• Ставка на полувагон
    1800
    12,5 %
    руб./сут.
    Ноябрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 70.34 0 EUR ЦБ РФ 75.66 0
    BTC 16881.22 usd BTC 1216967.15 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 21 (361) ноябрь 2017

№ 21 (361) ноябрь 2017
РЖД-Партнер

Проще всего искать стрелочника

Всегда неприятно, когда вагоны отцепляют в пути следования и направляют в ремонт. Гарантий, что этого не произойдет, нет даже при использовании абсолютно нового подвижного состава. Операторы отмечают, что в предыдущие 3 года сложилась парадоксальная ситуация: средний возраст вагонов снижался, а количество отцепок в ТОР росло.
Array
(
    [ID] => 357174
    [~ID] => 357174
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
    [NAME] => Проще всего искать стрелочника
    [~NAME] => Проще всего искать стрелочника
    [ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 11:37:52
    [~ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 11:37:52
    [TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 11:39:27
    [~TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 11:39:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/proshche-vsego-iskat-strelochnika/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/proshche-vsego-iskat-strelochnika/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => У некоторых появился устойчивый стереотип, что ОАО «РЖД» выгодны отцепки в текущий ремонт, ведь на них зарабатывают дочерние предприятия компании. Действительно, случаи, когда отцепляли исправные вагоны, были, но они носили единичный характер, причем каждый из них расследовался и виновные наказывались. Однако отцепки в ТОР для перевозчика достаточно трудозатратная процедура, которая приносит значительно больше убытков, нежели прибыли. Поэтому при детальном рассмотрении вопрос о ТОРе сложнее, чем представляется на первый взгляд. 

Разобраться, кому выгодно накручивать расходы по ТОРу, непросто. На эту тему нет единого мнения даже внутри ОАО «РЖД», поскольку на станциях, где происходит отцепка, пересекаются требования различных подразделений. Важным параметром качества работы движенцев служит оборот вагона, и отцепки в ТОР портят им отчетность. Осмотрщики вагонов за выявленные дефекты получают премии. Обязанность путейцев – обеспечить безопасность перевозок, и они всегда стремились перестраховаться: лучше отцепить, чем получить риск изломов.

Появление единой системы по выпуску вагонов на инфраструктуру помогло дополнительно сбалансировать политику различных подразделений холдинга в отношении отцепок в ТОР. И на железных дорогах в текущем году их количество стало уменьшаться. По данным ОАО «РЖД», до конца 2017-го количество текущих отцепочных ремонтов в объеме ТР-2 будет сокращено примерно на 3% – как за счет поступления на сеть инновационного подвижного состава, так и в связи с ужесточением порядка допуска парка на инфраструктуру общего пользования.

Правда, это повлекло за собой другую неприятность: подвижной состав на выходе из депо стали пристальнее проверять. В результате участился возврат вагонов для устранения допущенных огрехов. В итоге для клиентов сроки нахождения подвижного состава в ремонте увеличились, что внесло свою лепту в ухудшение ситуации с погрузочным ресурсом на сети. Чтобы добавить ремонтным депо стимулов выполнять свою работу качественно, у операторов возникла идея – включить ТОР в железно­дорожный тариф. За нее ухватились в Союзе операторов железно­дорожного транспорта.

Однако в ходе дебатов с ОАО «РЖД» выяснилось: уравнять стоимость оказываемых ремонтными предприятиями услуг по единой шкале затруднительно – разброс цен на выполненные работы оказался слишком велик. Анализ показал, что депо могли в один и тот же сервис включать разное количество опций. В ОАО «РЖД» сочли, что это непорядок, и взялись этот нюанс отрегулировать. Столкнулись с тем, что вагоноремонтные предприятия оказалось сложно постричь под одну гребенку, ведь стоимость ТОРа зависит от характера неисправности, общего состояния комплектующих вагона, стоимости деталей, которые требуется заменить. Куда ни кинь – рынок. Как тут вывести среднюю цену, чтобы посчитать добавку к тарифу?

В таком ключе дискуссию можно продолжать до бесконечности. Можно даже втянуть в нее регулятора: пусть, дескать, он сам определит, сколько должен стоить ТОР. Такие предложения уже начали поступать от некоторых грузоотправителей, которые опасаются того, что компромисс, достигнутый между перевозчиком и операторами, в конечном итоге приведет к увеличению нагрузки на пользователей. Многое будет зависеть от того, какие виды ремонтов войдут в тариф и какую методику расчетов возьмут за основу.

Скажем, вагон выбраковывают за тонкий гребень. Анализ взаимодействия системы «колесо-рельс» показывает, что когда изнашивается гребень колесной пары, истончается и головка рельса. Проблему необходимо решать комплексно. Если в инфраструктурную составляющую тарифа внести те неисправности подвижного состава, которые возникают по вине инфраструктурного комплекса, то сеть вернется во времена МПС (такая норма когда-то была, но потом ее упразднили из-за того, что подобное госрегулирование несло в себе элементы кросс-субсидирования).

Стоит все-таки задуматься: рынок вагоноремонта совсем молодой, а проблем ему в наследство досталось предостаточно. Если сейчас его попытаться поставить в излишне жесткие рамки, то это вряд ли будет способствовать его нормальному развитию. Для начала не мешало бы уточнить ответственность за вагон не только ремонтников, но и других участников перевозок. А уже потом играть тарифами и менять местами части платы за перевозку грузов.

Стремление собственников сократить свои расходы за счет снижения затрат, которые выпадают на долю ТОРов, понятно. Но ведь они в первую очередь должны следить за состоянием парка. Желание перевозчика усилить ответственность вагоно­ремонтных депо за техническое состояние подвижного состава тоже объяснимо. Тем не менее не стоит забывать, что вагоны могут получать повреждения и в пути, и на сортировках, и при погрузке/выгрузке. Неясно только одно: почему у всех рынок, а вагоноремонтников каждый хочет зарегулировать – вместо того чтобы настраивать этот конкурентный сегмент железнодорожной отрасли рыночными методами.

[~DETAIL_TEXT] => У некоторых появился устойчивый стереотип, что ОАО «РЖД» выгодны отцепки в текущий ремонт, ведь на них зарабатывают дочерние предприятия компании. Действительно, случаи, когда отцепляли исправные вагоны, были, но они носили единичный характер, причем каждый из них расследовался и виновные наказывались. Однако отцепки в ТОР для перевозчика достаточно трудозатратная процедура, которая приносит значительно больше убытков, нежели прибыли. Поэтому при детальном рассмотрении вопрос о ТОРе сложнее, чем представляется на первый взгляд.

Разобраться, кому выгодно накручивать расходы по ТОРу, непросто. На эту тему нет единого мнения даже внутри ОАО «РЖД», поскольку на станциях, где происходит отцепка, пересекаются требования различных подразделений. Важным параметром качества работы движенцев служит оборот вагона, и отцепки в ТОР портят им отчетность. Осмотрщики вагонов за выявленные дефекты получают премии. Обязанность путейцев – обеспечить безопасность перевозок, и они всегда стремились перестраховаться: лучше отцепить, чем получить риск изломов.

Появление единой системы по выпуску вагонов на инфраструктуру помогло дополнительно сбалансировать политику различных подразделений холдинга в отношении отцепок в ТОР. И на железных дорогах в текущем году их количество стало уменьшаться. По данным ОАО «РЖД», до конца 2017-го количество текущих отцепочных ремонтов в объеме ТР-2 будет сокращено примерно на 3% – как за счет поступления на сеть инновационного подвижного состава, так и в связи с ужесточением порядка допуска парка на инфраструктуру общего пользования.

Правда, это повлекло за собой другую неприятность: подвижной состав на выходе из депо стали пристальнее проверять. В результате участился возврат вагонов для устранения допущенных огрехов. В итоге для клиентов сроки нахождения подвижного состава в ремонте увеличились, что внесло свою лепту в ухудшение ситуации с погрузочным ресурсом на сети. Чтобы добавить ремонтным депо стимулов выполнять свою работу качественно, у операторов возникла идея – включить ТОР в железно­дорожный тариф. За нее ухватились в Союзе операторов железно­дорожного транспорта.

Однако в ходе дебатов с ОАО «РЖД» выяснилось: уравнять стоимость оказываемых ремонтными предприятиями услуг по единой шкале затруднительно – разброс цен на выполненные работы оказался слишком велик. Анализ показал, что депо могли в один и тот же сервис включать разное количество опций. В ОАО «РЖД» сочли, что это непорядок, и взялись этот нюанс отрегулировать. Столкнулись с тем, что вагоноремонтные предприятия оказалось сложно постричь под одну гребенку, ведь стоимость ТОРа зависит от характера неисправности, общего состояния комплектующих вагона, стоимости деталей, которые требуется заменить. Куда ни кинь – рынок. Как тут вывести среднюю цену, чтобы посчитать добавку к тарифу?

В таком ключе дискуссию можно продолжать до бесконечности. Можно даже втянуть в нее регулятора: пусть, дескать, он сам определит, сколько должен стоить ТОР. Такие предложения уже начали поступать от некоторых грузоотправителей, которые опасаются того, что компромисс, достигнутый между перевозчиком и операторами, в конечном итоге приведет к увеличению нагрузки на пользователей. Многое будет зависеть от того, какие виды ремонтов войдут в тариф и какую методику расчетов возьмут за основу.

Скажем, вагон выбраковывают за тонкий гребень. Анализ взаимодействия системы «колесо-рельс» показывает, что когда изнашивается гребень колесной пары, истончается и головка рельса. Проблему необходимо решать комплексно. Если в инфраструктурную составляющую тарифа внести те неисправности подвижного состава, которые возникают по вине инфраструктурного комплекса, то сеть вернется во времена МПС (такая норма когда-то была, но потом ее упразднили из-за того, что подобное госрегулирование несло в себе элементы кросс-субсидирования).

Стоит все-таки задуматься: рынок вагоноремонта совсем молодой, а проблем ему в наследство досталось предостаточно. Если сейчас его попытаться поставить в излишне жесткие рамки, то это вряд ли будет способствовать его нормальному развитию. Для начала не мешало бы уточнить ответственность за вагон не только ремонтников, но и других участников перевозок. А уже потом играть тарифами и менять местами части платы за перевозку грузов.

Стремление собственников сократить свои расходы за счет снижения затрат, которые выпадают на долю ТОРов, понятно. Но ведь они в первую очередь должны следить за состоянием парка. Желание перевозчика усилить ответственность вагоно­ремонтных депо за техническое состояние подвижного состава тоже объяснимо. Тем не менее не стоит забывать, что вагоны могут получать повреждения и в пути, и на сортировках, и при погрузке/выгрузке. Неясно только одно: почему у всех рынок, а вагоноремонтников каждый хочет зарегулировать – вместо того чтобы настраивать этот конкурентный сегмент железнодорожной отрасли рыночными методами.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Всегда неприятно, когда вагоны отцепляют в пути следования и направляют в ремонт. Гарантий, что этого не произойдет, нет даже при использовании абсолютно нового подвижного состава. Операторы отмечают, что в предыдущие 3 года сложилась парадоксальная ситуация: средний возраст вагонов снижался, а количество отцепок в ТОР росло. [~PREVIEW_TEXT] => Всегда неприятно, когда вагоны отцепляют в пути следования и направляют в ремонт. Гарантий, что этого не произойдет, нет даже при использовании абсолютно нового подвижного состава. Операторы отмечают, что в предыдущие 3 года сложилась парадоксальная ситуация: средний возраст вагонов снижался, а количество отцепок в ТОР росло. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => proshche-vsego-iskat-strelochnika [~CODE] => proshche-vsego-iskat-strelochnika [EXTERNAL_ID] => 357174 [~EXTERNAL_ID] => 357174 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357174:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357174:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357173 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357174:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357173 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357174:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357174:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357174:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357174:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Проще всего искать стрелочника [SECTION_META_KEYWORDS] => проще всего искать стрелочника [SECTION_META_DESCRIPTION] => Всегда неприятно, когда вагоны отцепляют в пути следования и направляют в ремонт. Гарантий, что этого не произойдет, нет даже при использовании абсолютно нового подвижного состава. Операторы отмечают, что в предыдущие 3 года сложилась парадоксальная ситуация: средний возраст вагонов снижался, а количество отцепок в ТОР росло. [ELEMENT_META_TITLE] => Проще всего искать стрелочника [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проще всего искать стрелочника [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Всегда неприятно, когда вагоны отцепляют в пути следования и направляют в ремонт. Гарантий, что этого не произойдет, нет даже при использовании абсолютно нового подвижного состава. Операторы отмечают, что в предыдущие 3 года сложилась парадоксальная ситуация: средний возраст вагонов снижался, а количество отцепок в ТОР росло. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проще всего искать стрелочника [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проще всего искать стрелочника [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проще всего искать стрелочника [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проще всего искать стрелочника [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проще всего искать стрелочника [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проще всего искать стрелочника [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проще всего искать стрелочника [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проще всего искать стрелочника ) )

									Array
(
    [ID] => 357174
    [~ID] => 357174
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
    [NAME] => Проще всего искать стрелочника
    [~NAME] => Проще всего искать стрелочника
    [ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 11:37:52
    [~ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 11:37:52
    [TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 11:39:27
    [~TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 11:39:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/proshche-vsego-iskat-strelochnika/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/proshche-vsego-iskat-strelochnika/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => У некоторых появился устойчивый стереотип, что ОАО «РЖД» выгодны отцепки в текущий ремонт, ведь на них зарабатывают дочерние предприятия компании. Действительно, случаи, когда отцепляли исправные вагоны, были, но они носили единичный характер, причем каждый из них расследовался и виновные наказывались. Однако отцепки в ТОР для перевозчика достаточно трудозатратная процедура, которая приносит значительно больше убытков, нежели прибыли. Поэтому при детальном рассмотрении вопрос о ТОРе сложнее, чем представляется на первый взгляд. 

Разобраться, кому выгодно накручивать расходы по ТОРу, непросто. На эту тему нет единого мнения даже внутри ОАО «РЖД», поскольку на станциях, где происходит отцепка, пересекаются требования различных подразделений. Важным параметром качества работы движенцев служит оборот вагона, и отцепки в ТОР портят им отчетность. Осмотрщики вагонов за выявленные дефекты получают премии. Обязанность путейцев – обеспечить безопасность перевозок, и они всегда стремились перестраховаться: лучше отцепить, чем получить риск изломов.

Появление единой системы по выпуску вагонов на инфраструктуру помогло дополнительно сбалансировать политику различных подразделений холдинга в отношении отцепок в ТОР. И на железных дорогах в текущем году их количество стало уменьшаться. По данным ОАО «РЖД», до конца 2017-го количество текущих отцепочных ремонтов в объеме ТР-2 будет сокращено примерно на 3% – как за счет поступления на сеть инновационного подвижного состава, так и в связи с ужесточением порядка допуска парка на инфраструктуру общего пользования.

Правда, это повлекло за собой другую неприятность: подвижной состав на выходе из депо стали пристальнее проверять. В результате участился возврат вагонов для устранения допущенных огрехов. В итоге для клиентов сроки нахождения подвижного состава в ремонте увеличились, что внесло свою лепту в ухудшение ситуации с погрузочным ресурсом на сети. Чтобы добавить ремонтным депо стимулов выполнять свою работу качественно, у операторов возникла идея – включить ТОР в железно­дорожный тариф. За нее ухватились в Союзе операторов железно­дорожного транспорта.

Однако в ходе дебатов с ОАО «РЖД» выяснилось: уравнять стоимость оказываемых ремонтными предприятиями услуг по единой шкале затруднительно – разброс цен на выполненные работы оказался слишком велик. Анализ показал, что депо могли в один и тот же сервис включать разное количество опций. В ОАО «РЖД» сочли, что это непорядок, и взялись этот нюанс отрегулировать. Столкнулись с тем, что вагоноремонтные предприятия оказалось сложно постричь под одну гребенку, ведь стоимость ТОРа зависит от характера неисправности, общего состояния комплектующих вагона, стоимости деталей, которые требуется заменить. Куда ни кинь – рынок. Как тут вывести среднюю цену, чтобы посчитать добавку к тарифу?

В таком ключе дискуссию можно продолжать до бесконечности. Можно даже втянуть в нее регулятора: пусть, дескать, он сам определит, сколько должен стоить ТОР. Такие предложения уже начали поступать от некоторых грузоотправителей, которые опасаются того, что компромисс, достигнутый между перевозчиком и операторами, в конечном итоге приведет к увеличению нагрузки на пользователей. Многое будет зависеть от того, какие виды ремонтов войдут в тариф и какую методику расчетов возьмут за основу.

Скажем, вагон выбраковывают за тонкий гребень. Анализ взаимодействия системы «колесо-рельс» показывает, что когда изнашивается гребень колесной пары, истончается и головка рельса. Проблему необходимо решать комплексно. Если в инфраструктурную составляющую тарифа внести те неисправности подвижного состава, которые возникают по вине инфраструктурного комплекса, то сеть вернется во времена МПС (такая норма когда-то была, но потом ее упразднили из-за того, что подобное госрегулирование несло в себе элементы кросс-субсидирования).

Стоит все-таки задуматься: рынок вагоноремонта совсем молодой, а проблем ему в наследство досталось предостаточно. Если сейчас его попытаться поставить в излишне жесткие рамки, то это вряд ли будет способствовать его нормальному развитию. Для начала не мешало бы уточнить ответственность за вагон не только ремонтников, но и других участников перевозок. А уже потом играть тарифами и менять местами части платы за перевозку грузов.

Стремление собственников сократить свои расходы за счет снижения затрат, которые выпадают на долю ТОРов, понятно. Но ведь они в первую очередь должны следить за состоянием парка. Желание перевозчика усилить ответственность вагоно­ремонтных депо за техническое состояние подвижного состава тоже объяснимо. Тем не менее не стоит забывать, что вагоны могут получать повреждения и в пути, и на сортировках, и при погрузке/выгрузке. Неясно только одно: почему у всех рынок, а вагоноремонтников каждый хочет зарегулировать – вместо того чтобы настраивать этот конкурентный сегмент железнодорожной отрасли рыночными методами.

[~DETAIL_TEXT] => У некоторых появился устойчивый стереотип, что ОАО «РЖД» выгодны отцепки в текущий ремонт, ведь на них зарабатывают дочерние предприятия компании. Действительно, случаи, когда отцепляли исправные вагоны, были, но они носили единичный характер, причем каждый из них расследовался и виновные наказывались. Однако отцепки в ТОР для перевозчика достаточно трудозатратная процедура, которая приносит значительно больше убытков, нежели прибыли. Поэтому при детальном рассмотрении вопрос о ТОРе сложнее, чем представляется на первый взгляд.

Разобраться, кому выгодно накручивать расходы по ТОРу, непросто. На эту тему нет единого мнения даже внутри ОАО «РЖД», поскольку на станциях, где происходит отцепка, пересекаются требования различных подразделений. Важным параметром качества работы движенцев служит оборот вагона, и отцепки в ТОР портят им отчетность. Осмотрщики вагонов за выявленные дефекты получают премии. Обязанность путейцев – обеспечить безопасность перевозок, и они всегда стремились перестраховаться: лучше отцепить, чем получить риск изломов.

Появление единой системы по выпуску вагонов на инфраструктуру помогло дополнительно сбалансировать политику различных подразделений холдинга в отношении отцепок в ТОР. И на железных дорогах в текущем году их количество стало уменьшаться. По данным ОАО «РЖД», до конца 2017-го количество текущих отцепочных ремонтов в объеме ТР-2 будет сокращено примерно на 3% – как за счет поступления на сеть инновационного подвижного состава, так и в связи с ужесточением порядка допуска парка на инфраструктуру общего пользования.

Правда, это повлекло за собой другую неприятность: подвижной состав на выходе из депо стали пристальнее проверять. В результате участился возврат вагонов для устранения допущенных огрехов. В итоге для клиентов сроки нахождения подвижного состава в ремонте увеличились, что внесло свою лепту в ухудшение ситуации с погрузочным ресурсом на сети. Чтобы добавить ремонтным депо стимулов выполнять свою работу качественно, у операторов возникла идея – включить ТОР в железно­дорожный тариф. За нее ухватились в Союзе операторов железно­дорожного транспорта.

Однако в ходе дебатов с ОАО «РЖД» выяснилось: уравнять стоимость оказываемых ремонтными предприятиями услуг по единой шкале затруднительно – разброс цен на выполненные работы оказался слишком велик. Анализ показал, что депо могли в один и тот же сервис включать разное количество опций. В ОАО «РЖД» сочли, что это непорядок, и взялись этот нюанс отрегулировать. Столкнулись с тем, что вагоноремонтные предприятия оказалось сложно постричь под одну гребенку, ведь стоимость ТОРа зависит от характера неисправности, общего состояния комплектующих вагона, стоимости деталей, которые требуется заменить. Куда ни кинь – рынок. Как тут вывести среднюю цену, чтобы посчитать добавку к тарифу?

В таком ключе дискуссию можно продолжать до бесконечности. Можно даже втянуть в нее регулятора: пусть, дескать, он сам определит, сколько должен стоить ТОР. Такие предложения уже начали поступать от некоторых грузоотправителей, которые опасаются того, что компромисс, достигнутый между перевозчиком и операторами, в конечном итоге приведет к увеличению нагрузки на пользователей. Многое будет зависеть от того, какие виды ремонтов войдут в тариф и какую методику расчетов возьмут за основу.

Скажем, вагон выбраковывают за тонкий гребень. Анализ взаимодействия системы «колесо-рельс» показывает, что когда изнашивается гребень колесной пары, истончается и головка рельса. Проблему необходимо решать комплексно. Если в инфраструктурную составляющую тарифа внести те неисправности подвижного состава, которые возникают по вине инфраструктурного комплекса, то сеть вернется во времена МПС (такая норма когда-то была, но потом ее упразднили из-за того, что подобное госрегулирование несло в себе элементы кросс-субсидирования).

Стоит все-таки задуматься: рынок вагоноремонта совсем молодой, а проблем ему в наследство досталось предостаточно. Если сейчас его попытаться поставить в излишне жесткие рамки, то это вряд ли будет способствовать его нормальному развитию. Для начала не мешало бы уточнить ответственность за вагон не только ремонтников, но и других участников перевозок. А уже потом играть тарифами и менять местами части платы за перевозку грузов.

Стремление собственников сократить свои расходы за счет снижения затрат, которые выпадают на долю ТОРов, понятно. Но ведь они в первую очередь должны следить за состоянием парка. Желание перевозчика усилить ответственность вагоно­ремонтных депо за техническое состояние подвижного состава тоже объяснимо. Тем не менее не стоит забывать, что вагоны могут получать повреждения и в пути, и на сортировках, и при погрузке/выгрузке. Неясно только одно: почему у всех рынок, а вагоноремонтников каждый хочет зарегулировать – вместо того чтобы настраивать этот конкурентный сегмент железнодорожной отрасли рыночными методами.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Всегда неприятно, когда вагоны отцепляют в пути следования и направляют в ремонт. Гарантий, что этого не произойдет, нет даже при использовании абсолютно нового подвижного состава. Операторы отмечают, что в предыдущие 3 года сложилась парадоксальная ситуация: средний возраст вагонов снижался, а количество отцепок в ТОР росло. [~PREVIEW_TEXT] => Всегда неприятно, когда вагоны отцепляют в пути следования и направляют в ремонт. Гарантий, что этого не произойдет, нет даже при использовании абсолютно нового подвижного состава. Операторы отмечают, что в предыдущие 3 года сложилась парадоксальная ситуация: средний возраст вагонов снижался, а количество отцепок в ТОР росло. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => proshche-vsego-iskat-strelochnika [~CODE] => proshche-vsego-iskat-strelochnika [EXTERNAL_ID] => 357174 [~EXTERNAL_ID] => 357174 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357174:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357174:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357173 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357174:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357173 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357174:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357174:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357174:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357174:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Проще всего искать стрелочника [SECTION_META_KEYWORDS] => проще всего искать стрелочника [SECTION_META_DESCRIPTION] => Всегда неприятно, когда вагоны отцепляют в пути следования и направляют в ремонт. Гарантий, что этого не произойдет, нет даже при использовании абсолютно нового подвижного состава. Операторы отмечают, что в предыдущие 3 года сложилась парадоксальная ситуация: средний возраст вагонов снижался, а количество отцепок в ТОР росло. [ELEMENT_META_TITLE] => Проще всего искать стрелочника [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проще всего искать стрелочника [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Всегда неприятно, когда вагоны отцепляют в пути следования и направляют в ремонт. Гарантий, что этого не произойдет, нет даже при использовании абсолютно нового подвижного состава. Операторы отмечают, что в предыдущие 3 года сложилась парадоксальная ситуация: средний возраст вагонов снижался, а количество отцепок в ТОР росло. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проще всего искать стрелочника [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проще всего искать стрелочника [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проще всего искать стрелочника [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проще всего искать стрелочника [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проще всего искать стрелочника [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проще всего искать стрелочника [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проще всего искать стрелочника [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проще всего искать стрелочника ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Игра вдолгую

Президент России поручил правительству представить предложения по установлению долгосрочных тарифов на железнодорожные грузоперевозки.
Array
(
    [ID] => 357184
    [~ID] => 357184
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 13:32:36
    [~ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 13:32:36
    [TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 13:36:10
    [~TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 13:36:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/panorama21-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/panorama21-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как сообщает сайт Кремля, президент ждет от кабмина предложений «по установлению единого тарифа при осуществлении перевозки грузов по железным дорогам АО «Железные дороги Якутии» и ОАО «РЖД». Также ведомству надлежит представить свое видение реализации мероприятий, направленных на создание на госгранице между РФ и Китаем грузопассажирского автомобильного пункта пропуска «Большой Уссурийский». Планируется подготовить предложения по включению в государственную программу «Развитие транспортной системы» мероприятий по реконструкции береговой инфраструктуры морских портов Ванино и Холмск для паромного сообщения острова Сахалин с материковой частью страны и строительства морского паромно-пассажирского причала на левом берегу Анадырского лимана в поселке Угольные Копи.
Также глава государства ожидает от кабмина предложений по финансированию строительства грузопассажирского судна для организации регулярного сообщения между полуостровом Камчатка, портами Сахалина, Магаданской области, Приморского края и портопунктами Курильских островов. Кроме того, Владимир Путин поручил кабинету министров обеспечить с 2018 года строительство грузопассажирского судна для обеспечения сообщения Командорских островов и Северо-Курильска с Петропавловском-Камчатским.


УВЗ ужесточает правила игры

После перехода в собственность «Рос­теха» «Уралвагонзавод» радикально пересмотрел правила работы с другими российскими вагоностроителями.
Предприятие отзывает и перезаключает на более жестких условиях лицензии на свою инновационную тележку. Параллельно начался пересмотр лицензий на самую массовую тележку, на которой сейчас базируется 85% всего парка вагонов. «Всем направлены уведомления о разрыве соглашений и их пересмотре на новых условиях», – пояснил СМИ заместитель гендиректора УВЗ по гражданской продукции Борис Мягков.
По его словам, прежнее руководство предоставило лицензии партнерам на разных условиях. «Некоторые могли производить продукцию, реализовывать ее, не уплачивать роялти и даже не предоставлять отчетов, сколько вагонов выпустили и кому отгрузили», – подчеркнул Б. Мягков. Сейчас УВЗ готовит новую лицензионную политику, в которой будут прописаны равные условия лицензии для всех участников рынка.


Локомотивы поддержали в ЕАЭС

Участники ЕАЭС поддержали предложение о выводе старых маневровых локомотивов, работающих на путях промпредприятий, из-под действия положений техрегламента Таможенного союза, запрещающего их использовать без модернизации. Сейчас вопрос прорабатывается в правительстве РФ.
По данным ИПЕМ, промышленные предприятия эксплуатируют более 9,5 тыс. таких локомотивов, из которых 39% старше 35 лет (они попали бы под запрет). По оценкам экспертов, запрет продления срока службы маневровых локомотивов на путях необщего пользования мог загрузить локомотивостроительные предприятия РФ на 120 млрд руб. в ближайшие 5 лет. Запрет должен был вступить в силу в августе текущего года, но в июле правительство поддержало решение ЕЭК о сдвиге сроков на 2 августа 2018-го.
Запрет продления, как отмечает гендиректор ИПЕМ Юрий Саакян, с одной стороны, будет способствовать повышению безопасности работы железнодорожного транспорта и обеспечит спрос для российских предприятий, с другой – это дополнительная нагрузка на предприятия и, следовательно, на экономику в целом. По мнению эксперта, компромиссным решением может стать включение дифференцированных требований по модернизации маневровой техники в существующий регламент.


Сценарий роста

ОАО «РЖД» разработало проект долгосрочной программы развития до 2025 года.
Монополия ждет почти двукратного роста выручки, а прибыли – в 28–40 раз. Но для этого государству придется гарантировать ОАО «РЖД» рост тарифа в 2018 году на 6%, а дальше, до 2025-го, по принципу «инфляция минус 0,1%». Среднегодовой рост погрузки и грузо­оборота в базовом сценарии запланирован на 2,2 и 3,1% соответственно, в оптимистическом – 3,3 и 4,1%. В итоге к 2025 году погрузка в зависимости от сценария должна достичь 1,49–1,63 млрд т, грузо­оборот – 3,09–3,38 трлн т-км. Речь, в частности, идет о том, чтобы возвращать на железную дорогу грузы, ушедшие на альтернативные виды транспорта. Официально в ОАО «РЖД» и Мин­экономразвития ситуацию не комментируют, в Минтранс и ФАС документ пока не поступал.


Перевозчики выходят на мировые стандарты

Комитет Госдумы РФ по транспорту и строительству направил в различные органы исполнительной и законодательной власти для внесения предложений законопроект, предлагающий уравнять ответственность ОАО «РЖД» за нарушение сроков доставки грузов с коллегами по Евразийскому экономическому союзу и альтернативными видами транспорта.
Напомним, в июле группа депутатов нижней палаты парламента подготовила законопроект «О внесении изменений
в ст. 97 федерального закона «Устав железнодорожного транспорта РФ». Предлагается размер пеней, взыскиваемых с перевозчика за каждые сутки просрочки доставки грузов, порожних вагонов и контейнеров, установить на уровне 6% от провозной платы, при этом общая сумма пеней не должна превышать 50%. Разумеется, в том случае, если перевозчик не смог доказать, что срыв сроков доставки произошел не по его вине. Сейчас суточные пени и максимальная сумма ответственности составляют 9 и 100% от провозной платы соответственно. То есть на 12-е сутки доставка становится бесплатной. При этом на воздушном и внутреннем морском транспорте размер ответственности не превышает 50% провозной платы. А при перевозке автотранспортом, в свою очередь, сроки доставки и размер пеней устанавливаются в договорном порядке.
В ОАО «РЖД» считают, что перемены в этой области назрели давно. Количество просрочек доставки на железнодорожном транспорте значительно выросло после передачи вагонного парка операторским компаниям. Сейчас под погрузку подается вагон конкретного владельца, в связи с этим даже при наличии на станции порожних вагонов, готовых обеспечить погрузку, подсылаются другие, что вызывает затаривание железнодорожной станции. При этом возможности инфраструктуры за последние годы существенно не увеличились, а средства, которые могли бы пойти на ее ремонт, возвращаются главным образом владельцам вагонов в виде пеней за просрочку доставки.
Предполагается, что первое чтение за­коно­проекта пройдет в декабре 2017 года.


Дорога на Север

Параметры проекта Северного широтного хода (СШХ), новой железной дороги на севере Западной Сибири, изменились. Капитальный грант снижен с 30 до 10 млрд руб., а срок окупаемости для концессионера вырос на 8 лет, до 29 лет. Кто будет основным инвестором концессии, кроме ОАО «РЖД», пока неясно. Вопрос должен вот-вот решиться, и уже в ноябре концессионную схему утвердит правительство.
Напомним, идея СШХ (железная дорога Обская – Надым – Пангоды длиной около 400 км) обсуждается с 2006 года. Стоимость проекта – 130,5 млрд руб., он нацелен на увеличение транспортной доступности районов нефтегазодобычи. В концессию СШХ входит строительство железнодорожной части мостов через Обь и Надым и линии Салехард – Надым. 17,4 млрд руб. на реконструкцию и достройку участка Надым – Пангоды должен потратить «Газпром» (потом линия будет сдаваться в аренду концессионеру). Еще 105,5 млрд руб. на реконструкцию участков от Пангоды до Коротчаево и от Коноши до Лабытнанги из инвестпрограммы выделит ОАО «РЖД».
Предполагается, что в 2025 году на СШХ перейдет 20 млн т грузов с Транссиба и еще 3,9 млн т дополнительных грузов. При этом объемы железнодорожных перевозок за счет СШХ из северных регионов в порты Северо-Запада вырастут на 23,4 млн т, а при расширении инфраструктуры на подходах к портам – на 42,4 млн т, до 171,7 млн т.
По СШХ пойдут углеводороды и нефтепродукты, основной поток дадут «НОВАТЭК», ШФЛУ и Новоуренгойский газохимический комплекс «Газпрома» (еще не построен), а также «Роспан», «Геотрансгаз» и т. д.


Мост все еще в планах

ООО «Стройгазмонтаж» (СГМ) будет строить мост с материковой части России на Сахалин. Решение о заключении сделки с компанией уже принято, однако о начале строительства объявят только в 2018 году. При этом представитель СГМ заявил, что комментировать участие компании в проекте преждевременно, а пресс-секретарь президента России Дмитрий Песков сообщил, что окончательного решения по строительству моста пока нет.
Проект транспортного перехода Сахалин – материк обсуждался много лет, интенсивные работы начались в 1999–2000 гг. Проект предусматривал сооружение новой железной дороги (580 км) со стороны Транссиба, совмещенного железнодорожного и автомобильного моста через Татарский пролив (7,5 км), а также модернизацию железнодорожной сети на Сахалине (около 870 км). Стоимость оценивалась в $4,5 млрд, из которых $2 млрд необходимы на строительство новой железнодорожной ветки и моста, $2,5 млрд – на модернизацию железнодорожной системы на Сахалине.
Министр транспорта РФ Максим Соколов в сентябре 2017 года заявлял, что действующий трехлетний федеральный бюджет пока не предусматривает средств на строительство моста. Без внесения изменений в главный финансовый документ о реализации проекта можно будет говорить не ранее 2020-го.

[~DETAIL_TEXT] => Как сообщает сайт Кремля, президент ждет от кабмина предложений «по установлению единого тарифа при осуществлении перевозки грузов по железным дорогам АО «Железные дороги Якутии» и ОАО «РЖД». Также ведомству надлежит представить свое видение реализации мероприятий, направленных на создание на госгранице между РФ и Китаем грузопассажирского автомобильного пункта пропуска «Большой Уссурийский». Планируется подготовить предложения по включению в государственную программу «Развитие транспортной системы» мероприятий по реконструкции береговой инфраструктуры морских портов Ванино и Холмск для паромного сообщения острова Сахалин с материковой частью страны и строительства морского паромно-пассажирского причала на левом берегу Анадырского лимана в поселке Угольные Копи.
Также глава государства ожидает от кабмина предложений по финансированию строительства грузопассажирского судна для организации регулярного сообщения между полуостровом Камчатка, портами Сахалина, Магаданской области, Приморского края и портопунктами Курильских островов. Кроме того, Владимир Путин поручил кабинету министров обеспечить с 2018 года строительство грузопассажирского судна для обеспечения сообщения Командорских островов и Северо-Курильска с Петропавловском-Камчатским.


УВЗ ужесточает правила игры

После перехода в собственность «Рос­теха» «Уралвагонзавод» радикально пересмотрел правила работы с другими российскими вагоностроителями.
Предприятие отзывает и перезаключает на более жестких условиях лицензии на свою инновационную тележку. Параллельно начался пересмотр лицензий на самую массовую тележку, на которой сейчас базируется 85% всего парка вагонов. «Всем направлены уведомления о разрыве соглашений и их пересмотре на новых условиях», – пояснил СМИ заместитель гендиректора УВЗ по гражданской продукции Борис Мягков.
По его словам, прежнее руководство предоставило лицензии партнерам на разных условиях. «Некоторые могли производить продукцию, реализовывать ее, не уплачивать роялти и даже не предоставлять отчетов, сколько вагонов выпустили и кому отгрузили», – подчеркнул Б. Мягков. Сейчас УВЗ готовит новую лицензионную политику, в которой будут прописаны равные условия лицензии для всех участников рынка.


Локомотивы поддержали в ЕАЭС

Участники ЕАЭС поддержали предложение о выводе старых маневровых локомотивов, работающих на путях промпредприятий, из-под действия положений техрегламента Таможенного союза, запрещающего их использовать без модернизации. Сейчас вопрос прорабатывается в правительстве РФ.
По данным ИПЕМ, промышленные предприятия эксплуатируют более 9,5 тыс. таких локомотивов, из которых 39% старше 35 лет (они попали бы под запрет). По оценкам экспертов, запрет продления срока службы маневровых локомотивов на путях необщего пользования мог загрузить локомотивостроительные предприятия РФ на 120 млрд руб. в ближайшие 5 лет. Запрет должен был вступить в силу в августе текущего года, но в июле правительство поддержало решение ЕЭК о сдвиге сроков на 2 августа 2018-го.
Запрет продления, как отмечает гендиректор ИПЕМ Юрий Саакян, с одной стороны, будет способствовать повышению безопасности работы железнодорожного транспорта и обеспечит спрос для российских предприятий, с другой – это дополнительная нагрузка на предприятия и, следовательно, на экономику в целом. По мнению эксперта, компромиссным решением может стать включение дифференцированных требований по модернизации маневровой техники в существующий регламент.


Сценарий роста

ОАО «РЖД» разработало проект долгосрочной программы развития до 2025 года.
Монополия ждет почти двукратного роста выручки, а прибыли – в 28–40 раз. Но для этого государству придется гарантировать ОАО «РЖД» рост тарифа в 2018 году на 6%, а дальше, до 2025-го, по принципу «инфляция минус 0,1%». Среднегодовой рост погрузки и грузо­оборота в базовом сценарии запланирован на 2,2 и 3,1% соответственно, в оптимистическом – 3,3 и 4,1%. В итоге к 2025 году погрузка в зависимости от сценария должна достичь 1,49–1,63 млрд т, грузо­оборот – 3,09–3,38 трлн т-км. Речь, в частности, идет о том, чтобы возвращать на железную дорогу грузы, ушедшие на альтернативные виды транспорта. Официально в ОАО «РЖД» и Мин­экономразвития ситуацию не комментируют, в Минтранс и ФАС документ пока не поступал.


Перевозчики выходят на мировые стандарты

Комитет Госдумы РФ по транспорту и строительству направил в различные органы исполнительной и законодательной власти для внесения предложений законопроект, предлагающий уравнять ответственность ОАО «РЖД» за нарушение сроков доставки грузов с коллегами по Евразийскому экономическому союзу и альтернативными видами транспорта.
Напомним, в июле группа депутатов нижней палаты парламента подготовила законопроект «О внесении изменений
в ст. 97 федерального закона «Устав железнодорожного транспорта РФ». Предлагается размер пеней, взыскиваемых с перевозчика за каждые сутки просрочки доставки грузов, порожних вагонов и контейнеров, установить на уровне 6% от провозной платы, при этом общая сумма пеней не должна превышать 50%. Разумеется, в том случае, если перевозчик не смог доказать, что срыв сроков доставки произошел не по его вине. Сейчас суточные пени и максимальная сумма ответственности составляют 9 и 100% от провозной платы соответственно. То есть на 12-е сутки доставка становится бесплатной. При этом на воздушном и внутреннем морском транспорте размер ответственности не превышает 50% провозной платы. А при перевозке автотранспортом, в свою очередь, сроки доставки и размер пеней устанавливаются в договорном порядке.
В ОАО «РЖД» считают, что перемены в этой области назрели давно. Количество просрочек доставки на железнодорожном транспорте значительно выросло после передачи вагонного парка операторским компаниям. Сейчас под погрузку подается вагон конкретного владельца, в связи с этим даже при наличии на станции порожних вагонов, готовых обеспечить погрузку, подсылаются другие, что вызывает затаривание железнодорожной станции. При этом возможности инфраструктуры за последние годы существенно не увеличились, а средства, которые могли бы пойти на ее ремонт, возвращаются главным образом владельцам вагонов в виде пеней за просрочку доставки.
Предполагается, что первое чтение за­коно­проекта пройдет в декабре 2017 года.


Дорога на Север

Параметры проекта Северного широтного хода (СШХ), новой железной дороги на севере Западной Сибири, изменились. Капитальный грант снижен с 30 до 10 млрд руб., а срок окупаемости для концессионера вырос на 8 лет, до 29 лет. Кто будет основным инвестором концессии, кроме ОАО «РЖД», пока неясно. Вопрос должен вот-вот решиться, и уже в ноябре концессионную схему утвердит правительство.
Напомним, идея СШХ (железная дорога Обская – Надым – Пангоды длиной около 400 км) обсуждается с 2006 года. Стоимость проекта – 130,5 млрд руб., он нацелен на увеличение транспортной доступности районов нефтегазодобычи. В концессию СШХ входит строительство железнодорожной части мостов через Обь и Надым и линии Салехард – Надым. 17,4 млрд руб. на реконструкцию и достройку участка Надым – Пангоды должен потратить «Газпром» (потом линия будет сдаваться в аренду концессионеру). Еще 105,5 млрд руб. на реконструкцию участков от Пангоды до Коротчаево и от Коноши до Лабытнанги из инвестпрограммы выделит ОАО «РЖД».
Предполагается, что в 2025 году на СШХ перейдет 20 млн т грузов с Транссиба и еще 3,9 млн т дополнительных грузов. При этом объемы железнодорожных перевозок за счет СШХ из северных регионов в порты Северо-Запада вырастут на 23,4 млн т, а при расширении инфраструктуры на подходах к портам – на 42,4 млн т, до 171,7 млн т.
По СШХ пойдут углеводороды и нефтепродукты, основной поток дадут «НОВАТЭК», ШФЛУ и Новоуренгойский газохимический комплекс «Газпрома» (еще не построен), а также «Роспан», «Геотрансгаз» и т. д.


Мост все еще в планах

ООО «Стройгазмонтаж» (СГМ) будет строить мост с материковой части России на Сахалин. Решение о заключении сделки с компанией уже принято, однако о начале строительства объявят только в 2018 году. При этом представитель СГМ заявил, что комментировать участие компании в проекте преждевременно, а пресс-секретарь президента России Дмитрий Песков сообщил, что окончательного решения по строительству моста пока нет.
Проект транспортного перехода Сахалин – материк обсуждался много лет, интенсивные работы начались в 1999–2000 гг. Проект предусматривал сооружение новой железной дороги (580 км) со стороны Транссиба, совмещенного железнодорожного и автомобильного моста через Татарский пролив (7,5 км), а также модернизацию железнодорожной сети на Сахалине (около 870 км). Стоимость оценивалась в $4,5 млрд, из которых $2 млрд необходимы на строительство новой железнодорожной ветки и моста, $2,5 млрд – на модернизацию железнодорожной системы на Сахалине.
Министр транспорта РФ Максим Соколов в сентябре 2017 года заявлял, что действующий трехлетний федеральный бюджет пока не предусматривает средств на строительство моста. Без внесения изменений в главный финансовый документ о реализации проекта можно будет говорить не ранее 2020-го.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Игра вдолгую

Президент России поручил правительству представить предложения по установлению долгосрочных тарифов на железнодорожные грузоперевозки. [~PREVIEW_TEXT] =>

Игра вдолгую

Президент России поручил правительству представить предложения по установлению долгосрочных тарифов на железнодорожные грузоперевозки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama21-17 [~CODE] => panorama21-17 [EXTERNAL_ID] => 357184 [~EXTERNAL_ID] => 357184 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357184:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357184:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357173 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357184:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357173 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357184:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357184:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357184:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357184:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Игра вдолгую</h4> Президент России поручил правительству представить предложения по установлению долгосрочных тарифов на железнодорожные грузоперевозки. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Игра вдолгую</h4> Президент России поручил правительству представить предложения по установлению долгосрочных тарифов на железнодорожные грузоперевозки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 357184
    [~ID] => 357184
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 13:32:36
    [~ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 13:32:36
    [TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 13:36:10
    [~TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 13:36:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/panorama21-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/panorama21-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как сообщает сайт Кремля, президент ждет от кабмина предложений «по установлению единого тарифа при осуществлении перевозки грузов по железным дорогам АО «Железные дороги Якутии» и ОАО «РЖД». Также ведомству надлежит представить свое видение реализации мероприятий, направленных на создание на госгранице между РФ и Китаем грузопассажирского автомобильного пункта пропуска «Большой Уссурийский». Планируется подготовить предложения по включению в государственную программу «Развитие транспортной системы» мероприятий по реконструкции береговой инфраструктуры морских портов Ванино и Холмск для паромного сообщения острова Сахалин с материковой частью страны и строительства морского паромно-пассажирского причала на левом берегу Анадырского лимана в поселке Угольные Копи.
Также глава государства ожидает от кабмина предложений по финансированию строительства грузопассажирского судна для организации регулярного сообщения между полуостровом Камчатка, портами Сахалина, Магаданской области, Приморского края и портопунктами Курильских островов. Кроме того, Владимир Путин поручил кабинету министров обеспечить с 2018 года строительство грузопассажирского судна для обеспечения сообщения Командорских островов и Северо-Курильска с Петропавловском-Камчатским.


УВЗ ужесточает правила игры

После перехода в собственность «Рос­теха» «Уралвагонзавод» радикально пересмотрел правила работы с другими российскими вагоностроителями.
Предприятие отзывает и перезаключает на более жестких условиях лицензии на свою инновационную тележку. Параллельно начался пересмотр лицензий на самую массовую тележку, на которой сейчас базируется 85% всего парка вагонов. «Всем направлены уведомления о разрыве соглашений и их пересмотре на новых условиях», – пояснил СМИ заместитель гендиректора УВЗ по гражданской продукции Борис Мягков.
По его словам, прежнее руководство предоставило лицензии партнерам на разных условиях. «Некоторые могли производить продукцию, реализовывать ее, не уплачивать роялти и даже не предоставлять отчетов, сколько вагонов выпустили и кому отгрузили», – подчеркнул Б. Мягков. Сейчас УВЗ готовит новую лицензионную политику, в которой будут прописаны равные условия лицензии для всех участников рынка.


Локомотивы поддержали в ЕАЭС

Участники ЕАЭС поддержали предложение о выводе старых маневровых локомотивов, работающих на путях промпредприятий, из-под действия положений техрегламента Таможенного союза, запрещающего их использовать без модернизации. Сейчас вопрос прорабатывается в правительстве РФ.
По данным ИПЕМ, промышленные предприятия эксплуатируют более 9,5 тыс. таких локомотивов, из которых 39% старше 35 лет (они попали бы под запрет). По оценкам экспертов, запрет продления срока службы маневровых локомотивов на путях необщего пользования мог загрузить локомотивостроительные предприятия РФ на 120 млрд руб. в ближайшие 5 лет. Запрет должен был вступить в силу в августе текущего года, но в июле правительство поддержало решение ЕЭК о сдвиге сроков на 2 августа 2018-го.
Запрет продления, как отмечает гендиректор ИПЕМ Юрий Саакян, с одной стороны, будет способствовать повышению безопасности работы железнодорожного транспорта и обеспечит спрос для российских предприятий, с другой – это дополнительная нагрузка на предприятия и, следовательно, на экономику в целом. По мнению эксперта, компромиссным решением может стать включение дифференцированных требований по модернизации маневровой техники в существующий регламент.


Сценарий роста

ОАО «РЖД» разработало проект долгосрочной программы развития до 2025 года.
Монополия ждет почти двукратного роста выручки, а прибыли – в 28–40 раз. Но для этого государству придется гарантировать ОАО «РЖД» рост тарифа в 2018 году на 6%, а дальше, до 2025-го, по принципу «инфляция минус 0,1%». Среднегодовой рост погрузки и грузо­оборота в базовом сценарии запланирован на 2,2 и 3,1% соответственно, в оптимистическом – 3,3 и 4,1%. В итоге к 2025 году погрузка в зависимости от сценария должна достичь 1,49–1,63 млрд т, грузо­оборот – 3,09–3,38 трлн т-км. Речь, в частности, идет о том, чтобы возвращать на железную дорогу грузы, ушедшие на альтернативные виды транспорта. Официально в ОАО «РЖД» и Мин­экономразвития ситуацию не комментируют, в Минтранс и ФАС документ пока не поступал.


Перевозчики выходят на мировые стандарты

Комитет Госдумы РФ по транспорту и строительству направил в различные органы исполнительной и законодательной власти для внесения предложений законопроект, предлагающий уравнять ответственность ОАО «РЖД» за нарушение сроков доставки грузов с коллегами по Евразийскому экономическому союзу и альтернативными видами транспорта.
Напомним, в июле группа депутатов нижней палаты парламента подготовила законопроект «О внесении изменений
в ст. 97 федерального закона «Устав железнодорожного транспорта РФ». Предлагается размер пеней, взыскиваемых с перевозчика за каждые сутки просрочки доставки грузов, порожних вагонов и контейнеров, установить на уровне 6% от провозной платы, при этом общая сумма пеней не должна превышать 50%. Разумеется, в том случае, если перевозчик не смог доказать, что срыв сроков доставки произошел не по его вине. Сейчас суточные пени и максимальная сумма ответственности составляют 9 и 100% от провозной платы соответственно. То есть на 12-е сутки доставка становится бесплатной. При этом на воздушном и внутреннем морском транспорте размер ответственности не превышает 50% провозной платы. А при перевозке автотранспортом, в свою очередь, сроки доставки и размер пеней устанавливаются в договорном порядке.
В ОАО «РЖД» считают, что перемены в этой области назрели давно. Количество просрочек доставки на железнодорожном транспорте значительно выросло после передачи вагонного парка операторским компаниям. Сейчас под погрузку подается вагон конкретного владельца, в связи с этим даже при наличии на станции порожних вагонов, готовых обеспечить погрузку, подсылаются другие, что вызывает затаривание железнодорожной станции. При этом возможности инфраструктуры за последние годы существенно не увеличились, а средства, которые могли бы пойти на ее ремонт, возвращаются главным образом владельцам вагонов в виде пеней за просрочку доставки.
Предполагается, что первое чтение за­коно­проекта пройдет в декабре 2017 года.


Дорога на Север

Параметры проекта Северного широтного хода (СШХ), новой железной дороги на севере Западной Сибири, изменились. Капитальный грант снижен с 30 до 10 млрд руб., а срок окупаемости для концессионера вырос на 8 лет, до 29 лет. Кто будет основным инвестором концессии, кроме ОАО «РЖД», пока неясно. Вопрос должен вот-вот решиться, и уже в ноябре концессионную схему утвердит правительство.
Напомним, идея СШХ (железная дорога Обская – Надым – Пангоды длиной около 400 км) обсуждается с 2006 года. Стоимость проекта – 130,5 млрд руб., он нацелен на увеличение транспортной доступности районов нефтегазодобычи. В концессию СШХ входит строительство железнодорожной части мостов через Обь и Надым и линии Салехард – Надым. 17,4 млрд руб. на реконструкцию и достройку участка Надым – Пангоды должен потратить «Газпром» (потом линия будет сдаваться в аренду концессионеру). Еще 105,5 млрд руб. на реконструкцию участков от Пангоды до Коротчаево и от Коноши до Лабытнанги из инвестпрограммы выделит ОАО «РЖД».
Предполагается, что в 2025 году на СШХ перейдет 20 млн т грузов с Транссиба и еще 3,9 млн т дополнительных грузов. При этом объемы железнодорожных перевозок за счет СШХ из северных регионов в порты Северо-Запада вырастут на 23,4 млн т, а при расширении инфраструктуры на подходах к портам – на 42,4 млн т, до 171,7 млн т.
По СШХ пойдут углеводороды и нефтепродукты, основной поток дадут «НОВАТЭК», ШФЛУ и Новоуренгойский газохимический комплекс «Газпрома» (еще не построен), а также «Роспан», «Геотрансгаз» и т. д.


Мост все еще в планах

ООО «Стройгазмонтаж» (СГМ) будет строить мост с материковой части России на Сахалин. Решение о заключении сделки с компанией уже принято, однако о начале строительства объявят только в 2018 году. При этом представитель СГМ заявил, что комментировать участие компании в проекте преждевременно, а пресс-секретарь президента России Дмитрий Песков сообщил, что окончательного решения по строительству моста пока нет.
Проект транспортного перехода Сахалин – материк обсуждался много лет, интенсивные работы начались в 1999–2000 гг. Проект предусматривал сооружение новой железной дороги (580 км) со стороны Транссиба, совмещенного железнодорожного и автомобильного моста через Татарский пролив (7,5 км), а также модернизацию железнодорожной сети на Сахалине (около 870 км). Стоимость оценивалась в $4,5 млрд, из которых $2 млрд необходимы на строительство новой железнодорожной ветки и моста, $2,5 млрд – на модернизацию железнодорожной системы на Сахалине.
Министр транспорта РФ Максим Соколов в сентябре 2017 года заявлял, что действующий трехлетний федеральный бюджет пока не предусматривает средств на строительство моста. Без внесения изменений в главный финансовый документ о реализации проекта можно будет говорить не ранее 2020-го.

[~DETAIL_TEXT] => Как сообщает сайт Кремля, президент ждет от кабмина предложений «по установлению единого тарифа при осуществлении перевозки грузов по железным дорогам АО «Железные дороги Якутии» и ОАО «РЖД». Также ведомству надлежит представить свое видение реализации мероприятий, направленных на создание на госгранице между РФ и Китаем грузопассажирского автомобильного пункта пропуска «Большой Уссурийский». Планируется подготовить предложения по включению в государственную программу «Развитие транспортной системы» мероприятий по реконструкции береговой инфраструктуры морских портов Ванино и Холмск для паромного сообщения острова Сахалин с материковой частью страны и строительства морского паромно-пассажирского причала на левом берегу Анадырского лимана в поселке Угольные Копи.
Также глава государства ожидает от кабмина предложений по финансированию строительства грузопассажирского судна для организации регулярного сообщения между полуостровом Камчатка, портами Сахалина, Магаданской области, Приморского края и портопунктами Курильских островов. Кроме того, Владимир Путин поручил кабинету министров обеспечить с 2018 года строительство грузопассажирского судна для обеспечения сообщения Командорских островов и Северо-Курильска с Петропавловском-Камчатским.


УВЗ ужесточает правила игры

После перехода в собственность «Рос­теха» «Уралвагонзавод» радикально пересмотрел правила работы с другими российскими вагоностроителями.
Предприятие отзывает и перезаключает на более жестких условиях лицензии на свою инновационную тележку. Параллельно начался пересмотр лицензий на самую массовую тележку, на которой сейчас базируется 85% всего парка вагонов. «Всем направлены уведомления о разрыве соглашений и их пересмотре на новых условиях», – пояснил СМИ заместитель гендиректора УВЗ по гражданской продукции Борис Мягков.
По его словам, прежнее руководство предоставило лицензии партнерам на разных условиях. «Некоторые могли производить продукцию, реализовывать ее, не уплачивать роялти и даже не предоставлять отчетов, сколько вагонов выпустили и кому отгрузили», – подчеркнул Б. Мягков. Сейчас УВЗ готовит новую лицензионную политику, в которой будут прописаны равные условия лицензии для всех участников рынка.


Локомотивы поддержали в ЕАЭС

Участники ЕАЭС поддержали предложение о выводе старых маневровых локомотивов, работающих на путях промпредприятий, из-под действия положений техрегламента Таможенного союза, запрещающего их использовать без модернизации. Сейчас вопрос прорабатывается в правительстве РФ.
По данным ИПЕМ, промышленные предприятия эксплуатируют более 9,5 тыс. таких локомотивов, из которых 39% старше 35 лет (они попали бы под запрет). По оценкам экспертов, запрет продления срока службы маневровых локомотивов на путях необщего пользования мог загрузить локомотивостроительные предприятия РФ на 120 млрд руб. в ближайшие 5 лет. Запрет должен был вступить в силу в августе текущего года, но в июле правительство поддержало решение ЕЭК о сдвиге сроков на 2 августа 2018-го.
Запрет продления, как отмечает гендиректор ИПЕМ Юрий Саакян, с одной стороны, будет способствовать повышению безопасности работы железнодорожного транспорта и обеспечит спрос для российских предприятий, с другой – это дополнительная нагрузка на предприятия и, следовательно, на экономику в целом. По мнению эксперта, компромиссным решением может стать включение дифференцированных требований по модернизации маневровой техники в существующий регламент.


Сценарий роста

ОАО «РЖД» разработало проект долгосрочной программы развития до 2025 года.
Монополия ждет почти двукратного роста выручки, а прибыли – в 28–40 раз. Но для этого государству придется гарантировать ОАО «РЖД» рост тарифа в 2018 году на 6%, а дальше, до 2025-го, по принципу «инфляция минус 0,1%». Среднегодовой рост погрузки и грузо­оборота в базовом сценарии запланирован на 2,2 и 3,1% соответственно, в оптимистическом – 3,3 и 4,1%. В итоге к 2025 году погрузка в зависимости от сценария должна достичь 1,49–1,63 млрд т, грузо­оборот – 3,09–3,38 трлн т-км. Речь, в частности, идет о том, чтобы возвращать на железную дорогу грузы, ушедшие на альтернативные виды транспорта. Официально в ОАО «РЖД» и Мин­экономразвития ситуацию не комментируют, в Минтранс и ФАС документ пока не поступал.


Перевозчики выходят на мировые стандарты

Комитет Госдумы РФ по транспорту и строительству направил в различные органы исполнительной и законодательной власти для внесения предложений законопроект, предлагающий уравнять ответственность ОАО «РЖД» за нарушение сроков доставки грузов с коллегами по Евразийскому экономическому союзу и альтернативными видами транспорта.
Напомним, в июле группа депутатов нижней палаты парламента подготовила законопроект «О внесении изменений
в ст. 97 федерального закона «Устав железнодорожного транспорта РФ». Предлагается размер пеней, взыскиваемых с перевозчика за каждые сутки просрочки доставки грузов, порожних вагонов и контейнеров, установить на уровне 6% от провозной платы, при этом общая сумма пеней не должна превышать 50%. Разумеется, в том случае, если перевозчик не смог доказать, что срыв сроков доставки произошел не по его вине. Сейчас суточные пени и максимальная сумма ответственности составляют 9 и 100% от провозной платы соответственно. То есть на 12-е сутки доставка становится бесплатной. При этом на воздушном и внутреннем морском транспорте размер ответственности не превышает 50% провозной платы. А при перевозке автотранспортом, в свою очередь, сроки доставки и размер пеней устанавливаются в договорном порядке.
В ОАО «РЖД» считают, что перемены в этой области назрели давно. Количество просрочек доставки на железнодорожном транспорте значительно выросло после передачи вагонного парка операторским компаниям. Сейчас под погрузку подается вагон конкретного владельца, в связи с этим даже при наличии на станции порожних вагонов, готовых обеспечить погрузку, подсылаются другие, что вызывает затаривание железнодорожной станции. При этом возможности инфраструктуры за последние годы существенно не увеличились, а средства, которые могли бы пойти на ее ремонт, возвращаются главным образом владельцам вагонов в виде пеней за просрочку доставки.
Предполагается, что первое чтение за­коно­проекта пройдет в декабре 2017 года.


Дорога на Север

Параметры проекта Северного широтного хода (СШХ), новой железной дороги на севере Западной Сибири, изменились. Капитальный грант снижен с 30 до 10 млрд руб., а срок окупаемости для концессионера вырос на 8 лет, до 29 лет. Кто будет основным инвестором концессии, кроме ОАО «РЖД», пока неясно. Вопрос должен вот-вот решиться, и уже в ноябре концессионную схему утвердит правительство.
Напомним, идея СШХ (железная дорога Обская – Надым – Пангоды длиной около 400 км) обсуждается с 2006 года. Стоимость проекта – 130,5 млрд руб., он нацелен на увеличение транспортной доступности районов нефтегазодобычи. В концессию СШХ входит строительство железнодорожной части мостов через Обь и Надым и линии Салехард – Надым. 17,4 млрд руб. на реконструкцию и достройку участка Надым – Пангоды должен потратить «Газпром» (потом линия будет сдаваться в аренду концессионеру). Еще 105,5 млрд руб. на реконструкцию участков от Пангоды до Коротчаево и от Коноши до Лабытнанги из инвестпрограммы выделит ОАО «РЖД».
Предполагается, что в 2025 году на СШХ перейдет 20 млн т грузов с Транссиба и еще 3,9 млн т дополнительных грузов. При этом объемы железнодорожных перевозок за счет СШХ из северных регионов в порты Северо-Запада вырастут на 23,4 млн т, а при расширении инфраструктуры на подходах к портам – на 42,4 млн т, до 171,7 млн т.
По СШХ пойдут углеводороды и нефтепродукты, основной поток дадут «НОВАТЭК», ШФЛУ и Новоуренгойский газохимический комплекс «Газпрома» (еще не построен), а также «Роспан», «Геотрансгаз» и т. д.


Мост все еще в планах

ООО «Стройгазмонтаж» (СГМ) будет строить мост с материковой части России на Сахалин. Решение о заключении сделки с компанией уже принято, однако о начале строительства объявят только в 2018 году. При этом представитель СГМ заявил, что комментировать участие компании в проекте преждевременно, а пресс-секретарь президента России Дмитрий Песков сообщил, что окончательного решения по строительству моста пока нет.
Проект транспортного перехода Сахалин – материк обсуждался много лет, интенсивные работы начались в 1999–2000 гг. Проект предусматривал сооружение новой железной дороги (580 км) со стороны Транссиба, совмещенного железнодорожного и автомобильного моста через Татарский пролив (7,5 км), а также модернизацию железнодорожной сети на Сахалине (около 870 км). Стоимость оценивалась в $4,5 млрд, из которых $2 млрд необходимы на строительство новой железнодорожной ветки и моста, $2,5 млрд – на модернизацию железнодорожной системы на Сахалине.
Министр транспорта РФ Максим Соколов в сентябре 2017 года заявлял, что действующий трехлетний федеральный бюджет пока не предусматривает средств на строительство моста. Без внесения изменений в главный финансовый документ о реализации проекта можно будет говорить не ранее 2020-го.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Игра вдолгую

Президент России поручил правительству представить предложения по установлению долгосрочных тарифов на железнодорожные грузоперевозки. [~PREVIEW_TEXT] =>

Игра вдолгую

Президент России поручил правительству представить предложения по установлению долгосрочных тарифов на железнодорожные грузоперевозки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama21-17 [~CODE] => panorama21-17 [EXTERNAL_ID] => 357184 [~EXTERNAL_ID] => 357184 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357184:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357184:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357173 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357184:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357173 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357184:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357184:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357184:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357184:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Игра вдолгую</h4> Президент России поручил правительству представить предложения по установлению долгосрочных тарифов на железнодорожные грузоперевозки. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Игра вдолгую</h4> Президент России поручил правительству представить предложения по установлению долгосрочных тарифов на железнодорожные грузоперевозки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Назначения

Андрей Лаврищев
стал и. о. генерального директора ФГУП «Росморпорт»
Он сменил на этом посту Андрея Тарасенко, которого президент России 4 октября 2017 г. назначил временно исполняющим обязанности губернатора Приморского края. С марта 2013 г. А. Лаврищев являлся исполнительным директором ФГУП «Росморпорт».
Array
(
    [ID] => 357185
    [~ID] => 357185
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 13:38:23
    [~ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 13:38:23
    [TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 13:40:21
    [~TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 13:40:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/naznacheniya21-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/naznacheniya21-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Илья Корженовский 
назначен генеральным директором компании «Воронежсинтезкаучук» (дочерняя структура «Сибура»)
В «Сибуре» он начал работать на тольяттинской площадке, где с 2001 по 2011 г. прошел путь от слесаря-ремонтника до начальника производства. До нового назначения работал руководителем тюменского центра «Механика».

Андрей Шаронов
возглавил новый состав экспертного совета ВЭБ
С 2013 по 2016 г. был ректором бизнес-школы, в сентябре 2016 г. назначен президентом Московской школы управления «Сколково». Также он является председателем совета директоров управляющей компании «НефтеТрансСервис», членом совета директоров «Совкомфлота», «НОВАТЭК» и входит в наблюдательный совет банка ВТБ. [~DETAIL_TEXT] => Илья Корженовский
назначен генеральным директором компании «Воронежсинтезкаучук» (дочерняя структура «Сибура»)
В «Сибуре» он начал работать на тольяттинской площадке, где с 2001 по 2011 г. прошел путь от слесаря-ремонтника до начальника производства. До нового назначения работал руководителем тюменского центра «Механика».

Андрей Шаронов
возглавил новый состав экспертного совета ВЭБ
С 2013 по 2016 г. был ректором бизнес-школы, в сентябре 2016 г. назначен президентом Московской школы управления «Сколково». Также он является председателем совета директоров управляющей компании «НефтеТрансСервис», членом совета директоров «Совкомфлота», «НОВАТЭК» и входит в наблюдательный совет банка ВТБ. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей Лаврищев
стал и. о. генерального директора ФГУП «Росморпорт»
Он сменил на этом посту Андрея Тарасенко, которого президент России 4 октября 2017 г. назначил временно исполняющим обязанности губернатора Приморского края. С марта 2013 г. А. Лаврищев являлся исполнительным директором ФГУП «Росморпорт». [~PREVIEW_TEXT] => Андрей Лаврищев
стал и. о. генерального директора ФГУП «Росморпорт»
Он сменил на этом посту Андрея Тарасенко, которого президент России 4 октября 2017 г. назначил временно исполняющим обязанности губернатора Приморского края. С марта 2013 г. А. Лаврищев являлся исполнительным директором ФГУП «Росморпорт». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya21-17 [~CODE] => naznacheniya21-17 [EXTERNAL_ID] => 357185 [~EXTERNAL_ID] => 357185 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357185:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357185:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357173 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357185:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357173 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357185:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357185:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357185:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357185:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Андрей Лаврищев </b><br> стал и. о. генерального директора ФГУП «Росморпорт» <br> Он сменил на этом посту Андрея Тарасенко, которого президент России 4 октября 2017 г. назначил временно исполняющим обязанности губернатора Приморского края. С марта 2013 г. А. Лаврищев являлся исполнительным директором ФГУП «Росморпорт». [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Андрей Лаврищев </b><br> стал и. о. генерального директора ФГУП «Росморпорт» <br> Он сменил на этом посту Андрея Тарасенко, которого президент России 4 октября 2017 г. назначил временно исполняющим обязанности губернатора Приморского края. С марта 2013 г. А. Лаврищев являлся исполнительным директором ФГУП «Росморпорт». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )

									Array
(
    [ID] => 357185
    [~ID] => 357185
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 13:38:23
    [~ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 13:38:23
    [TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 13:40:21
    [~TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 13:40:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/naznacheniya21-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/naznacheniya21-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Илья Корженовский 
назначен генеральным директором компании «Воронежсинтезкаучук» (дочерняя структура «Сибура»)
В «Сибуре» он начал работать на тольяттинской площадке, где с 2001 по 2011 г. прошел путь от слесаря-ремонтника до начальника производства. До нового назначения работал руководителем тюменского центра «Механика».

Андрей Шаронов
возглавил новый состав экспертного совета ВЭБ
С 2013 по 2016 г. был ректором бизнес-школы, в сентябре 2016 г. назначен президентом Московской школы управления «Сколково». Также он является председателем совета директоров управляющей компании «НефтеТрансСервис», членом совета директоров «Совкомфлота», «НОВАТЭК» и входит в наблюдательный совет банка ВТБ. [~DETAIL_TEXT] => Илья Корженовский
назначен генеральным директором компании «Воронежсинтезкаучук» (дочерняя структура «Сибура»)
В «Сибуре» он начал работать на тольяттинской площадке, где с 2001 по 2011 г. прошел путь от слесаря-ремонтника до начальника производства. До нового назначения работал руководителем тюменского центра «Механика».

Андрей Шаронов
возглавил новый состав экспертного совета ВЭБ
С 2013 по 2016 г. был ректором бизнес-школы, в сентябре 2016 г. назначен президентом Московской школы управления «Сколково». Также он является председателем совета директоров управляющей компании «НефтеТрансСервис», членом совета директоров «Совкомфлота», «НОВАТЭК» и входит в наблюдательный совет банка ВТБ. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей Лаврищев
стал и. о. генерального директора ФГУП «Росморпорт»
Он сменил на этом посту Андрея Тарасенко, которого президент России 4 октября 2017 г. назначил временно исполняющим обязанности губернатора Приморского края. С марта 2013 г. А. Лаврищев являлся исполнительным директором ФГУП «Росморпорт». [~PREVIEW_TEXT] => Андрей Лаврищев
стал и. о. генерального директора ФГУП «Росморпорт»
Он сменил на этом посту Андрея Тарасенко, которого президент России 4 октября 2017 г. назначил временно исполняющим обязанности губернатора Приморского края. С марта 2013 г. А. Лаврищев являлся исполнительным директором ФГУП «Росморпорт». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya21-17 [~CODE] => naznacheniya21-17 [EXTERNAL_ID] => 357185 [~EXTERNAL_ID] => 357185 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357185:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357185:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357173 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357185:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357173 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357185:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357185:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357185:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357185:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Андрей Лаврищев </b><br> стал и. о. генерального директора ФГУП «Росморпорт» <br> Он сменил на этом посту Андрея Тарасенко, которого президент России 4 октября 2017 г. назначил временно исполняющим обязанности губернатора Приморского края. С марта 2013 г. А. Лаврищев являлся исполнительным директором ФГУП «Росморпорт». [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Андрей Лаврищев </b><br> стал и. о. генерального директора ФГУП «Росморпорт» <br> Он сменил на этом посту Андрея Тарасенко, которого президент России 4 октября 2017 г. назначил временно исполняющим обязанности губернатора Приморского края. С марта 2013 г. А. Лаврищев являлся исполнительным директором ФГУП «Росморпорт». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

Вопрос номера
Проект постановления правительства РФ предполагает реализовать госпрограмму по расширению использования природного газа в качестве моторного топлива на транспорте. Поможет ли это повысить эффективность железнодорожных перевозок за счет газификации тепловозных маршрутов?
Array
(
    [ID] => 357186
    [~ID] => 357186
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 13:40:24
    [~ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 13:40:24
    [TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 13:42:12
    [~TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 13:42:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/vopros-nomera21-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/vopros-nomera21-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Представитель Минтранса России
– В состав проекта госпрограммы включено шесть подпрограмм, одна из которых посвящена железнодорожному транспорту. Основные задачи при этом – повышение энергоэффективности транспорта и синхронизация развития инфраструктуры, необходимой для использования природного газа в качестве моторного топлива, с производством российскими предприятиями газотурбовозов и газотепловозов. Срок реализации – 2018–2022 гг. Инвестиции оцениваются в 4 млрд руб. Предполагается довести парк тяги, использующей сжиженный природный газ в качестве моторного топлива, до 12 ед. и создать не менее трех экипировочных пунктов СПГ на инфраструктуре РЖД. Актуальным является переход на маневровые газо­тепловозы и для предприятий ППЖТ. Но наибольший эффект ожидается на магистральных маршрутах.

Светлана Сальникова,
заместитель директора департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга России
– Объем субсидий, выданных в рамках программы Минпромторга по стимулированию приобретения газомоторной техники в 2017 году, составит 3 млрд руб. В прошлом году размер субсидий по данному направлению был такой же.
В следующем году Минпромторг мер по стимулированию закупок газомоторной техники не планирует. Эстафету должна принять программа Минтранса, рассчитанная на 2018–2022 гг. Она должна быть диверсифицирована по различным видам транспорта, включая железно­дорожный. Использование газотурбовозов с высокими тяговыми характеристиками позволит решить ряд задач, которые сформулированы Минтрансом.

Представитель ОАО «РЖД»
– Накопленный в холдинге опыт разработки и эксплуатации локомотивов на газомоторном топливе позволяет расширить использование природного газа в качестве моторного топлива. Это заложено и в Энергетическую стратегию ОАО «РЖД», которая предусматривает к 2030 году замещение 25% дизельного топлива, потребляемого тепловозами, на природный газ. Экономическая и эксплуатационная целесообразность внедрения газотурбовозов становится ключевым вопросом будущего развития локомотивной тяги.

Юрий Хмелевской,
начальник управления департамента ПАО «Газпром»
– В рамках программы ПАО «Газпром» газификация железных дорог спланирована до 2020 года. На первом этапе ее реализации должны быть определены площадки для размещения заправочной инфраструктуры. Также проработаны варианты размещения комплексов сжижения природного газа на существующих газораспределительных станциях. Они должны обеспечить заправку транспортных средств сжиженным газом – причем не только автомобильных, но и железнодорожных. В частности, предполагается развитие использования СПГ в качестве моторного топлива на железнодорожных участках Войновка – Сургут – Лимбей и Обская – Карская. Совместно с ОАО «РЖД» определены перспективные площадки – в частности, они будут расположены вблизи станций Тобольск и Сургут. Специалистами ООО «НИИгазэкономика» выполнена работа по технико-экономическому обоснованию данного проекта и ведется разработка проектной документации. Напомню, что объекты первой очереди использования газотурбинной тяги созданы в 2013–2016 гг. на полигоне Свердловск-Сортировочный – Серов-Сортировочный (длина 400 км) Свердловской железной дороги. Вторая очередь программы намечена на 2017–2020 гг. Она включает в себя обустройство экипировочной инфраструктуры на полигоне, в который входят участки Войновка – Нижневартовск-1 (913 км) и Войновка – Коротчаево (1330 км). Проекты третьей очереди предполагается осуществить с 2020 года.

Андрей Заручейский,
заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» АО «ВНИИЖТ»
– Эксплуатация газотурбовозов на Свердловской дороге позволила определить факторы, влияющие на эффективность внедрения газомоторной техники на железнодорожном транспорте. Специалисты отмечают устойчивую тенденцию к сохранению разницы в среднем на 50% между ценами на дизельное топливо и сжиженный природный газ. К тому же пробег тепловоза на одной заправке примерно 19 т дизтоплива составляет около 2,6 тыс. км, а пробег локомотива на СПГ, при наличии запаса в 76 т в прицепном тендере, составляет около 6,1 тыс. км. Однако сегодня внедрение газотурбовозов сдерживает то, что технологии их эксплуатации требуют совершенствования.

Светлана Воронцова,
первый вице-президент ГК «Транспортная интеграция»
– Переходу на использование природного газа в качестве моторного топлива на железнодорожном транспорте препятствует отсутствие инфраструктуры газообеспечения и газозаправки локомотивов. В настоящее время на полигоне российских железных дорог имеется только один пункт экипировки (комплекс по сжижению природного газа на ГРС-4 в районе Екатеринбурга), который приспособлен для заправки локомотивов СПГ. Необходимо создание инфраструктуры для заправки и замены топливных цистерн, разработка нормативов для объектов заправки, хранения и перевозки СПГ на сети РЖД. Есть вероятность ухудшения конъюнктуры газового рынка и сокращения финансирования госпрограмм, предусматривающих стимулирование производства транспортных средств, использующих природный газ. Соответственно реализация подпрограммы сопряжена с рисками, которые могут привести к несвоевременному или неполному решению поставленных задач, включая эффективность железнодорожных перевозок.

[~DETAIL_TEXT] => Представитель Минтранса России
– В состав проекта госпрограммы включено шесть подпрограмм, одна из которых посвящена железнодорожному транспорту. Основные задачи при этом – повышение энергоэффективности транспорта и синхронизация развития инфраструктуры, необходимой для использования природного газа в качестве моторного топлива, с производством российскими предприятиями газотурбовозов и газотепловозов. Срок реализации – 2018–2022 гг. Инвестиции оцениваются в 4 млрд руб. Предполагается довести парк тяги, использующей сжиженный природный газ в качестве моторного топлива, до 12 ед. и создать не менее трех экипировочных пунктов СПГ на инфраструктуре РЖД. Актуальным является переход на маневровые газо­тепловозы и для предприятий ППЖТ. Но наибольший эффект ожидается на магистральных маршрутах.

Светлана Сальникова,
заместитель директора департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга России
– Объем субсидий, выданных в рамках программы Минпромторга по стимулированию приобретения газомоторной техники в 2017 году, составит 3 млрд руб. В прошлом году размер субсидий по данному направлению был такой же.
В следующем году Минпромторг мер по стимулированию закупок газомоторной техники не планирует. Эстафету должна принять программа Минтранса, рассчитанная на 2018–2022 гг. Она должна быть диверсифицирована по различным видам транспорта, включая железно­дорожный. Использование газотурбовозов с высокими тяговыми характеристиками позволит решить ряд задач, которые сформулированы Минтрансом.

Представитель ОАО «РЖД»
– Накопленный в холдинге опыт разработки и эксплуатации локомотивов на газомоторном топливе позволяет расширить использование природного газа в качестве моторного топлива. Это заложено и в Энергетическую стратегию ОАО «РЖД», которая предусматривает к 2030 году замещение 25% дизельного топлива, потребляемого тепловозами, на природный газ. Экономическая и эксплуатационная целесообразность внедрения газотурбовозов становится ключевым вопросом будущего развития локомотивной тяги.

Юрий Хмелевской,
начальник управления департамента ПАО «Газпром»
– В рамках программы ПАО «Газпром» газификация железных дорог спланирована до 2020 года. На первом этапе ее реализации должны быть определены площадки для размещения заправочной инфраструктуры. Также проработаны варианты размещения комплексов сжижения природного газа на существующих газораспределительных станциях. Они должны обеспечить заправку транспортных средств сжиженным газом – причем не только автомобильных, но и железнодорожных. В частности, предполагается развитие использования СПГ в качестве моторного топлива на железнодорожных участках Войновка – Сургут – Лимбей и Обская – Карская. Совместно с ОАО «РЖД» определены перспективные площадки – в частности, они будут расположены вблизи станций Тобольск и Сургут. Специалистами ООО «НИИгазэкономика» выполнена работа по технико-экономическому обоснованию данного проекта и ведется разработка проектной документации. Напомню, что объекты первой очереди использования газотурбинной тяги созданы в 2013–2016 гг. на полигоне Свердловск-Сортировочный – Серов-Сортировочный (длина 400 км) Свердловской железной дороги. Вторая очередь программы намечена на 2017–2020 гг. Она включает в себя обустройство экипировочной инфраструктуры на полигоне, в который входят участки Войновка – Нижневартовск-1 (913 км) и Войновка – Коротчаево (1330 км). Проекты третьей очереди предполагается осуществить с 2020 года.

Андрей Заручейский,
заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» АО «ВНИИЖТ»
– Эксплуатация газотурбовозов на Свердловской дороге позволила определить факторы, влияющие на эффективность внедрения газомоторной техники на железнодорожном транспорте. Специалисты отмечают устойчивую тенденцию к сохранению разницы в среднем на 50% между ценами на дизельное топливо и сжиженный природный газ. К тому же пробег тепловоза на одной заправке примерно 19 т дизтоплива составляет около 2,6 тыс. км, а пробег локомотива на СПГ, при наличии запаса в 76 т в прицепном тендере, составляет около 6,1 тыс. км. Однако сегодня внедрение газотурбовозов сдерживает то, что технологии их эксплуатации требуют совершенствования.

Светлана Воронцова,
первый вице-президент ГК «Транспортная интеграция»
– Переходу на использование природного газа в качестве моторного топлива на железнодорожном транспорте препятствует отсутствие инфраструктуры газообеспечения и газозаправки локомотивов. В настоящее время на полигоне российских железных дорог имеется только один пункт экипировки (комплекс по сжижению природного газа на ГРС-4 в районе Екатеринбурга), который приспособлен для заправки локомотивов СПГ. Необходимо создание инфраструктуры для заправки и замены топливных цистерн, разработка нормативов для объектов заправки, хранения и перевозки СПГ на сети РЖД. Есть вероятность ухудшения конъюнктуры газового рынка и сокращения финансирования госпрограмм, предусматривающих стимулирование производства транспортных средств, использующих природный газ. Соответственно реализация подпрограммы сопряжена с рисками, которые могут привести к несвоевременному или неполному решению поставленных задач, включая эффективность железнодорожных перевозок.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проект постановления правительства РФ предполагает реализовать госпрограмму по расширению использования природного газа в качестве моторного топлива на транспорте. Поможет ли это повысить эффективность железнодорожных перевозок за счет газификации тепловозных маршрутов? [~PREVIEW_TEXT] => Проект постановления правительства РФ предполагает реализовать госпрограмму по расширению использования природного газа в качестве моторного топлива на транспорте. Поможет ли это повысить эффективность железнодорожных перевозок за счет газификации тепловозных маршрутов? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1929384 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2017-10-23 13:42:12.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 307 [WIDTH] => 312 [FILE_SIZE] => 17155 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/8ed [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 59fa0bafbe21cb672a439ffb9e0f15cd [~src] => [SRC] => /upload/iblock/8ed/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8ed/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/8ed/2.jpg [ALT] => Вопрос номера [TITLE] => Вопрос номера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1929384 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera21-17 [~CODE] => vopros-nomera21-17 [EXTERNAL_ID] => 357186 [~EXTERNAL_ID] => 357186 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357186:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357186:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357173 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357186:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357173 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357186:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357186:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357186:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357186:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Проект постановления правительства РФ предполагает реализовать госпрограмму по расширению использования природного газа в качестве моторного топлива на транспорте. Поможет ли это повысить эффективность железнодорожных перевозок за счет газификации тепловозных маршрутов? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проект постановления правительства РФ предполагает реализовать госпрограмму по расширению использования природного газа в качестве моторного топлива на транспорте. Поможет ли это повысить эффективность железнодорожных перевозок за счет газификации тепловозных маршрутов? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 357186
    [~ID] => 357186
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 13:40:24
    [~ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 13:40:24
    [TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 13:42:12
    [~TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 13:42:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/vopros-nomera21-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/vopros-nomera21-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Представитель Минтранса России
– В состав проекта госпрограммы включено шесть подпрограмм, одна из которых посвящена железнодорожному транспорту. Основные задачи при этом – повышение энергоэффективности транспорта и синхронизация развития инфраструктуры, необходимой для использования природного газа в качестве моторного топлива, с производством российскими предприятиями газотурбовозов и газотепловозов. Срок реализации – 2018–2022 гг. Инвестиции оцениваются в 4 млрд руб. Предполагается довести парк тяги, использующей сжиженный природный газ в качестве моторного топлива, до 12 ед. и создать не менее трех экипировочных пунктов СПГ на инфраструктуре РЖД. Актуальным является переход на маневровые газо­тепловозы и для предприятий ППЖТ. Но наибольший эффект ожидается на магистральных маршрутах.

Светлана Сальникова,
заместитель директора департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга России
– Объем субсидий, выданных в рамках программы Минпромторга по стимулированию приобретения газомоторной техники в 2017 году, составит 3 млрд руб. В прошлом году размер субсидий по данному направлению был такой же.
В следующем году Минпромторг мер по стимулированию закупок газомоторной техники не планирует. Эстафету должна принять программа Минтранса, рассчитанная на 2018–2022 гг. Она должна быть диверсифицирована по различным видам транспорта, включая железно­дорожный. Использование газотурбовозов с высокими тяговыми характеристиками позволит решить ряд задач, которые сформулированы Минтрансом.

Представитель ОАО «РЖД»
– Накопленный в холдинге опыт разработки и эксплуатации локомотивов на газомоторном топливе позволяет расширить использование природного газа в качестве моторного топлива. Это заложено и в Энергетическую стратегию ОАО «РЖД», которая предусматривает к 2030 году замещение 25% дизельного топлива, потребляемого тепловозами, на природный газ. Экономическая и эксплуатационная целесообразность внедрения газотурбовозов становится ключевым вопросом будущего развития локомотивной тяги.

Юрий Хмелевской,
начальник управления департамента ПАО «Газпром»
– В рамках программы ПАО «Газпром» газификация железных дорог спланирована до 2020 года. На первом этапе ее реализации должны быть определены площадки для размещения заправочной инфраструктуры. Также проработаны варианты размещения комплексов сжижения природного газа на существующих газораспределительных станциях. Они должны обеспечить заправку транспортных средств сжиженным газом – причем не только автомобильных, но и железнодорожных. В частности, предполагается развитие использования СПГ в качестве моторного топлива на железнодорожных участках Войновка – Сургут – Лимбей и Обская – Карская. Совместно с ОАО «РЖД» определены перспективные площадки – в частности, они будут расположены вблизи станций Тобольск и Сургут. Специалистами ООО «НИИгазэкономика» выполнена работа по технико-экономическому обоснованию данного проекта и ведется разработка проектной документации. Напомню, что объекты первой очереди использования газотурбинной тяги созданы в 2013–2016 гг. на полигоне Свердловск-Сортировочный – Серов-Сортировочный (длина 400 км) Свердловской железной дороги. Вторая очередь программы намечена на 2017–2020 гг. Она включает в себя обустройство экипировочной инфраструктуры на полигоне, в который входят участки Войновка – Нижневартовск-1 (913 км) и Войновка – Коротчаево (1330 км). Проекты третьей очереди предполагается осуществить с 2020 года.

Андрей Заручейский,
заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» АО «ВНИИЖТ»
– Эксплуатация газотурбовозов на Свердловской дороге позволила определить факторы, влияющие на эффективность внедрения газомоторной техники на железнодорожном транспорте. Специалисты отмечают устойчивую тенденцию к сохранению разницы в среднем на 50% между ценами на дизельное топливо и сжиженный природный газ. К тому же пробег тепловоза на одной заправке примерно 19 т дизтоплива составляет около 2,6 тыс. км, а пробег локомотива на СПГ, при наличии запаса в 76 т в прицепном тендере, составляет около 6,1 тыс. км. Однако сегодня внедрение газотурбовозов сдерживает то, что технологии их эксплуатации требуют совершенствования.

Светлана Воронцова,
первый вице-президент ГК «Транспортная интеграция»
– Переходу на использование природного газа в качестве моторного топлива на железнодорожном транспорте препятствует отсутствие инфраструктуры газообеспечения и газозаправки локомотивов. В настоящее время на полигоне российских железных дорог имеется только один пункт экипировки (комплекс по сжижению природного газа на ГРС-4 в районе Екатеринбурга), который приспособлен для заправки локомотивов СПГ. Необходимо создание инфраструктуры для заправки и замены топливных цистерн, разработка нормативов для объектов заправки, хранения и перевозки СПГ на сети РЖД. Есть вероятность ухудшения конъюнктуры газового рынка и сокращения финансирования госпрограмм, предусматривающих стимулирование производства транспортных средств, использующих природный газ. Соответственно реализация подпрограммы сопряжена с рисками, которые могут привести к несвоевременному или неполному решению поставленных задач, включая эффективность железнодорожных перевозок.

[~DETAIL_TEXT] => Представитель Минтранса России
– В состав проекта госпрограммы включено шесть подпрограмм, одна из которых посвящена железнодорожному транспорту. Основные задачи при этом – повышение энергоэффективности транспорта и синхронизация развития инфраструктуры, необходимой для использования природного газа в качестве моторного топлива, с производством российскими предприятиями газотурбовозов и газотепловозов. Срок реализации – 2018–2022 гг. Инвестиции оцениваются в 4 млрд руб. Предполагается довести парк тяги, использующей сжиженный природный газ в качестве моторного топлива, до 12 ед. и создать не менее трех экипировочных пунктов СПГ на инфраструктуре РЖД. Актуальным является переход на маневровые газо­тепловозы и для предприятий ППЖТ. Но наибольший эффект ожидается на магистральных маршрутах.

Светлана Сальникова,
заместитель директора департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга России
– Объем субсидий, выданных в рамках программы Минпромторга по стимулированию приобретения газомоторной техники в 2017 году, составит 3 млрд руб. В прошлом году размер субсидий по данному направлению был такой же.
В следующем году Минпромторг мер по стимулированию закупок газомоторной техники не планирует. Эстафету должна принять программа Минтранса, рассчитанная на 2018–2022 гг. Она должна быть диверсифицирована по различным видам транспорта, включая железно­дорожный. Использование газотурбовозов с высокими тяговыми характеристиками позволит решить ряд задач, которые сформулированы Минтрансом.

Представитель ОАО «РЖД»
– Накопленный в холдинге опыт разработки и эксплуатации локомотивов на газомоторном топливе позволяет расширить использование природного газа в качестве моторного топлива. Это заложено и в Энергетическую стратегию ОАО «РЖД», которая предусматривает к 2030 году замещение 25% дизельного топлива, потребляемого тепловозами, на природный газ. Экономическая и эксплуатационная целесообразность внедрения газотурбовозов становится ключевым вопросом будущего развития локомотивной тяги.

Юрий Хмелевской,
начальник управления департамента ПАО «Газпром»
– В рамках программы ПАО «Газпром» газификация железных дорог спланирована до 2020 года. На первом этапе ее реализации должны быть определены площадки для размещения заправочной инфраструктуры. Также проработаны варианты размещения комплексов сжижения природного газа на существующих газораспределительных станциях. Они должны обеспечить заправку транспортных средств сжиженным газом – причем не только автомобильных, но и железнодорожных. В частности, предполагается развитие использования СПГ в качестве моторного топлива на железнодорожных участках Войновка – Сургут – Лимбей и Обская – Карская. Совместно с ОАО «РЖД» определены перспективные площадки – в частности, они будут расположены вблизи станций Тобольск и Сургут. Специалистами ООО «НИИгазэкономика» выполнена работа по технико-экономическому обоснованию данного проекта и ведется разработка проектной документации. Напомню, что объекты первой очереди использования газотурбинной тяги созданы в 2013–2016 гг. на полигоне Свердловск-Сортировочный – Серов-Сортировочный (длина 400 км) Свердловской железной дороги. Вторая очередь программы намечена на 2017–2020 гг. Она включает в себя обустройство экипировочной инфраструктуры на полигоне, в который входят участки Войновка – Нижневартовск-1 (913 км) и Войновка – Коротчаево (1330 км). Проекты третьей очереди предполагается осуществить с 2020 года.

Андрей Заручейский,
заведующий отделением «Тяговый подвижной состав» АО «ВНИИЖТ»
– Эксплуатация газотурбовозов на Свердловской дороге позволила определить факторы, влияющие на эффективность внедрения газомоторной техники на железнодорожном транспорте. Специалисты отмечают устойчивую тенденцию к сохранению разницы в среднем на 50% между ценами на дизельное топливо и сжиженный природный газ. К тому же пробег тепловоза на одной заправке примерно 19 т дизтоплива составляет около 2,6 тыс. км, а пробег локомотива на СПГ, при наличии запаса в 76 т в прицепном тендере, составляет около 6,1 тыс. км. Однако сегодня внедрение газотурбовозов сдерживает то, что технологии их эксплуатации требуют совершенствования.

Светлана Воронцова,
первый вице-президент ГК «Транспортная интеграция»
– Переходу на использование природного газа в качестве моторного топлива на железнодорожном транспорте препятствует отсутствие инфраструктуры газообеспечения и газозаправки локомотивов. В настоящее время на полигоне российских железных дорог имеется только один пункт экипировки (комплекс по сжижению природного газа на ГРС-4 в районе Екатеринбурга), который приспособлен для заправки локомотивов СПГ. Необходимо создание инфраструктуры для заправки и замены топливных цистерн, разработка нормативов для объектов заправки, хранения и перевозки СПГ на сети РЖД. Есть вероятность ухудшения конъюнктуры газового рынка и сокращения финансирования госпрограмм, предусматривающих стимулирование производства транспортных средств, использующих природный газ. Соответственно реализация подпрограммы сопряжена с рисками, которые могут привести к несвоевременному или неполному решению поставленных задач, включая эффективность железнодорожных перевозок.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проект постановления правительства РФ предполагает реализовать госпрограмму по расширению использования природного газа в качестве моторного топлива на транспорте. Поможет ли это повысить эффективность железнодорожных перевозок за счет газификации тепловозных маршрутов? [~PREVIEW_TEXT] => Проект постановления правительства РФ предполагает реализовать госпрограмму по расширению использования природного газа в качестве моторного топлива на транспорте. Поможет ли это повысить эффективность железнодорожных перевозок за счет газификации тепловозных маршрутов? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1929384 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2017-10-23 13:42:12.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 307 [WIDTH] => 312 [FILE_SIZE] => 17155 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/8ed [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 59fa0bafbe21cb672a439ffb9e0f15cd [~src] => [SRC] => /upload/iblock/8ed/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8ed/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/8ed/2.jpg [ALT] => Вопрос номера [TITLE] => Вопрос номера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1929384 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera21-17 [~CODE] => vopros-nomera21-17 [EXTERNAL_ID] => 357186 [~EXTERNAL_ID] => 357186 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357186:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357186:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357173 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357186:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357173 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357186:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357186:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357186:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357186:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Проект постановления правительства РФ предполагает реализовать госпрограмму по расширению использования природного газа в качестве моторного топлива на транспорте. Поможет ли это повысить эффективность железнодорожных перевозок за счет газификации тепловозных маршрутов? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проект постановления правительства РФ предполагает реализовать госпрограмму по расширению использования природного газа в качестве моторного топлива на транспорте. Поможет ли это повысить эффективность железнодорожных перевозок за счет газификации тепловозных маршрутов? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Ставки снижены

Согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 17578 от 22.09.2017 г. список понижающих коэффициентов к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 расширен.
Array
(
    [ID] => 357187
    [~ID] => 357187
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 13:43:56
    [~ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 13:43:56
    [TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 13:48:05
    [~TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 13:48:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/dokumenty-i-kommentarii21-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/dokumenty-i-kommentarii21-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В частности, на экспорт зерна из семи областей РФ через российские порты установлен понижающий коэффициент 0,897 (до 30 июня 2018 г.). Индекс 0,527 применяется до конца текущего года при возврате порожних цистерн после выгрузки газового конденсата на ряде станций пяти железных дорог. На следующий год этот показатель установлен в размере 0,665. Особенностью нынешнего решения является то, что после внесения регулятором изменений в нормативную базу действие коэффициентов, установленных на 2018 год, продлевается до 2023-го. Соответственно, для использования понижающего коэффициента отправитель должен заключить договор с обязательством передавать на сеть РЖД в течение 2017–2023 гг. со ст. Сывдарма не менее 8,347 млн т газового конденсата. Индекс 0,818 введен на перевозки нефти, нефтепродуктов и дистиллятов газового конденсата в цистернах 
со ст. Анжерская в 2017–2018 гг. при гарантированном объеме не менее 1,2 млн т в текущем году и 1,46 млн т в будущем году с разбивкой по маршрутам. Текст телеграммы № 17578 основан на решениях, зафиксированных в протоколах заседаний правления ОАО «РЖД» № 39 от 14.09.2017 г. и № 40 от 15.09.2017 г.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 702 и печатной версии № 21 (303) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Опасные грузы – по электронной накладной

Накладные СМГС на перевозку опасных грузов из России в Беларусь можно подписать в электронном виде, напоминается в телеграмме ОАО «РЖД» № 20286 от 09.10.2017 г.
Также допускается прием электронных накладных СМГС от белорусской стороны на опасные грузы, за исключением тех, что относятся к классам 1, 6.2, 7, и опасных грузов, перевозимых в контейнерах. Для подобных перевозок предусмотрена временная технология.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 704 и печатной версии № 21 (303) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Уведомления клиент получает быстрее

«Изменение технологии рассмотрения запросов-уведомлений на прием грузов и порожних вагонов позволяет ускорить оформление документов» – такой вывод можно сделать из текста распоряжения ОАО «РЖД» № 1773р от 04.09.2017 г.
С 2 апреля 2017 года вступили в силу правила приема грузов и порожних вагонов, утвержденные приказом Минтранса России № 374 от 07.12.2016 г. В связи с этим обновлена технология рассмотрения запросов-уведомлений на перевозку порожних вагонов. Главное ее отличие в том, что процедуры рассмотрения запросов-уведомлений через АС ЭТРАН теперь автоматизированы. И это должно ускорить работу. Кроме того, согласно прежним нормативным документам на сети могли отказать в подаче вагона, если объемы перевозок порожняка превышали пропускную способность участков инфраструктуры, без особых разъяснений. После появления приказа Минтранса России № 214 от 07.07.2015 г. появился перечень оснований для отказа в перевозке порожних вагонов. При этом уведомление о наличии ограничений на инфраструктуре требовалось разместить на официальном сайте Росжелдора. Данный пункт действовал до 2017 года. Эти и другие нюансы были учтены при обновлении технологии рассмот­рения запросов-уведомлений, что опять-таки помогло ускорить процесс.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 704 и печатной версии № 21 (303) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Лес штабелируйте по правилам

При укладке пиломатериалов на специализированную платформу модели 13-9997 запрещается использование в одном вагоне прокладок разного типа, предупреждается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1740р от 29.08.2017 г.
Данный документ вносит изменения в ранее выпущенное распоряжение ОАО «РЖД» № 3146р от 23.12.2014 г., в котором сообщалось о внесении дополнений в Местные технические условия перевозки лесных грузов. Эти МТУ по-прежнему действуют на сети. Однако следует учитывать внесенные в них поправки. В частности, они касаются п. 8.4, где уточняется порядок штабелирования пиломатериалов для обеспечения в дальнейшем их механизированной выгрузки. Причем при разделении штабеля деревян­ными прокладками не требуется использование текстильных петлевых строп.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 703 и печатной версии № 21 (303) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Усилена безопасность перевозок стали

При креплении рулонов холоднокатаной листовой стали и листовой стали с полимерным покрытием в универсальных полувагонах используются сварные металлические конструкции с торцевыми упорами и ложементом в соответствии с разделом 7 главы 1 Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1741р от 29.08.2017 г.
По сути, речь идет о дополнениях к уже используемым на сети РЖД МТУ, их действие продлевается до 1 сентября 2024 года. Сварные рамы представляют собой съемные конструкции, при сборке которых применяются дополнительные материалы – доски, бруски и проволока. Следует обратить внимание на то, что в новой редакции термин «обвязка» заменен на «увязку», что предполагает иную технологию соединения частей конструкции для крепления рулонов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 703 и печатной версии № 21 (303) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Платформы с бортами необходимо запирать

После установки контейнеров на платформы, имеющие торцевые и боковые борта, для обеспечения безопасности перевозки требуется проверить через боковые отверстия фитингов правильность положения упорных головок, предупреждается в телеграмме ОАО «РЖД» № 19143/ЦФТО от 26.09.2017 г.
Документ появился в ответ на обращения клиентов. В нем напоминается о том, что относительно указанного типа платформ сохраняются требования, указанные в Технических условиях размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах, утвержденных МПС России № ЦМ-943 от 27.03.2003 г., где содержатся требования к тому, как следует запирать борта и проверять их надежность.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 702 и печатной версии № 21 (303) журнала «РЖД-Партнер Документы»


[~DETAIL_TEXT] => В частности, на экспорт зерна из семи областей РФ через российские порты установлен понижающий коэффициент 0,897 (до 30 июня 2018 г.). Индекс 0,527 применяется до конца текущего года при возврате порожних цистерн после выгрузки газового конденсата на ряде станций пяти железных дорог. На следующий год этот показатель установлен в размере 0,665. Особенностью нынешнего решения является то, что после внесения регулятором изменений в нормативную базу действие коэффициентов, установленных на 2018 год, продлевается до 2023-го. Соответственно, для использования понижающего коэффициента отправитель должен заключить договор с обязательством передавать на сеть РЖД в течение 2017–2023 гг. со ст. Сывдарма не менее 8,347 млн т газового конденсата. Индекс 0,818 введен на перевозки нефти, нефтепродуктов и дистиллятов газового конденсата в цистернах
со ст. Анжерская в 2017–2018 гг. при гарантированном объеме не менее 1,2 млн т в текущем году и 1,46 млн т в будущем году с разбивкой по маршрутам. Текст телеграммы № 17578 основан на решениях, зафиксированных в протоколах заседаний правления ОАО «РЖД» № 39 от 14.09.2017 г. и № 40 от 15.09.2017 г.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 702 и печатной версии № 21 (303) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Опасные грузы – по электронной накладной

Накладные СМГС на перевозку опасных грузов из России в Беларусь можно подписать в электронном виде, напоминается в телеграмме ОАО «РЖД» № 20286 от 09.10.2017 г.
Также допускается прием электронных накладных СМГС от белорусской стороны на опасные грузы, за исключением тех, что относятся к классам 1, 6.2, 7, и опасных грузов, перевозимых в контейнерах. Для подобных перевозок предусмотрена временная технология.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 704 и печатной версии № 21 (303) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Уведомления клиент получает быстрее

«Изменение технологии рассмотрения запросов-уведомлений на прием грузов и порожних вагонов позволяет ускорить оформление документов» – такой вывод можно сделать из текста распоряжения ОАО «РЖД» № 1773р от 04.09.2017 г.
С 2 апреля 2017 года вступили в силу правила приема грузов и порожних вагонов, утвержденные приказом Минтранса России № 374 от 07.12.2016 г. В связи с этим обновлена технология рассмотрения запросов-уведомлений на перевозку порожних вагонов. Главное ее отличие в том, что процедуры рассмотрения запросов-уведомлений через АС ЭТРАН теперь автоматизированы. И это должно ускорить работу. Кроме того, согласно прежним нормативным документам на сети могли отказать в подаче вагона, если объемы перевозок порожняка превышали пропускную способность участков инфраструктуры, без особых разъяснений. После появления приказа Минтранса России № 214 от 07.07.2015 г. появился перечень оснований для отказа в перевозке порожних вагонов. При этом уведомление о наличии ограничений на инфраструктуре требовалось разместить на официальном сайте Росжелдора. Данный пункт действовал до 2017 года. Эти и другие нюансы были учтены при обновлении технологии рассмот­рения запросов-уведомлений, что опять-таки помогло ускорить процесс.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 704 и печатной версии № 21 (303) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Лес штабелируйте по правилам

При укладке пиломатериалов на специализированную платформу модели 13-9997 запрещается использование в одном вагоне прокладок разного типа, предупреждается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1740р от 29.08.2017 г.
Данный документ вносит изменения в ранее выпущенное распоряжение ОАО «РЖД» № 3146р от 23.12.2014 г., в котором сообщалось о внесении дополнений в Местные технические условия перевозки лесных грузов. Эти МТУ по-прежнему действуют на сети. Однако следует учитывать внесенные в них поправки. В частности, они касаются п. 8.4, где уточняется порядок штабелирования пиломатериалов для обеспечения в дальнейшем их механизированной выгрузки. Причем при разделении штабеля деревян­ными прокладками не требуется использование текстильных петлевых строп.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 703 и печатной версии № 21 (303) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Усилена безопасность перевозок стали

При креплении рулонов холоднокатаной листовой стали и листовой стали с полимерным покрытием в универсальных полувагонах используются сварные металлические конструкции с торцевыми упорами и ложементом в соответствии с разделом 7 главы 1 Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1741р от 29.08.2017 г.
По сути, речь идет о дополнениях к уже используемым на сети РЖД МТУ, их действие продлевается до 1 сентября 2024 года. Сварные рамы представляют собой съемные конструкции, при сборке которых применяются дополнительные материалы – доски, бруски и проволока. Следует обратить внимание на то, что в новой редакции термин «обвязка» заменен на «увязку», что предполагает иную технологию соединения частей конструкции для крепления рулонов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 703 и печатной версии № 21 (303) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Платформы с бортами необходимо запирать

После установки контейнеров на платформы, имеющие торцевые и боковые борта, для обеспечения безопасности перевозки требуется проверить через боковые отверстия фитингов правильность положения упорных головок, предупреждается в телеграмме ОАО «РЖД» № 19143/ЦФТО от 26.09.2017 г.
Документ появился в ответ на обращения клиентов. В нем напоминается о том, что относительно указанного типа платформ сохраняются требования, указанные в Технических условиях размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах, утвержденных МПС России № ЦМ-943 от 27.03.2003 г., где содержатся требования к тому, как следует запирать борта и проверять их надежность.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 702 и печатной версии № 21 (303) журнала «РЖД-Партнер Документы»


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Ставки снижены

Согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 17578 от 22.09.2017 г. список понижающих коэффициентов к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 расширен. [~PREVIEW_TEXT] =>

Ставки снижены

Согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 17578 от 22.09.2017 г. список понижающих коэффициентов к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 расширен. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii21-17 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii21-17 [EXTERNAL_ID] => 357187 [~EXTERNAL_ID] => 357187 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357187:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357187:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357173 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357187:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357173 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357187:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357187:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357187:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357187:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Ставки снижены</h4> Согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 17578 от 22.09.2017 г. список понижающих коэффициентов к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 расширен. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Ставки снижены</h4> Согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 17578 от 22.09.2017 г. список понижающих коэффициентов к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 расширен. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 357187
    [~ID] => 357187
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 13:43:56
    [~ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 13:43:56
    [TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 13:48:05
    [~TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 13:48:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/dokumenty-i-kommentarii21-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/dokumenty-i-kommentarii21-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В частности, на экспорт зерна из семи областей РФ через российские порты установлен понижающий коэффициент 0,897 (до 30 июня 2018 г.). Индекс 0,527 применяется до конца текущего года при возврате порожних цистерн после выгрузки газового конденсата на ряде станций пяти железных дорог. На следующий год этот показатель установлен в размере 0,665. Особенностью нынешнего решения является то, что после внесения регулятором изменений в нормативную базу действие коэффициентов, установленных на 2018 год, продлевается до 2023-го. Соответственно, для использования понижающего коэффициента отправитель должен заключить договор с обязательством передавать на сеть РЖД в течение 2017–2023 гг. со ст. Сывдарма не менее 8,347 млн т газового конденсата. Индекс 0,818 введен на перевозки нефти, нефтепродуктов и дистиллятов газового конденсата в цистернах 
со ст. Анжерская в 2017–2018 гг. при гарантированном объеме не менее 1,2 млн т в текущем году и 1,46 млн т в будущем году с разбивкой по маршрутам. Текст телеграммы № 17578 основан на решениях, зафиксированных в протоколах заседаний правления ОАО «РЖД» № 39 от 14.09.2017 г. и № 40 от 15.09.2017 г.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 702 и печатной версии № 21 (303) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Опасные грузы – по электронной накладной

Накладные СМГС на перевозку опасных грузов из России в Беларусь можно подписать в электронном виде, напоминается в телеграмме ОАО «РЖД» № 20286 от 09.10.2017 г.
Также допускается прием электронных накладных СМГС от белорусской стороны на опасные грузы, за исключением тех, что относятся к классам 1, 6.2, 7, и опасных грузов, перевозимых в контейнерах. Для подобных перевозок предусмотрена временная технология.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 704 и печатной версии № 21 (303) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Уведомления клиент получает быстрее

«Изменение технологии рассмотрения запросов-уведомлений на прием грузов и порожних вагонов позволяет ускорить оформление документов» – такой вывод можно сделать из текста распоряжения ОАО «РЖД» № 1773р от 04.09.2017 г.
С 2 апреля 2017 года вступили в силу правила приема грузов и порожних вагонов, утвержденные приказом Минтранса России № 374 от 07.12.2016 г. В связи с этим обновлена технология рассмотрения запросов-уведомлений на перевозку порожних вагонов. Главное ее отличие в том, что процедуры рассмотрения запросов-уведомлений через АС ЭТРАН теперь автоматизированы. И это должно ускорить работу. Кроме того, согласно прежним нормативным документам на сети могли отказать в подаче вагона, если объемы перевозок порожняка превышали пропускную способность участков инфраструктуры, без особых разъяснений. После появления приказа Минтранса России № 214 от 07.07.2015 г. появился перечень оснований для отказа в перевозке порожних вагонов. При этом уведомление о наличии ограничений на инфраструктуре требовалось разместить на официальном сайте Росжелдора. Данный пункт действовал до 2017 года. Эти и другие нюансы были учтены при обновлении технологии рассмот­рения запросов-уведомлений, что опять-таки помогло ускорить процесс.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 704 и печатной версии № 21 (303) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Лес штабелируйте по правилам

При укладке пиломатериалов на специализированную платформу модели 13-9997 запрещается использование в одном вагоне прокладок разного типа, предупреждается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1740р от 29.08.2017 г.
Данный документ вносит изменения в ранее выпущенное распоряжение ОАО «РЖД» № 3146р от 23.12.2014 г., в котором сообщалось о внесении дополнений в Местные технические условия перевозки лесных грузов. Эти МТУ по-прежнему действуют на сети. Однако следует учитывать внесенные в них поправки. В частности, они касаются п. 8.4, где уточняется порядок штабелирования пиломатериалов для обеспечения в дальнейшем их механизированной выгрузки. Причем при разделении штабеля деревян­ными прокладками не требуется использование текстильных петлевых строп.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 703 и печатной версии № 21 (303) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Усилена безопасность перевозок стали

При креплении рулонов холоднокатаной листовой стали и листовой стали с полимерным покрытием в универсальных полувагонах используются сварные металлические конструкции с торцевыми упорами и ложементом в соответствии с разделом 7 главы 1 Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1741р от 29.08.2017 г.
По сути, речь идет о дополнениях к уже используемым на сети РЖД МТУ, их действие продлевается до 1 сентября 2024 года. Сварные рамы представляют собой съемные конструкции, при сборке которых применяются дополнительные материалы – доски, бруски и проволока. Следует обратить внимание на то, что в новой редакции термин «обвязка» заменен на «увязку», что предполагает иную технологию соединения частей конструкции для крепления рулонов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 703 и печатной версии № 21 (303) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Платформы с бортами необходимо запирать

После установки контейнеров на платформы, имеющие торцевые и боковые борта, для обеспечения безопасности перевозки требуется проверить через боковые отверстия фитингов правильность положения упорных головок, предупреждается в телеграмме ОАО «РЖД» № 19143/ЦФТО от 26.09.2017 г.
Документ появился в ответ на обращения клиентов. В нем напоминается о том, что относительно указанного типа платформ сохраняются требования, указанные в Технических условиях размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах, утвержденных МПС России № ЦМ-943 от 27.03.2003 г., где содержатся требования к тому, как следует запирать борта и проверять их надежность.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 702 и печатной версии № 21 (303) журнала «РЖД-Партнер Документы»


[~DETAIL_TEXT] => В частности, на экспорт зерна из семи областей РФ через российские порты установлен понижающий коэффициент 0,897 (до 30 июня 2018 г.). Индекс 0,527 применяется до конца текущего года при возврате порожних цистерн после выгрузки газового конденсата на ряде станций пяти железных дорог. На следующий год этот показатель установлен в размере 0,665. Особенностью нынешнего решения является то, что после внесения регулятором изменений в нормативную базу действие коэффициентов, установленных на 2018 год, продлевается до 2023-го. Соответственно, для использования понижающего коэффициента отправитель должен заключить договор с обязательством передавать на сеть РЖД в течение 2017–2023 гг. со ст. Сывдарма не менее 8,347 млн т газового конденсата. Индекс 0,818 введен на перевозки нефти, нефтепродуктов и дистиллятов газового конденсата в цистернах
со ст. Анжерская в 2017–2018 гг. при гарантированном объеме не менее 1,2 млн т в текущем году и 1,46 млн т в будущем году с разбивкой по маршрутам. Текст телеграммы № 17578 основан на решениях, зафиксированных в протоколах заседаний правления ОАО «РЖД» № 39 от 14.09.2017 г. и № 40 от 15.09.2017 г.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 702 и печатной версии № 21 (303) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Опасные грузы – по электронной накладной

Накладные СМГС на перевозку опасных грузов из России в Беларусь можно подписать в электронном виде, напоминается в телеграмме ОАО «РЖД» № 20286 от 09.10.2017 г.
Также допускается прием электронных накладных СМГС от белорусской стороны на опасные грузы, за исключением тех, что относятся к классам 1, 6.2, 7, и опасных грузов, перевозимых в контейнерах. Для подобных перевозок предусмотрена временная технология.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 704 и печатной версии № 21 (303) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Уведомления клиент получает быстрее

«Изменение технологии рассмотрения запросов-уведомлений на прием грузов и порожних вагонов позволяет ускорить оформление документов» – такой вывод можно сделать из текста распоряжения ОАО «РЖД» № 1773р от 04.09.2017 г.
С 2 апреля 2017 года вступили в силу правила приема грузов и порожних вагонов, утвержденные приказом Минтранса России № 374 от 07.12.2016 г. В связи с этим обновлена технология рассмотрения запросов-уведомлений на перевозку порожних вагонов. Главное ее отличие в том, что процедуры рассмотрения запросов-уведомлений через АС ЭТРАН теперь автоматизированы. И это должно ускорить работу. Кроме того, согласно прежним нормативным документам на сети могли отказать в подаче вагона, если объемы перевозок порожняка превышали пропускную способность участков инфраструктуры, без особых разъяснений. После появления приказа Минтранса России № 214 от 07.07.2015 г. появился перечень оснований для отказа в перевозке порожних вагонов. При этом уведомление о наличии ограничений на инфраструктуре требовалось разместить на официальном сайте Росжелдора. Данный пункт действовал до 2017 года. Эти и другие нюансы были учтены при обновлении технологии рассмот­рения запросов-уведомлений, что опять-таки помогло ускорить процесс.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 704 и печатной версии № 21 (303) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Лес штабелируйте по правилам

При укладке пиломатериалов на специализированную платформу модели 13-9997 запрещается использование в одном вагоне прокладок разного типа, предупреждается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1740р от 29.08.2017 г.
Данный документ вносит изменения в ранее выпущенное распоряжение ОАО «РЖД» № 3146р от 23.12.2014 г., в котором сообщалось о внесении дополнений в Местные технические условия перевозки лесных грузов. Эти МТУ по-прежнему действуют на сети. Однако следует учитывать внесенные в них поправки. В частности, они касаются п. 8.4, где уточняется порядок штабелирования пиломатериалов для обеспечения в дальнейшем их механизированной выгрузки. Причем при разделении штабеля деревян­ными прокладками не требуется использование текстильных петлевых строп.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 703 и печатной версии № 21 (303) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Усилена безопасность перевозок стали

При креплении рулонов холоднокатаной листовой стали и листовой стали с полимерным покрытием в универсальных полувагонах используются сварные металлические конструкции с торцевыми упорами и ложементом в соответствии с разделом 7 главы 1 Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1741р от 29.08.2017 г.
По сути, речь идет о дополнениях к уже используемым на сети РЖД МТУ, их действие продлевается до 1 сентября 2024 года. Сварные рамы представляют собой съемные конструкции, при сборке которых применяются дополнительные материалы – доски, бруски и проволока. Следует обратить внимание на то, что в новой редакции термин «обвязка» заменен на «увязку», что предполагает иную технологию соединения частей конструкции для крепления рулонов.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 703 и печатной версии № 21 (303) журнала «РЖД-Партнер Документы»


Платформы с бортами необходимо запирать

После установки контейнеров на платформы, имеющие торцевые и боковые борта, для обеспечения безопасности перевозки требуется проверить через боковые отверстия фитингов правильность положения упорных головок, предупреждается в телеграмме ОАО «РЖД» № 19143/ЦФТО от 26.09.2017 г.
Документ появился в ответ на обращения клиентов. В нем напоминается о том, что относительно указанного типа платформ сохраняются требования, указанные в Технических условиях размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах, утвержденных МПС России № ЦМ-943 от 27.03.2003 г., где содержатся требования к тому, как следует запирать борта и проверять их надежность.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 702 и печатной версии № 21 (303) журнала «РЖД-Партнер Документы»


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Ставки снижены

Согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 17578 от 22.09.2017 г. список понижающих коэффициентов к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 расширен. [~PREVIEW_TEXT] =>

Ставки снижены

Согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 17578 от 22.09.2017 г. список понижающих коэффициентов к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 расширен. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii21-17 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii21-17 [EXTERNAL_ID] => 357187 [~EXTERNAL_ID] => 357187 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357187:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357187:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357173 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357187:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357173 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357187:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357187:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357187:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357187:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Ставки снижены</h4> Согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 17578 от 22.09.2017 г. список понижающих коэффициентов к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 расширен. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Ставки снижены</h4> Согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 17578 от 22.09.2017 г. список понижающих коэффициентов к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 расширен. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Уголь или щебенка: тарифные рокировки

Уголь или щебенка:  тарифные рокировки
В III квартале 2017 года железнодорожный перевозчик держал свои расценки стабильными и даже предоставлял понижающие коэффициенты к тарифам, стремясь привлечь на сеть дополнительные грузы. А вот операторы подняли цены на предоставление подвижного состава для наиболее массовых номенклатур. Что подтолкнуло рынок к таким решениям?
Array
(
    [ID] => 357189
    [~ID] => 357189
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
    [NAME] => Уголь или щебенка:  тарифные рокировки
    [~NAME] => Уголь или щебенка:  тарифные рокировки
    [ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 13:48:16
    [~ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 13:48:16
    [TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 13:53:05
    [~TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 13:53:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/ugol-ili-shchebenka-tarifnye-rokirovki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/ugol-ili-shchebenka-tarifnye-rokirovki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Разновекторная парадигма

В конце лета и начале сентября 2017 года ОАО «РЖД» предоставило клиентам преференции, которые были призваны стимулировать приток на сеть дополнительных грузов. В частности, понижающий коэффициент 0,961 в сентябре был установлен для черных металлов при отправлении с семи станций на экспорт через сухопутные погранпереходы и российские морские порты. Коэффициент 0,822 ввели на доставку нефтепродуктов, сжиженного газа и электродного кокса с шести станций до места выгрузки на ст. Ветласян. При перевозке сырой нефти практически в том же направлении коэффициент установлен в размере 0,55. На перевозки листовой стали по маршруту Владивосток – Бужаниново и обратный порожний пробег специализированных платформ из-под данной номенк­латуры – 0,829.

Причем на металлы и сталь преференции предоставлены только до конца текущего года, а на энергетические грузы они распространяются и на следующий год. Также на 2018-й продлено действие понижающих коэффициентов к тарифу на перевозки шрота, кукурузы и пшеницы в границах ряда маршрутов по СКЖД (0,783), овощей и фруктов в 40-футовых рефконтейнерах со ст. Шушары до станций Батарейная, Красноярск, Красноярск-Северный, Челябинск-Грузовой (0,746). Понижающие коэффициенты коснулись также аммиака (0,938) при перевозках на расстояния свыше 1,5 тыс. км и алюминия (0,867) при экспорте с 15 станций. Индекс 0,6 введен для нефтепродуктов, следующих из Беларуси и портов Балтики в Афганистан, 0,921 –
для рыбы, отправляемой со станций ДВЖД по внутренним маршрутам. Более того, после внесения регулятором изменений в нормативную базу действие коэффициентов, установленных на 2018 год, предполагается продлить до 2023 года.

Все эти примеры показывают, что перевозчик ищет способы заманить на сеть самые разные грузопотоки. И одним из инструментов для этого являются тарифные преференции. Операторские компании строят свою стратегию в сфере ценообразования обычно в кильватере перевозчика. Казалось бы, им был подан ясный сигнал. Однако его не только не заметили, но и поступили совершенно иначе. Как отметили эксперты, ставки предоставления полувагонов достигли своего максимума за текущий год в авгус­те и сентябре. И этот феномен заслуживает отдельного изучения.

Как пояснил заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин, на эти месяцы пришелся наибольший объем погрузки в универсальный парк, что и объясняет ажиотаж и рост ставок на него. Но есть и другие факторы, в частности локальный дефицит.

Особенно остро нехватка полувагонов ощущалась на маршрутах, по которым перевозили уголь. Его отгрузка в первую очередь увеличилась на экспорт. Уголь двигался по направлениям и без того загруженным, на расстояния в 5 тыс. км. Следует учесть, что активные экспортные перевозки угля в восточном направлении всегда сопровождались высокой долей бросания проездов на пути к морским портам. Так произошло и в 2017 году. Соответственно, у операторов ухудшились эксплуатационные показатели: они получили увеличенный оборот вагонов по сравнению с запланированным уровнем. На это, кстати, повлияло то, что инновационные вагоны могли дольше простаивать под погрузкой и выгрузкой на путях необщего пользования, если не хватало мощности техники для выполнения этих операций. Оборот вагонов снизился еще и потому, что выросло время нахождения вагонов в ремонте. В сумме это усилило нехватку полувагонов и спровоцировало рост арендных ставок.

«Многие просто не понимают, насколько обострился сейчас вопрос. Мы уже выскребли все резервы, в том числе те, что имелись по повышенным ставкам», – пожаловался начальник отдела логистики крупной угольной компании.

Осенью спрос на перевозки угля оказался высоким и на внутреннем рынке. Причина – низкие запасы гидроресурсов на ГЭС Сибири. Энергетики компенсировали нехватку электроэнергии потребителям за счет тепловой генерации. «Это существенно увеличило спрос на уголь. В свою очередь, клиенты стали не только привлекать к вывозу угля относительно дешевые полувагоны, которые могли получить согласно долгосрочным сетевым контрактам, но и искать дополнительный парк – а это уже дорогой подвижной состав», – добавил директор по маркетингу и развитию ООО «Рэйл Коммерс» Виталий Дергунов.

«Надо учитывать, что кризис 2014–2016 гг. оставил глубокий след: на рынке сократилось количество как крупных, так и средних операторов. Если размер парка постепенно растет, возвращаясь к тем параметрам, которые были 3 года назад, то количество игроков не увеличивается, а значит, у грузоотправителя остается меньше свободы маневра и ему придется больше считаться с условиями небольшого пула операторов», – отметил Д. Семенкин.

Как предположили эксперты, некоторое уменьшение доступного количества вагонов произошло еще и из-за масштабной программы ремонтов инфраструктуры РЖД. Работы в 2017 году проводились в рекордных объемах – это особенно заметно на примере Восточного полигона, что также способствовало росту ставок на полувагоны.

Наряду с влиянием сезонных факторов нельзя сбрасывать со счетов и сложившуюся довольно устойчивую тенденцию сокращения парков на сети РЖД. После того как операторам запретили эксплуатировать вагоны с продленным сроком службы, начался процесс их выбытия. В 2016 году было списано около 115 тыс. ед. Больше всего с сети ушло подвижного состава ПГК и ФГК. Этот процесс в первую очередь был нацелен на стимулирование закупок новых вагонов.

Правда, в Минэкономразвития России предусматривали и вторичный эффект – восстановление арендных ставок, что опять-таки должно было повысить инвес­тиционную привлекательность новых вагонов. Все так и случилось. Правда, после устранения излишка полувагонов на сети РЖД оказались не готовы гасить рыночные всплески спроса на железно­дорожные перевозки. Ожидалось, что эту брешь закроют инновационные вагоны. Однако дополнительный тоннаж, который они обес­печили, был быстро исчерпан. Это видно и по тарифам на новые полувагоны с увеличенным размером кузова. Если поначалу их предлагали практически по тем же ставкам, что и обычные полувагоны (и это было выгодно), то уже в конце лета расчет оказался таким, что для клиента цена отправки 1 т груза стала такой же, что и в вагоне прежней вместимости. «В итоге предприятия при отправках своей продукции в иннова­ционном подвижном составе практичес­ки ничего не выигрывают», – признался представитель цементного завода.


Куда растем?

Рост ставок на предоставление полувагонов отразился и на торгах элект­ронной биржи. Выставленные лоты уходили по удивительно высоким ценам. Прибавки к Прейскуранту № 10-01 за полувагон в направлении Северо-Запада и Севера находились в диапазоне от +46,2% до +52%, в Московский регион – доходили +56%, а самые высокие (от +90,1% до +99,9%) были зафиксированы на перевозки в сторону Свердловской и Южно-Уральской железных дорог.

Ставки на полувагоны разгонял целый ряд причин. Прежде всего тот факт, что подвижного состава оказалось меньше, чем хотели получить грузоотправители. Складывалось ощущение, что щебеночники попали в какой-то тотализатор. Они делали заявки на вывоз своей продукции, а парк уходил на другие маршруты, где подвижной состав приносил собственникам дополнительную маржинальность.

Часть угольных компаний готовы были заказывать подвижной состав с оплатой его возврата в порожнем виде. В таком случае выгоднее всего были инновационные полувагоны, при использовании которых на обратный порожний рейс есть скидка от РЖД. Это еще сильнее привязывало инновационные парки к угольным маршрутам. Соответственно, к ним инновационные полувагоны и не стремились завернуть под попутную погрузку на обратном пути после вывоза угля.

В беседе представитель другого карьера, расположенного на Северо-Западе, сообщил, что, по его мнению, это неправильно. Локомотивы на сети должны перевозить грузы, а не воздух в вагонах. В такой ситуации следовало бы поискать механизмы донастройки цен. Удешевление возврата инновационного подвижного состава преследовало благую цель – заинтересовать возить в нем массовые грузы. Однако чтобы заинтересовать оператора в подсыле своего парка за попутным грузом, возврат в тот же Кузбасс порожних полувагонов должен стоить дорого. Иначе у собственника нет стимулов выстраивать сложную логистику. Поэтому щебеночники высказались за то, чтобы на порожний пробег полувагонов на дальние расстояния использовался не понижающий, а, наоборот, повышающий коэффициент.

«Полувагоны должны везти разные виды грузов. И сейчас делать приоритет для угля неправильно», – выразил свою точку зрения генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. По его словам, теоретически ОАО «РЖД» должен быть небезразличен тот факт, что в отношении определенных грузов из отдельных регионов страны не выполняется функция перевозочной деятельности. И РЖД может в этом плане повлиять, в частности, на ФГК на правах материнской компании. С другой стороны, подобная тема является, скорее, поводом обратиться к регулятору, но никто из грузоотправителей этого не сделал.


ФАС уполномочена проследить

Впрочем, антимонопольное ведомство само в последнее время рвалось в бой, неоднократно выражая обеспокоенность ростом ставок предоставления полувагонов. Напомним, в 2016-м была предпринята попытка радикально изменить ситуацию с помощью разработки методики определения монопольно высокой или монопольно низкой цены товара при предоставлении вагонов для перевозок грузов. Вот только, как заметил доцент РОАТ МИИТ Фарид Хусаинов, в основе проекта методики лежали фундаментально ошибочные представления о справедливой цене. Поэтому неудивительно, что проект методики раскритиковали, а пос­ле обращения операторов к президенту РФ Владимиру Путину Федеральная антимонопольная служба (ФАС) приостановила разработку своей идеи.

Тем не менее ФАС не оставила попыток каким-то образом обуздать рост ставок операторов. Летом 2017 года ведомство попыталось отыграться на ФГК, обвинив компанию в злоупотреблении доминирующим положением и установлении монопольно высокой цены. И опять ход оказался неудачным: в сложившейся тогда ситуации сложно было доказать чей-то умысел, ведь рост ставок совпал с периодом увеличения спроса на перевозки массовых грузов. Ярче всего он проявился в таких сегментах, как поставки угля и строительных грузов, которые перевозят именно в полувагонах.

ФАС предприняла еще один маневр: в представленном правительству РФ проекте поправок к тарифным правилам ОАО «РЖД» один из пунктов касался операторского бизнеса. Он был сформулирован так, что фактически позволял антимонопольной службе в некоторых случаях вводить регулирование ставки на предоставление вагонов ФГК. Например, если ее связка с ОАО «РЖД» начинает оказывать существенное влияние на баланс спроса, предложения и цены на рынках. Однако к этой затее скептически отнеслись в Минэкономразвития и Минтрансе. «Регулирование тарифов на грузоперевозки по железной дороге в регулируемом сегменте не должно быть увязано с тарифами в конкурентных (дерегулированных) сегментах», – заявил представитель Минтранса.

В чем же причины неудач ФАС, исходившей вроде бы из благих намерений? Экспертное сообщество обратило внимание на противоречивость в действиях регулятора. С одной стороны, можно понять стремление определить, какой именно уровень цен на аренду вагонов следует признать приемлемым для рынка, а какой выходит за рамки допустимого.
С другой – те инструменты, которые хотело использовать антимонопольное ведомство, могли привести к искусственному и неоправданно жесткому регулированию рынка. В таком случае можно было дойти до абсурда, превратив борьбу за обеспечение конкурентных условий в средство искоренения этой самой конкуренции в области вагонной составляющей железнодорожных перевозок.

Заметим, что в западных странах подобных коллизий не наблюдается. В России ФАС пытается все зарегулировать сама. Она нередко ищет поводы для расследований и при этом вольна опираться на разные методики оценки. А на Западе антимонопольная служба поставлена в определенные рамки – она только реагирует на обращения компаний, которые считают, что их права ущемлены. И методика оценки для всех одинаковая.

«В США, например, цены на железно­дорожные перевозки формально дерегулированы. Регулятор в тарифную политику не вмешивается – если только цены не превысят на 300% уровень тех затрат на оказание услуги, которые признаны переменными», – отметила управляющий директор A.T. Kearney Екатерина Шеремет.

Иными словами, установлены правила, достаточно простые и понятные, определяющие, в каком случае может быть включено регулирование: пользователь должен сам выполнить расчеты по установленной шкале – и их результаты должны указать на недопустимый уровень цен на конкретный вид услуги. Выдумывать какие-то иные методики не требуется. Они просто не предусмот­рены.

С такой точки зрения следует не рассматривать рост ставок на вагоны вообще, как это пытается делать ФАС, а изучать конкретные направления использования полувагонов, на которых происходит вздутие цен. Однако это может эффективно оценить только конкретный грузовладелец. А ФАС, в свою очередь, – проверить правильность подобных расчетов.

Действительно, существенный рост ставок происходил на вполне определенных маршрутах. При этом были направления, где нельзя было сказать о дефиците подвижного состава на них. Например, опросы, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках Индекса качества услуг железнодорожного транспорта, показали, что в III квартале 2017-го не все компании признались в нехватке полувагонов. «В октябре ООО «Прионежская горная компания» грешно было жаловаться на отсутствие вагонов. Мы много работаем над этим воп­росом. На сегодня погружено 90 640 т щебня. Дефицита парка не испытываем, в отличие от наших коллег. Думаю, что это связано с тем, что мы никогда не делали ставку на работус АО «ФГК», считая ее компанией крайне неудобной для работы в силу ее непредсказуемости», – сообщила коммерческий директор ООО «Прионежская горная компания» Ирина Ломакина. По ее словам, ФГК подвержена постоянному административному давлению, кому отдавать приоритет. Благодаря такой стратегии Прионежская горная компания привлекала вагоны по тарифам, которые росли, но не так резво, как у других карьеров: «Например, ставка за вагон назначением на МЖД в январе 2017 года у нас составляла 0,95 к Прейскуранту № 10-01, в октябре был отмечен рост с коэффициентами 1,36–1,45 к прейскуранту».

По маршрутам перевозок других грузов летом ставки операторов оставались практически неизменными или их прирост не превышал 10–20% по сравнению с уровнем прошлого года. Например, об этом говорили трейдеры, отправлявшие металлолом для нужд российских предприятий. Судя по опросам, ставки не на все типы вагонов клиенты оценивали как чрезмерно высокие. В частности, для одного из цементных заводов крытые вагоны и хопперы оказались в III квартале 2017 года и более дешевыми, и более доступными, чем в предыдущий период. Представитель другого предприятия отметил, что этот тип подвижного состава на сегодня подорожал только на 20% по сравнению с аналогичным периодом 2016-го. Отправители леса сообщили о том, что операторам хотелось бы повысить ставки на платформы, но делать это они пока не решаются, чтобы не отпугнуть клиентов. При таких условиях заметное увеличение тарифов создает дополнительные риски.

В то же время многие согласились с мнением о том, что когда лоты на полу­вагоны ФГК на бирже уходят с почти двойной прибавкой к Прейскуранту
№ 10-01, это воспринимается как своего рода сигнал для рынка. Он может свидетельствовать, что и другим операторам пора воспользоваться моментом. И многие игроки как один начинают высылать свой подвижной состав под уголь на Западно-Сибирскую магист­раль и держать там полувагоны порожними – на подхвате. Судите сами, создаются ли условия, при которых цены могут расти как на дрожжах, или это лишь совпадение.


Остудит ли зима разогретые страсти

Как сложится ситуация в дальнейшем? Прогнозы звучат разные. Вариант первый – проблема урегулируется уже в конце осени 2017 года. В частности, как считает В. Дергунов, зима вместе с первыми морозами принесет с собой спад в перевозках угля на экспорт. Это значит, что будут высвобождаться вагоны из-под угля. Утихнет и ажиотаж с отправками строительных материалов, а вместе с ним снизятся и ставки на аренду.

Другая версия предполагает, что ситуация начнет меняться не ранее весны. Как пояснил начальник отдела логистики угольной компании, для карьеров отпускной сезон, по сути, завершился.
В любом случае позволить себе брать дорогие вагоны в межсезонье они не смогут. Иное дело угольная отрасль: она и сегодня, на пике спроса, берет полу­вагоны по ставке с наценкой. Зимой могут возникнуть всплески отправок угля – как на экспорт, так и по внутренним маршрутам. Хотя отопительный сезон уже начался, склады ТЭЦ остаются пус­тыми и энергетики только сейчас уточняют потребности в угле. Отметим, что если отправители планируют подобные отправки, это значит, что они закладывают в них риски задержек (например, из-за поломок в портах). Из-за этих же рисков операторам невыгодно снижать тарифы.

По третьему сценарию рост ставок будет продолжаться еще достаточно длительный период. Правда, его динамика будет уже не такой высокой, как в начале нынешней осени. На это указывает, в частности, перспектива сохранения благоприятной конъюнктуры на российский уголь на мировом рынке, а также медленные темпы наращивания выпуска вагонов: поступающий парк уже на длительную перспективу зафрахтован под будущие объемы перевозок. На вхождение на сеть новых вагонов рынок практически не реагирует.

Само по себе наличие разных вариантов развития событий указывает на то, что ситуация требует глубокого изучения. Иначе трудно понять, как следует действовать игрокам дальше.


точка зрения

Денис Семенкин,
заместитель председателя НП ОЖдПС
– К следующему высокому сезону (август – сентябрь 2018 г.) ситуация будет выправляться в пользу грузо­отправителей: списание полу­вагонов в 2018-м составит всего 13 тыс. ед., а закуплено будет не менее 30 тыс. Возможно, на рынке уже появятся новые игроки со своими предложениями, но существенного снижения ставок не произойдет. По нашим прог­нозам, при сохранении нынешних тенденций весной 2019 года мы увидим уменьшение цен на предоставление полувагонов – это месяцы наименьшей погрузки. При этом не исключено, что рост ставок вернется в I полугодии 2020-го в связи с вводом автоматизированной системы весогабаритного контроля, когда часть грузов просто вынуждена будет вернуться на железную дорогу. Как обычно, на скидки операторов могут рассчитывать компании со стабильными объемами погрузки, осуществляющие групповые или маршрутные отправки. Перевозки таких клиентов легко вписываются в бизнес-логику крупных операторов, предполагающую конвейеризацию работы. Клиенты же спотового рынка будут получать вагоны по самым высоким ценам.

Екатерина Шеремет,
управляющий директор A.T. Kearney
– На сети РЖД сложился локальный дефицит полувагонов, который привел к ограничениям объемов погрузки. Это почувствовали прежде всего угольщики и карьеры нерудных материалов. Однако, скорее всего, речь идет о сезонном явлении, влияние которого через какое-то время ослабнет. Соответственно стабилизируются и цены на полу­вагоны. А их уровень зафиксируется в зависимости от того, как сложится грузовая база.


[~DETAIL_TEXT] =>

Разновекторная парадигма

В конце лета и начале сентября 2017 года ОАО «РЖД» предоставило клиентам преференции, которые были призваны стимулировать приток на сеть дополнительных грузов. В частности, понижающий коэффициент 0,961 в сентябре был установлен для черных металлов при отправлении с семи станций на экспорт через сухопутные погранпереходы и российские морские порты. Коэффициент 0,822 ввели на доставку нефтепродуктов, сжиженного газа и электродного кокса с шести станций до места выгрузки на ст. Ветласян. При перевозке сырой нефти практически в том же направлении коэффициент установлен в размере 0,55. На перевозки листовой стали по маршруту Владивосток – Бужаниново и обратный порожний пробег специализированных платформ из-под данной номенк­латуры – 0,829.

Причем на металлы и сталь преференции предоставлены только до конца текущего года, а на энергетические грузы они распространяются и на следующий год. Также на 2018-й продлено действие понижающих коэффициентов к тарифу на перевозки шрота, кукурузы и пшеницы в границах ряда маршрутов по СКЖД (0,783), овощей и фруктов в 40-футовых рефконтейнерах со ст. Шушары до станций Батарейная, Красноярск, Красноярск-Северный, Челябинск-Грузовой (0,746). Понижающие коэффициенты коснулись также аммиака (0,938) при перевозках на расстояния свыше 1,5 тыс. км и алюминия (0,867) при экспорте с 15 станций. Индекс 0,6 введен для нефтепродуктов, следующих из Беларуси и портов Балтики в Афганистан, 0,921 –
для рыбы, отправляемой со станций ДВЖД по внутренним маршрутам. Более того, после внесения регулятором изменений в нормативную базу действие коэффициентов, установленных на 2018 год, предполагается продлить до 2023 года.

Все эти примеры показывают, что перевозчик ищет способы заманить на сеть самые разные грузопотоки. И одним из инструментов для этого являются тарифные преференции. Операторские компании строят свою стратегию в сфере ценообразования обычно в кильватере перевозчика. Казалось бы, им был подан ясный сигнал. Однако его не только не заметили, но и поступили совершенно иначе. Как отметили эксперты, ставки предоставления полувагонов достигли своего максимума за текущий год в авгус­те и сентябре. И этот феномен заслуживает отдельного изучения.

Как пояснил заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин, на эти месяцы пришелся наибольший объем погрузки в универсальный парк, что и объясняет ажиотаж и рост ставок на него. Но есть и другие факторы, в частности локальный дефицит.

Особенно остро нехватка полувагонов ощущалась на маршрутах, по которым перевозили уголь. Его отгрузка в первую очередь увеличилась на экспорт. Уголь двигался по направлениям и без того загруженным, на расстояния в 5 тыс. км. Следует учесть, что активные экспортные перевозки угля в восточном направлении всегда сопровождались высокой долей бросания проездов на пути к морским портам. Так произошло и в 2017 году. Соответственно, у операторов ухудшились эксплуатационные показатели: они получили увеличенный оборот вагонов по сравнению с запланированным уровнем. На это, кстати, повлияло то, что инновационные вагоны могли дольше простаивать под погрузкой и выгрузкой на путях необщего пользования, если не хватало мощности техники для выполнения этих операций. Оборот вагонов снизился еще и потому, что выросло время нахождения вагонов в ремонте. В сумме это усилило нехватку полувагонов и спровоцировало рост арендных ставок.

«Многие просто не понимают, насколько обострился сейчас вопрос. Мы уже выскребли все резервы, в том числе те, что имелись по повышенным ставкам», – пожаловался начальник отдела логистики крупной угольной компании.

Осенью спрос на перевозки угля оказался высоким и на внутреннем рынке. Причина – низкие запасы гидроресурсов на ГЭС Сибири. Энергетики компенсировали нехватку электроэнергии потребителям за счет тепловой генерации. «Это существенно увеличило спрос на уголь. В свою очередь, клиенты стали не только привлекать к вывозу угля относительно дешевые полувагоны, которые могли получить согласно долгосрочным сетевым контрактам, но и искать дополнительный парк – а это уже дорогой подвижной состав», – добавил директор по маркетингу и развитию ООО «Рэйл Коммерс» Виталий Дергунов.

«Надо учитывать, что кризис 2014–2016 гг. оставил глубокий след: на рынке сократилось количество как крупных, так и средних операторов. Если размер парка постепенно растет, возвращаясь к тем параметрам, которые были 3 года назад, то количество игроков не увеличивается, а значит, у грузоотправителя остается меньше свободы маневра и ему придется больше считаться с условиями небольшого пула операторов», – отметил Д. Семенкин.

Как предположили эксперты, некоторое уменьшение доступного количества вагонов произошло еще и из-за масштабной программы ремонтов инфраструктуры РЖД. Работы в 2017 году проводились в рекордных объемах – это особенно заметно на примере Восточного полигона, что также способствовало росту ставок на полувагоны.

Наряду с влиянием сезонных факторов нельзя сбрасывать со счетов и сложившуюся довольно устойчивую тенденцию сокращения парков на сети РЖД. После того как операторам запретили эксплуатировать вагоны с продленным сроком службы, начался процесс их выбытия. В 2016 году было списано около 115 тыс. ед. Больше всего с сети ушло подвижного состава ПГК и ФГК. Этот процесс в первую очередь был нацелен на стимулирование закупок новых вагонов.

Правда, в Минэкономразвития России предусматривали и вторичный эффект – восстановление арендных ставок, что опять-таки должно было повысить инвес­тиционную привлекательность новых вагонов. Все так и случилось. Правда, после устранения излишка полувагонов на сети РЖД оказались не готовы гасить рыночные всплески спроса на железно­дорожные перевозки. Ожидалось, что эту брешь закроют инновационные вагоны. Однако дополнительный тоннаж, который они обес­печили, был быстро исчерпан. Это видно и по тарифам на новые полувагоны с увеличенным размером кузова. Если поначалу их предлагали практически по тем же ставкам, что и обычные полувагоны (и это было выгодно), то уже в конце лета расчет оказался таким, что для клиента цена отправки 1 т груза стала такой же, что и в вагоне прежней вместимости. «В итоге предприятия при отправках своей продукции в иннова­ционном подвижном составе практичес­ки ничего не выигрывают», – признался представитель цементного завода.


Куда растем?

Рост ставок на предоставление полувагонов отразился и на торгах элект­ронной биржи. Выставленные лоты уходили по удивительно высоким ценам. Прибавки к Прейскуранту № 10-01 за полувагон в направлении Северо-Запада и Севера находились в диапазоне от +46,2% до +52%, в Московский регион – доходили +56%, а самые высокие (от +90,1% до +99,9%) были зафиксированы на перевозки в сторону Свердловской и Южно-Уральской железных дорог.

Ставки на полувагоны разгонял целый ряд причин. Прежде всего тот факт, что подвижного состава оказалось меньше, чем хотели получить грузоотправители. Складывалось ощущение, что щебеночники попали в какой-то тотализатор. Они делали заявки на вывоз своей продукции, а парк уходил на другие маршруты, где подвижной состав приносил собственникам дополнительную маржинальность.

Часть угольных компаний готовы были заказывать подвижной состав с оплатой его возврата в порожнем виде. В таком случае выгоднее всего были инновационные полувагоны, при использовании которых на обратный порожний рейс есть скидка от РЖД. Это еще сильнее привязывало инновационные парки к угольным маршрутам. Соответственно, к ним инновационные полувагоны и не стремились завернуть под попутную погрузку на обратном пути после вывоза угля.

В беседе представитель другого карьера, расположенного на Северо-Западе, сообщил, что, по его мнению, это неправильно. Локомотивы на сети должны перевозить грузы, а не воздух в вагонах. В такой ситуации следовало бы поискать механизмы донастройки цен. Удешевление возврата инновационного подвижного состава преследовало благую цель – заинтересовать возить в нем массовые грузы. Однако чтобы заинтересовать оператора в подсыле своего парка за попутным грузом, возврат в тот же Кузбасс порожних полувагонов должен стоить дорого. Иначе у собственника нет стимулов выстраивать сложную логистику. Поэтому щебеночники высказались за то, чтобы на порожний пробег полувагонов на дальние расстояния использовался не понижающий, а, наоборот, повышающий коэффициент.

«Полувагоны должны везти разные виды грузов. И сейчас делать приоритет для угля неправильно», – выразил свою точку зрения генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. По его словам, теоретически ОАО «РЖД» должен быть небезразличен тот факт, что в отношении определенных грузов из отдельных регионов страны не выполняется функция перевозочной деятельности. И РЖД может в этом плане повлиять, в частности, на ФГК на правах материнской компании. С другой стороны, подобная тема является, скорее, поводом обратиться к регулятору, но никто из грузоотправителей этого не сделал.


ФАС уполномочена проследить

Впрочем, антимонопольное ведомство само в последнее время рвалось в бой, неоднократно выражая обеспокоенность ростом ставок предоставления полувагонов. Напомним, в 2016-м была предпринята попытка радикально изменить ситуацию с помощью разработки методики определения монопольно высокой или монопольно низкой цены товара при предоставлении вагонов для перевозок грузов. Вот только, как заметил доцент РОАТ МИИТ Фарид Хусаинов, в основе проекта методики лежали фундаментально ошибочные представления о справедливой цене. Поэтому неудивительно, что проект методики раскритиковали, а пос­ле обращения операторов к президенту РФ Владимиру Путину Федеральная антимонопольная служба (ФАС) приостановила разработку своей идеи.

Тем не менее ФАС не оставила попыток каким-то образом обуздать рост ставок операторов. Летом 2017 года ведомство попыталось отыграться на ФГК, обвинив компанию в злоупотреблении доминирующим положением и установлении монопольно высокой цены. И опять ход оказался неудачным: в сложившейся тогда ситуации сложно было доказать чей-то умысел, ведь рост ставок совпал с периодом увеличения спроса на перевозки массовых грузов. Ярче всего он проявился в таких сегментах, как поставки угля и строительных грузов, которые перевозят именно в полувагонах.

ФАС предприняла еще один маневр: в представленном правительству РФ проекте поправок к тарифным правилам ОАО «РЖД» один из пунктов касался операторского бизнеса. Он был сформулирован так, что фактически позволял антимонопольной службе в некоторых случаях вводить регулирование ставки на предоставление вагонов ФГК. Например, если ее связка с ОАО «РЖД» начинает оказывать существенное влияние на баланс спроса, предложения и цены на рынках. Однако к этой затее скептически отнеслись в Минэкономразвития и Минтрансе. «Регулирование тарифов на грузоперевозки по железной дороге в регулируемом сегменте не должно быть увязано с тарифами в конкурентных (дерегулированных) сегментах», – заявил представитель Минтранса.

В чем же причины неудач ФАС, исходившей вроде бы из благих намерений? Экспертное сообщество обратило внимание на противоречивость в действиях регулятора. С одной стороны, можно понять стремление определить, какой именно уровень цен на аренду вагонов следует признать приемлемым для рынка, а какой выходит за рамки допустимого.
С другой – те инструменты, которые хотело использовать антимонопольное ведомство, могли привести к искусственному и неоправданно жесткому регулированию рынка. В таком случае можно было дойти до абсурда, превратив борьбу за обеспечение конкурентных условий в средство искоренения этой самой конкуренции в области вагонной составляющей железнодорожных перевозок.

Заметим, что в западных странах подобных коллизий не наблюдается. В России ФАС пытается все зарегулировать сама. Она нередко ищет поводы для расследований и при этом вольна опираться на разные методики оценки. А на Западе антимонопольная служба поставлена в определенные рамки – она только реагирует на обращения компаний, которые считают, что их права ущемлены. И методика оценки для всех одинаковая.

«В США, например, цены на железно­дорожные перевозки формально дерегулированы. Регулятор в тарифную политику не вмешивается – если только цены не превысят на 300% уровень тех затрат на оказание услуги, которые признаны переменными», – отметила управляющий директор A.T. Kearney Екатерина Шеремет.

Иными словами, установлены правила, достаточно простые и понятные, определяющие, в каком случае может быть включено регулирование: пользователь должен сам выполнить расчеты по установленной шкале – и их результаты должны указать на недопустимый уровень цен на конкретный вид услуги. Выдумывать какие-то иные методики не требуется. Они просто не предусмот­рены.

С такой точки зрения следует не рассматривать рост ставок на вагоны вообще, как это пытается делать ФАС, а изучать конкретные направления использования полувагонов, на которых происходит вздутие цен. Однако это может эффективно оценить только конкретный грузовладелец. А ФАС, в свою очередь, – проверить правильность подобных расчетов.

Действительно, существенный рост ставок происходил на вполне определенных маршрутах. При этом были направления, где нельзя было сказать о дефиците подвижного состава на них. Например, опросы, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках Индекса качества услуг железнодорожного транспорта, показали, что в III квартале 2017-го не все компании признались в нехватке полувагонов. «В октябре ООО «Прионежская горная компания» грешно было жаловаться на отсутствие вагонов. Мы много работаем над этим воп­росом. На сегодня погружено 90 640 т щебня. Дефицита парка не испытываем, в отличие от наших коллег. Думаю, что это связано с тем, что мы никогда не делали ставку на работус АО «ФГК», считая ее компанией крайне неудобной для работы в силу ее непредсказуемости», – сообщила коммерческий директор ООО «Прионежская горная компания» Ирина Ломакина. По ее словам, ФГК подвержена постоянному административному давлению, кому отдавать приоритет. Благодаря такой стратегии Прионежская горная компания привлекала вагоны по тарифам, которые росли, но не так резво, как у других карьеров: «Например, ставка за вагон назначением на МЖД в январе 2017 года у нас составляла 0,95 к Прейскуранту № 10-01, в октябре был отмечен рост с коэффициентами 1,36–1,45 к прейскуранту».

По маршрутам перевозок других грузов летом ставки операторов оставались практически неизменными или их прирост не превышал 10–20% по сравнению с уровнем прошлого года. Например, об этом говорили трейдеры, отправлявшие металлолом для нужд российских предприятий. Судя по опросам, ставки не на все типы вагонов клиенты оценивали как чрезмерно высокие. В частности, для одного из цементных заводов крытые вагоны и хопперы оказались в III квартале 2017 года и более дешевыми, и более доступными, чем в предыдущий период. Представитель другого предприятия отметил, что этот тип подвижного состава на сегодня подорожал только на 20% по сравнению с аналогичным периодом 2016-го. Отправители леса сообщили о том, что операторам хотелось бы повысить ставки на платформы, но делать это они пока не решаются, чтобы не отпугнуть клиентов. При таких условиях заметное увеличение тарифов создает дополнительные риски.

В то же время многие согласились с мнением о том, что когда лоты на полу­вагоны ФГК на бирже уходят с почти двойной прибавкой к Прейскуранту
№ 10-01, это воспринимается как своего рода сигнал для рынка. Он может свидетельствовать, что и другим операторам пора воспользоваться моментом. И многие игроки как один начинают высылать свой подвижной состав под уголь на Западно-Сибирскую магист­раль и держать там полувагоны порожними – на подхвате. Судите сами, создаются ли условия, при которых цены могут расти как на дрожжах, или это лишь совпадение.


Остудит ли зима разогретые страсти

Как сложится ситуация в дальнейшем? Прогнозы звучат разные. Вариант первый – проблема урегулируется уже в конце осени 2017 года. В частности, как считает В. Дергунов, зима вместе с первыми морозами принесет с собой спад в перевозках угля на экспорт. Это значит, что будут высвобождаться вагоны из-под угля. Утихнет и ажиотаж с отправками строительных материалов, а вместе с ним снизятся и ставки на аренду.

Другая версия предполагает, что ситуация начнет меняться не ранее весны. Как пояснил начальник отдела логистики угольной компании, для карьеров отпускной сезон, по сути, завершился.
В любом случае позволить себе брать дорогие вагоны в межсезонье они не смогут. Иное дело угольная отрасль: она и сегодня, на пике спроса, берет полу­вагоны по ставке с наценкой. Зимой могут возникнуть всплески отправок угля – как на экспорт, так и по внутренним маршрутам. Хотя отопительный сезон уже начался, склады ТЭЦ остаются пус­тыми и энергетики только сейчас уточняют потребности в угле. Отметим, что если отправители планируют подобные отправки, это значит, что они закладывают в них риски задержек (например, из-за поломок в портах). Из-за этих же рисков операторам невыгодно снижать тарифы.

По третьему сценарию рост ставок будет продолжаться еще достаточно длительный период. Правда, его динамика будет уже не такой высокой, как в начале нынешней осени. На это указывает, в частности, перспектива сохранения благоприятной конъюнктуры на российский уголь на мировом рынке, а также медленные темпы наращивания выпуска вагонов: поступающий парк уже на длительную перспективу зафрахтован под будущие объемы перевозок. На вхождение на сеть новых вагонов рынок практически не реагирует.

Само по себе наличие разных вариантов развития событий указывает на то, что ситуация требует глубокого изучения. Иначе трудно понять, как следует действовать игрокам дальше.


точка зрения

Денис Семенкин,
заместитель председателя НП ОЖдПС
– К следующему высокому сезону (август – сентябрь 2018 г.) ситуация будет выправляться в пользу грузо­отправителей: списание полу­вагонов в 2018-м составит всего 13 тыс. ед., а закуплено будет не менее 30 тыс. Возможно, на рынке уже появятся новые игроки со своими предложениями, но существенного снижения ставок не произойдет. По нашим прог­нозам, при сохранении нынешних тенденций весной 2019 года мы увидим уменьшение цен на предоставление полувагонов – это месяцы наименьшей погрузки. При этом не исключено, что рост ставок вернется в I полугодии 2020-го в связи с вводом автоматизированной системы весогабаритного контроля, когда часть грузов просто вынуждена будет вернуться на железную дорогу. Как обычно, на скидки операторов могут рассчитывать компании со стабильными объемами погрузки, осуществляющие групповые или маршрутные отправки. Перевозки таких клиентов легко вписываются в бизнес-логику крупных операторов, предполагающую конвейеризацию работы. Клиенты же спотового рынка будут получать вагоны по самым высоким ценам.

Екатерина Шеремет,
управляющий директор A.T. Kearney
– На сети РЖД сложился локальный дефицит полувагонов, который привел к ограничениям объемов погрузки. Это почувствовали прежде всего угольщики и карьеры нерудных материалов. Однако, скорее всего, речь идет о сезонном явлении, влияние которого через какое-то время ослабнет. Соответственно стабилизируются и цены на полу­вагоны. А их уровень зафиксируется в зависимости от того, как сложится грузовая база.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В III квартале 2017 года железнодорожный перевозчик держал свои расценки стабильными и даже предоставлял понижающие коэффициенты к тарифам, стремясь привлечь на сеть дополнительные грузы. А вот операторы подняли цены на предоставление подвижного состава для наиболее массовых номенклатур. Что подтолкнуло рынок к таким решениям? [~PREVIEW_TEXT] => В III квартале 2017 года железнодорожный перевозчик держал свои расценки стабильными и даже предоставлял понижающие коэффициенты к тарифам, стремясь привлечь на сеть дополнительные грузы. А вот операторы подняли цены на предоставление подвижного состава для наиболее массовых номенклатур. Что подтолкнуло рынок к таким решениям? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1929388 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2017-10-23 13:51:39.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 130 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 15442 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9a5 [FILE_NAME] => 4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9074e0a22e7ebc4ec4a6da925ba4832a [~src] => [SRC] => /upload/iblock/9a5/4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9a5/4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9a5/4.jpg [ALT] => Уголь или щебенка: тарифные рокировки [TITLE] => Уголь или щебенка: тарифные рокировки ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1929388 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ugol-ili-shchebenka-tarifnye-rokirovki [~CODE] => ugol-ili-shchebenka-tarifnye-rokirovki [EXTERNAL_ID] => 357189 [~EXTERNAL_ID] => 357189 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 357189:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357189:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357173 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357189:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357173 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357189:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357189:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1929390 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 170 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1929390 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357189:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357189:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Уголь или щебенка: тарифные рокировки [SECTION_META_KEYWORDS] => уголь или щебенка: тарифные рокировки [SECTION_META_DESCRIPTION] => В III квартале 2017 года железнодорожный перевозчик держал свои расценки стабильными и даже предоставлял понижающие коэффициенты к тарифам, стремясь привлечь на сеть дополнительные грузы. А вот операторы подняли цены на предоставление подвижного состава для наиболее массовых номенклатур. Что подтолкнуло рынок к таким решениям? [ELEMENT_META_TITLE] => Уголь или щебенка: тарифные рокировки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уголь или щебенка: тарифные рокировки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В III квартале 2017 года железнодорожный перевозчик держал свои расценки стабильными и даже предоставлял понижающие коэффициенты к тарифам, стремясь привлечь на сеть дополнительные грузы. А вот операторы подняли цены на предоставление подвижного состава для наиболее массовых номенклатур. Что подтолкнуло рынок к таким решениям? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь или щебенка: тарифные рокировки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь или щебенка: тарифные рокировки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь или щебенка: тарифные рокировки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь или щебенка: тарифные рокировки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь или щебенка: тарифные рокировки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь или щебенка: тарифные рокировки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь или щебенка: тарифные рокировки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь или щебенка: тарифные рокировки ) )

									Array
(
    [ID] => 357189
    [~ID] => 357189
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
    [NAME] => Уголь или щебенка:  тарифные рокировки
    [~NAME] => Уголь или щебенка:  тарифные рокировки
    [ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 13:48:16
    [~ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 13:48:16
    [TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 13:53:05
    [~TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 13:53:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/ugol-ili-shchebenka-tarifnye-rokirovki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/ugol-ili-shchebenka-tarifnye-rokirovki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Разновекторная парадигма

В конце лета и начале сентября 2017 года ОАО «РЖД» предоставило клиентам преференции, которые были призваны стимулировать приток на сеть дополнительных грузов. В частности, понижающий коэффициент 0,961 в сентябре был установлен для черных металлов при отправлении с семи станций на экспорт через сухопутные погранпереходы и российские морские порты. Коэффициент 0,822 ввели на доставку нефтепродуктов, сжиженного газа и электродного кокса с шести станций до места выгрузки на ст. Ветласян. При перевозке сырой нефти практически в том же направлении коэффициент установлен в размере 0,55. На перевозки листовой стали по маршруту Владивосток – Бужаниново и обратный порожний пробег специализированных платформ из-под данной номенк­латуры – 0,829.

Причем на металлы и сталь преференции предоставлены только до конца текущего года, а на энергетические грузы они распространяются и на следующий год. Также на 2018-й продлено действие понижающих коэффициентов к тарифу на перевозки шрота, кукурузы и пшеницы в границах ряда маршрутов по СКЖД (0,783), овощей и фруктов в 40-футовых рефконтейнерах со ст. Шушары до станций Батарейная, Красноярск, Красноярск-Северный, Челябинск-Грузовой (0,746). Понижающие коэффициенты коснулись также аммиака (0,938) при перевозках на расстояния свыше 1,5 тыс. км и алюминия (0,867) при экспорте с 15 станций. Индекс 0,6 введен для нефтепродуктов, следующих из Беларуси и портов Балтики в Афганистан, 0,921 –
для рыбы, отправляемой со станций ДВЖД по внутренним маршрутам. Более того, после внесения регулятором изменений в нормативную базу действие коэффициентов, установленных на 2018 год, предполагается продлить до 2023 года.

Все эти примеры показывают, что перевозчик ищет способы заманить на сеть самые разные грузопотоки. И одним из инструментов для этого являются тарифные преференции. Операторские компании строят свою стратегию в сфере ценообразования обычно в кильватере перевозчика. Казалось бы, им был подан ясный сигнал. Однако его не только не заметили, но и поступили совершенно иначе. Как отметили эксперты, ставки предоставления полувагонов достигли своего максимума за текущий год в авгус­те и сентябре. И этот феномен заслуживает отдельного изучения.

Как пояснил заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин, на эти месяцы пришелся наибольший объем погрузки в универсальный парк, что и объясняет ажиотаж и рост ставок на него. Но есть и другие факторы, в частности локальный дефицит.

Особенно остро нехватка полувагонов ощущалась на маршрутах, по которым перевозили уголь. Его отгрузка в первую очередь увеличилась на экспорт. Уголь двигался по направлениям и без того загруженным, на расстояния в 5 тыс. км. Следует учесть, что активные экспортные перевозки угля в восточном направлении всегда сопровождались высокой долей бросания проездов на пути к морским портам. Так произошло и в 2017 году. Соответственно, у операторов ухудшились эксплуатационные показатели: они получили увеличенный оборот вагонов по сравнению с запланированным уровнем. На это, кстати, повлияло то, что инновационные вагоны могли дольше простаивать под погрузкой и выгрузкой на путях необщего пользования, если не хватало мощности техники для выполнения этих операций. Оборот вагонов снизился еще и потому, что выросло время нахождения вагонов в ремонте. В сумме это усилило нехватку полувагонов и спровоцировало рост арендных ставок.

«Многие просто не понимают, насколько обострился сейчас вопрос. Мы уже выскребли все резервы, в том числе те, что имелись по повышенным ставкам», – пожаловался начальник отдела логистики крупной угольной компании.

Осенью спрос на перевозки угля оказался высоким и на внутреннем рынке. Причина – низкие запасы гидроресурсов на ГЭС Сибири. Энергетики компенсировали нехватку электроэнергии потребителям за счет тепловой генерации. «Это существенно увеличило спрос на уголь. В свою очередь, клиенты стали не только привлекать к вывозу угля относительно дешевые полувагоны, которые могли получить согласно долгосрочным сетевым контрактам, но и искать дополнительный парк – а это уже дорогой подвижной состав», – добавил директор по маркетингу и развитию ООО «Рэйл Коммерс» Виталий Дергунов.

«Надо учитывать, что кризис 2014–2016 гг. оставил глубокий след: на рынке сократилось количество как крупных, так и средних операторов. Если размер парка постепенно растет, возвращаясь к тем параметрам, которые были 3 года назад, то количество игроков не увеличивается, а значит, у грузоотправителя остается меньше свободы маневра и ему придется больше считаться с условиями небольшого пула операторов», – отметил Д. Семенкин.

Как предположили эксперты, некоторое уменьшение доступного количества вагонов произошло еще и из-за масштабной программы ремонтов инфраструктуры РЖД. Работы в 2017 году проводились в рекордных объемах – это особенно заметно на примере Восточного полигона, что также способствовало росту ставок на полувагоны.

Наряду с влиянием сезонных факторов нельзя сбрасывать со счетов и сложившуюся довольно устойчивую тенденцию сокращения парков на сети РЖД. После того как операторам запретили эксплуатировать вагоны с продленным сроком службы, начался процесс их выбытия. В 2016 году было списано около 115 тыс. ед. Больше всего с сети ушло подвижного состава ПГК и ФГК. Этот процесс в первую очередь был нацелен на стимулирование закупок новых вагонов.

Правда, в Минэкономразвития России предусматривали и вторичный эффект – восстановление арендных ставок, что опять-таки должно было повысить инвес­тиционную привлекательность новых вагонов. Все так и случилось. Правда, после устранения излишка полувагонов на сети РЖД оказались не готовы гасить рыночные всплески спроса на железно­дорожные перевозки. Ожидалось, что эту брешь закроют инновационные вагоны. Однако дополнительный тоннаж, который они обес­печили, был быстро исчерпан. Это видно и по тарифам на новые полувагоны с увеличенным размером кузова. Если поначалу их предлагали практически по тем же ставкам, что и обычные полувагоны (и это было выгодно), то уже в конце лета расчет оказался таким, что для клиента цена отправки 1 т груза стала такой же, что и в вагоне прежней вместимости. «В итоге предприятия при отправках своей продукции в иннова­ционном подвижном составе практичес­ки ничего не выигрывают», – признался представитель цементного завода.


Куда растем?

Рост ставок на предоставление полувагонов отразился и на торгах элект­ронной биржи. Выставленные лоты уходили по удивительно высоким ценам. Прибавки к Прейскуранту № 10-01 за полувагон в направлении Северо-Запада и Севера находились в диапазоне от +46,2% до +52%, в Московский регион – доходили +56%, а самые высокие (от +90,1% до +99,9%) были зафиксированы на перевозки в сторону Свердловской и Южно-Уральской железных дорог.

Ставки на полувагоны разгонял целый ряд причин. Прежде всего тот факт, что подвижного состава оказалось меньше, чем хотели получить грузоотправители. Складывалось ощущение, что щебеночники попали в какой-то тотализатор. Они делали заявки на вывоз своей продукции, а парк уходил на другие маршруты, где подвижной состав приносил собственникам дополнительную маржинальность.

Часть угольных компаний готовы были заказывать подвижной состав с оплатой его возврата в порожнем виде. В таком случае выгоднее всего были инновационные полувагоны, при использовании которых на обратный порожний рейс есть скидка от РЖД. Это еще сильнее привязывало инновационные парки к угольным маршрутам. Соответственно, к ним инновационные полувагоны и не стремились завернуть под попутную погрузку на обратном пути после вывоза угля.

В беседе представитель другого карьера, расположенного на Северо-Западе, сообщил, что, по его мнению, это неправильно. Локомотивы на сети должны перевозить грузы, а не воздух в вагонах. В такой ситуации следовало бы поискать механизмы донастройки цен. Удешевление возврата инновационного подвижного состава преследовало благую цель – заинтересовать возить в нем массовые грузы. Однако чтобы заинтересовать оператора в подсыле своего парка за попутным грузом, возврат в тот же Кузбасс порожних полувагонов должен стоить дорого. Иначе у собственника нет стимулов выстраивать сложную логистику. Поэтому щебеночники высказались за то, чтобы на порожний пробег полувагонов на дальние расстояния использовался не понижающий, а, наоборот, повышающий коэффициент.

«Полувагоны должны везти разные виды грузов. И сейчас делать приоритет для угля неправильно», – выразил свою точку зрения генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. По его словам, теоретически ОАО «РЖД» должен быть небезразличен тот факт, что в отношении определенных грузов из отдельных регионов страны не выполняется функция перевозочной деятельности. И РЖД может в этом плане повлиять, в частности, на ФГК на правах материнской компании. С другой стороны, подобная тема является, скорее, поводом обратиться к регулятору, но никто из грузоотправителей этого не сделал.


ФАС уполномочена проследить

Впрочем, антимонопольное ведомство само в последнее время рвалось в бой, неоднократно выражая обеспокоенность ростом ставок предоставления полувагонов. Напомним, в 2016-м была предпринята попытка радикально изменить ситуацию с помощью разработки методики определения монопольно высокой или монопольно низкой цены товара при предоставлении вагонов для перевозок грузов. Вот только, как заметил доцент РОАТ МИИТ Фарид Хусаинов, в основе проекта методики лежали фундаментально ошибочные представления о справедливой цене. Поэтому неудивительно, что проект методики раскритиковали, а пос­ле обращения операторов к президенту РФ Владимиру Путину Федеральная антимонопольная служба (ФАС) приостановила разработку своей идеи.

Тем не менее ФАС не оставила попыток каким-то образом обуздать рост ставок операторов. Летом 2017 года ведомство попыталось отыграться на ФГК, обвинив компанию в злоупотреблении доминирующим положением и установлении монопольно высокой цены. И опять ход оказался неудачным: в сложившейся тогда ситуации сложно было доказать чей-то умысел, ведь рост ставок совпал с периодом увеличения спроса на перевозки массовых грузов. Ярче всего он проявился в таких сегментах, как поставки угля и строительных грузов, которые перевозят именно в полувагонах.

ФАС предприняла еще один маневр: в представленном правительству РФ проекте поправок к тарифным правилам ОАО «РЖД» один из пунктов касался операторского бизнеса. Он был сформулирован так, что фактически позволял антимонопольной службе в некоторых случаях вводить регулирование ставки на предоставление вагонов ФГК. Например, если ее связка с ОАО «РЖД» начинает оказывать существенное влияние на баланс спроса, предложения и цены на рынках. Однако к этой затее скептически отнеслись в Минэкономразвития и Минтрансе. «Регулирование тарифов на грузоперевозки по железной дороге в регулируемом сегменте не должно быть увязано с тарифами в конкурентных (дерегулированных) сегментах», – заявил представитель Минтранса.

В чем же причины неудач ФАС, исходившей вроде бы из благих намерений? Экспертное сообщество обратило внимание на противоречивость в действиях регулятора. С одной стороны, можно понять стремление определить, какой именно уровень цен на аренду вагонов следует признать приемлемым для рынка, а какой выходит за рамки допустимого.
С другой – те инструменты, которые хотело использовать антимонопольное ведомство, могли привести к искусственному и неоправданно жесткому регулированию рынка. В таком случае можно было дойти до абсурда, превратив борьбу за обеспечение конкурентных условий в средство искоренения этой самой конкуренции в области вагонной составляющей железнодорожных перевозок.

Заметим, что в западных странах подобных коллизий не наблюдается. В России ФАС пытается все зарегулировать сама. Она нередко ищет поводы для расследований и при этом вольна опираться на разные методики оценки. А на Западе антимонопольная служба поставлена в определенные рамки – она только реагирует на обращения компаний, которые считают, что их права ущемлены. И методика оценки для всех одинаковая.

«В США, например, цены на железно­дорожные перевозки формально дерегулированы. Регулятор в тарифную политику не вмешивается – если только цены не превысят на 300% уровень тех затрат на оказание услуги, которые признаны переменными», – отметила управляющий директор A.T. Kearney Екатерина Шеремет.

Иными словами, установлены правила, достаточно простые и понятные, определяющие, в каком случае может быть включено регулирование: пользователь должен сам выполнить расчеты по установленной шкале – и их результаты должны указать на недопустимый уровень цен на конкретный вид услуги. Выдумывать какие-то иные методики не требуется. Они просто не предусмот­рены.

С такой точки зрения следует не рассматривать рост ставок на вагоны вообще, как это пытается делать ФАС, а изучать конкретные направления использования полувагонов, на которых происходит вздутие цен. Однако это может эффективно оценить только конкретный грузовладелец. А ФАС, в свою очередь, – проверить правильность подобных расчетов.

Действительно, существенный рост ставок происходил на вполне определенных маршрутах. При этом были направления, где нельзя было сказать о дефиците подвижного состава на них. Например, опросы, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках Индекса качества услуг железнодорожного транспорта, показали, что в III квартале 2017-го не все компании признались в нехватке полувагонов. «В октябре ООО «Прионежская горная компания» грешно было жаловаться на отсутствие вагонов. Мы много работаем над этим воп­росом. На сегодня погружено 90 640 т щебня. Дефицита парка не испытываем, в отличие от наших коллег. Думаю, что это связано с тем, что мы никогда не делали ставку на работус АО «ФГК», считая ее компанией крайне неудобной для работы в силу ее непредсказуемости», – сообщила коммерческий директор ООО «Прионежская горная компания» Ирина Ломакина. По ее словам, ФГК подвержена постоянному административному давлению, кому отдавать приоритет. Благодаря такой стратегии Прионежская горная компания привлекала вагоны по тарифам, которые росли, но не так резво, как у других карьеров: «Например, ставка за вагон назначением на МЖД в январе 2017 года у нас составляла 0,95 к Прейскуранту № 10-01, в октябре был отмечен рост с коэффициентами 1,36–1,45 к прейскуранту».

По маршрутам перевозок других грузов летом ставки операторов оставались практически неизменными или их прирост не превышал 10–20% по сравнению с уровнем прошлого года. Например, об этом говорили трейдеры, отправлявшие металлолом для нужд российских предприятий. Судя по опросам, ставки не на все типы вагонов клиенты оценивали как чрезмерно высокие. В частности, для одного из цементных заводов крытые вагоны и хопперы оказались в III квартале 2017 года и более дешевыми, и более доступными, чем в предыдущий период. Представитель другого предприятия отметил, что этот тип подвижного состава на сегодня подорожал только на 20% по сравнению с аналогичным периодом 2016-го. Отправители леса сообщили о том, что операторам хотелось бы повысить ставки на платформы, но делать это они пока не решаются, чтобы не отпугнуть клиентов. При таких условиях заметное увеличение тарифов создает дополнительные риски.

В то же время многие согласились с мнением о том, что когда лоты на полу­вагоны ФГК на бирже уходят с почти двойной прибавкой к Прейскуранту
№ 10-01, это воспринимается как своего рода сигнал для рынка. Он может свидетельствовать, что и другим операторам пора воспользоваться моментом. И многие игроки как один начинают высылать свой подвижной состав под уголь на Западно-Сибирскую магист­раль и держать там полувагоны порожними – на подхвате. Судите сами, создаются ли условия, при которых цены могут расти как на дрожжах, или это лишь совпадение.


Остудит ли зима разогретые страсти

Как сложится ситуация в дальнейшем? Прогнозы звучат разные. Вариант первый – проблема урегулируется уже в конце осени 2017 года. В частности, как считает В. Дергунов, зима вместе с первыми морозами принесет с собой спад в перевозках угля на экспорт. Это значит, что будут высвобождаться вагоны из-под угля. Утихнет и ажиотаж с отправками строительных материалов, а вместе с ним снизятся и ставки на аренду.

Другая версия предполагает, что ситуация начнет меняться не ранее весны. Как пояснил начальник отдела логистики угольной компании, для карьеров отпускной сезон, по сути, завершился.
В любом случае позволить себе брать дорогие вагоны в межсезонье они не смогут. Иное дело угольная отрасль: она и сегодня, на пике спроса, берет полу­вагоны по ставке с наценкой. Зимой могут возникнуть всплески отправок угля – как на экспорт, так и по внутренним маршрутам. Хотя отопительный сезон уже начался, склады ТЭЦ остаются пус­тыми и энергетики только сейчас уточняют потребности в угле. Отметим, что если отправители планируют подобные отправки, это значит, что они закладывают в них риски задержек (например, из-за поломок в портах). Из-за этих же рисков операторам невыгодно снижать тарифы.

По третьему сценарию рост ставок будет продолжаться еще достаточно длительный период. Правда, его динамика будет уже не такой высокой, как в начале нынешней осени. На это указывает, в частности, перспектива сохранения благоприятной конъюнктуры на российский уголь на мировом рынке, а также медленные темпы наращивания выпуска вагонов: поступающий парк уже на длительную перспективу зафрахтован под будущие объемы перевозок. На вхождение на сеть новых вагонов рынок практически не реагирует.

Само по себе наличие разных вариантов развития событий указывает на то, что ситуация требует глубокого изучения. Иначе трудно понять, как следует действовать игрокам дальше.


точка зрения

Денис Семенкин,
заместитель председателя НП ОЖдПС
– К следующему высокому сезону (август – сентябрь 2018 г.) ситуация будет выправляться в пользу грузо­отправителей: списание полу­вагонов в 2018-м составит всего 13 тыс. ед., а закуплено будет не менее 30 тыс. Возможно, на рынке уже появятся новые игроки со своими предложениями, но существенного снижения ставок не произойдет. По нашим прог­нозам, при сохранении нынешних тенденций весной 2019 года мы увидим уменьшение цен на предоставление полувагонов – это месяцы наименьшей погрузки. При этом не исключено, что рост ставок вернется в I полугодии 2020-го в связи с вводом автоматизированной системы весогабаритного контроля, когда часть грузов просто вынуждена будет вернуться на железную дорогу. Как обычно, на скидки операторов могут рассчитывать компании со стабильными объемами погрузки, осуществляющие групповые или маршрутные отправки. Перевозки таких клиентов легко вписываются в бизнес-логику крупных операторов, предполагающую конвейеризацию работы. Клиенты же спотового рынка будут получать вагоны по самым высоким ценам.

Екатерина Шеремет,
управляющий директор A.T. Kearney
– На сети РЖД сложился локальный дефицит полувагонов, который привел к ограничениям объемов погрузки. Это почувствовали прежде всего угольщики и карьеры нерудных материалов. Однако, скорее всего, речь идет о сезонном явлении, влияние которого через какое-то время ослабнет. Соответственно стабилизируются и цены на полу­вагоны. А их уровень зафиксируется в зависимости от того, как сложится грузовая база.


[~DETAIL_TEXT] =>

Разновекторная парадигма

В конце лета и начале сентября 2017 года ОАО «РЖД» предоставило клиентам преференции, которые были призваны стимулировать приток на сеть дополнительных грузов. В частности, понижающий коэффициент 0,961 в сентябре был установлен для черных металлов при отправлении с семи станций на экспорт через сухопутные погранпереходы и российские морские порты. Коэффициент 0,822 ввели на доставку нефтепродуктов, сжиженного газа и электродного кокса с шести станций до места выгрузки на ст. Ветласян. При перевозке сырой нефти практически в том же направлении коэффициент установлен в размере 0,55. На перевозки листовой стали по маршруту Владивосток – Бужаниново и обратный порожний пробег специализированных платформ из-под данной номенк­латуры – 0,829.

Причем на металлы и сталь преференции предоставлены только до конца текущего года, а на энергетические грузы они распространяются и на следующий год. Также на 2018-й продлено действие понижающих коэффициентов к тарифу на перевозки шрота, кукурузы и пшеницы в границах ряда маршрутов по СКЖД (0,783), овощей и фруктов в 40-футовых рефконтейнерах со ст. Шушары до станций Батарейная, Красноярск, Красноярск-Северный, Челябинск-Грузовой (0,746). Понижающие коэффициенты коснулись также аммиака (0,938) при перевозках на расстояния свыше 1,5 тыс. км и алюминия (0,867) при экспорте с 15 станций. Индекс 0,6 введен для нефтепродуктов, следующих из Беларуси и портов Балтики в Афганистан, 0,921 –
для рыбы, отправляемой со станций ДВЖД по внутренним маршрутам. Более того, после внесения регулятором изменений в нормативную базу действие коэффициентов, установленных на 2018 год, предполагается продлить до 2023 года.

Все эти примеры показывают, что перевозчик ищет способы заманить на сеть самые разные грузопотоки. И одним из инструментов для этого являются тарифные преференции. Операторские компании строят свою стратегию в сфере ценообразования обычно в кильватере перевозчика. Казалось бы, им был подан ясный сигнал. Однако его не только не заметили, но и поступили совершенно иначе. Как отметили эксперты, ставки предоставления полувагонов достигли своего максимума за текущий год в авгус­те и сентябре. И этот феномен заслуживает отдельного изучения.

Как пояснил заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин, на эти месяцы пришелся наибольший объем погрузки в универсальный парк, что и объясняет ажиотаж и рост ставок на него. Но есть и другие факторы, в частности локальный дефицит.

Особенно остро нехватка полувагонов ощущалась на маршрутах, по которым перевозили уголь. Его отгрузка в первую очередь увеличилась на экспорт. Уголь двигался по направлениям и без того загруженным, на расстояния в 5 тыс. км. Следует учесть, что активные экспортные перевозки угля в восточном направлении всегда сопровождались высокой долей бросания проездов на пути к морским портам. Так произошло и в 2017 году. Соответственно, у операторов ухудшились эксплуатационные показатели: они получили увеличенный оборот вагонов по сравнению с запланированным уровнем. На это, кстати, повлияло то, что инновационные вагоны могли дольше простаивать под погрузкой и выгрузкой на путях необщего пользования, если не хватало мощности техники для выполнения этих операций. Оборот вагонов снизился еще и потому, что выросло время нахождения вагонов в ремонте. В сумме это усилило нехватку полувагонов и спровоцировало рост арендных ставок.

«Многие просто не понимают, насколько обострился сейчас вопрос. Мы уже выскребли все резервы, в том числе те, что имелись по повышенным ставкам», – пожаловался начальник отдела логистики крупной угольной компании.

Осенью спрос на перевозки угля оказался высоким и на внутреннем рынке. Причина – низкие запасы гидроресурсов на ГЭС Сибири. Энергетики компенсировали нехватку электроэнергии потребителям за счет тепловой генерации. «Это существенно увеличило спрос на уголь. В свою очередь, клиенты стали не только привлекать к вывозу угля относительно дешевые полувагоны, которые могли получить согласно долгосрочным сетевым контрактам, но и искать дополнительный парк – а это уже дорогой подвижной состав», – добавил директор по маркетингу и развитию ООО «Рэйл Коммерс» Виталий Дергунов.

«Надо учитывать, что кризис 2014–2016 гг. оставил глубокий след: на рынке сократилось количество как крупных, так и средних операторов. Если размер парка постепенно растет, возвращаясь к тем параметрам, которые были 3 года назад, то количество игроков не увеличивается, а значит, у грузоотправителя остается меньше свободы маневра и ему придется больше считаться с условиями небольшого пула операторов», – отметил Д. Семенкин.

Как предположили эксперты, некоторое уменьшение доступного количества вагонов произошло еще и из-за масштабной программы ремонтов инфраструктуры РЖД. Работы в 2017 году проводились в рекордных объемах – это особенно заметно на примере Восточного полигона, что также способствовало росту ставок на полувагоны.

Наряду с влиянием сезонных факторов нельзя сбрасывать со счетов и сложившуюся довольно устойчивую тенденцию сокращения парков на сети РЖД. После того как операторам запретили эксплуатировать вагоны с продленным сроком службы, начался процесс их выбытия. В 2016 году было списано около 115 тыс. ед. Больше всего с сети ушло подвижного состава ПГК и ФГК. Этот процесс в первую очередь был нацелен на стимулирование закупок новых вагонов.

Правда, в Минэкономразвития России предусматривали и вторичный эффект – восстановление арендных ставок, что опять-таки должно было повысить инвес­тиционную привлекательность новых вагонов. Все так и случилось. Правда, после устранения излишка полувагонов на сети РЖД оказались не готовы гасить рыночные всплески спроса на железно­дорожные перевозки. Ожидалось, что эту брешь закроют инновационные вагоны. Однако дополнительный тоннаж, который они обес­печили, был быстро исчерпан. Это видно и по тарифам на новые полувагоны с увеличенным размером кузова. Если поначалу их предлагали практически по тем же ставкам, что и обычные полувагоны (и это было выгодно), то уже в конце лета расчет оказался таким, что для клиента цена отправки 1 т груза стала такой же, что и в вагоне прежней вместимости. «В итоге предприятия при отправках своей продукции в иннова­ционном подвижном составе практичес­ки ничего не выигрывают», – признался представитель цементного завода.


Куда растем?

Рост ставок на предоставление полувагонов отразился и на торгах элект­ронной биржи. Выставленные лоты уходили по удивительно высоким ценам. Прибавки к Прейскуранту № 10-01 за полувагон в направлении Северо-Запада и Севера находились в диапазоне от +46,2% до +52%, в Московский регион – доходили +56%, а самые высокие (от +90,1% до +99,9%) были зафиксированы на перевозки в сторону Свердловской и Южно-Уральской железных дорог.

Ставки на полувагоны разгонял целый ряд причин. Прежде всего тот факт, что подвижного состава оказалось меньше, чем хотели получить грузоотправители. Складывалось ощущение, что щебеночники попали в какой-то тотализатор. Они делали заявки на вывоз своей продукции, а парк уходил на другие маршруты, где подвижной состав приносил собственникам дополнительную маржинальность.

Часть угольных компаний готовы были заказывать подвижной состав с оплатой его возврата в порожнем виде. В таком случае выгоднее всего были инновационные полувагоны, при использовании которых на обратный порожний рейс есть скидка от РЖД. Это еще сильнее привязывало инновационные парки к угольным маршрутам. Соответственно, к ним инновационные полувагоны и не стремились завернуть под попутную погрузку на обратном пути после вывоза угля.

В беседе представитель другого карьера, расположенного на Северо-Западе, сообщил, что, по его мнению, это неправильно. Локомотивы на сети должны перевозить грузы, а не воздух в вагонах. В такой ситуации следовало бы поискать механизмы донастройки цен. Удешевление возврата инновационного подвижного состава преследовало благую цель – заинтересовать возить в нем массовые грузы. Однако чтобы заинтересовать оператора в подсыле своего парка за попутным грузом, возврат в тот же Кузбасс порожних полувагонов должен стоить дорого. Иначе у собственника нет стимулов выстраивать сложную логистику. Поэтому щебеночники высказались за то, чтобы на порожний пробег полувагонов на дальние расстояния использовался не понижающий, а, наоборот, повышающий коэффициент.

«Полувагоны должны везти разные виды грузов. И сейчас делать приоритет для угля неправильно», – выразил свою точку зрения генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. По его словам, теоретически ОАО «РЖД» должен быть небезразличен тот факт, что в отношении определенных грузов из отдельных регионов страны не выполняется функция перевозочной деятельности. И РЖД может в этом плане повлиять, в частности, на ФГК на правах материнской компании. С другой стороны, подобная тема является, скорее, поводом обратиться к регулятору, но никто из грузоотправителей этого не сделал.


ФАС уполномочена проследить

Впрочем, антимонопольное ведомство само в последнее время рвалось в бой, неоднократно выражая обеспокоенность ростом ставок предоставления полувагонов. Напомним, в 2016-м была предпринята попытка радикально изменить ситуацию с помощью разработки методики определения монопольно высокой или монопольно низкой цены товара при предоставлении вагонов для перевозок грузов. Вот только, как заметил доцент РОАТ МИИТ Фарид Хусаинов, в основе проекта методики лежали фундаментально ошибочные представления о справедливой цене. Поэтому неудивительно, что проект методики раскритиковали, а пос­ле обращения операторов к президенту РФ Владимиру Путину Федеральная антимонопольная служба (ФАС) приостановила разработку своей идеи.

Тем не менее ФАС не оставила попыток каким-то образом обуздать рост ставок операторов. Летом 2017 года ведомство попыталось отыграться на ФГК, обвинив компанию в злоупотреблении доминирующим положением и установлении монопольно высокой цены. И опять ход оказался неудачным: в сложившейся тогда ситуации сложно было доказать чей-то умысел, ведь рост ставок совпал с периодом увеличения спроса на перевозки массовых грузов. Ярче всего он проявился в таких сегментах, как поставки угля и строительных грузов, которые перевозят именно в полувагонах.

ФАС предприняла еще один маневр: в представленном правительству РФ проекте поправок к тарифным правилам ОАО «РЖД» один из пунктов касался операторского бизнеса. Он был сформулирован так, что фактически позволял антимонопольной службе в некоторых случаях вводить регулирование ставки на предоставление вагонов ФГК. Например, если ее связка с ОАО «РЖД» начинает оказывать существенное влияние на баланс спроса, предложения и цены на рынках. Однако к этой затее скептически отнеслись в Минэкономразвития и Минтрансе. «Регулирование тарифов на грузоперевозки по железной дороге в регулируемом сегменте не должно быть увязано с тарифами в конкурентных (дерегулированных) сегментах», – заявил представитель Минтранса.

В чем же причины неудач ФАС, исходившей вроде бы из благих намерений? Экспертное сообщество обратило внимание на противоречивость в действиях регулятора. С одной стороны, можно понять стремление определить, какой именно уровень цен на аренду вагонов следует признать приемлемым для рынка, а какой выходит за рамки допустимого.
С другой – те инструменты, которые хотело использовать антимонопольное ведомство, могли привести к искусственному и неоправданно жесткому регулированию рынка. В таком случае можно было дойти до абсурда, превратив борьбу за обеспечение конкурентных условий в средство искоренения этой самой конкуренции в области вагонной составляющей железнодорожных перевозок.

Заметим, что в западных странах подобных коллизий не наблюдается. В России ФАС пытается все зарегулировать сама. Она нередко ищет поводы для расследований и при этом вольна опираться на разные методики оценки. А на Западе антимонопольная служба поставлена в определенные рамки – она только реагирует на обращения компаний, которые считают, что их права ущемлены. И методика оценки для всех одинаковая.

«В США, например, цены на железно­дорожные перевозки формально дерегулированы. Регулятор в тарифную политику не вмешивается – если только цены не превысят на 300% уровень тех затрат на оказание услуги, которые признаны переменными», – отметила управляющий директор A.T. Kearney Екатерина Шеремет.

Иными словами, установлены правила, достаточно простые и понятные, определяющие, в каком случае может быть включено регулирование: пользователь должен сам выполнить расчеты по установленной шкале – и их результаты должны указать на недопустимый уровень цен на конкретный вид услуги. Выдумывать какие-то иные методики не требуется. Они просто не предусмот­рены.

С такой точки зрения следует не рассматривать рост ставок на вагоны вообще, как это пытается делать ФАС, а изучать конкретные направления использования полувагонов, на которых происходит вздутие цен. Однако это может эффективно оценить только конкретный грузовладелец. А ФАС, в свою очередь, – проверить правильность подобных расчетов.

Действительно, существенный рост ставок происходил на вполне определенных маршрутах. При этом были направления, где нельзя было сказать о дефиците подвижного состава на них. Например, опросы, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках Индекса качества услуг железнодорожного транспорта, показали, что в III квартале 2017-го не все компании признались в нехватке полувагонов. «В октябре ООО «Прионежская горная компания» грешно было жаловаться на отсутствие вагонов. Мы много работаем над этим воп­росом. На сегодня погружено 90 640 т щебня. Дефицита парка не испытываем, в отличие от наших коллег. Думаю, что это связано с тем, что мы никогда не делали ставку на работус АО «ФГК», считая ее компанией крайне неудобной для работы в силу ее непредсказуемости», – сообщила коммерческий директор ООО «Прионежская горная компания» Ирина Ломакина. По ее словам, ФГК подвержена постоянному административному давлению, кому отдавать приоритет. Благодаря такой стратегии Прионежская горная компания привлекала вагоны по тарифам, которые росли, но не так резво, как у других карьеров: «Например, ставка за вагон назначением на МЖД в январе 2017 года у нас составляла 0,95 к Прейскуранту № 10-01, в октябре был отмечен рост с коэффициентами 1,36–1,45 к прейскуранту».

По маршрутам перевозок других грузов летом ставки операторов оставались практически неизменными или их прирост не превышал 10–20% по сравнению с уровнем прошлого года. Например, об этом говорили трейдеры, отправлявшие металлолом для нужд российских предприятий. Судя по опросам, ставки не на все типы вагонов клиенты оценивали как чрезмерно высокие. В частности, для одного из цементных заводов крытые вагоны и хопперы оказались в III квартале 2017 года и более дешевыми, и более доступными, чем в предыдущий период. Представитель другого предприятия отметил, что этот тип подвижного состава на сегодня подорожал только на 20% по сравнению с аналогичным периодом 2016-го. Отправители леса сообщили о том, что операторам хотелось бы повысить ставки на платформы, но делать это они пока не решаются, чтобы не отпугнуть клиентов. При таких условиях заметное увеличение тарифов создает дополнительные риски.

В то же время многие согласились с мнением о том, что когда лоты на полу­вагоны ФГК на бирже уходят с почти двойной прибавкой к Прейскуранту
№ 10-01, это воспринимается как своего рода сигнал для рынка. Он может свидетельствовать, что и другим операторам пора воспользоваться моментом. И многие игроки как один начинают высылать свой подвижной состав под уголь на Западно-Сибирскую магист­раль и держать там полувагоны порожними – на подхвате. Судите сами, создаются ли условия, при которых цены могут расти как на дрожжах, или это лишь совпадение.


Остудит ли зима разогретые страсти

Как сложится ситуация в дальнейшем? Прогнозы звучат разные. Вариант первый – проблема урегулируется уже в конце осени 2017 года. В частности, как считает В. Дергунов, зима вместе с первыми морозами принесет с собой спад в перевозках угля на экспорт. Это значит, что будут высвобождаться вагоны из-под угля. Утихнет и ажиотаж с отправками строительных материалов, а вместе с ним снизятся и ставки на аренду.

Другая версия предполагает, что ситуация начнет меняться не ранее весны. Как пояснил начальник отдела логистики угольной компании, для карьеров отпускной сезон, по сути, завершился.
В любом случае позволить себе брать дорогие вагоны в межсезонье они не смогут. Иное дело угольная отрасль: она и сегодня, на пике спроса, берет полу­вагоны по ставке с наценкой. Зимой могут возникнуть всплески отправок угля – как на экспорт, так и по внутренним маршрутам. Хотя отопительный сезон уже начался, склады ТЭЦ остаются пус­тыми и энергетики только сейчас уточняют потребности в угле. Отметим, что если отправители планируют подобные отправки, это значит, что они закладывают в них риски задержек (например, из-за поломок в портах). Из-за этих же рисков операторам невыгодно снижать тарифы.

По третьему сценарию рост ставок будет продолжаться еще достаточно длительный период. Правда, его динамика будет уже не такой высокой, как в начале нынешней осени. На это указывает, в частности, перспектива сохранения благоприятной конъюнктуры на российский уголь на мировом рынке, а также медленные темпы наращивания выпуска вагонов: поступающий парк уже на длительную перспективу зафрахтован под будущие объемы перевозок. На вхождение на сеть новых вагонов рынок практически не реагирует.

Само по себе наличие разных вариантов развития событий указывает на то, что ситуация требует глубокого изучения. Иначе трудно понять, как следует действовать игрокам дальше.


точка зрения

Денис Семенкин,
заместитель председателя НП ОЖдПС
– К следующему высокому сезону (август – сентябрь 2018 г.) ситуация будет выправляться в пользу грузо­отправителей: списание полу­вагонов в 2018-м составит всего 13 тыс. ед., а закуплено будет не менее 30 тыс. Возможно, на рынке уже появятся новые игроки со своими предложениями, но существенного снижения ставок не произойдет. По нашим прог­нозам, при сохранении нынешних тенденций весной 2019 года мы увидим уменьшение цен на предоставление полувагонов – это месяцы наименьшей погрузки. При этом не исключено, что рост ставок вернется в I полугодии 2020-го в связи с вводом автоматизированной системы весогабаритного контроля, когда часть грузов просто вынуждена будет вернуться на железную дорогу. Как обычно, на скидки операторов могут рассчитывать компании со стабильными объемами погрузки, осуществляющие групповые или маршрутные отправки. Перевозки таких клиентов легко вписываются в бизнес-логику крупных операторов, предполагающую конвейеризацию работы. Клиенты же спотового рынка будут получать вагоны по самым высоким ценам.

Екатерина Шеремет,
управляющий директор A.T. Kearney
– На сети РЖД сложился локальный дефицит полувагонов, который привел к ограничениям объемов погрузки. Это почувствовали прежде всего угольщики и карьеры нерудных материалов. Однако, скорее всего, речь идет о сезонном явлении, влияние которого через какое-то время ослабнет. Соответственно стабилизируются и цены на полу­вагоны. А их уровень зафиксируется в зависимости от того, как сложится грузовая база.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В III квартале 2017 года железнодорожный перевозчик держал свои расценки стабильными и даже предоставлял понижающие коэффициенты к тарифам, стремясь привлечь на сеть дополнительные грузы. А вот операторы подняли цены на предоставление подвижного состава для наиболее массовых номенклатур. Что подтолкнуло рынок к таким решениям? [~PREVIEW_TEXT] => В III квартале 2017 года железнодорожный перевозчик держал свои расценки стабильными и даже предоставлял понижающие коэффициенты к тарифам, стремясь привлечь на сеть дополнительные грузы. А вот операторы подняли цены на предоставление подвижного состава для наиболее массовых номенклатур. Что подтолкнуло рынок к таким решениям? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1929388 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2017-10-23 13:51:39.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 130 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 15442 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9a5 [FILE_NAME] => 4.jpg [ORIGINAL_NAME] => 4.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9074e0a22e7ebc4ec4a6da925ba4832a [~src] => [SRC] => /upload/iblock/9a5/4.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9a5/4.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9a5/4.jpg [ALT] => Уголь или щебенка: тарифные рокировки [TITLE] => Уголь или щебенка: тарифные рокировки ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1929388 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ugol-ili-shchebenka-tarifnye-rokirovki [~CODE] => ugol-ili-shchebenka-tarifnye-rokirovki [EXTERNAL_ID] => 357189 [~EXTERNAL_ID] => 357189 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 357189:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357189:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357173 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357189:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357173 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357189:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357189:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1929390 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 170 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1929390 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357189:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357189:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Уголь или щебенка: тарифные рокировки [SECTION_META_KEYWORDS] => уголь или щебенка: тарифные рокировки [SECTION_META_DESCRIPTION] => В III квартале 2017 года железнодорожный перевозчик держал свои расценки стабильными и даже предоставлял понижающие коэффициенты к тарифам, стремясь привлечь на сеть дополнительные грузы. А вот операторы подняли цены на предоставление подвижного состава для наиболее массовых номенклатур. Что подтолкнуло рынок к таким решениям? [ELEMENT_META_TITLE] => Уголь или щебенка: тарифные рокировки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уголь или щебенка: тарифные рокировки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В III квартале 2017 года железнодорожный перевозчик держал свои расценки стабильными и даже предоставлял понижающие коэффициенты к тарифам, стремясь привлечь на сеть дополнительные грузы. А вот операторы подняли цены на предоставление подвижного состава для наиболее массовых номенклатур. Что подтолкнуло рынок к таким решениям? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь или щебенка: тарифные рокировки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь или щебенка: тарифные рокировки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь или щебенка: тарифные рокировки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь или щебенка: тарифные рокировки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь или щебенка: тарифные рокировки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь или щебенка: тарифные рокировки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь или щебенка: тарифные рокировки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь или щебенка: тарифные рокировки ) )
РЖД-Партнер

Рынок оперирования: в поисках равновесия

Рынок оперирования:  в поисках равновесия
Инициатива компании «УВЗ-Логистик» по возврату своих вагонов из управления ФГК в связи с ростом доходности парков затронула острую тему формирования стратегий развития операторского бизнеса. Изменение конъюнктуры рынка вполне может привести к смене парадигмы в отношении полувагонов, и тогда их локальный дефицит сменится устойчивым профицитом.
Array
(
    [ID] => 357190
    [~ID] => 357190
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
    [NAME] => Рынок оперирования:  в поисках равновесия 
    [~NAME] => Рынок оперирования:  в поисках равновесия 
    [ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 14:02:14
    [~ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 14:02:14
    [TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 14:05:02
    [~TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 14:05:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/rynok-operirovaniya-v-poiskakh-ravnovesiya-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/rynok-operirovaniya-v-poiskakh-ravnovesiya-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Профицит неизбежен...

Одним из следствий цикличного развития рынка оперирования подвижным составом стала очевидная неопределенность бизнес-стратегий, основанных на прогнозировании дальнейшей доходности парка. Одно из таких противоречий, принявших острую форму в практической плоскости взаимодействия, сложилось на сегодняшний день между АО «ФГК» и ООО «УВЗ-Логистик».

Компания, входящая в транспортную группу корпорации «Уралвагонзавод», заявила о своем намерении прервать конт­ракт с общесетевым оператором грузового подвижного состава – «дочкой» ОАО «РЖД». И хотя на сегодняшний день обе компании отказались комментировать ход переговорного процесса, ранее их позиции уже были озвучены в публичном пространстве. Суть спора заключается в отсутствии консенсуса по контракту, подписанному в ноябре 2015 года, по которому ФГК на срок до конца 2018-го арендовала у «УВЗ-Логистик» 27,2 тыс. полувагонов, из которых 5,9 тыс. – инновационные. Более чем двукратный рост доходности оперирования, произошедший за недавнее время, сказался на снижении заинтересованности УВЗЛ работать на неактуальных для себя, как посчитали в компании, условиях. В свою очередь, ФГК подкрепляет свою позицию не только аргументами в пользу того, что фиксированная ставка страхует УВЗЛ от рисков изменения конъюнктуры спроса на подвижной состав, но и веским доводом, что согласно условиям заключенного ранее контракта штраф за досрочное изъятие парка и расторжение договора составит не менее
4 млрд руб.

Напомним, что в конце 2015 года средняя ставка предоставления полувагонов находилась на достаточно низком уровне и составляла 550–600 руб./сут. И хотя условия долгосрочного контракта на аренду фиксированного объема парка могут несколько отличаться от ставки на услуги по предоставлению конкретного вагона, такие расхождения не критичны, поскольку глубоко взаимосвязаны. На сегодняшний день рыночные ставки на полувагон доходят до 1,5 тыс. руб./сут. Однако гарантии того, что они в обозримой перспективе останутся на этом же уровне, нет, отмечают эксперты. Сейчас наблюдаются разнонаправленные тренды, ориентированные как на возможность роста ставок, так и на их снижение, и один из них в ближайшее время возобладает.

Если в конце 2015-го наблюдался профицит парка, а во второй половине
2016-го сбыт вагонов был обеспечен мерами государственной поддержки, когда прямому покупателю была предоставлена субсидия в 300 тыс. руб. на вагон, то на 2017-й выделено всего 2,9 млрд руб. на все полувагоны, а субсидия снижена до 250 тыс. руб. При этом до 2025 года будет наблюдаться минимальное списание парка, что в перспективе снова может привести к профициту полувагонов. На этот же период придется эпоха списания полувагонов производства 1990-х гг., когда в вагоностроительной отрасли наблюдалась стагнация, поэтому выпуск будет превышать списание в разы.

Кроме того, рост производства полувагонов (в том числе благодаря государственной поддержке) и рыночной ставки аренды влияет на повышение доли инновационного подвижного состава на сети. Его эксплуатация позволяет сократить потребный парк для обеспечения перевозок. Таким образом, ставки операторов, скорее всего, стабилизируются, а уже в ближайшее время начнут снижение и не будут расти вплоть до 2025 года, уверен руководитель отдела анализа пропускных способностей СУЭК Игорь Куротченко. Текущая динамика цен исчерпала свой потенциал роста, считает член комиссии по транспорту НП «Русская сталь» Игорь Латышев. По его мнению, это повлечет снижение ставок операторов. «Исходя из опыта прошедших периодов цикличного движения рынка можно ожидать, что скоро ставки пойдут вниз. Однако текущие реалии, такие как отсутствие конкуренции, консолидация парка, высокая цена подвижного состава, показывают, что снижение может быть не таким сильным либо растянется на более длительный период. Получается, что рынок сегодня находится в состоянии, далеком от равновесия, что несет в себе риски как для операторов ввиду высокой волатильности цен, так и для грузоотправителей», – отметил И. Латышев.

Вместе с тем если ставки суточной аренды вагонов будут ниже минимально обоснованных размеров, рынок может ожидать коллапс, предупреждает генеральный директор «Сбербанк Лизинг» Кирилл Царев. По его оценкам, минимальные ставки на инновационный полувагон обоснованны на уровне
920–1200 руб./сут. без учета субсидии и 850–1100 руб./сут. с субсидией. Такие расчеты, в зависимости от срока договора лизинга и авансового платежа, сделаны на основе стоимости нового типового полувагона (1,76 млн руб. без НДС) и инновационного (2,41 млн руб. без НДС). «Если ставка будет ниже, мы получим гигантский риск дефолта, и через какое-то время банки станут императорами этого рынка. К сожалению, такой сценарий тоже может быть реализован», – предостерег он.


...но возможен и дефицит

В то же время одним из сдерживающих рычагов критично низкого падения ставок является инвестиционная составляющая. Поскольку нормативный срок эксплуатации вагона большой, как и срок окупаемости инвестиций, то среди проблем, которые волнуют многих участников рынка, называется то, что в последние несколько лет ставки суточной аренды не покрывали инвестиций. При этом покупателей интересует не столько то, что будет происходить на транспортном рынке через полгода, сколько то, что случится через 10–15 лет, поскольку вложения делаются на достаточно долгий период.

«Низкие ставки, конечно, устраивают грузоотправителей. Но есть одна проб­лема. Когда перестанут покупать новые вагоны, возникнет другая ситуация: мы окажемся в условиях острого дефицита. А что, как правило, происходит в этот момент? Нездоровый ажиотаж. Сначала он наблюдается в ставках, после чего пытается перекинуться на стоимость вагонов. Самое удивительное, что такую цикличность мы уже видим в третий раз.
И все время говорят, что такого больше не повторится, но это происходит и, скорее всего, будет происходить и дальше. Теперь мы думаем не столько о том, будет эта цикличность или нет, сколько о том, какова будет ее глубина и длительность. Подобное мы наблюдали в 2008–2009 гг., потом более глубокое заныривание в 2015–2016 гг. Теперь же ситуация сильно отличается от предыдущего периода, поскольку сократились ряды вагоностроителей и количество денег. Если бы вагоностроителей было больше и они чувствовали себя здоровее, то в этом году мы снова поставили бы рекорд по объему построенных вагонов. Но это очень нездоровая ситуация», – считает К. Царев.

Очевидно, что в условиях противоречивых оценок участников рынка решающее слово будет не столько за изготовителем, регулятором или перевозчиком, сколько за потребителем транспортных услуг. Именно его заказ на перевозку формирует конфигурацию рынка с последующим балансом спроса и предложения в области платежей за аренду вагона и предоставление сопутствующих услуг. И здесь многое зависит от спроса на поставляемую продукцию, а также от технологических возможностей транспортной отрасли подобный спрос удов­летворить.

По словам члена комиссии по транспорту НП «Русская сталь» Светланы Диановой, при определении текущих и прогнозных показателей рынка необходимо брать во внимание технологические особенности работы грузоотправителей. «Большинство горно-металлургических предприятий строились под потребности плановой экономики, и в целом мы настроены на работу обезличенным парком. Любой каприз операторов (мол, хочу ехать с этим грузом туда, а сюда не поеду) для нас критичен, поскольку из-за этого масса вагонов попросту не перерабатывается. У нас на большинстве предприятий отрасли нет сортировочных горок, мы изначально рассчитаны не на то, чтобы сортировать вагоны, а на то, чтобы работать обезличенным парком», – отмечает она. Кроме того, на востребованность полувагонов влияет и то, что поврежденные экземпляры очень проблематично сдать в ремонтное депо и вывести на сеть.

В итоге вагоны оседают на предприятиях, что тоже мешает здоровому обороту. Негативно сказываются и задержки в пути следования, когда вагоны отставляются от движения. «График поставки грузов на металлургическое предприятие – это, образно выражаясь, пирог. Под каждый вид руды, рудного и угольного сырья есть определенное место, которое лимитировано теми условиями построенных 60 и более лет назад предприятий, на которых мы сейчас находимся. Поэтому когда график поставки сырья рассчитывается из сроков доставки, с небольшой корректировкой на хорошую работу РЖД, которая отмечается в последнее время и с учетом которой мы снижаем сроки доставки при расчете графиков, то все равно получается, что груз, который, как мы ожидали, приедет за 7 суток, приезжает за 3 – а у нас для него не находится места. В этом случае мы вынуждены бросать его в пути следования до ожидания нормативного срока доставки», – рассказала С. Дианова.

Главной причиной наблюдаемого дисбаланса, считает советник заместителя генерального директора ПАО «ТрансКонтейнер» Лев Матюшин, является то, что задача повышения конкурентоспособ­ности железнодорожного транспорта за счет структурной адаптации ОАО «РЖД» как публичного перевозчика к новым рыночным условиям хозяйствования на принципах консолидации решающих функций в единой структуре, по сути, была переориентирована на выравнивание конкурентоспособности частных владельцев подвижного состава за счет резкого снижения синергии РЖД в результате отделения вагонной, локомотивной и некоторых других видов деятельности. «Все вагоны нужно передать в общий парк под движенческим управлением РЖД. А для технической эксплуатации нужно создать пул, в который каждая компания внесет свои вагоны и будет обладать определенной долей. Сама она будет осуществлять обыкновенную экспедиторскую деятельность – искать клиентов и заключать договоры. Для осуществления перевозок вагоны должны быть обезличены», – резюмирует эксперт.

Но вне зависимости от дальнейшей конфигурации рынка эффективность операторского бизнеса по-прежнему будут определять доходность и клиентоориентированность. Однако стратегии компаний при этом должны основываться на долгосрочном комплексном анализе рыночных рисков и экономических перс­пектив.


точка зрения

Кирилл Царев,
генеральный директор «Сбербанк Лизинг»
– Один из очень важных моментов, который должен обсуждаться, – как соблюсти баланс интересов между операторами и грузоотправителями. Потому что победа одной из сторон всегда в средне- и долгосрочной перспективе оборачивается поражением. И самое интересное, что в какой-то момент обе стороны пытались в качестве виноватых выставить банки и лизинговые компании, обвиняя их в том, что именно они финансировали в этот период покупку вагонов. Но это же не финансирование в виде ломбарда или вслепую – к нам приходят клиенты с высоким рейтингом. Поэтому такое регулирование должно достигаться в виде компромисса. На наш взгляд, он заключается в удлинении договоров и фиксации обязательств с обеих сторон с позиции ставки с постепенным выстраиванием этого баланса. До того момента, пока такой баланс не будет выстроен, рынок будет лихорадить, и после очередного праздника жизни мы можем прийти к коллапсу.

Игорь Куротченко,
руководитель отдела анализа пропускных способностей СУЭК
– Формированию профицита парка также способствует и рост скорости грузоперевозок, наблюдаемый с 2012 года. Скорость продвижения груженых и порожних вагонов продолжает расти. Как следствие, ускорение оборота полувагонов и снижение потребного парка будут создавать дальнейший профицит в этом сегменте. СУЭК, кстати, в этом году весь объем вывозит парком на 15 тыс. полувагонов меньше, чем в 2012-м.

[~DETAIL_TEXT] =>

Профицит неизбежен...

Одним из следствий цикличного развития рынка оперирования подвижным составом стала очевидная неопределенность бизнес-стратегий, основанных на прогнозировании дальнейшей доходности парка. Одно из таких противоречий, принявших острую форму в практической плоскости взаимодействия, сложилось на сегодняшний день между АО «ФГК» и ООО «УВЗ-Логистик».

Компания, входящая в транспортную группу корпорации «Уралвагонзавод», заявила о своем намерении прервать конт­ракт с общесетевым оператором грузового подвижного состава – «дочкой» ОАО «РЖД». И хотя на сегодняшний день обе компании отказались комментировать ход переговорного процесса, ранее их позиции уже были озвучены в публичном пространстве. Суть спора заключается в отсутствии консенсуса по контракту, подписанному в ноябре 2015 года, по которому ФГК на срок до конца 2018-го арендовала у «УВЗ-Логистик» 27,2 тыс. полувагонов, из которых 5,9 тыс. – инновационные. Более чем двукратный рост доходности оперирования, произошедший за недавнее время, сказался на снижении заинтересованности УВЗЛ работать на неактуальных для себя, как посчитали в компании, условиях. В свою очередь, ФГК подкрепляет свою позицию не только аргументами в пользу того, что фиксированная ставка страхует УВЗЛ от рисков изменения конъюнктуры спроса на подвижной состав, но и веским доводом, что согласно условиям заключенного ранее контракта штраф за досрочное изъятие парка и расторжение договора составит не менее
4 млрд руб.

Напомним, что в конце 2015 года средняя ставка предоставления полувагонов находилась на достаточно низком уровне и составляла 550–600 руб./сут. И хотя условия долгосрочного контракта на аренду фиксированного объема парка могут несколько отличаться от ставки на услуги по предоставлению конкретного вагона, такие расхождения не критичны, поскольку глубоко взаимосвязаны. На сегодняшний день рыночные ставки на полувагон доходят до 1,5 тыс. руб./сут. Однако гарантии того, что они в обозримой перспективе останутся на этом же уровне, нет, отмечают эксперты. Сейчас наблюдаются разнонаправленные тренды, ориентированные как на возможность роста ставок, так и на их снижение, и один из них в ближайшее время возобладает.

Если в конце 2015-го наблюдался профицит парка, а во второй половине
2016-го сбыт вагонов был обеспечен мерами государственной поддержки, когда прямому покупателю была предоставлена субсидия в 300 тыс. руб. на вагон, то на 2017-й выделено всего 2,9 млрд руб. на все полувагоны, а субсидия снижена до 250 тыс. руб. При этом до 2025 года будет наблюдаться минимальное списание парка, что в перспективе снова может привести к профициту полувагонов. На этот же период придется эпоха списания полувагонов производства 1990-х гг., когда в вагоностроительной отрасли наблюдалась стагнация, поэтому выпуск будет превышать списание в разы.

Кроме того, рост производства полувагонов (в том числе благодаря государственной поддержке) и рыночной ставки аренды влияет на повышение доли инновационного подвижного состава на сети. Его эксплуатация позволяет сократить потребный парк для обеспечения перевозок. Таким образом, ставки операторов, скорее всего, стабилизируются, а уже в ближайшее время начнут снижение и не будут расти вплоть до 2025 года, уверен руководитель отдела анализа пропускных способностей СУЭК Игорь Куротченко. Текущая динамика цен исчерпала свой потенциал роста, считает член комиссии по транспорту НП «Русская сталь» Игорь Латышев. По его мнению, это повлечет снижение ставок операторов. «Исходя из опыта прошедших периодов цикличного движения рынка можно ожидать, что скоро ставки пойдут вниз. Однако текущие реалии, такие как отсутствие конкуренции, консолидация парка, высокая цена подвижного состава, показывают, что снижение может быть не таким сильным либо растянется на более длительный период. Получается, что рынок сегодня находится в состоянии, далеком от равновесия, что несет в себе риски как для операторов ввиду высокой волатильности цен, так и для грузоотправителей», – отметил И. Латышев.

Вместе с тем если ставки суточной аренды вагонов будут ниже минимально обоснованных размеров, рынок может ожидать коллапс, предупреждает генеральный директор «Сбербанк Лизинг» Кирилл Царев. По его оценкам, минимальные ставки на инновационный полувагон обоснованны на уровне
920–1200 руб./сут. без учета субсидии и 850–1100 руб./сут. с субсидией. Такие расчеты, в зависимости от срока договора лизинга и авансового платежа, сделаны на основе стоимости нового типового полувагона (1,76 млн руб. без НДС) и инновационного (2,41 млн руб. без НДС). «Если ставка будет ниже, мы получим гигантский риск дефолта, и через какое-то время банки станут императорами этого рынка. К сожалению, такой сценарий тоже может быть реализован», – предостерег он.


...но возможен и дефицит

В то же время одним из сдерживающих рычагов критично низкого падения ставок является инвестиционная составляющая. Поскольку нормативный срок эксплуатации вагона большой, как и срок окупаемости инвестиций, то среди проблем, которые волнуют многих участников рынка, называется то, что в последние несколько лет ставки суточной аренды не покрывали инвестиций. При этом покупателей интересует не столько то, что будет происходить на транспортном рынке через полгода, сколько то, что случится через 10–15 лет, поскольку вложения делаются на достаточно долгий период.

«Низкие ставки, конечно, устраивают грузоотправителей. Но есть одна проб­лема. Когда перестанут покупать новые вагоны, возникнет другая ситуация: мы окажемся в условиях острого дефицита. А что, как правило, происходит в этот момент? Нездоровый ажиотаж. Сначала он наблюдается в ставках, после чего пытается перекинуться на стоимость вагонов. Самое удивительное, что такую цикличность мы уже видим в третий раз.
И все время говорят, что такого больше не повторится, но это происходит и, скорее всего, будет происходить и дальше. Теперь мы думаем не столько о том, будет эта цикличность или нет, сколько о том, какова будет ее глубина и длительность. Подобное мы наблюдали в 2008–2009 гг., потом более глубокое заныривание в 2015–2016 гг. Теперь же ситуация сильно отличается от предыдущего периода, поскольку сократились ряды вагоностроителей и количество денег. Если бы вагоностроителей было больше и они чувствовали себя здоровее, то в этом году мы снова поставили бы рекорд по объему построенных вагонов. Но это очень нездоровая ситуация», – считает К. Царев.

Очевидно, что в условиях противоречивых оценок участников рынка решающее слово будет не столько за изготовителем, регулятором или перевозчиком, сколько за потребителем транспортных услуг. Именно его заказ на перевозку формирует конфигурацию рынка с последующим балансом спроса и предложения в области платежей за аренду вагона и предоставление сопутствующих услуг. И здесь многое зависит от спроса на поставляемую продукцию, а также от технологических возможностей транспортной отрасли подобный спрос удов­летворить.

По словам члена комиссии по транспорту НП «Русская сталь» Светланы Диановой, при определении текущих и прогнозных показателей рынка необходимо брать во внимание технологические особенности работы грузоотправителей. «Большинство горно-металлургических предприятий строились под потребности плановой экономики, и в целом мы настроены на работу обезличенным парком. Любой каприз операторов (мол, хочу ехать с этим грузом туда, а сюда не поеду) для нас критичен, поскольку из-за этого масса вагонов попросту не перерабатывается. У нас на большинстве предприятий отрасли нет сортировочных горок, мы изначально рассчитаны не на то, чтобы сортировать вагоны, а на то, чтобы работать обезличенным парком», – отмечает она. Кроме того, на востребованность полувагонов влияет и то, что поврежденные экземпляры очень проблематично сдать в ремонтное депо и вывести на сеть.

В итоге вагоны оседают на предприятиях, что тоже мешает здоровому обороту. Негативно сказываются и задержки в пути следования, когда вагоны отставляются от движения. «График поставки грузов на металлургическое предприятие – это, образно выражаясь, пирог. Под каждый вид руды, рудного и угольного сырья есть определенное место, которое лимитировано теми условиями построенных 60 и более лет назад предприятий, на которых мы сейчас находимся. Поэтому когда график поставки сырья рассчитывается из сроков доставки, с небольшой корректировкой на хорошую работу РЖД, которая отмечается в последнее время и с учетом которой мы снижаем сроки доставки при расчете графиков, то все равно получается, что груз, который, как мы ожидали, приедет за 7 суток, приезжает за 3 – а у нас для него не находится места. В этом случае мы вынуждены бросать его в пути следования до ожидания нормативного срока доставки», – рассказала С. Дианова.

Главной причиной наблюдаемого дисбаланса, считает советник заместителя генерального директора ПАО «ТрансКонтейнер» Лев Матюшин, является то, что задача повышения конкурентоспособ­ности железнодорожного транспорта за счет структурной адаптации ОАО «РЖД» как публичного перевозчика к новым рыночным условиям хозяйствования на принципах консолидации решающих функций в единой структуре, по сути, была переориентирована на выравнивание конкурентоспособности частных владельцев подвижного состава за счет резкого снижения синергии РЖД в результате отделения вагонной, локомотивной и некоторых других видов деятельности. «Все вагоны нужно передать в общий парк под движенческим управлением РЖД. А для технической эксплуатации нужно создать пул, в который каждая компания внесет свои вагоны и будет обладать определенной долей. Сама она будет осуществлять обыкновенную экспедиторскую деятельность – искать клиентов и заключать договоры. Для осуществления перевозок вагоны должны быть обезличены», – резюмирует эксперт.

Но вне зависимости от дальнейшей конфигурации рынка эффективность операторского бизнеса по-прежнему будут определять доходность и клиентоориентированность. Однако стратегии компаний при этом должны основываться на долгосрочном комплексном анализе рыночных рисков и экономических перс­пектив.


точка зрения

Кирилл Царев,
генеральный директор «Сбербанк Лизинг»
– Один из очень важных моментов, который должен обсуждаться, – как соблюсти баланс интересов между операторами и грузоотправителями. Потому что победа одной из сторон всегда в средне- и долгосрочной перспективе оборачивается поражением. И самое интересное, что в какой-то момент обе стороны пытались в качестве виноватых выставить банки и лизинговые компании, обвиняя их в том, что именно они финансировали в этот период покупку вагонов. Но это же не финансирование в виде ломбарда или вслепую – к нам приходят клиенты с высоким рейтингом. Поэтому такое регулирование должно достигаться в виде компромисса. На наш взгляд, он заключается в удлинении договоров и фиксации обязательств с обеих сторон с позиции ставки с постепенным выстраиванием этого баланса. До того момента, пока такой баланс не будет выстроен, рынок будет лихорадить, и после очередного праздника жизни мы можем прийти к коллапсу.

Игорь Куротченко,
руководитель отдела анализа пропускных способностей СУЭК
– Формированию профицита парка также способствует и рост скорости грузоперевозок, наблюдаемый с 2012 года. Скорость продвижения груженых и порожних вагонов продолжает расти. Как следствие, ускорение оборота полувагонов и снижение потребного парка будут создавать дальнейший профицит в этом сегменте. СУЭК, кстати, в этом году весь объем вывозит парком на 15 тыс. полувагонов меньше, чем в 2012-м.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Инициатива компании «УВЗ-Логистик» по возврату своих вагонов из управления ФГК в связи с ростом доходности парков затронула острую тему формирования стратегий развития операторского бизнеса. Изменение конъюнктуры рынка вполне может привести к смене парадигмы в отношении полувагонов, и тогда их локальный дефицит сменится устойчивым профицитом. [~PREVIEW_TEXT] => Инициатива компании «УВЗ-Логистик» по возврату своих вагонов из управления ФГК в связи с ростом доходности парков затронула острую тему формирования стратегий развития операторского бизнеса. Изменение конъюнктуры рынка вполне может привести к смене парадигмы в отношении полувагонов, и тогда их локальный дефицит сменится устойчивым профицитом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1929392 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2017-10-23 14:05:02.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 286 [WIDTH] => 363 [FILE_SIZE] => 29354 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e60 [FILE_NAME] => 5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4ef5d7afe93748f6558615c9ddaa1309 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/e60/5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e60/5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e60/5.jpg [ALT] => Рынок оперирования: в поисках равновесия [TITLE] => Рынок оперирования: в поисках равновесия ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1929392 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rynok-operirovaniya-v-poiskakh-ravnovesiya- [~CODE] => rynok-operirovaniya-v-poiskakh-ravnovesiya- [EXTERNAL_ID] => 357190 [~EXTERNAL_ID] => 357190 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 357190:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357190:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357173 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357190:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357173 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357190:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357190:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357190:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357190:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынок оперирования: в поисках равновесия [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок оперирования: в поисках равновесия [SECTION_META_DESCRIPTION] => Инициатива компании «УВЗ-Логистик» по возврату своих вагонов из управления ФГК в связи с ростом доходности парков затронула острую тему формирования стратегий развития операторского бизнеса. Изменение конъюнктуры рынка вполне может привести к смене парадигмы в отношении полувагонов, и тогда их локальный дефицит сменится устойчивым профицитом. [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок оперирования: в поисках равновесия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок оперирования: в поисках равновесия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Инициатива компании «УВЗ-Логистик» по возврату своих вагонов из управления ФГК в связи с ростом доходности парков затронула острую тему формирования стратегий развития операторского бизнеса. Изменение конъюнктуры рынка вполне может привести к смене парадигмы в отношении полувагонов, и тогда их локальный дефицит сменится устойчивым профицитом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок оперирования: в поисках равновесия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок оперирования: в поисках равновесия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок оперирования: в поисках равновесия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок оперирования: в поисках равновесия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок оперирования: в поисках равновесия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок оперирования: в поисках равновесия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок оперирования: в поисках равновесия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок оперирования: в поисках равновесия ) )

									Array
(
    [ID] => 357190
    [~ID] => 357190
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
    [NAME] => Рынок оперирования:  в поисках равновесия 
    [~NAME] => Рынок оперирования:  в поисках равновесия 
    [ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 14:02:14
    [~ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 14:02:14
    [TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 14:05:02
    [~TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 14:05:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/rynok-operirovaniya-v-poiskakh-ravnovesiya-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/rynok-operirovaniya-v-poiskakh-ravnovesiya-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Профицит неизбежен...

Одним из следствий цикличного развития рынка оперирования подвижным составом стала очевидная неопределенность бизнес-стратегий, основанных на прогнозировании дальнейшей доходности парка. Одно из таких противоречий, принявших острую форму в практической плоскости взаимодействия, сложилось на сегодняшний день между АО «ФГК» и ООО «УВЗ-Логистик».

Компания, входящая в транспортную группу корпорации «Уралвагонзавод», заявила о своем намерении прервать конт­ракт с общесетевым оператором грузового подвижного состава – «дочкой» ОАО «РЖД». И хотя на сегодняшний день обе компании отказались комментировать ход переговорного процесса, ранее их позиции уже были озвучены в публичном пространстве. Суть спора заключается в отсутствии консенсуса по контракту, подписанному в ноябре 2015 года, по которому ФГК на срок до конца 2018-го арендовала у «УВЗ-Логистик» 27,2 тыс. полувагонов, из которых 5,9 тыс. – инновационные. Более чем двукратный рост доходности оперирования, произошедший за недавнее время, сказался на снижении заинтересованности УВЗЛ работать на неактуальных для себя, как посчитали в компании, условиях. В свою очередь, ФГК подкрепляет свою позицию не только аргументами в пользу того, что фиксированная ставка страхует УВЗЛ от рисков изменения конъюнктуры спроса на подвижной состав, но и веским доводом, что согласно условиям заключенного ранее контракта штраф за досрочное изъятие парка и расторжение договора составит не менее
4 млрд руб.

Напомним, что в конце 2015 года средняя ставка предоставления полувагонов находилась на достаточно низком уровне и составляла 550–600 руб./сут. И хотя условия долгосрочного контракта на аренду фиксированного объема парка могут несколько отличаться от ставки на услуги по предоставлению конкретного вагона, такие расхождения не критичны, поскольку глубоко взаимосвязаны. На сегодняшний день рыночные ставки на полувагон доходят до 1,5 тыс. руб./сут. Однако гарантии того, что они в обозримой перспективе останутся на этом же уровне, нет, отмечают эксперты. Сейчас наблюдаются разнонаправленные тренды, ориентированные как на возможность роста ставок, так и на их снижение, и один из них в ближайшее время возобладает.

Если в конце 2015-го наблюдался профицит парка, а во второй половине
2016-го сбыт вагонов был обеспечен мерами государственной поддержки, когда прямому покупателю была предоставлена субсидия в 300 тыс. руб. на вагон, то на 2017-й выделено всего 2,9 млрд руб. на все полувагоны, а субсидия снижена до 250 тыс. руб. При этом до 2025 года будет наблюдаться минимальное списание парка, что в перспективе снова может привести к профициту полувагонов. На этот же период придется эпоха списания полувагонов производства 1990-х гг., когда в вагоностроительной отрасли наблюдалась стагнация, поэтому выпуск будет превышать списание в разы.

Кроме того, рост производства полувагонов (в том числе благодаря государственной поддержке) и рыночной ставки аренды влияет на повышение доли инновационного подвижного состава на сети. Его эксплуатация позволяет сократить потребный парк для обеспечения перевозок. Таким образом, ставки операторов, скорее всего, стабилизируются, а уже в ближайшее время начнут снижение и не будут расти вплоть до 2025 года, уверен руководитель отдела анализа пропускных способностей СУЭК Игорь Куротченко. Текущая динамика цен исчерпала свой потенциал роста, считает член комиссии по транспорту НП «Русская сталь» Игорь Латышев. По его мнению, это повлечет снижение ставок операторов. «Исходя из опыта прошедших периодов цикличного движения рынка можно ожидать, что скоро ставки пойдут вниз. Однако текущие реалии, такие как отсутствие конкуренции, консолидация парка, высокая цена подвижного состава, показывают, что снижение может быть не таким сильным либо растянется на более длительный период. Получается, что рынок сегодня находится в состоянии, далеком от равновесия, что несет в себе риски как для операторов ввиду высокой волатильности цен, так и для грузоотправителей», – отметил И. Латышев.

Вместе с тем если ставки суточной аренды вагонов будут ниже минимально обоснованных размеров, рынок может ожидать коллапс, предупреждает генеральный директор «Сбербанк Лизинг» Кирилл Царев. По его оценкам, минимальные ставки на инновационный полувагон обоснованны на уровне
920–1200 руб./сут. без учета субсидии и 850–1100 руб./сут. с субсидией. Такие расчеты, в зависимости от срока договора лизинга и авансового платежа, сделаны на основе стоимости нового типового полувагона (1,76 млн руб. без НДС) и инновационного (2,41 млн руб. без НДС). «Если ставка будет ниже, мы получим гигантский риск дефолта, и через какое-то время банки станут императорами этого рынка. К сожалению, такой сценарий тоже может быть реализован», – предостерег он.


...но возможен и дефицит

В то же время одним из сдерживающих рычагов критично низкого падения ставок является инвестиционная составляющая. Поскольку нормативный срок эксплуатации вагона большой, как и срок окупаемости инвестиций, то среди проблем, которые волнуют многих участников рынка, называется то, что в последние несколько лет ставки суточной аренды не покрывали инвестиций. При этом покупателей интересует не столько то, что будет происходить на транспортном рынке через полгода, сколько то, что случится через 10–15 лет, поскольку вложения делаются на достаточно долгий период.

«Низкие ставки, конечно, устраивают грузоотправителей. Но есть одна проб­лема. Когда перестанут покупать новые вагоны, возникнет другая ситуация: мы окажемся в условиях острого дефицита. А что, как правило, происходит в этот момент? Нездоровый ажиотаж. Сначала он наблюдается в ставках, после чего пытается перекинуться на стоимость вагонов. Самое удивительное, что такую цикличность мы уже видим в третий раз.
И все время говорят, что такого больше не повторится, но это происходит и, скорее всего, будет происходить и дальше. Теперь мы думаем не столько о том, будет эта цикличность или нет, сколько о том, какова будет ее глубина и длительность. Подобное мы наблюдали в 2008–2009 гг., потом более глубокое заныривание в 2015–2016 гг. Теперь же ситуация сильно отличается от предыдущего периода, поскольку сократились ряды вагоностроителей и количество денег. Если бы вагоностроителей было больше и они чувствовали себя здоровее, то в этом году мы снова поставили бы рекорд по объему построенных вагонов. Но это очень нездоровая ситуация», – считает К. Царев.

Очевидно, что в условиях противоречивых оценок участников рынка решающее слово будет не столько за изготовителем, регулятором или перевозчиком, сколько за потребителем транспортных услуг. Именно его заказ на перевозку формирует конфигурацию рынка с последующим балансом спроса и предложения в области платежей за аренду вагона и предоставление сопутствующих услуг. И здесь многое зависит от спроса на поставляемую продукцию, а также от технологических возможностей транспортной отрасли подобный спрос удов­летворить.

По словам члена комиссии по транспорту НП «Русская сталь» Светланы Диановой, при определении текущих и прогнозных показателей рынка необходимо брать во внимание технологические особенности работы грузоотправителей. «Большинство горно-металлургических предприятий строились под потребности плановой экономики, и в целом мы настроены на работу обезличенным парком. Любой каприз операторов (мол, хочу ехать с этим грузом туда, а сюда не поеду) для нас критичен, поскольку из-за этого масса вагонов попросту не перерабатывается. У нас на большинстве предприятий отрасли нет сортировочных горок, мы изначально рассчитаны не на то, чтобы сортировать вагоны, а на то, чтобы работать обезличенным парком», – отмечает она. Кроме того, на востребованность полувагонов влияет и то, что поврежденные экземпляры очень проблематично сдать в ремонтное депо и вывести на сеть.

В итоге вагоны оседают на предприятиях, что тоже мешает здоровому обороту. Негативно сказываются и задержки в пути следования, когда вагоны отставляются от движения. «График поставки грузов на металлургическое предприятие – это, образно выражаясь, пирог. Под каждый вид руды, рудного и угольного сырья есть определенное место, которое лимитировано теми условиями построенных 60 и более лет назад предприятий, на которых мы сейчас находимся. Поэтому когда график поставки сырья рассчитывается из сроков доставки, с небольшой корректировкой на хорошую работу РЖД, которая отмечается в последнее время и с учетом которой мы снижаем сроки доставки при расчете графиков, то все равно получается, что груз, который, как мы ожидали, приедет за 7 суток, приезжает за 3 – а у нас для него не находится места. В этом случае мы вынуждены бросать его в пути следования до ожидания нормативного срока доставки», – рассказала С. Дианова.

Главной причиной наблюдаемого дисбаланса, считает советник заместителя генерального директора ПАО «ТрансКонтейнер» Лев Матюшин, является то, что задача повышения конкурентоспособ­ности железнодорожного транспорта за счет структурной адаптации ОАО «РЖД» как публичного перевозчика к новым рыночным условиям хозяйствования на принципах консолидации решающих функций в единой структуре, по сути, была переориентирована на выравнивание конкурентоспособности частных владельцев подвижного состава за счет резкого снижения синергии РЖД в результате отделения вагонной, локомотивной и некоторых других видов деятельности. «Все вагоны нужно передать в общий парк под движенческим управлением РЖД. А для технической эксплуатации нужно создать пул, в который каждая компания внесет свои вагоны и будет обладать определенной долей. Сама она будет осуществлять обыкновенную экспедиторскую деятельность – искать клиентов и заключать договоры. Для осуществления перевозок вагоны должны быть обезличены», – резюмирует эксперт.

Но вне зависимости от дальнейшей конфигурации рынка эффективность операторского бизнеса по-прежнему будут определять доходность и клиентоориентированность. Однако стратегии компаний при этом должны основываться на долгосрочном комплексном анализе рыночных рисков и экономических перс­пектив.


точка зрения

Кирилл Царев,
генеральный директор «Сбербанк Лизинг»
– Один из очень важных моментов, который должен обсуждаться, – как соблюсти баланс интересов между операторами и грузоотправителями. Потому что победа одной из сторон всегда в средне- и долгосрочной перспективе оборачивается поражением. И самое интересное, что в какой-то момент обе стороны пытались в качестве виноватых выставить банки и лизинговые компании, обвиняя их в том, что именно они финансировали в этот период покупку вагонов. Но это же не финансирование в виде ломбарда или вслепую – к нам приходят клиенты с высоким рейтингом. Поэтому такое регулирование должно достигаться в виде компромисса. На наш взгляд, он заключается в удлинении договоров и фиксации обязательств с обеих сторон с позиции ставки с постепенным выстраиванием этого баланса. До того момента, пока такой баланс не будет выстроен, рынок будет лихорадить, и после очередного праздника жизни мы можем прийти к коллапсу.

Игорь Куротченко,
руководитель отдела анализа пропускных способностей СУЭК
– Формированию профицита парка также способствует и рост скорости грузоперевозок, наблюдаемый с 2012 года. Скорость продвижения груженых и порожних вагонов продолжает расти. Как следствие, ускорение оборота полувагонов и снижение потребного парка будут создавать дальнейший профицит в этом сегменте. СУЭК, кстати, в этом году весь объем вывозит парком на 15 тыс. полувагонов меньше, чем в 2012-м.

[~DETAIL_TEXT] =>

Профицит неизбежен...

Одним из следствий цикличного развития рынка оперирования подвижным составом стала очевидная неопределенность бизнес-стратегий, основанных на прогнозировании дальнейшей доходности парка. Одно из таких противоречий, принявших острую форму в практической плоскости взаимодействия, сложилось на сегодняшний день между АО «ФГК» и ООО «УВЗ-Логистик».

Компания, входящая в транспортную группу корпорации «Уралвагонзавод», заявила о своем намерении прервать конт­ракт с общесетевым оператором грузового подвижного состава – «дочкой» ОАО «РЖД». И хотя на сегодняшний день обе компании отказались комментировать ход переговорного процесса, ранее их позиции уже были озвучены в публичном пространстве. Суть спора заключается в отсутствии консенсуса по контракту, подписанному в ноябре 2015 года, по которому ФГК на срок до конца 2018-го арендовала у «УВЗ-Логистик» 27,2 тыс. полувагонов, из которых 5,9 тыс. – инновационные. Более чем двукратный рост доходности оперирования, произошедший за недавнее время, сказался на снижении заинтересованности УВЗЛ работать на неактуальных для себя, как посчитали в компании, условиях. В свою очередь, ФГК подкрепляет свою позицию не только аргументами в пользу того, что фиксированная ставка страхует УВЗЛ от рисков изменения конъюнктуры спроса на подвижной состав, но и веским доводом, что согласно условиям заключенного ранее контракта штраф за досрочное изъятие парка и расторжение договора составит не менее
4 млрд руб.

Напомним, что в конце 2015 года средняя ставка предоставления полувагонов находилась на достаточно низком уровне и составляла 550–600 руб./сут. И хотя условия долгосрочного контракта на аренду фиксированного объема парка могут несколько отличаться от ставки на услуги по предоставлению конкретного вагона, такие расхождения не критичны, поскольку глубоко взаимосвязаны. На сегодняшний день рыночные ставки на полувагон доходят до 1,5 тыс. руб./сут. Однако гарантии того, что они в обозримой перспективе останутся на этом же уровне, нет, отмечают эксперты. Сейчас наблюдаются разнонаправленные тренды, ориентированные как на возможность роста ставок, так и на их снижение, и один из них в ближайшее время возобладает.

Если в конце 2015-го наблюдался профицит парка, а во второй половине
2016-го сбыт вагонов был обеспечен мерами государственной поддержки, когда прямому покупателю была предоставлена субсидия в 300 тыс. руб. на вагон, то на 2017-й выделено всего 2,9 млрд руб. на все полувагоны, а субсидия снижена до 250 тыс. руб. При этом до 2025 года будет наблюдаться минимальное списание парка, что в перспективе снова может привести к профициту полувагонов. На этот же период придется эпоха списания полувагонов производства 1990-х гг., когда в вагоностроительной отрасли наблюдалась стагнация, поэтому выпуск будет превышать списание в разы.

Кроме того, рост производства полувагонов (в том числе благодаря государственной поддержке) и рыночной ставки аренды влияет на повышение доли инновационного подвижного состава на сети. Его эксплуатация позволяет сократить потребный парк для обеспечения перевозок. Таким образом, ставки операторов, скорее всего, стабилизируются, а уже в ближайшее время начнут снижение и не будут расти вплоть до 2025 года, уверен руководитель отдела анализа пропускных способностей СУЭК Игорь Куротченко. Текущая динамика цен исчерпала свой потенциал роста, считает член комиссии по транспорту НП «Русская сталь» Игорь Латышев. По его мнению, это повлечет снижение ставок операторов. «Исходя из опыта прошедших периодов цикличного движения рынка можно ожидать, что скоро ставки пойдут вниз. Однако текущие реалии, такие как отсутствие конкуренции, консолидация парка, высокая цена подвижного состава, показывают, что снижение может быть не таким сильным либо растянется на более длительный период. Получается, что рынок сегодня находится в состоянии, далеком от равновесия, что несет в себе риски как для операторов ввиду высокой волатильности цен, так и для грузоотправителей», – отметил И. Латышев.

Вместе с тем если ставки суточной аренды вагонов будут ниже минимально обоснованных размеров, рынок может ожидать коллапс, предупреждает генеральный директор «Сбербанк Лизинг» Кирилл Царев. По его оценкам, минимальные ставки на инновационный полувагон обоснованны на уровне
920–1200 руб./сут. без учета субсидии и 850–1100 руб./сут. с субсидией. Такие расчеты, в зависимости от срока договора лизинга и авансового платежа, сделаны на основе стоимости нового типового полувагона (1,76 млн руб. без НДС) и инновационного (2,41 млн руб. без НДС). «Если ставка будет ниже, мы получим гигантский риск дефолта, и через какое-то время банки станут императорами этого рынка. К сожалению, такой сценарий тоже может быть реализован», – предостерег он.


...но возможен и дефицит

В то же время одним из сдерживающих рычагов критично низкого падения ставок является инвестиционная составляющая. Поскольку нормативный срок эксплуатации вагона большой, как и срок окупаемости инвестиций, то среди проблем, которые волнуют многих участников рынка, называется то, что в последние несколько лет ставки суточной аренды не покрывали инвестиций. При этом покупателей интересует не столько то, что будет происходить на транспортном рынке через полгода, сколько то, что случится через 10–15 лет, поскольку вложения делаются на достаточно долгий период.

«Низкие ставки, конечно, устраивают грузоотправителей. Но есть одна проб­лема. Когда перестанут покупать новые вагоны, возникнет другая ситуация: мы окажемся в условиях острого дефицита. А что, как правило, происходит в этот момент? Нездоровый ажиотаж. Сначала он наблюдается в ставках, после чего пытается перекинуться на стоимость вагонов. Самое удивительное, что такую цикличность мы уже видим в третий раз.
И все время говорят, что такого больше не повторится, но это происходит и, скорее всего, будет происходить и дальше. Теперь мы думаем не столько о том, будет эта цикличность или нет, сколько о том, какова будет ее глубина и длительность. Подобное мы наблюдали в 2008–2009 гг., потом более глубокое заныривание в 2015–2016 гг. Теперь же ситуация сильно отличается от предыдущего периода, поскольку сократились ряды вагоностроителей и количество денег. Если бы вагоностроителей было больше и они чувствовали себя здоровее, то в этом году мы снова поставили бы рекорд по объему построенных вагонов. Но это очень нездоровая ситуация», – считает К. Царев.

Очевидно, что в условиях противоречивых оценок участников рынка решающее слово будет не столько за изготовителем, регулятором или перевозчиком, сколько за потребителем транспортных услуг. Именно его заказ на перевозку формирует конфигурацию рынка с последующим балансом спроса и предложения в области платежей за аренду вагона и предоставление сопутствующих услуг. И здесь многое зависит от спроса на поставляемую продукцию, а также от технологических возможностей транспортной отрасли подобный спрос удов­летворить.

По словам члена комиссии по транспорту НП «Русская сталь» Светланы Диановой, при определении текущих и прогнозных показателей рынка необходимо брать во внимание технологические особенности работы грузоотправителей. «Большинство горно-металлургических предприятий строились под потребности плановой экономики, и в целом мы настроены на работу обезличенным парком. Любой каприз операторов (мол, хочу ехать с этим грузом туда, а сюда не поеду) для нас критичен, поскольку из-за этого масса вагонов попросту не перерабатывается. У нас на большинстве предприятий отрасли нет сортировочных горок, мы изначально рассчитаны не на то, чтобы сортировать вагоны, а на то, чтобы работать обезличенным парком», – отмечает она. Кроме того, на востребованность полувагонов влияет и то, что поврежденные экземпляры очень проблематично сдать в ремонтное депо и вывести на сеть.

В итоге вагоны оседают на предприятиях, что тоже мешает здоровому обороту. Негативно сказываются и задержки в пути следования, когда вагоны отставляются от движения. «График поставки грузов на металлургическое предприятие – это, образно выражаясь, пирог. Под каждый вид руды, рудного и угольного сырья есть определенное место, которое лимитировано теми условиями построенных 60 и более лет назад предприятий, на которых мы сейчас находимся. Поэтому когда график поставки сырья рассчитывается из сроков доставки, с небольшой корректировкой на хорошую работу РЖД, которая отмечается в последнее время и с учетом которой мы снижаем сроки доставки при расчете графиков, то все равно получается, что груз, который, как мы ожидали, приедет за 7 суток, приезжает за 3 – а у нас для него не находится места. В этом случае мы вынуждены бросать его в пути следования до ожидания нормативного срока доставки», – рассказала С. Дианова.

Главной причиной наблюдаемого дисбаланса, считает советник заместителя генерального директора ПАО «ТрансКонтейнер» Лев Матюшин, является то, что задача повышения конкурентоспособ­ности железнодорожного транспорта за счет структурной адаптации ОАО «РЖД» как публичного перевозчика к новым рыночным условиям хозяйствования на принципах консолидации решающих функций в единой структуре, по сути, была переориентирована на выравнивание конкурентоспособности частных владельцев подвижного состава за счет резкого снижения синергии РЖД в результате отделения вагонной, локомотивной и некоторых других видов деятельности. «Все вагоны нужно передать в общий парк под движенческим управлением РЖД. А для технической эксплуатации нужно создать пул, в который каждая компания внесет свои вагоны и будет обладать определенной долей. Сама она будет осуществлять обыкновенную экспедиторскую деятельность – искать клиентов и заключать договоры. Для осуществления перевозок вагоны должны быть обезличены», – резюмирует эксперт.

Но вне зависимости от дальнейшей конфигурации рынка эффективность операторского бизнеса по-прежнему будут определять доходность и клиентоориентированность. Однако стратегии компаний при этом должны основываться на долгосрочном комплексном анализе рыночных рисков и экономических перс­пектив.


точка зрения

Кирилл Царев,
генеральный директор «Сбербанк Лизинг»
– Один из очень важных моментов, который должен обсуждаться, – как соблюсти баланс интересов между операторами и грузоотправителями. Потому что победа одной из сторон всегда в средне- и долгосрочной перспективе оборачивается поражением. И самое интересное, что в какой-то момент обе стороны пытались в качестве виноватых выставить банки и лизинговые компании, обвиняя их в том, что именно они финансировали в этот период покупку вагонов. Но это же не финансирование в виде ломбарда или вслепую – к нам приходят клиенты с высоким рейтингом. Поэтому такое регулирование должно достигаться в виде компромисса. На наш взгляд, он заключается в удлинении договоров и фиксации обязательств с обеих сторон с позиции ставки с постепенным выстраиванием этого баланса. До того момента, пока такой баланс не будет выстроен, рынок будет лихорадить, и после очередного праздника жизни мы можем прийти к коллапсу.

Игорь Куротченко,
руководитель отдела анализа пропускных способностей СУЭК
– Формированию профицита парка также способствует и рост скорости грузоперевозок, наблюдаемый с 2012 года. Скорость продвижения груженых и порожних вагонов продолжает расти. Как следствие, ускорение оборота полувагонов и снижение потребного парка будут создавать дальнейший профицит в этом сегменте. СУЭК, кстати, в этом году весь объем вывозит парком на 15 тыс. полувагонов меньше, чем в 2012-м.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Инициатива компании «УВЗ-Логистик» по возврату своих вагонов из управления ФГК в связи с ростом доходности парков затронула острую тему формирования стратегий развития операторского бизнеса. Изменение конъюнктуры рынка вполне может привести к смене парадигмы в отношении полувагонов, и тогда их локальный дефицит сменится устойчивым профицитом. [~PREVIEW_TEXT] => Инициатива компании «УВЗ-Логистик» по возврату своих вагонов из управления ФГК в связи с ростом доходности парков затронула острую тему формирования стратегий развития операторского бизнеса. Изменение конъюнктуры рынка вполне может привести к смене парадигмы в отношении полувагонов, и тогда их локальный дефицит сменится устойчивым профицитом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1929392 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2017-10-23 14:05:02.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 286 [WIDTH] => 363 [FILE_SIZE] => 29354 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e60 [FILE_NAME] => 5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4ef5d7afe93748f6558615c9ddaa1309 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/e60/5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e60/5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e60/5.jpg [ALT] => Рынок оперирования: в поисках равновесия [TITLE] => Рынок оперирования: в поисках равновесия ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1929392 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rynok-operirovaniya-v-poiskakh-ravnovesiya- [~CODE] => rynok-operirovaniya-v-poiskakh-ravnovesiya- [EXTERNAL_ID] => 357190 [~EXTERNAL_ID] => 357190 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 357190:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357190:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357173 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357190:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357173 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357190:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357190:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357190:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357190:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынок оперирования: в поисках равновесия [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок оперирования: в поисках равновесия [SECTION_META_DESCRIPTION] => Инициатива компании «УВЗ-Логистик» по возврату своих вагонов из управления ФГК в связи с ростом доходности парков затронула острую тему формирования стратегий развития операторского бизнеса. Изменение конъюнктуры рынка вполне может привести к смене парадигмы в отношении полувагонов, и тогда их локальный дефицит сменится устойчивым профицитом. [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок оперирования: в поисках равновесия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок оперирования: в поисках равновесия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Инициатива компании «УВЗ-Логистик» по возврату своих вагонов из управления ФГК в связи с ростом доходности парков затронула острую тему формирования стратегий развития операторского бизнеса. Изменение конъюнктуры рынка вполне может привести к смене парадигмы в отношении полувагонов, и тогда их локальный дефицит сменится устойчивым профицитом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок оперирования: в поисках равновесия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок оперирования: в поисках равновесия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок оперирования: в поисках равновесия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок оперирования: в поисках равновесия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок оперирования: в поисках равновесия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок оперирования: в поисках равновесия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок оперирования: в поисках равновесия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок оперирования: в поисках равновесия ) )
РЖД-Партнер

Логистический аутсорсинг: ожидаемый эффект

Логистический аутсорсинг:  ожидаемый эффект
Весной 2017 года ООО «РусВинил» (совместное российско-бельгийское предприятие холдинга «СИБУР» и группы Solvay) передало внутреннюю железнодорожную логистику
на аутсорсинг. Поделиться опытом организации взаимодействия с подрядчиком мы попросили директора по логистике ООО «РусВинил» Романа Евсеева.
Array
(
    [ID] => 357191
    [~ID] => 357191
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
    [NAME] => Логистический аутсорсинг:  ожидаемый эффект
    [~NAME] => Логистический аутсорсинг:  ожидаемый эффект
    [ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 14:05:17
    [~ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 14:05:17
    [TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 14:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 14:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/logisticheskiy-autsorsing-ozhidaemyy-effekt/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/logisticheskiy-autsorsing-ozhidaemyy-effekt/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В поиске выгодных решений

– Роман Вадимович, какой объем продукции выпускает «РусВинил» и какова география поставок?

– Мощности по производству поливинилхлорида (ПВХ) составляют 330 тыс. т в год – это наш основной продукт, под который было спроектировано предприятие. Вторая номенклатура – это каустическая сода, которая получается в процессе электролиза соли (NaCl), одного из ключевых компонентов для ПВХ. Каустическая сода выпускается в объеме 225 тыс. т в год и поставляется потребителю в виде 50%-ного водного раствора. Это диктуется технологией ее получения, экономическими и экологическими параметрами производства и транспортировки.

Отгрузки ПВХ идут преимущественно в Центральный регион России, а именно – в Московскую область. Этот материал используется в основном в строительной сфере: для оконного профиля, напольных покрытий, труб и пленок, герметиков, различных отделочных материалов. Потребление каустической соды тоже сосредоточено в центре. Плюс ее приобретают химические предприятия Нижегородской области, а также крупные целлюлозно-бумажные комбинаты на Северо-Западе.

Наше производство ориентировано в первую очередь на российский рынок, но экспорт тоже имеется. Поставки за рубеж возрастают в сезон низкого внутреннего спроса – это зимний период. Основные направления для ПВХ – Турция, Индия и Марокко, для каустической соды большой рынок потребления находится в Финляндии, с которой у нас налажено тесное сотрудничество. Там специально созданы мощности по перевалке груза и вся необходимая для этого инфраструктура.

– Какими видами транспорта поставляется продукция? Если стоит вопрос выбора, то по каким критериям принимается решение в пользу того или иного способа транспортировки?

– По ПВХ основным видом транспорта является автомобильный, потому что плечо поставки короткое (порядка 500–800 км) и здесь эффективность авто выше. А вот для экспорта (к примеру, в Турцию через порт Новороссийск) используем железную дорогу. У нас существуют как прямые схемы мультимодальных перевозок с использованием технологии контейнерных поездов на Новороссийск и Санкт-Петербург, так и повагонные отправки в контейнерах на платформах в тот же Новороссийск. Туда, как Вы понимаете, очень сложно обеспечить эффективную доставку автотранспортом. Так что по железной дороге ПВХ возим исключительно в экспортных направлениях.

Привлекаем универсальные контейнеры, поскольку груз везется упакованным. Используем несколько видов тары – это биг-беги и палеты, на которые складываются мешки по 25 кг. Контейнерный поезд отправляем, когда есть необходимый объем. Это происходит 3–4 раза в год, иногда чаще. Все зависит от рыночной конъюнктуры.

Также мы привлекаем специальный транспорт, в который можно грузить ПВХ насыпью, без упаковки, напрямую из наших силосных хранилищ в автомобильные цистерны. Но для такой схемы необходима соответствующая инфраструктура на стороне заказчика. Мы всячески пытаемся развивать эту технологию, потому что она эффективна и выгодна как для нас, так и для переработчика, ведь продукт поступает напрямую от производителя к потребителю, минуя логистические центры и упаковку.

С нашей стороны необходимая инфраструктура уже реализована, она была изначально предусмотрена проектом – это силосные хранилища и фронты для загрузки специальных транспортных средств. Такие же возможности должны быть и у потребителя. Новые предприятия, которые открывались в последнее десятилетие, имеют такого рода инфраструктуру, и мы ею пользуемся. Остальных стараемся заинтересовать, потому что это взаимовыгодно и позволяет сократить затраты на логистику. Но тут все зависит от расстояний. При отгрузке специальным видом транспорта машина обратно идет пор
ожней, поэтому эффективность доставки достигается в пределах 600–700 км. Если мы говорим о Московском регионе, то это выгодно по сравнению с доставкой обычным автотранспортом.

Что касается каустической соды, то это жидкий продукт. У него есть особенность – он начинает замерзать при температуре +10–12 градусов. Его мы отправляем в основном по железной дороге. На нее приходится около 80% перевозок. Железнодорожные отгрузки идут в цистернах и танк-контейнерах. Последние, конечно, в приоритете. Несмотря на то, что в 2017 году тарифы были увеличены нелинейно (по танк-контейнерам индексация выше, чем по цистернам), все равно в танк-контейнерах возить выгоднее. Правда, существуют инфраструктурные ограничения, потому что не все заказчики готовы принимать у себя эти емкости. В этой связи приходится работать и с цис­тернами тоже.

Есть еще входящий поток. Основное сырье, которое мы получаем по железной дороге, это соль. Из Беларуси она поступает в 20-футовых контейнерах на фитинговых платформах. А из Астраханской области – речным транспортом в порт Нижегородской области и далее автотранспортом к нам на площадку.
Так, если коротко, выглядит наша логистическая сеть на сегодняшний день.

– С какими операторами сотрудничаете и как подбираете подвижной состав?

– Танк-контейнеры мы привлекаем на условиях транспортно-экспедиционного обслуживания, которое включает весь комплекс операций и услуг по доставке товара потребителю. Сотрудничаем с ведущими операторами. Проводим открытые тендеры и выбираем поставщика услуг по цене и качеству сервиса. Мы открыты для сотрудничества и готовы рассматривать новых игроков рынка.

А вот цистерны у нас находятся в долгосрочной аренде, и мы самостоятельно распределяем объемы по направлениям. Парк включает 270 химических цистерн модели 15-6900 производства ОВК из низколегированной стали и 45 цистерн из нержавеющей стали.

Но мы все равно видим такой тренд, как переход жидких грузов в танк-контейнеры. Это универсальное решение, поэтому оно всегда выигрывает по сравнению со специфическими. Когда все работают по единому стандарту, достигается синергетический эффект. Мы планируем и дальше развивать направление перевозок в танк-контейнерах. Наши клиенты заинтересованы в том же.


Аутсорсинг вовсе не страшен

– Что представляет собой транспортно-логис­тическая инфраструктура предприятия?

– Она включает два больших участка. Прежде всего это внутренняя железнодорожная станция с путями протяженностью 13 км,
на которых сейчас работает подрядная организация в лице «РЖД Логистики». Она отвечает за подачу и уборку вагонов на ст. Зелецино Горьковской железной дороги, маневровые работы, расстановку вагонов по фронтам погрузки-разгрузки, оформление перевозочных документов, приемо-сдаточные операции, осмотр вагонов в коммерческом и техническом отношении, обслуживание путей необщего пользования. Маневровые операции осуществляются с привлечением двух локомотивов.

Кроме того, у нас имеется складской комплекс площадью 7 тыс. кв. м, где расположены мощности по расфасовке ПВХ, зона хранения готовой продукции и погрузочно-разгрузочные фронты. Логистический комплекс тоже передан на аутсорсинг – компании ООО «КСС Рус» (дочернее предприятие немецкой компании Karl Schmidt Spedition), которая оказывает весь комп­лекс услуг по перевалке ПВХ на нашей площадке.

– Прежде чем перейти на модель аутсорсинга, вы пробовали самостоятельно заниматься внешней и внутренней логис­тикой?

– Что касается складского комплекса ПВХ, то там изначально была концепция, что после его строительства он будет передан на аутсорсинг. А вот по железнодорожной инфраструктуре мы частично сами выполняли операции по диспетчеризации маневровой работы. Но сейчас и это отдали подрядчику. Ни один аутсорсинг не делается просто так, всегда есть экономическое обоснование. Мы определили для себя цели, и они достигаются. Мы полностью контролируем весь процесс, который к тому же стал эффективнее. Говорят, что РЖДЛ имеет определенные возможности (по крайней мере больше, чем у самих грузоотправителей) по взаимодействию с ОАО «РЖД». Мы видим, что так и есть. К примеру, в случае поломки локомотива они могут взять другой на замену – и пользуются такой опцией, а мы тем самым снижаем риски. Когда мы самостоятельно организовывали этот процесс, у нас таких рычагов не было. В то же время с перевозчиком у нас прямой договор.

– Возникают ли вопросы по срокам доставки?

– Мы ведем статистику и больших отклонений не наблюдаем, все идет нормально. Конечно, Новороссийск – такая история, которую сложно предугадать, там бывают сложности, но ничего серьезного. Были проблемы с Санкт-Петербургом, когда вагоны встали в декабре перед праздниками. Мы знаем о таких рисках, но это, скорее, форс-мажор. Сегодня нет какого-то прямого рычага воздействия, чтобы наши вагоны поехали быстрее. Мы, конечно, работаем с ЦФТО, но существенно влиять на ситуацию не всегда удается по объективным причинам.

– Насколько, по Вашим оценкам, в России развит рынок логистических услуг уровня 3PL и 4PL?

– Рынок самих услуг есть, он развивается благодаря таким компаниям, как «РусВинил», которые видят перспективность данного направления и работают в формате аутсорсинга. Однако эта модель в России представлена, на мой взгляд, слабо. В Европе, не побоюсь сказать, до 90% логистики отдано на аутсорсинг. А у нас эта тема исторически находится в контуре предприятий. Крупные грузовладельцы работают самостоятельно, но постепенно начинают смотреть на то, чтобы привлекать подрядную организацию. Но сам этот процесс идет медленно. Если логистические компании станут более активны на рынке и начнут предлагать свои услуги, показывать, что это выгодно, думаю, и клиенты к ним потянутся. Соответственно, будет развиваться и сам рынок. Сейчас многие предприятия, особенно в отдаленных регионах, даже не задумываются об этом, они не знают и не понимают, как можно отдать свою станцию кому-то, для них это как минимум странно. Но на самом деле таким образом есть возможность сократить издержки. Рынок очень большой, работы всем хватит. Главное – чтобы логистические компании продолжали развиваться, чтобы на этом рынке сложилась конкуренция, которая будет двигать экономику вперед.

Помимо слабой информированности предприятий о возможностях логистического аутсорсинга, есть еще вопрос доверия. Можно проверить подрядчика с точки зрения безопасности, но люди все равно боятся передать в чужие руки свой транспортный участок, потому что он является уязвимым для всей производственной цепочки. Доля риска очень высока, поэтому компании опасаются, что придут неизвестные люди, сделают что-то, что может повлиять на все производство. Кроме того, люди на местах задумываются о том, какие риски аутсорсинг несет для их подразделений. Они не заинтересованы в том, чтобы отдать свой хлеб кому-то еще.
И это тоже один из факторов, почему логистические функции сохраняются в составе предприятий.

– Опираясь на свой опыт, можете сказать, какие требования надо предъявлять к подрядчику, чтобы не ошибиться с выбором?

– Когда компания решает перейти на аутсорсинг, ей хочется, чтобы внешний подрядчик сделал все лучше, чем это было своими силами. Когда начинают считать экономику, получают разные цифры. Делается запрос на более высокое качество, но затраты при этом закладываются те же самые. Многие не понимают, почему на аутсорсинге выходит дороже, – это первая ошибка. Вторая – надо обязательно учитывать компетенции компании, насколько она может и готова работать на площадке, есть ли у нее реальный опыт, причем не в другой сфере, а в конкретном бизнесе. И третье – не стоит ждать мгновенного результата. Нужно понимать, что привлеченной компании нужно некоторое время (в среднем около 3 месяцев), чтобы адаптироваться, настроить внутренние процессы, элементарно познакомиться с людьми. Все это требует высокой концентрации внимания и приложения усилий со стороны менеджмента предприятия, чтобы процесс протекал спокойно. Но в любом случае надо выбирать проверенных подрядчиков. Честно говоря, ближе к Москве серьезных игроков достаточно, а вот в регионах их не так много, но все-таки есть.

– Какие KPI вы ставите перед своим подрядчиком?

– В любом контракте обязательно прописываются целевые показатели по грузообороту, срокам проведения операций, оформлению и предоставлению документации. И они четко отслеживаются. Ежемесячно формируется лист показателей, из которых складывается переменная часть вознаграждения подрядчика. Он должен быть материально заинтересован выполнять свои KPI. Эти простые правила помогут выбрать добросовестного исполнителя и получить ожидаемый эффект.
[~DETAIL_TEXT] =>

В поиске выгодных решений

– Роман Вадимович, какой объем продукции выпускает «РусВинил» и какова география поставок?

– Мощности по производству поливинилхлорида (ПВХ) составляют 330 тыс. т в год – это наш основной продукт, под который было спроектировано предприятие. Вторая номенклатура – это каустическая сода, которая получается в процессе электролиза соли (NaCl), одного из ключевых компонентов для ПВХ. Каустическая сода выпускается в объеме 225 тыс. т в год и поставляется потребителю в виде 50%-ного водного раствора. Это диктуется технологией ее получения, экономическими и экологическими параметрами производства и транспортировки.

Отгрузки ПВХ идут преимущественно в Центральный регион России, а именно – в Московскую область. Этот материал используется в основном в строительной сфере: для оконного профиля, напольных покрытий, труб и пленок, герметиков, различных отделочных материалов. Потребление каустической соды тоже сосредоточено в центре. Плюс ее приобретают химические предприятия Нижегородской области, а также крупные целлюлозно-бумажные комбинаты на Северо-Западе.

Наше производство ориентировано в первую очередь на российский рынок, но экспорт тоже имеется. Поставки за рубеж возрастают в сезон низкого внутреннего спроса – это зимний период. Основные направления для ПВХ – Турция, Индия и Марокко, для каустической соды большой рынок потребления находится в Финляндии, с которой у нас налажено тесное сотрудничество. Там специально созданы мощности по перевалке груза и вся необходимая для этого инфраструктура.

– Какими видами транспорта поставляется продукция? Если стоит вопрос выбора, то по каким критериям принимается решение в пользу того или иного способа транспортировки?

– По ПВХ основным видом транспорта является автомобильный, потому что плечо поставки короткое (порядка 500–800 км) и здесь эффективность авто выше. А вот для экспорта (к примеру, в Турцию через порт Новороссийск) используем железную дорогу. У нас существуют как прямые схемы мультимодальных перевозок с использованием технологии контейнерных поездов на Новороссийск и Санкт-Петербург, так и повагонные отправки в контейнерах на платформах в тот же Новороссийск. Туда, как Вы понимаете, очень сложно обеспечить эффективную доставку автотранспортом. Так что по железной дороге ПВХ возим исключительно в экспортных направлениях.

Привлекаем универсальные контейнеры, поскольку груз везется упакованным. Используем несколько видов тары – это биг-беги и палеты, на которые складываются мешки по 25 кг. Контейнерный поезд отправляем, когда есть необходимый объем. Это происходит 3–4 раза в год, иногда чаще. Все зависит от рыночной конъюнктуры.

Также мы привлекаем специальный транспорт, в который можно грузить ПВХ насыпью, без упаковки, напрямую из наших силосных хранилищ в автомобильные цистерны. Но для такой схемы необходима соответствующая инфраструктура на стороне заказчика. Мы всячески пытаемся развивать эту технологию, потому что она эффективна и выгодна как для нас, так и для переработчика, ведь продукт поступает напрямую от производителя к потребителю, минуя логистические центры и упаковку.

С нашей стороны необходимая инфраструктура уже реализована, она была изначально предусмотрена проектом – это силосные хранилища и фронты для загрузки специальных транспортных средств. Такие же возможности должны быть и у потребителя. Новые предприятия, которые открывались в последнее десятилетие, имеют такого рода инфраструктуру, и мы ею пользуемся. Остальных стараемся заинтересовать, потому что это взаимовыгодно и позволяет сократить затраты на логистику. Но тут все зависит от расстояний. При отгрузке специальным видом транспорта машина обратно идет пор
ожней, поэтому эффективность доставки достигается в пределах 600–700 км. Если мы говорим о Московском регионе, то это выгодно по сравнению с доставкой обычным автотранспортом.

Что касается каустической соды, то это жидкий продукт. У него есть особенность – он начинает замерзать при температуре +10–12 градусов. Его мы отправляем в основном по железной дороге. На нее приходится около 80% перевозок. Железнодорожные отгрузки идут в цистернах и танк-контейнерах. Последние, конечно, в приоритете. Несмотря на то, что в 2017 году тарифы были увеличены нелинейно (по танк-контейнерам индексация выше, чем по цистернам), все равно в танк-контейнерах возить выгоднее. Правда, существуют инфраструктурные ограничения, потому что не все заказчики готовы принимать у себя эти емкости. В этой связи приходится работать и с цис­тернами тоже.

Есть еще входящий поток. Основное сырье, которое мы получаем по железной дороге, это соль. Из Беларуси она поступает в 20-футовых контейнерах на фитинговых платформах. А из Астраханской области – речным транспортом в порт Нижегородской области и далее автотранспортом к нам на площадку.
Так, если коротко, выглядит наша логистическая сеть на сегодняшний день.

– С какими операторами сотрудничаете и как подбираете подвижной состав?

– Танк-контейнеры мы привлекаем на условиях транспортно-экспедиционного обслуживания, которое включает весь комплекс операций и услуг по доставке товара потребителю. Сотрудничаем с ведущими операторами. Проводим открытые тендеры и выбираем поставщика услуг по цене и качеству сервиса. Мы открыты для сотрудничества и готовы рассматривать новых игроков рынка.

А вот цистерны у нас находятся в долгосрочной аренде, и мы самостоятельно распределяем объемы по направлениям. Парк включает 270 химических цистерн модели 15-6900 производства ОВК из низколегированной стали и 45 цистерн из нержавеющей стали.

Но мы все равно видим такой тренд, как переход жидких грузов в танк-контейнеры. Это универсальное решение, поэтому оно всегда выигрывает по сравнению со специфическими. Когда все работают по единому стандарту, достигается синергетический эффект. Мы планируем и дальше развивать направление перевозок в танк-контейнерах. Наши клиенты заинтересованы в том же.


Аутсорсинг вовсе не страшен

– Что представляет собой транспортно-логис­тическая инфраструктура предприятия?

– Она включает два больших участка. Прежде всего это внутренняя железнодорожная станция с путями протяженностью 13 км,
на которых сейчас работает подрядная организация в лице «РЖД Логистики». Она отвечает за подачу и уборку вагонов на ст. Зелецино Горьковской железной дороги, маневровые работы, расстановку вагонов по фронтам погрузки-разгрузки, оформление перевозочных документов, приемо-сдаточные операции, осмотр вагонов в коммерческом и техническом отношении, обслуживание путей необщего пользования. Маневровые операции осуществляются с привлечением двух локомотивов.

Кроме того, у нас имеется складской комплекс площадью 7 тыс. кв. м, где расположены мощности по расфасовке ПВХ, зона хранения готовой продукции и погрузочно-разгрузочные фронты. Логистический комплекс тоже передан на аутсорсинг – компании ООО «КСС Рус» (дочернее предприятие немецкой компании Karl Schmidt Spedition), которая оказывает весь комп­лекс услуг по перевалке ПВХ на нашей площадке.

– Прежде чем перейти на модель аутсорсинга, вы пробовали самостоятельно заниматься внешней и внутренней логис­тикой?

– Что касается складского комплекса ПВХ, то там изначально была концепция, что после его строительства он будет передан на аутсорсинг. А вот по железнодорожной инфраструктуре мы частично сами выполняли операции по диспетчеризации маневровой работы. Но сейчас и это отдали подрядчику. Ни один аутсорсинг не делается просто так, всегда есть экономическое обоснование. Мы определили для себя цели, и они достигаются. Мы полностью контролируем весь процесс, который к тому же стал эффективнее. Говорят, что РЖДЛ имеет определенные возможности (по крайней мере больше, чем у самих грузоотправителей) по взаимодействию с ОАО «РЖД». Мы видим, что так и есть. К примеру, в случае поломки локомотива они могут взять другой на замену – и пользуются такой опцией, а мы тем самым снижаем риски. Когда мы самостоятельно организовывали этот процесс, у нас таких рычагов не было. В то же время с перевозчиком у нас прямой договор.

– Возникают ли вопросы по срокам доставки?

– Мы ведем статистику и больших отклонений не наблюдаем, все идет нормально. Конечно, Новороссийск – такая история, которую сложно предугадать, там бывают сложности, но ничего серьезного. Были проблемы с Санкт-Петербургом, когда вагоны встали в декабре перед праздниками. Мы знаем о таких рисках, но это, скорее, форс-мажор. Сегодня нет какого-то прямого рычага воздействия, чтобы наши вагоны поехали быстрее. Мы, конечно, работаем с ЦФТО, но существенно влиять на ситуацию не всегда удается по объективным причинам.

– Насколько, по Вашим оценкам, в России развит рынок логистических услуг уровня 3PL и 4PL?

– Рынок самих услуг есть, он развивается благодаря таким компаниям, как «РусВинил», которые видят перспективность данного направления и работают в формате аутсорсинга. Однако эта модель в России представлена, на мой взгляд, слабо. В Европе, не побоюсь сказать, до 90% логистики отдано на аутсорсинг. А у нас эта тема исторически находится в контуре предприятий. Крупные грузовладельцы работают самостоятельно, но постепенно начинают смотреть на то, чтобы привлекать подрядную организацию. Но сам этот процесс идет медленно. Если логистические компании станут более активны на рынке и начнут предлагать свои услуги, показывать, что это выгодно, думаю, и клиенты к ним потянутся. Соответственно, будет развиваться и сам рынок. Сейчас многие предприятия, особенно в отдаленных регионах, даже не задумываются об этом, они не знают и не понимают, как можно отдать свою станцию кому-то, для них это как минимум странно. Но на самом деле таким образом есть возможность сократить издержки. Рынок очень большой, работы всем хватит. Главное – чтобы логистические компании продолжали развиваться, чтобы на этом рынке сложилась конкуренция, которая будет двигать экономику вперед.

Помимо слабой информированности предприятий о возможностях логистического аутсорсинга, есть еще вопрос доверия. Можно проверить подрядчика с точки зрения безопасности, но люди все равно боятся передать в чужие руки свой транспортный участок, потому что он является уязвимым для всей производственной цепочки. Доля риска очень высока, поэтому компании опасаются, что придут неизвестные люди, сделают что-то, что может повлиять на все производство. Кроме того, люди на местах задумываются о том, какие риски аутсорсинг несет для их подразделений. Они не заинтересованы в том, чтобы отдать свой хлеб кому-то еще.
И это тоже один из факторов, почему логистические функции сохраняются в составе предприятий.

– Опираясь на свой опыт, можете сказать, какие требования надо предъявлять к подрядчику, чтобы не ошибиться с выбором?

– Когда компания решает перейти на аутсорсинг, ей хочется, чтобы внешний подрядчик сделал все лучше, чем это было своими силами. Когда начинают считать экономику, получают разные цифры. Делается запрос на более высокое качество, но затраты при этом закладываются те же самые. Многие не понимают, почему на аутсорсинге выходит дороже, – это первая ошибка. Вторая – надо обязательно учитывать компетенции компании, насколько она может и готова работать на площадке, есть ли у нее реальный опыт, причем не в другой сфере, а в конкретном бизнесе. И третье – не стоит ждать мгновенного результата. Нужно понимать, что привлеченной компании нужно некоторое время (в среднем около 3 месяцев), чтобы адаптироваться, настроить внутренние процессы, элементарно познакомиться с людьми. Все это требует высокой концентрации внимания и приложения усилий со стороны менеджмента предприятия, чтобы процесс протекал спокойно. Но в любом случае надо выбирать проверенных подрядчиков. Честно говоря, ближе к Москве серьезных игроков достаточно, а вот в регионах их не так много, но все-таки есть.

– Какие KPI вы ставите перед своим подрядчиком?

– В любом контракте обязательно прописываются целевые показатели по грузообороту, срокам проведения операций, оформлению и предоставлению документации. И они четко отслеживаются. Ежемесячно формируется лист показателей, из которых складывается переменная часть вознаграждения подрядчика. Он должен быть материально заинтересован выполнять свои KPI. Эти простые правила помогут выбрать добросовестного исполнителя и получить ожидаемый эффект.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Весной 2017 года ООО «РусВинил» (совместное российско-бельгийское предприятие холдинга «СИБУР» и группы Solvay) передало внутреннюю железнодорожную логистику
на аутсорсинг. Поделиться опытом организации взаимодействия с подрядчиком мы попросили директора по логистике ООО «РусВинил» Романа Евсеева. [~PREVIEW_TEXT] => Весной 2017 года ООО «РусВинил» (совместное российско-бельгийское предприятие холдинга «СИБУР» и группы Solvay) передало внутреннюю железнодорожную логистику на аутсорсинг. Поделиться опытом организации взаимодействия с подрядчиком мы попросили директора по логистике ООО «РусВинил» Романа Евсеева. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1929394 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2017-10-23 14:08:21.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 243 [WIDTH] => 176 [FILE_SIZE] => 7888 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/606 [FILE_NAME] => 6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 15c36f9e72d186345eaa3bcf06e3de59 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/606/6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/606/6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/606/6.jpg [ALT] => Логистический аутсорсинг: ожидаемый эффект [TITLE] => Логистический аутсорсинг: ожидаемый эффект ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1929394 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logisticheskiy-autsorsing-ozhidaemyy-effekt [~CODE] => logisticheskiy-autsorsing-ozhidaemyy-effekt [EXTERNAL_ID] => 357191 [~EXTERNAL_ID] => 357191 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Елена Ушкова [PROPERTY_VALUE_ID] => 357191:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Елена Ушкова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357191:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357173 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357191:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357173 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357191:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357191:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357191:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357191:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистический аутсорсинг: ожидаемый эффект [SECTION_META_KEYWORDS] => логистический аутсорсинг: ожидаемый эффект [SECTION_META_DESCRIPTION] => Весной 2017 года ООО «РусВинил» (совместное российско-бельгийское предприятие холдинга «СИБУР» и группы Solvay) передало внутреннюю железнодорожную логистику на аутсорсинг. Поделиться опытом организации взаимодействия с подрядчиком мы попросили директора по логистике ООО «РусВинил» Романа Евсеева. [ELEMENT_META_TITLE] => Логистический аутсорсинг: ожидаемый эффект [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистический аутсорсинг: ожидаемый эффект [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Весной 2017 года ООО «РусВинил» (совместное российско-бельгийское предприятие холдинга «СИБУР» и группы Solvay) передало внутреннюю железнодорожную логистику на аутсорсинг. Поделиться опытом организации взаимодействия с подрядчиком мы попросили директора по логистике ООО «РусВинил» Романа Евсеева. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистический аутсорсинг: ожидаемый эффект [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистический аутсорсинг: ожидаемый эффект [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистический аутсорсинг: ожидаемый эффект [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистический аутсорсинг: ожидаемый эффект [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистический аутсорсинг: ожидаемый эффект [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистический аутсорсинг: ожидаемый эффект [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистический аутсорсинг: ожидаемый эффект [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистический аутсорсинг: ожидаемый эффект ) )

									Array
(
    [ID] => 357191
    [~ID] => 357191
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
    [NAME] => Логистический аутсорсинг:  ожидаемый эффект
    [~NAME] => Логистический аутсорсинг:  ожидаемый эффект
    [ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 14:05:17
    [~ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 14:05:17
    [TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 14:08:21
    [~TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 14:08:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/logisticheskiy-autsorsing-ozhidaemyy-effekt/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/logisticheskiy-autsorsing-ozhidaemyy-effekt/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В поиске выгодных решений

– Роман Вадимович, какой объем продукции выпускает «РусВинил» и какова география поставок?

– Мощности по производству поливинилхлорида (ПВХ) составляют 330 тыс. т в год – это наш основной продукт, под который было спроектировано предприятие. Вторая номенклатура – это каустическая сода, которая получается в процессе электролиза соли (NaCl), одного из ключевых компонентов для ПВХ. Каустическая сода выпускается в объеме 225 тыс. т в год и поставляется потребителю в виде 50%-ного водного раствора. Это диктуется технологией ее получения, экономическими и экологическими параметрами производства и транспортировки.

Отгрузки ПВХ идут преимущественно в Центральный регион России, а именно – в Московскую область. Этот материал используется в основном в строительной сфере: для оконного профиля, напольных покрытий, труб и пленок, герметиков, различных отделочных материалов. Потребление каустической соды тоже сосредоточено в центре. Плюс ее приобретают химические предприятия Нижегородской области, а также крупные целлюлозно-бумажные комбинаты на Северо-Западе.

Наше производство ориентировано в первую очередь на российский рынок, но экспорт тоже имеется. Поставки за рубеж возрастают в сезон низкого внутреннего спроса – это зимний период. Основные направления для ПВХ – Турция, Индия и Марокко, для каустической соды большой рынок потребления находится в Финляндии, с которой у нас налажено тесное сотрудничество. Там специально созданы мощности по перевалке груза и вся необходимая для этого инфраструктура.

– Какими видами транспорта поставляется продукция? Если стоит вопрос выбора, то по каким критериям принимается решение в пользу того или иного способа транспортировки?

– По ПВХ основным видом транспорта является автомобильный, потому что плечо поставки короткое (порядка 500–800 км) и здесь эффективность авто выше. А вот для экспорта (к примеру, в Турцию через порт Новороссийск) используем железную дорогу. У нас существуют как прямые схемы мультимодальных перевозок с использованием технологии контейнерных поездов на Новороссийск и Санкт-Петербург, так и повагонные отправки в контейнерах на платформах в тот же Новороссийск. Туда, как Вы понимаете, очень сложно обеспечить эффективную доставку автотранспортом. Так что по железной дороге ПВХ возим исключительно в экспортных направлениях.

Привлекаем универсальные контейнеры, поскольку груз везется упакованным. Используем несколько видов тары – это биг-беги и палеты, на которые складываются мешки по 25 кг. Контейнерный поезд отправляем, когда есть необходимый объем. Это происходит 3–4 раза в год, иногда чаще. Все зависит от рыночной конъюнктуры.

Также мы привлекаем специальный транспорт, в который можно грузить ПВХ насыпью, без упаковки, напрямую из наших силосных хранилищ в автомобильные цистерны. Но для такой схемы необходима соответствующая инфраструктура на стороне заказчика. Мы всячески пытаемся развивать эту технологию, потому что она эффективна и выгодна как для нас, так и для переработчика, ведь продукт поступает напрямую от производителя к потребителю, минуя логистические центры и упаковку.

С нашей стороны необходимая инфраструктура уже реализована, она была изначально предусмотрена проектом – это силосные хранилища и фронты для загрузки специальных транспортных средств. Такие же возможности должны быть и у потребителя. Новые предприятия, которые открывались в последнее десятилетие, имеют такого рода инфраструктуру, и мы ею пользуемся. Остальных стараемся заинтересовать, потому что это взаимовыгодно и позволяет сократить затраты на логистику. Но тут все зависит от расстояний. При отгрузке специальным видом транспорта машина обратно идет пор
ожней, поэтому эффективность доставки достигается в пределах 600–700 км. Если мы говорим о Московском регионе, то это выгодно по сравнению с доставкой обычным автотранспортом.

Что касается каустической соды, то это жидкий продукт. У него есть особенность – он начинает замерзать при температуре +10–12 градусов. Его мы отправляем в основном по железной дороге. На нее приходится около 80% перевозок. Железнодорожные отгрузки идут в цистернах и танк-контейнерах. Последние, конечно, в приоритете. Несмотря на то, что в 2017 году тарифы были увеличены нелинейно (по танк-контейнерам индексация выше, чем по цистернам), все равно в танк-контейнерах возить выгоднее. Правда, существуют инфраструктурные ограничения, потому что не все заказчики готовы принимать у себя эти емкости. В этой связи приходится работать и с цис­тернами тоже.

Есть еще входящий поток. Основное сырье, которое мы получаем по железной дороге, это соль. Из Беларуси она поступает в 20-футовых контейнерах на фитинговых платформах. А из Астраханской области – речным транспортом в порт Нижегородской области и далее автотранспортом к нам на площадку.
Так, если коротко, выглядит наша логистическая сеть на сегодняшний день.

– С какими операторами сотрудничаете и как подбираете подвижной состав?

– Танк-контейнеры мы привлекаем на условиях транспортно-экспедиционного обслуживания, которое включает весь комплекс операций и услуг по доставке товара потребителю. Сотрудничаем с ведущими операторами. Проводим открытые тендеры и выбираем поставщика услуг по цене и качеству сервиса. Мы открыты для сотрудничества и готовы рассматривать новых игроков рынка.

А вот цистерны у нас находятся в долгосрочной аренде, и мы самостоятельно распределяем объемы по направлениям. Парк включает 270 химических цистерн модели 15-6900 производства ОВК из низколегированной стали и 45 цистерн из нержавеющей стали.

Но мы все равно видим такой тренд, как переход жидких грузов в танк-контейнеры. Это универсальное решение, поэтому оно всегда выигрывает по сравнению со специфическими. Когда все работают по единому стандарту, достигается синергетический эффект. Мы планируем и дальше развивать направление перевозок в танк-контейнерах. Наши клиенты заинтересованы в том же.


Аутсорсинг вовсе не страшен

– Что представляет собой транспортно-логис­тическая инфраструктура предприятия?

– Она включает два больших участка. Прежде всего это внутренняя железнодорожная станция с путями протяженностью 13 км,
на которых сейчас работает подрядная организация в лице «РЖД Логистики». Она отвечает за подачу и уборку вагонов на ст. Зелецино Горьковской железной дороги, маневровые работы, расстановку вагонов по фронтам погрузки-разгрузки, оформление перевозочных документов, приемо-сдаточные операции, осмотр вагонов в коммерческом и техническом отношении, обслуживание путей необщего пользования. Маневровые операции осуществляются с привлечением двух локомотивов.

Кроме того, у нас имеется складской комплекс площадью 7 тыс. кв. м, где расположены мощности по расфасовке ПВХ, зона хранения готовой продукции и погрузочно-разгрузочные фронты. Логистический комплекс тоже передан на аутсорсинг – компании ООО «КСС Рус» (дочернее предприятие немецкой компании Karl Schmidt Spedition), которая оказывает весь комп­лекс услуг по перевалке ПВХ на нашей площадке.

– Прежде чем перейти на модель аутсорсинга, вы пробовали самостоятельно заниматься внешней и внутренней логис­тикой?

– Что касается складского комплекса ПВХ, то там изначально была концепция, что после его строительства он будет передан на аутсорсинг. А вот по железнодорожной инфраструктуре мы частично сами выполняли операции по диспетчеризации маневровой работы. Но сейчас и это отдали подрядчику. Ни один аутсорсинг не делается просто так, всегда есть экономическое обоснование. Мы определили для себя цели, и они достигаются. Мы полностью контролируем весь процесс, который к тому же стал эффективнее. Говорят, что РЖДЛ имеет определенные возможности (по крайней мере больше, чем у самих грузоотправителей) по взаимодействию с ОАО «РЖД». Мы видим, что так и есть. К примеру, в случае поломки локомотива они могут взять другой на замену – и пользуются такой опцией, а мы тем самым снижаем риски. Когда мы самостоятельно организовывали этот процесс, у нас таких рычагов не было. В то же время с перевозчиком у нас прямой договор.

– Возникают ли вопросы по срокам доставки?

– Мы ведем статистику и больших отклонений не наблюдаем, все идет нормально. Конечно, Новороссийск – такая история, которую сложно предугадать, там бывают сложности, но ничего серьезного. Были проблемы с Санкт-Петербургом, когда вагоны встали в декабре перед праздниками. Мы знаем о таких рисках, но это, скорее, форс-мажор. Сегодня нет какого-то прямого рычага воздействия, чтобы наши вагоны поехали быстрее. Мы, конечно, работаем с ЦФТО, но существенно влиять на ситуацию не всегда удается по объективным причинам.

– Насколько, по Вашим оценкам, в России развит рынок логистических услуг уровня 3PL и 4PL?

– Рынок самих услуг есть, он развивается благодаря таким компаниям, как «РусВинил», которые видят перспективность данного направления и работают в формате аутсорсинга. Однако эта модель в России представлена, на мой взгляд, слабо. В Европе, не побоюсь сказать, до 90% логистики отдано на аутсорсинг. А у нас эта тема исторически находится в контуре предприятий. Крупные грузовладельцы работают самостоятельно, но постепенно начинают смотреть на то, чтобы привлекать подрядную организацию. Но сам этот процесс идет медленно. Если логистические компании станут более активны на рынке и начнут предлагать свои услуги, показывать, что это выгодно, думаю, и клиенты к ним потянутся. Соответственно, будет развиваться и сам рынок. Сейчас многие предприятия, особенно в отдаленных регионах, даже не задумываются об этом, они не знают и не понимают, как можно отдать свою станцию кому-то, для них это как минимум странно. Но на самом деле таким образом есть возможность сократить издержки. Рынок очень большой, работы всем хватит. Главное – чтобы логистические компании продолжали развиваться, чтобы на этом рынке сложилась конкуренция, которая будет двигать экономику вперед.

Помимо слабой информированности предприятий о возможностях логистического аутсорсинга, есть еще вопрос доверия. Можно проверить подрядчика с точки зрения безопасности, но люди все равно боятся передать в чужие руки свой транспортный участок, потому что он является уязвимым для всей производственной цепочки. Доля риска очень высока, поэтому компании опасаются, что придут неизвестные люди, сделают что-то, что может повлиять на все производство. Кроме того, люди на местах задумываются о том, какие риски аутсорсинг несет для их подразделений. Они не заинтересованы в том, чтобы отдать свой хлеб кому-то еще.
И это тоже один из факторов, почему логистические функции сохраняются в составе предприятий.

– Опираясь на свой опыт, можете сказать, какие требования надо предъявлять к подрядчику, чтобы не ошибиться с выбором?

– Когда компания решает перейти на аутсорсинг, ей хочется, чтобы внешний подрядчик сделал все лучше, чем это было своими силами. Когда начинают считать экономику, получают разные цифры. Делается запрос на более высокое качество, но затраты при этом закладываются те же самые. Многие не понимают, почему на аутсорсинге выходит дороже, – это первая ошибка. Вторая – надо обязательно учитывать компетенции компании, насколько она может и готова работать на площадке, есть ли у нее реальный опыт, причем не в другой сфере, а в конкретном бизнесе. И третье – не стоит ждать мгновенного результата. Нужно понимать, что привлеченной компании нужно некоторое время (в среднем около 3 месяцев), чтобы адаптироваться, настроить внутренние процессы, элементарно познакомиться с людьми. Все это требует высокой концентрации внимания и приложения усилий со стороны менеджмента предприятия, чтобы процесс протекал спокойно. Но в любом случае надо выбирать проверенных подрядчиков. Честно говоря, ближе к Москве серьезных игроков достаточно, а вот в регионах их не так много, но все-таки есть.

– Какие KPI вы ставите перед своим подрядчиком?

– В любом контракте обязательно прописываются целевые показатели по грузообороту, срокам проведения операций, оформлению и предоставлению документации. И они четко отслеживаются. Ежемесячно формируется лист показателей, из которых складывается переменная часть вознаграждения подрядчика. Он должен быть материально заинтересован выполнять свои KPI. Эти простые правила помогут выбрать добросовестного исполнителя и получить ожидаемый эффект.
[~DETAIL_TEXT] =>

В поиске выгодных решений

– Роман Вадимович, какой объем продукции выпускает «РусВинил» и какова география поставок?

– Мощности по производству поливинилхлорида (ПВХ) составляют 330 тыс. т в год – это наш основной продукт, под который было спроектировано предприятие. Вторая номенклатура – это каустическая сода, которая получается в процессе электролиза соли (NaCl), одного из ключевых компонентов для ПВХ. Каустическая сода выпускается в объеме 225 тыс. т в год и поставляется потребителю в виде 50%-ного водного раствора. Это диктуется технологией ее получения, экономическими и экологическими параметрами производства и транспортировки.

Отгрузки ПВХ идут преимущественно в Центральный регион России, а именно – в Московскую область. Этот материал используется в основном в строительной сфере: для оконного профиля, напольных покрытий, труб и пленок, герметиков, различных отделочных материалов. Потребление каустической соды тоже сосредоточено в центре. Плюс ее приобретают химические предприятия Нижегородской области, а также крупные целлюлозно-бумажные комбинаты на Северо-Западе.

Наше производство ориентировано в первую очередь на российский рынок, но экспорт тоже имеется. Поставки за рубеж возрастают в сезон низкого внутреннего спроса – это зимний период. Основные направления для ПВХ – Турция, Индия и Марокко, для каустической соды большой рынок потребления находится в Финляндии, с которой у нас налажено тесное сотрудничество. Там специально созданы мощности по перевалке груза и вся необходимая для этого инфраструктура.

– Какими видами транспорта поставляется продукция? Если стоит вопрос выбора, то по каким критериям принимается решение в пользу того или иного способа транспортировки?

– По ПВХ основным видом транспорта является автомобильный, потому что плечо поставки короткое (порядка 500–800 км) и здесь эффективность авто выше. А вот для экспорта (к примеру, в Турцию через порт Новороссийск) используем железную дорогу. У нас существуют как прямые схемы мультимодальных перевозок с использованием технологии контейнерных поездов на Новороссийск и Санкт-Петербург, так и повагонные отправки в контейнерах на платформах в тот же Новороссийск. Туда, как Вы понимаете, очень сложно обеспечить эффективную доставку автотранспортом. Так что по железной дороге ПВХ возим исключительно в экспортных направлениях.

Привлекаем универсальные контейнеры, поскольку груз везется упакованным. Используем несколько видов тары – это биг-беги и палеты, на которые складываются мешки по 25 кг. Контейнерный поезд отправляем, когда есть необходимый объем. Это происходит 3–4 раза в год, иногда чаще. Все зависит от рыночной конъюнктуры.

Также мы привлекаем специальный транспорт, в который можно грузить ПВХ насыпью, без упаковки, напрямую из наших силосных хранилищ в автомобильные цистерны. Но для такой схемы необходима соответствующая инфраструктура на стороне заказчика. Мы всячески пытаемся развивать эту технологию, потому что она эффективна и выгодна как для нас, так и для переработчика, ведь продукт поступает напрямую от производителя к потребителю, минуя логистические центры и упаковку.

С нашей стороны необходимая инфраструктура уже реализована, она была изначально предусмотрена проектом – это силосные хранилища и фронты для загрузки специальных транспортных средств. Такие же возможности должны быть и у потребителя. Новые предприятия, которые открывались в последнее десятилетие, имеют такого рода инфраструктуру, и мы ею пользуемся. Остальных стараемся заинтересовать, потому что это взаимовыгодно и позволяет сократить затраты на логистику. Но тут все зависит от расстояний. При отгрузке специальным видом транспорта машина обратно идет пор
ожней, поэтому эффективность доставки достигается в пределах 600–700 км. Если мы говорим о Московском регионе, то это выгодно по сравнению с доставкой обычным автотранспортом.

Что касается каустической соды, то это жидкий продукт. У него есть особенность – он начинает замерзать при температуре +10–12 градусов. Его мы отправляем в основном по железной дороге. На нее приходится около 80% перевозок. Железнодорожные отгрузки идут в цистернах и танк-контейнерах. Последние, конечно, в приоритете. Несмотря на то, что в 2017 году тарифы были увеличены нелинейно (по танк-контейнерам индексация выше, чем по цистернам), все равно в танк-контейнерах возить выгоднее. Правда, существуют инфраструктурные ограничения, потому что не все заказчики готовы принимать у себя эти емкости. В этой связи приходится работать и с цис­тернами тоже.

Есть еще входящий поток. Основное сырье, которое мы получаем по железной дороге, это соль. Из Беларуси она поступает в 20-футовых контейнерах на фитинговых платформах. А из Астраханской области – речным транспортом в порт Нижегородской области и далее автотранспортом к нам на площадку.
Так, если коротко, выглядит наша логистическая сеть на сегодняшний день.

– С какими операторами сотрудничаете и как подбираете подвижной состав?

– Танк-контейнеры мы привлекаем на условиях транспортно-экспедиционного обслуживания, которое включает весь комплекс операций и услуг по доставке товара потребителю. Сотрудничаем с ведущими операторами. Проводим открытые тендеры и выбираем поставщика услуг по цене и качеству сервиса. Мы открыты для сотрудничества и готовы рассматривать новых игроков рынка.

А вот цистерны у нас находятся в долгосрочной аренде, и мы самостоятельно распределяем объемы по направлениям. Парк включает 270 химических цистерн модели 15-6900 производства ОВК из низколегированной стали и 45 цистерн из нержавеющей стали.

Но мы все равно видим такой тренд, как переход жидких грузов в танк-контейнеры. Это универсальное решение, поэтому оно всегда выигрывает по сравнению со специфическими. Когда все работают по единому стандарту, достигается синергетический эффект. Мы планируем и дальше развивать направление перевозок в танк-контейнерах. Наши клиенты заинтересованы в том же.


Аутсорсинг вовсе не страшен

– Что представляет собой транспортно-логис­тическая инфраструктура предприятия?

– Она включает два больших участка. Прежде всего это внутренняя железнодорожная станция с путями протяженностью 13 км,
на которых сейчас работает подрядная организация в лице «РЖД Логистики». Она отвечает за подачу и уборку вагонов на ст. Зелецино Горьковской железной дороги, маневровые работы, расстановку вагонов по фронтам погрузки-разгрузки, оформление перевозочных документов, приемо-сдаточные операции, осмотр вагонов в коммерческом и техническом отношении, обслуживание путей необщего пользования. Маневровые операции осуществляются с привлечением двух локомотивов.

Кроме того, у нас имеется складской комплекс площадью 7 тыс. кв. м, где расположены мощности по расфасовке ПВХ, зона хранения готовой продукции и погрузочно-разгрузочные фронты. Логистический комплекс тоже передан на аутсорсинг – компании ООО «КСС Рус» (дочернее предприятие немецкой компании Karl Schmidt Spedition), которая оказывает весь комп­лекс услуг по перевалке ПВХ на нашей площадке.

– Прежде чем перейти на модель аутсорсинга, вы пробовали самостоятельно заниматься внешней и внутренней логис­тикой?

– Что касается складского комплекса ПВХ, то там изначально была концепция, что после его строительства он будет передан на аутсорсинг. А вот по железнодорожной инфраструктуре мы частично сами выполняли операции по диспетчеризации маневровой работы. Но сейчас и это отдали подрядчику. Ни один аутсорсинг не делается просто так, всегда есть экономическое обоснование. Мы определили для себя цели, и они достигаются. Мы полностью контролируем весь процесс, который к тому же стал эффективнее. Говорят, что РЖДЛ имеет определенные возможности (по крайней мере больше, чем у самих грузоотправителей) по взаимодействию с ОАО «РЖД». Мы видим, что так и есть. К примеру, в случае поломки локомотива они могут взять другой на замену – и пользуются такой опцией, а мы тем самым снижаем риски. Когда мы самостоятельно организовывали этот процесс, у нас таких рычагов не было. В то же время с перевозчиком у нас прямой договор.

– Возникают ли вопросы по срокам доставки?

– Мы ведем статистику и больших отклонений не наблюдаем, все идет нормально. Конечно, Новороссийск – такая история, которую сложно предугадать, там бывают сложности, но ничего серьезного. Были проблемы с Санкт-Петербургом, когда вагоны встали в декабре перед праздниками. Мы знаем о таких рисках, но это, скорее, форс-мажор. Сегодня нет какого-то прямого рычага воздействия, чтобы наши вагоны поехали быстрее. Мы, конечно, работаем с ЦФТО, но существенно влиять на ситуацию не всегда удается по объективным причинам.

– Насколько, по Вашим оценкам, в России развит рынок логистических услуг уровня 3PL и 4PL?

– Рынок самих услуг есть, он развивается благодаря таким компаниям, как «РусВинил», которые видят перспективность данного направления и работают в формате аутсорсинга. Однако эта модель в России представлена, на мой взгляд, слабо. В Европе, не побоюсь сказать, до 90% логистики отдано на аутсорсинг. А у нас эта тема исторически находится в контуре предприятий. Крупные грузовладельцы работают самостоятельно, но постепенно начинают смотреть на то, чтобы привлекать подрядную организацию. Но сам этот процесс идет медленно. Если логистические компании станут более активны на рынке и начнут предлагать свои услуги, показывать, что это выгодно, думаю, и клиенты к ним потянутся. Соответственно, будет развиваться и сам рынок. Сейчас многие предприятия, особенно в отдаленных регионах, даже не задумываются об этом, они не знают и не понимают, как можно отдать свою станцию кому-то, для них это как минимум странно. Но на самом деле таким образом есть возможность сократить издержки. Рынок очень большой, работы всем хватит. Главное – чтобы логистические компании продолжали развиваться, чтобы на этом рынке сложилась конкуренция, которая будет двигать экономику вперед.

Помимо слабой информированности предприятий о возможностях логистического аутсорсинга, есть еще вопрос доверия. Можно проверить подрядчика с точки зрения безопасности, но люди все равно боятся передать в чужие руки свой транспортный участок, потому что он является уязвимым для всей производственной цепочки. Доля риска очень высока, поэтому компании опасаются, что придут неизвестные люди, сделают что-то, что может повлиять на все производство. Кроме того, люди на местах задумываются о том, какие риски аутсорсинг несет для их подразделений. Они не заинтересованы в том, чтобы отдать свой хлеб кому-то еще.
И это тоже один из факторов, почему логистические функции сохраняются в составе предприятий.

– Опираясь на свой опыт, можете сказать, какие требования надо предъявлять к подрядчику, чтобы не ошибиться с выбором?

– Когда компания решает перейти на аутсорсинг, ей хочется, чтобы внешний подрядчик сделал все лучше, чем это было своими силами. Когда начинают считать экономику, получают разные цифры. Делается запрос на более высокое качество, но затраты при этом закладываются те же самые. Многие не понимают, почему на аутсорсинге выходит дороже, – это первая ошибка. Вторая – надо обязательно учитывать компетенции компании, насколько она может и готова работать на площадке, есть ли у нее реальный опыт, причем не в другой сфере, а в конкретном бизнесе. И третье – не стоит ждать мгновенного результата. Нужно понимать, что привлеченной компании нужно некоторое время (в среднем около 3 месяцев), чтобы адаптироваться, настроить внутренние процессы, элементарно познакомиться с людьми. Все это требует высокой концентрации внимания и приложения усилий со стороны менеджмента предприятия, чтобы процесс протекал спокойно. Но в любом случае надо выбирать проверенных подрядчиков. Честно говоря, ближе к Москве серьезных игроков достаточно, а вот в регионах их не так много, но все-таки есть.

– Какие KPI вы ставите перед своим подрядчиком?

– В любом контракте обязательно прописываются целевые показатели по грузообороту, срокам проведения операций, оформлению и предоставлению документации. И они четко отслеживаются. Ежемесячно формируется лист показателей, из которых складывается переменная часть вознаграждения подрядчика. Он должен быть материально заинтересован выполнять свои KPI. Эти простые правила помогут выбрать добросовестного исполнителя и получить ожидаемый эффект.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Весной 2017 года ООО «РусВинил» (совместное российско-бельгийское предприятие холдинга «СИБУР» и группы Solvay) передало внутреннюю железнодорожную логистику
на аутсорсинг. Поделиться опытом организации взаимодействия с подрядчиком мы попросили директора по логистике ООО «РусВинил» Романа Евсеева. [~PREVIEW_TEXT] => Весной 2017 года ООО «РусВинил» (совместное российско-бельгийское предприятие холдинга «СИБУР» и группы Solvay) передало внутреннюю железнодорожную логистику на аутсорсинг. Поделиться опытом организации взаимодействия с подрядчиком мы попросили директора по логистике ООО «РусВинил» Романа Евсеева. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1929394 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2017-10-23 14:08:21.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 243 [WIDTH] => 176 [FILE_SIZE] => 7888 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/606 [FILE_NAME] => 6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 15c36f9e72d186345eaa3bcf06e3de59 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/606/6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/606/6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/606/6.jpg [ALT] => Логистический аутсорсинг: ожидаемый эффект [TITLE] => Логистический аутсорсинг: ожидаемый эффект ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1929394 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logisticheskiy-autsorsing-ozhidaemyy-effekt [~CODE] => logisticheskiy-autsorsing-ozhidaemyy-effekt [EXTERNAL_ID] => 357191 [~EXTERNAL_ID] => 357191 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Елена Ушкова [PROPERTY_VALUE_ID] => 357191:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Елена Ушкова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357191:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357173 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357191:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357173 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357191:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357191:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357191:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357191:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистический аутсорсинг: ожидаемый эффект [SECTION_META_KEYWORDS] => логистический аутсорсинг: ожидаемый эффект [SECTION_META_DESCRIPTION] => Весной 2017 года ООО «РусВинил» (совместное российско-бельгийское предприятие холдинга «СИБУР» и группы Solvay) передало внутреннюю железнодорожную логистику на аутсорсинг. Поделиться опытом организации взаимодействия с подрядчиком мы попросили директора по логистике ООО «РусВинил» Романа Евсеева. [ELEMENT_META_TITLE] => Логистический аутсорсинг: ожидаемый эффект [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистический аутсорсинг: ожидаемый эффект [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Весной 2017 года ООО «РусВинил» (совместное российско-бельгийское предприятие холдинга «СИБУР» и группы Solvay) передало внутреннюю железнодорожную логистику на аутсорсинг. Поделиться опытом организации взаимодействия с подрядчиком мы попросили директора по логистике ООО «РусВинил» Романа Евсеева. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистический аутсорсинг: ожидаемый эффект [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистический аутсорсинг: ожидаемый эффект [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистический аутсорсинг: ожидаемый эффект [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистический аутсорсинг: ожидаемый эффект [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистический аутсорсинг: ожидаемый эффект [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистический аутсорсинг: ожидаемый эффект [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистический аутсорсинг: ожидаемый эффект [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистический аутсорсинг: ожидаемый эффект ) )
РЖД-Партнер

Топ-10 событий в истории российских железных дорог • версия «РЖД-Партнер»

30 октября 1837 года состоялось официальное открытие первой в нашей стране железной дороги. В преддверии 180-летнего юбилея мы выбрали десять, на наш взгляд, наиболее примечательных событий, которые оказали влияние на ход истории отрасли.
Array
(
    [ID] => 357192
    [~ID] => 357192
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
    [NAME] => Топ-10 событий в истории российских  железных дорог • версия «РЖД-Партнер»
    [~NAME] => Топ-10 событий в истории российских  железных дорог • версия «РЖД-Партнер»
    [ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 14:08:37
    [~ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 14:08:37
    [TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 14:15:48
    [~TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 14:15:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/top-10-sobytiy-v-istorii-rossiyskikh-zheleznykh-dorog-versiya-rzhd-partner/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/top-10-sobytiy-v-istorii-rossiyskikh-zheleznykh-dorog-versiya-rzhd-partner/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Учреждение Института Корпуса инженеров путей сообщения в Санкт-Петербурге

Первым значимым событием хотелось бы выделить даже не открытие железной дороги в Царском Селе, а эпизод, который произошел задолго до этого. 2 декабря 1809 года манифестом императора Александра I был учрежден Институт Корпуса инженеров путей сообщения в Санкт-Петербурге.

Первым руководителем института (ныне – Петербургский университет путей сообщения) был назначен крупный инженер-механик, математик, строитель мостов и промышленных комплексов испанец Августин Августинович Бетанкур. Именно этому человеку в 1819 году суждено было стать директором Главного управления путей сообщения, создателем военно-строительной школы для подготовки офицеров-строителей и школы мастеров.

По сути, именно так в нашей стране зарождалось транспортное образование, сегодня представленное в системе Министерства транспорта 18 высшими учебными заведениями, из которых девять университетских комплексов непосредственно связаны с подготовкой кадров высшего и среднего профессионального образования для железнодорожного транспорта.


Ввод линии Санкт-Петербург – Москва

Роль Царскосельской дороги состояла в том, чтобы на практике показать выгоду такого рода проектов. Но серьезные дела стали вершиться чуть позднее, когда 1 февраля 1842 года Николай I подписал указ о сооружении первой российской железнодорожной магистрали общего пользования Санкт-Петербург – Москва.

В проекте строительства дороги не только учитывалась экономическая целе­сообразность, но и закладывалась пропускная способность на перспективу. В этом проявилась дальновидность тогдашних руководителей. По настоянию Павла Мельникова ширина колеи была установлена равной 5 футам, или 1524 мм. С тех самых пор она стала стандартной для всех железных дорог России.

Русские инженеры уже в первые годы развития железных дорог выбрали широко­подошвенный рельс. На линии Санкт-Петер-
бург – Москва были уложены именно такие рельсы, изготовленные на Людиновском заводе. Впоследствии этот профиль распространился по всем железным дорогам мира.

1 ноября 1851 года состоялось официальное открытие движения на Петер­бурго-Московской железной дороге (позже ее стали называть Николаевской, а в советское время – Октябрьской). Объемы перевозок быстро росли. Уже в 1852-м дорога перевезла 719 тыс. пассажиров и
164 тыс. т грузов. Расстояние от Санкт-Петербурга до Москвы (650 км) скорый поезд преодолевал за 12 часов.

В этот же период были заложены основы организации тягового хозяйства и эксплуатации локомотивов, которые во многом актуальны по сей день. Разве что протяженность тяговых плеч с тех пор возросла. Теперь уже внедряются полигонные технологии на пространстве нескольких дорог.

Николаевская магистраль стала первой двухпутной казенной железной дорогой в Российской империи и положила начало созданию железнодорожной сети обще­государственного значения. В разные годы на ней тестировались технологические новинки, которые потом распространялись на всю сеть.


Тарифные съезды XIX века как опыт саморегулирования рынка

Весомую роль на российском рынке железнодорожных перевозок в ХIХ веке играли тарифные съезды. К середине 1860-х гг. в империи существовало уже более 40 частных железнодорожных компаний, между которыми развернулась борьба за клиента. Так, возникла потребность в договорных инструментах, которые помогли бы правительству, железным дорогам и грузоотправителям находить оптимальные решения по перевозкам грузов тарифного, правового, технического и социально-политического характера.

По инициативе Министерства путей сообщения был создан постоянно действующий институт – Съезд представителей русских железных дорог. Он имел статус совещательного органа, однако если решения принимались единогласно, то были обязательны для всех. Каждая железнодорожная частная компания имела на съезде один голос. Управление казенных железных дорог МПС тоже обладало одним голосом – абсолютное равноправие.

Первый общий съезд состоялся в 1869 году в Санкт-Петербурге. Всего до революции было проведено 146 таких собраний. На них обсуждались вопросы согласования и принятия нормативных актов по организации перевозок, правила технической эксплуатации, тарифы и другие коммерческие решения. Примечательно, что грузовладельцы на первые общие съезды, как правило, не приглашались, но их обращения к железнодорожникам всегда внимательно рассматривались. Чаще всего они касались установления тарифных скидок. В этом отношении мало что изменилось: сегодня промышленники обращаются к РЖД с аналогичными просьбами. Только теперь эти вопросы решаются в рамках тарифного коридора.


Модель концессии при железнодорожном строительстве

Исторически сложилось так, что с момента своего появления железные дороги в России принадлежали то государству, то частным владельцам.

Так, Царскосельская сооружалась и длительное время эксплуатировалась частными предпринимателями. Для строительства дороги в 1836 году было создано первое в империи железно­дорожное акционерное общество. Его организовал австрийский инженер Франц Антон Герстнер, приехавший в Россию по приглашению горного ведомства. Среди учредителей были также другие видные деятели. Большую роль сыграл авторитетный и близкий к царскому двору сановник, граф Бобринский, в руках которого сосредоточилась вся финансовая деятельность общества. На уставный капитал компания выпустила 15 тыс. акций, которые раскупили 700 акционеров. Строительство Царско­сельской дороги обошлось в
5 млн руб. ассигнациями.

Несмотря на то, что укладка первой крупной магистрали между Санкт-Петербургом и Москвой была начата на средства казны, одновременно достаточно долго предпринимались попытки привлечения к проекту частного капитала. В 1850-х гг. правительство разрешило строить небольшие железнодорожные линии, не имеющие стратегического значения, отечественным предпринимателям, но потом их выкупало за счет казны. Власти, с одной стороны, хотели привлечь капитал, в том числе иностранный, а с другой – всячески пытались монополизировать руководство частным железнодорожным строительством. Специально для этого было создано частно-государственное Главное общество российских железных дорог, но уже скоро оно оказалось на грани банкротства – и в итоге правительство выкупило все его имущество. Первый опыт создания частно-государственного железнодорожного предприятия монопольного типа в России оказался не­удачным.

В 1860–1870-х гг. правительство стало активно поддерживать отечественных предпринимателей, желающих строить железные дороги. Акционеры получили право не только прокладывать, но и эксп­луатировать сооружаемые ими линии, что привело к настоящей «рельсовой горячке». Акционерные общества получали концессию (разрешение) на строительство железной дороги при условии привлечения зарубежных инвестиций. Однако схема была куда более запутанной: создав акционерное общество, его владельцы обращались в Министерство финансов с заявками на выпуск облигаций и получение кредита на непосредственное строительство линии железной дороги, а в качестве обеспечения кредита в государственное казначейство предоставлялись те же облигации общества.
В итоге львиную долю средств в отрасль инвестировало все-таки государство, хотя частные инвестиции постепенно тоже росли, поскольку оказались делом выгодным.

В 1892 году, ко времени назначения сторонника государственного владения железными дорогами Сергея Витте на пост министра финансов, частным акционерным обществам принадлежало более 70% российских железных дорог, а к моменту отставки Витте в 1903-м соотношение стало прямо противо­положным: уже почти 70% дорог были казенными. Была развернута программа по выкупу железных дорог в казну и строительству линий за счет государства. Хотя некоторые проекты продолжали воп­лощаться частниками. После Октябрьской революции казенные железные дороги окончательно перешли в ведение государства, а в 1918-м были национализированы частные дороги.


Принципы тарифной политики Витте

В работе «Принципы железнодорож­ных тарифов по перевозке грузов» С. Ю. Витте обосновал свое мнение, что тарифы должны регулироваться по закону спроса и предложения. Выступая за государственный контроль в этой сфере, он требовал однозначности и равенства перед тарифами «всех и каждого».

При этом его тарифная политика была основана на принципах конкуренции: для каждого груза устанавливался максимальный тариф, резко снижавшийся в случае отправления груза по Юго-Западной железной дороге. Тарифы, по мнению Витте, должны быть частью продуманной и долговременной государственной политики «покровительствования собственной экономике». Они должны регулировать интересы частного производителя и государственной казны, соотноситься с платежеспособностью населения (возможно начинать с низкого тарифа, повышая его по мере обогащения народа, – эта тактика применяется и сегодня при динамическом ценообразовании на билеты).

Сильную волю государственному деятелю пришлось применить на практике во время российско-германской «таможенной войны из-за 10 копеек с пуда». В течение 1893–1894 гг. Германия пыталась изменить российские тарифы на хлебную торговлю и совсем снять тарифы на поставки сельхозмашин. Ни того ни другого Витте сделать не дал, и в 1894 году между сторонами был подписан взаимовыгодный договор.

А еще Витте внедрил технические решения, которые повысили скорость движения поездов и заметно увеличили чистый доход. В феврале – августе 1892 года, будучи министром путей сообщения, он сумел временно ликвидировать ставшие обычным явлением крупные скопления неперевезенных грузов. При этом настаивал на сосредоточении железных дорог в руках государства путем выкупа частных линий и казенного строительства. Эта идея, как мы видим, в конце концов и победила.


Строительство Транссибирской магистрали

Движение поездов по Великому Сибирскому пути (историческое название Транссиба) началось 21 октября 1901 года. Этому предшествовала десятилетняя стройка, которая, впрочем, продолжалась и многим позже. Официальным днем рождения ТСМ считается 5 октября 1916 года, когда в Хабаровске для постоянного движения открыли ее последний участок –
мост через Амур. А полная электрификация магистрали вообще была завершена только в наше время, в 2002 году.

Транссиб внесен в Книгу рекордов Гиннесса. Это самая протяженная (9288,2 км) в мире двухпутная железная дорога. По интенсивности движения она тоже не знает себе равных.

Прокладывали ТСМ в тяжелейших условиях бездорожья, среди лесов и болот. Но это того стоило. Она дала жизнь тысячам городов и поселков, расположенным на всем ее протяжении. Соединила столицу с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными регионами. Некоторые месторождения полезных ископаемых были открыты уже в более позднее время, но благодаря наличию ТСМ они сразу имели возможность для вывоза выпускаемой продукции. Постепенно магистраль обрастала дополнительными ветками, но, по сути, мы до сих пор пользуемся наследием начала ХХ века. Транссиб в свое время превратил страну, раскинувшуюся на девять часовых поясов, в цельный экономический организм и стал одним из самых грандиозных инфраструктурных человеческих творений.

На современном этапе магистраль продолжает удивлять. К примеру, пропуск контейнерных поездов удалось существенно ускорить за счет минимизации простоев, организации сообщения строго по ниткам графика и поддержания высокой маршрутной скорости.  

С 2013 года по поручению президента и правительства России ОАО «РЖД» реализует проект развития железно­дорожной инфраструктуры Восточного полигона (Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей). Он имеет стратегическое значение для укрепления экспортного потенциала страны, гарантированного вывоза предъявляемой грузовой базы, в том числе для внутрироссийских нужд. При этом в процессе модернизации выяснилось, что потенциал сибирских предприятий даже выше изначальных прогнозов, поэтому сегодня ведется речь о необходимости второго этапа развития Восточного полигона. Это потребует и дополнительных инвестиций, и новых технологических решений. Но, как и в прошлом веке, это окажется очень нужным экономике всей страны.


Эвакуация населения и промышленности в годы Великой Отечественной войны

От железнодорожников в то время зависела оперативная переброска боевой техники и десятков тысяч бойцов, развертывание боевых подразделений и организация снабжения.

За 4 года воинские перевозки в общей сложности превысили 19,7 млн вагонов (это более 444,2 тыс. поездов). Благодаря железным дорогам была обеспечена эвакуация населения и промышленных предприятий. Эта задача легла на плечи железнодорожников с самых первых дней войны. Советским правительством было принято стратегическое решение о передислокации на восток всех важнейших предприятий из европейской части страны. В короткие сроки вся советская производственная база была перестроена в глубоком тылу, недосягаемом для гитлеровской армии.

Только во второй половине 1941 года, в первую волну эвакуации, для этих целей было привлечено около 1,5 млн вагонов, или 30 тыс. поездов. В сложнейших военных условиях с запада на восток удалось доставить свыше 2,5 тыс. промышленных предприятий, миллионы тонн продовольственных и других грузов.

Во вторую волну эвакуации, летом 1942 года, несмотря на стремительное продвижение врага вглубь страны, железно­дорожники смогли в кратчайший срок пере­базировать в тыл предприятия и население из южных и юго-западных регионов: Воронежской, Орловской, Рос­товской, Ворошиловградской и Сталинградской областей, Ставропольского и Краснодарского краев, а также некоторых других районов, оказавшихся под ударами противника. Кроме того, по железной дороге был вывезен хлеб из зернохранилищ, расположенных в Сальских степях и на Кубани, где вырос богатый урожай.

Можно сказать, что железнодорожники всегда находились на передовой, ведь объекты железнодорожного транспорта постоянно подвергались вражеским атакам с земли и воздуха. Но даже под непрерывными обстрелами и бомбардировками они смогли обеспечить беспере­бойные перевозки для нужд фронта и тыла. При этом под натиском захватчиков железнодорожники до последнего оставались на своих рабочих местах, спасая других и сражаясь с врагом.

На их плечи легла вся работа по восстановлению разрушенных станций и узлов, локомотивных и вагонных депо, мостов и других сооружений. Их труд позволил обеспечить проведение наступательных операций, а позднее – восстановить экономику в освобожденных районах страны. За годы войны специалистами железных дорог было восстановлено около 120 тыс. км путей и построено порядка 10 тыс. км новых стальных магистралей – как в прифронтовой полосе, так и в тылу.


Структурная реформа железнодорожного транспорта и образование ОАО «РЖД»

В 2001 году правительство РФ утвердило Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте, направленную на улучшение качества транспортного обслуживания пользователей, а также повышение эффективности перевозок и инвестиционной привлекательности российских железных дорог. Программу планировалось реализовать в три этапа. Однако она растянулась на более длительный срок. И даже в настоящее время ее нельзя считать полностью реализованной.

В любом случае масштаб проведенных мероприятий впечатляет. Да и задача превратить весьма консервативную отрасль в настоящего рыночного игрока – не из простых. Тем более решать ее пришлось без соответствующего опыта, почти на ощупь. Мировая практика особо не могла помочь, поскольку железные дороги России в силу географического масштаба страны и целого ряда технологических особенностей (к их числу можно отнести совмещенное грузовое и пассажирское движение, дефицит инфраструктуры на отдельных направлениях сети и пр.) изначально развивались по своему уникальному сценарию.

Американская модель железных дорог подразумевает наличие нескольких вертикально интегрированных компаний, конкурирующих на пересекающихся сетях. Это означает, что каждый из игроков имеет свою инфраструктуру. Европейская модель предполагает функционирование единой инфраструктуры, которая отделена от перевозчиков, конкурирующих за право доступа к ней. Первый вариант в России даже не берется в расчет, а второй обсуждается, но находит много критики. Справедливости ради нужно заметить, что для таких решений, видимо, еще не подготовлена почва.

Зато за нулевые произошли радикальные перемены в других сферах. Первое, что было сделано, – функции государственного регулирования отрасли отделены от хозяйственного управления. 1 октября 2003 года образовано ОАО «РЖД», на которое были возложены хозяйственные функции, а МПС упразднено (его регулирующие функции разделили между Минтрансом, Рос­транснадзором и Росжелдором). При создании ОАО «РЖД» получило 987 предприятий из 2046, ранее составлявших систему МПС (95% по стоимости активов ведомства). Президентом компании был назначен тогдашний министр путей сообщения Геннадий Фадеев, которому до сих пор в заслугу ставят тот факт, что он уберег от развала такую военизированную и жестко дисциплинированную структуру, какой в свое время являлось МПС.

Но уже скоро перед РЖД была поставлена принципиально новая задача второго этапа реформы – создание «дочек», занимающихся отдельными видами деятельности. Всего было создано 85 ДЗО. Позднее акции некоторых из них были проданы.

Пожалуй, один из важнейших результатов реформы – это формирование абсолютно нового для России рынка операторских услуг. Благодаря выделению вагонной составляющей в тарифе удалось привлечь инвестиции в отрасль и обновить парк подвижного состава. Сегодня, кстати, он переживает новый этап своего развития – замещение устаревших моделей инновационными. Но все эти предпосылки изначально были заложены тогда, на заре реформы. И оперирование вагонами не единственная сфера, где сложилась конкуренция. Еще один пример – проведение плановых видов ремонта подвижного состава.

На современном этапе опробованы и другие новые формы взаимодействия РЖД с участниками рынка. К примеру, сервисное обслуживание локомотивов передано на аутсорсинг. А в ЦФТО появились персональные менеджеры, которые работают с крупнейшими на сети грузоотправителями.

Сегодня РЖД преобразовывается из чисто перевозочной компании в транс­портно-логистическую. И это станет новой страницей ее истории.


Начало развития скоростного сообщения в России и перспективы создания ВСМ

Скоростное железнодорожное сообщение в Россию пришло в декабре 2009 года (хотя не будем забывать и о более ранних проектах, в частности советском ЭР200).

Сегодня скоростные поезда связывают такие регионы, как Московская, Тверская, Новгородская, Ленинградская, Владимирская и Нижегородская области. «Сапсаны» курсируют между Моск­вой и Санкт-Петербургом, «Аллегро» – между Санкт-Петербургом и Хельсинки, «Стрижи» – между Моск­вой и Нижним Новгородом, а «Лас­точки» –  между Санкт-Петербургом и Великим Новгородом, Москвой и Нижним Новгородом, в Сочинском регионе и на других направлениях. Ежегодно всеми этими составами перево­зится свыше 3,2 млн пассажиров. Но все это пока происходит на модернизированной, а не на специально созданной инфра­структуре.

При этом взят курс на формирование сети ВСМ. Пилотным проектом должна стать линия Москва – Казань протяженностью 770 км, которая объединит территории семи субъектов РФ. Проектирование планируется завершить в 2017 году, а в 2018-м – начать строительство.

Общая стоимость проектных работ оценивается в размере 20 млрд руб., а самого строительства – в 1 трлн руб. ОАО «РЖД» ведет переговоры об учас­тии китайского и немецкого капитала. С одной стороны, Россия в этом вопросе серьезно отстала от других стран с развитым высоко­скоростным сообщением и догнать их будет довольно сложно. С другой – нам нужно пройти этот путь или искать другие варианты повышения скоростей на базе более современных технологий, поскольку для наших расстояний время пере­движения как пассажиров, так и грузов имеет критически важное значение.


Инновации ХХI века

Сегодня фокус развития железно­дорожной отрасли смещается в сторону повышения эффективности деятельности и внедрения инновационных технологий. Это касается самых разных сфер – пассажирского и грузового движения, подвижного состава, ремонта инфраструктуры и пр. Перечислим только несколько наиболее ярких примеров последнего времени.

В условиях дефицита инфраструктуры ОАО «РЖД» одной из стратегических задач ставит развитие тяжеловесного движения, поскольку оно позволяет по тем же самым путям (при условии их удов­летворительного состояния) перево­зить больше грузов. В то же время организация движения поездов весом свыше 7 тыс. т возможна без существенных затрат на модернизацию инфраструктурного комплекса и тяги. Эффекты от этой инициативы не менее комплексные – это и экономия на тяговых ресурсах, и снижение простоев на станциях из-за перелома веса, и рост провозной способности сети, а следовательно, дополнительные объемы перевозок.

Повышение среднего веса поезда может быть достигнуто при использовании вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. В первую очередь это касается направления Кузбасс – Дальний Восток. По оценкам РЖД, использование парка с увеличенной осевой нагрузкой при организации локальных кольцевых маршрутов, следующих без переработки на всем пути следования, в комплексе с проводимой работой по повышению уровня отправительской маршрутизации позволит выйти на абсолютно новый уровень взаимодействия всех участников перевозочного процесса.

В I полугодии 2017 года более 40% объемов угля в порты Дальнего Востока отправлено в вагонах нового поколения, несмотря на пока гораздо меньшую их долю в эксплуатации. Это дало возможность дополнительно перевезти 1,4 млн т без увеличения инвестиций в инфраструктуру. Сейчас предприятия, расположенные на Дальнем Востоке, планируют строительство и модернизацию своей инфраструктуры уже с учетом большей осевой нагрузки – 27 тс и выше. На участке Качканар – Смычка СвЖД уже проведена половина испытаний вагонов 27 тс. Окончательный вердикт по ним будет вынесен после завершения опытной эксплуатации, но первые результаты показывают, что для владельца инфра­структуры эти вагоны могут быть в 1,5 раза эффективнее подвижного состава с нагрузкой 25 тс.

Что касается локомотивной базы, то сегодня она, по оценкам вагоностроителей и грузоотправителей, в целом позволяет эксплуатировать поезда повышенной массы.
К тому же сама потребность в современной тяге существует не на всей сети, а лишь на наиболее грузонапряженных направлениях массового вывоза угля, руды, щебня. При этом есть задача увеличения длины участков работы локомотива и локомотивных бригад для повышения эффективности использовании тягового подвижного состава и рабочего времени машинистов и их помощников. Данная технология также позволяет минимизировать потери от инфраструктурных ограничений при совершении маневровых работ. В июне 2017 года был организован первый пропуск экспериментального поезда без смены локомотива и локомотивной бригады на участке Бабаево – Лужская ОЖД длиной 482 км. Уже сегодня пропуск таких поездов осуществ­ляется на регулярной основе. А в августе установлен новый рекорд – на участке Бабаево – Высоцк протяженностью 506 км. На сегодняшний день это самое длинное плечо работы грузового состава без смены локомотива и локомотивной бригады в пути следования на всей сети.

В то же самое время внедряются новые технологии ремонта инфраструктуры. Совсем недавно железнодорожники установили рекорд по замене пути по технологии закрытого перегона. На перегоне Бутылицы – Кондаково ГЖД проведена укладка железнодорожного полотна в режиме закрытого перегона полным комплексом путевых машин, при этом достигнута выработка 3 км в сутки. Впервые технология была опробована весной этого года на ЗСЖД, где была достигнута выработка 1,8 км в сутки. Преимущество заключается в инновационном методе планирования и применении высокопроизводительных машин и механизмов, что позволяет снизить затраты на ремонт и выполнить работы в сжатые сроки. При проведении путевых работ по технологии закрытого перегона ремонтируемый участок закрывается для движения, поезда идут по соседнему пути. На закрытом отрезке полный комп­лекс работ, включая обновление земляного полотна и искусственных сооружений, проводится в круглосуточном режиме с привлечением большого количества техники и специального подвижного состава. За счет этого достигается значительная экономия времени и материальных ресурсов.

Говоря об инновациях, нельзя пройти мимо новой концепции цифровой железной дороги. Ее ядром является полная интеграция интеллектуальных коммуникационных технологий между пользователем, транспортным средством, системой управления движением и инфраструктурой, то есть формирование новых сквозных цифровых технологий организации перевозочного процесса. В октябре руководство РЖД, Российской экономической школы, Национальной компьютерной корпорации и IBM в России и СНГ подписали четырехстороннее соглашение о сотрудничестве в области цифровизации транспортной отрасли и создании Центра исследования цифрового транспорта. Это новый вызов для отечественной науки. И не единственный. Сейчас, к примеру, активно разрабатывается технология магнито­левитационного транспорта, который, возможно, начнет конкурировать с высоко­скоростными поездами. Это значит, уже в ближайшем будущем нас ожидает много интересных событий.

[~DETAIL_TEXT] =>

Учреждение Института Корпуса инженеров путей сообщения в Санкт-Петербурге

Первым значимым событием хотелось бы выделить даже не открытие железной дороги в Царском Селе, а эпизод, который произошел задолго до этого. 2 декабря 1809 года манифестом императора Александра I был учрежден Институт Корпуса инженеров путей сообщения в Санкт-Петербурге.

Первым руководителем института (ныне – Петербургский университет путей сообщения) был назначен крупный инженер-механик, математик, строитель мостов и промышленных комплексов испанец Августин Августинович Бетанкур. Именно этому человеку в 1819 году суждено было стать директором Главного управления путей сообщения, создателем военно-строительной школы для подготовки офицеров-строителей и школы мастеров.

По сути, именно так в нашей стране зарождалось транспортное образование, сегодня представленное в системе Министерства транспорта 18 высшими учебными заведениями, из которых девять университетских комплексов непосредственно связаны с подготовкой кадров высшего и среднего профессионального образования для железнодорожного транспорта.


Ввод линии Санкт-Петербург – Москва

Роль Царскосельской дороги состояла в том, чтобы на практике показать выгоду такого рода проектов. Но серьезные дела стали вершиться чуть позднее, когда 1 февраля 1842 года Николай I подписал указ о сооружении первой российской железнодорожной магистрали общего пользования Санкт-Петербург – Москва.

В проекте строительства дороги не только учитывалась экономическая целе­сообразность, но и закладывалась пропускная способность на перспективу. В этом проявилась дальновидность тогдашних руководителей. По настоянию Павла Мельникова ширина колеи была установлена равной 5 футам, или 1524 мм. С тех самых пор она стала стандартной для всех железных дорог России.

Русские инженеры уже в первые годы развития железных дорог выбрали широко­подошвенный рельс. На линии Санкт-Петер-
бург – Москва были уложены именно такие рельсы, изготовленные на Людиновском заводе. Впоследствии этот профиль распространился по всем железным дорогам мира.

1 ноября 1851 года состоялось официальное открытие движения на Петер­бурго-Московской железной дороге (позже ее стали называть Николаевской, а в советское время – Октябрьской). Объемы перевозок быстро росли. Уже в 1852-м дорога перевезла 719 тыс. пассажиров и
164 тыс. т грузов. Расстояние от Санкт-Петербурга до Москвы (650 км) скорый поезд преодолевал за 12 часов.

В этот же период были заложены основы организации тягового хозяйства и эксплуатации локомотивов, которые во многом актуальны по сей день. Разве что протяженность тяговых плеч с тех пор возросла. Теперь уже внедряются полигонные технологии на пространстве нескольких дорог.

Николаевская магистраль стала первой двухпутной казенной железной дорогой в Российской империи и положила начало созданию железнодорожной сети обще­государственного значения. В разные годы на ней тестировались технологические новинки, которые потом распространялись на всю сеть.


Тарифные съезды XIX века как опыт саморегулирования рынка

Весомую роль на российском рынке железнодорожных перевозок в ХIХ веке играли тарифные съезды. К середине 1860-х гг. в империи существовало уже более 40 частных железнодорожных компаний, между которыми развернулась борьба за клиента. Так, возникла потребность в договорных инструментах, которые помогли бы правительству, железным дорогам и грузоотправителям находить оптимальные решения по перевозкам грузов тарифного, правового, технического и социально-политического характера.

По инициативе Министерства путей сообщения был создан постоянно действующий институт – Съезд представителей русских железных дорог. Он имел статус совещательного органа, однако если решения принимались единогласно, то были обязательны для всех. Каждая железнодорожная частная компания имела на съезде один голос. Управление казенных железных дорог МПС тоже обладало одним голосом – абсолютное равноправие.

Первый общий съезд состоялся в 1869 году в Санкт-Петербурге. Всего до революции было проведено 146 таких собраний. На них обсуждались вопросы согласования и принятия нормативных актов по организации перевозок, правила технической эксплуатации, тарифы и другие коммерческие решения. Примечательно, что грузовладельцы на первые общие съезды, как правило, не приглашались, но их обращения к железнодорожникам всегда внимательно рассматривались. Чаще всего они касались установления тарифных скидок. В этом отношении мало что изменилось: сегодня промышленники обращаются к РЖД с аналогичными просьбами. Только теперь эти вопросы решаются в рамках тарифного коридора.


Модель концессии при железнодорожном строительстве

Исторически сложилось так, что с момента своего появления железные дороги в России принадлежали то государству, то частным владельцам.

Так, Царскосельская сооружалась и длительное время эксплуатировалась частными предпринимателями. Для строительства дороги в 1836 году было создано первое в империи железно­дорожное акционерное общество. Его организовал австрийский инженер Франц Антон Герстнер, приехавший в Россию по приглашению горного ведомства. Среди учредителей были также другие видные деятели. Большую роль сыграл авторитетный и близкий к царскому двору сановник, граф Бобринский, в руках которого сосредоточилась вся финансовая деятельность общества. На уставный капитал компания выпустила 15 тыс. акций, которые раскупили 700 акционеров. Строительство Царско­сельской дороги обошлось в
5 млн руб. ассигнациями.

Несмотря на то, что укладка первой крупной магистрали между Санкт-Петербургом и Москвой была начата на средства казны, одновременно достаточно долго предпринимались попытки привлечения к проекту частного капитала. В 1850-х гг. правительство разрешило строить небольшие железнодорожные линии, не имеющие стратегического значения, отечественным предпринимателям, но потом их выкупало за счет казны. Власти, с одной стороны, хотели привлечь капитал, в том числе иностранный, а с другой – всячески пытались монополизировать руководство частным железнодорожным строительством. Специально для этого было создано частно-государственное Главное общество российских железных дорог, но уже скоро оно оказалось на грани банкротства – и в итоге правительство выкупило все его имущество. Первый опыт создания частно-государственного железнодорожного предприятия монопольного типа в России оказался не­удачным.

В 1860–1870-х гг. правительство стало активно поддерживать отечественных предпринимателей, желающих строить железные дороги. Акционеры получили право не только прокладывать, но и эксп­луатировать сооружаемые ими линии, что привело к настоящей «рельсовой горячке». Акционерные общества получали концессию (разрешение) на строительство железной дороги при условии привлечения зарубежных инвестиций. Однако схема была куда более запутанной: создав акционерное общество, его владельцы обращались в Министерство финансов с заявками на выпуск облигаций и получение кредита на непосредственное строительство линии железной дороги, а в качестве обеспечения кредита в государственное казначейство предоставлялись те же облигации общества.
В итоге львиную долю средств в отрасль инвестировало все-таки государство, хотя частные инвестиции постепенно тоже росли, поскольку оказались делом выгодным.

В 1892 году, ко времени назначения сторонника государственного владения железными дорогами Сергея Витте на пост министра финансов, частным акционерным обществам принадлежало более 70% российских железных дорог, а к моменту отставки Витте в 1903-м соотношение стало прямо противо­положным: уже почти 70% дорог были казенными. Была развернута программа по выкупу железных дорог в казну и строительству линий за счет государства. Хотя некоторые проекты продолжали воп­лощаться частниками. После Октябрьской революции казенные железные дороги окончательно перешли в ведение государства, а в 1918-м были национализированы частные дороги.


Принципы тарифной политики Витте

В работе «Принципы железнодорож­ных тарифов по перевозке грузов» С. Ю. Витте обосновал свое мнение, что тарифы должны регулироваться по закону спроса и предложения. Выступая за государственный контроль в этой сфере, он требовал однозначности и равенства перед тарифами «всех и каждого».

При этом его тарифная политика была основана на принципах конкуренции: для каждого груза устанавливался максимальный тариф, резко снижавшийся в случае отправления груза по Юго-Западной железной дороге. Тарифы, по мнению Витте, должны быть частью продуманной и долговременной государственной политики «покровительствования собственной экономике». Они должны регулировать интересы частного производителя и государственной казны, соотноситься с платежеспособностью населения (возможно начинать с низкого тарифа, повышая его по мере обогащения народа, – эта тактика применяется и сегодня при динамическом ценообразовании на билеты).

Сильную волю государственному деятелю пришлось применить на практике во время российско-германской «таможенной войны из-за 10 копеек с пуда». В течение 1893–1894 гг. Германия пыталась изменить российские тарифы на хлебную торговлю и совсем снять тарифы на поставки сельхозмашин. Ни того ни другого Витте сделать не дал, и в 1894 году между сторонами был подписан взаимовыгодный договор.

А еще Витте внедрил технические решения, которые повысили скорость движения поездов и заметно увеличили чистый доход. В феврале – августе 1892 года, будучи министром путей сообщения, он сумел временно ликвидировать ставшие обычным явлением крупные скопления неперевезенных грузов. При этом настаивал на сосредоточении железных дорог в руках государства путем выкупа частных линий и казенного строительства. Эта идея, как мы видим, в конце концов и победила.


Строительство Транссибирской магистрали

Движение поездов по Великому Сибирскому пути (историческое название Транссиба) началось 21 октября 1901 года. Этому предшествовала десятилетняя стройка, которая, впрочем, продолжалась и многим позже. Официальным днем рождения ТСМ считается 5 октября 1916 года, когда в Хабаровске для постоянного движения открыли ее последний участок –
мост через Амур. А полная электрификация магистрали вообще была завершена только в наше время, в 2002 году.

Транссиб внесен в Книгу рекордов Гиннесса. Это самая протяженная (9288,2 км) в мире двухпутная железная дорога. По интенсивности движения она тоже не знает себе равных.

Прокладывали ТСМ в тяжелейших условиях бездорожья, среди лесов и болот. Но это того стоило. Она дала жизнь тысячам городов и поселков, расположенным на всем ее протяжении. Соединила столицу с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными регионами. Некоторые месторождения полезных ископаемых были открыты уже в более позднее время, но благодаря наличию ТСМ они сразу имели возможность для вывоза выпускаемой продукции. Постепенно магистраль обрастала дополнительными ветками, но, по сути, мы до сих пор пользуемся наследием начала ХХ века. Транссиб в свое время превратил страну, раскинувшуюся на девять часовых поясов, в цельный экономический организм и стал одним из самых грандиозных инфраструктурных человеческих творений.

На современном этапе магистраль продолжает удивлять. К примеру, пропуск контейнерных поездов удалось существенно ускорить за счет минимизации простоев, организации сообщения строго по ниткам графика и поддержания высокой маршрутной скорости.  

С 2013 года по поручению президента и правительства России ОАО «РЖД» реализует проект развития железно­дорожной инфраструктуры Восточного полигона (Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей). Он имеет стратегическое значение для укрепления экспортного потенциала страны, гарантированного вывоза предъявляемой грузовой базы, в том числе для внутрироссийских нужд. При этом в процессе модернизации выяснилось, что потенциал сибирских предприятий даже выше изначальных прогнозов, поэтому сегодня ведется речь о необходимости второго этапа развития Восточного полигона. Это потребует и дополнительных инвестиций, и новых технологических решений. Но, как и в прошлом веке, это окажется очень нужным экономике всей страны.


Эвакуация населения и промышленности в годы Великой Отечественной войны

От железнодорожников в то время зависела оперативная переброска боевой техники и десятков тысяч бойцов, развертывание боевых подразделений и организация снабжения.

За 4 года воинские перевозки в общей сложности превысили 19,7 млн вагонов (это более 444,2 тыс. поездов). Благодаря железным дорогам была обеспечена эвакуация населения и промышленных предприятий. Эта задача легла на плечи железнодорожников с самых первых дней войны. Советским правительством было принято стратегическое решение о передислокации на восток всех важнейших предприятий из европейской части страны. В короткие сроки вся советская производственная база была перестроена в глубоком тылу, недосягаемом для гитлеровской армии.

Только во второй половине 1941 года, в первую волну эвакуации, для этих целей было привлечено около 1,5 млн вагонов, или 30 тыс. поездов. В сложнейших военных условиях с запада на восток удалось доставить свыше 2,5 тыс. промышленных предприятий, миллионы тонн продовольственных и других грузов.

Во вторую волну эвакуации, летом 1942 года, несмотря на стремительное продвижение врага вглубь страны, железно­дорожники смогли в кратчайший срок пере­базировать в тыл предприятия и население из южных и юго-западных регионов: Воронежской, Орловской, Рос­товской, Ворошиловградской и Сталинградской областей, Ставропольского и Краснодарского краев, а также некоторых других районов, оказавшихся под ударами противника. Кроме того, по железной дороге был вывезен хлеб из зернохранилищ, расположенных в Сальских степях и на Кубани, где вырос богатый урожай.

Можно сказать, что железнодорожники всегда находились на передовой, ведь объекты железнодорожного транспорта постоянно подвергались вражеским атакам с земли и воздуха. Но даже под непрерывными обстрелами и бомбардировками они смогли обеспечить беспере­бойные перевозки для нужд фронта и тыла. При этом под натиском захватчиков железнодорожники до последнего оставались на своих рабочих местах, спасая других и сражаясь с врагом.

На их плечи легла вся работа по восстановлению разрушенных станций и узлов, локомотивных и вагонных депо, мостов и других сооружений. Их труд позволил обеспечить проведение наступательных операций, а позднее – восстановить экономику в освобожденных районах страны. За годы войны специалистами железных дорог было восстановлено около 120 тыс. км путей и построено порядка 10 тыс. км новых стальных магистралей – как в прифронтовой полосе, так и в тылу.


Структурная реформа железнодорожного транспорта и образование ОАО «РЖД»

В 2001 году правительство РФ утвердило Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте, направленную на улучшение качества транспортного обслуживания пользователей, а также повышение эффективности перевозок и инвестиционной привлекательности российских железных дорог. Программу планировалось реализовать в три этапа. Однако она растянулась на более длительный срок. И даже в настоящее время ее нельзя считать полностью реализованной.

В любом случае масштаб проведенных мероприятий впечатляет. Да и задача превратить весьма консервативную отрасль в настоящего рыночного игрока – не из простых. Тем более решать ее пришлось без соответствующего опыта, почти на ощупь. Мировая практика особо не могла помочь, поскольку железные дороги России в силу географического масштаба страны и целого ряда технологических особенностей (к их числу можно отнести совмещенное грузовое и пассажирское движение, дефицит инфраструктуры на отдельных направлениях сети и пр.) изначально развивались по своему уникальному сценарию.

Американская модель железных дорог подразумевает наличие нескольких вертикально интегрированных компаний, конкурирующих на пересекающихся сетях. Это означает, что каждый из игроков имеет свою инфраструктуру. Европейская модель предполагает функционирование единой инфраструктуры, которая отделена от перевозчиков, конкурирующих за право доступа к ней. Первый вариант в России даже не берется в расчет, а второй обсуждается, но находит много критики. Справедливости ради нужно заметить, что для таких решений, видимо, еще не подготовлена почва.

Зато за нулевые произошли радикальные перемены в других сферах. Первое, что было сделано, – функции государственного регулирования отрасли отделены от хозяйственного управления. 1 октября 2003 года образовано ОАО «РЖД», на которое были возложены хозяйственные функции, а МПС упразднено (его регулирующие функции разделили между Минтрансом, Рос­транснадзором и Росжелдором). При создании ОАО «РЖД» получило 987 предприятий из 2046, ранее составлявших систему МПС (95% по стоимости активов ведомства). Президентом компании был назначен тогдашний министр путей сообщения Геннадий Фадеев, которому до сих пор в заслугу ставят тот факт, что он уберег от развала такую военизированную и жестко дисциплинированную структуру, какой в свое время являлось МПС.

Но уже скоро перед РЖД была поставлена принципиально новая задача второго этапа реформы – создание «дочек», занимающихся отдельными видами деятельности. Всего было создано 85 ДЗО. Позднее акции некоторых из них были проданы.

Пожалуй, один из важнейших результатов реформы – это формирование абсолютно нового для России рынка операторских услуг. Благодаря выделению вагонной составляющей в тарифе удалось привлечь инвестиции в отрасль и обновить парк подвижного состава. Сегодня, кстати, он переживает новый этап своего развития – замещение устаревших моделей инновационными. Но все эти предпосылки изначально были заложены тогда, на заре реформы. И оперирование вагонами не единственная сфера, где сложилась конкуренция. Еще один пример – проведение плановых видов ремонта подвижного состава.

На современном этапе опробованы и другие новые формы взаимодействия РЖД с участниками рынка. К примеру, сервисное обслуживание локомотивов передано на аутсорсинг. А в ЦФТО появились персональные менеджеры, которые работают с крупнейшими на сети грузоотправителями.

Сегодня РЖД преобразовывается из чисто перевозочной компании в транс­портно-логистическую. И это станет новой страницей ее истории.


Начало развития скоростного сообщения в России и перспективы создания ВСМ

Скоростное железнодорожное сообщение в Россию пришло в декабре 2009 года (хотя не будем забывать и о более ранних проектах, в частности советском ЭР200).

Сегодня скоростные поезда связывают такие регионы, как Московская, Тверская, Новгородская, Ленинградская, Владимирская и Нижегородская области. «Сапсаны» курсируют между Моск­вой и Санкт-Петербургом, «Аллегро» – между Санкт-Петербургом и Хельсинки, «Стрижи» – между Моск­вой и Нижним Новгородом, а «Лас­точки» –  между Санкт-Петербургом и Великим Новгородом, Москвой и Нижним Новгородом, в Сочинском регионе и на других направлениях. Ежегодно всеми этими составами перево­зится свыше 3,2 млн пассажиров. Но все это пока происходит на модернизированной, а не на специально созданной инфра­структуре.

При этом взят курс на формирование сети ВСМ. Пилотным проектом должна стать линия Москва – Казань протяженностью 770 км, которая объединит территории семи субъектов РФ. Проектирование планируется завершить в 2017 году, а в 2018-м – начать строительство.

Общая стоимость проектных работ оценивается в размере 20 млрд руб., а самого строительства – в 1 трлн руб. ОАО «РЖД» ведет переговоры об учас­тии китайского и немецкого капитала. С одной стороны, Россия в этом вопросе серьезно отстала от других стран с развитым высоко­скоростным сообщением и догнать их будет довольно сложно. С другой – нам нужно пройти этот путь или искать другие варианты повышения скоростей на базе более современных технологий, поскольку для наших расстояний время пере­движения как пассажиров, так и грузов имеет критически важное значение.


Инновации ХХI века

Сегодня фокус развития железно­дорожной отрасли смещается в сторону повышения эффективности деятельности и внедрения инновационных технологий. Это касается самых разных сфер – пассажирского и грузового движения, подвижного состава, ремонта инфраструктуры и пр. Перечислим только несколько наиболее ярких примеров последнего времени.

В условиях дефицита инфраструктуры ОАО «РЖД» одной из стратегических задач ставит развитие тяжеловесного движения, поскольку оно позволяет по тем же самым путям (при условии их удов­летворительного состояния) перево­зить больше грузов. В то же время организация движения поездов весом свыше 7 тыс. т возможна без существенных затрат на модернизацию инфраструктурного комплекса и тяги. Эффекты от этой инициативы не менее комплексные – это и экономия на тяговых ресурсах, и снижение простоев на станциях из-за перелома веса, и рост провозной способности сети, а следовательно, дополнительные объемы перевозок.

Повышение среднего веса поезда может быть достигнуто при использовании вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. В первую очередь это касается направления Кузбасс – Дальний Восток. По оценкам РЖД, использование парка с увеличенной осевой нагрузкой при организации локальных кольцевых маршрутов, следующих без переработки на всем пути следования, в комплексе с проводимой работой по повышению уровня отправительской маршрутизации позволит выйти на абсолютно новый уровень взаимодействия всех участников перевозочного процесса.

В I полугодии 2017 года более 40% объемов угля в порты Дальнего Востока отправлено в вагонах нового поколения, несмотря на пока гораздо меньшую их долю в эксплуатации. Это дало возможность дополнительно перевезти 1,4 млн т без увеличения инвестиций в инфраструктуру. Сейчас предприятия, расположенные на Дальнем Востоке, планируют строительство и модернизацию своей инфраструктуры уже с учетом большей осевой нагрузки – 27 тс и выше. На участке Качканар – Смычка СвЖД уже проведена половина испытаний вагонов 27 тс. Окончательный вердикт по ним будет вынесен после завершения опытной эксплуатации, но первые результаты показывают, что для владельца инфра­структуры эти вагоны могут быть в 1,5 раза эффективнее подвижного состава с нагрузкой 25 тс.

Что касается локомотивной базы, то сегодня она, по оценкам вагоностроителей и грузоотправителей, в целом позволяет эксплуатировать поезда повышенной массы.
К тому же сама потребность в современной тяге существует не на всей сети, а лишь на наиболее грузонапряженных направлениях массового вывоза угля, руды, щебня. При этом есть задача увеличения длины участков работы локомотива и локомотивных бригад для повышения эффективности использовании тягового подвижного состава и рабочего времени машинистов и их помощников. Данная технология также позволяет минимизировать потери от инфраструктурных ограничений при совершении маневровых работ. В июне 2017 года был организован первый пропуск экспериментального поезда без смены локомотива и локомотивной бригады на участке Бабаево – Лужская ОЖД длиной 482 км. Уже сегодня пропуск таких поездов осуществ­ляется на регулярной основе. А в августе установлен новый рекорд – на участке Бабаево – Высоцк протяженностью 506 км. На сегодняшний день это самое длинное плечо работы грузового состава без смены локомотива и локомотивной бригады в пути следования на всей сети.

В то же самое время внедряются новые технологии ремонта инфраструктуры. Совсем недавно железнодорожники установили рекорд по замене пути по технологии закрытого перегона. На перегоне Бутылицы – Кондаково ГЖД проведена укладка железнодорожного полотна в режиме закрытого перегона полным комплексом путевых машин, при этом достигнута выработка 3 км в сутки. Впервые технология была опробована весной этого года на ЗСЖД, где была достигнута выработка 1,8 км в сутки. Преимущество заключается в инновационном методе планирования и применении высокопроизводительных машин и механизмов, что позволяет снизить затраты на ремонт и выполнить работы в сжатые сроки. При проведении путевых работ по технологии закрытого перегона ремонтируемый участок закрывается для движения, поезда идут по соседнему пути. На закрытом отрезке полный комп­лекс работ, включая обновление земляного полотна и искусственных сооружений, проводится в круглосуточном режиме с привлечением большого количества техники и специального подвижного состава. За счет этого достигается значительная экономия времени и материальных ресурсов.

Говоря об инновациях, нельзя пройти мимо новой концепции цифровой железной дороги. Ее ядром является полная интеграция интеллектуальных коммуникационных технологий между пользователем, транспортным средством, системой управления движением и инфраструктурой, то есть формирование новых сквозных цифровых технологий организации перевозочного процесса. В октябре руководство РЖД, Российской экономической школы, Национальной компьютерной корпорации и IBM в России и СНГ подписали четырехстороннее соглашение о сотрудничестве в области цифровизации транспортной отрасли и создании Центра исследования цифрового транспорта. Это новый вызов для отечественной науки. И не единственный. Сейчас, к примеру, активно разрабатывается технология магнито­левитационного транспорта, который, возможно, начнет конкурировать с высоко­скоростными поездами. Это значит, уже в ближайшем будущем нас ожидает много интересных событий.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 30 октября 1837 года состоялось официальное открытие первой в нашей стране железной дороги. В преддверии 180-летнего юбилея мы выбрали десять, на наш взгляд, наиболее примечательных событий, которые оказали влияние на ход истории отрасли. [~PREVIEW_TEXT] => 30 октября 1837 года состоялось официальное открытие первой в нашей стране железной дороги. В преддверии 180-летнего юбилея мы выбрали десять, на наш взгляд, наиболее примечательных событий, которые оказали влияние на ход истории отрасли. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => top-10-sobytiy-v-istorii-rossiyskikh-zheleznykh-dorog-versiya-rzhd-partner [~CODE] => top-10-sobytiy-v-istorii-rossiyskikh-zheleznykh-dorog-versiya-rzhd-partner [EXTERNAL_ID] => 357192 [~EXTERNAL_ID] => 357192 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357192:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357192:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357173 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357192:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357173 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357192:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357192:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357192:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357192:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Топ-10 событий в истории российских железных дорог • версия «РЖД-Партнер» [SECTION_META_KEYWORDS] => топ-10 событий в истории российских железных дорог • версия «ржд-партнер» [SECTION_META_DESCRIPTION] => 30 октября 1837 года состоялось официальное открытие первой в нашей стране железной дороги. В преддверии 180-летнего юбилея мы выбрали десять, на наш взгляд, наиболее примечательных событий, которые оказали влияние на ход истории отрасли. [ELEMENT_META_TITLE] => Топ-10 событий в истории российских железных дорог • версия «РЖД-Партнер» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => топ-10 событий в истории российских железных дорог • версия «ржд-партнер» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 30 октября 1837 года состоялось официальное открытие первой в нашей стране железной дороги. В преддверии 180-летнего юбилея мы выбрали десять, на наш взгляд, наиболее примечательных событий, которые оказали влияние на ход истории отрасли. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Топ-10 событий в истории российских железных дорог • версия «РЖД-Партнер» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Топ-10 событий в истории российских железных дорог • версия «РЖД-Партнер» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Топ-10 событий в истории российских железных дорог • версия «РЖД-Партнер» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Топ-10 событий в истории российских железных дорог • версия «РЖД-Партнер» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Топ-10 событий в истории российских железных дорог • версия «РЖД-Партнер» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Топ-10 событий в истории российских железных дорог • версия «РЖД-Партнер» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Топ-10 событий в истории российских железных дорог • версия «РЖД-Партнер» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Топ-10 событий в истории российских железных дорог • версия «РЖД-Партнер» ) )

									Array
(
    [ID] => 357192
    [~ID] => 357192
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2091
    [NAME] => Топ-10 событий в истории российских  железных дорог • версия «РЖД-Партнер»
    [~NAME] => Топ-10 событий в истории российских  железных дорог • версия «РЖД-Партнер»
    [ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 14:08:37
    [~ACTIVE_FROM] => 23.10.2017 14:08:37
    [TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 14:15:48
    [~TIMESTAMP_X] => 23.10.2017 14:15:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/top-10-sobytiy-v-istorii-rossiyskikh-zheleznykh-dorog-versiya-rzhd-partner/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-361-noyabr-2017/top-10-sobytiy-v-istorii-rossiyskikh-zheleznykh-dorog-versiya-rzhd-partner/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Учреждение Института Корпуса инженеров путей сообщения в Санкт-Петербурге

Первым значимым событием хотелось бы выделить даже не открытие железной дороги в Царском Селе, а эпизод, который произошел задолго до этого. 2 декабря 1809 года манифестом императора Александра I был учрежден Институт Корпуса инженеров путей сообщения в Санкт-Петербурге.

Первым руководителем института (ныне – Петербургский университет путей сообщения) был назначен крупный инженер-механик, математик, строитель мостов и промышленных комплексов испанец Августин Августинович Бетанкур. Именно этому человеку в 1819 году суждено было стать директором Главного управления путей сообщения, создателем военно-строительной школы для подготовки офицеров-строителей и школы мастеров.

По сути, именно так в нашей стране зарождалось транспортное образование, сегодня представленное в системе Министерства транспорта 18 высшими учебными заведениями, из которых девять университетских комплексов непосредственно связаны с подготовкой кадров высшего и среднего профессионального образования для железнодорожного транспорта.


Ввод линии Санкт-Петербург – Москва

Роль Царскосельской дороги состояла в том, чтобы на практике показать выгоду такого рода проектов. Но серьезные дела стали вершиться чуть позднее, когда 1 февраля 1842 года Николай I подписал указ о сооружении первой российской железнодорожной магистрали общего пользования Санкт-Петербург – Москва.

В проекте строительства дороги не только учитывалась экономическая целе­сообразность, но и закладывалась пропускная способность на перспективу. В этом проявилась дальновидность тогдашних руководителей. По настоянию Павла Мельникова ширина колеи была установлена равной 5 футам, или 1524 мм. С тех самых пор она стала стандартной для всех железных дорог России.

Русские инженеры уже в первые годы развития железных дорог выбрали широко­подошвенный рельс. На линии Санкт-Петер-
бург – Москва были уложены именно такие рельсы, изготовленные на Людиновском заводе. Впоследствии этот профиль распространился по всем железным дорогам мира.

1 ноября 1851 года состоялось официальное открытие движения на Петер­бурго-Московской железной дороге (позже ее стали называть Николаевской, а в советское время – Октябрьской). Объемы перевозок быстро росли. Уже в 1852-м дорога перевезла 719 тыс. пассажиров и
164 тыс. т грузов. Расстояние от Санкт-Петербурга до Москвы (650 км) скорый поезд преодолевал за 12 часов.

В этот же период были заложены основы организации тягового хозяйства и эксплуатации локомотивов, которые во многом актуальны по сей день. Разве что протяженность тяговых плеч с тех пор возросла. Теперь уже внедряются полигонные технологии на пространстве нескольких дорог.

Николаевская магистраль стала первой двухпутной казенной железной дорогой в Российской империи и положила начало созданию железнодорожной сети обще­государственного значения. В разные годы на ней тестировались технологические новинки, которые потом распространялись на всю сеть.


Тарифные съезды XIX века как опыт саморегулирования рынка

Весомую роль на российском рынке железнодорожных перевозок в ХIХ веке играли тарифные съезды. К середине 1860-х гг. в империи существовало уже более 40 частных железнодорожных компаний, между которыми развернулась борьба за клиента. Так, возникла потребность в договорных инструментах, которые помогли бы правительству, железным дорогам и грузоотправителям находить оптимальные решения по перевозкам грузов тарифного, правового, технического и социально-политического характера.

По инициативе Министерства путей сообщения был создан постоянно действующий институт – Съезд представителей русских железных дорог. Он имел статус совещательного органа, однако если решения принимались единогласно, то были обязательны для всех. Каждая железнодорожная частная компания имела на съезде один голос. Управление казенных железных дорог МПС тоже обладало одним голосом – абсолютное равноправие.

Первый общий съезд состоялся в 1869 году в Санкт-Петербурге. Всего до революции было проведено 146 таких собраний. На них обсуждались вопросы согласования и принятия нормативных актов по организации перевозок, правила технической эксплуатации, тарифы и другие коммерческие решения. Примечательно, что грузовладельцы на первые общие съезды, как правило, не приглашались, но их обращения к железнодорожникам всегда внимательно рассматривались. Чаще всего они касались установления тарифных скидок. В этом отношении мало что изменилось: сегодня промышленники обращаются к РЖД с аналогичными просьбами. Только теперь эти вопросы решаются в рамках тарифного коридора.


Модель концессии при железнодорожном строительстве

Исторически сложилось так, что с момента своего появления железные дороги в России принадлежали то государству, то частным владельцам.

Так, Царскосельская сооружалась и длительное время эксплуатировалась частными предпринимателями. Для строительства дороги в 1836 году было создано первое в империи железно­дорожное акционерное общество. Его организовал австрийский инженер Франц Антон Герстнер, приехавший в Россию по приглашению горного ведомства. Среди учредителей были также другие видные деятели. Большую роль сыграл авторитетный и близкий к царскому двору сановник, граф Бобринский, в руках которого сосредоточилась вся финансовая деятельность общества. На уставный капитал компания выпустила 15 тыс. акций, которые раскупили 700 акционеров. Строительство Царско­сельской дороги обошлось в
5 млн руб. ассигнациями.

Несмотря на то, что укладка первой крупной магистрали между Санкт-Петербургом и Москвой была начата на средства казны, одновременно достаточно долго предпринимались попытки привлечения к проекту частного капитала. В 1850-х гг. правительство разрешило строить небольшие железнодорожные линии, не имеющие стратегического значения, отечественным предпринимателям, но потом их выкупало за счет казны. Власти, с одной стороны, хотели привлечь капитал, в том числе иностранный, а с другой – всячески пытались монополизировать руководство частным железнодорожным строительством. Специально для этого было создано частно-государственное Главное общество российских железных дорог, но уже скоро оно оказалось на грани банкротства – и в итоге правительство выкупило все его имущество. Первый опыт создания частно-государственного железнодорожного предприятия монопольного типа в России оказался не­удачным.

В 1860–1870-х гг. правительство стало активно поддерживать отечественных предпринимателей, желающих строить железные дороги. Акционеры получили право не только прокладывать, но и эксп­луатировать сооружаемые ими линии, что привело к настоящей «рельсовой горячке». Акционерные общества получали концессию (разрешение) на строительство железной дороги при условии привлечения зарубежных инвестиций. Однако схема была куда более запутанной: создав акционерное общество, его владельцы обращались в Министерство финансов с заявками на выпуск облигаций и получение кредита на непосредственное строительство линии железной дороги, а в качестве обеспечения кредита в государственное казначейство предоставлялись те же облигации общества.
В итоге львиную долю средств в отрасль инвестировало все-таки государство, хотя частные инвестиции постепенно тоже росли, поскольку оказались делом выгодным.

В 1892 году, ко времени назначения сторонника государственного владения железными дорогами Сергея Витте на пост министра финансов, частным акционерным обществам принадлежало более 70% российских железных дорог, а к моменту отставки Витте в 1903-м соотношение стало прямо противо­положным: уже почти 70% дорог были казенными. Была развернута программа по выкупу железных дорог в казну и строительству линий за счет государства. Хотя некоторые проекты продолжали воп­лощаться частниками. После Октябрьской революции казенные железные дороги окончательно перешли в ведение государства, а в 1918-м были национализированы частные дороги.


Принципы тарифной политики Витте

В работе «Принципы железнодорож­ных тарифов по перевозке грузов» С. Ю. Витте обосновал свое мнение, что тарифы должны регулироваться по закону спроса и предложения. Выступая за государственный контроль в этой сфере, он требовал однозначности и равенства перед тарифами «всех и каждого».

При этом его тарифная политика была основана на принципах конкуренции: для каждого груза устанавливался максимальный тариф, резко снижавшийся в случае отправления груза по Юго-Западной железной дороге. Тарифы, по мнению Витте, должны быть частью продуманной и долговременной государственной политики «покровительствования собственной экономике». Они должны регулировать интересы частного производителя и государственной казны, соотноситься с платежеспособностью населения (возможно начинать с низкого тарифа, повышая его по мере обогащения народа, – эта тактика применяется и сегодня при динамическом ценообразовании на билеты).

Сильную волю государственному деятелю пришлось применить на практике во время российско-германской «таможенной войны из-за 10 копеек с пуда». В течение 1893–1894 гг. Германия пыталась изменить российские тарифы на хлебную торговлю и совсем снять тарифы на поставки сельхозмашин. Ни того ни другого Витте сделать не дал, и в 1894 году между сторонами был подписан взаимовыгодный договор.

А еще Витте внедрил технические решения, которые повысили скорость движения поездов и заметно увеличили чистый доход. В феврале – августе 1892 года, будучи министром путей сообщения, он сумел временно ликвидировать ставшие обычным явлением крупные скопления неперевезенных грузов. При этом настаивал на сосредоточении железных дорог в руках государства путем выкупа частных линий и казенного строительства. Эта идея, как мы видим, в конце концов и победила.


Строительство Транссибирской магистрали

Движение поездов по Великому Сибирскому пути (историческое название Транссиба) началось 21 октября 1901 года. Этому предшествовала десятилетняя стройка, которая, впрочем, продолжалась и многим позже. Официальным днем рождения ТСМ считается 5 октября 1916 года, когда в Хабаровске для постоянного движения открыли ее последний участок –
мост через Амур. А полная электрификация магистрали вообще была завершена только в наше время, в 2002 году.

Транссиб внесен в Книгу рекордов Гиннесса. Это самая протяженная (9288,2 км) в мире двухпутная железная дорога. По интенсивности движения она тоже не знает себе равных.

Прокладывали ТСМ в тяжелейших условиях бездорожья, среди лесов и болот. Но это того стоило. Она дала жизнь тысячам городов и поселков, расположенным на всем ее протяжении. Соединила столицу с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными регионами. Некоторые месторождения полезных ископаемых были открыты уже в более позднее время, но благодаря наличию ТСМ они сразу имели возможность для вывоза выпускаемой продукции. Постепенно магистраль обрастала дополнительными ветками, но, по сути, мы до сих пор пользуемся наследием начала ХХ века. Транссиб в свое время превратил страну, раскинувшуюся на девять часовых поясов, в цельный экономический организм и стал одним из самых грандиозных инфраструктурных человеческих творений.

На современном этапе магистраль продолжает удивлять. К примеру, пропуск контейнерных поездов удалось существенно ускорить за счет минимизации простоев, организации сообщения строго по ниткам графика и поддержания высокой маршрутной скорости.  

С 2013 года по поручению президента и правительства России ОАО «РЖД» реализует проект развития железно­дорожной инфраструктуры Восточного полигона (Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей). Он имеет стратегическое значение для укрепления экспортного потенциала страны, гарантированного вывоза предъявляемой грузовой базы, в том числе для внутрироссийских нужд. При этом в процессе модернизации выяснилось, что потенциал сибирских предприятий даже выше изначальных прогнозов, поэтому сегодня ведется речь о необходимости второго этапа развития Восточного полигона. Это потребует и дополнительных инвестиций, и новых технологических решений. Но, как и в прошлом веке, это окажется очень нужным экономике всей страны.


Эвакуация населения и промышленности в годы Великой Отечественной войны

От железнодорожников в то время зависела оперативная переброска боевой техники и десятков тысяч бойцов, развертывание боевых подразделений и организация снабжения.

За 4 года воинские перевозки в общей сложности превысили 19,7 млн вагонов (это более 444,2 тыс. поездов). Благодаря железным дорогам была обеспечена эвакуация населения и промышленных предприятий. Эта задача легла на плечи железнодорожников с самых первых дней войны. Советским правительством было принято стратегическое решение о передислокации на восток всех важнейших предприятий из европейской части страны. В короткие сроки вся советская производственная база была перестроена в глубоком тылу, недосягаемом для гитлеровской армии.

Только во второй половине 1941 года, в первую волну эвакуации, для этих целей было привлечено около 1,5 млн вагонов, или 30 тыс. поездов. В сложнейших военных условиях с запада на восток удалось доставить свыше 2,5 тыс. промышленных предприятий, миллионы тонн продовольственных и других грузов.

Во вторую волну эвакуации, летом 1942 года, несмотря на стремительное продвижение врага вглубь страны, железно­дорожники смогли в кратчайший срок пере­базировать в тыл предприятия и население из южных и юго-западных регионов: Воронежской, Орловской, Рос­товской, Ворошиловградской и Сталинградской областей, Ставропольского и Краснодарского краев, а также некоторых других районов, оказавшихся под ударами противника. Кроме того, по железной дороге был вывезен хлеб из зернохранилищ, расположенных в Сальских степях и на Кубани, где вырос богатый урожай.

Можно сказать, что железнодорожники всегда находились на передовой, ведь объекты железнодорожного транспорта постоянно подвергались вражеским атакам с земли и воздуха. Но даже под непрерывными обстрелами и бомбардировками они смогли обеспечить беспере­бойные перевозки для нужд фронта и тыла. При этом под натиском захватчиков железнодорожники до последнего оставались на своих рабочих местах, спасая других и сражаясь с врагом.

На их плечи легла вся работа по восстановлению разрушенных станций и узлов, локомотивных и вагонных депо, мостов и других сооружений. Их труд позволил обеспечить проведение наступательных операций, а позднее – восстановить экономику в освобожденных районах страны. За годы войны специалистами железных дорог было восстановлено около 120 тыс. км путей и построено порядка 10 тыс. км новых стальных магистралей – как в прифронтовой полосе, так и в тылу.


Структурная реформа железнодорожного транспорта и образование ОАО «РЖД»

В 2001 году правительство РФ утвердило Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте, направленную на улучшение качества транспортного обслуживания пользователей, а также повышение эффективности перевозок и инвестиционной привлекательности российских железных дорог. Программу планировалось реализовать в три этапа. Однако она растянулась на более длительный срок. И даже в настоящее время ее нельзя считать полностью реализованной.

В любом случае масштаб проведенных мероприятий впечатляет. Да и задача превратить весьма консервативную отрасль в настоящего рыночного игрока – не из простых. Тем более решать ее пришлось без соответствующего опыта, почти на ощупь. Мировая практика особо не могла помочь, поскольку железные дороги России в силу географического масштаба страны и целого ряда технологических особенностей (к их числу можно отнести совмещенное грузовое и пассажирское движение, дефицит инфраструктуры на отдельных направлениях сети и пр.) изначально развивались по своему уникальному сценарию.

Американская модель железных дорог подразумевает наличие нескольких вертикально интегрированных компаний, конкурирующих на пересекающихся сетях. Это означает, что каждый из игроков имеет свою инфраструктуру. Европейская модель предполагает функционирование единой инфраструктуры, которая отделена от перевозчиков, конкурирующих за право доступа к ней. Первый вариант в России даже не берется в расчет, а второй обсуждается, но находит много критики. Справедливости ради нужно заметить, что для таких решений, видимо, еще не подготовлена почва.

Зато за нулевые произошли радикальные перемены в других сферах. Первое, что было сделано, – функции государственного регулирования отрасли отделены от хозяйственного управления. 1 октября 2003 года образовано ОАО «РЖД», на которое были возложены хозяйственные функции, а МПС упразднено (его регулирующие функции разделили между Минтрансом, Рос­транснадзором и Росжелдором). При создании ОАО «РЖД» получило 987 предприятий из 2046, ранее составлявших систему МПС (95% по стоимости активов ведомства). Президентом компании был назначен тогдашний министр путей сообщения Геннадий Фадеев, которому до сих пор в заслугу ставят тот факт, что он уберег от развала такую военизированную и жестко дисциплинированную структуру, какой в свое время являлось МПС.

Но уже скоро перед РЖД была поставлена принципиально новая задача второго этапа реформы – создание «дочек», занимающихся отдельными видами деятельности. Всего было создано 85 ДЗО. Позднее акции некоторых из них были проданы.

Пожалуй, один из важнейших результатов реформы – это формирование абсолютно нового для России рынка операторских услуг. Благодаря выделению вагонной составляющей в тарифе удалось привлечь инвестиции в отрасль и обновить парк подвижного состава. Сегодня, кстати, он переживает новый этап своего развития – замещение устаревших моделей инновационными. Но все эти предпосылки изначально были заложены тогда, на заре реформы. И оперирование вагонами не единственная сфера, где сложилась конкуренция. Еще один пример – проведение плановых видов ремонта подвижного состава.

На современном этапе опробованы и другие новые формы взаимодействия РЖД с участниками рынка. К примеру, сервисное обслуживание локомотивов передано на аутсорсинг. А в ЦФТО появились персональные менеджеры, которые работают с крупнейшими на сети грузоотправителями.

Сегодня РЖД преобразовывается из чисто перевозочной компании в транс­портно-логистическую. И это станет новой страницей ее истории.


Начало развития скоростного сообщения в России и перспективы создания ВСМ

Скоростное железнодорожное сообщение в Россию пришло в декабре 2009 года (хотя не будем забывать и о более ранних проектах, в частности советском ЭР200).

Сегодня скоростные поезда связывают такие регионы, как Московская, Тверская, Новгородская, Ленинградская, Владимирская и Нижегородская области. «Сапсаны» курсируют между Моск­вой и Санкт-Петербургом, «Аллегро» – между Санкт-Петербургом и Хельсинки, «Стрижи» – между Моск­вой и Нижним Новгородом, а «Лас­точки» –  между Санкт-Петербургом и Великим Новгородом, Москвой и Нижним Новгородом, в Сочинском регионе и на других направлениях. Ежегодно всеми этими составами перево­зится свыше 3,2 млн пассажиров. Но все это пока происходит на модернизированной, а не на специально созданной инфра­структуре.

При этом взят курс на формирование сети ВСМ. Пилотным проектом должна стать линия Москва – Казань протяженностью 770 км, которая объединит территории семи субъектов РФ. Проектирование планируется завершить в 2017 году, а в 2018-м – начать строительство.

Общая стоимость проектных работ оценивается в размере 20 млрд руб., а самого строительства – в 1 трлн руб. ОАО «РЖД» ведет переговоры об учас­тии китайского и немецкого капитала. С одной стороны, Россия в этом вопросе серьезно отстала от других стран с развитым высоко­скоростным сообщением и догнать их будет довольно сложно. С другой – нам нужно пройти этот путь или искать другие варианты повышения скоростей на базе более современных технологий, поскольку для наших расстояний время пере­движения как пассажиров, так и грузов имеет критически важное значение.


Инновации ХХI века

Сегодня фокус развития железно­дорожной отрасли смещается в сторону повышения эффективности деятельности и внедрения инновационных технологий. Это касается самых разных сфер – пассажирского и грузового движения, подвижного состава, ремонта инфраструктуры и пр. Перечислим только несколько наиболее ярких примеров последнего времени.

В условиях дефицита инфраструктуры ОАО «РЖД» одной из стратегических задач ставит развитие тяжеловесного движения, поскольку оно позволяет по тем же самым путям (при условии их удов­летворительного состояния) перево­зить больше грузов. В то же время организация движения поездов весом свыше 7 тыс. т возможна без существенных затрат на модернизацию инфраструктурного комплекса и тяги. Эффекты от этой инициативы не менее комплексные – это и экономия на тяговых ресурсах, и снижение простоев на станциях из-за перелома веса, и рост провозной способности сети, а следовательно, дополнительные объемы перевозок.

Повышение среднего веса поезда может быть достигнуто при использовании вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. В первую очередь это касается направления Кузбасс – Дальний Восток. По оценкам РЖД, использование парка с увеличенной осевой нагрузкой при организации локальных кольцевых маршрутов, следующих без переработки на всем пути следования, в комплексе с проводимой работой по повышению уровня отправительской маршрутизации позволит выйти на абсолютно новый уровень взаимодействия всех участников перевозочного процесса.

В I полугодии 2017 года более 40% объемов угля в порты Дальнего Востока отправлено в вагонах нового поколения, несмотря на пока гораздо меньшую их долю в эксплуатации. Это дало возможность дополнительно перевезти 1,4 млн т без увеличения инвестиций в инфраструктуру. Сейчас предприятия, расположенные на Дальнем Востоке, планируют строительство и модернизацию своей инфраструктуры уже с учетом большей осевой нагрузки – 27 тс и выше. На участке Качканар – Смычка СвЖД уже проведена половина испытаний вагонов 27 тс. Окончательный вердикт по ним будет вынесен после завершения опытной эксплуатации, но первые результаты показывают, что для владельца инфра­структуры эти вагоны могут быть в 1,5 раза эффективнее подвижного состава с нагрузкой 25 тс.

Что касается локомотивной базы, то сегодня она, по оценкам вагоностроителей и грузоотправителей, в целом позволяет эксплуатировать поезда повышенной массы.
К тому же сама потребность в современной тяге существует не на всей сети, а лишь на наиболее грузонапряженных направлениях массового вывоза угля, руды, щебня. При этом есть задача увеличения длины участков работы локомотива и локомотивных бригад для повышения эффективности использовании тягового подвижного состава и рабочего времени машинистов и их помощников. Данная технология также позволяет минимизировать потери от инфраструктурных ограничений при совершении маневровых работ. В июне 2017 года был организован первый пропуск экспериментального поезда без смены локомотива и локомотивной бригады на участке Бабаево – Лужская ОЖД длиной 482 км. Уже сегодня пропуск таких поездов осуществ­ляется на регулярной основе. А в августе установлен новый рекорд – на участке Бабаево – Высоцк протяженностью 506 км. На сегодняшний день это самое длинное плечо работы грузового состава без смены локомотива и локомотивной бригады в пути следования на всей сети.

В то же самое время внедряются новые технологии ремонта инфраструктуры. Совсем недавно железнодорожники установили рекорд по замене пути по технологии закрытого перегона. На перегоне Бутылицы – Кондаково ГЖД проведена укладка железнодорожного полотна в режиме закрытого перегона полным комплексом путевых машин, при этом достигнута выработка 3 км в сутки. Впервые технология была опробована весной этого года на ЗСЖД, где была достигнута выработка 1,8 км в сутки. Преимущество заключается в инновационном методе планирования и применении высокопроизводительных машин и механизмов, что позволяет снизить затраты на ремонт и выполнить работы в сжатые сроки. При проведении путевых работ по технологии закрытого перегона ремонтируемый участок закрывается для движения, поезда идут по соседнему пути. На закрытом отрезке полный комп­лекс работ, включая обновление земляного полотна и искусственных сооружений, проводится в круглосуточном режиме с привлечением большого количества техники и специального подвижного состава. За счет этого достигается значительная экономия времени и материальных ресурсов.

Говоря об инновациях, нельзя пройти мимо новой концепции цифровой железной дороги. Ее ядром является полная интеграция интеллектуальных коммуникационных технологий между пользователем, транспортным средством, системой управления движением и инфраструктурой, то есть формирование новых сквозных цифровых технологий организации перевозочного процесса. В октябре руководство РЖД, Российской экономической школы, Национальной компьютерной корпорации и IBM в России и СНГ подписали четырехстороннее соглашение о сотрудничестве в области цифровизации транспортной отрасли и создании Центра исследования цифрового транспорта. Это новый вызов для отечественной науки. И не единственный. Сейчас, к примеру, активно разрабатывается технология магнито­левитационного транспорта, который, возможно, начнет конкурировать с высоко­скоростными поездами. Это значит, уже в ближайшем будущем нас ожидает много интересных событий.

[~DETAIL_TEXT] =>

Учреждение Института Корпуса инженеров путей сообщения в Санкт-Петербурге

Первым значимым событием хотелось бы выделить даже не открытие железной дороги в Царском Селе, а эпизод, который произошел задолго до этого. 2 декабря 1809 года манифестом императора Александра I был учрежден Институт Корпуса инженеров путей сообщения в Санкт-Петербурге.

Первым руководителем института (ныне – Петербургский университет путей сообщения) был назначен крупный инженер-механик, математик, строитель мостов и промышленных комплексов испанец Августин Августинович Бетанкур. Именно этому человеку в 1819 году суждено было стать директором Главного управления путей сообщения, создателем военно-строительной школы для подготовки офицеров-строителей и школы мастеров.

По сути, именно так в нашей стране зарождалось транспортное образование, сегодня представленное в системе Министерства транспорта 18 высшими учебными заведениями, из которых девять университетских комплексов непосредственно связаны с подготовкой кадров высшего и среднего профессионального образования для железнодорожного транспорта.


Ввод линии Санкт-Петербург – Москва

Роль Царскосельской дороги состояла в том, чтобы на практике показать выгоду такого рода проектов. Но серьезные дела стали вершиться чуть позднее, когда 1 февраля 1842 года Николай I подписал указ о сооружении первой российской железнодорожной магистрали общего пользования Санкт-Петербург – Москва.

В проекте строительства дороги не только учитывалась экономическая целе­сообразность, но и закладывалась пропускная способность на перспективу. В этом проявилась дальновидность тогдашних руководителей. По настоянию Павла Мельникова ширина колеи была установлена равной 5 футам, или 1524 мм. С тех самых пор она стала стандартной для всех железных дорог России.

Русские инженеры уже в первые годы развития железных дорог выбрали широко­подошвенный рельс. На линии Санкт-Петер-
бург – Москва были уложены именно такие рельсы, изготовленные на Людиновском заводе. Впоследствии этот профиль распространился по всем железным дорогам мира.

1 ноября 1851 года состоялось официальное открытие движения на Петер­бурго-Московской железной дороге (позже ее стали называть Николаевской, а в советское время – Октябрьской). Объемы перевозок быстро росли. Уже в 1852-м дорога перевезла 719 тыс. пассажиров и
164 тыс. т грузов. Расстояние от Санкт-Петербурга до Москвы (650 км) скорый поезд преодолевал за 12 часов.

В этот же период были заложены основы организации тягового хозяйства и эксплуатации локомотивов, которые во многом актуальны по сей день. Разве что протяженность тяговых плеч с тех пор возросла. Теперь уже внедряются полигонные технологии на пространстве нескольких дорог.

Николаевская магистраль стала первой двухпутной казенной железной дорогой в Российской империи и положила начало созданию железнодорожной сети обще­государственного значения. В разные годы на ней тестировались технологические новинки, которые потом распространялись на всю сеть.


Тарифные съезды XIX века как опыт саморегулирования рынка

Весомую роль на российском рынке железнодорожных перевозок в ХIХ веке играли тарифные съезды. К середине 1860-х гг. в империи существовало уже более 40 частных железнодорожных компаний, между которыми развернулась борьба за клиента. Так, возникла потребность в договорных инструментах, которые помогли бы правительству, железным дорогам и грузоотправителям находить оптимальные решения по перевозкам грузов тарифного, правового, технического и социально-политического характера.

По инициативе Министерства путей сообщения был создан постоянно действующий институт – Съезд представителей русских железных дорог. Он имел статус совещательного органа, однако если решения принимались единогласно, то были обязательны для всех. Каждая железнодорожная частная компания имела на съезде один голос. Управление казенных железных дорог МПС тоже обладало одним голосом – абсолютное равноправие.

Первый общий съезд состоялся в 1869 году в Санкт-Петербурге. Всего до революции было проведено 146 таких собраний. На них обсуждались вопросы согласования и принятия нормативных актов по организации перевозок, правила технической эксплуатации, тарифы и другие коммерческие решения. Примечательно, что грузовладельцы на первые общие съезды, как правило, не приглашались, но их обращения к железнодорожникам всегда внимательно рассматривались. Чаще всего они касались установления тарифных скидок. В этом отношении мало что изменилось: сегодня промышленники обращаются к РЖД с аналогичными просьбами. Только теперь эти вопросы решаются в рамках тарифного коридора.


Модель концессии при железнодорожном строительстве

Исторически сложилось так, что с момента своего появления железные дороги в России принадлежали то государству, то частным владельцам.

Так, Царскосельская сооружалась и длительное время эксплуатировалась частными предпринимателями. Для строительства дороги в 1836 году было создано первое в империи железно­дорожное акционерное общество. Его организовал австрийский инженер Франц Антон Герстнер, приехавший в Россию по приглашению горного ведомства. Среди учредителей были также другие видные деятели. Большую роль сыграл авторитетный и близкий к царскому двору сановник, граф Бобринский, в руках которого сосредоточилась вся финансовая деятельность общества. На уставный капитал компания выпустила 15 тыс. акций, которые раскупили 700 акционеров. Строительство Царско­сельской дороги обошлось в
5 млн руб. ассигнациями.

Несмотря на то, что укладка первой крупной магистрали между Санкт-Петербургом и Москвой была начата на средства казны, одновременно достаточно долго предпринимались попытки привлечения к проекту частного капитала. В 1850-х гг. правительство разрешило строить небольшие железнодорожные линии, не имеющие стратегического значения, отечественным предпринимателям, но потом их выкупало за счет казны. Власти, с одной стороны, хотели привлечь капитал, в том числе иностранный, а с другой – всячески пытались монополизировать руководство частным железнодорожным строительством. Специально для этого было создано частно-государственное Главное общество российских железных дорог, но уже скоро оно оказалось на грани банкротства – и в итоге правительство выкупило все его имущество. Первый опыт создания частно-государственного железнодорожного предприятия монопольного типа в России оказался не­удачным.

В 1860–1870-х гг. правительство стало активно поддерживать отечественных предпринимателей, желающих строить железные дороги. Акционеры получили право не только прокладывать, но и эксп­луатировать сооружаемые ими линии, что привело к настоящей «рельсовой горячке». Акционерные общества получали концессию (разрешение) на строительство железной дороги при условии привлечения зарубежных инвестиций. Однако схема была куда более запутанной: создав акционерное общество, его владельцы обращались в Министерство финансов с заявками на выпуск облигаций и получение кредита на непосредственное строительство линии железной дороги, а в качестве обеспечения кредита в государственное казначейство предоставлялись те же облигации общества.
В итоге львиную долю средств в отрасль инвестировало все-таки государство, хотя частные инвестиции постепенно тоже росли, поскольку оказались делом выгодным.

В 1892 году, ко времени назначения сторонника государственного владения железными дорогами Сергея Витте на пост министра финансов, частным акционерным обществам принадлежало более 70% российских железных дорог, а к моменту отставки Витте в 1903-м соотношение стало прямо противо­положным: уже почти 70% дорог были казенными. Была развернута программа по выкупу железных дорог в казну и строительству линий за счет государства. Хотя некоторые проекты продолжали воп­лощаться частниками. После Октябрьской революции казенные железные дороги окончательно перешли в ведение государства, а в 1918-м были национализированы частные дороги.


Принципы тарифной политики Витте

В работе «Принципы железнодорож­ных тарифов по перевозке грузов» С. Ю. Витте обосновал свое мнение, что тарифы должны регулироваться по закону спроса и предложения. Выступая за государственный контроль в этой сфере, он требовал однозначности и равенства перед тарифами «всех и каждого».

При этом его тарифная политика была основана на принципах конкуренции: для каждого груза устанавливался максимальный тариф, резко снижавшийся в случае отправления груза по Юго-Западной железной дороге. Тарифы, по мнению Витте, должны быть частью продуманной и долговременной государственной политики «покровительствования собственной экономике». Они должны регулировать интересы частного производителя и государственной казны, соотноситься с платежеспособностью населения (возможно начинать с низкого тарифа, повышая его по мере обогащения народа, – эта тактика применяется и сегодня при динамическом ценообразовании на билеты).

Сильную волю государственному деятелю пришлось применить на практике во время российско-германской «таможенной войны из-за 10 копеек с пуда». В течение 1893–1894 гг. Германия пыталась изменить российские тарифы на хлебную торговлю и совсем снять тарифы на поставки сельхозмашин. Ни того ни другого Витте сделать не дал, и в 1894 году между сторонами был подписан взаимовыгодный договор.

А еще Витте внедрил технические решения, которые повысили скорость движения поездов и заметно увеличили чистый доход. В феврале – августе 1892 года, будучи министром путей сообщения, он сумел временно ликвидировать ставшие обычным явлением крупные скопления неперевезенных грузов. При этом настаивал на сосредоточении железных дорог в руках государства путем выкупа частных линий и казенного строительства. Эта идея, как мы видим, в конце концов и победила.


Строительство Транссибирской магистрали

Движение поездов по Великому Сибирскому пути (историческое название Транссиба) началось 21 октября 1901 года. Этому предшествовала десятилетняя стройка, которая, впрочем, продолжалась и многим позже. Официальным днем рождения ТСМ считается 5 октября 1916 года, когда в Хабаровске для постоянного движения открыли ее последний участок –
мост через Амур. А полная электрификация магистрали вообще была завершена только в наше время, в 2002 году.

Транссиб внесен в Книгу рекордов Гиннесса. Это самая протяженная (9288,2 км) в мире двухпутная железная дорога. По интенсивности движения она тоже не знает себе равных.

Прокладывали ТСМ в тяжелейших условиях бездорожья, среди лесов и болот. Но это того стоило. Она дала жизнь тысячам городов и поселков, расположенным на всем ее протяжении. Соединила столицу с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными регионами. Некоторые месторождения полезных ископаемых были открыты уже в более позднее время, но благодаря наличию ТСМ они сразу имели возможность для вывоза выпускаемой продукции. Постепенно магистраль обрастала дополнительными ветками, но, по сути, мы до сих пор пользуемся наследием начала ХХ века. Транссиб в свое время превратил страну, раскинувшуюся на девять часовых поясов, в цельный экономический организм и стал одним из самых грандиозных инфраструктурных человеческих творений.

На современном этапе магистраль продолжает удивлять. К примеру, пропуск контейнерных поездов удалось существенно ускорить за счет минимизации простоев, организации сообщения строго по ниткам графика и поддержания высокой маршрутной скорости.  

С 2013 года по поручению президента и правительства России ОАО «РЖД» реализует проект развития железно­дорожной инфраструктуры Восточного полигона (Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей). Он имеет стратегическое значение для укрепления экспортного потенциала страны, гарантированного вывоза предъявляемой грузовой базы, в том числе для внутрироссийских нужд. При этом в процессе модернизации выяснилось, что потенциал сибирских предприятий даже выше изначальных прогнозов, поэтому сегодня ведется речь о необходимости второго этапа развития Восточного полигона. Это потребует и дополнительных инвестиций, и новых технологических решений. Но, как и в прошлом веке, это окажется очень нужным экономике всей страны.


Эвакуация населения и промышленности в годы Великой Отечественной войны

От железнодорожников в то время зависела оперативная переброска боевой техники и десятков тысяч бойцов, развертывание боевых подразделений и организация снабжения.

За 4 года воинские перевозки в общей сложности превысили 19,7 млн вагонов (это более 444,2 тыс. поездов). Благодаря железным дорогам была обеспечена эвакуация населения и промышленных предприятий. Эта задача легла на плечи железнодорожников с самых первых дней войны. Советским правительством было принято стратегическое решение о передислокации на восток всех важнейших предприятий из европейской части страны. В короткие сроки вся советская производственная база была перестроена в глубоком тылу, недосягаемом для гитлеровской армии.

Только во второй половине 1941 года, в первую волну эвакуации, для этих целей было привлечено около 1,5 млн вагонов, или 30 тыс. поездов. В сложнейших военных условиях с запада на восток удалось доставить свыше 2,5 тыс. промышленных предприятий, миллионы тонн продовольственных и других грузов.

Во вторую волну эвакуации, летом 1942 года, несмотря на стремительное продвижение врага вглубь страны, железно­дорожники смогли в кратчайший срок пере­базировать в тыл предприятия и население из южных и юго-западных регионов: Воронежской, Орловской, Рос­товской, Ворошиловградской и Сталинградской областей, Ставропольского и Краснодарского краев, а также некоторых других районов, оказавшихся под ударами противника. Кроме того, по железной дороге был вывезен хлеб из зернохранилищ, расположенных в Сальских степях и на Кубани, где вырос богатый урожай.

Можно сказать, что железнодорожники всегда находились на передовой, ведь объекты железнодорожного транспорта постоянно подвергались вражеским атакам с земли и воздуха. Но даже под непрерывными обстрелами и бомбардировками они смогли обеспечить беспере­бойные перевозки для нужд фронта и тыла. При этом под натиском захватчиков железнодорожники до последнего оставались на своих рабочих местах, спасая других и сражаясь с врагом.

На их плечи легла вся работа по восстановлению разрушенных станций и узлов, локомотивных и вагонных депо, мостов и других сооружений. Их труд позволил обеспечить проведение наступательных операций, а позднее – восстановить экономику в освобожденных районах страны. За годы войны специалистами железных дорог было восстановлено около 120 тыс. км путей и построено порядка 10 тыс. км новых стальных магистралей – как в прифронтовой полосе, так и в тылу.


Структурная реформа железнодорожного транспорта и образование ОАО «РЖД»

В 2001 году правительство РФ утвердило Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте, направленную на улучшение качества транспортного обслуживания пользователей, а также повышение эффективности перевозок и инвестиционной привлекательности российских железных дорог. Программу планировалось реализовать в три этапа. Однако она растянулась на более длительный срок. И даже в настоящее время ее нельзя считать полностью реализованной.

В любом случае масштаб проведенных мероприятий впечатляет. Да и задача превратить весьма консервативную отрасль в настоящего рыночного игрока – не из простых. Тем более решать ее пришлось без соответствующего опыта, почти на ощупь. Мировая практика особо не могла помочь, поскольку железные дороги России в силу географического масштаба страны и целого ряда технологических особенностей (к их числу можно отнести совмещенное грузовое и пассажирское движение, дефицит инфраструктуры на отдельных направлениях сети и пр.) изначально развивались по своему уникальному сценарию.

Американская модель железных дорог подразумевает наличие нескольких вертикально интегрированных компаний, конкурирующих на пересекающихся сетях. Это означает, что каждый из игроков имеет свою инфраструктуру. Европейская модель предполагает функционирование единой инфраструктуры, которая отделена от перевозчиков, конкурирующих за право доступа к ней. Первый вариант в России даже не берется в расчет, а второй обсуждается, но находит много критики. Справедливости ради нужно заметить, что для таких решений, видимо, еще не подготовлена почва.

Зато за нулевые произошли радикальные перемены в других сферах. Первое, что было сделано, – функции государственного регулирования отрасли отделены от хозяйственного управления. 1 октября 2003 года образовано ОАО «РЖД», на которое были возложены хозяйственные функции, а МПС упразднено (его регулирующие функции разделили между Минтрансом, Рос­транснадзором и Росжелдором). При создании ОАО «РЖД» получило 987 предприятий из 2046, ранее составлявших систему МПС (95% по стоимости активов ведомства). Президентом компании был назначен тогдашний министр путей сообщения Геннадий Фадеев, которому до сих пор в заслугу ставят тот факт, что он уберег от развала такую военизированную и жестко дисциплинированную структуру, какой в свое время являлось МПС.

Но уже скоро перед РЖД была поставлена принципиально новая задача второго этапа реформы – создание «дочек», занимающихся отдельными видами деятельности. Всего было создано 85 ДЗО. Позднее акции некоторых из них были проданы.

Пожалуй, один из важнейших результатов реформы – это формирование абсолютно нового для России рынка операторских услуг. Благодаря выделению вагонной составляющей в тарифе удалось привлечь инвестиции в отрасль и обновить парк подвижного состава. Сегодня, кстати, он переживает новый этап своего развития – замещение устаревших моделей инновационными. Но все эти предпосылки изначально были заложены тогда, на заре реформы. И оперирование вагонами не единственная сфера, где сложилась конкуренция. Еще один пример – проведение плановых видов ремонта подвижного состава.

На современном этапе опробованы и другие новые формы взаимодействия РЖД с участниками рынка. К примеру, сервисное обслуживание локомотивов передано на аутсорсинг. А в ЦФТО появились персональные менеджеры, которые работают с крупнейшими на сети грузоотправителями.

Сегодня РЖД преобразовывается из чисто перевозочной компании в транс­портно-логистическую. И это станет новой страницей ее истории.


Начало развития скоростного сообщения в России и перспективы создания ВСМ

Скоростное железнодорожное сообщение в Россию пришло в декабре 2009 года (хотя не будем забывать и о более ранних проектах, в частности советском ЭР200).

Сегодня скоростные поезда связывают такие регионы, как Московская, Тверская, Новгородская, Ленинградская, Владимирская и Нижегородская области. «Сапсаны» курсируют между Моск­вой и Санкт-Петербургом, «Аллегро» – между Санкт-Петербургом и Хельсинки, «Стрижи» – между Моск­вой и Нижним Новгородом, а «Лас­точки» –  между Санкт-Петербургом и Великим Новгородом, Москвой и Нижним Новгородом, в Сочинском регионе и на других направлениях. Ежегодно всеми этими составами перево­зится свыше 3,2 млн пассажиров. Но все это пока происходит на модернизированной, а не на специально созданной инфра­структуре.

При этом взят курс на формирование сети ВСМ. Пилотным проектом должна стать линия Москва – Казань протяженностью 770 км, которая объединит территории семи субъектов РФ. Проектирование планируется завершить в 2017 году, а в 2018-м – начать строительство.

Общая стоимость проектных работ оценивается в размере 20 млрд руб., а самого строительства – в 1 трлн руб. ОАО «РЖД» ведет переговоры об учас­тии китайского и немецкого капитала. С одной стороны, Россия в этом вопросе серьезно отстала от других стран с развитым высоко­скоростным сообщением и догнать их будет довольно сложно. С другой – нам нужно пройти этот путь или искать другие варианты повышения скоростей на базе более современных технологий, поскольку для наших расстояний время пере­движения как пассажиров, так и грузов имеет критически важное значение.


Инновации ХХI века

Сегодня фокус развития железно­дорожной отрасли смещается в сторону повышения эффективности деятельности и внедрения инновационных технологий. Это касается самых разных сфер – пассажирского и грузового движения, подвижного состава, ремонта инфраструктуры и пр. Перечислим только несколько наиболее ярких примеров последнего времени.

В условиях дефицита инфраструктуры ОАО «РЖД» одной из стратегических задач ставит развитие тяжеловесного движения, поскольку оно позволяет по тем же самым путям (при условии их удов­летворительного состояния) перево­зить больше грузов. В то же время организация движения поездов весом свыше 7 тыс. т возможна без существенных затрат на модернизацию инфраструктурного комплекса и тяги. Эффекты от этой инициативы не менее комплексные – это и экономия на тяговых ресурсах, и снижение простоев на станциях из-за перелома веса, и рост провозной способности сети, а следовательно, дополнительные объемы перевозок.

Повышение среднего веса поезда может быть достигнуто при использовании вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. В первую очередь это касается направления Кузбасс – Дальний Восток. По оценкам РЖД, использование парка с увеличенной осевой нагрузкой при организации локальных кольцевых маршрутов, следующих без переработки на всем пути следования, в комплексе с проводимой работой по повышению уровня отправительской маршрутизации позволит выйти на абсолютно новый уровень взаимодействия всех участников перевозочного процесса.

В I полугодии 2017 года более 40% объемов угля в порты Дальнего Востока отправлено в вагонах нового поколения, несмотря на пока гораздо меньшую их долю в эксплуатации. Это дало возможность дополнительно перевезти 1,4 млн т без увеличения инвестиций в инфраструктуру. Сейчас предприятия, расположенные на Дальнем Востоке, планируют строительство и модернизацию своей инфраструктуры уже с учетом большей осевой нагрузки – 27 тс и выше. На участке Качканар – Смычка СвЖД уже проведена половина испытаний вагонов 27 тс. Окончательный вердикт по ним будет вынесен после завершения опытной эксплуатации, но первые результаты показывают, что для владельца инфра­структуры эти вагоны могут быть в 1,5 раза эффективнее подвижного состава с нагрузкой 25 тс.

Что касается локомотивной базы, то сегодня она, по оценкам вагоностроителей и грузоотправителей, в целом позволяет эксплуатировать поезда повышенной массы.
К тому же сама потребность в современной тяге существует не на всей сети, а лишь на наиболее грузонапряженных направлениях массового вывоза угля, руды, щебня. При этом есть задача увеличения длины участков работы локомотива и локомотивных бригад для повышения эффективности использовании тягового подвижного состава и рабочего времени машинистов и их помощников. Данная технология также позволяет минимизировать потери от инфраструктурных ограничений при совершении маневровых работ. В июне 2017 года был организован первый пропуск экспериментального поезда без смены локомотива и локомотивной бригады на участке Бабаево – Лужская ОЖД длиной 482 км. Уже сегодня пропуск таких поездов осуществ­ляется на регулярной основе. А в августе установлен новый рекорд – на участке Бабаево – Высоцк протяженностью 506 км. На сегодняшний день это самое длинное плечо работы грузового состава без смены локомотива и локомотивной бригады в пути следования на всей сети.

В то же самое время внедряются новые технологии ремонта инфраструктуры. Совсем недавно железнодорожники установили рекорд по замене пути по технологии закрытого перегона. На перегоне Бутылицы – Кондаково ГЖД проведена укладка железнодорожного полотна в режиме закрытого перегона полным комплексом путевых машин, при этом достигнута выработка 3 км в сутки. Впервые технология была опробована весной этого года на ЗСЖД, где была достигнута выработка 1,8 км в сутки. Преимущество заключается в инновационном методе планирования и применении высокопроизводительных машин и механизмов, что позволяет снизить затраты на ремонт и выполнить работы в сжатые сроки. При проведении путевых работ по технологии закрытого перегона ремонтируемый участок закрывается для движения, поезда идут по соседнему пути. На закрытом отрезке полный комп­лекс работ, включая обновление земляного полотна и искусственных сооружений, проводится в круглосуточном режиме с привлечением большого количества техники и специального подвижного состава. За счет этого достигается значительная экономия времени и материальных ресурсов.

Говоря об инновациях, нельзя пройти мимо новой концепции цифровой железной дороги. Ее ядром является полная интеграция интеллектуальных коммуникационных технологий между пользователем, транспортным средством, системой управления движением и инфраструктурой, то есть формирование новых сквозных цифровых технологий организации перевозочного процесса. В октябре руководство РЖД, Российской экономической школы, Национальной компьютерной корпорации и IBM в России и СНГ подписали четырехстороннее соглашение о сотрудничестве в области цифровизации транспортной отрасли и создании Центра исследования цифрового транспорта. Это новый вызов для отечественной науки. И не единственный. Сейчас, к примеру, активно разрабатывается технология магнито­левитационного транспорта, который, возможно, начнет конкурировать с высоко­скоростными поездами. Это значит, уже в ближайшем будущем нас ожидает много интересных событий.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 30 октября 1837 года состоялось официальное открытие первой в нашей стране железной дороги. В преддверии 180-летнего юбилея мы выбрали десять, на наш взгляд, наиболее примечательных событий, которые оказали влияние на ход истории отрасли. [~PREVIEW_TEXT] => 30 октября 1837 года состоялось официальное открытие первой в нашей стране железной дороги. В преддверии 180-летнего юбилея мы выбрали десять, на наш взгляд, наиболее примечательных событий, которые оказали влияние на ход истории отрасли. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => top-10-sobytiy-v-istorii-rossiyskikh-zheleznykh-dorog-versiya-rzhd-partner [~CODE] =>