III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 376863
[~ID] => 376863
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[NAME] => Грузовой предел автоматизации
[~NAME] => Грузовой предел автоматизации
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 12:52:38
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 12:52:38
[ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 12:52:38
[~ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 12:52:38
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:52:45
[~TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:52:45
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/gruzovoy-predel-avtomatizatsii-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/gruzovoy-predel-avtomatizatsii-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Более простого и удобного пока не придумано
– Какое будущее, по Вашему мнению, у маркетплейсов в B2B-взаимодействии в транспортной сфере?
– B2B-маркетплейс – это недорогой и удобный способ поиска поставщиков товаров или исполнителей услуг среди огромного числа компаний на рынке. Особенно эффективно это при автомобильных грузоперевозках FTL. На этом рынке работают сотни тысяч компаний и ИП, которые предоставляют однотипные услуги. Маркетплейсы в этой области позволили существенно снизить стоимость перевозок за счет более полной загрузки всего суммарного автопарка участников. Число порожних пробегов стало намного меньше, чем было до появления маркетплейсов. Если раньше заказчик оплачивал рейс грузовика в нужном направлении и обратно, то теперь – только в одну сторону. Заказчикам хорошо и удобно, с маркетплейса они не уйдут. А перевозчики в сложившихся рыночных условиях сейчас просто обязаны почти всегда иметь загрузку в оба направления, для того чтобы быть конкурентоспособными и выжить. И добиться им этого без маркетплейса крайне сложно.
На сегодняшний день еще не придуман более простой и удобный способ для поиска подходящего перевозчика на открытом рынке. Если придумают, то перспективы маркетплейсов будут туманны, пока не придумали – радужные. Сейчас на горизонте ничего подобного еще не видно. Если говорить о модной теме уберизации, то для рынка перевозок это очень сложноприменимо по многим разным причинам. Особенно в России.
– Есть ли вероятность, что такой вариант может стать основой для формирования рынка в дальнейшем?
– Чтобы понимать конъюнктуру, все заказчики, так или иначе, смотрят на открытый рынок. А это и есть маркетплейс. Под заказчиками я имею в виду как прямых грузоотправителей, так и экспедиторов.
То же самое и с перевозчиками. Ценообразование в области перевозок формируется исходя из текущего баланса спроса и предложения на конкретном направлении и на конкретный тип транспорта. Иногда стоимость перевозки на одно и то же расстояние, но на разных направлениях может отличаться в 2 раза. Быстро сориентироваться на рынке и определить, какая цена для заказчика сейчас конкурентоспособна именно на этом направлении, перевозчику можно только с помощью маркетплейса.
– Что необходимо для полного перехода на систему маркетплейсов?
– Для этого в агрегаторе должна быть представлена большая часть всех участников рынка. Маркетплейс, в принципе, начинает работать только тогда, когда на нем собрана некоторая критическая масса заказчиков и исполнителей. Иначе новые заказчики и исполнители не находят ничего для себя и уходят навсегда. Пока нет исполнителей, нечего делать и заказчикам, а пока нет заказчиков, там нечего ловить исполнителям. Получается замкнутый круг.
И набрать эту критическую массу удается далеко не всем маркетплейсам.
На текущий момент в АТИ зарегистрировано чуть более 100 тыс. перевозчиков и примерно столько же суммарно грузоотправителей и экспедиторов. Ежедневно размещается около 130 тыс. грузов, нуждающихся в перевозке, и 80 тыс. свободных машин. Мы, к сожалению, не знаем, сколько происходит реальных перевозок через нашу систему в год, так как пока большинство сделок заключается между контрагентами напрямую, без регистрации в системе.
До высоких технологий еще далеко
– Какие наиболее значимые инновации Вы могли бы отметить в данной сфере?
– Без сомнения, это появление функциональных и, главное, доступных смартфонов и планшетов и соответствующих приложений для них. В результате доступность маркетплейсов для пользователей сильно улучшилась и упростилась. Теперь перевозчик может искать себе загрузку, в прямом смысле не выходя из кабины грузовика. Он может быть всегда на связи и мгновенно реагировать на поступающие предложения и другую информацию в электронном виде.
– Когда может быть осуществлен переход логистики в полностью программируемый режим? Стоит ли ждать доставку от двери до двери с минимальным участием человека в планировании данной операции?
– К сожалению, до полностью программируемого режима еще очень далеко. Хотя можно, наверное, назвать первые шаги в этом направлении. К примеру, сервис «цепочки грузов» является некой интеллектуальной надстройкой для основной базы грузов, позволяющей склеивать несколько перевозок от разных заказчиков в один наиболее выгодный для перевозчика кругорейс. И если вариант из двух отправок туда и обратно несложно состыковать и вручную, то сделать это с тремя перевозками и более из тысяч возможных вариантов без помощи компьютера уже очень сложно. Эту работу и выполняет сервис. Пока он может стыковать только последовательные перевозки, но станет гораздо полезнее, если научить его стыковать отправки с учетом возможности дозагружать свободное место в кузове грузовика и, таким образом, некоторые перевозки делать параллельно.
Что касается доставки от двери до двери, то уже существуют стартапы, пытающиеся это делать. Пока не очень успешно, но это тоже только первые шаги – и со временем у кого-то это наверняка получится.
– Следует ли нам ждать перехода серьезных грузовых операций на смартфоны? Показывает ли это, что в целом доверие рынка к электронным контрактам возросло?
– Пока не очень. Если говорить о юридически значимых документах, то еще есть определенные сложности с использованием квалифицированных электронных подписей на смартфонах. Использование простых ЭП возможно, но требует предварительного заключения двусторонних договоров между контрагентами, что существенно снижает гибкость и оперативность заключения новых контрактов.
Повезут только отличники
– В логистическом сегменте идет дискуссия о необходимости введения рейтинга пользователей как одного из факторов гарантии осуществления перевозки. Как повлияло введение рейтинга на выбор пользователей вашего проекта, есть ли прямая зависимость по количеству запросов, поступающих его лидерам?
– Безусловно, есть прямая связь рейтинга и количества обращений к его лидерам от заказчиков. Если заказчику нужен перевозчик либо экспедитор из определенного города или региона, он ищет их именно через рейтинг. И, как в любой поисковой системе в интернете, чем выше в поисковой выдаче находится объект, тем больше шансов, что на него обратят внимание.
– Как АТИ контролирует деятельность участников сервиса, помимо изменения позиции в рейтинге и звезд, на которые ориентируется пользователь системы?
– Изменение числа звезд и позиции в рейтинге – это уже результат контроля с нашей стороны. Основное, что негативно влияет на звезды участника АТИ, это предъявленные ему претензии в рамках АТИ от других участников. У нас работает целый штат юристов, которые ежедневно проверяют сотни таких претензий.
Мы также проводим большую работу по выявлению так называемых клонов. Бывают случаи, когда компания – участник системы перестает исполнять свои обязательства по тем или иным причинам, что естественным образом негативно сказывается на ее звездах. Вместо того, чтобы погашать задолженности, они просто бросают свой старый аккаунт и заводят новый, чтобы начать с чистого листа. Такой новый аккаунт мы и называем клоном. Когда мы его вычисляем, то переносим на него все задолженности со старого, вынуждая все-таки исполнить свои обязательства.
– Кто несет ответственность за качество перевозки и каким образом это регламентируется?
– За качество перевозки отвечает перевозчик, и регулируется это законами РФ, как это ни банально звучит. В этом плане ничего не меняется десятилетиями и вряд ли поменяется. Да и в любой отрасли именно исполнитель отвечает за то, что и как он делает.
– Грузовладельцы готовы дополнительно платить за предоставление более точной информации о компаниях, с которыми собираются сотрудничать?
– На систему «Светофор» (это экспресс-проверка контрагента, основанная на доступной в открытых в интернете источниках информации) у нас подписано менее 10% от всех платных пользователей. При желании всю эту информацию можно найти и бесплатно. Но это потребует времени. К сожалению, формула «время – деньги» не для всех актуальна и не все еще адекватно ценят свое время и время сотрудников. Но ситуация меняется – и число подписчиков на сервис растет заметно быстрее общего числа платных пользователей (за год – на 25%).
– В логистике дешевле зачастую не означает качественнее. О каких результатах можно говорить в связи с запуском сервиса аукционов? Многие ли компании готовы им воспользоваться?
– Аукционы на перевозки у нас сейчас проводятся на закрытых площадках заказчиков среди предварительно отобранных экспедиторов и перевозчиков. Поэтому вопрос качества исполнителей решается еще до аукциона, на этапе подбора участников этой площадки.
Аукционы позволяют заказчику экономить за счет использования периодически появляющейся благоприятной конъюнктуры рынка. Если средний уровень цен на стандартных для заказчика направлениях известен, он может задавать начальную ставку аукциона очень близко к рынку, что дает мало пространства для экономии. Но если в этот момент одному из перевозчиков необходимо обязательно срочно уехать в этом направлении, то он готов забрать груз по цене ниже среднерыночной. Аукционы также полезны для новых направлений, где рыночная стоимость перевозки не очень понятна заказчику.
Кроме торгов в режиме аукциона, перспективное направление – это предоставление грузоотправителям возможности существенно автоматизировать процесс взаимодействия с наемным транспортом. Это и автоматические оповещения о новых грузах, и получение данных от перевозчика для заявки на перевозку, и быстрое автоматическое создание этой заявки, и подписание ее в рамках АТИ с ЭП или без, и отслеживание процесса отправки, и аналитические отчеты о работе исполнителей и собственных сотрудников, и т. д. И все это можно легко интегрировать с внутренними учетными системами грузоотправителя. Подобная автоматизация логистических процессов участников рынка является логичным развитием маркетплейса. Это наше настоящее и ближайшее будущее.
[~DETAIL_TEXT] => Более простого и удобного пока не придумано
– Какое будущее, по Вашему мнению, у маркетплейсов в B2B-взаимодействии в транспортной сфере?
– B2B-маркетплейс – это недорогой и удобный способ поиска поставщиков товаров или исполнителей услуг среди огромного числа компаний на рынке. Особенно эффективно это при автомобильных грузоперевозках FTL. На этом рынке работают сотни тысяч компаний и ИП, которые предоставляют однотипные услуги. Маркетплейсы в этой области позволили существенно снизить стоимость перевозок за счет более полной загрузки всего суммарного автопарка участников. Число порожних пробегов стало намного меньше, чем было до появления маркетплейсов. Если раньше заказчик оплачивал рейс грузовика в нужном направлении и обратно, то теперь – только в одну сторону. Заказчикам хорошо и удобно, с маркетплейса они не уйдут. А перевозчики в сложившихся рыночных условиях сейчас просто обязаны почти всегда иметь загрузку в оба направления, для того чтобы быть конкурентоспособными и выжить. И добиться им этого без маркетплейса крайне сложно.
На сегодняшний день еще не придуман более простой и удобный способ для поиска подходящего перевозчика на открытом рынке. Если придумают, то перспективы маркетплейсов будут туманны, пока не придумали – радужные. Сейчас на горизонте ничего подобного еще не видно. Если говорить о модной теме уберизации, то для рынка перевозок это очень сложноприменимо по многим разным причинам. Особенно в России.
– Есть ли вероятность, что такой вариант может стать основой для формирования рынка в дальнейшем?
– Чтобы понимать конъюнктуру, все заказчики, так или иначе, смотрят на открытый рынок. А это и есть маркетплейс. Под заказчиками я имею в виду как прямых грузоотправителей, так и экспедиторов.
То же самое и с перевозчиками. Ценообразование в области перевозок формируется исходя из текущего баланса спроса и предложения на конкретном направлении и на конкретный тип транспорта. Иногда стоимость перевозки на одно и то же расстояние, но на разных направлениях может отличаться в 2 раза. Быстро сориентироваться на рынке и определить, какая цена для заказчика сейчас конкурентоспособна именно на этом направлении, перевозчику можно только с помощью маркетплейса.
– Что необходимо для полного перехода на систему маркетплейсов?
– Для этого в агрегаторе должна быть представлена большая часть всех участников рынка. Маркетплейс, в принципе, начинает работать только тогда, когда на нем собрана некоторая критическая масса заказчиков и исполнителей. Иначе новые заказчики и исполнители не находят ничего для себя и уходят навсегда. Пока нет исполнителей, нечего делать и заказчикам, а пока нет заказчиков, там нечего ловить исполнителям. Получается замкнутый круг.
И набрать эту критическую массу удается далеко не всем маркетплейсам.
На текущий момент в АТИ зарегистрировано чуть более 100 тыс. перевозчиков и примерно столько же суммарно грузоотправителей и экспедиторов. Ежедневно размещается около 130 тыс. грузов, нуждающихся в перевозке, и 80 тыс. свободных машин. Мы, к сожалению, не знаем, сколько происходит реальных перевозок через нашу систему в год, так как пока большинство сделок заключается между контрагентами напрямую, без регистрации в системе.
До высоких технологий еще далеко
– Какие наиболее значимые инновации Вы могли бы отметить в данной сфере?
– Без сомнения, это появление функциональных и, главное, доступных смартфонов и планшетов и соответствующих приложений для них. В результате доступность маркетплейсов для пользователей сильно улучшилась и упростилась. Теперь перевозчик может искать себе загрузку, в прямом смысле не выходя из кабины грузовика. Он может быть всегда на связи и мгновенно реагировать на поступающие предложения и другую информацию в электронном виде.
– Когда может быть осуществлен переход логистики в полностью программируемый режим? Стоит ли ждать доставку от двери до двери с минимальным участием человека в планировании данной операции?
– К сожалению, до полностью программируемого режима еще очень далеко. Хотя можно, наверное, назвать первые шаги в этом направлении. К примеру, сервис «цепочки грузов» является некой интеллектуальной надстройкой для основной базы грузов, позволяющей склеивать несколько перевозок от разных заказчиков в один наиболее выгодный для перевозчика кругорейс. И если вариант из двух отправок туда и обратно несложно состыковать и вручную, то сделать это с тремя перевозками и более из тысяч возможных вариантов без помощи компьютера уже очень сложно. Эту работу и выполняет сервис. Пока он может стыковать только последовательные перевозки, но станет гораздо полезнее, если научить его стыковать отправки с учетом возможности дозагружать свободное место в кузове грузовика и, таким образом, некоторые перевозки делать параллельно.
Что касается доставки от двери до двери, то уже существуют стартапы, пытающиеся это делать. Пока не очень успешно, но это тоже только первые шаги – и со временем у кого-то это наверняка получится.
– Следует ли нам ждать перехода серьезных грузовых операций на смартфоны? Показывает ли это, что в целом доверие рынка к электронным контрактам возросло?
– Пока не очень. Если говорить о юридически значимых документах, то еще есть определенные сложности с использованием квалифицированных электронных подписей на смартфонах. Использование простых ЭП возможно, но требует предварительного заключения двусторонних договоров между контрагентами, что существенно снижает гибкость и оперативность заключения новых контрактов.
Повезут только отличники
– В логистическом сегменте идет дискуссия о необходимости введения рейтинга пользователей как одного из факторов гарантии осуществления перевозки. Как повлияло введение рейтинга на выбор пользователей вашего проекта, есть ли прямая зависимость по количеству запросов, поступающих его лидерам?
– Безусловно, есть прямая связь рейтинга и количества обращений к его лидерам от заказчиков. Если заказчику нужен перевозчик либо экспедитор из определенного города или региона, он ищет их именно через рейтинг. И, как в любой поисковой системе в интернете, чем выше в поисковой выдаче находится объект, тем больше шансов, что на него обратят внимание.
– Как АТИ контролирует деятельность участников сервиса, помимо изменения позиции в рейтинге и звезд, на которые ориентируется пользователь системы?
– Изменение числа звезд и позиции в рейтинге – это уже результат контроля с нашей стороны. Основное, что негативно влияет на звезды участника АТИ, это предъявленные ему претензии в рамках АТИ от других участников. У нас работает целый штат юристов, которые ежедневно проверяют сотни таких претензий.
Мы также проводим большую работу по выявлению так называемых клонов. Бывают случаи, когда компания – участник системы перестает исполнять свои обязательства по тем или иным причинам, что естественным образом негативно сказывается на ее звездах. Вместо того, чтобы погашать задолженности, они просто бросают свой старый аккаунт и заводят новый, чтобы начать с чистого листа. Такой новый аккаунт мы и называем клоном. Когда мы его вычисляем, то переносим на него все задолженности со старого, вынуждая все-таки исполнить свои обязательства.
– Кто несет ответственность за качество перевозки и каким образом это регламентируется?
– За качество перевозки отвечает перевозчик, и регулируется это законами РФ, как это ни банально звучит. В этом плане ничего не меняется десятилетиями и вряд ли поменяется. Да и в любой отрасли именно исполнитель отвечает за то, что и как он делает.
– Грузовладельцы готовы дополнительно платить за предоставление более точной информации о компаниях, с которыми собираются сотрудничать?
– На систему «Светофор» (это экспресс-проверка контрагента, основанная на доступной в открытых в интернете источниках информации) у нас подписано менее 10% от всех платных пользователей. При желании всю эту информацию можно найти и бесплатно. Но это потребует времени. К сожалению, формула «время – деньги» не для всех актуальна и не все еще адекватно ценят свое время и время сотрудников. Но ситуация меняется – и число подписчиков на сервис растет заметно быстрее общего числа платных пользователей (за год – на 25%).
– В логистике дешевле зачастую не означает качественнее. О каких результатах можно говорить в связи с запуском сервиса аукционов? Многие ли компании готовы им воспользоваться?
– Аукционы на перевозки у нас сейчас проводятся на закрытых площадках заказчиков среди предварительно отобранных экспедиторов и перевозчиков. Поэтому вопрос качества исполнителей решается еще до аукциона, на этапе подбора участников этой площадки.
Аукционы позволяют заказчику экономить за счет использования периодически появляющейся благоприятной конъюнктуры рынка. Если средний уровень цен на стандартных для заказчика направлениях известен, он может задавать начальную ставку аукциона очень близко к рынку, что дает мало пространства для экономии. Но если в этот момент одному из перевозчиков необходимо обязательно срочно уехать в этом направлении, то он готов забрать груз по цене ниже среднерыночной. Аукционы также полезны для новых направлений, где рыночная стоимость перевозки не очень понятна заказчику.
Кроме торгов в режиме аукциона, перспективное направление – это предоставление грузоотправителям возможности существенно автоматизировать процесс взаимодействия с наемным транспортом. Это и автоматические оповещения о новых грузах, и получение данных от перевозчика для заявки на перевозку, и быстрое автоматическое создание этой заявки, и подписание ее в рамках АТИ с ЭП или без, и отслеживание процесса отправки, и аналитические отчеты о работе исполнителей и собственных сотрудников, и т. д. И все это можно легко интегрировать с внутренними учетными системами грузоотправителя. Подобная автоматизация логистических процессов участников рынка является логичным развитием маркетплейса. Это наше настоящее и ближайшее будущее.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Автоперевозки – сегмент с наиболее быстрым развитием формата маркетплейсов для грузов. Решение вопросов по избавлению от логистических брокеров и ликвидации простоев компании видят в открытом рынке, доступном в окне браузера. Информационные онлайн-доски существуют с конца 1990-х гг. и успели обрасти ощутимым количеством дополнительных функций. Но стоит ли нам действительно ждать уберизации? Директор крупнейшего российского маркетплейса автомобильных грузоперевозок «АвтоТрансИнфо» (АТИ) Святослав Вильде рассказал, куда движется рынок и насколько туманны перспективы агрегаторов.
[~PREVIEW_TEXT] => Автоперевозки – сегмент с наиболее быстрым развитием формата маркетплейсов для грузов. Решение вопросов по избавлению от логистических брокеров и ликвидации простоев компании видят в открытом рынке, доступном в окне браузера. Информационные онлайн-доски существуют с конца 1990-х гг. и успели обрасти ощутимым количеством дополнительных функций. Но стоит ли нам действительно ждать уберизации? Директор крупнейшего российского маркетплейса автомобильных грузоперевозок «АвтоТрансИнфо» (АТИ) Святослав Вильде рассказал, куда движется рынок и насколько туманны перспективы агрегаторов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1971060
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:52:45
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 729
[WIDTH] => 532
[FILE_SIZE] => 151489
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/2a6
[FILE_NAME] => Svyatoslav-Vilde.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Святослав Вильде.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 862c79c627363ee58f95fc5706356b20
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/2a6/Svyatoslav-Vilde.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2a6/Svyatoslav-Vilde.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/2a6/Svyatoslav-Vilde.jpg
[ALT] => Грузовой предел автоматизации
[TITLE] => Грузовой предел автоматизации
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1971060
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovoy-predel-avtomatizatsii-
[~CODE] => gruzovoy-predel-avtomatizatsii-
[EXTERNAL_ID] => 376863
[~EXTERNAL_ID] => 376863
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.11.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376863:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376863:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 376811
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376863:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 376811
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376863:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376863:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376863:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376863:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовой предел автоматизации
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовой предел автоматизации
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Автоперевозки – сегмент с наиболее быстрым развитием формата маркетплейсов для грузов. Решение вопросов по избавлению от логистических брокеров и ликвидации простоев компании видят в открытом рынке, доступном в окне браузера. Информационные онлайн-доски существуют с конца 1990-х гг. и успели обрасти ощутимым количеством дополнительных функций. Но стоит ли нам действительно ждать уберизации? Директор крупнейшего российского маркетплейса автомобильных грузоперевозок «АвтоТрансИнфо» (АТИ) Святослав Вильде рассказал, куда движется рынок и насколько туманны перспективы агрегаторов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовой предел автоматизации
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовой предел автоматизации
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Автоперевозки – сегмент с наиболее быстрым развитием формата маркетплейсов для грузов. Решение вопросов по избавлению от логистических брокеров и ликвидации простоев компании видят в открытом рынке, доступном в окне браузера. Информационные онлайн-доски существуют с конца 1990-х гг. и успели обрасти ощутимым количеством дополнительных функций. Но стоит ли нам действительно ждать уберизации? Директор крупнейшего российского маркетплейса автомобильных грузоперевозок «АвтоТрансИнфо» (АТИ) Святослав Вильде рассказал, куда движется рынок и насколько туманны перспективы агрегаторов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовой предел автоматизации
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовой предел автоматизации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовой предел автоматизации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовой предел автоматизации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовой предел автоматизации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовой предел автоматизации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовой предел автоматизации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовой предел автоматизации
)
)
Array
(
[ID] => 376863
[~ID] => 376863
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[NAME] => Грузовой предел автоматизации
[~NAME] => Грузовой предел автоматизации
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 12:52:38
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 12:52:38
[ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 12:52:38
[~ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 12:52:38
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:52:45
[~TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:52:45
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/gruzovoy-predel-avtomatizatsii-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/gruzovoy-predel-avtomatizatsii-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Более простого и удобного пока не придумано
– Какое будущее, по Вашему мнению, у маркетплейсов в B2B-взаимодействии в транспортной сфере?
– B2B-маркетплейс – это недорогой и удобный способ поиска поставщиков товаров или исполнителей услуг среди огромного числа компаний на рынке. Особенно эффективно это при автомобильных грузоперевозках FTL. На этом рынке работают сотни тысяч компаний и ИП, которые предоставляют однотипные услуги. Маркетплейсы в этой области позволили существенно снизить стоимость перевозок за счет более полной загрузки всего суммарного автопарка участников. Число порожних пробегов стало намного меньше, чем было до появления маркетплейсов. Если раньше заказчик оплачивал рейс грузовика в нужном направлении и обратно, то теперь – только в одну сторону. Заказчикам хорошо и удобно, с маркетплейса они не уйдут. А перевозчики в сложившихся рыночных условиях сейчас просто обязаны почти всегда иметь загрузку в оба направления, для того чтобы быть конкурентоспособными и выжить. И добиться им этого без маркетплейса крайне сложно.
На сегодняшний день еще не придуман более простой и удобный способ для поиска подходящего перевозчика на открытом рынке. Если придумают, то перспективы маркетплейсов будут туманны, пока не придумали – радужные. Сейчас на горизонте ничего подобного еще не видно. Если говорить о модной теме уберизации, то для рынка перевозок это очень сложноприменимо по многим разным причинам. Особенно в России.
– Есть ли вероятность, что такой вариант может стать основой для формирования рынка в дальнейшем?
– Чтобы понимать конъюнктуру, все заказчики, так или иначе, смотрят на открытый рынок. А это и есть маркетплейс. Под заказчиками я имею в виду как прямых грузоотправителей, так и экспедиторов.
То же самое и с перевозчиками. Ценообразование в области перевозок формируется исходя из текущего баланса спроса и предложения на конкретном направлении и на конкретный тип транспорта. Иногда стоимость перевозки на одно и то же расстояние, но на разных направлениях может отличаться в 2 раза. Быстро сориентироваться на рынке и определить, какая цена для заказчика сейчас конкурентоспособна именно на этом направлении, перевозчику можно только с помощью маркетплейса.
– Что необходимо для полного перехода на систему маркетплейсов?
– Для этого в агрегаторе должна быть представлена большая часть всех участников рынка. Маркетплейс, в принципе, начинает работать только тогда, когда на нем собрана некоторая критическая масса заказчиков и исполнителей. Иначе новые заказчики и исполнители не находят ничего для себя и уходят навсегда. Пока нет исполнителей, нечего делать и заказчикам, а пока нет заказчиков, там нечего ловить исполнителям. Получается замкнутый круг.
И набрать эту критическую массу удается далеко не всем маркетплейсам.
На текущий момент в АТИ зарегистрировано чуть более 100 тыс. перевозчиков и примерно столько же суммарно грузоотправителей и экспедиторов. Ежедневно размещается около 130 тыс. грузов, нуждающихся в перевозке, и 80 тыс. свободных машин. Мы, к сожалению, не знаем, сколько происходит реальных перевозок через нашу систему в год, так как пока большинство сделок заключается между контрагентами напрямую, без регистрации в системе.
До высоких технологий еще далеко
– Какие наиболее значимые инновации Вы могли бы отметить в данной сфере?
– Без сомнения, это появление функциональных и, главное, доступных смартфонов и планшетов и соответствующих приложений для них. В результате доступность маркетплейсов для пользователей сильно улучшилась и упростилась. Теперь перевозчик может искать себе загрузку, в прямом смысле не выходя из кабины грузовика. Он может быть всегда на связи и мгновенно реагировать на поступающие предложения и другую информацию в электронном виде.
– Когда может быть осуществлен переход логистики в полностью программируемый режим? Стоит ли ждать доставку от двери до двери с минимальным участием человека в планировании данной операции?
– К сожалению, до полностью программируемого режима еще очень далеко. Хотя можно, наверное, назвать первые шаги в этом направлении. К примеру, сервис «цепочки грузов» является некой интеллектуальной надстройкой для основной базы грузов, позволяющей склеивать несколько перевозок от разных заказчиков в один наиболее выгодный для перевозчика кругорейс. И если вариант из двух отправок туда и обратно несложно состыковать и вручную, то сделать это с тремя перевозками и более из тысяч возможных вариантов без помощи компьютера уже очень сложно. Эту работу и выполняет сервис. Пока он может стыковать только последовательные перевозки, но станет гораздо полезнее, если научить его стыковать отправки с учетом возможности дозагружать свободное место в кузове грузовика и, таким образом, некоторые перевозки делать параллельно.
Что касается доставки от двери до двери, то уже существуют стартапы, пытающиеся это делать. Пока не очень успешно, но это тоже только первые шаги – и со временем у кого-то это наверняка получится.
– Следует ли нам ждать перехода серьезных грузовых операций на смартфоны? Показывает ли это, что в целом доверие рынка к электронным контрактам возросло?
– Пока не очень. Если говорить о юридически значимых документах, то еще есть определенные сложности с использованием квалифицированных электронных подписей на смартфонах. Использование простых ЭП возможно, но требует предварительного заключения двусторонних договоров между контрагентами, что существенно снижает гибкость и оперативность заключения новых контрактов.
Повезут только отличники
– В логистическом сегменте идет дискуссия о необходимости введения рейтинга пользователей как одного из факторов гарантии осуществления перевозки. Как повлияло введение рейтинга на выбор пользователей вашего проекта, есть ли прямая зависимость по количеству запросов, поступающих его лидерам?
– Безусловно, есть прямая связь рейтинга и количества обращений к его лидерам от заказчиков. Если заказчику нужен перевозчик либо экспедитор из определенного города или региона, он ищет их именно через рейтинг. И, как в любой поисковой системе в интернете, чем выше в поисковой выдаче находится объект, тем больше шансов, что на него обратят внимание.
– Как АТИ контролирует деятельность участников сервиса, помимо изменения позиции в рейтинге и звезд, на которые ориентируется пользователь системы?
– Изменение числа звезд и позиции в рейтинге – это уже результат контроля с нашей стороны. Основное, что негативно влияет на звезды участника АТИ, это предъявленные ему претензии в рамках АТИ от других участников. У нас работает целый штат юристов, которые ежедневно проверяют сотни таких претензий.
Мы также проводим большую работу по выявлению так называемых клонов. Бывают случаи, когда компания – участник системы перестает исполнять свои обязательства по тем или иным причинам, что естественным образом негативно сказывается на ее звездах. Вместо того, чтобы погашать задолженности, они просто бросают свой старый аккаунт и заводят новый, чтобы начать с чистого листа. Такой новый аккаунт мы и называем клоном. Когда мы его вычисляем, то переносим на него все задолженности со старого, вынуждая все-таки исполнить свои обязательства.
– Кто несет ответственность за качество перевозки и каким образом это регламентируется?
– За качество перевозки отвечает перевозчик, и регулируется это законами РФ, как это ни банально звучит. В этом плане ничего не меняется десятилетиями и вряд ли поменяется. Да и в любой отрасли именно исполнитель отвечает за то, что и как он делает.
– Грузовладельцы готовы дополнительно платить за предоставление более точной информации о компаниях, с которыми собираются сотрудничать?
– На систему «Светофор» (это экспресс-проверка контрагента, основанная на доступной в открытых в интернете источниках информации) у нас подписано менее 10% от всех платных пользователей. При желании всю эту информацию можно найти и бесплатно. Но это потребует времени. К сожалению, формула «время – деньги» не для всех актуальна и не все еще адекватно ценят свое время и время сотрудников. Но ситуация меняется – и число подписчиков на сервис растет заметно быстрее общего числа платных пользователей (за год – на 25%).
– В логистике дешевле зачастую не означает качественнее. О каких результатах можно говорить в связи с запуском сервиса аукционов? Многие ли компании готовы им воспользоваться?
– Аукционы на перевозки у нас сейчас проводятся на закрытых площадках заказчиков среди предварительно отобранных экспедиторов и перевозчиков. Поэтому вопрос качества исполнителей решается еще до аукциона, на этапе подбора участников этой площадки.
Аукционы позволяют заказчику экономить за счет использования периодически появляющейся благоприятной конъюнктуры рынка. Если средний уровень цен на стандартных для заказчика направлениях известен, он может задавать начальную ставку аукциона очень близко к рынку, что дает мало пространства для экономии. Но если в этот момент одному из перевозчиков необходимо обязательно срочно уехать в этом направлении, то он готов забрать груз по цене ниже среднерыночной. Аукционы также полезны для новых направлений, где рыночная стоимость перевозки не очень понятна заказчику.
Кроме торгов в режиме аукциона, перспективное направление – это предоставление грузоотправителям возможности существенно автоматизировать процесс взаимодействия с наемным транспортом. Это и автоматические оповещения о новых грузах, и получение данных от перевозчика для заявки на перевозку, и быстрое автоматическое создание этой заявки, и подписание ее в рамках АТИ с ЭП или без, и отслеживание процесса отправки, и аналитические отчеты о работе исполнителей и собственных сотрудников, и т. д. И все это можно легко интегрировать с внутренними учетными системами грузоотправителя. Подобная автоматизация логистических процессов участников рынка является логичным развитием маркетплейса. Это наше настоящее и ближайшее будущее.
[~DETAIL_TEXT] => Более простого и удобного пока не придумано
– Какое будущее, по Вашему мнению, у маркетплейсов в B2B-взаимодействии в транспортной сфере?
– B2B-маркетплейс – это недорогой и удобный способ поиска поставщиков товаров или исполнителей услуг среди огромного числа компаний на рынке. Особенно эффективно это при автомобильных грузоперевозках FTL. На этом рынке работают сотни тысяч компаний и ИП, которые предоставляют однотипные услуги. Маркетплейсы в этой области позволили существенно снизить стоимость перевозок за счет более полной загрузки всего суммарного автопарка участников. Число порожних пробегов стало намного меньше, чем было до появления маркетплейсов. Если раньше заказчик оплачивал рейс грузовика в нужном направлении и обратно, то теперь – только в одну сторону. Заказчикам хорошо и удобно, с маркетплейса они не уйдут. А перевозчики в сложившихся рыночных условиях сейчас просто обязаны почти всегда иметь загрузку в оба направления, для того чтобы быть конкурентоспособными и выжить. И добиться им этого без маркетплейса крайне сложно.
На сегодняшний день еще не придуман более простой и удобный способ для поиска подходящего перевозчика на открытом рынке. Если придумают, то перспективы маркетплейсов будут туманны, пока не придумали – радужные. Сейчас на горизонте ничего подобного еще не видно. Если говорить о модной теме уберизации, то для рынка перевозок это очень сложноприменимо по многим разным причинам. Особенно в России.
– Есть ли вероятность, что такой вариант может стать основой для формирования рынка в дальнейшем?
– Чтобы понимать конъюнктуру, все заказчики, так или иначе, смотрят на открытый рынок. А это и есть маркетплейс. Под заказчиками я имею в виду как прямых грузоотправителей, так и экспедиторов.
То же самое и с перевозчиками. Ценообразование в области перевозок формируется исходя из текущего баланса спроса и предложения на конкретном направлении и на конкретный тип транспорта. Иногда стоимость перевозки на одно и то же расстояние, но на разных направлениях может отличаться в 2 раза. Быстро сориентироваться на рынке и определить, какая цена для заказчика сейчас конкурентоспособна именно на этом направлении, перевозчику можно только с помощью маркетплейса.
– Что необходимо для полного перехода на систему маркетплейсов?
– Для этого в агрегаторе должна быть представлена большая часть всех участников рынка. Маркетплейс, в принципе, начинает работать только тогда, когда на нем собрана некоторая критическая масса заказчиков и исполнителей. Иначе новые заказчики и исполнители не находят ничего для себя и уходят навсегда. Пока нет исполнителей, нечего делать и заказчикам, а пока нет заказчиков, там нечего ловить исполнителям. Получается замкнутый круг.
И набрать эту критическую массу удается далеко не всем маркетплейсам.
На текущий момент в АТИ зарегистрировано чуть более 100 тыс. перевозчиков и примерно столько же суммарно грузоотправителей и экспедиторов. Ежедневно размещается около 130 тыс. грузов, нуждающихся в перевозке, и 80 тыс. свободных машин. Мы, к сожалению, не знаем, сколько происходит реальных перевозок через нашу систему в год, так как пока большинство сделок заключается между контрагентами напрямую, без регистрации в системе.
До высоких технологий еще далеко
– Какие наиболее значимые инновации Вы могли бы отметить в данной сфере?
– Без сомнения, это появление функциональных и, главное, доступных смартфонов и планшетов и соответствующих приложений для них. В результате доступность маркетплейсов для пользователей сильно улучшилась и упростилась. Теперь перевозчик может искать себе загрузку, в прямом смысле не выходя из кабины грузовика. Он может быть всегда на связи и мгновенно реагировать на поступающие предложения и другую информацию в электронном виде.
– Когда может быть осуществлен переход логистики в полностью программируемый режим? Стоит ли ждать доставку от двери до двери с минимальным участием человека в планировании данной операции?
– К сожалению, до полностью программируемого режима еще очень далеко. Хотя можно, наверное, назвать первые шаги в этом направлении. К примеру, сервис «цепочки грузов» является некой интеллектуальной надстройкой для основной базы грузов, позволяющей склеивать несколько перевозок от разных заказчиков в один наиболее выгодный для перевозчика кругорейс. И если вариант из двух отправок туда и обратно несложно состыковать и вручную, то сделать это с тремя перевозками и более из тысяч возможных вариантов без помощи компьютера уже очень сложно. Эту работу и выполняет сервис. Пока он может стыковать только последовательные перевозки, но станет гораздо полезнее, если научить его стыковать отправки с учетом возможности дозагружать свободное место в кузове грузовика и, таким образом, некоторые перевозки делать параллельно.
Что касается доставки от двери до двери, то уже существуют стартапы, пытающиеся это делать. Пока не очень успешно, но это тоже только первые шаги – и со временем у кого-то это наверняка получится.
– Следует ли нам ждать перехода серьезных грузовых операций на смартфоны? Показывает ли это, что в целом доверие рынка к электронным контрактам возросло?
– Пока не очень. Если говорить о юридически значимых документах, то еще есть определенные сложности с использованием квалифицированных электронных подписей на смартфонах. Использование простых ЭП возможно, но требует предварительного заключения двусторонних договоров между контрагентами, что существенно снижает гибкость и оперативность заключения новых контрактов.
Повезут только отличники
– В логистическом сегменте идет дискуссия о необходимости введения рейтинга пользователей как одного из факторов гарантии осуществления перевозки. Как повлияло введение рейтинга на выбор пользователей вашего проекта, есть ли прямая зависимость по количеству запросов, поступающих его лидерам?
– Безусловно, есть прямая связь рейтинга и количества обращений к его лидерам от заказчиков. Если заказчику нужен перевозчик либо экспедитор из определенного города или региона, он ищет их именно через рейтинг. И, как в любой поисковой системе в интернете, чем выше в поисковой выдаче находится объект, тем больше шансов, что на него обратят внимание.
– Как АТИ контролирует деятельность участников сервиса, помимо изменения позиции в рейтинге и звезд, на которые ориентируется пользователь системы?
– Изменение числа звезд и позиции в рейтинге – это уже результат контроля с нашей стороны. Основное, что негативно влияет на звезды участника АТИ, это предъявленные ему претензии в рамках АТИ от других участников. У нас работает целый штат юристов, которые ежедневно проверяют сотни таких претензий.
Мы также проводим большую работу по выявлению так называемых клонов. Бывают случаи, когда компания – участник системы перестает исполнять свои обязательства по тем или иным причинам, что естественным образом негативно сказывается на ее звездах. Вместо того, чтобы погашать задолженности, они просто бросают свой старый аккаунт и заводят новый, чтобы начать с чистого листа. Такой новый аккаунт мы и называем клоном. Когда мы его вычисляем, то переносим на него все задолженности со старого, вынуждая все-таки исполнить свои обязательства.
– Кто несет ответственность за качество перевозки и каким образом это регламентируется?
– За качество перевозки отвечает перевозчик, и регулируется это законами РФ, как это ни банально звучит. В этом плане ничего не меняется десятилетиями и вряд ли поменяется. Да и в любой отрасли именно исполнитель отвечает за то, что и как он делает.
– Грузовладельцы готовы дополнительно платить за предоставление более точной информации о компаниях, с которыми собираются сотрудничать?
– На систему «Светофор» (это экспресс-проверка контрагента, основанная на доступной в открытых в интернете источниках информации) у нас подписано менее 10% от всех платных пользователей. При желании всю эту информацию можно найти и бесплатно. Но это потребует времени. К сожалению, формула «время – деньги» не для всех актуальна и не все еще адекватно ценят свое время и время сотрудников. Но ситуация меняется – и число подписчиков на сервис растет заметно быстрее общего числа платных пользователей (за год – на 25%).
– В логистике дешевле зачастую не означает качественнее. О каких результатах можно говорить в связи с запуском сервиса аукционов? Многие ли компании готовы им воспользоваться?
– Аукционы на перевозки у нас сейчас проводятся на закрытых площадках заказчиков среди предварительно отобранных экспедиторов и перевозчиков. Поэтому вопрос качества исполнителей решается еще до аукциона, на этапе подбора участников этой площадки.
Аукционы позволяют заказчику экономить за счет использования периодически появляющейся благоприятной конъюнктуры рынка. Если средний уровень цен на стандартных для заказчика направлениях известен, он может задавать начальную ставку аукциона очень близко к рынку, что дает мало пространства для экономии. Но если в этот момент одному из перевозчиков необходимо обязательно срочно уехать в этом направлении, то он готов забрать груз по цене ниже среднерыночной. Аукционы также полезны для новых направлений, где рыночная стоимость перевозки не очень понятна заказчику.
Кроме торгов в режиме аукциона, перспективное направление – это предоставление грузоотправителям возможности существенно автоматизировать процесс взаимодействия с наемным транспортом. Это и автоматические оповещения о новых грузах, и получение данных от перевозчика для заявки на перевозку, и быстрое автоматическое создание этой заявки, и подписание ее в рамках АТИ с ЭП или без, и отслеживание процесса отправки, и аналитические отчеты о работе исполнителей и собственных сотрудников, и т. д. И все это можно легко интегрировать с внутренними учетными системами грузоотправителя. Подобная автоматизация логистических процессов участников рынка является логичным развитием маркетплейса. Это наше настоящее и ближайшее будущее.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Автоперевозки – сегмент с наиболее быстрым развитием формата маркетплейсов для грузов. Решение вопросов по избавлению от логистических брокеров и ликвидации простоев компании видят в открытом рынке, доступном в окне браузера. Информационные онлайн-доски существуют с конца 1990-х гг. и успели обрасти ощутимым количеством дополнительных функций. Но стоит ли нам действительно ждать уберизации? Директор крупнейшего российского маркетплейса автомобильных грузоперевозок «АвтоТрансИнфо» (АТИ) Святослав Вильде рассказал, куда движется рынок и насколько туманны перспективы агрегаторов.
[~PREVIEW_TEXT] => Автоперевозки – сегмент с наиболее быстрым развитием формата маркетплейсов для грузов. Решение вопросов по избавлению от логистических брокеров и ликвидации простоев компании видят в открытом рынке, доступном в окне браузера. Информационные онлайн-доски существуют с конца 1990-х гг. и успели обрасти ощутимым количеством дополнительных функций. Но стоит ли нам действительно ждать уберизации? Директор крупнейшего российского маркетплейса автомобильных грузоперевозок «АвтоТрансИнфо» (АТИ) Святослав Вильде рассказал, куда движется рынок и насколько туманны перспективы агрегаторов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1971060
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:52:45
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 729
[WIDTH] => 532
[FILE_SIZE] => 151489
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/2a6
[FILE_NAME] => Svyatoslav-Vilde.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Святослав Вильде.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 862c79c627363ee58f95fc5706356b20
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/2a6/Svyatoslav-Vilde.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2a6/Svyatoslav-Vilde.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/2a6/Svyatoslav-Vilde.jpg
[ALT] => Грузовой предел автоматизации
[TITLE] => Грузовой предел автоматизации
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1971060
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovoy-predel-avtomatizatsii-
[~CODE] => gruzovoy-predel-avtomatizatsii-
[EXTERNAL_ID] => 376863
[~EXTERNAL_ID] => 376863
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.11.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376863:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376863:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 376811
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376863:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 376811
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376863:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376863:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376863:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376863:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовой предел автоматизации
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовой предел автоматизации
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Автоперевозки – сегмент с наиболее быстрым развитием формата маркетплейсов для грузов. Решение вопросов по избавлению от логистических брокеров и ликвидации простоев компании видят в открытом рынке, доступном в окне браузера. Информационные онлайн-доски существуют с конца 1990-х гг. и успели обрасти ощутимым количеством дополнительных функций. Но стоит ли нам действительно ждать уберизации? Директор крупнейшего российского маркетплейса автомобильных грузоперевозок «АвтоТрансИнфо» (АТИ) Святослав Вильде рассказал, куда движется рынок и насколько туманны перспективы агрегаторов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовой предел автоматизации
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовой предел автоматизации
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Автоперевозки – сегмент с наиболее быстрым развитием формата маркетплейсов для грузов. Решение вопросов по избавлению от логистических брокеров и ликвидации простоев компании видят в открытом рынке, доступном в окне браузера. Информационные онлайн-доски существуют с конца 1990-х гг. и успели обрасти ощутимым количеством дополнительных функций. Но стоит ли нам действительно ждать уберизации? Директор крупнейшего российского маркетплейса автомобильных грузоперевозок «АвтоТрансИнфо» (АТИ) Святослав Вильде рассказал, куда движется рынок и насколько туманны перспективы агрегаторов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовой предел автоматизации
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовой предел автоматизации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовой предел автоматизации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовой предел автоматизации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовой предел автоматизации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовой предел автоматизации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовой предел автоматизации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовой предел автоматизации
)
)
Array
(
[ID] => 376865
[~ID] => 376865
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[NAME] => Космическая стоимость авиатоплива
[~NAME] => Космическая стоимость авиатоплива
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 12:59:40
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 12:59:40
[ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 12:59:40
[~ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 12:59:40
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:53:59
[~TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:53:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/kosmicheskaya-stoimost-aviatopliva/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/kosmicheskaya-stoimost-aviatopliva/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Волнительный рост
В середине августа министр транспорта РФ отметил, что за этот год авиакеросин подорожает в целом на 30%, а дополнительные расходы перевозчиков составят порядка 50 млрд руб. Спустя пару недель замминистра финансов РФ Илья Трунин, выступая на заседании Государственной думы, сообщил, что рост цен на авиакеросин с начала года находится в пределах инфляции. Средняя цена за I полугодие была около 44–45 тыс. руб. за тонну по сравнению с ценой в 32 тыс. в 2015–2017 гг. Цена поставки на экспорт в августе составляла около 43,7–43,9 тыс. руб. за тонну.
Расходы авиакомпаний соответственно выросли. Ведущий авиаперевозчик страны, группа «Аэрофлот», объявляя свои финансовые результаты по МСФО за I полугодие текущего года, сообщил, что наиболее существенное влияние на затраты снова оказал рост расходов на авиатопливо. Они повысились на 15,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года за счет увеличения налета часов (на 12,2%) и стоимости топлива (на 4,5% в рублях).
Характеризуя тенденции развития отрасли, заместитель генерального директора по коммерции и финансам ПАО «Аэрофлот» Андрей Чиханчин отметил, что в целом год начался с сохраняющихся на высоком уровне цен на керосин. Но в II квартале ситуация несколько изменилась. «Стоимость керосина продолжила оставаться высокой в сравнении со средними историческими значениями, однако можно отметить первые признаки ее стабилизации: в июне 2019-го мы зафиксировали первое за почти 2 года снижение по отношению к аналогичному периоду прошлого года», – отмечал он.
По мнению руководителя российского сервиса продажи авиабилетов Biletik.aero Андрея Каймачникова, рост цен на авиатопливо продолжится. «По этой причине многие авиакомпании заняты поиском альтернатив и платят огромные деньги за разработку новых технологий. К примеру, KLM (Королевская авиационная компания – нидерландский перевозчик) в этом году презентовала проект V-образного самолета. Считается, что его конструкция позволит снизить затраты на топливо. Конструкторы НАСА разрабатывают авиалайнер, способный работать на водородном топливе», – говорит он.
Не исключает незначительного роста цен на авиакеросин до конца этого года и официальный представитель авиакомпании Smartavia. В то же время представитель компании Red Wings прогнозирует или стагнацию стоимости керосина в ближайшие месяцы (октябрь-декабрь 2019 г.), или небольшой рост в пределах 1–2%, указывая на отсутствие негативных факторов, запуск новых НПЗ и текущую сезонность.
Менее оптимистично настроен руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрий Суховерша, замечая, что цены на нефть меняются как в большую, так и в меньшую сторону, но при этом стоимость дизельного топлива, бензина и авиационного керосина не снижается практически никогда.
Неоднозначные прогнозы
Авиатопливо – одна из самых затратных статей перевозчиков. Она составляет около трети стоимости билета. Соответственно, подорожание авиакеросина заставляет поднимать и планку стоимости авиабилетов.
В начале осени АЭВТ спрогнозировала рост цен на авиабилеты по итогам года на уровне 9–10%. В ответ на это в Федеральной антимонопольной службе России заявили, что основания для негативных прогнозов по росту стоимости авиабилетов отсутствуют, особенно с учетом того, что цены на перелеты формируются в рыночных условиях и зависят от платежеспособности граждан. Интересно, что за полгода до этого (в марте) ФАС по итогам проверки признала рост цен на авиабилеты из-за топливного сбора.
В целом же, по данным начальника департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса России Светланы Петровой, в I полугодии стоимость авиабилетов выросла на 7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Для того, чтобы как-то выравнять ситуацию с ценами на топливо, «Аэрофлот» с 1 июля повысил топливные сборы на некоторых рейсах. В частности, для внутрироссийских рейсов сбор увеличится с 2465 до 2700 руб.
Что касается других компаний, то в конце лета авиакомпания Utair сообщила о том, что за I полугодие она понесла убытки в размере 9,5 млрд руб. «Основной причиной, по которой у компании сформировались отрицательные активы, – отмечено в отчете аудитора, – стали убытки прошлых лет из-за экономической ситуации в стране, в частности роста цен на авиатопливо».
По прогнозу независимого эксперта Дмитрия Адамидова, до весны, скорее всего, серьезного подъема цен не будет. «С одной стороны, не позволят регулирующие органы, а с другой – наиболее эффективно повышать цены перед высоким сезоном», – отмечает он.
А. Каймачников полагает, что рост цен на топливо действительно повлияет на стоимость авиабилетов. «Хотя российские власти планируют все же избежать резкого повышения: с 1 августа вступила в силу мера господдержки (механизм позволяет перевозчикам получить разницу в 75% между стоимостью керосина на рынке и фиксированной ставкой 48 300 руб. за тонну)», – говорит он.
В чьих руках контроль?
Какие дополнительные факторы влияют на затраты авиаперевозчиков, следовательно, и на цены транспортных услуг, а также изменилось ли качество топлива после отмены в середине 2015 года обязательной сертификации топливозаправочных компаний и лабораторий горюче-смазочных материалов (ГСМ)? Сейчас топливо допускается к заправке после жестких проверок со стороны нефтеперерабатывающих заводов, топливозаправочных комплексов (ТЗК), аэропорта и авиакомпании – перед началом заправки «в крыло» на перроне. При несоответствии хоть одному показателю топливо к заправке не допускается. За нарушения предусмотрена уголовная ответственность.
Большинство экспертов сходятся во мнении: об изменении качества топлива после отмены обязательной сертификации утверждать сложно. В прошлом году Росавиация и Минтранс не раз высказывались о необходимости ужесточения контроля за качеством авиационного топлива. Заместитель исполнительного директора АЭВТ Борис Шокуров считает возвращение обязательной сертификации ГСМ необходимым. Но подчеркивает, что вопрос не в сертификации как таковой, а в мерах надзора и контроля за обеспечением соответствия качества топлива установленным стандартам и нормам на всех этапах.
«Контроль должен осуществляться с двух сторон. Во-первых, со стороны государства – в виде свода норм, правил и требований. Во-вторых, качеством авиатоплива, используемого гражданской авиацией, безусловно, занимаются органы контроля и надзора в области гражданской авиации. Но сегодня нельзя сказать, что все брошено на самотек. Нет. Но этот вопрос не находится в системном кейсе, который понятен контролирующим и надзорным органам плюс самим производителям авиаГСМ», – комментирует Б. Шокуров.
По его мнению, необходима понятная, ясная, прозрачная и четкая система сертификации. «Сертификация – это инструмент для контроля и надзора. Он должен быть достаточным, ненавязчивым и необременительным для отрасли», – считает Б. Шокуров.
Сертификация равно качество?
Участники отрасли заботятся не только о безопасности полетов, но и о предотвращении дополнительных расходов. В случае если качество авиатоплива не соответствует требованиям, это ведет к выходу из строя агрегатов, необходимости их замены, ремонта, другими словами – к дополнительным расходам авиакомпании. Возвращение сертификации позволит сократить затраты на обслуживание бортов, а не только повысит безопасность полетов. «Низкое качество керосина создает серьезные проблемы для работы авиакомпаний: они вынуждены проводить техобслуживание бортов в 2 раза чаще, что приводит к увеличению стоимости обслуживания одного самолета на $70 тыс. Эти расходы авиаперевозчики вынуждены закладывать в цены авиабилетов. Создание системы контроля качества топлива, на мой взгляд, необходимо в гражданской авиации», – говорит независимый эксперт Алексей Тузов. Целесообразным он видит и применение другого способа отслеживания химического состава керосина: понизить цены на услуги независимых лабораторий для проверки качества. Тогда компании смогут самостоятельно отдавать образцы топлива на экспертизу.
В авиакомпании Red Wings обязательную сертификацию называют дополнительным критерием, влияющим на качество продукта. В ситуации с ГСМ тоже.
Несмотря на все аргументы за возвращение сертификации, по мнению ряда других экспертов, одна она, скорее всего, не даст гарантий качества и приведет к удорожанию ГСМ. И в итоге это ощутит на себе конечный потребитель. Более действенным называется комплекс мер, предусматривающий не только сертификацию, но и значительное ужесточение персональной ответственности руководителей и собственников компаний – поставщиков некачественных ГСМ и тем более сертифицирующих органов.
В «Роснефти» отказались давать прогноз о ценах на авиатопливо и рассуждать на тему качества ГСМ в нынешних условиях. При этом ранее в компании заверили, что отмена сертификации никак не повлияла на схему ее работы на рынке авиатоплива: его качество контролируется на НПЗ, на объектах авиатопливообеспечения, в испытательных лабораториях.
Как поддерживать отрасль?
Как уже было сказано, с 1 августа заработал демпфер на керосин. Этот механизм, по планам правительства, должен помочь сдерживать цены на билеты в условиях резкого роста стоимости топлива. Он позволяет перевозчикам получить компенсации, если экспортная цена (с учетом затрат на логистику) превысит 48,3 тыс. руб. за тонну.
Еще один возможный вариант – увеличение размера господдержки на выполнение программы субсидируемых региональных авиаперевозок. «Алроса» в начале лета заявила о том, что считает это целесообразным и необходимым. «Идет опережающий рост затрат, который не покрывается доходами авиакомпаний. Мы не можем переложить увеличение расходов на пассажира, это может привести к снижению спроса на авиаперевозки. Увеличение субсидий не содержит рост расходов», – сказал заместитель генерального директора авиакомпании Игорь Хороших.
В начале октября авиаперевозчики предложили правительству несколько сценариев, позволяющих стабилизировать их финансовое состояние и не допустить резкого подорожания цен на услуги. В письме, которое АЭВТ направила М. Акимову и Е. Дитриху, перевозчики просят снизить планку демпфера с 48,3 до 40 тыс. руб. за тонну. В Минтрансе такое предложение поддержали и, более того, заявили о намерении внести изменения в Налоговый кодекс, предусматривающие снижение условного значения средней оптовой цены реализации авиационного керосина.
Добавим, что на днях президент РФ Владимир Путин поручил выделить из резервного фонда правительства до 1 ноября средства авиакомпаниям на компенсацию растущей стоимости авиатоплива.
[~DETAIL_TEXT] => Волнительный рост
В середине августа министр транспорта РФ отметил, что за этот год авиакеросин подорожает в целом на 30%, а дополнительные расходы перевозчиков составят порядка 50 млрд руб. Спустя пару недель замминистра финансов РФ Илья Трунин, выступая на заседании Государственной думы, сообщил, что рост цен на авиакеросин с начала года находится в пределах инфляции. Средняя цена за I полугодие была около 44–45 тыс. руб. за тонну по сравнению с ценой в 32 тыс. в 2015–2017 гг. Цена поставки на экспорт в августе составляла около 43,7–43,9 тыс. руб. за тонну.
Расходы авиакомпаний соответственно выросли. Ведущий авиаперевозчик страны, группа «Аэрофлот», объявляя свои финансовые результаты по МСФО за I полугодие текущего года, сообщил, что наиболее существенное влияние на затраты снова оказал рост расходов на авиатопливо. Они повысились на 15,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года за счет увеличения налета часов (на 12,2%) и стоимости топлива (на 4,5% в рублях).
Характеризуя тенденции развития отрасли, заместитель генерального директора по коммерции и финансам ПАО «Аэрофлот» Андрей Чиханчин отметил, что в целом год начался с сохраняющихся на высоком уровне цен на керосин. Но в II квартале ситуация несколько изменилась. «Стоимость керосина продолжила оставаться высокой в сравнении со средними историческими значениями, однако можно отметить первые признаки ее стабилизации: в июне 2019-го мы зафиксировали первое за почти 2 года снижение по отношению к аналогичному периоду прошлого года», – отмечал он.
По мнению руководителя российского сервиса продажи авиабилетов Biletik.aero Андрея Каймачникова, рост цен на авиатопливо продолжится. «По этой причине многие авиакомпании заняты поиском альтернатив и платят огромные деньги за разработку новых технологий. К примеру, KLM (Королевская авиационная компания – нидерландский перевозчик) в этом году презентовала проект V-образного самолета. Считается, что его конструкция позволит снизить затраты на топливо. Конструкторы НАСА разрабатывают авиалайнер, способный работать на водородном топливе», – говорит он.
Не исключает незначительного роста цен на авиакеросин до конца этого года и официальный представитель авиакомпании Smartavia. В то же время представитель компании Red Wings прогнозирует или стагнацию стоимости керосина в ближайшие месяцы (октябрь-декабрь 2019 г.), или небольшой рост в пределах 1–2%, указывая на отсутствие негативных факторов, запуск новых НПЗ и текущую сезонность.
Менее оптимистично настроен руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрий Суховерша, замечая, что цены на нефть меняются как в большую, так и в меньшую сторону, но при этом стоимость дизельного топлива, бензина и авиационного керосина не снижается практически никогда.
Неоднозначные прогнозы
Авиатопливо – одна из самых затратных статей перевозчиков. Она составляет около трети стоимости билета. Соответственно, подорожание авиакеросина заставляет поднимать и планку стоимости авиабилетов.
В начале осени АЭВТ спрогнозировала рост цен на авиабилеты по итогам года на уровне 9–10%. В ответ на это в Федеральной антимонопольной службе России заявили, что основания для негативных прогнозов по росту стоимости авиабилетов отсутствуют, особенно с учетом того, что цены на перелеты формируются в рыночных условиях и зависят от платежеспособности граждан. Интересно, что за полгода до этого (в марте) ФАС по итогам проверки признала рост цен на авиабилеты из-за топливного сбора.
В целом же, по данным начальника департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса России Светланы Петровой, в I полугодии стоимость авиабилетов выросла на 7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Для того, чтобы как-то выравнять ситуацию с ценами на топливо, «Аэрофлот» с 1 июля повысил топливные сборы на некоторых рейсах. В частности, для внутрироссийских рейсов сбор увеличится с 2465 до 2700 руб.
Что касается других компаний, то в конце лета авиакомпания Utair сообщила о том, что за I полугодие она понесла убытки в размере 9,5 млрд руб. «Основной причиной, по которой у компании сформировались отрицательные активы, – отмечено в отчете аудитора, – стали убытки прошлых лет из-за экономической ситуации в стране, в частности роста цен на авиатопливо».
По прогнозу независимого эксперта Дмитрия Адамидова, до весны, скорее всего, серьезного подъема цен не будет. «С одной стороны, не позволят регулирующие органы, а с другой – наиболее эффективно повышать цены перед высоким сезоном», – отмечает он.
А. Каймачников полагает, что рост цен на топливо действительно повлияет на стоимость авиабилетов. «Хотя российские власти планируют все же избежать резкого повышения: с 1 августа вступила в силу мера господдержки (механизм позволяет перевозчикам получить разницу в 75% между стоимостью керосина на рынке и фиксированной ставкой 48 300 руб. за тонну)», – говорит он.
В чьих руках контроль?
Какие дополнительные факторы влияют на затраты авиаперевозчиков, следовательно, и на цены транспортных услуг, а также изменилось ли качество топлива после отмены в середине 2015 года обязательной сертификации топливозаправочных компаний и лабораторий горюче-смазочных материалов (ГСМ)? Сейчас топливо допускается к заправке после жестких проверок со стороны нефтеперерабатывающих заводов, топливозаправочных комплексов (ТЗК), аэропорта и авиакомпании – перед началом заправки «в крыло» на перроне. При несоответствии хоть одному показателю топливо к заправке не допускается. За нарушения предусмотрена уголовная ответственность.
Большинство экспертов сходятся во мнении: об изменении качества топлива после отмены обязательной сертификации утверждать сложно. В прошлом году Росавиация и Минтранс не раз высказывались о необходимости ужесточения контроля за качеством авиационного топлива. Заместитель исполнительного директора АЭВТ Борис Шокуров считает возвращение обязательной сертификации ГСМ необходимым. Но подчеркивает, что вопрос не в сертификации как таковой, а в мерах надзора и контроля за обеспечением соответствия качества топлива установленным стандартам и нормам на всех этапах.
«Контроль должен осуществляться с двух сторон. Во-первых, со стороны государства – в виде свода норм, правил и требований. Во-вторых, качеством авиатоплива, используемого гражданской авиацией, безусловно, занимаются органы контроля и надзора в области гражданской авиации. Но сегодня нельзя сказать, что все брошено на самотек. Нет. Но этот вопрос не находится в системном кейсе, который понятен контролирующим и надзорным органам плюс самим производителям авиаГСМ», – комментирует Б. Шокуров.
По его мнению, необходима понятная, ясная, прозрачная и четкая система сертификации. «Сертификация – это инструмент для контроля и надзора. Он должен быть достаточным, ненавязчивым и необременительным для отрасли», – считает Б. Шокуров.
Сертификация равно качество?
Участники отрасли заботятся не только о безопасности полетов, но и о предотвращении дополнительных расходов. В случае если качество авиатоплива не соответствует требованиям, это ведет к выходу из строя агрегатов, необходимости их замены, ремонта, другими словами – к дополнительным расходам авиакомпании. Возвращение сертификации позволит сократить затраты на обслуживание бортов, а не только повысит безопасность полетов. «Низкое качество керосина создает серьезные проблемы для работы авиакомпаний: они вынуждены проводить техобслуживание бортов в 2 раза чаще, что приводит к увеличению стоимости обслуживания одного самолета на $70 тыс. Эти расходы авиаперевозчики вынуждены закладывать в цены авиабилетов. Создание системы контроля качества топлива, на мой взгляд, необходимо в гражданской авиации», – говорит независимый эксперт Алексей Тузов. Целесообразным он видит и применение другого способа отслеживания химического состава керосина: понизить цены на услуги независимых лабораторий для проверки качества. Тогда компании смогут самостоятельно отдавать образцы топлива на экспертизу.
В авиакомпании Red Wings обязательную сертификацию называют дополнительным критерием, влияющим на качество продукта. В ситуации с ГСМ тоже.
Несмотря на все аргументы за возвращение сертификации, по мнению ряда других экспертов, одна она, скорее всего, не даст гарантий качества и приведет к удорожанию ГСМ. И в итоге это ощутит на себе конечный потребитель. Более действенным называется комплекс мер, предусматривающий не только сертификацию, но и значительное ужесточение персональной ответственности руководителей и собственников компаний – поставщиков некачественных ГСМ и тем более сертифицирующих органов.
В «Роснефти» отказались давать прогноз о ценах на авиатопливо и рассуждать на тему качества ГСМ в нынешних условиях. При этом ранее в компании заверили, что отмена сертификации никак не повлияла на схему ее работы на рынке авиатоплива: его качество контролируется на НПЗ, на объектах авиатопливообеспечения, в испытательных лабораториях.
Как поддерживать отрасль?
Как уже было сказано, с 1 августа заработал демпфер на керосин. Этот механизм, по планам правительства, должен помочь сдерживать цены на билеты в условиях резкого роста стоимости топлива. Он позволяет перевозчикам получить компенсации, если экспортная цена (с учетом затрат на логистику) превысит 48,3 тыс. руб. за тонну.
Еще один возможный вариант – увеличение размера господдержки на выполнение программы субсидируемых региональных авиаперевозок. «Алроса» в начале лета заявила о том, что считает это целесообразным и необходимым. «Идет опережающий рост затрат, который не покрывается доходами авиакомпаний. Мы не можем переложить увеличение расходов на пассажира, это может привести к снижению спроса на авиаперевозки. Увеличение субсидий не содержит рост расходов», – сказал заместитель генерального директора авиакомпании Игорь Хороших.
В начале октября авиаперевозчики предложили правительству несколько сценариев, позволяющих стабилизировать их финансовое состояние и не допустить резкого подорожания цен на услуги. В письме, которое АЭВТ направила М. Акимову и Е. Дитриху, перевозчики просят снизить планку демпфера с 48,3 до 40 тыс. руб. за тонну. В Минтрансе такое предложение поддержали и, более того, заявили о намерении внести изменения в Налоговый кодекс, предусматривающие снижение условного значения средней оптовой цены реализации авиационного керосина.
Добавим, что на днях президент РФ Владимир Путин поручил выделить из резервного фонда правительства до 1 ноября средства авиакомпаниям на компенсацию растущей стоимости авиатоплива.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) направила вице-премьеру РФ Максиму Акимову и главе Министерства транспорта РФ Евгению Дитриху письмо, в котором в качестве механизма сдерживания роста стоимости авиабилетов предложила снижение планки демпфера на авиакеросин с 48,3 до 40 тыс. руб. за тонну – до уровня декабря 2017 года, когда цены на авиатопливо еще не демонстрировали прогрессирующего роста. Что сейчас происходит с ценами и, главное, кто отвечает за качество авиатоплива?
[~PREVIEW_TEXT] => Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) направила вице-премьеру РФ Максиму Акимову и главе Министерства транспорта РФ Евгению Дитриху письмо, в котором в качестве механизма сдерживания роста стоимости авиабилетов предложила снижение планки демпфера на авиакеросин с 48,3 до 40 тыс. руб. за тонну – до уровня декабря 2017 года, когда цены на авиатопливо еще не демонстрировали прогрессирующего роста. Что сейчас происходит с ценами и, главное, кто отвечает за качество авиатоплива?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1971064
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:53:59
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 109770
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/241
[FILE_NAME] => Depositphotos_253557930_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_253557930_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c20b89627bcc4aaf0fb48bb324446c4b
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/241/Depositphotos_253557930_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/241/Depositphotos_253557930_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/241/Depositphotos_253557930_xl_2015.jpg
[ALT] => Космическая стоимость авиатоплива
[TITLE] => Космическая стоимость авиатоплива
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1971064
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kosmicheskaya-stoimost-aviatopliva
[~CODE] => kosmicheskaya-stoimost-aviatopliva
[EXTERNAL_ID] => 376865
[~EXTERNAL_ID] => 376865
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.11.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376865:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376865:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 376811
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376865:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 376811
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376865:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376865:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376865:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376865:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Космическая стоимость авиатоплива
[SECTION_META_KEYWORDS] => космическая стоимость авиатоплива
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) направила вице-премьеру РФ Максиму Акимову и главе Министерства транспорта РФ Евгению Дитриху письмо, в котором в качестве механизма сдерживания роста стоимости авиабилетов предложила снижение планки демпфера на авиакеросин с 48,3 до 40 тыс. руб. за тонну – до уровня декабря 2017 года, когда цены на авиатопливо еще не демонстрировали прогрессирующего роста. Что сейчас происходит с ценами и, главное, кто отвечает за качество авиатоплива?
[ELEMENT_META_TITLE] => Космическая стоимость авиатоплива
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => космическая стоимость авиатоплива
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) направила вице-премьеру РФ Максиму Акимову и главе Министерства транспорта РФ Евгению Дитриху письмо, в котором в качестве механизма сдерживания роста стоимости авиабилетов предложила снижение планки демпфера на авиакеросин с 48,3 до 40 тыс. руб. за тонну – до уровня декабря 2017 года, когда цены на авиатопливо еще не демонстрировали прогрессирующего роста. Что сейчас происходит с ценами и, главное, кто отвечает за качество авиатоплива?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Космическая стоимость авиатоплива
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Космическая стоимость авиатоплива
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Космическая стоимость авиатоплива
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Космическая стоимость авиатоплива
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Космическая стоимость авиатоплива
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Космическая стоимость авиатоплива
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Космическая стоимость авиатоплива
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Космическая стоимость авиатоплива
)
)
Array
(
[ID] => 376865
[~ID] => 376865
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[NAME] => Космическая стоимость авиатоплива
[~NAME] => Космическая стоимость авиатоплива
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 12:59:40
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 12:59:40
[ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 12:59:40
[~ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 12:59:40
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:53:59
[~TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:53:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/kosmicheskaya-stoimost-aviatopliva/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/kosmicheskaya-stoimost-aviatopliva/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Волнительный рост
В середине августа министр транспорта РФ отметил, что за этот год авиакеросин подорожает в целом на 30%, а дополнительные расходы перевозчиков составят порядка 50 млрд руб. Спустя пару недель замминистра финансов РФ Илья Трунин, выступая на заседании Государственной думы, сообщил, что рост цен на авиакеросин с начала года находится в пределах инфляции. Средняя цена за I полугодие была около 44–45 тыс. руб. за тонну по сравнению с ценой в 32 тыс. в 2015–2017 гг. Цена поставки на экспорт в августе составляла около 43,7–43,9 тыс. руб. за тонну.
Расходы авиакомпаний соответственно выросли. Ведущий авиаперевозчик страны, группа «Аэрофлот», объявляя свои финансовые результаты по МСФО за I полугодие текущего года, сообщил, что наиболее существенное влияние на затраты снова оказал рост расходов на авиатопливо. Они повысились на 15,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года за счет увеличения налета часов (на 12,2%) и стоимости топлива (на 4,5% в рублях).
Характеризуя тенденции развития отрасли, заместитель генерального директора по коммерции и финансам ПАО «Аэрофлот» Андрей Чиханчин отметил, что в целом год начался с сохраняющихся на высоком уровне цен на керосин. Но в II квартале ситуация несколько изменилась. «Стоимость керосина продолжила оставаться высокой в сравнении со средними историческими значениями, однако можно отметить первые признаки ее стабилизации: в июне 2019-го мы зафиксировали первое за почти 2 года снижение по отношению к аналогичному периоду прошлого года», – отмечал он.
По мнению руководителя российского сервиса продажи авиабилетов Biletik.aero Андрея Каймачникова, рост цен на авиатопливо продолжится. «По этой причине многие авиакомпании заняты поиском альтернатив и платят огромные деньги за разработку новых технологий. К примеру, KLM (Королевская авиационная компания – нидерландский перевозчик) в этом году презентовала проект V-образного самолета. Считается, что его конструкция позволит снизить затраты на топливо. Конструкторы НАСА разрабатывают авиалайнер, способный работать на водородном топливе», – говорит он.
Не исключает незначительного роста цен на авиакеросин до конца этого года и официальный представитель авиакомпании Smartavia. В то же время представитель компании Red Wings прогнозирует или стагнацию стоимости керосина в ближайшие месяцы (октябрь-декабрь 2019 г.), или небольшой рост в пределах 1–2%, указывая на отсутствие негативных факторов, запуск новых НПЗ и текущую сезонность.
Менее оптимистично настроен руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрий Суховерша, замечая, что цены на нефть меняются как в большую, так и в меньшую сторону, но при этом стоимость дизельного топлива, бензина и авиационного керосина не снижается практически никогда.
Неоднозначные прогнозы
Авиатопливо – одна из самых затратных статей перевозчиков. Она составляет около трети стоимости билета. Соответственно, подорожание авиакеросина заставляет поднимать и планку стоимости авиабилетов.
В начале осени АЭВТ спрогнозировала рост цен на авиабилеты по итогам года на уровне 9–10%. В ответ на это в Федеральной антимонопольной службе России заявили, что основания для негативных прогнозов по росту стоимости авиабилетов отсутствуют, особенно с учетом того, что цены на перелеты формируются в рыночных условиях и зависят от платежеспособности граждан. Интересно, что за полгода до этого (в марте) ФАС по итогам проверки признала рост цен на авиабилеты из-за топливного сбора.
В целом же, по данным начальника департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса России Светланы Петровой, в I полугодии стоимость авиабилетов выросла на 7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Для того, чтобы как-то выравнять ситуацию с ценами на топливо, «Аэрофлот» с 1 июля повысил топливные сборы на некоторых рейсах. В частности, для внутрироссийских рейсов сбор увеличится с 2465 до 2700 руб.
Что касается других компаний, то в конце лета авиакомпания Utair сообщила о том, что за I полугодие она понесла убытки в размере 9,5 млрд руб. «Основной причиной, по которой у компании сформировались отрицательные активы, – отмечено в отчете аудитора, – стали убытки прошлых лет из-за экономической ситуации в стране, в частности роста цен на авиатопливо».
По прогнозу независимого эксперта Дмитрия Адамидова, до весны, скорее всего, серьезного подъема цен не будет. «С одной стороны, не позволят регулирующие органы, а с другой – наиболее эффективно повышать цены перед высоким сезоном», – отмечает он.
А. Каймачников полагает, что рост цен на топливо действительно повлияет на стоимость авиабилетов. «Хотя российские власти планируют все же избежать резкого повышения: с 1 августа вступила в силу мера господдержки (механизм позволяет перевозчикам получить разницу в 75% между стоимостью керосина на рынке и фиксированной ставкой 48 300 руб. за тонну)», – говорит он.
В чьих руках контроль?
Какие дополнительные факторы влияют на затраты авиаперевозчиков, следовательно, и на цены транспортных услуг, а также изменилось ли качество топлива после отмены в середине 2015 года обязательной сертификации топливозаправочных компаний и лабораторий горюче-смазочных материалов (ГСМ)? Сейчас топливо допускается к заправке после жестких проверок со стороны нефтеперерабатывающих заводов, топливозаправочных комплексов (ТЗК), аэропорта и авиакомпании – перед началом заправки «в крыло» на перроне. При несоответствии хоть одному показателю топливо к заправке не допускается. За нарушения предусмотрена уголовная ответственность.
Большинство экспертов сходятся во мнении: об изменении качества топлива после отмены обязательной сертификации утверждать сложно. В прошлом году Росавиация и Минтранс не раз высказывались о необходимости ужесточения контроля за качеством авиационного топлива. Заместитель исполнительного директора АЭВТ Борис Шокуров считает возвращение обязательной сертификации ГСМ необходимым. Но подчеркивает, что вопрос не в сертификации как таковой, а в мерах надзора и контроля за обеспечением соответствия качества топлива установленным стандартам и нормам на всех этапах.
«Контроль должен осуществляться с двух сторон. Во-первых, со стороны государства – в виде свода норм, правил и требований. Во-вторых, качеством авиатоплива, используемого гражданской авиацией, безусловно, занимаются органы контроля и надзора в области гражданской авиации. Но сегодня нельзя сказать, что все брошено на самотек. Нет. Но этот вопрос не находится в системном кейсе, который понятен контролирующим и надзорным органам плюс самим производителям авиаГСМ», – комментирует Б. Шокуров.
По его мнению, необходима понятная, ясная, прозрачная и четкая система сертификации. «Сертификация – это инструмент для контроля и надзора. Он должен быть достаточным, ненавязчивым и необременительным для отрасли», – считает Б. Шокуров.
Сертификация равно качество?
Участники отрасли заботятся не только о безопасности полетов, но и о предотвращении дополнительных расходов. В случае если качество авиатоплива не соответствует требованиям, это ведет к выходу из строя агрегатов, необходимости их замены, ремонта, другими словами – к дополнительным расходам авиакомпании. Возвращение сертификации позволит сократить затраты на обслуживание бортов, а не только повысит безопасность полетов. «Низкое качество керосина создает серьезные проблемы для работы авиакомпаний: они вынуждены проводить техобслуживание бортов в 2 раза чаще, что приводит к увеличению стоимости обслуживания одного самолета на $70 тыс. Эти расходы авиаперевозчики вынуждены закладывать в цены авиабилетов. Создание системы контроля качества топлива, на мой взгляд, необходимо в гражданской авиации», – говорит независимый эксперт Алексей Тузов. Целесообразным он видит и применение другого способа отслеживания химического состава керосина: понизить цены на услуги независимых лабораторий для проверки качества. Тогда компании смогут самостоятельно отдавать образцы топлива на экспертизу.
В авиакомпании Red Wings обязательную сертификацию называют дополнительным критерием, влияющим на качество продукта. В ситуации с ГСМ тоже.
Несмотря на все аргументы за возвращение сертификации, по мнению ряда других экспертов, одна она, скорее всего, не даст гарантий качества и приведет к удорожанию ГСМ. И в итоге это ощутит на себе конечный потребитель. Более действенным называется комплекс мер, предусматривающий не только сертификацию, но и значительное ужесточение персональной ответственности руководителей и собственников компаний – поставщиков некачественных ГСМ и тем более сертифицирующих органов.
В «Роснефти» отказались давать прогноз о ценах на авиатопливо и рассуждать на тему качества ГСМ в нынешних условиях. При этом ранее в компании заверили, что отмена сертификации никак не повлияла на схему ее работы на рынке авиатоплива: его качество контролируется на НПЗ, на объектах авиатопливообеспечения, в испытательных лабораториях.
Как поддерживать отрасль?
Как уже было сказано, с 1 августа заработал демпфер на керосин. Этот механизм, по планам правительства, должен помочь сдерживать цены на билеты в условиях резкого роста стоимости топлива. Он позволяет перевозчикам получить компенсации, если экспортная цена (с учетом затрат на логистику) превысит 48,3 тыс. руб. за тонну.
Еще один возможный вариант – увеличение размера господдержки на выполнение программы субсидируемых региональных авиаперевозок. «Алроса» в начале лета заявила о том, что считает это целесообразным и необходимым. «Идет опережающий рост затрат, который не покрывается доходами авиакомпаний. Мы не можем переложить увеличение расходов на пассажира, это может привести к снижению спроса на авиаперевозки. Увеличение субсидий не содержит рост расходов», – сказал заместитель генерального директора авиакомпании Игорь Хороших.
В начале октября авиаперевозчики предложили правительству несколько сценариев, позволяющих стабилизировать их финансовое состояние и не допустить резкого подорожания цен на услуги. В письме, которое АЭВТ направила М. Акимову и Е. Дитриху, перевозчики просят снизить планку демпфера с 48,3 до 40 тыс. руб. за тонну. В Минтрансе такое предложение поддержали и, более того, заявили о намерении внести изменения в Налоговый кодекс, предусматривающие снижение условного значения средней оптовой цены реализации авиационного керосина.
Добавим, что на днях президент РФ Владимир Путин поручил выделить из резервного фонда правительства до 1 ноября средства авиакомпаниям на компенсацию растущей стоимости авиатоплива.
[~DETAIL_TEXT] => Волнительный рост
В середине августа министр транспорта РФ отметил, что за этот год авиакеросин подорожает в целом на 30%, а дополнительные расходы перевозчиков составят порядка 50 млрд руб. Спустя пару недель замминистра финансов РФ Илья Трунин, выступая на заседании Государственной думы, сообщил, что рост цен на авиакеросин с начала года находится в пределах инфляции. Средняя цена за I полугодие была около 44–45 тыс. руб. за тонну по сравнению с ценой в 32 тыс. в 2015–2017 гг. Цена поставки на экспорт в августе составляла около 43,7–43,9 тыс. руб. за тонну.
Расходы авиакомпаний соответственно выросли. Ведущий авиаперевозчик страны, группа «Аэрофлот», объявляя свои финансовые результаты по МСФО за I полугодие текущего года, сообщил, что наиболее существенное влияние на затраты снова оказал рост расходов на авиатопливо. Они повысились на 15,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года за счет увеличения налета часов (на 12,2%) и стоимости топлива (на 4,5% в рублях).
Характеризуя тенденции развития отрасли, заместитель генерального директора по коммерции и финансам ПАО «Аэрофлот» Андрей Чиханчин отметил, что в целом год начался с сохраняющихся на высоком уровне цен на керосин. Но в II квартале ситуация несколько изменилась. «Стоимость керосина продолжила оставаться высокой в сравнении со средними историческими значениями, однако можно отметить первые признаки ее стабилизации: в июне 2019-го мы зафиксировали первое за почти 2 года снижение по отношению к аналогичному периоду прошлого года», – отмечал он.
По мнению руководителя российского сервиса продажи авиабилетов Biletik.aero Андрея Каймачникова, рост цен на авиатопливо продолжится. «По этой причине многие авиакомпании заняты поиском альтернатив и платят огромные деньги за разработку новых технологий. К примеру, KLM (Королевская авиационная компания – нидерландский перевозчик) в этом году презентовала проект V-образного самолета. Считается, что его конструкция позволит снизить затраты на топливо. Конструкторы НАСА разрабатывают авиалайнер, способный работать на водородном топливе», – говорит он.
Не исключает незначительного роста цен на авиакеросин до конца этого года и официальный представитель авиакомпании Smartavia. В то же время представитель компании Red Wings прогнозирует или стагнацию стоимости керосина в ближайшие месяцы (октябрь-декабрь 2019 г.), или небольшой рост в пределах 1–2%, указывая на отсутствие негативных факторов, запуск новых НПЗ и текущую сезонность.
Менее оптимистично настроен руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрий Суховерша, замечая, что цены на нефть меняются как в большую, так и в меньшую сторону, но при этом стоимость дизельного топлива, бензина и авиационного керосина не снижается практически никогда.
Неоднозначные прогнозы
Авиатопливо – одна из самых затратных статей перевозчиков. Она составляет около трети стоимости билета. Соответственно, подорожание авиакеросина заставляет поднимать и планку стоимости авиабилетов.
В начале осени АЭВТ спрогнозировала рост цен на авиабилеты по итогам года на уровне 9–10%. В ответ на это в Федеральной антимонопольной службе России заявили, что основания для негативных прогнозов по росту стоимости авиабилетов отсутствуют, особенно с учетом того, что цены на перелеты формируются в рыночных условиях и зависят от платежеспособности граждан. Интересно, что за полгода до этого (в марте) ФАС по итогам проверки признала рост цен на авиабилеты из-за топливного сбора.
В целом же, по данным начальника департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса России Светланы Петровой, в I полугодии стоимость авиабилетов выросла на 7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Для того, чтобы как-то выравнять ситуацию с ценами на топливо, «Аэрофлот» с 1 июля повысил топливные сборы на некоторых рейсах. В частности, для внутрироссийских рейсов сбор увеличится с 2465 до 2700 руб.
Что касается других компаний, то в конце лета авиакомпания Utair сообщила о том, что за I полугодие она понесла убытки в размере 9,5 млрд руб. «Основной причиной, по которой у компании сформировались отрицательные активы, – отмечено в отчете аудитора, – стали убытки прошлых лет из-за экономической ситуации в стране, в частности роста цен на авиатопливо».
По прогнозу независимого эксперта Дмитрия Адамидова, до весны, скорее всего, серьезного подъема цен не будет. «С одной стороны, не позволят регулирующие органы, а с другой – наиболее эффективно повышать цены перед высоким сезоном», – отмечает он.
А. Каймачников полагает, что рост цен на топливо действительно повлияет на стоимость авиабилетов. «Хотя российские власти планируют все же избежать резкого повышения: с 1 августа вступила в силу мера господдержки (механизм позволяет перевозчикам получить разницу в 75% между стоимостью керосина на рынке и фиксированной ставкой 48 300 руб. за тонну)», – говорит он.
В чьих руках контроль?
Какие дополнительные факторы влияют на затраты авиаперевозчиков, следовательно, и на цены транспортных услуг, а также изменилось ли качество топлива после отмены в середине 2015 года обязательной сертификации топливозаправочных компаний и лабораторий горюче-смазочных материалов (ГСМ)? Сейчас топливо допускается к заправке после жестких проверок со стороны нефтеперерабатывающих заводов, топливозаправочных комплексов (ТЗК), аэропорта и авиакомпании – перед началом заправки «в крыло» на перроне. При несоответствии хоть одному показателю топливо к заправке не допускается. За нарушения предусмотрена уголовная ответственность.
Большинство экспертов сходятся во мнении: об изменении качества топлива после отмены обязательной сертификации утверждать сложно. В прошлом году Росавиация и Минтранс не раз высказывались о необходимости ужесточения контроля за качеством авиационного топлива. Заместитель исполнительного директора АЭВТ Борис Шокуров считает возвращение обязательной сертификации ГСМ необходимым. Но подчеркивает, что вопрос не в сертификации как таковой, а в мерах надзора и контроля за обеспечением соответствия качества топлива установленным стандартам и нормам на всех этапах.
«Контроль должен осуществляться с двух сторон. Во-первых, со стороны государства – в виде свода норм, правил и требований. Во-вторых, качеством авиатоплива, используемого гражданской авиацией, безусловно, занимаются органы контроля и надзора в области гражданской авиации. Но сегодня нельзя сказать, что все брошено на самотек. Нет. Но этот вопрос не находится в системном кейсе, который понятен контролирующим и надзорным органам плюс самим производителям авиаГСМ», – комментирует Б. Шокуров.
По его мнению, необходима понятная, ясная, прозрачная и четкая система сертификации. «Сертификация – это инструмент для контроля и надзора. Он должен быть достаточным, ненавязчивым и необременительным для отрасли», – считает Б. Шокуров.
Сертификация равно качество?
Участники отрасли заботятся не только о безопасности полетов, но и о предотвращении дополнительных расходов. В случае если качество авиатоплива не соответствует требованиям, это ведет к выходу из строя агрегатов, необходимости их замены, ремонта, другими словами – к дополнительным расходам авиакомпании. Возвращение сертификации позволит сократить затраты на обслуживание бортов, а не только повысит безопасность полетов. «Низкое качество керосина создает серьезные проблемы для работы авиакомпаний: они вынуждены проводить техобслуживание бортов в 2 раза чаще, что приводит к увеличению стоимости обслуживания одного самолета на $70 тыс. Эти расходы авиаперевозчики вынуждены закладывать в цены авиабилетов. Создание системы контроля качества топлива, на мой взгляд, необходимо в гражданской авиации», – говорит независимый эксперт Алексей Тузов. Целесообразным он видит и применение другого способа отслеживания химического состава керосина: понизить цены на услуги независимых лабораторий для проверки качества. Тогда компании смогут самостоятельно отдавать образцы топлива на экспертизу.
В авиакомпании Red Wings обязательную сертификацию называют дополнительным критерием, влияющим на качество продукта. В ситуации с ГСМ тоже.
Несмотря на все аргументы за возвращение сертификации, по мнению ряда других экспертов, одна она, скорее всего, не даст гарантий качества и приведет к удорожанию ГСМ. И в итоге это ощутит на себе конечный потребитель. Более действенным называется комплекс мер, предусматривающий не только сертификацию, но и значительное ужесточение персональной ответственности руководителей и собственников компаний – поставщиков некачественных ГСМ и тем более сертифицирующих органов.
В «Роснефти» отказались давать прогноз о ценах на авиатопливо и рассуждать на тему качества ГСМ в нынешних условиях. При этом ранее в компании заверили, что отмена сертификации никак не повлияла на схему ее работы на рынке авиатоплива: его качество контролируется на НПЗ, на объектах авиатопливообеспечения, в испытательных лабораториях.
Как поддерживать отрасль?
Как уже было сказано, с 1 августа заработал демпфер на керосин. Этот механизм, по планам правительства, должен помочь сдерживать цены на билеты в условиях резкого роста стоимости топлива. Он позволяет перевозчикам получить компенсации, если экспортная цена (с учетом затрат на логистику) превысит 48,3 тыс. руб. за тонну.
Еще один возможный вариант – увеличение размера господдержки на выполнение программы субсидируемых региональных авиаперевозок. «Алроса» в начале лета заявила о том, что считает это целесообразным и необходимым. «Идет опережающий рост затрат, который не покрывается доходами авиакомпаний. Мы не можем переложить увеличение расходов на пассажира, это может привести к снижению спроса на авиаперевозки. Увеличение субсидий не содержит рост расходов», – сказал заместитель генерального директора авиакомпании Игорь Хороших.
В начале октября авиаперевозчики предложили правительству несколько сценариев, позволяющих стабилизировать их финансовое состояние и не допустить резкого подорожания цен на услуги. В письме, которое АЭВТ направила М. Акимову и Е. Дитриху, перевозчики просят снизить планку демпфера с 48,3 до 40 тыс. руб. за тонну. В Минтрансе такое предложение поддержали и, более того, заявили о намерении внести изменения в Налоговый кодекс, предусматривающие снижение условного значения средней оптовой цены реализации авиационного керосина.
Добавим, что на днях президент РФ Владимир Путин поручил выделить из резервного фонда правительства до 1 ноября средства авиакомпаниям на компенсацию растущей стоимости авиатоплива.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) направила вице-премьеру РФ Максиму Акимову и главе Министерства транспорта РФ Евгению Дитриху письмо, в котором в качестве механизма сдерживания роста стоимости авиабилетов предложила снижение планки демпфера на авиакеросин с 48,3 до 40 тыс. руб. за тонну – до уровня декабря 2017 года, когда цены на авиатопливо еще не демонстрировали прогрессирующего роста. Что сейчас происходит с ценами и, главное, кто отвечает за качество авиатоплива?
[~PREVIEW_TEXT] => Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) направила вице-премьеру РФ Максиму Акимову и главе Министерства транспорта РФ Евгению Дитриху письмо, в котором в качестве механизма сдерживания роста стоимости авиабилетов предложила снижение планки демпфера на авиакеросин с 48,3 до 40 тыс. руб. за тонну – до уровня декабря 2017 года, когда цены на авиатопливо еще не демонстрировали прогрессирующего роста. Что сейчас происходит с ценами и, главное, кто отвечает за качество авиатоплива?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1971064
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:53:59
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 109770
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/241
[FILE_NAME] => Depositphotos_253557930_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_253557930_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c20b89627bcc4aaf0fb48bb324446c4b
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/241/Depositphotos_253557930_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/241/Depositphotos_253557930_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/241/Depositphotos_253557930_xl_2015.jpg
[ALT] => Космическая стоимость авиатоплива
[TITLE] => Космическая стоимость авиатоплива
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1971064
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kosmicheskaya-stoimost-aviatopliva
[~CODE] => kosmicheskaya-stoimost-aviatopliva
[EXTERNAL_ID] => 376865
[~EXTERNAL_ID] => 376865
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.11.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376865:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376865:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 376811
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376865:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 376811
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376865:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376865:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376865:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376865:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Космическая стоимость авиатоплива
[SECTION_META_KEYWORDS] => космическая стоимость авиатоплива
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) направила вице-премьеру РФ Максиму Акимову и главе Министерства транспорта РФ Евгению Дитриху письмо, в котором в качестве механизма сдерживания роста стоимости авиабилетов предложила снижение планки демпфера на авиакеросин с 48,3 до 40 тыс. руб. за тонну – до уровня декабря 2017 года, когда цены на авиатопливо еще не демонстрировали прогрессирующего роста. Что сейчас происходит с ценами и, главное, кто отвечает за качество авиатоплива?
[ELEMENT_META_TITLE] => Космическая стоимость авиатоплива
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => космическая стоимость авиатоплива
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) направила вице-премьеру РФ Максиму Акимову и главе Министерства транспорта РФ Евгению Дитриху письмо, в котором в качестве механизма сдерживания роста стоимости авиабилетов предложила снижение планки демпфера на авиакеросин с 48,3 до 40 тыс. руб. за тонну – до уровня декабря 2017 года, когда цены на авиатопливо еще не демонстрировали прогрессирующего роста. Что сейчас происходит с ценами и, главное, кто отвечает за качество авиатоплива?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Космическая стоимость авиатоплива
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Космическая стоимость авиатоплива
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Космическая стоимость авиатоплива
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Космическая стоимость авиатоплива
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Космическая стоимость авиатоплива
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Космическая стоимость авиатоплива
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Космическая стоимость авиатоплива
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Космическая стоимость авиатоплива
)
)
Array
(
[ID] => 376866
[~ID] => 376866
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[NAME] => Операторы рефгрузов обещают все вернуть
[~NAME] => Операторы рефгрузов обещают все вернуть
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 13:04:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 13:04:18
[ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 13:04:18
[~ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 13:04:18
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:55:33
[~TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:55:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/operatory-refgruzov-obeshchayut-vse-vernut/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/operatory-refgruzov-obeshchayut-vse-vernut/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Частный рынок или частная ответственность?
В период с 2007 по 2018 год объемы перевозок скоропортящихся грузов на сети РЖД упали более чем в 2 раза, с 10 до 4,7 млн т в год, превратившись для перевозчика в статистическую погрешность. В последних отчетах компании они даже перестали учитываться, уступив место более весомым по углю, зерну и металлам. Согласно оценке директора московского представительства операторской компании «Аврора Логистикс» Антона Вострикова, сегодня до 97% скоропортящихся грузов перевозится автотранспортом.
При этом весной 2019 года, после продажи ОАО «РЖД» контрольного пакета оператора рефгрузов – АО «Рефсервис», покупателем которого стало ООО «РегионТрансСервис», специализирующееся на ремонте грузовых вагонов, рынок перевозок скоропортящихся продуктов стал полностью частным.
На самом деле более правильным было бы сказать, что частной стала ответственность грузовладельцев за перевозки грузов в соответствии с правилами. Дело в том, что, утратив контроль над крупнейшим оператором рефгрузов на сети дорог 1520 и, условно говоря, сняв с себя бремя ответственности за обеспечение недискриминационного доступа к перевозкам грузов на особых условиях, инфраструктурная компания не оставила планов по возврату на сеть скоропортящихся грузов, которые последние 10 лет активно уходили на альтернативные виды транспорта.
Новая редакция правил перевозки скоропорта, принятая Минтрансом, сделала их более либеральными. А дополнительным нелинейным ходом ОАО «РЖД» стало разрешение с июня 2019 года, согласно телеграмме ЦФТО, принимать к перевозке продовольственные грузы 3 класса в универсальном, а не изотермическом подвижном составе. При этом, вводя такое немыслимое ранее разрешение, никто не задумывался о том, насколько это подрывает экономику перевозок рефоператоров. Как прокомментировали этот казус в пресс-службе монополии, государственный контроль никто не отменял, а недобросовестные перевозчики все равно найдут лазейку для удешевления перевозки.
По оценкам института Исследования проблем железнодорожного транспорта, годовой объем серых перевозок продовольствия, которые производились грузовладельцами с нарушением правил ради экономии транспортных издержек, составляет около 3 млн т.
То, что такая ситуация делает перевозку на рынке скоропорта крайне тяжелой для операторов рефгрузов, отмечают все профильные игроки. «С одной стороны, новые правила снимают всю ответственность РЖД за качество груза и полностью перекладывают на отправителей, с другой стороны, РЖД сами провоцируют возить «несоответствием», как это сейчас пока еще принято говорить, – рассказал А. Востриков. – Вот наглядный пример: тариф на перевозку пива в универсальном контейнере составляет 94 тыс. руб. по маршруту Москва – Владивосток. При отправках в контейнерах понятие классности груза не применяется. А тариф на грузы 2 класса в рефконтейнерах – 155 тыс. руб., на грузы 3 класса, в том числе пиво, – 239 тыс. руб., то есть в 2,54 раза дороже. Результатом такой тарифной политики будет то, что собственники до последнего будут утеплять контейнеры пенопластом, списывать подмерзший груз на бой, но возить в универсальном парке».
Ранее за такую перевозку грузовладелец рисковал получить штраф в пятикратном размере тарифной ставки за несоответствие заявленного и перевезенного груза, а теперь нет ни рисков, ни ограничений. Операторам пришлось смириться с такой ситуацией на переходный период в 180 дней, в течение которого новая редакция правил должна была вступить в силу. Этот день наступает 8 декабря 2019 года. Изменится ли ситуация?
Заместитель генерального директора по развитию АО «Рефсервис» Станислав Станкевич считает, что это будет зависеть от позиции государственных регуляторов. По его мнению, ЦФТО постарается действие этой телеграммы сохранить, а операторы рефгрузов заявляют, что в правилах перевозки скоропорта ничего о подобных исключениях нет. «Минтранс за 4 месяца так и не дал разъяснений», – резюмировал С. Станкевич.
Итогом такой ситуации остаются крайне негативные финансовые результаты работы операторов рефгрузов. По высказанной на одной из отраслевых конференций оценке С. Станкевича, который ранее также работал генеральным директором одной из операторских компаний, в 2017 году общие убытки для операторов составили около 450 млн руб., в 2018-м – 270 млн руб., в 2019-м ожидаются в объеме до 200 млн руб. В 2019 году рынок покинули 2 компании, и на сегодняшний день на нем осталось 9 операторов.
Рефконтейнер тащит
Что же держит на тяжелом и падающем рынке оставшихся? По мнению С. Станкевича, надежды на лучшие времена. Хотя доживут до них не все. В ближайшие 2–3 года рынок покинут еще несколько операторских компаний, а оставшийся объем перевозок будет распределен между 3–4 игроками, к которым добавятся новые. Новичков ожидают из числа существующих контейнерных операторов, которые просто добавят в свой парк рефконтейнеры и позаботятся о том, чтобы осуществлять их доставку в составе ускоренных контейнерных поездов.
В частности, выходить на рынок рефконтейнеров, по оценке представителя «Рефсервиса», будут такие компании, как «ТрансКонтейнер», «Рускон», «Максима Логистик». Еще одним крупным игроком на пространстве РЖД обещает стать компания Maersk, которая планирует в несколько раз увеличить перевозки бананов по сети дорог собственным подвижным составом.
Данные оценки основываются на статистике перевозок контейнерных грузов, которые демонстрируют ежегодный рост. Так, по данным ПАО «ТрансКонтейнер», в 2019-м перевозки в универсальных контейнерах вырастут на 13–14% по сравнению с прошлым годом, в танк-контейнерах – на 15–20%. При этом рост объемов перевозок скоропорта в рефконтейнерах, по данным С. Станкевича, в текущем году составит 3–4%.
Как рассказал представитель «Рефсервиса», в настоящее время в РФ 9 операторских компаний располагают парком в 4 тыс. рефконтейнеров. Их средний возраст составляет 8 лет, что ниже общемирового уровня в 12 лет. Год назад, по данным АСОРПС, их парк составлял 5 тыс. ед., а к концу 2019-го должен был вырасти до 7 тыс. ед. Судя по всему, этим планам было не суждено осуществиться, хотя существующий меньший парк показывает более эффективные общие результаты.
Конечно, дальнейшие темпы роста перевозок грузов в контейнерах зависят от тарифной политики регуляторов. Если тарифы на рефконтейнеры будут приравнены к универсальным, это привлечет к рефперевозкам дополнительное количество грузов. Если платить нужно одинаково, то разумнее везти груз в лучших условиях.
С тем, что уравнивание тарифов на перевозку между универсальным и рефрижераторным парком сможет привлечь обратно ушедший с железной дороги груз, согласен ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. «Тарифы на перевозку в специализированном подвижном составе должны быть уравнены с тарифами на перевозку в обычных вагонах и контейнерах, чтобы не вынуждать грузоотправителей выбирать более дешевый вариант отправки, зачастую при потере качества продукции при транспортировке. Выравнивание тарифов и ужесточение правил перевозки скоропортящихся грузов могут привлечь на железную дорогу их дополнительные объемы, что компенсирует снижение тарифов для специализированного состава», – прокомментировал он. Эксперт считает, что разрешение на перевозку скоропортящихся грузов в универсальном подвижном составе должно быть дополнено указанием разрешенных жестких временных рамок для такой перевозки.
Еще одним существенным сдерживающим фактором для перевозок грузов в рефконтейнерах операторы называют двойной контроль подвижного состава со стороны Россельхознадзора при погрузке и выгрузке. Кроме того, даже мойку каждого контейнера контролируют инспекторы. Это создает необходимость держать дополнительный штат сотрудников, а также увеличивает простои в ожидании визита должностных лиц госслужбы. По оценке А. Вострикова, «услуги» Россельхознадзора добавляют к стоимости перевозки 1 кг груза 50–70 коп., иногда доходя до 10% стоимости перевозки. Наиболее абсурдно это выглядит на фоне отсутствия подобных процедур во время перевозки автотранспортом.
Руководитель группы железнодорожных операций FM Logistic Сергей Друговской практически уверен в окончательной победе автомобильного транспорта при перевозках скоропортящихся грузов, который все равно оказывается более выгодным и быстрым, чем железная дорога, вне зависимости от типа подвижного состава. «Рефрижераторные контейнеры, в том числе и новые, которые подключаются к современным автономным дизель-генераторным установкам, по цене и гибкости все равно уступают перевозке в рефрижераторной фуре, особенно для грузов 3 класса», – рассказал он.
Получается, что перевозки в рефконтейнерах по железной дороге могут заинтересовать лишь ограниченную группу грузовладельцев, которые максимально могут использовать их грузоподъемность, то есть 24 т и более.
С тем, что рефконтейнеры смогут занять весьма ограниченную нишу на общем рынке перевозок скоропорта, согласен и С. Станкевич. Ими пользуются компании, перевозящие продукцию с высокой добавленной стоимостью, которые заинтересованы в сохранении качества груза, несмотря на повышенный уровень издержек. «В общей сложности на сеть контейнерных поездов можно поставить 1–1,2 млн т груза в год», – утверждает он. Но в целом на железную дорогу можно привлечь в ближайшие 3–4 года до 8 млн т. То есть фактически вернуться на уровень 2007–2009 гг.
Он улетел, но обещал вернуться
Способствовать такому возврату груза будет ужесточение государственной политики в области контроля качества продуктов питания и выравнивание уровня тарифов на перевозку скоропорта. Речь идет о введении в РФ в 2020–2022 гг. системы непрерывной холодильной цепи при поставках продовольствия. По планам Минсельхоза, с 2020 года требования ее соблюдения будут применяться к мясной и рыбной продукции, с 2021-го расширятся на молочную продукцию, а с 2022-го – на все продукты питания, хранение и перевозка которых нуждаются в соблюдении температурных режимов.
В этих условиях грузовладельцы будут вынуждены вернуться в легальный сектор перевозок.
И возврат грузов к перевозке в подвижном составе, предназначенном для скоропортящихся грузов, поможет «Рефсервису» удержать ведущее положение на рынке, считает С. Станкевич. Это случится в силу того, что у компании консолидировано более 80% действующих источников энергии для питания рефрижераторных вагонов (дизель-генераторные вагоны, дженсеты, автономные дизель-генераторы). «Дешевая энергетика, обеспечивающая дешевое питание рефконтейнеров, – это фактор успеха или провала», – заявил он. Остальные участники рынка и новые игроки будут вынуждены инвестировать в их приобретение. В силу этого можно говорить о возобновлении спроса на изотермические и автономные рефвагоны в ближайшие несколько лет.
Оценки перспективы рынка у А. Вострикова более сдержанны. Он согласен с возвратом, возможно, лишь частичным, рефгрузов на железную дорогу. Только связывать его стоит с развитием именно контейнерных перевозок. В качестве предпосылок, способствующих возврату грузов, он назвал общее увеличение интереса к контейнерным перевозкам с ростом количества ускоренных контейнерных поездов, политику ОАО «РЖД» по предоставлению скидок на определенные маршруты, которая привлекает отправки на новые направления, появление новых технологий (дженсеты и автономные рефконтейнеры), которые позволяют перевозить контейнеры небольшими партиями, а не сцепами, наконец, ужесточение правил автоперевозок.
В то же время, по мнению представителя компании «Аврора Логистикс», из-за либерализации правил перевозки скоропортящихся грузов владельцев изотермических вагонов ждет крайне тяжелый период, потому что многие грузоотправители не будут использовать изотермический транспорт до последнего. «За это время парк изотермов резко сократится и возить будет просто не в чем, и вот когда потребность появится, то будет уже поздно. Думаю, что мы увидим это через пару лет», – посетовал он.
При этом если у перевозок в рефконтейнерах есть будущее, объемы регулярно растут, то стоимость изотермических вагонов и низкая потребность в них не позволяют закупать новые вагоны и часто содержать старые. «Про рефрижераторные секции даже говорить страшно. Их стоимость оценивается в более чем 100 млн руб. За такие деньги эта секция рискует не окупиться за все 25 лет эксплуатации. Считаю, что изотермические и рефвагоны в ближайшие годы никто закупать не будет», – резюмировал А. Востриков. Ведь даже при покупке рефконтейнеров операторы предпочитают покупать не новую продукцию, а б/у 5–8-летние контейнеры.
Проблема вагонов состоит еще и в том, что сегодня крупнейшие распределительные складские центры строятся без привязки к железной дороге. Появляется проблема первой и последней мили, то есть автомобильной доставки до склада, что еще более удорожает процесс перевозки.
Еще одна надежда на увеличение объемов перевозки скоропортящихся грузов по железной дороге также связана с правительственными инициативами и планами роста экспорта продукции российского АПК. Речь идет о правительственной программе по увеличению экспорта российского продовольствия до объема в $45 млрд к 2024 году. По прогнозам Российского экспортного центра, объемы поставок только одного куриного мяса в Китай в 2020-м могут составить до 500 млн т.
По мнению А. Вострикова, о потенциале международного транзита и российского экспорта замороженного продовольствия в КНР можно будет говорить по итогам следующего года. Российский экспортный центр проводит огромную работу по привлечению грузов и предоставлению тарифных скидок для операторов в сторону Забайкальска. К началу года там должен начать работу пост ветеринарного контроля. Однако все будет зависеть от тарифов и общей стоимости перевозки.
Подобную точку зрения выразил и С. Станкевич. «Поедет ли курица в Китай, будет зависеть от тарифов», – сказал он. Он отметил, что в существующих условиях 2019 года в сторону Забайкальска, скорее всего, не будет перевезено ни одного рефконтейнера с курицей. Исключением может стать только волевое решение какой-либо компании, которая решит совершить отправку во что бы то ни стало.
В похожей ситуации ожидания волевого решения государственных регуляторов замер и весь железнодорожный рынок перевозок скоропорта. Сможет он продемонстрировать потенциал роста или продолжит падение? Это сегодня зависит только от наличия разума и воли государственных мужей. Недавняя ситуация с подшипниками показывает, что они еще присутствуют.
[~DETAIL_TEXT] => Частный рынок или частная ответственность?
В период с 2007 по 2018 год объемы перевозок скоропортящихся грузов на сети РЖД упали более чем в 2 раза, с 10 до 4,7 млн т в год, превратившись для перевозчика в статистическую погрешность. В последних отчетах компании они даже перестали учитываться, уступив место более весомым по углю, зерну и металлам. Согласно оценке директора московского представительства операторской компании «Аврора Логистикс» Антона Вострикова, сегодня до 97% скоропортящихся грузов перевозится автотранспортом.
При этом весной 2019 года, после продажи ОАО «РЖД» контрольного пакета оператора рефгрузов – АО «Рефсервис», покупателем которого стало ООО «РегионТрансСервис», специализирующееся на ремонте грузовых вагонов, рынок перевозок скоропортящихся продуктов стал полностью частным.
На самом деле более правильным было бы сказать, что частной стала ответственность грузовладельцев за перевозки грузов в соответствии с правилами. Дело в том, что, утратив контроль над крупнейшим оператором рефгрузов на сети дорог 1520 и, условно говоря, сняв с себя бремя ответственности за обеспечение недискриминационного доступа к перевозкам грузов на особых условиях, инфраструктурная компания не оставила планов по возврату на сеть скоропортящихся грузов, которые последние 10 лет активно уходили на альтернативные виды транспорта.
Новая редакция правил перевозки скоропорта, принятая Минтрансом, сделала их более либеральными. А дополнительным нелинейным ходом ОАО «РЖД» стало разрешение с июня 2019 года, согласно телеграмме ЦФТО, принимать к перевозке продовольственные грузы 3 класса в универсальном, а не изотермическом подвижном составе. При этом, вводя такое немыслимое ранее разрешение, никто не задумывался о том, насколько это подрывает экономику перевозок рефоператоров. Как прокомментировали этот казус в пресс-службе монополии, государственный контроль никто не отменял, а недобросовестные перевозчики все равно найдут лазейку для удешевления перевозки.
По оценкам института Исследования проблем железнодорожного транспорта, годовой объем серых перевозок продовольствия, которые производились грузовладельцами с нарушением правил ради экономии транспортных издержек, составляет около 3 млн т.
То, что такая ситуация делает перевозку на рынке скоропорта крайне тяжелой для операторов рефгрузов, отмечают все профильные игроки. «С одной стороны, новые правила снимают всю ответственность РЖД за качество груза и полностью перекладывают на отправителей, с другой стороны, РЖД сами провоцируют возить «несоответствием», как это сейчас пока еще принято говорить, – рассказал А. Востриков. – Вот наглядный пример: тариф на перевозку пива в универсальном контейнере составляет 94 тыс. руб. по маршруту Москва – Владивосток. При отправках в контейнерах понятие классности груза не применяется. А тариф на грузы 2 класса в рефконтейнерах – 155 тыс. руб., на грузы 3 класса, в том числе пиво, – 239 тыс. руб., то есть в 2,54 раза дороже. Результатом такой тарифной политики будет то, что собственники до последнего будут утеплять контейнеры пенопластом, списывать подмерзший груз на бой, но возить в универсальном парке».
Ранее за такую перевозку грузовладелец рисковал получить штраф в пятикратном размере тарифной ставки за несоответствие заявленного и перевезенного груза, а теперь нет ни рисков, ни ограничений. Операторам пришлось смириться с такой ситуацией на переходный период в 180 дней, в течение которого новая редакция правил должна была вступить в силу. Этот день наступает 8 декабря 2019 года. Изменится ли ситуация?
Заместитель генерального директора по развитию АО «Рефсервис» Станислав Станкевич считает, что это будет зависеть от позиции государственных регуляторов. По его мнению, ЦФТО постарается действие этой телеграммы сохранить, а операторы рефгрузов заявляют, что в правилах перевозки скоропорта ничего о подобных исключениях нет. «Минтранс за 4 месяца так и не дал разъяснений», – резюмировал С. Станкевич.
Итогом такой ситуации остаются крайне негативные финансовые результаты работы операторов рефгрузов. По высказанной на одной из отраслевых конференций оценке С. Станкевича, который ранее также работал генеральным директором одной из операторских компаний, в 2017 году общие убытки для операторов составили около 450 млн руб., в 2018-м – 270 млн руб., в 2019-м ожидаются в объеме до 200 млн руб. В 2019 году рынок покинули 2 компании, и на сегодняшний день на нем осталось 9 операторов.
Рефконтейнер тащит
Что же держит на тяжелом и падающем рынке оставшихся? По мнению С. Станкевича, надежды на лучшие времена. Хотя доживут до них не все. В ближайшие 2–3 года рынок покинут еще несколько операторских компаний, а оставшийся объем перевозок будет распределен между 3–4 игроками, к которым добавятся новые. Новичков ожидают из числа существующих контейнерных операторов, которые просто добавят в свой парк рефконтейнеры и позаботятся о том, чтобы осуществлять их доставку в составе ускоренных контейнерных поездов.
В частности, выходить на рынок рефконтейнеров, по оценке представителя «Рефсервиса», будут такие компании, как «ТрансКонтейнер», «Рускон», «Максима Логистик». Еще одним крупным игроком на пространстве РЖД обещает стать компания Maersk, которая планирует в несколько раз увеличить перевозки бананов по сети дорог собственным подвижным составом.
Данные оценки основываются на статистике перевозок контейнерных грузов, которые демонстрируют ежегодный рост. Так, по данным ПАО «ТрансКонтейнер», в 2019-м перевозки в универсальных контейнерах вырастут на 13–14% по сравнению с прошлым годом, в танк-контейнерах – на 15–20%. При этом рост объемов перевозок скоропорта в рефконтейнерах, по данным С. Станкевича, в текущем году составит 3–4%.
Как рассказал представитель «Рефсервиса», в настоящее время в РФ 9 операторских компаний располагают парком в 4 тыс. рефконтейнеров. Их средний возраст составляет 8 лет, что ниже общемирового уровня в 12 лет. Год назад, по данным АСОРПС, их парк составлял 5 тыс. ед., а к концу 2019-го должен был вырасти до 7 тыс. ед. Судя по всему, этим планам было не суждено осуществиться, хотя существующий меньший парк показывает более эффективные общие результаты.
Конечно, дальнейшие темпы роста перевозок грузов в контейнерах зависят от тарифной политики регуляторов. Если тарифы на рефконтейнеры будут приравнены к универсальным, это привлечет к рефперевозкам дополнительное количество грузов. Если платить нужно одинаково, то разумнее везти груз в лучших условиях.
С тем, что уравнивание тарифов на перевозку между универсальным и рефрижераторным парком сможет привлечь обратно ушедший с железной дороги груз, согласен ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. «Тарифы на перевозку в специализированном подвижном составе должны быть уравнены с тарифами на перевозку в обычных вагонах и контейнерах, чтобы не вынуждать грузоотправителей выбирать более дешевый вариант отправки, зачастую при потере качества продукции при транспортировке. Выравнивание тарифов и ужесточение правил перевозки скоропортящихся грузов могут привлечь на железную дорогу их дополнительные объемы, что компенсирует снижение тарифов для специализированного состава», – прокомментировал он. Эксперт считает, что разрешение на перевозку скоропортящихся грузов в универсальном подвижном составе должно быть дополнено указанием разрешенных жестких временных рамок для такой перевозки.
Еще одним существенным сдерживающим фактором для перевозок грузов в рефконтейнерах операторы называют двойной контроль подвижного состава со стороны Россельхознадзора при погрузке и выгрузке. Кроме того, даже мойку каждого контейнера контролируют инспекторы. Это создает необходимость держать дополнительный штат сотрудников, а также увеличивает простои в ожидании визита должностных лиц госслужбы. По оценке А. Вострикова, «услуги» Россельхознадзора добавляют к стоимости перевозки 1 кг груза 50–70 коп., иногда доходя до 10% стоимости перевозки. Наиболее абсурдно это выглядит на фоне отсутствия подобных процедур во время перевозки автотранспортом.
Руководитель группы железнодорожных операций FM Logistic Сергей Друговской практически уверен в окончательной победе автомобильного транспорта при перевозках скоропортящихся грузов, который все равно оказывается более выгодным и быстрым, чем железная дорога, вне зависимости от типа подвижного состава. «Рефрижераторные контейнеры, в том числе и новые, которые подключаются к современным автономным дизель-генераторным установкам, по цене и гибкости все равно уступают перевозке в рефрижераторной фуре, особенно для грузов 3 класса», – рассказал он.
Получается, что перевозки в рефконтейнерах по железной дороге могут заинтересовать лишь ограниченную группу грузовладельцев, которые максимально могут использовать их грузоподъемность, то есть 24 т и более.
С тем, что рефконтейнеры смогут занять весьма ограниченную нишу на общем рынке перевозок скоропорта, согласен и С. Станкевич. Ими пользуются компании, перевозящие продукцию с высокой добавленной стоимостью, которые заинтересованы в сохранении качества груза, несмотря на повышенный уровень издержек. «В общей сложности на сеть контейнерных поездов можно поставить 1–1,2 млн т груза в год», – утверждает он. Но в целом на железную дорогу можно привлечь в ближайшие 3–4 года до 8 млн т. То есть фактически вернуться на уровень 2007–2009 гг.
Он улетел, но обещал вернуться
Способствовать такому возврату груза будет ужесточение государственной политики в области контроля качества продуктов питания и выравнивание уровня тарифов на перевозку скоропорта. Речь идет о введении в РФ в 2020–2022 гг. системы непрерывной холодильной цепи при поставках продовольствия. По планам Минсельхоза, с 2020 года требования ее соблюдения будут применяться к мясной и рыбной продукции, с 2021-го расширятся на молочную продукцию, а с 2022-го – на все продукты питания, хранение и перевозка которых нуждаются в соблюдении температурных режимов.
В этих условиях грузовладельцы будут вынуждены вернуться в легальный сектор перевозок.
И возврат грузов к перевозке в подвижном составе, предназначенном для скоропортящихся грузов, поможет «Рефсервису» удержать ведущее положение на рынке, считает С. Станкевич. Это случится в силу того, что у компании консолидировано более 80% действующих источников энергии для питания рефрижераторных вагонов (дизель-генераторные вагоны, дженсеты, автономные дизель-генераторы). «Дешевая энергетика, обеспечивающая дешевое питание рефконтейнеров, – это фактор успеха или провала», – заявил он. Остальные участники рынка и новые игроки будут вынуждены инвестировать в их приобретение. В силу этого можно говорить о возобновлении спроса на изотермические и автономные рефвагоны в ближайшие несколько лет.
Оценки перспективы рынка у А. Вострикова более сдержанны. Он согласен с возвратом, возможно, лишь частичным, рефгрузов на железную дорогу. Только связывать его стоит с развитием именно контейнерных перевозок. В качестве предпосылок, способствующих возврату грузов, он назвал общее увеличение интереса к контейнерным перевозкам с ростом количества ускоренных контейнерных поездов, политику ОАО «РЖД» по предоставлению скидок на определенные маршруты, которая привлекает отправки на новые направления, появление новых технологий (дженсеты и автономные рефконтейнеры), которые позволяют перевозить контейнеры небольшими партиями, а не сцепами, наконец, ужесточение правил автоперевозок.
В то же время, по мнению представителя компании «Аврора Логистикс», из-за либерализации правил перевозки скоропортящихся грузов владельцев изотермических вагонов ждет крайне тяжелый период, потому что многие грузоотправители не будут использовать изотермический транспорт до последнего. «За это время парк изотермов резко сократится и возить будет просто не в чем, и вот когда потребность появится, то будет уже поздно. Думаю, что мы увидим это через пару лет», – посетовал он.
При этом если у перевозок в рефконтейнерах есть будущее, объемы регулярно растут, то стоимость изотермических вагонов и низкая потребность в них не позволяют закупать новые вагоны и часто содержать старые. «Про рефрижераторные секции даже говорить страшно. Их стоимость оценивается в более чем 100 млн руб. За такие деньги эта секция рискует не окупиться за все 25 лет эксплуатации. Считаю, что изотермические и рефвагоны в ближайшие годы никто закупать не будет», – резюмировал А. Востриков. Ведь даже при покупке рефконтейнеров операторы предпочитают покупать не новую продукцию, а б/у 5–8-летние контейнеры.
Проблема вагонов состоит еще и в том, что сегодня крупнейшие распределительные складские центры строятся без привязки к железной дороге. Появляется проблема первой и последней мили, то есть автомобильной доставки до склада, что еще более удорожает процесс перевозки.
Еще одна надежда на увеличение объемов перевозки скоропортящихся грузов по железной дороге также связана с правительственными инициативами и планами роста экспорта продукции российского АПК. Речь идет о правительственной программе по увеличению экспорта российского продовольствия до объема в $45 млрд к 2024 году. По прогнозам Российского экспортного центра, объемы поставок только одного куриного мяса в Китай в 2020-м могут составить до 500 млн т.
По мнению А. Вострикова, о потенциале международного транзита и российского экспорта замороженного продовольствия в КНР можно будет говорить по итогам следующего года. Российский экспортный центр проводит огромную работу по привлечению грузов и предоставлению тарифных скидок для операторов в сторону Забайкальска. К началу года там должен начать работу пост ветеринарного контроля. Однако все будет зависеть от тарифов и общей стоимости перевозки.
Подобную точку зрения выразил и С. Станкевич. «Поедет ли курица в Китай, будет зависеть от тарифов», – сказал он. Он отметил, что в существующих условиях 2019 года в сторону Забайкальска, скорее всего, не будет перевезено ни одного рефконтейнера с курицей. Исключением может стать только волевое решение какой-либо компании, которая решит совершить отправку во что бы то ни стало.
В похожей ситуации ожидания волевого решения государственных регуляторов замер и весь железнодорожный рынок перевозок скоропорта. Сможет он продемонстрировать потенциал роста или продолжит падение? Это сегодня зависит только от наличия разума и воли государственных мужей. Недавняя ситуация с подшипниками показывает, что они еще присутствуют.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В декабре вступает в силу приказ Минтранса, содержащий актуализированные правила перевозок скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом, ставшие более либеральными по сравнению с предыдущей редакцией. А в начале 2020 года операторы рефгрузов ждут утверждения новых тарифов на перевозку скоропорта, которые должны быть скорректированы в сторону снижения и уравнивания с тарифами на отправку в универсальном подвижном составе. По ожиданиям операторских компаний, эти нововведения, а также усиление государственного контроля за процессом транспортировки продовольствия и стимулирование экспорта продуктов питания способны вернуть на железную дорогу хотя бы часть этих грузов.
[~PREVIEW_TEXT] => В декабре вступает в силу приказ Минтранса, содержащий актуализированные правила перевозок скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом, ставшие более либеральными по сравнению с предыдущей редакцией. А в начале 2020 года операторы рефгрузов ждут утверждения новых тарифов на перевозку скоропорта, которые должны быть скорректированы в сторону снижения и уравнивания с тарифами на отправку в универсальном подвижном составе. По ожиданиям операторских компаний, эти нововведения, а также усиление государственного контроля за процессом транспортировки продовольствия и стимулирование экспорта продуктов питания способны вернуть на железную дорогу хотя бы часть этих грузов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1971066
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:55:33
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 116845
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/4a2
[FILE_NAME] => EX2G8924.jpg
[ORIGINAL_NAME] => EX2G8924.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 86f49ec25d91200c4885b29d8568194e
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/4a2/EX2G8924.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4a2/EX2G8924.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/4a2/EX2G8924.jpg
[ALT] => Операторы рефгрузов обещают все вернуть
[TITLE] => Операторы рефгрузов обещают все вернуть
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1971066
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => operatory-refgruzov-obeshchayut-vse-vernut
[~CODE] => operatory-refgruzov-obeshchayut-vse-vernut
[EXTERNAL_ID] => 376866
[~EXTERNAL_ID] => 376866
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.11.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алексей Лебедев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376866:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алексей Лебедев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376866:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 376811
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376866:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 376811
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376866:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376866:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376866:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376866:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Операторы рефгрузов обещают все вернуть
[SECTION_META_KEYWORDS] => операторы рефгрузов обещают все вернуть
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В декабре вступает в силу приказ Минтранса, содержащий актуализированные правила перевозок скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом, ставшие более либеральными по сравнению с предыдущей редакцией. А в начале 2020 года операторы рефгрузов ждут утверждения новых тарифов на перевозку скоропорта, которые должны быть скорректированы в сторону снижения и уравнивания с тарифами на отправку в универсальном подвижном составе. По ожиданиям операторских компаний, эти нововведения, а также усиление государственного контроля за процессом транспортировки продовольствия и стимулирование экспорта продуктов питания способны вернуть на железную дорогу хотя бы часть этих грузов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Операторы рефгрузов обещают все вернуть
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => операторы рефгрузов обещают все вернуть
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В декабре вступает в силу приказ Минтранса, содержащий актуализированные правила перевозок скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом, ставшие более либеральными по сравнению с предыдущей редакцией. А в начале 2020 года операторы рефгрузов ждут утверждения новых тарифов на перевозку скоропорта, которые должны быть скорректированы в сторону снижения и уравнивания с тарифами на отправку в универсальном подвижном составе. По ожиданиям операторских компаний, эти нововведения, а также усиление государственного контроля за процессом транспортировки продовольствия и стимулирование экспорта продуктов питания способны вернуть на железную дорогу хотя бы часть этих грузов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы рефгрузов обещают все вернуть
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы рефгрузов обещают все вернуть
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы рефгрузов обещают все вернуть
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы рефгрузов обещают все вернуть
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы рефгрузов обещают все вернуть
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы рефгрузов обещают все вернуть
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы рефгрузов обещают все вернуть
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы рефгрузов обещают все вернуть
)
)
Array
(
[ID] => 376866
[~ID] => 376866
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[NAME] => Операторы рефгрузов обещают все вернуть
[~NAME] => Операторы рефгрузов обещают все вернуть
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 13:04:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 13:04:18
[ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 13:04:18
[~ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 13:04:18
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:55:33
[~TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:55:33
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/operatory-refgruzov-obeshchayut-vse-vernut/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/operatory-refgruzov-obeshchayut-vse-vernut/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Частный рынок или частная ответственность?
В период с 2007 по 2018 год объемы перевозок скоропортящихся грузов на сети РЖД упали более чем в 2 раза, с 10 до 4,7 млн т в год, превратившись для перевозчика в статистическую погрешность. В последних отчетах компании они даже перестали учитываться, уступив место более весомым по углю, зерну и металлам. Согласно оценке директора московского представительства операторской компании «Аврора Логистикс» Антона Вострикова, сегодня до 97% скоропортящихся грузов перевозится автотранспортом.
При этом весной 2019 года, после продажи ОАО «РЖД» контрольного пакета оператора рефгрузов – АО «Рефсервис», покупателем которого стало ООО «РегионТрансСервис», специализирующееся на ремонте грузовых вагонов, рынок перевозок скоропортящихся продуктов стал полностью частным.
На самом деле более правильным было бы сказать, что частной стала ответственность грузовладельцев за перевозки грузов в соответствии с правилами. Дело в том, что, утратив контроль над крупнейшим оператором рефгрузов на сети дорог 1520 и, условно говоря, сняв с себя бремя ответственности за обеспечение недискриминационного доступа к перевозкам грузов на особых условиях, инфраструктурная компания не оставила планов по возврату на сеть скоропортящихся грузов, которые последние 10 лет активно уходили на альтернативные виды транспорта.
Новая редакция правил перевозки скоропорта, принятая Минтрансом, сделала их более либеральными. А дополнительным нелинейным ходом ОАО «РЖД» стало разрешение с июня 2019 года, согласно телеграмме ЦФТО, принимать к перевозке продовольственные грузы 3 класса в универсальном, а не изотермическом подвижном составе. При этом, вводя такое немыслимое ранее разрешение, никто не задумывался о том, насколько это подрывает экономику перевозок рефоператоров. Как прокомментировали этот казус в пресс-службе монополии, государственный контроль никто не отменял, а недобросовестные перевозчики все равно найдут лазейку для удешевления перевозки.
По оценкам института Исследования проблем железнодорожного транспорта, годовой объем серых перевозок продовольствия, которые производились грузовладельцами с нарушением правил ради экономии транспортных издержек, составляет около 3 млн т.
То, что такая ситуация делает перевозку на рынке скоропорта крайне тяжелой для операторов рефгрузов, отмечают все профильные игроки. «С одной стороны, новые правила снимают всю ответственность РЖД за качество груза и полностью перекладывают на отправителей, с другой стороны, РЖД сами провоцируют возить «несоответствием», как это сейчас пока еще принято говорить, – рассказал А. Востриков. – Вот наглядный пример: тариф на перевозку пива в универсальном контейнере составляет 94 тыс. руб. по маршруту Москва – Владивосток. При отправках в контейнерах понятие классности груза не применяется. А тариф на грузы 2 класса в рефконтейнерах – 155 тыс. руб., на грузы 3 класса, в том числе пиво, – 239 тыс. руб., то есть в 2,54 раза дороже. Результатом такой тарифной политики будет то, что собственники до последнего будут утеплять контейнеры пенопластом, списывать подмерзший груз на бой, но возить в универсальном парке».
Ранее за такую перевозку грузовладелец рисковал получить штраф в пятикратном размере тарифной ставки за несоответствие заявленного и перевезенного груза, а теперь нет ни рисков, ни ограничений. Операторам пришлось смириться с такой ситуацией на переходный период в 180 дней, в течение которого новая редакция правил должна была вступить в силу. Этот день наступает 8 декабря 2019 года. Изменится ли ситуация?
Заместитель генерального директора по развитию АО «Рефсервис» Станислав Станкевич считает, что это будет зависеть от позиции государственных регуляторов. По его мнению, ЦФТО постарается действие этой телеграммы сохранить, а операторы рефгрузов заявляют, что в правилах перевозки скоропорта ничего о подобных исключениях нет. «Минтранс за 4 месяца так и не дал разъяснений», – резюмировал С. Станкевич.
Итогом такой ситуации остаются крайне негативные финансовые результаты работы операторов рефгрузов. По высказанной на одной из отраслевых конференций оценке С. Станкевича, который ранее также работал генеральным директором одной из операторских компаний, в 2017 году общие убытки для операторов составили около 450 млн руб., в 2018-м – 270 млн руб., в 2019-м ожидаются в объеме до 200 млн руб. В 2019 году рынок покинули 2 компании, и на сегодняшний день на нем осталось 9 операторов.
Рефконтейнер тащит
Что же держит на тяжелом и падающем рынке оставшихся? По мнению С. Станкевича, надежды на лучшие времена. Хотя доживут до них не все. В ближайшие 2–3 года рынок покинут еще несколько операторских компаний, а оставшийся объем перевозок будет распределен между 3–4 игроками, к которым добавятся новые. Новичков ожидают из числа существующих контейнерных операторов, которые просто добавят в свой парк рефконтейнеры и позаботятся о том, чтобы осуществлять их доставку в составе ускоренных контейнерных поездов.
В частности, выходить на рынок рефконтейнеров, по оценке представителя «Рефсервиса», будут такие компании, как «ТрансКонтейнер», «Рускон», «Максима Логистик». Еще одним крупным игроком на пространстве РЖД обещает стать компания Maersk, которая планирует в несколько раз увеличить перевозки бананов по сети дорог собственным подвижным составом.
Данные оценки основываются на статистике перевозок контейнерных грузов, которые демонстрируют ежегодный рост. Так, по данным ПАО «ТрансКонтейнер», в 2019-м перевозки в универсальных контейнерах вырастут на 13–14% по сравнению с прошлым годом, в танк-контейнерах – на 15–20%. При этом рост объемов перевозок скоропорта в рефконтейнерах, по данным С. Станкевича, в текущем году составит 3–4%.
Как рассказал представитель «Рефсервиса», в настоящее время в РФ 9 операторских компаний располагают парком в 4 тыс. рефконтейнеров. Их средний возраст составляет 8 лет, что ниже общемирового уровня в 12 лет. Год назад, по данным АСОРПС, их парк составлял 5 тыс. ед., а к концу 2019-го должен был вырасти до 7 тыс. ед. Судя по всему, этим планам было не суждено осуществиться, хотя существующий меньший парк показывает более эффективные общие результаты.
Конечно, дальнейшие темпы роста перевозок грузов в контейнерах зависят от тарифной политики регуляторов. Если тарифы на рефконтейнеры будут приравнены к универсальным, это привлечет к рефперевозкам дополнительное количество грузов. Если платить нужно одинаково, то разумнее везти груз в лучших условиях.
С тем, что уравнивание тарифов на перевозку между универсальным и рефрижераторным парком сможет привлечь обратно ушедший с железной дороги груз, согласен ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. «Тарифы на перевозку в специализированном подвижном составе должны быть уравнены с тарифами на перевозку в обычных вагонах и контейнерах, чтобы не вынуждать грузоотправителей выбирать более дешевый вариант отправки, зачастую при потере качества продукции при транспортировке. Выравнивание тарифов и ужесточение правил перевозки скоропортящихся грузов могут привлечь на железную дорогу их дополнительные объемы, что компенсирует снижение тарифов для специализированного состава», – прокомментировал он. Эксперт считает, что разрешение на перевозку скоропортящихся грузов в универсальном подвижном составе должно быть дополнено указанием разрешенных жестких временных рамок для такой перевозки.
Еще одним существенным сдерживающим фактором для перевозок грузов в рефконтейнерах операторы называют двойной контроль подвижного состава со стороны Россельхознадзора при погрузке и выгрузке. Кроме того, даже мойку каждого контейнера контролируют инспекторы. Это создает необходимость держать дополнительный штат сотрудников, а также увеличивает простои в ожидании визита должностных лиц госслужбы. По оценке А. Вострикова, «услуги» Россельхознадзора добавляют к стоимости перевозки 1 кг груза 50–70 коп., иногда доходя до 10% стоимости перевозки. Наиболее абсурдно это выглядит на фоне отсутствия подобных процедур во время перевозки автотранспортом.
Руководитель группы железнодорожных операций FM Logistic Сергей Друговской практически уверен в окончательной победе автомобильного транспорта при перевозках скоропортящихся грузов, который все равно оказывается более выгодным и быстрым, чем железная дорога, вне зависимости от типа подвижного состава. «Рефрижераторные контейнеры, в том числе и новые, которые подключаются к современным автономным дизель-генераторным установкам, по цене и гибкости все равно уступают перевозке в рефрижераторной фуре, особенно для грузов 3 класса», – рассказал он.
Получается, что перевозки в рефконтейнерах по железной дороге могут заинтересовать лишь ограниченную группу грузовладельцев, которые максимально могут использовать их грузоподъемность, то есть 24 т и более.
С тем, что рефконтейнеры смогут занять весьма ограниченную нишу на общем рынке перевозок скоропорта, согласен и С. Станкевич. Ими пользуются компании, перевозящие продукцию с высокой добавленной стоимостью, которые заинтересованы в сохранении качества груза, несмотря на повышенный уровень издержек. «В общей сложности на сеть контейнерных поездов можно поставить 1–1,2 млн т груза в год», – утверждает он. Но в целом на железную дорогу можно привлечь в ближайшие 3–4 года до 8 млн т. То есть фактически вернуться на уровень 2007–2009 гг.
Он улетел, но обещал вернуться
Способствовать такому возврату груза будет ужесточение государственной политики в области контроля качества продуктов питания и выравнивание уровня тарифов на перевозку скоропорта. Речь идет о введении в РФ в 2020–2022 гг. системы непрерывной холодильной цепи при поставках продовольствия. По планам Минсельхоза, с 2020 года требования ее соблюдения будут применяться к мясной и рыбной продукции, с 2021-го расширятся на молочную продукцию, а с 2022-го – на все продукты питания, хранение и перевозка которых нуждаются в соблюдении температурных режимов.
В этих условиях грузовладельцы будут вынуждены вернуться в легальный сектор перевозок.
И возврат грузов к перевозке в подвижном составе, предназначенном для скоропортящихся грузов, поможет «Рефсервису» удержать ведущее положение на рынке, считает С. Станкевич. Это случится в силу того, что у компании консолидировано более 80% действующих источников энергии для питания рефрижераторных вагонов (дизель-генераторные вагоны, дженсеты, автономные дизель-генераторы). «Дешевая энергетика, обеспечивающая дешевое питание рефконтейнеров, – это фактор успеха или провала», – заявил он. Остальные участники рынка и новые игроки будут вынуждены инвестировать в их приобретение. В силу этого можно говорить о возобновлении спроса на изотермические и автономные рефвагоны в ближайшие несколько лет.
Оценки перспективы рынка у А. Вострикова более сдержанны. Он согласен с возвратом, возможно, лишь частичным, рефгрузов на железную дорогу. Только связывать его стоит с развитием именно контейнерных перевозок. В качестве предпосылок, способствующих возврату грузов, он назвал общее увеличение интереса к контейнерным перевозкам с ростом количества ускоренных контейнерных поездов, политику ОАО «РЖД» по предоставлению скидок на определенные маршруты, которая привлекает отправки на новые направления, появление новых технологий (дженсеты и автономные рефконтейнеры), которые позволяют перевозить контейнеры небольшими партиями, а не сцепами, наконец, ужесточение правил автоперевозок.
В то же время, по мнению представителя компании «Аврора Логистикс», из-за либерализации правил перевозки скоропортящихся грузов владельцев изотермических вагонов ждет крайне тяжелый период, потому что многие грузоотправители не будут использовать изотермический транспорт до последнего. «За это время парк изотермов резко сократится и возить будет просто не в чем, и вот когда потребность появится, то будет уже поздно. Думаю, что мы увидим это через пару лет», – посетовал он.
При этом если у перевозок в рефконтейнерах есть будущее, объемы регулярно растут, то стоимость изотермических вагонов и низкая потребность в них не позволяют закупать новые вагоны и часто содержать старые. «Про рефрижераторные секции даже говорить страшно. Их стоимость оценивается в более чем 100 млн руб. За такие деньги эта секция рискует не окупиться за все 25 лет эксплуатации. Считаю, что изотермические и рефвагоны в ближайшие годы никто закупать не будет», – резюмировал А. Востриков. Ведь даже при покупке рефконтейнеров операторы предпочитают покупать не новую продукцию, а б/у 5–8-летние контейнеры.
Проблема вагонов состоит еще и в том, что сегодня крупнейшие распределительные складские центры строятся без привязки к железной дороге. Появляется проблема первой и последней мили, то есть автомобильной доставки до склада, что еще более удорожает процесс перевозки.
Еще одна надежда на увеличение объемов перевозки скоропортящихся грузов по железной дороге также связана с правительственными инициативами и планами роста экспорта продукции российского АПК. Речь идет о правительственной программе по увеличению экспорта российского продовольствия до объема в $45 млрд к 2024 году. По прогнозам Российского экспортного центра, объемы поставок только одного куриного мяса в Китай в 2020-м могут составить до 500 млн т.
По мнению А. Вострикова, о потенциале международного транзита и российского экспорта замороженного продовольствия в КНР можно будет говорить по итогам следующего года. Российский экспортный центр проводит огромную работу по привлечению грузов и предоставлению тарифных скидок для операторов в сторону Забайкальска. К началу года там должен начать работу пост ветеринарного контроля. Однако все будет зависеть от тарифов и общей стоимости перевозки.
Подобную точку зрения выразил и С. Станкевич. «Поедет ли курица в Китай, будет зависеть от тарифов», – сказал он. Он отметил, что в существующих условиях 2019 года в сторону Забайкальска, скорее всего, не будет перевезено ни одного рефконтейнера с курицей. Исключением может стать только волевое решение какой-либо компании, которая решит совершить отправку во что бы то ни стало.
В похожей ситуации ожидания волевого решения государственных регуляторов замер и весь железнодорожный рынок перевозок скоропорта. Сможет он продемонстрировать потенциал роста или продолжит падение? Это сегодня зависит только от наличия разума и воли государственных мужей. Недавняя ситуация с подшипниками показывает, что они еще присутствуют.
[~DETAIL_TEXT] => Частный рынок или частная ответственность?
В период с 2007 по 2018 год объемы перевозок скоропортящихся грузов на сети РЖД упали более чем в 2 раза, с 10 до 4,7 млн т в год, превратившись для перевозчика в статистическую погрешность. В последних отчетах компании они даже перестали учитываться, уступив место более весомым по углю, зерну и металлам. Согласно оценке директора московского представительства операторской компании «Аврора Логистикс» Антона Вострикова, сегодня до 97% скоропортящихся грузов перевозится автотранспортом.
При этом весной 2019 года, после продажи ОАО «РЖД» контрольного пакета оператора рефгрузов – АО «Рефсервис», покупателем которого стало ООО «РегионТрансСервис», специализирующееся на ремонте грузовых вагонов, рынок перевозок скоропортящихся продуктов стал полностью частным.
На самом деле более правильным было бы сказать, что частной стала ответственность грузовладельцев за перевозки грузов в соответствии с правилами. Дело в том, что, утратив контроль над крупнейшим оператором рефгрузов на сети дорог 1520 и, условно говоря, сняв с себя бремя ответственности за обеспечение недискриминационного доступа к перевозкам грузов на особых условиях, инфраструктурная компания не оставила планов по возврату на сеть скоропортящихся грузов, которые последние 10 лет активно уходили на альтернативные виды транспорта.
Новая редакция правил перевозки скоропорта, принятая Минтрансом, сделала их более либеральными. А дополнительным нелинейным ходом ОАО «РЖД» стало разрешение с июня 2019 года, согласно телеграмме ЦФТО, принимать к перевозке продовольственные грузы 3 класса в универсальном, а не изотермическом подвижном составе. При этом, вводя такое немыслимое ранее разрешение, никто не задумывался о том, насколько это подрывает экономику перевозок рефоператоров. Как прокомментировали этот казус в пресс-службе монополии, государственный контроль никто не отменял, а недобросовестные перевозчики все равно найдут лазейку для удешевления перевозки.
По оценкам института Исследования проблем железнодорожного транспорта, годовой объем серых перевозок продовольствия, которые производились грузовладельцами с нарушением правил ради экономии транспортных издержек, составляет около 3 млн т.
То, что такая ситуация делает перевозку на рынке скоропорта крайне тяжелой для операторов рефгрузов, отмечают все профильные игроки. «С одной стороны, новые правила снимают всю ответственность РЖД за качество груза и полностью перекладывают на отправителей, с другой стороны, РЖД сами провоцируют возить «несоответствием», как это сейчас пока еще принято говорить, – рассказал А. Востриков. – Вот наглядный пример: тариф на перевозку пива в универсальном контейнере составляет 94 тыс. руб. по маршруту Москва – Владивосток. При отправках в контейнерах понятие классности груза не применяется. А тариф на грузы 2 класса в рефконтейнерах – 155 тыс. руб., на грузы 3 класса, в том числе пиво, – 239 тыс. руб., то есть в 2,54 раза дороже. Результатом такой тарифной политики будет то, что собственники до последнего будут утеплять контейнеры пенопластом, списывать подмерзший груз на бой, но возить в универсальном парке».
Ранее за такую перевозку грузовладелец рисковал получить штраф в пятикратном размере тарифной ставки за несоответствие заявленного и перевезенного груза, а теперь нет ни рисков, ни ограничений. Операторам пришлось смириться с такой ситуацией на переходный период в 180 дней, в течение которого новая редакция правил должна была вступить в силу. Этот день наступает 8 декабря 2019 года. Изменится ли ситуация?
Заместитель генерального директора по развитию АО «Рефсервис» Станислав Станкевич считает, что это будет зависеть от позиции государственных регуляторов. По его мнению, ЦФТО постарается действие этой телеграммы сохранить, а операторы рефгрузов заявляют, что в правилах перевозки скоропорта ничего о подобных исключениях нет. «Минтранс за 4 месяца так и не дал разъяснений», – резюмировал С. Станкевич.
Итогом такой ситуации остаются крайне негативные финансовые результаты работы операторов рефгрузов. По высказанной на одной из отраслевых конференций оценке С. Станкевича, который ранее также работал генеральным директором одной из операторских компаний, в 2017 году общие убытки для операторов составили около 450 млн руб., в 2018-м – 270 млн руб., в 2019-м ожидаются в объеме до 200 млн руб. В 2019 году рынок покинули 2 компании, и на сегодняшний день на нем осталось 9 операторов.
Рефконтейнер тащит
Что же держит на тяжелом и падающем рынке оставшихся? По мнению С. Станкевича, надежды на лучшие времена. Хотя доживут до них не все. В ближайшие 2–3 года рынок покинут еще несколько операторских компаний, а оставшийся объем перевозок будет распределен между 3–4 игроками, к которым добавятся новые. Новичков ожидают из числа существующих контейнерных операторов, которые просто добавят в свой парк рефконтейнеры и позаботятся о том, чтобы осуществлять их доставку в составе ускоренных контейнерных поездов.
В частности, выходить на рынок рефконтейнеров, по оценке представителя «Рефсервиса», будут такие компании, как «ТрансКонтейнер», «Рускон», «Максима Логистик». Еще одним крупным игроком на пространстве РЖД обещает стать компания Maersk, которая планирует в несколько раз увеличить перевозки бананов по сети дорог собственным подвижным составом.
Данные оценки основываются на статистике перевозок контейнерных грузов, которые демонстрируют ежегодный рост. Так, по данным ПАО «ТрансКонтейнер», в 2019-м перевозки в универсальных контейнерах вырастут на 13–14% по сравнению с прошлым годом, в танк-контейнерах – на 15–20%. При этом рост объемов перевозок скоропорта в рефконтейнерах, по данным С. Станкевича, в текущем году составит 3–4%.
Как рассказал представитель «Рефсервиса», в настоящее время в РФ 9 операторских компаний располагают парком в 4 тыс. рефконтейнеров. Их средний возраст составляет 8 лет, что ниже общемирового уровня в 12 лет. Год назад, по данным АСОРПС, их парк составлял 5 тыс. ед., а к концу 2019-го должен был вырасти до 7 тыс. ед. Судя по всему, этим планам было не суждено осуществиться, хотя существующий меньший парк показывает более эффективные общие результаты.
Конечно, дальнейшие темпы роста перевозок грузов в контейнерах зависят от тарифной политики регуляторов. Если тарифы на рефконтейнеры будут приравнены к универсальным, это привлечет к рефперевозкам дополнительное количество грузов. Если платить нужно одинаково, то разумнее везти груз в лучших условиях.
С тем, что уравнивание тарифов на перевозку между универсальным и рефрижераторным парком сможет привлечь обратно ушедший с железной дороги груз, согласен ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. «Тарифы на перевозку в специализированном подвижном составе должны быть уравнены с тарифами на перевозку в обычных вагонах и контейнерах, чтобы не вынуждать грузоотправителей выбирать более дешевый вариант отправки, зачастую при потере качества продукции при транспортировке. Выравнивание тарифов и ужесточение правил перевозки скоропортящихся грузов могут привлечь на железную дорогу их дополнительные объемы, что компенсирует снижение тарифов для специализированного состава», – прокомментировал он. Эксперт считает, что разрешение на перевозку скоропортящихся грузов в универсальном подвижном составе должно быть дополнено указанием разрешенных жестких временных рамок для такой перевозки.
Еще одним существенным сдерживающим фактором для перевозок грузов в рефконтейнерах операторы называют двойной контроль подвижного состава со стороны Россельхознадзора при погрузке и выгрузке. Кроме того, даже мойку каждого контейнера контролируют инспекторы. Это создает необходимость держать дополнительный штат сотрудников, а также увеличивает простои в ожидании визита должностных лиц госслужбы. По оценке А. Вострикова, «услуги» Россельхознадзора добавляют к стоимости перевозки 1 кг груза 50–70 коп., иногда доходя до 10% стоимости перевозки. Наиболее абсурдно это выглядит на фоне отсутствия подобных процедур во время перевозки автотранспортом.
Руководитель группы железнодорожных операций FM Logistic Сергей Друговской практически уверен в окончательной победе автомобильного транспорта при перевозках скоропортящихся грузов, который все равно оказывается более выгодным и быстрым, чем железная дорога, вне зависимости от типа подвижного состава. «Рефрижераторные контейнеры, в том числе и новые, которые подключаются к современным автономным дизель-генераторным установкам, по цене и гибкости все равно уступают перевозке в рефрижераторной фуре, особенно для грузов 3 класса», – рассказал он.
Получается, что перевозки в рефконтейнерах по железной дороге могут заинтересовать лишь ограниченную группу грузовладельцев, которые максимально могут использовать их грузоподъемность, то есть 24 т и более.
С тем, что рефконтейнеры смогут занять весьма ограниченную нишу на общем рынке перевозок скоропорта, согласен и С. Станкевич. Ими пользуются компании, перевозящие продукцию с высокой добавленной стоимостью, которые заинтересованы в сохранении качества груза, несмотря на повышенный уровень издержек. «В общей сложности на сеть контейнерных поездов можно поставить 1–1,2 млн т груза в год», – утверждает он. Но в целом на железную дорогу можно привлечь в ближайшие 3–4 года до 8 млн т. То есть фактически вернуться на уровень 2007–2009 гг.
Он улетел, но обещал вернуться
Способствовать такому возврату груза будет ужесточение государственной политики в области контроля качества продуктов питания и выравнивание уровня тарифов на перевозку скоропорта. Речь идет о введении в РФ в 2020–2022 гг. системы непрерывной холодильной цепи при поставках продовольствия. По планам Минсельхоза, с 2020 года требования ее соблюдения будут применяться к мясной и рыбной продукции, с 2021-го расширятся на молочную продукцию, а с 2022-го – на все продукты питания, хранение и перевозка которых нуждаются в соблюдении температурных режимов.
В этих условиях грузовладельцы будут вынуждены вернуться в легальный сектор перевозок.
И возврат грузов к перевозке в подвижном составе, предназначенном для скоропортящихся грузов, поможет «Рефсервису» удержать ведущее положение на рынке, считает С. Станкевич. Это случится в силу того, что у компании консолидировано более 80% действующих источников энергии для питания рефрижераторных вагонов (дизель-генераторные вагоны, дженсеты, автономные дизель-генераторы). «Дешевая энергетика, обеспечивающая дешевое питание рефконтейнеров, – это фактор успеха или провала», – заявил он. Остальные участники рынка и новые игроки будут вынуждены инвестировать в их приобретение. В силу этого можно говорить о возобновлении спроса на изотермические и автономные рефвагоны в ближайшие несколько лет.
Оценки перспективы рынка у А. Вострикова более сдержанны. Он согласен с возвратом, возможно, лишь частичным, рефгрузов на железную дорогу. Только связывать его стоит с развитием именно контейнерных перевозок. В качестве предпосылок, способствующих возврату грузов, он назвал общее увеличение интереса к контейнерным перевозкам с ростом количества ускоренных контейнерных поездов, политику ОАО «РЖД» по предоставлению скидок на определенные маршруты, которая привлекает отправки на новые направления, появление новых технологий (дженсеты и автономные рефконтейнеры), которые позволяют перевозить контейнеры небольшими партиями, а не сцепами, наконец, ужесточение правил автоперевозок.
В то же время, по мнению представителя компании «Аврора Логистикс», из-за либерализации правил перевозки скоропортящихся грузов владельцев изотермических вагонов ждет крайне тяжелый период, потому что многие грузоотправители не будут использовать изотермический транспорт до последнего. «За это время парк изотермов резко сократится и возить будет просто не в чем, и вот когда потребность появится, то будет уже поздно. Думаю, что мы увидим это через пару лет», – посетовал он.
При этом если у перевозок в рефконтейнерах есть будущее, объемы регулярно растут, то стоимость изотермических вагонов и низкая потребность в них не позволяют закупать новые вагоны и часто содержать старые. «Про рефрижераторные секции даже говорить страшно. Их стоимость оценивается в более чем 100 млн руб. За такие деньги эта секция рискует не окупиться за все 25 лет эксплуатации. Считаю, что изотермические и рефвагоны в ближайшие годы никто закупать не будет», – резюмировал А. Востриков. Ведь даже при покупке рефконтейнеров операторы предпочитают покупать не новую продукцию, а б/у 5–8-летние контейнеры.
Проблема вагонов состоит еще и в том, что сегодня крупнейшие распределительные складские центры строятся без привязки к железной дороге. Появляется проблема первой и последней мили, то есть автомобильной доставки до склада, что еще более удорожает процесс перевозки.
Еще одна надежда на увеличение объемов перевозки скоропортящихся грузов по железной дороге также связана с правительственными инициативами и планами роста экспорта продукции российского АПК. Речь идет о правительственной программе по увеличению экспорта российского продовольствия до объема в $45 млрд к 2024 году. По прогнозам Российского экспортного центра, объемы поставок только одного куриного мяса в Китай в 2020-м могут составить до 500 млн т.
По мнению А. Вострикова, о потенциале международного транзита и российского экспорта замороженного продовольствия в КНР можно будет говорить по итогам следующего года. Российский экспортный центр проводит огромную работу по привлечению грузов и предоставлению тарифных скидок для операторов в сторону Забайкальска. К началу года там должен начать работу пост ветеринарного контроля. Однако все будет зависеть от тарифов и общей стоимости перевозки.
Подобную точку зрения выразил и С. Станкевич. «Поедет ли курица в Китай, будет зависеть от тарифов», – сказал он. Он отметил, что в существующих условиях 2019 года в сторону Забайкальска, скорее всего, не будет перевезено ни одного рефконтейнера с курицей. Исключением может стать только волевое решение какой-либо компании, которая решит совершить отправку во что бы то ни стало.
В похожей ситуации ожидания волевого решения государственных регуляторов замер и весь железнодорожный рынок перевозок скоропорта. Сможет он продемонстрировать потенциал роста или продолжит падение? Это сегодня зависит только от наличия разума и воли государственных мужей. Недавняя ситуация с подшипниками показывает, что они еще присутствуют.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В декабре вступает в силу приказ Минтранса, содержащий актуализированные правила перевозок скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом, ставшие более либеральными по сравнению с предыдущей редакцией. А в начале 2020 года операторы рефгрузов ждут утверждения новых тарифов на перевозку скоропорта, которые должны быть скорректированы в сторону снижения и уравнивания с тарифами на отправку в универсальном подвижном составе. По ожиданиям операторских компаний, эти нововведения, а также усиление государственного контроля за процессом транспортировки продовольствия и стимулирование экспорта продуктов питания способны вернуть на железную дорогу хотя бы часть этих грузов.
[~PREVIEW_TEXT] => В декабре вступает в силу приказ Минтранса, содержащий актуализированные правила перевозок скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом, ставшие более либеральными по сравнению с предыдущей редакцией. А в начале 2020 года операторы рефгрузов ждут утверждения новых тарифов на перевозку скоропорта, которые должны быть скорректированы в сторону снижения и уравнивания с тарифами на отправку в универсальном подвижном составе. По ожиданиям операторских компаний, эти нововведения, а также усиление государственного контроля за процессом транспортировки продовольствия и стимулирование экспорта продуктов питания способны вернуть на железную дорогу хотя бы часть этих грузов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1971066
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:55:33
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 116845
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/4a2
[FILE_NAME] => EX2G8924.jpg
[ORIGINAL_NAME] => EX2G8924.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 86f49ec25d91200c4885b29d8568194e
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/4a2/EX2G8924.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4a2/EX2G8924.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/4a2/EX2G8924.jpg
[ALT] => Операторы рефгрузов обещают все вернуть
[TITLE] => Операторы рефгрузов обещают все вернуть
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1971066
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => operatory-refgruzov-obeshchayut-vse-vernut
[~CODE] => operatory-refgruzov-obeshchayut-vse-vernut
[EXTERNAL_ID] => 376866
[~EXTERNAL_ID] => 376866
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.11.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алексей Лебедев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376866:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алексей Лебедев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376866:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 376811
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376866:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 376811
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376866:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376866:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376866:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376866:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Операторы рефгрузов обещают все вернуть
[SECTION_META_KEYWORDS] => операторы рефгрузов обещают все вернуть
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В декабре вступает в силу приказ Минтранса, содержащий актуализированные правила перевозок скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом, ставшие более либеральными по сравнению с предыдущей редакцией. А в начале 2020 года операторы рефгрузов ждут утверждения новых тарифов на перевозку скоропорта, которые должны быть скорректированы в сторону снижения и уравнивания с тарифами на отправку в универсальном подвижном составе. По ожиданиям операторских компаний, эти нововведения, а также усиление государственного контроля за процессом транспортировки продовольствия и стимулирование экспорта продуктов питания способны вернуть на железную дорогу хотя бы часть этих грузов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Операторы рефгрузов обещают все вернуть
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => операторы рефгрузов обещают все вернуть
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В декабре вступает в силу приказ Минтранса, содержащий актуализированные правила перевозок скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом, ставшие более либеральными по сравнению с предыдущей редакцией. А в начале 2020 года операторы рефгрузов ждут утверждения новых тарифов на перевозку скоропорта, которые должны быть скорректированы в сторону снижения и уравнивания с тарифами на отправку в универсальном подвижном составе. По ожиданиям операторских компаний, эти нововведения, а также усиление государственного контроля за процессом транспортировки продовольствия и стимулирование экспорта продуктов питания способны вернуть на железную дорогу хотя бы часть этих грузов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы рефгрузов обещают все вернуть
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы рефгрузов обещают все вернуть
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы рефгрузов обещают все вернуть
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы рефгрузов обещают все вернуть
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы рефгрузов обещают все вернуть
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы рефгрузов обещают все вернуть
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы рефгрузов обещают все вернуть
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы рефгрузов обещают все вернуть
)
)
Array
(
[ID] => 376867
[~ID] => 376867
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[NAME] => Портам обещают выход в глобальную сеть
[~NAME] => Портам обещают выход в глобальную сеть
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 13:08:55
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 13:08:55
[ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 13:08:55
[~ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 13:08:55
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:57:20
[~TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:57:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/portam-obeshchayut-vykhod-v-globalnuyu-set/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/portam-obeshchayut-vykhod-v-globalnuyu-set/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Импортный драйвер
Внешнеторговый трафик по-прежнему играет ведущую роль в работе морских портов России. За 9 месяцев 2019 года грузооборот стивидорных компаний страны к прошлогоднему уровню увеличился на 2,8% и составил 626,8 млн т.
Если перевалка в каботажном направлении снизилась на 13% (перегружено 61,4 млн т различных грузов), то в импортном она возросла на 3,5% (до 27,9 млн т), а в экспортном и транзитном – почти на 5% (до 488 млн т и 49,5 млн т соответственно).
Динамика работы портов отражается на смежных видах транспорта. Как отметил первый заместитель начальника Дальневосточной железной дороги по экономике, финансам и корпоративной координации Геннадий Нестерук, главным образом за счет припортовых станций перевозки высокодоходных грузов на магистрали с начала года выросли на 7,5%. Положительная тенденция особенно характерна для контейнерного потока. В январе – сентябре по ДВЖД во всех видах сообщения перевезено 510,4 тыс. TEU, что на 12,8% больше, чем за аналогичный период 2018 года. Из них 389,3 тыс. TEU (+9,4%) – груженые контейнеры. При этом на четверть увеличился объем транзита и экспорта (перевезено 51,5 тыс. и 25,8 тыс. TEU соответственно). Перевозки импорта росли меньшими темпами, они превысили прошлогодний результат на 11,2%, но именно на них приходится основной объем трафика – 246,3 тыс. TEU. Как отмечают в руководстве ДВЖД, роста по погрузке импортных грузов удалось достигнуть за счет развития контейнерного сервиса и увеличения количества поездов, движущихся из портов по специализированному расписанию.
Экспортно-импортный дисбаланс
Столь уверенные темпы наблюдаются не на всех припортовых дорогах. На Северо-Кавказской магистрали за тот же период перевезено 111,3 тыс. TEU, рост составил 1,3%. В плюсе оказались только перевозки в транзитном сообщении, они возросли на 9,7% (до 2,4 тыс. TEU), тогда как в импортном остались практически на прошлогоднем уровне (45,6 тыс. TEU), а в экспортном упали на 37% (до 2 тыс. TEU).
На Октябрьской дороге контейнерный поток превысил 664 тыс. TEU. Это на 9,3% больше, чем годом ранее. Почти половина контейнеров пришлась на внутреннее сообщение. В транзитном и экспортном произошел спад на 8,3 и 12,8%, до 13,9 тыс. и 112 тыс. TEU соответственно. В то же время более чем на 30% вырос импорт, он составил 216 тыс. TEU.
В целом на контейнерном рынке РФ наблюдаются самые низкие темпы роста с 2015 года, говорит менеджер по коммерческому развитию регионального офиса Maersk Line в Восточной Европе Андрей Нараевский. За 9 месяцев объем перевозок контейнеров в российские порты увеличился лишь на 4%. Для сравнения: в 2017 году рост составил около 16%, в 2018-м – 10%. «Причем если в прошлые годы был серьезный спрос на экспорт, то в этом видим, что он вырос всего на 6%. По ряду портов это становится серьезной проблемой, поскольку усиливается дисбаланс между экспортом и импортом», – подчеркивает менеджер.
Особенностью внешнеторгового контейнерооборота, продолжает он, является то, что в Россию товарные партии завозятся преимущественно в 40-футовых контейнерах, тогда как многие экспортные отправки осуществляются 20-футовыми. По его словам, в Санкт-Петербурге это ощущается меньше, поскольку через его терминалы идет большой поток пиломатериалов, грузов, отправляемых в «сороковках», но уже для Новороссийска «двадцатки» – основной тип оборудования под экспортную перевозку. Таким образом, экспортерам, осуществляющим поставки через Новороссийский порт, под погрузку требуется большее количество порожних контейнеров, что оборачивается дополнительными расходами.
Непростая ситуация может сложиться в транзитном сообщении. Более 70% всего контейнерного транзита РФ сегодня составляют китайские грузы, благодаря которым рынок растет в течение последних лет, комментирует начальник управления по взаимодействию с органами государственной власти транспортной группы FESCO Светлана Прусова. Одним из ключевых факторов, обеспечивших этот рост, стала программа субсидирования перевозок китайских грузов в Европу сухопутными маршрутами. Размер субсидий может достигать 50% железнодорожного тарифа, поэтому ставка на сухопутных направлениях сопоставима со стоимостью перевозки через Суэцкий канал ($2–2,5 тыс.), а сроки в среднем меньше в 2 раза. Однако в 2020 году Китай намерен сократить субсидии до 30%, что может привести к росту ставок и снижению темпов роста перевозок.
«Российским игрокам необходимо привлекать грузопотоки других государств, в первую очередь Японии и Кореи. Грузы из этих стран могут перевозиться интермодальным маршрутом через Дальний Восток по Транссибу, но этот путь сегодня значительно дороже. Снижение сквозной ставки за счет железнодорожного тарифа, фрахта и стивидорных расходов хотя бы на 20–30% с текущих $4,5 тыс. за 40-футовый контейнер позволит раскачать рынок и привлечь клиентов», – убеждена С. Прусова.
По ее словам, переключение даже 10% от товарооборота между Японией/Южной Кореей и странами Европы, оцениваемого в 5 млн TEU, позволит привлечь на Транссиб дополнительно 500 тыс. TEU, притом что в 2018 году весь транзит по сети РЖД составил 550 тыс. TEU (за 9 месяцев 2019 г. – 413 тыс. TEU, что почти на 9% превышает соответствующий прошлогодний результат. – Прим. ред.).
«Важно отметить, что привлечение грузопотока даст ощутимый эффект экономике – на каждые 100 тыс. TEU транзита из Японии и Кореи РЖД, российские железнодорожные операторы, стивидоры будут получать 6 млрд руб. выручки ежегодно. В то же время необходимо отметить, что рассматриваемые сегодня инициативы российских профильных госорганов о повышении портовых сборов, ставок аренды причалов окажут негативный эффект на работу по увеличению объемов грузов на интермодальный маршрут через Дальний Восток», – не исключает представитель транспортной группы FESCO.
Таможня выходит в онлайн
Еще одно условие для привлечения внешнеторгового трафика – совершенствование системы контроля при пересечении товарами госграниц с учетом современных потребностей бизнеса. «Сегодня наших японских, китайских и корейских партнеров все еще отпугивает процедура таможенного оформления грузов в России, хотя, безусловно, ФТС за последние годы существенно усовершенствовала ее», – говорит С. Прусова.
Для раскрытия транзитного потенциала РФ, помимо усилий участников перевозочного процесса, необходимо содействие органов власти на различных уровнях, добавляет директор ООО «Морской порт в бухте Троицы» Андрей Перевалов. Это касается упрощения процедур подачи документов и оптимизации досмотров, постоянной работы ведомственных подразделений на этапах движения грузов, поскольку не все пункты пропуска работают в круглосуточном режиме, модернизации инфраструктуры погранпереходов и т. п.
«По данным вопросам ситуация меняется в лучшую сторону, сейчас налажена работа с таможней через таможенный портал, что, в свою очередь, приводит к ускорению проведения таможенных процедур и сокращению срока доставки грузов, – рассказывает А. Перевалов. – Внедрение современных информационных решений, например открытие личных кабинетов на сайтах государственных контролирующих органов, позволяет оперативно решать вопросы по подаче документов, оформлению разрешений, получению выписок и других документов, необходимых для свободного, без задержек и ограничений, перемещения грузов».
Цифровизация должна стать главным инструментом российской таможни, которая приняла стратегию своего развития до 2030 года. «Мы с зарубежными коллегами идем по одному пути и решаем одну задачу – зачислить на службу в таможенные органы цифровые технологии. К 2030 году будет сформирована качественно новая, насыщенная искусственным интеллектом, быстро перенастраиваемая, информационно связанная с внутренними и внешними партнерами, умная таможенная служба, незаметная для законопослушного бизнеса и результативная для государства. В этом мы видим стратегическую цель своего развития, сформированную с учетом позиций бизнес-сообщества и на основе лучших мировых практик», – заявил глава ФТС Владимир Булавин на недавнем Международном таможенном форуме.
Сейчас в рамках нового подхода образуются центры электронного декларирования (ЦЭД), которые позволят полноценно перейти на безбумажный документооборот, снизить логистические и транспортные издержки. На сегодняшний день создано 12 из 16 ЦЭД. Они возьмут на себя прием всех деклараций, с которыми до недавнего времени работало примерно 600 таможенных постов России. К примеру, сегодня 93% декларационного массива морских таможен Дальнего Востока уже оформляется центром во Владивостоке. Как проинформировал начальник Владивостокского таможенного поста Алексей Дульянинов, за 9 месяцев автоматически зарегистрировано более 80% экспортных и 35% импортных деклараций. Без участия инспектора выпущено 51% экспортных и 31% импортных деклараций, поданных участниками ВЭД низкого уровня риска. Для сравнения: за аналогичный период 2018 года автоматический выпуск по экспорту составил 11%, тогда как по импорту такой практики не было вовсе. Согласно планам ФТС, в 2020-м будет автоматически регистрироваться 99% подаваемых декларантами документов и выпускаться 80% деклараций юрлиц низкого уровня риска.
Пока что организация работы центров электронного декларирования находится в стадии становления. На начальном этапе не обходится без сложностей, сообщил член экспертно-консультативного совета по реализации таможенной политики при ФТС России, заместитель гендиректора ООО «Восход» Юрий Ковалев.
«Опыт таможенного управления в Москве показал, что было не очень хорошо первые месяц-два. После ограничений компетенции таможенных постов резко выросли сроки таможенного оформления – в среднем до 2 суток, но некоторые машины стояли неделями. Причина очевидна: собрать в одном месте 200 человек, желающих работать, сложно, – говорит Ю. Ковалев. – Соответственно, если сейчас Балтийский ЦЭД в Санкт-Петербурге обрабатывает 2/3 объема и более-менее прилично показывает результаты, в основном все оформляется в один день, то в ноябре, после того как ему отдадут объемы услуг таможен Выборга, Архангельска, Мурманска, возможно, будут сложности».
Транзит поставят на блокчейн
И все же конечная цель цифровизации – снижение уровня административных барьеров. Благодаря цифре, к примеру, возможно эффективно реализовать межгосударственные договоренности о признании досмотровых работ между таможнями. На такую необходимость указывают в FESCO, говоря о привлечении контейнерных грузов из стран Азии. Сегодня ФТС России поддерживает контакты с более чем 100 таможенными администрациями. С 70 из них заключены базовые соглашения, кроме того, в 20 странах есть представители Федеральной таможенной службы. Правда, признают в руководстве ФТС, результаты взаимодействия могли быть более качественными, хотя продуктивный опыт тоже имеется, например, с Китаем.
«С китайскими партнерами ведется обмен данными по перемещаемым товарам, налажено взаимное признание результатов таможенного контроля, обмен снимками ИДК (инспекционно-досмотровых комплексов. – Прим. ред.), а в этом году подписана дорожная карта о признании уполномоченных экспортных операторов, – перечисляет В. Булавин. – Мы существенно продвинулись в вопросе автоматического получения информации о таможенной стоимости товаров из Китая, вышли на вопросы создания предотгрузочных инспекций для товаров, перемещаемых из КНР. Все это позволяет в будущем существенно снизить временные затраты и издержки для бизнеса».
Важно, что цифра способна увязать информационные ресурсы контролирующих служб с грузовладельцами, участниками перевозочного процесса.
В настоящее время в России обкатываются соответствующие интеграционные решения. В сентябре группа FESCO вместе с РЖД организовала перевозки из Владивостокского морского торгового порта по проекту «Интертран», который предусматривает оперативный обмен данными с ФТС. В ходе тестовых отправок по этой технологии из Владивостока на ст. Силикатная (Московская железная дорога) доставлено порядка 200 контейнеров с импортом из Китая, Южной Кореи и Японии.
«С коллегами из ФТС мы отработали возможность осуществления электронного закрытия таможенного транзита на станции назначения, что сократило время оформления груза на станции назначения в 8 раз, с 19 до 2 часов. Время оформления транзитных деклараций по сравнению с 2017 годом сократилось втрое, с 12 до 4 часов. Налажен бесперебойный электронный обмен данными между РЖД и ФТС – все эти инициативы позволяют сокращать 4–5 суток на оформлении грузов, что, безусловно, оказывает положительное влияние на привлекательность маршрутов через Дальний Восток», – говорит С. Прусова.
По словам представителя FESCO, в ближайшее время планируется распространить эту технологию на другие импортные подконтрольные и рефрижераторные грузы, а на 2020 год намечен запуск электронного оформления транзитных перевозок до Польши.
В РЖД также говорят о намерении тиражировать «Интертран». При этом для развития транзитного сообщения Восток – Запад к проекту предполагается подключить Монголию, Казахстан, Белоруссию.
Внедренная информационная технология основана на существующей нормативно-правовой базе. Поэтому, отмечает заместитель начальника департамента информатизации ОАО «РЖД» Инесса Яковлева, с помощью нового информационно-логистического сервиса можно сопровождать перевозку контейнера любого экспедитора или оператора электронными данными на всем пути следования, обеспечивая необходимой информацией контролирующие службы.
Свое решение для продвижения таможенных грузов на основе блокчейн-платформы TradeLens предлагает Maersk. Нынешним летом компания запустила пилотный проект совместно с Минтрансом, в котором также принимают участие ФТС, Россельхознадзор, Роспотребнадзор, ФСБ и ряд крупных клиентов в Санкт-Петербурге. «Цель пилота – протестировать работу платформы TradeLens в первую очередь для российских госорганов, потому что для бизнеса это уже работает, – пояснил А. Нараевский. – Нам нужно посмотреть, какие данные могут быть использованы, интегрированы в работу таможенников, пограничников, фитосанитаров, и возможно, что когда-то эти документы станут абсолютно юридически приемлемыми. То есть потребуется внести какие-то изменения в законодательство по итогам этого пилота».
Технология блокчейн, для которой хотя и нужна нормативно-правовая основа, способствует созданию доверенной среды, считает менеджер Maersk Line. «Проблема большинства участников бизнеса перевозок в том, что у каждого свое понимание того, что есть истина: что происходит с моим грузом, в каком он состоянии, насколько готовы документы, какие там данные. Преодоление этих барьеров, которые отдаляют нас друг от друга, требует перепроверять информацию, уточнять ее. Это призвана решать такая система», – резюмирует А. Нараевский.
[~DETAIL_TEXT] => Импортный драйвер
Внешнеторговый трафик по-прежнему играет ведущую роль в работе морских портов России. За 9 месяцев 2019 года грузооборот стивидорных компаний страны к прошлогоднему уровню увеличился на 2,8% и составил 626,8 млн т.
Если перевалка в каботажном направлении снизилась на 13% (перегружено 61,4 млн т различных грузов), то в импортном она возросла на 3,5% (до 27,9 млн т), а в экспортном и транзитном – почти на 5% (до 488 млн т и 49,5 млн т соответственно).
Динамика работы портов отражается на смежных видах транспорта. Как отметил первый заместитель начальника Дальневосточной железной дороги по экономике, финансам и корпоративной координации Геннадий Нестерук, главным образом за счет припортовых станций перевозки высокодоходных грузов на магистрали с начала года выросли на 7,5%. Положительная тенденция особенно характерна для контейнерного потока. В январе – сентябре по ДВЖД во всех видах сообщения перевезено 510,4 тыс. TEU, что на 12,8% больше, чем за аналогичный период 2018 года. Из них 389,3 тыс. TEU (+9,4%) – груженые контейнеры. При этом на четверть увеличился объем транзита и экспорта (перевезено 51,5 тыс. и 25,8 тыс. TEU соответственно). Перевозки импорта росли меньшими темпами, они превысили прошлогодний результат на 11,2%, но именно на них приходится основной объем трафика – 246,3 тыс. TEU. Как отмечают в руководстве ДВЖД, роста по погрузке импортных грузов удалось достигнуть за счет развития контейнерного сервиса и увеличения количества поездов, движущихся из портов по специализированному расписанию.
Экспортно-импортный дисбаланс
Столь уверенные темпы наблюдаются не на всех припортовых дорогах. На Северо-Кавказской магистрали за тот же период перевезено 111,3 тыс. TEU, рост составил 1,3%. В плюсе оказались только перевозки в транзитном сообщении, они возросли на 9,7% (до 2,4 тыс. TEU), тогда как в импортном остались практически на прошлогоднем уровне (45,6 тыс. TEU), а в экспортном упали на 37% (до 2 тыс. TEU).
На Октябрьской дороге контейнерный поток превысил 664 тыс. TEU. Это на 9,3% больше, чем годом ранее. Почти половина контейнеров пришлась на внутреннее сообщение. В транзитном и экспортном произошел спад на 8,3 и 12,8%, до 13,9 тыс. и 112 тыс. TEU соответственно. В то же время более чем на 30% вырос импорт, он составил 216 тыс. TEU.
В целом на контейнерном рынке РФ наблюдаются самые низкие темпы роста с 2015 года, говорит менеджер по коммерческому развитию регионального офиса Maersk Line в Восточной Европе Андрей Нараевский. За 9 месяцев объем перевозок контейнеров в российские порты увеличился лишь на 4%. Для сравнения: в 2017 году рост составил около 16%, в 2018-м – 10%. «Причем если в прошлые годы был серьезный спрос на экспорт, то в этом видим, что он вырос всего на 6%. По ряду портов это становится серьезной проблемой, поскольку усиливается дисбаланс между экспортом и импортом», – подчеркивает менеджер.
Особенностью внешнеторгового контейнерооборота, продолжает он, является то, что в Россию товарные партии завозятся преимущественно в 40-футовых контейнерах, тогда как многие экспортные отправки осуществляются 20-футовыми. По его словам, в Санкт-Петербурге это ощущается меньше, поскольку через его терминалы идет большой поток пиломатериалов, грузов, отправляемых в «сороковках», но уже для Новороссийска «двадцатки» – основной тип оборудования под экспортную перевозку. Таким образом, экспортерам, осуществляющим поставки через Новороссийский порт, под погрузку требуется большее количество порожних контейнеров, что оборачивается дополнительными расходами.
Непростая ситуация может сложиться в транзитном сообщении. Более 70% всего контейнерного транзита РФ сегодня составляют китайские грузы, благодаря которым рынок растет в течение последних лет, комментирует начальник управления по взаимодействию с органами государственной власти транспортной группы FESCO Светлана Прусова. Одним из ключевых факторов, обеспечивших этот рост, стала программа субсидирования перевозок китайских грузов в Европу сухопутными маршрутами. Размер субсидий может достигать 50% железнодорожного тарифа, поэтому ставка на сухопутных направлениях сопоставима со стоимостью перевозки через Суэцкий канал ($2–2,5 тыс.), а сроки в среднем меньше в 2 раза. Однако в 2020 году Китай намерен сократить субсидии до 30%, что может привести к росту ставок и снижению темпов роста перевозок.
«Российским игрокам необходимо привлекать грузопотоки других государств, в первую очередь Японии и Кореи. Грузы из этих стран могут перевозиться интермодальным маршрутом через Дальний Восток по Транссибу, но этот путь сегодня значительно дороже. Снижение сквозной ставки за счет железнодорожного тарифа, фрахта и стивидорных расходов хотя бы на 20–30% с текущих $4,5 тыс. за 40-футовый контейнер позволит раскачать рынок и привлечь клиентов», – убеждена С. Прусова.
По ее словам, переключение даже 10% от товарооборота между Японией/Южной Кореей и странами Европы, оцениваемого в 5 млн TEU, позволит привлечь на Транссиб дополнительно 500 тыс. TEU, притом что в 2018 году весь транзит по сети РЖД составил 550 тыс. TEU (за 9 месяцев 2019 г. – 413 тыс. TEU, что почти на 9% превышает соответствующий прошлогодний результат. – Прим. ред.).
«Важно отметить, что привлечение грузопотока даст ощутимый эффект экономике – на каждые 100 тыс. TEU транзита из Японии и Кореи РЖД, российские железнодорожные операторы, стивидоры будут получать 6 млрд руб. выручки ежегодно. В то же время необходимо отметить, что рассматриваемые сегодня инициативы российских профильных госорганов о повышении портовых сборов, ставок аренды причалов окажут негативный эффект на работу по увеличению объемов грузов на интермодальный маршрут через Дальний Восток», – не исключает представитель транспортной группы FESCO.
Таможня выходит в онлайн
Еще одно условие для привлечения внешнеторгового трафика – совершенствование системы контроля при пересечении товарами госграниц с учетом современных потребностей бизнеса. «Сегодня наших японских, китайских и корейских партнеров все еще отпугивает процедура таможенного оформления грузов в России, хотя, безусловно, ФТС за последние годы существенно усовершенствовала ее», – говорит С. Прусова.
Для раскрытия транзитного потенциала РФ, помимо усилий участников перевозочного процесса, необходимо содействие органов власти на различных уровнях, добавляет директор ООО «Морской порт в бухте Троицы» Андрей Перевалов. Это касается упрощения процедур подачи документов и оптимизации досмотров, постоянной работы ведомственных подразделений на этапах движения грузов, поскольку не все пункты пропуска работают в круглосуточном режиме, модернизации инфраструктуры погранпереходов и т. п.
«По данным вопросам ситуация меняется в лучшую сторону, сейчас налажена работа с таможней через таможенный портал, что, в свою очередь, приводит к ускорению проведения таможенных процедур и сокращению срока доставки грузов, – рассказывает А. Перевалов. – Внедрение современных информационных решений, например открытие личных кабинетов на сайтах государственных контролирующих органов, позволяет оперативно решать вопросы по подаче документов, оформлению разрешений, получению выписок и других документов, необходимых для свободного, без задержек и ограничений, перемещения грузов».
Цифровизация должна стать главным инструментом российской таможни, которая приняла стратегию своего развития до 2030 года. «Мы с зарубежными коллегами идем по одному пути и решаем одну задачу – зачислить на службу в таможенные органы цифровые технологии. К 2030 году будет сформирована качественно новая, насыщенная искусственным интеллектом, быстро перенастраиваемая, информационно связанная с внутренними и внешними партнерами, умная таможенная служба, незаметная для законопослушного бизнеса и результативная для государства. В этом мы видим стратегическую цель своего развития, сформированную с учетом позиций бизнес-сообщества и на основе лучших мировых практик», – заявил глава ФТС Владимир Булавин на недавнем Международном таможенном форуме.
Сейчас в рамках нового подхода образуются центры электронного декларирования (ЦЭД), которые позволят полноценно перейти на безбумажный документооборот, снизить логистические и транспортные издержки. На сегодняшний день создано 12 из 16 ЦЭД. Они возьмут на себя прием всех деклараций, с которыми до недавнего времени работало примерно 600 таможенных постов России. К примеру, сегодня 93% декларационного массива морских таможен Дальнего Востока уже оформляется центром во Владивостоке. Как проинформировал начальник Владивостокского таможенного поста Алексей Дульянинов, за 9 месяцев автоматически зарегистрировано более 80% экспортных и 35% импортных деклараций. Без участия инспектора выпущено 51% экспортных и 31% импортных деклараций, поданных участниками ВЭД низкого уровня риска. Для сравнения: за аналогичный период 2018 года автоматический выпуск по экспорту составил 11%, тогда как по импорту такой практики не было вовсе. Согласно планам ФТС, в 2020-м будет автоматически регистрироваться 99% подаваемых декларантами документов и выпускаться 80% деклараций юрлиц низкого уровня риска.
Пока что организация работы центров электронного декларирования находится в стадии становления. На начальном этапе не обходится без сложностей, сообщил член экспертно-консультативного совета по реализации таможенной политики при ФТС России, заместитель гендиректора ООО «Восход» Юрий Ковалев.
«Опыт таможенного управления в Москве показал, что было не очень хорошо первые месяц-два. После ограничений компетенции таможенных постов резко выросли сроки таможенного оформления – в среднем до 2 суток, но некоторые машины стояли неделями. Причина очевидна: собрать в одном месте 200 человек, желающих работать, сложно, – говорит Ю. Ковалев. – Соответственно, если сейчас Балтийский ЦЭД в Санкт-Петербурге обрабатывает 2/3 объема и более-менее прилично показывает результаты, в основном все оформляется в один день, то в ноябре, после того как ему отдадут объемы услуг таможен Выборга, Архангельска, Мурманска, возможно, будут сложности».
Транзит поставят на блокчейн
И все же конечная цель цифровизации – снижение уровня административных барьеров. Благодаря цифре, к примеру, возможно эффективно реализовать межгосударственные договоренности о признании досмотровых работ между таможнями. На такую необходимость указывают в FESCO, говоря о привлечении контейнерных грузов из стран Азии. Сегодня ФТС России поддерживает контакты с более чем 100 таможенными администрациями. С 70 из них заключены базовые соглашения, кроме того, в 20 странах есть представители Федеральной таможенной службы. Правда, признают в руководстве ФТС, результаты взаимодействия могли быть более качественными, хотя продуктивный опыт тоже имеется, например, с Китаем.
«С китайскими партнерами ведется обмен данными по перемещаемым товарам, налажено взаимное признание результатов таможенного контроля, обмен снимками ИДК (инспекционно-досмотровых комплексов. – Прим. ред.), а в этом году подписана дорожная карта о признании уполномоченных экспортных операторов, – перечисляет В. Булавин. – Мы существенно продвинулись в вопросе автоматического получения информации о таможенной стоимости товаров из Китая, вышли на вопросы создания предотгрузочных инспекций для товаров, перемещаемых из КНР. Все это позволяет в будущем существенно снизить временные затраты и издержки для бизнеса».
Важно, что цифра способна увязать информационные ресурсы контролирующих служб с грузовладельцами, участниками перевозочного процесса.
В настоящее время в России обкатываются соответствующие интеграционные решения. В сентябре группа FESCO вместе с РЖД организовала перевозки из Владивостокского морского торгового порта по проекту «Интертран», который предусматривает оперативный обмен данными с ФТС. В ходе тестовых отправок по этой технологии из Владивостока на ст. Силикатная (Московская железная дорога) доставлено порядка 200 контейнеров с импортом из Китая, Южной Кореи и Японии.
«С коллегами из ФТС мы отработали возможность осуществления электронного закрытия таможенного транзита на станции назначения, что сократило время оформления груза на станции назначения в 8 раз, с 19 до 2 часов. Время оформления транзитных деклараций по сравнению с 2017 годом сократилось втрое, с 12 до 4 часов. Налажен бесперебойный электронный обмен данными между РЖД и ФТС – все эти инициативы позволяют сокращать 4–5 суток на оформлении грузов, что, безусловно, оказывает положительное влияние на привлекательность маршрутов через Дальний Восток», – говорит С. Прусова.
По словам представителя FESCO, в ближайшее время планируется распространить эту технологию на другие импортные подконтрольные и рефрижераторные грузы, а на 2020 год намечен запуск электронного оформления транзитных перевозок до Польши.
В РЖД также говорят о намерении тиражировать «Интертран». При этом для развития транзитного сообщения Восток – Запад к проекту предполагается подключить Монголию, Казахстан, Белоруссию.
Внедренная информационная технология основана на существующей нормативно-правовой базе. Поэтому, отмечает заместитель начальника департамента информатизации ОАО «РЖД» Инесса Яковлева, с помощью нового информационно-логистического сервиса можно сопровождать перевозку контейнера любого экспедитора или оператора электронными данными на всем пути следования, обеспечивая необходимой информацией контролирующие службы.
Свое решение для продвижения таможенных грузов на основе блокчейн-платформы TradeLens предлагает Maersk. Нынешним летом компания запустила пилотный проект совместно с Минтрансом, в котором также принимают участие ФТС, Россельхознадзор, Роспотребнадзор, ФСБ и ряд крупных клиентов в Санкт-Петербурге. «Цель пилота – протестировать работу платформы TradeLens в первую очередь для российских госорганов, потому что для бизнеса это уже работает, – пояснил А. Нараевский. – Нам нужно посмотреть, какие данные могут быть использованы, интегрированы в работу таможенников, пограничников, фитосанитаров, и возможно, что когда-то эти документы станут абсолютно юридически приемлемыми. То есть потребуется внести какие-то изменения в законодательство по итогам этого пилота».
Технология блокчейн, для которой хотя и нужна нормативно-правовая основа, способствует созданию доверенной среды, считает менеджер Maersk Line. «Проблема большинства участников бизнеса перевозок в том, что у каждого свое понимание того, что есть истина: что происходит с моим грузом, в каком он состоянии, насколько готовы документы, какие там данные. Преодоление этих барьеров, которые отдаляют нас друг от друга, требует перепроверять информацию, уточнять ее. Это призвана решать такая система», – резюмирует А. Нараевский.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Перевозки внешнеторговых грузов через морские порты РФ продолжают в целом демонстрировать положительную динамику, однако такая тенденция в регионах неоднородна. Более того, наметилось замедление роста объемов по контейнерным грузам. Участники рынка говорят о необходимости активнее привлекать на территорию России транзитные грузы, для чего нужны определенные меры со стороны госструктур. Решать эту задачу призвана реформа Федеральной таможенной службы и передовые инфотехнологии.
[~PREVIEW_TEXT] => Перевозки внешнеторговых грузов через морские порты РФ продолжают в целом демонстрировать положительную динамику, однако такая тенденция в регионах неоднородна. Более того, наметилось замедление роста объемов по контейнерным грузам. Участники рынка говорят о необходимости активнее привлекать на территорию России транзитные грузы, для чего нужны определенные меры со стороны госструктур. Решать эту задачу призвана реформа Федеральной таможенной службы и передовые инфотехнологии.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => portam-obeshchayut-vykhod-v-globalnuyu-set
[~CODE] => portam-obeshchayut-vykhod-v-globalnuyu-set
[EXTERNAL_ID] => 376867
[~EXTERNAL_ID] => 376867
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.11.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Белов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376867:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Белов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376867:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 376811
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376867:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 376811
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376867:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376867:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376867:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376867:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Портам обещают выход в глобальную сеть
[SECTION_META_KEYWORDS] => портам обещают выход в глобальную сеть
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозки внешнеторговых грузов через морские порты РФ продолжают в целом демонстрировать положительную динамику, однако такая тенденция в регионах неоднородна. Более того, наметилось замедление роста объемов по контейнерным грузам. Участники рынка говорят о необходимости активнее привлекать на территорию России транзитные грузы, для чего нужны определенные меры со стороны госструктур. Решать эту задачу призвана реформа Федеральной таможенной службы и передовые инфотехнологии.
[ELEMENT_META_TITLE] => Портам обещают выход в глобальную сеть
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => портам обещают выход в глобальную сеть
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозки внешнеторговых грузов через морские порты РФ продолжают в целом демонстрировать положительную динамику, однако такая тенденция в регионах неоднородна. Более того, наметилось замедление роста объемов по контейнерным грузам. Участники рынка говорят о необходимости активнее привлекать на территорию России транзитные грузы, для чего нужны определенные меры со стороны госструктур. Решать эту задачу призвана реформа Федеральной таможенной службы и передовые инфотехнологии.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Портам обещают выход в глобальную сеть
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Портам обещают выход в глобальную сеть
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Портам обещают выход в глобальную сеть
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Портам обещают выход в глобальную сеть
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Портам обещают выход в глобальную сеть
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Портам обещают выход в глобальную сеть
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Портам обещают выход в глобальную сеть
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Портам обещают выход в глобальную сеть
)
)
Array
(
[ID] => 376867
[~ID] => 376867
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[NAME] => Портам обещают выход в глобальную сеть
[~NAME] => Портам обещают выход в глобальную сеть
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 13:08:55
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 13:08:55
[ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 13:08:55
[~ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 13:08:55
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:57:20
[~TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:57:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/portam-obeshchayut-vykhod-v-globalnuyu-set/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/portam-obeshchayut-vykhod-v-globalnuyu-set/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Импортный драйвер
Внешнеторговый трафик по-прежнему играет ведущую роль в работе морских портов России. За 9 месяцев 2019 года грузооборот стивидорных компаний страны к прошлогоднему уровню увеличился на 2,8% и составил 626,8 млн т.
Если перевалка в каботажном направлении снизилась на 13% (перегружено 61,4 млн т различных грузов), то в импортном она возросла на 3,5% (до 27,9 млн т), а в экспортном и транзитном – почти на 5% (до 488 млн т и 49,5 млн т соответственно).
Динамика работы портов отражается на смежных видах транспорта. Как отметил первый заместитель начальника Дальневосточной железной дороги по экономике, финансам и корпоративной координации Геннадий Нестерук, главным образом за счет припортовых станций перевозки высокодоходных грузов на магистрали с начала года выросли на 7,5%. Положительная тенденция особенно характерна для контейнерного потока. В январе – сентябре по ДВЖД во всех видах сообщения перевезено 510,4 тыс. TEU, что на 12,8% больше, чем за аналогичный период 2018 года. Из них 389,3 тыс. TEU (+9,4%) – груженые контейнеры. При этом на четверть увеличился объем транзита и экспорта (перевезено 51,5 тыс. и 25,8 тыс. TEU соответственно). Перевозки импорта росли меньшими темпами, они превысили прошлогодний результат на 11,2%, но именно на них приходится основной объем трафика – 246,3 тыс. TEU. Как отмечают в руководстве ДВЖД, роста по погрузке импортных грузов удалось достигнуть за счет развития контейнерного сервиса и увеличения количества поездов, движущихся из портов по специализированному расписанию.
Экспортно-импортный дисбаланс
Столь уверенные темпы наблюдаются не на всех припортовых дорогах. На Северо-Кавказской магистрали за тот же период перевезено 111,3 тыс. TEU, рост составил 1,3%. В плюсе оказались только перевозки в транзитном сообщении, они возросли на 9,7% (до 2,4 тыс. TEU), тогда как в импортном остались практически на прошлогоднем уровне (45,6 тыс. TEU), а в экспортном упали на 37% (до 2 тыс. TEU).
На Октябрьской дороге контейнерный поток превысил 664 тыс. TEU. Это на 9,3% больше, чем годом ранее. Почти половина контейнеров пришлась на внутреннее сообщение. В транзитном и экспортном произошел спад на 8,3 и 12,8%, до 13,9 тыс. и 112 тыс. TEU соответственно. В то же время более чем на 30% вырос импорт, он составил 216 тыс. TEU.
В целом на контейнерном рынке РФ наблюдаются самые низкие темпы роста с 2015 года, говорит менеджер по коммерческому развитию регионального офиса Maersk Line в Восточной Европе Андрей Нараевский. За 9 месяцев объем перевозок контейнеров в российские порты увеличился лишь на 4%. Для сравнения: в 2017 году рост составил около 16%, в 2018-м – 10%. «Причем если в прошлые годы был серьезный спрос на экспорт, то в этом видим, что он вырос всего на 6%. По ряду портов это становится серьезной проблемой, поскольку усиливается дисбаланс между экспортом и импортом», – подчеркивает менеджер.
Особенностью внешнеторгового контейнерооборота, продолжает он, является то, что в Россию товарные партии завозятся преимущественно в 40-футовых контейнерах, тогда как многие экспортные отправки осуществляются 20-футовыми. По его словам, в Санкт-Петербурге это ощущается меньше, поскольку через его терминалы идет большой поток пиломатериалов, грузов, отправляемых в «сороковках», но уже для Новороссийска «двадцатки» – основной тип оборудования под экспортную перевозку. Таким образом, экспортерам, осуществляющим поставки через Новороссийский порт, под погрузку требуется большее количество порожних контейнеров, что оборачивается дополнительными расходами.
Непростая ситуация может сложиться в транзитном сообщении. Более 70% всего контейнерного транзита РФ сегодня составляют китайские грузы, благодаря которым рынок растет в течение последних лет, комментирует начальник управления по взаимодействию с органами государственной власти транспортной группы FESCO Светлана Прусова. Одним из ключевых факторов, обеспечивших этот рост, стала программа субсидирования перевозок китайских грузов в Европу сухопутными маршрутами. Размер субсидий может достигать 50% железнодорожного тарифа, поэтому ставка на сухопутных направлениях сопоставима со стоимостью перевозки через Суэцкий канал ($2–2,5 тыс.), а сроки в среднем меньше в 2 раза. Однако в 2020 году Китай намерен сократить субсидии до 30%, что может привести к росту ставок и снижению темпов роста перевозок.
«Российским игрокам необходимо привлекать грузопотоки других государств, в первую очередь Японии и Кореи. Грузы из этих стран могут перевозиться интермодальным маршрутом через Дальний Восток по Транссибу, но этот путь сегодня значительно дороже. Снижение сквозной ставки за счет железнодорожного тарифа, фрахта и стивидорных расходов хотя бы на 20–30% с текущих $4,5 тыс. за 40-футовый контейнер позволит раскачать рынок и привлечь клиентов», – убеждена С. Прусова.
По ее словам, переключение даже 10% от товарооборота между Японией/Южной Кореей и странами Европы, оцениваемого в 5 млн TEU, позволит привлечь на Транссиб дополнительно 500 тыс. TEU, притом что в 2018 году весь транзит по сети РЖД составил 550 тыс. TEU (за 9 месяцев 2019 г. – 413 тыс. TEU, что почти на 9% превышает соответствующий прошлогодний результат. – Прим. ред.).
«Важно отметить, что привлечение грузопотока даст ощутимый эффект экономике – на каждые 100 тыс. TEU транзита из Японии и Кореи РЖД, российские железнодорожные операторы, стивидоры будут получать 6 млрд руб. выручки ежегодно. В то же время необходимо отметить, что рассматриваемые сегодня инициативы российских профильных госорганов о повышении портовых сборов, ставок аренды причалов окажут негативный эффект на работу по увеличению объемов грузов на интермодальный маршрут через Дальний Восток», – не исключает представитель транспортной группы FESCO.
Таможня выходит в онлайн
Еще одно условие для привлечения внешнеторгового трафика – совершенствование системы контроля при пересечении товарами госграниц с учетом современных потребностей бизнеса. «Сегодня наших японских, китайских и корейских партнеров все еще отпугивает процедура таможенного оформления грузов в России, хотя, безусловно, ФТС за последние годы существенно усовершенствовала ее», – говорит С. Прусова.
Для раскрытия транзитного потенциала РФ, помимо усилий участников перевозочного процесса, необходимо содействие органов власти на различных уровнях, добавляет директор ООО «Морской порт в бухте Троицы» Андрей Перевалов. Это касается упрощения процедур подачи документов и оптимизации досмотров, постоянной работы ведомственных подразделений на этапах движения грузов, поскольку не все пункты пропуска работают в круглосуточном режиме, модернизации инфраструктуры погранпереходов и т. п.
«По данным вопросам ситуация меняется в лучшую сторону, сейчас налажена работа с таможней через таможенный портал, что, в свою очередь, приводит к ускорению проведения таможенных процедур и сокращению срока доставки грузов, – рассказывает А. Перевалов. – Внедрение современных информационных решений, например открытие личных кабинетов на сайтах государственных контролирующих органов, позволяет оперативно решать вопросы по подаче документов, оформлению разрешений, получению выписок и других документов, необходимых для свободного, без задержек и ограничений, перемещения грузов».
Цифровизация должна стать главным инструментом российской таможни, которая приняла стратегию своего развития до 2030 года. «Мы с зарубежными коллегами идем по одному пути и решаем одну задачу – зачислить на службу в таможенные органы цифровые технологии. К 2030 году будет сформирована качественно новая, насыщенная искусственным интеллектом, быстро перенастраиваемая, информационно связанная с внутренними и внешними партнерами, умная таможенная служба, незаметная для законопослушного бизнеса и результативная для государства. В этом мы видим стратегическую цель своего развития, сформированную с учетом позиций бизнес-сообщества и на основе лучших мировых практик», – заявил глава ФТС Владимир Булавин на недавнем Международном таможенном форуме.
Сейчас в рамках нового подхода образуются центры электронного декларирования (ЦЭД), которые позволят полноценно перейти на безбумажный документооборот, снизить логистические и транспортные издержки. На сегодняшний день создано 12 из 16 ЦЭД. Они возьмут на себя прием всех деклараций, с которыми до недавнего времени работало примерно 600 таможенных постов России. К примеру, сегодня 93% декларационного массива морских таможен Дальнего Востока уже оформляется центром во Владивостоке. Как проинформировал начальник Владивостокского таможенного поста Алексей Дульянинов, за 9 месяцев автоматически зарегистрировано более 80% экспортных и 35% импортных деклараций. Без участия инспектора выпущено 51% экспортных и 31% импортных деклараций, поданных участниками ВЭД низкого уровня риска. Для сравнения: за аналогичный период 2018 года автоматический выпуск по экспорту составил 11%, тогда как по импорту такой практики не было вовсе. Согласно планам ФТС, в 2020-м будет автоматически регистрироваться 99% подаваемых декларантами документов и выпускаться 80% деклараций юрлиц низкого уровня риска.
Пока что организация работы центров электронного декларирования находится в стадии становления. На начальном этапе не обходится без сложностей, сообщил член экспертно-консультативного совета по реализации таможенной политики при ФТС России, заместитель гендиректора ООО «Восход» Юрий Ковалев.
«Опыт таможенного управления в Москве показал, что было не очень хорошо первые месяц-два. После ограничений компетенции таможенных постов резко выросли сроки таможенного оформления – в среднем до 2 суток, но некоторые машины стояли неделями. Причина очевидна: собрать в одном месте 200 человек, желающих работать, сложно, – говорит Ю. Ковалев. – Соответственно, если сейчас Балтийский ЦЭД в Санкт-Петербурге обрабатывает 2/3 объема и более-менее прилично показывает результаты, в основном все оформляется в один день, то в ноябре, после того как ему отдадут объемы услуг таможен Выборга, Архангельска, Мурманска, возможно, будут сложности».
Транзит поставят на блокчейн
И все же конечная цель цифровизации – снижение уровня административных барьеров. Благодаря цифре, к примеру, возможно эффективно реализовать межгосударственные договоренности о признании досмотровых работ между таможнями. На такую необходимость указывают в FESCO, говоря о привлечении контейнерных грузов из стран Азии. Сегодня ФТС России поддерживает контакты с более чем 100 таможенными администрациями. С 70 из них заключены базовые соглашения, кроме того, в 20 странах есть представители Федеральной таможенной службы. Правда, признают в руководстве ФТС, результаты взаимодействия могли быть более качественными, хотя продуктивный опыт тоже имеется, например, с Китаем.
«С китайскими партнерами ведется обмен данными по перемещаемым товарам, налажено взаимное признание результатов таможенного контроля, обмен снимками ИДК (инспекционно-досмотровых комплексов. – Прим. ред.), а в этом году подписана дорожная карта о признании уполномоченных экспортных операторов, – перечисляет В. Булавин. – Мы существенно продвинулись в вопросе автоматического получения информации о таможенной стоимости товаров из Китая, вышли на вопросы создания предотгрузочных инспекций для товаров, перемещаемых из КНР. Все это позволяет в будущем существенно снизить временные затраты и издержки для бизнеса».
Важно, что цифра способна увязать информационные ресурсы контролирующих служб с грузовладельцами, участниками перевозочного процесса.
В настоящее время в России обкатываются соответствующие интеграционные решения. В сентябре группа FESCO вместе с РЖД организовала перевозки из Владивостокского морского торгового порта по проекту «Интертран», который предусматривает оперативный обмен данными с ФТС. В ходе тестовых отправок по этой технологии из Владивостока на ст. Силикатная (Московская железная дорога) доставлено порядка 200 контейнеров с импортом из Китая, Южной Кореи и Японии.
«С коллегами из ФТС мы отработали возможность осуществления электронного закрытия таможенного транзита на станции назначения, что сократило время оформления груза на станции назначения в 8 раз, с 19 до 2 часов. Время оформления транзитных деклараций по сравнению с 2017 годом сократилось втрое, с 12 до 4 часов. Налажен бесперебойный электронный обмен данными между РЖД и ФТС – все эти инициативы позволяют сокращать 4–5 суток на оформлении грузов, что, безусловно, оказывает положительное влияние на привлекательность маршрутов через Дальний Восток», – говорит С. Прусова.
По словам представителя FESCO, в ближайшее время планируется распространить эту технологию на другие импортные подконтрольные и рефрижераторные грузы, а на 2020 год намечен запуск электронного оформления транзитных перевозок до Польши.
В РЖД также говорят о намерении тиражировать «Интертран». При этом для развития транзитного сообщения Восток – Запад к проекту предполагается подключить Монголию, Казахстан, Белоруссию.
Внедренная информационная технология основана на существующей нормативно-правовой базе. Поэтому, отмечает заместитель начальника департамента информатизации ОАО «РЖД» Инесса Яковлева, с помощью нового информационно-логистического сервиса можно сопровождать перевозку контейнера любого экспедитора или оператора электронными данными на всем пути следования, обеспечивая необходимой информацией контролирующие службы.
Свое решение для продвижения таможенных грузов на основе блокчейн-платформы TradeLens предлагает Maersk. Нынешним летом компания запустила пилотный проект совместно с Минтрансом, в котором также принимают участие ФТС, Россельхознадзор, Роспотребнадзор, ФСБ и ряд крупных клиентов в Санкт-Петербурге. «Цель пилота – протестировать работу платформы TradeLens в первую очередь для российских госорганов, потому что для бизнеса это уже работает, – пояснил А. Нараевский. – Нам нужно посмотреть, какие данные могут быть использованы, интегрированы в работу таможенников, пограничников, фитосанитаров, и возможно, что когда-то эти документы станут абсолютно юридически приемлемыми. То есть потребуется внести какие-то изменения в законодательство по итогам этого пилота».
Технология блокчейн, для которой хотя и нужна нормативно-правовая основа, способствует созданию доверенной среды, считает менеджер Maersk Line. «Проблема большинства участников бизнеса перевозок в том, что у каждого свое понимание того, что есть истина: что происходит с моим грузом, в каком он состоянии, насколько готовы документы, какие там данные. Преодоление этих барьеров, которые отдаляют нас друг от друга, требует перепроверять информацию, уточнять ее. Это призвана решать такая система», – резюмирует А. Нараевский.
[~DETAIL_TEXT] => Импортный драйвер
Внешнеторговый трафик по-прежнему играет ведущую роль в работе морских портов России. За 9 месяцев 2019 года грузооборот стивидорных компаний страны к прошлогоднему уровню увеличился на 2,8% и составил 626,8 млн т.
Если перевалка в каботажном направлении снизилась на 13% (перегружено 61,4 млн т различных грузов), то в импортном она возросла на 3,5% (до 27,9 млн т), а в экспортном и транзитном – почти на 5% (до 488 млн т и 49,5 млн т соответственно).
Динамика работы портов отражается на смежных видах транспорта. Как отметил первый заместитель начальника Дальневосточной железной дороги по экономике, финансам и корпоративной координации Геннадий Нестерук, главным образом за счет припортовых станций перевозки высокодоходных грузов на магистрали с начала года выросли на 7,5%. Положительная тенденция особенно характерна для контейнерного потока. В январе – сентябре по ДВЖД во всех видах сообщения перевезено 510,4 тыс. TEU, что на 12,8% больше, чем за аналогичный период 2018 года. Из них 389,3 тыс. TEU (+9,4%) – груженые контейнеры. При этом на четверть увеличился объем транзита и экспорта (перевезено 51,5 тыс. и 25,8 тыс. TEU соответственно). Перевозки импорта росли меньшими темпами, они превысили прошлогодний результат на 11,2%, но именно на них приходится основной объем трафика – 246,3 тыс. TEU. Как отмечают в руководстве ДВЖД, роста по погрузке импортных грузов удалось достигнуть за счет развития контейнерного сервиса и увеличения количества поездов, движущихся из портов по специализированному расписанию.
Экспортно-импортный дисбаланс
Столь уверенные темпы наблюдаются не на всех припортовых дорогах. На Северо-Кавказской магистрали за тот же период перевезено 111,3 тыс. TEU, рост составил 1,3%. В плюсе оказались только перевозки в транзитном сообщении, они возросли на 9,7% (до 2,4 тыс. TEU), тогда как в импортном остались практически на прошлогоднем уровне (45,6 тыс. TEU), а в экспортном упали на 37% (до 2 тыс. TEU).
На Октябрьской дороге контейнерный поток превысил 664 тыс. TEU. Это на 9,3% больше, чем годом ранее. Почти половина контейнеров пришлась на внутреннее сообщение. В транзитном и экспортном произошел спад на 8,3 и 12,8%, до 13,9 тыс. и 112 тыс. TEU соответственно. В то же время более чем на 30% вырос импорт, он составил 216 тыс. TEU.
В целом на контейнерном рынке РФ наблюдаются самые низкие темпы роста с 2015 года, говорит менеджер по коммерческому развитию регионального офиса Maersk Line в Восточной Европе Андрей Нараевский. За 9 месяцев объем перевозок контейнеров в российские порты увеличился лишь на 4%. Для сравнения: в 2017 году рост составил около 16%, в 2018-м – 10%. «Причем если в прошлые годы был серьезный спрос на экспорт, то в этом видим, что он вырос всего на 6%. По ряду портов это становится серьезной проблемой, поскольку усиливается дисбаланс между экспортом и импортом», – подчеркивает менеджер.
Особенностью внешнеторгового контейнерооборота, продолжает он, является то, что в Россию товарные партии завозятся преимущественно в 40-футовых контейнерах, тогда как многие экспортные отправки осуществляются 20-футовыми. По его словам, в Санкт-Петербурге это ощущается меньше, поскольку через его терминалы идет большой поток пиломатериалов, грузов, отправляемых в «сороковках», но уже для Новороссийска «двадцатки» – основной тип оборудования под экспортную перевозку. Таким образом, экспортерам, осуществляющим поставки через Новороссийский порт, под погрузку требуется большее количество порожних контейнеров, что оборачивается дополнительными расходами.
Непростая ситуация может сложиться в транзитном сообщении. Более 70% всего контейнерного транзита РФ сегодня составляют китайские грузы, благодаря которым рынок растет в течение последних лет, комментирует начальник управления по взаимодействию с органами государственной власти транспортной группы FESCO Светлана Прусова. Одним из ключевых факторов, обеспечивших этот рост, стала программа субсидирования перевозок китайских грузов в Европу сухопутными маршрутами. Размер субсидий может достигать 50% железнодорожного тарифа, поэтому ставка на сухопутных направлениях сопоставима со стоимостью перевозки через Суэцкий канал ($2–2,5 тыс.), а сроки в среднем меньше в 2 раза. Однако в 2020 году Китай намерен сократить субсидии до 30%, что может привести к росту ставок и снижению темпов роста перевозок.
«Российским игрокам необходимо привлекать грузопотоки других государств, в первую очередь Японии и Кореи. Грузы из этих стран могут перевозиться интермодальным маршрутом через Дальний Восток по Транссибу, но этот путь сегодня значительно дороже. Снижение сквозной ставки за счет железнодорожного тарифа, фрахта и стивидорных расходов хотя бы на 20–30% с текущих $4,5 тыс. за 40-футовый контейнер позволит раскачать рынок и привлечь клиентов», – убеждена С. Прусова.
По ее словам, переключение даже 10% от товарооборота между Японией/Южной Кореей и странами Европы, оцениваемого в 5 млн TEU, позволит привлечь на Транссиб дополнительно 500 тыс. TEU, притом что в 2018 году весь транзит по сети РЖД составил 550 тыс. TEU (за 9 месяцев 2019 г. – 413 тыс. TEU, что почти на 9% превышает соответствующий прошлогодний результат. – Прим. ред.).
«Важно отметить, что привлечение грузопотока даст ощутимый эффект экономике – на каждые 100 тыс. TEU транзита из Японии и Кореи РЖД, российские железнодорожные операторы, стивидоры будут получать 6 млрд руб. выручки ежегодно. В то же время необходимо отметить, что рассматриваемые сегодня инициативы российских профильных госорганов о повышении портовых сборов, ставок аренды причалов окажут негативный эффект на работу по увеличению объемов грузов на интермодальный маршрут через Дальний Восток», – не исключает представитель транспортной группы FESCO.
Таможня выходит в онлайн
Еще одно условие для привлечения внешнеторгового трафика – совершенствование системы контроля при пересечении товарами госграниц с учетом современных потребностей бизнеса. «Сегодня наших японских, китайских и корейских партнеров все еще отпугивает процедура таможенного оформления грузов в России, хотя, безусловно, ФТС за последние годы существенно усовершенствовала ее», – говорит С. Прусова.
Для раскрытия транзитного потенциала РФ, помимо усилий участников перевозочного процесса, необходимо содействие органов власти на различных уровнях, добавляет директор ООО «Морской порт в бухте Троицы» Андрей Перевалов. Это касается упрощения процедур подачи документов и оптимизации досмотров, постоянной работы ведомственных подразделений на этапах движения грузов, поскольку не все пункты пропуска работают в круглосуточном режиме, модернизации инфраструктуры погранпереходов и т. п.
«По данным вопросам ситуация меняется в лучшую сторону, сейчас налажена работа с таможней через таможенный портал, что, в свою очередь, приводит к ускорению проведения таможенных процедур и сокращению срока доставки грузов, – рассказывает А. Перевалов. – Внедрение современных информационных решений, например открытие личных кабинетов на сайтах государственных контролирующих органов, позволяет оперативно решать вопросы по подаче документов, оформлению разрешений, получению выписок и других документов, необходимых для свободного, без задержек и ограничений, перемещения грузов».
Цифровизация должна стать главным инструментом российской таможни, которая приняла стратегию своего развития до 2030 года. «Мы с зарубежными коллегами идем по одному пути и решаем одну задачу – зачислить на службу в таможенные органы цифровые технологии. К 2030 году будет сформирована качественно новая, насыщенная искусственным интеллектом, быстро перенастраиваемая, информационно связанная с внутренними и внешними партнерами, умная таможенная служба, незаметная для законопослушного бизнеса и результативная для государства. В этом мы видим стратегическую цель своего развития, сформированную с учетом позиций бизнес-сообщества и на основе лучших мировых практик», – заявил глава ФТС Владимир Булавин на недавнем Международном таможенном форуме.
Сейчас в рамках нового подхода образуются центры электронного декларирования (ЦЭД), которые позволят полноценно перейти на безбумажный документооборот, снизить логистические и транспортные издержки. На сегодняшний день создано 12 из 16 ЦЭД. Они возьмут на себя прием всех деклараций, с которыми до недавнего времени работало примерно 600 таможенных постов России. К примеру, сегодня 93% декларационного массива морских таможен Дальнего Востока уже оформляется центром во Владивостоке. Как проинформировал начальник Владивостокского таможенного поста Алексей Дульянинов, за 9 месяцев автоматически зарегистрировано более 80% экспортных и 35% импортных деклараций. Без участия инспектора выпущено 51% экспортных и 31% импортных деклараций, поданных участниками ВЭД низкого уровня риска. Для сравнения: за аналогичный период 2018 года автоматический выпуск по экспорту составил 11%, тогда как по импорту такой практики не было вовсе. Согласно планам ФТС, в 2020-м будет автоматически регистрироваться 99% подаваемых декларантами документов и выпускаться 80% деклараций юрлиц низкого уровня риска.
Пока что организация работы центров электронного декларирования находится в стадии становления. На начальном этапе не обходится без сложностей, сообщил член экспертно-консультативного совета по реализации таможенной политики при ФТС России, заместитель гендиректора ООО «Восход» Юрий Ковалев.
«Опыт таможенного управления в Москве показал, что было не очень хорошо первые месяц-два. После ограничений компетенции таможенных постов резко выросли сроки таможенного оформления – в среднем до 2 суток, но некоторые машины стояли неделями. Причина очевидна: собрать в одном месте 200 человек, желающих работать, сложно, – говорит Ю. Ковалев. – Соответственно, если сейчас Балтийский ЦЭД в Санкт-Петербурге обрабатывает 2/3 объема и более-менее прилично показывает результаты, в основном все оформляется в один день, то в ноябре, после того как ему отдадут объемы услуг таможен Выборга, Архангельска, Мурманска, возможно, будут сложности».
Транзит поставят на блокчейн
И все же конечная цель цифровизации – снижение уровня административных барьеров. Благодаря цифре, к примеру, возможно эффективно реализовать межгосударственные договоренности о признании досмотровых работ между таможнями. На такую необходимость указывают в FESCO, говоря о привлечении контейнерных грузов из стран Азии. Сегодня ФТС России поддерживает контакты с более чем 100 таможенными администрациями. С 70 из них заключены базовые соглашения, кроме того, в 20 странах есть представители Федеральной таможенной службы. Правда, признают в руководстве ФТС, результаты взаимодействия могли быть более качественными, хотя продуктивный опыт тоже имеется, например, с Китаем.
«С китайскими партнерами ведется обмен данными по перемещаемым товарам, налажено взаимное признание результатов таможенного контроля, обмен снимками ИДК (инспекционно-досмотровых комплексов. – Прим. ред.), а в этом году подписана дорожная карта о признании уполномоченных экспортных операторов, – перечисляет В. Булавин. – Мы существенно продвинулись в вопросе автоматического получения информации о таможенной стоимости товаров из Китая, вышли на вопросы создания предотгрузочных инспекций для товаров, перемещаемых из КНР. Все это позволяет в будущем существенно снизить временные затраты и издержки для бизнеса».
Важно, что цифра способна увязать информационные ресурсы контролирующих служб с грузовладельцами, участниками перевозочного процесса.
В настоящее время в России обкатываются соответствующие интеграционные решения. В сентябре группа FESCO вместе с РЖД организовала перевозки из Владивостокского морского торгового порта по проекту «Интертран», который предусматривает оперативный обмен данными с ФТС. В ходе тестовых отправок по этой технологии из Владивостока на ст. Силикатная (Московская железная дорога) доставлено порядка 200 контейнеров с импортом из Китая, Южной Кореи и Японии.
«С коллегами из ФТС мы отработали возможность осуществления электронного закрытия таможенного транзита на станции назначения, что сократило время оформления груза на станции назначения в 8 раз, с 19 до 2 часов. Время оформления транзитных деклараций по сравнению с 2017 годом сократилось втрое, с 12 до 4 часов. Налажен бесперебойный электронный обмен данными между РЖД и ФТС – все эти инициативы позволяют сокращать 4–5 суток на оформлении грузов, что, безусловно, оказывает положительное влияние на привлекательность маршрутов через Дальний Восток», – говорит С. Прусова.
По словам представителя FESCO, в ближайшее время планируется распространить эту технологию на другие импортные подконтрольные и рефрижераторные грузы, а на 2020 год намечен запуск электронного оформления транзитных перевозок до Польши.
В РЖД также говорят о намерении тиражировать «Интертран». При этом для развития транзитного сообщения Восток – Запад к проекту предполагается подключить Монголию, Казахстан, Белоруссию.
Внедренная информационная технология основана на существующей нормативно-правовой базе. Поэтому, отмечает заместитель начальника департамента информатизации ОАО «РЖД» Инесса Яковлева, с помощью нового информационно-логистического сервиса можно сопровождать перевозку контейнера любого экспедитора или оператора электронными данными на всем пути следования, обеспечивая необходимой информацией контролирующие службы.
Свое решение для продвижения таможенных грузов на основе блокчейн-платформы TradeLens предлагает Maersk. Нынешним летом компания запустила пилотный проект совместно с Минтрансом, в котором также принимают участие ФТС, Россельхознадзор, Роспотребнадзор, ФСБ и ряд крупных клиентов в Санкт-Петербурге. «Цель пилота – протестировать работу платформы TradeLens в первую очередь для российских госорганов, потому что для бизнеса это уже работает, – пояснил А. Нараевский. – Нам нужно посмотреть, какие данные могут быть использованы, интегрированы в работу таможенников, пограничников, фитосанитаров, и возможно, что когда-то эти документы станут абсолютно юридически приемлемыми. То есть потребуется внести какие-то изменения в законодательство по итогам этого пилота».
Технология блокчейн, для которой хотя и нужна нормативно-правовая основа, способствует созданию доверенной среды, считает менеджер Maersk Line. «Проблема большинства участников бизнеса перевозок в том, что у каждого свое понимание того, что есть истина: что происходит с моим грузом, в каком он состоянии, насколько готовы документы, какие там данные. Преодоление этих барьеров, которые отдаляют нас друг от друга, требует перепроверять информацию, уточнять ее. Это призвана решать такая система», – резюмирует А. Нараевский.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Перевозки внешнеторговых грузов через морские порты РФ продолжают в целом демонстрировать положительную динамику, однако такая тенденция в регионах неоднородна. Более того, наметилось замедление роста объемов по контейнерным грузам. Участники рынка говорят о необходимости активнее привлекать на территорию России транзитные грузы, для чего нужны определенные меры со стороны госструктур. Решать эту задачу призвана реформа Федеральной таможенной службы и передовые инфотехнологии.
[~PREVIEW_TEXT] => Перевозки внешнеторговых грузов через морские порты РФ продолжают в целом демонстрировать положительную динамику, однако такая тенденция в регионах неоднородна. Более того, наметилось замедление роста объемов по контейнерным грузам. Участники рынка говорят о необходимости активнее привлекать на территорию России транзитные грузы, для чего нужны определенные меры со стороны госструктур. Решать эту задачу призвана реформа Федеральной таможенной службы и передовые инфотехнологии.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => portam-obeshchayut-vykhod-v-globalnuyu-set
[~CODE] => portam-obeshchayut-vykhod-v-globalnuyu-set
[EXTERNAL_ID] => 376867
[~EXTERNAL_ID] => 376867
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.11.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Белов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376867:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Белов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376867:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 376811
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376867:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 376811
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376867:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376867:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376867:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376867:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Портам обещают выход в глобальную сеть
[SECTION_META_KEYWORDS] => портам обещают выход в глобальную сеть
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозки внешнеторговых грузов через морские порты РФ продолжают в целом демонстрировать положительную динамику, однако такая тенденция в регионах неоднородна. Более того, наметилось замедление роста объемов по контейнерным грузам. Участники рынка говорят о необходимости активнее привлекать на территорию России транзитные грузы, для чего нужны определенные меры со стороны госструктур. Решать эту задачу призвана реформа Федеральной таможенной службы и передовые инфотехнологии.
[ELEMENT_META_TITLE] => Портам обещают выход в глобальную сеть
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => портам обещают выход в глобальную сеть
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозки внешнеторговых грузов через морские порты РФ продолжают в целом демонстрировать положительную динамику, однако такая тенденция в регионах неоднородна. Более того, наметилось замедление роста объемов по контейнерным грузам. Участники рынка говорят о необходимости активнее привлекать на территорию России транзитные грузы, для чего нужны определенные меры со стороны госструктур. Решать эту задачу призвана реформа Федеральной таможенной службы и передовые инфотехнологии.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Портам обещают выход в глобальную сеть
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Портам обещают выход в глобальную сеть
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Портам обещают выход в глобальную сеть
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Портам обещают выход в глобальную сеть
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Портам обещают выход в глобальную сеть
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Портам обещают выход в глобальную сеть
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Портам обещают выход в глобальную сеть
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Портам обещают выход в глобальную сеть
)
)
Array
(
[ID] => 376868
[~ID] => 376868
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[NAME] => Судебная практика мультимодальных страданий
[~NAME] => Судебная практика мультимодальных страданий
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 13:13:52
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 13:13:52
[ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 13:13:52
[~ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 13:13:52
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 12:00:35
[~TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 12:00:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/sudebnaya-praktika-multimodalnykh-stradaniy-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/sudebnaya-praktika-multimodalnykh-stradaniy-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Как доказать, что перевозчик прав?
Постараюсь показать риски, с которыми сталкиваются экспедиторские компании, на примерах уже свершившихся судебных решений, из которых видно, как все происходит на практике. Начнем с того, что качественной можно признать только такую транспортно-логистическую услугу, которая надлежащим образом оформлена документарно. А вот что происходит в действительности.
Приведу такой случай. Экспедитор оказал мультимодальный сервис: груз был доставлен из-за границы в аэропорт Шереметьево воздушным транспортом, а потом продолжил движение на автомобиле до Набережных Челнов. Оба перевозчика в данном случае имеют право на нулевую ставку НДС, поскольку услуга одна, хотя и происходит с трансшипментом.
Однако определением Верховного суда № 305-КГ14-4881 от 22.12.2014 г. на компанию возложена ответственность за неуплату НДС за автоперевозку из аэропорта до места назначения. Верховный суд мотивировал свое решение тем, что экспедитор не смог предоставить доказательства того, что эта перевозка была частью единого международного сервиса (воздушный + автомобильный транспорт). Несмотря на то, что был предъявлен договор на выполнение услуги, суд не принял данное обстоятельство во внимание. Формально, согласно его решению, перевозок было две: одна – международная, а вторая – внутренняя.
Это заставляет заняться поиском ответа на простой вопрос: как доказать мультимодальность перевозки? Причем он должен устроить как всех ее участников, так и контролирующие органы.
Надлежащим образом оформленный экспедиторский документ должен выполнять как минимум четыре важные функции. Во-первых, подтверждать факт наступления ответственности МТО (мультимодального транспортного оператора) за выполнение принятых на себя обязательств в отношении конкретной партии груза. Во-вторых, может применяться в системе международных валютных расчетов (то, что называется расчетом по аккредитивам). В-третьих, служить для подтверждения обоснованности расходов, понесенных на оплату транспортно-экспедиторских услуг (чисто бухгалтерская тематика). В-четвертых, при обслуживании международных грузопотоков служить основанием для применения ставки НДС в размере 0%.
Следовательно, возникает резонный вопрос: как должен выглядеть надлежащий экспедиторский документ, который будет подтверждать факт оказания транспортно-экспедиторских услуг таким образом, чтобы ни у банков, ни у контрольных органов не возникло ни малейшего сомнения в том, что такие услуги реально оказаны?
Транспортная услуга состоит в том, что груз перемещается из точки А в точку Б. Отсюда вытекают ее параметры. Однако экспедиторская услуга при этом выглядит виртуальной, но ее необходимо документарно зафиксировать – когда она начата и когда завершена, чтобы оправдать бухгалтерскую проводку. Сложность в том, что международных норм по этому поводу нет (правила FIATA рекомендательные). Поэтому в каждой стране опираются на национальное право.
Рифы российского законодательства
В России есть два основных документа: федеральный закон № 87-ФЗ от 30.07.2003 г. «О транспортно-экспедиционной деятельности» и Правила транспортно-экспедиционной деятельности, утвержденные постановлением правительства РФ № 554 от 08.09.2006 г. Первое, что режет глаз, – в законе указано слово «экспедиционной», а на практике компании занимаются экспедиторской деятельностью. Однако оставим эти и другие нестыковки в стороне.
В данном случае важно, что п. 5 данных правил предусматривает наличие трех видов экспедиторских документов, из которых два (расписка экспедитора и складская расписка) выдаются экспедитором своему клиенту, а один (поручение экспедитору) вручается клиентом соответственно экспедитору.
Однако экспедиторская расписка – полностью отечественный документ, по форме самым разительным образом отличающийся от коносаментов, принятых в мировой практике. Следовательно, иностранный клиент такой документ не поймет (он составлен на русском языке) и не примет (российский документ не приспособлен к системе аккредитивов). Возникает проблема: поскольку экспедиторская расписка не описана в УОП-600, то она оказывается непригодной для участия в системе международных валютных расчетов. Получается, что такой серьезный и важный документ при взаимодействии с иностранными финансовыми организациями оказывается полностью бесполезен.
Правда, п. 6 правил допускает использование сторонами иных экспедиторских документов, отличных от указанных в п. 5. Однако позиции наших судов в этом отношении крайне противоречивы.
Например, в постановлении ФАС Уральского округа № Ф09-3930/08-С5 от 02.06.2008 г. указано, что иной согласованный сторонами документ (сдаточная расписка) не является экспедиторской распиской, потому что форма последней четко установлена законом. Таким образом, и нет доказательства принятия экспедитором ответственности за груз.
А вот прецедент, в котором прослеживается иная логика: постановлением кассационной инстанции арбитражного суда Северо-Кавказского федерального округа № А32-25960/2018 от 25.04.2019 г. на экспедитора возложена полная материальная ответственность за груз, не доставленный компанией Maersk по своему коносаменту (груз был полностью утрачен в контейнере во время морской перевозки, а экспедитор всего лишь осуществил букировку груза за небольшую комиссию). Мотив суда был такой: отсутствие экспедиторского документа не делает договор транспортной экспедиции недействительным. И решением суда экспедитор был признан ответственным за действия одного из крупнейших в мире контейнерных перевозчиков.
И еще пример на ту же тему: в постановлении девятого апелляционного суда № 09АП-53461/2018 электронная копия долевого коносамента мультимодального оператора из Индии названа официальной копией коносамента на морскую перевозку, на основании чего полная материальная ответственность за груз была возложена на российского экспедитора – агента МТО. Получается, что коносамент выдали за рубежом, а ответственность по нему в РФ возложили на российскую компанию. Между тем он всего лишь отказался за свой счет перевозить груз из Санкт-Петербурга в Москву, потому что в договоре не предусмотрели за это оплату. Клиент организовал эту перевозку сам, а через суд взыскал данную сумму с российского экспедитора и прибавил к ней еще и свою упущенную выгоду.
Единая позиция российских арбитражных судов и налоговых органов в части применимости экспедиторских коносаментов в качестве экспедиторского документа до настоящего момента не выработана. Закон вроде бы и разрешает использовать иные документы, а вот на практике возникают серьезные проблемы: получается, что экспедитор всегда виноват. И все потому, что в российском праве нет четких разъяснений, как, собственно, должна быть правильно оформлена мультимодальная (смешанная) перевозка.
По-видимому, экономическая сессия Верховного суда должна дать понимание указанной ситуации: если возможно использование экспедиторских коносаментов, то в РФ должны придерживаться международной практики, а не идти каким-то другим путем.
[~DETAIL_TEXT] => Как доказать, что перевозчик прав?
Постараюсь показать риски, с которыми сталкиваются экспедиторские компании, на примерах уже свершившихся судебных решений, из которых видно, как все происходит на практике. Начнем с того, что качественной можно признать только такую транспортно-логистическую услугу, которая надлежащим образом оформлена документарно. А вот что происходит в действительности.
Приведу такой случай. Экспедитор оказал мультимодальный сервис: груз был доставлен из-за границы в аэропорт Шереметьево воздушным транспортом, а потом продолжил движение на автомобиле до Набережных Челнов. Оба перевозчика в данном случае имеют право на нулевую ставку НДС, поскольку услуга одна, хотя и происходит с трансшипментом.
Однако определением Верховного суда № 305-КГ14-4881 от 22.12.2014 г. на компанию возложена ответственность за неуплату НДС за автоперевозку из аэропорта до места назначения. Верховный суд мотивировал свое решение тем, что экспедитор не смог предоставить доказательства того, что эта перевозка была частью единого международного сервиса (воздушный + автомобильный транспорт). Несмотря на то, что был предъявлен договор на выполнение услуги, суд не принял данное обстоятельство во внимание. Формально, согласно его решению, перевозок было две: одна – международная, а вторая – внутренняя.
Это заставляет заняться поиском ответа на простой вопрос: как доказать мультимодальность перевозки? Причем он должен устроить как всех ее участников, так и контролирующие органы.
Надлежащим образом оформленный экспедиторский документ должен выполнять как минимум четыре важные функции. Во-первых, подтверждать факт наступления ответственности МТО (мультимодального транспортного оператора) за выполнение принятых на себя обязательств в отношении конкретной партии груза. Во-вторых, может применяться в системе международных валютных расчетов (то, что называется расчетом по аккредитивам). В-третьих, служить для подтверждения обоснованности расходов, понесенных на оплату транспортно-экспедиторских услуг (чисто бухгалтерская тематика). В-четвертых, при обслуживании международных грузопотоков служить основанием для применения ставки НДС в размере 0%.
Следовательно, возникает резонный вопрос: как должен выглядеть надлежащий экспедиторский документ, который будет подтверждать факт оказания транспортно-экспедиторских услуг таким образом, чтобы ни у банков, ни у контрольных органов не возникло ни малейшего сомнения в том, что такие услуги реально оказаны?
Транспортная услуга состоит в том, что груз перемещается из точки А в точку Б. Отсюда вытекают ее параметры. Однако экспедиторская услуга при этом выглядит виртуальной, но ее необходимо документарно зафиксировать – когда она начата и когда завершена, чтобы оправдать бухгалтерскую проводку. Сложность в том, что международных норм по этому поводу нет (правила FIATA рекомендательные). Поэтому в каждой стране опираются на национальное право.
Рифы российского законодательства
В России есть два основных документа: федеральный закон № 87-ФЗ от 30.07.2003 г. «О транспортно-экспедиционной деятельности» и Правила транспортно-экспедиционной деятельности, утвержденные постановлением правительства РФ № 554 от 08.09.2006 г. Первое, что режет глаз, – в законе указано слово «экспедиционной», а на практике компании занимаются экспедиторской деятельностью. Однако оставим эти и другие нестыковки в стороне.
В данном случае важно, что п. 5 данных правил предусматривает наличие трех видов экспедиторских документов, из которых два (расписка экспедитора и складская расписка) выдаются экспедитором своему клиенту, а один (поручение экспедитору) вручается клиентом соответственно экспедитору.
Однако экспедиторская расписка – полностью отечественный документ, по форме самым разительным образом отличающийся от коносаментов, принятых в мировой практике. Следовательно, иностранный клиент такой документ не поймет (он составлен на русском языке) и не примет (российский документ не приспособлен к системе аккредитивов). Возникает проблема: поскольку экспедиторская расписка не описана в УОП-600, то она оказывается непригодной для участия в системе международных валютных расчетов. Получается, что такой серьезный и важный документ при взаимодействии с иностранными финансовыми организациями оказывается полностью бесполезен.
Правда, п. 6 правил допускает использование сторонами иных экспедиторских документов, отличных от указанных в п. 5. Однако позиции наших судов в этом отношении крайне противоречивы.
Например, в постановлении ФАС Уральского округа № Ф09-3930/08-С5 от 02.06.2008 г. указано, что иной согласованный сторонами документ (сдаточная расписка) не является экспедиторской распиской, потому что форма последней четко установлена законом. Таким образом, и нет доказательства принятия экспедитором ответственности за груз.
А вот прецедент, в котором прослеживается иная логика: постановлением кассационной инстанции арбитражного суда Северо-Кавказского федерального округа № А32-25960/2018 от 25.04.2019 г. на экспедитора возложена полная материальная ответственность за груз, не доставленный компанией Maersk по своему коносаменту (груз был полностью утрачен в контейнере во время морской перевозки, а экспедитор всего лишь осуществил букировку груза за небольшую комиссию). Мотив суда был такой: отсутствие экспедиторского документа не делает договор транспортной экспедиции недействительным. И решением суда экспедитор был признан ответственным за действия одного из крупнейших в мире контейнерных перевозчиков.
И еще пример на ту же тему: в постановлении девятого апелляционного суда № 09АП-53461/2018 электронная копия долевого коносамента мультимодального оператора из Индии названа официальной копией коносамента на морскую перевозку, на основании чего полная материальная ответственность за груз была возложена на российского экспедитора – агента МТО. Получается, что коносамент выдали за рубежом, а ответственность по нему в РФ возложили на российскую компанию. Между тем он всего лишь отказался за свой счет перевозить груз из Санкт-Петербурга в Москву, потому что в договоре не предусмотрели за это оплату. Клиент организовал эту перевозку сам, а через суд взыскал данную сумму с российского экспедитора и прибавил к ней еще и свою упущенную выгоду.
Единая позиция российских арбитражных судов и налоговых органов в части применимости экспедиторских коносаментов в качестве экспедиторского документа до настоящего момента не выработана. Закон вроде бы и разрешает использовать иные документы, а вот на практике возникают серьезные проблемы: получается, что экспедитор всегда виноват. И все потому, что в российском праве нет четких разъяснений, как, собственно, должна быть правильно оформлена мультимодальная (смешанная) перевозка.
По-видимому, экономическая сессия Верховного суда должна дать понимание указанной ситуации: если возможно использование экспедиторских коносаментов, то в РФ должны придерживаться международной практики, а не идти каким-то другим путем.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Российские компании, которые оказывают услуги по мультимодальным (смешанным) перевозкам, на практике нередко оказываются в сложном положении. Причина в том, что у документарного оформления мультимодальных перевозок имеются проблемы на законодательном уровне. Как их избежать?
[~PREVIEW_TEXT] => Российские компании, которые оказывают услуги по мультимодальным (смешанным) перевозкам, на практике нередко оказываются в сложном положении. Причина в том, что у документарного оформления мультимодальных перевозок имеются проблемы на законодательном уровне. Как их избежать?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1971068
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 12:00:35
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 95050
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/4b9
[FILE_NAME] => DEG_7683.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DEG_7683.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 7d9c3454011d29cc92b8d726e35ae5f8
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/4b9/DEG_7683.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4b9/DEG_7683.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/4b9/DEG_7683.jpg
[ALT] => Судебная практика мультимодальных страданий
[TITLE] => Судебная практика мультимодальных страданий
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1971068
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sudebnaya-praktika-multimodalnykh-stradaniy-
[~CODE] => sudebnaya-praktika-multimodalnykh-stradaniy-
[EXTERNAL_ID] => 376868
[~EXTERNAL_ID] => 376868
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.11.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Андрей Голубчик, профессор кафедры технологии внешнеторговых сделок ВАВТ Минэкономразвития России
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376868:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Андрей Голубчик, профессор кафедры технологии внешнеторговых сделок ВАВТ Минэкономразвития России
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376868:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 376811
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376868:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 376811
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376868:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376868:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376868:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376868:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Судебная практика мультимодальных страданий
[SECTION_META_KEYWORDS] => судебная практика мультимодальных страданий
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Российские компании, которые оказывают услуги по мультимодальным (смешанным) перевозкам, на практике нередко оказываются в сложном положении. Причина в том, что у документарного оформления мультимодальных перевозок имеются проблемы на законодательном уровне. Как их избежать?
[ELEMENT_META_TITLE] => Судебная практика мультимодальных страданий
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => судебная практика мультимодальных страданий
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Российские компании, которые оказывают услуги по мультимодальным (смешанным) перевозкам, на практике нередко оказываются в сложном положении. Причина в том, что у документарного оформления мультимодальных перевозок имеются проблемы на законодательном уровне. Как их избежать?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Судебная практика мультимодальных страданий
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Судебная практика мультимодальных страданий
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Судебная практика мультимодальных страданий
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Судебная практика мультимодальных страданий
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Судебная практика мультимодальных страданий
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Судебная практика мультимодальных страданий
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Судебная практика мультимодальных страданий
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Судебная практика мультимодальных страданий
)
)
Array
(
[ID] => 376868
[~ID] => 376868
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[NAME] => Судебная практика мультимодальных страданий
[~NAME] => Судебная практика мультимодальных страданий
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 13:13:52
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 13:13:52
[ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 13:13:52
[~ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 13:13:52
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 12:00:35
[~TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 12:00:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/sudebnaya-praktika-multimodalnykh-stradaniy-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/sudebnaya-praktika-multimodalnykh-stradaniy-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Как доказать, что перевозчик прав?
Постараюсь показать риски, с которыми сталкиваются экспедиторские компании, на примерах уже свершившихся судебных решений, из которых видно, как все происходит на практике. Начнем с того, что качественной можно признать только такую транспортно-логистическую услугу, которая надлежащим образом оформлена документарно. А вот что происходит в действительности.
Приведу такой случай. Экспедитор оказал мультимодальный сервис: груз был доставлен из-за границы в аэропорт Шереметьево воздушным транспортом, а потом продолжил движение на автомобиле до Набережных Челнов. Оба перевозчика в данном случае имеют право на нулевую ставку НДС, поскольку услуга одна, хотя и происходит с трансшипментом.
Однако определением Верховного суда № 305-КГ14-4881 от 22.12.2014 г. на компанию возложена ответственность за неуплату НДС за автоперевозку из аэропорта до места назначения. Верховный суд мотивировал свое решение тем, что экспедитор не смог предоставить доказательства того, что эта перевозка была частью единого международного сервиса (воздушный + автомобильный транспорт). Несмотря на то, что был предъявлен договор на выполнение услуги, суд не принял данное обстоятельство во внимание. Формально, согласно его решению, перевозок было две: одна – международная, а вторая – внутренняя.
Это заставляет заняться поиском ответа на простой вопрос: как доказать мультимодальность перевозки? Причем он должен устроить как всех ее участников, так и контролирующие органы.
Надлежащим образом оформленный экспедиторский документ должен выполнять как минимум четыре важные функции. Во-первых, подтверждать факт наступления ответственности МТО (мультимодального транспортного оператора) за выполнение принятых на себя обязательств в отношении конкретной партии груза. Во-вторых, может применяться в системе международных валютных расчетов (то, что называется расчетом по аккредитивам). В-третьих, служить для подтверждения обоснованности расходов, понесенных на оплату транспортно-экспедиторских услуг (чисто бухгалтерская тематика). В-четвертых, при обслуживании международных грузопотоков служить основанием для применения ставки НДС в размере 0%.
Следовательно, возникает резонный вопрос: как должен выглядеть надлежащий экспедиторский документ, который будет подтверждать факт оказания транспортно-экспедиторских услуг таким образом, чтобы ни у банков, ни у контрольных органов не возникло ни малейшего сомнения в том, что такие услуги реально оказаны?
Транспортная услуга состоит в том, что груз перемещается из точки А в точку Б. Отсюда вытекают ее параметры. Однако экспедиторская услуга при этом выглядит виртуальной, но ее необходимо документарно зафиксировать – когда она начата и когда завершена, чтобы оправдать бухгалтерскую проводку. Сложность в том, что международных норм по этому поводу нет (правила FIATA рекомендательные). Поэтому в каждой стране опираются на национальное право.
Рифы российского законодательства
В России есть два основных документа: федеральный закон № 87-ФЗ от 30.07.2003 г. «О транспортно-экспедиционной деятельности» и Правила транспортно-экспедиционной деятельности, утвержденные постановлением правительства РФ № 554 от 08.09.2006 г. Первое, что режет глаз, – в законе указано слово «экспедиционной», а на практике компании занимаются экспедиторской деятельностью. Однако оставим эти и другие нестыковки в стороне.
В данном случае важно, что п. 5 данных правил предусматривает наличие трех видов экспедиторских документов, из которых два (расписка экспедитора и складская расписка) выдаются экспедитором своему клиенту, а один (поручение экспедитору) вручается клиентом соответственно экспедитору.
Однако экспедиторская расписка – полностью отечественный документ, по форме самым разительным образом отличающийся от коносаментов, принятых в мировой практике. Следовательно, иностранный клиент такой документ не поймет (он составлен на русском языке) и не примет (российский документ не приспособлен к системе аккредитивов). Возникает проблема: поскольку экспедиторская расписка не описана в УОП-600, то она оказывается непригодной для участия в системе международных валютных расчетов. Получается, что такой серьезный и важный документ при взаимодействии с иностранными финансовыми организациями оказывается полностью бесполезен.
Правда, п. 6 правил допускает использование сторонами иных экспедиторских документов, отличных от указанных в п. 5. Однако позиции наших судов в этом отношении крайне противоречивы.
Например, в постановлении ФАС Уральского округа № Ф09-3930/08-С5 от 02.06.2008 г. указано, что иной согласованный сторонами документ (сдаточная расписка) не является экспедиторской распиской, потому что форма последней четко установлена законом. Таким образом, и нет доказательства принятия экспедитором ответственности за груз.
А вот прецедент, в котором прослеживается иная логика: постановлением кассационной инстанции арбитражного суда Северо-Кавказского федерального округа № А32-25960/2018 от 25.04.2019 г. на экспедитора возложена полная материальная ответственность за груз, не доставленный компанией Maersk по своему коносаменту (груз был полностью утрачен в контейнере во время морской перевозки, а экспедитор всего лишь осуществил букировку груза за небольшую комиссию). Мотив суда был такой: отсутствие экспедиторского документа не делает договор транспортной экспедиции недействительным. И решением суда экспедитор был признан ответственным за действия одного из крупнейших в мире контейнерных перевозчиков.
И еще пример на ту же тему: в постановлении девятого апелляционного суда № 09АП-53461/2018 электронная копия долевого коносамента мультимодального оператора из Индии названа официальной копией коносамента на морскую перевозку, на основании чего полная материальная ответственность за груз была возложена на российского экспедитора – агента МТО. Получается, что коносамент выдали за рубежом, а ответственность по нему в РФ возложили на российскую компанию. Между тем он всего лишь отказался за свой счет перевозить груз из Санкт-Петербурга в Москву, потому что в договоре не предусмотрели за это оплату. Клиент организовал эту перевозку сам, а через суд взыскал данную сумму с российского экспедитора и прибавил к ней еще и свою упущенную выгоду.
Единая позиция российских арбитражных судов и налоговых органов в части применимости экспедиторских коносаментов в качестве экспедиторского документа до настоящего момента не выработана. Закон вроде бы и разрешает использовать иные документы, а вот на практике возникают серьезные проблемы: получается, что экспедитор всегда виноват. И все потому, что в российском праве нет четких разъяснений, как, собственно, должна быть правильно оформлена мультимодальная (смешанная) перевозка.
По-видимому, экономическая сессия Верховного суда должна дать понимание указанной ситуации: если возможно использование экспедиторских коносаментов, то в РФ должны придерживаться международной практики, а не идти каким-то другим путем.
[~DETAIL_TEXT] => Как доказать, что перевозчик прав?
Постараюсь показать риски, с которыми сталкиваются экспедиторские компании, на примерах уже свершившихся судебных решений, из которых видно, как все происходит на практике. Начнем с того, что качественной можно признать только такую транспортно-логистическую услугу, которая надлежащим образом оформлена документарно. А вот что происходит в действительности.
Приведу такой случай. Экспедитор оказал мультимодальный сервис: груз был доставлен из-за границы в аэропорт Шереметьево воздушным транспортом, а потом продолжил движение на автомобиле до Набережных Челнов. Оба перевозчика в данном случае имеют право на нулевую ставку НДС, поскольку услуга одна, хотя и происходит с трансшипментом.
Однако определением Верховного суда № 305-КГ14-4881 от 22.12.2014 г. на компанию возложена ответственность за неуплату НДС за автоперевозку из аэропорта до места назначения. Верховный суд мотивировал свое решение тем, что экспедитор не смог предоставить доказательства того, что эта перевозка была частью единого международного сервиса (воздушный + автомобильный транспорт). Несмотря на то, что был предъявлен договор на выполнение услуги, суд не принял данное обстоятельство во внимание. Формально, согласно его решению, перевозок было две: одна – международная, а вторая – внутренняя.
Это заставляет заняться поиском ответа на простой вопрос: как доказать мультимодальность перевозки? Причем он должен устроить как всех ее участников, так и контролирующие органы.
Надлежащим образом оформленный экспедиторский документ должен выполнять как минимум четыре важные функции. Во-первых, подтверждать факт наступления ответственности МТО (мультимодального транспортного оператора) за выполнение принятых на себя обязательств в отношении конкретной партии груза. Во-вторых, может применяться в системе международных валютных расчетов (то, что называется расчетом по аккредитивам). В-третьих, служить для подтверждения обоснованности расходов, понесенных на оплату транспортно-экспедиторских услуг (чисто бухгалтерская тематика). В-четвертых, при обслуживании международных грузопотоков служить основанием для применения ставки НДС в размере 0%.
Следовательно, возникает резонный вопрос: как должен выглядеть надлежащий экспедиторский документ, который будет подтверждать факт оказания транспортно-экспедиторских услуг таким образом, чтобы ни у банков, ни у контрольных органов не возникло ни малейшего сомнения в том, что такие услуги реально оказаны?
Транспортная услуга состоит в том, что груз перемещается из точки А в точку Б. Отсюда вытекают ее параметры. Однако экспедиторская услуга при этом выглядит виртуальной, но ее необходимо документарно зафиксировать – когда она начата и когда завершена, чтобы оправдать бухгалтерскую проводку. Сложность в том, что международных норм по этому поводу нет (правила FIATA рекомендательные). Поэтому в каждой стране опираются на национальное право.
Рифы российского законодательства
В России есть два основных документа: федеральный закон № 87-ФЗ от 30.07.2003 г. «О транспортно-экспедиционной деятельности» и Правила транспортно-экспедиционной деятельности, утвержденные постановлением правительства РФ № 554 от 08.09.2006 г. Первое, что режет глаз, – в законе указано слово «экспедиционной», а на практике компании занимаются экспедиторской деятельностью. Однако оставим эти и другие нестыковки в стороне.
В данном случае важно, что п. 5 данных правил предусматривает наличие трех видов экспедиторских документов, из которых два (расписка экспедитора и складская расписка) выдаются экспедитором своему клиенту, а один (поручение экспедитору) вручается клиентом соответственно экспедитору.
Однако экспедиторская расписка – полностью отечественный документ, по форме самым разительным образом отличающийся от коносаментов, принятых в мировой практике. Следовательно, иностранный клиент такой документ не поймет (он составлен на русском языке) и не примет (российский документ не приспособлен к системе аккредитивов). Возникает проблема: поскольку экспедиторская расписка не описана в УОП-600, то она оказывается непригодной для участия в системе международных валютных расчетов. Получается, что такой серьезный и важный документ при взаимодействии с иностранными финансовыми организациями оказывается полностью бесполезен.
Правда, п. 6 правил допускает использование сторонами иных экспедиторских документов, отличных от указанных в п. 5. Однако позиции наших судов в этом отношении крайне противоречивы.
Например, в постановлении ФАС Уральского округа № Ф09-3930/08-С5 от 02.06.2008 г. указано, что иной согласованный сторонами документ (сдаточная расписка) не является экспедиторской распиской, потому что форма последней четко установлена законом. Таким образом, и нет доказательства принятия экспедитором ответственности за груз.
А вот прецедент, в котором прослеживается иная логика: постановлением кассационной инстанции арбитражного суда Северо-Кавказского федерального округа № А32-25960/2018 от 25.04.2019 г. на экспедитора возложена полная материальная ответственность за груз, не доставленный компанией Maersk по своему коносаменту (груз был полностью утрачен в контейнере во время морской перевозки, а экспедитор всего лишь осуществил букировку груза за небольшую комиссию). Мотив суда был такой: отсутствие экспедиторского документа не делает договор транспортной экспедиции недействительным. И решением суда экспедитор был признан ответственным за действия одного из крупнейших в мире контейнерных перевозчиков.
И еще пример на ту же тему: в постановлении девятого апелляционного суда № 09АП-53461/2018 электронная копия долевого коносамента мультимодального оператора из Индии названа официальной копией коносамента на морскую перевозку, на основании чего полная материальная ответственность за груз была возложена на российского экспедитора – агента МТО. Получается, что коносамент выдали за рубежом, а ответственность по нему в РФ возложили на российскую компанию. Между тем он всего лишь отказался за свой счет перевозить груз из Санкт-Петербурга в Москву, потому что в договоре не предусмотрели за это оплату. Клиент организовал эту перевозку сам, а через суд взыскал данную сумму с российского экспедитора и прибавил к ней еще и свою упущенную выгоду.
Единая позиция российских арбитражных судов и налоговых органов в части применимости экспедиторских коносаментов в качестве экспедиторского документа до настоящего момента не выработана. Закон вроде бы и разрешает использовать иные документы, а вот на практике возникают серьезные проблемы: получается, что экспедитор всегда виноват. И все потому, что в российском праве нет четких разъяснений, как, собственно, должна быть правильно оформлена мультимодальная (смешанная) перевозка.
По-видимому, экономическая сессия Верховного суда должна дать понимание указанной ситуации: если возможно использование экспедиторских коносаментов, то в РФ должны придерживаться международной практики, а не идти каким-то другим путем.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Российские компании, которые оказывают услуги по мультимодальным (смешанным) перевозкам, на практике нередко оказываются в сложном положении. Причина в том, что у документарного оформления мультимодальных перевозок имеются проблемы на законодательном уровне. Как их избежать?
[~PREVIEW_TEXT] => Российские компании, которые оказывают услуги по мультимодальным (смешанным) перевозкам, на практике нередко оказываются в сложном положении. Причина в том, что у документарного оформления мультимодальных перевозок имеются проблемы на законодательном уровне. Как их избежать?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1971068
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 12:00:35
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 95050
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/4b9
[FILE_NAME] => DEG_7683.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DEG_7683.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 7d9c3454011d29cc92b8d726e35ae5f8
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/4b9/DEG_7683.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/4b9/DEG_7683.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/4b9/DEG_7683.jpg
[ALT] => Судебная практика мультимодальных страданий
[TITLE] => Судебная практика мультимодальных страданий
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1971068
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sudebnaya-praktika-multimodalnykh-stradaniy-
[~CODE] => sudebnaya-praktika-multimodalnykh-stradaniy-
[EXTERNAL_ID] => 376868
[~EXTERNAL_ID] => 376868
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.11.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Андрей Голубчик, профессор кафедры технологии внешнеторговых сделок ВАВТ Минэкономразвития России
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376868:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Андрей Голубчик, профессор кафедры технологии внешнеторговых сделок ВАВТ Минэкономразвития России
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376868:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 376811
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376868:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 376811
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376868:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376868:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376868:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376868:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Судебная практика мультимодальных страданий
[SECTION_META_KEYWORDS] => судебная практика мультимодальных страданий
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Российские компании, которые оказывают услуги по мультимодальным (смешанным) перевозкам, на практике нередко оказываются в сложном положении. Причина в том, что у документарного оформления мультимодальных перевозок имеются проблемы на законодательном уровне. Как их избежать?
[ELEMENT_META_TITLE] => Судебная практика мультимодальных страданий
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => судебная практика мультимодальных страданий
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Российские компании, которые оказывают услуги по мультимодальным (смешанным) перевозкам, на практике нередко оказываются в сложном положении. Причина в том, что у документарного оформления мультимодальных перевозок имеются проблемы на законодательном уровне. Как их избежать?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Судебная практика мультимодальных страданий
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Судебная практика мультимодальных страданий
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Судебная практика мультимодальных страданий
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Судебная практика мультимодальных страданий
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Судебная практика мультимодальных страданий
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Судебная практика мультимодальных страданий
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Судебная практика мультимодальных страданий
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Судебная практика мультимодальных страданий
)
)
Array
(
[ID] => 376870
[~ID] => 376870
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[NAME] => «Скинест»: сохраняя традиции, инвестируем в будущее
[~NAME] => «Скинест»: сохраняя традиции, инвестируем в будущее
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 13:19:37
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 13:19:37
[ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 13:19:37
[~ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 13:19:37
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 12:01:16
[~TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 12:01:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/skinest-sokhranyaya-traditsii-investiruem-v-budushchee-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/skinest-sokhranyaya-traditsii-investiruem-v-budushchee-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Компании группы Skinest Rail расположены в 11 странах и работают на пространстве колеи 1435 и 1520, в том числе в России, Казахстане, Финляндии, Германии, Хорватии, Польше, Грузии, Азербайджане, Эстонии, Литве и Латвии.
В г. Даугавпилсе находится старейшее железнодорожное предприятие страны – АО «Даугавпилсский локомотиворемонтный завод» (ДЛРЗ), основанное в 1866 году и к настоящему моменту накопившее богатый опыт, связанный со становлением и развитием российских железных дорог. В 2004-м завод вошел в группу компаний Skinest Rail, а в 2014 году началась реконструкция производственных мощностей. В закупку нового современного оборудования инвестировали более €10 млн, в результате были обновлены станочный парк, термические печи, пропиточные камеры для ремонта электродвигателей. Модернизация производства позволила повысить качество производимого ремонта, получить аттестацию у Deutsche Bahn – основного немецкого железнодорожного оператора, освоить модернизацию пассажирских дизель-поездов. Недавно был подписан контракт на ремоторизацию тепловоза 2ТЭ10 с заменой двигателя на агрегат европейского производителя, что должно обеспечить существенную экономию расхода топлива
и масла, а также повышенную силу тяги.
В настоящее время «Скинест АГВ» (РФ) совместно с Даугавпилсским локомотиворемонтным заводом предлагает широкий спектр услуг для участников железнодорожной отрасли. В первую очередь – ремонт тепловозов серий 2ТЭ116, 2ТЭ10, ТЭМ7А, ТЭМ2 на площадке крупнейшего железнодорожного ремонтного предприятия страны – АО «ДЛРЗ», а также поставку деталей, узлов и агрегатов для различных типов локомотивов. Кроме того, «Скинест АГВ» является собственником подвижного железнодорожного состава и сдает в аренду как магистральные и маневровые тепловозы для колеи 1520 и 1435 (в парке компании более 50 тяговых единиц), так и грузовые вагоны – в основном цистерны для перевозки светлых и темных нефтепродуктов (парк составляет более 8 тыс. ед.).
Завод имеет сертификат соответствия ССФЖТ, выданный на производство капитального, среднего и текущего ремонта тепловозов 2ТЭ116, 2ТЭ10, ТЭМ7А, ТЭМ2, а также условный номер клеймения 186. Кроме того, производит запчасти, необходимые для ремонта тепловозов, в том числе с приемкой ЦТА ОАО «РЖД».
В связи с тем, что Даугавпилсский локомотиворемонтный завод находится за пределами Таможенного союза, компания «Скинест АГВ» оказывает комплексную услугу по организации ремонтного процесса, куда входит передислокация тепловоза на заводскую площадку, прохождение таможенных процедур, постгарантийное обслуживание. Это делает сервис максимально комфортным для заказчика.
Стоит подчеркнуть, что заводской ремонт существенно отличается от деповского, так как завод, в отличие от депо, полностью оснащен всем необходимым оборудованием. На предприятии работает постоянный штат высококвалифицированных специалистов, технологические процессы отработаны и утверждены, действует современная аттестованная лаборатория неразрушающего контроля. Заказчик может увидеть процесс ремонта на любой стадии, так как запчасти ремонтируются непосредственно на заводской площадке, а не развозятся по другим ремонтным предприятиям, как это происходит при деповском ремонте.
Основной акцент делается на качестве, в том числе на контроле вновь устанавливаемых или отремонтированных деталей и узлов, что позволяет оказывать услуги высокой степени надежности и в оговоренные с заказчиками сроки. Благодаря этому за 10 лет работы партнерами «Скинест АГВ» стали ведущие компании железнодорожной отрасли России и Казахстана: ООО «Трансойл», ООО «БалтТрансСервис», ПАО «Северсталь», ОК «Русал», ПАО «Кузбасская топливная компания», ПАО «Сибур», АО «АрселорМиттал Темиртау» и др.
[~DETAIL_TEXT] => Компании группы Skinest Rail расположены в 11 странах и работают на пространстве колеи 1435 и 1520, в том числе в России, Казахстане, Финляндии, Германии, Хорватии, Польше, Грузии, Азербайджане, Эстонии, Литве и Латвии.
В г. Даугавпилсе находится старейшее железнодорожное предприятие страны – АО «Даугавпилсский локомотиворемонтный завод» (ДЛРЗ), основанное в 1866 году и к настоящему моменту накопившее богатый опыт, связанный со становлением и развитием российских железных дорог. В 2004-м завод вошел в группу компаний Skinest Rail, а в 2014 году началась реконструкция производственных мощностей. В закупку нового современного оборудования инвестировали более €10 млн, в результате были обновлены станочный парк, термические печи, пропиточные камеры для ремонта электродвигателей. Модернизация производства позволила повысить качество производимого ремонта, получить аттестацию у Deutsche Bahn – основного немецкого железнодорожного оператора, освоить модернизацию пассажирских дизель-поездов. Недавно был подписан контракт на ремоторизацию тепловоза 2ТЭ10 с заменой двигателя на агрегат европейского производителя, что должно обеспечить существенную экономию расхода топлива
и масла, а также повышенную силу тяги.
В настоящее время «Скинест АГВ» (РФ) совместно с Даугавпилсским локомотиворемонтным заводом предлагает широкий спектр услуг для участников железнодорожной отрасли. В первую очередь – ремонт тепловозов серий 2ТЭ116, 2ТЭ10, ТЭМ7А, ТЭМ2 на площадке крупнейшего железнодорожного ремонтного предприятия страны – АО «ДЛРЗ», а также поставку деталей, узлов и агрегатов для различных типов локомотивов. Кроме того, «Скинест АГВ» является собственником подвижного железнодорожного состава и сдает в аренду как магистральные и маневровые тепловозы для колеи 1520 и 1435 (в парке компании более 50 тяговых единиц), так и грузовые вагоны – в основном цистерны для перевозки светлых и темных нефтепродуктов (парк составляет более 8 тыс. ед.).
Завод имеет сертификат соответствия ССФЖТ, выданный на производство капитального, среднего и текущего ремонта тепловозов 2ТЭ116, 2ТЭ10, ТЭМ7А, ТЭМ2, а также условный номер клеймения 186. Кроме того, производит запчасти, необходимые для ремонта тепловозов, в том числе с приемкой ЦТА ОАО «РЖД».
В связи с тем, что Даугавпилсский локомотиворемонтный завод находится за пределами Таможенного союза, компания «Скинест АГВ» оказывает комплексную услугу по организации ремонтного процесса, куда входит передислокация тепловоза на заводскую площадку, прохождение таможенных процедур, постгарантийное обслуживание. Это делает сервис максимально комфортным для заказчика.
Стоит подчеркнуть, что заводской ремонт существенно отличается от деповского, так как завод, в отличие от депо, полностью оснащен всем необходимым оборудованием. На предприятии работает постоянный штат высококвалифицированных специалистов, технологические процессы отработаны и утверждены, действует современная аттестованная лаборатория неразрушающего контроля. Заказчик может увидеть процесс ремонта на любой стадии, так как запчасти ремонтируются непосредственно на заводской площадке, а не развозятся по другим ремонтным предприятиям, как это происходит при деповском ремонте.
Основной акцент делается на качестве, в том числе на контроле вновь устанавливаемых или отремонтированных деталей и узлов, что позволяет оказывать услуги высокой степени надежности и в оговоренные с заказчиками сроки. Благодаря этому за 10 лет работы партнерами «Скинест АГВ» стали ведущие компании железнодорожной отрасли России и Казахстана: ООО «Трансойл», ООО «БалтТрансСервис», ПАО «Северсталь», ОК «Русал», ПАО «Кузбасская топливная компания», ПАО «Сибур», АО «АрселорМиттал Темиртау» и др.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Услуги, связанные с надежным и качественным ремонтом магистральных и маневровых локомотивов, крайне востребованы на пространстве колеи 1520, особенно с учетом того, что предприятий, способных их предоставлять, единицы. Одним из них является компания «Скинест АГВ» (РФ), которая входит в международную группу Skinest Rail. Организуя ремонтный процесс, компания предоставляет целый комплекс услуг, в том числе передислокацию тепловозов на площадку Даугавпилсского локомотиворемонтного завода, прохождение всех таможенных процедур и постгарантийное обслуживание. Такой сервис максимально комфортен для клиента.
[~PREVIEW_TEXT] => Услуги, связанные с надежным и качественным ремонтом магистральных и маневровых локомотивов, крайне востребованы на пространстве колеи 1520, особенно с учетом того, что предприятий, способных их предоставлять, единицы. Одним из них является компания «Скинест АГВ» (РФ), которая входит в международную группу Skinest Rail. Организуя ремонтный процесс, компания предоставляет целый комплекс услуг, в том числе передислокацию тепловозов на площадку Даугавпилсского локомотиворемонтного завода, прохождение всех таможенных процедур и постгарантийное обслуживание. Такой сервис максимально комфортен для клиента.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1971075
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 12:01:16
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 419
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 196239
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/ea5
[FILE_NAME] => Zavod-DLRZ_-uchastok-sborki-lokomotivov.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Завод ДЛРЗ- участок сборки локомотивов.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 712e943de0037e23b1d02f3d9908d123
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/ea5/Zavod-DLRZ_-uchastok-sborki-lokomotivov.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ea5/Zavod-DLRZ_-uchastok-sborki-lokomotivov.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/ea5/Zavod-DLRZ_-uchastok-sborki-lokomotivov.jpg
[ALT] => «Скинест»: сохраняя традиции, инвестируем в будущее
[TITLE] => «Скинест»: сохраняя традиции, инвестируем в будущее
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1971075
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => skinest-sokhranyaya-traditsii-investiruem-v-budushchee-
[~CODE] => skinest-sokhranyaya-traditsii-investiruem-v-budushchee-
[EXTERNAL_ID] => 376870
[~EXTERNAL_ID] => 376870
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.11.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Денис Калачев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376870:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Денис Калачев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376870:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 376811
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376870:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 376811
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376870:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376870:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376870:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376870:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Скинест»: сохраняя традиции, инвестируем в будущее
[SECTION_META_KEYWORDS] => «скинест»: сохраняя традиции, инвестируем в будущее
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Услуги, связанные с надежным и качественным ремонтом магистральных и маневровых локомотивов, крайне востребованы на пространстве колеи 1520, особенно с учетом того, что предприятий, способных их предоставлять, единицы. Одним из них является компания «Скинест АГВ» (РФ), которая входит в международную группу Skinest Rail. Организуя ремонтный процесс, компания предоставляет целый комплекс услуг, в том числе передислокацию тепловозов на площадку Даугавпилсского локомотиворемонтного завода, прохождение всех таможенных процедур и постгарантийное обслуживание. Такой сервис максимально комфортен для клиента.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Скинест»: сохраняя традиции, инвестируем в будущее
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «скинест»: сохраняя традиции, инвестируем в будущее
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Услуги, связанные с надежным и качественным ремонтом магистральных и маневровых локомотивов, крайне востребованы на пространстве колеи 1520, особенно с учетом того, что предприятий, способных их предоставлять, единицы. Одним из них является компания «Скинест АГВ» (РФ), которая входит в международную группу Skinest Rail. Организуя ремонтный процесс, компания предоставляет целый комплекс услуг, в том числе передислокацию тепловозов на площадку Даугавпилсского локомотиворемонтного завода, прохождение всех таможенных процедур и постгарантийное обслуживание. Такой сервис максимально комфортен для клиента.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Скинест»: сохраняя традиции, инвестируем в будущее
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Скинест»: сохраняя традиции, инвестируем в будущее
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Скинест»: сохраняя традиции, инвестируем в будущее
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Скинест»: сохраняя традиции, инвестируем в будущее
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Скинест»: сохраняя традиции, инвестируем в будущее
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Скинест»: сохраняя традиции, инвестируем в будущее
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Скинест»: сохраняя традиции, инвестируем в будущее
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Скинест»: сохраняя традиции, инвестируем в будущее
)
)
Array
(
[ID] => 376870
[~ID] => 376870
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[NAME] => «Скинест»: сохраняя традиции, инвестируем в будущее
[~NAME] => «Скинест»: сохраняя традиции, инвестируем в будущее
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 13:19:37
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 13:19:37
[ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 13:19:37
[~ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 13:19:37
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 12:01:16
[~TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 12:01:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/skinest-sokhranyaya-traditsii-investiruem-v-budushchee-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/skinest-sokhranyaya-traditsii-investiruem-v-budushchee-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Компании группы Skinest Rail расположены в 11 странах и работают на пространстве колеи 1435 и 1520, в том числе в России, Казахстане, Финляндии, Германии, Хорватии, Польше, Грузии, Азербайджане, Эстонии, Литве и Латвии.
В г. Даугавпилсе находится старейшее железнодорожное предприятие страны – АО «Даугавпилсский локомотиворемонтный завод» (ДЛРЗ), основанное в 1866 году и к настоящему моменту накопившее богатый опыт, связанный со становлением и развитием российских железных дорог. В 2004-м завод вошел в группу компаний Skinest Rail, а в 2014 году началась реконструкция производственных мощностей. В закупку нового современного оборудования инвестировали более €10 млн, в результате были обновлены станочный парк, термические печи, пропиточные камеры для ремонта электродвигателей. Модернизация производства позволила повысить качество производимого ремонта, получить аттестацию у Deutsche Bahn – основного немецкого железнодорожного оператора, освоить модернизацию пассажирских дизель-поездов. Недавно был подписан контракт на ремоторизацию тепловоза 2ТЭ10 с заменой двигателя на агрегат европейского производителя, что должно обеспечить существенную экономию расхода топлива
и масла, а также повышенную силу тяги.
В настоящее время «Скинест АГВ» (РФ) совместно с Даугавпилсским локомотиворемонтным заводом предлагает широкий спектр услуг для участников железнодорожной отрасли. В первую очередь – ремонт тепловозов серий 2ТЭ116, 2ТЭ10, ТЭМ7А, ТЭМ2 на площадке крупнейшего железнодорожного ремонтного предприятия страны – АО «ДЛРЗ», а также поставку деталей, узлов и агрегатов для различных типов локомотивов. Кроме того, «Скинест АГВ» является собственником подвижного железнодорожного состава и сдает в аренду как магистральные и маневровые тепловозы для колеи 1520 и 1435 (в парке компании более 50 тяговых единиц), так и грузовые вагоны – в основном цистерны для перевозки светлых и темных нефтепродуктов (парк составляет более 8 тыс. ед.).
Завод имеет сертификат соответствия ССФЖТ, выданный на производство капитального, среднего и текущего ремонта тепловозов 2ТЭ116, 2ТЭ10, ТЭМ7А, ТЭМ2, а также условный номер клеймения 186. Кроме того, производит запчасти, необходимые для ремонта тепловозов, в том числе с приемкой ЦТА ОАО «РЖД».
В связи с тем, что Даугавпилсский локомотиворемонтный завод находится за пределами Таможенного союза, компания «Скинест АГВ» оказывает комплексную услугу по организации ремонтного процесса, куда входит передислокация тепловоза на заводскую площадку, прохождение таможенных процедур, постгарантийное обслуживание. Это делает сервис максимально комфортным для заказчика.
Стоит подчеркнуть, что заводской ремонт существенно отличается от деповского, так как завод, в отличие от депо, полностью оснащен всем необходимым оборудованием. На предприятии работает постоянный штат высококвалифицированных специалистов, технологические процессы отработаны и утверждены, действует современная аттестованная лаборатория неразрушающего контроля. Заказчик может увидеть процесс ремонта на любой стадии, так как запчасти ремонтируются непосредственно на заводской площадке, а не развозятся по другим ремонтным предприятиям, как это происходит при деповском ремонте.
Основной акцент делается на качестве, в том числе на контроле вновь устанавливаемых или отремонтированных деталей и узлов, что позволяет оказывать услуги высокой степени надежности и в оговоренные с заказчиками сроки. Благодаря этому за 10 лет работы партнерами «Скинест АГВ» стали ведущие компании железнодорожной отрасли России и Казахстана: ООО «Трансойл», ООО «БалтТрансСервис», ПАО «Северсталь», ОК «Русал», ПАО «Кузбасская топливная компания», ПАО «Сибур», АО «АрселорМиттал Темиртау» и др.
[~DETAIL_TEXT] => Компании группы Skinest Rail расположены в 11 странах и работают на пространстве колеи 1435 и 1520, в том числе в России, Казахстане, Финляндии, Германии, Хорватии, Польше, Грузии, Азербайджане, Эстонии, Литве и Латвии.
В г. Даугавпилсе находится старейшее железнодорожное предприятие страны – АО «Даугавпилсский локомотиворемонтный завод» (ДЛРЗ), основанное в 1866 году и к настоящему моменту накопившее богатый опыт, связанный со становлением и развитием российских железных дорог. В 2004-м завод вошел в группу компаний Skinest Rail, а в 2014 году началась реконструкция производственных мощностей. В закупку нового современного оборудования инвестировали более €10 млн, в результате были обновлены станочный парк, термические печи, пропиточные камеры для ремонта электродвигателей. Модернизация производства позволила повысить качество производимого ремонта, получить аттестацию у Deutsche Bahn – основного немецкого железнодорожного оператора, освоить модернизацию пассажирских дизель-поездов. Недавно был подписан контракт на ремоторизацию тепловоза 2ТЭ10 с заменой двигателя на агрегат европейского производителя, что должно обеспечить существенную экономию расхода топлива
и масла, а также повышенную силу тяги.
В настоящее время «Скинест АГВ» (РФ) совместно с Даугавпилсским локомотиворемонтным заводом предлагает широкий спектр услуг для участников железнодорожной отрасли. В первую очередь – ремонт тепловозов серий 2ТЭ116, 2ТЭ10, ТЭМ7А, ТЭМ2 на площадке крупнейшего железнодорожного ремонтного предприятия страны – АО «ДЛРЗ», а также поставку деталей, узлов и агрегатов для различных типов локомотивов. Кроме того, «Скинест АГВ» является собственником подвижного железнодорожного состава и сдает в аренду как магистральные и маневровые тепловозы для колеи 1520 и 1435 (в парке компании более 50 тяговых единиц), так и грузовые вагоны – в основном цистерны для перевозки светлых и темных нефтепродуктов (парк составляет более 8 тыс. ед.).
Завод имеет сертификат соответствия ССФЖТ, выданный на производство капитального, среднего и текущего ремонта тепловозов 2ТЭ116, 2ТЭ10, ТЭМ7А, ТЭМ2, а также условный номер клеймения 186. Кроме того, производит запчасти, необходимые для ремонта тепловозов, в том числе с приемкой ЦТА ОАО «РЖД».
В связи с тем, что Даугавпилсский локомотиворемонтный завод находится за пределами Таможенного союза, компания «Скинест АГВ» оказывает комплексную услугу по организации ремонтного процесса, куда входит передислокация тепловоза на заводскую площадку, прохождение таможенных процедур, постгарантийное обслуживание. Это делает сервис максимально комфортным для заказчика.
Стоит подчеркнуть, что заводской ремонт существенно отличается от деповского, так как завод, в отличие от депо, полностью оснащен всем необходимым оборудованием. На предприятии работает постоянный штат высококвалифицированных специалистов, технологические процессы отработаны и утверждены, действует современная аттестованная лаборатория неразрушающего контроля. Заказчик может увидеть процесс ремонта на любой стадии, так как запчасти ремонтируются непосредственно на заводской площадке, а не развозятся по другим ремонтным предприятиям, как это происходит при деповском ремонте.
Основной акцент делается на качестве, в том числе на контроле вновь устанавливаемых или отремонтированных деталей и узлов, что позволяет оказывать услуги высокой степени надежности и в оговоренные с заказчиками сроки. Благодаря этому за 10 лет работы партнерами «Скинест АГВ» стали ведущие компании железнодорожной отрасли России и Казахстана: ООО «Трансойл», ООО «БалтТрансСервис», ПАО «Северсталь», ОК «Русал», ПАО «Кузбасская топливная компания», ПАО «Сибур», АО «АрселорМиттал Темиртау» и др.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Услуги, связанные с надежным и качественным ремонтом магистральных и маневровых локомотивов, крайне востребованы на пространстве колеи 1520, особенно с учетом того, что предприятий, способных их предоставлять, единицы. Одним из них является компания «Скинест АГВ» (РФ), которая входит в международную группу Skinest Rail. Организуя ремонтный процесс, компания предоставляет целый комплекс услуг, в том числе передислокацию тепловозов на площадку Даугавпилсского локомотиворемонтного завода, прохождение всех таможенных процедур и постгарантийное обслуживание. Такой сервис максимально комфортен для клиента.
[~PREVIEW_TEXT] => Услуги, связанные с надежным и качественным ремонтом магистральных и маневровых локомотивов, крайне востребованы на пространстве колеи 1520, особенно с учетом того, что предприятий, способных их предоставлять, единицы. Одним из них является компания «Скинест АГВ» (РФ), которая входит в международную группу Skinest Rail. Организуя ремонтный процесс, компания предоставляет целый комплекс услуг, в том числе передислокацию тепловозов на площадку Даугавпилсского локомотиворемонтного завода, прохождение всех таможенных процедур и постгарантийное обслуживание. Такой сервис максимально комфортен для клиента.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1971075
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 12:01:16
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 419
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 196239
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/ea5
[FILE_NAME] => Zavod-DLRZ_-uchastok-sborki-lokomotivov.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Завод ДЛРЗ- участок сборки локомотивов.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 712e943de0037e23b1d02f3d9908d123
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/ea5/Zavod-DLRZ_-uchastok-sborki-lokomotivov.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ea5/Zavod-DLRZ_-uchastok-sborki-lokomotivov.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/ea5/Zavod-DLRZ_-uchastok-sborki-lokomotivov.jpg
[ALT] => «Скинест»: сохраняя традиции, инвестируем в будущее
[TITLE] => «Скинест»: сохраняя традиции, инвестируем в будущее
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1971075
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => skinest-sokhranyaya-traditsii-investiruem-v-budushchee-
[~CODE] => skinest-sokhranyaya-traditsii-investiruem-v-budushchee-
[EXTERNAL_ID] => 376870
[~EXTERNAL_ID] => 376870
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.11.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Денис Калачев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376870:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Денис Калачев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376870:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 376811
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376870:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 376811
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376870:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376870:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376870:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376870:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Скинест»: сохраняя традиции, инвестируем в будущее
[SECTION_META_KEYWORDS] => «скинест»: сохраняя традиции, инвестируем в будущее
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Услуги, связанные с надежным и качественным ремонтом магистральных и маневровых локомотивов, крайне востребованы на пространстве колеи 1520, особенно с учетом того, что предприятий, способных их предоставлять, единицы. Одним из них является компания «Скинест АГВ» (РФ), которая входит в международную группу Skinest Rail. Организуя ремонтный процесс, компания предоставляет целый комплекс услуг, в том числе передислокацию тепловозов на площадку Даугавпилсского локомотиворемонтного завода, прохождение всех таможенных процедур и постгарантийное обслуживание. Такой сервис максимально комфортен для клиента.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Скинест»: сохраняя традиции, инвестируем в будущее
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «скинест»: сохраняя традиции, инвестируем в будущее
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Услуги, связанные с надежным и качественным ремонтом магистральных и маневровых локомотивов, крайне востребованы на пространстве колеи 1520, особенно с учетом того, что предприятий, способных их предоставлять, единицы. Одним из них является компания «Скинест АГВ» (РФ), которая входит в международную группу Skinest Rail. Организуя ремонтный процесс, компания предоставляет целый комплекс услуг, в том числе передислокацию тепловозов на площадку Даугавпилсского локомотиворемонтного завода, прохождение всех таможенных процедур и постгарантийное обслуживание. Такой сервис максимально комфортен для клиента.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Скинест»: сохраняя традиции, инвестируем в будущее
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Скинест»: сохраняя традиции, инвестируем в будущее
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Скинест»: сохраняя традиции, инвестируем в будущее
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Скинест»: сохраняя традиции, инвестируем в будущее
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Скинест»: сохраняя традиции, инвестируем в будущее
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Скинест»: сохраняя традиции, инвестируем в будущее
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Скинест»: сохраняя традиции, инвестируем в будущее
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Скинест»: сохраняя традиции, инвестируем в будущее
)
)
Array
(
[ID] => 376871
[~ID] => 376871
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[NAME] => Сочлененный вагон как способ повысить эффективность перевозок
[~NAME] => Сочлененный вагон как способ повысить эффективность перевозок
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 13:28:19
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 13:28:19
[ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 13:28:19
[~ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 13:28:19
[TIMESTAMP_X] => 05.12.2019 12:53:00
[~TIMESTAMP_X] => 05.12.2019 12:53:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/sochlenennyy-vagon-kak-sposob-povysit-effektivnost-perevozok/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/sochlenennyy-vagon-kak-sposob-povysit-effektivnost-perevozok/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Данная технология работает сразу по двум направлениям. Первое – увеличение погонной нагрузки и грузоподъемности подвижного состава ведет к повышению провозной способности. Такие вагоны позволяют грузить больше на каждый метр длины поезда. И это особенно важно для транспортировки насыпных грузов (угля, зерна и минеральных удобрений), то есть продуктов с высокой насыпной плотностью. Второе направление – увеличение объема кузова вагона дает дополнительные преимущества в ходе перевозки ключевых наливных грузов. Кроме того, сочлененная конструкция позволяет сократить число обслуживаемых в эксплуатации и ремонте частей (три тележки вместо четырех, два автосцепных устройства вместо четырех).
Железнодорожный холдинг «ОВК» разработал целую линейку 6-осных грузовых вагонов сочлененного типа. Прежде всего это вагон-цистерна для перевозки сжиженных углеводородных газов (СУГ) модели 15-9541-01, который уже является серийным продуктом и успешно работает на сети железных дорог в парке крупного казахстанского оператора Texol. Шестиосный вагон-цистерна – это уникальная модель, которая дает возможность максимально использовать потенциал специализированного подвижного состава.
Цистерна сочлененного типа отличается повышенной грузоподъемностью 90 т (на 60–70% лучше аналогов) и суммарным объемом котлов 163,1 куб. м (до 90% лучше аналогов). Статистика перевозок показывает, что в настоящее время 4-осные цистерны для перевозки СУГ ходят с более чем 20%-ным недозагрузом.
Сочлененная конструкция цистерны позволяет добиться полной реализации осевой нагрузки 25 тс в ходе транспортировки, а значит, повысить эффективность перевозки, сократить потребный парк подвижного состава по сравнению с типовыми вагонами для СУГ, снизить затраты собственника вагона на его техническое обслуживание и ремонт. При этом расположение арматуры унифицировано с типовыми вагонами длиной 12 м и позволяет беспрепятственно обслуживать цистерну ОВК на текущих погрузочно-разгрузочных терминалах.
Важно отметить, что недогруз характерен в ходе перевозок не только СУГ, но и светлых нефтепродуктов. Начиная с 2013 года сильно изменилась структура железнодорожных перевозок: темные нефтепродукты сократили свою долю, светлые, наоборот, нарастили. Соответственно, остро стоит вопрос увеличения объема котла. И сочлененная технология здесь будет наиболее эффективна и востребована. Рост спроса на сочлененные цистерны ожидается в 2021–2022 гг.
В линейке ОВК присутствует и 6-осный сочлененный полувагон в двух вариантах – колодцеобразного типа с разгрузочными люками (модель 12-6877) и с плоским полом и разгрузочными люками (модель 12-6877-02). Так, полувагон модели 12-6877-02 имеет грузоподъемность 114,5 т, а модели 12-6877 – 117 т. Несмотря на нестандартную сочлененную конструкцию, полувагоны совместимы с инфраструктурой грузоотправителей и грузополучателей, могут разгружаться с помощью существующих тандемных вагоноопрокидывателей, а также современных моделей типа ВРС-125 и ВРС-134. Увеличенная на 52–56% по сравнению с аналогами грузоподъемность каждой модели, а также повышенная на 23% погонная нагрузка позволяют значительно поднять эффективность перевозок грузов за счет роста массы поезда без изменения его длины. По расчетам, вследствие замещения провозная способность полигона может увеличиться на 40%. Сочлененные полувагоны уже прошли сертификацию.
Для перевозки зерна и минеральных удобрений конструкторский блок холдинга «ОВК» разработал 6-осный вагон-хоппер сочлененного типа (модели 19-6978(-01)). Объем кузова 160 куб. м позволяет перевозить широкий спектр сыпучих грузов с использованием полной грузоподъемности вагона в 113,5 т. Вагон совместим со стандартной инфраструктурой и может работать на существующих погрузочно-разгрузочных терминалах. Эксплуатация хопперов сочлененного типа позволяет существенно увеличить эффективность перевозок, повысить провозную способность сети на 22% и сократить потребный парк на 38%. Тестовая эксплуатация хопперов сочлененного типа начнется в начале 2020 года, а запустить их в серию планируется в 2021-м.
В линейке ОВК представлен и 6-осный вагон-платформа сочлененного типа для перевозки крупнотоннажных контейнеров и сменных кузовов. Проект по разработке такого вагона включает создание серии специализированных вагонов на основе базовой модели платформы 10-630. Разные виды сменных кузовов определяют модификацию базового вагона. Установка кузовов типа хоппер позволяет выполнять транспортировку зерна или минеральных удобрений с реализацией различной технологии погрузки и разгрузки (с разгрузкой через торцевые люки или через люки в полу), кузовов типа полувагон – сыпучих или тарно-штучных грузов и т. д.
Такая технология позволяет оператору превратить платформу в универсальную экипажную часть для перевозки любых типов грузов и максимально гибко реагировать на спрос рынка перевозок, а также развивать транспортировку через порты, которые не имеют специализированной инфраструктуры. Параметры сменных кузовов позволяют увеличить объем и массу перевозимого груза (до 70% по сравнению с аналогами), погонную нагрузку (на 20–25%) и, как следствие, эффективность железнодорожных перевозок. На сегодня завершился комплекс приемочных испытаний базового вагона-платформы и вагона-хоппера для минеральных удобрений, ведутся работы по согласованию документации и сертификации. Параллельно совместно с перевозчиками разрабатываются новые логистические схемы транспортировки грузов с использованием вагонов сочлененного типа со сменными кузовами.
Кроме того, для европейского рынка колеи 1435 мм Объединенная Вагонная Компания предложила 6-осный вагон-платформу Sggrs сочлененного типа для перевозки крупнотоннажных контейнеров ISO, танк-контейнеров и съемных интермодальных кузовов массой до 36 т разных типоразмеров. Платформа характеризуется длиной 80 футов и грузоподъемностью 108 т. Вагон был разработан для Deutsche Bahn (DB). Начиная с 2018 года НПК ОВК и DB подписали договоры на поставку 270 таких платформ сочлененного типа. До конца 2019-го модель Sggrs будет проходить сертификационные испытания на соответствие европейским требованиям безопасности TSI (Technical Specifications for Interoperability).
На рынке сложились все предпосылки, которые позволяют считать, что в среднесрочной перспективе крупные компании сделают выбор в пользу высокопроизводительных вагонов сочлененного типа.
Необходимость в повышении эффективности грузовых перевозок на железной дороге назрела давно. К тому же данное направление разработок на железнодорожном транспорте отвечает и Стратегии развития транспортного машиностроения РФ до 2030 года. При ограниченной длине поезда (1050 м) без повышения осевой нагрузки сочлененные вагоны смогут в 1,5 раза повысить провозную способность сети, реализовав вес поезда до 9 тыс. т, расшить лимитирующие участки пути без дополнительных инвестиций в инфраструктуру, сократив потребный парк вагонов, и обойти сезонные и конъюнктурные колебания спроса на подвижной состав.
[~DETAIL_TEXT] => Данная технология работает сразу по двум направлениям. Первое – увеличение погонной нагрузки и грузоподъемности подвижного состава ведет к повышению провозной способности. Такие вагоны позволяют грузить больше на каждый метр длины поезда. И это особенно важно для транспортировки насыпных грузов (угля, зерна и минеральных удобрений), то есть продуктов с высокой насыпной плотностью. Второе направление – увеличение объема кузова вагона дает дополнительные преимущества в ходе перевозки ключевых наливных грузов. Кроме того, сочлененная конструкция позволяет сократить число обслуживаемых в эксплуатации и ремонте частей (три тележки вместо четырех, два автосцепных устройства вместо четырех).
Железнодорожный холдинг «ОВК» разработал целую линейку 6-осных грузовых вагонов сочлененного типа. Прежде всего это вагон-цистерна для перевозки сжиженных углеводородных газов (СУГ) модели 15-9541-01, который уже является серийным продуктом и успешно работает на сети железных дорог в парке крупного казахстанского оператора Texol. Шестиосный вагон-цистерна – это уникальная модель, которая дает возможность максимально использовать потенциал специализированного подвижного состава.
Цистерна сочлененного типа отличается повышенной грузоподъемностью 90 т (на 60–70% лучше аналогов) и суммарным объемом котлов 163,1 куб. м (до 90% лучше аналогов). Статистика перевозок показывает, что в настоящее время 4-осные цистерны для перевозки СУГ ходят с более чем 20%-ным недозагрузом.
Сочлененная конструкция цистерны позволяет добиться полной реализации осевой нагрузки 25 тс в ходе транспортировки, а значит, повысить эффективность перевозки, сократить потребный парк подвижного состава по сравнению с типовыми вагонами для СУГ, снизить затраты собственника вагона на его техническое обслуживание и ремонт. При этом расположение арматуры унифицировано с типовыми вагонами длиной 12 м и позволяет беспрепятственно обслуживать цистерну ОВК на текущих погрузочно-разгрузочных терминалах.
Важно отметить, что недогруз характерен в ходе перевозок не только СУГ, но и светлых нефтепродуктов. Начиная с 2013 года сильно изменилась структура железнодорожных перевозок: темные нефтепродукты сократили свою долю, светлые, наоборот, нарастили. Соответственно, остро стоит вопрос увеличения объема котла. И сочлененная технология здесь будет наиболее эффективна и востребована. Рост спроса на сочлененные цистерны ожидается в 2021–2022 гг.
В линейке ОВК присутствует и 6-осный сочлененный полувагон в двух вариантах – колодцеобразного типа с разгрузочными люками (модель 12-6877) и с плоским полом и разгрузочными люками (модель 12-6877-02). Так, полувагон модели 12-6877-02 имеет грузоподъемность 114,5 т, а модели 12-6877 – 117 т. Несмотря на нестандартную сочлененную конструкцию, полувагоны совместимы с инфраструктурой грузоотправителей и грузополучателей, могут разгружаться с помощью существующих тандемных вагоноопрокидывателей, а также современных моделей типа ВРС-125 и ВРС-134. Увеличенная на 52–56% по сравнению с аналогами грузоподъемность каждой модели, а также повышенная на 23% погонная нагрузка позволяют значительно поднять эффективность перевозок грузов за счет роста массы поезда без изменения его длины. По расчетам, вследствие замещения провозная способность полигона может увеличиться на 40%. Сочлененные полувагоны уже прошли сертификацию.
Для перевозки зерна и минеральных удобрений конструкторский блок холдинга «ОВК» разработал 6-осный вагон-хоппер сочлененного типа (модели 19-6978(-01)). Объем кузова 160 куб. м позволяет перевозить широкий спектр сыпучих грузов с использованием полной грузоподъемности вагона в 113,5 т. Вагон совместим со стандартной инфраструктурой и может работать на существующих погрузочно-разгрузочных терминалах. Эксплуатация хопперов сочлененного типа позволяет существенно увеличить эффективность перевозок, повысить провозную способность сети на 22% и сократить потребный парк на 38%. Тестовая эксплуатация хопперов сочлененного типа начнется в начале 2020 года, а запустить их в серию планируется в 2021-м.
В линейке ОВК представлен и 6-осный вагон-платформа сочлененного типа для перевозки крупнотоннажных контейнеров и сменных кузовов. Проект по разработке такого вагона включает создание серии специализированных вагонов на основе базовой модели платформы 10-630. Разные виды сменных кузовов определяют модификацию базового вагона. Установка кузовов типа хоппер позволяет выполнять транспортировку зерна или минеральных удобрений с реализацией различной технологии погрузки и разгрузки (с разгрузкой через торцевые люки или через люки в полу), кузовов типа полувагон – сыпучих или тарно-штучных грузов и т. д.
Такая технология позволяет оператору превратить платформу в универсальную экипажную часть для перевозки любых типов грузов и максимально гибко реагировать на спрос рынка перевозок, а также развивать транспортировку через порты, которые не имеют специализированной инфраструктуры. Параметры сменных кузовов позволяют увеличить объем и массу перевозимого груза (до 70% по сравнению с аналогами), погонную нагрузку (на 20–25%) и, как следствие, эффективность железнодорожных перевозок. На сегодня завершился комплекс приемочных испытаний базового вагона-платформы и вагона-хоппера для минеральных удобрений, ведутся работы по согласованию документации и сертификации. Параллельно совместно с перевозчиками разрабатываются новые логистические схемы транспортировки грузов с использованием вагонов сочлененного типа со сменными кузовами.
Кроме того, для европейского рынка колеи 1435 мм Объединенная Вагонная Компания предложила 6-осный вагон-платформу Sggrs сочлененного типа для перевозки крупнотоннажных контейнеров ISO, танк-контейнеров и съемных интермодальных кузовов массой до 36 т разных типоразмеров. Платформа характеризуется длиной 80 футов и грузоподъемностью 108 т. Вагон был разработан для Deutsche Bahn (DB). Начиная с 2018 года НПК ОВК и DB подписали договоры на поставку 270 таких платформ сочлененного типа. До конца 2019-го модель Sggrs будет проходить сертификационные испытания на соответствие европейским требованиям безопасности TSI (Technical Specifications for Interoperability).
На рынке сложились все предпосылки, которые позволяют считать, что в среднесрочной перспективе крупные компании сделают выбор в пользу высокопроизводительных вагонов сочлененного типа.
Необходимость в повышении эффективности грузовых перевозок на железной дороге назрела давно. К тому же данное направление разработок на железнодорожном транспорте отвечает и Стратегии развития транспортного машиностроения РФ до 2030 года. При ограниченной длине поезда (1050 м) без повышения осевой нагрузки сочлененные вагоны смогут в 1,5 раза повысить провозную способность сети, реализовав вес поезда до 9 тыс. т, расшить лимитирующие участки пути без дополнительных инвестиций в инфраструктуру, сократив потребный парк вагонов, и обойти сезонные и конъюнктурные колебания спроса на подвижной состав.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => До недавнего времени основным направлением повышения эффективности перевозок было применение в конструкции вагонов тележек с увеличенной осевой нагрузкой. За 5 лет доля полувагонов на тележках 25 тс на сети РЖД выросла до 24%, в 2018 году этот парк обеспечил порядка 30% грузооборота. Все это время вагон чаще всего оставался в привычном габарите 1-Т, кроме ходовой части, никаких революционных новшеств
в конструкции не предусматривалось. Хотя вагоностроители предпринимали отдельные попытки создать вагон увеличенной длины или в других габаритах (например, Тпр), но это были нишевые решения, поскольку данное направление конструкторской мысли сталкивалось с ограничениями инфраструктуры. В этой связи одним из способов повышения эффективности перевозок является использование конструкции сочлененного типа.
[~PREVIEW_TEXT] => До недавнего времени основным направлением повышения эффективности перевозок было применение в конструкции вагонов тележек с увеличенной осевой нагрузкой. За 5 лет доля полувагонов на тележках 25 тс на сети РЖД выросла до 24%, в 2018 году этот парк обеспечил порядка 30% грузооборота. Все это время вагон чаще всего оставался в привычном габарите 1-Т, кроме ходовой части, никаких революционных новшеств
в конструкции не предусматривалось. Хотя вагоностроители предпринимали отдельные попытки создать вагон увеличенной длины или в других габаритах (например, Тпр), но это были нишевые решения, поскольку данное направление конструкторской мысли сталкивалось с ограничениями инфраструктуры. В этой связи одним из способов повышения эффективности перевозок является использование конструкции сочлененного типа.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1971080
[TIMESTAMP_X] => 05.12.2019 12:53:00
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 630
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 138971
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e4d
[FILE_NAME] => Nina-Borisenko.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Nina Borisenko.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 9f10c767217c2ab3c6c79641bbd1523f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e4d/Nina-Borisenko.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e4d/Nina-Borisenko.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e4d/Nina-Borisenko.jpg
[ALT] => Сочлененный вагон как способ повысить эффективность перевозок
[TITLE] => Сочлененный вагон как способ повысить эффективность перевозок
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1971080
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sochlenennyy-vagon-kak-sposob-povysit-effektivnost-perevozok
[~CODE] => sochlenennyy-vagon-kak-sposob-povysit-effektivnost-perevozok
[EXTERNAL_ID] => 376871
[~EXTERNAL_ID] => 376871
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.11.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Нина Борисенко, директор по маркетингу НПК «Объединенная Вагонная Компания»
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376871:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Нина Борисенко, директор по маркетингу НПК «Объединенная Вагонная Компания»
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376871:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 376811
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376871:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 376811
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376871:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376871:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376871:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376871:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Сочлененный вагон как способ повысить эффективность перевозок
[SECTION_META_KEYWORDS] => сочлененный вагон как способ повысить эффективность перевозок
[SECTION_META_DESCRIPTION] => До недавнего времени основным направлением повышения эффективности перевозок было применение в конструкции вагонов тележек с увеличенной осевой нагрузкой. За 5 лет доля полувагонов на тележках 25 тс на сети РЖД выросла до 24%, в 2018 году этот парк обеспечил порядка 30% грузооборота. Все это время вагон чаще всего оставался в привычном габарите 1-Т, кроме ходовой части, никаких революционных новшеств <br>
в конструкции не предусматривалось. Хотя вагоностроители предпринимали отдельные попытки создать вагон увеличенной длины или в других габаритах (например, Тпр), но это были нишевые решения, поскольку данное направление конструкторской мысли сталкивалось с ограничениями инфраструктуры. В этой связи одним из способов повышения эффективности перевозок является использование конструкции сочлененного типа.
[ELEMENT_META_TITLE] => Сочлененный вагон как способ повысить эффективность перевозок
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => сочлененный вагон как способ повысить эффективность перевозок
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => До недавнего времени основным направлением повышения эффективности перевозок было применение в конструкции вагонов тележек с увеличенной осевой нагрузкой. За 5 лет доля полувагонов на тележках 25 тс на сети РЖД выросла до 24%, в 2018 году этот парк обеспечил порядка 30% грузооборота. Все это время вагон чаще всего оставался в привычном габарите 1-Т, кроме ходовой части, никаких революционных новшеств <br>
в конструкции не предусматривалось. Хотя вагоностроители предпринимали отдельные попытки создать вагон увеличенной длины или в других габаритах (например, Тпр), но это были нишевые решения, поскольку данное направление конструкторской мысли сталкивалось с ограничениями инфраструктуры. В этой связи одним из способов повышения эффективности перевозок является использование конструкции сочлененного типа.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сочлененный вагон как способ повысить эффективность перевозок
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сочлененный вагон как способ повысить эффективность перевозок
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сочлененный вагон как способ повысить эффективность перевозок
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сочлененный вагон как способ повысить эффективность перевозок
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сочлененный вагон как способ повысить эффективность перевозок
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сочлененный вагон как способ повысить эффективность перевозок
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сочлененный вагон как способ повысить эффективность перевозок
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сочлененный вагон как способ повысить эффективность перевозок
)
)
Array
(
[ID] => 376871
[~ID] => 376871
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[NAME] => Сочлененный вагон как способ повысить эффективность перевозок
[~NAME] => Сочлененный вагон как способ повысить эффективность перевозок
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 13:28:19
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 13:28:19
[ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 13:28:19
[~ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 13:28:19
[TIMESTAMP_X] => 05.12.2019 12:53:00
[~TIMESTAMP_X] => 05.12.2019 12:53:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/sochlenennyy-vagon-kak-sposob-povysit-effektivnost-perevozok/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/sochlenennyy-vagon-kak-sposob-povysit-effektivnost-perevozok/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Данная технология работает сразу по двум направлениям. Первое – увеличение погонной нагрузки и грузоподъемности подвижного состава ведет к повышению провозной способности. Такие вагоны позволяют грузить больше на каждый метр длины поезда. И это особенно важно для транспортировки насыпных грузов (угля, зерна и минеральных удобрений), то есть продуктов с высокой насыпной плотностью. Второе направление – увеличение объема кузова вагона дает дополнительные преимущества в ходе перевозки ключевых наливных грузов. Кроме того, сочлененная конструкция позволяет сократить число обслуживаемых в эксплуатации и ремонте частей (три тележки вместо четырех, два автосцепных устройства вместо четырех).
Железнодорожный холдинг «ОВК» разработал целую линейку 6-осных грузовых вагонов сочлененного типа. Прежде всего это вагон-цистерна для перевозки сжиженных углеводородных газов (СУГ) модели 15-9541-01, который уже является серийным продуктом и успешно работает на сети железных дорог в парке крупного казахстанского оператора Texol. Шестиосный вагон-цистерна – это уникальная модель, которая дает возможность максимально использовать потенциал специализированного подвижного состава.
Цистерна сочлененного типа отличается повышенной грузоподъемностью 90 т (на 60–70% лучше аналогов) и суммарным объемом котлов 163,1 куб. м (до 90% лучше аналогов). Статистика перевозок показывает, что в настоящее время 4-осные цистерны для перевозки СУГ ходят с более чем 20%-ным недозагрузом.
Сочлененная конструкция цистерны позволяет добиться полной реализации осевой нагрузки 25 тс в ходе транспортировки, а значит, повысить эффективность перевозки, сократить потребный парк подвижного состава по сравнению с типовыми вагонами для СУГ, снизить затраты собственника вагона на его техническое обслуживание и ремонт. При этом расположение арматуры унифицировано с типовыми вагонами длиной 12 м и позволяет беспрепятственно обслуживать цистерну ОВК на текущих погрузочно-разгрузочных терминалах.
Важно отметить, что недогруз характерен в ходе перевозок не только СУГ, но и светлых нефтепродуктов. Начиная с 2013 года сильно изменилась структура железнодорожных перевозок: темные нефтепродукты сократили свою долю, светлые, наоборот, нарастили. Соответственно, остро стоит вопрос увеличения объема котла. И сочлененная технология здесь будет наиболее эффективна и востребована. Рост спроса на сочлененные цистерны ожидается в 2021–2022 гг.
В линейке ОВК присутствует и 6-осный сочлененный полувагон в двух вариантах – колодцеобразного типа с разгрузочными люками (модель 12-6877) и с плоским полом и разгрузочными люками (модель 12-6877-02). Так, полувагон модели 12-6877-02 имеет грузоподъемность 114,5 т, а модели 12-6877 – 117 т. Несмотря на нестандартную сочлененную конструкцию, полувагоны совместимы с инфраструктурой грузоотправителей и грузополучателей, могут разгружаться с помощью существующих тандемных вагоноопрокидывателей, а также современных моделей типа ВРС-125 и ВРС-134. Увеличенная на 52–56% по сравнению с аналогами грузоподъемность каждой модели, а также повышенная на 23% погонная нагрузка позволяют значительно поднять эффективность перевозок грузов за счет роста массы поезда без изменения его длины. По расчетам, вследствие замещения провозная способность полигона может увеличиться на 40%. Сочлененные полувагоны уже прошли сертификацию.
Для перевозки зерна и минеральных удобрений конструкторский блок холдинга «ОВК» разработал 6-осный вагон-хоппер сочлененного типа (модели 19-6978(-01)). Объем кузова 160 куб. м позволяет перевозить широкий спектр сыпучих грузов с использованием полной грузоподъемности вагона в 113,5 т. Вагон совместим со стандартной инфраструктурой и может работать на существующих погрузочно-разгрузочных терминалах. Эксплуатация хопперов сочлененного типа позволяет существенно увеличить эффективность перевозок, повысить провозную способность сети на 22% и сократить потребный парк на 38%. Тестовая эксплуатация хопперов сочлененного типа начнется в начале 2020 года, а запустить их в серию планируется в 2021-м.
В линейке ОВК представлен и 6-осный вагон-платформа сочлененного типа для перевозки крупнотоннажных контейнеров и сменных кузовов. Проект по разработке такого вагона включает создание серии специализированных вагонов на основе базовой модели платформы 10-630. Разные виды сменных кузовов определяют модификацию базового вагона. Установка кузовов типа хоппер позволяет выполнять транспортировку зерна или минеральных удобрений с реализацией различной технологии погрузки и разгрузки (с разгрузкой через торцевые люки или через люки в полу), кузовов типа полувагон – сыпучих или тарно-штучных грузов и т. д.
Такая технология позволяет оператору превратить платформу в универсальную экипажную часть для перевозки любых типов грузов и максимально гибко реагировать на спрос рынка перевозок, а также развивать транспортировку через порты, которые не имеют специализированной инфраструктуры. Параметры сменных кузовов позволяют увеличить объем и массу перевозимого груза (до 70% по сравнению с аналогами), погонную нагрузку (на 20–25%) и, как следствие, эффективность железнодорожных перевозок. На сегодня завершился комплекс приемочных испытаний базового вагона-платформы и вагона-хоппера для минеральных удобрений, ведутся работы по согласованию документации и сертификации. Параллельно совместно с перевозчиками разрабатываются новые логистические схемы транспортировки грузов с использованием вагонов сочлененного типа со сменными кузовами.
Кроме того, для европейского рынка колеи 1435 мм Объединенная Вагонная Компания предложила 6-осный вагон-платформу Sggrs сочлененного типа для перевозки крупнотоннажных контейнеров ISO, танк-контейнеров и съемных интермодальных кузовов массой до 36 т разных типоразмеров. Платформа характеризуется длиной 80 футов и грузоподъемностью 108 т. Вагон был разработан для Deutsche Bahn (DB). Начиная с 2018 года НПК ОВК и DB подписали договоры на поставку 270 таких платформ сочлененного типа. До конца 2019-го модель Sggrs будет проходить сертификационные испытания на соответствие европейским требованиям безопасности TSI (Technical Specifications for Interoperability).
На рынке сложились все предпосылки, которые позволяют считать, что в среднесрочной перспективе крупные компании сделают выбор в пользу высокопроизводительных вагонов сочлененного типа.
Необходимость в повышении эффективности грузовых перевозок на железной дороге назрела давно. К тому же данное направление разработок на железнодорожном транспорте отвечает и Стратегии развития транспортного машиностроения РФ до 2030 года. При ограниченной длине поезда (1050 м) без повышения осевой нагрузки сочлененные вагоны смогут в 1,5 раза повысить провозную способность сети, реализовав вес поезда до 9 тыс. т, расшить лимитирующие участки пути без дополнительных инвестиций в инфраструктуру, сократив потребный парк вагонов, и обойти сезонные и конъюнктурные колебания спроса на подвижной состав.
[~DETAIL_TEXT] => Данная технология работает сразу по двум направлениям. Первое – увеличение погонной нагрузки и грузоподъемности подвижного состава ведет к повышению провозной способности. Такие вагоны позволяют грузить больше на каждый метр длины поезда. И это особенно важно для транспортировки насыпных грузов (угля, зерна и минеральных удобрений), то есть продуктов с высокой насыпной плотностью. Второе направление – увеличение объема кузова вагона дает дополнительные преимущества в ходе перевозки ключевых наливных грузов. Кроме того, сочлененная конструкция позволяет сократить число обслуживаемых в эксплуатации и ремонте частей (три тележки вместо четырех, два автосцепных устройства вместо четырех).
Железнодорожный холдинг «ОВК» разработал целую линейку 6-осных грузовых вагонов сочлененного типа. Прежде всего это вагон-цистерна для перевозки сжиженных углеводородных газов (СУГ) модели 15-9541-01, который уже является серийным продуктом и успешно работает на сети железных дорог в парке крупного казахстанского оператора Texol. Шестиосный вагон-цистерна – это уникальная модель, которая дает возможность максимально использовать потенциал специализированного подвижного состава.
Цистерна сочлененного типа отличается повышенной грузоподъемностью 90 т (на 60–70% лучше аналогов) и суммарным объемом котлов 163,1 куб. м (до 90% лучше аналогов). Статистика перевозок показывает, что в настоящее время 4-осные цистерны для перевозки СУГ ходят с более чем 20%-ным недозагрузом.
Сочлененная конструкция цистерны позволяет добиться полной реализации осевой нагрузки 25 тс в ходе транспортировки, а значит, повысить эффективность перевозки, сократить потребный парк подвижного состава по сравнению с типовыми вагонами для СУГ, снизить затраты собственника вагона на его техническое обслуживание и ремонт. При этом расположение арматуры унифицировано с типовыми вагонами длиной 12 м и позволяет беспрепятственно обслуживать цистерну ОВК на текущих погрузочно-разгрузочных терминалах.
Важно отметить, что недогруз характерен в ходе перевозок не только СУГ, но и светлых нефтепродуктов. Начиная с 2013 года сильно изменилась структура железнодорожных перевозок: темные нефтепродукты сократили свою долю, светлые, наоборот, нарастили. Соответственно, остро стоит вопрос увеличения объема котла. И сочлененная технология здесь будет наиболее эффективна и востребована. Рост спроса на сочлененные цистерны ожидается в 2021–2022 гг.
В линейке ОВК присутствует и 6-осный сочлененный полувагон в двух вариантах – колодцеобразного типа с разгрузочными люками (модель 12-6877) и с плоским полом и разгрузочными люками (модель 12-6877-02). Так, полувагон модели 12-6877-02 имеет грузоподъемность 114,5 т, а модели 12-6877 – 117 т. Несмотря на нестандартную сочлененную конструкцию, полувагоны совместимы с инфраструктурой грузоотправителей и грузополучателей, могут разгружаться с помощью существующих тандемных вагоноопрокидывателей, а также современных моделей типа ВРС-125 и ВРС-134. Увеличенная на 52–56% по сравнению с аналогами грузоподъемность каждой модели, а также повышенная на 23% погонная нагрузка позволяют значительно поднять эффективность перевозок грузов за счет роста массы поезда без изменения его длины. По расчетам, вследствие замещения провозная способность полигона может увеличиться на 40%. Сочлененные полувагоны уже прошли сертификацию.
Для перевозки зерна и минеральных удобрений конструкторский блок холдинга «ОВК» разработал 6-осный вагон-хоппер сочлененного типа (модели 19-6978(-01)). Объем кузова 160 куб. м позволяет перевозить широкий спектр сыпучих грузов с использованием полной грузоподъемности вагона в 113,5 т. Вагон совместим со стандартной инфраструктурой и может работать на существующих погрузочно-разгрузочных терминалах. Эксплуатация хопперов сочлененного типа позволяет существенно увеличить эффективность перевозок, повысить провозную способность сети на 22% и сократить потребный парк на 38%. Тестовая эксплуатация хопперов сочлененного типа начнется в начале 2020 года, а запустить их в серию планируется в 2021-м.
В линейке ОВК представлен и 6-осный вагон-платформа сочлененного типа для перевозки крупнотоннажных контейнеров и сменных кузовов. Проект по разработке такого вагона включает создание серии специализированных вагонов на основе базовой модели платформы 10-630. Разные виды сменных кузовов определяют модификацию базового вагона. Установка кузовов типа хоппер позволяет выполнять транспортировку зерна или минеральных удобрений с реализацией различной технологии погрузки и разгрузки (с разгрузкой через торцевые люки или через люки в полу), кузовов типа полувагон – сыпучих или тарно-штучных грузов и т. д.
Такая технология позволяет оператору превратить платформу в универсальную экипажную часть для перевозки любых типов грузов и максимально гибко реагировать на спрос рынка перевозок, а также развивать транспортировку через порты, которые не имеют специализированной инфраструктуры. Параметры сменных кузовов позволяют увеличить объем и массу перевозимого груза (до 70% по сравнению с аналогами), погонную нагрузку (на 20–25%) и, как следствие, эффективность железнодорожных перевозок. На сегодня завершился комплекс приемочных испытаний базового вагона-платформы и вагона-хоппера для минеральных удобрений, ведутся работы по согласованию документации и сертификации. Параллельно совместно с перевозчиками разрабатываются новые логистические схемы транспортировки грузов с использованием вагонов сочлененного типа со сменными кузовами.
Кроме того, для европейского рынка колеи 1435 мм Объединенная Вагонная Компания предложила 6-осный вагон-платформу Sggrs сочлененного типа для перевозки крупнотоннажных контейнеров ISO, танк-контейнеров и съемных интермодальных кузовов массой до 36 т разных типоразмеров. Платформа характеризуется длиной 80 футов и грузоподъемностью 108 т. Вагон был разработан для Deutsche Bahn (DB). Начиная с 2018 года НПК ОВК и DB подписали договоры на поставку 270 таких платформ сочлененного типа. До конца 2019-го модель Sggrs будет проходить сертификационные испытания на соответствие европейским требованиям безопасности TSI (Technical Specifications for Interoperability).
На рынке сложились все предпосылки, которые позволяют считать, что в среднесрочной перспективе крупные компании сделают выбор в пользу высокопроизводительных вагонов сочлененного типа.
Необходимость в повышении эффективности грузовых перевозок на железной дороге назрела давно. К тому же данное направление разработок на железнодорожном транспорте отвечает и Стратегии развития транспортного машиностроения РФ до 2030 года. При ограниченной длине поезда (1050 м) без повышения осевой нагрузки сочлененные вагоны смогут в 1,5 раза повысить провозную способность сети, реализовав вес поезда до 9 тыс. т, расшить лимитирующие участки пути без дополнительных инвестиций в инфраструктуру, сократив потребный парк вагонов, и обойти сезонные и конъюнктурные колебания спроса на подвижной состав.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => До недавнего времени основным направлением повышения эффективности перевозок было применение в конструкции вагонов тележек с увеличенной осевой нагрузкой. За 5 лет доля полувагонов на тележках 25 тс на сети РЖД выросла до 24%, в 2018 году этот парк обеспечил порядка 30% грузооборота. Все это время вагон чаще всего оставался в привычном габарите 1-Т, кроме ходовой части, никаких революционных новшеств
в конструкции не предусматривалось. Хотя вагоностроители предпринимали отдельные попытки создать вагон увеличенной длины или в других габаритах (например, Тпр), но это были нишевые решения, поскольку данное направление конструкторской мысли сталкивалось с ограничениями инфраструктуры. В этой связи одним из способов повышения эффективности перевозок является использование конструкции сочлененного типа.
[~PREVIEW_TEXT] => До недавнего времени основным направлением повышения эффективности перевозок было применение в конструкции вагонов тележек с увеличенной осевой нагрузкой. За 5 лет доля полувагонов на тележках 25 тс на сети РЖД выросла до 24%, в 2018 году этот парк обеспечил порядка 30% грузооборота. Все это время вагон чаще всего оставался в привычном габарите 1-Т, кроме ходовой части, никаких революционных новшеств
в конструкции не предусматривалось. Хотя вагоностроители предпринимали отдельные попытки создать вагон увеличенной длины или в других габаритах (например, Тпр), но это были нишевые решения, поскольку данное направление конструкторской мысли сталкивалось с ограничениями инфраструктуры. В этой связи одним из способов повышения эффективности перевозок является использование конструкции сочлененного типа.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1971080
[TIMESTAMP_X] => 05.12.2019 12:53:00
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 630
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 138971
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e4d
[FILE_NAME] => Nina-Borisenko.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Nina Borisenko.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 9f10c767217c2ab3c6c79641bbd1523f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e4d/Nina-Borisenko.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e4d/Nina-Borisenko.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e4d/Nina-Borisenko.jpg
[ALT] => Сочлененный вагон как способ повысить эффективность перевозок
[TITLE] => Сочлененный вагон как способ повысить эффективность перевозок
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1971080
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sochlenennyy-vagon-kak-sposob-povysit-effektivnost-perevozok
[~CODE] => sochlenennyy-vagon-kak-sposob-povysit-effektivnost-perevozok
[EXTERNAL_ID] => 376871
[~EXTERNAL_ID] => 376871
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.11.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Нина Борисенко, директор по маркетингу НПК «Объединенная Вагонная Компания»
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376871:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Нина Борисенко, директор по маркетингу НПК «Объединенная Вагонная Компания»
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376871:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 376811
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376871:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 376811
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376871:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376871:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376871:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376871:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Сочлененный вагон как способ повысить эффективность перевозок
[SECTION_META_KEYWORDS] => сочлененный вагон как способ повысить эффективность перевозок
[SECTION_META_DESCRIPTION] => До недавнего времени основным направлением повышения эффективности перевозок было применение в конструкции вагонов тележек с увеличенной осевой нагрузкой. За 5 лет доля полувагонов на тележках 25 тс на сети РЖД выросла до 24%, в 2018 году этот парк обеспечил порядка 30% грузооборота. Все это время вагон чаще всего оставался в привычном габарите 1-Т, кроме ходовой части, никаких революционных новшеств <br>
в конструкции не предусматривалось. Хотя вагоностроители предпринимали отдельные попытки создать вагон увеличенной длины или в других габаритах (например, Тпр), но это были нишевые решения, поскольку данное направление конструкторской мысли сталкивалось с ограничениями инфраструктуры. В этой связи одним из способов повышения эффективности перевозок является использование конструкции сочлененного типа.
[ELEMENT_META_TITLE] => Сочлененный вагон как способ повысить эффективность перевозок
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => сочлененный вагон как способ повысить эффективность перевозок
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => До недавнего времени основным направлением повышения эффективности перевозок было применение в конструкции вагонов тележек с увеличенной осевой нагрузкой. За 5 лет доля полувагонов на тележках 25 тс на сети РЖД выросла до 24%, в 2018 году этот парк обеспечил порядка 30% грузооборота. Все это время вагон чаще всего оставался в привычном габарите 1-Т, кроме ходовой части, никаких революционных новшеств <br>
в конструкции не предусматривалось. Хотя вагоностроители предпринимали отдельные попытки создать вагон увеличенной длины или в других габаритах (например, Тпр), но это были нишевые решения, поскольку данное направление конструкторской мысли сталкивалось с ограничениями инфраструктуры. В этой связи одним из способов повышения эффективности перевозок является использование конструкции сочлененного типа.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сочлененный вагон как способ повысить эффективность перевозок
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сочлененный вагон как способ повысить эффективность перевозок
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сочлененный вагон как способ повысить эффективность перевозок
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сочлененный вагон как способ повысить эффективность перевозок
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сочлененный вагон как способ повысить эффективность перевозок
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сочлененный вагон как способ повысить эффективность перевозок
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сочлененный вагон как способ повысить эффективность перевозок
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сочлененный вагон как способ повысить эффективность перевозок
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
