+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
РЖД-Партнер

Нет консенсуса – нет модели

Обсуждение проекта Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок идет уже больше года, и очевидно, что дискуссия затянулась из-за явного отсутствия консенсуса. Мнения представителей ОАО «РЖД», регуляторных органов да и участников рынка по некоторым ключевым вопросам ЦМР оказались
не просто разными, а в ряде случаев абсолютно противоположными. Не исключено, что на фоне этих разногласий предложение взять паузу на несколько лет может оказаться вполне приемлемым вариантом.
В ноябре 2016-го представители ОАО «РЖД» дали пояснения по поводу поправок в проект Целевой модели, предусматривающих ее продление на период до 2025 года и выделение в ее структуре двух этапов.
В течение ближайших 5 лет предложено приостановить реформирование отрасли и повышать эффективность холдинга с помощью мер в сфере долгосрочного тарифного регулирования, отхода от перекрестного субсидирования низкодоходных перевозок за счет более прибыльных и пр. В РЖД считают, что если этого будет достаточно, то дальнейшая реформа может и не понадобиться. В противном случае возможна либерализация перевозочного процесса, не исключающая перехода к модели «перевозчик с вагонами».

Напомним, что ответственным за разработку ЦМР является Минэкономразвития России, которое с сентября 2015 года подготовило уже несколько вариантов документа. Основные тезисы последней версии связаны с необходимостью введения долгосрочного тарифного регулирования, усилением контроля за господдержкой перевозчика, внедрением раздельного учета перевозочной и инфраструктурной деятельности РЖД, выделением локомотивной составляющей в структуре тарифа и разрешением доступа частных перевозчиков к инфраструктуре в рамках локальных пилотных проектов. Формируя такие предложения, регуляторы предполагают разрешить одну из ключевых проблем отрасли, связанную с ростом дефицита инвестиций в инфраструктуру и локомотивный парк.

Основные расхождения во мнениях перевозчика и Мин­экономразвития сосредоточены в сферах тарифообразования и либерализации локомотивной тяги, хотя в первом случае они крайне незначительны, а во втором – весьма существенны. Так, регулятор стремится сдерживать рост тарифов по сравнению с инфляцией. В РЖД полагают, что индексировать тарифы следует на уровне не ниже инфляции, при этом даже небольшое превышение помогло бы компании в финансовом плане. Аргументация железно­дорожников проста – продолжающееся снижение доходной ставки, обусловленное трансформацией структуры перевозок в сторону увеличения доли низкодоходных грузов и, соответственно, снижения высокодоходных. «В этих условиях дефицит денежного потока будет нарастать, – говорят в РЖД. – Поэтому приоритетной задачей ЦМР является формирование долгосрочного механизма, который позволит нивелировать последствия снижения доходной ставки».

Не сняты и разногласия по поводу локомотивной тяги. ОАО «РЖД» выступает против как ее либерализации, так и выделения локомотивной составляющей в структуре тарифа. На последнем настаивает МЭР, поясняя, что и предложенный эксперимент по работе частных перевозчиков не нанесет вреда финансовому состоянию РЖД и технологии перевозок.
По словам же одного из представителей холдинга, пока неясно, помогут ли эти меры достичь декларируемой цели привлечения инвестиций. Минтранс в этом вопросе перевозчика поддерживает, хотя и подчеркивает, что задача сделать шаг назад (имеются в виду уже разрешенные частные поездные формирования) не ставится. «Но развивать эту практику мы не готовы ни технологически, ни экономически», – утверждает один из руководителей ведомства. Не поддерживает МЭР в данном вопросе и глава ФАС, заявляющий, что сущест­вующий опыт применения собственной локомотивной тяги у ряда компаний-операторов находится за гранью антимонопольного законодательства, так как означает создание неравных условий для участников рынка.

Разница взглядов присутствует и в экспертной среде. Одни полагают, что появление частных перевозчиков приведет к дефициту средств в инвестиционной программе владельца инфраструктуры. Подсчитан даже возможный размер ущерба – более
80 млрд руб. ежегодно. Другие аналитики уверены в том, что первый шаг к либерализации тяги, то есть выделение локомотивной составляющей в тарифе, позволит оценить соотношение расходов и доходов в этом сегменте и увидеть перекрестное субсидирование с инфраструктурой, причем с формированием новых рынков эта мера никак не связана. Третьи напоминают, что базовой интенцией объявленной в 2001 году реформы было то, что грузоотправители смогут выбирать между услугами нескольких перевозчиков, но за прошедшие 15 лет эта свобода выбора так и не возникла, за исключением сферы предоставления вагонов под погрузку. «С одной стороны, в предложенной ЦМР появились очень осторожные реформаторские предложения, нацеленные на развитие конкуренции и повышение эффективности рынка грузовых железнодорожных перевозок, – резюмирует эксперт. – С другой – интеллектуальным фундаментом документа остается недоверие к рыночным институтам и попытка возложить часть рыночных функций на регуляторов».

Затянувшееся обсуждение ЦМР указывает на то, что полярные точки зрения причастных структур мешают выработке сбалансированной позиции. Однако следует понимать, что оценивать выбранную стратегию развития отрасли в конечном итоге будут грузоотправители, причем голосовать они станут рублем и в случае ошибок со стороны как реформаторов, так и их противников отдадут предпочтение альтернативным видам транспорта. Таким образом, ситуация сложилась непростая, и вполне возможно, что пауза, предложенная перевозчиком, станет приемлемым на сегодняшний день тактическим шагом. К тому же перерыв в реформировании отрасли вряд ли помешает участникам рынка продолжить публичные дискуссии, в ходе которых и осуществляется поиск путей для выхода из тупика.

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.

Назад к списку статей журнала



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions