремонте.

Таким образом, стоимость жизненного цикла системы маглев может оказаться ниже аналогичного показателя для же­лезнодорожного транспорта. Повышенные затраты при строительстве в дальнейшем могут быть компенсированы за счет разницы в размерах операционных затрат и объемах ремонтов инфраструктуры.

Специалисты недоумевают, почему с учетом значительного технологического прогресса в России до сих пор в рамках нацпроекта не были протестированы новые технологии организации движения для проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Казалось бы, РФ географически предопределена для использования как систем маглев, так и рельсовых магистралей.

Для принятия надежных проектных решений всегда необходимо сравнение старого и нового. Сейчас целесообразно выполнить всестороннее технико-экономическое обоснование, оно может быть построено на сравнении, скажем, применения технологий того же «Сапсана» (в инновационном исполнении) и маглева (например, трансрапида и росмаглева). Тогда и можно будет выбрать наиболее эффективный вид сообщения. В противном случае при развитии сис­темы высокоскоростного сообщения в России есть риск погнаться за поездом, который уже ушел, и упустить возможность использовать наработки российских ученых.

Точка зрения

Анатолий Зайцев,
руководитель НОЦ ПП ПГУПС
– Сейчас маршрутная скорость между Москвой и Санкт-Петербургом составляет 172 км/ч. И магистраль не тянет на характеристику скоростной, которая должна быть более 200 км/ч (по маршрутной, а не по максимальной!). По всем нашим расчетам, сегодня из центра одной столицы в центр другой можно добраться за то же время, которое человек тратит на поездки внут­ри города. Другими словами, около 72 мин. Технология «рельс-колесо» обеспечит маршрутную скорость около 300–320 км/ч. Чтобы двигаться быстрее, нужна другая система. Например, маглев.
Правда, она будет построена на эстакаде. Кстати, в этом случае у нее не будет пересечения с другими коммуникациями. Замечу, что, например, в проекте традиционной ВСМ Москва – Казань почти 30% всей магистрали запланировано на эстакаде. Тем более что сегодня строительная индустрия существенно удешевила создание эстакад.
Корейский институт машиностроения и материалов сравнил характеристики междугороднего железнодорожного экспресса ICE (Германия) и трансрапида (разновидность маглева). Итак, техобслуживание подвижного состава ICE в ценах 2009 года составило €0,52 за 1 пасс.-км, технология Transrapid – €0,21. Техническое обслуживание инфраструктуры (имеются в виду эстакады) соответственно – €1,42 и €1,23, общая стоимость технического обслуживания – €1,93 и €0,61. Эксплуатационные затраты ВСМ Бельгии составляют €32 тыс. на 1 км, Франции – €28 тыс., Италии – €13 тыс., Испании – €33 тыс., маглев Transrapid – €9,6 тыс., маглев SUMA 550 (новый подвижной состав у Кореи) – €9–10 тыс.
Таким образом, эксплуатационные расходы высокоскоростного магнитолевитационного транспорта составляют не более 70% аналогичного показателя для ВСМ за счет энергоэффективности и отсутствия трения. При этом стоимость создания подвижного состава и для одной, и для другой технологии сопоставима. Например, стоимость одного 10-вагонного состава, скажем, у Alstom – €26 млн, Siemens –
€33 млн, Bombardier – €31 млн, а маглева The Korean Consortium – €29 млн.
Стоимость года жизненного цикла линии маглев в разы меньше, чем ВСМ. То есть разговоры о том, что магнитолевитационная технология существенно дороже, неверны. Подвижной состав маглева может быть российского производства. Мы подписали соглашение с «Трансмашхолдингом» (ТМХ), в котором прописано, что если будет решен вопрос, то ТМХ включится в создание подобного российского подвижного состава. Кроме того, есть еще и другие: «Синара», «Уралвагонзавод». Поэтому мы не видим проблем в технологическом и техническом плане. Все необходимые для этого материалы у нас есть.
Более того, мало кто знает, что Научно-исследовательский институт электрофизической аппаратуры им. Д. В. Ефремова (структура «Росатома») исторически занимается магнитоэлектрическими процессами. Институт представляет Россию в таких крупных международных проектах, как коллайдер, токамак, – другими словами, там, где электромагнитные процессы уже материализованы. Электромагниты, которые разгоняют пучки протонов и нейтронов, с петербургского завода отправляли во Францию.
В связи с тем что магистрали маглев, как уже было показано, существенно менее затратные, здесь есть интерес частного капитала. В частности, подписано соглашение с Международной финансовой корпорацией, главный офис которой находится в Гонконге. В условиях прописано, что если правительство РФ примет решение строить линию маглев между Санкт-Петербургом и Москвой, корпорация обеспечит полное финансирование. Трасса может окупиться полностью (со строительством) за 16 лет.
Что касается нормативно-правовой базы, то тут требуется разработка стандартов маглев, правил технической эксплуатации данной системы, стандартов безопасности и охраны труда на магнитолевитационном транспорте, правил оказания услуг, строительных норм и правил для объектов инфраструктуры. ПГУПС и АО «Лен­гипротранс» имеют опыт разработки подобных документов. Поэтому проблем здесь мы не видим.
Если бы мы построили пассажирскую линию маглев, нынешний главный ход продолжил бы служить грузовым перевозкам. Энергетической мощности подстанций для тяжелых грузовых поездов достаточно. Кроме того, существующая магистраль необходима для пригородных электричек. [~DETAIL_TEXT] =>

Ставка на новые рельсы

Как заявил глава Минэкономразвития Максим Орешкин, строительство ВСМ Москва – Санкт-Петербург является целе­сообразным решением. Ранее сообщалось, что идею данного проекта одобрил президент России Владимир Путин. Как пояснил его пресс-секретарь Дмитрий Песков, глава государства исходил из того, что два мегаполиса страны должны быть соединены между собой высокоскоростным сообщением. Вопрос в том, какую именно магистраль предполагается построить.

Востребованность ВСМ сложно подвергнуть сомнению. Сейчас между Москвой и Санкт-Петербургом ежесуточно курсирует 15 пар «Сапсанов» и столько же других типов поездов. Одни только «Сапсаны» перевозят более 5,5 млн пассажиров. Их загрузка приблизилась к 100%. Также на данном направлении выполняется около 60 авиарейсов. Самолетами доставляется не менее 4,6 млн человек.

В ближайшей перспективе объемы перевозок пассажиров между Москвой и Санкт-Петербургом оцениваются минимум в 14 млн человек в год. При этом ожидается неудовлетворенный спрос на скоростные перевозки грузов. Соответственно, после ввода в строй железно­дорожной ВСМ главный ход можно будет использовать для их доставки. Кроме того, можно будет увеличить движение электричек, считает главный научный сотрудник Института социального анализа и прогнозирования РАНХиГС Наталья Зубаревич.

Недавно в ОАО «РЖД» сообщили, что рассматривают четыре варианта трассы. По данным начальника Центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения холдинга Дмитрия Катцына, вопрос обсуждали в Совете Федерации в рамках парламентского контроля за ходом реализации комп­лексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года.

В частности, рассматривается и создание ВСМ. При этом были использованы обновленные разработки проекта, который ранее, по сути, был положен под сукно на 10 лет. По крайней мере прежние труды оказались ненапрасными, а средства, потраченные на эти цели, израсходованы не зря.

Несмотря на то, что детальной проработки ВСМ Москва – Санкт-Петербург пока еще нет, в ОАО «РЖД» полагают, что могли бы построить высокоскоростную магистраль уже к 2026 году. На проектную документацию и инженерно-изыскательские работы планируется потратить 30,6 млрд руб. А общая стоимость проекта, по словам вице-премьера РФ Максима Акимова, составляет 1,5 трлн руб.

Окончательно финансовая модель пока не готова. Тем не менее проект все же заложен в долгосрочную программу развития ОАО «РЖД» до 2025 года. Причем магистраль может быть продолжена до Нижнего Новгорода. Как заявил Д. Катцын, тут все проще: участок от столицы до Нижнего Новгорода можно начать строить уже сейчас и при благоприятных обстоятельствах пустить поезда в 2024-м.

Проект создания инфраструктуры обновили. Однако сами технологии организации движения переносят в него традиционные: та же система «рельс-колесо» и тот же поезд «Сапсан», правда, модернизированный. Напомним, что изначально платформа Velaro RUS предполагала движение до 300 км/ч. Для действующей линии на главном ходу РФ состав был адаптирован к обычным рельсам, по которым могут передвигаться и грузовые поезда (в частности, изменен угол заточки колеса). Соответственно, это ограничило максимальную скорость до 200–250 км/ч. И в этом – проблема.

«Сейчас в России достаточно актуально, хотя и со значительным опозданием, на мой взгляд, ставится вопрос о том, чтобы строить отдельную высокоскоростную магистраль между двумя столицами. В апреле этого года президент РФ одобрил инициативу. И, скорее всего, она получит практическое применение», – сказал в сквозном эфире со Станиславом Кучером на телеканале RTVI («Русское международное телевидение») главный редактор журнала «РЖД-Партнер» Александр Ретюнин. Он напомнил, что сегодня около 20 стран в мире имеют те или иные участки высокоскоростного движения, в целом примерно 45 тыс. км.

Похоже, что теперь все возвращается на исходные позиции: «Сапсан» пос­ле модернизации со сменой двигателя и телематики сможет двигаться со скоростью до 350 км/ч, как и задумывалось конструкторами. Если добавить еще некоторые новшества, то его можно будет разогнать и до 400 км/ч. Таким образом, время в пути без остановок между Моск­вой и Санкт-Петербургом сократится, но не более чем на треть от нынешнего параметра. Понятно, что долго на скорости, близкой к порогу, он двигаться вряд ли сможет, так что реальная экономия (с учетом остановок в пути) будет даже меньше.

А хочется ехать быстрее

Между тем на Западе при реализации новых высокоскоростных проектов все чаще обращают внимание на новые транспортные системы. Одна из них уже хорошо зарекомендовала себя в Японии, Китае и США. Японским исследовательским институтом железнодорожной техники (Japan Railway Technical Research Institute) совместно с оператором Japan Railways в префектуре Яманаси построен опытный участок, где состав синкансэна установил рекорд скорости для наземного транспорта – 603 км/ч. Участок планируют сделать частью трассы Токио – Нагоя, которую намечено сдать в эксплуатацию в 2027 году.

Протяженность магнитолевитацион­ной трассы Токио – Осака составит 440 км. Проект состоит из двух этапов: к 2027-му запланирован запуск участка трассы Токио – Нагоя длиной 287 км. Участок Нагоя – Осака протяженностью около 153 км будет сдан в эксплуатацию к 2045 году. Совокупная стоимость объекта оценивается в $80,6 млрд. После завершения строительства путь из Токио до Осаки займет около часа.

В мае 2019-го Китайская корпорация по производству железнодорожного подвижного состава представила прототип маглева, схожий с немецким трансрапидом, который, как обещано, будет развивать скорость 600 км/ч. В КНР объявили о начале строительства маглев-линии длиной 1 тыс. км в 2020 году. Как считают в корпорации, поезд можно разогнать и до 1 тыс. км/ч. А в США уже разрабатывают проект, который свяжет поездами на магнитном подвесе Вашингтон и Балтимор.

В США главный игрок – национальная железнодорожная пассажирская корпорация Amtrak. И там по одним и тем же рельсам, как и в России, ходят и грузовые, и пассажирские поезда. Есть, правда, проб­лемы с инфраструктурой: с развитием автомобильного движения власти практически перестали вкладывать средства в железнодорожный транспорт. Поэтому поезда могут опаздывать на час, а иногда и больше. Для того чтобы решить проблемы, необходимо строить новые пути.

Маршрут на северо-восток – один из самых перегруженных в США. На него приходится около 85% всех пассажироперевозок в стране. Если учесть, что сейчас между Нью-Йорком и Вашингтоном на машине ехать 4–6 ч, лететь на самолете примерно 3 ч, то маглев, который до­мчит всего за 1 ч, будет точно востребован. Особенно если учесть, что билет на него обещает быть дешевле, чем на самолет.

«В настоящее время в мире существует лишь несколько стран, обладающих технологическим ноу-хау для быстрого внед­рения транспортных технологий маг­лев. Помимо указанных трех стран, это Германия, Южная Корея и Россия», – уточнил президент Международного совета по транспортным системам маглев (The International Maglev Board) Йоханнес Клюшпис.

Российским инженерам удалось, во-первых, создать управляющую систему, поддерживающую в автоматическом режиме заданный левитационный зазор при изменении нагрузки на несущую платформу. Во-вторых, они нашли способ создать компактный и мощный источник управляемого магнитного потока на основе отечественных сверхпровод­ников. Это открывает широкие возможности для создания сверхскоростных пассажирских и скоростных контейнерных межстрановых и межконтинентальных магистралей. Две данные разработки позволяют повысить энергоэффективность и снизить стоимость маглев-систем.

В Санкт-Петербурге есть производства, где могут быть созданы компоненты для инновационного транспорта (например, площадки АО «НИИЭФА»).

В ТМХ с отечественными разработчиками подписали соглашение о готовности финансировать создание магнитолевитационной ВСМ Санкт-Петербург – Моск­ва, если такое решение будет принято правительством РФ.

Уточним, что и сторонники рельсовых ВСМ не стоят на месте. Разрабатываются новые конструкции двигателя и тележки. Подобный подход меняет отношение к рельсовым ВСМ – они, как выясняется, способны выйти на стабильную скорость до 500 км/ч (правда, в нынешнем виде ВСМ такой уровень скорости поезда выдерживают всего несколько секунд).

Однако, во-первых, России западные поставщики пока не предлагают такие системы. А во-вторых, следует иметь в виду, что при скорости свыше 340 км/ч затраты на создание инфраструктуры ВСМ возрастают многократно. И их преимущества перед системами маглев уже неочевидны. Вместе с тем вполне определенно можно утверждать, что существующие технологии позволяют разогнать поезд по маршруту Санкт-Петербург – Москва настолько, что это позволит преодолеть путь между двумя городами за 1 ч 20 мин.

Учесть жизненный цикл

По данным руководителя НОЦ ПП ПГУПС Анатолия Зайцева, для создания обычной системы «рельс-колесо» рельсо­шпальные решетки можно уложить на земляное полотно с балластом. На возведение трассы Москва – Санкт-Петербург при ударных темпах уйдет минимум 18 месяцев.

Для обеспечения более высоких ско­ростей путь придется укладывать уже на безбалластное полотно и значительную часть железной дороги возводить на эстакадах. А это уже несколько иной расклад.

Для линии маглев неизбежно строительство практически сплошной эстакады с узлами левитации, стабилизации и индуктором линейного двигателя. При двухлучевой организации строительства и параллельной электрификации на это понадобится порядка 39 месяцев.

Такая инфраструктура окажется дороже, но значительно проще железно­дорожной ВСМ. Определенную экономию обеспечит возможность создания более узкой полосы землеотвода по сравнению с железной дорогой. Также можно будет установить облегченные эстакады: маглев не создает такие нагрузки на путь, как железнодорожная ВСМ, что, кстати, значительно продлит срок службы инфраструктуры, а также существенно снизит потребность в дальнейшем ремонте.

Таким образом, стоимость жизненного цикла системы маглев может оказаться ниже аналогичного показателя для же­лезнодорожного транспорта. Повышенные затраты при строительстве в дальнейшем могут быть компенсированы за счет разницы в размерах операционных затрат и объемах ремонтов инфраструктуры.

Специалисты недоумевают, почему с учетом значительного технологического прогресса в России до сих пор в рамках нацпроекта не были протестированы новые технологии организации движения для проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Казалось бы, РФ географически предопределена для использования как систем маглев, так и рельсовых магистралей.

Для принятия надежных проектных решений всегда необходимо сравнение старого и нового. Сейчас целесообразно выполнить всестороннее технико-экономическое обоснование, оно может быть построено на сравнении, скажем, применения технологий того же «Сапсана» (в инновационном исполнении) и маглева (например, трансрапида и росмаглева). Тогда и можно будет выбрать наиболее эффективный вид сообщения. В противном случае при развитии сис­темы высокоскоростного сообщения в России есть риск погнаться за поездом, который уже ушел, и упустить возможность использовать наработки российских ученых.

Точка зрения

Анатолий Зайцев,
руководитель НОЦ ПП ПГУПС
– Сейчас маршрутная скорость между Москвой и Санкт-Петербургом составляет 172 км/ч. И магистраль не тянет на характеристику скоростной, которая должна быть более 200 км/ч (по маршрутной, а не по максимальной!). По всем нашим расчетам, сегодня из центра одной столицы в центр другой можно добраться за то же время, которое человек тратит на поездки внут­ри города. Другими словами, около 72 мин. Технология «рельс-колесо» обеспечит маршрутную скорость около 300–320 км/ч. Чтобы двигаться быстрее, нужна другая система. Например, маглев.
Правда, она будет построена на эстакаде. Кстати, в этом случае у нее не будет пересечения с другими коммуникациями. Замечу, что, например, в проекте традиционной ВСМ Москва – Казань почти 30% всей магистрали запланировано на эстакаде. Тем более что сегодня строительная индустрия существенно удешевила создание эстакад.
Корейский институт машиностроения и материалов сравнил характеристики междугороднего железнодорожного экспресса ICE (Германия) и трансрапида (разновидность маглева). Итак, техобслуживание подвижного состава ICE в ценах 2009 года составило €0,52 за 1 пасс.-км, технология Transrapid – €0,21. Техническое обслуживание инфраструктуры (имеются в виду эстакады) соответственно – €1,42 и €1,23, общая стоимость технического обслуживания – €1,93 и €0,61. Эксплуатационные затраты ВСМ Бельгии составляют €32 тыс. на 1 км, Франции – €28 тыс., Италии – €13 тыс., Испании – €33 тыс., маглев Transrapid – €9,6 тыс., маглев SUMA 550 (новый подвижной состав у Кореи) – €9–10 тыс.
Таким образом, эксплуатационные расходы высокоскоростного магнитолевитационного транспорта составляют не более 70% аналогичного показателя для ВСМ за счет энергоэффективности и отсутствия трения. При этом стоимость создания подвижного состава и для одной, и для другой технологии сопоставима. Например, стоимость одного 10-вагонного состава, скажем, у Alstom – €26 млн, Siemens –
€33 млн, Bombardier – €31 млн, а маглева The Korean Consortium – €29 млн.
Стоимость года жизненного цикла линии маглев в разы меньше, чем ВСМ. То есть разговоры о том, что магнитолевитационная технология существенно дороже, неверны. Подвижной состав маглева может быть российского производства. Мы подписали соглашение с «Трансмашхолдингом» (ТМХ), в котором прописано, что если будет решен вопрос, то ТМХ включится в создание подобного российского подвижного состава. Кроме того, есть еще и другие: «Синара», «Уралвагонзавод». Поэтому мы не видим проблем в технологическом и техническом плане. Все необходимые для этого материалы у нас есть.
Более того, мало кто знает, что Научно-исследовательский институт электрофизической аппаратуры им. Д. В. Ефремова (структура «Росатома») исторически занимается магнитоэлектрическими процессами. Институт представляет Россию в таких крупных международных проектах, как коллайдер, токамак, – другими словами, там, где электромагнитные процессы уже материализованы. Электромагниты, которые разгоняют пучки протонов и нейтронов, с петербургского завода отправляли во Францию.
В связи с тем что магистрали маглев, как уже было показано, существенно менее затратные, здесь есть интерес частного капитала. В частности, подписано соглашение с Международной финансовой корпорацией, главный офис которой находится в Гонконге. В условиях прописано, что если правительство РФ примет решение строить линию маглев между Санкт-Петербургом и Москвой, корпорация обеспечит полное финансирование. Трасса может окупиться полностью (со строительством) за 16 лет.
Что касается нормативно-правовой базы, то тут требуется разработка стандартов маглев, правил технической эксплуатации данной системы, стандартов безопасности и охраны труда на магнитолевитационном транспорте, правил оказания услуг, строительных норм и правил для объектов инфраструктуры. ПГУПС и АО «Лен­гипротранс» имеют опыт разработки подобных документов. Поэтому проблем здесь мы не видим.
Если бы мы построили пассажирскую линию маглев, нынешний главный ход продолжил бы служить грузовым перевозкам. Энергетической мощности подстанций для тяжелых грузовых поездов достаточно. Кроме того, существующая магистраль необходима для пригородных электричек. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Современный пассажир хотел бы максимально быстро добираться из пункта А в пункт Б, например, за полтора часа из Санкт-Петербурга в Москву. Пока с учетом потерь времени в аэропорту и пересадки на наземный вид транспорта даже самолет не обеспечивает эти запросы. Поможет ли добиться желаемого результата новый проект ВСМ? [~PREVIEW_TEXT] => Современный пассажир хотел бы максимально быстро добираться из пункта А в пункт Б, например, за полтора часа из Санкт-Петербурга в Москву. Пока с учетом потерь времени в аэропорту и пересадки на наземный вид транспорта даже самолет не обеспечивает эти запросы. Поможет ли добиться желаемого результата новый проект ВСМ? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1971731 [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:21:41 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 420 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 120286 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3f3 [FILE_NAME] => maglev.jpg [ORIGINAL_NAME] => маглев.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ad33fd18fed5190c64bba0db47051afe [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/3f3/maglev.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3f3/maglev.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3f3/maglev.jpg [ALT] => Маглев готов поспорить с традиционной ВСМ [TITLE] => Маглев готов поспорить с традиционной ВСМ ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1971731 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => maglev-gotov-posporit-s-traditsionnoy-vsm [~CODE] => maglev-gotov-posporit-s-traditsionnoy-vsm [EXTERNAL_ID] => 377322 [~EXTERNAL_ID] => 377322 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко, Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 377322:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко, Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377322:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377322:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377322:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377322:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377322:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377322:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Маглев готов поспорить с традиционной ВСМ [SECTION_META_KEYWORDS] => маглев готов поспорить с традиционной всм [SECTION_META_DESCRIPTION] => Современный пассажир хотел бы максимально быстро добираться из пункта А в пункт Б, например, за полтора часа из Санкт-Петербурга в Москву. Пока с учетом потерь времени в аэропорту и пересадки на наземный вид транспорта даже самолет не обеспечивает эти запросы. Поможет ли добиться желаемого результата новый проект ВСМ? [ELEMENT_META_TITLE] => Маглев готов поспорить с традиционной ВСМ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => маглев готов поспорить с традиционной всм [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Современный пассажир хотел бы максимально быстро добираться из пункта А в пункт Б, например, за полтора часа из Санкт-Петербурга в Москву. Пока с учетом потерь времени в аэропорту и пересадки на наземный вид транспорта даже самолет не обеспечивает эти запросы. Поможет ли добиться желаемого результата новый проект ВСМ? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Маглев готов поспорить с традиционной ВСМ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Маглев готов поспорить с традиционной ВСМ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Маглев готов поспорить с традиционной ВСМ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Маглев готов поспорить с традиционной ВСМ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Маглев готов поспорить с традиционной ВСМ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Маглев готов поспорить с традиционной ВСМ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Маглев готов поспорить с традиционной ВСМ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Маглев готов поспорить с традиционной ВСМ ) )
РЖД-Партнер

Что нам стоит гиперлуп построить

Что нам стоит гиперлуп построить
Впервые американский предприниматель Илон Маск опубликовал проект инновационного вида транспорта под названием Hyperloop в 2013 году. Бизнесмен утверждал, что вакуумный поезд сможет развивать скорость до 1200 км/ч. Скептики отреагировали незамедлительно: каковы стоимость, безопасность и целесообразность проекта? Тем не менее ряд стран, от самых технологически продвинутых (ОАЭ) до очевидно отстающих в этой сфере (Индия), все же включили строительство гиперпетли в свои транспортные планы – несмотря на массу вопросов, на которые до сих пор не получено окончательных ответов.
Array
(
    [ID] => 377323
    [~ID] => 377323
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [NAME] => Что нам стоит гиперлуп построить
    [~NAME] => Что нам стоит гиперлуп построить
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 20:41:48
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 20:41:48
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 20:41:48
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 20:41:48
    [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:22:23
    [~TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:22:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/chto-nam-stoit-giperlup-postroit/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/chto-nam-stoit-giperlup-postroit/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что такое гиперлуп?

Hyperloop – принципиально новый вид транспорта. Согласно первоначальной концепции, представляет собой трубы, в которых создается вакуум. По трубам перемещаются так называемые поды – специальные капсулы, в которых находятся пассажиры. Поды не имеют колес и едут по так называемым воздушным рельсам. Наиболее наглядно этот принцип иллюстрирует стол для игры в аэрохоккей.

И. Маск не является пионером идеи вакуумного транспорта. Во второй половине XIX века в Лондоне действовала экспериментальная атмосферная железная дорога – Crystal Palace pneumatic railway. Она представляла собой тоннель длиной 550 м и диаметром около 3 м. Насос мощностью 60 л. с. одновременно создавал давление и разрежение, достаточные для того, чтобы разогнать вагон до 40 км/ч. Аналогичная система в тестовом режиме испытывалась в Нью-Йорке в XIX веке. Такой способ перемещения небольших предметов в настоящее время используется в крупных супермаркетах и банках для пересылки денег и документации между сотрудниками.

В наши дни система приобрела по­пулярность, после того как И. Маск в авгус­те 2013 года опубликовал документ под названием Hyperloop Alpha. В этой работе он рассказал о возможности строи­тельства такого вида транспорта между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско. Согласно подсчетам бизнесмена, вакуумный поезд обошелся бы дешевле, чем традиционная железнодорожная высоко­скоростная ветка. Он подсчитал, что одна капсула сможет вместить 28–40 пассажиров и их багаж. Часть капсул может быть использована для перевозки грузов. Промежуток между каждым «составом» можно сократить до 30 секунд.

И. Маск также отметил, что Hyperloop должен стать самым экологичным видом транспорта, так как функционирование системы будут обеспечивать солнечные батареи, установленные наверху вакуумных труб.

Что касается скорости, то пока во время испытаний удалось достичь 463 км/ч. Данный рекорд был зафиксирован в июле этого года во время конкурса SpaceX Hyperloop Pod. В его рамках команды-разработчики представляли свои капсулы. Максимальной скорости удалось достичь команде из Мюнхена. Однако после того, как скорость была достигнута, капсула частично развалилась...

Какие страны и компании реализуют этот проект?

В настоящее время над дальнейшим развитием идеи И. Маска бьются сразу несколько компаний. А в разработке подвижного состава принимают участие небольшие стартапы и даже студенты технических вузов. Что касается самого бизнесмена, то он изначально и не планировал самостоятельно заниматься строительством Hyperloop. Однако в прошлом году в своем Twitter И. Маск внезапно заявил, что получил одобрение на такую систему Нью-Йорк – Вашингтон, отметив, что гиперпетля позволила бы сократить время в пути между этими городами до 30 минут. В последнее время И. Маск был больше озабочен борьбой с пробками, для чего создал компанию Boring Company и закупил буровые установки, чтобы переместить часть трафика в подземные тоннели, тем самым разгрузив трассы. В процессе работы И. Маск не раз заявлял, что тоннели могут быть использованы и для труб под Hyperloop.

В СМИ регулярно проходит информация о том, как тот или иной эксперт или любитель смог в теории усовершенствовать идею И. Маска. Так, в конце октября этого года 13-летняя Кэролин Кроушли стала победительницей конкурса молодых ученых (3M Young Scientist Challenge), представив концепцию того, как можно совместить вакуумные трубы Hyperloop с обычными поездами ВСМ, ускорив их в 2 раза.

Несмотря на идеи независимых ученых, на рынке технологий Hyperloop сегодня два серьезных игрока – это компания известного бизнесмена Ричарда Брэнсона Virgin Hyperloop One и компания Hyperloop Transport Technologies (HTT). Первая была основана в 2014 году. Ее цель – построить работающую систему к 2021-му. В настоящее время компания занимается разработкой проектов в США (Миссури, Техас, Колорадо, Северная Каролина), Индии, Саудовской Аравии и ОАЭ. Годом ранее была основана Hyperloop Transport Technologies.

В ней почти в 3 раза больше сотрудников, и ее основной целью изначально был Лос-Анджелес. Однако в этом году компания также вышла на рынок Индии, подписав договоренности о строительстве гиперпетли между городами Виджаявада и Амаравати. Переговоры ведутся также с Чехией и Словакией. Компания придерживается канонической идеи И. Маска.

HTT имеет тестовый трек во Франции длиной 320 м. В следующем году она собирается представить полноценный участок системы в ОАЭ, длина которого будет 10 км. Таким образом, запуск первого Hyperloop состоится к открытию всемирной выставки Expo 2020 в Дубае.

Будет ли Россия строить Hyperloop?

Несколько лет назад основным по­пуляризатором идеи Hyperloop в России был венчурный фонд бизнесмена Зиявудина Магомедова. Речь шла о строительстве такой системы между российским портом Зарубино и китайским городом Хуньчунь с целью ускорения грузоперевозок. Однако после того, как З. Магомедов получил уголовный срок, разговоры про Hyperloop в стране поутихли и фокус сместился в сторону строительства железнодорожных ВСМ. Тем не менее официального отказа от этой идеи, как это произошло на Украине, где министр инфраструктуры назвал эту идею абсурдной, не последовало. А ИПЕМ в этом году даже представил исследование, в котором на примере Hyperloop Москва – Санкт-Петербург протяженностью 650 км рассказал о финансовой составляющей такого потенциально возможного проекта. Как считают эксперты ИПЕМ, стоимость строительства системы Hyperloop в однотрубном исполнении составит не менее 1,18 трлн руб., в двухтрубном – не менее 2,35 трлн руб. Эксперты предложили два сценария финансирования: в первом варианте все полностью обеспечивается частным инвестором, во втором – 50% затрат компенсируется государством. При этом инвестиции должны окупиться в течение 20 лет в условиях 100%-ной заполняемости капсул. Скорость движения капсулы на маршруте должна быть на уровне 1200 км/ч. Время в пути с учетом разгона и торможения капсул составит 33 минуты. Вместимость одной капсулы взята из расчета 28 или 40 посадочных мест.

Сколько стоит строительство Hyperloop?

Если в отношении ВСМ есть примерный диапазон цен, который варьируется в зависимости от региона строительства магистрали, то в отношении гиперпетли разброс сумм достаточно большой. Изначально И. Маск заявлял, что Hyperloop обойдется в разы дешевле ВСМ. Он приводил в пример магистраль Сан-Франциско – Лос-Анджелес, один из самых востребованных маршрутов в США. Бизнесмен говорил, что гиперпетля сократила бы время в пути между городами до 35 минут, а цена за проезд составила бы всего $20. Строительство такой 250-километровой линии с самыми скромными опциями бизнесмен оценивал не более чем в $7,5 млрд. Предполагалась, что капсулы будут вмещать 28 пассажиров и отправляться каждые 30 секунд. За год такая труба перевезет примерно 7,4 млн человек в одну сторону. Если говорить о путешествиях в оба конца, то Hyperloop сможет ежегодно генерировать до $300 млн. Строительство же традиционной ВСМ обойдется в $77 млрд. Время в пути составит 2 часа 30 минут, а цена билета будет не менее $90. Очевидно, что в концепции И. Маска традиционные ВСМ значительно проигрывают его системе.
  
А как же на самом деле?

Согласно последним подсчетам, выяснилось, что цена одной мили гиперлупа в реальности в ОАЭ не может быть менее $52 млн (по подсчетам И. Маска, она должна была составлять $11,5). В этом году обнародована цена строительства линии в штате Миссури компанией Virgin Hyperloop One между городами Сент-Луисом и Канзасом. Она составит, согласно финансовому обоснованию Black and Veatch Engineering, около $40 млн за милю. Таким образом, цена И. Маска является слишком оптимистичной. Кроме того, строительство может выйти еще дороже по причине сложного ландшафта и дорогой рабочей силы.

Сколько будет стоить билет?

В 2017 году глава HTT Дирк Алборн сделал смелое заявление: поездки для всех будут абсолютно бесплатными, а компания-оператор будет получать прибыль от дополнительных сервисов. Например, за аренду капсулы-переговорной или даже за спа-процедуры, которые можно будет сделать прямо в пути. Однако наиболее часто упоминаемой является цена в $20 за поездку. Интересно, что в отношении теоретического проекта Моск­ва – Санкт-Петербург называют более высокие цены. Так, по оценкам ИПЕМ, в случае отсутствия господдержки проекта Hyperloop цена билета в один конец составит от 27,5 тыс. до 48,8 тыс. руб. в зависимости от типа системы. При наличии господдержки проезд по двухтрубной системе с капсулой на 40 пассажиров обойдется в не менее чем 16,1 тыс. руб.

Каково это будет – путешествовать в капсуле?

По сети гуляет множество концептов интерьеров капсул. Дизайнеры демонстрируют капсулы в виде отельных комнат, капсулы с большими красочными дисплеями вместо окон, роскошные поды-рестораны и все то, на что способна смелая фантазия. На изначальных схемах, прилагаемых к бумаге И. Маска, капсульные поездки выглядят не слишком комфортно: пассажиры буквально втиснуты в маленькое пространство и располагаются там полулежа. Критики системы Hyperloop говорят, что путешествие по вакуумной трубе будет не очень приятным опытом и, вероятнее всего, у большинства вызовет тошноту. Однако специалисты Virgin считают, что поездку в капсуле можно сравнить с подъемом на лифте или перелетом.

Будет ли Hyperloop успешным?

Несмотря на то, что первая система должна заработать уже в следующем году к выставке в Дубае, никаких подробностей о том, как именно будут перево­зиться пассажиры и будут ли вообще, нет. Компания HTT сейчас занята тестами на своем экспериментальном участке во Франции. Несмотря на уже несколько успешных испытаний, безопасность системы до сих пор вызывает сомнения у экспертов, поэтому наиболее вероятным будет изначальное использование Hyperloop для грузоперевозок. В частности, предлагается разработать контейнер, подходящий под размеры капсулы, и транспортировать в нем товары, которые пользователи заказывают в интернет-магазинах.
[~DETAIL_TEXT] =>

Что такое гиперлуп?

Hyperloop – принципиально новый вид транспорта. Согласно первоначальной концепции, представляет собой трубы, в которых создается вакуум. По трубам перемещаются так называемые поды – специальные капсулы, в которых находятся пассажиры. Поды не имеют колес и едут по так называемым воздушным рельсам. Наиболее наглядно этот принцип иллюстрирует стол для игры в аэрохоккей.

И. Маск не является пионером идеи вакуумного транспорта. Во второй половине XIX века в Лондоне действовала экспериментальная атмосферная железная дорога – Crystal Palace pneumatic railway. Она представляла собой тоннель длиной 550 м и диаметром около 3 м. Насос мощностью 60 л. с. одновременно создавал давление и разрежение, достаточные для того, чтобы разогнать вагон до 40 км/ч. Аналогичная система в тестовом режиме испытывалась в Нью-Йорке в XIX веке. Такой способ перемещения небольших предметов в настоящее время используется в крупных супермаркетах и банках для пересылки денег и документации между сотрудниками.

В наши дни система приобрела по­пулярность, после того как И. Маск в авгус­те 2013 года опубликовал документ под названием Hyperloop Alpha. В этой работе он рассказал о возможности строи­тельства такого вида транспорта между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско. Согласно подсчетам бизнесмена, вакуумный поезд обошелся бы дешевле, чем традиционная железнодорожная высоко­скоростная ветка. Он подсчитал, что одна капсула сможет вместить 28–40 пассажиров и их багаж. Часть капсул может быть использована для перевозки грузов. Промежуток между каждым «составом» можно сократить до 30 секунд.

И. Маск также отметил, что Hyperloop должен стать самым экологичным видом транспорта, так как функционирование системы будут обеспечивать солнечные батареи, установленные наверху вакуумных труб.

Что касается скорости, то пока во время испытаний удалось достичь 463 км/ч. Данный рекорд был зафиксирован в июле этого года во время конкурса SpaceX Hyperloop Pod. В его рамках команды-разработчики представляли свои капсулы. Максимальной скорости удалось достичь команде из Мюнхена. Однако после того, как скорость была достигнута, капсула частично развалилась...

Какие страны и компании реализуют этот проект?

В настоящее время над дальнейшим развитием идеи И. Маска бьются сразу несколько компаний. А в разработке подвижного состава принимают участие небольшие стартапы и даже студенты технических вузов. Что касается самого бизнесмена, то он изначально и не планировал самостоятельно заниматься строительством Hyperloop. Однако в прошлом году в своем Twitter И. Маск внезапно заявил, что получил одобрение на такую систему Нью-Йорк – Вашингтон, отметив, что гиперпетля позволила бы сократить время в пути между этими городами до 30 минут. В последнее время И. Маск был больше озабочен борьбой с пробками, для чего создал компанию Boring Company и закупил буровые установки, чтобы переместить часть трафика в подземные тоннели, тем самым разгрузив трассы. В процессе работы И. Маск не раз заявлял, что тоннели могут быть использованы и для труб под Hyperloop.

В СМИ регулярно проходит информация о том, как тот или иной эксперт или любитель смог в теории усовершенствовать идею И. Маска. Так, в конце октября этого года 13-летняя Кэролин Кроушли стала победительницей конкурса молодых ученых (3M Young Scientist Challenge), представив концепцию того, как можно совместить вакуумные трубы Hyperloop с обычными поездами ВСМ, ускорив их в 2 раза.

Несмотря на идеи независимых ученых, на рынке технологий Hyperloop сегодня два серьезных игрока – это компания известного бизнесмена Ричарда Брэнсона Virgin Hyperloop One и компания Hyperloop Transport Technologies (HTT). Первая была основана в 2014 году. Ее цель – построить работающую систему к 2021-му. В настоящее время компания занимается разработкой проектов в США (Миссури, Техас, Колорадо, Северная Каролина), Индии, Саудовской Аравии и ОАЭ. Годом ранее была основана Hyperloop Transport Technologies.

В ней почти в 3 раза больше сотрудников, и ее основной целью изначально был Лос-Анджелес. Однако в этом году компания также вышла на рынок Индии, подписав договоренности о строительстве гиперпетли между городами Виджаявада и Амаравати. Переговоры ведутся также с Чехией и Словакией. Компания придерживается канонической идеи И. Маска.

HTT имеет тестовый трек во Франции длиной 320 м. В следующем году она собирается представить полноценный участок системы в ОАЭ, длина которого будет 10 км. Таким образом, запуск первого Hyperloop состоится к открытию всемирной выставки Expo 2020 в Дубае.

Будет ли Россия строить Hyperloop?

Несколько лет назад основным по­пуляризатором идеи Hyperloop в России был венчурный фонд бизнесмена Зиявудина Магомедова. Речь шла о строительстве такой системы между российским портом Зарубино и китайским городом Хуньчунь с целью ускорения грузоперевозок. Однако после того, как З. Магомедов получил уголовный срок, разговоры про Hyperloop в стране поутихли и фокус сместился в сторону строительства железнодорожных ВСМ. Тем не менее официального отказа от этой идеи, как это произошло на Украине, где министр инфраструктуры назвал эту идею абсурдной, не последовало. А ИПЕМ в этом году даже представил исследование, в котором на примере Hyperloop Москва – Санкт-Петербург протяженностью 650 км рассказал о финансовой составляющей такого потенциально возможного проекта. Как считают эксперты ИПЕМ, стоимость строительства системы Hyperloop в однотрубном исполнении составит не менее 1,18 трлн руб., в двухтрубном – не менее 2,35 трлн руб. Эксперты предложили два сценария финансирования: в первом варианте все полностью обеспечивается частным инвестором, во втором – 50% затрат компенсируется государством. При этом инвестиции должны окупиться в течение 20 лет в условиях 100%-ной заполняемости капсул. Скорость движения капсулы на маршруте должна быть на уровне 1200 км/ч. Время в пути с учетом разгона и торможения капсул составит 33 минуты. Вместимость одной капсулы взята из расчета 28 или 40 посадочных мест.

Сколько стоит строительство Hyperloop?

Если в отношении ВСМ есть примерный диапазон цен, который варьируется в зависимости от региона строительства магистрали, то в отношении гиперпетли разброс сумм достаточно большой. Изначально И. Маск заявлял, что Hyperloop обойдется в разы дешевле ВСМ. Он приводил в пример магистраль Сан-Франциско – Лос-Анджелес, один из самых востребованных маршрутов в США. Бизнесмен говорил, что гиперпетля сократила бы время в пути между городами до 35 минут, а цена за проезд составила бы всего $20. Строительство такой 250-километровой линии с самыми скромными опциями бизнесмен оценивал не более чем в $7,5 млрд. Предполагалась, что капсулы будут вмещать 28 пассажиров и отправляться каждые 30 секунд. За год такая труба перевезет примерно 7,4 млн человек в одну сторону. Если говорить о путешествиях в оба конца, то Hyperloop сможет ежегодно генерировать до $300 млн. Строительство же традиционной ВСМ обойдется в $77 млрд. Время в пути составит 2 часа 30 минут, а цена билета будет не менее $90. Очевидно, что в концепции И. Маска традиционные ВСМ значительно проигрывают его системе.
  
А как же на самом деле?

Согласно последним подсчетам, выяснилось, что цена одной мили гиперлупа в реальности в ОАЭ не может быть менее $52 млн (по подсчетам И. Маска, она должна была составлять $11,5). В этом году обнародована цена строительства линии в штате Миссури компанией Virgin Hyperloop One между городами Сент-Луисом и Канзасом. Она составит, согласно финансовому обоснованию Black and Veatch Engineering, около $40 млн за милю. Таким образом, цена И. Маска является слишком оптимистичной. Кроме того, строительство может выйти еще дороже по причине сложного ландшафта и дорогой рабочей силы.

Сколько будет стоить билет?

В 2017 году глава HTT Дирк Алборн сделал смелое заявление: поездки для всех будут абсолютно бесплатными, а компания-оператор будет получать прибыль от дополнительных сервисов. Например, за аренду капсулы-переговорной или даже за спа-процедуры, которые можно будет сделать прямо в пути. Однако наиболее часто упоминаемой является цена в $20 за поездку. Интересно, что в отношении теоретического проекта Моск­ва – Санкт-Петербург называют более высокие цены. Так, по оценкам ИПЕМ, в случае отсутствия господдержки проекта Hyperloop цена билета в один конец составит от 27,5 тыс. до 48,8 тыс. руб. в зависимости от типа системы. При наличии господдержки проезд по двухтрубной системе с капсулой на 40 пассажиров обойдется в не менее чем 16,1 тыс. руб.

Каково это будет – путешествовать в капсуле?

По сети гуляет множество концептов интерьеров капсул. Дизайнеры демонстрируют капсулы в виде отельных комнат, капсулы с большими красочными дисплеями вместо окон, роскошные поды-рестораны и все то, на что способна смелая фантазия. На изначальных схемах, прилагаемых к бумаге И. Маска, капсульные поездки выглядят не слишком комфортно: пассажиры буквально втиснуты в маленькое пространство и располагаются там полулежа. Критики системы Hyperloop говорят, что путешествие по вакуумной трубе будет не очень приятным опытом и, вероятнее всего, у большинства вызовет тошноту. Однако специалисты Virgin считают, что поездку в капсуле можно сравнить с подъемом на лифте или перелетом.

Будет ли Hyperloop успешным?

Несмотря на то, что первая система должна заработать уже в следующем году к выставке в Дубае, никаких подробностей о том, как именно будут перево­зиться пассажиры и будут ли вообще, нет. Компания HTT сейчас занята тестами на своем экспериментальном участке во Франции. Несмотря на уже несколько успешных испытаний, безопасность системы до сих пор вызывает сомнения у экспертов, поэтому наиболее вероятным будет изначальное использование Hyperloop для грузоперевозок. В частности, предлагается разработать контейнер, подходящий под размеры капсулы, и транспортировать в нем товары, которые пользователи заказывают в интернет-магазинах.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Впервые американский предприниматель Илон Маск опубликовал проект инновационного вида транспорта под названием Hyperloop в 2013 году. Бизнесмен утверждал, что вакуумный поезд сможет развивать скорость до 1200 км/ч. Скептики отреагировали незамедлительно: каковы стоимость, безопасность и целесообразность проекта? Тем не менее ряд стран, от самых технологически продвинутых (ОАЭ) до очевидно отстающих в этой сфере (Индия), все же включили строительство гиперпетли в свои транспортные планы – несмотря на массу вопросов, на которые до сих пор не получено окончательных ответов. [~PREVIEW_TEXT] => Впервые американский предприниматель Илон Маск опубликовал проект инновационного вида транспорта под названием Hyperloop в 2013 году. Бизнесмен утверждал, что вакуумный поезд сможет развивать скорость до 1200 км/ч. Скептики отреагировали незамедлительно: каковы стоимость, безопасность и целесообразность проекта? Тем не менее ряд стран, от самых технологически продвинутых (ОАЭ) до очевидно отстающих в этой сфере (Индия), все же включили строительство гиперпетли в свои транспортные планы – несмотря на массу вопросов, на которые до сих пор не получено окончательных ответов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1971733 [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:22:23 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 354 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 113061 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b3e [FILE_NAME] => Hyperlop1.jpg [ORIGINAL_NAME] => Hyperlop1.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => bf6e636310ba0c0d44381ba0a09b917e [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b3e/Hyperlop1.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b3e/Hyperlop1.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b3e/Hyperlop1.jpg [ALT] => Что нам стоит гиперлуп построить [TITLE] => Что нам стоит гиперлуп построить ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1971733 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chto-nam-stoit-giperlup-postroit [~CODE] => chto-nam-stoit-giperlup-postroit [EXTERNAL_ID] => 377323 [~EXTERNAL_ID] => 377323 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Кристина Александрова [PROPERTY_VALUE_ID] => 377323:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Кристина Александрова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377323:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377323:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377323:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377323:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377323:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377323:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что нам стоит гиперлуп построить [SECTION_META_KEYWORDS] => что нам стоит гиперлуп построить [SECTION_META_DESCRIPTION] => Впервые американский предприниматель Илон Маск опубликовал проект инновационного вида транспорта под названием Hyperloop в 2013 году. Бизнесмен утверждал, что вакуумный поезд сможет развивать скорость до 1200 км/ч. Скептики отреагировали незамедлительно: каковы стоимость, безопасность и целесообразность проекта? Тем не менее ряд стран, от самых технологически продвинутых (ОАЭ) до очевидно отстающих в этой сфере (Индия), все же включили строительство гиперпетли в свои транспортные планы – несмотря на массу вопросов, на которые до сих пор не получено окончательных ответов. [ELEMENT_META_TITLE] => Что нам стоит гиперлуп построить [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что нам стоит гиперлуп построить [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Впервые американский предприниматель Илон Маск опубликовал проект инновационного вида транспорта под названием Hyperloop в 2013 году. Бизнесмен утверждал, что вакуумный поезд сможет развивать скорость до 1200 км/ч. Скептики отреагировали незамедлительно: каковы стоимость, безопасность и целесообразность проекта? Тем не менее ряд стран, от самых технологически продвинутых (ОАЭ) до очевидно отстающих в этой сфере (Индия), все же включили строительство гиперпетли в свои транспортные планы – несмотря на массу вопросов, на которые до сих пор не получено окончательных ответов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что нам стоит гиперлуп построить [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нам стоит гиперлуп построить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что нам стоит гиперлуп построить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нам стоит гиперлуп построить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что нам стоит гиперлуп построить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нам стоит гиперлуп построить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что нам стоит гиперлуп построить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нам стоит гиперлуп построить ) )

									Array
(
    [ID] => 377323
    [~ID] => 377323
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2481
    [NAME] => Что нам стоит гиперлуп построить
    [~NAME] => Что нам стоит гиперлуп построить
    [ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 20:41:48
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-24 20:41:48
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 20:41:48
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 20:41:48
    [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:22:23
    [~TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:22:23
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/chto-nam-stoit-giperlup-postroit/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-410-noyabr-2019/chto-nam-stoit-giperlup-postroit/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что такое гиперлуп?

Hyperloop – принципиально новый вид транспорта. Согласно первоначальной концепции, представляет собой трубы, в которых создается вакуум. По трубам перемещаются так называемые поды – специальные капсулы, в которых находятся пассажиры. Поды не имеют колес и едут по так называемым воздушным рельсам. Наиболее наглядно этот принцип иллюстрирует стол для игры в аэрохоккей.

И. Маск не является пионером идеи вакуумного транспорта. Во второй половине XIX века в Лондоне действовала экспериментальная атмосферная железная дорога – Crystal Palace pneumatic railway. Она представляла собой тоннель длиной 550 м и диаметром около 3 м. Насос мощностью 60 л. с. одновременно создавал давление и разрежение, достаточные для того, чтобы разогнать вагон до 40 км/ч. Аналогичная система в тестовом режиме испытывалась в Нью-Йорке в XIX веке. Такой способ перемещения небольших предметов в настоящее время используется в крупных супермаркетах и банках для пересылки денег и документации между сотрудниками.

В наши дни система приобрела по­пулярность, после того как И. Маск в авгус­те 2013 года опубликовал документ под названием Hyperloop Alpha. В этой работе он рассказал о возможности строи­тельства такого вида транспорта между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско. Согласно подсчетам бизнесмена, вакуумный поезд обошелся бы дешевле, чем традиционная железнодорожная высоко­скоростная ветка. Он подсчитал, что одна капсула сможет вместить 28–40 пассажиров и их багаж. Часть капсул может быть использована для перевозки грузов. Промежуток между каждым «составом» можно сократить до 30 секунд.

И. Маск также отметил, что Hyperloop должен стать самым экологичным видом транспорта, так как функционирование системы будут обеспечивать солнечные батареи, установленные наверху вакуумных труб.

Что касается скорости, то пока во время испытаний удалось достичь 463 км/ч. Данный рекорд был зафиксирован в июле этого года во время конкурса SpaceX Hyperloop Pod. В его рамках команды-разработчики представляли свои капсулы. Максимальной скорости удалось достичь команде из Мюнхена. Однако после того, как скорость была достигнута, капсула частично развалилась...

Какие страны и компании реализуют этот проект?

В настоящее время над дальнейшим развитием идеи И. Маска бьются сразу несколько компаний. А в разработке подвижного состава принимают участие небольшие стартапы и даже студенты технических вузов. Что касается самого бизнесмена, то он изначально и не планировал самостоятельно заниматься строительством Hyperloop. Однако в прошлом году в своем Twitter И. Маск внезапно заявил, что получил одобрение на такую систему Нью-Йорк – Вашингтон, отметив, что гиперпетля позволила бы сократить время в пути между этими городами до 30 минут. В последнее время И. Маск был больше озабочен борьбой с пробками, для чего создал компанию Boring Company и закупил буровые установки, чтобы переместить часть трафика в подземные тоннели, тем самым разгрузив трассы. В процессе работы И. Маск не раз заявлял, что тоннели могут быть использованы и для труб под Hyperloop.

В СМИ регулярно проходит информация о том, как тот или иной эксперт или любитель смог в теории усовершенствовать идею И. Маска. Так, в конце октября этого года 13-летняя Кэролин Кроушли стала победительницей конкурса молодых ученых (3M Young Scientist Challenge), представив концепцию того, как можно совместить вакуумные трубы Hyperloop с обычными поездами ВСМ, ускорив их в 2 раза.

Несмотря на идеи независимых ученых, на рынке технологий Hyperloop сегодня два серьезных игрока – это компания известного бизнесмена Ричарда Брэнсона Virgin Hyperloop One и компания Hyperloop Transport Technologies (HTT). Первая была основана в 2014 году. Ее цель – построить работающую систему к 2021-му. В настоящее время компания занимается разработкой проектов в США (Миссури, Техас, Колорадо, Северная Каролина), Индии, Саудовской Аравии и ОАЭ. Годом ранее была основана Hyperloop Transport Technologies.

В ней почти в 3 раза больше сотрудников, и ее основной целью изначально был Лос-Анджелес. Однако в этом году компания также вышла на рынок Индии, подписав договоренности о строительстве гиперпетли между городами Виджаявада и Амаравати. Переговоры ведутся также с Чехией и Словакией. Компания придерживается канонической идеи И. Маска.

HTT имеет тестовый трек во Франции длиной 320 м. В следующем году она собирается представить полноценный участок системы в ОАЭ, длина которого будет 10 км. Таким образом, запуск первого Hyperloop состоится к открытию всемирной выставки Expo 2020 в Дубае.

Будет ли Россия строить Hyperloop?

Несколько лет назад основным по­пуляризатором идеи Hyperloop в России был венчурный фонд бизнесмена Зиявудина Магомедова. Речь шла о строительстве такой системы между российским портом Зарубино и китайским городом Хуньчунь с целью ускорения грузоперевозок. Однако после того, как З. Магомедов получил уголовный срок, разговоры про Hyperloop в стране поутихли и фокус сместился в сторону строительства железнодорожных ВСМ. Тем не менее официального отказа от этой идеи, как это произошло на Украине, где министр инфраструктуры назвал эту идею абсурдной, не последовало. А ИПЕМ в этом году даже представил исследование, в котором на примере Hyperloop Москва – Санкт-Петербург протяженностью 650 км рассказал о финансовой составляющей такого потенциально возможного проекта. Как считают эксперты ИПЕМ, стоимость строительства системы Hyperloop в однотрубном исполнении составит не менее 1,18 трлн руб., в двухтрубном – не менее 2,35 трлн руб. Эксперты предложили два сценария финансирования: в первом варианте все полностью обеспечивается частным инвестором, во втором – 50% затрат компенсируется государством. При этом инвестиции должны окупиться в течение 20 лет в условиях 100%-ной заполняемости капсул. Скорость движения капсулы на маршруте должна быть на уровне 1200 км/ч. Время в пути с учетом разгона и торможения капсул составит 33 минуты. Вместимость одной капсулы взята из расчета 28 или 40 посадочных мест.

Сколько стоит строительство Hyperloop?

Если в отношении ВСМ есть примерный диапазон цен, который варьируется в зависимости от региона строительства магистрали, то в отношении гиперпетли разброс сумм достаточно большой. Изначально И. Маск заявлял, что Hyperloop обойдется в разы дешевле ВСМ. Он приводил в пример магистраль Сан-Франциско – Лос-Анджелес, один из самых востребованных маршрутов в США. Бизнесмен говорил, что гиперпетля сократила бы время в пути между городами до 35 минут, а цена за проезд составила бы всего $20. Строительство такой 250-километровой линии с самыми скромными опциями бизнесмен оценивал не более чем в $7,5 млрд. Предполагалась, что капсулы будут вмещать 28 пассажиров и отправляться каждые 30 секунд. За год такая труба перевезет примерно 7,4 млн человек в одну сторону. Если говорить о путешествиях в оба конца, то Hyperloop сможет ежегодно генерировать до $300 млн. Строительство же традиционной ВСМ обойдется в $77 млрд. Время в пути составит 2 часа 30 минут, а цена билета будет не менее $90. Очевидно, что в концепции И. Маска традиционные ВСМ значительно проигрывают его системе.
  
А как же на самом деле?

Согласно последним подсчетам, выяснилось, что цена одной мили гиперлупа в реальности в ОАЭ не может быть менее $52 млн (по подсчетам И. Маска, она должна была составлять $11,5). В этом году обнародована цена строительства линии в штате Миссури компанией Virgin Hyperloop One между городами Сент-Луисом и Канзасом. Она составит, согласно финансовому обоснованию Black and Veatch Engineering, около $40 млн за милю. Таким образом, цена И. Маска является слишком оптимистичной. Кроме того, строительство может выйти еще дороже по причине сложного ландшафта и дорогой рабочей силы.

Сколько будет стоить билет?

В 2017 году глава HTT Дирк Алборн сделал смелое заявление: поездки для всех будут абсолютно бесплатными, а компания-оператор будет получать прибыль от дополнительных сервисов. Например, за аренду капсулы-переговорной или даже за спа-процедуры, которые можно будет сделать прямо в пути. Однако наиболее часто упоминаемой является цена в $20 за поездку. Интересно, что в отношении теоретического проекта Моск­ва – Санкт-Петербург называют более высокие цены. Так, по оценкам ИПЕМ, в случае отсутствия господдержки проекта Hyperloop цена билета в один конец составит от 27,5 тыс. до 48,8 тыс. руб. в зависимости от типа системы. При наличии господдержки проезд по двухтрубной системе с капсулой на 40 пассажиров обойдется в не менее чем 16,1 тыс. руб.

Каково это будет – путешествовать в капсуле?

По сети гуляет множество концептов интерьеров капсул. Дизайнеры демонстрируют капсулы в виде отельных комнат, капсулы с большими красочными дисплеями вместо окон, роскошные поды-рестораны и все то, на что способна смелая фантазия. На изначальных схемах, прилагаемых к бумаге И. Маска, капсульные поездки выглядят не слишком комфортно: пассажиры буквально втиснуты в маленькое пространство и располагаются там полулежа. Критики системы Hyperloop говорят, что путешествие по вакуумной трубе будет не очень приятным опытом и, вероятнее всего, у большинства вызовет тошноту. Однако специалисты Virgin считают, что поездку в капсуле можно сравнить с подъемом на лифте или перелетом.

Будет ли Hyperloop успешным?

Несмотря на то, что первая система должна заработать уже в следующем году к выставке в Дубае, никаких подробностей о том, как именно будут перево­зиться пассажиры и будут ли вообще, нет. Компания HTT сейчас занята тестами на своем экспериментальном участке во Франции. Несмотря на уже несколько успешных испытаний, безопасность системы до сих пор вызывает сомнения у экспертов, поэтому наиболее вероятным будет изначальное использование Hyperloop для грузоперевозок. В частности, предлагается разработать контейнер, подходящий под размеры капсулы, и транспортировать в нем товары, которые пользователи заказывают в интернет-магазинах.
[~DETAIL_TEXT] =>

Что такое гиперлуп?

Hyperloop – принципиально новый вид транспорта. Согласно первоначальной концепции, представляет собой трубы, в которых создается вакуум. По трубам перемещаются так называемые поды – специальные капсулы, в которых находятся пассажиры. Поды не имеют колес и едут по так называемым воздушным рельсам. Наиболее наглядно этот принцип иллюстрирует стол для игры в аэрохоккей.

И. Маск не является пионером идеи вакуумного транспорта. Во второй половине XIX века в Лондоне действовала экспериментальная атмосферная железная дорога – Crystal Palace pneumatic railway. Она представляла собой тоннель длиной 550 м и диаметром около 3 м. Насос мощностью 60 л. с. одновременно создавал давление и разрежение, достаточные для того, чтобы разогнать вагон до 40 км/ч. Аналогичная система в тестовом режиме испытывалась в Нью-Йорке в XIX веке. Такой способ перемещения небольших предметов в настоящее время используется в крупных супермаркетах и банках для пересылки денег и документации между сотрудниками.

В наши дни система приобрела по­пулярность, после того как И. Маск в авгус­те 2013 года опубликовал документ под названием Hyperloop Alpha. В этой работе он рассказал о возможности строи­тельства такого вида транспорта между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско. Согласно подсчетам бизнесмена, вакуумный поезд обошелся бы дешевле, чем традиционная железнодорожная высоко­скоростная ветка. Он подсчитал, что одна капсула сможет вместить 28–40 пассажиров и их багаж. Часть капсул может быть использована для перевозки грузов. Промежуток между каждым «составом» можно сократить до 30 секунд.

И. Маск также отметил, что Hyperloop должен стать самым экологичным видом транспорта, так как функционирование системы будут обеспечивать солнечные батареи, установленные наверху вакуумных труб.

Что касается скорости, то пока во время испытаний удалось достичь 463 км/ч. Данный рекорд был зафиксирован в июле этого года во время конкурса SpaceX Hyperloop Pod. В его рамках команды-разработчики представляли свои капсулы. Максимальной скорости удалось достичь команде из Мюнхена. Однако после того, как скорость была достигнута, капсула частично развалилась...

Какие страны и компании реализуют этот проект?

В настоящее время над дальнейшим развитием идеи И. Маска бьются сразу несколько компаний. А в разработке подвижного состава принимают участие небольшие стартапы и даже студенты технических вузов. Что касается самого бизнесмена, то он изначально и не планировал самостоятельно заниматься строительством Hyperloop. Однако в прошлом году в своем Twitter И. Маск внезапно заявил, что получил одобрение на такую систему Нью-Йорк – Вашингтон, отметив, что гиперпетля позволила бы сократить время в пути между этими городами до 30 минут. В последнее время И. Маск был больше озабочен борьбой с пробками, для чего создал компанию Boring Company и закупил буровые установки, чтобы переместить часть трафика в подземные тоннели, тем самым разгрузив трассы. В процессе работы И. Маск не раз заявлял, что тоннели могут быть использованы и для труб под Hyperloop.

В СМИ регулярно проходит информация о том, как тот или иной эксперт или любитель смог в теории усовершенствовать идею И. Маска. Так, в конце октября этого года 13-летняя Кэролин Кроушли стала победительницей конкурса молодых ученых (3M Young Scientist Challenge), представив концепцию того, как можно совместить вакуумные трубы Hyperloop с обычными поездами ВСМ, ускорив их в 2 раза.

Несмотря на идеи независимых ученых, на рынке технологий Hyperloop сегодня два серьезных игрока – это компания известного бизнесмена Ричарда Брэнсона Virgin Hyperloop One и компания Hyperloop Transport Technologies (HTT). Первая была основана в 2014 году. Ее цель – построить работающую систему к 2021-му. В настоящее время компания занимается разработкой проектов в США (Миссури, Техас, Колорадо, Северная Каролина), Индии, Саудовской Аравии и ОАЭ. Годом ранее была основана Hyperloop Transport Technologies.

В ней почти в 3 раза больше сотрудников, и ее основной целью изначально был Лос-Анджелес. Однако в этом году компания также вышла на рынок Индии, подписав договоренности о строительстве гиперпетли между городами Виджаявада и Амаравати. Переговоры ведутся также с Чехией и Словакией. Компания придерживается канонической идеи И. Маска.

HTT имеет тестовый трек во Франции длиной 320 м. В следующем году она собирается представить полноценный участок системы в ОАЭ, длина которого будет 10 км. Таким образом, запуск первого Hyperloop состоится к открытию всемирной выставки Expo 2020 в Дубае.

Будет ли Россия строить Hyperloop?

Несколько лет назад основным по­пуляризатором идеи Hyperloop в России был венчурный фонд бизнесмена Зиявудина Магомедова. Речь шла о строительстве такой системы между российским портом Зарубино и китайским городом Хуньчунь с целью ускорения грузоперевозок. Однако после того, как З. Магомедов получил уголовный срок, разговоры про Hyperloop в стране поутихли и фокус сместился в сторону строительства железнодорожных ВСМ. Тем не менее официального отказа от этой идеи, как это произошло на Украине, где министр инфраструктуры назвал эту идею абсурдной, не последовало. А ИПЕМ в этом году даже представил исследование, в котором на примере Hyperloop Москва – Санкт-Петербург протяженностью 650 км рассказал о финансовой составляющей такого потенциально возможного проекта. Как считают эксперты ИПЕМ, стоимость строительства системы Hyperloop в однотрубном исполнении составит не менее 1,18 трлн руб., в двухтрубном – не менее 2,35 трлн руб. Эксперты предложили два сценария финансирования: в первом варианте все полностью обеспечивается частным инвестором, во втором – 50% затрат компенсируется государством. При этом инвестиции должны окупиться в течение 20 лет в условиях 100%-ной заполняемости капсул. Скорость движения капсулы на маршруте должна быть на уровне 1200 км/ч. Время в пути с учетом разгона и торможения капсул составит 33 минуты. Вместимость одной капсулы взята из расчета 28 или 40 посадочных мест.

Сколько стоит строительство Hyperloop?

Если в отношении ВСМ есть примерный диапазон цен, который варьируется в зависимости от региона строительства магистрали, то в отношении гиперпетли разброс сумм достаточно большой. Изначально И. Маск заявлял, что Hyperloop обойдется в разы дешевле ВСМ. Он приводил в пример магистраль Сан-Франциско – Лос-Анджелес, один из самых востребованных маршрутов в США. Бизнесмен говорил, что гиперпетля сократила бы время в пути между городами до 35 минут, а цена за проезд составила бы всего $20. Строительство такой 250-километровой линии с самыми скромными опциями бизнесмен оценивал не более чем в $7,5 млрд. Предполагалась, что капсулы будут вмещать 28 пассажиров и отправляться каждые 30 секунд. За год такая труба перевезет примерно 7,4 млн человек в одну сторону. Если говорить о путешествиях в оба конца, то Hyperloop сможет ежегодно генерировать до $300 млн. Строительство же традиционной ВСМ обойдется в $77 млрд. Время в пути составит 2 часа 30 минут, а цена билета будет не менее $90. Очевидно, что в концепции И. Маска традиционные ВСМ значительно проигрывают его системе.
  
А как же на самом деле?

Согласно последним подсчетам, выяснилось, что цена одной мили гиперлупа в реальности в ОАЭ не может быть менее $52 млн (по подсчетам И. Маска, она должна была составлять $11,5). В этом году обнародована цена строительства линии в штате Миссури компанией Virgin Hyperloop One между городами Сент-Луисом и Канзасом. Она составит, согласно финансовому обоснованию Black and Veatch Engineering, около $40 млн за милю. Таким образом, цена И. Маска является слишком оптимистичной. Кроме того, строительство может выйти еще дороже по причине сложного ландшафта и дорогой рабочей силы.

Сколько будет стоить билет?

В 2017 году глава HTT Дирк Алборн сделал смелое заявление: поездки для всех будут абсолютно бесплатными, а компания-оператор будет получать прибыль от дополнительных сервисов. Например, за аренду капсулы-переговорной или даже за спа-процедуры, которые можно будет сделать прямо в пути. Однако наиболее часто упоминаемой является цена в $20 за поездку. Интересно, что в отношении теоретического проекта Моск­ва – Санкт-Петербург называют более высокие цены. Так, по оценкам ИПЕМ, в случае отсутствия господдержки проекта Hyperloop цена билета в один конец составит от 27,5 тыс. до 48,8 тыс. руб. в зависимости от типа системы. При наличии господдержки проезд по двухтрубной системе с капсулой на 40 пассажиров обойдется в не менее чем 16,1 тыс. руб.

Каково это будет – путешествовать в капсуле?

По сети гуляет множество концептов интерьеров капсул. Дизайнеры демонстрируют капсулы в виде отельных комнат, капсулы с большими красочными дисплеями вместо окон, роскошные поды-рестораны и все то, на что способна смелая фантазия. На изначальных схемах, прилагаемых к бумаге И. Маска, капсульные поездки выглядят не слишком комфортно: пассажиры буквально втиснуты в маленькое пространство и располагаются там полулежа. Критики системы Hyperloop говорят, что путешествие по вакуумной трубе будет не очень приятным опытом и, вероятнее всего, у большинства вызовет тошноту. Однако специалисты Virgin считают, что поездку в капсуле можно сравнить с подъемом на лифте или перелетом.

Будет ли Hyperloop успешным?

Несмотря на то, что первая система должна заработать уже в следующем году к выставке в Дубае, никаких подробностей о том, как именно будут перево­зиться пассажиры и будут ли вообще, нет. Компания HTT сейчас занята тестами на своем экспериментальном участке во Франции. Несмотря на уже несколько успешных испытаний, безопасность системы до сих пор вызывает сомнения у экспертов, поэтому наиболее вероятным будет изначальное использование Hyperloop для грузоперевозок. В частности, предлагается разработать контейнер, подходящий под размеры капсулы, и транспортировать в нем товары, которые пользователи заказывают в интернет-магазинах.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Впервые американский предприниматель Илон Маск опубликовал проект инновационного вида транспорта под названием Hyperloop в 2013 году. Бизнесмен утверждал, что вакуумный поезд сможет развивать скорость до 1200 км/ч. Скептики отреагировали незамедлительно: каковы стоимость, безопасность и целесообразность проекта? Тем не менее ряд стран, от самых технологически продвинутых (ОАЭ) до очевидно отстающих в этой сфере (Индия), все же включили строительство гиперпетли в свои транспортные планы – несмотря на массу вопросов, на которые до сих пор не получено окончательных ответов. [~PREVIEW_TEXT] => Впервые американский предприниматель Илон Маск опубликовал проект инновационного вида транспорта под названием Hyperloop в 2013 году. Бизнесмен утверждал, что вакуумный поезд сможет развивать скорость до 1200 км/ч. Скептики отреагировали незамедлительно: каковы стоимость, безопасность и целесообразность проекта? Тем не менее ряд стран, от самых технологически продвинутых (ОАЭ) до очевидно отстающих в этой сфере (Индия), все же включили строительство гиперпетли в свои транспортные планы – несмотря на массу вопросов, на которые до сих пор не получено окончательных ответов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1971733 [TIMESTAMP_X] => 26.11.2019 10:22:23 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 354 [WIDTH] => 630 [FILE_SIZE] => 113061 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b3e [FILE_NAME] => Hyperlop1.jpg [ORIGINAL_NAME] => Hyperlop1.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => bf6e636310ba0c0d44381ba0a09b917e [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b3e/Hyperlop1.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b3e/Hyperlop1.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b3e/Hyperlop1.jpg [ALT] => Что нам стоит гиперлуп построить [TITLE] => Что нам стоит гиперлуп построить ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1971733 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chto-nam-stoit-giperlup-postroit [~CODE] => chto-nam-stoit-giperlup-postroit [EXTERNAL_ID] => 377323 [~EXTERNAL_ID] => 377323 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2019 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Кристина Александрова [PROPERTY_VALUE_ID] => 377323:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Кристина Александрова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377323:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 377303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 377323:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 377303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377323:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377323:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377323:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 377323:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что нам стоит гиперлуп построить [SECTION_META_KEYWORDS] => что нам стоит гиперлуп построить [SECTION_META_DESCRIPTION] => Впервые американский предприниматель Илон Маск опубликовал проект инновационного вида транспорта под названием Hyperloop в 2013 году. Бизнесмен утверждал, что вакуумный поезд сможет развивать скорость до 1200 км/ч. Скептики отреагировали незамедлительно: каковы стоимость, безопасность и целесообразность проекта? Тем не менее ряд стран, от самых технологически продвинутых (ОАЭ) до очевидно отстающих в этой сфере (Индия), все же включили строительство гиперпетли в свои транспортные планы – несмотря на массу вопросов, на которые до сих пор не получено окончательных ответов. [ELEMENT_META_TITLE] => Что нам стоит гиперлуп построить [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что нам стоит гиперлуп построить [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Впервые американский предприниматель Илон Маск опубликовал проект инновационного вида транспорта под названием Hyperloop в 2013 году. Бизнесмен утверждал, что вакуумный поезд сможет развивать скорость до 1200 км/ч. Скептики отреагировали незамедлительно: каковы стоимость, безопасность и целесообразность проекта? Тем не менее ряд стран, от самых технологически продвинутых (ОАЭ) до очевидно отстающих в этой сфере (Индия), все же включили строительство гиперпетли в свои транспортные планы – несмотря на массу вопросов, на которые до сих пор не получено окончательных ответов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что нам стоит гиперлуп построить [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нам стоит гиперлуп построить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что нам стоит гиперлуп построить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нам стоит гиперлуп построить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что нам стоит гиперлуп построить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нам стоит гиперлуп построить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что нам стоит гиперлуп построить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нам стоит гиперлуп построить ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions