III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 376848
[~ID] => 376848
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[NAME] => Транспорт предпочитает лизинг
[~NAME] => Транспорт предпочитает лизинг
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 11:28:55
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 11:28:55
[ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 11:28:55
[~ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 11:28:55
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:42:56
[~TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:42:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/transport-predpochitaet-lizing/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/transport-predpochitaet-lizing/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Инструменты есть
Российские транспортные компании могут использовать различные финансовые инструменты для развития своего бизнеса: банковские кредиты, выпуск облигаций или лизинг. Однако по популярности использования этих механизмов они располагаются именно в таком порядке, согласно данным за последний год.
Банковские кредиты, которые сегодня дороже всех остальных способов для компаний второго-третьего эшелона, в обозримом будущем останутся основным инструментом привлечения финансирования. Однако для транспортных предприятий они могут служить механизмом временного пополнения оборотных средств и ликвидации кассовых разрывов, поскольку, как правило, основным средством производства у них являются транспортные средства. Многие из них легко получить в лизинг, что не требует залога имущества и других схем для обеспечения возврата средств. Так как это обычно небольшие и средние компании, то для них в принципе трудно произвести рыночное размещение облигаций на биржах, поэтому, как говорят сами банкиры, это совершенно разные секторы в кредитовании, которые мало пересекаются между собой.
Если еще несколько лет назад, во время ухудшения экономической конъюнктуры и малой доступности рынка облигаций, многие компании (и даже довольно крупные) брали кредиты у банков, то теперь, несмотря на рост прямого кредитования, все большую популярность набирают облигации. Одной из причин является то, что ставки по прямым рублевым кредитам продолжают расти, невзирая на снижение ставки рефинансирования Центробанка. К примеру, в июле 2019 года прирост корпоративного кредитования вообще остановился (с учетом валютной переоценки корпоративный портфель уменьшился на 0,04% за месяц), как сообщил Банк России в свежем мониторинге развития банковской системы. В июне средневзвешенная процентная ставка по рублевым корпоративным кредитам на год и более заметно выросла: по сравнению с июнем 2018 года с 8,5 до 9,6% годовых. Тем не менее по году ожидаются довольно позитивные результаты.
По итогам прошлого года кредиты для нефинансового сектора (то есть реальной экономики) увеличились на 10,5% по сравнению с 2017-м, и, как полагают российские финансовые власти, рост продолжится. «Мы ожидаем, что в 2019 году темпы роста кредитов останутся достаточно высокими: 7–10% для нефинансовых организаций, – сообщила руководитель Центробанка Эльвира Набиуллина в ходе международного экономического форума в Санкт-Петербурге в начале июня. – Это будет поддерживать экономический рост».
У облигаций есть ряд преимуществ перед кредитованием. К примеру, можно занять средства на более долгий, чем у банка, срок (на 5–7 лет) под рекордно низкие ставки (6,7–7,5%). Причем эмитентам практически не нужно платить премию за удлинение срока. Еще одно важное преимущество перед кредитами – это отсутствие необходимости предоставлять обеспечение, как рассказал генеральный директор УК «Арикапитал» Алексей Третьяков.
Однако размещение под такие низкие ставки на транспортном рынке могут позволить себе лишь компании первого эшелона, например ОАО «РЖД», которое готовится в ноябре выпустить ценные бумаги на 10 млрд руб. под ставку 6,86%. А у компаний второго дивизиона, например ХК «Новотранс», которая в том же ноябре планирует занять 5 млрд руб. на 5 лет, диапазон составляет уже 8,77–9,31% годовых.
Облигация как инструмент стала более гибкой, а сам процесс регистрации выпуска предельно упростился. Именно поэтому доля корпоративных облигаций по экономике растет и уже скоро у компаний крупного бизнеса превысит 50%, подтягиваясь к уровню западных коллег.
Благодаря тому, что Центробанк активно снижает ставку рефинансирования и аналитики прогнозируют дальнейшее снижение инфляции, сейчас особо благоприятное время для заимствования в форме облигаций, считает начальник департамента по управлению активами с фиксированным доходом ООО «Управляющая компания «Капиталъ» Павел Беломытцев. «В этом году доходность по облигациям снижается, поэтому их выпуск для заемщиков становится все более и более привлекательным, – отмечает эксперт. – Можно даже занимать по ставке ниже 7% на достаточно длинные сроки, до 5 лет. Облигации привлекательнее кредитов тем, что позволяют не обременять себя залогами. Видно, что рынок очень активный. Однако всегда нужно иметь в виду возможность коррекции, которая может наступить неожиданно под влиянием каких-то событий на мировом финансовом рынке».
Первый среди равных
Впрочем, наибольшей популярностью на рынке сегодня по-прежнему пользуется лизинг, хотя он и притормозил в этом году на фоне очень высокого роста за последние 2 года. «Нет ни одной транспортной компании, которая покупала бы подвижной состав за собственные средства, – говорит коммерческий директор – руководитель департамента по работе с клиентами АО «ВТБ Лизинг» Евгений Татаринов. – Но кредитование с помощью облигаций – это непростой процесс, доступный лишь для очень крупного бизнеса, а кредит для развития с точки зрения расчетов финансовой эффективности уступает лизингу».
Именно покупка железнодорожного подвижного состава считается одним из основных двигателей рынка лизинга. При одних и тех же условиях лизинговая схема за счет особенностей законодательства по отчислениям на амортизацию вагонов позволяет уменьшить кредитную ставку на 1,5% по сравнению с кредитом, отмечает Е. Татаринов. Кроме того, лизинг дает возможность иметь подвижной состав в собственности, а не в залоге, а это означает более простую и быструю схему взыскания в случае дефолта компании, что прямо отражается на величине авансового платежа.
Если по сложившейся практике при кредите речь идет о предоплате не менее 20% от суммы, то при лизинге вполне можно рассчитывать и на 10%.
Кроме того, часто подвижной состав покупают и сами грузовладельцы, которые стремятся таким образом снизить свои риски по транспортировке. А применение лизинговой схемы позволяет заметно уменьшить кредитную нагрузку на основной производственный бизнес, что актуально для многих предприятий. Как и рынок облигаций, лизинг также развивается качественно, стремясь предоставить своим клиентам более широкие возможности, которые подходили бы именно им.
Как рассказывает генеральный директор ООО «Каширский вагоноремонтный завод «Новотранс» Иван Иванов, при создании компании в 2013 году все оборудование было взято в лизинг, и сейчас так же финансируются и другие приобретения, например покупка дополнительного автотранспорта. «Мы считаем эту схему наиболее удобной, поскольку она означает меньшую кредитную нагрузку на предприятие», – отмечает И. Иванов.
«Сейчас небольшим компаниям действительно можно пользоваться только лизинговой схемой, потому что так просто подвижной состав на заводе не купишь, – объясняет генеральный директор ООО «ПромТрансСервис» Владимир Благов. – Невозможно прийти с деньгами и заказать вагон. Тебя поставят в очередь, и ты его получишь в очень отдаленной перспективе. Поэтому выход один: обращаться в крупную лизинговую компанию, которая предоставит тебе вагоны гораздо быстрее». Причем у «ПромТрансСервиса» уже был опыт лизинга. Еще в 2012 году предприятие успешно закрыло первую лизинговую историю, которая помогла ему приобрести специализированный подвижной состав.
Так что неудивительно, что рынок лизинга уже несколько лет растет ошеломляющими темпами. В прошлом году он увеличился на 40%, но уже начал сказываться эффект высокой базы и темпы стали замедляться. Как говорит Е. Татаринов, в этом году все ожидают рост на 15%, что все равно выше, чем по всем другим кредитным финансовым инструментам.
По опросам и расчетам «RAEX-Аналитики», консенсус-прогноз долгосрочного развития лизингового рынка до 2024-го в базовом сценарии предусматривает достижение пика темпов прироста нового бизнеса в 2021–2022 гг. и последующий их выход на уровень 15–25% в год. По консервативному сценарию прогноза пик темпов наращивания нового бизнеса и дальнейшее торможение рынка будут наблюдать уже в 2019 году, а в среднесрочной перспективе – стагнацию или даже незначительное (в пределах 5–10%) уменьшение объемов нового бизнеса в связи с реализацией макроэкономических рисков и сокращением государственной поддержки рынка.
Генеральный директор компании «Регион Лизинг» Рустем Мухамедов считает, что в массовом сегменте лизинг будут поддерживать покупка легкового автомобильного транспорта, специальной и строительной техники и, конечно, железнодорожного подвижного состава. В целом он полагает, что рост лизингового бизнеса в среднесрочной перспективе составит 7–9% в год.
Однако благоприятная экономическая конъюнктура вполне способна и поддержать рост рынка. Центробанк недавно в очередной раз снизил ставку рефинансирования до 6,5%, а очень многие лизинговые договоры прямо привязаны к ставке ЦБ, отмечает Е. Татаринов. Кроме того, как говорит эксперт, ставка также напрямую влияет и на стоимость фондирования, а она теперь, естественно, стала ниже и банки имеют возможность предоставлять деньги под сниженный процент.
[~DETAIL_TEXT] => Инструменты есть
Российские транспортные компании могут использовать различные финансовые инструменты для развития своего бизнеса: банковские кредиты, выпуск облигаций или лизинг. Однако по популярности использования этих механизмов они располагаются именно в таком порядке, согласно данным за последний год.
Банковские кредиты, которые сегодня дороже всех остальных способов для компаний второго-третьего эшелона, в обозримом будущем останутся основным инструментом привлечения финансирования. Однако для транспортных предприятий они могут служить механизмом временного пополнения оборотных средств и ликвидации кассовых разрывов, поскольку, как правило, основным средством производства у них являются транспортные средства. Многие из них легко получить в лизинг, что не требует залога имущества и других схем для обеспечения возврата средств. Так как это обычно небольшие и средние компании, то для них в принципе трудно произвести рыночное размещение облигаций на биржах, поэтому, как говорят сами банкиры, это совершенно разные секторы в кредитовании, которые мало пересекаются между собой.
Если еще несколько лет назад, во время ухудшения экономической конъюнктуры и малой доступности рынка облигаций, многие компании (и даже довольно крупные) брали кредиты у банков, то теперь, несмотря на рост прямого кредитования, все большую популярность набирают облигации. Одной из причин является то, что ставки по прямым рублевым кредитам продолжают расти, невзирая на снижение ставки рефинансирования Центробанка. К примеру, в июле 2019 года прирост корпоративного кредитования вообще остановился (с учетом валютной переоценки корпоративный портфель уменьшился на 0,04% за месяц), как сообщил Банк России в свежем мониторинге развития банковской системы. В июне средневзвешенная процентная ставка по рублевым корпоративным кредитам на год и более заметно выросла: по сравнению с июнем 2018 года с 8,5 до 9,6% годовых. Тем не менее по году ожидаются довольно позитивные результаты.
По итогам прошлого года кредиты для нефинансового сектора (то есть реальной экономики) увеличились на 10,5% по сравнению с 2017-м, и, как полагают российские финансовые власти, рост продолжится. «Мы ожидаем, что в 2019 году темпы роста кредитов останутся достаточно высокими: 7–10% для нефинансовых организаций, – сообщила руководитель Центробанка Эльвира Набиуллина в ходе международного экономического форума в Санкт-Петербурге в начале июня. – Это будет поддерживать экономический рост».
У облигаций есть ряд преимуществ перед кредитованием. К примеру, можно занять средства на более долгий, чем у банка, срок (на 5–7 лет) под рекордно низкие ставки (6,7–7,5%). Причем эмитентам практически не нужно платить премию за удлинение срока. Еще одно важное преимущество перед кредитами – это отсутствие необходимости предоставлять обеспечение, как рассказал генеральный директор УК «Арикапитал» Алексей Третьяков.
Однако размещение под такие низкие ставки на транспортном рынке могут позволить себе лишь компании первого эшелона, например ОАО «РЖД», которое готовится в ноябре выпустить ценные бумаги на 10 млрд руб. под ставку 6,86%. А у компаний второго дивизиона, например ХК «Новотранс», которая в том же ноябре планирует занять 5 млрд руб. на 5 лет, диапазон составляет уже 8,77–9,31% годовых.
Облигация как инструмент стала более гибкой, а сам процесс регистрации выпуска предельно упростился. Именно поэтому доля корпоративных облигаций по экономике растет и уже скоро у компаний крупного бизнеса превысит 50%, подтягиваясь к уровню западных коллег.
Благодаря тому, что Центробанк активно снижает ставку рефинансирования и аналитики прогнозируют дальнейшее снижение инфляции, сейчас особо благоприятное время для заимствования в форме облигаций, считает начальник департамента по управлению активами с фиксированным доходом ООО «Управляющая компания «Капиталъ» Павел Беломытцев. «В этом году доходность по облигациям снижается, поэтому их выпуск для заемщиков становится все более и более привлекательным, – отмечает эксперт. – Можно даже занимать по ставке ниже 7% на достаточно длинные сроки, до 5 лет. Облигации привлекательнее кредитов тем, что позволяют не обременять себя залогами. Видно, что рынок очень активный. Однако всегда нужно иметь в виду возможность коррекции, которая может наступить неожиданно под влиянием каких-то событий на мировом финансовом рынке».
Первый среди равных
Впрочем, наибольшей популярностью на рынке сегодня по-прежнему пользуется лизинг, хотя он и притормозил в этом году на фоне очень высокого роста за последние 2 года. «Нет ни одной транспортной компании, которая покупала бы подвижной состав за собственные средства, – говорит коммерческий директор – руководитель департамента по работе с клиентами АО «ВТБ Лизинг» Евгений Татаринов. – Но кредитование с помощью облигаций – это непростой процесс, доступный лишь для очень крупного бизнеса, а кредит для развития с точки зрения расчетов финансовой эффективности уступает лизингу».
Именно покупка железнодорожного подвижного состава считается одним из основных двигателей рынка лизинга. При одних и тех же условиях лизинговая схема за счет особенностей законодательства по отчислениям на амортизацию вагонов позволяет уменьшить кредитную ставку на 1,5% по сравнению с кредитом, отмечает Е. Татаринов. Кроме того, лизинг дает возможность иметь подвижной состав в собственности, а не в залоге, а это означает более простую и быструю схему взыскания в случае дефолта компании, что прямо отражается на величине авансового платежа.
Если по сложившейся практике при кредите речь идет о предоплате не менее 20% от суммы, то при лизинге вполне можно рассчитывать и на 10%.
Кроме того, часто подвижной состав покупают и сами грузовладельцы, которые стремятся таким образом снизить свои риски по транспортировке. А применение лизинговой схемы позволяет заметно уменьшить кредитную нагрузку на основной производственный бизнес, что актуально для многих предприятий. Как и рынок облигаций, лизинг также развивается качественно, стремясь предоставить своим клиентам более широкие возможности, которые подходили бы именно им.
Как рассказывает генеральный директор ООО «Каширский вагоноремонтный завод «Новотранс» Иван Иванов, при создании компании в 2013 году все оборудование было взято в лизинг, и сейчас так же финансируются и другие приобретения, например покупка дополнительного автотранспорта. «Мы считаем эту схему наиболее удобной, поскольку она означает меньшую кредитную нагрузку на предприятие», – отмечает И. Иванов.
«Сейчас небольшим компаниям действительно можно пользоваться только лизинговой схемой, потому что так просто подвижной состав на заводе не купишь, – объясняет генеральный директор ООО «ПромТрансСервис» Владимир Благов. – Невозможно прийти с деньгами и заказать вагон. Тебя поставят в очередь, и ты его получишь в очень отдаленной перспективе. Поэтому выход один: обращаться в крупную лизинговую компанию, которая предоставит тебе вагоны гораздо быстрее». Причем у «ПромТрансСервиса» уже был опыт лизинга. Еще в 2012 году предприятие успешно закрыло первую лизинговую историю, которая помогла ему приобрести специализированный подвижной состав.
Так что неудивительно, что рынок лизинга уже несколько лет растет ошеломляющими темпами. В прошлом году он увеличился на 40%, но уже начал сказываться эффект высокой базы и темпы стали замедляться. Как говорит Е. Татаринов, в этом году все ожидают рост на 15%, что все равно выше, чем по всем другим кредитным финансовым инструментам.
По опросам и расчетам «RAEX-Аналитики», консенсус-прогноз долгосрочного развития лизингового рынка до 2024-го в базовом сценарии предусматривает достижение пика темпов прироста нового бизнеса в 2021–2022 гг. и последующий их выход на уровень 15–25% в год. По консервативному сценарию прогноза пик темпов наращивания нового бизнеса и дальнейшее торможение рынка будут наблюдать уже в 2019 году, а в среднесрочной перспективе – стагнацию или даже незначительное (в пределах 5–10%) уменьшение объемов нового бизнеса в связи с реализацией макроэкономических рисков и сокращением государственной поддержки рынка.
Генеральный директор компании «Регион Лизинг» Рустем Мухамедов считает, что в массовом сегменте лизинг будут поддерживать покупка легкового автомобильного транспорта, специальной и строительной техники и, конечно, железнодорожного подвижного состава. В целом он полагает, что рост лизингового бизнеса в среднесрочной перспективе составит 7–9% в год.
Однако благоприятная экономическая конъюнктура вполне способна и поддержать рост рынка. Центробанк недавно в очередной раз снизил ставку рефинансирования до 6,5%, а очень многие лизинговые договоры прямо привязаны к ставке ЦБ, отмечает Е. Татаринов. Кроме того, как говорит эксперт, ставка также напрямую влияет и на стоимость фондирования, а она теперь, естественно, стала ниже и банки имеют возможность предоставлять деньги под сниженный процент.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Транспортный сектор сейчас – один из трех в стране наряду с сельским хозяйством и добычей полезных ископаемых, в которых в этом году наблюдается рост корпоративного кредитования, а это значит, что в нем, несмотря на сложную экономическую ситуацию, все же идут процессы развития. По прогнозам Центрального банка РФ, на конец этого года рост финансовых инвестиций по разделу «Транспорт и связь» составит 6,2%. Как утверждают аналитики, увеличению кредитования будет способствовать и постепенное снижение ставки рефинансирования Центробанка, которое ожидается в этом и следующем годах. При этом транспортные компании, особенно те их них, которые связаны с железнодорожным транспортом, предпочитают инструменты лизинга.
[~PREVIEW_TEXT] => Транспортный сектор сейчас – один из трех в стране наряду с сельским хозяйством и добычей полезных ископаемых, в которых в этом году наблюдается рост корпоративного кредитования, а это значит, что в нем, несмотря на сложную экономическую ситуацию, все же идут процессы развития. По прогнозам Центрального банка РФ, на конец этого года рост финансовых инвестиций по разделу «Транспорт и связь» составит 6,2%. Как утверждают аналитики, увеличению кредитования будет способствовать и постепенное снижение ставки рефинансирования Центробанка, которое ожидается в этом и следующем годах. При этом транспортные компании, особенно те их них, которые связаны с железнодорожным транспортом, предпочитают инструменты лизинга.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1971036
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:42:56
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 183791
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/bce
[FILE_NAME] => Depositphotos_13312129_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_13312129_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3b3de1c45930d4387b13911b650f612f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/bce/Depositphotos_13312129_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bce/Depositphotos_13312129_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/bce/Depositphotos_13312129_xl_2015.jpg
[ALT] => Транспорт предпочитает лизинг
[TITLE] => Транспорт предпочитает лизинг
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1971036
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => transport-predpochitaet-lizing
[~CODE] => transport-predpochitaet-lizing
[EXTERNAL_ID] => 376848
[~EXTERNAL_ID] => 376848
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.11.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Сергей Мотовилов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376848:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Сергей Мотовилов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376848:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 376811
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376848:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 376811
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376848:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376848:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376848:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376848:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транспорт предпочитает лизинг
[SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт предпочитает лизинг
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Транспортный сектор сейчас – один из трех в стране наряду с сельским хозяйством и добычей полезных ископаемых, в которых в этом году наблюдается рост корпоративного кредитования, а это значит, что в нем, несмотря на сложную экономическую ситуацию, все же идут процессы развития. По прогнозам Центрального банка РФ, на конец этого года рост финансовых инвестиций по разделу «Транспорт и связь» составит 6,2%. Как утверждают аналитики, увеличению кредитования будет способствовать и постепенное снижение ставки рефинансирования Центробанка, которое ожидается в этом и следующем годах. При этом транспортные компании, особенно те их них, которые связаны с железнодорожным транспортом, предпочитают инструменты лизинга.
[ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт предпочитает лизинг
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт предпочитает лизинг
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Транспортный сектор сейчас – один из трех в стране наряду с сельским хозяйством и добычей полезных ископаемых, в которых в этом году наблюдается рост корпоративного кредитования, а это значит, что в нем, несмотря на сложную экономическую ситуацию, все же идут процессы развития. По прогнозам Центрального банка РФ, на конец этого года рост финансовых инвестиций по разделу «Транспорт и связь» составит 6,2%. Как утверждают аналитики, увеличению кредитования будет способствовать и постепенное снижение ставки рефинансирования Центробанка, которое ожидается в этом и следующем годах. При этом транспортные компании, особенно те их них, которые связаны с железнодорожным транспортом, предпочитают инструменты лизинга.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт предпочитает лизинг
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт предпочитает лизинг
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт предпочитает лизинг
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт предпочитает лизинг
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт предпочитает лизинг
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт предпочитает лизинг
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт предпочитает лизинг
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт предпочитает лизинг
)
)
Array
(
[ID] => 376848
[~ID] => 376848
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[NAME] => Транспорт предпочитает лизинг
[~NAME] => Транспорт предпочитает лизинг
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 11:28:55
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 11:28:55
[ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 11:28:55
[~ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 11:28:55
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:42:56
[~TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:42:56
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/transport-predpochitaet-lizing/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/transport-predpochitaet-lizing/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Инструменты есть
Российские транспортные компании могут использовать различные финансовые инструменты для развития своего бизнеса: банковские кредиты, выпуск облигаций или лизинг. Однако по популярности использования этих механизмов они располагаются именно в таком порядке, согласно данным за последний год.
Банковские кредиты, которые сегодня дороже всех остальных способов для компаний второго-третьего эшелона, в обозримом будущем останутся основным инструментом привлечения финансирования. Однако для транспортных предприятий они могут служить механизмом временного пополнения оборотных средств и ликвидации кассовых разрывов, поскольку, как правило, основным средством производства у них являются транспортные средства. Многие из них легко получить в лизинг, что не требует залога имущества и других схем для обеспечения возврата средств. Так как это обычно небольшие и средние компании, то для них в принципе трудно произвести рыночное размещение облигаций на биржах, поэтому, как говорят сами банкиры, это совершенно разные секторы в кредитовании, которые мало пересекаются между собой.
Если еще несколько лет назад, во время ухудшения экономической конъюнктуры и малой доступности рынка облигаций, многие компании (и даже довольно крупные) брали кредиты у банков, то теперь, несмотря на рост прямого кредитования, все большую популярность набирают облигации. Одной из причин является то, что ставки по прямым рублевым кредитам продолжают расти, невзирая на снижение ставки рефинансирования Центробанка. К примеру, в июле 2019 года прирост корпоративного кредитования вообще остановился (с учетом валютной переоценки корпоративный портфель уменьшился на 0,04% за месяц), как сообщил Банк России в свежем мониторинге развития банковской системы. В июне средневзвешенная процентная ставка по рублевым корпоративным кредитам на год и более заметно выросла: по сравнению с июнем 2018 года с 8,5 до 9,6% годовых. Тем не менее по году ожидаются довольно позитивные результаты.
По итогам прошлого года кредиты для нефинансового сектора (то есть реальной экономики) увеличились на 10,5% по сравнению с 2017-м, и, как полагают российские финансовые власти, рост продолжится. «Мы ожидаем, что в 2019 году темпы роста кредитов останутся достаточно высокими: 7–10% для нефинансовых организаций, – сообщила руководитель Центробанка Эльвира Набиуллина в ходе международного экономического форума в Санкт-Петербурге в начале июня. – Это будет поддерживать экономический рост».
У облигаций есть ряд преимуществ перед кредитованием. К примеру, можно занять средства на более долгий, чем у банка, срок (на 5–7 лет) под рекордно низкие ставки (6,7–7,5%). Причем эмитентам практически не нужно платить премию за удлинение срока. Еще одно важное преимущество перед кредитами – это отсутствие необходимости предоставлять обеспечение, как рассказал генеральный директор УК «Арикапитал» Алексей Третьяков.
Однако размещение под такие низкие ставки на транспортном рынке могут позволить себе лишь компании первого эшелона, например ОАО «РЖД», которое готовится в ноябре выпустить ценные бумаги на 10 млрд руб. под ставку 6,86%. А у компаний второго дивизиона, например ХК «Новотранс», которая в том же ноябре планирует занять 5 млрд руб. на 5 лет, диапазон составляет уже 8,77–9,31% годовых.
Облигация как инструмент стала более гибкой, а сам процесс регистрации выпуска предельно упростился. Именно поэтому доля корпоративных облигаций по экономике растет и уже скоро у компаний крупного бизнеса превысит 50%, подтягиваясь к уровню западных коллег.
Благодаря тому, что Центробанк активно снижает ставку рефинансирования и аналитики прогнозируют дальнейшее снижение инфляции, сейчас особо благоприятное время для заимствования в форме облигаций, считает начальник департамента по управлению активами с фиксированным доходом ООО «Управляющая компания «Капиталъ» Павел Беломытцев. «В этом году доходность по облигациям снижается, поэтому их выпуск для заемщиков становится все более и более привлекательным, – отмечает эксперт. – Можно даже занимать по ставке ниже 7% на достаточно длинные сроки, до 5 лет. Облигации привлекательнее кредитов тем, что позволяют не обременять себя залогами. Видно, что рынок очень активный. Однако всегда нужно иметь в виду возможность коррекции, которая может наступить неожиданно под влиянием каких-то событий на мировом финансовом рынке».
Первый среди равных
Впрочем, наибольшей популярностью на рынке сегодня по-прежнему пользуется лизинг, хотя он и притормозил в этом году на фоне очень высокого роста за последние 2 года. «Нет ни одной транспортной компании, которая покупала бы подвижной состав за собственные средства, – говорит коммерческий директор – руководитель департамента по работе с клиентами АО «ВТБ Лизинг» Евгений Татаринов. – Но кредитование с помощью облигаций – это непростой процесс, доступный лишь для очень крупного бизнеса, а кредит для развития с точки зрения расчетов финансовой эффективности уступает лизингу».
Именно покупка железнодорожного подвижного состава считается одним из основных двигателей рынка лизинга. При одних и тех же условиях лизинговая схема за счет особенностей законодательства по отчислениям на амортизацию вагонов позволяет уменьшить кредитную ставку на 1,5% по сравнению с кредитом, отмечает Е. Татаринов. Кроме того, лизинг дает возможность иметь подвижной состав в собственности, а не в залоге, а это означает более простую и быструю схему взыскания в случае дефолта компании, что прямо отражается на величине авансового платежа.
Если по сложившейся практике при кредите речь идет о предоплате не менее 20% от суммы, то при лизинге вполне можно рассчитывать и на 10%.
Кроме того, часто подвижной состав покупают и сами грузовладельцы, которые стремятся таким образом снизить свои риски по транспортировке. А применение лизинговой схемы позволяет заметно уменьшить кредитную нагрузку на основной производственный бизнес, что актуально для многих предприятий. Как и рынок облигаций, лизинг также развивается качественно, стремясь предоставить своим клиентам более широкие возможности, которые подходили бы именно им.
Как рассказывает генеральный директор ООО «Каширский вагоноремонтный завод «Новотранс» Иван Иванов, при создании компании в 2013 году все оборудование было взято в лизинг, и сейчас так же финансируются и другие приобретения, например покупка дополнительного автотранспорта. «Мы считаем эту схему наиболее удобной, поскольку она означает меньшую кредитную нагрузку на предприятие», – отмечает И. Иванов.
«Сейчас небольшим компаниям действительно можно пользоваться только лизинговой схемой, потому что так просто подвижной состав на заводе не купишь, – объясняет генеральный директор ООО «ПромТрансСервис» Владимир Благов. – Невозможно прийти с деньгами и заказать вагон. Тебя поставят в очередь, и ты его получишь в очень отдаленной перспективе. Поэтому выход один: обращаться в крупную лизинговую компанию, которая предоставит тебе вагоны гораздо быстрее». Причем у «ПромТрансСервиса» уже был опыт лизинга. Еще в 2012 году предприятие успешно закрыло первую лизинговую историю, которая помогла ему приобрести специализированный подвижной состав.
Так что неудивительно, что рынок лизинга уже несколько лет растет ошеломляющими темпами. В прошлом году он увеличился на 40%, но уже начал сказываться эффект высокой базы и темпы стали замедляться. Как говорит Е. Татаринов, в этом году все ожидают рост на 15%, что все равно выше, чем по всем другим кредитным финансовым инструментам.
По опросам и расчетам «RAEX-Аналитики», консенсус-прогноз долгосрочного развития лизингового рынка до 2024-го в базовом сценарии предусматривает достижение пика темпов прироста нового бизнеса в 2021–2022 гг. и последующий их выход на уровень 15–25% в год. По консервативному сценарию прогноза пик темпов наращивания нового бизнеса и дальнейшее торможение рынка будут наблюдать уже в 2019 году, а в среднесрочной перспективе – стагнацию или даже незначительное (в пределах 5–10%) уменьшение объемов нового бизнеса в связи с реализацией макроэкономических рисков и сокращением государственной поддержки рынка.
Генеральный директор компании «Регион Лизинг» Рустем Мухамедов считает, что в массовом сегменте лизинг будут поддерживать покупка легкового автомобильного транспорта, специальной и строительной техники и, конечно, железнодорожного подвижного состава. В целом он полагает, что рост лизингового бизнеса в среднесрочной перспективе составит 7–9% в год.
Однако благоприятная экономическая конъюнктура вполне способна и поддержать рост рынка. Центробанк недавно в очередной раз снизил ставку рефинансирования до 6,5%, а очень многие лизинговые договоры прямо привязаны к ставке ЦБ, отмечает Е. Татаринов. Кроме того, как говорит эксперт, ставка также напрямую влияет и на стоимость фондирования, а она теперь, естественно, стала ниже и банки имеют возможность предоставлять деньги под сниженный процент.
[~DETAIL_TEXT] => Инструменты есть
Российские транспортные компании могут использовать различные финансовые инструменты для развития своего бизнеса: банковские кредиты, выпуск облигаций или лизинг. Однако по популярности использования этих механизмов они располагаются именно в таком порядке, согласно данным за последний год.
Банковские кредиты, которые сегодня дороже всех остальных способов для компаний второго-третьего эшелона, в обозримом будущем останутся основным инструментом привлечения финансирования. Однако для транспортных предприятий они могут служить механизмом временного пополнения оборотных средств и ликвидации кассовых разрывов, поскольку, как правило, основным средством производства у них являются транспортные средства. Многие из них легко получить в лизинг, что не требует залога имущества и других схем для обеспечения возврата средств. Так как это обычно небольшие и средние компании, то для них в принципе трудно произвести рыночное размещение облигаций на биржах, поэтому, как говорят сами банкиры, это совершенно разные секторы в кредитовании, которые мало пересекаются между собой.
Если еще несколько лет назад, во время ухудшения экономической конъюнктуры и малой доступности рынка облигаций, многие компании (и даже довольно крупные) брали кредиты у банков, то теперь, несмотря на рост прямого кредитования, все большую популярность набирают облигации. Одной из причин является то, что ставки по прямым рублевым кредитам продолжают расти, невзирая на снижение ставки рефинансирования Центробанка. К примеру, в июле 2019 года прирост корпоративного кредитования вообще остановился (с учетом валютной переоценки корпоративный портфель уменьшился на 0,04% за месяц), как сообщил Банк России в свежем мониторинге развития банковской системы. В июне средневзвешенная процентная ставка по рублевым корпоративным кредитам на год и более заметно выросла: по сравнению с июнем 2018 года с 8,5 до 9,6% годовых. Тем не менее по году ожидаются довольно позитивные результаты.
По итогам прошлого года кредиты для нефинансового сектора (то есть реальной экономики) увеличились на 10,5% по сравнению с 2017-м, и, как полагают российские финансовые власти, рост продолжится. «Мы ожидаем, что в 2019 году темпы роста кредитов останутся достаточно высокими: 7–10% для нефинансовых организаций, – сообщила руководитель Центробанка Эльвира Набиуллина в ходе международного экономического форума в Санкт-Петербурге в начале июня. – Это будет поддерживать экономический рост».
У облигаций есть ряд преимуществ перед кредитованием. К примеру, можно занять средства на более долгий, чем у банка, срок (на 5–7 лет) под рекордно низкие ставки (6,7–7,5%). Причем эмитентам практически не нужно платить премию за удлинение срока. Еще одно важное преимущество перед кредитами – это отсутствие необходимости предоставлять обеспечение, как рассказал генеральный директор УК «Арикапитал» Алексей Третьяков.
Однако размещение под такие низкие ставки на транспортном рынке могут позволить себе лишь компании первого эшелона, например ОАО «РЖД», которое готовится в ноябре выпустить ценные бумаги на 10 млрд руб. под ставку 6,86%. А у компаний второго дивизиона, например ХК «Новотранс», которая в том же ноябре планирует занять 5 млрд руб. на 5 лет, диапазон составляет уже 8,77–9,31% годовых.
Облигация как инструмент стала более гибкой, а сам процесс регистрации выпуска предельно упростился. Именно поэтому доля корпоративных облигаций по экономике растет и уже скоро у компаний крупного бизнеса превысит 50%, подтягиваясь к уровню западных коллег.
Благодаря тому, что Центробанк активно снижает ставку рефинансирования и аналитики прогнозируют дальнейшее снижение инфляции, сейчас особо благоприятное время для заимствования в форме облигаций, считает начальник департамента по управлению активами с фиксированным доходом ООО «Управляющая компания «Капиталъ» Павел Беломытцев. «В этом году доходность по облигациям снижается, поэтому их выпуск для заемщиков становится все более и более привлекательным, – отмечает эксперт. – Можно даже занимать по ставке ниже 7% на достаточно длинные сроки, до 5 лет. Облигации привлекательнее кредитов тем, что позволяют не обременять себя залогами. Видно, что рынок очень активный. Однако всегда нужно иметь в виду возможность коррекции, которая может наступить неожиданно под влиянием каких-то событий на мировом финансовом рынке».
Первый среди равных
Впрочем, наибольшей популярностью на рынке сегодня по-прежнему пользуется лизинг, хотя он и притормозил в этом году на фоне очень высокого роста за последние 2 года. «Нет ни одной транспортной компании, которая покупала бы подвижной состав за собственные средства, – говорит коммерческий директор – руководитель департамента по работе с клиентами АО «ВТБ Лизинг» Евгений Татаринов. – Но кредитование с помощью облигаций – это непростой процесс, доступный лишь для очень крупного бизнеса, а кредит для развития с точки зрения расчетов финансовой эффективности уступает лизингу».
Именно покупка железнодорожного подвижного состава считается одним из основных двигателей рынка лизинга. При одних и тех же условиях лизинговая схема за счет особенностей законодательства по отчислениям на амортизацию вагонов позволяет уменьшить кредитную ставку на 1,5% по сравнению с кредитом, отмечает Е. Татаринов. Кроме того, лизинг дает возможность иметь подвижной состав в собственности, а не в залоге, а это означает более простую и быструю схему взыскания в случае дефолта компании, что прямо отражается на величине авансового платежа.
Если по сложившейся практике при кредите речь идет о предоплате не менее 20% от суммы, то при лизинге вполне можно рассчитывать и на 10%.
Кроме того, часто подвижной состав покупают и сами грузовладельцы, которые стремятся таким образом снизить свои риски по транспортировке. А применение лизинговой схемы позволяет заметно уменьшить кредитную нагрузку на основной производственный бизнес, что актуально для многих предприятий. Как и рынок облигаций, лизинг также развивается качественно, стремясь предоставить своим клиентам более широкие возможности, которые подходили бы именно им.
Как рассказывает генеральный директор ООО «Каширский вагоноремонтный завод «Новотранс» Иван Иванов, при создании компании в 2013 году все оборудование было взято в лизинг, и сейчас так же финансируются и другие приобретения, например покупка дополнительного автотранспорта. «Мы считаем эту схему наиболее удобной, поскольку она означает меньшую кредитную нагрузку на предприятие», – отмечает И. Иванов.
«Сейчас небольшим компаниям действительно можно пользоваться только лизинговой схемой, потому что так просто подвижной состав на заводе не купишь, – объясняет генеральный директор ООО «ПромТрансСервис» Владимир Благов. – Невозможно прийти с деньгами и заказать вагон. Тебя поставят в очередь, и ты его получишь в очень отдаленной перспективе. Поэтому выход один: обращаться в крупную лизинговую компанию, которая предоставит тебе вагоны гораздо быстрее». Причем у «ПромТрансСервиса» уже был опыт лизинга. Еще в 2012 году предприятие успешно закрыло первую лизинговую историю, которая помогла ему приобрести специализированный подвижной состав.
Так что неудивительно, что рынок лизинга уже несколько лет растет ошеломляющими темпами. В прошлом году он увеличился на 40%, но уже начал сказываться эффект высокой базы и темпы стали замедляться. Как говорит Е. Татаринов, в этом году все ожидают рост на 15%, что все равно выше, чем по всем другим кредитным финансовым инструментам.
По опросам и расчетам «RAEX-Аналитики», консенсус-прогноз долгосрочного развития лизингового рынка до 2024-го в базовом сценарии предусматривает достижение пика темпов прироста нового бизнеса в 2021–2022 гг. и последующий их выход на уровень 15–25% в год. По консервативному сценарию прогноза пик темпов наращивания нового бизнеса и дальнейшее торможение рынка будут наблюдать уже в 2019 году, а в среднесрочной перспективе – стагнацию или даже незначительное (в пределах 5–10%) уменьшение объемов нового бизнеса в связи с реализацией макроэкономических рисков и сокращением государственной поддержки рынка.
Генеральный директор компании «Регион Лизинг» Рустем Мухамедов считает, что в массовом сегменте лизинг будут поддерживать покупка легкового автомобильного транспорта, специальной и строительной техники и, конечно, железнодорожного подвижного состава. В целом он полагает, что рост лизингового бизнеса в среднесрочной перспективе составит 7–9% в год.
Однако благоприятная экономическая конъюнктура вполне способна и поддержать рост рынка. Центробанк недавно в очередной раз снизил ставку рефинансирования до 6,5%, а очень многие лизинговые договоры прямо привязаны к ставке ЦБ, отмечает Е. Татаринов. Кроме того, как говорит эксперт, ставка также напрямую влияет и на стоимость фондирования, а она теперь, естественно, стала ниже и банки имеют возможность предоставлять деньги под сниженный процент.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Транспортный сектор сейчас – один из трех в стране наряду с сельским хозяйством и добычей полезных ископаемых, в которых в этом году наблюдается рост корпоративного кредитования, а это значит, что в нем, несмотря на сложную экономическую ситуацию, все же идут процессы развития. По прогнозам Центрального банка РФ, на конец этого года рост финансовых инвестиций по разделу «Транспорт и связь» составит 6,2%. Как утверждают аналитики, увеличению кредитования будет способствовать и постепенное снижение ставки рефинансирования Центробанка, которое ожидается в этом и следующем годах. При этом транспортные компании, особенно те их них, которые связаны с железнодорожным транспортом, предпочитают инструменты лизинга.
[~PREVIEW_TEXT] => Транспортный сектор сейчас – один из трех в стране наряду с сельским хозяйством и добычей полезных ископаемых, в которых в этом году наблюдается рост корпоративного кредитования, а это значит, что в нем, несмотря на сложную экономическую ситуацию, все же идут процессы развития. По прогнозам Центрального банка РФ, на конец этого года рост финансовых инвестиций по разделу «Транспорт и связь» составит 6,2%. Как утверждают аналитики, увеличению кредитования будет способствовать и постепенное снижение ставки рефинансирования Центробанка, которое ожидается в этом и следующем годах. При этом транспортные компании, особенно те их них, которые связаны с железнодорожным транспортом, предпочитают инструменты лизинга.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1971036
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:42:56
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 420
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 183791
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/bce
[FILE_NAME] => Depositphotos_13312129_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_13312129_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3b3de1c45930d4387b13911b650f612f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/bce/Depositphotos_13312129_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/bce/Depositphotos_13312129_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/bce/Depositphotos_13312129_xl_2015.jpg
[ALT] => Транспорт предпочитает лизинг
[TITLE] => Транспорт предпочитает лизинг
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1971036
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => transport-predpochitaet-lizing
[~CODE] => transport-predpochitaet-lizing
[EXTERNAL_ID] => 376848
[~EXTERNAL_ID] => 376848
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.11.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Сергей Мотовилов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376848:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Сергей Мотовилов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376848:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 376811
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376848:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 376811
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376848:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376848:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376848:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376848:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транспорт предпочитает лизинг
[SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт предпочитает лизинг
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Транспортный сектор сейчас – один из трех в стране наряду с сельским хозяйством и добычей полезных ископаемых, в которых в этом году наблюдается рост корпоративного кредитования, а это значит, что в нем, несмотря на сложную экономическую ситуацию, все же идут процессы развития. По прогнозам Центрального банка РФ, на конец этого года рост финансовых инвестиций по разделу «Транспорт и связь» составит 6,2%. Как утверждают аналитики, увеличению кредитования будет способствовать и постепенное снижение ставки рефинансирования Центробанка, которое ожидается в этом и следующем годах. При этом транспортные компании, особенно те их них, которые связаны с железнодорожным транспортом, предпочитают инструменты лизинга.
[ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт предпочитает лизинг
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт предпочитает лизинг
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Транспортный сектор сейчас – один из трех в стране наряду с сельским хозяйством и добычей полезных ископаемых, в которых в этом году наблюдается рост корпоративного кредитования, а это значит, что в нем, несмотря на сложную экономическую ситуацию, все же идут процессы развития. По прогнозам Центрального банка РФ, на конец этого года рост финансовых инвестиций по разделу «Транспорт и связь» составит 6,2%. Как утверждают аналитики, увеличению кредитования будет способствовать и постепенное снижение ставки рефинансирования Центробанка, которое ожидается в этом и следующем годах. При этом транспортные компании, особенно те их них, которые связаны с железнодорожным транспортом, предпочитают инструменты лизинга.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт предпочитает лизинг
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт предпочитает лизинг
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт предпочитает лизинг
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт предпочитает лизинг
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт предпочитает лизинг
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт предпочитает лизинг
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт предпочитает лизинг
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт предпочитает лизинг
)
)
Array
(
[ID] => 376850
[~ID] => 376850
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[NAME] => Бизнес-трансформация в условиях глобализации
[~NAME] => Бизнес-трансформация в условиях глобализации
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 11:33:05
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 11:33:05
[ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 11:33:05
[~ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 11:33:05
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:44:09
[~TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:44:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/biznes-transformatsiya-v-usloviyakh-globalizatsii/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/biznes-transformatsiya-v-usloviyakh-globalizatsii/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стремительный переход к экосистемам
В конце прошлого года решением президиума совета при президенте РФ по стратегическому развитию и национальным проектам был утвержден паспорт национальной программы «Цифровая экономика Российской Федерации». Сроки окончания ее действия – 31 декабря 2024 года. Согласно документу, к 2024-му внутренние затраты на развитие цифровой экономики за счет всех источников по доле ВВП страны должны вырасти до 5,1%. А доля РФ в мировом объеме оказания услуг по хранению и обработке данных к концу 2024 года – составить 5%.
Наиболее ярко цифровизация вошла сейчас в сферу торговли, выстраивая другие приоритеты и изменяя модели поведения крупнейших игроков рынка. По словам генерального директора АО «Российский экспортный центр» Андрея Слепнева, в настоящее время лидерами по цифровой трансформации торговли являются развивающиеся рынки. Для сравнения: темпы роста во всем мире в этом году составляют 20,7% по сравнению с 2018-м. Россия с показателем в 18,7% находится на девятом месте среди топ-10 стран – лидеров по темпам роста объемов онлайн-продаж. Первое место занимает Мексика с 35%, далее идут Индия – 31,9% и Филиппины – 31%. По словам вице-премьера РФ Максима Акимова, курирующего реализацию нацпрограммы, в настоящее время происходит изменение бизнес-моделей. Никаких традиционных логистов, владельцев складов, производителей в привычном смысле этого слова больше нет. Все изменилось под влиянием глобальных платформенных игроков, которые убрали или убирают посредников, обладающих колоссальной возможностью профилировать своих потребителей, кастомизировать под них любую услугу и товар, а также возможностью мгновенной доставки и немедленного вмешательства в любой момент и на любой рынок.
По его мнению, с точки зрения торговли сейчас нет более важной задачи, чем формирование единого цифрового пространства Евразийского союза. «Потому что с точки зрения технологического развития уже не имеет значения, каким видом бизнеса вы занимаетесь. Почти ничего не имеет значения, кроме масштаба. Важно выстроить правильный союз с другими экосистемами. Но пока нет единого пространства доверия, единой цифровой идентификации, единого логистического сервиса на этом пространстве. Я считаю, что в условиях глобализации цифровой торговли и появления новой платформенной власти получение нового взаимовыгодного партнерского единства – самая важная задача для торговли», – комментирует М. Акимов.
Еще одна задача, которую предстоит решать, по его словам, это изменение модели поведения российских игроков и поддержка зрелых или перспективных решений.
В том числе поддержка тех компаний, которые обладают и экспортным потенциалом в цифровой повестке. Речь идет о финтехе, поисковых системах, технологической повестке в сфере беспилотного транспорта, отечественных технологических компаниях в сфере интерпретации данных искусственного интеллекта. «Когда мы поймем, как соотносимся с экосистемой и цифровой повесткой Европейского союза как нашего самого крупного экономического партнера, Китая, Индии и какой удастся сформировать масштаб единого рынка, тогда и следует выстраивать свое позиционирование в глобальной торговле», – отмечает М. Акимов.
Кто главный и за кем идти?
Ученые прогнозируют, что ближайшие 10–15 лет именно цифровые правила (международные и национальные) будут определять облик международной торговли и то, как будут распределяться цифровые потоки. Но на данном этапе развития перед цифровизацией стоят определенные вызовы. Во-первых, появление глобальных игроков. Сейчас основными участниками в области электронной торговли являются не государства, а целые крупные торговые экосистемы, такие как Alibaba, Amazon и т. д. Именно они формируют правила игры, работая на опережение. Государства находятся, скорее, в роли догоняющих, озадаченные тем, как и до какой степени регулировать то, что ушло далеко вперед и, возможно, создает какие-то проблемы. Капитализация Alibaba уже достигла $450 млрд, что превосходит ВВП таких стран, как Иран, Израиль, Сингапур.
Во-вторых, происходит монополизация рынка цифровой торговли. Amazon уже контролирует 50% рынка электронной коммерции США. Проректор по научной работе Всероссийской академии внешней торговли Министерства экономического развития РФ Павел Кадочников приводит интересные цифры. Если в 1990-е гг. 1% самых крупных технологичных компаний по объему оборота занимали чуть более четверти мирового рынка, то сейчас 1% технологичных компаний занимают свыше 50% оборота. «Новые складывающиеся платформенные особенности торговли не дают никаким компаниям создать угрозу вашему бизнесу», – комментирует он.
В-третьих, глобализация и трансграничность данных. В современном мире через цифру продаются все товары и услуги, и в большом количестве. Уже в текущем году число пользователей бесконтактных онлайн-платежей составит более 920 млн человек.
По словам старшего министра, министра-координатора по социальной политике Республики Сингапур Тармана Шанмугаратнама, работа с данными необходима для бизнес-трансформации правительства. Он называет данные сердцем цифровизации. «К концу этого года в Сингапуре будет создана система, в рамках которой данные будут собираться всеми правительственными агентствами. Это будет происходить по умолчанию. То есть одно правительство получает данные, и по умолчанию у всех правительственных агентств есть эти данные. Вам не нужно будет отправлять какие-то запросы и т. д., проводить какие-то двусторонние или трехсторонние процессы», – говорит он. Система будет работать автоматически. Но при этом данные должны быть защищены. Было создано три центра, которые призваны агрегировать их и обеспечивать защиту.
В России же в конце 2019 – в начале 2020 года начнет свою работу самый большой центр хранения данных в стране. Он появится на базе Калининской АЭС в Тверской области. Место выбрано не случайно – здесь самое дешевое в стране электричество, объясняет специальный представитель президента РФ по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов. Реализацией проекта занимается компания «Ростелеком».
Не только вызовы, но и проблемы
Правда, с цифровизацией связаны не только весомые преимущества для рынка, но и целый ряд еще не решенных проблем. Главные из них называет член коллегии (министр) по торговле Евразийской экономической комиссии Вероника Никишина. В частности, это неоднозначность уплаты НДС при совершении трансграничной цифровой торговли, что приводит к ситуации, когда иностранные интернет-магазины имеют конкурентные преимущества, так как платят этот налог. Кроме того, серьезного регулирования требует безопасность продукции, покупаемой посредством интернет-торговли, а также вопросы ответственности (вследствие того, что многие интернет-каналы осуществляют продажи через интеграторы и анонимно). Это, в свою очередь, налагает серьезные риски на потребителя.
Соответственно, формируется задача нахождения нормативно-правовых рамок государственного регулирования. Как подчеркивает В. Никишина, в этом случае важно не переусердствовать. Другими словами, регулирование должно решать возникающие проблемы, а не становиться дополнительным обременением.
Интересно, что, по статистике ЮНКТАД (конференции ООН по торговле и развитию – органа генеральной ассамблеи ООН), 79% стран уже имеют законодательство в области проведения интернет-операций, 52% стран разработали законодательство в области защиты прав потребителей, 58% – в области защиты персональных данных и т. д.
В таких условиях задача законодательных властей – выработать определенный международный стандарт, к которому можно будет привести в том числе и российское законодательство. «Даже если мы начнем писать свой собственный законодательный «велосипед», мы абсолютно не будем интегрированы в международные потоки. В этой связи нам кажется очень важным параллельно с действиями на национальном и евразийском рынках быть очень активными игроками в части разработки международного стандарта в виде международного соглашения», – говорит В. Никишина. В качестве площадки для выработки такого стандарта видится Всемирная торговая организация (ВТО). Пока такого международного стандарта нет, правовой вакуум заполняется с помощью соответствующих разделов в заключаемых соглашениях.
Стоит добавить, что в этом году по поручению Минэкономразвития было проведено исследование того, как выглядит российское регулирование этого вопроса на фоне других стран. По словам П. Кадочникова, Россия не является намного более защищенной или протекционистской страной в части регулирования цифровой среды. К примеру, без наличия коммерческого присутствия или резиденства зарегистрировать доменное имя, находясь в Австралии, Японии, Южной Корее, нельзя. «Если посчитать все барьеры, которые есть, в том числе для российских компаний, по выходу на эти рынки, сейчас мы оцениваем тарифные эквиваленты (ставка таможенной пошлины на сельскохозяйственные товары в рамках ВТО, равноценная по своему запретительному действию нетарифной мере, которую она заменяет) на уровне от 15 до 40%. До Трампа средний тариф в АТР был 5%. И мы понимаем, что цифровые барьеры, которые появляются во всех странах мира – и развитых, и развивающихся, создают существенно более высокую планку и предмет для разговора с партнерами, чем уже привычное обсуждение барьеров, дискуссии по которым структурированы», – говорит он.
От слов к действию: цифровая трансформация транспорта
Глобализация электронной торговли трансформирует транспорт и логистику. Последняя исчезает из экономических процессов. Доминирующим трендом называется уберизация (как влияние на сектора экономики сервисов, обеспечивающих координацию деятельности независимых агентов рынка, оптимизирующих взаимосвязи между ними), а базовым принципом – омниканальность (как единая система, связывающая воедино различные каналы коммуникации с клиентом).
Принципы глобализации транспортно-логистической экосистемы распространяются на все сектора взаимодействия и на все группы товаров, государства стирают границы в цифровом транспортно-логистическом пространстве. Экономический эффект, ожидаемый вследствие цифровой трансформации отрасли до 2025 года, составляет $1,5 трлн.
Одна из главных задач, стоящих перед государствами, – создание архитектуры взаимодействия транспортно-логистических экосистем. А именно – оцифровка физической транспортно-логистической инфраструктуры, разработка общих моделей данных, порядок обмена ими и юридического признания, разработка стандарта архитектуры логистических экосистем и, наконец, предоставление цифровых сервисов де-факто при ратификации международных соглашений по обмену данными.
Если говорить о цифровизации отдельных видов транспорта в РФ, то об определенных результатах периодически докладывают как причастные ведомства, так и частные компании. В конце октября совет директоров ОАО «РЖД» утвердил стратегию цифровой трансформации до 2025 года. Документ определяет концептуальные основы и принципы трансформации компании в условиях цифровой экономики, задает приоритетные направления цифровизации, включая вопросы импортозамещения в области IТ, а также необходимые для изменений ресурсы и технологии. В самой компании заявляют, что реализация стратегии будет способствовать не только внедрению в холдинге инноваций и прорывных технологий, но и изменению корпоративной культуры, повышению эффективности и формированию новых бизнес-процессов, а также расширению набора предлагаемых рынку услуг.
По оценкам экспертов, экономический эффект от цифровой трансформации для компании составит 150 млрд руб., а для экономики страны – 400 млрд руб.
Директор по информационным технологиям ОАО «РЖД» Евгений Чаркин особо значимыми из восьми платформ назвал системы мультимодальных грузовых перевозок и транспортно-логистических узлов. По его мнению, кроме технологических аспектов, сложностью в проведении программы является преодоление сложившейся корпоративной культуры. «Компания никогда не может быть полностью готова к трансформации, так как никому не хочется выходить из зоны комфорта. Но в этом риск и вызов», – сказал Е. Чаркин. Для продвижения стратегии в компании, по его словам, потребуется не менее 1 тыс. специализированных агентов изменений на уровне среднего менеджмента. Кроме того, он отметил необходимость проработки нормативной базы.
Незадолго до принятия стратегии, на ВЭФ-2019, в рамках дискуссии о цифровом будущем транспортных коридоров, генеральный директор – председатель правления ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозеров обратил внимание на то, что с помощью цифрового подхода планируется в онлайн-режиме принимать максимально эффективные решения, а именно – производить оптимизацию внутренних процессов. «Мы стремимся к тому, чтобы грузоотправители и другие участники сами видели в онлайн-режиме, что происходит у нас в РЖД, – где находится груз, сколько стоит перевозка, насколько можно оптимизировать процесс. Для этого мы постараемся в рамках восьми наших платформ предложить практически весь набор сервисов», – сказал он.
Большие ставки РЖД делает и на департамент квантовых коммуникаций, о создании которого было объявлено в середине августа: «с целью реализации соглашения о намерениях между правительством РФ и ОАО «РЖД» для развития высокотехнологичной области квантовых коммуникаций в компании создан департамент квантовых коммуникаций».
«Мы считаем, что передача данных на основе квантовых коммуникаций будет той особенностью, где мы бы хотели занять лидирующие позиции в мире», – сказал О. Белозеров. Он подчеркнул, что цифра – это именно то направление развития, которое должно по всем составляющим выдать самый максимальный эффект. «Цифровая среда прозрачная и динамичная. Многие нюансы при внедрении цифровой среды смогут уйти, поскольку мы большое количество времени тратим сегодня на оформление грузов. Цифровой формат позволит, как мы считаем, избежать большого количества уже устаревшего функционала», – прокомментировал О. Белозеров.
До конца года должна быть подготовлена дорожная карта с целевыми показателями и мероприятиями по их достижению. Горизонт планирования – 2024 год. Дорожная карта является частью реализации стратегии научно-технологического развития РЖД на период до 2025 года.
На железнодорожном транспорте описанная технология может применяться для создания защищенных систем сбора данных и передачи управляющих сигналов. Базовая информационная инфраструктура РЖД содержит более 70 тыс. км магистральных волоконно-оптических линий связи. И у компании есть возможность использовать такие доверенные узлы на них.
В конце лета О. Белозеров, комментируя планы по представлению разработок в области квантовых технологий к 2021 году, заявлял, что для железной дороги квантовые технологии могут стать прорывными. «Что сейчас уже является для нас самой большой проблемой – это прежде всего кибербезопасность, мы об этом говорим на всех площадках. Ищем механизмы. Пока придумали программные продукты, но считаем, что это традиционный подход. И мы уже сейчас в рамках развития квантовых технологий считаем, что заглянули дальше. Здесь не алгоритм, а использование физических свойств, которые могут создать абсолютно новый продукт, который так необходим железным дорогам. Это скорость передачи данных, их уникальность и защищенность», – заключил он.
При интермодальных перевозках (море плюс железная дорога) одна из задач цифровизации – сокращение доли логистической составляющей в себестоимости продукции. Например, при перевозках продукции АПК – муки, растительного масла – она может достигать 25%. И именно за счет цифровизации появляется потенциал для сокращения этой доли, говорит вице-президент ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (FESCO) Екатерина Гришковец.
Кроме того, актуальная задача – это устранение процесса оформления любых бумажных документов на груз. Внедренные информационные технологии позволили организовать бесшовную интермодальную перевозку из Иокогамы в Москву через Владивостокский морской торговый порт в начале сентября. Проект объединяет в электронном виде все информационные системы таможенных органов, порта, коносаменты судоходных компаний, все железнодорожные накладные в один пакет.
Об аналогичном экспортном проекте достигнуты предварительные договоренности с Российским экспортным центром, добавляет Е. Гришковец.
«В бумажном виде только экспортное поручение нужно оформлять в шести экземплярах. Мы надеемся, что реализуем этот проект, создадим рабочую группу, в том числе и с нашими иностранными коллегами. Прежде всего, конечно же, с китайскими», – поделилась она.
Влияние зарубежного опыта
Какие-то страны первая волна цифровизации только начинает накрывать, в другие уже пришла вторая. Яркий пример – Сингапур. По заверению властей, страна уже прошла первую фазу цифровизации, сделав взаимодействие физических и юридических лиц гораздо более удобным и эффективным. Т. Шанмугаратнам отмечает: все стало быстрее и дешевле, но пока еще нельзя сказать, что эта сфера полностью трансформировалась и изменила жизнь с помощью цифровизации. «Мы понимаем, что полностью трансформация может быть достигнута, если у нас будет развита цифровая экономика, цифровое правительство и цифровое общество. Другими словами, если все эти три компонента будут связаны. Одной цифровой экономики недостаточно», – говорит он.
Т. Шанмугаратнам подчеркивает, что подход к цифровизации должен быть всесторонним, касаться самых разных вопросов. В разговоре о цифровом правительстве он называет такую проблему, как недостаток координации. «Большинство правительств реагируют на проблемы и предлагают какие-то односторонние решения. Но нужно реагировать на опережение», – делится он.
Также Т. Шанмугаратнам рассказывает о переходе местного правительства к правильной координации всех агентств. «Мы говорим не просто о том, чтобы сделать доступными онлайн-услуги. Должен быть полный пересмотр инженерного решения и анализ данных. Это я и называю полной трансформацией правительства. На данный момент мы эту фазу еще не закончили», – отмечает он.
Стремление вперед
Для того чтобы цифровизация вошла в максимальное количество сфер экономики, по мнению М. Акимова, необходимо быть мультисервисными и проактивными, способными встраиваться в частные бизнес-процессы, привлекать частные сервисы в государственные услуги. «Либо цифровое государство, либо никакое. Вот так сейчас звучит альтернатива. Если у вас нет гармоничной модели данных, если вы не можете сделать секундные однокликовые сервисы, значит, этот сервис предоставит кто-то другой. Для того чтобы ответить на этот вызов и стать действительно гармоничной, конкурентной и гуманной с точки зрения сохранения правил режима оборота клиентских данных страной, у нас совсем мало времени. Некогда размышлять о том, что какой-то части данных не хватает», – делает выводы чиновник.
В настоящее время за внимание, аудиторию, кошелек и фактически за лояльность и сознание клиента и в мировой торговле, и в сфере транспорта конкурируют другие цифровые экосистемы – от медиа до цифровых систем других государств или глобальных игроков.
Для того чтобы максимизировать цифровую экономику, она должна перерасти в глобальную. Именно поэтому важность международного сотрудничества – это не просто слова. Как этого добиться, чтобы государства не потеряли при этом своей автономности?
Готовых ответов пока никто не дает. Но многие сходятся на необходимости новой формы международных соглашений. Существующие документы были созданы для физических продуктов, но не для данных цифровых услуг. Как помочь регуляторам получать доступ к данным? «У нас недостаточно скорости и мы недостаточно оперативны. Может быть, нам не хватает конкуренции в сфере инноваций. Мы должны стремиться найти эти решения, но не стоит прибегать к протекционистским мерам. Необходимо в первую очередь создавать среду доверия. И в России есть и технологические, и облачные возможности. Вы могли бы стать лидерами в создании такой среды», – прогнозирует Т. Шанмугаратнам.
[~DETAIL_TEXT] => Стремительный переход к экосистемам
В конце прошлого года решением президиума совета при президенте РФ по стратегическому развитию и национальным проектам был утвержден паспорт национальной программы «Цифровая экономика Российской Федерации». Сроки окончания ее действия – 31 декабря 2024 года. Согласно документу, к 2024-му внутренние затраты на развитие цифровой экономики за счет всех источников по доле ВВП страны должны вырасти до 5,1%. А доля РФ в мировом объеме оказания услуг по хранению и обработке данных к концу 2024 года – составить 5%.
Наиболее ярко цифровизация вошла сейчас в сферу торговли, выстраивая другие приоритеты и изменяя модели поведения крупнейших игроков рынка. По словам генерального директора АО «Российский экспортный центр» Андрея Слепнева, в настоящее время лидерами по цифровой трансформации торговли являются развивающиеся рынки. Для сравнения: темпы роста во всем мире в этом году составляют 20,7% по сравнению с 2018-м. Россия с показателем в 18,7% находится на девятом месте среди топ-10 стран – лидеров по темпам роста объемов онлайн-продаж. Первое место занимает Мексика с 35%, далее идут Индия – 31,9% и Филиппины – 31%. По словам вице-премьера РФ Максима Акимова, курирующего реализацию нацпрограммы, в настоящее время происходит изменение бизнес-моделей. Никаких традиционных логистов, владельцев складов, производителей в привычном смысле этого слова больше нет. Все изменилось под влиянием глобальных платформенных игроков, которые убрали или убирают посредников, обладающих колоссальной возможностью профилировать своих потребителей, кастомизировать под них любую услугу и товар, а также возможностью мгновенной доставки и немедленного вмешательства в любой момент и на любой рынок.
По его мнению, с точки зрения торговли сейчас нет более важной задачи, чем формирование единого цифрового пространства Евразийского союза. «Потому что с точки зрения технологического развития уже не имеет значения, каким видом бизнеса вы занимаетесь. Почти ничего не имеет значения, кроме масштаба. Важно выстроить правильный союз с другими экосистемами. Но пока нет единого пространства доверия, единой цифровой идентификации, единого логистического сервиса на этом пространстве. Я считаю, что в условиях глобализации цифровой торговли и появления новой платформенной власти получение нового взаимовыгодного партнерского единства – самая важная задача для торговли», – комментирует М. Акимов.
Еще одна задача, которую предстоит решать, по его словам, это изменение модели поведения российских игроков и поддержка зрелых или перспективных решений.
В том числе поддержка тех компаний, которые обладают и экспортным потенциалом в цифровой повестке. Речь идет о финтехе, поисковых системах, технологической повестке в сфере беспилотного транспорта, отечественных технологических компаниях в сфере интерпретации данных искусственного интеллекта. «Когда мы поймем, как соотносимся с экосистемой и цифровой повесткой Европейского союза как нашего самого крупного экономического партнера, Китая, Индии и какой удастся сформировать масштаб единого рынка, тогда и следует выстраивать свое позиционирование в глобальной торговле», – отмечает М. Акимов.
Кто главный и за кем идти?
Ученые прогнозируют, что ближайшие 10–15 лет именно цифровые правила (международные и национальные) будут определять облик международной торговли и то, как будут распределяться цифровые потоки. Но на данном этапе развития перед цифровизацией стоят определенные вызовы. Во-первых, появление глобальных игроков. Сейчас основными участниками в области электронной торговли являются не государства, а целые крупные торговые экосистемы, такие как Alibaba, Amazon и т. д. Именно они формируют правила игры, работая на опережение. Государства находятся, скорее, в роли догоняющих, озадаченные тем, как и до какой степени регулировать то, что ушло далеко вперед и, возможно, создает какие-то проблемы. Капитализация Alibaba уже достигла $450 млрд, что превосходит ВВП таких стран, как Иран, Израиль, Сингапур.
Во-вторых, происходит монополизация рынка цифровой торговли. Amazon уже контролирует 50% рынка электронной коммерции США. Проректор по научной работе Всероссийской академии внешней торговли Министерства экономического развития РФ Павел Кадочников приводит интересные цифры. Если в 1990-е гг. 1% самых крупных технологичных компаний по объему оборота занимали чуть более четверти мирового рынка, то сейчас 1% технологичных компаний занимают свыше 50% оборота. «Новые складывающиеся платформенные особенности торговли не дают никаким компаниям создать угрозу вашему бизнесу», – комментирует он.
В-третьих, глобализация и трансграничность данных. В современном мире через цифру продаются все товары и услуги, и в большом количестве. Уже в текущем году число пользователей бесконтактных онлайн-платежей составит более 920 млн человек.
По словам старшего министра, министра-координатора по социальной политике Республики Сингапур Тармана Шанмугаратнама, работа с данными необходима для бизнес-трансформации правительства. Он называет данные сердцем цифровизации. «К концу этого года в Сингапуре будет создана система, в рамках которой данные будут собираться всеми правительственными агентствами. Это будет происходить по умолчанию. То есть одно правительство получает данные, и по умолчанию у всех правительственных агентств есть эти данные. Вам не нужно будет отправлять какие-то запросы и т. д., проводить какие-то двусторонние или трехсторонние процессы», – говорит он. Система будет работать автоматически. Но при этом данные должны быть защищены. Было создано три центра, которые призваны агрегировать их и обеспечивать защиту.
В России же в конце 2019 – в начале 2020 года начнет свою работу самый большой центр хранения данных в стране. Он появится на базе Калининской АЭС в Тверской области. Место выбрано не случайно – здесь самое дешевое в стране электричество, объясняет специальный представитель президента РФ по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов. Реализацией проекта занимается компания «Ростелеком».
Не только вызовы, но и проблемы
Правда, с цифровизацией связаны не только весомые преимущества для рынка, но и целый ряд еще не решенных проблем. Главные из них называет член коллегии (министр) по торговле Евразийской экономической комиссии Вероника Никишина. В частности, это неоднозначность уплаты НДС при совершении трансграничной цифровой торговли, что приводит к ситуации, когда иностранные интернет-магазины имеют конкурентные преимущества, так как платят этот налог. Кроме того, серьезного регулирования требует безопасность продукции, покупаемой посредством интернет-торговли, а также вопросы ответственности (вследствие того, что многие интернет-каналы осуществляют продажи через интеграторы и анонимно). Это, в свою очередь, налагает серьезные риски на потребителя.
Соответственно, формируется задача нахождения нормативно-правовых рамок государственного регулирования. Как подчеркивает В. Никишина, в этом случае важно не переусердствовать. Другими словами, регулирование должно решать возникающие проблемы, а не становиться дополнительным обременением.
Интересно, что, по статистике ЮНКТАД (конференции ООН по торговле и развитию – органа генеральной ассамблеи ООН), 79% стран уже имеют законодательство в области проведения интернет-операций, 52% стран разработали законодательство в области защиты прав потребителей, 58% – в области защиты персональных данных и т. д.
В таких условиях задача законодательных властей – выработать определенный международный стандарт, к которому можно будет привести в том числе и российское законодательство. «Даже если мы начнем писать свой собственный законодательный «велосипед», мы абсолютно не будем интегрированы в международные потоки. В этой связи нам кажется очень важным параллельно с действиями на национальном и евразийском рынках быть очень активными игроками в части разработки международного стандарта в виде международного соглашения», – говорит В. Никишина. В качестве площадки для выработки такого стандарта видится Всемирная торговая организация (ВТО). Пока такого международного стандарта нет, правовой вакуум заполняется с помощью соответствующих разделов в заключаемых соглашениях.
Стоит добавить, что в этом году по поручению Минэкономразвития было проведено исследование того, как выглядит российское регулирование этого вопроса на фоне других стран. По словам П. Кадочникова, Россия не является намного более защищенной или протекционистской страной в части регулирования цифровой среды. К примеру, без наличия коммерческого присутствия или резиденства зарегистрировать доменное имя, находясь в Австралии, Японии, Южной Корее, нельзя. «Если посчитать все барьеры, которые есть, в том числе для российских компаний, по выходу на эти рынки, сейчас мы оцениваем тарифные эквиваленты (ставка таможенной пошлины на сельскохозяйственные товары в рамках ВТО, равноценная по своему запретительному действию нетарифной мере, которую она заменяет) на уровне от 15 до 40%. До Трампа средний тариф в АТР был 5%. И мы понимаем, что цифровые барьеры, которые появляются во всех странах мира – и развитых, и развивающихся, создают существенно более высокую планку и предмет для разговора с партнерами, чем уже привычное обсуждение барьеров, дискуссии по которым структурированы», – говорит он.
От слов к действию: цифровая трансформация транспорта
Глобализация электронной торговли трансформирует транспорт и логистику. Последняя исчезает из экономических процессов. Доминирующим трендом называется уберизация (как влияние на сектора экономики сервисов, обеспечивающих координацию деятельности независимых агентов рынка, оптимизирующих взаимосвязи между ними), а базовым принципом – омниканальность (как единая система, связывающая воедино различные каналы коммуникации с клиентом).
Принципы глобализации транспортно-логистической экосистемы распространяются на все сектора взаимодействия и на все группы товаров, государства стирают границы в цифровом транспортно-логистическом пространстве. Экономический эффект, ожидаемый вследствие цифровой трансформации отрасли до 2025 года, составляет $1,5 трлн.
Одна из главных задач, стоящих перед государствами, – создание архитектуры взаимодействия транспортно-логистических экосистем. А именно – оцифровка физической транспортно-логистической инфраструктуры, разработка общих моделей данных, порядок обмена ими и юридического признания, разработка стандарта архитектуры логистических экосистем и, наконец, предоставление цифровых сервисов де-факто при ратификации международных соглашений по обмену данными.
Если говорить о цифровизации отдельных видов транспорта в РФ, то об определенных результатах периодически докладывают как причастные ведомства, так и частные компании. В конце октября совет директоров ОАО «РЖД» утвердил стратегию цифровой трансформации до 2025 года. Документ определяет концептуальные основы и принципы трансформации компании в условиях цифровой экономики, задает приоритетные направления цифровизации, включая вопросы импортозамещения в области IТ, а также необходимые для изменений ресурсы и технологии. В самой компании заявляют, что реализация стратегии будет способствовать не только внедрению в холдинге инноваций и прорывных технологий, но и изменению корпоративной культуры, повышению эффективности и формированию новых бизнес-процессов, а также расширению набора предлагаемых рынку услуг.
По оценкам экспертов, экономический эффект от цифровой трансформации для компании составит 150 млрд руб., а для экономики страны – 400 млрд руб.
Директор по информационным технологиям ОАО «РЖД» Евгений Чаркин особо значимыми из восьми платформ назвал системы мультимодальных грузовых перевозок и транспортно-логистических узлов. По его мнению, кроме технологических аспектов, сложностью в проведении программы является преодоление сложившейся корпоративной культуры. «Компания никогда не может быть полностью готова к трансформации, так как никому не хочется выходить из зоны комфорта. Но в этом риск и вызов», – сказал Е. Чаркин. Для продвижения стратегии в компании, по его словам, потребуется не менее 1 тыс. специализированных агентов изменений на уровне среднего менеджмента. Кроме того, он отметил необходимость проработки нормативной базы.
Незадолго до принятия стратегии, на ВЭФ-2019, в рамках дискуссии о цифровом будущем транспортных коридоров, генеральный директор – председатель правления ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозеров обратил внимание на то, что с помощью цифрового подхода планируется в онлайн-режиме принимать максимально эффективные решения, а именно – производить оптимизацию внутренних процессов. «Мы стремимся к тому, чтобы грузоотправители и другие участники сами видели в онлайн-режиме, что происходит у нас в РЖД, – где находится груз, сколько стоит перевозка, насколько можно оптимизировать процесс. Для этого мы постараемся в рамках восьми наших платформ предложить практически весь набор сервисов», – сказал он.
Большие ставки РЖД делает и на департамент квантовых коммуникаций, о создании которого было объявлено в середине августа: «с целью реализации соглашения о намерениях между правительством РФ и ОАО «РЖД» для развития высокотехнологичной области квантовых коммуникаций в компании создан департамент квантовых коммуникаций».
«Мы считаем, что передача данных на основе квантовых коммуникаций будет той особенностью, где мы бы хотели занять лидирующие позиции в мире», – сказал О. Белозеров. Он подчеркнул, что цифра – это именно то направление развития, которое должно по всем составляющим выдать самый максимальный эффект. «Цифровая среда прозрачная и динамичная. Многие нюансы при внедрении цифровой среды смогут уйти, поскольку мы большое количество времени тратим сегодня на оформление грузов. Цифровой формат позволит, как мы считаем, избежать большого количества уже устаревшего функционала», – прокомментировал О. Белозеров.
До конца года должна быть подготовлена дорожная карта с целевыми показателями и мероприятиями по их достижению. Горизонт планирования – 2024 год. Дорожная карта является частью реализации стратегии научно-технологического развития РЖД на период до 2025 года.
На железнодорожном транспорте описанная технология может применяться для создания защищенных систем сбора данных и передачи управляющих сигналов. Базовая информационная инфраструктура РЖД содержит более 70 тыс. км магистральных волоконно-оптических линий связи. И у компании есть возможность использовать такие доверенные узлы на них.
В конце лета О. Белозеров, комментируя планы по представлению разработок в области квантовых технологий к 2021 году, заявлял, что для железной дороги квантовые технологии могут стать прорывными. «Что сейчас уже является для нас самой большой проблемой – это прежде всего кибербезопасность, мы об этом говорим на всех площадках. Ищем механизмы. Пока придумали программные продукты, но считаем, что это традиционный подход. И мы уже сейчас в рамках развития квантовых технологий считаем, что заглянули дальше. Здесь не алгоритм, а использование физических свойств, которые могут создать абсолютно новый продукт, который так необходим железным дорогам. Это скорость передачи данных, их уникальность и защищенность», – заключил он.
При интермодальных перевозках (море плюс железная дорога) одна из задач цифровизации – сокращение доли логистической составляющей в себестоимости продукции. Например, при перевозках продукции АПК – муки, растительного масла – она может достигать 25%. И именно за счет цифровизации появляется потенциал для сокращения этой доли, говорит вице-президент ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (FESCO) Екатерина Гришковец.
Кроме того, актуальная задача – это устранение процесса оформления любых бумажных документов на груз. Внедренные информационные технологии позволили организовать бесшовную интермодальную перевозку из Иокогамы в Москву через Владивостокский морской торговый порт в начале сентября. Проект объединяет в электронном виде все информационные системы таможенных органов, порта, коносаменты судоходных компаний, все железнодорожные накладные в один пакет.
Об аналогичном экспортном проекте достигнуты предварительные договоренности с Российским экспортным центром, добавляет Е. Гришковец.
«В бумажном виде только экспортное поручение нужно оформлять в шести экземплярах. Мы надеемся, что реализуем этот проект, создадим рабочую группу, в том числе и с нашими иностранными коллегами. Прежде всего, конечно же, с китайскими», – поделилась она.
Влияние зарубежного опыта
Какие-то страны первая волна цифровизации только начинает накрывать, в другие уже пришла вторая. Яркий пример – Сингапур. По заверению властей, страна уже прошла первую фазу цифровизации, сделав взаимодействие физических и юридических лиц гораздо более удобным и эффективным. Т. Шанмугаратнам отмечает: все стало быстрее и дешевле, но пока еще нельзя сказать, что эта сфера полностью трансформировалась и изменила жизнь с помощью цифровизации. «Мы понимаем, что полностью трансформация может быть достигнута, если у нас будет развита цифровая экономика, цифровое правительство и цифровое общество. Другими словами, если все эти три компонента будут связаны. Одной цифровой экономики недостаточно», – говорит он.
Т. Шанмугаратнам подчеркивает, что подход к цифровизации должен быть всесторонним, касаться самых разных вопросов. В разговоре о цифровом правительстве он называет такую проблему, как недостаток координации. «Большинство правительств реагируют на проблемы и предлагают какие-то односторонние решения. Но нужно реагировать на опережение», – делится он.
Также Т. Шанмугаратнам рассказывает о переходе местного правительства к правильной координации всех агентств. «Мы говорим не просто о том, чтобы сделать доступными онлайн-услуги. Должен быть полный пересмотр инженерного решения и анализ данных. Это я и называю полной трансформацией правительства. На данный момент мы эту фазу еще не закончили», – отмечает он.
Стремление вперед
Для того чтобы цифровизация вошла в максимальное количество сфер экономики, по мнению М. Акимова, необходимо быть мультисервисными и проактивными, способными встраиваться в частные бизнес-процессы, привлекать частные сервисы в государственные услуги. «Либо цифровое государство, либо никакое. Вот так сейчас звучит альтернатива. Если у вас нет гармоничной модели данных, если вы не можете сделать секундные однокликовые сервисы, значит, этот сервис предоставит кто-то другой. Для того чтобы ответить на этот вызов и стать действительно гармоничной, конкурентной и гуманной с точки зрения сохранения правил режима оборота клиентских данных страной, у нас совсем мало времени. Некогда размышлять о том, что какой-то части данных не хватает», – делает выводы чиновник.
В настоящее время за внимание, аудиторию, кошелек и фактически за лояльность и сознание клиента и в мировой торговле, и в сфере транспорта конкурируют другие цифровые экосистемы – от медиа до цифровых систем других государств или глобальных игроков.
Для того чтобы максимизировать цифровую экономику, она должна перерасти в глобальную. Именно поэтому важность международного сотрудничества – это не просто слова. Как этого добиться, чтобы государства не потеряли при этом своей автономности?
Готовых ответов пока никто не дает. Но многие сходятся на необходимости новой формы международных соглашений. Существующие документы были созданы для физических продуктов, но не для данных цифровых услуг. Как помочь регуляторам получать доступ к данным? «У нас недостаточно скорости и мы недостаточно оперативны. Может быть, нам не хватает конкуренции в сфере инноваций. Мы должны стремиться найти эти решения, но не стоит прибегать к протекционистским мерам. Необходимо в первую очередь создавать среду доверия. И в России есть и технологические, и облачные возможности. Вы могли бы стать лидерами в создании такой среды», – прогнозирует Т. Шанмугаратнам.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Цифровизация самых разных отраслей современной экономики в целом и торговли в частности является, пожалуй, одной из самых актуальных тем в современных условиях. Как цифра внедряется на уровне государственных органов? Какие проекты инициирует государство и частные компании, чтобы ускорить внедрение электронного документооборота на всем пути реализации товара, и насколько эффективны могут быть международные практики цифровой торговли в случае их использования в нашей стране?
[~PREVIEW_TEXT] => Цифровизация самых разных отраслей современной экономики в целом и торговли в частности является, пожалуй, одной из самых актуальных тем в современных условиях. Как цифра внедряется на уровне государственных органов? Какие проекты инициирует государство и частные компании, чтобы ускорить внедрение электронного документооборота на всем пути реализации товара, и насколько эффективны могут быть международные практики цифровой торговли в случае их использования в нашей стране?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1971040
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:44:09
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 417
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 117610
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f11
[FILE_NAME] => Depositphotos_211328346_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_211328346_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 1eb07342148a2912ac0735934469907a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f11/Depositphotos_211328346_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f11/Depositphotos_211328346_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f11/Depositphotos_211328346_xl_2015.jpg
[ALT] => Бизнес-трансформация в условиях глобализации
[TITLE] => Бизнес-трансформация в условиях глобализации
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1971040
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => biznes-transformatsiya-v-usloviyakh-globalizatsii
[~CODE] => biznes-transformatsiya-v-usloviyakh-globalizatsii
[EXTERNAL_ID] => 376850
[~EXTERNAL_ID] => 376850
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.11.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376850:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376850:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 376811
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376850:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 376811
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376850:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376850:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376850:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376850:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Бизнес-трансформация в условиях глобализации
[SECTION_META_KEYWORDS] => бизнес-трансформация в условиях глобализации
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Цифровизация самых разных отраслей современной экономики в целом и торговли в частности является, пожалуй, одной из самых актуальных тем в современных условиях. Как цифра внедряется на уровне государственных органов? Какие проекты инициирует государство и частные компании, чтобы ускорить внедрение электронного документооборота на всем пути реализации товара, и насколько эффективны могут быть международные практики цифровой торговли в случае их использования в нашей стране?
[ELEMENT_META_TITLE] => Бизнес-трансформация в условиях глобализации
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => бизнес-трансформация в условиях глобализации
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Цифровизация самых разных отраслей современной экономики в целом и торговли в частности является, пожалуй, одной из самых актуальных тем в современных условиях. Как цифра внедряется на уровне государственных органов? Какие проекты инициирует государство и частные компании, чтобы ускорить внедрение электронного документооборота на всем пути реализации товара, и насколько эффективны могут быть международные практики цифровой торговли в случае их использования в нашей стране?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес-трансформация в условиях глобализации
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес-трансформация в условиях глобализации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес-трансформация в условиях глобализации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес-трансформация в условиях глобализации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес-трансформация в условиях глобализации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес-трансформация в условиях глобализации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес-трансформация в условиях глобализации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес-трансформация в условиях глобализации
)
)
Array
(
[ID] => 376850
[~ID] => 376850
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[NAME] => Бизнес-трансформация в условиях глобализации
[~NAME] => Бизнес-трансформация в условиях глобализации
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 11:33:05
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 11:33:05
[ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 11:33:05
[~ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 11:33:05
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:44:09
[~TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:44:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/biznes-transformatsiya-v-usloviyakh-globalizatsii/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/biznes-transformatsiya-v-usloviyakh-globalizatsii/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стремительный переход к экосистемам
В конце прошлого года решением президиума совета при президенте РФ по стратегическому развитию и национальным проектам был утвержден паспорт национальной программы «Цифровая экономика Российской Федерации». Сроки окончания ее действия – 31 декабря 2024 года. Согласно документу, к 2024-му внутренние затраты на развитие цифровой экономики за счет всех источников по доле ВВП страны должны вырасти до 5,1%. А доля РФ в мировом объеме оказания услуг по хранению и обработке данных к концу 2024 года – составить 5%.
Наиболее ярко цифровизация вошла сейчас в сферу торговли, выстраивая другие приоритеты и изменяя модели поведения крупнейших игроков рынка. По словам генерального директора АО «Российский экспортный центр» Андрея Слепнева, в настоящее время лидерами по цифровой трансформации торговли являются развивающиеся рынки. Для сравнения: темпы роста во всем мире в этом году составляют 20,7% по сравнению с 2018-м. Россия с показателем в 18,7% находится на девятом месте среди топ-10 стран – лидеров по темпам роста объемов онлайн-продаж. Первое место занимает Мексика с 35%, далее идут Индия – 31,9% и Филиппины – 31%. По словам вице-премьера РФ Максима Акимова, курирующего реализацию нацпрограммы, в настоящее время происходит изменение бизнес-моделей. Никаких традиционных логистов, владельцев складов, производителей в привычном смысле этого слова больше нет. Все изменилось под влиянием глобальных платформенных игроков, которые убрали или убирают посредников, обладающих колоссальной возможностью профилировать своих потребителей, кастомизировать под них любую услугу и товар, а также возможностью мгновенной доставки и немедленного вмешательства в любой момент и на любой рынок.
По его мнению, с точки зрения торговли сейчас нет более важной задачи, чем формирование единого цифрового пространства Евразийского союза. «Потому что с точки зрения технологического развития уже не имеет значения, каким видом бизнеса вы занимаетесь. Почти ничего не имеет значения, кроме масштаба. Важно выстроить правильный союз с другими экосистемами. Но пока нет единого пространства доверия, единой цифровой идентификации, единого логистического сервиса на этом пространстве. Я считаю, что в условиях глобализации цифровой торговли и появления новой платформенной власти получение нового взаимовыгодного партнерского единства – самая важная задача для торговли», – комментирует М. Акимов.
Еще одна задача, которую предстоит решать, по его словам, это изменение модели поведения российских игроков и поддержка зрелых или перспективных решений.
В том числе поддержка тех компаний, которые обладают и экспортным потенциалом в цифровой повестке. Речь идет о финтехе, поисковых системах, технологической повестке в сфере беспилотного транспорта, отечественных технологических компаниях в сфере интерпретации данных искусственного интеллекта. «Когда мы поймем, как соотносимся с экосистемой и цифровой повесткой Европейского союза как нашего самого крупного экономического партнера, Китая, Индии и какой удастся сформировать масштаб единого рынка, тогда и следует выстраивать свое позиционирование в глобальной торговле», – отмечает М. Акимов.
Кто главный и за кем идти?
Ученые прогнозируют, что ближайшие 10–15 лет именно цифровые правила (международные и национальные) будут определять облик международной торговли и то, как будут распределяться цифровые потоки. Но на данном этапе развития перед цифровизацией стоят определенные вызовы. Во-первых, появление глобальных игроков. Сейчас основными участниками в области электронной торговли являются не государства, а целые крупные торговые экосистемы, такие как Alibaba, Amazon и т. д. Именно они формируют правила игры, работая на опережение. Государства находятся, скорее, в роли догоняющих, озадаченные тем, как и до какой степени регулировать то, что ушло далеко вперед и, возможно, создает какие-то проблемы. Капитализация Alibaba уже достигла $450 млрд, что превосходит ВВП таких стран, как Иран, Израиль, Сингапур.
Во-вторых, происходит монополизация рынка цифровой торговли. Amazon уже контролирует 50% рынка электронной коммерции США. Проректор по научной работе Всероссийской академии внешней торговли Министерства экономического развития РФ Павел Кадочников приводит интересные цифры. Если в 1990-е гг. 1% самых крупных технологичных компаний по объему оборота занимали чуть более четверти мирового рынка, то сейчас 1% технологичных компаний занимают свыше 50% оборота. «Новые складывающиеся платформенные особенности торговли не дают никаким компаниям создать угрозу вашему бизнесу», – комментирует он.
В-третьих, глобализация и трансграничность данных. В современном мире через цифру продаются все товары и услуги, и в большом количестве. Уже в текущем году число пользователей бесконтактных онлайн-платежей составит более 920 млн человек.
По словам старшего министра, министра-координатора по социальной политике Республики Сингапур Тармана Шанмугаратнама, работа с данными необходима для бизнес-трансформации правительства. Он называет данные сердцем цифровизации. «К концу этого года в Сингапуре будет создана система, в рамках которой данные будут собираться всеми правительственными агентствами. Это будет происходить по умолчанию. То есть одно правительство получает данные, и по умолчанию у всех правительственных агентств есть эти данные. Вам не нужно будет отправлять какие-то запросы и т. д., проводить какие-то двусторонние или трехсторонние процессы», – говорит он. Система будет работать автоматически. Но при этом данные должны быть защищены. Было создано три центра, которые призваны агрегировать их и обеспечивать защиту.
В России же в конце 2019 – в начале 2020 года начнет свою работу самый большой центр хранения данных в стране. Он появится на базе Калининской АЭС в Тверской области. Место выбрано не случайно – здесь самое дешевое в стране электричество, объясняет специальный представитель президента РФ по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов. Реализацией проекта занимается компания «Ростелеком».
Не только вызовы, но и проблемы
Правда, с цифровизацией связаны не только весомые преимущества для рынка, но и целый ряд еще не решенных проблем. Главные из них называет член коллегии (министр) по торговле Евразийской экономической комиссии Вероника Никишина. В частности, это неоднозначность уплаты НДС при совершении трансграничной цифровой торговли, что приводит к ситуации, когда иностранные интернет-магазины имеют конкурентные преимущества, так как платят этот налог. Кроме того, серьезного регулирования требует безопасность продукции, покупаемой посредством интернет-торговли, а также вопросы ответственности (вследствие того, что многие интернет-каналы осуществляют продажи через интеграторы и анонимно). Это, в свою очередь, налагает серьезные риски на потребителя.
Соответственно, формируется задача нахождения нормативно-правовых рамок государственного регулирования. Как подчеркивает В. Никишина, в этом случае важно не переусердствовать. Другими словами, регулирование должно решать возникающие проблемы, а не становиться дополнительным обременением.
Интересно, что, по статистике ЮНКТАД (конференции ООН по торговле и развитию – органа генеральной ассамблеи ООН), 79% стран уже имеют законодательство в области проведения интернет-операций, 52% стран разработали законодательство в области защиты прав потребителей, 58% – в области защиты персональных данных и т. д.
В таких условиях задача законодательных властей – выработать определенный международный стандарт, к которому можно будет привести в том числе и российское законодательство. «Даже если мы начнем писать свой собственный законодательный «велосипед», мы абсолютно не будем интегрированы в международные потоки. В этой связи нам кажется очень важным параллельно с действиями на национальном и евразийском рынках быть очень активными игроками в части разработки международного стандарта в виде международного соглашения», – говорит В. Никишина. В качестве площадки для выработки такого стандарта видится Всемирная торговая организация (ВТО). Пока такого международного стандарта нет, правовой вакуум заполняется с помощью соответствующих разделов в заключаемых соглашениях.
Стоит добавить, что в этом году по поручению Минэкономразвития было проведено исследование того, как выглядит российское регулирование этого вопроса на фоне других стран. По словам П. Кадочникова, Россия не является намного более защищенной или протекционистской страной в части регулирования цифровой среды. К примеру, без наличия коммерческого присутствия или резиденства зарегистрировать доменное имя, находясь в Австралии, Японии, Южной Корее, нельзя. «Если посчитать все барьеры, которые есть, в том числе для российских компаний, по выходу на эти рынки, сейчас мы оцениваем тарифные эквиваленты (ставка таможенной пошлины на сельскохозяйственные товары в рамках ВТО, равноценная по своему запретительному действию нетарифной мере, которую она заменяет) на уровне от 15 до 40%. До Трампа средний тариф в АТР был 5%. И мы понимаем, что цифровые барьеры, которые появляются во всех странах мира – и развитых, и развивающихся, создают существенно более высокую планку и предмет для разговора с партнерами, чем уже привычное обсуждение барьеров, дискуссии по которым структурированы», – говорит он.
От слов к действию: цифровая трансформация транспорта
Глобализация электронной торговли трансформирует транспорт и логистику. Последняя исчезает из экономических процессов. Доминирующим трендом называется уберизация (как влияние на сектора экономики сервисов, обеспечивающих координацию деятельности независимых агентов рынка, оптимизирующих взаимосвязи между ними), а базовым принципом – омниканальность (как единая система, связывающая воедино различные каналы коммуникации с клиентом).
Принципы глобализации транспортно-логистической экосистемы распространяются на все сектора взаимодействия и на все группы товаров, государства стирают границы в цифровом транспортно-логистическом пространстве. Экономический эффект, ожидаемый вследствие цифровой трансформации отрасли до 2025 года, составляет $1,5 трлн.
Одна из главных задач, стоящих перед государствами, – создание архитектуры взаимодействия транспортно-логистических экосистем. А именно – оцифровка физической транспортно-логистической инфраструктуры, разработка общих моделей данных, порядок обмена ими и юридического признания, разработка стандарта архитектуры логистических экосистем и, наконец, предоставление цифровых сервисов де-факто при ратификации международных соглашений по обмену данными.
Если говорить о цифровизации отдельных видов транспорта в РФ, то об определенных результатах периодически докладывают как причастные ведомства, так и частные компании. В конце октября совет директоров ОАО «РЖД» утвердил стратегию цифровой трансформации до 2025 года. Документ определяет концептуальные основы и принципы трансформации компании в условиях цифровой экономики, задает приоритетные направления цифровизации, включая вопросы импортозамещения в области IТ, а также необходимые для изменений ресурсы и технологии. В самой компании заявляют, что реализация стратегии будет способствовать не только внедрению в холдинге инноваций и прорывных технологий, но и изменению корпоративной культуры, повышению эффективности и формированию новых бизнес-процессов, а также расширению набора предлагаемых рынку услуг.
По оценкам экспертов, экономический эффект от цифровой трансформации для компании составит 150 млрд руб., а для экономики страны – 400 млрд руб.
Директор по информационным технологиям ОАО «РЖД» Евгений Чаркин особо значимыми из восьми платформ назвал системы мультимодальных грузовых перевозок и транспортно-логистических узлов. По его мнению, кроме технологических аспектов, сложностью в проведении программы является преодоление сложившейся корпоративной культуры. «Компания никогда не может быть полностью готова к трансформации, так как никому не хочется выходить из зоны комфорта. Но в этом риск и вызов», – сказал Е. Чаркин. Для продвижения стратегии в компании, по его словам, потребуется не менее 1 тыс. специализированных агентов изменений на уровне среднего менеджмента. Кроме того, он отметил необходимость проработки нормативной базы.
Незадолго до принятия стратегии, на ВЭФ-2019, в рамках дискуссии о цифровом будущем транспортных коридоров, генеральный директор – председатель правления ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозеров обратил внимание на то, что с помощью цифрового подхода планируется в онлайн-режиме принимать максимально эффективные решения, а именно – производить оптимизацию внутренних процессов. «Мы стремимся к тому, чтобы грузоотправители и другие участники сами видели в онлайн-режиме, что происходит у нас в РЖД, – где находится груз, сколько стоит перевозка, насколько можно оптимизировать процесс. Для этого мы постараемся в рамках восьми наших платформ предложить практически весь набор сервисов», – сказал он.
Большие ставки РЖД делает и на департамент квантовых коммуникаций, о создании которого было объявлено в середине августа: «с целью реализации соглашения о намерениях между правительством РФ и ОАО «РЖД» для развития высокотехнологичной области квантовых коммуникаций в компании создан департамент квантовых коммуникаций».
«Мы считаем, что передача данных на основе квантовых коммуникаций будет той особенностью, где мы бы хотели занять лидирующие позиции в мире», – сказал О. Белозеров. Он подчеркнул, что цифра – это именно то направление развития, которое должно по всем составляющим выдать самый максимальный эффект. «Цифровая среда прозрачная и динамичная. Многие нюансы при внедрении цифровой среды смогут уйти, поскольку мы большое количество времени тратим сегодня на оформление грузов. Цифровой формат позволит, как мы считаем, избежать большого количества уже устаревшего функционала», – прокомментировал О. Белозеров.
До конца года должна быть подготовлена дорожная карта с целевыми показателями и мероприятиями по их достижению. Горизонт планирования – 2024 год. Дорожная карта является частью реализации стратегии научно-технологического развития РЖД на период до 2025 года.
На железнодорожном транспорте описанная технология может применяться для создания защищенных систем сбора данных и передачи управляющих сигналов. Базовая информационная инфраструктура РЖД содержит более 70 тыс. км магистральных волоконно-оптических линий связи. И у компании есть возможность использовать такие доверенные узлы на них.
В конце лета О. Белозеров, комментируя планы по представлению разработок в области квантовых технологий к 2021 году, заявлял, что для железной дороги квантовые технологии могут стать прорывными. «Что сейчас уже является для нас самой большой проблемой – это прежде всего кибербезопасность, мы об этом говорим на всех площадках. Ищем механизмы. Пока придумали программные продукты, но считаем, что это традиционный подход. И мы уже сейчас в рамках развития квантовых технологий считаем, что заглянули дальше. Здесь не алгоритм, а использование физических свойств, которые могут создать абсолютно новый продукт, который так необходим железным дорогам. Это скорость передачи данных, их уникальность и защищенность», – заключил он.
При интермодальных перевозках (море плюс железная дорога) одна из задач цифровизации – сокращение доли логистической составляющей в себестоимости продукции. Например, при перевозках продукции АПК – муки, растительного масла – она может достигать 25%. И именно за счет цифровизации появляется потенциал для сокращения этой доли, говорит вице-президент ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (FESCO) Екатерина Гришковец.
Кроме того, актуальная задача – это устранение процесса оформления любых бумажных документов на груз. Внедренные информационные технологии позволили организовать бесшовную интермодальную перевозку из Иокогамы в Москву через Владивостокский морской торговый порт в начале сентября. Проект объединяет в электронном виде все информационные системы таможенных органов, порта, коносаменты судоходных компаний, все железнодорожные накладные в один пакет.
Об аналогичном экспортном проекте достигнуты предварительные договоренности с Российским экспортным центром, добавляет Е. Гришковец.
«В бумажном виде только экспортное поручение нужно оформлять в шести экземплярах. Мы надеемся, что реализуем этот проект, создадим рабочую группу, в том числе и с нашими иностранными коллегами. Прежде всего, конечно же, с китайскими», – поделилась она.
Влияние зарубежного опыта
Какие-то страны первая волна цифровизации только начинает накрывать, в другие уже пришла вторая. Яркий пример – Сингапур. По заверению властей, страна уже прошла первую фазу цифровизации, сделав взаимодействие физических и юридических лиц гораздо более удобным и эффективным. Т. Шанмугаратнам отмечает: все стало быстрее и дешевле, но пока еще нельзя сказать, что эта сфера полностью трансформировалась и изменила жизнь с помощью цифровизации. «Мы понимаем, что полностью трансформация может быть достигнута, если у нас будет развита цифровая экономика, цифровое правительство и цифровое общество. Другими словами, если все эти три компонента будут связаны. Одной цифровой экономики недостаточно», – говорит он.
Т. Шанмугаратнам подчеркивает, что подход к цифровизации должен быть всесторонним, касаться самых разных вопросов. В разговоре о цифровом правительстве он называет такую проблему, как недостаток координации. «Большинство правительств реагируют на проблемы и предлагают какие-то односторонние решения. Но нужно реагировать на опережение», – делится он.
Также Т. Шанмугаратнам рассказывает о переходе местного правительства к правильной координации всех агентств. «Мы говорим не просто о том, чтобы сделать доступными онлайн-услуги. Должен быть полный пересмотр инженерного решения и анализ данных. Это я и называю полной трансформацией правительства. На данный момент мы эту фазу еще не закончили», – отмечает он.
Стремление вперед
Для того чтобы цифровизация вошла в максимальное количество сфер экономики, по мнению М. Акимова, необходимо быть мультисервисными и проактивными, способными встраиваться в частные бизнес-процессы, привлекать частные сервисы в государственные услуги. «Либо цифровое государство, либо никакое. Вот так сейчас звучит альтернатива. Если у вас нет гармоничной модели данных, если вы не можете сделать секундные однокликовые сервисы, значит, этот сервис предоставит кто-то другой. Для того чтобы ответить на этот вызов и стать действительно гармоничной, конкурентной и гуманной с точки зрения сохранения правил режима оборота клиентских данных страной, у нас совсем мало времени. Некогда размышлять о том, что какой-то части данных не хватает», – делает выводы чиновник.
В настоящее время за внимание, аудиторию, кошелек и фактически за лояльность и сознание клиента и в мировой торговле, и в сфере транспорта конкурируют другие цифровые экосистемы – от медиа до цифровых систем других государств или глобальных игроков.
Для того чтобы максимизировать цифровую экономику, она должна перерасти в глобальную. Именно поэтому важность международного сотрудничества – это не просто слова. Как этого добиться, чтобы государства не потеряли при этом своей автономности?
Готовых ответов пока никто не дает. Но многие сходятся на необходимости новой формы международных соглашений. Существующие документы были созданы для физических продуктов, но не для данных цифровых услуг. Как помочь регуляторам получать доступ к данным? «У нас недостаточно скорости и мы недостаточно оперативны. Может быть, нам не хватает конкуренции в сфере инноваций. Мы должны стремиться найти эти решения, но не стоит прибегать к протекционистским мерам. Необходимо в первую очередь создавать среду доверия. И в России есть и технологические, и облачные возможности. Вы могли бы стать лидерами в создании такой среды», – прогнозирует Т. Шанмугаратнам.
[~DETAIL_TEXT] => Стремительный переход к экосистемам
В конце прошлого года решением президиума совета при президенте РФ по стратегическому развитию и национальным проектам был утвержден паспорт национальной программы «Цифровая экономика Российской Федерации». Сроки окончания ее действия – 31 декабря 2024 года. Согласно документу, к 2024-му внутренние затраты на развитие цифровой экономики за счет всех источников по доле ВВП страны должны вырасти до 5,1%. А доля РФ в мировом объеме оказания услуг по хранению и обработке данных к концу 2024 года – составить 5%.
Наиболее ярко цифровизация вошла сейчас в сферу торговли, выстраивая другие приоритеты и изменяя модели поведения крупнейших игроков рынка. По словам генерального директора АО «Российский экспортный центр» Андрея Слепнева, в настоящее время лидерами по цифровой трансформации торговли являются развивающиеся рынки. Для сравнения: темпы роста во всем мире в этом году составляют 20,7% по сравнению с 2018-м. Россия с показателем в 18,7% находится на девятом месте среди топ-10 стран – лидеров по темпам роста объемов онлайн-продаж. Первое место занимает Мексика с 35%, далее идут Индия – 31,9% и Филиппины – 31%. По словам вице-премьера РФ Максима Акимова, курирующего реализацию нацпрограммы, в настоящее время происходит изменение бизнес-моделей. Никаких традиционных логистов, владельцев складов, производителей в привычном смысле этого слова больше нет. Все изменилось под влиянием глобальных платформенных игроков, которые убрали или убирают посредников, обладающих колоссальной возможностью профилировать своих потребителей, кастомизировать под них любую услугу и товар, а также возможностью мгновенной доставки и немедленного вмешательства в любой момент и на любой рынок.
По его мнению, с точки зрения торговли сейчас нет более важной задачи, чем формирование единого цифрового пространства Евразийского союза. «Потому что с точки зрения технологического развития уже не имеет значения, каким видом бизнеса вы занимаетесь. Почти ничего не имеет значения, кроме масштаба. Важно выстроить правильный союз с другими экосистемами. Но пока нет единого пространства доверия, единой цифровой идентификации, единого логистического сервиса на этом пространстве. Я считаю, что в условиях глобализации цифровой торговли и появления новой платформенной власти получение нового взаимовыгодного партнерского единства – самая важная задача для торговли», – комментирует М. Акимов.
Еще одна задача, которую предстоит решать, по его словам, это изменение модели поведения российских игроков и поддержка зрелых или перспективных решений.
В том числе поддержка тех компаний, которые обладают и экспортным потенциалом в цифровой повестке. Речь идет о финтехе, поисковых системах, технологической повестке в сфере беспилотного транспорта, отечественных технологических компаниях в сфере интерпретации данных искусственного интеллекта. «Когда мы поймем, как соотносимся с экосистемой и цифровой повесткой Европейского союза как нашего самого крупного экономического партнера, Китая, Индии и какой удастся сформировать масштаб единого рынка, тогда и следует выстраивать свое позиционирование в глобальной торговле», – отмечает М. Акимов.
Кто главный и за кем идти?
Ученые прогнозируют, что ближайшие 10–15 лет именно цифровые правила (международные и национальные) будут определять облик международной торговли и то, как будут распределяться цифровые потоки. Но на данном этапе развития перед цифровизацией стоят определенные вызовы. Во-первых, появление глобальных игроков. Сейчас основными участниками в области электронной торговли являются не государства, а целые крупные торговые экосистемы, такие как Alibaba, Amazon и т. д. Именно они формируют правила игры, работая на опережение. Государства находятся, скорее, в роли догоняющих, озадаченные тем, как и до какой степени регулировать то, что ушло далеко вперед и, возможно, создает какие-то проблемы. Капитализация Alibaba уже достигла $450 млрд, что превосходит ВВП таких стран, как Иран, Израиль, Сингапур.
Во-вторых, происходит монополизация рынка цифровой торговли. Amazon уже контролирует 50% рынка электронной коммерции США. Проректор по научной работе Всероссийской академии внешней торговли Министерства экономического развития РФ Павел Кадочников приводит интересные цифры. Если в 1990-е гг. 1% самых крупных технологичных компаний по объему оборота занимали чуть более четверти мирового рынка, то сейчас 1% технологичных компаний занимают свыше 50% оборота. «Новые складывающиеся платформенные особенности торговли не дают никаким компаниям создать угрозу вашему бизнесу», – комментирует он.
В-третьих, глобализация и трансграничность данных. В современном мире через цифру продаются все товары и услуги, и в большом количестве. Уже в текущем году число пользователей бесконтактных онлайн-платежей составит более 920 млн человек.
По словам старшего министра, министра-координатора по социальной политике Республики Сингапур Тармана Шанмугаратнама, работа с данными необходима для бизнес-трансформации правительства. Он называет данные сердцем цифровизации. «К концу этого года в Сингапуре будет создана система, в рамках которой данные будут собираться всеми правительственными агентствами. Это будет происходить по умолчанию. То есть одно правительство получает данные, и по умолчанию у всех правительственных агентств есть эти данные. Вам не нужно будет отправлять какие-то запросы и т. д., проводить какие-то двусторонние или трехсторонние процессы», – говорит он. Система будет работать автоматически. Но при этом данные должны быть защищены. Было создано три центра, которые призваны агрегировать их и обеспечивать защиту.
В России же в конце 2019 – в начале 2020 года начнет свою работу самый большой центр хранения данных в стране. Он появится на базе Калининской АЭС в Тверской области. Место выбрано не случайно – здесь самое дешевое в стране электричество, объясняет специальный представитель президента РФ по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов. Реализацией проекта занимается компания «Ростелеком».
Не только вызовы, но и проблемы
Правда, с цифровизацией связаны не только весомые преимущества для рынка, но и целый ряд еще не решенных проблем. Главные из них называет член коллегии (министр) по торговле Евразийской экономической комиссии Вероника Никишина. В частности, это неоднозначность уплаты НДС при совершении трансграничной цифровой торговли, что приводит к ситуации, когда иностранные интернет-магазины имеют конкурентные преимущества, так как платят этот налог. Кроме того, серьезного регулирования требует безопасность продукции, покупаемой посредством интернет-торговли, а также вопросы ответственности (вследствие того, что многие интернет-каналы осуществляют продажи через интеграторы и анонимно). Это, в свою очередь, налагает серьезные риски на потребителя.
Соответственно, формируется задача нахождения нормативно-правовых рамок государственного регулирования. Как подчеркивает В. Никишина, в этом случае важно не переусердствовать. Другими словами, регулирование должно решать возникающие проблемы, а не становиться дополнительным обременением.
Интересно, что, по статистике ЮНКТАД (конференции ООН по торговле и развитию – органа генеральной ассамблеи ООН), 79% стран уже имеют законодательство в области проведения интернет-операций, 52% стран разработали законодательство в области защиты прав потребителей, 58% – в области защиты персональных данных и т. д.
В таких условиях задача законодательных властей – выработать определенный международный стандарт, к которому можно будет привести в том числе и российское законодательство. «Даже если мы начнем писать свой собственный законодательный «велосипед», мы абсолютно не будем интегрированы в международные потоки. В этой связи нам кажется очень важным параллельно с действиями на национальном и евразийском рынках быть очень активными игроками в части разработки международного стандарта в виде международного соглашения», – говорит В. Никишина. В качестве площадки для выработки такого стандарта видится Всемирная торговая организация (ВТО). Пока такого международного стандарта нет, правовой вакуум заполняется с помощью соответствующих разделов в заключаемых соглашениях.
Стоит добавить, что в этом году по поручению Минэкономразвития было проведено исследование того, как выглядит российское регулирование этого вопроса на фоне других стран. По словам П. Кадочникова, Россия не является намного более защищенной или протекционистской страной в части регулирования цифровой среды. К примеру, без наличия коммерческого присутствия или резиденства зарегистрировать доменное имя, находясь в Австралии, Японии, Южной Корее, нельзя. «Если посчитать все барьеры, которые есть, в том числе для российских компаний, по выходу на эти рынки, сейчас мы оцениваем тарифные эквиваленты (ставка таможенной пошлины на сельскохозяйственные товары в рамках ВТО, равноценная по своему запретительному действию нетарифной мере, которую она заменяет) на уровне от 15 до 40%. До Трампа средний тариф в АТР был 5%. И мы понимаем, что цифровые барьеры, которые появляются во всех странах мира – и развитых, и развивающихся, создают существенно более высокую планку и предмет для разговора с партнерами, чем уже привычное обсуждение барьеров, дискуссии по которым структурированы», – говорит он.
От слов к действию: цифровая трансформация транспорта
Глобализация электронной торговли трансформирует транспорт и логистику. Последняя исчезает из экономических процессов. Доминирующим трендом называется уберизация (как влияние на сектора экономики сервисов, обеспечивающих координацию деятельности независимых агентов рынка, оптимизирующих взаимосвязи между ними), а базовым принципом – омниканальность (как единая система, связывающая воедино различные каналы коммуникации с клиентом).
Принципы глобализации транспортно-логистической экосистемы распространяются на все сектора взаимодействия и на все группы товаров, государства стирают границы в цифровом транспортно-логистическом пространстве. Экономический эффект, ожидаемый вследствие цифровой трансформации отрасли до 2025 года, составляет $1,5 трлн.
Одна из главных задач, стоящих перед государствами, – создание архитектуры взаимодействия транспортно-логистических экосистем. А именно – оцифровка физической транспортно-логистической инфраструктуры, разработка общих моделей данных, порядок обмена ими и юридического признания, разработка стандарта архитектуры логистических экосистем и, наконец, предоставление цифровых сервисов де-факто при ратификации международных соглашений по обмену данными.
Если говорить о цифровизации отдельных видов транспорта в РФ, то об определенных результатах периодически докладывают как причастные ведомства, так и частные компании. В конце октября совет директоров ОАО «РЖД» утвердил стратегию цифровой трансформации до 2025 года. Документ определяет концептуальные основы и принципы трансформации компании в условиях цифровой экономики, задает приоритетные направления цифровизации, включая вопросы импортозамещения в области IТ, а также необходимые для изменений ресурсы и технологии. В самой компании заявляют, что реализация стратегии будет способствовать не только внедрению в холдинге инноваций и прорывных технологий, но и изменению корпоративной культуры, повышению эффективности и формированию новых бизнес-процессов, а также расширению набора предлагаемых рынку услуг.
По оценкам экспертов, экономический эффект от цифровой трансформации для компании составит 150 млрд руб., а для экономики страны – 400 млрд руб.
Директор по информационным технологиям ОАО «РЖД» Евгений Чаркин особо значимыми из восьми платформ назвал системы мультимодальных грузовых перевозок и транспортно-логистических узлов. По его мнению, кроме технологических аспектов, сложностью в проведении программы является преодоление сложившейся корпоративной культуры. «Компания никогда не может быть полностью готова к трансформации, так как никому не хочется выходить из зоны комфорта. Но в этом риск и вызов», – сказал Е. Чаркин. Для продвижения стратегии в компании, по его словам, потребуется не менее 1 тыс. специализированных агентов изменений на уровне среднего менеджмента. Кроме того, он отметил необходимость проработки нормативной базы.
Незадолго до принятия стратегии, на ВЭФ-2019, в рамках дискуссии о цифровом будущем транспортных коридоров, генеральный директор – председатель правления ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозеров обратил внимание на то, что с помощью цифрового подхода планируется в онлайн-режиме принимать максимально эффективные решения, а именно – производить оптимизацию внутренних процессов. «Мы стремимся к тому, чтобы грузоотправители и другие участники сами видели в онлайн-режиме, что происходит у нас в РЖД, – где находится груз, сколько стоит перевозка, насколько можно оптимизировать процесс. Для этого мы постараемся в рамках восьми наших платформ предложить практически весь набор сервисов», – сказал он.
Большие ставки РЖД делает и на департамент квантовых коммуникаций, о создании которого было объявлено в середине августа: «с целью реализации соглашения о намерениях между правительством РФ и ОАО «РЖД» для развития высокотехнологичной области квантовых коммуникаций в компании создан департамент квантовых коммуникаций».
«Мы считаем, что передача данных на основе квантовых коммуникаций будет той особенностью, где мы бы хотели занять лидирующие позиции в мире», – сказал О. Белозеров. Он подчеркнул, что цифра – это именно то направление развития, которое должно по всем составляющим выдать самый максимальный эффект. «Цифровая среда прозрачная и динамичная. Многие нюансы при внедрении цифровой среды смогут уйти, поскольку мы большое количество времени тратим сегодня на оформление грузов. Цифровой формат позволит, как мы считаем, избежать большого количества уже устаревшего функционала», – прокомментировал О. Белозеров.
До конца года должна быть подготовлена дорожная карта с целевыми показателями и мероприятиями по их достижению. Горизонт планирования – 2024 год. Дорожная карта является частью реализации стратегии научно-технологического развития РЖД на период до 2025 года.
На железнодорожном транспорте описанная технология может применяться для создания защищенных систем сбора данных и передачи управляющих сигналов. Базовая информационная инфраструктура РЖД содержит более 70 тыс. км магистральных волоконно-оптических линий связи. И у компании есть возможность использовать такие доверенные узлы на них.
В конце лета О. Белозеров, комментируя планы по представлению разработок в области квантовых технологий к 2021 году, заявлял, что для железной дороги квантовые технологии могут стать прорывными. «Что сейчас уже является для нас самой большой проблемой – это прежде всего кибербезопасность, мы об этом говорим на всех площадках. Ищем механизмы. Пока придумали программные продукты, но считаем, что это традиционный подход. И мы уже сейчас в рамках развития квантовых технологий считаем, что заглянули дальше. Здесь не алгоритм, а использование физических свойств, которые могут создать абсолютно новый продукт, который так необходим железным дорогам. Это скорость передачи данных, их уникальность и защищенность», – заключил он.
При интермодальных перевозках (море плюс железная дорога) одна из задач цифровизации – сокращение доли логистической составляющей в себестоимости продукции. Например, при перевозках продукции АПК – муки, растительного масла – она может достигать 25%. И именно за счет цифровизации появляется потенциал для сокращения этой доли, говорит вице-президент ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (FESCO) Екатерина Гришковец.
Кроме того, актуальная задача – это устранение процесса оформления любых бумажных документов на груз. Внедренные информационные технологии позволили организовать бесшовную интермодальную перевозку из Иокогамы в Москву через Владивостокский морской торговый порт в начале сентября. Проект объединяет в электронном виде все информационные системы таможенных органов, порта, коносаменты судоходных компаний, все железнодорожные накладные в один пакет.
Об аналогичном экспортном проекте достигнуты предварительные договоренности с Российским экспортным центром, добавляет Е. Гришковец.
«В бумажном виде только экспортное поручение нужно оформлять в шести экземплярах. Мы надеемся, что реализуем этот проект, создадим рабочую группу, в том числе и с нашими иностранными коллегами. Прежде всего, конечно же, с китайскими», – поделилась она.
Влияние зарубежного опыта
Какие-то страны первая волна цифровизации только начинает накрывать, в другие уже пришла вторая. Яркий пример – Сингапур. По заверению властей, страна уже прошла первую фазу цифровизации, сделав взаимодействие физических и юридических лиц гораздо более удобным и эффективным. Т. Шанмугаратнам отмечает: все стало быстрее и дешевле, но пока еще нельзя сказать, что эта сфера полностью трансформировалась и изменила жизнь с помощью цифровизации. «Мы понимаем, что полностью трансформация может быть достигнута, если у нас будет развита цифровая экономика, цифровое правительство и цифровое общество. Другими словами, если все эти три компонента будут связаны. Одной цифровой экономики недостаточно», – говорит он.
Т. Шанмугаратнам подчеркивает, что подход к цифровизации должен быть всесторонним, касаться самых разных вопросов. В разговоре о цифровом правительстве он называет такую проблему, как недостаток координации. «Большинство правительств реагируют на проблемы и предлагают какие-то односторонние решения. Но нужно реагировать на опережение», – делится он.
Также Т. Шанмугаратнам рассказывает о переходе местного правительства к правильной координации всех агентств. «Мы говорим не просто о том, чтобы сделать доступными онлайн-услуги. Должен быть полный пересмотр инженерного решения и анализ данных. Это я и называю полной трансформацией правительства. На данный момент мы эту фазу еще не закончили», – отмечает он.
Стремление вперед
Для того чтобы цифровизация вошла в максимальное количество сфер экономики, по мнению М. Акимова, необходимо быть мультисервисными и проактивными, способными встраиваться в частные бизнес-процессы, привлекать частные сервисы в государственные услуги. «Либо цифровое государство, либо никакое. Вот так сейчас звучит альтернатива. Если у вас нет гармоничной модели данных, если вы не можете сделать секундные однокликовые сервисы, значит, этот сервис предоставит кто-то другой. Для того чтобы ответить на этот вызов и стать действительно гармоничной, конкурентной и гуманной с точки зрения сохранения правил режима оборота клиентских данных страной, у нас совсем мало времени. Некогда размышлять о том, что какой-то части данных не хватает», – делает выводы чиновник.
В настоящее время за внимание, аудиторию, кошелек и фактически за лояльность и сознание клиента и в мировой торговле, и в сфере транспорта конкурируют другие цифровые экосистемы – от медиа до цифровых систем других государств или глобальных игроков.
Для того чтобы максимизировать цифровую экономику, она должна перерасти в глобальную. Именно поэтому важность международного сотрудничества – это не просто слова. Как этого добиться, чтобы государства не потеряли при этом своей автономности?
Готовых ответов пока никто не дает. Но многие сходятся на необходимости новой формы международных соглашений. Существующие документы были созданы для физических продуктов, но не для данных цифровых услуг. Как помочь регуляторам получать доступ к данным? «У нас недостаточно скорости и мы недостаточно оперативны. Может быть, нам не хватает конкуренции в сфере инноваций. Мы должны стремиться найти эти решения, но не стоит прибегать к протекционистским мерам. Необходимо в первую очередь создавать среду доверия. И в России есть и технологические, и облачные возможности. Вы могли бы стать лидерами в создании такой среды», – прогнозирует Т. Шанмугаратнам.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Цифровизация самых разных отраслей современной экономики в целом и торговли в частности является, пожалуй, одной из самых актуальных тем в современных условиях. Как цифра внедряется на уровне государственных органов? Какие проекты инициирует государство и частные компании, чтобы ускорить внедрение электронного документооборота на всем пути реализации товара, и насколько эффективны могут быть международные практики цифровой торговли в случае их использования в нашей стране?
[~PREVIEW_TEXT] => Цифровизация самых разных отраслей современной экономики в целом и торговли в частности является, пожалуй, одной из самых актуальных тем в современных условиях. Как цифра внедряется на уровне государственных органов? Какие проекты инициирует государство и частные компании, чтобы ускорить внедрение электронного документооборота на всем пути реализации товара, и насколько эффективны могут быть международные практики цифровой торговли в случае их использования в нашей стране?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1971040
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:44:09
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 417
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 117610
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f11
[FILE_NAME] => Depositphotos_211328346_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_211328346_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 1eb07342148a2912ac0735934469907a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f11/Depositphotos_211328346_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f11/Depositphotos_211328346_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f11/Depositphotos_211328346_xl_2015.jpg
[ALT] => Бизнес-трансформация в условиях глобализации
[TITLE] => Бизнес-трансформация в условиях глобализации
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1971040
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => biznes-transformatsiya-v-usloviyakh-globalizatsii
[~CODE] => biznes-transformatsiya-v-usloviyakh-globalizatsii
[EXTERNAL_ID] => 376850
[~EXTERNAL_ID] => 376850
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.11.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376850:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376850:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 376811
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376850:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 376811
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376850:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376850:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376850:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376850:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Бизнес-трансформация в условиях глобализации
[SECTION_META_KEYWORDS] => бизнес-трансформация в условиях глобализации
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Цифровизация самых разных отраслей современной экономики в целом и торговли в частности является, пожалуй, одной из самых актуальных тем в современных условиях. Как цифра внедряется на уровне государственных органов? Какие проекты инициирует государство и частные компании, чтобы ускорить внедрение электронного документооборота на всем пути реализации товара, и насколько эффективны могут быть международные практики цифровой торговли в случае их использования в нашей стране?
[ELEMENT_META_TITLE] => Бизнес-трансформация в условиях глобализации
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => бизнес-трансформация в условиях глобализации
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Цифровизация самых разных отраслей современной экономики в целом и торговли в частности является, пожалуй, одной из самых актуальных тем в современных условиях. Как цифра внедряется на уровне государственных органов? Какие проекты инициирует государство и частные компании, чтобы ускорить внедрение электронного документооборота на всем пути реализации товара, и насколько эффективны могут быть международные практики цифровой торговли в случае их использования в нашей стране?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес-трансформация в условиях глобализации
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес-трансформация в условиях глобализации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес-трансформация в условиях глобализации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес-трансформация в условиях глобализации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес-трансформация в условиях глобализации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес-трансформация в условиях глобализации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес-трансформация в условиях глобализации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес-трансформация в условиях глобализации
)
)
Array
(
[ID] => 376851
[~ID] => 376851
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[NAME] => Цифровизация и госрегулирование: что здесь не так?
[~NAME] => Цифровизация и госрегулирование: что здесь не так?
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 11:46:59
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 11:46:59
[ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 11:46:59
[~ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 11:46:59
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:44:40
[~TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:44:40
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/tsifrovizatsiya-i-gosregulirovanie-chto-zdes-ne-tak/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/tsifrovizatsiya-i-gosregulirovanie-chto-zdes-ne-tak/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Сергей Валентинович, какие сложности сегодня наиболее остро стоят перед экспедиторским сообществом?
– Вопросов много. Мне хотелось бы остановиться на двух проблемах. Первая – это цифровизация на транспорте, а вторая – практика госрегулирования.
– Начнем по порядку – с цифровизации. Что здесь не так?
– Проводимая руководством страны политика по цифровизации экономики, включая транспортную отрасль, направлена на повышение эффективности работы всех секторов экономики, снижение непроизводительных расходов, ускорение процессов модернизации и внедрения передовых IT-продуктов.
Однако при разработке дорожных карт, программного обеспечения, цифровых платформ, внедрении искусственного интеллекта и другого инструментария цифровых технологий нужно учитывать необходимость их совместимости как со сложившейся практикой (в том числе международной) ведения бизнеса, так и с действующей системой правового регулирования деятельности компаний различного уровня.
Взаимная ответственность бизнес-партнеров, переход права собственности, исполнение финансовых обязательств, взаимодействие с фискальными и другими государственными структурами, урегулирование возникающих разногласий – все подобные вопросы должны быть учтены IT-специалистами при разработке технологических процессов будущей цифровой транспортной индустрии РФ.
– Однако, как правило, специалисты в области информационных технологий, обладая уникальными знаниями в этой сфере, не имеют прикладного опыта, например, по организации доставки грузов в международном сообщении…
– Верно. Как результат, уже появляющиеся разработки по цифровизации транспортных процессов обладают рядом существенных недостатков. Ситуация осложняется еще и тем, что к этой работе в ряде случаев привлекаются эксперты в области экспедирования, специализирующиеся на одном конкретном виде транспорта (например, железнодорожном или автомобильном). В результате разрабатываются программные продукты, не учитывающие многообразия бизнес-решений, принимаемых экспедитором при организации мультимодальных перевозок грузов, в первую очередь международных.
Как следствие, цифровые технологии имеют ограниченную сферу применения и не отвечают поставленным комплексным задачам снижения финансовых, трудовых и иных затрат на всем пути прохождения груза от двери до двери.
– Можно привести примеры?
– Скажем, создаваемые в настоящее время цифровые платформы (в основном на железнодорожном транспорте) для взаимодействия грузовладельцев с перевозчиками оставляют открытыми вопросы ответственности сторон, требующие в соответствии с действующим законодательством документального оформления. Без соблюдения этого требования и взаиморасчеты за предоставленные услуги пока невозможны.
Одним из актуальных вопросов цифровизации остается проблема кибербезопасности, то есть уязвимости цифровых технологий, например, в отношении применения мошеннических схем при финансовых расчетах между партнерами.
В целом процессы цифровизации и внедрения безбумажных технологий при организации перевозки грузов представляет собой сложную правовую проблему, требующую комплексного пересмотра действующего законодательства и разработки принципиально новой нормативной базы. Эти процессы должны быть максимально синхронизированы.
– Как можно улучшить положение дел?
– Для повышения качества разработки цифровых технологий в области транспортно-экспедиторского бизнеса, да и в целом в области транспорта, представляется целесообразным организовать подготовку как IT-специалистов, так и привлекаемых экспертов, имея в виду прикладной аспект цифровизации процессов организации межгосударственных перевозок. Это необходимо, чтобы при осуществлении работ по совершенствованию технологий в отдельных звеньях процесса специалисты могли наглядно представить себе всю цепочку взаимодействия и нормативную базу процесса, получили комплексное представление о предмете.
Считаем целесообразным, чтобы специалисты тщательнее изучали регламенты Международной федерации экспедиторских ассоциаций (ФИАТА).
И готовы оказать содействие.
– А какие проблемы существуют в сфере правового регулирования транспортно-экспедиторской, да и в целом транспортной отрасли в России?
– Здесь следует с сожалением констатировать, что существующая нормативная база не только не стимулирует развитие этого вида деятельности, но и в ряде случаев создает дополнительные правовые барьеры для участников рынка в виде противоречий в толковании, правового вакуума и других проблем. Предполагалось, что начатая правительством России работа по сокращению числа правовых актов, регулирующих деятельность как экономики в целом, так и транспортной отрасли в рамках регуляторной гильотины, должна быть направлена в первую очередь на снятие таких барьеров.
Однако первые шаги в этом направлении показали, что при отсутствии единой методологии, четкого определения целей и методов их достижения эта работа может превратиться в очередную кампанию. Причем в итоге все это еще больше усугубит ситуацию.
В данном случае нужно использовать преимущества системного подхода к решению этой проблемы. В частности, если говорить о действующем транспортном законодательстве, то, по нашему мнению, необходимо начать с его анализа, который должны проводить строго специалисты этой отрасли, а не представители общественности и политических партий. Далее на основе результатов этого анализа уже определять цели и методы. Работа предстоит колоссальная, поскольку проблем много.
[~DETAIL_TEXT] => – Сергей Валентинович, какие сложности сегодня наиболее остро стоят перед экспедиторским сообществом?
– Вопросов много. Мне хотелось бы остановиться на двух проблемах. Первая – это цифровизация на транспорте, а вторая – практика госрегулирования.
– Начнем по порядку – с цифровизации. Что здесь не так?
– Проводимая руководством страны политика по цифровизации экономики, включая транспортную отрасль, направлена на повышение эффективности работы всех секторов экономики, снижение непроизводительных расходов, ускорение процессов модернизации и внедрения передовых IT-продуктов.
Однако при разработке дорожных карт, программного обеспечения, цифровых платформ, внедрении искусственного интеллекта и другого инструментария цифровых технологий нужно учитывать необходимость их совместимости как со сложившейся практикой (в том числе международной) ведения бизнеса, так и с действующей системой правового регулирования деятельности компаний различного уровня.
Взаимная ответственность бизнес-партнеров, переход права собственности, исполнение финансовых обязательств, взаимодействие с фискальными и другими государственными структурами, урегулирование возникающих разногласий – все подобные вопросы должны быть учтены IT-специалистами при разработке технологических процессов будущей цифровой транспортной индустрии РФ.
– Однако, как правило, специалисты в области информационных технологий, обладая уникальными знаниями в этой сфере, не имеют прикладного опыта, например, по организации доставки грузов в международном сообщении…
– Верно. Как результат, уже появляющиеся разработки по цифровизации транспортных процессов обладают рядом существенных недостатков. Ситуация осложняется еще и тем, что к этой работе в ряде случаев привлекаются эксперты в области экспедирования, специализирующиеся на одном конкретном виде транспорта (например, железнодорожном или автомобильном). В результате разрабатываются программные продукты, не учитывающие многообразия бизнес-решений, принимаемых экспедитором при организации мультимодальных перевозок грузов, в первую очередь международных.
Как следствие, цифровые технологии имеют ограниченную сферу применения и не отвечают поставленным комплексным задачам снижения финансовых, трудовых и иных затрат на всем пути прохождения груза от двери до двери.
– Можно привести примеры?
– Скажем, создаваемые в настоящее время цифровые платформы (в основном на железнодорожном транспорте) для взаимодействия грузовладельцев с перевозчиками оставляют открытыми вопросы ответственности сторон, требующие в соответствии с действующим законодательством документального оформления. Без соблюдения этого требования и взаиморасчеты за предоставленные услуги пока невозможны.
Одним из актуальных вопросов цифровизации остается проблема кибербезопасности, то есть уязвимости цифровых технологий, например, в отношении применения мошеннических схем при финансовых расчетах между партнерами.
В целом процессы цифровизации и внедрения безбумажных технологий при организации перевозки грузов представляет собой сложную правовую проблему, требующую комплексного пересмотра действующего законодательства и разработки принципиально новой нормативной базы. Эти процессы должны быть максимально синхронизированы.
– Как можно улучшить положение дел?
– Для повышения качества разработки цифровых технологий в области транспортно-экспедиторского бизнеса, да и в целом в области транспорта, представляется целесообразным организовать подготовку как IT-специалистов, так и привлекаемых экспертов, имея в виду прикладной аспект цифровизации процессов организации межгосударственных перевозок. Это необходимо, чтобы при осуществлении работ по совершенствованию технологий в отдельных звеньях процесса специалисты могли наглядно представить себе всю цепочку взаимодействия и нормативную базу процесса, получили комплексное представление о предмете.
Считаем целесообразным, чтобы специалисты тщательнее изучали регламенты Международной федерации экспедиторских ассоциаций (ФИАТА).
И готовы оказать содействие.
– А какие проблемы существуют в сфере правового регулирования транспортно-экспедиторской, да и в целом транспортной отрасли в России?
– Здесь следует с сожалением констатировать, что существующая нормативная база не только не стимулирует развитие этого вида деятельности, но и в ряде случаев создает дополнительные правовые барьеры для участников рынка в виде противоречий в толковании, правового вакуума и других проблем. Предполагалось, что начатая правительством России работа по сокращению числа правовых актов, регулирующих деятельность как экономики в целом, так и транспортной отрасли в рамках регуляторной гильотины, должна быть направлена в первую очередь на снятие таких барьеров.
Однако первые шаги в этом направлении показали, что при отсутствии единой методологии, четкого определения целей и методов их достижения эта работа может превратиться в очередную кампанию. Причем в итоге все это еще больше усугубит ситуацию.
В данном случае нужно использовать преимущества системного подхода к решению этой проблемы. В частности, если говорить о действующем транспортном законодательстве, то, по нашему мнению, необходимо начать с его анализа, который должны проводить строго специалисты этой отрасли, а не представители общественности и политических партий. Далее на основе результатов этого анализа уже определять цели и методы. Работа предстоит колоссальная, поскольку проблем много.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Что необходимо предпринять для повышения эффективности экспедиторской деятельности и как это поможет улучшить процесс мультимодальных перевозок? На эту тему мы попросили высказать свою точку зрения вице-президента Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Сергея Желаннова.
[~PREVIEW_TEXT] => Что необходимо предпринять для повышения эффективности экспедиторской деятельности и как это поможет улучшить процесс мультимодальных перевозок? На эту тему мы попросили высказать свою точку зрения вице-президента Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Сергея Желаннова.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tsifrovizatsiya-i-gosregulirovanie-chto-zdes-ne-tak
[~CODE] => tsifrovizatsiya-i-gosregulirovanie-chto-zdes-ne-tak
[EXTERNAL_ID] => 376851
[~EXTERNAL_ID] => 376851
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.11.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Андрей Лазарев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376851:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Андрей Лазарев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376851:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 376811
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376851:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 376811
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376851:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376851:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376851:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376851:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Цифровизация и госрегулирование: что здесь не так?
[SECTION_META_KEYWORDS] => цифровизация и госрегулирование: что здесь не так?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Что необходимо предпринять для повышения эффективности экспедиторской деятельности и как это поможет улучшить процесс мультимодальных перевозок? На эту тему мы попросили высказать свою точку зрения вице-президента Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Сергея Желаннова.
[ELEMENT_META_TITLE] => Цифровизация и госрегулирование: что здесь не так?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => цифровизация и госрегулирование: что здесь не так?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Что необходимо предпринять для повышения эффективности экспедиторской деятельности и как это поможет улучшить процесс мультимодальных перевозок? На эту тему мы попросили высказать свою точку зрения вице-президента Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Сергея Желаннова.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровизация и госрегулирование: что здесь не так?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровизация и госрегулирование: что здесь не так?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровизация и госрегулирование: что здесь не так?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровизация и госрегулирование: что здесь не так?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровизация и госрегулирование: что здесь не так?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровизация и госрегулирование: что здесь не так?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровизация и госрегулирование: что здесь не так?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровизация и госрегулирование: что здесь не так?
)
)
Array
(
[ID] => 376851
[~ID] => 376851
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[NAME] => Цифровизация и госрегулирование: что здесь не так?
[~NAME] => Цифровизация и госрегулирование: что здесь не так?
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 11:46:59
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 11:46:59
[ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 11:46:59
[~ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 11:46:59
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:44:40
[~TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:44:40
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/tsifrovizatsiya-i-gosregulirovanie-chto-zdes-ne-tak/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/tsifrovizatsiya-i-gosregulirovanie-chto-zdes-ne-tak/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Сергей Валентинович, какие сложности сегодня наиболее остро стоят перед экспедиторским сообществом?
– Вопросов много. Мне хотелось бы остановиться на двух проблемах. Первая – это цифровизация на транспорте, а вторая – практика госрегулирования.
– Начнем по порядку – с цифровизации. Что здесь не так?
– Проводимая руководством страны политика по цифровизации экономики, включая транспортную отрасль, направлена на повышение эффективности работы всех секторов экономики, снижение непроизводительных расходов, ускорение процессов модернизации и внедрения передовых IT-продуктов.
Однако при разработке дорожных карт, программного обеспечения, цифровых платформ, внедрении искусственного интеллекта и другого инструментария цифровых технологий нужно учитывать необходимость их совместимости как со сложившейся практикой (в том числе международной) ведения бизнеса, так и с действующей системой правового регулирования деятельности компаний различного уровня.
Взаимная ответственность бизнес-партнеров, переход права собственности, исполнение финансовых обязательств, взаимодействие с фискальными и другими государственными структурами, урегулирование возникающих разногласий – все подобные вопросы должны быть учтены IT-специалистами при разработке технологических процессов будущей цифровой транспортной индустрии РФ.
– Однако, как правило, специалисты в области информационных технологий, обладая уникальными знаниями в этой сфере, не имеют прикладного опыта, например, по организации доставки грузов в международном сообщении…
– Верно. Как результат, уже появляющиеся разработки по цифровизации транспортных процессов обладают рядом существенных недостатков. Ситуация осложняется еще и тем, что к этой работе в ряде случаев привлекаются эксперты в области экспедирования, специализирующиеся на одном конкретном виде транспорта (например, железнодорожном или автомобильном). В результате разрабатываются программные продукты, не учитывающие многообразия бизнес-решений, принимаемых экспедитором при организации мультимодальных перевозок грузов, в первую очередь международных.
Как следствие, цифровые технологии имеют ограниченную сферу применения и не отвечают поставленным комплексным задачам снижения финансовых, трудовых и иных затрат на всем пути прохождения груза от двери до двери.
– Можно привести примеры?
– Скажем, создаваемые в настоящее время цифровые платформы (в основном на железнодорожном транспорте) для взаимодействия грузовладельцев с перевозчиками оставляют открытыми вопросы ответственности сторон, требующие в соответствии с действующим законодательством документального оформления. Без соблюдения этого требования и взаиморасчеты за предоставленные услуги пока невозможны.
Одним из актуальных вопросов цифровизации остается проблема кибербезопасности, то есть уязвимости цифровых технологий, например, в отношении применения мошеннических схем при финансовых расчетах между партнерами.
В целом процессы цифровизации и внедрения безбумажных технологий при организации перевозки грузов представляет собой сложную правовую проблему, требующую комплексного пересмотра действующего законодательства и разработки принципиально новой нормативной базы. Эти процессы должны быть максимально синхронизированы.
– Как можно улучшить положение дел?
– Для повышения качества разработки цифровых технологий в области транспортно-экспедиторского бизнеса, да и в целом в области транспорта, представляется целесообразным организовать подготовку как IT-специалистов, так и привлекаемых экспертов, имея в виду прикладной аспект цифровизации процессов организации межгосударственных перевозок. Это необходимо, чтобы при осуществлении работ по совершенствованию технологий в отдельных звеньях процесса специалисты могли наглядно представить себе всю цепочку взаимодействия и нормативную базу процесса, получили комплексное представление о предмете.
Считаем целесообразным, чтобы специалисты тщательнее изучали регламенты Международной федерации экспедиторских ассоциаций (ФИАТА).
И готовы оказать содействие.
– А какие проблемы существуют в сфере правового регулирования транспортно-экспедиторской, да и в целом транспортной отрасли в России?
– Здесь следует с сожалением констатировать, что существующая нормативная база не только не стимулирует развитие этого вида деятельности, но и в ряде случаев создает дополнительные правовые барьеры для участников рынка в виде противоречий в толковании, правового вакуума и других проблем. Предполагалось, что начатая правительством России работа по сокращению числа правовых актов, регулирующих деятельность как экономики в целом, так и транспортной отрасли в рамках регуляторной гильотины, должна быть направлена в первую очередь на снятие таких барьеров.
Однако первые шаги в этом направлении показали, что при отсутствии единой методологии, четкого определения целей и методов их достижения эта работа может превратиться в очередную кампанию. Причем в итоге все это еще больше усугубит ситуацию.
В данном случае нужно использовать преимущества системного подхода к решению этой проблемы. В частности, если говорить о действующем транспортном законодательстве, то, по нашему мнению, необходимо начать с его анализа, который должны проводить строго специалисты этой отрасли, а не представители общественности и политических партий. Далее на основе результатов этого анализа уже определять цели и методы. Работа предстоит колоссальная, поскольку проблем много.
[~DETAIL_TEXT] => – Сергей Валентинович, какие сложности сегодня наиболее остро стоят перед экспедиторским сообществом?
– Вопросов много. Мне хотелось бы остановиться на двух проблемах. Первая – это цифровизация на транспорте, а вторая – практика госрегулирования.
– Начнем по порядку – с цифровизации. Что здесь не так?
– Проводимая руководством страны политика по цифровизации экономики, включая транспортную отрасль, направлена на повышение эффективности работы всех секторов экономики, снижение непроизводительных расходов, ускорение процессов модернизации и внедрения передовых IT-продуктов.
Однако при разработке дорожных карт, программного обеспечения, цифровых платформ, внедрении искусственного интеллекта и другого инструментария цифровых технологий нужно учитывать необходимость их совместимости как со сложившейся практикой (в том числе международной) ведения бизнеса, так и с действующей системой правового регулирования деятельности компаний различного уровня.
Взаимная ответственность бизнес-партнеров, переход права собственности, исполнение финансовых обязательств, взаимодействие с фискальными и другими государственными структурами, урегулирование возникающих разногласий – все подобные вопросы должны быть учтены IT-специалистами при разработке технологических процессов будущей цифровой транспортной индустрии РФ.
– Однако, как правило, специалисты в области информационных технологий, обладая уникальными знаниями в этой сфере, не имеют прикладного опыта, например, по организации доставки грузов в международном сообщении…
– Верно. Как результат, уже появляющиеся разработки по цифровизации транспортных процессов обладают рядом существенных недостатков. Ситуация осложняется еще и тем, что к этой работе в ряде случаев привлекаются эксперты в области экспедирования, специализирующиеся на одном конкретном виде транспорта (например, железнодорожном или автомобильном). В результате разрабатываются программные продукты, не учитывающие многообразия бизнес-решений, принимаемых экспедитором при организации мультимодальных перевозок грузов, в первую очередь международных.
Как следствие, цифровые технологии имеют ограниченную сферу применения и не отвечают поставленным комплексным задачам снижения финансовых, трудовых и иных затрат на всем пути прохождения груза от двери до двери.
– Можно привести примеры?
– Скажем, создаваемые в настоящее время цифровые платформы (в основном на железнодорожном транспорте) для взаимодействия грузовладельцев с перевозчиками оставляют открытыми вопросы ответственности сторон, требующие в соответствии с действующим законодательством документального оформления. Без соблюдения этого требования и взаиморасчеты за предоставленные услуги пока невозможны.
Одним из актуальных вопросов цифровизации остается проблема кибербезопасности, то есть уязвимости цифровых технологий, например, в отношении применения мошеннических схем при финансовых расчетах между партнерами.
В целом процессы цифровизации и внедрения безбумажных технологий при организации перевозки грузов представляет собой сложную правовую проблему, требующую комплексного пересмотра действующего законодательства и разработки принципиально новой нормативной базы. Эти процессы должны быть максимально синхронизированы.
– Как можно улучшить положение дел?
– Для повышения качества разработки цифровых технологий в области транспортно-экспедиторского бизнеса, да и в целом в области транспорта, представляется целесообразным организовать подготовку как IT-специалистов, так и привлекаемых экспертов, имея в виду прикладной аспект цифровизации процессов организации межгосударственных перевозок. Это необходимо, чтобы при осуществлении работ по совершенствованию технологий в отдельных звеньях процесса специалисты могли наглядно представить себе всю цепочку взаимодействия и нормативную базу процесса, получили комплексное представление о предмете.
Считаем целесообразным, чтобы специалисты тщательнее изучали регламенты Международной федерации экспедиторских ассоциаций (ФИАТА).
И готовы оказать содействие.
– А какие проблемы существуют в сфере правового регулирования транспортно-экспедиторской, да и в целом транспортной отрасли в России?
– Здесь следует с сожалением констатировать, что существующая нормативная база не только не стимулирует развитие этого вида деятельности, но и в ряде случаев создает дополнительные правовые барьеры для участников рынка в виде противоречий в толковании, правового вакуума и других проблем. Предполагалось, что начатая правительством России работа по сокращению числа правовых актов, регулирующих деятельность как экономики в целом, так и транспортной отрасли в рамках регуляторной гильотины, должна быть направлена в первую очередь на снятие таких барьеров.
Однако первые шаги в этом направлении показали, что при отсутствии единой методологии, четкого определения целей и методов их достижения эта работа может превратиться в очередную кампанию. Причем в итоге все это еще больше усугубит ситуацию.
В данном случае нужно использовать преимущества системного подхода к решению этой проблемы. В частности, если говорить о действующем транспортном законодательстве, то, по нашему мнению, необходимо начать с его анализа, который должны проводить строго специалисты этой отрасли, а не представители общественности и политических партий. Далее на основе результатов этого анализа уже определять цели и методы. Работа предстоит колоссальная, поскольку проблем много.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Что необходимо предпринять для повышения эффективности экспедиторской деятельности и как это поможет улучшить процесс мультимодальных перевозок? На эту тему мы попросили высказать свою точку зрения вице-президента Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Сергея Желаннова.
[~PREVIEW_TEXT] => Что необходимо предпринять для повышения эффективности экспедиторской деятельности и как это поможет улучшить процесс мультимодальных перевозок? На эту тему мы попросили высказать свою точку зрения вице-президента Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Сергея Желаннова.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tsifrovizatsiya-i-gosregulirovanie-chto-zdes-ne-tak
[~CODE] => tsifrovizatsiya-i-gosregulirovanie-chto-zdes-ne-tak
[EXTERNAL_ID] => 376851
[~EXTERNAL_ID] => 376851
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.11.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Андрей Лазарев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376851:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Андрей Лазарев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376851:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 376811
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376851:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 376811
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376851:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376851:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376851:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376851:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Цифровизация и госрегулирование: что здесь не так?
[SECTION_META_KEYWORDS] => цифровизация и госрегулирование: что здесь не так?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Что необходимо предпринять для повышения эффективности экспедиторской деятельности и как это поможет улучшить процесс мультимодальных перевозок? На эту тему мы попросили высказать свою точку зрения вице-президента Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Сергея Желаннова.
[ELEMENT_META_TITLE] => Цифровизация и госрегулирование: что здесь не так?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => цифровизация и госрегулирование: что здесь не так?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Что необходимо предпринять для повышения эффективности экспедиторской деятельности и как это поможет улучшить процесс мультимодальных перевозок? На эту тему мы попросили высказать свою точку зрения вице-президента Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Сергея Желаннова.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровизация и госрегулирование: что здесь не так?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровизация и госрегулирование: что здесь не так?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровизация и госрегулирование: что здесь не так?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровизация и госрегулирование: что здесь не так?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровизация и госрегулирование: что здесь не так?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровизация и госрегулирование: что здесь не так?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровизация и госрегулирование: что здесь не так?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровизация и госрегулирование: что здесь не так?
)
)
Array
(
[ID] => 376852
[~ID] => 376852
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[NAME] => Не только в небе, но и на земле
[~NAME] => Не только в небе, но и на земле
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 11:50:16
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 11:50:16
[ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 11:50:16
[~ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 11:50:16
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:45:29
[~TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:45:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/ne-tolko-v-nebe-no-i-na-zemle1/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/ne-tolko-v-nebe-no-i-na-zemle1/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Предприятие обладает полным технологическим циклом по разработке, изготовлению и испытаниям профильной продукции – бортовых автоматов защиты электросети, коммутационных устройств, светотехнического оборудования.
На производстве используется современное оборудование с программным управлением, что позволяет увеличить объем выпускаемой продукции. Все изделия соответствуют российским и международным стандартам, они обладают повышенным ресурсом и пользуются спросом не только в России, но и в ближнем зарубежье.
«Наше предприятие – важное звено оборонно-промышленного комплекса, – говорит Виктор Уланов, генеральный директор АО «КБЭ XXI века». – У нас есть лицензия на разработку, ремонт и испытания авиационного оборудования. В КБЭ трудится около 500 высококвалифицированных специалистов, создана слаженная команда. Благодаря этому предприятие твердо стоит на ногах и готово работать на благо российской авиации и железнодорожного транспорта».
Сегодня АО «КБЭ XXI века» занимается внедрением методологии «Бережливое производство», осваивает методы сквозного проектирования, когда весь процесс от конструирования до изготовления промышленного образца компьютеризирован. Это позволяет сократить сроки проектирования нового изделия. Нужны только заказы. Предприятие ОПК ждет их от ОАО «РЖД» и железнодорожного машиностроения.
Почему ставка делается на железнодорожный транспорт? Вспомним историю. Конструкторское бюро электроизделий было создано в 1957 году для разработки и внедрения в серийное производство изделий коммутационной, защитной и светотехнической электроаппаратуры, применяемой в самолетостроении.
После распада СССР и последовавшего за ним экономического кризиса КБЭ оказалось на грани банкротства. Чтобы спасти предприятие, министерство промышленности Удмуртии в 1996 году предложило ему выполнить ряд заказов Камбарского машиностроительного завода (КМЗ). В то время он начал выпускать путевые машины для МПС.
Руководители КМЗ предложили спроектировать и изготовить фонари освещения различного назначения, пульт дистанционный для путевой машины, автоматические выключатели сети типа СВА25-50 и другие изделия. Заказ КБЭ выполнило.
Позже КМЗ было поручено создать на базе мотрисы дефектоскоп для контроля рельсовой колеи. Для него в КБЭ спроектировали и изготовили индукционный датчик, пульт оператора ПО-1, прожектор дальнего света с галогенной лампой, проблесковый маяк МПС-К, предупреждающий о работе дефектоскопа на железнодорожных путях, а также другие изделия, в том числе клапан электропневматический, светильник потолочный для освещения рабочей зоны оператора. Все это улучшило условия работы оператора и машиниста.
Но, к сожалению, КМЗ обанкротился – и связи КБЭ с железнодорожной отраслью прервались.
Второй попыткой наладить сотрудничество стала работа с ЗАО «Метровагонмаш». По его заказу КБЭ сконструировало прожектор лобовой ПЛТ для подвижного состава. Он обеспечивает осевую силу света в режиме «Ярко» – 1,2 млн кд, в режиме «Тускло» – 120 тыс. кд при мощности 300 Вт в течение всего срока службы. Это выгодно отличает его от аналогов, требующих периодической проверки и регулировки в процессе эксплуатации. Крепится прожектор ПЛТ надежно, регулировка направления света проста. Его конструкция позволяет производить замену лампы из кабины машиниста всего за 2,5 минуты. К тому же он работает на безопасном для человека напряжении 24 В. Блок питания прожектора имеет встроенную защиту от короткого замыкания и стабилизацию напряжения, что обеспечивает стабильность светотехнических характеристик.
Учитывая все это, можно было рассчитывать на широкое применение прожектора на электровозах и тепловозах в России. Но помешали узковедомственные интересы.
Тем не менее АО «КБЭ XXI века» намерено сделать третью попытку: оно имеет немалый опыт разработки и выпуска изделий для железнодорожной отрасли и готово к сотрудничеству в современных условиях. К тому же, как уже отмечалось, на сегодняшний день, помимо светотехники, предприятие разрабатывает и производит широкий спектр коммутационной (выключатели, переключатели, кнопки и т. п.) и защитной (предохранители, автоматы защиты, термодатчики) аппаратуры.
Акционерное общество «Конструкторское бюро электроизделий XXI века»
427961, Удмуртская Республика,
г. Сарапул, ул. Лермонтова, д. 2
Тел.: (34147) 4-72-44
Факс: (34147) 4-46-89 (с 07.00 до 16.00)
4-24-41 (круглосуточно)
E-mail: office@kbe21v.ru
Сайт: www.kbe21v.ru
Режим работы: с 07.00 до 16.00
(время московское)
[~DETAIL_TEXT] => Предприятие обладает полным технологическим циклом по разработке, изготовлению и испытаниям профильной продукции – бортовых автоматов защиты электросети, коммутационных устройств, светотехнического оборудования.
На производстве используется современное оборудование с программным управлением, что позволяет увеличить объем выпускаемой продукции. Все изделия соответствуют российским и международным стандартам, они обладают повышенным ресурсом и пользуются спросом не только в России, но и в ближнем зарубежье.
«Наше предприятие – важное звено оборонно-промышленного комплекса, – говорит Виктор Уланов, генеральный директор АО «КБЭ XXI века». – У нас есть лицензия на разработку, ремонт и испытания авиационного оборудования. В КБЭ трудится около 500 высококвалифицированных специалистов, создана слаженная команда. Благодаря этому предприятие твердо стоит на ногах и готово работать на благо российской авиации и железнодорожного транспорта».
Сегодня АО «КБЭ XXI века» занимается внедрением методологии «Бережливое производство», осваивает методы сквозного проектирования, когда весь процесс от конструирования до изготовления промышленного образца компьютеризирован. Это позволяет сократить сроки проектирования нового изделия. Нужны только заказы. Предприятие ОПК ждет их от ОАО «РЖД» и железнодорожного машиностроения.
Почему ставка делается на железнодорожный транспорт? Вспомним историю. Конструкторское бюро электроизделий было создано в 1957 году для разработки и внедрения в серийное производство изделий коммутационной, защитной и светотехнической электроаппаратуры, применяемой в самолетостроении.
После распада СССР и последовавшего за ним экономического кризиса КБЭ оказалось на грани банкротства. Чтобы спасти предприятие, министерство промышленности Удмуртии в 1996 году предложило ему выполнить ряд заказов Камбарского машиностроительного завода (КМЗ). В то время он начал выпускать путевые машины для МПС.
Руководители КМЗ предложили спроектировать и изготовить фонари освещения различного назначения, пульт дистанционный для путевой машины, автоматические выключатели сети типа СВА25-50 и другие изделия. Заказ КБЭ выполнило.
Позже КМЗ было поручено создать на базе мотрисы дефектоскоп для контроля рельсовой колеи. Для него в КБЭ спроектировали и изготовили индукционный датчик, пульт оператора ПО-1, прожектор дальнего света с галогенной лампой, проблесковый маяк МПС-К, предупреждающий о работе дефектоскопа на железнодорожных путях, а также другие изделия, в том числе клапан электропневматический, светильник потолочный для освещения рабочей зоны оператора. Все это улучшило условия работы оператора и машиниста.
Но, к сожалению, КМЗ обанкротился – и связи КБЭ с железнодорожной отраслью прервались.
Второй попыткой наладить сотрудничество стала работа с ЗАО «Метровагонмаш». По его заказу КБЭ сконструировало прожектор лобовой ПЛТ для подвижного состава. Он обеспечивает осевую силу света в режиме «Ярко» – 1,2 млн кд, в режиме «Тускло» – 120 тыс. кд при мощности 300 Вт в течение всего срока службы. Это выгодно отличает его от аналогов, требующих периодической проверки и регулировки в процессе эксплуатации. Крепится прожектор ПЛТ надежно, регулировка направления света проста. Его конструкция позволяет производить замену лампы из кабины машиниста всего за 2,5 минуты. К тому же он работает на безопасном для человека напряжении 24 В. Блок питания прожектора имеет встроенную защиту от короткого замыкания и стабилизацию напряжения, что обеспечивает стабильность светотехнических характеристик.
Учитывая все это, можно было рассчитывать на широкое применение прожектора на электровозах и тепловозах в России. Но помешали узковедомственные интересы.
Тем не менее АО «КБЭ XXI века» намерено сделать третью попытку: оно имеет немалый опыт разработки и выпуска изделий для железнодорожной отрасли и готово к сотрудничеству в современных условиях. К тому же, как уже отмечалось, на сегодняшний день, помимо светотехники, предприятие разрабатывает и производит широкий спектр коммутационной (выключатели, переключатели, кнопки и т. п.) и защитной (предохранители, автоматы защиты, термодатчики) аппаратуры.
Акционерное общество «Конструкторское бюро электроизделий XXI века»
427961, Удмуртская Республика,
г. Сарапул, ул. Лермонтова, д. 2
Тел.: (34147) 4-72-44
Факс: (34147) 4-46-89 (с 07.00 до 16.00)
4-24-41 (круглосуточно)
E-mail: office@kbe21v.ru
Сайт: www.kbe21v.ru
Режим работы: с 07.00 до 16.00
(время московское)
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => АО «КБЭ XXI века» в настоящее время занимает лидирующие позиции в сфере выпуска продукции, используемой в самолетостроении. На большинстве российских авиалайнеров и вертолетов используются изделия, разработанные и изготовленные специалистами сарапульского АО «КБЭ XXI века». Сегодня предприятие делает ставку и на железнодорожную отрасль.
[~PREVIEW_TEXT] => АО «КБЭ XXI века» в настоящее время занимает лидирующие позиции в сфере выпуска продукции, используемой в самолетостроении. На большинстве российских авиалайнеров и вертолетов используются изделия, разработанные и изготовленные специалистами сарапульского АО «КБЭ XXI века». Сегодня предприятие делает ставку и на железнодорожную отрасль.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1971042
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:45:29
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 478
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 656189
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/377
[FILE_NAME] => IMG_6980-SMYK.jpg
[ORIGINAL_NAME] => IMG_6980 СМYK.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 130c7cfbfdfccb49f2e2dc8c532d5419
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/377/IMG_6980-SMYK.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/377/IMG_6980-SMYK.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/377/IMG_6980-SMYK.jpg
[ALT] => Не только в небе, но и на земле
[TITLE] => Не только в небе, но и на земле
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1971042
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ne-tolko-v-nebe-no-i-na-zemle1
[~CODE] => ne-tolko-v-nebe-no-i-na-zemle1
[EXTERNAL_ID] => 376852
[~EXTERNAL_ID] => 376852
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.11.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Тамара Андреева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376852:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Тамара Андреева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376852:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 376811
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376852:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 376811
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376852:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376852:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376852:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376852:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Не только в небе, но и на земле
[SECTION_META_KEYWORDS] => не только в небе, но и на земле
[SECTION_META_DESCRIPTION] => АО «КБЭ XXI века» в настоящее время занимает лидирующие позиции в сфере выпуска продукции, используемой в самолетостроении. На большинстве российских авиалайнеров и вертолетов используются изделия, разработанные и изготовленные специалистами сарапульского АО «КБЭ XXI века». Сегодня предприятие делает ставку и на железнодорожную отрасль.
[ELEMENT_META_TITLE] => Не только в небе, но и на земле
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => не только в небе, но и на земле
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => АО «КБЭ XXI века» в настоящее время занимает лидирующие позиции в сфере выпуска продукции, используемой в самолетостроении. На большинстве российских авиалайнеров и вертолетов используются изделия, разработанные и изготовленные специалистами сарапульского АО «КБЭ XXI века». Сегодня предприятие делает ставку и на железнодорожную отрасль.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не только в небе, но и на земле
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не только в небе, но и на земле
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не только в небе, но и на земле
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не только в небе, но и на земле
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не только в небе, но и на земле
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не только в небе, но и на земле
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не только в небе, но и на земле
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не только в небе, но и на земле
)
)
Array
(
[ID] => 376852
[~ID] => 376852
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[NAME] => Не только в небе, но и на земле
[~NAME] => Не только в небе, но и на земле
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 11:50:16
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 11:50:16
[ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 11:50:16
[~ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 11:50:16
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:45:29
[~TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:45:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/ne-tolko-v-nebe-no-i-na-zemle1/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/ne-tolko-v-nebe-no-i-na-zemle1/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Предприятие обладает полным технологическим циклом по разработке, изготовлению и испытаниям профильной продукции – бортовых автоматов защиты электросети, коммутационных устройств, светотехнического оборудования.
На производстве используется современное оборудование с программным управлением, что позволяет увеличить объем выпускаемой продукции. Все изделия соответствуют российским и международным стандартам, они обладают повышенным ресурсом и пользуются спросом не только в России, но и в ближнем зарубежье.
«Наше предприятие – важное звено оборонно-промышленного комплекса, – говорит Виктор Уланов, генеральный директор АО «КБЭ XXI века». – У нас есть лицензия на разработку, ремонт и испытания авиационного оборудования. В КБЭ трудится около 500 высококвалифицированных специалистов, создана слаженная команда. Благодаря этому предприятие твердо стоит на ногах и готово работать на благо российской авиации и железнодорожного транспорта».
Сегодня АО «КБЭ XXI века» занимается внедрением методологии «Бережливое производство», осваивает методы сквозного проектирования, когда весь процесс от конструирования до изготовления промышленного образца компьютеризирован. Это позволяет сократить сроки проектирования нового изделия. Нужны только заказы. Предприятие ОПК ждет их от ОАО «РЖД» и железнодорожного машиностроения.
Почему ставка делается на железнодорожный транспорт? Вспомним историю. Конструкторское бюро электроизделий было создано в 1957 году для разработки и внедрения в серийное производство изделий коммутационной, защитной и светотехнической электроаппаратуры, применяемой в самолетостроении.
После распада СССР и последовавшего за ним экономического кризиса КБЭ оказалось на грани банкротства. Чтобы спасти предприятие, министерство промышленности Удмуртии в 1996 году предложило ему выполнить ряд заказов Камбарского машиностроительного завода (КМЗ). В то время он начал выпускать путевые машины для МПС.
Руководители КМЗ предложили спроектировать и изготовить фонари освещения различного назначения, пульт дистанционный для путевой машины, автоматические выключатели сети типа СВА25-50 и другие изделия. Заказ КБЭ выполнило.
Позже КМЗ было поручено создать на базе мотрисы дефектоскоп для контроля рельсовой колеи. Для него в КБЭ спроектировали и изготовили индукционный датчик, пульт оператора ПО-1, прожектор дальнего света с галогенной лампой, проблесковый маяк МПС-К, предупреждающий о работе дефектоскопа на железнодорожных путях, а также другие изделия, в том числе клапан электропневматический, светильник потолочный для освещения рабочей зоны оператора. Все это улучшило условия работы оператора и машиниста.
Но, к сожалению, КМЗ обанкротился – и связи КБЭ с железнодорожной отраслью прервались.
Второй попыткой наладить сотрудничество стала работа с ЗАО «Метровагонмаш». По его заказу КБЭ сконструировало прожектор лобовой ПЛТ для подвижного состава. Он обеспечивает осевую силу света в режиме «Ярко» – 1,2 млн кд, в режиме «Тускло» – 120 тыс. кд при мощности 300 Вт в течение всего срока службы. Это выгодно отличает его от аналогов, требующих периодической проверки и регулировки в процессе эксплуатации. Крепится прожектор ПЛТ надежно, регулировка направления света проста. Его конструкция позволяет производить замену лампы из кабины машиниста всего за 2,5 минуты. К тому же он работает на безопасном для человека напряжении 24 В. Блок питания прожектора имеет встроенную защиту от короткого замыкания и стабилизацию напряжения, что обеспечивает стабильность светотехнических характеристик.
Учитывая все это, можно было рассчитывать на широкое применение прожектора на электровозах и тепловозах в России. Но помешали узковедомственные интересы.
Тем не менее АО «КБЭ XXI века» намерено сделать третью попытку: оно имеет немалый опыт разработки и выпуска изделий для железнодорожной отрасли и готово к сотрудничеству в современных условиях. К тому же, как уже отмечалось, на сегодняшний день, помимо светотехники, предприятие разрабатывает и производит широкий спектр коммутационной (выключатели, переключатели, кнопки и т. п.) и защитной (предохранители, автоматы защиты, термодатчики) аппаратуры.
Акционерное общество «Конструкторское бюро электроизделий XXI века»
427961, Удмуртская Республика,
г. Сарапул, ул. Лермонтова, д. 2
Тел.: (34147) 4-72-44
Факс: (34147) 4-46-89 (с 07.00 до 16.00)
4-24-41 (круглосуточно)
E-mail: office@kbe21v.ru
Сайт: www.kbe21v.ru
Режим работы: с 07.00 до 16.00
(время московское)
[~DETAIL_TEXT] => Предприятие обладает полным технологическим циклом по разработке, изготовлению и испытаниям профильной продукции – бортовых автоматов защиты электросети, коммутационных устройств, светотехнического оборудования.
На производстве используется современное оборудование с программным управлением, что позволяет увеличить объем выпускаемой продукции. Все изделия соответствуют российским и международным стандартам, они обладают повышенным ресурсом и пользуются спросом не только в России, но и в ближнем зарубежье.
«Наше предприятие – важное звено оборонно-промышленного комплекса, – говорит Виктор Уланов, генеральный директор АО «КБЭ XXI века». – У нас есть лицензия на разработку, ремонт и испытания авиационного оборудования. В КБЭ трудится около 500 высококвалифицированных специалистов, создана слаженная команда. Благодаря этому предприятие твердо стоит на ногах и готово работать на благо российской авиации и железнодорожного транспорта».
Сегодня АО «КБЭ XXI века» занимается внедрением методологии «Бережливое производство», осваивает методы сквозного проектирования, когда весь процесс от конструирования до изготовления промышленного образца компьютеризирован. Это позволяет сократить сроки проектирования нового изделия. Нужны только заказы. Предприятие ОПК ждет их от ОАО «РЖД» и железнодорожного машиностроения.
Почему ставка делается на железнодорожный транспорт? Вспомним историю. Конструкторское бюро электроизделий было создано в 1957 году для разработки и внедрения в серийное производство изделий коммутационной, защитной и светотехнической электроаппаратуры, применяемой в самолетостроении.
После распада СССР и последовавшего за ним экономического кризиса КБЭ оказалось на грани банкротства. Чтобы спасти предприятие, министерство промышленности Удмуртии в 1996 году предложило ему выполнить ряд заказов Камбарского машиностроительного завода (КМЗ). В то время он начал выпускать путевые машины для МПС.
Руководители КМЗ предложили спроектировать и изготовить фонари освещения различного назначения, пульт дистанционный для путевой машины, автоматические выключатели сети типа СВА25-50 и другие изделия. Заказ КБЭ выполнило.
Позже КМЗ было поручено создать на базе мотрисы дефектоскоп для контроля рельсовой колеи. Для него в КБЭ спроектировали и изготовили индукционный датчик, пульт оператора ПО-1, прожектор дальнего света с галогенной лампой, проблесковый маяк МПС-К, предупреждающий о работе дефектоскопа на железнодорожных путях, а также другие изделия, в том числе клапан электропневматический, светильник потолочный для освещения рабочей зоны оператора. Все это улучшило условия работы оператора и машиниста.
Но, к сожалению, КМЗ обанкротился – и связи КБЭ с железнодорожной отраслью прервались.
Второй попыткой наладить сотрудничество стала работа с ЗАО «Метровагонмаш». По его заказу КБЭ сконструировало прожектор лобовой ПЛТ для подвижного состава. Он обеспечивает осевую силу света в режиме «Ярко» – 1,2 млн кд, в режиме «Тускло» – 120 тыс. кд при мощности 300 Вт в течение всего срока службы. Это выгодно отличает его от аналогов, требующих периодической проверки и регулировки в процессе эксплуатации. Крепится прожектор ПЛТ надежно, регулировка направления света проста. Его конструкция позволяет производить замену лампы из кабины машиниста всего за 2,5 минуты. К тому же он работает на безопасном для человека напряжении 24 В. Блок питания прожектора имеет встроенную защиту от короткого замыкания и стабилизацию напряжения, что обеспечивает стабильность светотехнических характеристик.
Учитывая все это, можно было рассчитывать на широкое применение прожектора на электровозах и тепловозах в России. Но помешали узковедомственные интересы.
Тем не менее АО «КБЭ XXI века» намерено сделать третью попытку: оно имеет немалый опыт разработки и выпуска изделий для железнодорожной отрасли и готово к сотрудничеству в современных условиях. К тому же, как уже отмечалось, на сегодняшний день, помимо светотехники, предприятие разрабатывает и производит широкий спектр коммутационной (выключатели, переключатели, кнопки и т. п.) и защитной (предохранители, автоматы защиты, термодатчики) аппаратуры.
Акционерное общество «Конструкторское бюро электроизделий XXI века»
427961, Удмуртская Республика,
г. Сарапул, ул. Лермонтова, д. 2
Тел.: (34147) 4-72-44
Факс: (34147) 4-46-89 (с 07.00 до 16.00)
4-24-41 (круглосуточно)
E-mail: office@kbe21v.ru
Сайт: www.kbe21v.ru
Режим работы: с 07.00 до 16.00
(время московское)
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => АО «КБЭ XXI века» в настоящее время занимает лидирующие позиции в сфере выпуска продукции, используемой в самолетостроении. На большинстве российских авиалайнеров и вертолетов используются изделия, разработанные и изготовленные специалистами сарапульского АО «КБЭ XXI века». Сегодня предприятие делает ставку и на железнодорожную отрасль.
[~PREVIEW_TEXT] => АО «КБЭ XXI века» в настоящее время занимает лидирующие позиции в сфере выпуска продукции, используемой в самолетостроении. На большинстве российских авиалайнеров и вертолетов используются изделия, разработанные и изготовленные специалистами сарапульского АО «КБЭ XXI века». Сегодня предприятие делает ставку и на железнодорожную отрасль.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1971042
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:45:29
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 478
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 656189
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/377
[FILE_NAME] => IMG_6980-SMYK.jpg
[ORIGINAL_NAME] => IMG_6980 СМYK.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 130c7cfbfdfccb49f2e2dc8c532d5419
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/377/IMG_6980-SMYK.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/377/IMG_6980-SMYK.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/377/IMG_6980-SMYK.jpg
[ALT] => Не только в небе, но и на земле
[TITLE] => Не только в небе, но и на земле
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1971042
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ne-tolko-v-nebe-no-i-na-zemle1
[~CODE] => ne-tolko-v-nebe-no-i-na-zemle1
[EXTERNAL_ID] => 376852
[~EXTERNAL_ID] => 376852
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.11.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Тамара Андреева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376852:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Тамара Андреева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376852:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 376811
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376852:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 376811
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376852:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376852:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376852:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376852:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Не только в небе, но и на земле
[SECTION_META_KEYWORDS] => не только в небе, но и на земле
[SECTION_META_DESCRIPTION] => АО «КБЭ XXI века» в настоящее время занимает лидирующие позиции в сфере выпуска продукции, используемой в самолетостроении. На большинстве российских авиалайнеров и вертолетов используются изделия, разработанные и изготовленные специалистами сарапульского АО «КБЭ XXI века». Сегодня предприятие делает ставку и на железнодорожную отрасль.
[ELEMENT_META_TITLE] => Не только в небе, но и на земле
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => не только в небе, но и на земле
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => АО «КБЭ XXI века» в настоящее время занимает лидирующие позиции в сфере выпуска продукции, используемой в самолетостроении. На большинстве российских авиалайнеров и вертолетов используются изделия, разработанные и изготовленные специалистами сарапульского АО «КБЭ XXI века». Сегодня предприятие делает ставку и на железнодорожную отрасль.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не только в небе, но и на земле
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не только в небе, но и на земле
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не только в небе, но и на земле
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не только в небе, но и на земле
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не только в небе, но и на земле
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не только в небе, но и на земле
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не только в небе, но и на земле
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не только в небе, но и на земле
)
)
Array
(
[ID] => 376853
[~ID] => 376853
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[NAME] => Что поможет контейнеризации металлопродукции?
[~NAME] => Что поможет контейнеризации металлопродукции?
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 11:58:50
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 11:58:50
[ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 11:58:50
[~ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 11:58:50
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:45:58
[~TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:45:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/chto-pomozhet-konteynerizatsii-metalloproduktsii/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/chto-pomozhet-konteynerizatsii-metalloproduktsii/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Использование контейнеров вместо традиционной доставки в универсальном подвижном составе обеспечит полное укрытие груза, а значит, и его сохранность в пути следования. В плане технологии применение контейнеров исключит дополнительную перевалку груза. Самое же главное заключается в том, что за счет развития контейнеризации железная дорога получит новых клиентов, так как изменение технологии перевозок позволит охватить новый сегмент потребителей с объемом разовой отгрузки от 25 т.
Однако на текущий момент существует три основных фактора, препятствующих увеличению объемов контейнерных отправок в данном сегменте, и по большей части они связаны с ограничениями нормативного характера.
Во-первых, это необходимость прохождения довольно сложной процедуры согласования и утверждения Местных технических условий (МТУ). Необходимо отметить, что при их согласовании перевозчик руководствуется устаревшими техническими условиями, принятыми еще в 2003 году. Например, при утверждении МТУ для схемы раскрепления рулонного проката необходимо пройти испытание на соударение контейнера на скорости 9 км/ч в условиях, имитирующих работу сортировочной горки. Данное требование влечет за собой увеличение стоимости материалов для раскрепления груза в контейнере, которые зачастую обходятся дороже собственно железнодорожной перевозки. К тому же такая технологическая схема сложна в эксплуатации, потому что на раскрепление груза в контейнере уходит значительно больше времени, чем на погрузку в полувагон. Необходимо упростить требования к схемам перевозки грузов в контейнерах: соударение проводить на скорости не более 5 км/ч для перевозки в составе маршрута, о чем делать соответствующие пометки в МТУ. Данная мера позволит значительно увеличить долю перевозимых грузов в контейнерах, при этом безопасность перевозки сохранится на прежнем уровне.
Во-вторых, некоторые технологии, применяющиеся в железнодорожных контейнерных перевозках, нуждаются в упрощении. Так, сегодня осмотр фитинговых упоров после проведения грузовых операций производится после снятия контейнера с платформы, то есть РЖД сначала требуют предъявлять на станции порожние платформы для осмотра фитингов, а затем, после осмотра, платформу забирают на подъездной путь для погрузки порожнего контейнера. Между тем пора применять более современные технологии, которые позволят РЖД контролировать состояние фитинговых упоров без снятия контейнера с платформы. Это исключит риск повреждения фитинга при последующей погрузке контейнера на платформу и даст возможность избавиться от лишней операции подачи/уборки вагонов. Кроме того, сократится время оборота вагонов и контейнеров под грузовыми операциями.
В-третьих, на сегодняшний день процедура открытия станций для работы с контейнерами на путях необщего пользования занимает длительное время и требует соблюдения достаточно большого количества требований, которые грузополучателю нужно выполнить. Эту процедуру необходимо максимально упростить. Соблюдение требований безопасности движения должно являться единственным ограничением в организации железнодорожных перевозок контейнеров.
Есть смысл пересмотреть необходимость и адекватность всех существующих требований для открытия станций по контейнерным параграфам. Сейчас порой возникает парадоксальная ситуация, когда клиент может получать груз в вагонах, но при этом контейнер ему отправить нельзя. Поэтому в тех случаях, когда клиент уже получает или отправляет груз в вагонах, можно рассмотреть вопрос об уведомительном характере отправок в контейнерах.
[~DETAIL_TEXT] => Использование контейнеров вместо традиционной доставки в универсальном подвижном составе обеспечит полное укрытие груза, а значит, и его сохранность в пути следования. В плане технологии применение контейнеров исключит дополнительную перевалку груза. Самое же главное заключается в том, что за счет развития контейнеризации железная дорога получит новых клиентов, так как изменение технологии перевозок позволит охватить новый сегмент потребителей с объемом разовой отгрузки от 25 т.
Однако на текущий момент существует три основных фактора, препятствующих увеличению объемов контейнерных отправок в данном сегменте, и по большей части они связаны с ограничениями нормативного характера.
Во-первых, это необходимость прохождения довольно сложной процедуры согласования и утверждения Местных технических условий (МТУ). Необходимо отметить, что при их согласовании перевозчик руководствуется устаревшими техническими условиями, принятыми еще в 2003 году. Например, при утверждении МТУ для схемы раскрепления рулонного проката необходимо пройти испытание на соударение контейнера на скорости 9 км/ч в условиях, имитирующих работу сортировочной горки. Данное требование влечет за собой увеличение стоимости материалов для раскрепления груза в контейнере, которые зачастую обходятся дороже собственно железнодорожной перевозки. К тому же такая технологическая схема сложна в эксплуатации, потому что на раскрепление груза в контейнере уходит значительно больше времени, чем на погрузку в полувагон. Необходимо упростить требования к схемам перевозки грузов в контейнерах: соударение проводить на скорости не более 5 км/ч для перевозки в составе маршрута, о чем делать соответствующие пометки в МТУ. Данная мера позволит значительно увеличить долю перевозимых грузов в контейнерах, при этом безопасность перевозки сохранится на прежнем уровне.
Во-вторых, некоторые технологии, применяющиеся в железнодорожных контейнерных перевозках, нуждаются в упрощении. Так, сегодня осмотр фитинговых упоров после проведения грузовых операций производится после снятия контейнера с платформы, то есть РЖД сначала требуют предъявлять на станции порожние платформы для осмотра фитингов, а затем, после осмотра, платформу забирают на подъездной путь для погрузки порожнего контейнера. Между тем пора применять более современные технологии, которые позволят РЖД контролировать состояние фитинговых упоров без снятия контейнера с платформы. Это исключит риск повреждения фитинга при последующей погрузке контейнера на платформу и даст возможность избавиться от лишней операции подачи/уборки вагонов. Кроме того, сократится время оборота вагонов и контейнеров под грузовыми операциями.
В-третьих, на сегодняшний день процедура открытия станций для работы с контейнерами на путях необщего пользования занимает длительное время и требует соблюдения достаточно большого количества требований, которые грузополучателю нужно выполнить. Эту процедуру необходимо максимально упростить. Соблюдение требований безопасности движения должно являться единственным ограничением в организации железнодорожных перевозок контейнеров.
Есть смысл пересмотреть необходимость и адекватность всех существующих требований для открытия станций по контейнерным параграфам. Сейчас порой возникает парадоксальная ситуация, когда клиент может получать груз в вагонах, но при этом контейнер ему отправить нельзя. Поэтому в тех случаях, когда клиент уже получает или отправляет груз в вагонах, можно рассмотреть вопрос об уведомительном характере отправок в контейнерах.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В настоящее время основной объем готовой металлопродукции, перевозимой по сети железных дорог, доставляется грузополучателям в универсальных полувагонах. Переход на контейнерные перевозки готовой металлопродукции позволит ее производителям выйти на качественно новый уровень клиентского сервиса.
[~PREVIEW_TEXT] => В настоящее время основной объем готовой металлопродукции, перевозимой по сети железных дорог, доставляется грузополучателям в универсальных полувагонах. Переход на контейнерные перевозки готовой металлопродукции позволит ее производителям выйти на качественно новый уровень клиентского сервиса.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1971044
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:45:58
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 628
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 248279
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/229
[FILE_NAME] => IMG_9492.jpg
[ORIGINAL_NAME] => IMG_9492.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a43ca859e93e00741b373df567dc1360
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/229/IMG_9492.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/229/IMG_9492.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/229/IMG_9492.jpg
[ALT] => Что поможет контейнеризации металлопродукции?
[TITLE] => Что поможет контейнеризации металлопродукции?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1971044
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => chto-pomozhet-konteynerizatsii-metalloproduktsii
[~CODE] => chto-pomozhet-konteynerizatsii-metalloproduktsii
[EXTERNAL_ID] => 376853
[~EXTERNAL_ID] => 376853
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.11.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Никита Есаков, руководитель направления мультимодальных перевозок ПАО «НЛМК»
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376853:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Никита Есаков, руководитель направления мультимодальных перевозок ПАО «НЛМК»
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376853:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 376811
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376853:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 376811
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376853:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376853:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376853:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376853:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Что поможет контейнеризации металлопродукции?
[SECTION_META_KEYWORDS] => что поможет контейнеризации металлопродукции?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В настоящее время основной объем готовой металлопродукции, перевозимой по сети железных дорог, доставляется грузополучателям в универсальных полувагонах. Переход на контейнерные перевозки готовой металлопродукции позволит ее производителям выйти на качественно новый уровень клиентского сервиса.
[ELEMENT_META_TITLE] => Что поможет контейнеризации металлопродукции?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => что поможет контейнеризации металлопродукции?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В настоящее время основной объем готовой металлопродукции, перевозимой по сети железных дорог, доставляется грузополучателям в универсальных полувагонах. Переход на контейнерные перевозки готовой металлопродукции позволит ее производителям выйти на качественно новый уровень клиентского сервиса.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что поможет контейнеризации металлопродукции?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что поможет контейнеризации металлопродукции?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что поможет контейнеризации металлопродукции?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что поможет контейнеризации металлопродукции?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что поможет контейнеризации металлопродукции?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что поможет контейнеризации металлопродукции?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что поможет контейнеризации металлопродукции?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что поможет контейнеризации металлопродукции?
)
)
Array
(
[ID] => 376853
[~ID] => 376853
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[NAME] => Что поможет контейнеризации металлопродукции?
[~NAME] => Что поможет контейнеризации металлопродукции?
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 11:58:50
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 11:58:50
[ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 11:58:50
[~ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 11:58:50
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:45:58
[~TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:45:58
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/chto-pomozhet-konteynerizatsii-metalloproduktsii/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/chto-pomozhet-konteynerizatsii-metalloproduktsii/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Использование контейнеров вместо традиционной доставки в универсальном подвижном составе обеспечит полное укрытие груза, а значит, и его сохранность в пути следования. В плане технологии применение контейнеров исключит дополнительную перевалку груза. Самое же главное заключается в том, что за счет развития контейнеризации железная дорога получит новых клиентов, так как изменение технологии перевозок позволит охватить новый сегмент потребителей с объемом разовой отгрузки от 25 т.
Однако на текущий момент существует три основных фактора, препятствующих увеличению объемов контейнерных отправок в данном сегменте, и по большей части они связаны с ограничениями нормативного характера.
Во-первых, это необходимость прохождения довольно сложной процедуры согласования и утверждения Местных технических условий (МТУ). Необходимо отметить, что при их согласовании перевозчик руководствуется устаревшими техническими условиями, принятыми еще в 2003 году. Например, при утверждении МТУ для схемы раскрепления рулонного проката необходимо пройти испытание на соударение контейнера на скорости 9 км/ч в условиях, имитирующих работу сортировочной горки. Данное требование влечет за собой увеличение стоимости материалов для раскрепления груза в контейнере, которые зачастую обходятся дороже собственно железнодорожной перевозки. К тому же такая технологическая схема сложна в эксплуатации, потому что на раскрепление груза в контейнере уходит значительно больше времени, чем на погрузку в полувагон. Необходимо упростить требования к схемам перевозки грузов в контейнерах: соударение проводить на скорости не более 5 км/ч для перевозки в составе маршрута, о чем делать соответствующие пометки в МТУ. Данная мера позволит значительно увеличить долю перевозимых грузов в контейнерах, при этом безопасность перевозки сохранится на прежнем уровне.
Во-вторых, некоторые технологии, применяющиеся в железнодорожных контейнерных перевозках, нуждаются в упрощении. Так, сегодня осмотр фитинговых упоров после проведения грузовых операций производится после снятия контейнера с платформы, то есть РЖД сначала требуют предъявлять на станции порожние платформы для осмотра фитингов, а затем, после осмотра, платформу забирают на подъездной путь для погрузки порожнего контейнера. Между тем пора применять более современные технологии, которые позволят РЖД контролировать состояние фитинговых упоров без снятия контейнера с платформы. Это исключит риск повреждения фитинга при последующей погрузке контейнера на платформу и даст возможность избавиться от лишней операции подачи/уборки вагонов. Кроме того, сократится время оборота вагонов и контейнеров под грузовыми операциями.
В-третьих, на сегодняшний день процедура открытия станций для работы с контейнерами на путях необщего пользования занимает длительное время и требует соблюдения достаточно большого количества требований, которые грузополучателю нужно выполнить. Эту процедуру необходимо максимально упростить. Соблюдение требований безопасности движения должно являться единственным ограничением в организации железнодорожных перевозок контейнеров.
Есть смысл пересмотреть необходимость и адекватность всех существующих требований для открытия станций по контейнерным параграфам. Сейчас порой возникает парадоксальная ситуация, когда клиент может получать груз в вагонах, но при этом контейнер ему отправить нельзя. Поэтому в тех случаях, когда клиент уже получает или отправляет груз в вагонах, можно рассмотреть вопрос об уведомительном характере отправок в контейнерах.
[~DETAIL_TEXT] => Использование контейнеров вместо традиционной доставки в универсальном подвижном составе обеспечит полное укрытие груза, а значит, и его сохранность в пути следования. В плане технологии применение контейнеров исключит дополнительную перевалку груза. Самое же главное заключается в том, что за счет развития контейнеризации железная дорога получит новых клиентов, так как изменение технологии перевозок позволит охватить новый сегмент потребителей с объемом разовой отгрузки от 25 т.
Однако на текущий момент существует три основных фактора, препятствующих увеличению объемов контейнерных отправок в данном сегменте, и по большей части они связаны с ограничениями нормативного характера.
Во-первых, это необходимость прохождения довольно сложной процедуры согласования и утверждения Местных технических условий (МТУ). Необходимо отметить, что при их согласовании перевозчик руководствуется устаревшими техническими условиями, принятыми еще в 2003 году. Например, при утверждении МТУ для схемы раскрепления рулонного проката необходимо пройти испытание на соударение контейнера на скорости 9 км/ч в условиях, имитирующих работу сортировочной горки. Данное требование влечет за собой увеличение стоимости материалов для раскрепления груза в контейнере, которые зачастую обходятся дороже собственно железнодорожной перевозки. К тому же такая технологическая схема сложна в эксплуатации, потому что на раскрепление груза в контейнере уходит значительно больше времени, чем на погрузку в полувагон. Необходимо упростить требования к схемам перевозки грузов в контейнерах: соударение проводить на скорости не более 5 км/ч для перевозки в составе маршрута, о чем делать соответствующие пометки в МТУ. Данная мера позволит значительно увеличить долю перевозимых грузов в контейнерах, при этом безопасность перевозки сохранится на прежнем уровне.
Во-вторых, некоторые технологии, применяющиеся в железнодорожных контейнерных перевозках, нуждаются в упрощении. Так, сегодня осмотр фитинговых упоров после проведения грузовых операций производится после снятия контейнера с платформы, то есть РЖД сначала требуют предъявлять на станции порожние платформы для осмотра фитингов, а затем, после осмотра, платформу забирают на подъездной путь для погрузки порожнего контейнера. Между тем пора применять более современные технологии, которые позволят РЖД контролировать состояние фитинговых упоров без снятия контейнера с платформы. Это исключит риск повреждения фитинга при последующей погрузке контейнера на платформу и даст возможность избавиться от лишней операции подачи/уборки вагонов. Кроме того, сократится время оборота вагонов и контейнеров под грузовыми операциями.
В-третьих, на сегодняшний день процедура открытия станций для работы с контейнерами на путях необщего пользования занимает длительное время и требует соблюдения достаточно большого количества требований, которые грузополучателю нужно выполнить. Эту процедуру необходимо максимально упростить. Соблюдение требований безопасности движения должно являться единственным ограничением в организации железнодорожных перевозок контейнеров.
Есть смысл пересмотреть необходимость и адекватность всех существующих требований для открытия станций по контейнерным параграфам. Сейчас порой возникает парадоксальная ситуация, когда клиент может получать груз в вагонах, но при этом контейнер ему отправить нельзя. Поэтому в тех случаях, когда клиент уже получает или отправляет груз в вагонах, можно рассмотреть вопрос об уведомительном характере отправок в контейнерах.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В настоящее время основной объем готовой металлопродукции, перевозимой по сети железных дорог, доставляется грузополучателям в универсальных полувагонах. Переход на контейнерные перевозки готовой металлопродукции позволит ее производителям выйти на качественно новый уровень клиентского сервиса.
[~PREVIEW_TEXT] => В настоящее время основной объем готовой металлопродукции, перевозимой по сети железных дорог, доставляется грузополучателям в универсальных полувагонах. Переход на контейнерные перевозки готовой металлопродукции позволит ее производителям выйти на качественно новый уровень клиентского сервиса.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1971044
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:45:58
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 628
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 248279
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/229
[FILE_NAME] => IMG_9492.jpg
[ORIGINAL_NAME] => IMG_9492.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a43ca859e93e00741b373df567dc1360
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/229/IMG_9492.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/229/IMG_9492.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/229/IMG_9492.jpg
[ALT] => Что поможет контейнеризации металлопродукции?
[TITLE] => Что поможет контейнеризации металлопродукции?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1971044
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => chto-pomozhet-konteynerizatsii-metalloproduktsii
[~CODE] => chto-pomozhet-konteynerizatsii-metalloproduktsii
[EXTERNAL_ID] => 376853
[~EXTERNAL_ID] => 376853
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.11.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Никита Есаков, руководитель направления мультимодальных перевозок ПАО «НЛМК»
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376853:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Никита Есаков, руководитель направления мультимодальных перевозок ПАО «НЛМК»
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376853:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 376811
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376853:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 376811
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376853:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376853:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376853:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376853:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Что поможет контейнеризации металлопродукции?
[SECTION_META_KEYWORDS] => что поможет контейнеризации металлопродукции?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В настоящее время основной объем готовой металлопродукции, перевозимой по сети железных дорог, доставляется грузополучателям в универсальных полувагонах. Переход на контейнерные перевозки готовой металлопродукции позволит ее производителям выйти на качественно новый уровень клиентского сервиса.
[ELEMENT_META_TITLE] => Что поможет контейнеризации металлопродукции?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => что поможет контейнеризации металлопродукции?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В настоящее время основной объем готовой металлопродукции, перевозимой по сети железных дорог, доставляется грузополучателям в универсальных полувагонах. Переход на контейнерные перевозки готовой металлопродукции позволит ее производителям выйти на качественно новый уровень клиентского сервиса.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что поможет контейнеризации металлопродукции?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что поможет контейнеризации металлопродукции?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что поможет контейнеризации металлопродукции?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что поможет контейнеризации металлопродукции?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что поможет контейнеризации металлопродукции?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что поможет контейнеризации металлопродукции?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что поможет контейнеризации металлопродукции?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что поможет контейнеризации металлопродукции?
)
)
Array
(
[ID] => 376856
[~ID] => 376856
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 12:02:00
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 12:02:00
[ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 12:02:00
[~ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 12:02:00
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:46:42
[~TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:46:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/gruzovaya-panorama21/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/gruzovaya-panorama21/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Республика Индия импортировала в 2018 году 230 млн т угля и выступает одним из крупнейших мировых импортеров данной номенклатуры. В 2018-м экспорт угля из России в Индию составил 4,5 млн т. Полагаю, что мы можем нарастить объем поставки в 6 раз, экспортируя до 28 млн т в год в Республику Индию к 2025 году», – считает С. Тырцев.
Некоторые российские компании уже отправили потенциальным индийским партнерам тестовые образцы угля. «Тестовые образцы российских компаний еще анализируются, но индийские компании сообщают, что предварительный анализ говорит о том, что этот уголь может использоваться в металлургическом процессе. После получения официального ответа тестовые партии будут отправлены судами. Следующий этап – подписание соглашений о долгосрочных поставках угля», – уточнил управляющий директор инвестиционного департамента Агентства Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта Александр Волков.
Грузия, Белоруссия, Азербайджан и Украина договорились оптимизировать тарифы на перевозки грузов
Представители транспортной сферы Грузии, Белоруссии, Азербайджана и Украины договорились о создании рабочей группы, которая оптимизирует тарифы на перевозки грузов по железной дороге и морю из Китая в Европу.
«В рабочую группу войдут специалисты конкретных отраслей. Сегодня у портов свои тарифы, у железной дороги – свои. Мы должны объединить под одной платформой частные и публичные сервисы и перейти на перевозку грузов без документов, лишь по компьютерной информации, что в конечном итоге сократит время перевозок как минимум на 20%, а также оптимизирует затраты в коридоре. Договоренность об этом достигнута пока с Азербайджаном, Украиной и Белоруссией», – отметил заместитель главы Министерства экономики Грузии Акакий Сагирашвили.
Конкретных сроков начала работы рабочей группы А. Сагирашвили не назвал, однако выразил надежду, что в скором будущем к инициативе присоединятся Болгария, Румыния и Казахстан.
Ломозаготовители просят распределить невыбранную квоту на вывоз
Ломозаготовители просят перераспределить невыбранную экспортную квоту на металлолом в объеме 290 тыс. т, отмечается в обращении 29 компаний на имя вице-премьера РФ Дмитрия Козака.
Ранее сообщалось, что правительство РФ утвердило квоту на экспорт лома черных металлов в государства, не являющиеся членами Евразийского экономического союза, в объеме около 1,009 млн т с 1 сентября по 31 декабря 2019 года. Квота для экспортеров распределяется пропорционально объему лома, который они поставили за рубеж с 1 января 2016-го по 31 декабря 2018-го.
В обращении отмечается, что в приказе Минпромторга есть компании, которые уже не занимаются экспортом лома или вообще не существуют, при этом на них распределены объемы. Участники отрасли просят перераспределить невыбранные объемы между ними. В министерстве подчеркивают, что задачей Минпромторга было ограничить экспорт лома из страны, чтобы защитить отечественных производителей металла. Если компании не смогут воспользоваться квотой по ряду причин, этот лом останется в стране и будет переработан местными производителями. По данным ведомства, на данный момент оформлено 137 лицензий на объем более 685,3 тыс. т.
С начала года РЖД недосчитались около 34 млн т грузов
По оценке ОАО «РЖД», из-за целого ряда факторов компания с начала года потеряла около 34 млн т грузов, которые были потенциально загружены в план. Об этом сообщил генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров.
Глава компании перечислил факторы, повлиявшие на ситуацию. Во-первых, падение цен на уголь на западных рынках и, как следствие, сокращение объема перевозок на Запад. Во-вторых, он напомнил об антидемпинговом расследовании в ЕС в отношении металлургов России, изменении стоимости первичного сырья. В-третьих, сказался и характер взаимоотношений между США и Китаем, которые тоже повлияли на объем потребления металлов и стоимость первичного сырья.
Еще одним фактором стал вопрос возможности проезда в дальневосточном направлении из-за паводков. «Это тоже очень серьезно сбило графики. Где-то в ряде случаев, где размыло автомобильные дороги, железная дорога была единственным видом транспорта. Были разработаны специальные схемы движения по железной дороге для обеспечения жителей предметами первой необходимости», – отметил
О. Белозеров.
По его словам, на сокращение объема груза, перевозимого по железной дороге, повлияли также и изменения собственников в отношении нефтезаводов. «Кто-то обанкротился, у кого-то были большие сложности – и заводы останавливались. Мы потеряли погрузку по нефти», – сказал О. Белозеров, также напомнив о введении Казахстаном запрета на импорт нефтепродуктов.
РЖД: изменение тарифного режима коснется только перевозок алюминия
Возможное изменение тарифного режима, когда сырье едет дороже, а металл дешевле, коснется только перевозок алюминия. Об этом сообщил генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров.
Напомним, что в конце мая РЖД попросили Федеральную антимонопольную службу скорректировать тарифы Прейскуранта № 10-01, чтобы защититься от рисков, связанных с высокой долей перевозок низкодоходных грузов. На первом этапе монополия предлагает перевести руду и концентраты железные, а также кокс во второй тарифный класс с одновременным переводом черных металлов во второй тарифный класс с применением дополнительного коэффициента 1,52.
О. Белозеров также добавил, что будет введена надбавка для компании «Русал» на экспортные грузы. ОАО «РЖД» предлагает скидку, которая может частично или полностью компенсировать эту надбавку. В обмен компания гарантирует рост объемов погрузки.
В «Русале» отметили, что говорить о льготах на перевозку алюминия железнодорожным транспортом в принципе некорректно. Более того, тарифы на данный вид груза являются одними из наиболее высоких в нашей стране. И в течение нескольких лет РЖД, реализуя свое право на применение надбавок к действующим тарифам, устанавливали повышающий коэффициент на перевозку ряда грузов, в том числе алюминия, в экспортном направлении. Основанием для этого в соответствии с действовавшими нормативными документами служил дефицит пропускной способности, хотя на практике так называемая экспортная надбавка применялась в том числе для направлений, где никакого дефицита не было.
Летом 2018 года ОАО «РЖД» лишилось права на установление надбавок и теперь может предоставлять только скидки. С 1 января 2019-го решением ФАС России в Прейскурант № 10-01 был введен повышающий коэффициент 1,08 на перевозку грузов в экспортном направлении. При этом, учитывая и без того высокие тарифы на перевозку отдельных грузов, регулятор счел правильным сделать исключение для продукции нефтяной промышленности, а также алюминия и его сплавов – и в настоящий момент обсуждение введения повышающего коэффициента по-прежнему не является обоснованным. Кроме того, необходимо отметить, что финансовый план и инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2020 год сведены без дополнительных доходов от надбавки на перевозку алюминия.
Объемы погрузки зерна на сети РЖД снизились с начала года на 23,5%
За январь – октябрь погрузка зерна сократилась на 23,5%, до 17,1 млн т. При этом в октябре было погружено 35 тыс. вагонов зерна – 2,4 млн т. Этот показатель на 4,3% выше по сравнению с октябрем прошлого года.
По словам президента Российского зернового союза Аркадия Злочевского, если в целом рассматривать ситуацию с падением объемов, всему виной нехватка клиентуры для массированных отгрузок. «Мы экспортируем в меньших количествах, чем на старте прошлого сезона. Но эта экономика неизбежно выправится, иначе излишки будут давить на внутренний рынок. Он держится на достаточно высоком уровне. В последние пару месяцев цены росли. А внешний рынок – довольно слабый. Поэтому отгрузки меньше и, соответственно, меньше предъявлено для перевозки по сети РЖД», – пояснил он.
Тем не менее, по прогнозам А. Злочевского, рынок выравнивается. Так, на последнем тендере Государственное агентство по закупкам продовольствия Египта (GASC) купило 235 тыс. т зерна. Но не у России, а у украинских, румынских коллег. «Мы оказались дороже, чем конкуренты. А мы предлагаем реально дороже, поэтому и отгрузки ниже», – отметил он.
РЖД создадут электронный прейскурант на перевозку грузов
Российские железные дороги создадут электронный прейскурант на перевозку грузов, он позволит подбирать для клиентов индивидуальные тарифные предложения. Об этом в ходе форума «PRO//Движение.1520» сообщил начальник департамента методологии тарифообразования, экспертизы, анализа и применения тарифов в области грузовых и пассажирских перевозок ОАО «РЖД» Владимир Варгунин.
«Вся экономика говорит, что надо развивать перерабатывающую промышленность с высокой добавленной стоимостью и максимально снимать с нее нагрузку. Поэтому мы хотим, чтобы тариф стал простым, понятным, обеспечивал инвестиционное развитие компании, и мы предлагаем создать модель электронного прейскуранта, который нам позволит делать индивидуальный тарифный продукт для каждого клиента», – отметил топ-менеджер.
В. Варгунин считает, что внесение изменений в тарифы на перевозку грузов необходимо. «Тарифы – это вечная дискуссия, но то, что их надо менять, это однозначно. Потому что мы слышим ровно следующие посылы: те, кто возит дорогие грузы, хотят везти дешевле и этим снижать свою транспортную нагрузку, а те, кто возит сейчас дешевле и получает преференции, заявляют нам за 2025 годом дополнительные объемы, они тоже понимают, что надо развивать инфраструктуру. А источник развития инфраструктуры – это тариф, в том числе и инвестиционный», – подчеркнул он.
[~DETAIL_TEXT] => «Республика Индия импортировала в 2018 году 230 млн т угля и выступает одним из крупнейших мировых импортеров данной номенклатуры. В 2018-м экспорт угля из России в Индию составил 4,5 млн т. Полагаю, что мы можем нарастить объем поставки в 6 раз, экспортируя до 28 млн т в год в Республику Индию к 2025 году», – считает С. Тырцев.
Некоторые российские компании уже отправили потенциальным индийским партнерам тестовые образцы угля. «Тестовые образцы российских компаний еще анализируются, но индийские компании сообщают, что предварительный анализ говорит о том, что этот уголь может использоваться в металлургическом процессе. После получения официального ответа тестовые партии будут отправлены судами. Следующий этап – подписание соглашений о долгосрочных поставках угля», – уточнил управляющий директор инвестиционного департамента Агентства Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта Александр Волков.
Грузия, Белоруссия, Азербайджан и Украина договорились оптимизировать тарифы на перевозки грузов
Представители транспортной сферы Грузии, Белоруссии, Азербайджана и Украины договорились о создании рабочей группы, которая оптимизирует тарифы на перевозки грузов по железной дороге и морю из Китая в Европу.
«В рабочую группу войдут специалисты конкретных отраслей. Сегодня у портов свои тарифы, у железной дороги – свои. Мы должны объединить под одной платформой частные и публичные сервисы и перейти на перевозку грузов без документов, лишь по компьютерной информации, что в конечном итоге сократит время перевозок как минимум на 20%, а также оптимизирует затраты в коридоре. Договоренность об этом достигнута пока с Азербайджаном, Украиной и Белоруссией», – отметил заместитель главы Министерства экономики Грузии Акакий Сагирашвили.
Конкретных сроков начала работы рабочей группы А. Сагирашвили не назвал, однако выразил надежду, что в скором будущем к инициативе присоединятся Болгария, Румыния и Казахстан.
Ломозаготовители просят распределить невыбранную квоту на вывоз
Ломозаготовители просят перераспределить невыбранную экспортную квоту на металлолом в объеме 290 тыс. т, отмечается в обращении 29 компаний на имя вице-премьера РФ Дмитрия Козака.
Ранее сообщалось, что правительство РФ утвердило квоту на экспорт лома черных металлов в государства, не являющиеся членами Евразийского экономического союза, в объеме около 1,009 млн т с 1 сентября по 31 декабря 2019 года. Квота для экспортеров распределяется пропорционально объему лома, который они поставили за рубеж с 1 января 2016-го по 31 декабря 2018-го.
В обращении отмечается, что в приказе Минпромторга есть компании, которые уже не занимаются экспортом лома или вообще не существуют, при этом на них распределены объемы. Участники отрасли просят перераспределить невыбранные объемы между ними. В министерстве подчеркивают, что задачей Минпромторга было ограничить экспорт лома из страны, чтобы защитить отечественных производителей металла. Если компании не смогут воспользоваться квотой по ряду причин, этот лом останется в стране и будет переработан местными производителями. По данным ведомства, на данный момент оформлено 137 лицензий на объем более 685,3 тыс. т.
С начала года РЖД недосчитались около 34 млн т грузов
По оценке ОАО «РЖД», из-за целого ряда факторов компания с начала года потеряла около 34 млн т грузов, которые были потенциально загружены в план. Об этом сообщил генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров.
Глава компании перечислил факторы, повлиявшие на ситуацию. Во-первых, падение цен на уголь на западных рынках и, как следствие, сокращение объема перевозок на Запад. Во-вторых, он напомнил об антидемпинговом расследовании в ЕС в отношении металлургов России, изменении стоимости первичного сырья. В-третьих, сказался и характер взаимоотношений между США и Китаем, которые тоже повлияли на объем потребления металлов и стоимость первичного сырья.
Еще одним фактором стал вопрос возможности проезда в дальневосточном направлении из-за паводков. «Это тоже очень серьезно сбило графики. Где-то в ряде случаев, где размыло автомобильные дороги, железная дорога была единственным видом транспорта. Были разработаны специальные схемы движения по железной дороге для обеспечения жителей предметами первой необходимости», – отметил
О. Белозеров.
По его словам, на сокращение объема груза, перевозимого по железной дороге, повлияли также и изменения собственников в отношении нефтезаводов. «Кто-то обанкротился, у кого-то были большие сложности – и заводы останавливались. Мы потеряли погрузку по нефти», – сказал О. Белозеров, также напомнив о введении Казахстаном запрета на импорт нефтепродуктов.
РЖД: изменение тарифного режима коснется только перевозок алюминия
Возможное изменение тарифного режима, когда сырье едет дороже, а металл дешевле, коснется только перевозок алюминия. Об этом сообщил генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров.
Напомним, что в конце мая РЖД попросили Федеральную антимонопольную службу скорректировать тарифы Прейскуранта № 10-01, чтобы защититься от рисков, связанных с высокой долей перевозок низкодоходных грузов. На первом этапе монополия предлагает перевести руду и концентраты железные, а также кокс во второй тарифный класс с одновременным переводом черных металлов во второй тарифный класс с применением дополнительного коэффициента 1,52.
О. Белозеров также добавил, что будет введена надбавка для компании «Русал» на экспортные грузы. ОАО «РЖД» предлагает скидку, которая может частично или полностью компенсировать эту надбавку. В обмен компания гарантирует рост объемов погрузки.
В «Русале» отметили, что говорить о льготах на перевозку алюминия железнодорожным транспортом в принципе некорректно. Более того, тарифы на данный вид груза являются одними из наиболее высоких в нашей стране. И в течение нескольких лет РЖД, реализуя свое право на применение надбавок к действующим тарифам, устанавливали повышающий коэффициент на перевозку ряда грузов, в том числе алюминия, в экспортном направлении. Основанием для этого в соответствии с действовавшими нормативными документами служил дефицит пропускной способности, хотя на практике так называемая экспортная надбавка применялась в том числе для направлений, где никакого дефицита не было.
Летом 2018 года ОАО «РЖД» лишилось права на установление надбавок и теперь может предоставлять только скидки. С 1 января 2019-го решением ФАС России в Прейскурант № 10-01 был введен повышающий коэффициент 1,08 на перевозку грузов в экспортном направлении. При этом, учитывая и без того высокие тарифы на перевозку отдельных грузов, регулятор счел правильным сделать исключение для продукции нефтяной промышленности, а также алюминия и его сплавов – и в настоящий момент обсуждение введения повышающего коэффициента по-прежнему не является обоснованным. Кроме того, необходимо отметить, что финансовый план и инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2020 год сведены без дополнительных доходов от надбавки на перевозку алюминия.
Объемы погрузки зерна на сети РЖД снизились с начала года на 23,5%
За январь – октябрь погрузка зерна сократилась на 23,5%, до 17,1 млн т. При этом в октябре было погружено 35 тыс. вагонов зерна – 2,4 млн т. Этот показатель на 4,3% выше по сравнению с октябрем прошлого года.
По словам президента Российского зернового союза Аркадия Злочевского, если в целом рассматривать ситуацию с падением объемов, всему виной нехватка клиентуры для массированных отгрузок. «Мы экспортируем в меньших количествах, чем на старте прошлого сезона. Но эта экономика неизбежно выправится, иначе излишки будут давить на внутренний рынок. Он держится на достаточно высоком уровне. В последние пару месяцев цены росли. А внешний рынок – довольно слабый. Поэтому отгрузки меньше и, соответственно, меньше предъявлено для перевозки по сети РЖД», – пояснил он.
Тем не менее, по прогнозам А. Злочевского, рынок выравнивается. Так, на последнем тендере Государственное агентство по закупкам продовольствия Египта (GASC) купило 235 тыс. т зерна. Но не у России, а у украинских, румынских коллег. «Мы оказались дороже, чем конкуренты. А мы предлагаем реально дороже, поэтому и отгрузки ниже», – отметил он.
РЖД создадут электронный прейскурант на перевозку грузов
Российские железные дороги создадут электронный прейскурант на перевозку грузов, он позволит подбирать для клиентов индивидуальные тарифные предложения. Об этом в ходе форума «PRO//Движение.1520» сообщил начальник департамента методологии тарифообразования, экспертизы, анализа и применения тарифов в области грузовых и пассажирских перевозок ОАО «РЖД» Владимир Варгунин.
«Вся экономика говорит, что надо развивать перерабатывающую промышленность с высокой добавленной стоимостью и максимально снимать с нее нагрузку. Поэтому мы хотим, чтобы тариф стал простым, понятным, обеспечивал инвестиционное развитие компании, и мы предлагаем создать модель электронного прейскуранта, который нам позволит делать индивидуальный тарифный продукт для каждого клиента», – отметил топ-менеджер.
В. Варгунин считает, что внесение изменений в тарифы на перевозку грузов необходимо. «Тарифы – это вечная дискуссия, но то, что их надо менять, это однозначно. Потому что мы слышим ровно следующие посылы: те, кто возит дорогие грузы, хотят везти дешевле и этим снижать свою транспортную нагрузку, а те, кто возит сейчас дешевле и получает преференции, заявляют нам за 2025 годом дополнительные объемы, они тоже понимают, что надо развивать инфраструктуру. А источник развития инфраструктуры – это тариф, в том числе и инвестиционный», – подчеркнул он.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Индия может в 6 раз увеличить импорт российского угля
Об этом заявил первый заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Сергей Тырцев по итогам переговоров, состоявшихся во Владивостоке с делегацией индийских металлургических компаний.
[~PREVIEW_TEXT] => Индия может в 6 раз увеличить импорт российского угля
Об этом заявил первый заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Сергей Тырцев по итогам переговоров, состоявшихся во Владивостоке с делегацией индийских металлургических компаний.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1971051
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:46:42
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 418
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 179043
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/fb5
[FILE_NAME] => DSC_7520.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DSC_7520.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 1f07f034e9031f7be3057a8e933843ce
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/fb5/DSC_7520.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fb5/DSC_7520.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/fb5/DSC_7520.jpg
[ALT] => Грузовая панорама
[TITLE] => Грузовая панорама
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1971051
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama21
[~CODE] => gruzovaya-panorama21
[EXTERNAL_ID] => 376856
[~EXTERNAL_ID] => 376856
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.11.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376856:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376856:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 376811
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376856:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 376811
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376856:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376856:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376856:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376856:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Индия может в 6 раз увеличить импорт российского угля</h4>
Об этом заявил первый заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Сергей Тырцев по итогам переговоров, состоявшихся во Владивостоке с делегацией индийских металлургических компаний.
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Индия может в 6 раз увеличить импорт российского угля</h4>
Об этом заявил первый заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Сергей Тырцев по итогам переговоров, состоявшихся во Владивостоке с делегацией индийских металлургических компаний.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 376856
[~ID] => 376856
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 12:02:00
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 12:02:00
[ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 12:02:00
[~ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 12:02:00
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:46:42
[~TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:46:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/gruzovaya-panorama21/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/gruzovaya-panorama21/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Республика Индия импортировала в 2018 году 230 млн т угля и выступает одним из крупнейших мировых импортеров данной номенклатуры. В 2018-м экспорт угля из России в Индию составил 4,5 млн т. Полагаю, что мы можем нарастить объем поставки в 6 раз, экспортируя до 28 млн т в год в Республику Индию к 2025 году», – считает С. Тырцев.
Некоторые российские компании уже отправили потенциальным индийским партнерам тестовые образцы угля. «Тестовые образцы российских компаний еще анализируются, но индийские компании сообщают, что предварительный анализ говорит о том, что этот уголь может использоваться в металлургическом процессе. После получения официального ответа тестовые партии будут отправлены судами. Следующий этап – подписание соглашений о долгосрочных поставках угля», – уточнил управляющий директор инвестиционного департамента Агентства Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта Александр Волков.
Грузия, Белоруссия, Азербайджан и Украина договорились оптимизировать тарифы на перевозки грузов
Представители транспортной сферы Грузии, Белоруссии, Азербайджана и Украины договорились о создании рабочей группы, которая оптимизирует тарифы на перевозки грузов по железной дороге и морю из Китая в Европу.
«В рабочую группу войдут специалисты конкретных отраслей. Сегодня у портов свои тарифы, у железной дороги – свои. Мы должны объединить под одной платформой частные и публичные сервисы и перейти на перевозку грузов без документов, лишь по компьютерной информации, что в конечном итоге сократит время перевозок как минимум на 20%, а также оптимизирует затраты в коридоре. Договоренность об этом достигнута пока с Азербайджаном, Украиной и Белоруссией», – отметил заместитель главы Министерства экономики Грузии Акакий Сагирашвили.
Конкретных сроков начала работы рабочей группы А. Сагирашвили не назвал, однако выразил надежду, что в скором будущем к инициативе присоединятся Болгария, Румыния и Казахстан.
Ломозаготовители просят распределить невыбранную квоту на вывоз
Ломозаготовители просят перераспределить невыбранную экспортную квоту на металлолом в объеме 290 тыс. т, отмечается в обращении 29 компаний на имя вице-премьера РФ Дмитрия Козака.
Ранее сообщалось, что правительство РФ утвердило квоту на экспорт лома черных металлов в государства, не являющиеся членами Евразийского экономического союза, в объеме около 1,009 млн т с 1 сентября по 31 декабря 2019 года. Квота для экспортеров распределяется пропорционально объему лома, который они поставили за рубеж с 1 января 2016-го по 31 декабря 2018-го.
В обращении отмечается, что в приказе Минпромторга есть компании, которые уже не занимаются экспортом лома или вообще не существуют, при этом на них распределены объемы. Участники отрасли просят перераспределить невыбранные объемы между ними. В министерстве подчеркивают, что задачей Минпромторга было ограничить экспорт лома из страны, чтобы защитить отечественных производителей металла. Если компании не смогут воспользоваться квотой по ряду причин, этот лом останется в стране и будет переработан местными производителями. По данным ведомства, на данный момент оформлено 137 лицензий на объем более 685,3 тыс. т.
С начала года РЖД недосчитались около 34 млн т грузов
По оценке ОАО «РЖД», из-за целого ряда факторов компания с начала года потеряла около 34 млн т грузов, которые были потенциально загружены в план. Об этом сообщил генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров.
Глава компании перечислил факторы, повлиявшие на ситуацию. Во-первых, падение цен на уголь на западных рынках и, как следствие, сокращение объема перевозок на Запад. Во-вторых, он напомнил об антидемпинговом расследовании в ЕС в отношении металлургов России, изменении стоимости первичного сырья. В-третьих, сказался и характер взаимоотношений между США и Китаем, которые тоже повлияли на объем потребления металлов и стоимость первичного сырья.
Еще одним фактором стал вопрос возможности проезда в дальневосточном направлении из-за паводков. «Это тоже очень серьезно сбило графики. Где-то в ряде случаев, где размыло автомобильные дороги, железная дорога была единственным видом транспорта. Были разработаны специальные схемы движения по железной дороге для обеспечения жителей предметами первой необходимости», – отметил
О. Белозеров.
По его словам, на сокращение объема груза, перевозимого по железной дороге, повлияли также и изменения собственников в отношении нефтезаводов. «Кто-то обанкротился, у кого-то были большие сложности – и заводы останавливались. Мы потеряли погрузку по нефти», – сказал О. Белозеров, также напомнив о введении Казахстаном запрета на импорт нефтепродуктов.
РЖД: изменение тарифного режима коснется только перевозок алюминия
Возможное изменение тарифного режима, когда сырье едет дороже, а металл дешевле, коснется только перевозок алюминия. Об этом сообщил генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров.
Напомним, что в конце мая РЖД попросили Федеральную антимонопольную службу скорректировать тарифы Прейскуранта № 10-01, чтобы защититься от рисков, связанных с высокой долей перевозок низкодоходных грузов. На первом этапе монополия предлагает перевести руду и концентраты железные, а также кокс во второй тарифный класс с одновременным переводом черных металлов во второй тарифный класс с применением дополнительного коэффициента 1,52.
О. Белозеров также добавил, что будет введена надбавка для компании «Русал» на экспортные грузы. ОАО «РЖД» предлагает скидку, которая может частично или полностью компенсировать эту надбавку. В обмен компания гарантирует рост объемов погрузки.
В «Русале» отметили, что говорить о льготах на перевозку алюминия железнодорожным транспортом в принципе некорректно. Более того, тарифы на данный вид груза являются одними из наиболее высоких в нашей стране. И в течение нескольких лет РЖД, реализуя свое право на применение надбавок к действующим тарифам, устанавливали повышающий коэффициент на перевозку ряда грузов, в том числе алюминия, в экспортном направлении. Основанием для этого в соответствии с действовавшими нормативными документами служил дефицит пропускной способности, хотя на практике так называемая экспортная надбавка применялась в том числе для направлений, где никакого дефицита не было.
Летом 2018 года ОАО «РЖД» лишилось права на установление надбавок и теперь может предоставлять только скидки. С 1 января 2019-го решением ФАС России в Прейскурант № 10-01 был введен повышающий коэффициент 1,08 на перевозку грузов в экспортном направлении. При этом, учитывая и без того высокие тарифы на перевозку отдельных грузов, регулятор счел правильным сделать исключение для продукции нефтяной промышленности, а также алюминия и его сплавов – и в настоящий момент обсуждение введения повышающего коэффициента по-прежнему не является обоснованным. Кроме того, необходимо отметить, что финансовый план и инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2020 год сведены без дополнительных доходов от надбавки на перевозку алюминия.
Объемы погрузки зерна на сети РЖД снизились с начала года на 23,5%
За январь – октябрь погрузка зерна сократилась на 23,5%, до 17,1 млн т. При этом в октябре было погружено 35 тыс. вагонов зерна – 2,4 млн т. Этот показатель на 4,3% выше по сравнению с октябрем прошлого года.
По словам президента Российского зернового союза Аркадия Злочевского, если в целом рассматривать ситуацию с падением объемов, всему виной нехватка клиентуры для массированных отгрузок. «Мы экспортируем в меньших количествах, чем на старте прошлого сезона. Но эта экономика неизбежно выправится, иначе излишки будут давить на внутренний рынок. Он держится на достаточно высоком уровне. В последние пару месяцев цены росли. А внешний рынок – довольно слабый. Поэтому отгрузки меньше и, соответственно, меньше предъявлено для перевозки по сети РЖД», – пояснил он.
Тем не менее, по прогнозам А. Злочевского, рынок выравнивается. Так, на последнем тендере Государственное агентство по закупкам продовольствия Египта (GASC) купило 235 тыс. т зерна. Но не у России, а у украинских, румынских коллег. «Мы оказались дороже, чем конкуренты. А мы предлагаем реально дороже, поэтому и отгрузки ниже», – отметил он.
РЖД создадут электронный прейскурант на перевозку грузов
Российские железные дороги создадут электронный прейскурант на перевозку грузов, он позволит подбирать для клиентов индивидуальные тарифные предложения. Об этом в ходе форума «PRO//Движение.1520» сообщил начальник департамента методологии тарифообразования, экспертизы, анализа и применения тарифов в области грузовых и пассажирских перевозок ОАО «РЖД» Владимир Варгунин.
«Вся экономика говорит, что надо развивать перерабатывающую промышленность с высокой добавленной стоимостью и максимально снимать с нее нагрузку. Поэтому мы хотим, чтобы тариф стал простым, понятным, обеспечивал инвестиционное развитие компании, и мы предлагаем создать модель электронного прейскуранта, который нам позволит делать индивидуальный тарифный продукт для каждого клиента», – отметил топ-менеджер.
В. Варгунин считает, что внесение изменений в тарифы на перевозку грузов необходимо. «Тарифы – это вечная дискуссия, но то, что их надо менять, это однозначно. Потому что мы слышим ровно следующие посылы: те, кто возит дорогие грузы, хотят везти дешевле и этим снижать свою транспортную нагрузку, а те, кто возит сейчас дешевле и получает преференции, заявляют нам за 2025 годом дополнительные объемы, они тоже понимают, что надо развивать инфраструктуру. А источник развития инфраструктуры – это тариф, в том числе и инвестиционный», – подчеркнул он.
[~DETAIL_TEXT] => «Республика Индия импортировала в 2018 году 230 млн т угля и выступает одним из крупнейших мировых импортеров данной номенклатуры. В 2018-м экспорт угля из России в Индию составил 4,5 млн т. Полагаю, что мы можем нарастить объем поставки в 6 раз, экспортируя до 28 млн т в год в Республику Индию к 2025 году», – считает С. Тырцев.
Некоторые российские компании уже отправили потенциальным индийским партнерам тестовые образцы угля. «Тестовые образцы российских компаний еще анализируются, но индийские компании сообщают, что предварительный анализ говорит о том, что этот уголь может использоваться в металлургическом процессе. После получения официального ответа тестовые партии будут отправлены судами. Следующий этап – подписание соглашений о долгосрочных поставках угля», – уточнил управляющий директор инвестиционного департамента Агентства Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта Александр Волков.
Грузия, Белоруссия, Азербайджан и Украина договорились оптимизировать тарифы на перевозки грузов
Представители транспортной сферы Грузии, Белоруссии, Азербайджана и Украины договорились о создании рабочей группы, которая оптимизирует тарифы на перевозки грузов по железной дороге и морю из Китая в Европу.
«В рабочую группу войдут специалисты конкретных отраслей. Сегодня у портов свои тарифы, у железной дороги – свои. Мы должны объединить под одной платформой частные и публичные сервисы и перейти на перевозку грузов без документов, лишь по компьютерной информации, что в конечном итоге сократит время перевозок как минимум на 20%, а также оптимизирует затраты в коридоре. Договоренность об этом достигнута пока с Азербайджаном, Украиной и Белоруссией», – отметил заместитель главы Министерства экономики Грузии Акакий Сагирашвили.
Конкретных сроков начала работы рабочей группы А. Сагирашвили не назвал, однако выразил надежду, что в скором будущем к инициативе присоединятся Болгария, Румыния и Казахстан.
Ломозаготовители просят распределить невыбранную квоту на вывоз
Ломозаготовители просят перераспределить невыбранную экспортную квоту на металлолом в объеме 290 тыс. т, отмечается в обращении 29 компаний на имя вице-премьера РФ Дмитрия Козака.
Ранее сообщалось, что правительство РФ утвердило квоту на экспорт лома черных металлов в государства, не являющиеся членами Евразийского экономического союза, в объеме около 1,009 млн т с 1 сентября по 31 декабря 2019 года. Квота для экспортеров распределяется пропорционально объему лома, который они поставили за рубеж с 1 января 2016-го по 31 декабря 2018-го.
В обращении отмечается, что в приказе Минпромторга есть компании, которые уже не занимаются экспортом лома или вообще не существуют, при этом на них распределены объемы. Участники отрасли просят перераспределить невыбранные объемы между ними. В министерстве подчеркивают, что задачей Минпромторга было ограничить экспорт лома из страны, чтобы защитить отечественных производителей металла. Если компании не смогут воспользоваться квотой по ряду причин, этот лом останется в стране и будет переработан местными производителями. По данным ведомства, на данный момент оформлено 137 лицензий на объем более 685,3 тыс. т.
С начала года РЖД недосчитались около 34 млн т грузов
По оценке ОАО «РЖД», из-за целого ряда факторов компания с начала года потеряла около 34 млн т грузов, которые были потенциально загружены в план. Об этом сообщил генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров.
Глава компании перечислил факторы, повлиявшие на ситуацию. Во-первых, падение цен на уголь на западных рынках и, как следствие, сокращение объема перевозок на Запад. Во-вторых, он напомнил об антидемпинговом расследовании в ЕС в отношении металлургов России, изменении стоимости первичного сырья. В-третьих, сказался и характер взаимоотношений между США и Китаем, которые тоже повлияли на объем потребления металлов и стоимость первичного сырья.
Еще одним фактором стал вопрос возможности проезда в дальневосточном направлении из-за паводков. «Это тоже очень серьезно сбило графики. Где-то в ряде случаев, где размыло автомобильные дороги, железная дорога была единственным видом транспорта. Были разработаны специальные схемы движения по железной дороге для обеспечения жителей предметами первой необходимости», – отметил
О. Белозеров.
По его словам, на сокращение объема груза, перевозимого по железной дороге, повлияли также и изменения собственников в отношении нефтезаводов. «Кто-то обанкротился, у кого-то были большие сложности – и заводы останавливались. Мы потеряли погрузку по нефти», – сказал О. Белозеров, также напомнив о введении Казахстаном запрета на импорт нефтепродуктов.
РЖД: изменение тарифного режима коснется только перевозок алюминия
Возможное изменение тарифного режима, когда сырье едет дороже, а металл дешевле, коснется только перевозок алюминия. Об этом сообщил генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров.
Напомним, что в конце мая РЖД попросили Федеральную антимонопольную службу скорректировать тарифы Прейскуранта № 10-01, чтобы защититься от рисков, связанных с высокой долей перевозок низкодоходных грузов. На первом этапе монополия предлагает перевести руду и концентраты железные, а также кокс во второй тарифный класс с одновременным переводом черных металлов во второй тарифный класс с применением дополнительного коэффициента 1,52.
О. Белозеров также добавил, что будет введена надбавка для компании «Русал» на экспортные грузы. ОАО «РЖД» предлагает скидку, которая может частично или полностью компенсировать эту надбавку. В обмен компания гарантирует рост объемов погрузки.
В «Русале» отметили, что говорить о льготах на перевозку алюминия железнодорожным транспортом в принципе некорректно. Более того, тарифы на данный вид груза являются одними из наиболее высоких в нашей стране. И в течение нескольких лет РЖД, реализуя свое право на применение надбавок к действующим тарифам, устанавливали повышающий коэффициент на перевозку ряда грузов, в том числе алюминия, в экспортном направлении. Основанием для этого в соответствии с действовавшими нормативными документами служил дефицит пропускной способности, хотя на практике так называемая экспортная надбавка применялась в том числе для направлений, где никакого дефицита не было.
Летом 2018 года ОАО «РЖД» лишилось права на установление надбавок и теперь может предоставлять только скидки. С 1 января 2019-го решением ФАС России в Прейскурант № 10-01 был введен повышающий коэффициент 1,08 на перевозку грузов в экспортном направлении. При этом, учитывая и без того высокие тарифы на перевозку отдельных грузов, регулятор счел правильным сделать исключение для продукции нефтяной промышленности, а также алюминия и его сплавов – и в настоящий момент обсуждение введения повышающего коэффициента по-прежнему не является обоснованным. Кроме того, необходимо отметить, что финансовый план и инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2020 год сведены без дополнительных доходов от надбавки на перевозку алюминия.
Объемы погрузки зерна на сети РЖД снизились с начала года на 23,5%
За январь – октябрь погрузка зерна сократилась на 23,5%, до 17,1 млн т. При этом в октябре было погружено 35 тыс. вагонов зерна – 2,4 млн т. Этот показатель на 4,3% выше по сравнению с октябрем прошлого года.
По словам президента Российского зернового союза Аркадия Злочевского, если в целом рассматривать ситуацию с падением объемов, всему виной нехватка клиентуры для массированных отгрузок. «Мы экспортируем в меньших количествах, чем на старте прошлого сезона. Но эта экономика неизбежно выправится, иначе излишки будут давить на внутренний рынок. Он держится на достаточно высоком уровне. В последние пару месяцев цены росли. А внешний рынок – довольно слабый. Поэтому отгрузки меньше и, соответственно, меньше предъявлено для перевозки по сети РЖД», – пояснил он.
Тем не менее, по прогнозам А. Злочевского, рынок выравнивается. Так, на последнем тендере Государственное агентство по закупкам продовольствия Египта (GASC) купило 235 тыс. т зерна. Но не у России, а у украинских, румынских коллег. «Мы оказались дороже, чем конкуренты. А мы предлагаем реально дороже, поэтому и отгрузки ниже», – отметил он.
РЖД создадут электронный прейскурант на перевозку грузов
Российские железные дороги создадут электронный прейскурант на перевозку грузов, он позволит подбирать для клиентов индивидуальные тарифные предложения. Об этом в ходе форума «PRO//Движение.1520» сообщил начальник департамента методологии тарифообразования, экспертизы, анализа и применения тарифов в области грузовых и пассажирских перевозок ОАО «РЖД» Владимир Варгунин.
«Вся экономика говорит, что надо развивать перерабатывающую промышленность с высокой добавленной стоимостью и максимально снимать с нее нагрузку. Поэтому мы хотим, чтобы тариф стал простым, понятным, обеспечивал инвестиционное развитие компании, и мы предлагаем создать модель электронного прейскуранта, который нам позволит делать индивидуальный тарифный продукт для каждого клиента», – отметил топ-менеджер.
В. Варгунин считает, что внесение изменений в тарифы на перевозку грузов необходимо. «Тарифы – это вечная дискуссия, но то, что их надо менять, это однозначно. Потому что мы слышим ровно следующие посылы: те, кто возит дорогие грузы, хотят везти дешевле и этим снижать свою транспортную нагрузку, а те, кто возит сейчас дешевле и получает преференции, заявляют нам за 2025 годом дополнительные объемы, они тоже понимают, что надо развивать инфраструктуру. А источник развития инфраструктуры – это тариф, в том числе и инвестиционный», – подчеркнул он.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Индия может в 6 раз увеличить импорт российского угля
Об этом заявил первый заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Сергей Тырцев по итогам переговоров, состоявшихся во Владивостоке с делегацией индийских металлургических компаний.
[~PREVIEW_TEXT] => Индия может в 6 раз увеличить импорт российского угля
Об этом заявил первый заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Сергей Тырцев по итогам переговоров, состоявшихся во Владивостоке с делегацией индийских металлургических компаний.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1971051
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:46:42
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 418
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 179043
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/fb5
[FILE_NAME] => DSC_7520.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DSC_7520.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 1f07f034e9031f7be3057a8e933843ce
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/fb5/DSC_7520.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fb5/DSC_7520.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/fb5/DSC_7520.jpg
[ALT] => Грузовая панорама
[TITLE] => Грузовая панорама
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1971051
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama21
[~CODE] => gruzovaya-panorama21
[EXTERNAL_ID] => 376856
[~EXTERNAL_ID] => 376856
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.11.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376856:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376856:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 376811
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376856:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 376811
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376856:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376856:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376856:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376856:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Индия может в 6 раз увеличить импорт российского угля</h4>
Об этом заявил первый заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Сергей Тырцев по итогам переговоров, состоявшихся во Владивостоке с делегацией индийских металлургических компаний.
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Индия может в 6 раз увеличить импорт российского угля</h4>
Об этом заявил первый заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Сергей Тырцев по итогам переговоров, состоявшихся во Владивостоке с делегацией индийских металлургических компаний.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 376857
[~ID] => 376857
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[NAME] => Клиентоориентированность спотыкается о брошенные поезда
[~NAME] => Клиентоориентированность спотыкается о брошенные поезда
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 12:08:35
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 12:08:35
[ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 12:08:35
[~ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 12:08:35
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:48:15
[~TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:48:15
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/klientoorientirovannost-spotykaetsya-o-broshennye-poezda/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/klientoorientirovannost-spotykaetsya-o-broshennye-poezda/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Клиент или партнер?
По сути, сейчас в ОАО «РЖД» разработаны две политики клиентоориентированности – внутренняя и внешняя. Первая рассматривается как инструмент обеспечения такого взаимодействия различных подразделений холдинга, которое создаст условия для предоставления клиентам оптимального качества услуг. Вторая же нацелена на разработку транспортных продуктов с добавленной стоимостью и формирование сбалансированного портфеля разнообразных сервисов. Имеется в виду как поступление дополнительных средств, так и оптимизация организации движения – с поправкой на оценку удовлетворенности клиентов качеством предоставляемых услуг и на стратегию развития железнодорожной отрасли, включая долгосрочные программы развития холдинга.
Несложно заметить, что подобный подход закладывает риски возникновения нестыковок. Например, между оптимизацией технологии организации движения и финансовыми поступлениями от основной деятельности ОАО «РЖД» – перевозки грузов. Взять, скажем, борьбу за улучшение оборота вагонов. Для движенцев это один из ключевых показателей качества, как отмечает заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Павел Иванов. И на сети в целом вышли по нему на стабильный результат: на протяжении последних лет доля порожних отправок в среднем остается на уровне 42%.
Но на некоторых направлениях массовых перевозок этот показатель гораздо больше. В частности, при перевозках угля из Кузбасса он составляет 50%, несмотря на развитие полигонных технологий. В ОАО «РЖД» объясняют это тем, что операторов сейчас много и они болезненно воспринимают идею перевозок обезличенным парком. Понятно, что здесь на одной чаше весов возможность пропускать больше грузов по Восточному полигону, а на другой – интересы частного бизнеса и риск потери доходов при работе обезличенным парком. Вопрос в том, что же в итоге перевесит.
В августе – октябре 2019 года по инициативе Центральной дирекции управления движением была опробована схема организации маршрутов, при которой девять операторов согласились объединить в пул парк, обслуживающий перевозки из Кузбасса в дальневосточные морские порты. Это позволило уменьшить пробки и сократить оборот вагонов на 1,5 суток. В итоге осенью по сети смогли провезти больше грузов.
Однако распространить этот опыт на другие направления проблематично.
И причин несколько: в ряде случаев на железных дорогах не проявляют гибкости в отношении запросов клиентов. Многие из них не соглашаются на переадресовку грузов. Такой упрек звучит, в частности, в адрес Южно-Уральской и Свердловской железных дорог.
Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», свидетельствуют, что в III квартале 2019 года на сети стали лучше согласовывать заявки на вагоны, но при этом, как выразился один из респондентов, у движенцев есть графики, однако когда вопрос касается подачи подвижного состава под погрузку, тут графики почему-то не соблюдаются. Иными словами, клиенты ждут, когда подадут вагоны, – тогда и грузят. При этом дороги в борьбе за улучшение оборота стремятся подослать подвижной состав скопом, без предварительной разборки на типы. «Если не берешь все сразу, то оставшуюся часть ставят на ответственное хранение за плату», – поясняет представитель перерабатывающего предприятия. А это создает сложности для клиентов: пока поступление не рассортируют, погрузка не начнется. И парк дольше стоит на путях необщего пользования.
Риски на встречке
Обратимся к другому показателю: количество вагонов, используемых под сдвоенными операциями, сократилось в 6 раз по сравнению с 1988 годом. При этом выросло встречное перемещение порожнего подвижного состава. В качестве примера в ОАО «РЖД» приводят металлургические предприятия. Однако там выгружают уголь, а отправляют готовую продукцию. Соответственно маршруты у полувагонов разные и графики их отправки не совпадают. Какую-то часть парка приходится возвращать. Так, на ст. Новокузнецк в сутки совсем недавно выгружалось по 744 вагона, а под погрузку подавалось 313 ед. Таким образом, образовывался избыток в 431 вагон. Аналогично и на ст. Череповец-2, где этот показатель составлял 695 ед. Вместе с тем на ст. Магнитогорск-Грузовой избыток удалось свести к 71 вагону, что заметно меньше при сопоставимых объемах погрузки по сравнению с другими меткомбинатами.
Еще один узел, через который проходят крупные встречные порожние потоки, – это ст. Войновка, что опять-таки объяснимо: на этой развилке пересекаются маршруты порожних вагонов с Восточного полигона и тех, что передаются на Западно-Сибирскую магистраль. По идее, здесь какую-то часть порожнего состава можно было бы заадресовать на попутную загрузку щебнем.
Но и тут технология сталкивается с коммерцией. Во-первых, для перевозки стройматериалов вагоны сначала необходимо очистить, а это дополнительные расходы. Во-вторых, вернуть подвижной состав под уголь проще, чем после выгрузки щебня. Подсчитано: каждый уход вагона за щебенкой оборачивается недогрузом угля. И в ряде случаев вертушки без очистки для оператора могут оказаться выгоднее рейсов с обратной загрузкой стройматериалами.
Кроме того, как заметил заместитель начальника ЦФТО ОАО «РЖД» по оперативной работе Сергей Галкин, перевозки стройматериалов, с одной стороны, носят сезонный характер, к тому же максимальный спрос на них совпадает с периодом активного открытия ремонтных окон (а полувагон должен быть в работе постоянно, что получается при перевозке угля). С другой стороны, погрузка щебня позволяет сбалансировать перевозки в полувагонах во внутреннем сообщении. Но тут многое опять-таки зависит от того, сколько угля грузят на сети.
Есть еще один деликатный момент: по данным за октябрь 2019 года, рабочий парк вырос на 4,1%, суточная погрузка – на 0,4%, а прием груженых вагонов снизился на 6,8%. О чем свидетельствует подобная статистика? О том, что сеть имеет склонность к перегрузкам, которые приводят к заторам и брошенным поездам. В сентябре 2019 года, например, их количество выросло до 6412, что на 60,8% больше, чем за аналогичный месяц 2018-го. По оценкам экспертов, это вполне объяснимо: сказывается дефицит инфраструктуры.
Особого комментария требует тот факт, что более трети (39%) от общего количества брошенных в III квартале 2019 года поездов (7372) отставлялись от движения по коду 1. Иными словами – из-за неприема вагонов железнодорожной станцией назначения. Формально в ОАО «РЖД» вину за это относят на грузополучателей, владельцев или пользователей путей необщего пользования (ППЖТ, промышленные предприятия и операторы морских терминалов).
Действительно, в январе – сентябре 2019 года оборот вагона под грузовыми операциями ухудшился на 5,6%. Однако, как обратил внимание председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин, при этом существенно усилился логконтроль. Стоят как груженые, так и порожние составы. А логконтроль косвенно работает на порожняк.
Если вагоны не пускают на станцию, то где им прикажете стоять? Прежде всего на путях необщего пользования. А если выйти на сеть, то в ОАО «РЖД» сразу выставляют счет за размещение на своих путях. Поэтому по коду 1 сложно понять, где заканчивается ответственность перевозчика и начинается вина клиентов. В ряде случаев можно, конечно, на данную тему поспорить. Однако поскольку на сети используется такой инструмент регулирования вагонопотоков, как логконтроль, то на практике провести подобный водораздел сложно. И все-таки, чем активнее в ОАО «РЖД» пользуются указанным инструментом, тем сильнее растет доля отставления вагонов по коду 1.
Как выяснилось, в Центральной дирекции управления движением дорожные подразделения заставляют комплексно подходить к вопросам оборота вагонов как в зоне ответственности РЖД, так и на путях предприятий. Однако на местах обращают внимание прежде всего на оборот вагонов на сети. А все остальное оказывается второстепенным.
На количество брошенных поездов по коду 1 влияет также и другой показатель – код 94. Это неприем порожних полувагонов, подсылаемых на Западно-Сибирскую железную дорогу. Чем больше забита ЗСЖД, тем сильнее логконтроль. Как следствие, вагоны стоят на путях необщего пользования. Именно стоят, хотя, по железнодорожной статистике, их относят к размещению под грузовые операции. Доля таких брошенных поездов – порядка 8%. Однако на самом деле их может быть больше.
Уловка 22
Достаточно велика доля простоев и по коду 22 – отсутствие или ожидание локомотива перевозчика из-за недосодержания эксплуатируемого парка локомотивов к установленному плану по видам движения. Их примерно столько же, сколько и по коду 94, – около 7,7%. То, что в III квартале 2019 года снизилось количество выданных локомотивов, в ОАО «РЖД» объясняют снижением объемов погрузки. Это в принципе, как отмечают эксперты, справедливо. Ниже спрос – меньше требуется машин.
Однако сравним данные за сентябрь 2019 года: эксплуатируемый парк магистральной тяги – 6838 тяг. ед. в среднем в сутки, а маневровой – 3762 тяг. ед., что соответственно меньше, чем за аналогичный период 2018 года на 1,6 и 4,8% соответственно. Но при этом погрузка за 9 месяцев 2019-го сократилась только на 0,9%, а в сентябре она даже и выросла на 1%.
Получается нестыковка в динамике: локомотивы все-таки потихоньку выбывают из строя. А клиенты в то же самое время жалуются на локальные дефициты тяги. «Есть задержки. Пишем претензии. В досудебном порядке вопросы не всегда решаются. Дорога снизила требования по этому параметру. Не хватает тяги – маневровой и магистральной. Плюс еще ремонтные окна на некоторых направлениях. Поезда отправляются в сторону Приволжской и Юго-Восточной железных дорог, но подолгу стоят на промежуточных станциях», – рассказывает один из респондентов.
Причем, как отметил П. Иванкин, на самом деле показатель выдачи локомотивов может быть даже хуже, чем его в 2019 году фиксирует статистика. Ведь часть машин поступают на линию неисправными.
Поскольку за поломки тепловозов и электровозов на маршрутах все шишки сыплются на машинистов, то они стали придирчивее принимать локомотивы при смене бригад. Этим, кстати, отчасти объясняется увеличение простоев вагонов на промежуточных и технических станциях. Подобная щепетильность в ряде случаев оказывается ненапрасной: при тщательном осмотре вскрываются дефекты – и машинисты отказываются принимать локомотивы.
Но это еще не все факторы, влияющие на код 22: удлинение плеч перевозок, стремление сэкономить на организации движения привели к увеличению сверхурочной работы локомотивных бригад. Причем на железных дорогах стараются это скрывать. Поэтому переработку не всегда фиксируют. Соответственно и платят за сверхурочные плохо. В ответ машинисты стали чаще брать больничные. В том числе если понимают, что их могут поставить на машину, у которой велик риск поломки в пути.
Между тем в ОАО «РЖД» утверждают, что парк тяги на сети достаточен и даже избыточен. Вопрос в оптимальном распределении локомотивов на сети. Но как их ни тасуют между депо, ситуация в целом мало меняется. Как следует из опросов в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, ощущения тревоги клиентов по этому поводу в III квартале текущего года остаются.
Непредусмотренные обстоятельства
Наконец, 6,9% поездов отставлялось по коду 46 – ограничение пропускной способности участков, станций при проведении окон, не предусмотренных планом-графиком. Это неприятный факт для ОАО «РЖД», поскольку, судя по отчетам железных дорог, на многих из них внедряют технологии, которые позволяют повысить производительность труда. Однако при этом выясняется, что часть окон приходится открывать, по сути, заново, когда вскрываются те или иные недостатки. Конечно, следует сделать поправку на погоду и форс-мажор (паводки, оползни). Но ведь они случаются каждый год.
В общем, существенная доля задержек по коду 46 выглядит как сигнал о недоработках в части эффективности управления ремонтами на сети РЖД. Тем более что внеплановые окна могут быть еще и следствием перенесенных на более поздний срок (отложенных) ремонтов.
Кроме того, клиенты по-прежнему сетуют на дефицит инфраструктуры. Причем все чаще грузоотправители развивают свои пути, но эффект от инвестиций получается в итоге меньше ожидаемого. «Ну вот мы этим озаботились. Есть проект развития дополнительных путей. Но не знаем, какой эффект получим от инвестиций, ведь на стыковом железнодорожном узле ничего не делается», – жалуется представитель горнорудной компании. «Все сложнее возить грузы по европейской части РФ. Видим только какие-то улучшения при перевозках по БАМу», – отмечает другой клиент РЖД. «По поводу развития инфраструктуры есть проблемы. Железная дорога изменила технологию работы на станции отправления: поезда пропускают, а груз вывезти не дают. Если уж удлиняют поезда, развивают тяжеловесное движение, то необходимо своевременно достраивать инфраструктуру. Мы эту тему уже обсуждали и с ЮУЖД, и с Южно-Уральским ТЦФТО. Вроде бы нашли взаимопонимание», – поделился своими проблемами представитель крупного холдинга.
Трудности, с которыми сталкиваются клиенты, заставляют многих задуматься о затратах на железнодорожную составляющую. «Мы не можем себе позволить брать вагон по любой цене. Вот и давайте считать. Для отправки вагонов мы держим четырех диспетчеров и еще трех вспомогательных работников, необходимо поддерживать железнодорожные пути – для их обновления покупаем рельсы, содержим четыре тепловоза. Плюс тратимся на усиленное крепление пакетированных грузов в крытых вагонах (доски и специальные оболочки для фиксации от смещения). Ничего этого не требуется для отправок автотранспортом», – отмечает один из опрошенных.
Если сравнивать сквозные ставки, то на ряде маршрутов на среднем плече для некоторых из них оказывается выгоднее автомобильная логистика. И в III квартале текущего года по некоторым грузам усилилась тенденция переключения грузопотоков на шоссе (черные металлы, зерно, лес, продовольствие, стройгрузы) и реку в навигационный сезон. Продолжается и переход нефтеналива на трубопроводный транспорт.
В ОАО «РЖД» ссылаются при этом на объективные факторы. Возьмем, скажем, строительные материалы. По данным экспертов, в 2019 году доля железнодорожного тарифа за груженый рейс на расстояние 600 км в общих транспортных затратах составила 33–37%, за порожний – 22–25%. Доля платы за пользование вагоном варьируется от 39% в низкий сезон до 45% в высокий, то есть составляет почти половину от общих транспортных затрат. В ОАО «РЖД» считают, что такая структура расходов на железнодорожные перевозки не выглядит справедливой. И стремятся перераспределить средства в свою пользу, надеясь таким образом пополнить недостающие доходы.
Однако это пока слабо подкреплено в части клиентоориентированности: у монополии не очень-то получается поспевать за изменениями в логистике. Поправки, вносимые в общий технологический процесс железнодорожных перевозок, носят, скорее, локальный характер, а желаемый результат оказывается хуже, чем требуется для предоставления клиентам высококачественного сервиса (на всей сети, а не только в рамках пилотных проектов на отдельных маршрутах).
Судя по всему, в 2020 году общая ситуация на железных дорогах мало изменится. Тем не менее в ОАО «РЖД» утверждают, что работа по сбору заявок от грузоотправителей на перспективу выглядит оптимистичной – вплоть до 2025-го. Ведь к этому сроку общий объем погрузки ожидается на уровне 614 млн т (+39% к 2018 г.). Но сторонние эксперты ставят под сомнение как абсолютные цифры, так и жизнеспособность существующих инфраструктурных схем. И судя по приведенному анализу, для этого имеются некоторые основания.
Точка зрения
Василий Шипилов,
заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России
– Уголь, его потребление, находится сейчас под давлением: и парижское соглашение накладывает ограничения на потребителей, и, с другой стороны, идет активное развитие альтернативных источников энергии. Также происходит пересмотр логистических схем, к примеру, 300 млн т груза может выбыть из-за полного ухода нефтепродуктов на трубу. В связи с этим отчетливо виден разрыв: конъюнктура и спрос – это факторы в моменте, а инфраструктура, ее создание, окупаемость, жизненный цикл растянуты на десятилетия. Важно, чтобы прогнозирование стало адаптивным, должна быть система корректировок по триггерам: если срабатывает какой-то фактор, вся модель развития корректируется и уходит на новый трек.
Уве Лойшнер,
генеральный представитель ООО «ДБ Карго Руссия»
– Железная дорога – это вид транспорта, который играет ключевую роль для экологии, соединяет континенты. При всех различиях идеологий и политических систем колея 1520 – это мост. Наши политики приняли решение вложить €156 млрд в немецкие железные дороги. Что мы можем предоставить рынку? На мой взгляд, это сухопутный мост между Китаем и Европой. Надо соединить железные дороги по производству – дефинировать показатели качества (скорость, обработка, перегрузка, мультимодальные решения) в логистический продукт.
Всеволод Ковшов,
директор ООО «Уралхим-Транс»
– Если мы будем лучше понимать, на каком участки сети окна и может быть временное замедление движения, соответственно, мы сможем избежать простоя судна в ожидании груза, зафрахтовав его чуть позже, понимая, что наш груз будет ехать медленнее, чем обычно. Это позволит в том числе снизить наши издержки.
[~DETAIL_TEXT] => Клиент или партнер?
По сути, сейчас в ОАО «РЖД» разработаны две политики клиентоориентированности – внутренняя и внешняя. Первая рассматривается как инструмент обеспечения такого взаимодействия различных подразделений холдинга, которое создаст условия для предоставления клиентам оптимального качества услуг. Вторая же нацелена на разработку транспортных продуктов с добавленной стоимостью и формирование сбалансированного портфеля разнообразных сервисов. Имеется в виду как поступление дополнительных средств, так и оптимизация организации движения – с поправкой на оценку удовлетворенности клиентов качеством предоставляемых услуг и на стратегию развития железнодорожной отрасли, включая долгосрочные программы развития холдинга.
Несложно заметить, что подобный подход закладывает риски возникновения нестыковок. Например, между оптимизацией технологии организации движения и финансовыми поступлениями от основной деятельности ОАО «РЖД» – перевозки грузов. Взять, скажем, борьбу за улучшение оборота вагонов. Для движенцев это один из ключевых показателей качества, как отмечает заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Павел Иванов. И на сети в целом вышли по нему на стабильный результат: на протяжении последних лет доля порожних отправок в среднем остается на уровне 42%.
Но на некоторых направлениях массовых перевозок этот показатель гораздо больше. В частности, при перевозках угля из Кузбасса он составляет 50%, несмотря на развитие полигонных технологий. В ОАО «РЖД» объясняют это тем, что операторов сейчас много и они болезненно воспринимают идею перевозок обезличенным парком. Понятно, что здесь на одной чаше весов возможность пропускать больше грузов по Восточному полигону, а на другой – интересы частного бизнеса и риск потери доходов при работе обезличенным парком. Вопрос в том, что же в итоге перевесит.
В августе – октябре 2019 года по инициативе Центральной дирекции управления движением была опробована схема организации маршрутов, при которой девять операторов согласились объединить в пул парк, обслуживающий перевозки из Кузбасса в дальневосточные морские порты. Это позволило уменьшить пробки и сократить оборот вагонов на 1,5 суток. В итоге осенью по сети смогли провезти больше грузов.
Однако распространить этот опыт на другие направления проблематично.
И причин несколько: в ряде случаев на железных дорогах не проявляют гибкости в отношении запросов клиентов. Многие из них не соглашаются на переадресовку грузов. Такой упрек звучит, в частности, в адрес Южно-Уральской и Свердловской железных дорог.
Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», свидетельствуют, что в III квартале 2019 года на сети стали лучше согласовывать заявки на вагоны, но при этом, как выразился один из респондентов, у движенцев есть графики, однако когда вопрос касается подачи подвижного состава под погрузку, тут графики почему-то не соблюдаются. Иными словами, клиенты ждут, когда подадут вагоны, – тогда и грузят. При этом дороги в борьбе за улучшение оборота стремятся подослать подвижной состав скопом, без предварительной разборки на типы. «Если не берешь все сразу, то оставшуюся часть ставят на ответственное хранение за плату», – поясняет представитель перерабатывающего предприятия. А это создает сложности для клиентов: пока поступление не рассортируют, погрузка не начнется. И парк дольше стоит на путях необщего пользования.
Риски на встречке
Обратимся к другому показателю: количество вагонов, используемых под сдвоенными операциями, сократилось в 6 раз по сравнению с 1988 годом. При этом выросло встречное перемещение порожнего подвижного состава. В качестве примера в ОАО «РЖД» приводят металлургические предприятия. Однако там выгружают уголь, а отправляют готовую продукцию. Соответственно маршруты у полувагонов разные и графики их отправки не совпадают. Какую-то часть парка приходится возвращать. Так, на ст. Новокузнецк в сутки совсем недавно выгружалось по 744 вагона, а под погрузку подавалось 313 ед. Таким образом, образовывался избыток в 431 вагон. Аналогично и на ст. Череповец-2, где этот показатель составлял 695 ед. Вместе с тем на ст. Магнитогорск-Грузовой избыток удалось свести к 71 вагону, что заметно меньше при сопоставимых объемах погрузки по сравнению с другими меткомбинатами.
Еще один узел, через который проходят крупные встречные порожние потоки, – это ст. Войновка, что опять-таки объяснимо: на этой развилке пересекаются маршруты порожних вагонов с Восточного полигона и тех, что передаются на Западно-Сибирскую магистраль. По идее, здесь какую-то часть порожнего состава можно было бы заадресовать на попутную загрузку щебнем.
Но и тут технология сталкивается с коммерцией. Во-первых, для перевозки стройматериалов вагоны сначала необходимо очистить, а это дополнительные расходы. Во-вторых, вернуть подвижной состав под уголь проще, чем после выгрузки щебня. Подсчитано: каждый уход вагона за щебенкой оборачивается недогрузом угля. И в ряде случаев вертушки без очистки для оператора могут оказаться выгоднее рейсов с обратной загрузкой стройматериалами.
Кроме того, как заметил заместитель начальника ЦФТО ОАО «РЖД» по оперативной работе Сергей Галкин, перевозки стройматериалов, с одной стороны, носят сезонный характер, к тому же максимальный спрос на них совпадает с периодом активного открытия ремонтных окон (а полувагон должен быть в работе постоянно, что получается при перевозке угля). С другой стороны, погрузка щебня позволяет сбалансировать перевозки в полувагонах во внутреннем сообщении. Но тут многое опять-таки зависит от того, сколько угля грузят на сети.
Есть еще один деликатный момент: по данным за октябрь 2019 года, рабочий парк вырос на 4,1%, суточная погрузка – на 0,4%, а прием груженых вагонов снизился на 6,8%. О чем свидетельствует подобная статистика? О том, что сеть имеет склонность к перегрузкам, которые приводят к заторам и брошенным поездам. В сентябре 2019 года, например, их количество выросло до 6412, что на 60,8% больше, чем за аналогичный месяц 2018-го. По оценкам экспертов, это вполне объяснимо: сказывается дефицит инфраструктуры.
Особого комментария требует тот факт, что более трети (39%) от общего количества брошенных в III квартале 2019 года поездов (7372) отставлялись от движения по коду 1. Иными словами – из-за неприема вагонов железнодорожной станцией назначения. Формально в ОАО «РЖД» вину за это относят на грузополучателей, владельцев или пользователей путей необщего пользования (ППЖТ, промышленные предприятия и операторы морских терминалов).
Действительно, в январе – сентябре 2019 года оборот вагона под грузовыми операциями ухудшился на 5,6%. Однако, как обратил внимание председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин, при этом существенно усилился логконтроль. Стоят как груженые, так и порожние составы. А логконтроль косвенно работает на порожняк.
Если вагоны не пускают на станцию, то где им прикажете стоять? Прежде всего на путях необщего пользования. А если выйти на сеть, то в ОАО «РЖД» сразу выставляют счет за размещение на своих путях. Поэтому по коду 1 сложно понять, где заканчивается ответственность перевозчика и начинается вина клиентов. В ряде случаев можно, конечно, на данную тему поспорить. Однако поскольку на сети используется такой инструмент регулирования вагонопотоков, как логконтроль, то на практике провести подобный водораздел сложно. И все-таки, чем активнее в ОАО «РЖД» пользуются указанным инструментом, тем сильнее растет доля отставления вагонов по коду 1.
Как выяснилось, в Центральной дирекции управления движением дорожные подразделения заставляют комплексно подходить к вопросам оборота вагонов как в зоне ответственности РЖД, так и на путях предприятий. Однако на местах обращают внимание прежде всего на оборот вагонов на сети. А все остальное оказывается второстепенным.
На количество брошенных поездов по коду 1 влияет также и другой показатель – код 94. Это неприем порожних полувагонов, подсылаемых на Западно-Сибирскую железную дорогу. Чем больше забита ЗСЖД, тем сильнее логконтроль. Как следствие, вагоны стоят на путях необщего пользования. Именно стоят, хотя, по железнодорожной статистике, их относят к размещению под грузовые операции. Доля таких брошенных поездов – порядка 8%. Однако на самом деле их может быть больше.
Уловка 22
Достаточно велика доля простоев и по коду 22 – отсутствие или ожидание локомотива перевозчика из-за недосодержания эксплуатируемого парка локомотивов к установленному плану по видам движения. Их примерно столько же, сколько и по коду 94, – около 7,7%. То, что в III квартале 2019 года снизилось количество выданных локомотивов, в ОАО «РЖД» объясняют снижением объемов погрузки. Это в принципе, как отмечают эксперты, справедливо. Ниже спрос – меньше требуется машин.
Однако сравним данные за сентябрь 2019 года: эксплуатируемый парк магистральной тяги – 6838 тяг. ед. в среднем в сутки, а маневровой – 3762 тяг. ед., что соответственно меньше, чем за аналогичный период 2018 года на 1,6 и 4,8% соответственно. Но при этом погрузка за 9 месяцев 2019-го сократилась только на 0,9%, а в сентябре она даже и выросла на 1%.
Получается нестыковка в динамике: локомотивы все-таки потихоньку выбывают из строя. А клиенты в то же самое время жалуются на локальные дефициты тяги. «Есть задержки. Пишем претензии. В досудебном порядке вопросы не всегда решаются. Дорога снизила требования по этому параметру. Не хватает тяги – маневровой и магистральной. Плюс еще ремонтные окна на некоторых направлениях. Поезда отправляются в сторону Приволжской и Юго-Восточной железных дорог, но подолгу стоят на промежуточных станциях», – рассказывает один из респондентов.
Причем, как отметил П. Иванкин, на самом деле показатель выдачи локомотивов может быть даже хуже, чем его в 2019 году фиксирует статистика. Ведь часть машин поступают на линию неисправными.
Поскольку за поломки тепловозов и электровозов на маршрутах все шишки сыплются на машинистов, то они стали придирчивее принимать локомотивы при смене бригад. Этим, кстати, отчасти объясняется увеличение простоев вагонов на промежуточных и технических станциях. Подобная щепетильность в ряде случаев оказывается ненапрасной: при тщательном осмотре вскрываются дефекты – и машинисты отказываются принимать локомотивы.
Но это еще не все факторы, влияющие на код 22: удлинение плеч перевозок, стремление сэкономить на организации движения привели к увеличению сверхурочной работы локомотивных бригад. Причем на железных дорогах стараются это скрывать. Поэтому переработку не всегда фиксируют. Соответственно и платят за сверхурочные плохо. В ответ машинисты стали чаще брать больничные. В том числе если понимают, что их могут поставить на машину, у которой велик риск поломки в пути.
Между тем в ОАО «РЖД» утверждают, что парк тяги на сети достаточен и даже избыточен. Вопрос в оптимальном распределении локомотивов на сети. Но как их ни тасуют между депо, ситуация в целом мало меняется. Как следует из опросов в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, ощущения тревоги клиентов по этому поводу в III квартале текущего года остаются.
Непредусмотренные обстоятельства
Наконец, 6,9% поездов отставлялось по коду 46 – ограничение пропускной способности участков, станций при проведении окон, не предусмотренных планом-графиком. Это неприятный факт для ОАО «РЖД», поскольку, судя по отчетам железных дорог, на многих из них внедряют технологии, которые позволяют повысить производительность труда. Однако при этом выясняется, что часть окон приходится открывать, по сути, заново, когда вскрываются те или иные недостатки. Конечно, следует сделать поправку на погоду и форс-мажор (паводки, оползни). Но ведь они случаются каждый год.
В общем, существенная доля задержек по коду 46 выглядит как сигнал о недоработках в части эффективности управления ремонтами на сети РЖД. Тем более что внеплановые окна могут быть еще и следствием перенесенных на более поздний срок (отложенных) ремонтов.
Кроме того, клиенты по-прежнему сетуют на дефицит инфраструктуры. Причем все чаще грузоотправители развивают свои пути, но эффект от инвестиций получается в итоге меньше ожидаемого. «Ну вот мы этим озаботились. Есть проект развития дополнительных путей. Но не знаем, какой эффект получим от инвестиций, ведь на стыковом железнодорожном узле ничего не делается», – жалуется представитель горнорудной компании. «Все сложнее возить грузы по европейской части РФ. Видим только какие-то улучшения при перевозках по БАМу», – отмечает другой клиент РЖД. «По поводу развития инфраструктуры есть проблемы. Железная дорога изменила технологию работы на станции отправления: поезда пропускают, а груз вывезти не дают. Если уж удлиняют поезда, развивают тяжеловесное движение, то необходимо своевременно достраивать инфраструктуру. Мы эту тему уже обсуждали и с ЮУЖД, и с Южно-Уральским ТЦФТО. Вроде бы нашли взаимопонимание», – поделился своими проблемами представитель крупного холдинга.
Трудности, с которыми сталкиваются клиенты, заставляют многих задуматься о затратах на железнодорожную составляющую. «Мы не можем себе позволить брать вагон по любой цене. Вот и давайте считать. Для отправки вагонов мы держим четырех диспетчеров и еще трех вспомогательных работников, необходимо поддерживать железнодорожные пути – для их обновления покупаем рельсы, содержим четыре тепловоза. Плюс тратимся на усиленное крепление пакетированных грузов в крытых вагонах (доски и специальные оболочки для фиксации от смещения). Ничего этого не требуется для отправок автотранспортом», – отмечает один из опрошенных.
Если сравнивать сквозные ставки, то на ряде маршрутов на среднем плече для некоторых из них оказывается выгоднее автомобильная логистика. И в III квартале текущего года по некоторым грузам усилилась тенденция переключения грузопотоков на шоссе (черные металлы, зерно, лес, продовольствие, стройгрузы) и реку в навигационный сезон. Продолжается и переход нефтеналива на трубопроводный транспорт.
В ОАО «РЖД» ссылаются при этом на объективные факторы. Возьмем, скажем, строительные материалы. По данным экспертов, в 2019 году доля железнодорожного тарифа за груженый рейс на расстояние 600 км в общих транспортных затратах составила 33–37%, за порожний – 22–25%. Доля платы за пользование вагоном варьируется от 39% в низкий сезон до 45% в высокий, то есть составляет почти половину от общих транспортных затрат. В ОАО «РЖД» считают, что такая структура расходов на железнодорожные перевозки не выглядит справедливой. И стремятся перераспределить средства в свою пользу, надеясь таким образом пополнить недостающие доходы.
Однако это пока слабо подкреплено в части клиентоориентированности: у монополии не очень-то получается поспевать за изменениями в логистике. Поправки, вносимые в общий технологический процесс железнодорожных перевозок, носят, скорее, локальный характер, а желаемый результат оказывается хуже, чем требуется для предоставления клиентам высококачественного сервиса (на всей сети, а не только в рамках пилотных проектов на отдельных маршрутах).
Судя по всему, в 2020 году общая ситуация на железных дорогах мало изменится. Тем не менее в ОАО «РЖД» утверждают, что работа по сбору заявок от грузоотправителей на перспективу выглядит оптимистичной – вплоть до 2025-го. Ведь к этому сроку общий объем погрузки ожидается на уровне 614 млн т (+39% к 2018 г.). Но сторонние эксперты ставят под сомнение как абсолютные цифры, так и жизнеспособность существующих инфраструктурных схем. И судя по приведенному анализу, для этого имеются некоторые основания.
Точка зрения
Василий Шипилов,
заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России
– Уголь, его потребление, находится сейчас под давлением: и парижское соглашение накладывает ограничения на потребителей, и, с другой стороны, идет активное развитие альтернативных источников энергии. Также происходит пересмотр логистических схем, к примеру, 300 млн т груза может выбыть из-за полного ухода нефтепродуктов на трубу. В связи с этим отчетливо виден разрыв: конъюнктура и спрос – это факторы в моменте, а инфраструктура, ее создание, окупаемость, жизненный цикл растянуты на десятилетия. Важно, чтобы прогнозирование стало адаптивным, должна быть система корректировок по триггерам: если срабатывает какой-то фактор, вся модель развития корректируется и уходит на новый трек.
Уве Лойшнер,
генеральный представитель ООО «ДБ Карго Руссия»
– Железная дорога – это вид транспорта, который играет ключевую роль для экологии, соединяет континенты. При всех различиях идеологий и политических систем колея 1520 – это мост. Наши политики приняли решение вложить €156 млрд в немецкие железные дороги. Что мы можем предоставить рынку? На мой взгляд, это сухопутный мост между Китаем и Европой. Надо соединить железные дороги по производству – дефинировать показатели качества (скорость, обработка, перегрузка, мультимодальные решения) в логистический продукт.
Всеволод Ковшов,
директор ООО «Уралхим-Транс»
– Если мы будем лучше понимать, на каком участки сети окна и может быть временное замедление движения, соответственно, мы сможем избежать простоя судна в ожидании груза, зафрахтовав его чуть позже, понимая, что наш груз будет ехать медленнее, чем обычно. Это позволит в том числе снизить наши издержки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Декларативно клиентоориентированность в настоящее время – это одно из основных направлений работы ОАО «РЖД». Получается ли воплощать эти планы в реальность, что сдерживает внедрение такой политики на сети РЖД и как улучшить взаимодействие участников рынка, прежде всего перевозчика и грузоотправителей? В этом мы попытались разобраться в том числе с помощью респондентов, участвующих в исследовании журнала «РЖД-Партнер» – Индексе качества услуг на железнодорожном транспорте.
[~PREVIEW_TEXT] => Декларативно клиентоориентированность в настоящее время – это одно из основных направлений работы ОАО «РЖД». Получается ли воплощать эти планы в реальность, что сдерживает внедрение такой политики на сети РЖД и как улучшить взаимодействие участников рынка, прежде всего перевозчика и грузоотправителей? В этом мы попытались разобраться в том числе с помощью респондентов, участвующих в исследовании журнала «РЖД-Партнер» – Индексе качества услуг на железнодорожном транспорте.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => klientoorientirovannost-spotykaetsya-o-broshennye-poezda
[~CODE] => klientoorientirovannost-spotykaetsya-o-broshennye-poezda
[EXTERNAL_ID] => 376857
[~EXTERNAL_ID] => 376857
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.11.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376857:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376857:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 376811
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376857:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 376811
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376857:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376857:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376857:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376857:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Клиентоориентированность спотыкается о брошенные поезда
[SECTION_META_KEYWORDS] => клиентоориентированность спотыкается о брошенные поезда
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Декларативно клиентоориентированность в настоящее время – это одно из основных направлений работы ОАО «РЖД». Получается ли воплощать эти планы в реальность, что сдерживает внедрение такой политики на сети РЖД и как улучшить взаимодействие участников рынка, прежде всего перевозчика и грузоотправителей? В этом мы попытались разобраться в том числе с помощью респондентов, участвующих в исследовании журнала «РЖД-Партнер» – Индексе качества услуг на железнодорожном транспорте.
[ELEMENT_META_TITLE] => Клиентоориентированность спотыкается о брошенные поезда
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => клиентоориентированность спотыкается о брошенные поезда
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Декларативно клиентоориентированность в настоящее время – это одно из основных направлений работы ОАО «РЖД». Получается ли воплощать эти планы в реальность, что сдерживает внедрение такой политики на сети РЖД и как улучшить взаимодействие участников рынка, прежде всего перевозчика и грузоотправителей? В этом мы попытались разобраться в том числе с помощью респондентов, участвующих в исследовании журнала «РЖД-Партнер» – Индексе качества услуг на железнодорожном транспорте.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Клиентоориентированность спотыкается о брошенные поезда
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиентоориентированность спотыкается о брошенные поезда
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиентоориентированность спотыкается о брошенные поезда
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиентоориентированность спотыкается о брошенные поезда
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Клиентоориентированность спотыкается о брошенные поезда
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиентоориентированность спотыкается о брошенные поезда
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиентоориентированность спотыкается о брошенные поезда
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиентоориентированность спотыкается о брошенные поезда
)
)
Array
(
[ID] => 376857
[~ID] => 376857
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[NAME] => Клиентоориентированность спотыкается о брошенные поезда
[~NAME] => Клиентоориентированность спотыкается о брошенные поезда
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 12:08:35
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 12:08:35
[ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 12:08:35
[~ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 12:08:35
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:48:15
[~TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:48:15
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/klientoorientirovannost-spotykaetsya-o-broshennye-poezda/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/klientoorientirovannost-spotykaetsya-o-broshennye-poezda/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Клиент или партнер?
По сути, сейчас в ОАО «РЖД» разработаны две политики клиентоориентированности – внутренняя и внешняя. Первая рассматривается как инструмент обеспечения такого взаимодействия различных подразделений холдинга, которое создаст условия для предоставления клиентам оптимального качества услуг. Вторая же нацелена на разработку транспортных продуктов с добавленной стоимостью и формирование сбалансированного портфеля разнообразных сервисов. Имеется в виду как поступление дополнительных средств, так и оптимизация организации движения – с поправкой на оценку удовлетворенности клиентов качеством предоставляемых услуг и на стратегию развития железнодорожной отрасли, включая долгосрочные программы развития холдинга.
Несложно заметить, что подобный подход закладывает риски возникновения нестыковок. Например, между оптимизацией технологии организации движения и финансовыми поступлениями от основной деятельности ОАО «РЖД» – перевозки грузов. Взять, скажем, борьбу за улучшение оборота вагонов. Для движенцев это один из ключевых показателей качества, как отмечает заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Павел Иванов. И на сети в целом вышли по нему на стабильный результат: на протяжении последних лет доля порожних отправок в среднем остается на уровне 42%.
Но на некоторых направлениях массовых перевозок этот показатель гораздо больше. В частности, при перевозках угля из Кузбасса он составляет 50%, несмотря на развитие полигонных технологий. В ОАО «РЖД» объясняют это тем, что операторов сейчас много и они болезненно воспринимают идею перевозок обезличенным парком. Понятно, что здесь на одной чаше весов возможность пропускать больше грузов по Восточному полигону, а на другой – интересы частного бизнеса и риск потери доходов при работе обезличенным парком. Вопрос в том, что же в итоге перевесит.
В августе – октябре 2019 года по инициативе Центральной дирекции управления движением была опробована схема организации маршрутов, при которой девять операторов согласились объединить в пул парк, обслуживающий перевозки из Кузбасса в дальневосточные морские порты. Это позволило уменьшить пробки и сократить оборот вагонов на 1,5 суток. В итоге осенью по сети смогли провезти больше грузов.
Однако распространить этот опыт на другие направления проблематично.
И причин несколько: в ряде случаев на железных дорогах не проявляют гибкости в отношении запросов клиентов. Многие из них не соглашаются на переадресовку грузов. Такой упрек звучит, в частности, в адрес Южно-Уральской и Свердловской железных дорог.
Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», свидетельствуют, что в III квартале 2019 года на сети стали лучше согласовывать заявки на вагоны, но при этом, как выразился один из респондентов, у движенцев есть графики, однако когда вопрос касается подачи подвижного состава под погрузку, тут графики почему-то не соблюдаются. Иными словами, клиенты ждут, когда подадут вагоны, – тогда и грузят. При этом дороги в борьбе за улучшение оборота стремятся подослать подвижной состав скопом, без предварительной разборки на типы. «Если не берешь все сразу, то оставшуюся часть ставят на ответственное хранение за плату», – поясняет представитель перерабатывающего предприятия. А это создает сложности для клиентов: пока поступление не рассортируют, погрузка не начнется. И парк дольше стоит на путях необщего пользования.
Риски на встречке
Обратимся к другому показателю: количество вагонов, используемых под сдвоенными операциями, сократилось в 6 раз по сравнению с 1988 годом. При этом выросло встречное перемещение порожнего подвижного состава. В качестве примера в ОАО «РЖД» приводят металлургические предприятия. Однако там выгружают уголь, а отправляют готовую продукцию. Соответственно маршруты у полувагонов разные и графики их отправки не совпадают. Какую-то часть парка приходится возвращать. Так, на ст. Новокузнецк в сутки совсем недавно выгружалось по 744 вагона, а под погрузку подавалось 313 ед. Таким образом, образовывался избыток в 431 вагон. Аналогично и на ст. Череповец-2, где этот показатель составлял 695 ед. Вместе с тем на ст. Магнитогорск-Грузовой избыток удалось свести к 71 вагону, что заметно меньше при сопоставимых объемах погрузки по сравнению с другими меткомбинатами.
Еще один узел, через который проходят крупные встречные порожние потоки, – это ст. Войновка, что опять-таки объяснимо: на этой развилке пересекаются маршруты порожних вагонов с Восточного полигона и тех, что передаются на Западно-Сибирскую магистраль. По идее, здесь какую-то часть порожнего состава можно было бы заадресовать на попутную загрузку щебнем.
Но и тут технология сталкивается с коммерцией. Во-первых, для перевозки стройматериалов вагоны сначала необходимо очистить, а это дополнительные расходы. Во-вторых, вернуть подвижной состав под уголь проще, чем после выгрузки щебня. Подсчитано: каждый уход вагона за щебенкой оборачивается недогрузом угля. И в ряде случаев вертушки без очистки для оператора могут оказаться выгоднее рейсов с обратной загрузкой стройматериалами.
Кроме того, как заметил заместитель начальника ЦФТО ОАО «РЖД» по оперативной работе Сергей Галкин, перевозки стройматериалов, с одной стороны, носят сезонный характер, к тому же максимальный спрос на них совпадает с периодом активного открытия ремонтных окон (а полувагон должен быть в работе постоянно, что получается при перевозке угля). С другой стороны, погрузка щебня позволяет сбалансировать перевозки в полувагонах во внутреннем сообщении. Но тут многое опять-таки зависит от того, сколько угля грузят на сети.
Есть еще один деликатный момент: по данным за октябрь 2019 года, рабочий парк вырос на 4,1%, суточная погрузка – на 0,4%, а прием груженых вагонов снизился на 6,8%. О чем свидетельствует подобная статистика? О том, что сеть имеет склонность к перегрузкам, которые приводят к заторам и брошенным поездам. В сентябре 2019 года, например, их количество выросло до 6412, что на 60,8% больше, чем за аналогичный месяц 2018-го. По оценкам экспертов, это вполне объяснимо: сказывается дефицит инфраструктуры.
Особого комментария требует тот факт, что более трети (39%) от общего количества брошенных в III квартале 2019 года поездов (7372) отставлялись от движения по коду 1. Иными словами – из-за неприема вагонов железнодорожной станцией назначения. Формально в ОАО «РЖД» вину за это относят на грузополучателей, владельцев или пользователей путей необщего пользования (ППЖТ, промышленные предприятия и операторы морских терминалов).
Действительно, в январе – сентябре 2019 года оборот вагона под грузовыми операциями ухудшился на 5,6%. Однако, как обратил внимание председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин, при этом существенно усилился логконтроль. Стоят как груженые, так и порожние составы. А логконтроль косвенно работает на порожняк.
Если вагоны не пускают на станцию, то где им прикажете стоять? Прежде всего на путях необщего пользования. А если выйти на сеть, то в ОАО «РЖД» сразу выставляют счет за размещение на своих путях. Поэтому по коду 1 сложно понять, где заканчивается ответственность перевозчика и начинается вина клиентов. В ряде случаев можно, конечно, на данную тему поспорить. Однако поскольку на сети используется такой инструмент регулирования вагонопотоков, как логконтроль, то на практике провести подобный водораздел сложно. И все-таки, чем активнее в ОАО «РЖД» пользуются указанным инструментом, тем сильнее растет доля отставления вагонов по коду 1.
Как выяснилось, в Центральной дирекции управления движением дорожные подразделения заставляют комплексно подходить к вопросам оборота вагонов как в зоне ответственности РЖД, так и на путях предприятий. Однако на местах обращают внимание прежде всего на оборот вагонов на сети. А все остальное оказывается второстепенным.
На количество брошенных поездов по коду 1 влияет также и другой показатель – код 94. Это неприем порожних полувагонов, подсылаемых на Западно-Сибирскую железную дорогу. Чем больше забита ЗСЖД, тем сильнее логконтроль. Как следствие, вагоны стоят на путях необщего пользования. Именно стоят, хотя, по железнодорожной статистике, их относят к размещению под грузовые операции. Доля таких брошенных поездов – порядка 8%. Однако на самом деле их может быть больше.
Уловка 22
Достаточно велика доля простоев и по коду 22 – отсутствие или ожидание локомотива перевозчика из-за недосодержания эксплуатируемого парка локомотивов к установленному плану по видам движения. Их примерно столько же, сколько и по коду 94, – около 7,7%. То, что в III квартале 2019 года снизилось количество выданных локомотивов, в ОАО «РЖД» объясняют снижением объемов погрузки. Это в принципе, как отмечают эксперты, справедливо. Ниже спрос – меньше требуется машин.
Однако сравним данные за сентябрь 2019 года: эксплуатируемый парк магистральной тяги – 6838 тяг. ед. в среднем в сутки, а маневровой – 3762 тяг. ед., что соответственно меньше, чем за аналогичный период 2018 года на 1,6 и 4,8% соответственно. Но при этом погрузка за 9 месяцев 2019-го сократилась только на 0,9%, а в сентябре она даже и выросла на 1%.
Получается нестыковка в динамике: локомотивы все-таки потихоньку выбывают из строя. А клиенты в то же самое время жалуются на локальные дефициты тяги. «Есть задержки. Пишем претензии. В досудебном порядке вопросы не всегда решаются. Дорога снизила требования по этому параметру. Не хватает тяги – маневровой и магистральной. Плюс еще ремонтные окна на некоторых направлениях. Поезда отправляются в сторону Приволжской и Юго-Восточной железных дорог, но подолгу стоят на промежуточных станциях», – рассказывает один из респондентов.
Причем, как отметил П. Иванкин, на самом деле показатель выдачи локомотивов может быть даже хуже, чем его в 2019 году фиксирует статистика. Ведь часть машин поступают на линию неисправными.
Поскольку за поломки тепловозов и электровозов на маршрутах все шишки сыплются на машинистов, то они стали придирчивее принимать локомотивы при смене бригад. Этим, кстати, отчасти объясняется увеличение простоев вагонов на промежуточных и технических станциях. Подобная щепетильность в ряде случаев оказывается ненапрасной: при тщательном осмотре вскрываются дефекты – и машинисты отказываются принимать локомотивы.
Но это еще не все факторы, влияющие на код 22: удлинение плеч перевозок, стремление сэкономить на организации движения привели к увеличению сверхурочной работы локомотивных бригад. Причем на железных дорогах стараются это скрывать. Поэтому переработку не всегда фиксируют. Соответственно и платят за сверхурочные плохо. В ответ машинисты стали чаще брать больничные. В том числе если понимают, что их могут поставить на машину, у которой велик риск поломки в пути.
Между тем в ОАО «РЖД» утверждают, что парк тяги на сети достаточен и даже избыточен. Вопрос в оптимальном распределении локомотивов на сети. Но как их ни тасуют между депо, ситуация в целом мало меняется. Как следует из опросов в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, ощущения тревоги клиентов по этому поводу в III квартале текущего года остаются.
Непредусмотренные обстоятельства
Наконец, 6,9% поездов отставлялось по коду 46 – ограничение пропускной способности участков, станций при проведении окон, не предусмотренных планом-графиком. Это неприятный факт для ОАО «РЖД», поскольку, судя по отчетам железных дорог, на многих из них внедряют технологии, которые позволяют повысить производительность труда. Однако при этом выясняется, что часть окон приходится открывать, по сути, заново, когда вскрываются те или иные недостатки. Конечно, следует сделать поправку на погоду и форс-мажор (паводки, оползни). Но ведь они случаются каждый год.
В общем, существенная доля задержек по коду 46 выглядит как сигнал о недоработках в части эффективности управления ремонтами на сети РЖД. Тем более что внеплановые окна могут быть еще и следствием перенесенных на более поздний срок (отложенных) ремонтов.
Кроме того, клиенты по-прежнему сетуют на дефицит инфраструктуры. Причем все чаще грузоотправители развивают свои пути, но эффект от инвестиций получается в итоге меньше ожидаемого. «Ну вот мы этим озаботились. Есть проект развития дополнительных путей. Но не знаем, какой эффект получим от инвестиций, ведь на стыковом железнодорожном узле ничего не делается», – жалуется представитель горнорудной компании. «Все сложнее возить грузы по европейской части РФ. Видим только какие-то улучшения при перевозках по БАМу», – отмечает другой клиент РЖД. «По поводу развития инфраструктуры есть проблемы. Железная дорога изменила технологию работы на станции отправления: поезда пропускают, а груз вывезти не дают. Если уж удлиняют поезда, развивают тяжеловесное движение, то необходимо своевременно достраивать инфраструктуру. Мы эту тему уже обсуждали и с ЮУЖД, и с Южно-Уральским ТЦФТО. Вроде бы нашли взаимопонимание», – поделился своими проблемами представитель крупного холдинга.
Трудности, с которыми сталкиваются клиенты, заставляют многих задуматься о затратах на железнодорожную составляющую. «Мы не можем себе позволить брать вагон по любой цене. Вот и давайте считать. Для отправки вагонов мы держим четырех диспетчеров и еще трех вспомогательных работников, необходимо поддерживать железнодорожные пути – для их обновления покупаем рельсы, содержим четыре тепловоза. Плюс тратимся на усиленное крепление пакетированных грузов в крытых вагонах (доски и специальные оболочки для фиксации от смещения). Ничего этого не требуется для отправок автотранспортом», – отмечает один из опрошенных.
Если сравнивать сквозные ставки, то на ряде маршрутов на среднем плече для некоторых из них оказывается выгоднее автомобильная логистика. И в III квартале текущего года по некоторым грузам усилилась тенденция переключения грузопотоков на шоссе (черные металлы, зерно, лес, продовольствие, стройгрузы) и реку в навигационный сезон. Продолжается и переход нефтеналива на трубопроводный транспорт.
В ОАО «РЖД» ссылаются при этом на объективные факторы. Возьмем, скажем, строительные материалы. По данным экспертов, в 2019 году доля железнодорожного тарифа за груженый рейс на расстояние 600 км в общих транспортных затратах составила 33–37%, за порожний – 22–25%. Доля платы за пользование вагоном варьируется от 39% в низкий сезон до 45% в высокий, то есть составляет почти половину от общих транспортных затрат. В ОАО «РЖД» считают, что такая структура расходов на железнодорожные перевозки не выглядит справедливой. И стремятся перераспределить средства в свою пользу, надеясь таким образом пополнить недостающие доходы.
Однако это пока слабо подкреплено в части клиентоориентированности: у монополии не очень-то получается поспевать за изменениями в логистике. Поправки, вносимые в общий технологический процесс железнодорожных перевозок, носят, скорее, локальный характер, а желаемый результат оказывается хуже, чем требуется для предоставления клиентам высококачественного сервиса (на всей сети, а не только в рамках пилотных проектов на отдельных маршрутах).
Судя по всему, в 2020 году общая ситуация на железных дорогах мало изменится. Тем не менее в ОАО «РЖД» утверждают, что работа по сбору заявок от грузоотправителей на перспективу выглядит оптимистичной – вплоть до 2025-го. Ведь к этому сроку общий объем погрузки ожидается на уровне 614 млн т (+39% к 2018 г.). Но сторонние эксперты ставят под сомнение как абсолютные цифры, так и жизнеспособность существующих инфраструктурных схем. И судя по приведенному анализу, для этого имеются некоторые основания.
Точка зрения
Василий Шипилов,
заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России
– Уголь, его потребление, находится сейчас под давлением: и парижское соглашение накладывает ограничения на потребителей, и, с другой стороны, идет активное развитие альтернативных источников энергии. Также происходит пересмотр логистических схем, к примеру, 300 млн т груза может выбыть из-за полного ухода нефтепродуктов на трубу. В связи с этим отчетливо виден разрыв: конъюнктура и спрос – это факторы в моменте, а инфраструктура, ее создание, окупаемость, жизненный цикл растянуты на десятилетия. Важно, чтобы прогнозирование стало адаптивным, должна быть система корректировок по триггерам: если срабатывает какой-то фактор, вся модель развития корректируется и уходит на новый трек.
Уве Лойшнер,
генеральный представитель ООО «ДБ Карго Руссия»
– Железная дорога – это вид транспорта, который играет ключевую роль для экологии, соединяет континенты. При всех различиях идеологий и политических систем колея 1520 – это мост. Наши политики приняли решение вложить €156 млрд в немецкие железные дороги. Что мы можем предоставить рынку? На мой взгляд, это сухопутный мост между Китаем и Европой. Надо соединить железные дороги по производству – дефинировать показатели качества (скорость, обработка, перегрузка, мультимодальные решения) в логистический продукт.
Всеволод Ковшов,
директор ООО «Уралхим-Транс»
– Если мы будем лучше понимать, на каком участки сети окна и может быть временное замедление движения, соответственно, мы сможем избежать простоя судна в ожидании груза, зафрахтовав его чуть позже, понимая, что наш груз будет ехать медленнее, чем обычно. Это позволит в том числе снизить наши издержки.
[~DETAIL_TEXT] => Клиент или партнер?
По сути, сейчас в ОАО «РЖД» разработаны две политики клиентоориентированности – внутренняя и внешняя. Первая рассматривается как инструмент обеспечения такого взаимодействия различных подразделений холдинга, которое создаст условия для предоставления клиентам оптимального качества услуг. Вторая же нацелена на разработку транспортных продуктов с добавленной стоимостью и формирование сбалансированного портфеля разнообразных сервисов. Имеется в виду как поступление дополнительных средств, так и оптимизация организации движения – с поправкой на оценку удовлетворенности клиентов качеством предоставляемых услуг и на стратегию развития железнодорожной отрасли, включая долгосрочные программы развития холдинга.
Несложно заметить, что подобный подход закладывает риски возникновения нестыковок. Например, между оптимизацией технологии организации движения и финансовыми поступлениями от основной деятельности ОАО «РЖД» – перевозки грузов. Взять, скажем, борьбу за улучшение оборота вагонов. Для движенцев это один из ключевых показателей качества, как отмечает заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Павел Иванов. И на сети в целом вышли по нему на стабильный результат: на протяжении последних лет доля порожних отправок в среднем остается на уровне 42%.
Но на некоторых направлениях массовых перевозок этот показатель гораздо больше. В частности, при перевозках угля из Кузбасса он составляет 50%, несмотря на развитие полигонных технологий. В ОАО «РЖД» объясняют это тем, что операторов сейчас много и они болезненно воспринимают идею перевозок обезличенным парком. Понятно, что здесь на одной чаше весов возможность пропускать больше грузов по Восточному полигону, а на другой – интересы частного бизнеса и риск потери доходов при работе обезличенным парком. Вопрос в том, что же в итоге перевесит.
В августе – октябре 2019 года по инициативе Центральной дирекции управления движением была опробована схема организации маршрутов, при которой девять операторов согласились объединить в пул парк, обслуживающий перевозки из Кузбасса в дальневосточные морские порты. Это позволило уменьшить пробки и сократить оборот вагонов на 1,5 суток. В итоге осенью по сети смогли провезти больше грузов.
Однако распространить этот опыт на другие направления проблематично.
И причин несколько: в ряде случаев на железных дорогах не проявляют гибкости в отношении запросов клиентов. Многие из них не соглашаются на переадресовку грузов. Такой упрек звучит, в частности, в адрес Южно-Уральской и Свердловской железных дорог.
Опросы грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», свидетельствуют, что в III квартале 2019 года на сети стали лучше согласовывать заявки на вагоны, но при этом, как выразился один из респондентов, у движенцев есть графики, однако когда вопрос касается подачи подвижного состава под погрузку, тут графики почему-то не соблюдаются. Иными словами, клиенты ждут, когда подадут вагоны, – тогда и грузят. При этом дороги в борьбе за улучшение оборота стремятся подослать подвижной состав скопом, без предварительной разборки на типы. «Если не берешь все сразу, то оставшуюся часть ставят на ответственное хранение за плату», – поясняет представитель перерабатывающего предприятия. А это создает сложности для клиентов: пока поступление не рассортируют, погрузка не начнется. И парк дольше стоит на путях необщего пользования.
Риски на встречке
Обратимся к другому показателю: количество вагонов, используемых под сдвоенными операциями, сократилось в 6 раз по сравнению с 1988 годом. При этом выросло встречное перемещение порожнего подвижного состава. В качестве примера в ОАО «РЖД» приводят металлургические предприятия. Однако там выгружают уголь, а отправляют готовую продукцию. Соответственно маршруты у полувагонов разные и графики их отправки не совпадают. Какую-то часть парка приходится возвращать. Так, на ст. Новокузнецк в сутки совсем недавно выгружалось по 744 вагона, а под погрузку подавалось 313 ед. Таким образом, образовывался избыток в 431 вагон. Аналогично и на ст. Череповец-2, где этот показатель составлял 695 ед. Вместе с тем на ст. Магнитогорск-Грузовой избыток удалось свести к 71 вагону, что заметно меньше при сопоставимых объемах погрузки по сравнению с другими меткомбинатами.
Еще один узел, через который проходят крупные встречные порожние потоки, – это ст. Войновка, что опять-таки объяснимо: на этой развилке пересекаются маршруты порожних вагонов с Восточного полигона и тех, что передаются на Западно-Сибирскую магистраль. По идее, здесь какую-то часть порожнего состава можно было бы заадресовать на попутную загрузку щебнем.
Но и тут технология сталкивается с коммерцией. Во-первых, для перевозки стройматериалов вагоны сначала необходимо очистить, а это дополнительные расходы. Во-вторых, вернуть подвижной состав под уголь проще, чем после выгрузки щебня. Подсчитано: каждый уход вагона за щебенкой оборачивается недогрузом угля. И в ряде случаев вертушки без очистки для оператора могут оказаться выгоднее рейсов с обратной загрузкой стройматериалами.
Кроме того, как заметил заместитель начальника ЦФТО ОАО «РЖД» по оперативной работе Сергей Галкин, перевозки стройматериалов, с одной стороны, носят сезонный характер, к тому же максимальный спрос на них совпадает с периодом активного открытия ремонтных окон (а полувагон должен быть в работе постоянно, что получается при перевозке угля). С другой стороны, погрузка щебня позволяет сбалансировать перевозки в полувагонах во внутреннем сообщении. Но тут многое опять-таки зависит от того, сколько угля грузят на сети.
Есть еще один деликатный момент: по данным за октябрь 2019 года, рабочий парк вырос на 4,1%, суточная погрузка – на 0,4%, а прием груженых вагонов снизился на 6,8%. О чем свидетельствует подобная статистика? О том, что сеть имеет склонность к перегрузкам, которые приводят к заторам и брошенным поездам. В сентябре 2019 года, например, их количество выросло до 6412, что на 60,8% больше, чем за аналогичный месяц 2018-го. По оценкам экспертов, это вполне объяснимо: сказывается дефицит инфраструктуры.
Особого комментария требует тот факт, что более трети (39%) от общего количества брошенных в III квартале 2019 года поездов (7372) отставлялись от движения по коду 1. Иными словами – из-за неприема вагонов железнодорожной станцией назначения. Формально в ОАО «РЖД» вину за это относят на грузополучателей, владельцев или пользователей путей необщего пользования (ППЖТ, промышленные предприятия и операторы морских терминалов).
Действительно, в январе – сентябре 2019 года оборот вагона под грузовыми операциями ухудшился на 5,6%. Однако, как обратил внимание председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин, при этом существенно усилился логконтроль. Стоят как груженые, так и порожние составы. А логконтроль косвенно работает на порожняк.
Если вагоны не пускают на станцию, то где им прикажете стоять? Прежде всего на путях необщего пользования. А если выйти на сеть, то в ОАО «РЖД» сразу выставляют счет за размещение на своих путях. Поэтому по коду 1 сложно понять, где заканчивается ответственность перевозчика и начинается вина клиентов. В ряде случаев можно, конечно, на данную тему поспорить. Однако поскольку на сети используется такой инструмент регулирования вагонопотоков, как логконтроль, то на практике провести подобный водораздел сложно. И все-таки, чем активнее в ОАО «РЖД» пользуются указанным инструментом, тем сильнее растет доля отставления вагонов по коду 1.
Как выяснилось, в Центральной дирекции управления движением дорожные подразделения заставляют комплексно подходить к вопросам оборота вагонов как в зоне ответственности РЖД, так и на путях предприятий. Однако на местах обращают внимание прежде всего на оборот вагонов на сети. А все остальное оказывается второстепенным.
На количество брошенных поездов по коду 1 влияет также и другой показатель – код 94. Это неприем порожних полувагонов, подсылаемых на Западно-Сибирскую железную дорогу. Чем больше забита ЗСЖД, тем сильнее логконтроль. Как следствие, вагоны стоят на путях необщего пользования. Именно стоят, хотя, по железнодорожной статистике, их относят к размещению под грузовые операции. Доля таких брошенных поездов – порядка 8%. Однако на самом деле их может быть больше.
Уловка 22
Достаточно велика доля простоев и по коду 22 – отсутствие или ожидание локомотива перевозчика из-за недосодержания эксплуатируемого парка локомотивов к установленному плану по видам движения. Их примерно столько же, сколько и по коду 94, – около 7,7%. То, что в III квартале 2019 года снизилось количество выданных локомотивов, в ОАО «РЖД» объясняют снижением объемов погрузки. Это в принципе, как отмечают эксперты, справедливо. Ниже спрос – меньше требуется машин.
Однако сравним данные за сентябрь 2019 года: эксплуатируемый парк магистральной тяги – 6838 тяг. ед. в среднем в сутки, а маневровой – 3762 тяг. ед., что соответственно меньше, чем за аналогичный период 2018 года на 1,6 и 4,8% соответственно. Но при этом погрузка за 9 месяцев 2019-го сократилась только на 0,9%, а в сентябре она даже и выросла на 1%.
Получается нестыковка в динамике: локомотивы все-таки потихоньку выбывают из строя. А клиенты в то же самое время жалуются на локальные дефициты тяги. «Есть задержки. Пишем претензии. В досудебном порядке вопросы не всегда решаются. Дорога снизила требования по этому параметру. Не хватает тяги – маневровой и магистральной. Плюс еще ремонтные окна на некоторых направлениях. Поезда отправляются в сторону Приволжской и Юго-Восточной железных дорог, но подолгу стоят на промежуточных станциях», – рассказывает один из респондентов.
Причем, как отметил П. Иванкин, на самом деле показатель выдачи локомотивов может быть даже хуже, чем его в 2019 году фиксирует статистика. Ведь часть машин поступают на линию неисправными.
Поскольку за поломки тепловозов и электровозов на маршрутах все шишки сыплются на машинистов, то они стали придирчивее принимать локомотивы при смене бригад. Этим, кстати, отчасти объясняется увеличение простоев вагонов на промежуточных и технических станциях. Подобная щепетильность в ряде случаев оказывается ненапрасной: при тщательном осмотре вскрываются дефекты – и машинисты отказываются принимать локомотивы.
Но это еще не все факторы, влияющие на код 22: удлинение плеч перевозок, стремление сэкономить на организации движения привели к увеличению сверхурочной работы локомотивных бригад. Причем на железных дорогах стараются это скрывать. Поэтому переработку не всегда фиксируют. Соответственно и платят за сверхурочные плохо. В ответ машинисты стали чаще брать больничные. В том числе если понимают, что их могут поставить на машину, у которой велик риск поломки в пути.
Между тем в ОАО «РЖД» утверждают, что парк тяги на сети достаточен и даже избыточен. Вопрос в оптимальном распределении локомотивов на сети. Но как их ни тасуют между депо, ситуация в целом мало меняется. Как следует из опросов в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, ощущения тревоги клиентов по этому поводу в III квартале текущего года остаются.
Непредусмотренные обстоятельства
Наконец, 6,9% поездов отставлялось по коду 46 – ограничение пропускной способности участков, станций при проведении окон, не предусмотренных планом-графиком. Это неприятный факт для ОАО «РЖД», поскольку, судя по отчетам железных дорог, на многих из них внедряют технологии, которые позволяют повысить производительность труда. Однако при этом выясняется, что часть окон приходится открывать, по сути, заново, когда вскрываются те или иные недостатки. Конечно, следует сделать поправку на погоду и форс-мажор (паводки, оползни). Но ведь они случаются каждый год.
В общем, существенная доля задержек по коду 46 выглядит как сигнал о недоработках в части эффективности управления ремонтами на сети РЖД. Тем более что внеплановые окна могут быть еще и следствием перенесенных на более поздний срок (отложенных) ремонтов.
Кроме того, клиенты по-прежнему сетуют на дефицит инфраструктуры. Причем все чаще грузоотправители развивают свои пути, но эффект от инвестиций получается в итоге меньше ожидаемого. «Ну вот мы этим озаботились. Есть проект развития дополнительных путей. Но не знаем, какой эффект получим от инвестиций, ведь на стыковом железнодорожном узле ничего не делается», – жалуется представитель горнорудной компании. «Все сложнее возить грузы по европейской части РФ. Видим только какие-то улучшения при перевозках по БАМу», – отмечает другой клиент РЖД. «По поводу развития инфраструктуры есть проблемы. Железная дорога изменила технологию работы на станции отправления: поезда пропускают, а груз вывезти не дают. Если уж удлиняют поезда, развивают тяжеловесное движение, то необходимо своевременно достраивать инфраструктуру. Мы эту тему уже обсуждали и с ЮУЖД, и с Южно-Уральским ТЦФТО. Вроде бы нашли взаимопонимание», – поделился своими проблемами представитель крупного холдинга.
Трудности, с которыми сталкиваются клиенты, заставляют многих задуматься о затратах на железнодорожную составляющую. «Мы не можем себе позволить брать вагон по любой цене. Вот и давайте считать. Для отправки вагонов мы держим четырех диспетчеров и еще трех вспомогательных работников, необходимо поддерживать железнодорожные пути – для их обновления покупаем рельсы, содержим четыре тепловоза. Плюс тратимся на усиленное крепление пакетированных грузов в крытых вагонах (доски и специальные оболочки для фиксации от смещения). Ничего этого не требуется для отправок автотранспортом», – отмечает один из опрошенных.
Если сравнивать сквозные ставки, то на ряде маршрутов на среднем плече для некоторых из них оказывается выгоднее автомобильная логистика. И в III квартале текущего года по некоторым грузам усилилась тенденция переключения грузопотоков на шоссе (черные металлы, зерно, лес, продовольствие, стройгрузы) и реку в навигационный сезон. Продолжается и переход нефтеналива на трубопроводный транспорт.
В ОАО «РЖД» ссылаются при этом на объективные факторы. Возьмем, скажем, строительные материалы. По данным экспертов, в 2019 году доля железнодорожного тарифа за груженый рейс на расстояние 600 км в общих транспортных затратах составила 33–37%, за порожний – 22–25%. Доля платы за пользование вагоном варьируется от 39% в низкий сезон до 45% в высокий, то есть составляет почти половину от общих транспортных затрат. В ОАО «РЖД» считают, что такая структура расходов на железнодорожные перевозки не выглядит справедливой. И стремятся перераспределить средства в свою пользу, надеясь таким образом пополнить недостающие доходы.
Однако это пока слабо подкреплено в части клиентоориентированности: у монополии не очень-то получается поспевать за изменениями в логистике. Поправки, вносимые в общий технологический процесс железнодорожных перевозок, носят, скорее, локальный характер, а желаемый результат оказывается хуже, чем требуется для предоставления клиентам высококачественного сервиса (на всей сети, а не только в рамках пилотных проектов на отдельных маршрутах).
Судя по всему, в 2020 году общая ситуация на железных дорогах мало изменится. Тем не менее в ОАО «РЖД» утверждают, что работа по сбору заявок от грузоотправителей на перспективу выглядит оптимистичной – вплоть до 2025-го. Ведь к этому сроку общий объем погрузки ожидается на уровне 614 млн т (+39% к 2018 г.). Но сторонние эксперты ставят под сомнение как абсолютные цифры, так и жизнеспособность существующих инфраструктурных схем. И судя по приведенному анализу, для этого имеются некоторые основания.
Точка зрения
Василий Шипилов,
заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития России
– Уголь, его потребление, находится сейчас под давлением: и парижское соглашение накладывает ограничения на потребителей, и, с другой стороны, идет активное развитие альтернативных источников энергии. Также происходит пересмотр логистических схем, к примеру, 300 млн т груза может выбыть из-за полного ухода нефтепродуктов на трубу. В связи с этим отчетливо виден разрыв: конъюнктура и спрос – это факторы в моменте, а инфраструктура, ее создание, окупаемость, жизненный цикл растянуты на десятилетия. Важно, чтобы прогнозирование стало адаптивным, должна быть система корректировок по триггерам: если срабатывает какой-то фактор, вся модель развития корректируется и уходит на новый трек.
Уве Лойшнер,
генеральный представитель ООО «ДБ Карго Руссия»
– Железная дорога – это вид транспорта, который играет ключевую роль для экологии, соединяет континенты. При всех различиях идеологий и политических систем колея 1520 – это мост. Наши политики приняли решение вложить €156 млрд в немецкие железные дороги. Что мы можем предоставить рынку? На мой взгляд, это сухопутный мост между Китаем и Европой. Надо соединить железные дороги по производству – дефинировать показатели качества (скорость, обработка, перегрузка, мультимодальные решения) в логистический продукт.
Всеволод Ковшов,
директор ООО «Уралхим-Транс»
– Если мы будем лучше понимать, на каком участки сети окна и может быть временное замедление движения, соответственно, мы сможем избежать простоя судна в ожидании груза, зафрахтовав его чуть позже, понимая, что наш груз будет ехать медленнее, чем обычно. Это позволит в том числе снизить наши издержки.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Декларативно клиентоориентированность в настоящее время – это одно из основных направлений работы ОАО «РЖД». Получается ли воплощать эти планы в реальность, что сдерживает внедрение такой политики на сети РЖД и как улучшить взаимодействие участников рынка, прежде всего перевозчика и грузоотправителей? В этом мы попытались разобраться в том числе с помощью респондентов, участвующих в исследовании журнала «РЖД-Партнер» – Индексе качества услуг на железнодорожном транспорте.
[~PREVIEW_TEXT] => Декларативно клиентоориентированность в настоящее время – это одно из основных направлений работы ОАО «РЖД». Получается ли воплощать эти планы в реальность, что сдерживает внедрение такой политики на сети РЖД и как улучшить взаимодействие участников рынка, прежде всего перевозчика и грузоотправителей? В этом мы попытались разобраться в том числе с помощью респондентов, участвующих в исследовании журнала «РЖД-Партнер» – Индексе качества услуг на железнодорожном транспорте.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => klientoorientirovannost-spotykaetsya-o-broshennye-poezda
[~CODE] => klientoorientirovannost-spotykaetsya-o-broshennye-poezda
[EXTERNAL_ID] => 376857
[~EXTERNAL_ID] => 376857
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.11.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376857:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376857:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 376811
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376857:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 376811
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376857:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376857:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376857:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376857:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Клиентоориентированность спотыкается о брошенные поезда
[SECTION_META_KEYWORDS] => клиентоориентированность спотыкается о брошенные поезда
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Декларативно клиентоориентированность в настоящее время – это одно из основных направлений работы ОАО «РЖД». Получается ли воплощать эти планы в реальность, что сдерживает внедрение такой политики на сети РЖД и как улучшить взаимодействие участников рынка, прежде всего перевозчика и грузоотправителей? В этом мы попытались разобраться в том числе с помощью респондентов, участвующих в исследовании журнала «РЖД-Партнер» – Индексе качества услуг на железнодорожном транспорте.
[ELEMENT_META_TITLE] => Клиентоориентированность спотыкается о брошенные поезда
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => клиентоориентированность спотыкается о брошенные поезда
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Декларативно клиентоориентированность в настоящее время – это одно из основных направлений работы ОАО «РЖД». Получается ли воплощать эти планы в реальность, что сдерживает внедрение такой политики на сети РЖД и как улучшить взаимодействие участников рынка, прежде всего перевозчика и грузоотправителей? В этом мы попытались разобраться в том числе с помощью респондентов, участвующих в исследовании журнала «РЖД-Партнер» – Индексе качества услуг на железнодорожном транспорте.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Клиентоориентированность спотыкается о брошенные поезда
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиентоориентированность спотыкается о брошенные поезда
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиентоориентированность спотыкается о брошенные поезда
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиентоориентированность спотыкается о брошенные поезда
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Клиентоориентированность спотыкается о брошенные поезда
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиентоориентированность спотыкается о брошенные поезда
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клиентоориентированность спотыкается о брошенные поезда
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клиентоориентированность спотыкается о брошенные поезда
)
)
Array
(
[ID] => 376858
[~ID] => 376858
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[NAME] => Перевозка по алгоритму
[~NAME] => Перевозка по алгоритму
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 12:13:58
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 12:13:58
[ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 12:13:58
[~ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 12:13:58
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:48:54
[~TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:48:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/perevozka-po-algoritmu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/perevozka-po-algoritmu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Цифровые технологии и сервисы все больше проникают в нашу жизнь, подстегивая участников перевозочного процесса к пересмотру имеющихся подходов к перевозке и перестройке бизнес-процессов для достижения наибольшей эффективности производственной деятельности. Это относится ко всем участникам транспортной цепочки, которые нацелены на построение эффективной и удобной среды взаимодействия с клиентами.
ЦФТО и департамент информатизации ОАО «РЖД» совместно с Октябрьской железной дорогой еще в прошлом году приступили к проработке вопроса применения технологии блокчейн в рамках проекта «Смарт-контракт грузовых перевозок на платформе «Распределенный реестр данных». Основными задачами данного проекта являются создание единого информационного пространства между участниками грузовых железнодорожных перевозок и обеспечение мониторинга выполнения смарт-контрактов таких отправок на базе платформы распределенного реестра данных (блокчейна). Эта технология уже широко используется для перевозок морских контейнеров между континентами, а также на ряде железных дорог в Европе для организации пассажирского сообщения.
Как рассказал директор Центра технологических информационных систем АО «ВНИИЖТ» Олег Харин, в этом году в соответствии с дорожной картой реализуется первый этап развития блокчейн-платформы. В июле – августе 2019 года были осуществлены тестовые перевозки грузов контейнерными поездами с использованием смарт-контракта и отражением операций этого процесса в распределенном реестре данных. Тестовые отправки выполнялись со ст. Предпортовая до станций Новый Порт и Автово с участием АО «Морской порт Санкт-Петербург» и компании ООО «Модуль». В сентябре этого года тестировались маршруты на направлении Нигозеро – Новый Порт. Грузоотправителем было ООО «Карелия Палп», грузополучателем – АО «Петролеспорт».
При тестовых перевозках были использованы данные с датчиков геопозиционирования, закрепленных на контейнерах и передающих информацию на платформу распределенного реестра данных. «Суть процесса в том, что еще до начала перевозки в онлайне все участники договариваются между собой, как именно она будет происходить, причем заранее оговаривают все нюансы, – говорят в ОАО «РЖД». – Это и время поставки груза, сроки подхода подвижного состава, и время перевозки и приема груза. Прописана здесь и финансовая ответственность каждого из участников за неисполнение обязательств».
В реальной ситуации, когда заключаются договоры, часто нет возможности проконтролировать и отследить все согласованные параметры, что снижает эффективность перевозочного процесса. Технология блокчейн дает для участников ряд преимуществ по сравнению с использованием обычных контрактов. В обычном режиме все имеют свои информационные системы, закрытые для других участников. В данном же случае каждый процесс виден каждому онлайн.
Кроме того, они хорошо защищены от несанкционированного внесения изменений или потери данных, что обеспечивается с помощью децентрализованного хранения. Также они прозрачны: все заинтересованные пользователи могут наблюдать за развитием событий. Их легко проверить.
Помимо всего прочего, данная технология позволяет уменьшить расходы за счет устранения из процесса посредников. Здесь фактически не нужно оспаривания результатов, для того чтобы взыскать какие-то штрафы, – все прозрачно и видно онлайн. То есть отпадает необходимость в претензионной работе. Более того, в перспективе из оценки перевозки появляется возможность вообще убрать человеческий фактор, поскольку все переводится в автоматический режим, где фиксируются все временные точки операций.
Технически же проведенные перевозки ничем не отличались от других. Грузоотправитель также формировал заявку ГУ-12, которая поступала на железную дорогу и принималась в работу. Датчики фиксировали в режиме реального времени все временные параметры операций, которые совместно с данными информационных систем РЖД и других участников поступали в распределенный реестр. Всего за 2 месяца с начала эксперимента железнодорожники совместно с партнерами провели 38 тестовых поездок, при этом 26 из них прошли успешно. То есть они полностью совпали с теми параметрами, которые были прописаны в смарт-контракте.
При поездке было важно все: и время подачи локомотива, и параметры погрузки/разгрузки, и последовательность технологических операций. Иногда подводило и само программное оборудование. После каждой поездки участники собирались и рассматривали все нюансы перевозки, обсуждали, какие нужно внести изменения в технологию или в программное обеспечение.
Цель проекта заключается в том, чтобы добиться фактически автоматизации, точного соблюдения времени и последовательности всех операций. Разумеется, это непросто. Однако это дает большие возможности по сокращению как стоимости самих операций, так и затрат на их обслуживание. Ведь при совпадении всех данных система автоматически безакцептно спишет необходимые средства со счетов и ни у кого не возникнет претензий. По крайней мере, так задумано.
Однако проблема в том, что в России сегодня не существует никакой нормативной базы для смарт-контрактов. Если обычный контракт признается официальными органами власти, то электронный договор пока не имеет такой же правовой основы. Поэтому, как полагают в ОАО «РЖД», для более широкого распространения данной технологии на сети в первую очередь необходимо прописать возможность использования смарт-контрактов в законодательстве и регламентировать их действие.
[~DETAIL_TEXT] => Цифровые технологии и сервисы все больше проникают в нашу жизнь, подстегивая участников перевозочного процесса к пересмотру имеющихся подходов к перевозке и перестройке бизнес-процессов для достижения наибольшей эффективности производственной деятельности. Это относится ко всем участникам транспортной цепочки, которые нацелены на построение эффективной и удобной среды взаимодействия с клиентами.
ЦФТО и департамент информатизации ОАО «РЖД» совместно с Октябрьской железной дорогой еще в прошлом году приступили к проработке вопроса применения технологии блокчейн в рамках проекта «Смарт-контракт грузовых перевозок на платформе «Распределенный реестр данных». Основными задачами данного проекта являются создание единого информационного пространства между участниками грузовых железнодорожных перевозок и обеспечение мониторинга выполнения смарт-контрактов таких отправок на базе платформы распределенного реестра данных (блокчейна). Эта технология уже широко используется для перевозок морских контейнеров между континентами, а также на ряде железных дорог в Европе для организации пассажирского сообщения.
Как рассказал директор Центра технологических информационных систем АО «ВНИИЖТ» Олег Харин, в этом году в соответствии с дорожной картой реализуется первый этап развития блокчейн-платформы. В июле – августе 2019 года были осуществлены тестовые перевозки грузов контейнерными поездами с использованием смарт-контракта и отражением операций этого процесса в распределенном реестре данных. Тестовые отправки выполнялись со ст. Предпортовая до станций Новый Порт и Автово с участием АО «Морской порт Санкт-Петербург» и компании ООО «Модуль». В сентябре этого года тестировались маршруты на направлении Нигозеро – Новый Порт. Грузоотправителем было ООО «Карелия Палп», грузополучателем – АО «Петролеспорт».
При тестовых перевозках были использованы данные с датчиков геопозиционирования, закрепленных на контейнерах и передающих информацию на платформу распределенного реестра данных. «Суть процесса в том, что еще до начала перевозки в онлайне все участники договариваются между собой, как именно она будет происходить, причем заранее оговаривают все нюансы, – говорят в ОАО «РЖД». – Это и время поставки груза, сроки подхода подвижного состава, и время перевозки и приема груза. Прописана здесь и финансовая ответственность каждого из участников за неисполнение обязательств».
В реальной ситуации, когда заключаются договоры, часто нет возможности проконтролировать и отследить все согласованные параметры, что снижает эффективность перевозочного процесса. Технология блокчейн дает для участников ряд преимуществ по сравнению с использованием обычных контрактов. В обычном режиме все имеют свои информационные системы, закрытые для других участников. В данном же случае каждый процесс виден каждому онлайн.
Кроме того, они хорошо защищены от несанкционированного внесения изменений или потери данных, что обеспечивается с помощью децентрализованного хранения. Также они прозрачны: все заинтересованные пользователи могут наблюдать за развитием событий. Их легко проверить.
Помимо всего прочего, данная технология позволяет уменьшить расходы за счет устранения из процесса посредников. Здесь фактически не нужно оспаривания результатов, для того чтобы взыскать какие-то штрафы, – все прозрачно и видно онлайн. То есть отпадает необходимость в претензионной работе. Более того, в перспективе из оценки перевозки появляется возможность вообще убрать человеческий фактор, поскольку все переводится в автоматический режим, где фиксируются все временные точки операций.
Технически же проведенные перевозки ничем не отличались от других. Грузоотправитель также формировал заявку ГУ-12, которая поступала на железную дорогу и принималась в работу. Датчики фиксировали в режиме реального времени все временные параметры операций, которые совместно с данными информационных систем РЖД и других участников поступали в распределенный реестр. Всего за 2 месяца с начала эксперимента железнодорожники совместно с партнерами провели 38 тестовых поездок, при этом 26 из них прошли успешно. То есть они полностью совпали с теми параметрами, которые были прописаны в смарт-контракте.
При поездке было важно все: и время подачи локомотива, и параметры погрузки/разгрузки, и последовательность технологических операций. Иногда подводило и само программное оборудование. После каждой поездки участники собирались и рассматривали все нюансы перевозки, обсуждали, какие нужно внести изменения в технологию или в программное обеспечение.
Цель проекта заключается в том, чтобы добиться фактически автоматизации, точного соблюдения времени и последовательности всех операций. Разумеется, это непросто. Однако это дает большие возможности по сокращению как стоимости самих операций, так и затрат на их обслуживание. Ведь при совпадении всех данных система автоматически безакцептно спишет необходимые средства со счетов и ни у кого не возникнет претензий. По крайней мере, так задумано.
Однако проблема в том, что в России сегодня не существует никакой нормативной базы для смарт-контрактов. Если обычный контракт признается официальными органами власти, то электронный договор пока не имеет такой же правовой основы. Поэтому, как полагают в ОАО «РЖД», для более широкого распространения данной технологии на сети в первую очередь необходимо прописать возможность использования смарт-контрактов в законодательстве и регламентировать их действие.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» совместно с рядом компаний-партнеров тестирует новый способ организации перевозок с использованием технологии блокчейн. Она способна обеспечить полную прозрачность процесса и может быть гораздо дешевле, чем традиционная транспортировка.
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» совместно с рядом компаний-партнеров тестирует новый способ организации перевозок с использованием технологии блокчейн. Она способна обеспечить полную прозрачность процесса и может быть гораздо дешевле, чем традиционная транспортировка.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => perevozka-po-algoritmu
[~CODE] => perevozka-po-algoritmu
[EXTERNAL_ID] => 376858
[~EXTERNAL_ID] => 376858
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.11.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Сергей Мотовилов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376858:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Сергей Мотовилов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376858:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 376811
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376858:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 376811
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376858:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376858:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376858:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376858:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Перевозка по алгоритму
[SECTION_META_KEYWORDS] => перевозка по алгоритму
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» совместно с рядом компаний-партнеров тестирует новый способ организации перевозок с использованием технологии блокчейн. Она способна обеспечить полную прозрачность процесса и может быть гораздо дешевле, чем традиционная транспортировка.
[ELEMENT_META_TITLE] => Перевозка по алгоритму
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевозка по алгоритму
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» совместно с рядом компаний-партнеров тестирует новый способ организации перевозок с использованием технологии блокчейн. Она способна обеспечить полную прозрачность процесса и может быть гораздо дешевле, чем традиционная транспортировка.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозка по алгоритму
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозка по алгоритму
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозка по алгоритму
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозка по алгоритму
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозка по алгоритму
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозка по алгоритму
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозка по алгоритму
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозка по алгоритму
)
)
Array
(
[ID] => 376858
[~ID] => 376858
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[NAME] => Перевозка по алгоритму
[~NAME] => Перевозка по алгоритму
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 12:13:58
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 12:13:58
[ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 12:13:58
[~ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 12:13:58
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:48:54
[~TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:48:54
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/perevozka-po-algoritmu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/perevozka-po-algoritmu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Цифровые технологии и сервисы все больше проникают в нашу жизнь, подстегивая участников перевозочного процесса к пересмотру имеющихся подходов к перевозке и перестройке бизнес-процессов для достижения наибольшей эффективности производственной деятельности. Это относится ко всем участникам транспортной цепочки, которые нацелены на построение эффективной и удобной среды взаимодействия с клиентами.
ЦФТО и департамент информатизации ОАО «РЖД» совместно с Октябрьской железной дорогой еще в прошлом году приступили к проработке вопроса применения технологии блокчейн в рамках проекта «Смарт-контракт грузовых перевозок на платформе «Распределенный реестр данных». Основными задачами данного проекта являются создание единого информационного пространства между участниками грузовых железнодорожных перевозок и обеспечение мониторинга выполнения смарт-контрактов таких отправок на базе платформы распределенного реестра данных (блокчейна). Эта технология уже широко используется для перевозок морских контейнеров между континентами, а также на ряде железных дорог в Европе для организации пассажирского сообщения.
Как рассказал директор Центра технологических информационных систем АО «ВНИИЖТ» Олег Харин, в этом году в соответствии с дорожной картой реализуется первый этап развития блокчейн-платформы. В июле – августе 2019 года были осуществлены тестовые перевозки грузов контейнерными поездами с использованием смарт-контракта и отражением операций этого процесса в распределенном реестре данных. Тестовые отправки выполнялись со ст. Предпортовая до станций Новый Порт и Автово с участием АО «Морской порт Санкт-Петербург» и компании ООО «Модуль». В сентябре этого года тестировались маршруты на направлении Нигозеро – Новый Порт. Грузоотправителем было ООО «Карелия Палп», грузополучателем – АО «Петролеспорт».
При тестовых перевозках были использованы данные с датчиков геопозиционирования, закрепленных на контейнерах и передающих информацию на платформу распределенного реестра данных. «Суть процесса в том, что еще до начала перевозки в онлайне все участники договариваются между собой, как именно она будет происходить, причем заранее оговаривают все нюансы, – говорят в ОАО «РЖД». – Это и время поставки груза, сроки подхода подвижного состава, и время перевозки и приема груза. Прописана здесь и финансовая ответственность каждого из участников за неисполнение обязательств».
В реальной ситуации, когда заключаются договоры, часто нет возможности проконтролировать и отследить все согласованные параметры, что снижает эффективность перевозочного процесса. Технология блокчейн дает для участников ряд преимуществ по сравнению с использованием обычных контрактов. В обычном режиме все имеют свои информационные системы, закрытые для других участников. В данном же случае каждый процесс виден каждому онлайн.
Кроме того, они хорошо защищены от несанкционированного внесения изменений или потери данных, что обеспечивается с помощью децентрализованного хранения. Также они прозрачны: все заинтересованные пользователи могут наблюдать за развитием событий. Их легко проверить.
Помимо всего прочего, данная технология позволяет уменьшить расходы за счет устранения из процесса посредников. Здесь фактически не нужно оспаривания результатов, для того чтобы взыскать какие-то штрафы, – все прозрачно и видно онлайн. То есть отпадает необходимость в претензионной работе. Более того, в перспективе из оценки перевозки появляется возможность вообще убрать человеческий фактор, поскольку все переводится в автоматический режим, где фиксируются все временные точки операций.
Технически же проведенные перевозки ничем не отличались от других. Грузоотправитель также формировал заявку ГУ-12, которая поступала на железную дорогу и принималась в работу. Датчики фиксировали в режиме реального времени все временные параметры операций, которые совместно с данными информационных систем РЖД и других участников поступали в распределенный реестр. Всего за 2 месяца с начала эксперимента железнодорожники совместно с партнерами провели 38 тестовых поездок, при этом 26 из них прошли успешно. То есть они полностью совпали с теми параметрами, которые были прописаны в смарт-контракте.
При поездке было важно все: и время подачи локомотива, и параметры погрузки/разгрузки, и последовательность технологических операций. Иногда подводило и само программное оборудование. После каждой поездки участники собирались и рассматривали все нюансы перевозки, обсуждали, какие нужно внести изменения в технологию или в программное обеспечение.
Цель проекта заключается в том, чтобы добиться фактически автоматизации, точного соблюдения времени и последовательности всех операций. Разумеется, это непросто. Однако это дает большие возможности по сокращению как стоимости самих операций, так и затрат на их обслуживание. Ведь при совпадении всех данных система автоматически безакцептно спишет необходимые средства со счетов и ни у кого не возникнет претензий. По крайней мере, так задумано.
Однако проблема в том, что в России сегодня не существует никакой нормативной базы для смарт-контрактов. Если обычный контракт признается официальными органами власти, то электронный договор пока не имеет такой же правовой основы. Поэтому, как полагают в ОАО «РЖД», для более широкого распространения данной технологии на сети в первую очередь необходимо прописать возможность использования смарт-контрактов в законодательстве и регламентировать их действие.
[~DETAIL_TEXT] => Цифровые технологии и сервисы все больше проникают в нашу жизнь, подстегивая участников перевозочного процесса к пересмотру имеющихся подходов к перевозке и перестройке бизнес-процессов для достижения наибольшей эффективности производственной деятельности. Это относится ко всем участникам транспортной цепочки, которые нацелены на построение эффективной и удобной среды взаимодействия с клиентами.
ЦФТО и департамент информатизации ОАО «РЖД» совместно с Октябрьской железной дорогой еще в прошлом году приступили к проработке вопроса применения технологии блокчейн в рамках проекта «Смарт-контракт грузовых перевозок на платформе «Распределенный реестр данных». Основными задачами данного проекта являются создание единого информационного пространства между участниками грузовых железнодорожных перевозок и обеспечение мониторинга выполнения смарт-контрактов таких отправок на базе платформы распределенного реестра данных (блокчейна). Эта технология уже широко используется для перевозок морских контейнеров между континентами, а также на ряде железных дорог в Европе для организации пассажирского сообщения.
Как рассказал директор Центра технологических информационных систем АО «ВНИИЖТ» Олег Харин, в этом году в соответствии с дорожной картой реализуется первый этап развития блокчейн-платформы. В июле – августе 2019 года были осуществлены тестовые перевозки грузов контейнерными поездами с использованием смарт-контракта и отражением операций этого процесса в распределенном реестре данных. Тестовые отправки выполнялись со ст. Предпортовая до станций Новый Порт и Автово с участием АО «Морской порт Санкт-Петербург» и компании ООО «Модуль». В сентябре этого года тестировались маршруты на направлении Нигозеро – Новый Порт. Грузоотправителем было ООО «Карелия Палп», грузополучателем – АО «Петролеспорт».
При тестовых перевозках были использованы данные с датчиков геопозиционирования, закрепленных на контейнерах и передающих информацию на платформу распределенного реестра данных. «Суть процесса в том, что еще до начала перевозки в онлайне все участники договариваются между собой, как именно она будет происходить, причем заранее оговаривают все нюансы, – говорят в ОАО «РЖД». – Это и время поставки груза, сроки подхода подвижного состава, и время перевозки и приема груза. Прописана здесь и финансовая ответственность каждого из участников за неисполнение обязательств».
В реальной ситуации, когда заключаются договоры, часто нет возможности проконтролировать и отследить все согласованные параметры, что снижает эффективность перевозочного процесса. Технология блокчейн дает для участников ряд преимуществ по сравнению с использованием обычных контрактов. В обычном режиме все имеют свои информационные системы, закрытые для других участников. В данном же случае каждый процесс виден каждому онлайн.
Кроме того, они хорошо защищены от несанкционированного внесения изменений или потери данных, что обеспечивается с помощью децентрализованного хранения. Также они прозрачны: все заинтересованные пользователи могут наблюдать за развитием событий. Их легко проверить.
Помимо всего прочего, данная технология позволяет уменьшить расходы за счет устранения из процесса посредников. Здесь фактически не нужно оспаривания результатов, для того чтобы взыскать какие-то штрафы, – все прозрачно и видно онлайн. То есть отпадает необходимость в претензионной работе. Более того, в перспективе из оценки перевозки появляется возможность вообще убрать человеческий фактор, поскольку все переводится в автоматический режим, где фиксируются все временные точки операций.
Технически же проведенные перевозки ничем не отличались от других. Грузоотправитель также формировал заявку ГУ-12, которая поступала на железную дорогу и принималась в работу. Датчики фиксировали в режиме реального времени все временные параметры операций, которые совместно с данными информационных систем РЖД и других участников поступали в распределенный реестр. Всего за 2 месяца с начала эксперимента железнодорожники совместно с партнерами провели 38 тестовых поездок, при этом 26 из них прошли успешно. То есть они полностью совпали с теми параметрами, которые были прописаны в смарт-контракте.
При поездке было важно все: и время подачи локомотива, и параметры погрузки/разгрузки, и последовательность технологических операций. Иногда подводило и само программное оборудование. После каждой поездки участники собирались и рассматривали все нюансы перевозки, обсуждали, какие нужно внести изменения в технологию или в программное обеспечение.
Цель проекта заключается в том, чтобы добиться фактически автоматизации, точного соблюдения времени и последовательности всех операций. Разумеется, это непросто. Однако это дает большие возможности по сокращению как стоимости самих операций, так и затрат на их обслуживание. Ведь при совпадении всех данных система автоматически безакцептно спишет необходимые средства со счетов и ни у кого не возникнет претензий. По крайней мере, так задумано.
Однако проблема в том, что в России сегодня не существует никакой нормативной базы для смарт-контрактов. Если обычный контракт признается официальными органами власти, то электронный договор пока не имеет такой же правовой основы. Поэтому, как полагают в ОАО «РЖД», для более широкого распространения данной технологии на сети в первую очередь необходимо прописать возможность использования смарт-контрактов в законодательстве и регламентировать их действие.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» совместно с рядом компаний-партнеров тестирует новый способ организации перевозок с использованием технологии блокчейн. Она способна обеспечить полную прозрачность процесса и может быть гораздо дешевле, чем традиционная транспортировка.
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» совместно с рядом компаний-партнеров тестирует новый способ организации перевозок с использованием технологии блокчейн. Она способна обеспечить полную прозрачность процесса и может быть гораздо дешевле, чем традиционная транспортировка.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => perevozka-po-algoritmu
[~CODE] => perevozka-po-algoritmu
[EXTERNAL_ID] => 376858
[~EXTERNAL_ID] => 376858
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.11.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Сергей Мотовилов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376858:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Сергей Мотовилов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376858:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 376811
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376858:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 376811
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376858:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376858:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376858:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376858:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Перевозка по алгоритму
[SECTION_META_KEYWORDS] => перевозка по алгоритму
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» совместно с рядом компаний-партнеров тестирует новый способ организации перевозок с использованием технологии блокчейн. Она способна обеспечить полную прозрачность процесса и может быть гораздо дешевле, чем традиционная транспортировка.
[ELEMENT_META_TITLE] => Перевозка по алгоритму
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевозка по алгоритму
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» совместно с рядом компаний-партнеров тестирует новый способ организации перевозок с использованием технологии блокчейн. Она способна обеспечить полную прозрачность процесса и может быть гораздо дешевле, чем традиционная транспортировка.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозка по алгоритму
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозка по алгоритму
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозка по алгоритму
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозка по алгоритму
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозка по алгоритму
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозка по алгоритму
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевозка по алгоритму
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевозка по алгоритму
)
)
Array
(
[ID] => 376859
[~ID] => 376859
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[NAME] => Экспорт и логистика идут рука об руку
[~NAME] => Экспорт и логистика идут рука об руку
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 12:18:04
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 12:18:04
[ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 12:18:04
[~ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 12:18:04
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:50:10
[~TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:50:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/eksport-i-logistika-idut-ruka-ob-ruku/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/eksport-i-logistika-idut-ruka-ob-ruku/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => От нацпроектов – к системе перевозок
– Алевтина Григорьевна, как РЭЦ поддерживает российских экспортеров?
– В РЭЦ интегрированы Российское агентство по страхованию экспортных кредитов и инвестиций (АО «ЭКСАР») и АО «Росэксимбанк», что позволяет эффективно использовать механизмы поддержки экспортеров. В 2018 году правительство РФ наделило РЭЦ новыми полномочиями по распределению субсидий и госгарантий, связанных с поддержкой экспорта, включая компенсацию компаниям расходов на сертификацию и транспортировку продукции, на регистрацию на внешних рынках объектов интеллектуальной собственности, на проведение экспертизы при получении лицензий на осуществление экспортных операций.
Это стало еще одним шагом вперед, но не единственным: предложения, разработанные РЭЦ, включены в состав нацпроекта «Международная кооперация и экспорт». А он, уточню, включает пять федеральных проектов: «Промышленный экспорт», «Экспорт продукции АПК», «Логистика международной торговли», «Экспорт услуг» и «Системные меры развития международной кооперации и экспорта».
К 2021 году планируется организовать взаимодействие участников внешнеэкономической деятельности и субъектов международной торговли с госорганами. Также намечено создать систему одного окна – для минимизации вмешательства контролирующих структур.
Напомню, что постановлением правительства РФ № 191 от 23.02.2019 г. введены механизмы помощи предприятиям-экспортерам, реализующим корпоративные программы повышения конкурентоспособности (КППК). Организациям, реализующим КППК, предоставляется доступ к льготным кредитам на создание экспортно ориентированного производства в России и/или за рубежом, постэкспортное финансирование, международный факторинг, аккредитивы. Предполагаются кредиты и иностранным покупателям, банкам, которые с ними связаны.
РЭЦ также добивается модернизации российских торгпредств и формирования единой сети продвижения на международном и региональном уровне. Выдвинут и ряд других мер, призванных повысить эффективность как финансовой, так и нефинансовой поддержки экспорта и улучшить логистическую инфраструктуру.
– Вот на этом аспекте хотелось бы остановиться подробнее: что же требуется сделать для логистики?
– В указе президента РФ от 7 мая 2018 года поставлены финансовые показатели: достичь в 2024 году уровня продаж несырьевого экспорта в $250 млрд и экспорта услуг – в размере $100 млрд. Для этого РЭЦ выработал ряд мер правового, организационного и технологического характера. В частности, речь идет о совершенствовании законодательства в сфере контейнерных и мультимодальных перевозок, в том числе на уровне двусторонних и многосторонних международных соглашений. Есть вопросы по развитию МТК и продвижению российских логистических операторов на международные транспортные рынки.
Необходимо обновить нормативно-правовую базу в сфере смешанных и комбинированных перевозок и принять дополнительные международные соглашения для расширения электронного документооборота – прежде всего с Китаем, так как это сегодня основное направление нашего экспорта. Не менее актуально сейчас сократить время прохождения пунктов погранпропуска и расшить их пропускную способность.
Наряду с этим целесообразно сформировать долгосрочные сквозные тарифы по главным экспортным маршрутам, создать единый информационно-аналитический ресурс с данными о состоянии транспортной инфраструктуры, железнодорожных станциях, логистических центрах и терминалах, также – интегрировать в него динамические паспорта МТК.
Необходимо предусмотреть разработку и внедрение электронного калькулятора расчета логистической ставки и формат электронной заявки на логистический сервис. Это обеспечит практически мгновенное получение экспортером информации о нем – вместо нынешних 24–48 ч. Есть потребность и в использовании единого мультимодального транспортного документа (сейчас экспортер при мультимодальных перевозках вынужден заполнять по 3–4 транспортных документа).
– Вы упомянули федеральный проект «Логистика международной торговли». Как он развивается? Каковы ожидаются результаты?
– Оптимизация логистики крайне важна не только для перемещения товаров, но и для проведения всех необходимых платежей, связанных с контрольными и налоговыми службами, обеспечения прозрачного притока товаров на территорию Евразийского союза, выравнивания налоговых условий. Необходимы инвестиции в расшивку узких мест.
Проект, о котором мы говорим, как раз и призван ускорить прохождение грузов через границу РФ, а в идеале – сделать логистический процесс бесшовным. Основное внимание здесь уделяется вопросам строительства и модернизации экспортно ориентированных пунктов пропуска.
Агроэкспресс учит взаимопониманию
– Что делается для поддержки логистики в рамках федерального проекта «Экспорт АПК»?
– В его рамках чрезвычайно важно вдвое нарастить к 2024 году экспорт сельхозпродукции – до $45 млрд в год. Чтобы вывезти такие объемы, требуется развитие инфраструктуры, в том числе в восточном направлении. В этой связи хотелось бы обратить внимание на ускоренный железнодорожный контейнерный поезд – агроэкспресс. Он появился в результате многосторонних договоренностей между РЭЦ, ОАО «РЖД», железнодорожными операторами и китайскими партнерами. Это хороший пример организации быстрой и относительно недорогой доставки продукции российских фермеров и птицеводов на китайский рынок по маршруту Москва – Чэнду.
Первый агроэкспресс доставил в КНР муку. Готовится отправка в Чэнду рефрижераторного сервиса со ст. Селятино. Регулярные маршруты планируется начать с двух экспортных поездов в неделю и в кратчайшие сроки выйти на пять агроэкспрессов из экспортно ориентированных хабов. Планируется масштабирование проекта на различные российские и китайские регионы.
Перевозки готовой пищевой продукции непосредственно во внутренний Китай по сравнению с традиционным морским путем позволяют значительно сократить срок доставки (до 12–15 дней вместо 55–70 суток) и ощутимо снизить транспортные расходы российских экспортеров. Это поможет им освоить новые рынки внутри Китая. Одновременно агроэкспресс открывает и дополнительные возможности китайских экспортеров для поставок своей продукции на российский рынок. Режим обратной загрузки, в свою очередь, улучшает эффективность организации контейнерных перевозок в восточном направлении.
Встречные меры господдержки экспорта, уже существующие в России и Китае, позволят улучшить условия для взаимной торговли. Интерес к ней возрастает в связи с использованием прямых расчетов в национальных валютах. Кроме того, налоговые органы получают возможность полного фискального мониторинга продвижения товаропотоков.
В рамках подготовки запуска агроэкспрессов подписаны соглашения o сотрудничестве между РЭЦ, АО «РЖД Логистика» и контейнерными терминалами на двух железнодорожных станциях. На маршрут агроэкспресса РЭЦ совместно с ОАО «РЖД» проработал формат тарифной скидки.
И перевозчик в августе 2019 года уже предоставил 50% скидки с тарифа на перевозки рефконтейнеров со ст. Селятино до Чэнду – пока до конца текущего года (с последующей пролонгацией и без гарантированных объемов погрузки по маршруту), что улучшает конкурентоспособность железнодорожной услуги по сравнению с кружным рейсом по морю.
– Известно, что решения, связанные с агроэкспрессами, дались нелегко. Какие барьеры встают у них на пути? Представители «РЖД Логистики», например, говорили о тарифных барьерах, ограничении товарного соседства при железнодорожных перевозках и инертности контролирующих служб Китая. Что для этого может сделать РЭЦ?
– Для успешной и взаимовыгодной реализации проекта считаем необходимым предложить китайским коллегам разработать и применить в рамках маршрутов агроэкспресса режим так называемого коридора доверия. Он предусматривает делегирование друг другу контрольно-карантинных функций или командировки представителей госорганов в места приема/отправки экспорта. Подобные меры способны стимулировать создание новых экспортных кластеров, включающих в себя логистическую, производственную и торговую платформы, на всем протяжении евразийского Шелкового пути.
В рамках подписанных соглашений мы планируем совместно с китайскими коллегами обеспечить четкую организацию регулярных перевозок грузов АПК агроэкспрессами – в том числе по взаимодействию с властями КНР, контрольными органами и субъектами хозяйственной деятельности в провинции Сычуань. Это повысит эффективность всей логистической цепочки.
Контейнеры и цифра
– Алевтина Григорьевна, как в целом развиваются транзитные контейнерные маршруты? Что можно улучшить в их работе?
– В майских указах президента РФ поставлена задача сократить к 2024 году время перевозки контейнеров с Дальнего Востока до западной границы России до 7 дней, а объем транзитных железнодорожных контейнерных перевозок увеличить вчетверо. По оценкам ОАО «РЖД», в 2025 году транзит может достигнуть 1,9 млн TEU.
Подобные перевозки способствуют росту российского экспорта транспортных услуг. В 2017 году он достиг $19,8 млрд, что составило солидную долю в структуре общего экспорта услуг (34,3%).
К 2024-му поставлена задача нарастить этот показатель до $28,18 млрд – такой уровень заложен в паспорте федерального проекта «Экспорт услуг» нацпроекта «Международная кооперация и экспорт».
Успех тут во многом зависит от того, насколько удастся повысить конкурентоспособность проходящих по территории РФ участков МТК с точки зрения международных стандартов, в скорости и регулярности перевозок. В настоящее время основная часть евро-азиатских перевозок идет морем. Важно по максимуму оттянуть часть мировых грузопотоков на сухопутные маршруты через РФ.
Росту перевозок по МТК Восток – Запад поможет опять-таки совершенствование нормативно-правой базы в части контейнерных и контрейлерных перевозок для оптимизации пропуска грузов по сети РЖД, сокращение издержек при транспортировках, улучшение качества мультимодальных сервисов и увеличение пропускной способности на стыках колеи 1520 и 1435.
Приведу один из успешных примеров внедрения нового вида экспорта транспортных услуг – лайнерных контейнерных поездов для доставки продукции из Китая в ЕС. Они курсируют в обоих направлениях в рамках инициативы «Один пояс – один путь». Им присвоены номера, утверждены линии, выделены нитки графика, установлено время в пути.
В рамках проекта образовано три транспортных коридора: западный, центральный и восточный. Западный включает участок Ланьчжоу – Синьцзян. Далее через Алашанькоу путь проложен по России в Германию и Испанию. Центральный коридор начинается с перегона Эрлянь – Хото/Замын-Ууд (Монголия). Затем через РФ в Европу. Восточный коридор ведет через КПП Маньчжоули (Китай) в Забайкальск и далее в Германию и страны ЕС. Все три маршрута следуют через Беларусь и Польшу.
Контейнерные поезда в Китае субсидируются властями провинций, через которые проходит их маршрут. Размеры субсидий определяют в ходе переговоров с операторами каждого маршрута в отдельности. Уровень ставок при запуске новых маршрутов поездов и в зависимости от изменения частоты отправлений может меняться. Срок действия субсидий – до 2020 года.
Использование данных сухопутных маршрутов позволяет значительно сократить время доставки грузов до 12–21 суток в зависимости от длины маршрута против 45 суток морем. Также стоит отметить, что контейнерные перевозки в Китае субсидируются властями провинций, через которые проходит маршрут, что объясняет интерес к ним национальных перевозчиков. В 2018 году было отправлено 3,7 тыс. контейнерных поездов. Китай озвучил цель достижения к 2020 году до 5 тыс. таких поездов.
– Какие цифровые сервисы необходимы для развития контейнерных перевозок в целом и в Китай в частности?
– Цифровизация логистики, которая в сочетании с развитием интеллектуальных транспортных систем позволит выйти на качественно новый уровень создания транспортного сервиса с высокой надежностью и эффективностью функционирования, сейчас является актуальной задачей, требующей достаточно неординарных решений.
По моему мнению, в первую очередь цифровизация логистики должна базироваться на создании надежной внутренней системной цифровой базы в компаниях производителей и перевозчиков, внедрении новых бизнес-моделей и сервисов. Основные направления применения спутниковых и цифровых технологий в транспортно-логистических системах требуют детальной проработки по всему спектру. Здесь речь идет, во-первых, о развитии геопозиционирования. Во-вторых, о комплексном использовании спутниковых систем для управления движением поездов, строительства, модернизации и ремонта железных дорог. В-третьих, о развитии беспилотных технологий для обработки мультимодальных контейнерных перевозок. В-четвертых, об использовании электронных запорно-пломбировочных устройств с внесенной цифровой информацией о грузе, подвижном составе и оборудовании. В-пятых, об обеспечении транспортной и кибербезопасности. Все эти и другие технологии предполагают наличие электронных баз данных для создания единого координатного пространства и спутниковых систем с достаточной точностью позиционирования, интегрированных с аналогичными международными сетями.
Также целесообразно на законодательном уровне предусмотреть заключение в логистических цепях смарт-контрактов. Причем они должны не просто содержать информацию об обязательствах сторон контракта, но и иметь программный код для подтверждения выполнения условий контракта и автоматического определения действий с указанным активом – например, передать участнику сделки, вернуть отправителю или выполнить другие операции. Данные обо всех подобных операциях протоколируются. В децентрализованном реестре хранится копия контракта. Таким образом, выполняются условия по его защите, что не позволяет менять предопределенные условия договора.
Смарт-контракт предполагает использование блокчейна, который не требует привлечения третьей стороны в качестве гаранта сделки. Такая система позволяет исключить лишние операции при проведении промежуточных процедур. В блокчейне также можно зафиксировать весь путь груза или товара от производства до полки магазина. Причем в спорных ситуациях такой публичный реестр облегчит участникам процесса перевозок принятие приемлемых решений. При этом первое, что, на мой взгляд, нужно сделать для внедрения подобных прогрессивных технологий, – прописать четкую нормативную правовую базу применения смарт-контрактов на транспорте и в логистике и отработать все технические и технологические стыковки между перевозчиками, логистами и пользователями транспортных услуг.
Новые интегрированные системы цифровой логистики в сочетании с интеллектуальными транспортными системами и смарт-контрактами позволят выйти на качественно новый уровень сервиса.
В целом решение таких вот нестандартных задач в логистике обеспечит достижение высокого уровня качества транспортных услуг и безопасности перевозок на железных дорогах России и на пространстве 1520 в соответствии с лучшими мировыми стандартами и станет новым прорывом в развитии транспортно-логистического сервиса и повышения конкурентоспособности российской транспортной системы в мировых масштабах.
[~DETAIL_TEXT] => От нацпроектов – к системе перевозок
– Алевтина Григорьевна, как РЭЦ поддерживает российских экспортеров?
– В РЭЦ интегрированы Российское агентство по страхованию экспортных кредитов и инвестиций (АО «ЭКСАР») и АО «Росэксимбанк», что позволяет эффективно использовать механизмы поддержки экспортеров. В 2018 году правительство РФ наделило РЭЦ новыми полномочиями по распределению субсидий и госгарантий, связанных с поддержкой экспорта, включая компенсацию компаниям расходов на сертификацию и транспортировку продукции, на регистрацию на внешних рынках объектов интеллектуальной собственности, на проведение экспертизы при получении лицензий на осуществление экспортных операций.
Это стало еще одним шагом вперед, но не единственным: предложения, разработанные РЭЦ, включены в состав нацпроекта «Международная кооперация и экспорт». А он, уточню, включает пять федеральных проектов: «Промышленный экспорт», «Экспорт продукции АПК», «Логистика международной торговли», «Экспорт услуг» и «Системные меры развития международной кооперации и экспорта».
К 2021 году планируется организовать взаимодействие участников внешнеэкономической деятельности и субъектов международной торговли с госорганами. Также намечено создать систему одного окна – для минимизации вмешательства контролирующих структур.
Напомню, что постановлением правительства РФ № 191 от 23.02.2019 г. введены механизмы помощи предприятиям-экспортерам, реализующим корпоративные программы повышения конкурентоспособности (КППК). Организациям, реализующим КППК, предоставляется доступ к льготным кредитам на создание экспортно ориентированного производства в России и/или за рубежом, постэкспортное финансирование, международный факторинг, аккредитивы. Предполагаются кредиты и иностранным покупателям, банкам, которые с ними связаны.
РЭЦ также добивается модернизации российских торгпредств и формирования единой сети продвижения на международном и региональном уровне. Выдвинут и ряд других мер, призванных повысить эффективность как финансовой, так и нефинансовой поддержки экспорта и улучшить логистическую инфраструктуру.
– Вот на этом аспекте хотелось бы остановиться подробнее: что же требуется сделать для логистики?
– В указе президента РФ от 7 мая 2018 года поставлены финансовые показатели: достичь в 2024 году уровня продаж несырьевого экспорта в $250 млрд и экспорта услуг – в размере $100 млрд. Для этого РЭЦ выработал ряд мер правового, организационного и технологического характера. В частности, речь идет о совершенствовании законодательства в сфере контейнерных и мультимодальных перевозок, в том числе на уровне двусторонних и многосторонних международных соглашений. Есть вопросы по развитию МТК и продвижению российских логистических операторов на международные транспортные рынки.
Необходимо обновить нормативно-правовую базу в сфере смешанных и комбинированных перевозок и принять дополнительные международные соглашения для расширения электронного документооборота – прежде всего с Китаем, так как это сегодня основное направление нашего экспорта. Не менее актуально сейчас сократить время прохождения пунктов погранпропуска и расшить их пропускную способность.
Наряду с этим целесообразно сформировать долгосрочные сквозные тарифы по главным экспортным маршрутам, создать единый информационно-аналитический ресурс с данными о состоянии транспортной инфраструктуры, железнодорожных станциях, логистических центрах и терминалах, также – интегрировать в него динамические паспорта МТК.
Необходимо предусмотреть разработку и внедрение электронного калькулятора расчета логистической ставки и формат электронной заявки на логистический сервис. Это обеспечит практически мгновенное получение экспортером информации о нем – вместо нынешних 24–48 ч. Есть потребность и в использовании единого мультимодального транспортного документа (сейчас экспортер при мультимодальных перевозках вынужден заполнять по 3–4 транспортных документа).
– Вы упомянули федеральный проект «Логистика международной торговли». Как он развивается? Каковы ожидаются результаты?
– Оптимизация логистики крайне важна не только для перемещения товаров, но и для проведения всех необходимых платежей, связанных с контрольными и налоговыми службами, обеспечения прозрачного притока товаров на территорию Евразийского союза, выравнивания налоговых условий. Необходимы инвестиции в расшивку узких мест.
Проект, о котором мы говорим, как раз и призван ускорить прохождение грузов через границу РФ, а в идеале – сделать логистический процесс бесшовным. Основное внимание здесь уделяется вопросам строительства и модернизации экспортно ориентированных пунктов пропуска.
Агроэкспресс учит взаимопониманию
– Что делается для поддержки логистики в рамках федерального проекта «Экспорт АПК»?
– В его рамках чрезвычайно важно вдвое нарастить к 2024 году экспорт сельхозпродукции – до $45 млрд в год. Чтобы вывезти такие объемы, требуется развитие инфраструктуры, в том числе в восточном направлении. В этой связи хотелось бы обратить внимание на ускоренный железнодорожный контейнерный поезд – агроэкспресс. Он появился в результате многосторонних договоренностей между РЭЦ, ОАО «РЖД», железнодорожными операторами и китайскими партнерами. Это хороший пример организации быстрой и относительно недорогой доставки продукции российских фермеров и птицеводов на китайский рынок по маршруту Москва – Чэнду.
Первый агроэкспресс доставил в КНР муку. Готовится отправка в Чэнду рефрижераторного сервиса со ст. Селятино. Регулярные маршруты планируется начать с двух экспортных поездов в неделю и в кратчайшие сроки выйти на пять агроэкспрессов из экспортно ориентированных хабов. Планируется масштабирование проекта на различные российские и китайские регионы.
Перевозки готовой пищевой продукции непосредственно во внутренний Китай по сравнению с традиционным морским путем позволяют значительно сократить срок доставки (до 12–15 дней вместо 55–70 суток) и ощутимо снизить транспортные расходы российских экспортеров. Это поможет им освоить новые рынки внутри Китая. Одновременно агроэкспресс открывает и дополнительные возможности китайских экспортеров для поставок своей продукции на российский рынок. Режим обратной загрузки, в свою очередь, улучшает эффективность организации контейнерных перевозок в восточном направлении.
Встречные меры господдержки экспорта, уже существующие в России и Китае, позволят улучшить условия для взаимной торговли. Интерес к ней возрастает в связи с использованием прямых расчетов в национальных валютах. Кроме того, налоговые органы получают возможность полного фискального мониторинга продвижения товаропотоков.
В рамках подготовки запуска агроэкспрессов подписаны соглашения o сотрудничестве между РЭЦ, АО «РЖД Логистика» и контейнерными терминалами на двух железнодорожных станциях. На маршрут агроэкспресса РЭЦ совместно с ОАО «РЖД» проработал формат тарифной скидки.
И перевозчик в августе 2019 года уже предоставил 50% скидки с тарифа на перевозки рефконтейнеров со ст. Селятино до Чэнду – пока до конца текущего года (с последующей пролонгацией и без гарантированных объемов погрузки по маршруту), что улучшает конкурентоспособность железнодорожной услуги по сравнению с кружным рейсом по морю.
– Известно, что решения, связанные с агроэкспрессами, дались нелегко. Какие барьеры встают у них на пути? Представители «РЖД Логистики», например, говорили о тарифных барьерах, ограничении товарного соседства при железнодорожных перевозках и инертности контролирующих служб Китая. Что для этого может сделать РЭЦ?
– Для успешной и взаимовыгодной реализации проекта считаем необходимым предложить китайским коллегам разработать и применить в рамках маршрутов агроэкспресса режим так называемого коридора доверия. Он предусматривает делегирование друг другу контрольно-карантинных функций или командировки представителей госорганов в места приема/отправки экспорта. Подобные меры способны стимулировать создание новых экспортных кластеров, включающих в себя логистическую, производственную и торговую платформы, на всем протяжении евразийского Шелкового пути.
В рамках подписанных соглашений мы планируем совместно с китайскими коллегами обеспечить четкую организацию регулярных перевозок грузов АПК агроэкспрессами – в том числе по взаимодействию с властями КНР, контрольными органами и субъектами хозяйственной деятельности в провинции Сычуань. Это повысит эффективность всей логистической цепочки.
Контейнеры и цифра
– Алевтина Григорьевна, как в целом развиваются транзитные контейнерные маршруты? Что можно улучшить в их работе?
– В майских указах президента РФ поставлена задача сократить к 2024 году время перевозки контейнеров с Дальнего Востока до западной границы России до 7 дней, а объем транзитных железнодорожных контейнерных перевозок увеличить вчетверо. По оценкам ОАО «РЖД», в 2025 году транзит может достигнуть 1,9 млн TEU.
Подобные перевозки способствуют росту российского экспорта транспортных услуг. В 2017 году он достиг $19,8 млрд, что составило солидную долю в структуре общего экспорта услуг (34,3%).
К 2024-му поставлена задача нарастить этот показатель до $28,18 млрд – такой уровень заложен в паспорте федерального проекта «Экспорт услуг» нацпроекта «Международная кооперация и экспорт».
Успех тут во многом зависит от того, насколько удастся повысить конкурентоспособность проходящих по территории РФ участков МТК с точки зрения международных стандартов, в скорости и регулярности перевозок. В настоящее время основная часть евро-азиатских перевозок идет морем. Важно по максимуму оттянуть часть мировых грузопотоков на сухопутные маршруты через РФ.
Росту перевозок по МТК Восток – Запад поможет опять-таки совершенствование нормативно-правой базы в части контейнерных и контрейлерных перевозок для оптимизации пропуска грузов по сети РЖД, сокращение издержек при транспортировках, улучшение качества мультимодальных сервисов и увеличение пропускной способности на стыках колеи 1520 и 1435.
Приведу один из успешных примеров внедрения нового вида экспорта транспортных услуг – лайнерных контейнерных поездов для доставки продукции из Китая в ЕС. Они курсируют в обоих направлениях в рамках инициативы «Один пояс – один путь». Им присвоены номера, утверждены линии, выделены нитки графика, установлено время в пути.
В рамках проекта образовано три транспортных коридора: западный, центральный и восточный. Западный включает участок Ланьчжоу – Синьцзян. Далее через Алашанькоу путь проложен по России в Германию и Испанию. Центральный коридор начинается с перегона Эрлянь – Хото/Замын-Ууд (Монголия). Затем через РФ в Европу. Восточный коридор ведет через КПП Маньчжоули (Китай) в Забайкальск и далее в Германию и страны ЕС. Все три маршрута следуют через Беларусь и Польшу.
Контейнерные поезда в Китае субсидируются властями провинций, через которые проходит их маршрут. Размеры субсидий определяют в ходе переговоров с операторами каждого маршрута в отдельности. Уровень ставок при запуске новых маршрутов поездов и в зависимости от изменения частоты отправлений может меняться. Срок действия субсидий – до 2020 года.
Использование данных сухопутных маршрутов позволяет значительно сократить время доставки грузов до 12–21 суток в зависимости от длины маршрута против 45 суток морем. Также стоит отметить, что контейнерные перевозки в Китае субсидируются властями провинций, через которые проходит маршрут, что объясняет интерес к ним национальных перевозчиков. В 2018 году было отправлено 3,7 тыс. контейнерных поездов. Китай озвучил цель достижения к 2020 году до 5 тыс. таких поездов.
– Какие цифровые сервисы необходимы для развития контейнерных перевозок в целом и в Китай в частности?
– Цифровизация логистики, которая в сочетании с развитием интеллектуальных транспортных систем позволит выйти на качественно новый уровень создания транспортного сервиса с высокой надежностью и эффективностью функционирования, сейчас является актуальной задачей, требующей достаточно неординарных решений.
По моему мнению, в первую очередь цифровизация логистики должна базироваться на создании надежной внутренней системной цифровой базы в компаниях производителей и перевозчиков, внедрении новых бизнес-моделей и сервисов. Основные направления применения спутниковых и цифровых технологий в транспортно-логистических системах требуют детальной проработки по всему спектру. Здесь речь идет, во-первых, о развитии геопозиционирования. Во-вторых, о комплексном использовании спутниковых систем для управления движением поездов, строительства, модернизации и ремонта железных дорог. В-третьих, о развитии беспилотных технологий для обработки мультимодальных контейнерных перевозок. В-четвертых, об использовании электронных запорно-пломбировочных устройств с внесенной цифровой информацией о грузе, подвижном составе и оборудовании. В-пятых, об обеспечении транспортной и кибербезопасности. Все эти и другие технологии предполагают наличие электронных баз данных для создания единого координатного пространства и спутниковых систем с достаточной точностью позиционирования, интегрированных с аналогичными международными сетями.
Также целесообразно на законодательном уровне предусмотреть заключение в логистических цепях смарт-контрактов. Причем они должны не просто содержать информацию об обязательствах сторон контракта, но и иметь программный код для подтверждения выполнения условий контракта и автоматического определения действий с указанным активом – например, передать участнику сделки, вернуть отправителю или выполнить другие операции. Данные обо всех подобных операциях протоколируются. В децентрализованном реестре хранится копия контракта. Таким образом, выполняются условия по его защите, что не позволяет менять предопределенные условия договора.
Смарт-контракт предполагает использование блокчейна, который не требует привлечения третьей стороны в качестве гаранта сделки. Такая система позволяет исключить лишние операции при проведении промежуточных процедур. В блокчейне также можно зафиксировать весь путь груза или товара от производства до полки магазина. Причем в спорных ситуациях такой публичный реестр облегчит участникам процесса перевозок принятие приемлемых решений. При этом первое, что, на мой взгляд, нужно сделать для внедрения подобных прогрессивных технологий, – прописать четкую нормативную правовую базу применения смарт-контрактов на транспорте и в логистике и отработать все технические и технологические стыковки между перевозчиками, логистами и пользователями транспортных услуг.
Новые интегрированные системы цифровой логистики в сочетании с интеллектуальными транспортными системами и смарт-контрактами позволят выйти на качественно новый уровень сервиса.
В целом решение таких вот нестандартных задач в логистике обеспечит достижение высокого уровня качества транспортных услуг и безопасности перевозок на железных дорогах России и на пространстве 1520 в соответствии с лучшими мировыми стандартами и станет новым прорывом в развитии транспортно-логистического сервиса и повышения конкурентоспособности российской транспортной системы в мировых масштабах.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как наполнить дополнительными объемами несырьевого экспорта транспортные коридоры и повысить эффективность логистических сервисов? На эти и другие вопросы отвечает руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» (РЭЦ), д. т. н., профессор Алевтина Кириллова.
[~PREVIEW_TEXT] => Как наполнить дополнительными объемами несырьевого экспорта транспортные коридоры и повысить эффективность логистических сервисов? На эти и другие вопросы отвечает руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» (РЭЦ), д. т. н., профессор Алевтина Кириллова.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1971052
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:50:10
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 625
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 146307
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a3f
[FILE_NAME] => Kirillova_AVT_1775.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Кириллова_AVT_1775.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b58dd8098412e362aa83bebf469d67ef
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a3f/Kirillova_AVT_1775.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a3f/Kirillova_AVT_1775.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a3f/Kirillova_AVT_1775.jpg
[ALT] => Экспорт и логистика идут рука об руку
[TITLE] => Экспорт и логистика идут рука об руку
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1971052
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => eksport-i-logistika-idut-ruka-ob-ruku
[~CODE] => eksport-i-logistika-idut-ruka-ob-ruku
[EXTERNAL_ID] => 376859
[~EXTERNAL_ID] => 376859
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.11.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Андрей Лазарев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376859:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Андрей Лазарев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376859:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 376811
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376859:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 376811
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376859:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376859:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376859:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376859:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Экспорт и логистика идут рука об руку
[SECTION_META_KEYWORDS] => экспорт и логистика идут рука об руку
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Как наполнить дополнительными объемами несырьевого экспорта транспортные коридоры и повысить эффективность логистических сервисов? На эти и другие вопросы отвечает руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» (РЭЦ), д. т. н., профессор Алевтина Кириллова.
[ELEMENT_META_TITLE] => Экспорт и логистика идут рука об руку
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => экспорт и логистика идут рука об руку
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как наполнить дополнительными объемами несырьевого экспорта транспортные коридоры и повысить эффективность логистических сервисов? На эти и другие вопросы отвечает руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» (РЭЦ), д. т. н., профессор Алевтина Кириллова.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт и логистика идут рука об руку
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт и логистика идут рука об руку
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт и логистика идут рука об руку
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт и логистика идут рука об руку
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт и логистика идут рука об руку
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт и логистика идут рука об руку
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт и логистика идут рука об руку
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт и логистика идут рука об руку
)
)
Array
(
[ID] => 376859
[~ID] => 376859
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[NAME] => Экспорт и логистика идут рука об руку
[~NAME] => Экспорт и логистика идут рука об руку
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 12:18:04
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 12:18:04
[ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 12:18:04
[~ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 12:18:04
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:50:10
[~TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:50:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/eksport-i-logistika-idut-ruka-ob-ruku/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/eksport-i-logistika-idut-ruka-ob-ruku/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => От нацпроектов – к системе перевозок
– Алевтина Григорьевна, как РЭЦ поддерживает российских экспортеров?
– В РЭЦ интегрированы Российское агентство по страхованию экспортных кредитов и инвестиций (АО «ЭКСАР») и АО «Росэксимбанк», что позволяет эффективно использовать механизмы поддержки экспортеров. В 2018 году правительство РФ наделило РЭЦ новыми полномочиями по распределению субсидий и госгарантий, связанных с поддержкой экспорта, включая компенсацию компаниям расходов на сертификацию и транспортировку продукции, на регистрацию на внешних рынках объектов интеллектуальной собственности, на проведение экспертизы при получении лицензий на осуществление экспортных операций.
Это стало еще одним шагом вперед, но не единственным: предложения, разработанные РЭЦ, включены в состав нацпроекта «Международная кооперация и экспорт». А он, уточню, включает пять федеральных проектов: «Промышленный экспорт», «Экспорт продукции АПК», «Логистика международной торговли», «Экспорт услуг» и «Системные меры развития международной кооперации и экспорта».
К 2021 году планируется организовать взаимодействие участников внешнеэкономической деятельности и субъектов международной торговли с госорганами. Также намечено создать систему одного окна – для минимизации вмешательства контролирующих структур.
Напомню, что постановлением правительства РФ № 191 от 23.02.2019 г. введены механизмы помощи предприятиям-экспортерам, реализующим корпоративные программы повышения конкурентоспособности (КППК). Организациям, реализующим КППК, предоставляется доступ к льготным кредитам на создание экспортно ориентированного производства в России и/или за рубежом, постэкспортное финансирование, международный факторинг, аккредитивы. Предполагаются кредиты и иностранным покупателям, банкам, которые с ними связаны.
РЭЦ также добивается модернизации российских торгпредств и формирования единой сети продвижения на международном и региональном уровне. Выдвинут и ряд других мер, призванных повысить эффективность как финансовой, так и нефинансовой поддержки экспорта и улучшить логистическую инфраструктуру.
– Вот на этом аспекте хотелось бы остановиться подробнее: что же требуется сделать для логистики?
– В указе президента РФ от 7 мая 2018 года поставлены финансовые показатели: достичь в 2024 году уровня продаж несырьевого экспорта в $250 млрд и экспорта услуг – в размере $100 млрд. Для этого РЭЦ выработал ряд мер правового, организационного и технологического характера. В частности, речь идет о совершенствовании законодательства в сфере контейнерных и мультимодальных перевозок, в том числе на уровне двусторонних и многосторонних международных соглашений. Есть вопросы по развитию МТК и продвижению российских логистических операторов на международные транспортные рынки.
Необходимо обновить нормативно-правовую базу в сфере смешанных и комбинированных перевозок и принять дополнительные международные соглашения для расширения электронного документооборота – прежде всего с Китаем, так как это сегодня основное направление нашего экспорта. Не менее актуально сейчас сократить время прохождения пунктов погранпропуска и расшить их пропускную способность.
Наряду с этим целесообразно сформировать долгосрочные сквозные тарифы по главным экспортным маршрутам, создать единый информационно-аналитический ресурс с данными о состоянии транспортной инфраструктуры, железнодорожных станциях, логистических центрах и терминалах, также – интегрировать в него динамические паспорта МТК.
Необходимо предусмотреть разработку и внедрение электронного калькулятора расчета логистической ставки и формат электронной заявки на логистический сервис. Это обеспечит практически мгновенное получение экспортером информации о нем – вместо нынешних 24–48 ч. Есть потребность и в использовании единого мультимодального транспортного документа (сейчас экспортер при мультимодальных перевозках вынужден заполнять по 3–4 транспортных документа).
– Вы упомянули федеральный проект «Логистика международной торговли». Как он развивается? Каковы ожидаются результаты?
– Оптимизация логистики крайне важна не только для перемещения товаров, но и для проведения всех необходимых платежей, связанных с контрольными и налоговыми службами, обеспечения прозрачного притока товаров на территорию Евразийского союза, выравнивания налоговых условий. Необходимы инвестиции в расшивку узких мест.
Проект, о котором мы говорим, как раз и призван ускорить прохождение грузов через границу РФ, а в идеале – сделать логистический процесс бесшовным. Основное внимание здесь уделяется вопросам строительства и модернизации экспортно ориентированных пунктов пропуска.
Агроэкспресс учит взаимопониманию
– Что делается для поддержки логистики в рамках федерального проекта «Экспорт АПК»?
– В его рамках чрезвычайно важно вдвое нарастить к 2024 году экспорт сельхозпродукции – до $45 млрд в год. Чтобы вывезти такие объемы, требуется развитие инфраструктуры, в том числе в восточном направлении. В этой связи хотелось бы обратить внимание на ускоренный железнодорожный контейнерный поезд – агроэкспресс. Он появился в результате многосторонних договоренностей между РЭЦ, ОАО «РЖД», железнодорожными операторами и китайскими партнерами. Это хороший пример организации быстрой и относительно недорогой доставки продукции российских фермеров и птицеводов на китайский рынок по маршруту Москва – Чэнду.
Первый агроэкспресс доставил в КНР муку. Готовится отправка в Чэнду рефрижераторного сервиса со ст. Селятино. Регулярные маршруты планируется начать с двух экспортных поездов в неделю и в кратчайшие сроки выйти на пять агроэкспрессов из экспортно ориентированных хабов. Планируется масштабирование проекта на различные российские и китайские регионы.
Перевозки готовой пищевой продукции непосредственно во внутренний Китай по сравнению с традиционным морским путем позволяют значительно сократить срок доставки (до 12–15 дней вместо 55–70 суток) и ощутимо снизить транспортные расходы российских экспортеров. Это поможет им освоить новые рынки внутри Китая. Одновременно агроэкспресс открывает и дополнительные возможности китайских экспортеров для поставок своей продукции на российский рынок. Режим обратной загрузки, в свою очередь, улучшает эффективность организации контейнерных перевозок в восточном направлении.
Встречные меры господдержки экспорта, уже существующие в России и Китае, позволят улучшить условия для взаимной торговли. Интерес к ней возрастает в связи с использованием прямых расчетов в национальных валютах. Кроме того, налоговые органы получают возможность полного фискального мониторинга продвижения товаропотоков.
В рамках подготовки запуска агроэкспрессов подписаны соглашения o сотрудничестве между РЭЦ, АО «РЖД Логистика» и контейнерными терминалами на двух железнодорожных станциях. На маршрут агроэкспресса РЭЦ совместно с ОАО «РЖД» проработал формат тарифной скидки.
И перевозчик в августе 2019 года уже предоставил 50% скидки с тарифа на перевозки рефконтейнеров со ст. Селятино до Чэнду – пока до конца текущего года (с последующей пролонгацией и без гарантированных объемов погрузки по маршруту), что улучшает конкурентоспособность железнодорожной услуги по сравнению с кружным рейсом по морю.
– Известно, что решения, связанные с агроэкспрессами, дались нелегко. Какие барьеры встают у них на пути? Представители «РЖД Логистики», например, говорили о тарифных барьерах, ограничении товарного соседства при железнодорожных перевозках и инертности контролирующих служб Китая. Что для этого может сделать РЭЦ?
– Для успешной и взаимовыгодной реализации проекта считаем необходимым предложить китайским коллегам разработать и применить в рамках маршрутов агроэкспресса режим так называемого коридора доверия. Он предусматривает делегирование друг другу контрольно-карантинных функций или командировки представителей госорганов в места приема/отправки экспорта. Подобные меры способны стимулировать создание новых экспортных кластеров, включающих в себя логистическую, производственную и торговую платформы, на всем протяжении евразийского Шелкового пути.
В рамках подписанных соглашений мы планируем совместно с китайскими коллегами обеспечить четкую организацию регулярных перевозок грузов АПК агроэкспрессами – в том числе по взаимодействию с властями КНР, контрольными органами и субъектами хозяйственной деятельности в провинции Сычуань. Это повысит эффективность всей логистической цепочки.
Контейнеры и цифра
– Алевтина Григорьевна, как в целом развиваются транзитные контейнерные маршруты? Что можно улучшить в их работе?
– В майских указах президента РФ поставлена задача сократить к 2024 году время перевозки контейнеров с Дальнего Востока до западной границы России до 7 дней, а объем транзитных железнодорожных контейнерных перевозок увеличить вчетверо. По оценкам ОАО «РЖД», в 2025 году транзит может достигнуть 1,9 млн TEU.
Подобные перевозки способствуют росту российского экспорта транспортных услуг. В 2017 году он достиг $19,8 млрд, что составило солидную долю в структуре общего экспорта услуг (34,3%).
К 2024-му поставлена задача нарастить этот показатель до $28,18 млрд – такой уровень заложен в паспорте федерального проекта «Экспорт услуг» нацпроекта «Международная кооперация и экспорт».
Успех тут во многом зависит от того, насколько удастся повысить конкурентоспособность проходящих по территории РФ участков МТК с точки зрения международных стандартов, в скорости и регулярности перевозок. В настоящее время основная часть евро-азиатских перевозок идет морем. Важно по максимуму оттянуть часть мировых грузопотоков на сухопутные маршруты через РФ.
Росту перевозок по МТК Восток – Запад поможет опять-таки совершенствование нормативно-правой базы в части контейнерных и контрейлерных перевозок для оптимизации пропуска грузов по сети РЖД, сокращение издержек при транспортировках, улучшение качества мультимодальных сервисов и увеличение пропускной способности на стыках колеи 1520 и 1435.
Приведу один из успешных примеров внедрения нового вида экспорта транспортных услуг – лайнерных контейнерных поездов для доставки продукции из Китая в ЕС. Они курсируют в обоих направлениях в рамках инициативы «Один пояс – один путь». Им присвоены номера, утверждены линии, выделены нитки графика, установлено время в пути.
В рамках проекта образовано три транспортных коридора: западный, центральный и восточный. Западный включает участок Ланьчжоу – Синьцзян. Далее через Алашанькоу путь проложен по России в Германию и Испанию. Центральный коридор начинается с перегона Эрлянь – Хото/Замын-Ууд (Монголия). Затем через РФ в Европу. Восточный коридор ведет через КПП Маньчжоули (Китай) в Забайкальск и далее в Германию и страны ЕС. Все три маршрута следуют через Беларусь и Польшу.
Контейнерные поезда в Китае субсидируются властями провинций, через которые проходит их маршрут. Размеры субсидий определяют в ходе переговоров с операторами каждого маршрута в отдельности. Уровень ставок при запуске новых маршрутов поездов и в зависимости от изменения частоты отправлений может меняться. Срок действия субсидий – до 2020 года.
Использование данных сухопутных маршрутов позволяет значительно сократить время доставки грузов до 12–21 суток в зависимости от длины маршрута против 45 суток морем. Также стоит отметить, что контейнерные перевозки в Китае субсидируются властями провинций, через которые проходит маршрут, что объясняет интерес к ним национальных перевозчиков. В 2018 году было отправлено 3,7 тыс. контейнерных поездов. Китай озвучил цель достижения к 2020 году до 5 тыс. таких поездов.
– Какие цифровые сервисы необходимы для развития контейнерных перевозок в целом и в Китай в частности?
– Цифровизация логистики, которая в сочетании с развитием интеллектуальных транспортных систем позволит выйти на качественно новый уровень создания транспортного сервиса с высокой надежностью и эффективностью функционирования, сейчас является актуальной задачей, требующей достаточно неординарных решений.
По моему мнению, в первую очередь цифровизация логистики должна базироваться на создании надежной внутренней системной цифровой базы в компаниях производителей и перевозчиков, внедрении новых бизнес-моделей и сервисов. Основные направления применения спутниковых и цифровых технологий в транспортно-логистических системах требуют детальной проработки по всему спектру. Здесь речь идет, во-первых, о развитии геопозиционирования. Во-вторых, о комплексном использовании спутниковых систем для управления движением поездов, строительства, модернизации и ремонта железных дорог. В-третьих, о развитии беспилотных технологий для обработки мультимодальных контейнерных перевозок. В-четвертых, об использовании электронных запорно-пломбировочных устройств с внесенной цифровой информацией о грузе, подвижном составе и оборудовании. В-пятых, об обеспечении транспортной и кибербезопасности. Все эти и другие технологии предполагают наличие электронных баз данных для создания единого координатного пространства и спутниковых систем с достаточной точностью позиционирования, интегрированных с аналогичными международными сетями.
Также целесообразно на законодательном уровне предусмотреть заключение в логистических цепях смарт-контрактов. Причем они должны не просто содержать информацию об обязательствах сторон контракта, но и иметь программный код для подтверждения выполнения условий контракта и автоматического определения действий с указанным активом – например, передать участнику сделки, вернуть отправителю или выполнить другие операции. Данные обо всех подобных операциях протоколируются. В децентрализованном реестре хранится копия контракта. Таким образом, выполняются условия по его защите, что не позволяет менять предопределенные условия договора.
Смарт-контракт предполагает использование блокчейна, который не требует привлечения третьей стороны в качестве гаранта сделки. Такая система позволяет исключить лишние операции при проведении промежуточных процедур. В блокчейне также можно зафиксировать весь путь груза или товара от производства до полки магазина. Причем в спорных ситуациях такой публичный реестр облегчит участникам процесса перевозок принятие приемлемых решений. При этом первое, что, на мой взгляд, нужно сделать для внедрения подобных прогрессивных технологий, – прописать четкую нормативную правовую базу применения смарт-контрактов на транспорте и в логистике и отработать все технические и технологические стыковки между перевозчиками, логистами и пользователями транспортных услуг.
Новые интегрированные системы цифровой логистики в сочетании с интеллектуальными транспортными системами и смарт-контрактами позволят выйти на качественно новый уровень сервиса.
В целом решение таких вот нестандартных задач в логистике обеспечит достижение высокого уровня качества транспортных услуг и безопасности перевозок на железных дорогах России и на пространстве 1520 в соответствии с лучшими мировыми стандартами и станет новым прорывом в развитии транспортно-логистического сервиса и повышения конкурентоспособности российской транспортной системы в мировых масштабах.
[~DETAIL_TEXT] => От нацпроектов – к системе перевозок
– Алевтина Григорьевна, как РЭЦ поддерживает российских экспортеров?
– В РЭЦ интегрированы Российское агентство по страхованию экспортных кредитов и инвестиций (АО «ЭКСАР») и АО «Росэксимбанк», что позволяет эффективно использовать механизмы поддержки экспортеров. В 2018 году правительство РФ наделило РЭЦ новыми полномочиями по распределению субсидий и госгарантий, связанных с поддержкой экспорта, включая компенсацию компаниям расходов на сертификацию и транспортировку продукции, на регистрацию на внешних рынках объектов интеллектуальной собственности, на проведение экспертизы при получении лицензий на осуществление экспортных операций.
Это стало еще одним шагом вперед, но не единственным: предложения, разработанные РЭЦ, включены в состав нацпроекта «Международная кооперация и экспорт». А он, уточню, включает пять федеральных проектов: «Промышленный экспорт», «Экспорт продукции АПК», «Логистика международной торговли», «Экспорт услуг» и «Системные меры развития международной кооперации и экспорта».
К 2021 году планируется организовать взаимодействие участников внешнеэкономической деятельности и субъектов международной торговли с госорганами. Также намечено создать систему одного окна – для минимизации вмешательства контролирующих структур.
Напомню, что постановлением правительства РФ № 191 от 23.02.2019 г. введены механизмы помощи предприятиям-экспортерам, реализующим корпоративные программы повышения конкурентоспособности (КППК). Организациям, реализующим КППК, предоставляется доступ к льготным кредитам на создание экспортно ориентированного производства в России и/или за рубежом, постэкспортное финансирование, международный факторинг, аккредитивы. Предполагаются кредиты и иностранным покупателям, банкам, которые с ними связаны.
РЭЦ также добивается модернизации российских торгпредств и формирования единой сети продвижения на международном и региональном уровне. Выдвинут и ряд других мер, призванных повысить эффективность как финансовой, так и нефинансовой поддержки экспорта и улучшить логистическую инфраструктуру.
– Вот на этом аспекте хотелось бы остановиться подробнее: что же требуется сделать для логистики?
– В указе президента РФ от 7 мая 2018 года поставлены финансовые показатели: достичь в 2024 году уровня продаж несырьевого экспорта в $250 млрд и экспорта услуг – в размере $100 млрд. Для этого РЭЦ выработал ряд мер правового, организационного и технологического характера. В частности, речь идет о совершенствовании законодательства в сфере контейнерных и мультимодальных перевозок, в том числе на уровне двусторонних и многосторонних международных соглашений. Есть вопросы по развитию МТК и продвижению российских логистических операторов на международные транспортные рынки.
Необходимо обновить нормативно-правовую базу в сфере смешанных и комбинированных перевозок и принять дополнительные международные соглашения для расширения электронного документооборота – прежде всего с Китаем, так как это сегодня основное направление нашего экспорта. Не менее актуально сейчас сократить время прохождения пунктов погранпропуска и расшить их пропускную способность.
Наряду с этим целесообразно сформировать долгосрочные сквозные тарифы по главным экспортным маршрутам, создать единый информационно-аналитический ресурс с данными о состоянии транспортной инфраструктуры, железнодорожных станциях, логистических центрах и терминалах, также – интегрировать в него динамические паспорта МТК.
Необходимо предусмотреть разработку и внедрение электронного калькулятора расчета логистической ставки и формат электронной заявки на логистический сервис. Это обеспечит практически мгновенное получение экспортером информации о нем – вместо нынешних 24–48 ч. Есть потребность и в использовании единого мультимодального транспортного документа (сейчас экспортер при мультимодальных перевозках вынужден заполнять по 3–4 транспортных документа).
– Вы упомянули федеральный проект «Логистика международной торговли». Как он развивается? Каковы ожидаются результаты?
– Оптимизация логистики крайне важна не только для перемещения товаров, но и для проведения всех необходимых платежей, связанных с контрольными и налоговыми службами, обеспечения прозрачного притока товаров на территорию Евразийского союза, выравнивания налоговых условий. Необходимы инвестиции в расшивку узких мест.
Проект, о котором мы говорим, как раз и призван ускорить прохождение грузов через границу РФ, а в идеале – сделать логистический процесс бесшовным. Основное внимание здесь уделяется вопросам строительства и модернизации экспортно ориентированных пунктов пропуска.
Агроэкспресс учит взаимопониманию
– Что делается для поддержки логистики в рамках федерального проекта «Экспорт АПК»?
– В его рамках чрезвычайно важно вдвое нарастить к 2024 году экспорт сельхозпродукции – до $45 млрд в год. Чтобы вывезти такие объемы, требуется развитие инфраструктуры, в том числе в восточном направлении. В этой связи хотелось бы обратить внимание на ускоренный железнодорожный контейнерный поезд – агроэкспресс. Он появился в результате многосторонних договоренностей между РЭЦ, ОАО «РЖД», железнодорожными операторами и китайскими партнерами. Это хороший пример организации быстрой и относительно недорогой доставки продукции российских фермеров и птицеводов на китайский рынок по маршруту Москва – Чэнду.
Первый агроэкспресс доставил в КНР муку. Готовится отправка в Чэнду рефрижераторного сервиса со ст. Селятино. Регулярные маршруты планируется начать с двух экспортных поездов в неделю и в кратчайшие сроки выйти на пять агроэкспрессов из экспортно ориентированных хабов. Планируется масштабирование проекта на различные российские и китайские регионы.
Перевозки готовой пищевой продукции непосредственно во внутренний Китай по сравнению с традиционным морским путем позволяют значительно сократить срок доставки (до 12–15 дней вместо 55–70 суток) и ощутимо снизить транспортные расходы российских экспортеров. Это поможет им освоить новые рынки внутри Китая. Одновременно агроэкспресс открывает и дополнительные возможности китайских экспортеров для поставок своей продукции на российский рынок. Режим обратной загрузки, в свою очередь, улучшает эффективность организации контейнерных перевозок в восточном направлении.
Встречные меры господдержки экспорта, уже существующие в России и Китае, позволят улучшить условия для взаимной торговли. Интерес к ней возрастает в связи с использованием прямых расчетов в национальных валютах. Кроме того, налоговые органы получают возможность полного фискального мониторинга продвижения товаропотоков.
В рамках подготовки запуска агроэкспрессов подписаны соглашения o сотрудничестве между РЭЦ, АО «РЖД Логистика» и контейнерными терминалами на двух железнодорожных станциях. На маршрут агроэкспресса РЭЦ совместно с ОАО «РЖД» проработал формат тарифной скидки.
И перевозчик в августе 2019 года уже предоставил 50% скидки с тарифа на перевозки рефконтейнеров со ст. Селятино до Чэнду – пока до конца текущего года (с последующей пролонгацией и без гарантированных объемов погрузки по маршруту), что улучшает конкурентоспособность железнодорожной услуги по сравнению с кружным рейсом по морю.
– Известно, что решения, связанные с агроэкспрессами, дались нелегко. Какие барьеры встают у них на пути? Представители «РЖД Логистики», например, говорили о тарифных барьерах, ограничении товарного соседства при железнодорожных перевозках и инертности контролирующих служб Китая. Что для этого может сделать РЭЦ?
– Для успешной и взаимовыгодной реализации проекта считаем необходимым предложить китайским коллегам разработать и применить в рамках маршрутов агроэкспресса режим так называемого коридора доверия. Он предусматривает делегирование друг другу контрольно-карантинных функций или командировки представителей госорганов в места приема/отправки экспорта. Подобные меры способны стимулировать создание новых экспортных кластеров, включающих в себя логистическую, производственную и торговую платформы, на всем протяжении евразийского Шелкового пути.
В рамках подписанных соглашений мы планируем совместно с китайскими коллегами обеспечить четкую организацию регулярных перевозок грузов АПК агроэкспрессами – в том числе по взаимодействию с властями КНР, контрольными органами и субъектами хозяйственной деятельности в провинции Сычуань. Это повысит эффективность всей логистической цепочки.
Контейнеры и цифра
– Алевтина Григорьевна, как в целом развиваются транзитные контейнерные маршруты? Что можно улучшить в их работе?
– В майских указах президента РФ поставлена задача сократить к 2024 году время перевозки контейнеров с Дальнего Востока до западной границы России до 7 дней, а объем транзитных железнодорожных контейнерных перевозок увеличить вчетверо. По оценкам ОАО «РЖД», в 2025 году транзит может достигнуть 1,9 млн TEU.
Подобные перевозки способствуют росту российского экспорта транспортных услуг. В 2017 году он достиг $19,8 млрд, что составило солидную долю в структуре общего экспорта услуг (34,3%).
К 2024-му поставлена задача нарастить этот показатель до $28,18 млрд – такой уровень заложен в паспорте федерального проекта «Экспорт услуг» нацпроекта «Международная кооперация и экспорт».
Успех тут во многом зависит от того, насколько удастся повысить конкурентоспособность проходящих по территории РФ участков МТК с точки зрения международных стандартов, в скорости и регулярности перевозок. В настоящее время основная часть евро-азиатских перевозок идет морем. Важно по максимуму оттянуть часть мировых грузопотоков на сухопутные маршруты через РФ.
Росту перевозок по МТК Восток – Запад поможет опять-таки совершенствование нормативно-правой базы в части контейнерных и контрейлерных перевозок для оптимизации пропуска грузов по сети РЖД, сокращение издержек при транспортировках, улучшение качества мультимодальных сервисов и увеличение пропускной способности на стыках колеи 1520 и 1435.
Приведу один из успешных примеров внедрения нового вида экспорта транспортных услуг – лайнерных контейнерных поездов для доставки продукции из Китая в ЕС. Они курсируют в обоих направлениях в рамках инициативы «Один пояс – один путь». Им присвоены номера, утверждены линии, выделены нитки графика, установлено время в пути.
В рамках проекта образовано три транспортных коридора: западный, центральный и восточный. Западный включает участок Ланьчжоу – Синьцзян. Далее через Алашанькоу путь проложен по России в Германию и Испанию. Центральный коридор начинается с перегона Эрлянь – Хото/Замын-Ууд (Монголия). Затем через РФ в Европу. Восточный коридор ведет через КПП Маньчжоули (Китай) в Забайкальск и далее в Германию и страны ЕС. Все три маршрута следуют через Беларусь и Польшу.
Контейнерные поезда в Китае субсидируются властями провинций, через которые проходит их маршрут. Размеры субсидий определяют в ходе переговоров с операторами каждого маршрута в отдельности. Уровень ставок при запуске новых маршрутов поездов и в зависимости от изменения частоты отправлений может меняться. Срок действия субсидий – до 2020 года.
Использование данных сухопутных маршрутов позволяет значительно сократить время доставки грузов до 12–21 суток в зависимости от длины маршрута против 45 суток морем. Также стоит отметить, что контейнерные перевозки в Китае субсидируются властями провинций, через которые проходит маршрут, что объясняет интерес к ним национальных перевозчиков. В 2018 году было отправлено 3,7 тыс. контейнерных поездов. Китай озвучил цель достижения к 2020 году до 5 тыс. таких поездов.
– Какие цифровые сервисы необходимы для развития контейнерных перевозок в целом и в Китай в частности?
– Цифровизация логистики, которая в сочетании с развитием интеллектуальных транспортных систем позволит выйти на качественно новый уровень создания транспортного сервиса с высокой надежностью и эффективностью функционирования, сейчас является актуальной задачей, требующей достаточно неординарных решений.
По моему мнению, в первую очередь цифровизация логистики должна базироваться на создании надежной внутренней системной цифровой базы в компаниях производителей и перевозчиков, внедрении новых бизнес-моделей и сервисов. Основные направления применения спутниковых и цифровых технологий в транспортно-логистических системах требуют детальной проработки по всему спектру. Здесь речь идет, во-первых, о развитии геопозиционирования. Во-вторых, о комплексном использовании спутниковых систем для управления движением поездов, строительства, модернизации и ремонта железных дорог. В-третьих, о развитии беспилотных технологий для обработки мультимодальных контейнерных перевозок. В-четвертых, об использовании электронных запорно-пломбировочных устройств с внесенной цифровой информацией о грузе, подвижном составе и оборудовании. В-пятых, об обеспечении транспортной и кибербезопасности. Все эти и другие технологии предполагают наличие электронных баз данных для создания единого координатного пространства и спутниковых систем с достаточной точностью позиционирования, интегрированных с аналогичными международными сетями.
Также целесообразно на законодательном уровне предусмотреть заключение в логистических цепях смарт-контрактов. Причем они должны не просто содержать информацию об обязательствах сторон контракта, но и иметь программный код для подтверждения выполнения условий контракта и автоматического определения действий с указанным активом – например, передать участнику сделки, вернуть отправителю или выполнить другие операции. Данные обо всех подобных операциях протоколируются. В децентрализованном реестре хранится копия контракта. Таким образом, выполняются условия по его защите, что не позволяет менять предопределенные условия договора.
Смарт-контракт предполагает использование блокчейна, который не требует привлечения третьей стороны в качестве гаранта сделки. Такая система позволяет исключить лишние операции при проведении промежуточных процедур. В блокчейне также можно зафиксировать весь путь груза или товара от производства до полки магазина. Причем в спорных ситуациях такой публичный реестр облегчит участникам процесса перевозок принятие приемлемых решений. При этом первое, что, на мой взгляд, нужно сделать для внедрения подобных прогрессивных технологий, – прописать четкую нормативную правовую базу применения смарт-контрактов на транспорте и в логистике и отработать все технические и технологические стыковки между перевозчиками, логистами и пользователями транспортных услуг.
Новые интегрированные системы цифровой логистики в сочетании с интеллектуальными транспортными системами и смарт-контрактами позволят выйти на качественно новый уровень сервиса.
В целом решение таких вот нестандартных задач в логистике обеспечит достижение высокого уровня качества транспортных услуг и безопасности перевозок на железных дорогах России и на пространстве 1520 в соответствии с лучшими мировыми стандартами и станет новым прорывом в развитии транспортно-логистического сервиса и повышения конкурентоспособности российской транспортной системы в мировых масштабах.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как наполнить дополнительными объемами несырьевого экспорта транспортные коридоры и повысить эффективность логистических сервисов? На эти и другие вопросы отвечает руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» (РЭЦ), д. т. н., профессор Алевтина Кириллова.
[~PREVIEW_TEXT] => Как наполнить дополнительными объемами несырьевого экспорта транспортные коридоры и повысить эффективность логистических сервисов? На эти и другие вопросы отвечает руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» (РЭЦ), д. т. н., профессор Алевтина Кириллова.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1971052
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:50:10
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 625
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 146307
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a3f
[FILE_NAME] => Kirillova_AVT_1775.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Кириллова_AVT_1775.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b58dd8098412e362aa83bebf469d67ef
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a3f/Kirillova_AVT_1775.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a3f/Kirillova_AVT_1775.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a3f/Kirillova_AVT_1775.jpg
[ALT] => Экспорт и логистика идут рука об руку
[TITLE] => Экспорт и логистика идут рука об руку
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1971052
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => eksport-i-logistika-idut-ruka-ob-ruku
[~CODE] => eksport-i-logistika-idut-ruka-ob-ruku
[EXTERNAL_ID] => 376859
[~EXTERNAL_ID] => 376859
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.11.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Андрей Лазарев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376859:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Андрей Лазарев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376859:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 376811
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376859:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 376811
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376859:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376859:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376859:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376859:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Экспорт и логистика идут рука об руку
[SECTION_META_KEYWORDS] => экспорт и логистика идут рука об руку
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Как наполнить дополнительными объемами несырьевого экспорта транспортные коридоры и повысить эффективность логистических сервисов? На эти и другие вопросы отвечает руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» (РЭЦ), д. т. н., профессор Алевтина Кириллова.
[ELEMENT_META_TITLE] => Экспорт и логистика идут рука об руку
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => экспорт и логистика идут рука об руку
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как наполнить дополнительными объемами несырьевого экспорта транспортные коридоры и повысить эффективность логистических сервисов? На эти и другие вопросы отвечает руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» (РЭЦ), д. т. н., профессор Алевтина Кириллова.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт и логистика идут рука об руку
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт и логистика идут рука об руку
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт и логистика идут рука об руку
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт и логистика идут рука об руку
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт и логистика идут рука об руку
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт и логистика идут рука об руку
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт и логистика идут рука об руку
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт и логистика идут рука об руку
)
)
Array
(
[ID] => 376862
[~ID] => 376862
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[NAME] => Онлайн ждать не будет
[~NAME] => Онлайн ждать не будет
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 12:41:32
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 12:41:32
[ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 12:41:32
[~ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 12:41:32
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:51:18
[~TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:51:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/onlayn-zhdat-ne-budet/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/onlayn-zhdat-ne-budet/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Рынки переезжают в интернет
Одним из трендов этого года стало укрупнение долей основных участников рынка, в первую очередь маркетплейсов. «Например, в США четыре крупнейших онлайн-ритейлера занимают 63,3% рынка. Более 63% американского e-commerce занимает компания Amazon. На втором месте – eBay, на третьем – Apple, на четвертом – Walmart. Аналогичная тенденция есть и в других странах, например в Китае и России», – рассказал исполнительный директор Radius Group Захар Вальков в ходе конференции «Коммерческая недвижимость: перезагрузка».
Крупнейшим онлайн-ритейлером в России является «Яндекс.Маркет» (10%), на втором месте – Tmall и Alibaba (8,5%, при этом Alibaba – компания с самым большим GMV среди всех маркетплейсов в мире), на третьем – Ozon, на четвертом – Wildberries. По оценке эксперта, доля «Яндекс.Маркета» от общего объема рынка электронной торговли может вырасти к 2023 году до 25%. По прогнозам Ecommerce Foundation и Университета Найнроде, к 2020-му на онлайн-площадки, агрегирующие предложения различных компаний, будет приходиться 40% продаж онлайн.
Основной фокус при работе через маркетплейсы направлен на формирование выгодных ценовых предложений. Конкуренцию выигрывают востребованные в конкретных регионах товары с низкой стоимостью. На выбор потребителя влияет как рейтинг продавца, основанный на отзывах и истории сотрудничества с платформой, так и предлагаемые гарантии. Для покупателя важно не только знать, что товар будет работать, как указано в его описании. В первую очередь ему хочется, чтобы заказ пришел целым и невредимым. Доставка – та часть процесса покупки, которая сильнее всего отталкивает потенциального покупателя, в случае если система не проработана достаточно эффективно.
Обычно маркетплейсы предлагают потребителю широкий спектр товаров.
На зарубежных рынках есть и нишевые сервисы, успешно реализующие свою бизнес-модель. Например, в фэшн-индустрии можно выделить Asos и Zalando, в сегменте автотоваров – Auto.de, часами занимается сайт Chrono24. Специализированным товарам требуются особые условия доставки, поэтому такие ресурсы предпочитают сотрудничать с постоянными перевозчиками.
Другой тип организации маркетплейса, предполагающий работу с конкретным оператором, – так называемые горизонтальные площадки. Они занимаются продажей товаров различных категорий, но пользователи данных сервисов объединены некой общей характеристикой. К примеру, доступ к покупкам на VTBconnect получают только клиенты банка ВТБ. Небольшой трафик заказов и повышенные требования к безопасности создают условия для стабильного сотрудничества с одним оператором.
В остальных случаях ключевым фактором в выборе способа доставки становится скорость.
Гонка без победителя
Согласно исследованиям Alibaba.com, ответ на запрос потенциального покупателя должен поступить в течение 72 часов, иначе сделка, вероятнее всего, не состоится. Скорость доставки не менее важна.
«Зарубежные онлайн-компании, планирующие открыть торговлю товарами на территории России, готовы вкладывать значительные средства в покупку доли рынка экспресс-доставки. Иностранным ритейлерам выгодно иметь собственную компанию по грузоперевозкам для более быстрого решения таможенных и логистических проблем. Именно сочетание скорости доставки посылок и выгодные тарифы на данные услуги часто является одним из важных факторов при выборе покупателя, где приобрести товар и как часто он будет возвращаться за покупками именно к этому продавцу» – так отзывается о современном рынке доставки руководитель сервисной службы BoxForward Наталья Попова.
Если мы рассматриваем трансграничную онлайн-торговлю, следует учитывать, что уже сегодня отдельные заказы доставляются международными курьерскими службами в любую точку мира в срок от 2–3 дней. Руководитель производственного департамента службы доставки Boxberry Михаил Конев озвучил прогноз, что и в России рост числа логистических комплексов в регионах приведет к значительному сокращению сроков доставки. Вполне реально, что к 2021 году доставка на следующий день после оформления заказа станет нормой во всех крупных российских городах. Особенно если параллельно с маркетплейсами в региональную логистику будут вкладываться крупные интернет-магазины и службы доставки.
Пока Amazon запускает сеть дронов, а Walmart тестирует краудсорсинговую доставку продуктов, для России остается актуальным вопрос о формировании устойчивого и быстрого канала поставок из крупнейших маркетплейсов, особенно зарубежных. По данным Ассоциации компаний интернет-торговли, в 2017 году из 290 млн трансграничных отправлений 91% пришелся на посылки из Китая. Причем наибольшее число отправлений из России приходится на долю США, это касается в том числе и сделок между юридическими лицами.
По словам директора логистической компании Cainiao Russia, являющейся частью империи Alibaba, Алексея Ларионова, к доставке некрупных посылок может привлекаться более 10 операторов.
В период крупных распродаж количество заказов может доходить до 1 млрд, что превышает средние объемы в 50 раз. При этом нагрузку на логистическую инфраструктуру нечем компенсировать: одновременно задействуется более 700 тыс. кв. м складских площадей и 100 тыс. ед. транспорта всех видов. Для обеспечения необходимых логистических мощностей была создана информационная платформа Cainiao, позволяющая продавцам и операторам транспорта в автоматическом режиме распределять доставочные мощности в соответствии с особенностями заказа. Причем собственного транспорта у компании нет, она работает с привлекаемыми к платформе операторами.
Чем больше крупная компания нуждается в оказании логистических услуг, тем вероятнее, что в какой-то момент она обзаведется собственной логистической службой. Amazon, следуя программе развития логистического комплекса, открыл фулфилмент-центры в 54 городах США, что позволило покупателям забирать доставленные товары в течение 48 часов. Это стало новым стандартом доставки. При достаточном развитии такие сервисы могут приглашать к сотрудничеству и другие компании, предлагая свою инфраструктуру, выстроенные процессы, опыт и экспертизу. Так на рынке логистики появляются новые игроки. К примеру, «Юлмарт» в 2017 году предложил своим партнерам фулфилмент, однако только в рамках своего маркетплейса. Все необходимые операции с заказом – с момента его оформления и до вручения покупателю – компания взяла на себя. Тем не менее опыт Ozon показал, что хоть логистика внутренних рейсов компании и выиграла от создания собственного сервиса, доставка сторонних заказов не приносит значительной прибыли.
На данный момент сегмент фулфилмента претерпевает изменения, поскольку в него приходят 3PL-провайдеры и логистические компании. Ранее крупнейшими игроками были Arvato, Marshroute, «Бета Про», СДТ. Однако в последние годы можно отметить тренд перехода маркетплейсов на обеспечение фулфилмент-сервиса своим поставщикам. Такие программы есть у компаний Ozon, Wildberries, «Беру!», «Юлмарт» и др.
Географические условия РФ обосновывают специфику доставки товаров до потребителя. Разброс населенных пунктов и невозможность организации оперативной частной сети ставит ритейлеров в зависимость от национального почтового оператора. Так, первым логистическим партнером Alibaba Group была именно «Почта России». Однако в последние годы наметился тренд к формированию партнерства с более оперативными компаниями, готовыми выделить транспортные ресурсы под индивидуальный заказ онлайн-магазинов. К примеру, директор по продажам DPD в России Наталия Плетнева отмечает, что сотрудничество в течение нескольких лет с Alibaba Group привело к тому, что объемы по услугам доставки, которые компания предоставляет торговым площадкам холдинга, показывают стабильный (а некоторые – и опережающий) рост.
Ориентация – бизнес
B2B-маркетплейсы – это интернет-платформы, на которых продавцы и покупатели находят друг друга с целью заключения оптовых сделок. Сектор B2В e-commerce обладает чрезвычайно высокой емкостью, поскольку это высокомаржинальный и низкорисковый сегмент, перспективный в плане долгосрочного сотрудничества. По данным сайта Statista.com, мировой объем В2В e-commerce в 2018 году составил $10,6 трлн против $2,8 трлн в В2С. По прогнозам аналитиков, к 2021-му ожидается период их расцвета в России. По мнению директора по маркетингу маркетингового маркетплейса SMA.ру Данатара Атаджанова, «один из самых интересных и востребованных форматов – В2В-маркетплейс, хотя они еще не распространены в России». Рассматривая преимущества В2В-маркетплейса, эксперт отметил низкие цены, подстегиваемые конкуренцией продавцов на площадке, и больший выбор товаров от разных поставщиков. Не менее важно для бизнеса, что при оформлении заказа онлайн появляется возможность сэкономить время на покупку товаров от разных поставщиков в одном окне. Продавцам партнерство с маркетплейсом тоже дает ряд преимуществ и возможностей. По словам Д. Атаджанова, решение о партнерстве дает производителю или ритейлеру выход на новую аудиторию и постоянный источник релевантных запросов, что напрямую обеспечивает рост продаж. Размещение продукции на маркетплейсе делает возможной гибкую регуляцию нагрузки на производство и логистику.
В абсолютном большинстве случаев продавцу дешевле начать торговлю на маркетплейсе, чем открывать собственный интернет-магазин и тем более начинать с классической магазинной продажи. Тем не менее, согласно статистическому исследованию Avatar 2017 года, 83% оптовых покупателей все еще обращаются непосредственно к сайту производителя, 77% предпочитают делать это с помощью поисковиков, а на долю оптовых, или B2B-маркетплейсов, приходится 34%.
При этом B2B-маркетплейсы – очень недооцененный для нашей страны ресурс. Зарубежный опыт показывает, что успешные проекты в этом сегменте зачастую показывают хорошие результаты и при переходе на B2C-рынок, как это в свое время сделал Alibaba. Эту площадку ежемесячно посещают около 200 млн пользователей. Объем продаж сервиса составляет 43% от общей суммы онлайн-продаж в Китае. Количество зарегистрированных в системе пользователей превышает 260 млн человек из 240 стран и регионов. Среди логистических операторов не было достаточно крупной компании, которая могла бы удовлетворить запросы гиганта электронной коммерции, поэтому Alibaba была вынужден перейти на собственную систему агрегации заказов по доставке.
Среди других перспективных B2B-маркетплейсов следует отметить Indiamart.com (вторая по величине площадка в мире после Alibaba.соm), в котором 2,2 млн зарегистрированных поставщиков и примерно 2,6 млн покупателей из 200 стран мира. В Европе лидирует Europages.com, он доступен с 1995 года в интернете. На сайте есть учетные записи более чем 2 млн европейских предприятий. 26 версий сайта доступны на 15 языках пользователям из 200 стран мира.
Требования к организации крупных заказов в данном сегменте электронной торговли, по оценкам экспертов, станут ключевым вызовом для логистических компаний в скором будущем. Торговля стремится перейти в онлайн, но крупные игроки рынка до сих пор ждут построения адекватной инфраструктуры для такого рода бизнес-взаимодействий, в том числе от представителей транспортного сектора. Как и в случае с B2C-маркетплейсами, лидером на рынке станет сервис, который обеспечит наиболее быструю перевозку с гарантией сохранности товара.
Цитата
«Онлайн-продажи в В2В-секторе имеют определенные сложности: крупные объемы заказов, меняющиеся цены, большее количество продуктов и более жесткие сроки поставки. С приходом эры сервисов онлайн-продаж в B2B компаниям приходится быть более быстрыми и применять опыт B2C-сектора. Таким образом, гибкая и совместимая архитектура электронной коммерции имеет для B2B-сектора первостепенное значение в увеличении продаж и лидерстве. На сегодняшний день существует два основных тренда: переход бизнесов в e-commerce и наступление маркетплейсов. Широкое распространение электронной коммерции B2C стало драйвером недавней эволюции и роста электронной коммерции в B2B, которая привлекает все большее внимание участников B2B-рынка и инвесторов во всем мире. Хотя полемика о вреде или пользе этого формата торговли в В2C до сих пор продолжается. Две крайние позиции по поводу эры маркетплейсов можно обозначить как «убийцы рынка» и «новые рыночные отношения». Скорее всего, истина где-то посередине».
Данатар Атаджанов,
директор по маркетингу маркетингового маркетплейса SMA.ru
Точка зрения
Наталия Плетнева,
директор по продажам DPD в России
– Роль маркетплейсов в России стремительно растет. С одной стороны, продавцам взаимодействие с площадками открывает прямой выход на миллионы клиентов, с другой – предпринимателей там ждет высокая конкуренция и проблемы демпинга. Однако часть проблем с участников снимается: вопросы логистики, платежей и продвижения берет на себя площадка.
Наталья Попова,
руководитель сервисной службы BoxForward
– Отечественные покупатели оценили значимость такого важного критерия, как соотношение цены и качества, и предпочитают тратить деньги на товары у зарубежных ритейлеров, несмотря на возрастающие с каждым годом пошлины и стоимость доставки покупок в РФ. Сайты онлайн-торговли становятся умнее, доставка товаров потребителям – быстрее, и как результат – ожидания покупателей от процесса покупок очень завышеными. Желая удовлетворить и предвосхитить ожидания покупателей, онлайн-ритейлеры внедряют в свою работу новые технологии, например – персонализацию онлайн-торговли, использование технологий дополненной реальности (AR), чат-боты, использование автоматизированных систем покупок Apple Pay, PayPal и им подобных.
[~DETAIL_TEXT] => Рынки переезжают в интернет
Одним из трендов этого года стало укрупнение долей основных участников рынка, в первую очередь маркетплейсов. «Например, в США четыре крупнейших онлайн-ритейлера занимают 63,3% рынка. Более 63% американского e-commerce занимает компания Amazon. На втором месте – eBay, на третьем – Apple, на четвертом – Walmart. Аналогичная тенденция есть и в других странах, например в Китае и России», – рассказал исполнительный директор Radius Group Захар Вальков в ходе конференции «Коммерческая недвижимость: перезагрузка».
Крупнейшим онлайн-ритейлером в России является «Яндекс.Маркет» (10%), на втором месте – Tmall и Alibaba (8,5%, при этом Alibaba – компания с самым большим GMV среди всех маркетплейсов в мире), на третьем – Ozon, на четвертом – Wildberries. По оценке эксперта, доля «Яндекс.Маркета» от общего объема рынка электронной торговли может вырасти к 2023 году до 25%. По прогнозам Ecommerce Foundation и Университета Найнроде, к 2020-му на онлайн-площадки, агрегирующие предложения различных компаний, будет приходиться 40% продаж онлайн.
Основной фокус при работе через маркетплейсы направлен на формирование выгодных ценовых предложений. Конкуренцию выигрывают востребованные в конкретных регионах товары с низкой стоимостью. На выбор потребителя влияет как рейтинг продавца, основанный на отзывах и истории сотрудничества с платформой, так и предлагаемые гарантии. Для покупателя важно не только знать, что товар будет работать, как указано в его описании. В первую очередь ему хочется, чтобы заказ пришел целым и невредимым. Доставка – та часть процесса покупки, которая сильнее всего отталкивает потенциального покупателя, в случае если система не проработана достаточно эффективно.
Обычно маркетплейсы предлагают потребителю широкий спектр товаров.
На зарубежных рынках есть и нишевые сервисы, успешно реализующие свою бизнес-модель. Например, в фэшн-индустрии можно выделить Asos и Zalando, в сегменте автотоваров – Auto.de, часами занимается сайт Chrono24. Специализированным товарам требуются особые условия доставки, поэтому такие ресурсы предпочитают сотрудничать с постоянными перевозчиками.
Другой тип организации маркетплейса, предполагающий работу с конкретным оператором, – так называемые горизонтальные площадки. Они занимаются продажей товаров различных категорий, но пользователи данных сервисов объединены некой общей характеристикой. К примеру, доступ к покупкам на VTBconnect получают только клиенты банка ВТБ. Небольшой трафик заказов и повышенные требования к безопасности создают условия для стабильного сотрудничества с одним оператором.
В остальных случаях ключевым фактором в выборе способа доставки становится скорость.
Гонка без победителя
Согласно исследованиям Alibaba.com, ответ на запрос потенциального покупателя должен поступить в течение 72 часов, иначе сделка, вероятнее всего, не состоится. Скорость доставки не менее важна.
«Зарубежные онлайн-компании, планирующие открыть торговлю товарами на территории России, готовы вкладывать значительные средства в покупку доли рынка экспресс-доставки. Иностранным ритейлерам выгодно иметь собственную компанию по грузоперевозкам для более быстрого решения таможенных и логистических проблем. Именно сочетание скорости доставки посылок и выгодные тарифы на данные услуги часто является одним из важных факторов при выборе покупателя, где приобрести товар и как часто он будет возвращаться за покупками именно к этому продавцу» – так отзывается о современном рынке доставки руководитель сервисной службы BoxForward Наталья Попова.
Если мы рассматриваем трансграничную онлайн-торговлю, следует учитывать, что уже сегодня отдельные заказы доставляются международными курьерскими службами в любую точку мира в срок от 2–3 дней. Руководитель производственного департамента службы доставки Boxberry Михаил Конев озвучил прогноз, что и в России рост числа логистических комплексов в регионах приведет к значительному сокращению сроков доставки. Вполне реально, что к 2021 году доставка на следующий день после оформления заказа станет нормой во всех крупных российских городах. Особенно если параллельно с маркетплейсами в региональную логистику будут вкладываться крупные интернет-магазины и службы доставки.
Пока Amazon запускает сеть дронов, а Walmart тестирует краудсорсинговую доставку продуктов, для России остается актуальным вопрос о формировании устойчивого и быстрого канала поставок из крупнейших маркетплейсов, особенно зарубежных. По данным Ассоциации компаний интернет-торговли, в 2017 году из 290 млн трансграничных отправлений 91% пришелся на посылки из Китая. Причем наибольшее число отправлений из России приходится на долю США, это касается в том числе и сделок между юридическими лицами.
По словам директора логистической компании Cainiao Russia, являющейся частью империи Alibaba, Алексея Ларионова, к доставке некрупных посылок может привлекаться более 10 операторов.
В период крупных распродаж количество заказов может доходить до 1 млрд, что превышает средние объемы в 50 раз. При этом нагрузку на логистическую инфраструктуру нечем компенсировать: одновременно задействуется более 700 тыс. кв. м складских площадей и 100 тыс. ед. транспорта всех видов. Для обеспечения необходимых логистических мощностей была создана информационная платформа Cainiao, позволяющая продавцам и операторам транспорта в автоматическом режиме распределять доставочные мощности в соответствии с особенностями заказа. Причем собственного транспорта у компании нет, она работает с привлекаемыми к платформе операторами.
Чем больше крупная компания нуждается в оказании логистических услуг, тем вероятнее, что в какой-то момент она обзаведется собственной логистической службой. Amazon, следуя программе развития логистического комплекса, открыл фулфилмент-центры в 54 городах США, что позволило покупателям забирать доставленные товары в течение 48 часов. Это стало новым стандартом доставки. При достаточном развитии такие сервисы могут приглашать к сотрудничеству и другие компании, предлагая свою инфраструктуру, выстроенные процессы, опыт и экспертизу. Так на рынке логистики появляются новые игроки. К примеру, «Юлмарт» в 2017 году предложил своим партнерам фулфилмент, однако только в рамках своего маркетплейса. Все необходимые операции с заказом – с момента его оформления и до вручения покупателю – компания взяла на себя. Тем не менее опыт Ozon показал, что хоть логистика внутренних рейсов компании и выиграла от создания собственного сервиса, доставка сторонних заказов не приносит значительной прибыли.
На данный момент сегмент фулфилмента претерпевает изменения, поскольку в него приходят 3PL-провайдеры и логистические компании. Ранее крупнейшими игроками были Arvato, Marshroute, «Бета Про», СДТ. Однако в последние годы можно отметить тренд перехода маркетплейсов на обеспечение фулфилмент-сервиса своим поставщикам. Такие программы есть у компаний Ozon, Wildberries, «Беру!», «Юлмарт» и др.
Географические условия РФ обосновывают специфику доставки товаров до потребителя. Разброс населенных пунктов и невозможность организации оперативной частной сети ставит ритейлеров в зависимость от национального почтового оператора. Так, первым логистическим партнером Alibaba Group была именно «Почта России». Однако в последние годы наметился тренд к формированию партнерства с более оперативными компаниями, готовыми выделить транспортные ресурсы под индивидуальный заказ онлайн-магазинов. К примеру, директор по продажам DPD в России Наталия Плетнева отмечает, что сотрудничество в течение нескольких лет с Alibaba Group привело к тому, что объемы по услугам доставки, которые компания предоставляет торговым площадкам холдинга, показывают стабильный (а некоторые – и опережающий) рост.
Ориентация – бизнес
B2B-маркетплейсы – это интернет-платформы, на которых продавцы и покупатели находят друг друга с целью заключения оптовых сделок. Сектор B2В e-commerce обладает чрезвычайно высокой емкостью, поскольку это высокомаржинальный и низкорисковый сегмент, перспективный в плане долгосрочного сотрудничества. По данным сайта Statista.com, мировой объем В2В e-commerce в 2018 году составил $10,6 трлн против $2,8 трлн в В2С. По прогнозам аналитиков, к 2021-му ожидается период их расцвета в России. По мнению директора по маркетингу маркетингового маркетплейса SMA.ру Данатара Атаджанова, «один из самых интересных и востребованных форматов – В2В-маркетплейс, хотя они еще не распространены в России». Рассматривая преимущества В2В-маркетплейса, эксперт отметил низкие цены, подстегиваемые конкуренцией продавцов на площадке, и больший выбор товаров от разных поставщиков. Не менее важно для бизнеса, что при оформлении заказа онлайн появляется возможность сэкономить время на покупку товаров от разных поставщиков в одном окне. Продавцам партнерство с маркетплейсом тоже дает ряд преимуществ и возможностей. По словам Д. Атаджанова, решение о партнерстве дает производителю или ритейлеру выход на новую аудиторию и постоянный источник релевантных запросов, что напрямую обеспечивает рост продаж. Размещение продукции на маркетплейсе делает возможной гибкую регуляцию нагрузки на производство и логистику.
В абсолютном большинстве случаев продавцу дешевле начать торговлю на маркетплейсе, чем открывать собственный интернет-магазин и тем более начинать с классической магазинной продажи. Тем не менее, согласно статистическому исследованию Avatar 2017 года, 83% оптовых покупателей все еще обращаются непосредственно к сайту производителя, 77% предпочитают делать это с помощью поисковиков, а на долю оптовых, или B2B-маркетплейсов, приходится 34%.
При этом B2B-маркетплейсы – очень недооцененный для нашей страны ресурс. Зарубежный опыт показывает, что успешные проекты в этом сегменте зачастую показывают хорошие результаты и при переходе на B2C-рынок, как это в свое время сделал Alibaba. Эту площадку ежемесячно посещают около 200 млн пользователей. Объем продаж сервиса составляет 43% от общей суммы онлайн-продаж в Китае. Количество зарегистрированных в системе пользователей превышает 260 млн человек из 240 стран и регионов. Среди логистических операторов не было достаточно крупной компании, которая могла бы удовлетворить запросы гиганта электронной коммерции, поэтому Alibaba была вынужден перейти на собственную систему агрегации заказов по доставке.
Среди других перспективных B2B-маркетплейсов следует отметить Indiamart.com (вторая по величине площадка в мире после Alibaba.соm), в котором 2,2 млн зарегистрированных поставщиков и примерно 2,6 млн покупателей из 200 стран мира. В Европе лидирует Europages.com, он доступен с 1995 года в интернете. На сайте есть учетные записи более чем 2 млн европейских предприятий. 26 версий сайта доступны на 15 языках пользователям из 200 стран мира.
Требования к организации крупных заказов в данном сегменте электронной торговли, по оценкам экспертов, станут ключевым вызовом для логистических компаний в скором будущем. Торговля стремится перейти в онлайн, но крупные игроки рынка до сих пор ждут построения адекватной инфраструктуры для такого рода бизнес-взаимодействий, в том числе от представителей транспортного сектора. Как и в случае с B2C-маркетплейсами, лидером на рынке станет сервис, который обеспечит наиболее быструю перевозку с гарантией сохранности товара.
Цитата
«Онлайн-продажи в В2В-секторе имеют определенные сложности: крупные объемы заказов, меняющиеся цены, большее количество продуктов и более жесткие сроки поставки. С приходом эры сервисов онлайн-продаж в B2B компаниям приходится быть более быстрыми и применять опыт B2C-сектора. Таким образом, гибкая и совместимая архитектура электронной коммерции имеет для B2B-сектора первостепенное значение в увеличении продаж и лидерстве. На сегодняшний день существует два основных тренда: переход бизнесов в e-commerce и наступление маркетплейсов. Широкое распространение электронной коммерции B2C стало драйвером недавней эволюции и роста электронной коммерции в B2B, которая привлекает все большее внимание участников B2B-рынка и инвесторов во всем мире. Хотя полемика о вреде или пользе этого формата торговли в В2C до сих пор продолжается. Две крайние позиции по поводу эры маркетплейсов можно обозначить как «убийцы рынка» и «новые рыночные отношения». Скорее всего, истина где-то посередине».
Данатар Атаджанов,
директор по маркетингу маркетингового маркетплейса SMA.ru
Точка зрения
Наталия Плетнева,
директор по продажам DPD в России
– Роль маркетплейсов в России стремительно растет. С одной стороны, продавцам взаимодействие с площадками открывает прямой выход на миллионы клиентов, с другой – предпринимателей там ждет высокая конкуренция и проблемы демпинга. Однако часть проблем с участников снимается: вопросы логистики, платежей и продвижения берет на себя площадка.
Наталья Попова,
руководитель сервисной службы BoxForward
– Отечественные покупатели оценили значимость такого важного критерия, как соотношение цены и качества, и предпочитают тратить деньги на товары у зарубежных ритейлеров, несмотря на возрастающие с каждым годом пошлины и стоимость доставки покупок в РФ. Сайты онлайн-торговли становятся умнее, доставка товаров потребителям – быстрее, и как результат – ожидания покупателей от процесса покупок очень завышеными. Желая удовлетворить и предвосхитить ожидания покупателей, онлайн-ритейлеры внедряют в свою работу новые технологии, например – персонализацию онлайн-торговли, использование технологий дополненной реальности (AR), чат-боты, использование автоматизированных систем покупок Apple Pay, PayPal и им подобных.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Онлайн-продажи с уверенностью продолжают захватывать торговый сектор. Объем российского интернет-рынка в 2019 году достиг 1,7 трлн руб. Исследования Data Insight прогнозируют, что при сохранении существующих трендов к 2023-му его объем вырастет до 2,4 трлн руб. Другие эксперты также предрекают положительную динамику e-commerce – на 16% ежегодно при росте рынка всех грузоперевозок на 5% в год в денежном выражении.
[~PREVIEW_TEXT] => Онлайн-продажи с уверенностью продолжают захватывать торговый сектор. Объем российского интернет-рынка в 2019 году достиг 1,7 трлн руб. Исследования Data Insight прогнозируют, что при сохранении существующих трендов к 2023-му его объем вырастет до 2,4 трлн руб. Другие эксперты также предрекают положительную динамику e-commerce – на 16% ежегодно при росте рынка всех грузоперевозок на 5% в год в денежном выражении.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1971058
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:51:18
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 342
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 59298
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/51a
[FILE_NAME] => Depositphotos_192752358_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_192752358_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 21586aa5f7903ad43723d8ab4df61f6f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/51a/Depositphotos_192752358_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/51a/Depositphotos_192752358_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/51a/Depositphotos_192752358_xl_2015.jpg
[ALT] => Онлайн ждать не будет
[TITLE] => Онлайн ждать не будет
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1971058
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => onlayn-zhdat-ne-budet
[~CODE] => onlayn-zhdat-ne-budet
[EXTERNAL_ID] => 376862
[~EXTERNAL_ID] => 376862
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.11.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376862:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376862:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 376811
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376862:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 376811
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376862:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376862:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376862:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376862:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Онлайн ждать не будет
[SECTION_META_KEYWORDS] => онлайн ждать не будет
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Онлайн-продажи с уверенностью продолжают захватывать торговый сектор. Объем российского интернет-рынка в 2019 году достиг 1,7 трлн руб. Исследования Data Insight прогнозируют, что при сохранении существующих трендов к 2023-му его объем вырастет до 2,4 трлн руб. Другие эксперты также предрекают положительную динамику e-commerce – на 16% ежегодно при росте рынка всех грузоперевозок на 5% в год в денежном выражении.
[ELEMENT_META_TITLE] => Онлайн ждать не будет
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => онлайн ждать не будет
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Онлайн-продажи с уверенностью продолжают захватывать торговый сектор. Объем российского интернет-рынка в 2019 году достиг 1,7 трлн руб. Исследования Data Insight прогнозируют, что при сохранении существующих трендов к 2023-му его объем вырастет до 2,4 трлн руб. Другие эксперты также предрекают положительную динамику e-commerce – на 16% ежегодно при росте рынка всех грузоперевозок на 5% в год в денежном выражении.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Онлайн ждать не будет
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Онлайн ждать не будет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Онлайн ждать не будет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Онлайн ждать не будет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Онлайн ждать не будет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Онлайн ждать не будет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Онлайн ждать не будет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Онлайн ждать не будет
)
)
Array
(
[ID] => 376862
[~ID] => 376862
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2480
[NAME] => Онлайн ждать не будет
[~NAME] => Онлайн ждать не будет
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 12:41:32
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-11-12 12:41:32
[ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 12:41:32
[~ACTIVE_FROM] => 12.11.2019 12:41:32
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:51:18
[~TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:51:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/onlayn-zhdat-ne-budet/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-409-noyabr-2019/onlayn-zhdat-ne-budet/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Рынки переезжают в интернет
Одним из трендов этого года стало укрупнение долей основных участников рынка, в первую очередь маркетплейсов. «Например, в США четыре крупнейших онлайн-ритейлера занимают 63,3% рынка. Более 63% американского e-commerce занимает компания Amazon. На втором месте – eBay, на третьем – Apple, на четвертом – Walmart. Аналогичная тенденция есть и в других странах, например в Китае и России», – рассказал исполнительный директор Radius Group Захар Вальков в ходе конференции «Коммерческая недвижимость: перезагрузка».
Крупнейшим онлайн-ритейлером в России является «Яндекс.Маркет» (10%), на втором месте – Tmall и Alibaba (8,5%, при этом Alibaba – компания с самым большим GMV среди всех маркетплейсов в мире), на третьем – Ozon, на четвертом – Wildberries. По оценке эксперта, доля «Яндекс.Маркета» от общего объема рынка электронной торговли может вырасти к 2023 году до 25%. По прогнозам Ecommerce Foundation и Университета Найнроде, к 2020-му на онлайн-площадки, агрегирующие предложения различных компаний, будет приходиться 40% продаж онлайн.
Основной фокус при работе через маркетплейсы направлен на формирование выгодных ценовых предложений. Конкуренцию выигрывают востребованные в конкретных регионах товары с низкой стоимостью. На выбор потребителя влияет как рейтинг продавца, основанный на отзывах и истории сотрудничества с платформой, так и предлагаемые гарантии. Для покупателя важно не только знать, что товар будет работать, как указано в его описании. В первую очередь ему хочется, чтобы заказ пришел целым и невредимым. Доставка – та часть процесса покупки, которая сильнее всего отталкивает потенциального покупателя, в случае если система не проработана достаточно эффективно.
Обычно маркетплейсы предлагают потребителю широкий спектр товаров.
На зарубежных рынках есть и нишевые сервисы, успешно реализующие свою бизнес-модель. Например, в фэшн-индустрии можно выделить Asos и Zalando, в сегменте автотоваров – Auto.de, часами занимается сайт Chrono24. Специализированным товарам требуются особые условия доставки, поэтому такие ресурсы предпочитают сотрудничать с постоянными перевозчиками.
Другой тип организации маркетплейса, предполагающий работу с конкретным оператором, – так называемые горизонтальные площадки. Они занимаются продажей товаров различных категорий, но пользователи данных сервисов объединены некой общей характеристикой. К примеру, доступ к покупкам на VTBconnect получают только клиенты банка ВТБ. Небольшой трафик заказов и повышенные требования к безопасности создают условия для стабильного сотрудничества с одним оператором.
В остальных случаях ключевым фактором в выборе способа доставки становится скорость.
Гонка без победителя
Согласно исследованиям Alibaba.com, ответ на запрос потенциального покупателя должен поступить в течение 72 часов, иначе сделка, вероятнее всего, не состоится. Скорость доставки не менее важна.
«Зарубежные онлайн-компании, планирующие открыть торговлю товарами на территории России, готовы вкладывать значительные средства в покупку доли рынка экспресс-доставки. Иностранным ритейлерам выгодно иметь собственную компанию по грузоперевозкам для более быстрого решения таможенных и логистических проблем. Именно сочетание скорости доставки посылок и выгодные тарифы на данные услуги часто является одним из важных факторов при выборе покупателя, где приобрести товар и как часто он будет возвращаться за покупками именно к этому продавцу» – так отзывается о современном рынке доставки руководитель сервисной службы BoxForward Наталья Попова.
Если мы рассматриваем трансграничную онлайн-торговлю, следует учитывать, что уже сегодня отдельные заказы доставляются международными курьерскими службами в любую точку мира в срок от 2–3 дней. Руководитель производственного департамента службы доставки Boxberry Михаил Конев озвучил прогноз, что и в России рост числа логистических комплексов в регионах приведет к значительному сокращению сроков доставки. Вполне реально, что к 2021 году доставка на следующий день после оформления заказа станет нормой во всех крупных российских городах. Особенно если параллельно с маркетплейсами в региональную логистику будут вкладываться крупные интернет-магазины и службы доставки.
Пока Amazon запускает сеть дронов, а Walmart тестирует краудсорсинговую доставку продуктов, для России остается актуальным вопрос о формировании устойчивого и быстрого канала поставок из крупнейших маркетплейсов, особенно зарубежных. По данным Ассоциации компаний интернет-торговли, в 2017 году из 290 млн трансграничных отправлений 91% пришелся на посылки из Китая. Причем наибольшее число отправлений из России приходится на долю США, это касается в том числе и сделок между юридическими лицами.
По словам директора логистической компании Cainiao Russia, являющейся частью империи Alibaba, Алексея Ларионова, к доставке некрупных посылок может привлекаться более 10 операторов.
В период крупных распродаж количество заказов может доходить до 1 млрд, что превышает средние объемы в 50 раз. При этом нагрузку на логистическую инфраструктуру нечем компенсировать: одновременно задействуется более 700 тыс. кв. м складских площадей и 100 тыс. ед. транспорта всех видов. Для обеспечения необходимых логистических мощностей была создана информационная платформа Cainiao, позволяющая продавцам и операторам транспорта в автоматическом режиме распределять доставочные мощности в соответствии с особенностями заказа. Причем собственного транспорта у компании нет, она работает с привлекаемыми к платформе операторами.
Чем больше крупная компания нуждается в оказании логистических услуг, тем вероятнее, что в какой-то момент она обзаведется собственной логистической службой. Amazon, следуя программе развития логистического комплекса, открыл фулфилмент-центры в 54 городах США, что позволило покупателям забирать доставленные товары в течение 48 часов. Это стало новым стандартом доставки. При достаточном развитии такие сервисы могут приглашать к сотрудничеству и другие компании, предлагая свою инфраструктуру, выстроенные процессы, опыт и экспертизу. Так на рынке логистики появляются новые игроки. К примеру, «Юлмарт» в 2017 году предложил своим партнерам фулфилмент, однако только в рамках своего маркетплейса. Все необходимые операции с заказом – с момента его оформления и до вручения покупателю – компания взяла на себя. Тем не менее опыт Ozon показал, что хоть логистика внутренних рейсов компании и выиграла от создания собственного сервиса, доставка сторонних заказов не приносит значительной прибыли.
На данный момент сегмент фулфилмента претерпевает изменения, поскольку в него приходят 3PL-провайдеры и логистические компании. Ранее крупнейшими игроками были Arvato, Marshroute, «Бета Про», СДТ. Однако в последние годы можно отметить тренд перехода маркетплейсов на обеспечение фулфилмент-сервиса своим поставщикам. Такие программы есть у компаний Ozon, Wildberries, «Беру!», «Юлмарт» и др.
Географические условия РФ обосновывают специфику доставки товаров до потребителя. Разброс населенных пунктов и невозможность организации оперативной частной сети ставит ритейлеров в зависимость от национального почтового оператора. Так, первым логистическим партнером Alibaba Group была именно «Почта России». Однако в последние годы наметился тренд к формированию партнерства с более оперативными компаниями, готовыми выделить транспортные ресурсы под индивидуальный заказ онлайн-магазинов. К примеру, директор по продажам DPD в России Наталия Плетнева отмечает, что сотрудничество в течение нескольких лет с Alibaba Group привело к тому, что объемы по услугам доставки, которые компания предоставляет торговым площадкам холдинга, показывают стабильный (а некоторые – и опережающий) рост.
Ориентация – бизнес
B2B-маркетплейсы – это интернет-платформы, на которых продавцы и покупатели находят друг друга с целью заключения оптовых сделок. Сектор B2В e-commerce обладает чрезвычайно высокой емкостью, поскольку это высокомаржинальный и низкорисковый сегмент, перспективный в плане долгосрочного сотрудничества. По данным сайта Statista.com, мировой объем В2В e-commerce в 2018 году составил $10,6 трлн против $2,8 трлн в В2С. По прогнозам аналитиков, к 2021-му ожидается период их расцвета в России. По мнению директора по маркетингу маркетингового маркетплейса SMA.ру Данатара Атаджанова, «один из самых интересных и востребованных форматов – В2В-маркетплейс, хотя они еще не распространены в России». Рассматривая преимущества В2В-маркетплейса, эксперт отметил низкие цены, подстегиваемые конкуренцией продавцов на площадке, и больший выбор товаров от разных поставщиков. Не менее важно для бизнеса, что при оформлении заказа онлайн появляется возможность сэкономить время на покупку товаров от разных поставщиков в одном окне. Продавцам партнерство с маркетплейсом тоже дает ряд преимуществ и возможностей. По словам Д. Атаджанова, решение о партнерстве дает производителю или ритейлеру выход на новую аудиторию и постоянный источник релевантных запросов, что напрямую обеспечивает рост продаж. Размещение продукции на маркетплейсе делает возможной гибкую регуляцию нагрузки на производство и логистику.
В абсолютном большинстве случаев продавцу дешевле начать торговлю на маркетплейсе, чем открывать собственный интернет-магазин и тем более начинать с классической магазинной продажи. Тем не менее, согласно статистическому исследованию Avatar 2017 года, 83% оптовых покупателей все еще обращаются непосредственно к сайту производителя, 77% предпочитают делать это с помощью поисковиков, а на долю оптовых, или B2B-маркетплейсов, приходится 34%.
При этом B2B-маркетплейсы – очень недооцененный для нашей страны ресурс. Зарубежный опыт показывает, что успешные проекты в этом сегменте зачастую показывают хорошие результаты и при переходе на B2C-рынок, как это в свое время сделал Alibaba. Эту площадку ежемесячно посещают около 200 млн пользователей. Объем продаж сервиса составляет 43% от общей суммы онлайн-продаж в Китае. Количество зарегистрированных в системе пользователей превышает 260 млн человек из 240 стран и регионов. Среди логистических операторов не было достаточно крупной компании, которая могла бы удовлетворить запросы гиганта электронной коммерции, поэтому Alibaba была вынужден перейти на собственную систему агрегации заказов по доставке.
Среди других перспективных B2B-маркетплейсов следует отметить Indiamart.com (вторая по величине площадка в мире после Alibaba.соm), в котором 2,2 млн зарегистрированных поставщиков и примерно 2,6 млн покупателей из 200 стран мира. В Европе лидирует Europages.com, он доступен с 1995 года в интернете. На сайте есть учетные записи более чем 2 млн европейских предприятий. 26 версий сайта доступны на 15 языках пользователям из 200 стран мира.
Требования к организации крупных заказов в данном сегменте электронной торговли, по оценкам экспертов, станут ключевым вызовом для логистических компаний в скором будущем. Торговля стремится перейти в онлайн, но крупные игроки рынка до сих пор ждут построения адекватной инфраструктуры для такого рода бизнес-взаимодействий, в том числе от представителей транспортного сектора. Как и в случае с B2C-маркетплейсами, лидером на рынке станет сервис, который обеспечит наиболее быструю перевозку с гарантией сохранности товара.
Цитата
«Онлайн-продажи в В2В-секторе имеют определенные сложности: крупные объемы заказов, меняющиеся цены, большее количество продуктов и более жесткие сроки поставки. С приходом эры сервисов онлайн-продаж в B2B компаниям приходится быть более быстрыми и применять опыт B2C-сектора. Таким образом, гибкая и совместимая архитектура электронной коммерции имеет для B2B-сектора первостепенное значение в увеличении продаж и лидерстве. На сегодняшний день существует два основных тренда: переход бизнесов в e-commerce и наступление маркетплейсов. Широкое распространение электронной коммерции B2C стало драйвером недавней эволюции и роста электронной коммерции в B2B, которая привлекает все большее внимание участников B2B-рынка и инвесторов во всем мире. Хотя полемика о вреде или пользе этого формата торговли в В2C до сих пор продолжается. Две крайние позиции по поводу эры маркетплейсов можно обозначить как «убийцы рынка» и «новые рыночные отношения». Скорее всего, истина где-то посередине».
Данатар Атаджанов,
директор по маркетингу маркетингового маркетплейса SMA.ru
Точка зрения
Наталия Плетнева,
директор по продажам DPD в России
– Роль маркетплейсов в России стремительно растет. С одной стороны, продавцам взаимодействие с площадками открывает прямой выход на миллионы клиентов, с другой – предпринимателей там ждет высокая конкуренция и проблемы демпинга. Однако часть проблем с участников снимается: вопросы логистики, платежей и продвижения берет на себя площадка.
Наталья Попова,
руководитель сервисной службы BoxForward
– Отечественные покупатели оценили значимость такого важного критерия, как соотношение цены и качества, и предпочитают тратить деньги на товары у зарубежных ритейлеров, несмотря на возрастающие с каждым годом пошлины и стоимость доставки покупок в РФ. Сайты онлайн-торговли становятся умнее, доставка товаров потребителям – быстрее, и как результат – ожидания покупателей от процесса покупок очень завышеными. Желая удовлетворить и предвосхитить ожидания покупателей, онлайн-ритейлеры внедряют в свою работу новые технологии, например – персонализацию онлайн-торговли, использование технологий дополненной реальности (AR), чат-боты, использование автоматизированных систем покупок Apple Pay, PayPal и им подобных.
[~DETAIL_TEXT] => Рынки переезжают в интернет
Одним из трендов этого года стало укрупнение долей основных участников рынка, в первую очередь маркетплейсов. «Например, в США четыре крупнейших онлайн-ритейлера занимают 63,3% рынка. Более 63% американского e-commerce занимает компания Amazon. На втором месте – eBay, на третьем – Apple, на четвертом – Walmart. Аналогичная тенденция есть и в других странах, например в Китае и России», – рассказал исполнительный директор Radius Group Захар Вальков в ходе конференции «Коммерческая недвижимость: перезагрузка».
Крупнейшим онлайн-ритейлером в России является «Яндекс.Маркет» (10%), на втором месте – Tmall и Alibaba (8,5%, при этом Alibaba – компания с самым большим GMV среди всех маркетплейсов в мире), на третьем – Ozon, на четвертом – Wildberries. По оценке эксперта, доля «Яндекс.Маркета» от общего объема рынка электронной торговли может вырасти к 2023 году до 25%. По прогнозам Ecommerce Foundation и Университета Найнроде, к 2020-му на онлайн-площадки, агрегирующие предложения различных компаний, будет приходиться 40% продаж онлайн.
Основной фокус при работе через маркетплейсы направлен на формирование выгодных ценовых предложений. Конкуренцию выигрывают востребованные в конкретных регионах товары с низкой стоимостью. На выбор потребителя влияет как рейтинг продавца, основанный на отзывах и истории сотрудничества с платформой, так и предлагаемые гарантии. Для покупателя важно не только знать, что товар будет работать, как указано в его описании. В первую очередь ему хочется, чтобы заказ пришел целым и невредимым. Доставка – та часть процесса покупки, которая сильнее всего отталкивает потенциального покупателя, в случае если система не проработана достаточно эффективно.
Обычно маркетплейсы предлагают потребителю широкий спектр товаров.
На зарубежных рынках есть и нишевые сервисы, успешно реализующие свою бизнес-модель. Например, в фэшн-индустрии можно выделить Asos и Zalando, в сегменте автотоваров – Auto.de, часами занимается сайт Chrono24. Специализированным товарам требуются особые условия доставки, поэтому такие ресурсы предпочитают сотрудничать с постоянными перевозчиками.
Другой тип организации маркетплейса, предполагающий работу с конкретным оператором, – так называемые горизонтальные площадки. Они занимаются продажей товаров различных категорий, но пользователи данных сервисов объединены некой общей характеристикой. К примеру, доступ к покупкам на VTBconnect получают только клиенты банка ВТБ. Небольшой трафик заказов и повышенные требования к безопасности создают условия для стабильного сотрудничества с одним оператором.
В остальных случаях ключевым фактором в выборе способа доставки становится скорость.
Гонка без победителя
Согласно исследованиям Alibaba.com, ответ на запрос потенциального покупателя должен поступить в течение 72 часов, иначе сделка, вероятнее всего, не состоится. Скорость доставки не менее важна.
«Зарубежные онлайн-компании, планирующие открыть торговлю товарами на территории России, готовы вкладывать значительные средства в покупку доли рынка экспресс-доставки. Иностранным ритейлерам выгодно иметь собственную компанию по грузоперевозкам для более быстрого решения таможенных и логистических проблем. Именно сочетание скорости доставки посылок и выгодные тарифы на данные услуги часто является одним из важных факторов при выборе покупателя, где приобрести товар и как часто он будет возвращаться за покупками именно к этому продавцу» – так отзывается о современном рынке доставки руководитель сервисной службы BoxForward Наталья Попова.
Если мы рассматриваем трансграничную онлайн-торговлю, следует учитывать, что уже сегодня отдельные заказы доставляются международными курьерскими службами в любую точку мира в срок от 2–3 дней. Руководитель производственного департамента службы доставки Boxberry Михаил Конев озвучил прогноз, что и в России рост числа логистических комплексов в регионах приведет к значительному сокращению сроков доставки. Вполне реально, что к 2021 году доставка на следующий день после оформления заказа станет нормой во всех крупных российских городах. Особенно если параллельно с маркетплейсами в региональную логистику будут вкладываться крупные интернет-магазины и службы доставки.
Пока Amazon запускает сеть дронов, а Walmart тестирует краудсорсинговую доставку продуктов, для России остается актуальным вопрос о формировании устойчивого и быстрого канала поставок из крупнейших маркетплейсов, особенно зарубежных. По данным Ассоциации компаний интернет-торговли, в 2017 году из 290 млн трансграничных отправлений 91% пришелся на посылки из Китая. Причем наибольшее число отправлений из России приходится на долю США, это касается в том числе и сделок между юридическими лицами.
По словам директора логистической компании Cainiao Russia, являющейся частью империи Alibaba, Алексея Ларионова, к доставке некрупных посылок может привлекаться более 10 операторов.
В период крупных распродаж количество заказов может доходить до 1 млрд, что превышает средние объемы в 50 раз. При этом нагрузку на логистическую инфраструктуру нечем компенсировать: одновременно задействуется более 700 тыс. кв. м складских площадей и 100 тыс. ед. транспорта всех видов. Для обеспечения необходимых логистических мощностей была создана информационная платформа Cainiao, позволяющая продавцам и операторам транспорта в автоматическом режиме распределять доставочные мощности в соответствии с особенностями заказа. Причем собственного транспорта у компании нет, она работает с привлекаемыми к платформе операторами.
Чем больше крупная компания нуждается в оказании логистических услуг, тем вероятнее, что в какой-то момент она обзаведется собственной логистической службой. Amazon, следуя программе развития логистического комплекса, открыл фулфилмент-центры в 54 городах США, что позволило покупателям забирать доставленные товары в течение 48 часов. Это стало новым стандартом доставки. При достаточном развитии такие сервисы могут приглашать к сотрудничеству и другие компании, предлагая свою инфраструктуру, выстроенные процессы, опыт и экспертизу. Так на рынке логистики появляются новые игроки. К примеру, «Юлмарт» в 2017 году предложил своим партнерам фулфилмент, однако только в рамках своего маркетплейса. Все необходимые операции с заказом – с момента его оформления и до вручения покупателю – компания взяла на себя. Тем не менее опыт Ozon показал, что хоть логистика внутренних рейсов компании и выиграла от создания собственного сервиса, доставка сторонних заказов не приносит значительной прибыли.
На данный момент сегмент фулфилмента претерпевает изменения, поскольку в него приходят 3PL-провайдеры и логистические компании. Ранее крупнейшими игроками были Arvato, Marshroute, «Бета Про», СДТ. Однако в последние годы можно отметить тренд перехода маркетплейсов на обеспечение фулфилмент-сервиса своим поставщикам. Такие программы есть у компаний Ozon, Wildberries, «Беру!», «Юлмарт» и др.
Географические условия РФ обосновывают специфику доставки товаров до потребителя. Разброс населенных пунктов и невозможность организации оперативной частной сети ставит ритейлеров в зависимость от национального почтового оператора. Так, первым логистическим партнером Alibaba Group была именно «Почта России». Однако в последние годы наметился тренд к формированию партнерства с более оперативными компаниями, готовыми выделить транспортные ресурсы под индивидуальный заказ онлайн-магазинов. К примеру, директор по продажам DPD в России Наталия Плетнева отмечает, что сотрудничество в течение нескольких лет с Alibaba Group привело к тому, что объемы по услугам доставки, которые компания предоставляет торговым площадкам холдинга, показывают стабильный (а некоторые – и опережающий) рост.
Ориентация – бизнес
B2B-маркетплейсы – это интернет-платформы, на которых продавцы и покупатели находят друг друга с целью заключения оптовых сделок. Сектор B2В e-commerce обладает чрезвычайно высокой емкостью, поскольку это высокомаржинальный и низкорисковый сегмент, перспективный в плане долгосрочного сотрудничества. По данным сайта Statista.com, мировой объем В2В e-commerce в 2018 году составил $10,6 трлн против $2,8 трлн в В2С. По прогнозам аналитиков, к 2021-му ожидается период их расцвета в России. По мнению директора по маркетингу маркетингового маркетплейса SMA.ру Данатара Атаджанова, «один из самых интересных и востребованных форматов – В2В-маркетплейс, хотя они еще не распространены в России». Рассматривая преимущества В2В-маркетплейса, эксперт отметил низкие цены, подстегиваемые конкуренцией продавцов на площадке, и больший выбор товаров от разных поставщиков. Не менее важно для бизнеса, что при оформлении заказа онлайн появляется возможность сэкономить время на покупку товаров от разных поставщиков в одном окне. Продавцам партнерство с маркетплейсом тоже дает ряд преимуществ и возможностей. По словам Д. Атаджанова, решение о партнерстве дает производителю или ритейлеру выход на новую аудиторию и постоянный источник релевантных запросов, что напрямую обеспечивает рост продаж. Размещение продукции на маркетплейсе делает возможной гибкую регуляцию нагрузки на производство и логистику.
В абсолютном большинстве случаев продавцу дешевле начать торговлю на маркетплейсе, чем открывать собственный интернет-магазин и тем более начинать с классической магазинной продажи. Тем не менее, согласно статистическому исследованию Avatar 2017 года, 83% оптовых покупателей все еще обращаются непосредственно к сайту производителя, 77% предпочитают делать это с помощью поисковиков, а на долю оптовых, или B2B-маркетплейсов, приходится 34%.
При этом B2B-маркетплейсы – очень недооцененный для нашей страны ресурс. Зарубежный опыт показывает, что успешные проекты в этом сегменте зачастую показывают хорошие результаты и при переходе на B2C-рынок, как это в свое время сделал Alibaba. Эту площадку ежемесячно посещают около 200 млн пользователей. Объем продаж сервиса составляет 43% от общей суммы онлайн-продаж в Китае. Количество зарегистрированных в системе пользователей превышает 260 млн человек из 240 стран и регионов. Среди логистических операторов не было достаточно крупной компании, которая могла бы удовлетворить запросы гиганта электронной коммерции, поэтому Alibaba была вынужден перейти на собственную систему агрегации заказов по доставке.
Среди других перспективных B2B-маркетплейсов следует отметить Indiamart.com (вторая по величине площадка в мире после Alibaba.соm), в котором 2,2 млн зарегистрированных поставщиков и примерно 2,6 млн покупателей из 200 стран мира. В Европе лидирует Europages.com, он доступен с 1995 года в интернете. На сайте есть учетные записи более чем 2 млн европейских предприятий. 26 версий сайта доступны на 15 языках пользователям из 200 стран мира.
Требования к организации крупных заказов в данном сегменте электронной торговли, по оценкам экспертов, станут ключевым вызовом для логистических компаний в скором будущем. Торговля стремится перейти в онлайн, но крупные игроки рынка до сих пор ждут построения адекватной инфраструктуры для такого рода бизнес-взаимодействий, в том числе от представителей транспортного сектора. Как и в случае с B2C-маркетплейсами, лидером на рынке станет сервис, который обеспечит наиболее быструю перевозку с гарантией сохранности товара.
Цитата
«Онлайн-продажи в В2В-секторе имеют определенные сложности: крупные объемы заказов, меняющиеся цены, большее количество продуктов и более жесткие сроки поставки. С приходом эры сервисов онлайн-продаж в B2B компаниям приходится быть более быстрыми и применять опыт B2C-сектора. Таким образом, гибкая и совместимая архитектура электронной коммерции имеет для B2B-сектора первостепенное значение в увеличении продаж и лидерстве. На сегодняшний день существует два основных тренда: переход бизнесов в e-commerce и наступление маркетплейсов. Широкое распространение электронной коммерции B2C стало драйвером недавней эволюции и роста электронной коммерции в B2B, которая привлекает все большее внимание участников B2B-рынка и инвесторов во всем мире. Хотя полемика о вреде или пользе этого формата торговли в В2C до сих пор продолжается. Две крайние позиции по поводу эры маркетплейсов можно обозначить как «убийцы рынка» и «новые рыночные отношения». Скорее всего, истина где-то посередине».
Данатар Атаджанов,
директор по маркетингу маркетингового маркетплейса SMA.ru
Точка зрения
Наталия Плетнева,
директор по продажам DPD в России
– Роль маркетплейсов в России стремительно растет. С одной стороны, продавцам взаимодействие с площадками открывает прямой выход на миллионы клиентов, с другой – предпринимателей там ждет высокая конкуренция и проблемы демпинга. Однако часть проблем с участников снимается: вопросы логистики, платежей и продвижения берет на себя площадка.
Наталья Попова,
руководитель сервисной службы BoxForward
– Отечественные покупатели оценили значимость такого важного критерия, как соотношение цены и качества, и предпочитают тратить деньги на товары у зарубежных ритейлеров, несмотря на возрастающие с каждым годом пошлины и стоимость доставки покупок в РФ. Сайты онлайн-торговли становятся умнее, доставка товаров потребителям – быстрее, и как результат – ожидания покупателей от процесса покупок очень завышеными. Желая удовлетворить и предвосхитить ожидания покупателей, онлайн-ритейлеры внедряют в свою работу новые технологии, например – персонализацию онлайн-торговли, использование технологий дополненной реальности (AR), чат-боты, использование автоматизированных систем покупок Apple Pay, PayPal и им подобных.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Онлайн-продажи с уверенностью продолжают захватывать торговый сектор. Объем российского интернет-рынка в 2019 году достиг 1,7 трлн руб. Исследования Data Insight прогнозируют, что при сохранении существующих трендов к 2023-му его объем вырастет до 2,4 трлн руб. Другие эксперты также предрекают положительную динамику e-commerce – на 16% ежегодно при росте рынка всех грузоперевозок на 5% в год в денежном выражении.
[~PREVIEW_TEXT] => Онлайн-продажи с уверенностью продолжают захватывать торговый сектор. Объем российского интернет-рынка в 2019 году достиг 1,7 трлн руб. Исследования Data Insight прогнозируют, что при сохранении существующих трендов к 2023-му его объем вырастет до 2,4 трлн руб. Другие эксперты также предрекают положительную динамику e-commerce – на 16% ежегодно при росте рынка всех грузоперевозок на 5% в год в денежном выражении.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1971058
[TIMESTAMP_X] => 13.11.2019 11:51:18
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 342
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 59298
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/51a
[FILE_NAME] => Depositphotos_192752358_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_192752358_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 21586aa5f7903ad43723d8ab4df61f6f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/51a/Depositphotos_192752358_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/51a/Depositphotos_192752358_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/51a/Depositphotos_192752358_xl_2015.jpg
[ALT] => Онлайн ждать не будет
[TITLE] => Онлайн ждать не будет
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1971058
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => onlayn-zhdat-ne-budet
[~CODE] => onlayn-zhdat-ne-budet
[EXTERNAL_ID] => 376862
[~EXTERNAL_ID] => 376862
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 12.11.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376862:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376862:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 376811
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376862:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 376811
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376862:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376862:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376862:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 376862:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Онлайн ждать не будет
[SECTION_META_KEYWORDS] => онлайн ждать не будет
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Онлайн-продажи с уверенностью продолжают захватывать торговый сектор. Объем российского интернет-рынка в 2019 году достиг 1,7 трлн руб. Исследования Data Insight прогнозируют, что при сохранении существующих трендов к 2023-му его объем вырастет до 2,4 трлн руб. Другие эксперты также предрекают положительную динамику e-commerce – на 16% ежегодно при росте рынка всех грузоперевозок на 5% в год в денежном выражении.
[ELEMENT_META_TITLE] => Онлайн ждать не будет
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => онлайн ждать не будет
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Онлайн-продажи с уверенностью продолжают захватывать торговый сектор. Объем российского интернет-рынка в 2019 году достиг 1,7 трлн руб. Исследования Data Insight прогнозируют, что при сохранении существующих трендов к 2023-му его объем вырастет до 2,4 трлн руб. Другие эксперты также предрекают положительную динамику e-commerce – на 16% ежегодно при росте рынка всех грузоперевозок на 5% в год в денежном выражении.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Онлайн ждать не будет
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Онлайн ждать не будет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Онлайн ждать не будет
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Онлайн ждать не будет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Онлайн ждать не будет
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Онлайн ждать не будет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Онлайн ждать не будет
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Онлайн ждать не будет
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
