III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Array
(
[ID] => 357214
[~ID] => 357214
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
[NAME] => Уральская хватка
[~NAME] => Уральская хватка
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-23 16:00:25
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-23 16:00:25
[ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 16:00:25
[~ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 16:00:25
[TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 16:03:34
[~TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 16:03:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/uralskaya-khvatka/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/uralskaya-khvatka/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Контейнеры задают тон
Несмотря на посткризисные явления в экономике России, усугубляемые санкциями со стороны Запада, регион продолжает динамично развиваться. Причем основным драйвером роста является увеличение контейнеризации грузов. Модернизируются грузовые фронты на производственных предприятиях, которые имеют собственные контейнерные площадки. В качестве примера эксперт по уральской логистике Сергей Шавзис привел Серовский завод ферросплавов и Каменск-Уральский металлургический завод, сохраняющие тренд на активную контейнеризацию. «Еще одним их шагом в этом направлении стало и то, что входящий производственно-товарный поток предприятия также перевели в контейнеры, – добавил эксперт. – Кстати, за период кризиса ни одна контейнерная линия не закрыла своего представительства в Екатеринбурге. Они продолжают работать и конкурировать между собой за уральский груз».
Основным центром по обработке грузов в контейнерах в регионе является Свердловская область, на территории которой располагается 13 контейнерных терминалов с суммарной перерабатывающей способностью до 500 тыс. TEU в год. Общее число направлений контейнерных перевозок на СвЖД выросло до 18 (только в этом году было открыто 7 новых маршрутов). В частности, с конца февраля стартовала перевозка бумажной продукции на маршруте Соликамск – порт Новороссийск, а в мае начал действовать новый контейнерный сервис на ст. Кольцово в направлении порта Владивосток.
По данным Уральской логистической ассоциации, Свердловский ТЦФТО совместно с ПАО «ТрансКонтейнер» прорабатывает проект организации контейнерных перевозок лесных грузов в Китай. Также рассматривается возможность переключения с автотранспорта грузопотока из центральных областей России за счет организации курсирования регулярных контейнерных поездов. Только за I полугодие 2017-го на железную дорогу было переключено более 2 млн т грузов, ранее перевозимых автомобильным транспортом. До конца года общий объем дополнительно привлеченных грузов для перевозки в контейнерах железнодорожники Свердловской магистрали оценивают в 3,7 млн т.
Ключевым контейнерным терминалом региона является C.I.T. в Екатеринбурге с примыканием к ст. Кольцово. На C.I.T. был перенесен таможенный пост и пункт пересечения границы для автотранспорта. Теперь это мультимодальный комплексный объект, который обеспечивает работу по экспорту-импорту в одном окне. Здесь существует СВХ для контейнеров, вагонов и теперь для автотранспорта. Есть возможность для подключения рефконтейнеров (48 ед. единовременно).
Кстати, на терминале «ТрансКонтейнера» в Екатеринбурге (ст. Екатеринбург-Товарный) в связи с ростом контейнерооборота вернулись к использованию козловых кранов при работе с контейнерами. Оператор закупил 2 крана, которые будут работать в связке с ричстакерами. Такая технология обеспечивает более высокую производительность при обработке контейнерных поездов.
Выживают сильнейшие
Мировой кризис дал толчок слияниям и поглощениям в транспортном бизнесе региона. «Из-за кризиса компаний на рынке стало меньше, – говорит ведущий специалист ООО «Уралтранс» Лев Смышляев. – Бизнес значительно укрупнился. Мелкие игроки и ощутимая часть средних ушли с рынка. На сегодняшний день им управляют крупные компании.
В большей степени это касается железнодорожного сегмента. Автомобильный бизнес всегда обладал большей гибкостью, поэтому мелкие игроки в нем еще сохранились».
Но слияния и поглощения происходят не только внутри одного вида транспорта. Так, по данным экспертов, транспортная группа Globaltrans некоторое время назад вошла в уставный капитал ОАО «Лорри» – крупнейшего автоперевозчика в стране с почти 90-летней историей. Также Globaltrans стал собственником одного из больших региональных проектов – Евро-Азиатского международного транспортно-логистического центра (около 150 тыс. кв. м складских площадей) – и продолжает активно его развивать.
Бесспорным лидером региона по наличию современных складских комплексов является Свердловская область, которая на протяжении 10 лет занимает третье место в РФ после Москвы и Санкт-Петербурга с общей площадью более 1,3 млн кв. м, которая прирастает на 10–15% каждый год на протяжении последних 7 лет. Если в 2015 году в Екатеринбурге было построено немногим более 80 тыс. кв. м складских площадей классов A и B, то в 2016-м – уже свыше 100 тыс. кв. м. Вакантность складских площадей здесь не превышает 3–5%, что является самым высоким показателем по стране за последние 5 лет.
Более 80% федеральных торговых сетей продовольственных и непродовольственных товаров организовали собственные распределительные центры в регионе. Среди них «Магнит», «Лента», «Перекресток», «Спортмастер». Не отстают и региональные игроки: собственный распредцентр в Екатеринбурге недавно построила сибирская сеть «Светофор».
Довольно значительным событием для региона стало решение сети магазинов «Детский мир» о переработке своих грузов, поступающих из Китая, на базе ТЛЦ «Южноуральский» в Челябинской области. «Таким образом, теперь складские площади ТЛЦ «Южноуральский» закрыты примерно на 80%», – говорит директор по развитию ООО «Логопарк.ру» Виталий Хиль.
Благодаря регулярности контейнерных сервисов в регионе уверенно растут объемы интернет-торговли. За последние
2 года в Екатеринбурге открыли свои распределительные центры такие крупные игроки, как Wildberries и Ozon.ru.
Увеличение потока товаров заставляет игроков рынка и перевозчиков искать новые маршруты. В частности, «Почта России» открыла регулярные авиарейсы из Китая в Екатеринбург. Если раньше посылки доставлялись рейсами частных авиакомпаний, то теперь «Почта России» привлекла к перевозкам на маршруте Харбин – Екатеринбург собственные магистральные самолеты Ту-204С. За один рейс воздушное судно доставляет порядка 21 т международных отправлений. Посылки в 24-часовом режиме обрабатываются в течение 2–3 суток и проходят таможенное оформление.
Возрастающие объемы интернет-торговли привлекают внимание и властных структур. Так, по сведениям Уральской логистической ассоциации, по поручению губернатора Свердловской области ведется работа по созданию в регионе Центра трансграничной электронной коммерции.
А завтра?
Несмотря на внушительные достижения последних лет, Уралу есть куда расти. В случае окончания строительства Северного широтного хода и его меридионального соединения со Свердловской железной дорогой Промышленный Урал получает выход на порт Сабетта и Северный морской путь, а Полярный Урал – прямой доступ к Транссибу. При этом для Китая возникает еще один маршрут Нового Шелкового пути: снова через Урал, но теперь уже не с востока на запад, а с юга на север, с выходом через Сабетту и Севморпуть на страны Северной Европы. С учетом деловой хватки уральских промышленников и предпринимателей, при должном финансировании строительства транспортной инфраструктуры как со стороны государства, так и со стороны бизнеса, такое развитие ситуации отнюдь не выглядит несбыточной мечтой. Результатом могут стать десятки тысяч новых рабочих мест, увеличение доходов федерального и региональных бюджетов, появление населенных пунктов и производственных площадок вдоль новых транспортных коридоров.
Кстати, вполне реальна и перспектива появления в регионе ВСМ. Напомним, что в июне этого года между хозяйственным партнерством «Уральская скоростная магистраль» и китайской компанией China Railway Group Limited было подписано соглашение о сотрудничестве по реализации проекта высокоскоростной железнодорожной магистрали Екатеринбург – Челябинск. Благодаря новой двухпутной железнодорожной линии время в пути между двумя городами уменьшится с более чем 5 часов до 1 часа 10 минут. Процесс проектирования ВСМ начнется в 2019 году.
Еще на стадии строительства магистрали федеральный и региональные бюджеты получат свыше 400 млрд руб. в виде налоговых поступлений от уральских предприятий, занятых на сооружении ВСМ. Для сведения: общая стоимость строительства скоростной магистрали ориентировочно оценивается в 170 млрд руб.
В перспективе ВСМ Екатеринбург – Челябинск может быть успешно интегрирована в международный высокоскоростной коридор Берлин – Москва – Астана – Пекин.
точка зрения
Виталий Хиль,
директор по развитию ООО «Логопарк.ру»
– Особенностью складской логистики Урала по сравнению с Москвой и Санкт-Петербургом является практически полное отсутствие вакантных спекулятивных складских площадей классов A и B. Благодаря этому арендные ставки довольно стабильны, что делает данный рынок привлекательным для собственников помещений – арендодателей.
Второй момент – подавляющая часть строительства идет под заказчика. Здесь два варианта: либо клиенты выбирают генподрядчика и строят под себя, либо девелоперы находят арендатора или покупателя на ранней стадии и строят уже под них, чтобы гарантировать финансовые результаты проекта. Это в том числе одна из причин, почему в настоящий момент строится небольшой объем спекулятивных площадей. Спрос на строительство складских помещений достаточно стабильный, так как регион интересен для торговых сетей – основных пользователей складов. В целом объемы складского строительства за последние годы выросли примерно в 1,5 раза.
Склады с железнодорожными подъездными путями начали пользоваться повышенным спросом. Но их строительство, к сожалению, ограниченно. На арендную ставку наличие железнодорожной ветки никак не влияет, а затраты на ее строительство и содержание довольно ощутимые.
Сергей Шавзис,
независимый эксперт
– Основным драйвером развития Урала в будущем может стать использование порта Сабетта для уральских грузов и транзита китайской продукции (Китай – Урал – Сабетта – Скандинавия). Как вариант, можно рассматривать перевозки до порта Сабетта по Оби в период навигации. К сожалению, производство самоходных барж для Обь-Иртышского пароходства сокращается. Нет достаточных объемов судоходства, нет достаточных средств для содержания фарватеров. А ведь речной транспорт мог бы хорошо стыковаться с железнодорожным при перевозке грузов в Сабетту для дальнейшей транспортировки по Севморпути. При этом нужно решить проблему обслуживания в порту различных типов судов.
Что мешает дальнейшему развитию? На мой взгляд, существующая Государственная программа развития транспорта РФ не имеет явно выраженных трендов с точки зрения развития логистики. Отмечены некоторые объекты, но в основном приоритет отдан автомобильному транспорту. А строительство крупных логистических комплексов обозначено лишь общими мазками. Если бы в этой программе существовала, условно говоря, некая глава, в которой говорилось бы, что мы размещаем по Транссибу несколько крупных грузоперерабатывающих комплексов, например, во Владивостоке, Хабаровске, Иркутске, Новосибирске, Екатеринбурге, Нижнем Новгороде, Москве... Дальше задействуются фидеры, которые обеспечивают доставку грузов от крупных комплексов в регионы, а также есть выходы на морские порты (Санкт-Петербург, Калининград, Новороссийск). Тогда бы между этими пунктами пошли контейнерные поезда, скоростные автодороги. Здесь же можно сконцентрировать центры оптовой торговли, в том числе международные распределительные центры под интернет-торговлю.
Но отсутствие подобной конкретики – основная проблема указанной программы. Развитие логистики в стране в целом в ней не прописано. Поэтому и возникают усилия регионов, которые своими небольшими ресурсами зачастую начинают конкурировать между собой вместо совместного развития стратегических проектов.
Справка
В сегодняшнем виде регион возник 13 мая 2000 года, когда во вновь созданный Уральский федеральный округ вошла (кроме традиционных областей Урала) Тюменская область, а также Ямало-Ненецкий и Ханты-Мансийский автономные округа. Благодаря этому возникли понятия – Урал Промышленный и Урал Полярный. Кстати, на территории последнего сосредоточено 66,7% запасов нефти и 77,8% газа Российской Федерации. Территория Уральского федерального округа обслуживается Свердловской и Южно-Уральской железными дорогами.
Общие показатели железнодорожного транспорта за 2016 год:
эксплуатационная длина путей – 11 698 км;
перевезено грузов – 603,6 млн т;
перевезено пассажиров:
– в дальнем сообщении – 19,9 млн человек
– в пригородном сообщении – 30,4 млн человек.
На территории округа насчитывается 28 аэродромов, в том числе 7 международных.
Также в регионе действует 11 речных портов общего пользования.
[~DETAIL_TEXT] => Контейнеры задают тон
Несмотря на посткризисные явления в экономике России, усугубляемые санкциями со стороны Запада, регион продолжает динамично развиваться. Причем основным драйвером роста является увеличение контейнеризации грузов. Модернизируются грузовые фронты на производственных предприятиях, которые имеют собственные контейнерные площадки. В качестве примера эксперт по уральской логистике Сергей Шавзис привел Серовский завод ферросплавов и Каменск-Уральский металлургический завод, сохраняющие тренд на активную контейнеризацию. «Еще одним их шагом в этом направлении стало и то, что входящий производственно-товарный поток предприятия также перевели в контейнеры, – добавил эксперт. – Кстати, за период кризиса ни одна контейнерная линия не закрыла своего представительства в Екатеринбурге. Они продолжают работать и конкурировать между собой за уральский груз».
Основным центром по обработке грузов в контейнерах в регионе является Свердловская область, на территории которой располагается 13 контейнерных терминалов с суммарной перерабатывающей способностью до 500 тыс. TEU в год. Общее число направлений контейнерных перевозок на СвЖД выросло до 18 (только в этом году было открыто 7 новых маршрутов). В частности, с конца февраля стартовала перевозка бумажной продукции на маршруте Соликамск – порт Новороссийск, а в мае начал действовать новый контейнерный сервис на ст. Кольцово в направлении порта Владивосток.
По данным Уральской логистической ассоциации, Свердловский ТЦФТО совместно с ПАО «ТрансКонтейнер» прорабатывает проект организации контейнерных перевозок лесных грузов в Китай. Также рассматривается возможность переключения с автотранспорта грузопотока из центральных областей России за счет организации курсирования регулярных контейнерных поездов. Только за I полугодие 2017-го на железную дорогу было переключено более 2 млн т грузов, ранее перевозимых автомобильным транспортом. До конца года общий объем дополнительно привлеченных грузов для перевозки в контейнерах железнодорожники Свердловской магистрали оценивают в 3,7 млн т.
Ключевым контейнерным терминалом региона является C.I.T. в Екатеринбурге с примыканием к ст. Кольцово. На C.I.T. был перенесен таможенный пост и пункт пересечения границы для автотранспорта. Теперь это мультимодальный комплексный объект, который обеспечивает работу по экспорту-импорту в одном окне. Здесь существует СВХ для контейнеров, вагонов и теперь для автотранспорта. Есть возможность для подключения рефконтейнеров (48 ед. единовременно).
Кстати, на терминале «ТрансКонтейнера» в Екатеринбурге (ст. Екатеринбург-Товарный) в связи с ростом контейнерооборота вернулись к использованию козловых кранов при работе с контейнерами. Оператор закупил 2 крана, которые будут работать в связке с ричстакерами. Такая технология обеспечивает более высокую производительность при обработке контейнерных поездов.
Выживают сильнейшие
Мировой кризис дал толчок слияниям и поглощениям в транспортном бизнесе региона. «Из-за кризиса компаний на рынке стало меньше, – говорит ведущий специалист ООО «Уралтранс» Лев Смышляев. – Бизнес значительно укрупнился. Мелкие игроки и ощутимая часть средних ушли с рынка. На сегодняшний день им управляют крупные компании.
В большей степени это касается железнодорожного сегмента. Автомобильный бизнес всегда обладал большей гибкостью, поэтому мелкие игроки в нем еще сохранились».
Но слияния и поглощения происходят не только внутри одного вида транспорта. Так, по данным экспертов, транспортная группа Globaltrans некоторое время назад вошла в уставный капитал ОАО «Лорри» – крупнейшего автоперевозчика в стране с почти 90-летней историей. Также Globaltrans стал собственником одного из больших региональных проектов – Евро-Азиатского международного транспортно-логистического центра (около 150 тыс. кв. м складских площадей) – и продолжает активно его развивать.
Бесспорным лидером региона по наличию современных складских комплексов является Свердловская область, которая на протяжении 10 лет занимает третье место в РФ после Москвы и Санкт-Петербурга с общей площадью более 1,3 млн кв. м, которая прирастает на 10–15% каждый год на протяжении последних 7 лет. Если в 2015 году в Екатеринбурге было построено немногим более 80 тыс. кв. м складских площадей классов A и B, то в 2016-м – уже свыше 100 тыс. кв. м. Вакантность складских площадей здесь не превышает 3–5%, что является самым высоким показателем по стране за последние 5 лет.
Более 80% федеральных торговых сетей продовольственных и непродовольственных товаров организовали собственные распределительные центры в регионе. Среди них «Магнит», «Лента», «Перекресток», «Спортмастер». Не отстают и региональные игроки: собственный распредцентр в Екатеринбурге недавно построила сибирская сеть «Светофор».
Довольно значительным событием для региона стало решение сети магазинов «Детский мир» о переработке своих грузов, поступающих из Китая, на базе ТЛЦ «Южноуральский» в Челябинской области. «Таким образом, теперь складские площади ТЛЦ «Южноуральский» закрыты примерно на 80%», – говорит директор по развитию ООО «Логопарк.ру» Виталий Хиль.
Благодаря регулярности контейнерных сервисов в регионе уверенно растут объемы интернет-торговли. За последние
2 года в Екатеринбурге открыли свои распределительные центры такие крупные игроки, как Wildberries и Ozon.ru.
Увеличение потока товаров заставляет игроков рынка и перевозчиков искать новые маршруты. В частности, «Почта России» открыла регулярные авиарейсы из Китая в Екатеринбург. Если раньше посылки доставлялись рейсами частных авиакомпаний, то теперь «Почта России» привлекла к перевозкам на маршруте Харбин – Екатеринбург собственные магистральные самолеты Ту-204С. За один рейс воздушное судно доставляет порядка 21 т международных отправлений. Посылки в 24-часовом режиме обрабатываются в течение 2–3 суток и проходят таможенное оформление.
Возрастающие объемы интернет-торговли привлекают внимание и властных структур. Так, по сведениям Уральской логистической ассоциации, по поручению губернатора Свердловской области ведется работа по созданию в регионе Центра трансграничной электронной коммерции.
А завтра?
Несмотря на внушительные достижения последних лет, Уралу есть куда расти. В случае окончания строительства Северного широтного хода и его меридионального соединения со Свердловской железной дорогой Промышленный Урал получает выход на порт Сабетта и Северный морской путь, а Полярный Урал – прямой доступ к Транссибу. При этом для Китая возникает еще один маршрут Нового Шелкового пути: снова через Урал, но теперь уже не с востока на запад, а с юга на север, с выходом через Сабетту и Севморпуть на страны Северной Европы. С учетом деловой хватки уральских промышленников и предпринимателей, при должном финансировании строительства транспортной инфраструктуры как со стороны государства, так и со стороны бизнеса, такое развитие ситуации отнюдь не выглядит несбыточной мечтой. Результатом могут стать десятки тысяч новых рабочих мест, увеличение доходов федерального и региональных бюджетов, появление населенных пунктов и производственных площадок вдоль новых транспортных коридоров.
Кстати, вполне реальна и перспектива появления в регионе ВСМ. Напомним, что в июне этого года между хозяйственным партнерством «Уральская скоростная магистраль» и китайской компанией China Railway Group Limited было подписано соглашение о сотрудничестве по реализации проекта высокоскоростной железнодорожной магистрали Екатеринбург – Челябинск. Благодаря новой двухпутной железнодорожной линии время в пути между двумя городами уменьшится с более чем 5 часов до 1 часа 10 минут. Процесс проектирования ВСМ начнется в 2019 году.
Еще на стадии строительства магистрали федеральный и региональные бюджеты получат свыше 400 млрд руб. в виде налоговых поступлений от уральских предприятий, занятых на сооружении ВСМ. Для сведения: общая стоимость строительства скоростной магистрали ориентировочно оценивается в 170 млрд руб.
В перспективе ВСМ Екатеринбург – Челябинск может быть успешно интегрирована в международный высокоскоростной коридор Берлин – Москва – Астана – Пекин.
точка зрения
Виталий Хиль,
директор по развитию ООО «Логопарк.ру»
– Особенностью складской логистики Урала по сравнению с Москвой и Санкт-Петербургом является практически полное отсутствие вакантных спекулятивных складских площадей классов A и B. Благодаря этому арендные ставки довольно стабильны, что делает данный рынок привлекательным для собственников помещений – арендодателей.
Второй момент – подавляющая часть строительства идет под заказчика. Здесь два варианта: либо клиенты выбирают генподрядчика и строят под себя, либо девелоперы находят арендатора или покупателя на ранней стадии и строят уже под них, чтобы гарантировать финансовые результаты проекта. Это в том числе одна из причин, почему в настоящий момент строится небольшой объем спекулятивных площадей. Спрос на строительство складских помещений достаточно стабильный, так как регион интересен для торговых сетей – основных пользователей складов. В целом объемы складского строительства за последние годы выросли примерно в 1,5 раза.
Склады с железнодорожными подъездными путями начали пользоваться повышенным спросом. Но их строительство, к сожалению, ограниченно. На арендную ставку наличие железнодорожной ветки никак не влияет, а затраты на ее строительство и содержание довольно ощутимые.
Сергей Шавзис,
независимый эксперт
– Основным драйвером развития Урала в будущем может стать использование порта Сабетта для уральских грузов и транзита китайской продукции (Китай – Урал – Сабетта – Скандинавия). Как вариант, можно рассматривать перевозки до порта Сабетта по Оби в период навигации. К сожалению, производство самоходных барж для Обь-Иртышского пароходства сокращается. Нет достаточных объемов судоходства, нет достаточных средств для содержания фарватеров. А ведь речной транспорт мог бы хорошо стыковаться с железнодорожным при перевозке грузов в Сабетту для дальнейшей транспортировки по Севморпути. При этом нужно решить проблему обслуживания в порту различных типов судов.
Что мешает дальнейшему развитию? На мой взгляд, существующая Государственная программа развития транспорта РФ не имеет явно выраженных трендов с точки зрения развития логистики. Отмечены некоторые объекты, но в основном приоритет отдан автомобильному транспорту. А строительство крупных логистических комплексов обозначено лишь общими мазками. Если бы в этой программе существовала, условно говоря, некая глава, в которой говорилось бы, что мы размещаем по Транссибу несколько крупных грузоперерабатывающих комплексов, например, во Владивостоке, Хабаровске, Иркутске, Новосибирске, Екатеринбурге, Нижнем Новгороде, Москве... Дальше задействуются фидеры, которые обеспечивают доставку грузов от крупных комплексов в регионы, а также есть выходы на морские порты (Санкт-Петербург, Калининград, Новороссийск). Тогда бы между этими пунктами пошли контейнерные поезда, скоростные автодороги. Здесь же можно сконцентрировать центры оптовой торговли, в том числе международные распределительные центры под интернет-торговлю.
Но отсутствие подобной конкретики – основная проблема указанной программы. Развитие логистики в стране в целом в ней не прописано. Поэтому и возникают усилия регионов, которые своими небольшими ресурсами зачастую начинают конкурировать между собой вместо совместного развития стратегических проектов.
Справка
В сегодняшнем виде регион возник 13 мая 2000 года, когда во вновь созданный Уральский федеральный округ вошла (кроме традиционных областей Урала) Тюменская область, а также Ямало-Ненецкий и Ханты-Мансийский автономные округа. Благодаря этому возникли понятия – Урал Промышленный и Урал Полярный. Кстати, на территории последнего сосредоточено 66,7% запасов нефти и 77,8% газа Российской Федерации. Территория Уральского федерального округа обслуживается Свердловской и Южно-Уральской железными дорогами.
Общие показатели железнодорожного транспорта за 2016 год:
эксплуатационная длина путей – 11 698 км;
перевезено грузов – 603,6 млн т;
перевезено пассажиров:
– в дальнем сообщении – 19,9 млн человек
– в пригородном сообщении – 30,4 млн человек.
На территории округа насчитывается 28 аэродромов, в том числе 7 международных.
Также в регионе действует 11 речных портов общего пользования.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Уральский регион занимает выгодное географическое положение: пересечение семи магистральных железнодорожных линий, Транссибирская магистраль и четыре федеральные автомобильные трассы – практически идеальные возможности для обслуживания внутренних и транзитных перевозок грузов из ЮВА в Европу и обратно. Не случайно именно на Урале находится крупнейшая в России (и одна из крупнейших в Европе) железнодорожная сортировочная станция Екатеринбург-Сортировочный.
Как живет регион в посткризисное время и каковы перспективы его дальнейшего развития?
[~PREVIEW_TEXT] => Уральский регион занимает выгодное географическое положение: пересечение семи магистральных железнодорожных линий, Транссибирская магистраль и четыре федеральные автомобильные трассы – практически идеальные возможности для обслуживания внутренних и транзитных перевозок грузов из ЮВА в Европу и обратно. Не случайно именно на Урале находится крупнейшая в России (и одна из крупнейших в Европе) железнодорожная сортировочная станция Екатеринбург-Сортировочный.
Как живет регион в посткризисное время и каковы перспективы его дальнейшего развития?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => uralskaya-khvatka
[~CODE] => uralskaya-khvatka
[EXTERNAL_ID] => 357214
[~EXTERNAL_ID] => 357214
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.10.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Сергей Боровков
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357214:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Сергей Боровков
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357214:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 357173
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357214:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 357173
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357214:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357214:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357214:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357214:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Уральская хватка
[SECTION_META_KEYWORDS] => уральская хватка
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Уральский регион занимает выгодное географическое положение: пересечение семи магистральных железнодорожных линий, Транссибирская магистраль и четыре федеральные автомобильные трассы – практически идеальные возможности для обслуживания внутренних и транзитных перевозок грузов из ЮВА в Европу и обратно. Не случайно именно на Урале находится крупнейшая в России (и одна из крупнейших в Европе) железнодорожная сортировочная станция Екатеринбург-Сортировочный.
Как живет регион в посткризисное время и каковы перспективы его дальнейшего развития?
[ELEMENT_META_TITLE] => Уральская хватка
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => уральская хватка
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Уральский регион занимает выгодное географическое положение: пересечение семи магистральных железнодорожных линий, Транссибирская магистраль и четыре федеральные автомобильные трассы – практически идеальные возможности для обслуживания внутренних и транзитных перевозок грузов из ЮВА в Европу и обратно. Не случайно именно на Урале находится крупнейшая в России (и одна из крупнейших в Европе) железнодорожная сортировочная станция Екатеринбург-Сортировочный.
Как живет регион в посткризисное время и каковы перспективы его дальнейшего развития?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уральская хватка
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уральская хватка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уральская хватка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уральская хватка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уральская хватка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уральская хватка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уральская хватка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уральская хватка
)
)
Array
(
[ID] => 357214
[~ID] => 357214
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
[NAME] => Уральская хватка
[~NAME] => Уральская хватка
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-23 16:00:25
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-23 16:00:25
[ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 16:00:25
[~ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 16:00:25
[TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 16:03:34
[~TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 16:03:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/uralskaya-khvatka/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/uralskaya-khvatka/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Контейнеры задают тон
Несмотря на посткризисные явления в экономике России, усугубляемые санкциями со стороны Запада, регион продолжает динамично развиваться. Причем основным драйвером роста является увеличение контейнеризации грузов. Модернизируются грузовые фронты на производственных предприятиях, которые имеют собственные контейнерные площадки. В качестве примера эксперт по уральской логистике Сергей Шавзис привел Серовский завод ферросплавов и Каменск-Уральский металлургический завод, сохраняющие тренд на активную контейнеризацию. «Еще одним их шагом в этом направлении стало и то, что входящий производственно-товарный поток предприятия также перевели в контейнеры, – добавил эксперт. – Кстати, за период кризиса ни одна контейнерная линия не закрыла своего представительства в Екатеринбурге. Они продолжают работать и конкурировать между собой за уральский груз».
Основным центром по обработке грузов в контейнерах в регионе является Свердловская область, на территории которой располагается 13 контейнерных терминалов с суммарной перерабатывающей способностью до 500 тыс. TEU в год. Общее число направлений контейнерных перевозок на СвЖД выросло до 18 (только в этом году было открыто 7 новых маршрутов). В частности, с конца февраля стартовала перевозка бумажной продукции на маршруте Соликамск – порт Новороссийск, а в мае начал действовать новый контейнерный сервис на ст. Кольцово в направлении порта Владивосток.
По данным Уральской логистической ассоциации, Свердловский ТЦФТО совместно с ПАО «ТрансКонтейнер» прорабатывает проект организации контейнерных перевозок лесных грузов в Китай. Также рассматривается возможность переключения с автотранспорта грузопотока из центральных областей России за счет организации курсирования регулярных контейнерных поездов. Только за I полугодие 2017-го на железную дорогу было переключено более 2 млн т грузов, ранее перевозимых автомобильным транспортом. До конца года общий объем дополнительно привлеченных грузов для перевозки в контейнерах железнодорожники Свердловской магистрали оценивают в 3,7 млн т.
Ключевым контейнерным терминалом региона является C.I.T. в Екатеринбурге с примыканием к ст. Кольцово. На C.I.T. был перенесен таможенный пост и пункт пересечения границы для автотранспорта. Теперь это мультимодальный комплексный объект, который обеспечивает работу по экспорту-импорту в одном окне. Здесь существует СВХ для контейнеров, вагонов и теперь для автотранспорта. Есть возможность для подключения рефконтейнеров (48 ед. единовременно).
Кстати, на терминале «ТрансКонтейнера» в Екатеринбурге (ст. Екатеринбург-Товарный) в связи с ростом контейнерооборота вернулись к использованию козловых кранов при работе с контейнерами. Оператор закупил 2 крана, которые будут работать в связке с ричстакерами. Такая технология обеспечивает более высокую производительность при обработке контейнерных поездов.
Выживают сильнейшие
Мировой кризис дал толчок слияниям и поглощениям в транспортном бизнесе региона. «Из-за кризиса компаний на рынке стало меньше, – говорит ведущий специалист ООО «Уралтранс» Лев Смышляев. – Бизнес значительно укрупнился. Мелкие игроки и ощутимая часть средних ушли с рынка. На сегодняшний день им управляют крупные компании.
В большей степени это касается железнодорожного сегмента. Автомобильный бизнес всегда обладал большей гибкостью, поэтому мелкие игроки в нем еще сохранились».
Но слияния и поглощения происходят не только внутри одного вида транспорта. Так, по данным экспертов, транспортная группа Globaltrans некоторое время назад вошла в уставный капитал ОАО «Лорри» – крупнейшего автоперевозчика в стране с почти 90-летней историей. Также Globaltrans стал собственником одного из больших региональных проектов – Евро-Азиатского международного транспортно-логистического центра (около 150 тыс. кв. м складских площадей) – и продолжает активно его развивать.
Бесспорным лидером региона по наличию современных складских комплексов является Свердловская область, которая на протяжении 10 лет занимает третье место в РФ после Москвы и Санкт-Петербурга с общей площадью более 1,3 млн кв. м, которая прирастает на 10–15% каждый год на протяжении последних 7 лет. Если в 2015 году в Екатеринбурге было построено немногим более 80 тыс. кв. м складских площадей классов A и B, то в 2016-м – уже свыше 100 тыс. кв. м. Вакантность складских площадей здесь не превышает 3–5%, что является самым высоким показателем по стране за последние 5 лет.
Более 80% федеральных торговых сетей продовольственных и непродовольственных товаров организовали собственные распределительные центры в регионе. Среди них «Магнит», «Лента», «Перекресток», «Спортмастер». Не отстают и региональные игроки: собственный распредцентр в Екатеринбурге недавно построила сибирская сеть «Светофор».
Довольно значительным событием для региона стало решение сети магазинов «Детский мир» о переработке своих грузов, поступающих из Китая, на базе ТЛЦ «Южноуральский» в Челябинской области. «Таким образом, теперь складские площади ТЛЦ «Южноуральский» закрыты примерно на 80%», – говорит директор по развитию ООО «Логопарк.ру» Виталий Хиль.
Благодаря регулярности контейнерных сервисов в регионе уверенно растут объемы интернет-торговли. За последние
2 года в Екатеринбурге открыли свои распределительные центры такие крупные игроки, как Wildberries и Ozon.ru.
Увеличение потока товаров заставляет игроков рынка и перевозчиков искать новые маршруты. В частности, «Почта России» открыла регулярные авиарейсы из Китая в Екатеринбург. Если раньше посылки доставлялись рейсами частных авиакомпаний, то теперь «Почта России» привлекла к перевозкам на маршруте Харбин – Екатеринбург собственные магистральные самолеты Ту-204С. За один рейс воздушное судно доставляет порядка 21 т международных отправлений. Посылки в 24-часовом режиме обрабатываются в течение 2–3 суток и проходят таможенное оформление.
Возрастающие объемы интернет-торговли привлекают внимание и властных структур. Так, по сведениям Уральской логистической ассоциации, по поручению губернатора Свердловской области ведется работа по созданию в регионе Центра трансграничной электронной коммерции.
А завтра?
Несмотря на внушительные достижения последних лет, Уралу есть куда расти. В случае окончания строительства Северного широтного хода и его меридионального соединения со Свердловской железной дорогой Промышленный Урал получает выход на порт Сабетта и Северный морской путь, а Полярный Урал – прямой доступ к Транссибу. При этом для Китая возникает еще один маршрут Нового Шелкового пути: снова через Урал, но теперь уже не с востока на запад, а с юга на север, с выходом через Сабетту и Севморпуть на страны Северной Европы. С учетом деловой хватки уральских промышленников и предпринимателей, при должном финансировании строительства транспортной инфраструктуры как со стороны государства, так и со стороны бизнеса, такое развитие ситуации отнюдь не выглядит несбыточной мечтой. Результатом могут стать десятки тысяч новых рабочих мест, увеличение доходов федерального и региональных бюджетов, появление населенных пунктов и производственных площадок вдоль новых транспортных коридоров.
Кстати, вполне реальна и перспектива появления в регионе ВСМ. Напомним, что в июне этого года между хозяйственным партнерством «Уральская скоростная магистраль» и китайской компанией China Railway Group Limited было подписано соглашение о сотрудничестве по реализации проекта высокоскоростной железнодорожной магистрали Екатеринбург – Челябинск. Благодаря новой двухпутной железнодорожной линии время в пути между двумя городами уменьшится с более чем 5 часов до 1 часа 10 минут. Процесс проектирования ВСМ начнется в 2019 году.
Еще на стадии строительства магистрали федеральный и региональные бюджеты получат свыше 400 млрд руб. в виде налоговых поступлений от уральских предприятий, занятых на сооружении ВСМ. Для сведения: общая стоимость строительства скоростной магистрали ориентировочно оценивается в 170 млрд руб.
В перспективе ВСМ Екатеринбург – Челябинск может быть успешно интегрирована в международный высокоскоростной коридор Берлин – Москва – Астана – Пекин.
точка зрения
Виталий Хиль,
директор по развитию ООО «Логопарк.ру»
– Особенностью складской логистики Урала по сравнению с Москвой и Санкт-Петербургом является практически полное отсутствие вакантных спекулятивных складских площадей классов A и B. Благодаря этому арендные ставки довольно стабильны, что делает данный рынок привлекательным для собственников помещений – арендодателей.
Второй момент – подавляющая часть строительства идет под заказчика. Здесь два варианта: либо клиенты выбирают генподрядчика и строят под себя, либо девелоперы находят арендатора или покупателя на ранней стадии и строят уже под них, чтобы гарантировать финансовые результаты проекта. Это в том числе одна из причин, почему в настоящий момент строится небольшой объем спекулятивных площадей. Спрос на строительство складских помещений достаточно стабильный, так как регион интересен для торговых сетей – основных пользователей складов. В целом объемы складского строительства за последние годы выросли примерно в 1,5 раза.
Склады с железнодорожными подъездными путями начали пользоваться повышенным спросом. Но их строительство, к сожалению, ограниченно. На арендную ставку наличие железнодорожной ветки никак не влияет, а затраты на ее строительство и содержание довольно ощутимые.
Сергей Шавзис,
независимый эксперт
– Основным драйвером развития Урала в будущем может стать использование порта Сабетта для уральских грузов и транзита китайской продукции (Китай – Урал – Сабетта – Скандинавия). Как вариант, можно рассматривать перевозки до порта Сабетта по Оби в период навигации. К сожалению, производство самоходных барж для Обь-Иртышского пароходства сокращается. Нет достаточных объемов судоходства, нет достаточных средств для содержания фарватеров. А ведь речной транспорт мог бы хорошо стыковаться с железнодорожным при перевозке грузов в Сабетту для дальнейшей транспортировки по Севморпути. При этом нужно решить проблему обслуживания в порту различных типов судов.
Что мешает дальнейшему развитию? На мой взгляд, существующая Государственная программа развития транспорта РФ не имеет явно выраженных трендов с точки зрения развития логистики. Отмечены некоторые объекты, но в основном приоритет отдан автомобильному транспорту. А строительство крупных логистических комплексов обозначено лишь общими мазками. Если бы в этой программе существовала, условно говоря, некая глава, в которой говорилось бы, что мы размещаем по Транссибу несколько крупных грузоперерабатывающих комплексов, например, во Владивостоке, Хабаровске, Иркутске, Новосибирске, Екатеринбурге, Нижнем Новгороде, Москве... Дальше задействуются фидеры, которые обеспечивают доставку грузов от крупных комплексов в регионы, а также есть выходы на морские порты (Санкт-Петербург, Калининград, Новороссийск). Тогда бы между этими пунктами пошли контейнерные поезда, скоростные автодороги. Здесь же можно сконцентрировать центры оптовой торговли, в том числе международные распределительные центры под интернет-торговлю.
Но отсутствие подобной конкретики – основная проблема указанной программы. Развитие логистики в стране в целом в ней не прописано. Поэтому и возникают усилия регионов, которые своими небольшими ресурсами зачастую начинают конкурировать между собой вместо совместного развития стратегических проектов.
Справка
В сегодняшнем виде регион возник 13 мая 2000 года, когда во вновь созданный Уральский федеральный округ вошла (кроме традиционных областей Урала) Тюменская область, а также Ямало-Ненецкий и Ханты-Мансийский автономные округа. Благодаря этому возникли понятия – Урал Промышленный и Урал Полярный. Кстати, на территории последнего сосредоточено 66,7% запасов нефти и 77,8% газа Российской Федерации. Территория Уральского федерального округа обслуживается Свердловской и Южно-Уральской железными дорогами.
Общие показатели железнодорожного транспорта за 2016 год:
эксплуатационная длина путей – 11 698 км;
перевезено грузов – 603,6 млн т;
перевезено пассажиров:
– в дальнем сообщении – 19,9 млн человек
– в пригородном сообщении – 30,4 млн человек.
На территории округа насчитывается 28 аэродромов, в том числе 7 международных.
Также в регионе действует 11 речных портов общего пользования.
[~DETAIL_TEXT] => Контейнеры задают тон
Несмотря на посткризисные явления в экономике России, усугубляемые санкциями со стороны Запада, регион продолжает динамично развиваться. Причем основным драйвером роста является увеличение контейнеризации грузов. Модернизируются грузовые фронты на производственных предприятиях, которые имеют собственные контейнерные площадки. В качестве примера эксперт по уральской логистике Сергей Шавзис привел Серовский завод ферросплавов и Каменск-Уральский металлургический завод, сохраняющие тренд на активную контейнеризацию. «Еще одним их шагом в этом направлении стало и то, что входящий производственно-товарный поток предприятия также перевели в контейнеры, – добавил эксперт. – Кстати, за период кризиса ни одна контейнерная линия не закрыла своего представительства в Екатеринбурге. Они продолжают работать и конкурировать между собой за уральский груз».
Основным центром по обработке грузов в контейнерах в регионе является Свердловская область, на территории которой располагается 13 контейнерных терминалов с суммарной перерабатывающей способностью до 500 тыс. TEU в год. Общее число направлений контейнерных перевозок на СвЖД выросло до 18 (только в этом году было открыто 7 новых маршрутов). В частности, с конца февраля стартовала перевозка бумажной продукции на маршруте Соликамск – порт Новороссийск, а в мае начал действовать новый контейнерный сервис на ст. Кольцово в направлении порта Владивосток.
По данным Уральской логистической ассоциации, Свердловский ТЦФТО совместно с ПАО «ТрансКонтейнер» прорабатывает проект организации контейнерных перевозок лесных грузов в Китай. Также рассматривается возможность переключения с автотранспорта грузопотока из центральных областей России за счет организации курсирования регулярных контейнерных поездов. Только за I полугодие 2017-го на железную дорогу было переключено более 2 млн т грузов, ранее перевозимых автомобильным транспортом. До конца года общий объем дополнительно привлеченных грузов для перевозки в контейнерах железнодорожники Свердловской магистрали оценивают в 3,7 млн т.
Ключевым контейнерным терминалом региона является C.I.T. в Екатеринбурге с примыканием к ст. Кольцово. На C.I.T. был перенесен таможенный пост и пункт пересечения границы для автотранспорта. Теперь это мультимодальный комплексный объект, который обеспечивает работу по экспорту-импорту в одном окне. Здесь существует СВХ для контейнеров, вагонов и теперь для автотранспорта. Есть возможность для подключения рефконтейнеров (48 ед. единовременно).
Кстати, на терминале «ТрансКонтейнера» в Екатеринбурге (ст. Екатеринбург-Товарный) в связи с ростом контейнерооборота вернулись к использованию козловых кранов при работе с контейнерами. Оператор закупил 2 крана, которые будут работать в связке с ричстакерами. Такая технология обеспечивает более высокую производительность при обработке контейнерных поездов.
Выживают сильнейшие
Мировой кризис дал толчок слияниям и поглощениям в транспортном бизнесе региона. «Из-за кризиса компаний на рынке стало меньше, – говорит ведущий специалист ООО «Уралтранс» Лев Смышляев. – Бизнес значительно укрупнился. Мелкие игроки и ощутимая часть средних ушли с рынка. На сегодняшний день им управляют крупные компании.
В большей степени это касается железнодорожного сегмента. Автомобильный бизнес всегда обладал большей гибкостью, поэтому мелкие игроки в нем еще сохранились».
Но слияния и поглощения происходят не только внутри одного вида транспорта. Так, по данным экспертов, транспортная группа Globaltrans некоторое время назад вошла в уставный капитал ОАО «Лорри» – крупнейшего автоперевозчика в стране с почти 90-летней историей. Также Globaltrans стал собственником одного из больших региональных проектов – Евро-Азиатского международного транспортно-логистического центра (около 150 тыс. кв. м складских площадей) – и продолжает активно его развивать.
Бесспорным лидером региона по наличию современных складских комплексов является Свердловская область, которая на протяжении 10 лет занимает третье место в РФ после Москвы и Санкт-Петербурга с общей площадью более 1,3 млн кв. м, которая прирастает на 10–15% каждый год на протяжении последних 7 лет. Если в 2015 году в Екатеринбурге было построено немногим более 80 тыс. кв. м складских площадей классов A и B, то в 2016-м – уже свыше 100 тыс. кв. м. Вакантность складских площадей здесь не превышает 3–5%, что является самым высоким показателем по стране за последние 5 лет.
Более 80% федеральных торговых сетей продовольственных и непродовольственных товаров организовали собственные распределительные центры в регионе. Среди них «Магнит», «Лента», «Перекресток», «Спортмастер». Не отстают и региональные игроки: собственный распредцентр в Екатеринбурге недавно построила сибирская сеть «Светофор».
Довольно значительным событием для региона стало решение сети магазинов «Детский мир» о переработке своих грузов, поступающих из Китая, на базе ТЛЦ «Южноуральский» в Челябинской области. «Таким образом, теперь складские площади ТЛЦ «Южноуральский» закрыты примерно на 80%», – говорит директор по развитию ООО «Логопарк.ру» Виталий Хиль.
Благодаря регулярности контейнерных сервисов в регионе уверенно растут объемы интернет-торговли. За последние
2 года в Екатеринбурге открыли свои распределительные центры такие крупные игроки, как Wildberries и Ozon.ru.
Увеличение потока товаров заставляет игроков рынка и перевозчиков искать новые маршруты. В частности, «Почта России» открыла регулярные авиарейсы из Китая в Екатеринбург. Если раньше посылки доставлялись рейсами частных авиакомпаний, то теперь «Почта России» привлекла к перевозкам на маршруте Харбин – Екатеринбург собственные магистральные самолеты Ту-204С. За один рейс воздушное судно доставляет порядка 21 т международных отправлений. Посылки в 24-часовом режиме обрабатываются в течение 2–3 суток и проходят таможенное оформление.
Возрастающие объемы интернет-торговли привлекают внимание и властных структур. Так, по сведениям Уральской логистической ассоциации, по поручению губернатора Свердловской области ведется работа по созданию в регионе Центра трансграничной электронной коммерции.
А завтра?
Несмотря на внушительные достижения последних лет, Уралу есть куда расти. В случае окончания строительства Северного широтного хода и его меридионального соединения со Свердловской железной дорогой Промышленный Урал получает выход на порт Сабетта и Северный морской путь, а Полярный Урал – прямой доступ к Транссибу. При этом для Китая возникает еще один маршрут Нового Шелкового пути: снова через Урал, но теперь уже не с востока на запад, а с юга на север, с выходом через Сабетту и Севморпуть на страны Северной Европы. С учетом деловой хватки уральских промышленников и предпринимателей, при должном финансировании строительства транспортной инфраструктуры как со стороны государства, так и со стороны бизнеса, такое развитие ситуации отнюдь не выглядит несбыточной мечтой. Результатом могут стать десятки тысяч новых рабочих мест, увеличение доходов федерального и региональных бюджетов, появление населенных пунктов и производственных площадок вдоль новых транспортных коридоров.
Кстати, вполне реальна и перспектива появления в регионе ВСМ. Напомним, что в июне этого года между хозяйственным партнерством «Уральская скоростная магистраль» и китайской компанией China Railway Group Limited было подписано соглашение о сотрудничестве по реализации проекта высокоскоростной железнодорожной магистрали Екатеринбург – Челябинск. Благодаря новой двухпутной железнодорожной линии время в пути между двумя городами уменьшится с более чем 5 часов до 1 часа 10 минут. Процесс проектирования ВСМ начнется в 2019 году.
Еще на стадии строительства магистрали федеральный и региональные бюджеты получат свыше 400 млрд руб. в виде налоговых поступлений от уральских предприятий, занятых на сооружении ВСМ. Для сведения: общая стоимость строительства скоростной магистрали ориентировочно оценивается в 170 млрд руб.
В перспективе ВСМ Екатеринбург – Челябинск может быть успешно интегрирована в международный высокоскоростной коридор Берлин – Москва – Астана – Пекин.
точка зрения
Виталий Хиль,
директор по развитию ООО «Логопарк.ру»
– Особенностью складской логистики Урала по сравнению с Москвой и Санкт-Петербургом является практически полное отсутствие вакантных спекулятивных складских площадей классов A и B. Благодаря этому арендные ставки довольно стабильны, что делает данный рынок привлекательным для собственников помещений – арендодателей.
Второй момент – подавляющая часть строительства идет под заказчика. Здесь два варианта: либо клиенты выбирают генподрядчика и строят под себя, либо девелоперы находят арендатора или покупателя на ранней стадии и строят уже под них, чтобы гарантировать финансовые результаты проекта. Это в том числе одна из причин, почему в настоящий момент строится небольшой объем спекулятивных площадей. Спрос на строительство складских помещений достаточно стабильный, так как регион интересен для торговых сетей – основных пользователей складов. В целом объемы складского строительства за последние годы выросли примерно в 1,5 раза.
Склады с железнодорожными подъездными путями начали пользоваться повышенным спросом. Но их строительство, к сожалению, ограниченно. На арендную ставку наличие железнодорожной ветки никак не влияет, а затраты на ее строительство и содержание довольно ощутимые.
Сергей Шавзис,
независимый эксперт
– Основным драйвером развития Урала в будущем может стать использование порта Сабетта для уральских грузов и транзита китайской продукции (Китай – Урал – Сабетта – Скандинавия). Как вариант, можно рассматривать перевозки до порта Сабетта по Оби в период навигации. К сожалению, производство самоходных барж для Обь-Иртышского пароходства сокращается. Нет достаточных объемов судоходства, нет достаточных средств для содержания фарватеров. А ведь речной транспорт мог бы хорошо стыковаться с железнодорожным при перевозке грузов в Сабетту для дальнейшей транспортировки по Севморпути. При этом нужно решить проблему обслуживания в порту различных типов судов.
Что мешает дальнейшему развитию? На мой взгляд, существующая Государственная программа развития транспорта РФ не имеет явно выраженных трендов с точки зрения развития логистики. Отмечены некоторые объекты, но в основном приоритет отдан автомобильному транспорту. А строительство крупных логистических комплексов обозначено лишь общими мазками. Если бы в этой программе существовала, условно говоря, некая глава, в которой говорилось бы, что мы размещаем по Транссибу несколько крупных грузоперерабатывающих комплексов, например, во Владивостоке, Хабаровске, Иркутске, Новосибирске, Екатеринбурге, Нижнем Новгороде, Москве... Дальше задействуются фидеры, которые обеспечивают доставку грузов от крупных комплексов в регионы, а также есть выходы на морские порты (Санкт-Петербург, Калининград, Новороссийск). Тогда бы между этими пунктами пошли контейнерные поезда, скоростные автодороги. Здесь же можно сконцентрировать центры оптовой торговли, в том числе международные распределительные центры под интернет-торговлю.
Но отсутствие подобной конкретики – основная проблема указанной программы. Развитие логистики в стране в целом в ней не прописано. Поэтому и возникают усилия регионов, которые своими небольшими ресурсами зачастую начинают конкурировать между собой вместо совместного развития стратегических проектов.
Справка
В сегодняшнем виде регион возник 13 мая 2000 года, когда во вновь созданный Уральский федеральный округ вошла (кроме традиционных областей Урала) Тюменская область, а также Ямало-Ненецкий и Ханты-Мансийский автономные округа. Благодаря этому возникли понятия – Урал Промышленный и Урал Полярный. Кстати, на территории последнего сосредоточено 66,7% запасов нефти и 77,8% газа Российской Федерации. Территория Уральского федерального округа обслуживается Свердловской и Южно-Уральской железными дорогами.
Общие показатели железнодорожного транспорта за 2016 год:
эксплуатационная длина путей – 11 698 км;
перевезено грузов – 603,6 млн т;
перевезено пассажиров:
– в дальнем сообщении – 19,9 млн человек
– в пригородном сообщении – 30,4 млн человек.
На территории округа насчитывается 28 аэродромов, в том числе 7 международных.
Также в регионе действует 11 речных портов общего пользования.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Уральский регион занимает выгодное географическое положение: пересечение семи магистральных железнодорожных линий, Транссибирская магистраль и четыре федеральные автомобильные трассы – практически идеальные возможности для обслуживания внутренних и транзитных перевозок грузов из ЮВА в Европу и обратно. Не случайно именно на Урале находится крупнейшая в России (и одна из крупнейших в Европе) железнодорожная сортировочная станция Екатеринбург-Сортировочный.
Как живет регион в посткризисное время и каковы перспективы его дальнейшего развития?
[~PREVIEW_TEXT] => Уральский регион занимает выгодное географическое положение: пересечение семи магистральных железнодорожных линий, Транссибирская магистраль и четыре федеральные автомобильные трассы – практически идеальные возможности для обслуживания внутренних и транзитных перевозок грузов из ЮВА в Европу и обратно. Не случайно именно на Урале находится крупнейшая в России (и одна из крупнейших в Европе) железнодорожная сортировочная станция Екатеринбург-Сортировочный.
Как живет регион в посткризисное время и каковы перспективы его дальнейшего развития?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => uralskaya-khvatka
[~CODE] => uralskaya-khvatka
[EXTERNAL_ID] => 357214
[~EXTERNAL_ID] => 357214
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.10.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Сергей Боровков
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357214:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Сергей Боровков
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357214:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 357173
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357214:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 357173
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357214:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357214:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357214:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357214:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Уральская хватка
[SECTION_META_KEYWORDS] => уральская хватка
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Уральский регион занимает выгодное географическое положение: пересечение семи магистральных железнодорожных линий, Транссибирская магистраль и четыре федеральные автомобильные трассы – практически идеальные возможности для обслуживания внутренних и транзитных перевозок грузов из ЮВА в Европу и обратно. Не случайно именно на Урале находится крупнейшая в России (и одна из крупнейших в Европе) железнодорожная сортировочная станция Екатеринбург-Сортировочный.
Как живет регион в посткризисное время и каковы перспективы его дальнейшего развития?
[ELEMENT_META_TITLE] => Уральская хватка
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => уральская хватка
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Уральский регион занимает выгодное географическое положение: пересечение семи магистральных железнодорожных линий, Транссибирская магистраль и четыре федеральные автомобильные трассы – практически идеальные возможности для обслуживания внутренних и транзитных перевозок грузов из ЮВА в Европу и обратно. Не случайно именно на Урале находится крупнейшая в России (и одна из крупнейших в Европе) железнодорожная сортировочная станция Екатеринбург-Сортировочный.
Как живет регион в посткризисное время и каковы перспективы его дальнейшего развития?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уральская хватка
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уральская хватка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уральская хватка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уральская хватка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уральская хватка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уральская хватка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уральская хватка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уральская хватка
)
)
Array
(
[ID] => 357215
[~ID] => 357215
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
[NAME] => Транспорт набирается ума
[~NAME] => Транспорт набирается ума
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-23 16:03:45
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-23 16:03:45
[ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 16:03:45
[~ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 16:03:45
[TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 16:06:30
[~TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 16:06:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/transport-nabiraetsya-uma/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/transport-nabiraetsya-uma/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Безлюдные перспективы
Компания Roland Berger GmbH провела исследование на тему того, насколько в принципе беспилотное движение интересно автолюбителям и муниципальным властям. «Нам удалось выяснить, что около 60% автолюбителей в США и Германии и порядка 96% в Китае заявляют о том, что им очень интересна технология, связанная с беспилотным движением. Если говорить про услуги таксомоторных компаний, то в среднем 25% автовладельцев в США и Германии и 50% в Китае заинтересованы в использовании беспилотного такси больше, чем в покупке личного автомобиля. Муниципальные власти, в свою очередь, присматриваются к реализации проектов в сфере беспилотного общественного транспорта, прежде всего потому, что это в значительной степени снижает издержки и повышает его привлекательность для пассажиров. На сегодняшний день испытания беспилотного транспорта в реальных условиях происходят в таких городах, как Сан-Франциско, Лозанна, Жен-Шу и Вагенинген, рассказал директор центра компетенций «Железнодорожный транспорт и инфраструктура» Roland Berger GmbH Алексей Лапиков.
Стоит отметить, что технологии беспилотного движения уже сейчас применяются на железной дороге. В частности, системы метрополитена обеспечивают перевозку пассажиров в беспилотном формате в Дубае, Сингапуре, Ванкувере и других городах. Некоторые крупные европейские железнодорожные компании уже анонсировали запуск беспилотных поездов. Так, в 2018 году в пригородном сообщении Лондона, на участке протяженностью порядка 200 км, будет запущена система беспилотных поездов Thameslink. Network Rail в ближайшей перспективе планирует рассмотреть возможность запуска аналогичных поездов в пригородном и дальнем следовании. Немецкая компания Deutsche Bahn также анонсировала запуск беспилотного железнодорожного сообщения на основных транспортных коридорах с 2023 года.
Однако для России пока остается много вопросов, прежде всего связанных с нормативным регулированием, а также социальным аспектом. В частности, предстоит решить, каким образом будет осуществляться переквалификация локомотивных бригад, как это повлияет на стоимость услуг, и пр.
В кольце инноваций
Больше года в российской столице работает Московское центральное кольцо (МЦК), которое успело полюбиться жителям и гостям города. За первый месяц было перевезено 6,1 млн пассажиров. За 6 месяцев 2017 года поездами МЦК воспользовались более 50 млн пассажиров. Директор ОАО «РЖД» по пассажирским перевозкам Дмитрий Пегов отмечает, что кольцо стало неотъемлемой частью городского пассажирского транспорта. «РЖД принимает активное участие в этом проекте. Планируем, что до конца года перевезем порядка 108 млн пассажиров», – полагает он.
Как оказалось, МЦК – это еще и хорошая площадка для внедрения инновационных технологий. В частности, некоторые станции оборудованы энергоэффективными стеклами из наноматериалов. Летом они не пропускают избыток тепла внутрь, что позволяет экономить на кондиционировании помещений, а зимой – изнутри, поэтому можно снизить затраты на подогрев станций. Также несколько станций МЦК оснащены так называемыми умными эскалаторами. Если пассажиров нет, они автоматически замедляются и останавливаются. А как только к подъемнику кто-то подходит, сразу начинают движение, что также помогает экономить электроэнергию.
Не чужда кольцу и идея организации беспилотного движения. Однако реализация этого проекта – дело не ближайшего будущего, поскольку есть ряд препятствий. Ранее президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров говорил, что с технологической точки зрения компания готова работать на МЦК в режиме автопилота. Но в условиях очень большого пассажиропотока возникла необходимость протестировать специальные методы повышения надежности. И должен пройти определенный промежуток времени, чтобы убедиться, что технология полностью надежна. Еще одним ограничением служит уже упомянутое законодательство. Директор проектно-конструкторско-технологического бюро по системам информатизации Центра технологий ОАО «РЖД» Алексей Урусов подчеркнул, что на сегодняшний день технология движения поездов без машиниста просто-напросто запрещена, поэтому назвать точные сроки реализации проекта пока сложно.
Авто на батарейках
В последнее время активное развитие получил такой вид транспорта, как электробус. Один из них – низкопольный электробус с быстрой подзарядкой KAMAZ-6282, оснащенный литий-титанатными аккумуляторными батареями Drive Electro. По словам генерального директора компании – производителя батарей Сергея Иванова, электробус рассчитан на 85 пассажиров. Срок службы аккумуляторов составляет 20 тыс. циклов полного заряда/разряда, так что их можно использовать без замены до 15 лет. Максимальный запас хода электробуса – 70 км.
Максимальная скорость движения – 90 км/ч. Зарядка аккумулятора осуществляется как в депо от обычной трехфазной сети переменного тока, так и на конечных станциях маршрута с использованием станции ультрабыстрой подзарядки. Интересно, что это электробус второго поколения. Основное отличие от ранней модели заключается в более мощной батарее. В электробусах первого поколения срок службы аккумулятора не превышал 3 тыс. циклов. Да и времени на подзарядку уходило в разы больше.
Определенную известность получил и беспилотный электробус MatrЁshka. Средняя скорость этого чуда техники составляет 30 км/ч, но в теории оно может разогнаться и до 100 км/ч. Аккумулятор заряжается за 4 часа, хватает его на 130 км. Но вопрос массового внедрения такого транспорта снова упирается в законодательство. Правда, разработчики надеются, что закон о беспилотном транспорте будет принят в 2019 году.
На любой пассажиропоток
Нельзя забывать и о том, что, помимо беспилотных технологий, в нашей стране продолжают осуществляться проекты, связанные с более привычными для российских пассажиров видами транспорта. Так, ЗАО «Трансмашхолдинг» представило электропоезд постоянного тока ЭП2Д, который позволяет менять составность от 2 до 12 вагонов. Вариант формирования малосоставных поездов рассчитан на наименее населенные или малодеятельные участки. Причем возможен и такой вариант, когда утром, в условиях пика перевозок, электричка ходит из 4 вагонов, а днем она расцепляется на 2 двухвагонные. Такой формат может быть интересен регионам, если учесть, что в связи с достаточно активными темпами списания парка возник острый дефицит нового пригородного подвижного состава. Однако нельзя забывать, что пока в регионах испытывают существенные трудности с финансированием такого рода закупок.
В последнее время городские власти стали обращать внимание и на развитие трамвайного движения. В прошлом году Транспортная концессионная компания и правительство Санкт-Петербурга заключили концессионное соглашение о создании комплексной структуры скоростного трамвайного сообщения в Красногвардейском районе. Событие знаковое, поскольку это первый концессионный проект в области общественного транспорта. В рамках его реализации запланирована укладка новых трамвайных путей, установка комфортабельных остановок, а также поставка 23 новых вагонов производства компании «Штадлер Минск». Это усовершенствованная модификация модели «Метелица». В частности, в ней увеличена пассажировместимость. В Северной столице трамвай получит название «Чижик». В пресс-службе компании-производителя пояснили, что первые 6 составов уже успешно прошли заводскую приемку. Однако жителям Санкт-Петербурга придется еще немного подождать с апробацией новинки. Причиной стала укладка концессионером более дешевого рельсового полотна, не предусмотренного соглашением. Поэтому виновнику грозит еще и штраф до 13 млн руб. за срыв намеченных сроков. Запуск модернизированной линии с августа текущего года перенесен на ноябрь.
Несмотря на неизбежные сложности с внедрением инновационных видов транспорта, определенный оптимизм в этом отношении все-таки присутствует. Однако эксперты предупреждают, что отсутствие нормативно-правовой базы не единственное препятствие. В отдаленной перспективе отказаться от водителя будет возможно, а пока, помимо продвижения технологий будущего, нужно не забывать о закупках новых моделей традиционного транспорта.
точка зрения
Иван Андриевский,
первый вице-президент Российского союза инженеров
– Безусловно, перспективы по развитию беспилотного общественного транспорта в России есть. Это общемировой тренд, и наша страна в нем участвует, правда, не в первых рядах. Прежде всего нужно уточнить, что беспилотность бывает разная. Человек может быть в кабине для подстраховки, а может совсем отсутствовать, в последнем случае за подвижным средством удаленно следит оператор. Обсуждая беспилотный общественный транспорт, нужно также разделить выделенные полосы и полноценное уличное движение. Уже в этом году в РФ появились прототипы первых беспилотных мини-автобусов. Пока они перемещаются по ограниченной территории. Развитая сеть беспилотников на улицах города – это самое сложное, и даже развитым странам придется ждать не менее 10 лет: на открытом пространстве намного больше рисков, приходится принимать во внимание многочисленные другие транспортные средства, которые могут управляться в том числе неадекватными людьми. В ближайшие годы будут развиваться беспилотные автобусы, перемещающиеся на выделенных полосах с небольшой скоростью. Метро в ряде стран уже давно является полностью беспилотным – например, в Дании. Беспилотные поезда появляются сегодня в Китае, Великобритании. У нас тоже есть перспектива в отношении беспилотного метро, но о том, чтобы машинист покинул кабину, речь пока вообще не заходит – внедряют автопилоты.
Основным препятствием является некоторый технологический консерватизм России и ее отсталость. У нас опасаются использовать такие передовые технологии. Собственных разработок нет, а покупать зарубежные очень дорого, к тому же их нужно адаптировать под наши сети.
Если говорить о нормативной базе, то первый закон может быть принят уже через год-два, но это не значит, что он резко повысит популярность беспилотного транспорта и будет способствовать его скорейшей реализации. Закон может быть принят просто для регуляции этой новой сферы.
Денис Чернов,
ведущий эксперт-аналитик отдела исследований пассажирских перевозок ИПЕМ
– В пригородном комплексе в части обновления подвижного состава складывается не лучшая ситуация. На протяжении последних 5 лет темпы выбытия вагонов электропоездов превышают закупки, что привело к сокращению объемов эксплуатируемого парка. В течение следующих 3 лет предстоит списание по сроку службы еще около 1,5 тыс. вагонов. Это может привести к дефициту моторвагонного подвижного состава.
К 2020 году уровень такого дефицита может достичь 20%, или 1,7 тыс. вагонов, что в денежном выражении оценивается в 50 млрд руб. инвестиций. Нехватка вагонов электропоездов может привести в том числе и к снижению транспортной доступности и некоторому росту социальной напряженности, особенно в тех регионах, где между населенными пунктами отсутствует возможность перемещения альтернативными видами транспорта. Однако в настоящее время региональные власти стали проявлять заинтересованность в повышении качества предоставляемых услуг. Одним из инструментов вовлечения регионов в инвестиционный процесс является подписание двусторонних (или многосторонних, где участвует несколько субъектов Федерации) долгосрочных договоров.
[~DETAIL_TEXT] => Безлюдные перспективы
Компания Roland Berger GmbH провела исследование на тему того, насколько в принципе беспилотное движение интересно автолюбителям и муниципальным властям. «Нам удалось выяснить, что около 60% автолюбителей в США и Германии и порядка 96% в Китае заявляют о том, что им очень интересна технология, связанная с беспилотным движением. Если говорить про услуги таксомоторных компаний, то в среднем 25% автовладельцев в США и Германии и 50% в Китае заинтересованы в использовании беспилотного такси больше, чем в покупке личного автомобиля. Муниципальные власти, в свою очередь, присматриваются к реализации проектов в сфере беспилотного общественного транспорта, прежде всего потому, что это в значительной степени снижает издержки и повышает его привлекательность для пассажиров. На сегодняшний день испытания беспилотного транспорта в реальных условиях происходят в таких городах, как Сан-Франциско, Лозанна, Жен-Шу и Вагенинген, рассказал директор центра компетенций «Железнодорожный транспорт и инфраструктура» Roland Berger GmbH Алексей Лапиков.
Стоит отметить, что технологии беспилотного движения уже сейчас применяются на железной дороге. В частности, системы метрополитена обеспечивают перевозку пассажиров в беспилотном формате в Дубае, Сингапуре, Ванкувере и других городах. Некоторые крупные европейские железнодорожные компании уже анонсировали запуск беспилотных поездов. Так, в 2018 году в пригородном сообщении Лондона, на участке протяженностью порядка 200 км, будет запущена система беспилотных поездов Thameslink. Network Rail в ближайшей перспективе планирует рассмотреть возможность запуска аналогичных поездов в пригородном и дальнем следовании. Немецкая компания Deutsche Bahn также анонсировала запуск беспилотного железнодорожного сообщения на основных транспортных коридорах с 2023 года.
Однако для России пока остается много вопросов, прежде всего связанных с нормативным регулированием, а также социальным аспектом. В частности, предстоит решить, каким образом будет осуществляться переквалификация локомотивных бригад, как это повлияет на стоимость услуг, и пр.
В кольце инноваций
Больше года в российской столице работает Московское центральное кольцо (МЦК), которое успело полюбиться жителям и гостям города. За первый месяц было перевезено 6,1 млн пассажиров. За 6 месяцев 2017 года поездами МЦК воспользовались более 50 млн пассажиров. Директор ОАО «РЖД» по пассажирским перевозкам Дмитрий Пегов отмечает, что кольцо стало неотъемлемой частью городского пассажирского транспорта. «РЖД принимает активное участие в этом проекте. Планируем, что до конца года перевезем порядка 108 млн пассажиров», – полагает он.
Как оказалось, МЦК – это еще и хорошая площадка для внедрения инновационных технологий. В частности, некоторые станции оборудованы энергоэффективными стеклами из наноматериалов. Летом они не пропускают избыток тепла внутрь, что позволяет экономить на кондиционировании помещений, а зимой – изнутри, поэтому можно снизить затраты на подогрев станций. Также несколько станций МЦК оснащены так называемыми умными эскалаторами. Если пассажиров нет, они автоматически замедляются и останавливаются. А как только к подъемнику кто-то подходит, сразу начинают движение, что также помогает экономить электроэнергию.
Не чужда кольцу и идея организации беспилотного движения. Однако реализация этого проекта – дело не ближайшего будущего, поскольку есть ряд препятствий. Ранее президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров говорил, что с технологической точки зрения компания готова работать на МЦК в режиме автопилота. Но в условиях очень большого пассажиропотока возникла необходимость протестировать специальные методы повышения надежности. И должен пройти определенный промежуток времени, чтобы убедиться, что технология полностью надежна. Еще одним ограничением служит уже упомянутое законодательство. Директор проектно-конструкторско-технологического бюро по системам информатизации Центра технологий ОАО «РЖД» Алексей Урусов подчеркнул, что на сегодняшний день технология движения поездов без машиниста просто-напросто запрещена, поэтому назвать точные сроки реализации проекта пока сложно.
Авто на батарейках
В последнее время активное развитие получил такой вид транспорта, как электробус. Один из них – низкопольный электробус с быстрой подзарядкой KAMAZ-6282, оснащенный литий-титанатными аккумуляторными батареями Drive Electro. По словам генерального директора компании – производителя батарей Сергея Иванова, электробус рассчитан на 85 пассажиров. Срок службы аккумуляторов составляет 20 тыс. циклов полного заряда/разряда, так что их можно использовать без замены до 15 лет. Максимальный запас хода электробуса – 70 км.
Максимальная скорость движения – 90 км/ч. Зарядка аккумулятора осуществляется как в депо от обычной трехфазной сети переменного тока, так и на конечных станциях маршрута с использованием станции ультрабыстрой подзарядки. Интересно, что это электробус второго поколения. Основное отличие от ранней модели заключается в более мощной батарее. В электробусах первого поколения срок службы аккумулятора не превышал 3 тыс. циклов. Да и времени на подзарядку уходило в разы больше.
Определенную известность получил и беспилотный электробус MatrЁshka. Средняя скорость этого чуда техники составляет 30 км/ч, но в теории оно может разогнаться и до 100 км/ч. Аккумулятор заряжается за 4 часа, хватает его на 130 км. Но вопрос массового внедрения такого транспорта снова упирается в законодательство. Правда, разработчики надеются, что закон о беспилотном транспорте будет принят в 2019 году.
На любой пассажиропоток
Нельзя забывать и о том, что, помимо беспилотных технологий, в нашей стране продолжают осуществляться проекты, связанные с более привычными для российских пассажиров видами транспорта. Так, ЗАО «Трансмашхолдинг» представило электропоезд постоянного тока ЭП2Д, который позволяет менять составность от 2 до 12 вагонов. Вариант формирования малосоставных поездов рассчитан на наименее населенные или малодеятельные участки. Причем возможен и такой вариант, когда утром, в условиях пика перевозок, электричка ходит из 4 вагонов, а днем она расцепляется на 2 двухвагонные. Такой формат может быть интересен регионам, если учесть, что в связи с достаточно активными темпами списания парка возник острый дефицит нового пригородного подвижного состава. Однако нельзя забывать, что пока в регионах испытывают существенные трудности с финансированием такого рода закупок.
В последнее время городские власти стали обращать внимание и на развитие трамвайного движения. В прошлом году Транспортная концессионная компания и правительство Санкт-Петербурга заключили концессионное соглашение о создании комплексной структуры скоростного трамвайного сообщения в Красногвардейском районе. Событие знаковое, поскольку это первый концессионный проект в области общественного транспорта. В рамках его реализации запланирована укладка новых трамвайных путей, установка комфортабельных остановок, а также поставка 23 новых вагонов производства компании «Штадлер Минск». Это усовершенствованная модификация модели «Метелица». В частности, в ней увеличена пассажировместимость. В Северной столице трамвай получит название «Чижик». В пресс-службе компании-производителя пояснили, что первые 6 составов уже успешно прошли заводскую приемку. Однако жителям Санкт-Петербурга придется еще немного подождать с апробацией новинки. Причиной стала укладка концессионером более дешевого рельсового полотна, не предусмотренного соглашением. Поэтому виновнику грозит еще и штраф до 13 млн руб. за срыв намеченных сроков. Запуск модернизированной линии с августа текущего года перенесен на ноябрь.
Несмотря на неизбежные сложности с внедрением инновационных видов транспорта, определенный оптимизм в этом отношении все-таки присутствует. Однако эксперты предупреждают, что отсутствие нормативно-правовой базы не единственное препятствие. В отдаленной перспективе отказаться от водителя будет возможно, а пока, помимо продвижения технологий будущего, нужно не забывать о закупках новых моделей традиционного транспорта.
точка зрения
Иван Андриевский,
первый вице-президент Российского союза инженеров
– Безусловно, перспективы по развитию беспилотного общественного транспорта в России есть. Это общемировой тренд, и наша страна в нем участвует, правда, не в первых рядах. Прежде всего нужно уточнить, что беспилотность бывает разная. Человек может быть в кабине для подстраховки, а может совсем отсутствовать, в последнем случае за подвижным средством удаленно следит оператор. Обсуждая беспилотный общественный транспорт, нужно также разделить выделенные полосы и полноценное уличное движение. Уже в этом году в РФ появились прототипы первых беспилотных мини-автобусов. Пока они перемещаются по ограниченной территории. Развитая сеть беспилотников на улицах города – это самое сложное, и даже развитым странам придется ждать не менее 10 лет: на открытом пространстве намного больше рисков, приходится принимать во внимание многочисленные другие транспортные средства, которые могут управляться в том числе неадекватными людьми. В ближайшие годы будут развиваться беспилотные автобусы, перемещающиеся на выделенных полосах с небольшой скоростью. Метро в ряде стран уже давно является полностью беспилотным – например, в Дании. Беспилотные поезда появляются сегодня в Китае, Великобритании. У нас тоже есть перспектива в отношении беспилотного метро, но о том, чтобы машинист покинул кабину, речь пока вообще не заходит – внедряют автопилоты.
Основным препятствием является некоторый технологический консерватизм России и ее отсталость. У нас опасаются использовать такие передовые технологии. Собственных разработок нет, а покупать зарубежные очень дорого, к тому же их нужно адаптировать под наши сети.
Если говорить о нормативной базе, то первый закон может быть принят уже через год-два, но это не значит, что он резко повысит популярность беспилотного транспорта и будет способствовать его скорейшей реализации. Закон может быть принят просто для регуляции этой новой сферы.
Денис Чернов,
ведущий эксперт-аналитик отдела исследований пассажирских перевозок ИПЕМ
– В пригородном комплексе в части обновления подвижного состава складывается не лучшая ситуация. На протяжении последних 5 лет темпы выбытия вагонов электропоездов превышают закупки, что привело к сокращению объемов эксплуатируемого парка. В течение следующих 3 лет предстоит списание по сроку службы еще около 1,5 тыс. вагонов. Это может привести к дефициту моторвагонного подвижного состава.
К 2020 году уровень такого дефицита может достичь 20%, или 1,7 тыс. вагонов, что в денежном выражении оценивается в 50 млрд руб. инвестиций. Нехватка вагонов электропоездов может привести в том числе и к снижению транспортной доступности и некоторому росту социальной напряженности, особенно в тех регионах, где между населенными пунктами отсутствует возможность перемещения альтернативными видами транспорта. Однако в настоящее время региональные власти стали проявлять заинтересованность в повышении качества предоставляемых услуг. Одним из инструментов вовлечения регионов в инвестиционный процесс является подписание двусторонних (или многосторонних, где участвует несколько субъектов Федерации) долгосрочных договоров.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сегодня городской транспорт ратует за развитие не только экологичных технологий, но и собственного интеллекта. За рубежом внедрение беспилотников становится уже своеобразным трендом, а в России массовый отказ от водителя или машиниста представляется утопичным из-за ограничений нормативно-правовой базы. Однако это не значит, что определенных наработок в этой области у отечественных инженеров нет.
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня городской транспорт ратует за развитие не только экологичных технологий, но и собственного интеллекта. За рубежом внедрение беспилотников становится уже своеобразным трендом, а в России массовый отказ от водителя или машиниста представляется утопичным из-за ограничений нормативно-правовой базы. Однако это не значит, что определенных наработок в этой области у отечественных инженеров нет.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => transport-nabiraetsya-uma
[~CODE] => transport-nabiraetsya-uma
[EXTERNAL_ID] => 357215
[~EXTERNAL_ID] => 357215
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.10.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357215:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357215:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 357173
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357215:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 357173
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357215:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357215:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357215:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357215:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транспорт набирается ума
[SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт набирается ума
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня городской транспорт ратует за развитие не только экологичных технологий, но и собственного интеллекта. За рубежом внедрение беспилотников становится уже своеобразным трендом, а в России массовый отказ от водителя или машиниста представляется утопичным из-за ограничений нормативно-правовой базы. Однако это не значит, что определенных наработок в этой области у отечественных инженеров нет.
[ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт набирается ума
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт набирается ума
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня городской транспорт ратует за развитие не только экологичных технологий, но и собственного интеллекта. За рубежом внедрение беспилотников становится уже своеобразным трендом, а в России массовый отказ от водителя или машиниста представляется утопичным из-за ограничений нормативно-правовой базы. Однако это не значит, что определенных наработок в этой области у отечественных инженеров нет.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт набирается ума
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт набирается ума
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт набирается ума
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт набирается ума
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт набирается ума
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт набирается ума
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт набирается ума
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт набирается ума
)
)
Array
(
[ID] => 357215
[~ID] => 357215
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
[NAME] => Транспорт набирается ума
[~NAME] => Транспорт набирается ума
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-23 16:03:45
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-23 16:03:45
[ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 16:03:45
[~ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 16:03:45
[TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 16:06:30
[~TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 16:06:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/transport-nabiraetsya-uma/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/transport-nabiraetsya-uma/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Безлюдные перспективы
Компания Roland Berger GmbH провела исследование на тему того, насколько в принципе беспилотное движение интересно автолюбителям и муниципальным властям. «Нам удалось выяснить, что около 60% автолюбителей в США и Германии и порядка 96% в Китае заявляют о том, что им очень интересна технология, связанная с беспилотным движением. Если говорить про услуги таксомоторных компаний, то в среднем 25% автовладельцев в США и Германии и 50% в Китае заинтересованы в использовании беспилотного такси больше, чем в покупке личного автомобиля. Муниципальные власти, в свою очередь, присматриваются к реализации проектов в сфере беспилотного общественного транспорта, прежде всего потому, что это в значительной степени снижает издержки и повышает его привлекательность для пассажиров. На сегодняшний день испытания беспилотного транспорта в реальных условиях происходят в таких городах, как Сан-Франциско, Лозанна, Жен-Шу и Вагенинген, рассказал директор центра компетенций «Железнодорожный транспорт и инфраструктура» Roland Berger GmbH Алексей Лапиков.
Стоит отметить, что технологии беспилотного движения уже сейчас применяются на железной дороге. В частности, системы метрополитена обеспечивают перевозку пассажиров в беспилотном формате в Дубае, Сингапуре, Ванкувере и других городах. Некоторые крупные европейские железнодорожные компании уже анонсировали запуск беспилотных поездов. Так, в 2018 году в пригородном сообщении Лондона, на участке протяженностью порядка 200 км, будет запущена система беспилотных поездов Thameslink. Network Rail в ближайшей перспективе планирует рассмотреть возможность запуска аналогичных поездов в пригородном и дальнем следовании. Немецкая компания Deutsche Bahn также анонсировала запуск беспилотного железнодорожного сообщения на основных транспортных коридорах с 2023 года.
Однако для России пока остается много вопросов, прежде всего связанных с нормативным регулированием, а также социальным аспектом. В частности, предстоит решить, каким образом будет осуществляться переквалификация локомотивных бригад, как это повлияет на стоимость услуг, и пр.
В кольце инноваций
Больше года в российской столице работает Московское центральное кольцо (МЦК), которое успело полюбиться жителям и гостям города. За первый месяц было перевезено 6,1 млн пассажиров. За 6 месяцев 2017 года поездами МЦК воспользовались более 50 млн пассажиров. Директор ОАО «РЖД» по пассажирским перевозкам Дмитрий Пегов отмечает, что кольцо стало неотъемлемой частью городского пассажирского транспорта. «РЖД принимает активное участие в этом проекте. Планируем, что до конца года перевезем порядка 108 млн пассажиров», – полагает он.
Как оказалось, МЦК – это еще и хорошая площадка для внедрения инновационных технологий. В частности, некоторые станции оборудованы энергоэффективными стеклами из наноматериалов. Летом они не пропускают избыток тепла внутрь, что позволяет экономить на кондиционировании помещений, а зимой – изнутри, поэтому можно снизить затраты на подогрев станций. Также несколько станций МЦК оснащены так называемыми умными эскалаторами. Если пассажиров нет, они автоматически замедляются и останавливаются. А как только к подъемнику кто-то подходит, сразу начинают движение, что также помогает экономить электроэнергию.
Не чужда кольцу и идея организации беспилотного движения. Однако реализация этого проекта – дело не ближайшего будущего, поскольку есть ряд препятствий. Ранее президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров говорил, что с технологической точки зрения компания готова работать на МЦК в режиме автопилота. Но в условиях очень большого пассажиропотока возникла необходимость протестировать специальные методы повышения надежности. И должен пройти определенный промежуток времени, чтобы убедиться, что технология полностью надежна. Еще одним ограничением служит уже упомянутое законодательство. Директор проектно-конструкторско-технологического бюро по системам информатизации Центра технологий ОАО «РЖД» Алексей Урусов подчеркнул, что на сегодняшний день технология движения поездов без машиниста просто-напросто запрещена, поэтому назвать точные сроки реализации проекта пока сложно.
Авто на батарейках
В последнее время активное развитие получил такой вид транспорта, как электробус. Один из них – низкопольный электробус с быстрой подзарядкой KAMAZ-6282, оснащенный литий-титанатными аккумуляторными батареями Drive Electro. По словам генерального директора компании – производителя батарей Сергея Иванова, электробус рассчитан на 85 пассажиров. Срок службы аккумуляторов составляет 20 тыс. циклов полного заряда/разряда, так что их можно использовать без замены до 15 лет. Максимальный запас хода электробуса – 70 км.
Максимальная скорость движения – 90 км/ч. Зарядка аккумулятора осуществляется как в депо от обычной трехфазной сети переменного тока, так и на конечных станциях маршрута с использованием станции ультрабыстрой подзарядки. Интересно, что это электробус второго поколения. Основное отличие от ранней модели заключается в более мощной батарее. В электробусах первого поколения срок службы аккумулятора не превышал 3 тыс. циклов. Да и времени на подзарядку уходило в разы больше.
Определенную известность получил и беспилотный электробус MatrЁshka. Средняя скорость этого чуда техники составляет 30 км/ч, но в теории оно может разогнаться и до 100 км/ч. Аккумулятор заряжается за 4 часа, хватает его на 130 км. Но вопрос массового внедрения такого транспорта снова упирается в законодательство. Правда, разработчики надеются, что закон о беспилотном транспорте будет принят в 2019 году.
На любой пассажиропоток
Нельзя забывать и о том, что, помимо беспилотных технологий, в нашей стране продолжают осуществляться проекты, связанные с более привычными для российских пассажиров видами транспорта. Так, ЗАО «Трансмашхолдинг» представило электропоезд постоянного тока ЭП2Д, который позволяет менять составность от 2 до 12 вагонов. Вариант формирования малосоставных поездов рассчитан на наименее населенные или малодеятельные участки. Причем возможен и такой вариант, когда утром, в условиях пика перевозок, электричка ходит из 4 вагонов, а днем она расцепляется на 2 двухвагонные. Такой формат может быть интересен регионам, если учесть, что в связи с достаточно активными темпами списания парка возник острый дефицит нового пригородного подвижного состава. Однако нельзя забывать, что пока в регионах испытывают существенные трудности с финансированием такого рода закупок.
В последнее время городские власти стали обращать внимание и на развитие трамвайного движения. В прошлом году Транспортная концессионная компания и правительство Санкт-Петербурга заключили концессионное соглашение о создании комплексной структуры скоростного трамвайного сообщения в Красногвардейском районе. Событие знаковое, поскольку это первый концессионный проект в области общественного транспорта. В рамках его реализации запланирована укладка новых трамвайных путей, установка комфортабельных остановок, а также поставка 23 новых вагонов производства компании «Штадлер Минск». Это усовершенствованная модификация модели «Метелица». В частности, в ней увеличена пассажировместимость. В Северной столице трамвай получит название «Чижик». В пресс-службе компании-производителя пояснили, что первые 6 составов уже успешно прошли заводскую приемку. Однако жителям Санкт-Петербурга придется еще немного подождать с апробацией новинки. Причиной стала укладка концессионером более дешевого рельсового полотна, не предусмотренного соглашением. Поэтому виновнику грозит еще и штраф до 13 млн руб. за срыв намеченных сроков. Запуск модернизированной линии с августа текущего года перенесен на ноябрь.
Несмотря на неизбежные сложности с внедрением инновационных видов транспорта, определенный оптимизм в этом отношении все-таки присутствует. Однако эксперты предупреждают, что отсутствие нормативно-правовой базы не единственное препятствие. В отдаленной перспективе отказаться от водителя будет возможно, а пока, помимо продвижения технологий будущего, нужно не забывать о закупках новых моделей традиционного транспорта.
точка зрения
Иван Андриевский,
первый вице-президент Российского союза инженеров
– Безусловно, перспективы по развитию беспилотного общественного транспорта в России есть. Это общемировой тренд, и наша страна в нем участвует, правда, не в первых рядах. Прежде всего нужно уточнить, что беспилотность бывает разная. Человек может быть в кабине для подстраховки, а может совсем отсутствовать, в последнем случае за подвижным средством удаленно следит оператор. Обсуждая беспилотный общественный транспорт, нужно также разделить выделенные полосы и полноценное уличное движение. Уже в этом году в РФ появились прототипы первых беспилотных мини-автобусов. Пока они перемещаются по ограниченной территории. Развитая сеть беспилотников на улицах города – это самое сложное, и даже развитым странам придется ждать не менее 10 лет: на открытом пространстве намного больше рисков, приходится принимать во внимание многочисленные другие транспортные средства, которые могут управляться в том числе неадекватными людьми. В ближайшие годы будут развиваться беспилотные автобусы, перемещающиеся на выделенных полосах с небольшой скоростью. Метро в ряде стран уже давно является полностью беспилотным – например, в Дании. Беспилотные поезда появляются сегодня в Китае, Великобритании. У нас тоже есть перспектива в отношении беспилотного метро, но о том, чтобы машинист покинул кабину, речь пока вообще не заходит – внедряют автопилоты.
Основным препятствием является некоторый технологический консерватизм России и ее отсталость. У нас опасаются использовать такие передовые технологии. Собственных разработок нет, а покупать зарубежные очень дорого, к тому же их нужно адаптировать под наши сети.
Если говорить о нормативной базе, то первый закон может быть принят уже через год-два, но это не значит, что он резко повысит популярность беспилотного транспорта и будет способствовать его скорейшей реализации. Закон может быть принят просто для регуляции этой новой сферы.
Денис Чернов,
ведущий эксперт-аналитик отдела исследований пассажирских перевозок ИПЕМ
– В пригородном комплексе в части обновления подвижного состава складывается не лучшая ситуация. На протяжении последних 5 лет темпы выбытия вагонов электропоездов превышают закупки, что привело к сокращению объемов эксплуатируемого парка. В течение следующих 3 лет предстоит списание по сроку службы еще около 1,5 тыс. вагонов. Это может привести к дефициту моторвагонного подвижного состава.
К 2020 году уровень такого дефицита может достичь 20%, или 1,7 тыс. вагонов, что в денежном выражении оценивается в 50 млрд руб. инвестиций. Нехватка вагонов электропоездов может привести в том числе и к снижению транспортной доступности и некоторому росту социальной напряженности, особенно в тех регионах, где между населенными пунктами отсутствует возможность перемещения альтернативными видами транспорта. Однако в настоящее время региональные власти стали проявлять заинтересованность в повышении качества предоставляемых услуг. Одним из инструментов вовлечения регионов в инвестиционный процесс является подписание двусторонних (или многосторонних, где участвует несколько субъектов Федерации) долгосрочных договоров.
[~DETAIL_TEXT] => Безлюдные перспективы
Компания Roland Berger GmbH провела исследование на тему того, насколько в принципе беспилотное движение интересно автолюбителям и муниципальным властям. «Нам удалось выяснить, что около 60% автолюбителей в США и Германии и порядка 96% в Китае заявляют о том, что им очень интересна технология, связанная с беспилотным движением. Если говорить про услуги таксомоторных компаний, то в среднем 25% автовладельцев в США и Германии и 50% в Китае заинтересованы в использовании беспилотного такси больше, чем в покупке личного автомобиля. Муниципальные власти, в свою очередь, присматриваются к реализации проектов в сфере беспилотного общественного транспорта, прежде всего потому, что это в значительной степени снижает издержки и повышает его привлекательность для пассажиров. На сегодняшний день испытания беспилотного транспорта в реальных условиях происходят в таких городах, как Сан-Франциско, Лозанна, Жен-Шу и Вагенинген, рассказал директор центра компетенций «Железнодорожный транспорт и инфраструктура» Roland Berger GmbH Алексей Лапиков.
Стоит отметить, что технологии беспилотного движения уже сейчас применяются на железной дороге. В частности, системы метрополитена обеспечивают перевозку пассажиров в беспилотном формате в Дубае, Сингапуре, Ванкувере и других городах. Некоторые крупные европейские железнодорожные компании уже анонсировали запуск беспилотных поездов. Так, в 2018 году в пригородном сообщении Лондона, на участке протяженностью порядка 200 км, будет запущена система беспилотных поездов Thameslink. Network Rail в ближайшей перспективе планирует рассмотреть возможность запуска аналогичных поездов в пригородном и дальнем следовании. Немецкая компания Deutsche Bahn также анонсировала запуск беспилотного железнодорожного сообщения на основных транспортных коридорах с 2023 года.
Однако для России пока остается много вопросов, прежде всего связанных с нормативным регулированием, а также социальным аспектом. В частности, предстоит решить, каким образом будет осуществляться переквалификация локомотивных бригад, как это повлияет на стоимость услуг, и пр.
В кольце инноваций
Больше года в российской столице работает Московское центральное кольцо (МЦК), которое успело полюбиться жителям и гостям города. За первый месяц было перевезено 6,1 млн пассажиров. За 6 месяцев 2017 года поездами МЦК воспользовались более 50 млн пассажиров. Директор ОАО «РЖД» по пассажирским перевозкам Дмитрий Пегов отмечает, что кольцо стало неотъемлемой частью городского пассажирского транспорта. «РЖД принимает активное участие в этом проекте. Планируем, что до конца года перевезем порядка 108 млн пассажиров», – полагает он.
Как оказалось, МЦК – это еще и хорошая площадка для внедрения инновационных технологий. В частности, некоторые станции оборудованы энергоэффективными стеклами из наноматериалов. Летом они не пропускают избыток тепла внутрь, что позволяет экономить на кондиционировании помещений, а зимой – изнутри, поэтому можно снизить затраты на подогрев станций. Также несколько станций МЦК оснащены так называемыми умными эскалаторами. Если пассажиров нет, они автоматически замедляются и останавливаются. А как только к подъемнику кто-то подходит, сразу начинают движение, что также помогает экономить электроэнергию.
Не чужда кольцу и идея организации беспилотного движения. Однако реализация этого проекта – дело не ближайшего будущего, поскольку есть ряд препятствий. Ранее президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров говорил, что с технологической точки зрения компания готова работать на МЦК в режиме автопилота. Но в условиях очень большого пассажиропотока возникла необходимость протестировать специальные методы повышения надежности. И должен пройти определенный промежуток времени, чтобы убедиться, что технология полностью надежна. Еще одним ограничением служит уже упомянутое законодательство. Директор проектно-конструкторско-технологического бюро по системам информатизации Центра технологий ОАО «РЖД» Алексей Урусов подчеркнул, что на сегодняшний день технология движения поездов без машиниста просто-напросто запрещена, поэтому назвать точные сроки реализации проекта пока сложно.
Авто на батарейках
В последнее время активное развитие получил такой вид транспорта, как электробус. Один из них – низкопольный электробус с быстрой подзарядкой KAMAZ-6282, оснащенный литий-титанатными аккумуляторными батареями Drive Electro. По словам генерального директора компании – производителя батарей Сергея Иванова, электробус рассчитан на 85 пассажиров. Срок службы аккумуляторов составляет 20 тыс. циклов полного заряда/разряда, так что их можно использовать без замены до 15 лет. Максимальный запас хода электробуса – 70 км.
Максимальная скорость движения – 90 км/ч. Зарядка аккумулятора осуществляется как в депо от обычной трехфазной сети переменного тока, так и на конечных станциях маршрута с использованием станции ультрабыстрой подзарядки. Интересно, что это электробус второго поколения. Основное отличие от ранней модели заключается в более мощной батарее. В электробусах первого поколения срок службы аккумулятора не превышал 3 тыс. циклов. Да и времени на подзарядку уходило в разы больше.
Определенную известность получил и беспилотный электробус MatrЁshka. Средняя скорость этого чуда техники составляет 30 км/ч, но в теории оно может разогнаться и до 100 км/ч. Аккумулятор заряжается за 4 часа, хватает его на 130 км. Но вопрос массового внедрения такого транспорта снова упирается в законодательство. Правда, разработчики надеются, что закон о беспилотном транспорте будет принят в 2019 году.
На любой пассажиропоток
Нельзя забывать и о том, что, помимо беспилотных технологий, в нашей стране продолжают осуществляться проекты, связанные с более привычными для российских пассажиров видами транспорта. Так, ЗАО «Трансмашхолдинг» представило электропоезд постоянного тока ЭП2Д, который позволяет менять составность от 2 до 12 вагонов. Вариант формирования малосоставных поездов рассчитан на наименее населенные или малодеятельные участки. Причем возможен и такой вариант, когда утром, в условиях пика перевозок, электричка ходит из 4 вагонов, а днем она расцепляется на 2 двухвагонные. Такой формат может быть интересен регионам, если учесть, что в связи с достаточно активными темпами списания парка возник острый дефицит нового пригородного подвижного состава. Однако нельзя забывать, что пока в регионах испытывают существенные трудности с финансированием такого рода закупок.
В последнее время городские власти стали обращать внимание и на развитие трамвайного движения. В прошлом году Транспортная концессионная компания и правительство Санкт-Петербурга заключили концессионное соглашение о создании комплексной структуры скоростного трамвайного сообщения в Красногвардейском районе. Событие знаковое, поскольку это первый концессионный проект в области общественного транспорта. В рамках его реализации запланирована укладка новых трамвайных путей, установка комфортабельных остановок, а также поставка 23 новых вагонов производства компании «Штадлер Минск». Это усовершенствованная модификация модели «Метелица». В частности, в ней увеличена пассажировместимость. В Северной столице трамвай получит название «Чижик». В пресс-службе компании-производителя пояснили, что первые 6 составов уже успешно прошли заводскую приемку. Однако жителям Санкт-Петербурга придется еще немного подождать с апробацией новинки. Причиной стала укладка концессионером более дешевого рельсового полотна, не предусмотренного соглашением. Поэтому виновнику грозит еще и штраф до 13 млн руб. за срыв намеченных сроков. Запуск модернизированной линии с августа текущего года перенесен на ноябрь.
Несмотря на неизбежные сложности с внедрением инновационных видов транспорта, определенный оптимизм в этом отношении все-таки присутствует. Однако эксперты предупреждают, что отсутствие нормативно-правовой базы не единственное препятствие. В отдаленной перспективе отказаться от водителя будет возможно, а пока, помимо продвижения технологий будущего, нужно не забывать о закупках новых моделей традиционного транспорта.
точка зрения
Иван Андриевский,
первый вице-президент Российского союза инженеров
– Безусловно, перспективы по развитию беспилотного общественного транспорта в России есть. Это общемировой тренд, и наша страна в нем участвует, правда, не в первых рядах. Прежде всего нужно уточнить, что беспилотность бывает разная. Человек может быть в кабине для подстраховки, а может совсем отсутствовать, в последнем случае за подвижным средством удаленно следит оператор. Обсуждая беспилотный общественный транспорт, нужно также разделить выделенные полосы и полноценное уличное движение. Уже в этом году в РФ появились прототипы первых беспилотных мини-автобусов. Пока они перемещаются по ограниченной территории. Развитая сеть беспилотников на улицах города – это самое сложное, и даже развитым странам придется ждать не менее 10 лет: на открытом пространстве намного больше рисков, приходится принимать во внимание многочисленные другие транспортные средства, которые могут управляться в том числе неадекватными людьми. В ближайшие годы будут развиваться беспилотные автобусы, перемещающиеся на выделенных полосах с небольшой скоростью. Метро в ряде стран уже давно является полностью беспилотным – например, в Дании. Беспилотные поезда появляются сегодня в Китае, Великобритании. У нас тоже есть перспектива в отношении беспилотного метро, но о том, чтобы машинист покинул кабину, речь пока вообще не заходит – внедряют автопилоты.
Основным препятствием является некоторый технологический консерватизм России и ее отсталость. У нас опасаются использовать такие передовые технологии. Собственных разработок нет, а покупать зарубежные очень дорого, к тому же их нужно адаптировать под наши сети.
Если говорить о нормативной базе, то первый закон может быть принят уже через год-два, но это не значит, что он резко повысит популярность беспилотного транспорта и будет способствовать его скорейшей реализации. Закон может быть принят просто для регуляции этой новой сферы.
Денис Чернов,
ведущий эксперт-аналитик отдела исследований пассажирских перевозок ИПЕМ
– В пригородном комплексе в части обновления подвижного состава складывается не лучшая ситуация. На протяжении последних 5 лет темпы выбытия вагонов электропоездов превышают закупки, что привело к сокращению объемов эксплуатируемого парка. В течение следующих 3 лет предстоит списание по сроку службы еще около 1,5 тыс. вагонов. Это может привести к дефициту моторвагонного подвижного состава.
К 2020 году уровень такого дефицита может достичь 20%, или 1,7 тыс. вагонов, что в денежном выражении оценивается в 50 млрд руб. инвестиций. Нехватка вагонов электропоездов может привести в том числе и к снижению транспортной доступности и некоторому росту социальной напряженности, особенно в тех регионах, где между населенными пунктами отсутствует возможность перемещения альтернативными видами транспорта. Однако в настоящее время региональные власти стали проявлять заинтересованность в повышении качества предоставляемых услуг. Одним из инструментов вовлечения регионов в инвестиционный процесс является подписание двусторонних (или многосторонних, где участвует несколько субъектов Федерации) долгосрочных договоров.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сегодня городской транспорт ратует за развитие не только экологичных технологий, но и собственного интеллекта. За рубежом внедрение беспилотников становится уже своеобразным трендом, а в России массовый отказ от водителя или машиниста представляется утопичным из-за ограничений нормативно-правовой базы. Однако это не значит, что определенных наработок в этой области у отечественных инженеров нет.
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня городской транспорт ратует за развитие не только экологичных технологий, но и собственного интеллекта. За рубежом внедрение беспилотников становится уже своеобразным трендом, а в России массовый отказ от водителя или машиниста представляется утопичным из-за ограничений нормативно-правовой базы. Однако это не значит, что определенных наработок в этой области у отечественных инженеров нет.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => transport-nabiraetsya-uma
[~CODE] => transport-nabiraetsya-uma
[EXTERNAL_ID] => 357215
[~EXTERNAL_ID] => 357215
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.10.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357215:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357215:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 357173
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357215:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 357173
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357215:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357215:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357215:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357215:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транспорт набирается ума
[SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт набирается ума
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня городской транспорт ратует за развитие не только экологичных технологий, но и собственного интеллекта. За рубежом внедрение беспилотников становится уже своеобразным трендом, а в России массовый отказ от водителя или машиниста представляется утопичным из-за ограничений нормативно-правовой базы. Однако это не значит, что определенных наработок в этой области у отечественных инженеров нет.
[ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт набирается ума
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт набирается ума
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня городской транспорт ратует за развитие не только экологичных технологий, но и собственного интеллекта. За рубежом внедрение беспилотников становится уже своеобразным трендом, а в России массовый отказ от водителя или машиниста представляется утопичным из-за ограничений нормативно-правовой базы. Однако это не значит, что определенных наработок в этой области у отечественных инженеров нет.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт набирается ума
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт набирается ума
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт набирается ума
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт набирается ума
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт набирается ума
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт набирается ума
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт набирается ума
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт набирается ума
)
)
Array
(
[ID] => 357216
[~ID] => 357216
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
[NAME] => Зеленый стандарт ВСМ
[~NAME] => Зеленый стандарт ВСМ
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-23 16:06:47
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-23 16:06:47
[ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 16:06:47
[~ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 16:06:47
[TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 16:08:38
[~TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 16:08:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/zelenyy-standart-vsm/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/zelenyy-standart-vsm/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Предпосылки эффективности
Экологическая безопасность заявлена в качестве одного из основных принципов проектирования и строительства ВСМ Москва – Казань. Дружественность естественной среды подразумевает минимальное воздействие на природу и человека, отмечает первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин. По его словам, на трассе предусмотрен весь комплекс природоохранных мероприятий. Вопросы экологии затрагивают все основные стадии реализации проекта: проектирование, строительство и эксплуатацию, а также разработку подвижного состава.
По оценкам экологов, процесс строительства ВСМ окажет большее воздействие на экологию, чем ее дальнейшая эксплуатация. Как рассказала главный инженер проекта по экологии АО «Мосгипротранс» Ольга Васюкова, это затронет все компоненты окружающей среды: воздух, воду, почву, растительный и животный мир. На этапе строительства ВСМ Москва – Казань в атмосферу может поступить в 10 раз больше загрязняющих веществ, чем при ее эксплуатации.
«Поскольку высокоскоростной железнодорожный транспорт относится к одному из наиболее экологичных видов сообщения, загрязнение атмосферного воздуха от линейной части полностью исключено», – рассказала О. Васюкова. По ее словам, в атмосферу будут поступать загрязняющие вещества только от объектов инфраструктуры, например вокзальных комплексов, где для обеспечения теплом и водой неизбежным будет использование котельных, а также от производственных объектов для обслуживания подвижного состава. В связи с этим в проекте предусматривается использование исключительно газовых котельных с современным оборудованием, выбросы в атмосферный воздух от которых минимальны. По оценкам специалистов, основные загрязняющие вещества как при строительстве, так и при эксплуатации – это повсеместно распространенные загрязнители: окислы азота, диоксид углерода, диоксид серы, углеводороды, сажа, взвешенные вещества. При этом специфические примеси будут в столь малых количествах, что ими можно пренебречь.
Жесткие экологические нормативы будут соблюдаться на всех этапах реализации проекта, заверил А. Мишарин. «Это главное условие, для которого существует множество технических предпосылок. Мы практически закончили проектирование и сегодня видим, что подтверждаются те выводы, которые были сделаны ранее. Так, требование к землеотводу под инфраструктуру ВСМ стоит в 2–3 раза меньше, чем под автомагистрали, а безопасность на два порядка выше, гарантированная скорость превышает скорость автомобиля в четыре и более раз. При этом объемы выбросов диоксидов и углеродов в четыре с лишним раза меньше тех, что есть на воздушном транспорте и в 3,5 раза меньше, чем на автомобильном. Важно, что затраты энергии на одного пассажира ВСМ на то же расстояние вчетверо меньше, чем на автомобильном транспорте и в 8 раз меньше, чем в авиации. Это те физические характеристики, которые, безусловно, являются преимуществами с точки зрения экологии данного вида транспорта», – подчеркнул он.
Экологическая составляющая заложена и в инфраструктурную часть проекта ВСМ. Так, вдоль особо чувствительных территорий, где наблюдается большая населенность, а трасса проходит в более сложных условиях, предусмотрены эстакады. Всего эстакадное движение охватит 20% трассы, что уменьшит влияние на ландшафт, систему водопользования и не потребует создания дополнительных переходов для миграции животных. На остальной части магистрали заложено 89 таких переходов. Для защиты и восстановления почвы предусматриваются такие мероприятия, как посев луговых трав и садовых деревьев.
Важной частью проектной документации являются системы транспортировки и утилизации бытовых отходов, включая период строительства. Для этих целей предназначены 97 локальных сооружений, призванных обеспечить соблюдение санитарных норм. Как отмечают специалисты АО «Мосгипротранс», образование отходов производства и потребления неизбежно как при строительстве, так и при эксплуатации ВСМ. Согласно расчетам экологов, в течение строительных работ будет образовываться 18 видов отходов 4 и 5 классов опасности и один вид отходов 3 класса опасности – это нефтешламы при переустройстве коммуникаций. Всего за период строительства, который ориентировочно займет 50 месяцев, на участках Железнодорожный –
Владимир и Владимир – Аэропорт образуется почти 500 тыс. т отходов (или 120 тыс. т ежегодно). Впоследствии, при эксплуатации, будет образовываться 22 вида отходов всех классов опасности, из них отходы 1 класса составят ртутные лампы, а 2 класса – аккумуляторы.
Всего объемы отходов в период строительства будут более чем в 24 раза превышать то их количество, которое будет образовываться при эксплуатации. Масштаб бедствия сопоставим с лимитами достаточно крупных мусорных полигонов Московской области, таких как Кучино, Торбеево, Каргашино. В связи с этим остро возникает вопрос переработки, предупреждает ГИП по экологии АО «Мосгипротранс». По ее словам, по всем пересекаемым ВСМ субъектам прошел отбор предприятий, перерабатывающих отходы различных классов. Но если с отходами, образующимися при эксплуатации, нет никаких затруднений и практически все они подлежат переработке и утилизации, то для строительных отходов ситуация выглядит более удручающей. Так, во Владимирской области есть определенные проблемы с наличием мощностей, перерабатывающих нефтешламы, и, как ни странно, с объектами, принимающими остатки древесных отходов. На территории Нижегородской области также есть сложности с утилизацией порубочных остатков. Таким образом, основным требованием к субподрядчикам при производстве строительных работ становится способность организовать обращение с отходами в русле рационального природопользования, полагают эксперты.
Движение в гармонии с органами чувств
Еще одним важным разделом выполнения норм безопасности являются требования к подвижному составу. Здесь, по мнению заместителя руководителя Центра математического моделирования АО «ВНИИЖТ» Сергея Дубинского, необходимо учитывать условия аэродинамической безопасности высокоскоростного движения. С увеличением скорости аэродинамические факторы увеличиваются квадратично, отмечает эксперт. Например, при возрастании скорости в 3 раза аэродинамические нагрузки увеличиваются как минимум в 9 раз, а энерговооруженность – в 28–30 раз.
Кроме того, важным фактором комфортности движения является локализация шумового и вибрационного воздействия. При воплощении проекта ВСМ предполагается использовать малошумные конструкции – пантографы, в том числе малый локальный экран на крыше поезда, скрытые межвагонные и подвагонные пространства, шумозащитное исполнение вспомогательного оборудования, шумозащитную облицовку, демпфирование колес и т. д. Как рассказал заместитель генерального директора ООО «Институт акустических конструкций» Александр Шашурин, оценка прогнозируемых уровней шума от высокоскоростных поездов показывает, что основные его источники – это аэродинамический шум носовой части поезда и аэродинамический шум пантографа. При этом в российском проекте ВСМ Москва – Казань будут использоваться более строгие нормативы шумозащиты по сравнению с теми, что применялись в пятерке ведущих стран – лидеров высокоскоростного движения: Японии, Австралии, Италии, Англии и Гонконге. В частности, у нас предусмотрено возведение свыше 300 км шумозащитных экранов высотой от 3 до 6 м и более 20 тыс. клапанов проветривания и шумозащитного заполнения, установка экранов и оконного заполнения на период строительства. Также в рамках проекта выполнены карты шума для более чем 250 населенных пунктов и городов, которые позволят оградить жилые дома и социально значимые объекты от негативного звукового воздействия.
В целом инновационные подходы к строительству ВСМ позволят решить все поставленные экологические задачи, уверен президент Союза строителей железных дорог (ССЖД) Геннадий Талашкин. Однако для этого необходимо использовать лучшие зарубежные практики, включая существующие предложения китайских компаний, поскольку их опыт массового строительства ВСМ является показательным. Как считают в ССЖД, выполнению поставленных целей поможет консорциум российских, китайских и, возможно, европейских организаций. Кроме того, уже сейчас нужно решать вопрос не только с обеспечением строительства необходимой спецтехникой, но и с обучением персонала для работы на ней.
Как рассказал вице-президент ССЖД Алексей Степаненко, в проекте ВСМ Москва – Казань заложено изготовление и монтаж более 3,5 тыс. пролетных строений длиной 34,2 м. Это железобетонные однопролетные строения, вес которых составляет около 900 т. «Для того чтобы производить и монтировать их, необходима специализированная техника. Прежде чем начнется строительство, мы должны решить вопрос с тем, чтобы эта техника поступила на территорию страны, а наши специалисты научились на ней работать. Для быстрого освоения этих технологий необходимо создавать консорциум с китайскими строителями», – считает он.
На сегодняшний день проектная документация ВСМ соответствует всем нормам, полагают эксперты. Всего при проектировании трассы было проведено более 2,2 тыс. проб почвы и грунта, 320 проб поверхностных вод, 1,2 тыс. замеров физических факторов и радиологическая экспертиза свыше 9,5 тыс. га. После всех изысканий и лабораторных исследований была создана инженерная карта экологических ограничений, на основе которой принимались проектные решения для минимизации и исключения возможного ущерба окружающей среде. Для того чтобы согласовать текущие вопросы строительства, в каждом регионе создана рабочая группа, а в ходе проектирования на всех затрагиваемых объектах административных делений, кроме Москвы, были проведены общественные обсуждения в форме слушаний. Всего в 2016–2017 гг. по проекту ВСМ состоялось 37 общественных слушаний, которые в общей сложности посетило 2,5 тыс. человек. Учитывать мнения жителей будут обязаны в том числе и многочисленные подрядчики проекта на региональном уровне, поскольку требования, которые станут предъявляться к исполнителям работ при строительстве и эксплуатации высокоскоростной железной дороги, основаны на обеспечении экологической безопасности и нивелировании подобных рисков.
[~DETAIL_TEXT] => Предпосылки эффективности
Экологическая безопасность заявлена в качестве одного из основных принципов проектирования и строительства ВСМ Москва – Казань. Дружественность естественной среды подразумевает минимальное воздействие на природу и человека, отмечает первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин. По его словам, на трассе предусмотрен весь комплекс природоохранных мероприятий. Вопросы экологии затрагивают все основные стадии реализации проекта: проектирование, строительство и эксплуатацию, а также разработку подвижного состава.
По оценкам экологов, процесс строительства ВСМ окажет большее воздействие на экологию, чем ее дальнейшая эксплуатация. Как рассказала главный инженер проекта по экологии АО «Мосгипротранс» Ольга Васюкова, это затронет все компоненты окружающей среды: воздух, воду, почву, растительный и животный мир. На этапе строительства ВСМ Москва – Казань в атмосферу может поступить в 10 раз больше загрязняющих веществ, чем при ее эксплуатации.
«Поскольку высокоскоростной железнодорожный транспорт относится к одному из наиболее экологичных видов сообщения, загрязнение атмосферного воздуха от линейной части полностью исключено», – рассказала О. Васюкова. По ее словам, в атмосферу будут поступать загрязняющие вещества только от объектов инфраструктуры, например вокзальных комплексов, где для обеспечения теплом и водой неизбежным будет использование котельных, а также от производственных объектов для обслуживания подвижного состава. В связи с этим в проекте предусматривается использование исключительно газовых котельных с современным оборудованием, выбросы в атмосферный воздух от которых минимальны. По оценкам специалистов, основные загрязняющие вещества как при строительстве, так и при эксплуатации – это повсеместно распространенные загрязнители: окислы азота, диоксид углерода, диоксид серы, углеводороды, сажа, взвешенные вещества. При этом специфические примеси будут в столь малых количествах, что ими можно пренебречь.
Жесткие экологические нормативы будут соблюдаться на всех этапах реализации проекта, заверил А. Мишарин. «Это главное условие, для которого существует множество технических предпосылок. Мы практически закончили проектирование и сегодня видим, что подтверждаются те выводы, которые были сделаны ранее. Так, требование к землеотводу под инфраструктуру ВСМ стоит в 2–3 раза меньше, чем под автомагистрали, а безопасность на два порядка выше, гарантированная скорость превышает скорость автомобиля в четыре и более раз. При этом объемы выбросов диоксидов и углеродов в четыре с лишним раза меньше тех, что есть на воздушном транспорте и в 3,5 раза меньше, чем на автомобильном. Важно, что затраты энергии на одного пассажира ВСМ на то же расстояние вчетверо меньше, чем на автомобильном транспорте и в 8 раз меньше, чем в авиации. Это те физические характеристики, которые, безусловно, являются преимуществами с точки зрения экологии данного вида транспорта», – подчеркнул он.
Экологическая составляющая заложена и в инфраструктурную часть проекта ВСМ. Так, вдоль особо чувствительных территорий, где наблюдается большая населенность, а трасса проходит в более сложных условиях, предусмотрены эстакады. Всего эстакадное движение охватит 20% трассы, что уменьшит влияние на ландшафт, систему водопользования и не потребует создания дополнительных переходов для миграции животных. На остальной части магистрали заложено 89 таких переходов. Для защиты и восстановления почвы предусматриваются такие мероприятия, как посев луговых трав и садовых деревьев.
Важной частью проектной документации являются системы транспортировки и утилизации бытовых отходов, включая период строительства. Для этих целей предназначены 97 локальных сооружений, призванных обеспечить соблюдение санитарных норм. Как отмечают специалисты АО «Мосгипротранс», образование отходов производства и потребления неизбежно как при строительстве, так и при эксплуатации ВСМ. Согласно расчетам экологов, в течение строительных работ будет образовываться 18 видов отходов 4 и 5 классов опасности и один вид отходов 3 класса опасности – это нефтешламы при переустройстве коммуникаций. Всего за период строительства, который ориентировочно займет 50 месяцев, на участках Железнодорожный –
Владимир и Владимир – Аэропорт образуется почти 500 тыс. т отходов (или 120 тыс. т ежегодно). Впоследствии, при эксплуатации, будет образовываться 22 вида отходов всех классов опасности, из них отходы 1 класса составят ртутные лампы, а 2 класса – аккумуляторы.
Всего объемы отходов в период строительства будут более чем в 24 раза превышать то их количество, которое будет образовываться при эксплуатации. Масштаб бедствия сопоставим с лимитами достаточно крупных мусорных полигонов Московской области, таких как Кучино, Торбеево, Каргашино. В связи с этим остро возникает вопрос переработки, предупреждает ГИП по экологии АО «Мосгипротранс». По ее словам, по всем пересекаемым ВСМ субъектам прошел отбор предприятий, перерабатывающих отходы различных классов. Но если с отходами, образующимися при эксплуатации, нет никаких затруднений и практически все они подлежат переработке и утилизации, то для строительных отходов ситуация выглядит более удручающей. Так, во Владимирской области есть определенные проблемы с наличием мощностей, перерабатывающих нефтешламы, и, как ни странно, с объектами, принимающими остатки древесных отходов. На территории Нижегородской области также есть сложности с утилизацией порубочных остатков. Таким образом, основным требованием к субподрядчикам при производстве строительных работ становится способность организовать обращение с отходами в русле рационального природопользования, полагают эксперты.
Движение в гармонии с органами чувств
Еще одним важным разделом выполнения норм безопасности являются требования к подвижному составу. Здесь, по мнению заместителя руководителя Центра математического моделирования АО «ВНИИЖТ» Сергея Дубинского, необходимо учитывать условия аэродинамической безопасности высокоскоростного движения. С увеличением скорости аэродинамические факторы увеличиваются квадратично, отмечает эксперт. Например, при возрастании скорости в 3 раза аэродинамические нагрузки увеличиваются как минимум в 9 раз, а энерговооруженность – в 28–30 раз.
Кроме того, важным фактором комфортности движения является локализация шумового и вибрационного воздействия. При воплощении проекта ВСМ предполагается использовать малошумные конструкции – пантографы, в том числе малый локальный экран на крыше поезда, скрытые межвагонные и подвагонные пространства, шумозащитное исполнение вспомогательного оборудования, шумозащитную облицовку, демпфирование колес и т. д. Как рассказал заместитель генерального директора ООО «Институт акустических конструкций» Александр Шашурин, оценка прогнозируемых уровней шума от высокоскоростных поездов показывает, что основные его источники – это аэродинамический шум носовой части поезда и аэродинамический шум пантографа. При этом в российском проекте ВСМ Москва – Казань будут использоваться более строгие нормативы шумозащиты по сравнению с теми, что применялись в пятерке ведущих стран – лидеров высокоскоростного движения: Японии, Австралии, Италии, Англии и Гонконге. В частности, у нас предусмотрено возведение свыше 300 км шумозащитных экранов высотой от 3 до 6 м и более 20 тыс. клапанов проветривания и шумозащитного заполнения, установка экранов и оконного заполнения на период строительства. Также в рамках проекта выполнены карты шума для более чем 250 населенных пунктов и городов, которые позволят оградить жилые дома и социально значимые объекты от негативного звукового воздействия.
В целом инновационные подходы к строительству ВСМ позволят решить все поставленные экологические задачи, уверен президент Союза строителей железных дорог (ССЖД) Геннадий Талашкин. Однако для этого необходимо использовать лучшие зарубежные практики, включая существующие предложения китайских компаний, поскольку их опыт массового строительства ВСМ является показательным. Как считают в ССЖД, выполнению поставленных целей поможет консорциум российских, китайских и, возможно, европейских организаций. Кроме того, уже сейчас нужно решать вопрос не только с обеспечением строительства необходимой спецтехникой, но и с обучением персонала для работы на ней.
Как рассказал вице-президент ССЖД Алексей Степаненко, в проекте ВСМ Москва – Казань заложено изготовление и монтаж более 3,5 тыс. пролетных строений длиной 34,2 м. Это железобетонные однопролетные строения, вес которых составляет около 900 т. «Для того чтобы производить и монтировать их, необходима специализированная техника. Прежде чем начнется строительство, мы должны решить вопрос с тем, чтобы эта техника поступила на территорию страны, а наши специалисты научились на ней работать. Для быстрого освоения этих технологий необходимо создавать консорциум с китайскими строителями», – считает он.
На сегодняшний день проектная документация ВСМ соответствует всем нормам, полагают эксперты. Всего при проектировании трассы было проведено более 2,2 тыс. проб почвы и грунта, 320 проб поверхностных вод, 1,2 тыс. замеров физических факторов и радиологическая экспертиза свыше 9,5 тыс. га. После всех изысканий и лабораторных исследований была создана инженерная карта экологических ограничений, на основе которой принимались проектные решения для минимизации и исключения возможного ущерба окружающей среде. Для того чтобы согласовать текущие вопросы строительства, в каждом регионе создана рабочая группа, а в ходе проектирования на всех затрагиваемых объектах административных делений, кроме Москвы, были проведены общественные обсуждения в форме слушаний. Всего в 2016–2017 гг. по проекту ВСМ состоялось 37 общественных слушаний, которые в общей сложности посетило 2,5 тыс. человек. Учитывать мнения жителей будут обязаны в том числе и многочисленные подрядчики проекта на региональном уровне, поскольку требования, которые станут предъявляться к исполнителям работ при строительстве и эксплуатации высокоскоростной железной дороги, основаны на обеспечении экологической безопасности и нивелировании подобных рисков.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Проектирование ВСМ в России опирается на лучшую мировую практику и отечественные разработки в области экологии, безопасности и сервиса. Тем не менее есть риски адаптации зарубежных решений, поскольку у нас пока нет своего опыта строительства и эксплуатации высокоскоростных магистралей.
[~PREVIEW_TEXT] => Проектирование ВСМ в России опирается на лучшую мировую практику и отечественные разработки в области экологии, безопасности и сервиса. Тем не менее есть риски адаптации зарубежных решений, поскольку у нас пока нет своего опыта строительства и эксплуатации высокоскоростных магистралей.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1929433
[TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 16:08:38
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 263
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 23348
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/dd8
[FILE_NAME] => 19.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 19.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 95a850e122bbc0d213e6772ec5d0f40d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/dd8/19.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/dd8/19.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/dd8/19.jpg
[ALT] => Зеленый стандарт ВСМ
[TITLE] => Зеленый стандарт ВСМ
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1929433
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zelenyy-standart-vsm
[~CODE] => zelenyy-standart-vsm
[EXTERNAL_ID] => 357216
[~EXTERNAL_ID] => 357216
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.10.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Оксана Перепелица
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357216:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Оксана Перепелица
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357216:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 357173
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357216:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 357173
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357216:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357216:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357216:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357216:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Зеленый стандарт ВСМ
[SECTION_META_KEYWORDS] => зеленый стандарт всм
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Проектирование ВСМ в России опирается на лучшую мировую практику и отечественные разработки в области экологии, безопасности и сервиса. Тем не менее есть риски адаптации зарубежных решений, поскольку у нас пока нет своего опыта строительства и эксплуатации высокоскоростных магистралей.
[ELEMENT_META_TITLE] => Зеленый стандарт ВСМ
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => зеленый стандарт всм
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проектирование ВСМ в России опирается на лучшую мировую практику и отечественные разработки в области экологии, безопасности и сервиса. Тем не менее есть риски адаптации зарубежных решений, поскольку у нас пока нет своего опыта строительства и эксплуатации высокоскоростных магистралей.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зеленый стандарт ВСМ
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зеленый стандарт ВСМ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зеленый стандарт ВСМ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зеленый стандарт ВСМ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зеленый стандарт ВСМ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зеленый стандарт ВСМ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зеленый стандарт ВСМ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зеленый стандарт ВСМ
)
)
Array
(
[ID] => 357216
[~ID] => 357216
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
[NAME] => Зеленый стандарт ВСМ
[~NAME] => Зеленый стандарт ВСМ
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-23 16:06:47
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-23 16:06:47
[ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 16:06:47
[~ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 16:06:47
[TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 16:08:38
[~TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 16:08:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/zelenyy-standart-vsm/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/zelenyy-standart-vsm/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Предпосылки эффективности
Экологическая безопасность заявлена в качестве одного из основных принципов проектирования и строительства ВСМ Москва – Казань. Дружественность естественной среды подразумевает минимальное воздействие на природу и человека, отмечает первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин. По его словам, на трассе предусмотрен весь комплекс природоохранных мероприятий. Вопросы экологии затрагивают все основные стадии реализации проекта: проектирование, строительство и эксплуатацию, а также разработку подвижного состава.
По оценкам экологов, процесс строительства ВСМ окажет большее воздействие на экологию, чем ее дальнейшая эксплуатация. Как рассказала главный инженер проекта по экологии АО «Мосгипротранс» Ольга Васюкова, это затронет все компоненты окружающей среды: воздух, воду, почву, растительный и животный мир. На этапе строительства ВСМ Москва – Казань в атмосферу может поступить в 10 раз больше загрязняющих веществ, чем при ее эксплуатации.
«Поскольку высокоскоростной железнодорожный транспорт относится к одному из наиболее экологичных видов сообщения, загрязнение атмосферного воздуха от линейной части полностью исключено», – рассказала О. Васюкова. По ее словам, в атмосферу будут поступать загрязняющие вещества только от объектов инфраструктуры, например вокзальных комплексов, где для обеспечения теплом и водой неизбежным будет использование котельных, а также от производственных объектов для обслуживания подвижного состава. В связи с этим в проекте предусматривается использование исключительно газовых котельных с современным оборудованием, выбросы в атмосферный воздух от которых минимальны. По оценкам специалистов, основные загрязняющие вещества как при строительстве, так и при эксплуатации – это повсеместно распространенные загрязнители: окислы азота, диоксид углерода, диоксид серы, углеводороды, сажа, взвешенные вещества. При этом специфические примеси будут в столь малых количествах, что ими можно пренебречь.
Жесткие экологические нормативы будут соблюдаться на всех этапах реализации проекта, заверил А. Мишарин. «Это главное условие, для которого существует множество технических предпосылок. Мы практически закончили проектирование и сегодня видим, что подтверждаются те выводы, которые были сделаны ранее. Так, требование к землеотводу под инфраструктуру ВСМ стоит в 2–3 раза меньше, чем под автомагистрали, а безопасность на два порядка выше, гарантированная скорость превышает скорость автомобиля в четыре и более раз. При этом объемы выбросов диоксидов и углеродов в четыре с лишним раза меньше тех, что есть на воздушном транспорте и в 3,5 раза меньше, чем на автомобильном. Важно, что затраты энергии на одного пассажира ВСМ на то же расстояние вчетверо меньше, чем на автомобильном транспорте и в 8 раз меньше, чем в авиации. Это те физические характеристики, которые, безусловно, являются преимуществами с точки зрения экологии данного вида транспорта», – подчеркнул он.
Экологическая составляющая заложена и в инфраструктурную часть проекта ВСМ. Так, вдоль особо чувствительных территорий, где наблюдается большая населенность, а трасса проходит в более сложных условиях, предусмотрены эстакады. Всего эстакадное движение охватит 20% трассы, что уменьшит влияние на ландшафт, систему водопользования и не потребует создания дополнительных переходов для миграции животных. На остальной части магистрали заложено 89 таких переходов. Для защиты и восстановления почвы предусматриваются такие мероприятия, как посев луговых трав и садовых деревьев.
Важной частью проектной документации являются системы транспортировки и утилизации бытовых отходов, включая период строительства. Для этих целей предназначены 97 локальных сооружений, призванных обеспечить соблюдение санитарных норм. Как отмечают специалисты АО «Мосгипротранс», образование отходов производства и потребления неизбежно как при строительстве, так и при эксплуатации ВСМ. Согласно расчетам экологов, в течение строительных работ будет образовываться 18 видов отходов 4 и 5 классов опасности и один вид отходов 3 класса опасности – это нефтешламы при переустройстве коммуникаций. Всего за период строительства, который ориентировочно займет 50 месяцев, на участках Железнодорожный –
Владимир и Владимир – Аэропорт образуется почти 500 тыс. т отходов (или 120 тыс. т ежегодно). Впоследствии, при эксплуатации, будет образовываться 22 вида отходов всех классов опасности, из них отходы 1 класса составят ртутные лампы, а 2 класса – аккумуляторы.
Всего объемы отходов в период строительства будут более чем в 24 раза превышать то их количество, которое будет образовываться при эксплуатации. Масштаб бедствия сопоставим с лимитами достаточно крупных мусорных полигонов Московской области, таких как Кучино, Торбеево, Каргашино. В связи с этим остро возникает вопрос переработки, предупреждает ГИП по экологии АО «Мосгипротранс». По ее словам, по всем пересекаемым ВСМ субъектам прошел отбор предприятий, перерабатывающих отходы различных классов. Но если с отходами, образующимися при эксплуатации, нет никаких затруднений и практически все они подлежат переработке и утилизации, то для строительных отходов ситуация выглядит более удручающей. Так, во Владимирской области есть определенные проблемы с наличием мощностей, перерабатывающих нефтешламы, и, как ни странно, с объектами, принимающими остатки древесных отходов. На территории Нижегородской области также есть сложности с утилизацией порубочных остатков. Таким образом, основным требованием к субподрядчикам при производстве строительных работ становится способность организовать обращение с отходами в русле рационального природопользования, полагают эксперты.
Движение в гармонии с органами чувств
Еще одним важным разделом выполнения норм безопасности являются требования к подвижному составу. Здесь, по мнению заместителя руководителя Центра математического моделирования АО «ВНИИЖТ» Сергея Дубинского, необходимо учитывать условия аэродинамической безопасности высокоскоростного движения. С увеличением скорости аэродинамические факторы увеличиваются квадратично, отмечает эксперт. Например, при возрастании скорости в 3 раза аэродинамические нагрузки увеличиваются как минимум в 9 раз, а энерговооруженность – в 28–30 раз.
Кроме того, важным фактором комфортности движения является локализация шумового и вибрационного воздействия. При воплощении проекта ВСМ предполагается использовать малошумные конструкции – пантографы, в том числе малый локальный экран на крыше поезда, скрытые межвагонные и подвагонные пространства, шумозащитное исполнение вспомогательного оборудования, шумозащитную облицовку, демпфирование колес и т. д. Как рассказал заместитель генерального директора ООО «Институт акустических конструкций» Александр Шашурин, оценка прогнозируемых уровней шума от высокоскоростных поездов показывает, что основные его источники – это аэродинамический шум носовой части поезда и аэродинамический шум пантографа. При этом в российском проекте ВСМ Москва – Казань будут использоваться более строгие нормативы шумозащиты по сравнению с теми, что применялись в пятерке ведущих стран – лидеров высокоскоростного движения: Японии, Австралии, Италии, Англии и Гонконге. В частности, у нас предусмотрено возведение свыше 300 км шумозащитных экранов высотой от 3 до 6 м и более 20 тыс. клапанов проветривания и шумозащитного заполнения, установка экранов и оконного заполнения на период строительства. Также в рамках проекта выполнены карты шума для более чем 250 населенных пунктов и городов, которые позволят оградить жилые дома и социально значимые объекты от негативного звукового воздействия.
В целом инновационные подходы к строительству ВСМ позволят решить все поставленные экологические задачи, уверен президент Союза строителей железных дорог (ССЖД) Геннадий Талашкин. Однако для этого необходимо использовать лучшие зарубежные практики, включая существующие предложения китайских компаний, поскольку их опыт массового строительства ВСМ является показательным. Как считают в ССЖД, выполнению поставленных целей поможет консорциум российских, китайских и, возможно, европейских организаций. Кроме того, уже сейчас нужно решать вопрос не только с обеспечением строительства необходимой спецтехникой, но и с обучением персонала для работы на ней.
Как рассказал вице-президент ССЖД Алексей Степаненко, в проекте ВСМ Москва – Казань заложено изготовление и монтаж более 3,5 тыс. пролетных строений длиной 34,2 м. Это железобетонные однопролетные строения, вес которых составляет около 900 т. «Для того чтобы производить и монтировать их, необходима специализированная техника. Прежде чем начнется строительство, мы должны решить вопрос с тем, чтобы эта техника поступила на территорию страны, а наши специалисты научились на ней работать. Для быстрого освоения этих технологий необходимо создавать консорциум с китайскими строителями», – считает он.
На сегодняшний день проектная документация ВСМ соответствует всем нормам, полагают эксперты. Всего при проектировании трассы было проведено более 2,2 тыс. проб почвы и грунта, 320 проб поверхностных вод, 1,2 тыс. замеров физических факторов и радиологическая экспертиза свыше 9,5 тыс. га. После всех изысканий и лабораторных исследований была создана инженерная карта экологических ограничений, на основе которой принимались проектные решения для минимизации и исключения возможного ущерба окружающей среде. Для того чтобы согласовать текущие вопросы строительства, в каждом регионе создана рабочая группа, а в ходе проектирования на всех затрагиваемых объектах административных делений, кроме Москвы, были проведены общественные обсуждения в форме слушаний. Всего в 2016–2017 гг. по проекту ВСМ состоялось 37 общественных слушаний, которые в общей сложности посетило 2,5 тыс. человек. Учитывать мнения жителей будут обязаны в том числе и многочисленные подрядчики проекта на региональном уровне, поскольку требования, которые станут предъявляться к исполнителям работ при строительстве и эксплуатации высокоскоростной железной дороги, основаны на обеспечении экологической безопасности и нивелировании подобных рисков.
[~DETAIL_TEXT] => Предпосылки эффективности
Экологическая безопасность заявлена в качестве одного из основных принципов проектирования и строительства ВСМ Москва – Казань. Дружественность естественной среды подразумевает минимальное воздействие на природу и человека, отмечает первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин. По его словам, на трассе предусмотрен весь комплекс природоохранных мероприятий. Вопросы экологии затрагивают все основные стадии реализации проекта: проектирование, строительство и эксплуатацию, а также разработку подвижного состава.
По оценкам экологов, процесс строительства ВСМ окажет большее воздействие на экологию, чем ее дальнейшая эксплуатация. Как рассказала главный инженер проекта по экологии АО «Мосгипротранс» Ольга Васюкова, это затронет все компоненты окружающей среды: воздух, воду, почву, растительный и животный мир. На этапе строительства ВСМ Москва – Казань в атмосферу может поступить в 10 раз больше загрязняющих веществ, чем при ее эксплуатации.
«Поскольку высокоскоростной железнодорожный транспорт относится к одному из наиболее экологичных видов сообщения, загрязнение атмосферного воздуха от линейной части полностью исключено», – рассказала О. Васюкова. По ее словам, в атмосферу будут поступать загрязняющие вещества только от объектов инфраструктуры, например вокзальных комплексов, где для обеспечения теплом и водой неизбежным будет использование котельных, а также от производственных объектов для обслуживания подвижного состава. В связи с этим в проекте предусматривается использование исключительно газовых котельных с современным оборудованием, выбросы в атмосферный воздух от которых минимальны. По оценкам специалистов, основные загрязняющие вещества как при строительстве, так и при эксплуатации – это повсеместно распространенные загрязнители: окислы азота, диоксид углерода, диоксид серы, углеводороды, сажа, взвешенные вещества. При этом специфические примеси будут в столь малых количествах, что ими можно пренебречь.
Жесткие экологические нормативы будут соблюдаться на всех этапах реализации проекта, заверил А. Мишарин. «Это главное условие, для которого существует множество технических предпосылок. Мы практически закончили проектирование и сегодня видим, что подтверждаются те выводы, которые были сделаны ранее. Так, требование к землеотводу под инфраструктуру ВСМ стоит в 2–3 раза меньше, чем под автомагистрали, а безопасность на два порядка выше, гарантированная скорость превышает скорость автомобиля в четыре и более раз. При этом объемы выбросов диоксидов и углеродов в четыре с лишним раза меньше тех, что есть на воздушном транспорте и в 3,5 раза меньше, чем на автомобильном. Важно, что затраты энергии на одного пассажира ВСМ на то же расстояние вчетверо меньше, чем на автомобильном транспорте и в 8 раз меньше, чем в авиации. Это те физические характеристики, которые, безусловно, являются преимуществами с точки зрения экологии данного вида транспорта», – подчеркнул он.
Экологическая составляющая заложена и в инфраструктурную часть проекта ВСМ. Так, вдоль особо чувствительных территорий, где наблюдается большая населенность, а трасса проходит в более сложных условиях, предусмотрены эстакады. Всего эстакадное движение охватит 20% трассы, что уменьшит влияние на ландшафт, систему водопользования и не потребует создания дополнительных переходов для миграции животных. На остальной части магистрали заложено 89 таких переходов. Для защиты и восстановления почвы предусматриваются такие мероприятия, как посев луговых трав и садовых деревьев.
Важной частью проектной документации являются системы транспортировки и утилизации бытовых отходов, включая период строительства. Для этих целей предназначены 97 локальных сооружений, призванных обеспечить соблюдение санитарных норм. Как отмечают специалисты АО «Мосгипротранс», образование отходов производства и потребления неизбежно как при строительстве, так и при эксплуатации ВСМ. Согласно расчетам экологов, в течение строительных работ будет образовываться 18 видов отходов 4 и 5 классов опасности и один вид отходов 3 класса опасности – это нефтешламы при переустройстве коммуникаций. Всего за период строительства, который ориентировочно займет 50 месяцев, на участках Железнодорожный –
Владимир и Владимир – Аэропорт образуется почти 500 тыс. т отходов (или 120 тыс. т ежегодно). Впоследствии, при эксплуатации, будет образовываться 22 вида отходов всех классов опасности, из них отходы 1 класса составят ртутные лампы, а 2 класса – аккумуляторы.
Всего объемы отходов в период строительства будут более чем в 24 раза превышать то их количество, которое будет образовываться при эксплуатации. Масштаб бедствия сопоставим с лимитами достаточно крупных мусорных полигонов Московской области, таких как Кучино, Торбеево, Каргашино. В связи с этим остро возникает вопрос переработки, предупреждает ГИП по экологии АО «Мосгипротранс». По ее словам, по всем пересекаемым ВСМ субъектам прошел отбор предприятий, перерабатывающих отходы различных классов. Но если с отходами, образующимися при эксплуатации, нет никаких затруднений и практически все они подлежат переработке и утилизации, то для строительных отходов ситуация выглядит более удручающей. Так, во Владимирской области есть определенные проблемы с наличием мощностей, перерабатывающих нефтешламы, и, как ни странно, с объектами, принимающими остатки древесных отходов. На территории Нижегородской области также есть сложности с утилизацией порубочных остатков. Таким образом, основным требованием к субподрядчикам при производстве строительных работ становится способность организовать обращение с отходами в русле рационального природопользования, полагают эксперты.
Движение в гармонии с органами чувств
Еще одним важным разделом выполнения норм безопасности являются требования к подвижному составу. Здесь, по мнению заместителя руководителя Центра математического моделирования АО «ВНИИЖТ» Сергея Дубинского, необходимо учитывать условия аэродинамической безопасности высокоскоростного движения. С увеличением скорости аэродинамические факторы увеличиваются квадратично, отмечает эксперт. Например, при возрастании скорости в 3 раза аэродинамические нагрузки увеличиваются как минимум в 9 раз, а энерговооруженность – в 28–30 раз.
Кроме того, важным фактором комфортности движения является локализация шумового и вибрационного воздействия. При воплощении проекта ВСМ предполагается использовать малошумные конструкции – пантографы, в том числе малый локальный экран на крыше поезда, скрытые межвагонные и подвагонные пространства, шумозащитное исполнение вспомогательного оборудования, шумозащитную облицовку, демпфирование колес и т. д. Как рассказал заместитель генерального директора ООО «Институт акустических конструкций» Александр Шашурин, оценка прогнозируемых уровней шума от высокоскоростных поездов показывает, что основные его источники – это аэродинамический шум носовой части поезда и аэродинамический шум пантографа. При этом в российском проекте ВСМ Москва – Казань будут использоваться более строгие нормативы шумозащиты по сравнению с теми, что применялись в пятерке ведущих стран – лидеров высокоскоростного движения: Японии, Австралии, Италии, Англии и Гонконге. В частности, у нас предусмотрено возведение свыше 300 км шумозащитных экранов высотой от 3 до 6 м и более 20 тыс. клапанов проветривания и шумозащитного заполнения, установка экранов и оконного заполнения на период строительства. Также в рамках проекта выполнены карты шума для более чем 250 населенных пунктов и городов, которые позволят оградить жилые дома и социально значимые объекты от негативного звукового воздействия.
В целом инновационные подходы к строительству ВСМ позволят решить все поставленные экологические задачи, уверен президент Союза строителей железных дорог (ССЖД) Геннадий Талашкин. Однако для этого необходимо использовать лучшие зарубежные практики, включая существующие предложения китайских компаний, поскольку их опыт массового строительства ВСМ является показательным. Как считают в ССЖД, выполнению поставленных целей поможет консорциум российских, китайских и, возможно, европейских организаций. Кроме того, уже сейчас нужно решать вопрос не только с обеспечением строительства необходимой спецтехникой, но и с обучением персонала для работы на ней.
Как рассказал вице-президент ССЖД Алексей Степаненко, в проекте ВСМ Москва – Казань заложено изготовление и монтаж более 3,5 тыс. пролетных строений длиной 34,2 м. Это железобетонные однопролетные строения, вес которых составляет около 900 т. «Для того чтобы производить и монтировать их, необходима специализированная техника. Прежде чем начнется строительство, мы должны решить вопрос с тем, чтобы эта техника поступила на территорию страны, а наши специалисты научились на ней работать. Для быстрого освоения этих технологий необходимо создавать консорциум с китайскими строителями», – считает он.
На сегодняшний день проектная документация ВСМ соответствует всем нормам, полагают эксперты. Всего при проектировании трассы было проведено более 2,2 тыс. проб почвы и грунта, 320 проб поверхностных вод, 1,2 тыс. замеров физических факторов и радиологическая экспертиза свыше 9,5 тыс. га. После всех изысканий и лабораторных исследований была создана инженерная карта экологических ограничений, на основе которой принимались проектные решения для минимизации и исключения возможного ущерба окружающей среде. Для того чтобы согласовать текущие вопросы строительства, в каждом регионе создана рабочая группа, а в ходе проектирования на всех затрагиваемых объектах административных делений, кроме Москвы, были проведены общественные обсуждения в форме слушаний. Всего в 2016–2017 гг. по проекту ВСМ состоялось 37 общественных слушаний, которые в общей сложности посетило 2,5 тыс. человек. Учитывать мнения жителей будут обязаны в том числе и многочисленные подрядчики проекта на региональном уровне, поскольку требования, которые станут предъявляться к исполнителям работ при строительстве и эксплуатации высокоскоростной железной дороги, основаны на обеспечении экологической безопасности и нивелировании подобных рисков.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Проектирование ВСМ в России опирается на лучшую мировую практику и отечественные разработки в области экологии, безопасности и сервиса. Тем не менее есть риски адаптации зарубежных решений, поскольку у нас пока нет своего опыта строительства и эксплуатации высокоскоростных магистралей.
[~PREVIEW_TEXT] => Проектирование ВСМ в России опирается на лучшую мировую практику и отечественные разработки в области экологии, безопасности и сервиса. Тем не менее есть риски адаптации зарубежных решений, поскольку у нас пока нет своего опыта строительства и эксплуатации высокоскоростных магистралей.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1929433
[TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 16:08:38
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 263
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 23348
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/dd8
[FILE_NAME] => 19.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 19.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 95a850e122bbc0d213e6772ec5d0f40d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/dd8/19.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/dd8/19.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/dd8/19.jpg
[ALT] => Зеленый стандарт ВСМ
[TITLE] => Зеленый стандарт ВСМ
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1929433
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zelenyy-standart-vsm
[~CODE] => zelenyy-standart-vsm
[EXTERNAL_ID] => 357216
[~EXTERNAL_ID] => 357216
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.10.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Оксана Перепелица
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357216:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Оксана Перепелица
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357216:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 357173
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357216:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 357173
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357216:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357216:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357216:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357216:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Зеленый стандарт ВСМ
[SECTION_META_KEYWORDS] => зеленый стандарт всм
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Проектирование ВСМ в России опирается на лучшую мировую практику и отечественные разработки в области экологии, безопасности и сервиса. Тем не менее есть риски адаптации зарубежных решений, поскольку у нас пока нет своего опыта строительства и эксплуатации высокоскоростных магистралей.
[ELEMENT_META_TITLE] => Зеленый стандарт ВСМ
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => зеленый стандарт всм
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проектирование ВСМ в России опирается на лучшую мировую практику и отечественные разработки в области экологии, безопасности и сервиса. Тем не менее есть риски адаптации зарубежных решений, поскольку у нас пока нет своего опыта строительства и эксплуатации высокоскоростных магистралей.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зеленый стандарт ВСМ
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зеленый стандарт ВСМ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зеленый стандарт ВСМ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зеленый стандарт ВСМ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зеленый стандарт ВСМ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зеленый стандарт ВСМ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зеленый стандарт ВСМ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зеленый стандарт ВСМ
)
)
Array
(
[ID] => 357217
[~ID] => 357217
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
[NAME] => Нефть без угроз
[~NAME] => Нефть без угроз
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-23 16:08:50
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-23 16:08:50
[ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 16:08:50
[~ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 16:08:50
[TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 16:10:53
[~TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 16:10:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/neft-bez-ugroz/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/neft-bez-ugroz/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Древесная заправка
За границей эту проблему решают разными способами. Возьмем, к примеру, НПЗ компании «ЭксонМобил» в Батон-Руж, который является третьим по величине в США. В 2014 году здесь была проведена модернизация системы биологического окисления сточных вод. Дополнительные инвестиции были вложены в расширение мощности по удалению азота. Новая система была введена в промышленную эксплуатацию в январе 2015-го и позволила уменьшить уровень нитратов в сточных водах в среднем на 50%. Эта система также помогла сократить общий объем выбросов с предприятия в окружающую среду на 30%, включая атмосферные выбросы, водоотведение и отходы с объектов общезаводского хозяйства.
На европейских предприятиях не просто внедряют инновационные технологии, это происходит при плотном взаимодействии с местными жителями.
В частности, на заводе Schwechat компании OMV в Вене и НПЗ BASF, штаб-квартира которого находится в немецком городе Людвигсхафене, заведены специальные горячие линии, на которые всегда может обратиться любой желающий и получить исчерпывающую информацию о влиянии НПЗ на окружающую среду.
Любопытно, что в 2012 году на вышеупомянутом австрийском заводе Schwechat даже появилось новое предприятие по производству зеленого топлива для автомобилей. На заводе BioCrack из твердой биомассы – соломы и древесных опилок – получают дизельное топливо. Согласно разработанной технологии происходит нагревание смеси нефти с биомассой. Доля биокомпонента в таком дизтопливе достигает 20%.
Бензин на страже природы
Однако Европа и Америка всегда были более склонны к обеспечению экологической безопасности, другое дело – российские предприятия, которые ранее особо не ставили вопросы экологии во главу угла. Однако, как оказалось, и у нас тоже внедряются технологии, позволяющие обеспечить снижение угрозы для окружающей среды.
К примеру, в ПАО «Орскнефтеоргсинтез» этот процесс осуществлялся в несколько этапов. Так, в 2014 году завершилась реконструкция установки гидроочистки дизельного топлива ЛЧ-24-2000, что позволило перейти на выпуск продукции нового класса и начать производство дизельного топлива экологического стандарта Евро-5.
«В 2016 году одним из самых значимых мероприятий природоохранного значения стало окончание технического перевооружения эстакады налива битума. Оно позволило существенно сократить выбросы углеводородов при наливе вагонов-цистерн. Затраты на реализацию проекта составили порядка 83 млн руб.», – сообщил директор департамента по охране труда, промышленной безопасности и охране окружающей среды ПАО «Орскнефтеоргсинтез» Сергей Комаров.
А в 2018 году планируется ввести в эксплуатацию специальный комплекс гидрокрекинга, что позволит увеличить глубину переработки практически до 85%, а значит, существенно повысить эффективность использования сырья. Определенным образом продуманы системы отгрузки и хранения нефти и нефтепродуктов, эти процессы выполняются с задействованием современных средств снижения выбросов загрязняющих веществ в атмосферу. Это, в частности, специальные понтоны внутри резервуаров и газоуравнительной системы, благодаря которым выбросы вредных веществ будут сокращены на 90%.
Кроме прямой минимизации негативного воздействия на окружающую среду, по мнению С. Комарова, следует учитывать и фактор косвенного воздействия, то есть снижение выбросов от транспортных средств. С вводом в 2014 году комплекса изомеризации завод выпускает более 80% товарных автобензинов с качеством, соответствующим экологическому классу 5 по техническому регламенту Таможенного союза. Причем на внутреннем рынке реализуется только этот бензин. А это значит, что автотранспорт на таком бензине выбрасывает в атмосферу в 35 раз меньше окислов серы, чем бензин класса 3, и на 20% меньше производных ароматики, являющихся канцерогенами.
Берегите воду
Особое место в зеленых технологиях занимает очистка сточных вод. Эта проблема остается весьма актуальной, поскольку слив отходов производства зачастую осуществляется в близлежащие водоемы, в результате вода не просто становится непригодной для дальнейшего использования, а может быть даже опасна. Будучи одним из крупнейших водопотребителей города Тюмени, АО «Антипинский НПЗ» (входит в группу компаний «Новый поток») старается внедрять новые методы очистки сточных вод, осуществлять контроль объемов водопотребления и водоотведения, а также качества сбрасываемых сточных вод.
«В конце 2014 года на предприятии введены в эксплуатацию пятиступенчатые очистные сооружения и сооружения водоподготовки, занимающие площадь в 10,7 га. Их мощности предусматривают прием и очистку всех производственных, ливневых и хозяйственно-бытовых стоков, образующихся на объектах Антипинского НПЗ. Очистные сооружения обеспечивают качество воды, сбрасываемой в реку Туру, которое полностью удовлетворяет требованиям водоемов рыбохозяйственного назначения», – пояснил главный инженер завода Сергей Мурзин.
Московский НПЗ также решил заняться вопросом сточных вод. В начале октября было завершено строительство биологических очистных сооружений «Биосфера», которые, как говорят в пресс-службе предприятия, обеспечат эффективность очистки сточных вод до 99,9%. Также планируется, что завод в 2,5 раза снизит потребление речной воды, до 75% будет вновь возвращено в производственный цикл. Дополнительно уменьшится воздействие на окружающую среду, сократится нагрузка на очистные сооружения столицы.
Еще одна немаловажная задача, стоящая перед российскими заводами, – это утилизация твердых отходов. По словам главного эколога АО «Краснодарский нефтеперерабатывающий завод – Краснодарэконефть» Марины Ковалевой, вывоз отходов производства на свалку – технология прошлого века. «Сегодня предприятие заключило договоры с подрядчиками, непосредственно занимающимися утилизацией или переработкой разных видов мусора. Например, только за 2016 год более 80% мусора было передано на безопасную утилизацию», – пояснила она.
Весь вред под контролем
Помимо выполнения практической работы по снижению вредных выбросов, на предприятиях внедряются системы автоматизированного контроля и мониторинга. К примеру, на Антипинском НПЗ все производственные процессы переработки контролируются независимой автоматической системой управления технологическим процессом (АСУ ТП), которая переводит производство в безопасный режим в случае наличия отклонений от заданных параметров. «При этом все основные приборы автоматической защиты имеют дубликаты на случай отказа или неисправности. Таким образом, возможность выброса НПЗ загрязняющих веществ в атмосферный воздух из-за негерметичности оборудования исключена. В противном случае подобная ситуация классифицировалась бы как авария», – добавил С. Мурзин.
На Орском НПЗ внедрили систему мониторинга состояния окружающей среды. Независимая лаборатория охраны природы оборудована современными приборами, она исследует состояние воздуха в санитарно-защитной зоне предприятия, осуществляет лабораторный контроль питьевой и речной воды, промышленных стоков, подземных вод из наблюдательных скважин. Контроль атмосферного воздуха ведется постоянно по утвержденному графику: специалисты лаборатории отбирают пробы несколько раз в день, учитывая направление ветра.
Краснодарское предприятие также контролируется сторонними лабораториями. Рядом с заводской территорией планируется установить электронное информационное табло. На него будут выводиться все показатели, полученные в эколаборатории, и данные о погоде. Предприятие также планирует установить в городской черте пост контрольных замеров.
Возможно, до производства топлива на основе древесных опилок российским предприятиям еще далеко, однако тот факт, что на проблемы экологии в стране уже не смотрят сквозь пальцы, не может не радовать. А поскольку без нефти нам пока не обойтись, следует и дальше внедрять современные технологии, направленные на минимизацию ее контакта с природой.
[~DETAIL_TEXT] => Древесная заправка
За границей эту проблему решают разными способами. Возьмем, к примеру, НПЗ компании «ЭксонМобил» в Батон-Руж, который является третьим по величине в США. В 2014 году здесь была проведена модернизация системы биологического окисления сточных вод. Дополнительные инвестиции были вложены в расширение мощности по удалению азота. Новая система была введена в промышленную эксплуатацию в январе 2015-го и позволила уменьшить уровень нитратов в сточных водах в среднем на 50%. Эта система также помогла сократить общий объем выбросов с предприятия в окружающую среду на 30%, включая атмосферные выбросы, водоотведение и отходы с объектов общезаводского хозяйства.
На европейских предприятиях не просто внедряют инновационные технологии, это происходит при плотном взаимодействии с местными жителями.
В частности, на заводе Schwechat компании OMV в Вене и НПЗ BASF, штаб-квартира которого находится в немецком городе Людвигсхафене, заведены специальные горячие линии, на которые всегда может обратиться любой желающий и получить исчерпывающую информацию о влиянии НПЗ на окружающую среду.
Любопытно, что в 2012 году на вышеупомянутом австрийском заводе Schwechat даже появилось новое предприятие по производству зеленого топлива для автомобилей. На заводе BioCrack из твердой биомассы – соломы и древесных опилок – получают дизельное топливо. Согласно разработанной технологии происходит нагревание смеси нефти с биомассой. Доля биокомпонента в таком дизтопливе достигает 20%.
Бензин на страже природы
Однако Европа и Америка всегда были более склонны к обеспечению экологической безопасности, другое дело – российские предприятия, которые ранее особо не ставили вопросы экологии во главу угла. Однако, как оказалось, и у нас тоже внедряются технологии, позволяющие обеспечить снижение угрозы для окружающей среды.
К примеру, в ПАО «Орскнефтеоргсинтез» этот процесс осуществлялся в несколько этапов. Так, в 2014 году завершилась реконструкция установки гидроочистки дизельного топлива ЛЧ-24-2000, что позволило перейти на выпуск продукции нового класса и начать производство дизельного топлива экологического стандарта Евро-5.
«В 2016 году одним из самых значимых мероприятий природоохранного значения стало окончание технического перевооружения эстакады налива битума. Оно позволило существенно сократить выбросы углеводородов при наливе вагонов-цистерн. Затраты на реализацию проекта составили порядка 83 млн руб.», – сообщил директор департамента по охране труда, промышленной безопасности и охране окружающей среды ПАО «Орскнефтеоргсинтез» Сергей Комаров.
А в 2018 году планируется ввести в эксплуатацию специальный комплекс гидрокрекинга, что позволит увеличить глубину переработки практически до 85%, а значит, существенно повысить эффективность использования сырья. Определенным образом продуманы системы отгрузки и хранения нефти и нефтепродуктов, эти процессы выполняются с задействованием современных средств снижения выбросов загрязняющих веществ в атмосферу. Это, в частности, специальные понтоны внутри резервуаров и газоуравнительной системы, благодаря которым выбросы вредных веществ будут сокращены на 90%.
Кроме прямой минимизации негативного воздействия на окружающую среду, по мнению С. Комарова, следует учитывать и фактор косвенного воздействия, то есть снижение выбросов от транспортных средств. С вводом в 2014 году комплекса изомеризации завод выпускает более 80% товарных автобензинов с качеством, соответствующим экологическому классу 5 по техническому регламенту Таможенного союза. Причем на внутреннем рынке реализуется только этот бензин. А это значит, что автотранспорт на таком бензине выбрасывает в атмосферу в 35 раз меньше окислов серы, чем бензин класса 3, и на 20% меньше производных ароматики, являющихся канцерогенами.
Берегите воду
Особое место в зеленых технологиях занимает очистка сточных вод. Эта проблема остается весьма актуальной, поскольку слив отходов производства зачастую осуществляется в близлежащие водоемы, в результате вода не просто становится непригодной для дальнейшего использования, а может быть даже опасна. Будучи одним из крупнейших водопотребителей города Тюмени, АО «Антипинский НПЗ» (входит в группу компаний «Новый поток») старается внедрять новые методы очистки сточных вод, осуществлять контроль объемов водопотребления и водоотведения, а также качества сбрасываемых сточных вод.
«В конце 2014 года на предприятии введены в эксплуатацию пятиступенчатые очистные сооружения и сооружения водоподготовки, занимающие площадь в 10,7 га. Их мощности предусматривают прием и очистку всех производственных, ливневых и хозяйственно-бытовых стоков, образующихся на объектах Антипинского НПЗ. Очистные сооружения обеспечивают качество воды, сбрасываемой в реку Туру, которое полностью удовлетворяет требованиям водоемов рыбохозяйственного назначения», – пояснил главный инженер завода Сергей Мурзин.
Московский НПЗ также решил заняться вопросом сточных вод. В начале октября было завершено строительство биологических очистных сооружений «Биосфера», которые, как говорят в пресс-службе предприятия, обеспечат эффективность очистки сточных вод до 99,9%. Также планируется, что завод в 2,5 раза снизит потребление речной воды, до 75% будет вновь возвращено в производственный цикл. Дополнительно уменьшится воздействие на окружающую среду, сократится нагрузка на очистные сооружения столицы.
Еще одна немаловажная задача, стоящая перед российскими заводами, – это утилизация твердых отходов. По словам главного эколога АО «Краснодарский нефтеперерабатывающий завод – Краснодарэконефть» Марины Ковалевой, вывоз отходов производства на свалку – технология прошлого века. «Сегодня предприятие заключило договоры с подрядчиками, непосредственно занимающимися утилизацией или переработкой разных видов мусора. Например, только за 2016 год более 80% мусора было передано на безопасную утилизацию», – пояснила она.
Весь вред под контролем
Помимо выполнения практической работы по снижению вредных выбросов, на предприятиях внедряются системы автоматизированного контроля и мониторинга. К примеру, на Антипинском НПЗ все производственные процессы переработки контролируются независимой автоматической системой управления технологическим процессом (АСУ ТП), которая переводит производство в безопасный режим в случае наличия отклонений от заданных параметров. «При этом все основные приборы автоматической защиты имеют дубликаты на случай отказа или неисправности. Таким образом, возможность выброса НПЗ загрязняющих веществ в атмосферный воздух из-за негерметичности оборудования исключена. В противном случае подобная ситуация классифицировалась бы как авария», – добавил С. Мурзин.
На Орском НПЗ внедрили систему мониторинга состояния окружающей среды. Независимая лаборатория охраны природы оборудована современными приборами, она исследует состояние воздуха в санитарно-защитной зоне предприятия, осуществляет лабораторный контроль питьевой и речной воды, промышленных стоков, подземных вод из наблюдательных скважин. Контроль атмосферного воздуха ведется постоянно по утвержденному графику: специалисты лаборатории отбирают пробы несколько раз в день, учитывая направление ветра.
Краснодарское предприятие также контролируется сторонними лабораториями. Рядом с заводской территорией планируется установить электронное информационное табло. На него будут выводиться все показатели, полученные в эколаборатории, и данные о погоде. Предприятие также планирует установить в городской черте пост контрольных замеров.
Возможно, до производства топлива на основе древесных опилок российским предприятиям еще далеко, однако тот факт, что на проблемы экологии в стране уже не смотрят сквозь пальцы, не может не радовать. А поскольку без нефти нам пока не обойтись, следует и дальше внедрять современные технологии, направленные на минимизацию ее контакта с природой.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Работа нефтеперерабатывающих заводов неизбежно связана с загрязнением окружающей среды. Принято считать, что основными загрязняющими веществами являются углеводороды, сероводород, оксиды углерода, диоксид серы и азот. Однако при детальном изучении, по мнению ученых, выбросы предприятий нефтехимической отрасли содержат до 250 химических веществ, треть из которых представляет I и II класс опасности. Долгое время вопрос снижения вредного воздействия не оказывался в ряду первостепенных. Однако сейчас нефтеперерабатывающие компании все больше обращают внимание на экологический аспект своей деятельности и внедряют технологии, позволяющие в какой-то степени оградить природу от столь сильного негативного воздействия.
[~PREVIEW_TEXT] => Работа нефтеперерабатывающих заводов неизбежно связана с загрязнением окружающей среды. Принято считать, что основными загрязняющими веществами являются углеводороды, сероводород, оксиды углерода, диоксид серы и азот. Однако при детальном изучении, по мнению ученых, выбросы предприятий нефтехимической отрасли содержат до 250 химических веществ, треть из которых представляет I и II класс опасности. Долгое время вопрос снижения вредного воздействия не оказывался в ряду первостепенных. Однако сейчас нефтеперерабатывающие компании все больше обращают внимание на экологический аспект своей деятельности и внедряют технологии, позволяющие в какой-то степени оградить природу от столь сильного негативного воздействия.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1929435
[TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 16:10:53
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 226
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 14189
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/aca
[FILE_NAME] => 20.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 20.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 1aad8fce920ceb2b3cb1b845bc0ee941
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/aca/20.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/aca/20.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/aca/20.jpg
[ALT] => Нефть без угроз
[TITLE] => Нефть без угроз
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1929435
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => neft-bez-ugroz
[~CODE] => neft-bez-ugroz
[EXTERNAL_ID] => 357217
[~EXTERNAL_ID] => 357217
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.10.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357217:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357217:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 357173
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357217:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 357173
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357217:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357217:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357217:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357217:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Нефть без угроз
[SECTION_META_KEYWORDS] => нефть без угроз
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Работа нефтеперерабатывающих заводов неизбежно связана с загрязнением окружающей среды. Принято считать, что основными загрязняющими веществами являются углеводороды, сероводород, оксиды углерода, диоксид серы и азот. Однако при детальном изучении, по мнению ученых, выбросы предприятий нефтехимической отрасли содержат до 250 химических веществ, треть из которых представляет I и II класс опасности. Долгое время вопрос снижения вредного воздействия не оказывался в ряду первостепенных. Однако сейчас нефтеперерабатывающие компании все больше обращают внимание на экологический аспект своей деятельности и внедряют технологии, позволяющие в какой-то степени оградить природу от столь сильного негативного воздействия.
[ELEMENT_META_TITLE] => Нефть без угроз
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефть без угроз
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Работа нефтеперерабатывающих заводов неизбежно связана с загрязнением окружающей среды. Принято считать, что основными загрязняющими веществами являются углеводороды, сероводород, оксиды углерода, диоксид серы и азот. Однако при детальном изучении, по мнению ученых, выбросы предприятий нефтехимической отрасли содержат до 250 химических веществ, треть из которых представляет I и II класс опасности. Долгое время вопрос снижения вредного воздействия не оказывался в ряду первостепенных. Однако сейчас нефтеперерабатывающие компании все больше обращают внимание на экологический аспект своей деятельности и внедряют технологии, позволяющие в какой-то степени оградить природу от столь сильного негативного воздействия.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть без угроз
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть без угроз
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть без угроз
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть без угроз
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть без угроз
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть без угроз
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть без угроз
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть без угроз
)
)
Array
(
[ID] => 357217
[~ID] => 357217
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
[NAME] => Нефть без угроз
[~NAME] => Нефть без угроз
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-23 16:08:50
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-23 16:08:50
[ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 16:08:50
[~ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 16:08:50
[TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 16:10:53
[~TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 16:10:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/neft-bez-ugroz/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/neft-bez-ugroz/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Древесная заправка
За границей эту проблему решают разными способами. Возьмем, к примеру, НПЗ компании «ЭксонМобил» в Батон-Руж, который является третьим по величине в США. В 2014 году здесь была проведена модернизация системы биологического окисления сточных вод. Дополнительные инвестиции были вложены в расширение мощности по удалению азота. Новая система была введена в промышленную эксплуатацию в январе 2015-го и позволила уменьшить уровень нитратов в сточных водах в среднем на 50%. Эта система также помогла сократить общий объем выбросов с предприятия в окружающую среду на 30%, включая атмосферные выбросы, водоотведение и отходы с объектов общезаводского хозяйства.
На европейских предприятиях не просто внедряют инновационные технологии, это происходит при плотном взаимодействии с местными жителями.
В частности, на заводе Schwechat компании OMV в Вене и НПЗ BASF, штаб-квартира которого находится в немецком городе Людвигсхафене, заведены специальные горячие линии, на которые всегда может обратиться любой желающий и получить исчерпывающую информацию о влиянии НПЗ на окружающую среду.
Любопытно, что в 2012 году на вышеупомянутом австрийском заводе Schwechat даже появилось новое предприятие по производству зеленого топлива для автомобилей. На заводе BioCrack из твердой биомассы – соломы и древесных опилок – получают дизельное топливо. Согласно разработанной технологии происходит нагревание смеси нефти с биомассой. Доля биокомпонента в таком дизтопливе достигает 20%.
Бензин на страже природы
Однако Европа и Америка всегда были более склонны к обеспечению экологической безопасности, другое дело – российские предприятия, которые ранее особо не ставили вопросы экологии во главу угла. Однако, как оказалось, и у нас тоже внедряются технологии, позволяющие обеспечить снижение угрозы для окружающей среды.
К примеру, в ПАО «Орскнефтеоргсинтез» этот процесс осуществлялся в несколько этапов. Так, в 2014 году завершилась реконструкция установки гидроочистки дизельного топлива ЛЧ-24-2000, что позволило перейти на выпуск продукции нового класса и начать производство дизельного топлива экологического стандарта Евро-5.
«В 2016 году одним из самых значимых мероприятий природоохранного значения стало окончание технического перевооружения эстакады налива битума. Оно позволило существенно сократить выбросы углеводородов при наливе вагонов-цистерн. Затраты на реализацию проекта составили порядка 83 млн руб.», – сообщил директор департамента по охране труда, промышленной безопасности и охране окружающей среды ПАО «Орскнефтеоргсинтез» Сергей Комаров.
А в 2018 году планируется ввести в эксплуатацию специальный комплекс гидрокрекинга, что позволит увеличить глубину переработки практически до 85%, а значит, существенно повысить эффективность использования сырья. Определенным образом продуманы системы отгрузки и хранения нефти и нефтепродуктов, эти процессы выполняются с задействованием современных средств снижения выбросов загрязняющих веществ в атмосферу. Это, в частности, специальные понтоны внутри резервуаров и газоуравнительной системы, благодаря которым выбросы вредных веществ будут сокращены на 90%.
Кроме прямой минимизации негативного воздействия на окружающую среду, по мнению С. Комарова, следует учитывать и фактор косвенного воздействия, то есть снижение выбросов от транспортных средств. С вводом в 2014 году комплекса изомеризации завод выпускает более 80% товарных автобензинов с качеством, соответствующим экологическому классу 5 по техническому регламенту Таможенного союза. Причем на внутреннем рынке реализуется только этот бензин. А это значит, что автотранспорт на таком бензине выбрасывает в атмосферу в 35 раз меньше окислов серы, чем бензин класса 3, и на 20% меньше производных ароматики, являющихся канцерогенами.
Берегите воду
Особое место в зеленых технологиях занимает очистка сточных вод. Эта проблема остается весьма актуальной, поскольку слив отходов производства зачастую осуществляется в близлежащие водоемы, в результате вода не просто становится непригодной для дальнейшего использования, а может быть даже опасна. Будучи одним из крупнейших водопотребителей города Тюмени, АО «Антипинский НПЗ» (входит в группу компаний «Новый поток») старается внедрять новые методы очистки сточных вод, осуществлять контроль объемов водопотребления и водоотведения, а также качества сбрасываемых сточных вод.
«В конце 2014 года на предприятии введены в эксплуатацию пятиступенчатые очистные сооружения и сооружения водоподготовки, занимающие площадь в 10,7 га. Их мощности предусматривают прием и очистку всех производственных, ливневых и хозяйственно-бытовых стоков, образующихся на объектах Антипинского НПЗ. Очистные сооружения обеспечивают качество воды, сбрасываемой в реку Туру, которое полностью удовлетворяет требованиям водоемов рыбохозяйственного назначения», – пояснил главный инженер завода Сергей Мурзин.
Московский НПЗ также решил заняться вопросом сточных вод. В начале октября было завершено строительство биологических очистных сооружений «Биосфера», которые, как говорят в пресс-службе предприятия, обеспечат эффективность очистки сточных вод до 99,9%. Также планируется, что завод в 2,5 раза снизит потребление речной воды, до 75% будет вновь возвращено в производственный цикл. Дополнительно уменьшится воздействие на окружающую среду, сократится нагрузка на очистные сооружения столицы.
Еще одна немаловажная задача, стоящая перед российскими заводами, – это утилизация твердых отходов. По словам главного эколога АО «Краснодарский нефтеперерабатывающий завод – Краснодарэконефть» Марины Ковалевой, вывоз отходов производства на свалку – технология прошлого века. «Сегодня предприятие заключило договоры с подрядчиками, непосредственно занимающимися утилизацией или переработкой разных видов мусора. Например, только за 2016 год более 80% мусора было передано на безопасную утилизацию», – пояснила она.
Весь вред под контролем
Помимо выполнения практической работы по снижению вредных выбросов, на предприятиях внедряются системы автоматизированного контроля и мониторинга. К примеру, на Антипинском НПЗ все производственные процессы переработки контролируются независимой автоматической системой управления технологическим процессом (АСУ ТП), которая переводит производство в безопасный режим в случае наличия отклонений от заданных параметров. «При этом все основные приборы автоматической защиты имеют дубликаты на случай отказа или неисправности. Таким образом, возможность выброса НПЗ загрязняющих веществ в атмосферный воздух из-за негерметичности оборудования исключена. В противном случае подобная ситуация классифицировалась бы как авария», – добавил С. Мурзин.
На Орском НПЗ внедрили систему мониторинга состояния окружающей среды. Независимая лаборатория охраны природы оборудована современными приборами, она исследует состояние воздуха в санитарно-защитной зоне предприятия, осуществляет лабораторный контроль питьевой и речной воды, промышленных стоков, подземных вод из наблюдательных скважин. Контроль атмосферного воздуха ведется постоянно по утвержденному графику: специалисты лаборатории отбирают пробы несколько раз в день, учитывая направление ветра.
Краснодарское предприятие также контролируется сторонними лабораториями. Рядом с заводской территорией планируется установить электронное информационное табло. На него будут выводиться все показатели, полученные в эколаборатории, и данные о погоде. Предприятие также планирует установить в городской черте пост контрольных замеров.
Возможно, до производства топлива на основе древесных опилок российским предприятиям еще далеко, однако тот факт, что на проблемы экологии в стране уже не смотрят сквозь пальцы, не может не радовать. А поскольку без нефти нам пока не обойтись, следует и дальше внедрять современные технологии, направленные на минимизацию ее контакта с природой.
[~DETAIL_TEXT] => Древесная заправка
За границей эту проблему решают разными способами. Возьмем, к примеру, НПЗ компании «ЭксонМобил» в Батон-Руж, который является третьим по величине в США. В 2014 году здесь была проведена модернизация системы биологического окисления сточных вод. Дополнительные инвестиции были вложены в расширение мощности по удалению азота. Новая система была введена в промышленную эксплуатацию в январе 2015-го и позволила уменьшить уровень нитратов в сточных водах в среднем на 50%. Эта система также помогла сократить общий объем выбросов с предприятия в окружающую среду на 30%, включая атмосферные выбросы, водоотведение и отходы с объектов общезаводского хозяйства.
На европейских предприятиях не просто внедряют инновационные технологии, это происходит при плотном взаимодействии с местными жителями.
В частности, на заводе Schwechat компании OMV в Вене и НПЗ BASF, штаб-квартира которого находится в немецком городе Людвигсхафене, заведены специальные горячие линии, на которые всегда может обратиться любой желающий и получить исчерпывающую информацию о влиянии НПЗ на окружающую среду.
Любопытно, что в 2012 году на вышеупомянутом австрийском заводе Schwechat даже появилось новое предприятие по производству зеленого топлива для автомобилей. На заводе BioCrack из твердой биомассы – соломы и древесных опилок – получают дизельное топливо. Согласно разработанной технологии происходит нагревание смеси нефти с биомассой. Доля биокомпонента в таком дизтопливе достигает 20%.
Бензин на страже природы
Однако Европа и Америка всегда были более склонны к обеспечению экологической безопасности, другое дело – российские предприятия, которые ранее особо не ставили вопросы экологии во главу угла. Однако, как оказалось, и у нас тоже внедряются технологии, позволяющие обеспечить снижение угрозы для окружающей среды.
К примеру, в ПАО «Орскнефтеоргсинтез» этот процесс осуществлялся в несколько этапов. Так, в 2014 году завершилась реконструкция установки гидроочистки дизельного топлива ЛЧ-24-2000, что позволило перейти на выпуск продукции нового класса и начать производство дизельного топлива экологического стандарта Евро-5.
«В 2016 году одним из самых значимых мероприятий природоохранного значения стало окончание технического перевооружения эстакады налива битума. Оно позволило существенно сократить выбросы углеводородов при наливе вагонов-цистерн. Затраты на реализацию проекта составили порядка 83 млн руб.», – сообщил директор департамента по охране труда, промышленной безопасности и охране окружающей среды ПАО «Орскнефтеоргсинтез» Сергей Комаров.
А в 2018 году планируется ввести в эксплуатацию специальный комплекс гидрокрекинга, что позволит увеличить глубину переработки практически до 85%, а значит, существенно повысить эффективность использования сырья. Определенным образом продуманы системы отгрузки и хранения нефти и нефтепродуктов, эти процессы выполняются с задействованием современных средств снижения выбросов загрязняющих веществ в атмосферу. Это, в частности, специальные понтоны внутри резервуаров и газоуравнительной системы, благодаря которым выбросы вредных веществ будут сокращены на 90%.
Кроме прямой минимизации негативного воздействия на окружающую среду, по мнению С. Комарова, следует учитывать и фактор косвенного воздействия, то есть снижение выбросов от транспортных средств. С вводом в 2014 году комплекса изомеризации завод выпускает более 80% товарных автобензинов с качеством, соответствующим экологическому классу 5 по техническому регламенту Таможенного союза. Причем на внутреннем рынке реализуется только этот бензин. А это значит, что автотранспорт на таком бензине выбрасывает в атмосферу в 35 раз меньше окислов серы, чем бензин класса 3, и на 20% меньше производных ароматики, являющихся канцерогенами.
Берегите воду
Особое место в зеленых технологиях занимает очистка сточных вод. Эта проблема остается весьма актуальной, поскольку слив отходов производства зачастую осуществляется в близлежащие водоемы, в результате вода не просто становится непригодной для дальнейшего использования, а может быть даже опасна. Будучи одним из крупнейших водопотребителей города Тюмени, АО «Антипинский НПЗ» (входит в группу компаний «Новый поток») старается внедрять новые методы очистки сточных вод, осуществлять контроль объемов водопотребления и водоотведения, а также качества сбрасываемых сточных вод.
«В конце 2014 года на предприятии введены в эксплуатацию пятиступенчатые очистные сооружения и сооружения водоподготовки, занимающие площадь в 10,7 га. Их мощности предусматривают прием и очистку всех производственных, ливневых и хозяйственно-бытовых стоков, образующихся на объектах Антипинского НПЗ. Очистные сооружения обеспечивают качество воды, сбрасываемой в реку Туру, которое полностью удовлетворяет требованиям водоемов рыбохозяйственного назначения», – пояснил главный инженер завода Сергей Мурзин.
Московский НПЗ также решил заняться вопросом сточных вод. В начале октября было завершено строительство биологических очистных сооружений «Биосфера», которые, как говорят в пресс-службе предприятия, обеспечат эффективность очистки сточных вод до 99,9%. Также планируется, что завод в 2,5 раза снизит потребление речной воды, до 75% будет вновь возвращено в производственный цикл. Дополнительно уменьшится воздействие на окружающую среду, сократится нагрузка на очистные сооружения столицы.
Еще одна немаловажная задача, стоящая перед российскими заводами, – это утилизация твердых отходов. По словам главного эколога АО «Краснодарский нефтеперерабатывающий завод – Краснодарэконефть» Марины Ковалевой, вывоз отходов производства на свалку – технология прошлого века. «Сегодня предприятие заключило договоры с подрядчиками, непосредственно занимающимися утилизацией или переработкой разных видов мусора. Например, только за 2016 год более 80% мусора было передано на безопасную утилизацию», – пояснила она.
Весь вред под контролем
Помимо выполнения практической работы по снижению вредных выбросов, на предприятиях внедряются системы автоматизированного контроля и мониторинга. К примеру, на Антипинском НПЗ все производственные процессы переработки контролируются независимой автоматической системой управления технологическим процессом (АСУ ТП), которая переводит производство в безопасный режим в случае наличия отклонений от заданных параметров. «При этом все основные приборы автоматической защиты имеют дубликаты на случай отказа или неисправности. Таким образом, возможность выброса НПЗ загрязняющих веществ в атмосферный воздух из-за негерметичности оборудования исключена. В противном случае подобная ситуация классифицировалась бы как авария», – добавил С. Мурзин.
На Орском НПЗ внедрили систему мониторинга состояния окружающей среды. Независимая лаборатория охраны природы оборудована современными приборами, она исследует состояние воздуха в санитарно-защитной зоне предприятия, осуществляет лабораторный контроль питьевой и речной воды, промышленных стоков, подземных вод из наблюдательных скважин. Контроль атмосферного воздуха ведется постоянно по утвержденному графику: специалисты лаборатории отбирают пробы несколько раз в день, учитывая направление ветра.
Краснодарское предприятие также контролируется сторонними лабораториями. Рядом с заводской территорией планируется установить электронное информационное табло. На него будут выводиться все показатели, полученные в эколаборатории, и данные о погоде. Предприятие также планирует установить в городской черте пост контрольных замеров.
Возможно, до производства топлива на основе древесных опилок российским предприятиям еще далеко, однако тот факт, что на проблемы экологии в стране уже не смотрят сквозь пальцы, не может не радовать. А поскольку без нефти нам пока не обойтись, следует и дальше внедрять современные технологии, направленные на минимизацию ее контакта с природой.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Работа нефтеперерабатывающих заводов неизбежно связана с загрязнением окружающей среды. Принято считать, что основными загрязняющими веществами являются углеводороды, сероводород, оксиды углерода, диоксид серы и азот. Однако при детальном изучении, по мнению ученых, выбросы предприятий нефтехимической отрасли содержат до 250 химических веществ, треть из которых представляет I и II класс опасности. Долгое время вопрос снижения вредного воздействия не оказывался в ряду первостепенных. Однако сейчас нефтеперерабатывающие компании все больше обращают внимание на экологический аспект своей деятельности и внедряют технологии, позволяющие в какой-то степени оградить природу от столь сильного негативного воздействия.
[~PREVIEW_TEXT] => Работа нефтеперерабатывающих заводов неизбежно связана с загрязнением окружающей среды. Принято считать, что основными загрязняющими веществами являются углеводороды, сероводород, оксиды углерода, диоксид серы и азот. Однако при детальном изучении, по мнению ученых, выбросы предприятий нефтехимической отрасли содержат до 250 химических веществ, треть из которых представляет I и II класс опасности. Долгое время вопрос снижения вредного воздействия не оказывался в ряду первостепенных. Однако сейчас нефтеперерабатывающие компании все больше обращают внимание на экологический аспект своей деятельности и внедряют технологии, позволяющие в какой-то степени оградить природу от столь сильного негативного воздействия.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1929435
[TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 16:10:53
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 226
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 14189
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/aca
[FILE_NAME] => 20.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 20.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 1aad8fce920ceb2b3cb1b845bc0ee941
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/aca/20.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/aca/20.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/aca/20.jpg
[ALT] => Нефть без угроз
[TITLE] => Нефть без угроз
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1929435
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => neft-bez-ugroz
[~CODE] => neft-bez-ugroz
[EXTERNAL_ID] => 357217
[~EXTERNAL_ID] => 357217
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.10.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357217:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357217:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 357173
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357217:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 357173
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357217:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357217:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357217:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357217:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Нефть без угроз
[SECTION_META_KEYWORDS] => нефть без угроз
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Работа нефтеперерабатывающих заводов неизбежно связана с загрязнением окружающей среды. Принято считать, что основными загрязняющими веществами являются углеводороды, сероводород, оксиды углерода, диоксид серы и азот. Однако при детальном изучении, по мнению ученых, выбросы предприятий нефтехимической отрасли содержат до 250 химических веществ, треть из которых представляет I и II класс опасности. Долгое время вопрос снижения вредного воздействия не оказывался в ряду первостепенных. Однако сейчас нефтеперерабатывающие компании все больше обращают внимание на экологический аспект своей деятельности и внедряют технологии, позволяющие в какой-то степени оградить природу от столь сильного негативного воздействия.
[ELEMENT_META_TITLE] => Нефть без угроз
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефть без угроз
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Работа нефтеперерабатывающих заводов неизбежно связана с загрязнением окружающей среды. Принято считать, что основными загрязняющими веществами являются углеводороды, сероводород, оксиды углерода, диоксид серы и азот. Однако при детальном изучении, по мнению ученых, выбросы предприятий нефтехимической отрасли содержат до 250 химических веществ, треть из которых представляет I и II класс опасности. Долгое время вопрос снижения вредного воздействия не оказывался в ряду первостепенных. Однако сейчас нефтеперерабатывающие компании все больше обращают внимание на экологический аспект своей деятельности и внедряют технологии, позволяющие в какой-то степени оградить природу от столь сильного негативного воздействия.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть без угроз
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть без угроз
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть без угроз
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть без угроз
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть без угроз
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть без угроз
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть без угроз
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть без угроз
)
)
Array
(
[ID] => 357218
[~ID] => 357218
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
[NAME] => Замещая традиции на инновации
[~NAME] => Замещая традиции на инновации
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-23 16:11:04
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-23 16:11:04
[ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 16:11:04
[~ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 16:11:04
[TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 16:13:03
[~TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 16:13:03
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/zameshchaya-traditsii-na-innovatsii/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/zameshchaya-traditsii-na-innovatsii/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Композитные затруднения
Современный подход к мостостроению предполагает создание больших конструкций, которые потом соединяют друг с другом. Как отметил министр транспорта РФ Максим Соколов, у российских проектировщиков в этом плане богатый опыт. Новые технологии применены при возведении мостов через Енисей, Волгу, Обь, Лену, а теперь и при сооружении автомобильного и железнодорожного переходов через Керченский пролив. Новые решения и новейшие материалы не только повышают качество, но и сокращают сроки строительства.
В частности, можно назвать появление нового класса металлических элементов – растяжимых сварных решетчатых конструкций (РСРК), которые создаются в виде набора типовых трансформируемых элементов с применением автоматизированных комплексов оборудования.
В отличие от других систем, РСРК сохраняют устойчивость даже после кратковременных перегрузок. В связи с этим их стали использовать в качестве арматуры железобетонных конструкций.
В 2011 году в Гессене был смонтирован первый в Европе мост из пластмассы, основную часть которого составили конструкции из искусственного волокна. С тех пор полимеры во многих странах мира, включая Россию, были признаны материалом, из которого можно изготавливать несущие элементы мостов. Правда, точнее будет говорить о композитах, потому что в данном случае полимеры соединяются со стальными основаниями. Перспективными считаются подобные конструкции для устройства проезжей части: она самый тяжелый элемент моста, и специалисты давно искали способы, как ее облегчить. К тому же основные части современного моста изготавливают целиком, а затем надвигают их на заранее возведенные опоры. Детали из композитов не страдают от воды, для них межремонтный срок вдвое больше, чем у бетонных сооружений.
Свойства композитов могут быть улучшены с помощью наноматериалов. Недавно в РФ при устройстве водопропускного сооружения опробовали арматуру из наноструктурированного композита – базальтопластика. А для повышения качества конструкций из бетона используются различные добавки, битумные эмульсии, мастики, позволяющие эффективнее приспособиться к негативному воздействию окружающей среды. Правда, российским законодательством предусмотрено применение далеко не всех из указанных материалов и элементов, что, к сожалению, сдерживает инновации в дорожном строительстве.
Барьеры для геосинтетики
За последние 2 года выбор геосинтетических материалов и вариантов их использования существенно расширился. Например, если ранее объемная георешетка применялась в основном для армирования слабого основания под автодорогами, то теперь ее стали использовать и для укрепления балластных слоев железных дорог, в том числе при устройстве подходов к мостовым сооружениям.
В современные материалы производители теперь вводят сверхпрочные армирующие нити. И это многое меняет. Геосоты становятся прочнее. В них можно закатывать щебень, утрамбовывать его виброкатками, создавать прочную основу для установки различных конструкций. В результате можно и сэкономить стройматериалы, и ускорить возведение конструкций.
Другой способ укрепить несущую способность земляного основания – использовать геокомпозиты, которые представляют собой комбинацию георешеток и геотекстиля. Расширилась и палитра материалов для армирования откосов, уклонов, насыпей. Современные мембраны и особые дренажные маты повышают их устойчивость к эрозиям и оползням.
Правда, в бочке меда, как обычно, есть и ложка дегтя. Как показывают исследования, заявленные производителями характеристики армирующих систем не всегда выдерживаются, что ведет к неутешительным результатам. Это означает, что зарубежный опыт применения различных геоматериалов требует лабораторной проверки, которая и выявляет тот факт, что образцы иногда не соответствуют заявленным заводами параметрам. В свою очередь, производители сетуют, что, по их мнению, для испытания в России не всегда правильно выбирают образцы: при армировании должна образовываться некая целостная система, в которой происходит сцепление армирующих материалов с грунтом и щебенкой. Причем она должна быть правильно сформирована, чтобы не происходило перегрузок.
Кроме того, некоторые производители ловчат: например, указывают в ТУ на свою продукцию характеристики только для неперфорированных георешеток, при этом на практике прочность аналогичного перфорированного материала окажется заметно хуже. Не всегда приводятся поправки на степень влажности грунта. Проблема в том, что специалисты не могут прийти к согласию, по каким именно параметрам рациональнее контролировать качество современных геоматериалов. Соответственно, не утихают споры о том, какие синтетики предпочтительнее для объектов транспортной инфраструктуры. Масла в огонь подливает отсутствие в технических регламентах Таможенного союза четких указаний по поводу методов испытаний, требований к производству и применению геоматериалов. И здесь мы сталкиваемся с несовершенством российского законодательства.
ТИМ как вариант импортозамещения BIM
Глубокие перемены отмечены и в сегменте проектирования: для многих подрядчиков еще недавно BIM-системы были в диковинку. Однако в июне прошлого года решения, принятые на госсовете в Москве, многое изменили.
В России ввели в оборот новое понятие – технологии информационного моделирования (ТИМ). По сути, получился российский вариант BIM для управления жизненным циклом объектов гражданского, промышленного и транспортного строительства. И это весьма оригинальный подход к проблеме совершенствования нормативной базы.
Необходимость в таком решении объяснили стремлением перевести процесс внедрения новшества на рельсы импортозамещения. Иными словами, технология должна опираться не на зарубежные, а прежде всего на российские программные продукты. В Ассоциации отечественных потребителей и производителей технологий информационного моделирования (ОПТИМ), отраслевом центре капитального строительства «Росатома», Национальной ассоциации инженеров-консультантов в строительстве и Национальной палате экспертов в строительстве в последние годы активно изучали лучшие практики в области BIM и пришли к выводу, что это возможно.
Появление ТИМ должно помочь российским компаниям повысить качество проектов, сказал на госсовете сопредседатель ООО «Деловая Россия» Антон Данилов-Данильян. От их внедрения ожидается и мультипликативный эффект – прежде всего в смежных сферах экономики (финансирование, логистика, транспорт). Смысл инновации в том, что параметры, закладываемые при проектировании, в дальнейшем будут предопределять цикл работ по эксплуатации и ремонту уже построенных объектов, уточнил начальник отдела выработки государственной политики в сфере изысканий, проектирования, строительства и подготовки кадров Минстроя России Александр Беспалов. ТИМ обеспечат удаленный контроль строительства на основе постоянной актуализации информационных моделей, созданных на стадии проектирования.
Это позволяет перейти на технологии так называемого точного строительства. В будущем именно на основе чего-то подобного беспилотные машины согласно проекту будут сами выполнять операции по землеустройству, ориентируясь на местности через спутник. В России на решение таких задач нацеливают систему ГЛОНАСС. Для этого же планируют создать и национальную систему высокоточных цифровых координатных полей – опять-таки в русле импортозамещения. В принципе, как считают специалисты ОПТИМ, на аналогичной основе в перспективе будет создаваться инфраструктура для вождения транспортных средств с искусственным интеллектом – автомобилей, поездов и летательных аппаратов. Точная инфраструктура, включающая в себя радиометки RFID и датчики с дистанционным считыванием, рассматривается в едином комплексе с системами искусственного интеллекта на борту транспортных средств для организации беспилотного движения.
Впрочем, это отдаленная перспектива. А сейчас ТИМ должны помочь решить более прозаические задачи. Уточним, что в ТИМ создается не совокупность чертежей и описаний объекта строительства, а его информационная модель. Причем она становится общим ресурсом для всех подразделений, что особенно важно для оптимизации принятия решений на всех этапах жизненного цикла. ТИМ в данном случае помогают сформировать интегрированную базу данных: сначала в компьютере создают ЗD-модель моста, а затем к ней привязывают весь архив документов, включая паспорта объектов.
В модели видно, кто проектировал деталь, из какого материала ее допускается изготовить. Таким образом, информационная модель становится цифровым прототипом объекта, в котором все элементы взаимосвязанны. При этом модель может содержать варианты решений, из которых заказчик вправе выбрать наиболее для себя приемлемый, в том числе с прицелом на возможную экономию при дальнейшей эксплуатации объекта.
В итоге ТИМ стимулируют проектировщиков применять инновации в большей степени, чем традиционные технологии. Например, на сети РЖД в последние 2 года используется автоматическое 3D-нивелирование планировки земляного полотна по предварительно построенным цифровым моделям. Правда, как сообщил представитель крупной строительной организации, дальнейшее применение инноваций на железных дорогах в рамках ТИМ во многом зависит от степени готовности нормативной базы и темпов перехода на содержание ключевых объектов инфраструктуры по принципу обеспечения их жизненного цикла.
Проблема действительно существует.
В Минстрое признают, что пока в российском законодательстве заполнены далеко не все белые пятна – разработаны лишь некоторые документы. В частности, по словам А. Беспалова, имеется концепция поэтапного внедрения ТИМ на основе опыта ряда уже реализованных пилотных проектов. В Минстрое надеются, что к 1 января 2018 года нормативно-правовая база в основном будет сформирована.
В таком случае планируется в 2019–2020 гг. сделать ТИМ обязательными для применения в РФ.
Выбранный сценарий разработки стандартов может создать дополнительные сложности для подрядных организаций. Как сказал генеральный секретарь международной ассоциации BuildingSMART Int. Кристофер Грум, стандарты BIM должны стать общими для всех, тогда это ускорит продвижение инноваций. Если опираться на национальные разработки, то в дальнейшем придется гармонизировать используемые в разных странах правила, а это долгий процесс.
С другой стороны, как заметил председатель совета директоров и финансово-административный директор АО «Институт «Гипростроймост – Санкт-Петербург» Юрий Липкин, практика показала, что документы, просто списанные с европейских норм, в российских условиях приводят к неразберихе и рискам в обеспечении безопасности перевозок.
В России логичнее идти по пути актуализации национальных норм и при этом не забывать все-таки оглядываться на лучшие мировые практики. Отечественное законодательство не должно тормозить использование новых технологий.
[~DETAIL_TEXT] => Композитные затруднения
Современный подход к мостостроению предполагает создание больших конструкций, которые потом соединяют друг с другом. Как отметил министр транспорта РФ Максим Соколов, у российских проектировщиков в этом плане богатый опыт. Новые технологии применены при возведении мостов через Енисей, Волгу, Обь, Лену, а теперь и при сооружении автомобильного и железнодорожного переходов через Керченский пролив. Новые решения и новейшие материалы не только повышают качество, но и сокращают сроки строительства.
В частности, можно назвать появление нового класса металлических элементов – растяжимых сварных решетчатых конструкций (РСРК), которые создаются в виде набора типовых трансформируемых элементов с применением автоматизированных комплексов оборудования.
В отличие от других систем, РСРК сохраняют устойчивость даже после кратковременных перегрузок. В связи с этим их стали использовать в качестве арматуры железобетонных конструкций.
В 2011 году в Гессене был смонтирован первый в Европе мост из пластмассы, основную часть которого составили конструкции из искусственного волокна. С тех пор полимеры во многих странах мира, включая Россию, были признаны материалом, из которого можно изготавливать несущие элементы мостов. Правда, точнее будет говорить о композитах, потому что в данном случае полимеры соединяются со стальными основаниями. Перспективными считаются подобные конструкции для устройства проезжей части: она самый тяжелый элемент моста, и специалисты давно искали способы, как ее облегчить. К тому же основные части современного моста изготавливают целиком, а затем надвигают их на заранее возведенные опоры. Детали из композитов не страдают от воды, для них межремонтный срок вдвое больше, чем у бетонных сооружений.
Свойства композитов могут быть улучшены с помощью наноматериалов. Недавно в РФ при устройстве водопропускного сооружения опробовали арматуру из наноструктурированного композита – базальтопластика. А для повышения качества конструкций из бетона используются различные добавки, битумные эмульсии, мастики, позволяющие эффективнее приспособиться к негативному воздействию окружающей среды. Правда, российским законодательством предусмотрено применение далеко не всех из указанных материалов и элементов, что, к сожалению, сдерживает инновации в дорожном строительстве.
Барьеры для геосинтетики
За последние 2 года выбор геосинтетических материалов и вариантов их использования существенно расширился. Например, если ранее объемная георешетка применялась в основном для армирования слабого основания под автодорогами, то теперь ее стали использовать и для укрепления балластных слоев железных дорог, в том числе при устройстве подходов к мостовым сооружениям.
В современные материалы производители теперь вводят сверхпрочные армирующие нити. И это многое меняет. Геосоты становятся прочнее. В них можно закатывать щебень, утрамбовывать его виброкатками, создавать прочную основу для установки различных конструкций. В результате можно и сэкономить стройматериалы, и ускорить возведение конструкций.
Другой способ укрепить несущую способность земляного основания – использовать геокомпозиты, которые представляют собой комбинацию георешеток и геотекстиля. Расширилась и палитра материалов для армирования откосов, уклонов, насыпей. Современные мембраны и особые дренажные маты повышают их устойчивость к эрозиям и оползням.
Правда, в бочке меда, как обычно, есть и ложка дегтя. Как показывают исследования, заявленные производителями характеристики армирующих систем не всегда выдерживаются, что ведет к неутешительным результатам. Это означает, что зарубежный опыт применения различных геоматериалов требует лабораторной проверки, которая и выявляет тот факт, что образцы иногда не соответствуют заявленным заводами параметрам. В свою очередь, производители сетуют, что, по их мнению, для испытания в России не всегда правильно выбирают образцы: при армировании должна образовываться некая целостная система, в которой происходит сцепление армирующих материалов с грунтом и щебенкой. Причем она должна быть правильно сформирована, чтобы не происходило перегрузок.
Кроме того, некоторые производители ловчат: например, указывают в ТУ на свою продукцию характеристики только для неперфорированных георешеток, при этом на практике прочность аналогичного перфорированного материала окажется заметно хуже. Не всегда приводятся поправки на степень влажности грунта. Проблема в том, что специалисты не могут прийти к согласию, по каким именно параметрам рациональнее контролировать качество современных геоматериалов. Соответственно, не утихают споры о том, какие синтетики предпочтительнее для объектов транспортной инфраструктуры. Масла в огонь подливает отсутствие в технических регламентах Таможенного союза четких указаний по поводу методов испытаний, требований к производству и применению геоматериалов. И здесь мы сталкиваемся с несовершенством российского законодательства.
ТИМ как вариант импортозамещения BIM
Глубокие перемены отмечены и в сегменте проектирования: для многих подрядчиков еще недавно BIM-системы были в диковинку. Однако в июне прошлого года решения, принятые на госсовете в Москве, многое изменили.
В России ввели в оборот новое понятие – технологии информационного моделирования (ТИМ). По сути, получился российский вариант BIM для управления жизненным циклом объектов гражданского, промышленного и транспортного строительства. И это весьма оригинальный подход к проблеме совершенствования нормативной базы.
Необходимость в таком решении объяснили стремлением перевести процесс внедрения новшества на рельсы импортозамещения. Иными словами, технология должна опираться не на зарубежные, а прежде всего на российские программные продукты. В Ассоциации отечественных потребителей и производителей технологий информационного моделирования (ОПТИМ), отраслевом центре капитального строительства «Росатома», Национальной ассоциации инженеров-консультантов в строительстве и Национальной палате экспертов в строительстве в последние годы активно изучали лучшие практики в области BIM и пришли к выводу, что это возможно.
Появление ТИМ должно помочь российским компаниям повысить качество проектов, сказал на госсовете сопредседатель ООО «Деловая Россия» Антон Данилов-Данильян. От их внедрения ожидается и мультипликативный эффект – прежде всего в смежных сферах экономики (финансирование, логистика, транспорт). Смысл инновации в том, что параметры, закладываемые при проектировании, в дальнейшем будут предопределять цикл работ по эксплуатации и ремонту уже построенных объектов, уточнил начальник отдела выработки государственной политики в сфере изысканий, проектирования, строительства и подготовки кадров Минстроя России Александр Беспалов. ТИМ обеспечат удаленный контроль строительства на основе постоянной актуализации информационных моделей, созданных на стадии проектирования.
Это позволяет перейти на технологии так называемого точного строительства. В будущем именно на основе чего-то подобного беспилотные машины согласно проекту будут сами выполнять операции по землеустройству, ориентируясь на местности через спутник. В России на решение таких задач нацеливают систему ГЛОНАСС. Для этого же планируют создать и национальную систему высокоточных цифровых координатных полей – опять-таки в русле импортозамещения. В принципе, как считают специалисты ОПТИМ, на аналогичной основе в перспективе будет создаваться инфраструктура для вождения транспортных средств с искусственным интеллектом – автомобилей, поездов и летательных аппаратов. Точная инфраструктура, включающая в себя радиометки RFID и датчики с дистанционным считыванием, рассматривается в едином комплексе с системами искусственного интеллекта на борту транспортных средств для организации беспилотного движения.
Впрочем, это отдаленная перспектива. А сейчас ТИМ должны помочь решить более прозаические задачи. Уточним, что в ТИМ создается не совокупность чертежей и описаний объекта строительства, а его информационная модель. Причем она становится общим ресурсом для всех подразделений, что особенно важно для оптимизации принятия решений на всех этапах жизненного цикла. ТИМ в данном случае помогают сформировать интегрированную базу данных: сначала в компьютере создают ЗD-модель моста, а затем к ней привязывают весь архив документов, включая паспорта объектов.
В модели видно, кто проектировал деталь, из какого материала ее допускается изготовить. Таким образом, информационная модель становится цифровым прототипом объекта, в котором все элементы взаимосвязанны. При этом модель может содержать варианты решений, из которых заказчик вправе выбрать наиболее для себя приемлемый, в том числе с прицелом на возможную экономию при дальнейшей эксплуатации объекта.
В итоге ТИМ стимулируют проектировщиков применять инновации в большей степени, чем традиционные технологии. Например, на сети РЖД в последние 2 года используется автоматическое 3D-нивелирование планировки земляного полотна по предварительно построенным цифровым моделям. Правда, как сообщил представитель крупной строительной организации, дальнейшее применение инноваций на железных дорогах в рамках ТИМ во многом зависит от степени готовности нормативной базы и темпов перехода на содержание ключевых объектов инфраструктуры по принципу обеспечения их жизненного цикла.
Проблема действительно существует.
В Минстрое признают, что пока в российском законодательстве заполнены далеко не все белые пятна – разработаны лишь некоторые документы. В частности, по словам А. Беспалова, имеется концепция поэтапного внедрения ТИМ на основе опыта ряда уже реализованных пилотных проектов. В Минстрое надеются, что к 1 января 2018 года нормативно-правовая база в основном будет сформирована.
В таком случае планируется в 2019–2020 гг. сделать ТИМ обязательными для применения в РФ.
Выбранный сценарий разработки стандартов может создать дополнительные сложности для подрядных организаций. Как сказал генеральный секретарь международной ассоциации BuildingSMART Int. Кристофер Грум, стандарты BIM должны стать общими для всех, тогда это ускорит продвижение инноваций. Если опираться на национальные разработки, то в дальнейшем придется гармонизировать используемые в разных странах правила, а это долгий процесс.
С другой стороны, как заметил председатель совета директоров и финансово-административный директор АО «Институт «Гипростроймост – Санкт-Петербург» Юрий Липкин, практика показала, что документы, просто списанные с европейских норм, в российских условиях приводят к неразберихе и рискам в обеспечении безопасности перевозок.
В России логичнее идти по пути актуализации национальных норм и при этом не забывать все-таки оглядываться на лучшие мировые практики. Отечественное законодательство не должно тормозить использование новых технологий.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сооружение современных мостов, путепроводов и других сложных объектов инфраструктуры невозможно без инноваций. Однако до сих пор российское законодательство
не способствует их активному продвижению в транспортном строительстве.
[~PREVIEW_TEXT] => Сооружение современных мостов, путепроводов и других сложных объектов инфраструктуры невозможно без инноваций. Однако до сих пор российское законодательство
не способствует их активному продвижению в транспортном строительстве.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1929437
[TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 16:13:03
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 171
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 22844
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/900
[FILE_NAME] => 21.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 21.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 646137b36d21074ab257388e8f1d732e
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/900/21.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/900/21.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/900/21.jpg
[ALT] => Замещая традиции на инновации
[TITLE] => Замещая традиции на инновации
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1929437
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zameshchaya-traditsii-na-innovatsii
[~CODE] => zameshchaya-traditsii-na-innovatsii
[EXTERNAL_ID] => 357218
[~EXTERNAL_ID] => 357218
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.10.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357218:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357218:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 357173
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357218:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 357173
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357218:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357218:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357218:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357218:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Замещая традиции на инновации
[SECTION_META_KEYWORDS] => замещая традиции на инновации
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сооружение современных мостов, путепроводов и других сложных объектов инфраструктуры невозможно без инноваций. Однако до сих пор российское законодательство
не способствует их активному продвижению в транспортном строительстве.
[ELEMENT_META_TITLE] => Замещая традиции на инновации
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => замещая традиции на инновации
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сооружение современных мостов, путепроводов и других сложных объектов инфраструктуры невозможно без инноваций. Однако до сих пор российское законодательство
не способствует их активному продвижению в транспортном строительстве.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Замещая традиции на инновации
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Замещая традиции на инновации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Замещая традиции на инновации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Замещая традиции на инновации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Замещая традиции на инновации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Замещая традиции на инновации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Замещая традиции на инновации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Замещая традиции на инновации
)
)
Array
(
[ID] => 357218
[~ID] => 357218
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
[NAME] => Замещая традиции на инновации
[~NAME] => Замещая традиции на инновации
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-23 16:11:04
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-23 16:11:04
[ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 16:11:04
[~ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 16:11:04
[TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 16:13:03
[~TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 16:13:03
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/zameshchaya-traditsii-na-innovatsii/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/zameshchaya-traditsii-na-innovatsii/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Композитные затруднения
Современный подход к мостостроению предполагает создание больших конструкций, которые потом соединяют друг с другом. Как отметил министр транспорта РФ Максим Соколов, у российских проектировщиков в этом плане богатый опыт. Новые технологии применены при возведении мостов через Енисей, Волгу, Обь, Лену, а теперь и при сооружении автомобильного и железнодорожного переходов через Керченский пролив. Новые решения и новейшие материалы не только повышают качество, но и сокращают сроки строительства.
В частности, можно назвать появление нового класса металлических элементов – растяжимых сварных решетчатых конструкций (РСРК), которые создаются в виде набора типовых трансформируемых элементов с применением автоматизированных комплексов оборудования.
В отличие от других систем, РСРК сохраняют устойчивость даже после кратковременных перегрузок. В связи с этим их стали использовать в качестве арматуры железобетонных конструкций.
В 2011 году в Гессене был смонтирован первый в Европе мост из пластмассы, основную часть которого составили конструкции из искусственного волокна. С тех пор полимеры во многих странах мира, включая Россию, были признаны материалом, из которого можно изготавливать несущие элементы мостов. Правда, точнее будет говорить о композитах, потому что в данном случае полимеры соединяются со стальными основаниями. Перспективными считаются подобные конструкции для устройства проезжей части: она самый тяжелый элемент моста, и специалисты давно искали способы, как ее облегчить. К тому же основные части современного моста изготавливают целиком, а затем надвигают их на заранее возведенные опоры. Детали из композитов не страдают от воды, для них межремонтный срок вдвое больше, чем у бетонных сооружений.
Свойства композитов могут быть улучшены с помощью наноматериалов. Недавно в РФ при устройстве водопропускного сооружения опробовали арматуру из наноструктурированного композита – базальтопластика. А для повышения качества конструкций из бетона используются различные добавки, битумные эмульсии, мастики, позволяющие эффективнее приспособиться к негативному воздействию окружающей среды. Правда, российским законодательством предусмотрено применение далеко не всех из указанных материалов и элементов, что, к сожалению, сдерживает инновации в дорожном строительстве.
Барьеры для геосинтетики
За последние 2 года выбор геосинтетических материалов и вариантов их использования существенно расширился. Например, если ранее объемная георешетка применялась в основном для армирования слабого основания под автодорогами, то теперь ее стали использовать и для укрепления балластных слоев железных дорог, в том числе при устройстве подходов к мостовым сооружениям.
В современные материалы производители теперь вводят сверхпрочные армирующие нити. И это многое меняет. Геосоты становятся прочнее. В них можно закатывать щебень, утрамбовывать его виброкатками, создавать прочную основу для установки различных конструкций. В результате можно и сэкономить стройматериалы, и ускорить возведение конструкций.
Другой способ укрепить несущую способность земляного основания – использовать геокомпозиты, которые представляют собой комбинацию георешеток и геотекстиля. Расширилась и палитра материалов для армирования откосов, уклонов, насыпей. Современные мембраны и особые дренажные маты повышают их устойчивость к эрозиям и оползням.
Правда, в бочке меда, как обычно, есть и ложка дегтя. Как показывают исследования, заявленные производителями характеристики армирующих систем не всегда выдерживаются, что ведет к неутешительным результатам. Это означает, что зарубежный опыт применения различных геоматериалов требует лабораторной проверки, которая и выявляет тот факт, что образцы иногда не соответствуют заявленным заводами параметрам. В свою очередь, производители сетуют, что, по их мнению, для испытания в России не всегда правильно выбирают образцы: при армировании должна образовываться некая целостная система, в которой происходит сцепление армирующих материалов с грунтом и щебенкой. Причем она должна быть правильно сформирована, чтобы не происходило перегрузок.
Кроме того, некоторые производители ловчат: например, указывают в ТУ на свою продукцию характеристики только для неперфорированных георешеток, при этом на практике прочность аналогичного перфорированного материала окажется заметно хуже. Не всегда приводятся поправки на степень влажности грунта. Проблема в том, что специалисты не могут прийти к согласию, по каким именно параметрам рациональнее контролировать качество современных геоматериалов. Соответственно, не утихают споры о том, какие синтетики предпочтительнее для объектов транспортной инфраструктуры. Масла в огонь подливает отсутствие в технических регламентах Таможенного союза четких указаний по поводу методов испытаний, требований к производству и применению геоматериалов. И здесь мы сталкиваемся с несовершенством российского законодательства.
ТИМ как вариант импортозамещения BIM
Глубокие перемены отмечены и в сегменте проектирования: для многих подрядчиков еще недавно BIM-системы были в диковинку. Однако в июне прошлого года решения, принятые на госсовете в Москве, многое изменили.
В России ввели в оборот новое понятие – технологии информационного моделирования (ТИМ). По сути, получился российский вариант BIM для управления жизненным циклом объектов гражданского, промышленного и транспортного строительства. И это весьма оригинальный подход к проблеме совершенствования нормативной базы.
Необходимость в таком решении объяснили стремлением перевести процесс внедрения новшества на рельсы импортозамещения. Иными словами, технология должна опираться не на зарубежные, а прежде всего на российские программные продукты. В Ассоциации отечественных потребителей и производителей технологий информационного моделирования (ОПТИМ), отраслевом центре капитального строительства «Росатома», Национальной ассоциации инженеров-консультантов в строительстве и Национальной палате экспертов в строительстве в последние годы активно изучали лучшие практики в области BIM и пришли к выводу, что это возможно.
Появление ТИМ должно помочь российским компаниям повысить качество проектов, сказал на госсовете сопредседатель ООО «Деловая Россия» Антон Данилов-Данильян. От их внедрения ожидается и мультипликативный эффект – прежде всего в смежных сферах экономики (финансирование, логистика, транспорт). Смысл инновации в том, что параметры, закладываемые при проектировании, в дальнейшем будут предопределять цикл работ по эксплуатации и ремонту уже построенных объектов, уточнил начальник отдела выработки государственной политики в сфере изысканий, проектирования, строительства и подготовки кадров Минстроя России Александр Беспалов. ТИМ обеспечат удаленный контроль строительства на основе постоянной актуализации информационных моделей, созданных на стадии проектирования.
Это позволяет перейти на технологии так называемого точного строительства. В будущем именно на основе чего-то подобного беспилотные машины согласно проекту будут сами выполнять операции по землеустройству, ориентируясь на местности через спутник. В России на решение таких задач нацеливают систему ГЛОНАСС. Для этого же планируют создать и национальную систему высокоточных цифровых координатных полей – опять-таки в русле импортозамещения. В принципе, как считают специалисты ОПТИМ, на аналогичной основе в перспективе будет создаваться инфраструктура для вождения транспортных средств с искусственным интеллектом – автомобилей, поездов и летательных аппаратов. Точная инфраструктура, включающая в себя радиометки RFID и датчики с дистанционным считыванием, рассматривается в едином комплексе с системами искусственного интеллекта на борту транспортных средств для организации беспилотного движения.
Впрочем, это отдаленная перспектива. А сейчас ТИМ должны помочь решить более прозаические задачи. Уточним, что в ТИМ создается не совокупность чертежей и описаний объекта строительства, а его информационная модель. Причем она становится общим ресурсом для всех подразделений, что особенно важно для оптимизации принятия решений на всех этапах жизненного цикла. ТИМ в данном случае помогают сформировать интегрированную базу данных: сначала в компьютере создают ЗD-модель моста, а затем к ней привязывают весь архив документов, включая паспорта объектов.
В модели видно, кто проектировал деталь, из какого материала ее допускается изготовить. Таким образом, информационная модель становится цифровым прототипом объекта, в котором все элементы взаимосвязанны. При этом модель может содержать варианты решений, из которых заказчик вправе выбрать наиболее для себя приемлемый, в том числе с прицелом на возможную экономию при дальнейшей эксплуатации объекта.
В итоге ТИМ стимулируют проектировщиков применять инновации в большей степени, чем традиционные технологии. Например, на сети РЖД в последние 2 года используется автоматическое 3D-нивелирование планировки земляного полотна по предварительно построенным цифровым моделям. Правда, как сообщил представитель крупной строительной организации, дальнейшее применение инноваций на железных дорогах в рамках ТИМ во многом зависит от степени готовности нормативной базы и темпов перехода на содержание ключевых объектов инфраструктуры по принципу обеспечения их жизненного цикла.
Проблема действительно существует.
В Минстрое признают, что пока в российском законодательстве заполнены далеко не все белые пятна – разработаны лишь некоторые документы. В частности, по словам А. Беспалова, имеется концепция поэтапного внедрения ТИМ на основе опыта ряда уже реализованных пилотных проектов. В Минстрое надеются, что к 1 января 2018 года нормативно-правовая база в основном будет сформирована.
В таком случае планируется в 2019–2020 гг. сделать ТИМ обязательными для применения в РФ.
Выбранный сценарий разработки стандартов может создать дополнительные сложности для подрядных организаций. Как сказал генеральный секретарь международной ассоциации BuildingSMART Int. Кристофер Грум, стандарты BIM должны стать общими для всех, тогда это ускорит продвижение инноваций. Если опираться на национальные разработки, то в дальнейшем придется гармонизировать используемые в разных странах правила, а это долгий процесс.
С другой стороны, как заметил председатель совета директоров и финансово-административный директор АО «Институт «Гипростроймост – Санкт-Петербург» Юрий Липкин, практика показала, что документы, просто списанные с европейских норм, в российских условиях приводят к неразберихе и рискам в обеспечении безопасности перевозок.
В России логичнее идти по пути актуализации национальных норм и при этом не забывать все-таки оглядываться на лучшие мировые практики. Отечественное законодательство не должно тормозить использование новых технологий.
[~DETAIL_TEXT] => Композитные затруднения
Современный подход к мостостроению предполагает создание больших конструкций, которые потом соединяют друг с другом. Как отметил министр транспорта РФ Максим Соколов, у российских проектировщиков в этом плане богатый опыт. Новые технологии применены при возведении мостов через Енисей, Волгу, Обь, Лену, а теперь и при сооружении автомобильного и железнодорожного переходов через Керченский пролив. Новые решения и новейшие материалы не только повышают качество, но и сокращают сроки строительства.
В частности, можно назвать появление нового класса металлических элементов – растяжимых сварных решетчатых конструкций (РСРК), которые создаются в виде набора типовых трансформируемых элементов с применением автоматизированных комплексов оборудования.
В отличие от других систем, РСРК сохраняют устойчивость даже после кратковременных перегрузок. В связи с этим их стали использовать в качестве арматуры железобетонных конструкций.
В 2011 году в Гессене был смонтирован первый в Европе мост из пластмассы, основную часть которого составили конструкции из искусственного волокна. С тех пор полимеры во многих странах мира, включая Россию, были признаны материалом, из которого можно изготавливать несущие элементы мостов. Правда, точнее будет говорить о композитах, потому что в данном случае полимеры соединяются со стальными основаниями. Перспективными считаются подобные конструкции для устройства проезжей части: она самый тяжелый элемент моста, и специалисты давно искали способы, как ее облегчить. К тому же основные части современного моста изготавливают целиком, а затем надвигают их на заранее возведенные опоры. Детали из композитов не страдают от воды, для них межремонтный срок вдвое больше, чем у бетонных сооружений.
Свойства композитов могут быть улучшены с помощью наноматериалов. Недавно в РФ при устройстве водопропускного сооружения опробовали арматуру из наноструктурированного композита – базальтопластика. А для повышения качества конструкций из бетона используются различные добавки, битумные эмульсии, мастики, позволяющие эффективнее приспособиться к негативному воздействию окружающей среды. Правда, российским законодательством предусмотрено применение далеко не всех из указанных материалов и элементов, что, к сожалению, сдерживает инновации в дорожном строительстве.
Барьеры для геосинтетики
За последние 2 года выбор геосинтетических материалов и вариантов их использования существенно расширился. Например, если ранее объемная георешетка применялась в основном для армирования слабого основания под автодорогами, то теперь ее стали использовать и для укрепления балластных слоев железных дорог, в том числе при устройстве подходов к мостовым сооружениям.
В современные материалы производители теперь вводят сверхпрочные армирующие нити. И это многое меняет. Геосоты становятся прочнее. В них можно закатывать щебень, утрамбовывать его виброкатками, создавать прочную основу для установки различных конструкций. В результате можно и сэкономить стройматериалы, и ускорить возведение конструкций.
Другой способ укрепить несущую способность земляного основания – использовать геокомпозиты, которые представляют собой комбинацию георешеток и геотекстиля. Расширилась и палитра материалов для армирования откосов, уклонов, насыпей. Современные мембраны и особые дренажные маты повышают их устойчивость к эрозиям и оползням.
Правда, в бочке меда, как обычно, есть и ложка дегтя. Как показывают исследования, заявленные производителями характеристики армирующих систем не всегда выдерживаются, что ведет к неутешительным результатам. Это означает, что зарубежный опыт применения различных геоматериалов требует лабораторной проверки, которая и выявляет тот факт, что образцы иногда не соответствуют заявленным заводами параметрам. В свою очередь, производители сетуют, что, по их мнению, для испытания в России не всегда правильно выбирают образцы: при армировании должна образовываться некая целостная система, в которой происходит сцепление армирующих материалов с грунтом и щебенкой. Причем она должна быть правильно сформирована, чтобы не происходило перегрузок.
Кроме того, некоторые производители ловчат: например, указывают в ТУ на свою продукцию характеристики только для неперфорированных георешеток, при этом на практике прочность аналогичного перфорированного материала окажется заметно хуже. Не всегда приводятся поправки на степень влажности грунта. Проблема в том, что специалисты не могут прийти к согласию, по каким именно параметрам рациональнее контролировать качество современных геоматериалов. Соответственно, не утихают споры о том, какие синтетики предпочтительнее для объектов транспортной инфраструктуры. Масла в огонь подливает отсутствие в технических регламентах Таможенного союза четких указаний по поводу методов испытаний, требований к производству и применению геоматериалов. И здесь мы сталкиваемся с несовершенством российского законодательства.
ТИМ как вариант импортозамещения BIM
Глубокие перемены отмечены и в сегменте проектирования: для многих подрядчиков еще недавно BIM-системы были в диковинку. Однако в июне прошлого года решения, принятые на госсовете в Москве, многое изменили.
В России ввели в оборот новое понятие – технологии информационного моделирования (ТИМ). По сути, получился российский вариант BIM для управления жизненным циклом объектов гражданского, промышленного и транспортного строительства. И это весьма оригинальный подход к проблеме совершенствования нормативной базы.
Необходимость в таком решении объяснили стремлением перевести процесс внедрения новшества на рельсы импортозамещения. Иными словами, технология должна опираться не на зарубежные, а прежде всего на российские программные продукты. В Ассоциации отечественных потребителей и производителей технологий информационного моделирования (ОПТИМ), отраслевом центре капитального строительства «Росатома», Национальной ассоциации инженеров-консультантов в строительстве и Национальной палате экспертов в строительстве в последние годы активно изучали лучшие практики в области BIM и пришли к выводу, что это возможно.
Появление ТИМ должно помочь российским компаниям повысить качество проектов, сказал на госсовете сопредседатель ООО «Деловая Россия» Антон Данилов-Данильян. От их внедрения ожидается и мультипликативный эффект – прежде всего в смежных сферах экономики (финансирование, логистика, транспорт). Смысл инновации в том, что параметры, закладываемые при проектировании, в дальнейшем будут предопределять цикл работ по эксплуатации и ремонту уже построенных объектов, уточнил начальник отдела выработки государственной политики в сфере изысканий, проектирования, строительства и подготовки кадров Минстроя России Александр Беспалов. ТИМ обеспечат удаленный контроль строительства на основе постоянной актуализации информационных моделей, созданных на стадии проектирования.
Это позволяет перейти на технологии так называемого точного строительства. В будущем именно на основе чего-то подобного беспилотные машины согласно проекту будут сами выполнять операции по землеустройству, ориентируясь на местности через спутник. В России на решение таких задач нацеливают систему ГЛОНАСС. Для этого же планируют создать и национальную систему высокоточных цифровых координатных полей – опять-таки в русле импортозамещения. В принципе, как считают специалисты ОПТИМ, на аналогичной основе в перспективе будет создаваться инфраструктура для вождения транспортных средств с искусственным интеллектом – автомобилей, поездов и летательных аппаратов. Точная инфраструктура, включающая в себя радиометки RFID и датчики с дистанционным считыванием, рассматривается в едином комплексе с системами искусственного интеллекта на борту транспортных средств для организации беспилотного движения.
Впрочем, это отдаленная перспектива. А сейчас ТИМ должны помочь решить более прозаические задачи. Уточним, что в ТИМ создается не совокупность чертежей и описаний объекта строительства, а его информационная модель. Причем она становится общим ресурсом для всех подразделений, что особенно важно для оптимизации принятия решений на всех этапах жизненного цикла. ТИМ в данном случае помогают сформировать интегрированную базу данных: сначала в компьютере создают ЗD-модель моста, а затем к ней привязывают весь архив документов, включая паспорта объектов.
В модели видно, кто проектировал деталь, из какого материала ее допускается изготовить. Таким образом, информационная модель становится цифровым прототипом объекта, в котором все элементы взаимосвязанны. При этом модель может содержать варианты решений, из которых заказчик вправе выбрать наиболее для себя приемлемый, в том числе с прицелом на возможную экономию при дальнейшей эксплуатации объекта.
В итоге ТИМ стимулируют проектировщиков применять инновации в большей степени, чем традиционные технологии. Например, на сети РЖД в последние 2 года используется автоматическое 3D-нивелирование планировки земляного полотна по предварительно построенным цифровым моделям. Правда, как сообщил представитель крупной строительной организации, дальнейшее применение инноваций на железных дорогах в рамках ТИМ во многом зависит от степени готовности нормативной базы и темпов перехода на содержание ключевых объектов инфраструктуры по принципу обеспечения их жизненного цикла.
Проблема действительно существует.
В Минстрое признают, что пока в российском законодательстве заполнены далеко не все белые пятна – разработаны лишь некоторые документы. В частности, по словам А. Беспалова, имеется концепция поэтапного внедрения ТИМ на основе опыта ряда уже реализованных пилотных проектов. В Минстрое надеются, что к 1 января 2018 года нормативно-правовая база в основном будет сформирована.
В таком случае планируется в 2019–2020 гг. сделать ТИМ обязательными для применения в РФ.
Выбранный сценарий разработки стандартов может создать дополнительные сложности для подрядных организаций. Как сказал генеральный секретарь международной ассоциации BuildingSMART Int. Кристофер Грум, стандарты BIM должны стать общими для всех, тогда это ускорит продвижение инноваций. Если опираться на национальные разработки, то в дальнейшем придется гармонизировать используемые в разных странах правила, а это долгий процесс.
С другой стороны, как заметил председатель совета директоров и финансово-административный директор АО «Институт «Гипростроймост – Санкт-Петербург» Юрий Липкин, практика показала, что документы, просто списанные с европейских норм, в российских условиях приводят к неразберихе и рискам в обеспечении безопасности перевозок.
В России логичнее идти по пути актуализации национальных норм и при этом не забывать все-таки оглядываться на лучшие мировые практики. Отечественное законодательство не должно тормозить использование новых технологий.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сооружение современных мостов, путепроводов и других сложных объектов инфраструктуры невозможно без инноваций. Однако до сих пор российское законодательство
не способствует их активному продвижению в транспортном строительстве.
[~PREVIEW_TEXT] => Сооружение современных мостов, путепроводов и других сложных объектов инфраструктуры невозможно без инноваций. Однако до сих пор российское законодательство
не способствует их активному продвижению в транспортном строительстве.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1929437
[TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 16:13:03
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 171
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 22844
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/900
[FILE_NAME] => 21.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 21.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 646137b36d21074ab257388e8f1d732e
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/900/21.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/900/21.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/900/21.jpg
[ALT] => Замещая традиции на инновации
[TITLE] => Замещая традиции на инновации
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1929437
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zameshchaya-traditsii-na-innovatsii
[~CODE] => zameshchaya-traditsii-na-innovatsii
[EXTERNAL_ID] => 357218
[~EXTERNAL_ID] => 357218
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.10.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357218:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357218:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 357173
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357218:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 357173
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357218:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357218:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357218:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357218:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Замещая традиции на инновации
[SECTION_META_KEYWORDS] => замещая традиции на инновации
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сооружение современных мостов, путепроводов и других сложных объектов инфраструктуры невозможно без инноваций. Однако до сих пор российское законодательство
не способствует их активному продвижению в транспортном строительстве.
[ELEMENT_META_TITLE] => Замещая традиции на инновации
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => замещая традиции на инновации
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сооружение современных мостов, путепроводов и других сложных объектов инфраструктуры невозможно без инноваций. Однако до сих пор российское законодательство
не способствует их активному продвижению в транспортном строительстве.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Замещая традиции на инновации
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Замещая традиции на инновации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Замещая традиции на инновации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Замещая традиции на инновации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Замещая традиции на инновации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Замещая традиции на инновации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Замещая традиции на инновации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Замещая традиции на инновации
)
)
Array
(
[ID] => 357220
[~ID] => 357220
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
[NAME] => Таможню заставят считать минуты
[~NAME] => Таможню заставят считать минуты
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-23 16:13:14
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-23 16:13:14
[ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 16:13:14
[~ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 16:13:14
[TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 16:16:02
[~TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 16:16:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/tamozhnyu-zastavyat-schitat-minuty/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/tamozhnyu-zastavyat-schitat-minuty/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Евразийскую интеграцию ускорят цифрой
Решения, принятые коллегией Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) о представлении в таможенный орган предварительной информации при ввозе товаров на территорию ЕАЭС, должны сократить время нахождения товаров в пунктах пропуска до нескольких минут. Предполагается, что грузоотправитель сможет заранее направить в таможенную службу информацию, необходимую не только для проверки на запреты и ограничения на ввоз, но и для открытия ряда последующих таможенных процедур, заявил директор департамента транспорта и инфраструктуры ЕЭК Ержан Нурахметов в рамках V Международной конференции по инвестициям и ценообразованию на железнодорожном транспорте «Развитие международных транспортных коридоров на основе цифровой логистики и сквозных тарифов».
Институт предварительного информирования – это инструмент таможенного контроля, который в дальнейшем и не предполагает использования бумажных аналогов электронных документов. Поэтому в перспективе, применительно к железным дорогам, на момент прибытия поезда в пункт пропуска в отношении ввезенных товаров уже должна быть завершена проверка документов и открыта процедура, запрашиваемая перевозчиком, например, таможенного транзита, пояснил директор департамента таможенной инфраструктуры ЕЭК Бактыбек Байсеркеев. В результате сократятся издержки, связанные с простоем железнодорожных вагонов.
По словам Б. Байсеркеева, 2 октября 2017 года совет ЕЭК одобрил дорожную карту на ближайшие 3 года для трех видов транспорта – железнодорожного, водного и автомобильного. В том числе в ней упомянуто о новом этапе применения электронной железнодорожной накладной (в рамках проекта цифровой железной дороги) в 2020–2023 гг. Именно к этому времени предстоит создать электронную площадку для управления всеми основными процессами перевозок ОАО «РЖД».
В качестве пилотного проекта дигитализация охватит транзитные перевозки между Европой и Азией – на стыке ЕАЭС и китайской инициативы «Один пояс – один путь».
Электронные накладные свяжут РФ и Китай
Соглашение об электронном документообороте, подписанное ОАО «РЖД» и госкорпорацией «Китайские железные дороги», предполагает обмен накладными ЦИМ/СМГС и товаросопроводительными цифровыми формами.
Как уточнили в ОАО «РЖД», переговоры об обмене электронными данными при российско-китайских железнодорожных перевозках велись давно.
В тестовом режиме отрабатывалась работа платформы для таких операций. Сейчас проект вступает в новую фазу. Речь идет прежде всего об обмене сведениями по отправляемым товарным партиям в адрес двух железных дорог, уточнил президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров.
«Грузовая база для транзита у нас есть, но для ее привлечения на железнодорожный транспорт необходимо отрегулировать вопросы, связанные с таможенным оформлением», – отметил заместитель генерального директора госкорпорации «Китайские железные дороги» Хуан Минь. По его словам, товарооборот между Китаем и РФ растет почти в 2 раза быстрее, чем между КНР и государствами ЕС. Это создает хорошую основу для развития железнодорожного сообщения между двумя странами.
Сейчас на пунктах пропуска с Китаем сопроводительные документы (накладная на груз, поездная передаточная ведомость, справка о распределении груза) оформляются в бумажном виде. Это минимизирует эффект от перехода на электронное предварительное информирование. «Российско-китайские железнодорожные перевозки выполняются на дальние расстояния, поэтому пересылка бумажных документов занимает много времени», – пояснил заместитель генерального директора ООО «ТБЦ» Константин Стогов.
После того как китайские магистрали присоединились к проекту электронной транспортной накладной ЦИМ/СМГС, появилась возможность сделать следующий шаг – перейти на электронный документооборот между железными дорогами двух стран.
У ОАО «РЖД» накоплен опыт обмена электронными накладными, в частности, на российско-финляндском направлении. Для ОАО «РЖД» это означает продолжение тиражирования практики оформления ЦИМ/СМГС на маршрутах. То есть к международной железнодорожной накладной в перспективе предполагается прикладывать инвойс и упаковочный лист, уточнил К. Стогов.
Ключевая задача – передать основные документы, сопровождающие железнодорожные перевозки, до прибытия поезда на пограничную станцию. Это позволит ускорить выполнение формальностей и одновременно увеличить пропускную способность железных дорог.
Как сообщили в ФТС, такая форма работы позволяет инспекторам таможни заранее оценить репутацию грузоотправителя по своей системе рисков и определить, какие вагоны может понадобиться отцепить для выборочного контроля, чтобы по прибытии поезда маневровый локомотив сразу же мог начать работу. Это всего лишь один пример того, на каких операциях возможно сэкономить время при электронном документообороте.
В дальнейшем предполагается также установить обмен электронными данными между таможенными службами РФ и КНР. Как это сделать – уточнено в дорожной карте ЕЭК. В ней упоминается о полном цикле обмена информацией, необходимой для оформления товарных партий, начиная с их прибытия и заканчивая завершением транзита. Ряд ключевых процедур уже выполняется в тестовом режиме, и до конца 2017 года этот опыт предполагается систематизировать.
По данным ЕЭК, к 2020-му рост транзита китайских и европейских грузов через территорию России может увеличиться в несколько раз. В частности, ожидается, что общий объем транзитных контейнерных перевозок в направлении Европа – Китай – Европа по итогам 2017 года превысит 200 тыс. TEU, а к 2020-му достигнет 1 млн TEU. Чтобы поддержать рост транзита, и намечено развивать электронный документооборот. Для этого, как отметил Е. Нурахметов, необходимо активизировать взаимодействие уполномоченных органов двух стран.
В русле решений ЕЭК реализуются и другие цифровые проекты. В частности, ОАО «РЖД» и ЗАО «Азербайджанские железные дороги» также намерены обмениваться товаросопроводительными документами в электронном виде. Нынешним летом было актуализировано ранее действовавшее соглашение об электронном обмене данными при перевозках грузов в международном железнодорожном сообщении. В обновленный документ включены спецификации товаросопроводительных документов, что должно ускорить перевозки по МТК Север – Юг.
У ЕЭК – новая дорожная карта
Как полагает заместитель министра транспорта России Сергей Аристов, подобные технологии позволят в будущем создать единую инфраструктуру цепочек поставок. По его словам, сейчас активно обсуждается идея развития международных транспортных коридоров на основе цифровой логистики. Для этого необходимо совершенствовать таможенное законодательство и тарифную политику, регулирующую транзит.
Ранее ОАО «РЖД» и Федеральная таможенная служба подписали совместный план мероприятий до 2020 года по поэтапному внедрению электронных таможенных операций на железнодорожном транспорте. В дорожной карте ЕЭК обозначены перспективы для его возможного развития.
В общих чертах они основываются на идее создания системы единых окон ЕАЭС, которая должна устранить дублирование документов и упростить процедуры взаимодействия таможен с участниками ВЭД. За основу принят опыт стран, применяющих единые окна (Сингапур, США, Швеция), где количество документов, необходимых при экспорте и импорте, втрое меньше, чем в государствах ЕАЭС.
Основным принципом в данном случае становится возможность однократного представления документов участниками ВЭД в электронном виде через единый канал для их последующего использования всеми заинтересованными государственными органами. Это снизит издержки и казны, и бизнес-структур на обслуживание цепочек поставок.
Дорожная карта ЕЭК предполагает на первом этапе унификацию и дигитализацию процедур взаимодействия при перевозках, а на втором – осуществление перехода от предварительного информирования к декларированию в электронном виде. Для этого необходимо усовершенствовать Единую автоматизированную информационную систему (ЕАИС) государственных контрольных органов путем тиражирования решений, отработанных в пилотных зонах. Таможня должна будет интегрировать в ЕАИС инструменты для сбора информации о перевозимых товарах, систему управления рисками, средства автоматизированной проверки документов и интерфейсы личных кабинетов плательщиков ВЭД. Такой комплекс позволит быстро проверить электронные документы и принять решение о пропуске грузов.
Одна из пилотных зон для инноваций – железнодорожный транспорт. Он оказался наиболее продвинутым в сфере цифровых технологий. Как отметил
К. Стогов, ОАО «РЖД» для этого активно развивает технологии безбумажных грузовых перевозок и АС ЭТРАН, а также реализует проекты с соседними железными дорогами по электронному обмену данными и ФТС России.
В идеале перевозчик должен централизованно собирать и обрабатывать информацию по всем товарным партиям, принятым к перевозке в международном сообщении, а таможня – иметь возможность проанализировать транспортные и товаросопроводительные документы на соответствие требованиям законодательства до прибытия поезда на пограничную станцию.
точка зрения
Александр Квитко,
заместитель генерального директора ООО «Транспорт девелопмент групп»
– Развитие электронного документооборота и сервиса предварительного информирования таможенных органов является верным и необходимым шагом, который положительно повлияет не только на железнодорожные перевозки из Китая на территорию ЕАЭС, но и на внутренние перевозки по территории РФ. Наличие предварительной коммерческой информации от грузоотправителя позволит формировать прообразы документов, необходимых для успешного прохождения таможенного контроля на всей территории ЕАЭС, и заметно сократит время обработки груза в каждом пункте контроля за счет исключения ручного ввода данных при получении документов. Внедрение и развитие электронного документооборота помогут не только увеличить пропускную способность погранпереходов, но и сократить трудозатраты при формализации сопровождающих документов. Это ускорит оформление таможенного транзита и доставку грузов, а также повысит привлекательность использования железнодорожного транспорта для доставки грузов из Китая и конкурентоспособность российских железных дорог на мировом рынке логистических услуг.
[~DETAIL_TEXT] => Евразийскую интеграцию ускорят цифрой
Решения, принятые коллегией Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) о представлении в таможенный орган предварительной информации при ввозе товаров на территорию ЕАЭС, должны сократить время нахождения товаров в пунктах пропуска до нескольких минут. Предполагается, что грузоотправитель сможет заранее направить в таможенную службу информацию, необходимую не только для проверки на запреты и ограничения на ввоз, но и для открытия ряда последующих таможенных процедур, заявил директор департамента транспорта и инфраструктуры ЕЭК Ержан Нурахметов в рамках V Международной конференции по инвестициям и ценообразованию на железнодорожном транспорте «Развитие международных транспортных коридоров на основе цифровой логистики и сквозных тарифов».
Институт предварительного информирования – это инструмент таможенного контроля, который в дальнейшем и не предполагает использования бумажных аналогов электронных документов. Поэтому в перспективе, применительно к железным дорогам, на момент прибытия поезда в пункт пропуска в отношении ввезенных товаров уже должна быть завершена проверка документов и открыта процедура, запрашиваемая перевозчиком, например, таможенного транзита, пояснил директор департамента таможенной инфраструктуры ЕЭК Бактыбек Байсеркеев. В результате сократятся издержки, связанные с простоем железнодорожных вагонов.
По словам Б. Байсеркеева, 2 октября 2017 года совет ЕЭК одобрил дорожную карту на ближайшие 3 года для трех видов транспорта – железнодорожного, водного и автомобильного. В том числе в ней упомянуто о новом этапе применения электронной железнодорожной накладной (в рамках проекта цифровой железной дороги) в 2020–2023 гг. Именно к этому времени предстоит создать электронную площадку для управления всеми основными процессами перевозок ОАО «РЖД».
В качестве пилотного проекта дигитализация охватит транзитные перевозки между Европой и Азией – на стыке ЕАЭС и китайской инициативы «Один пояс – один путь».
Электронные накладные свяжут РФ и Китай
Соглашение об электронном документообороте, подписанное ОАО «РЖД» и госкорпорацией «Китайские железные дороги», предполагает обмен накладными ЦИМ/СМГС и товаросопроводительными цифровыми формами.
Как уточнили в ОАО «РЖД», переговоры об обмене электронными данными при российско-китайских железнодорожных перевозках велись давно.
В тестовом режиме отрабатывалась работа платформы для таких операций. Сейчас проект вступает в новую фазу. Речь идет прежде всего об обмене сведениями по отправляемым товарным партиям в адрес двух железных дорог, уточнил президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров.
«Грузовая база для транзита у нас есть, но для ее привлечения на железнодорожный транспорт необходимо отрегулировать вопросы, связанные с таможенным оформлением», – отметил заместитель генерального директора госкорпорации «Китайские железные дороги» Хуан Минь. По его словам, товарооборот между Китаем и РФ растет почти в 2 раза быстрее, чем между КНР и государствами ЕС. Это создает хорошую основу для развития железнодорожного сообщения между двумя странами.
Сейчас на пунктах пропуска с Китаем сопроводительные документы (накладная на груз, поездная передаточная ведомость, справка о распределении груза) оформляются в бумажном виде. Это минимизирует эффект от перехода на электронное предварительное информирование. «Российско-китайские железнодорожные перевозки выполняются на дальние расстояния, поэтому пересылка бумажных документов занимает много времени», – пояснил заместитель генерального директора ООО «ТБЦ» Константин Стогов.
После того как китайские магистрали присоединились к проекту электронной транспортной накладной ЦИМ/СМГС, появилась возможность сделать следующий шаг – перейти на электронный документооборот между железными дорогами двух стран.
У ОАО «РЖД» накоплен опыт обмена электронными накладными, в частности, на российско-финляндском направлении. Для ОАО «РЖД» это означает продолжение тиражирования практики оформления ЦИМ/СМГС на маршрутах. То есть к международной железнодорожной накладной в перспективе предполагается прикладывать инвойс и упаковочный лист, уточнил К. Стогов.
Ключевая задача – передать основные документы, сопровождающие железнодорожные перевозки, до прибытия поезда на пограничную станцию. Это позволит ускорить выполнение формальностей и одновременно увеличить пропускную способность железных дорог.
Как сообщили в ФТС, такая форма работы позволяет инспекторам таможни заранее оценить репутацию грузоотправителя по своей системе рисков и определить, какие вагоны может понадобиться отцепить для выборочного контроля, чтобы по прибытии поезда маневровый локомотив сразу же мог начать работу. Это всего лишь один пример того, на каких операциях возможно сэкономить время при электронном документообороте.
В дальнейшем предполагается также установить обмен электронными данными между таможенными службами РФ и КНР. Как это сделать – уточнено в дорожной карте ЕЭК. В ней упоминается о полном цикле обмена информацией, необходимой для оформления товарных партий, начиная с их прибытия и заканчивая завершением транзита. Ряд ключевых процедур уже выполняется в тестовом режиме, и до конца 2017 года этот опыт предполагается систематизировать.
По данным ЕЭК, к 2020-му рост транзита китайских и европейских грузов через территорию России может увеличиться в несколько раз. В частности, ожидается, что общий объем транзитных контейнерных перевозок в направлении Европа – Китай – Европа по итогам 2017 года превысит 200 тыс. TEU, а к 2020-му достигнет 1 млн TEU. Чтобы поддержать рост транзита, и намечено развивать электронный документооборот. Для этого, как отметил Е. Нурахметов, необходимо активизировать взаимодействие уполномоченных органов двух стран.
В русле решений ЕЭК реализуются и другие цифровые проекты. В частности, ОАО «РЖД» и ЗАО «Азербайджанские железные дороги» также намерены обмениваться товаросопроводительными документами в электронном виде. Нынешним летом было актуализировано ранее действовавшее соглашение об электронном обмене данными при перевозках грузов в международном железнодорожном сообщении. В обновленный документ включены спецификации товаросопроводительных документов, что должно ускорить перевозки по МТК Север – Юг.
У ЕЭК – новая дорожная карта
Как полагает заместитель министра транспорта России Сергей Аристов, подобные технологии позволят в будущем создать единую инфраструктуру цепочек поставок. По его словам, сейчас активно обсуждается идея развития международных транспортных коридоров на основе цифровой логистики. Для этого необходимо совершенствовать таможенное законодательство и тарифную политику, регулирующую транзит.
Ранее ОАО «РЖД» и Федеральная таможенная служба подписали совместный план мероприятий до 2020 года по поэтапному внедрению электронных таможенных операций на железнодорожном транспорте. В дорожной карте ЕЭК обозначены перспективы для его возможного развития.
В общих чертах они основываются на идее создания системы единых окон ЕАЭС, которая должна устранить дублирование документов и упростить процедуры взаимодействия таможен с участниками ВЭД. За основу принят опыт стран, применяющих единые окна (Сингапур, США, Швеция), где количество документов, необходимых при экспорте и импорте, втрое меньше, чем в государствах ЕАЭС.
Основным принципом в данном случае становится возможность однократного представления документов участниками ВЭД в электронном виде через единый канал для их последующего использования всеми заинтересованными государственными органами. Это снизит издержки и казны, и бизнес-структур на обслуживание цепочек поставок.
Дорожная карта ЕЭК предполагает на первом этапе унификацию и дигитализацию процедур взаимодействия при перевозках, а на втором – осуществление перехода от предварительного информирования к декларированию в электронном виде. Для этого необходимо усовершенствовать Единую автоматизированную информационную систему (ЕАИС) государственных контрольных органов путем тиражирования решений, отработанных в пилотных зонах. Таможня должна будет интегрировать в ЕАИС инструменты для сбора информации о перевозимых товарах, систему управления рисками, средства автоматизированной проверки документов и интерфейсы личных кабинетов плательщиков ВЭД. Такой комплекс позволит быстро проверить электронные документы и принять решение о пропуске грузов.
Одна из пилотных зон для инноваций – железнодорожный транспорт. Он оказался наиболее продвинутым в сфере цифровых технологий. Как отметил
К. Стогов, ОАО «РЖД» для этого активно развивает технологии безбумажных грузовых перевозок и АС ЭТРАН, а также реализует проекты с соседними железными дорогами по электронному обмену данными и ФТС России.
В идеале перевозчик должен централизованно собирать и обрабатывать информацию по всем товарным партиям, принятым к перевозке в международном сообщении, а таможня – иметь возможность проанализировать транспортные и товаросопроводительные документы на соответствие требованиям законодательства до прибытия поезда на пограничную станцию.
точка зрения
Александр Квитко,
заместитель генерального директора ООО «Транспорт девелопмент групп»
– Развитие электронного документооборота и сервиса предварительного информирования таможенных органов является верным и необходимым шагом, который положительно повлияет не только на железнодорожные перевозки из Китая на территорию ЕАЭС, но и на внутренние перевозки по территории РФ. Наличие предварительной коммерческой информации от грузоотправителя позволит формировать прообразы документов, необходимых для успешного прохождения таможенного контроля на всей территории ЕАЭС, и заметно сократит время обработки груза в каждом пункте контроля за счет исключения ручного ввода данных при получении документов. Внедрение и развитие электронного документооборота помогут не только увеличить пропускную способность погранпереходов, но и сократить трудозатраты при формализации сопровождающих документов. Это ускорит оформление таможенного транзита и доставку грузов, а также повысит привлекательность использования железнодорожного транспорта для доставки грузов из Китая и конкурентоспособность российских железных дорог на мировом рынке логистических услуг.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В Евразийском экономическом союзе принята программа, согласно которой наряду с внедрением интеллектуальных транспортных систем и электронной диагностики транспортных средств в ближайшие 3 года намечено оптимизировать процедуры таможенного контроля. Ключевым пилотным проектом для этого становятся российские железные дороги.
[~PREVIEW_TEXT] => В Евразийском экономическом союзе принята программа, согласно которой наряду с внедрением интеллектуальных транспортных систем и электронной диагностики транспортных средств в ближайшие 3 года намечено оптимизировать процедуры таможенного контроля. Ключевым пилотным проектом для этого становятся российские железные дороги.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1929441
[TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 16:16:02
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 163
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 12008
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/550
[FILE_NAME] => 22.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 22.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 1f702a84e5c84d5717a4a9340aef1453
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/550/22.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/550/22.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/550/22.jpg
[ALT] => Таможню заставят считать минуты
[TITLE] => Таможню заставят считать минуты
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1929441
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tamozhnyu-zastavyat-schitat-minuty
[~CODE] => tamozhnyu-zastavyat-schitat-minuty
[EXTERNAL_ID] => 357220
[~EXTERNAL_ID] => 357220
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.10.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357220:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357220:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 357173
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357220:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 357173
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357220:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357220:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357220:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357220:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Таможню заставят считать минуты
[SECTION_META_KEYWORDS] => таможню заставят считать минуты
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В Евразийском экономическом союзе принята программа, согласно которой наряду с внедрением интеллектуальных транспортных систем и электронной диагностики транспортных средств в ближайшие 3 года намечено оптимизировать процедуры таможенного контроля. Ключевым пилотным проектом для этого становятся российские железные дороги.
[ELEMENT_META_TITLE] => Таможню заставят считать минуты
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => таможню заставят считать минуты
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В Евразийском экономическом союзе принята программа, согласно которой наряду с внедрением интеллектуальных транспортных систем и электронной диагностики транспортных средств в ближайшие 3 года намечено оптимизировать процедуры таможенного контроля. Ключевым пилотным проектом для этого становятся российские железные дороги.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Таможню заставят считать минуты
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможню заставят считать минуты
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможню заставят считать минуты
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможню заставят считать минуты
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Таможню заставят считать минуты
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможню заставят считать минуты
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможню заставят считать минуты
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможню заставят считать минуты
)
)
Array
(
[ID] => 357220
[~ID] => 357220
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
[NAME] => Таможню заставят считать минуты
[~NAME] => Таможню заставят считать минуты
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-23 16:13:14
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-10-23 16:13:14
[ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 16:13:14
[~ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 16:13:14
[TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 16:16:02
[~TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 16:16:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/tamozhnyu-zastavyat-schitat-minuty/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/tamozhnyu-zastavyat-schitat-minuty/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Евразийскую интеграцию ускорят цифрой
Решения, принятые коллегией Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) о представлении в таможенный орган предварительной информации при ввозе товаров на территорию ЕАЭС, должны сократить время нахождения товаров в пунктах пропуска до нескольких минут. Предполагается, что грузоотправитель сможет заранее направить в таможенную службу информацию, необходимую не только для проверки на запреты и ограничения на ввоз, но и для открытия ряда последующих таможенных процедур, заявил директор департамента транспорта и инфраструктуры ЕЭК Ержан Нурахметов в рамках V Международной конференции по инвестициям и ценообразованию на железнодорожном транспорте «Развитие международных транспортных коридоров на основе цифровой логистики и сквозных тарифов».
Институт предварительного информирования – это инструмент таможенного контроля, который в дальнейшем и не предполагает использования бумажных аналогов электронных документов. Поэтому в перспективе, применительно к железным дорогам, на момент прибытия поезда в пункт пропуска в отношении ввезенных товаров уже должна быть завершена проверка документов и открыта процедура, запрашиваемая перевозчиком, например, таможенного транзита, пояснил директор департамента таможенной инфраструктуры ЕЭК Бактыбек Байсеркеев. В результате сократятся издержки, связанные с простоем железнодорожных вагонов.
По словам Б. Байсеркеева, 2 октября 2017 года совет ЕЭК одобрил дорожную карту на ближайшие 3 года для трех видов транспорта – железнодорожного, водного и автомобильного. В том числе в ней упомянуто о новом этапе применения электронной железнодорожной накладной (в рамках проекта цифровой железной дороги) в 2020–2023 гг. Именно к этому времени предстоит создать электронную площадку для управления всеми основными процессами перевозок ОАО «РЖД».
В качестве пилотного проекта дигитализация охватит транзитные перевозки между Европой и Азией – на стыке ЕАЭС и китайской инициативы «Один пояс – один путь».
Электронные накладные свяжут РФ и Китай
Соглашение об электронном документообороте, подписанное ОАО «РЖД» и госкорпорацией «Китайские железные дороги», предполагает обмен накладными ЦИМ/СМГС и товаросопроводительными цифровыми формами.
Как уточнили в ОАО «РЖД», переговоры об обмене электронными данными при российско-китайских железнодорожных перевозках велись давно.
В тестовом режиме отрабатывалась работа платформы для таких операций. Сейчас проект вступает в новую фазу. Речь идет прежде всего об обмене сведениями по отправляемым товарным партиям в адрес двух железных дорог, уточнил президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров.
«Грузовая база для транзита у нас есть, но для ее привлечения на железнодорожный транспорт необходимо отрегулировать вопросы, связанные с таможенным оформлением», – отметил заместитель генерального директора госкорпорации «Китайские железные дороги» Хуан Минь. По его словам, товарооборот между Китаем и РФ растет почти в 2 раза быстрее, чем между КНР и государствами ЕС. Это создает хорошую основу для развития железнодорожного сообщения между двумя странами.
Сейчас на пунктах пропуска с Китаем сопроводительные документы (накладная на груз, поездная передаточная ведомость, справка о распределении груза) оформляются в бумажном виде. Это минимизирует эффект от перехода на электронное предварительное информирование. «Российско-китайские железнодорожные перевозки выполняются на дальние расстояния, поэтому пересылка бумажных документов занимает много времени», – пояснил заместитель генерального директора ООО «ТБЦ» Константин Стогов.
После того как китайские магистрали присоединились к проекту электронной транспортной накладной ЦИМ/СМГС, появилась возможность сделать следующий шаг – перейти на электронный документооборот между железными дорогами двух стран.
У ОАО «РЖД» накоплен опыт обмена электронными накладными, в частности, на российско-финляндском направлении. Для ОАО «РЖД» это означает продолжение тиражирования практики оформления ЦИМ/СМГС на маршрутах. То есть к международной железнодорожной накладной в перспективе предполагается прикладывать инвойс и упаковочный лист, уточнил К. Стогов.
Ключевая задача – передать основные документы, сопровождающие железнодорожные перевозки, до прибытия поезда на пограничную станцию. Это позволит ускорить выполнение формальностей и одновременно увеличить пропускную способность железных дорог.
Как сообщили в ФТС, такая форма работы позволяет инспекторам таможни заранее оценить репутацию грузоотправителя по своей системе рисков и определить, какие вагоны может понадобиться отцепить для выборочного контроля, чтобы по прибытии поезда маневровый локомотив сразу же мог начать работу. Это всего лишь один пример того, на каких операциях возможно сэкономить время при электронном документообороте.
В дальнейшем предполагается также установить обмен электронными данными между таможенными службами РФ и КНР. Как это сделать – уточнено в дорожной карте ЕЭК. В ней упоминается о полном цикле обмена информацией, необходимой для оформления товарных партий, начиная с их прибытия и заканчивая завершением транзита. Ряд ключевых процедур уже выполняется в тестовом режиме, и до конца 2017 года этот опыт предполагается систематизировать.
По данным ЕЭК, к 2020-му рост транзита китайских и европейских грузов через территорию России может увеличиться в несколько раз. В частности, ожидается, что общий объем транзитных контейнерных перевозок в направлении Европа – Китай – Европа по итогам 2017 года превысит 200 тыс. TEU, а к 2020-му достигнет 1 млн TEU. Чтобы поддержать рост транзита, и намечено развивать электронный документооборот. Для этого, как отметил Е. Нурахметов, необходимо активизировать взаимодействие уполномоченных органов двух стран.
В русле решений ЕЭК реализуются и другие цифровые проекты. В частности, ОАО «РЖД» и ЗАО «Азербайджанские железные дороги» также намерены обмениваться товаросопроводительными документами в электронном виде. Нынешним летом было актуализировано ранее действовавшее соглашение об электронном обмене данными при перевозках грузов в международном железнодорожном сообщении. В обновленный документ включены спецификации товаросопроводительных документов, что должно ускорить перевозки по МТК Север – Юг.
У ЕЭК – новая дорожная карта
Как полагает заместитель министра транспорта России Сергей Аристов, подобные технологии позволят в будущем создать единую инфраструктуру цепочек поставок. По его словам, сейчас активно обсуждается идея развития международных транспортных коридоров на основе цифровой логистики. Для этого необходимо совершенствовать таможенное законодательство и тарифную политику, регулирующую транзит.
Ранее ОАО «РЖД» и Федеральная таможенная служба подписали совместный план мероприятий до 2020 года по поэтапному внедрению электронных таможенных операций на железнодорожном транспорте. В дорожной карте ЕЭК обозначены перспективы для его возможного развития.
В общих чертах они основываются на идее создания системы единых окон ЕАЭС, которая должна устранить дублирование документов и упростить процедуры взаимодействия таможен с участниками ВЭД. За основу принят опыт стран, применяющих единые окна (Сингапур, США, Швеция), где количество документов, необходимых при экспорте и импорте, втрое меньше, чем в государствах ЕАЭС.
Основным принципом в данном случае становится возможность однократного представления документов участниками ВЭД в электронном виде через единый канал для их последующего использования всеми заинтересованными государственными органами. Это снизит издержки и казны, и бизнес-структур на обслуживание цепочек поставок.
Дорожная карта ЕЭК предполагает на первом этапе унификацию и дигитализацию процедур взаимодействия при перевозках, а на втором – осуществление перехода от предварительного информирования к декларированию в электронном виде. Для этого необходимо усовершенствовать Единую автоматизированную информационную систему (ЕАИС) государственных контрольных органов путем тиражирования решений, отработанных в пилотных зонах. Таможня должна будет интегрировать в ЕАИС инструменты для сбора информации о перевозимых товарах, систему управления рисками, средства автоматизированной проверки документов и интерфейсы личных кабинетов плательщиков ВЭД. Такой комплекс позволит быстро проверить электронные документы и принять решение о пропуске грузов.
Одна из пилотных зон для инноваций – железнодорожный транспорт. Он оказался наиболее продвинутым в сфере цифровых технологий. Как отметил
К. Стогов, ОАО «РЖД» для этого активно развивает технологии безбумажных грузовых перевозок и АС ЭТРАН, а также реализует проекты с соседними железными дорогами по электронному обмену данными и ФТС России.
В идеале перевозчик должен централизованно собирать и обрабатывать информацию по всем товарным партиям, принятым к перевозке в международном сообщении, а таможня – иметь возможность проанализировать транспортные и товаросопроводительные документы на соответствие требованиям законодательства до прибытия поезда на пограничную станцию.
точка зрения
Александр Квитко,
заместитель генерального директора ООО «Транспорт девелопмент групп»
– Развитие электронного документооборота и сервиса предварительного информирования таможенных органов является верным и необходимым шагом, который положительно повлияет не только на железнодорожные перевозки из Китая на территорию ЕАЭС, но и на внутренние перевозки по территории РФ. Наличие предварительной коммерческой информации от грузоотправителя позволит формировать прообразы документов, необходимых для успешного прохождения таможенного контроля на всей территории ЕАЭС, и заметно сократит время обработки груза в каждом пункте контроля за счет исключения ручного ввода данных при получении документов. Внедрение и развитие электронного документооборота помогут не только увеличить пропускную способность погранпереходов, но и сократить трудозатраты при формализации сопровождающих документов. Это ускорит оформление таможенного транзита и доставку грузов, а также повысит привлекательность использования железнодорожного транспорта для доставки грузов из Китая и конкурентоспособность российских железных дорог на мировом рынке логистических услуг.
[~DETAIL_TEXT] => Евразийскую интеграцию ускорят цифрой
Решения, принятые коллегией Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) о представлении в таможенный орган предварительной информации при ввозе товаров на территорию ЕАЭС, должны сократить время нахождения товаров в пунктах пропуска до нескольких минут. Предполагается, что грузоотправитель сможет заранее направить в таможенную службу информацию, необходимую не только для проверки на запреты и ограничения на ввоз, но и для открытия ряда последующих таможенных процедур, заявил директор департамента транспорта и инфраструктуры ЕЭК Ержан Нурахметов в рамках V Международной конференции по инвестициям и ценообразованию на железнодорожном транспорте «Развитие международных транспортных коридоров на основе цифровой логистики и сквозных тарифов».
Институт предварительного информирования – это инструмент таможенного контроля, который в дальнейшем и не предполагает использования бумажных аналогов электронных документов. Поэтому в перспективе, применительно к железным дорогам, на момент прибытия поезда в пункт пропуска в отношении ввезенных товаров уже должна быть завершена проверка документов и открыта процедура, запрашиваемая перевозчиком, например, таможенного транзита, пояснил директор департамента таможенной инфраструктуры ЕЭК Бактыбек Байсеркеев. В результате сократятся издержки, связанные с простоем железнодорожных вагонов.
По словам Б. Байсеркеева, 2 октября 2017 года совет ЕЭК одобрил дорожную карту на ближайшие 3 года для трех видов транспорта – железнодорожного, водного и автомобильного. В том числе в ней упомянуто о новом этапе применения электронной железнодорожной накладной (в рамках проекта цифровой железной дороги) в 2020–2023 гг. Именно к этому времени предстоит создать электронную площадку для управления всеми основными процессами перевозок ОАО «РЖД».
В качестве пилотного проекта дигитализация охватит транзитные перевозки между Европой и Азией – на стыке ЕАЭС и китайской инициативы «Один пояс – один путь».
Электронные накладные свяжут РФ и Китай
Соглашение об электронном документообороте, подписанное ОАО «РЖД» и госкорпорацией «Китайские железные дороги», предполагает обмен накладными ЦИМ/СМГС и товаросопроводительными цифровыми формами.
Как уточнили в ОАО «РЖД», переговоры об обмене электронными данными при российско-китайских железнодорожных перевозках велись давно.
В тестовом режиме отрабатывалась работа платформы для таких операций. Сейчас проект вступает в новую фазу. Речь идет прежде всего об обмене сведениями по отправляемым товарным партиям в адрес двух железных дорог, уточнил президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров.
«Грузовая база для транзита у нас есть, но для ее привлечения на железнодорожный транспорт необходимо отрегулировать вопросы, связанные с таможенным оформлением», – отметил заместитель генерального директора госкорпорации «Китайские железные дороги» Хуан Минь. По его словам, товарооборот между Китаем и РФ растет почти в 2 раза быстрее, чем между КНР и государствами ЕС. Это создает хорошую основу для развития железнодорожного сообщения между двумя странами.
Сейчас на пунктах пропуска с Китаем сопроводительные документы (накладная на груз, поездная передаточная ведомость, справка о распределении груза) оформляются в бумажном виде. Это минимизирует эффект от перехода на электронное предварительное информирование. «Российско-китайские железнодорожные перевозки выполняются на дальние расстояния, поэтому пересылка бумажных документов занимает много времени», – пояснил заместитель генерального директора ООО «ТБЦ» Константин Стогов.
После того как китайские магистрали присоединились к проекту электронной транспортной накладной ЦИМ/СМГС, появилась возможность сделать следующий шаг – перейти на электронный документооборот между железными дорогами двух стран.
У ОАО «РЖД» накоплен опыт обмена электронными накладными, в частности, на российско-финляндском направлении. Для ОАО «РЖД» это означает продолжение тиражирования практики оформления ЦИМ/СМГС на маршрутах. То есть к международной железнодорожной накладной в перспективе предполагается прикладывать инвойс и упаковочный лист, уточнил К. Стогов.
Ключевая задача – передать основные документы, сопровождающие железнодорожные перевозки, до прибытия поезда на пограничную станцию. Это позволит ускорить выполнение формальностей и одновременно увеличить пропускную способность железных дорог.
Как сообщили в ФТС, такая форма работы позволяет инспекторам таможни заранее оценить репутацию грузоотправителя по своей системе рисков и определить, какие вагоны может понадобиться отцепить для выборочного контроля, чтобы по прибытии поезда маневровый локомотив сразу же мог начать работу. Это всего лишь один пример того, на каких операциях возможно сэкономить время при электронном документообороте.
В дальнейшем предполагается также установить обмен электронными данными между таможенными службами РФ и КНР. Как это сделать – уточнено в дорожной карте ЕЭК. В ней упоминается о полном цикле обмена информацией, необходимой для оформления товарных партий, начиная с их прибытия и заканчивая завершением транзита. Ряд ключевых процедур уже выполняется в тестовом режиме, и до конца 2017 года этот опыт предполагается систематизировать.
По данным ЕЭК, к 2020-му рост транзита китайских и европейских грузов через территорию России может увеличиться в несколько раз. В частности, ожидается, что общий объем транзитных контейнерных перевозок в направлении Европа – Китай – Европа по итогам 2017 года превысит 200 тыс. TEU, а к 2020-му достигнет 1 млн TEU. Чтобы поддержать рост транзита, и намечено развивать электронный документооборот. Для этого, как отметил Е. Нурахметов, необходимо активизировать взаимодействие уполномоченных органов двух стран.
В русле решений ЕЭК реализуются и другие цифровые проекты. В частности, ОАО «РЖД» и ЗАО «Азербайджанские железные дороги» также намерены обмениваться товаросопроводительными документами в электронном виде. Нынешним летом было актуализировано ранее действовавшее соглашение об электронном обмене данными при перевозках грузов в международном железнодорожном сообщении. В обновленный документ включены спецификации товаросопроводительных документов, что должно ускорить перевозки по МТК Север – Юг.
У ЕЭК – новая дорожная карта
Как полагает заместитель министра транспорта России Сергей Аристов, подобные технологии позволят в будущем создать единую инфраструктуру цепочек поставок. По его словам, сейчас активно обсуждается идея развития международных транспортных коридоров на основе цифровой логистики. Для этого необходимо совершенствовать таможенное законодательство и тарифную политику, регулирующую транзит.
Ранее ОАО «РЖД» и Федеральная таможенная служба подписали совместный план мероприятий до 2020 года по поэтапному внедрению электронных таможенных операций на железнодорожном транспорте. В дорожной карте ЕЭК обозначены перспективы для его возможного развития.
В общих чертах они основываются на идее создания системы единых окон ЕАЭС, которая должна устранить дублирование документов и упростить процедуры взаимодействия таможен с участниками ВЭД. За основу принят опыт стран, применяющих единые окна (Сингапур, США, Швеция), где количество документов, необходимых при экспорте и импорте, втрое меньше, чем в государствах ЕАЭС.
Основным принципом в данном случае становится возможность однократного представления документов участниками ВЭД в электронном виде через единый канал для их последующего использования всеми заинтересованными государственными органами. Это снизит издержки и казны, и бизнес-структур на обслуживание цепочек поставок.
Дорожная карта ЕЭК предполагает на первом этапе унификацию и дигитализацию процедур взаимодействия при перевозках, а на втором – осуществление перехода от предварительного информирования к декларированию в электронном виде. Для этого необходимо усовершенствовать Единую автоматизированную информационную систему (ЕАИС) государственных контрольных органов путем тиражирования решений, отработанных в пилотных зонах. Таможня должна будет интегрировать в ЕАИС инструменты для сбора информации о перевозимых товарах, систему управления рисками, средства автоматизированной проверки документов и интерфейсы личных кабинетов плательщиков ВЭД. Такой комплекс позволит быстро проверить электронные документы и принять решение о пропуске грузов.
Одна из пилотных зон для инноваций – железнодорожный транспорт. Он оказался наиболее продвинутым в сфере цифровых технологий. Как отметил
К. Стогов, ОАО «РЖД» для этого активно развивает технологии безбумажных грузовых перевозок и АС ЭТРАН, а также реализует проекты с соседними железными дорогами по электронному обмену данными и ФТС России.
В идеале перевозчик должен централизованно собирать и обрабатывать информацию по всем товарным партиям, принятым к перевозке в международном сообщении, а таможня – иметь возможность проанализировать транспортные и товаросопроводительные документы на соответствие требованиям законодательства до прибытия поезда на пограничную станцию.
точка зрения
Александр Квитко,
заместитель генерального директора ООО «Транспорт девелопмент групп»
– Развитие электронного документооборота и сервиса предварительного информирования таможенных органов является верным и необходимым шагом, который положительно повлияет не только на железнодорожные перевозки из Китая на территорию ЕАЭС, но и на внутренние перевозки по территории РФ. Наличие предварительной коммерческой информации от грузоотправителя позволит формировать прообразы документов, необходимых для успешного прохождения таможенного контроля на всей территории ЕАЭС, и заметно сократит время обработки груза в каждом пункте контроля за счет исключения ручного ввода данных при получении документов. Внедрение и развитие электронного документооборота помогут не только увеличить пропускную способность погранпереходов, но и сократить трудозатраты при формализации сопровождающих документов. Это ускорит оформление таможенного транзита и доставку грузов, а также повысит привлекательность использования железнодорожного транспорта для доставки грузов из Китая и конкурентоспособность российских железных дорог на мировом рынке логистических услуг.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В Евразийском экономическом союзе принята программа, согласно которой наряду с внедрением интеллектуальных транспортных систем и электронной диагностики транспортных средств в ближайшие 3 года намечено оптимизировать процедуры таможенного контроля. Ключевым пилотным проектом для этого становятся российские железные дороги.
[~PREVIEW_TEXT] => В Евразийском экономическом союзе принята программа, согласно которой наряду с внедрением интеллектуальных транспортных систем и электронной диагностики транспортных средств в ближайшие 3 года намечено оптимизировать процедуры таможенного контроля. Ключевым пилотным проектом для этого становятся российские железные дороги.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1929441
[TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 16:16:02
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 163
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 12008
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/550
[FILE_NAME] => 22.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 22.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 1f702a84e5c84d5717a4a9340aef1453
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/550/22.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/550/22.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/550/22.jpg
[ALT] => Таможню заставят считать минуты
[TITLE] => Таможню заставят считать минуты
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1929441
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tamozhnyu-zastavyat-schitat-minuty
[~CODE] => tamozhnyu-zastavyat-schitat-minuty
[EXTERNAL_ID] => 357220
[~EXTERNAL_ID] => 357220
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.10.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357220:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357220:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 357173
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357220:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 357173
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357220:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357220:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357220:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 357220:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Таможню заставят считать минуты
[SECTION_META_KEYWORDS] => таможню заставят считать минуты
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В Евразийском экономическом союзе принята программа, согласно которой наряду с внедрением интеллектуальных транспортных систем и электронной диагностики транспортных средств в ближайшие 3 года намечено оптимизировать процедуры таможенного контроля. Ключевым пилотным проектом для этого становятся российские железные дороги.
[ELEMENT_META_TITLE] => Таможню заставят считать минуты
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => таможню заставят считать минуты
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В Евразийском экономическом союзе принята программа, согласно которой наряду с внедрением интеллектуальных транспортных систем и электронной диагностики транспортных средств в ближайшие 3 года намечено оптимизировать процедуры таможенного контроля. Ключевым пилотным проектом для этого становятся российские железные дороги.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Таможню заставят считать минуты
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможню заставят считать минуты
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможню заставят считать минуты
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможню заставят считать минуты
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Таможню заставят считать минуты
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможню заставят считать минуты
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможню заставят считать минуты
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможню заставят считать минуты
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
