+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 21-22 (457-458) ноябрь 2021

№ 21-22 (457-458) ноябрь 2021

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

По Сеньке ли шапка?

Нынешний год уже на исходе. Поэтому сейчас такое внимание привлечено к финансовым показателям ОАО «РЖД». В правительстве обсуждают вопрос о том, сколько денег потребуется холдингу в 2022 году. Участников рынка беспокоит не только то, хватит ли средств на стратегические проекты, но и то, как они будут освоены и что в итоге почувствует рынок.
Array
(
    [ID] => 393564
    [~ID] => 393564
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
    [NAME] => По Сеньке ли шапка?
    [~NAME] => По Сеньке ли шапка?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-24 14:46:21
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-24 14:46:21
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 14:46:21
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 14:46:21
    [TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 10:12:50
    [~TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 10:12:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/po-senke-li-shapka/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/po-senke-li-shapka/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Масла в огонь дискуссий подлило постановление правительства № 3184-р от 15.11.2021 г. Согласно ему правительство выделило в 2021 году Росжелдору 149,6 млрд рублей бюджетных ассигнований из резервного фонда в целях сокращения долговой нагрузки ОАО «РЖД». Из рекомендаций, которые содержатся в документе, становится понятным, что средства выделяются на проекты развития железнодорожной инфраструктуры Цент­рального транспортного узла, к которым холдингу придется добавить еще и собственные средства.

Сумма выглядит солидной. Однако если вникнуть в детали, то она разбита на три транша, иными словами, на 2022–2024 гг. Соответственно первый, на будущий год, составит 64 млрд рублей. Причем основная часть из этой суммы (63 млрд) предназначена на строительство дополнительных V и VI путей на участке Москва – Алабушево под специализированное пассажирское сообщение. Тут контроль за целевым и эффективным использованием указанных средств поручен Росжелдору.

Напомним, что ранее ОАО «РЖД» получало средства из Фонда национального благосостояния на размещение своих привилегированных акций. Выборка средств началась в 2015 году. В 2020-м размер финансирования был максимальным – 60,5 млрд рублей. Однако следует учесть, что 30,5 млрд из указанной суммы – это деньги, запланированные на 2021-й. Все эти средства должны были освоить на развитие БАМа и Транссиба. Соответственно на 2022 год ОАО «РЖД» придется брать средства на эти цели из других источников.

Как считают финансовые аналитики, средства из госрезерва, выделяемые на проекты в Центре РФ, призваны снять часть нагрузки с бюджета ОАО «РЖД», чтобы холдинг мог изыскать собственный капитал для реализации проектов на Восточном полигоне.

Однако долговой портфель ОАО «РЖД» остается слишком тяжкой ношей для компании. Он был таким и в прошлом году. Поэтому президент РФ Владимир Путин в декабре 2020-го обратил внимание на то, что необходимо определить источники финансирования капитальных расходов РЖД в нужном объеме для решения задач по развитию инфраструктуры для удовлетворения потребностей отечественной экономики в 2021 году. «При этом важно обеспечить, безусловно, и баланс корпоративных финансов. Необходимо избежать чрезмерной долговой нагрузки компании», – подчеркнул тогда глава государства.

Такая постановка вопроса оказалась актуальной и сейчас. Напомним, что по итогам за 9 месяцев 2021-го, согласно отчетам ОАО «РЖД», долговой долговой портфель холдинга вырос до 1,666 трлн рублей, что на 8,8% больше, чем за тот же период прошлого года. Это много. Вот почему известие о выделении средств из Резервного фонда так всколыхнуло общест­венное мнение. Кому-то даже показалось, что денег теперь может хватить на все.

Сложность ситуации состоит в том, что все субсидии, которые сейчас получат в холдинге, уже должны быть учтены в расчетах бюджета железнодорожного перевозчика на предстоящий период, отметил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. По сути, на большее ОАО «РЖД» уже вроде как рассчитывать не стоит. А дефицит средств на 2022 год остается, по разным оценкам, от 88 до 270 млрд рублей. Так что недостаток средств ему придется покрывать за счет иных мер.

В ОАО «РЖД» настаивают на том, что это должны быть прежде всего тарифные меры. Ведь подготовить на продажу в 2022 году крупные непрофильные активы холдинг не спешит.

О допуске частных операторов на пути общего пользования слышать не хочет. Экономить становится все сложнее, особенно на фоне сложившихся на железных дорогах разных локальных дефицитов – провозной способности, тяги, подвижного состава, которые нынешней осенью в ОАО «РЖД» вынуждены были разруливать вручную. В подобной обстановке риски, связанные с дальнейшей экономией на местной работе, могут привести к коллапсу на сети.

В такой ситуации возникает искушение принять простое решение – добавить железнодорожному перевозчику еще денег из казны. Законодательство теоретически это позволяет. Вместе с тем ряд экспертов полагают, что привычка получать от государства компенсации в том или ином виде расхолаживает перевозчика и демотивирует его к изысканию дополнительных источников финансирования инвест­проектов.

Также указывается на то, что в работу холдинга следует внести серьезные коррективы для устранения сложившихся перекосов. Начало им, вполне вероятно, было положено именно тогда, когда ключевые показатели эффективности работы стали определять не госрегуляторы, а само руководство компании. Вот с этого момента монополия стала слишком усердно блюсти собственные интересы. И акцент в оценках деятельности сместился к достаточно простой арифметике, когда во главу угла были поставлены такие показатели, как стоимость новых активов (причем тут в одном котле учтены и объекты инфра­структуры, и тяга), общая сумма текущих расходов на сети, ставки дисконтирования и маржинальная ставка платы за пользование услугами инфраструктуры и тяги. В заботе о финансовом благополучии нет ничего предосудительного. Проблема лишь в другом: на сети все меньше стали уделять внимания обязанностям перед клиентами в рамках оказания основной услуги, иными словами, выполнение инженерной части железнодорожных перевозок с надлежащим уровнем качества стали оценивать как-то по остаточному принципу. И эффективность работы сети по этому аспекту стала стремиться вниз. [~DETAIL_TEXT] => Масла в огонь дискуссий подлило постановление правительства № 3184-р от 15.11.2021 г. Согласно ему правительство выделило в 2021 году Росжелдору 149,6 млрд рублей бюджетных ассигнований из резервного фонда в целях сокращения долговой нагрузки ОАО «РЖД». Из рекомендаций, которые содержатся в документе, становится понятным, что средства выделяются на проекты развития железнодорожной инфраструктуры Цент­рального транспортного узла, к которым холдингу придется добавить еще и собственные средства.

Сумма выглядит солидной. Однако если вникнуть в детали, то она разбита на три транша, иными словами, на 2022–2024 гг. Соответственно первый, на будущий год, составит 64 млрд рублей. Причем основная часть из этой суммы (63 млрд) предназначена на строительство дополнительных V и VI путей на участке Москва – Алабушево под специализированное пассажирское сообщение. Тут контроль за целевым и эффективным использованием указанных средств поручен Росжелдору.

Напомним, что ранее ОАО «РЖД» получало средства из Фонда национального благосостояния на размещение своих привилегированных акций. Выборка средств началась в 2015 году. В 2020-м размер финансирования был максимальным – 60,5 млрд рублей. Однако следует учесть, что 30,5 млрд из указанной суммы – это деньги, запланированные на 2021-й. Все эти средства должны были освоить на развитие БАМа и Транссиба. Соответственно на 2022 год ОАО «РЖД» придется брать средства на эти цели из других источников.

Как считают финансовые аналитики, средства из госрезерва, выделяемые на проекты в Центре РФ, призваны снять часть нагрузки с бюджета ОАО «РЖД», чтобы холдинг мог изыскать собственный капитал для реализации проектов на Восточном полигоне.

Однако долговой портфель ОАО «РЖД» остается слишком тяжкой ношей для компании. Он был таким и в прошлом году. Поэтому президент РФ Владимир Путин в декабре 2020-го обратил внимание на то, что необходимо определить источники финансирования капитальных расходов РЖД в нужном объеме для решения задач по развитию инфраструктуры для удовлетворения потребностей отечественной экономики в 2021 году. «При этом важно обеспечить, безусловно, и баланс корпоративных финансов. Необходимо избежать чрезмерной долговой нагрузки компании», – подчеркнул тогда глава государства.

Такая постановка вопроса оказалась актуальной и сейчас. Напомним, что по итогам за 9 месяцев 2021-го, согласно отчетам ОАО «РЖД», долговой долговой портфель холдинга вырос до 1,666 трлн рублей, что на 8,8% больше, чем за тот же период прошлого года. Это много. Вот почему известие о выделении средств из Резервного фонда так всколыхнуло общест­венное мнение. Кому-то даже показалось, что денег теперь может хватить на все.

Сложность ситуации состоит в том, что все субсидии, которые сейчас получат в холдинге, уже должны быть учтены в расчетах бюджета железнодорожного перевозчика на предстоящий период, отметил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. По сути, на большее ОАО «РЖД» уже вроде как рассчитывать не стоит. А дефицит средств на 2022 год остается, по разным оценкам, от 88 до 270 млрд рублей. Так что недостаток средств ему придется покрывать за счет иных мер.

В ОАО «РЖД» настаивают на том, что это должны быть прежде всего тарифные меры. Ведь подготовить на продажу в 2022 году крупные непрофильные активы холдинг не спешит.

О допуске частных операторов на пути общего пользования слышать не хочет. Экономить становится все сложнее, особенно на фоне сложившихся на железных дорогах разных локальных дефицитов – провозной способности, тяги, подвижного состава, которые нынешней осенью в ОАО «РЖД» вынуждены были разруливать вручную. В подобной обстановке риски, связанные с дальнейшей экономией на местной работе, могут привести к коллапсу на сети.

В такой ситуации возникает искушение принять простое решение – добавить железнодорожному перевозчику еще денег из казны. Законодательство теоретически это позволяет. Вместе с тем ряд экспертов полагают, что привычка получать от государства компенсации в том или ином виде расхолаживает перевозчика и демотивирует его к изысканию дополнительных источников финансирования инвест­проектов.

Также указывается на то, что в работу холдинга следует внести серьезные коррективы для устранения сложившихся перекосов. Начало им, вполне вероятно, было положено именно тогда, когда ключевые показатели эффективности работы стали определять не госрегуляторы, а само руководство компании. Вот с этого момента монополия стала слишком усердно блюсти собственные интересы. И акцент в оценках деятельности сместился к достаточно простой арифметике, когда во главу угла были поставлены такие показатели, как стоимость новых активов (причем тут в одном котле учтены и объекты инфра­структуры, и тяга), общая сумма текущих расходов на сети, ставки дисконтирования и маржинальная ставка платы за пользование услугами инфраструктуры и тяги. В заботе о финансовом благополучии нет ничего предосудительного. Проблема лишь в другом: на сети все меньше стали уделять внимания обязанностям перед клиентами в рамках оказания основной услуги, иными словами, выполнение инженерной части железнодорожных перевозок с надлежащим уровнем качества стали оценивать как-то по остаточному принципу. И эффективность работы сети по этому аспекту стала стремиться вниз. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Нынешний год уже на исходе. Поэтому сейчас такое внимание привлечено к финансовым показателям ОАО «РЖД». В правительстве обсуждают вопрос о том, сколько денег потребуется холдингу в 2022 году. Участников рынка беспокоит не только то, хватит ли средств на стратегические проекты, но и то, как они будут освоены и что в итоге почувствует рынок. [~PREVIEW_TEXT] => Нынешний год уже на исходе. Поэтому сейчас такое внимание привлечено к финансовым показателям ОАО «РЖД». В правительстве обсуждают вопрос о том, сколько денег потребуется холдингу в 2022 году. Участников рынка беспокоит не только то, хватит ли средств на стратегические проекты, но и то, как они будут освоены и что в итоге почувствует рынок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => po-senke-li-shapka [~CODE] => po-senke-li-shapka [EXTERNAL_ID] => 393564 [~EXTERNAL_ID] => 393564 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393564:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393564:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 393563 [PROPERTY_VALUE_ID] => 393564:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 393563 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393564:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393564:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393564:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393564:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => По Сеньке ли шапка? [SECTION_META_KEYWORDS] => по сеньке ли шапка? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Нынешний год уже на исходе. Поэтому сейчас такое внимание привлечено к финансовым показателям ОАО «РЖД». В правительстве обсуждают вопрос о том, сколько денег потребуется холдингу в 2022 году. Участников рынка беспокоит не только то, хватит ли средств на стратегические проекты, но и то, как они будут освоены и что в итоге почувствует рынок. [ELEMENT_META_TITLE] => По Сеньке ли шапка? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => по сеньке ли шапка? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Нынешний год уже на исходе. Поэтому сейчас такое внимание привлечено к финансовым показателям ОАО «РЖД». В правительстве обсуждают вопрос о том, сколько денег потребуется холдингу в 2022 году. Участников рынка беспокоит не только то, хватит ли средств на стратегические проекты, но и то, как они будут освоены и что в итоге почувствует рынок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => По Сеньке ли шапка? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => По Сеньке ли шапка? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По Сеньке ли шапка? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По Сеньке ли шапка? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => По Сеньке ли шапка? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => По Сеньке ли шапка? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По Сеньке ли шапка? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По Сеньке ли шапка? ) )

									Array
(
    [ID] => 393564
    [~ID] => 393564
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
    [NAME] => По Сеньке ли шапка?
    [~NAME] => По Сеньке ли шапка?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-24 14:46:21
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-24 14:46:21
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 14:46:21
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 14:46:21
    [TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 10:12:50
    [~TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 10:12:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/po-senke-li-shapka/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/po-senke-li-shapka/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Масла в огонь дискуссий подлило постановление правительства № 3184-р от 15.11.2021 г. Согласно ему правительство выделило в 2021 году Росжелдору 149,6 млрд рублей бюджетных ассигнований из резервного фонда в целях сокращения долговой нагрузки ОАО «РЖД». Из рекомендаций, которые содержатся в документе, становится понятным, что средства выделяются на проекты развития железнодорожной инфраструктуры Цент­рального транспортного узла, к которым холдингу придется добавить еще и собственные средства.

Сумма выглядит солидной. Однако если вникнуть в детали, то она разбита на три транша, иными словами, на 2022–2024 гг. Соответственно первый, на будущий год, составит 64 млрд рублей. Причем основная часть из этой суммы (63 млрд) предназначена на строительство дополнительных V и VI путей на участке Москва – Алабушево под специализированное пассажирское сообщение. Тут контроль за целевым и эффективным использованием указанных средств поручен Росжелдору.

Напомним, что ранее ОАО «РЖД» получало средства из Фонда национального благосостояния на размещение своих привилегированных акций. Выборка средств началась в 2015 году. В 2020-м размер финансирования был максимальным – 60,5 млрд рублей. Однако следует учесть, что 30,5 млрд из указанной суммы – это деньги, запланированные на 2021-й. Все эти средства должны были освоить на развитие БАМа и Транссиба. Соответственно на 2022 год ОАО «РЖД» придется брать средства на эти цели из других источников.

Как считают финансовые аналитики, средства из госрезерва, выделяемые на проекты в Центре РФ, призваны снять часть нагрузки с бюджета ОАО «РЖД», чтобы холдинг мог изыскать собственный капитал для реализации проектов на Восточном полигоне.

Однако долговой портфель ОАО «РЖД» остается слишком тяжкой ношей для компании. Он был таким и в прошлом году. Поэтому президент РФ Владимир Путин в декабре 2020-го обратил внимание на то, что необходимо определить источники финансирования капитальных расходов РЖД в нужном объеме для решения задач по развитию инфраструктуры для удовлетворения потребностей отечественной экономики в 2021 году. «При этом важно обеспечить, безусловно, и баланс корпоративных финансов. Необходимо избежать чрезмерной долговой нагрузки компании», – подчеркнул тогда глава государства.

Такая постановка вопроса оказалась актуальной и сейчас. Напомним, что по итогам за 9 месяцев 2021-го, согласно отчетам ОАО «РЖД», долговой долговой портфель холдинга вырос до 1,666 трлн рублей, что на 8,8% больше, чем за тот же период прошлого года. Это много. Вот почему известие о выделении средств из Резервного фонда так всколыхнуло общест­венное мнение. Кому-то даже показалось, что денег теперь может хватить на все.

Сложность ситуации состоит в том, что все субсидии, которые сейчас получат в холдинге, уже должны быть учтены в расчетах бюджета железнодорожного перевозчика на предстоящий период, отметил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. По сути, на большее ОАО «РЖД» уже вроде как рассчитывать не стоит. А дефицит средств на 2022 год остается, по разным оценкам, от 88 до 270 млрд рублей. Так что недостаток средств ему придется покрывать за счет иных мер.

В ОАО «РЖД» настаивают на том, что это должны быть прежде всего тарифные меры. Ведь подготовить на продажу в 2022 году крупные непрофильные активы холдинг не спешит.

О допуске частных операторов на пути общего пользования слышать не хочет. Экономить становится все сложнее, особенно на фоне сложившихся на железных дорогах разных локальных дефицитов – провозной способности, тяги, подвижного состава, которые нынешней осенью в ОАО «РЖД» вынуждены были разруливать вручную. В подобной обстановке риски, связанные с дальнейшей экономией на местной работе, могут привести к коллапсу на сети.

В такой ситуации возникает искушение принять простое решение – добавить железнодорожному перевозчику еще денег из казны. Законодательство теоретически это позволяет. Вместе с тем ряд экспертов полагают, что привычка получать от государства компенсации в том или ином виде расхолаживает перевозчика и демотивирует его к изысканию дополнительных источников финансирования инвест­проектов.

Также указывается на то, что в работу холдинга следует внести серьезные коррективы для устранения сложившихся перекосов. Начало им, вполне вероятно, было положено именно тогда, когда ключевые показатели эффективности работы стали определять не госрегуляторы, а само руководство компании. Вот с этого момента монополия стала слишком усердно блюсти собственные интересы. И акцент в оценках деятельности сместился к достаточно простой арифметике, когда во главу угла были поставлены такие показатели, как стоимость новых активов (причем тут в одном котле учтены и объекты инфра­структуры, и тяга), общая сумма текущих расходов на сети, ставки дисконтирования и маржинальная ставка платы за пользование услугами инфраструктуры и тяги. В заботе о финансовом благополучии нет ничего предосудительного. Проблема лишь в другом: на сети все меньше стали уделять внимания обязанностям перед клиентами в рамках оказания основной услуги, иными словами, выполнение инженерной части железнодорожных перевозок с надлежащим уровнем качества стали оценивать как-то по остаточному принципу. И эффективность работы сети по этому аспекту стала стремиться вниз. [~DETAIL_TEXT] => Масла в огонь дискуссий подлило постановление правительства № 3184-р от 15.11.2021 г. Согласно ему правительство выделило в 2021 году Росжелдору 149,6 млрд рублей бюджетных ассигнований из резервного фонда в целях сокращения долговой нагрузки ОАО «РЖД». Из рекомендаций, которые содержатся в документе, становится понятным, что средства выделяются на проекты развития железнодорожной инфраструктуры Цент­рального транспортного узла, к которым холдингу придется добавить еще и собственные средства.

Сумма выглядит солидной. Однако если вникнуть в детали, то она разбита на три транша, иными словами, на 2022–2024 гг. Соответственно первый, на будущий год, составит 64 млрд рублей. Причем основная часть из этой суммы (63 млрд) предназначена на строительство дополнительных V и VI путей на участке Москва – Алабушево под специализированное пассажирское сообщение. Тут контроль за целевым и эффективным использованием указанных средств поручен Росжелдору.

Напомним, что ранее ОАО «РЖД» получало средства из Фонда национального благосостояния на размещение своих привилегированных акций. Выборка средств началась в 2015 году. В 2020-м размер финансирования был максимальным – 60,5 млрд рублей. Однако следует учесть, что 30,5 млрд из указанной суммы – это деньги, запланированные на 2021-й. Все эти средства должны были освоить на развитие БАМа и Транссиба. Соответственно на 2022 год ОАО «РЖД» придется брать средства на эти цели из других источников.

Как считают финансовые аналитики, средства из госрезерва, выделяемые на проекты в Центре РФ, призваны снять часть нагрузки с бюджета ОАО «РЖД», чтобы холдинг мог изыскать собственный капитал для реализации проектов на Восточном полигоне.

Однако долговой портфель ОАО «РЖД» остается слишком тяжкой ношей для компании. Он был таким и в прошлом году. Поэтому президент РФ Владимир Путин в декабре 2020-го обратил внимание на то, что необходимо определить источники финансирования капитальных расходов РЖД в нужном объеме для решения задач по развитию инфраструктуры для удовлетворения потребностей отечественной экономики в 2021 году. «При этом важно обеспечить, безусловно, и баланс корпоративных финансов. Необходимо избежать чрезмерной долговой нагрузки компании», – подчеркнул тогда глава государства.

Такая постановка вопроса оказалась актуальной и сейчас. Напомним, что по итогам за 9 месяцев 2021-го, согласно отчетам ОАО «РЖД», долговой долговой портфель холдинга вырос до 1,666 трлн рублей, что на 8,8% больше, чем за тот же период прошлого года. Это много. Вот почему известие о выделении средств из Резервного фонда так всколыхнуло общест­венное мнение. Кому-то даже показалось, что денег теперь может хватить на все.

Сложность ситуации состоит в том, что все субсидии, которые сейчас получат в холдинге, уже должны быть учтены в расчетах бюджета железнодорожного перевозчика на предстоящий период, отметил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. По сути, на большее ОАО «РЖД» уже вроде как рассчитывать не стоит. А дефицит средств на 2022 год остается, по разным оценкам, от 88 до 270 млрд рублей. Так что недостаток средств ему придется покрывать за счет иных мер.

В ОАО «РЖД» настаивают на том, что это должны быть прежде всего тарифные меры. Ведь подготовить на продажу в 2022 году крупные непрофильные активы холдинг не спешит.

О допуске частных операторов на пути общего пользования слышать не хочет. Экономить становится все сложнее, особенно на фоне сложившихся на железных дорогах разных локальных дефицитов – провозной способности, тяги, подвижного состава, которые нынешней осенью в ОАО «РЖД» вынуждены были разруливать вручную. В подобной обстановке риски, связанные с дальнейшей экономией на местной работе, могут привести к коллапсу на сети.

В такой ситуации возникает искушение принять простое решение – добавить железнодорожному перевозчику еще денег из казны. Законодательство теоретически это позволяет. Вместе с тем ряд экспертов полагают, что привычка получать от государства компенсации в том или ином виде расхолаживает перевозчика и демотивирует его к изысканию дополнительных источников финансирования инвест­проектов.

Также указывается на то, что в работу холдинга следует внести серьезные коррективы для устранения сложившихся перекосов. Начало им, вполне вероятно, было положено именно тогда, когда ключевые показатели эффективности работы стали определять не госрегуляторы, а само руководство компании. Вот с этого момента монополия стала слишком усердно блюсти собственные интересы. И акцент в оценках деятельности сместился к достаточно простой арифметике, когда во главу угла были поставлены такие показатели, как стоимость новых активов (причем тут в одном котле учтены и объекты инфра­структуры, и тяга), общая сумма текущих расходов на сети, ставки дисконтирования и маржинальная ставка платы за пользование услугами инфраструктуры и тяги. В заботе о финансовом благополучии нет ничего предосудительного. Проблема лишь в другом: на сети все меньше стали уделять внимания обязанностям перед клиентами в рамках оказания основной услуги, иными словами, выполнение инженерной части железнодорожных перевозок с надлежащим уровнем качества стали оценивать как-то по остаточному принципу. И эффективность работы сети по этому аспекту стала стремиться вниз. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Нынешний год уже на исходе. Поэтому сейчас такое внимание привлечено к финансовым показателям ОАО «РЖД». В правительстве обсуждают вопрос о том, сколько денег потребуется холдингу в 2022 году. Участников рынка беспокоит не только то, хватит ли средств на стратегические проекты, но и то, как они будут освоены и что в итоге почувствует рынок. [~PREVIEW_TEXT] => Нынешний год уже на исходе. Поэтому сейчас такое внимание привлечено к финансовым показателям ОАО «РЖД». В правительстве обсуждают вопрос о том, сколько денег потребуется холдингу в 2022 году. Участников рынка беспокоит не только то, хватит ли средств на стратегические проекты, но и то, как они будут освоены и что в итоге почувствует рынок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => po-senke-li-shapka [~CODE] => po-senke-li-shapka [EXTERNAL_ID] => 393564 [~EXTERNAL_ID] => 393564 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393564:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393564:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 393563 [PROPERTY_VALUE_ID] => 393564:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 393563 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393564:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393564:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393564:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393564:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => По Сеньке ли шапка? [SECTION_META_KEYWORDS] => по сеньке ли шапка? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Нынешний год уже на исходе. Поэтому сейчас такое внимание привлечено к финансовым показателям ОАО «РЖД». В правительстве обсуждают вопрос о том, сколько денег потребуется холдингу в 2022 году. Участников рынка беспокоит не только то, хватит ли средств на стратегические проекты, но и то, как они будут освоены и что в итоге почувствует рынок. [ELEMENT_META_TITLE] => По Сеньке ли шапка? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => по сеньке ли шапка? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Нынешний год уже на исходе. Поэтому сейчас такое внимание привлечено к финансовым показателям ОАО «РЖД». В правительстве обсуждают вопрос о том, сколько денег потребуется холдингу в 2022 году. Участников рынка беспокоит не только то, хватит ли средств на стратегические проекты, но и то, как они будут освоены и что в итоге почувствует рынок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => По Сеньке ли шапка? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => По Сеньке ли шапка? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По Сеньке ли шапка? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По Сеньке ли шапка? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => По Сеньке ли шапка? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => По Сеньке ли шапка? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По Сеньке ли шапка? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По Сеньке ли шапка? ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Панорама

Минтранс не исключает создания госкомпании для перевозки грузов на Дальнем Востоке

Array
(
    [ID] => 393566
    [~ID] => 393566
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-24 15:00:47
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-24 15:00:47
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 15:00:47
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 15:00:47
    [TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 10:13:39
    [~TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 10:13:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/panorama457/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/panorama457/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Минтранс России может предложить создать специальную компанию для перевозки социально значимых грузов, сообщил министр транспорта РФ Виталий Савельев на совещании, посвященном проб­лемам с портовыми мощностями на Дальнем Востоке.
«Мы постараемся решить ситуацию силами частных компаний. Однако если каботаж будет прирастать (а такая тенденция наметилась), возможно, мы будем выходить с предложением о рассмотрении создания специализированной государственной судоходной компании под началом Росморречфлота, которая возьмет на себя часть перевозок социально значимых грузов в каботаже. Потому что сегодня это прерогатива частных компаний, и, учитывая сильное удорожание фрахта, они пока ищут суда более экономически выгодные для них, и из-за этого страдает каботажная перевозка в Дальневосточном регионе», – отметил В. Савельев.
На что президент РФ Владимир Путин отметил, что создание такой компании потребует времени, и поручил Минтрансу ускорить урегулирование ситуации с портовыми мощностями на Дальнем Востоке.

Из-за роста цен на металл проект трассы М-12 подорожал на 13 млрд рублей

Стоимость строительства трассы М-12 Москва – Казань на фоне роста цен на металлы увеличилась на 12–14 млрд рублей, сообщил заместитель председателя правительства РФ Марат Хуснуллин.
По его словам, сейчас идет оценка общей стоимости проекта. «Рост цен на металл – грустная для нас картина. В целом в зависимости от сложности строительства доля металла в себестоимости проектов составляет от 2 до 20%. Сейчас металл подорожал практически в 2 раза. Кроме того, в 2 раза выросли цены на битум. Идет рост стоимости трудовых ресурсов», – отметил вице-премьер.
При этом он напомнил, что согласно постановлению правительства РФ подрядчик может доказать влияние объективных факторов на удорожание проекта. В таком случае власти принимают решение о выделении дополнительного финансирования. Более того, по ряду компаний была зафиксирована стоимость исполнения контрактов: например, с компанией «Металло­инвест» – на мостовые балки.
«Мы надеемся, что найдем решение, и стройки из-за этого остановиться не должны», – подчеркнул М. Хуснуллин.
По его данным, основной ход трассы М-12 должен быть запущен к концу 2023 года. Так, в районе Владимира уже введено 24 км. «Темпы строительства неплохие. Съезды, выезды, благоустройство должны запустить к 2024 году. Сейчас мы активно развиваем дорогу Казань – Екатеринбург, полностью закончили трассировку, подготовили территорию и готовимся к выходу на площадку уже в начале следующего года. Также идет активное строительство на участке от Екатеринбурга до Твери и от Екатеринбурга до Челябинска. В следующем году есть шанс полноценно запустить эту расширенную четырехполосную дорогу», – сказал М. Хуснуллин.

Правительство расширило список субсидируемых маршрутов для перевозок сельхозпродукции

Принято постановление правительства, призванное наладить требуемый объем поставок сельхозпродукции в российские регионы, испытывающие нехватку зерновых. Для этих целей расширен механизм субсидирования перевозок ряда номенклатур по железной дороге, которая сможет возмещать потери при установлении льготных тарифов для грузоотправителей.
Таким образом, снижая стоимость транспортировки продукции агропромышленного комплекса, правительство поддерживает и самих производителей. Перечень территорий, откуда возможна отправка субсидируемых грузов, пополнился Краснодарским и Ставропольским краями, а также Ростовской и Волгоградской областями.
К регионам доставки теперь прибавились Пермский край, Оренбургская, Курганская, Тюменская, Свердловская, Челябинская и Кировская области, а также республики Татарстан, Башкортостан, Чувашия, Удмуртия, Мордовия и Марий Эл.
Перевозить кукурузу, ячмень и пшеницу по сниженному тарифу теперь можно будет на территорию Крыма и Севастополя. Также введены льготы на перевозки семян рапса. Кроме того, документ позволяет продолжать транспортировку зерна в направлении железнодорожных станций Центрального и Северо-Западного федеральных округов.

Работа над проектом частной автомобильной трассы «Меридиан» возобновлена

Проект строительства частной автомобильной трассы «Меридиан» от границы с Казахстаном до Белоруссии снова в работе правительства, сообщил заместитель председателя правительства РФ Марат Хуснуллин.
Он подчеркнул, что у данного проекта большие перспективы. После совещания с участием премьер-министра Казахстана Аскара Мамина была создана совместная рабочая группа. «Сейчас мы считаем трафик, делаем технико-экономическое обоснование этой дороги, чтобы уже с учетом сегодняшних реалий понять, сколько она будет стоить и каковы источники финансирования – внебюджетные или бюджетные. Мы вернулись к этому проекту и активно им сейчас занимаемся», – рассказал вице-премьер.
Ранее, в конце лета, со ссылкой на пока еще не принятую Транспортную стратегию РФ до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года сообщалось, что строительство трассы «Меридиан» планируется начать в 2030-м. Согласно проекту, трасса пройдет по территории восьми регионов: Оренбургской, Самарской, Саратовской, Тамбовской, Липецкой, Орловской, Брянской и Смоленской областей. Ее общая протяженность составит 1997 км.
В сентябре 2018-го «Меридиан» включили в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. Летом 2019-го проект получил поддержку правительства РФ. [~DETAIL_TEXT] => Минтранс России может предложить создать специальную компанию для перевозки социально значимых грузов, сообщил министр транспорта РФ Виталий Савельев на совещании, посвященном проб­лемам с портовыми мощностями на Дальнем Востоке.
«Мы постараемся решить ситуацию силами частных компаний. Однако если каботаж будет прирастать (а такая тенденция наметилась), возможно, мы будем выходить с предложением о рассмотрении создания специализированной государственной судоходной компании под началом Росморречфлота, которая возьмет на себя часть перевозок социально значимых грузов в каботаже. Потому что сегодня это прерогатива частных компаний, и, учитывая сильное удорожание фрахта, они пока ищут суда более экономически выгодные для них, и из-за этого страдает каботажная перевозка в Дальневосточном регионе», – отметил В. Савельев.
На что президент РФ Владимир Путин отметил, что создание такой компании потребует времени, и поручил Минтрансу ускорить урегулирование ситуации с портовыми мощностями на Дальнем Востоке.

Из-за роста цен на металл проект трассы М-12 подорожал на 13 млрд рублей

Стоимость строительства трассы М-12 Москва – Казань на фоне роста цен на металлы увеличилась на 12–14 млрд рублей, сообщил заместитель председателя правительства РФ Марат Хуснуллин.
По его словам, сейчас идет оценка общей стоимости проекта. «Рост цен на металл – грустная для нас картина. В целом в зависимости от сложности строительства доля металла в себестоимости проектов составляет от 2 до 20%. Сейчас металл подорожал практически в 2 раза. Кроме того, в 2 раза выросли цены на битум. Идет рост стоимости трудовых ресурсов», – отметил вице-премьер.
При этом он напомнил, что согласно постановлению правительства РФ подрядчик может доказать влияние объективных факторов на удорожание проекта. В таком случае власти принимают решение о выделении дополнительного финансирования. Более того, по ряду компаний была зафиксирована стоимость исполнения контрактов: например, с компанией «Металло­инвест» – на мостовые балки.
«Мы надеемся, что найдем решение, и стройки из-за этого остановиться не должны», – подчеркнул М. Хуснуллин.
По его данным, основной ход трассы М-12 должен быть запущен к концу 2023 года. Так, в районе Владимира уже введено 24 км. «Темпы строительства неплохие. Съезды, выезды, благоустройство должны запустить к 2024 году. Сейчас мы активно развиваем дорогу Казань – Екатеринбург, полностью закончили трассировку, подготовили территорию и готовимся к выходу на площадку уже в начале следующего года. Также идет активное строительство на участке от Екатеринбурга до Твери и от Екатеринбурга до Челябинска. В следующем году есть шанс полноценно запустить эту расширенную четырехполосную дорогу», – сказал М. Хуснуллин.

Правительство расширило список субсидируемых маршрутов для перевозок сельхозпродукции

Принято постановление правительства, призванное наладить требуемый объем поставок сельхозпродукции в российские регионы, испытывающие нехватку зерновых. Для этих целей расширен механизм субсидирования перевозок ряда номенклатур по железной дороге, которая сможет возмещать потери при установлении льготных тарифов для грузоотправителей.
Таким образом, снижая стоимость транспортировки продукции агропромышленного комплекса, правительство поддерживает и самих производителей. Перечень территорий, откуда возможна отправка субсидируемых грузов, пополнился Краснодарским и Ставропольским краями, а также Ростовской и Волгоградской областями.
К регионам доставки теперь прибавились Пермский край, Оренбургская, Курганская, Тюменская, Свердловская, Челябинская и Кировская области, а также республики Татарстан, Башкортостан, Чувашия, Удмуртия, Мордовия и Марий Эл.
Перевозить кукурузу, ячмень и пшеницу по сниженному тарифу теперь можно будет на территорию Крыма и Севастополя. Также введены льготы на перевозки семян рапса. Кроме того, документ позволяет продолжать транспортировку зерна в направлении железнодорожных станций Центрального и Северо-Западного федеральных округов.

Работа над проектом частной автомобильной трассы «Меридиан» возобновлена

Проект строительства частной автомобильной трассы «Меридиан» от границы с Казахстаном до Белоруссии снова в работе правительства, сообщил заместитель председателя правительства РФ Марат Хуснуллин.
Он подчеркнул, что у данного проекта большие перспективы. После совещания с участием премьер-министра Казахстана Аскара Мамина была создана совместная рабочая группа. «Сейчас мы считаем трафик, делаем технико-экономическое обоснование этой дороги, чтобы уже с учетом сегодняшних реалий понять, сколько она будет стоить и каковы источники финансирования – внебюджетные или бюджетные. Мы вернулись к этому проекту и активно им сейчас занимаемся», – рассказал вице-премьер.
Ранее, в конце лета, со ссылкой на пока еще не принятую Транспортную стратегию РФ до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года сообщалось, что строительство трассы «Меридиан» планируется начать в 2030-м. Согласно проекту, трасса пройдет по территории восьми регионов: Оренбургской, Самарской, Саратовской, Тамбовской, Липецкой, Орловской, Брянской и Смоленской областей. Ее общая протяженность составит 1997 км.
В сентябре 2018-го «Меридиан» включили в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. Летом 2019-го проект получил поддержку правительства РФ. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Минтранс не исключает создания госкомпании для перевозки грузов на Дальнем Востоке

[~PREVIEW_TEXT] =>

Минтранс не исключает создания госкомпании для перевозки грузов на Дальнем Востоке

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2006305 [TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 10:13:39 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 434 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 363850 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/dfc/d2ia45upt053tr5g61bzhpbso6w6zu3q [FILE_NAME] => daltransugol-_2_.jpg [ORIGINAL_NAME] => дальтрансуголь (2).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 69ef2bf9b8f272d0f9039164d671e1bb [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/dfc/d2ia45upt053tr5g61bzhpbso6w6zu3q/daltransugol-_2_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/dfc/d2ia45upt053tr5g61bzhpbso6w6zu3q/daltransugol-_2_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/dfc/d2ia45upt053tr5g61bzhpbso6w6zu3q/daltransugol-_2_.jpg [ALT] => Панорама [TITLE] => Панорама ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2006305 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama457 [~CODE] => panorama457 [EXTERNAL_ID] => 393566 [~EXTERNAL_ID] => 393566 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393566:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393566:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 393563 [PROPERTY_VALUE_ID] => 393566:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 393563 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393566:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393566:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393566:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393566:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Минтранс не исключает создания госкомпании для перевозки грузов на Дальнем Востоке</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Минтранс не исключает создания госкомпании для перевозки грузов на Дальнем Востоке</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 393566
    [~ID] => 393566
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-24 15:00:47
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-24 15:00:47
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 15:00:47
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 15:00:47
    [TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 10:13:39
    [~TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 10:13:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/panorama457/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/panorama457/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Минтранс России может предложить создать специальную компанию для перевозки социально значимых грузов, сообщил министр транспорта РФ Виталий Савельев на совещании, посвященном проб­лемам с портовыми мощностями на Дальнем Востоке.
«Мы постараемся решить ситуацию силами частных компаний. Однако если каботаж будет прирастать (а такая тенденция наметилась), возможно, мы будем выходить с предложением о рассмотрении создания специализированной государственной судоходной компании под началом Росморречфлота, которая возьмет на себя часть перевозок социально значимых грузов в каботаже. Потому что сегодня это прерогатива частных компаний, и, учитывая сильное удорожание фрахта, они пока ищут суда более экономически выгодные для них, и из-за этого страдает каботажная перевозка в Дальневосточном регионе», – отметил В. Савельев.
На что президент РФ Владимир Путин отметил, что создание такой компании потребует времени, и поручил Минтрансу ускорить урегулирование ситуации с портовыми мощностями на Дальнем Востоке.

Из-за роста цен на металл проект трассы М-12 подорожал на 13 млрд рублей

Стоимость строительства трассы М-12 Москва – Казань на фоне роста цен на металлы увеличилась на 12–14 млрд рублей, сообщил заместитель председателя правительства РФ Марат Хуснуллин.
По его словам, сейчас идет оценка общей стоимости проекта. «Рост цен на металл – грустная для нас картина. В целом в зависимости от сложности строительства доля металла в себестоимости проектов составляет от 2 до 20%. Сейчас металл подорожал практически в 2 раза. Кроме того, в 2 раза выросли цены на битум. Идет рост стоимости трудовых ресурсов», – отметил вице-премьер.
При этом он напомнил, что согласно постановлению правительства РФ подрядчик может доказать влияние объективных факторов на удорожание проекта. В таком случае власти принимают решение о выделении дополнительного финансирования. Более того, по ряду компаний была зафиксирована стоимость исполнения контрактов: например, с компанией «Металло­инвест» – на мостовые балки.
«Мы надеемся, что найдем решение, и стройки из-за этого остановиться не должны», – подчеркнул М. Хуснуллин.
По его данным, основной ход трассы М-12 должен быть запущен к концу 2023 года. Так, в районе Владимира уже введено 24 км. «Темпы строительства неплохие. Съезды, выезды, благоустройство должны запустить к 2024 году. Сейчас мы активно развиваем дорогу Казань – Екатеринбург, полностью закончили трассировку, подготовили территорию и готовимся к выходу на площадку уже в начале следующего года. Также идет активное строительство на участке от Екатеринбурга до Твери и от Екатеринбурга до Челябинска. В следующем году есть шанс полноценно запустить эту расширенную четырехполосную дорогу», – сказал М. Хуснуллин.

Правительство расширило список субсидируемых маршрутов для перевозок сельхозпродукции

Принято постановление правительства, призванное наладить требуемый объем поставок сельхозпродукции в российские регионы, испытывающие нехватку зерновых. Для этих целей расширен механизм субсидирования перевозок ряда номенклатур по железной дороге, которая сможет возмещать потери при установлении льготных тарифов для грузоотправителей.
Таким образом, снижая стоимость транспортировки продукции агропромышленного комплекса, правительство поддерживает и самих производителей. Перечень территорий, откуда возможна отправка субсидируемых грузов, пополнился Краснодарским и Ставропольским краями, а также Ростовской и Волгоградской областями.
К регионам доставки теперь прибавились Пермский край, Оренбургская, Курганская, Тюменская, Свердловская, Челябинская и Кировская области, а также республики Татарстан, Башкортостан, Чувашия, Удмуртия, Мордовия и Марий Эл.
Перевозить кукурузу, ячмень и пшеницу по сниженному тарифу теперь можно будет на территорию Крыма и Севастополя. Также введены льготы на перевозки семян рапса. Кроме того, документ позволяет продолжать транспортировку зерна в направлении железнодорожных станций Центрального и Северо-Западного федеральных округов.

Работа над проектом частной автомобильной трассы «Меридиан» возобновлена

Проект строительства частной автомобильной трассы «Меридиан» от границы с Казахстаном до Белоруссии снова в работе правительства, сообщил заместитель председателя правительства РФ Марат Хуснуллин.
Он подчеркнул, что у данного проекта большие перспективы. После совещания с участием премьер-министра Казахстана Аскара Мамина была создана совместная рабочая группа. «Сейчас мы считаем трафик, делаем технико-экономическое обоснование этой дороги, чтобы уже с учетом сегодняшних реалий понять, сколько она будет стоить и каковы источники финансирования – внебюджетные или бюджетные. Мы вернулись к этому проекту и активно им сейчас занимаемся», – рассказал вице-премьер.
Ранее, в конце лета, со ссылкой на пока еще не принятую Транспортную стратегию РФ до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года сообщалось, что строительство трассы «Меридиан» планируется начать в 2030-м. Согласно проекту, трасса пройдет по территории восьми регионов: Оренбургской, Самарской, Саратовской, Тамбовской, Липецкой, Орловской, Брянской и Смоленской областей. Ее общая протяженность составит 1997 км.
В сентябре 2018-го «Меридиан» включили в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. Летом 2019-го проект получил поддержку правительства РФ. [~DETAIL_TEXT] => Минтранс России может предложить создать специальную компанию для перевозки социально значимых грузов, сообщил министр транспорта РФ Виталий Савельев на совещании, посвященном проб­лемам с портовыми мощностями на Дальнем Востоке.
«Мы постараемся решить ситуацию силами частных компаний. Однако если каботаж будет прирастать (а такая тенденция наметилась), возможно, мы будем выходить с предложением о рассмотрении создания специализированной государственной судоходной компании под началом Росморречфлота, которая возьмет на себя часть перевозок социально значимых грузов в каботаже. Потому что сегодня это прерогатива частных компаний, и, учитывая сильное удорожание фрахта, они пока ищут суда более экономически выгодные для них, и из-за этого страдает каботажная перевозка в Дальневосточном регионе», – отметил В. Савельев.
На что президент РФ Владимир Путин отметил, что создание такой компании потребует времени, и поручил Минтрансу ускорить урегулирование ситуации с портовыми мощностями на Дальнем Востоке.

Из-за роста цен на металл проект трассы М-12 подорожал на 13 млрд рублей

Стоимость строительства трассы М-12 Москва – Казань на фоне роста цен на металлы увеличилась на 12–14 млрд рублей, сообщил заместитель председателя правительства РФ Марат Хуснуллин.
По его словам, сейчас идет оценка общей стоимости проекта. «Рост цен на металл – грустная для нас картина. В целом в зависимости от сложности строительства доля металла в себестоимости проектов составляет от 2 до 20%. Сейчас металл подорожал практически в 2 раза. Кроме того, в 2 раза выросли цены на битум. Идет рост стоимости трудовых ресурсов», – отметил вице-премьер.
При этом он напомнил, что согласно постановлению правительства РФ подрядчик может доказать влияние объективных факторов на удорожание проекта. В таком случае власти принимают решение о выделении дополнительного финансирования. Более того, по ряду компаний была зафиксирована стоимость исполнения контрактов: например, с компанией «Металло­инвест» – на мостовые балки.
«Мы надеемся, что найдем решение, и стройки из-за этого остановиться не должны», – подчеркнул М. Хуснуллин.
По его данным, основной ход трассы М-12 должен быть запущен к концу 2023 года. Так, в районе Владимира уже введено 24 км. «Темпы строительства неплохие. Съезды, выезды, благоустройство должны запустить к 2024 году. Сейчас мы активно развиваем дорогу Казань – Екатеринбург, полностью закончили трассировку, подготовили территорию и готовимся к выходу на площадку уже в начале следующего года. Также идет активное строительство на участке от Екатеринбурга до Твери и от Екатеринбурга до Челябинска. В следующем году есть шанс полноценно запустить эту расширенную четырехполосную дорогу», – сказал М. Хуснуллин.

Правительство расширило список субсидируемых маршрутов для перевозок сельхозпродукции

Принято постановление правительства, призванное наладить требуемый объем поставок сельхозпродукции в российские регионы, испытывающие нехватку зерновых. Для этих целей расширен механизм субсидирования перевозок ряда номенклатур по железной дороге, которая сможет возмещать потери при установлении льготных тарифов для грузоотправителей.
Таким образом, снижая стоимость транспортировки продукции агропромышленного комплекса, правительство поддерживает и самих производителей. Перечень территорий, откуда возможна отправка субсидируемых грузов, пополнился Краснодарским и Ставропольским краями, а также Ростовской и Волгоградской областями.
К регионам доставки теперь прибавились Пермский край, Оренбургская, Курганская, Тюменская, Свердловская, Челябинская и Кировская области, а также республики Татарстан, Башкортостан, Чувашия, Удмуртия, Мордовия и Марий Эл.
Перевозить кукурузу, ячмень и пшеницу по сниженному тарифу теперь можно будет на территорию Крыма и Севастополя. Также введены льготы на перевозки семян рапса. Кроме того, документ позволяет продолжать транспортировку зерна в направлении железнодорожных станций Центрального и Северо-Западного федеральных округов.

Работа над проектом частной автомобильной трассы «Меридиан» возобновлена

Проект строительства частной автомобильной трассы «Меридиан» от границы с Казахстаном до Белоруссии снова в работе правительства, сообщил заместитель председателя правительства РФ Марат Хуснуллин.
Он подчеркнул, что у данного проекта большие перспективы. После совещания с участием премьер-министра Казахстана Аскара Мамина была создана совместная рабочая группа. «Сейчас мы считаем трафик, делаем технико-экономическое обоснование этой дороги, чтобы уже с учетом сегодняшних реалий понять, сколько она будет стоить и каковы источники финансирования – внебюджетные или бюджетные. Мы вернулись к этому проекту и активно им сейчас занимаемся», – рассказал вице-премьер.
Ранее, в конце лета, со ссылкой на пока еще не принятую Транспортную стратегию РФ до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года сообщалось, что строительство трассы «Меридиан» планируется начать в 2030-м. Согласно проекту, трасса пройдет по территории восьми регионов: Оренбургской, Самарской, Саратовской, Тамбовской, Липецкой, Орловской, Брянской и Смоленской областей. Ее общая протяженность составит 1997 км.
В сентябре 2018-го «Меридиан» включили в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. Летом 2019-го проект получил поддержку правительства РФ. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Минтранс не исключает создания госкомпании для перевозки грузов на Дальнем Востоке

[~PREVIEW_TEXT] =>

Минтранс не исключает создания госкомпании для перевозки грузов на Дальнем Востоке

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2006305 [TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 10:13:39 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 434 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 363850 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/dfc/d2ia45upt053tr5g61bzhpbso6w6zu3q [FILE_NAME] => daltransugol-_2_.jpg [ORIGINAL_NAME] => дальтрансуголь (2).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 69ef2bf9b8f272d0f9039164d671e1bb [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/dfc/d2ia45upt053tr5g61bzhpbso6w6zu3q/daltransugol-_2_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/dfc/d2ia45upt053tr5g61bzhpbso6w6zu3q/daltransugol-_2_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/dfc/d2ia45upt053tr5g61bzhpbso6w6zu3q/daltransugol-_2_.jpg [ALT] => Панорама [TITLE] => Панорама ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2006305 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama457 [~CODE] => panorama457 [EXTERNAL_ID] => 393566 [~EXTERNAL_ID] => 393566 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393566:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393566:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 393563 [PROPERTY_VALUE_ID] => 393566:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 393563 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393566:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393566:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393566:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393566:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Минтранс не исключает создания госкомпании для перевозки грузов на Дальнем Востоке</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Минтранс не исключает создания госкомпании для перевозки грузов на Дальнем Востоке</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Назначения

Владимир Антонец
назначен начальником Забайкальской железной дороги
Array
(
    [ID] => 393567
    [~ID] => 393567
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-24 15:08:21
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-24 15:08:21
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 15:08:21
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 15:08:21
    [TIMESTAMP_X] => 24.11.2021 15:11:52
    [~TIMESTAMP_X] => 24.11.2021 15:11:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/naznacheniya458/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/naznacheniya458/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В 2005 г. В. Антонец окончил Сибирский государственный университет путей сообщения. Трудовую деятельность он начал в 1996 г. монтером пути путевой машинной станции № 172 Южно-Уральской железной дороги. Прошел путь от бригадира до начальника дистанции пути. Затем в разные годы занимал должности заместителя начальника и начальника службы пути Горьковской железной дороги, первого заместителя начальника Горьковской дирекции инфраструктуры, заместителя начальника Центральной дирекции инфраструктуры. С 2016 г. руководил работой Цент­ральной дирекции по ремонту пути – филиала ОАО «РЖД». 
Его предшественник Александр Скачков стал депутатом Госдумы.

Максим Гулидов
назначен и. о. управляющего директора компании «ОМК Стальной путь»
М. Гулидов также занимает в компании должность директора по продажам. Он окончил Омский государственный университет путей сообщения. Работает в сфере вагоноремонта с 2005 г. В компанию «ОМК Стальной путь» (ранее – ВРК-3) пришел в 2015 г. на должность начальника депо, занимал руководящие должности в дирекции по производству, с мая 2020 г. возглавляет коммерческое направление компании.

Радик Давлетшин
назначен директором представительства «Татнефти» в Москве
Трудовую деятельность Р. Давлетшин начал в 1992 г. механиком управления механизации треста «Мострансстрой». С 1993 по 1994 г. он работал заместителем директора по коммерции научно-внедренческого предприятия «Лидрэк». В 1994–1998 гг. занимал различные должности в банке «Апрель», Уникомбанке, Сбербанке. В 1999–2003 гг. был заместителем управляющего, управляющим в отделениях Импэксбанка. В «Татнефти» с 2003 г. он начал работать директором департамента нормативно-правового обеспечения корпоративных программ представительства компании в Москве. С июня 2004 г. и до последнего времени занимал должность начальника этого департамента.
Ранее возглавлявший представительство компании в Москве Азат Ягафаров в сентябре этого года избран депутатом Госдумы восьмого созыва.

Сергей Дорофеевский
назначен начальником Горьковской железной дороги
В 1993 г. С. Дорофеевский окончил Петербургский государственный университет путей сообщения. Трудовую деятельность он начал дежурным по ст. Паньгома Петрозаводского отделения Октябрьской железной дороги. В дальнейшем прошел трудовой путь до начальника Октябрьской дирекции управления движением Центральной дирекции управления движением. С февраля 2018 г. и до настоящего времени был первым заместителем начальника Октябрьской железной дороги.
Анатолий Лесун, руководивший ГЖД с 2009 г., избран по одномандатному избирательному округу в Нижегородской области депутатом Госдумы.

Михаил Кузнецов
назначен генеральным директором АО «Национальная транспортная компания»
М. Кузнецов окончил физический факультет Московского государственного университета имени М. В. Ломоносова, затем в первой половине 1990-х гг. он работал в банковской сфере.
В 1995–2003 гг. был депутатом Госдумы, заместителем председателя комитета по бюджету, налогам, банкам и финансам, представлял Псковскую область. В 2004–2009 гг. М. Кузнецов был губернатором Псковской области, затем, с 2013 по 2018 г., руководил Сибирской генерирующей компанией. С 2020 г. является членом совета директоров АО «СУЭК».
Александр Сапронов, ранее возглавлявший компанию, продолжит руководить железнодорожным бизнесом группы НТК в должности первого заместителя генерального директора.

Юрий Мисник
назначен директором по цифровым технологиям сети «Магнит»
Ю. Мисник имеет более чем 20-летний опыт работы в области технологий в таких компаниях, как Microsoft, Amazon Web Services, HSBC и Национальный банк Австралии. Он был пионером внедрения облачных технологий, руководил разработкой и интеграцией сервисов Azure для корпоративных клиентов Microsoft. В 2012 г. присоединился к команде Amazon Web Services для внедрения сервисов Amazon Cloud (AWS) в Великобритании и Европе. С 2015 по 2019 г. занимал пост управляющего директора по информационным технологиям в HSBC и затем был директором по информационным технологиям в Национальном банке Австралии. С конца 2019 г. занимал должность главного директора по технологиям группы в First Abu Dhabi Bank.

Денис Москвин
назначен вице-президентом Объединенной металлургической компании
Д. Москвин в 2009–2012 гг. занимал должность руководителя местного исполнительного комитета нижегородского отделения партии «Единая Россия», в 2010–2014 гг. был депутатом думы Нижнего Новгорода, в 2014–2016 гг. – федеральным инспектором аппарата полпреда президента по ПФО, в 2016–2021 гг. – депутатом Госдумы от Нижегородской области.

Андрей Обухов
будет курировать развитие IT-инфраструктуры и цифровизацию процессов в Русской медной компании
А. Обухов начал карьеру в 2001 г. с позиции практиканта в Уральском банке реконструкции и развития (УБРиР).
В 2004 г. он окончил физико-технический факультет Уральского государственного технического университета (УГТУ-УПИ).
В 2006 г. стал руководителем сопровождения информационных систем УБРиР. В 2014 г. прошел сертификацию Project Management Professional. С 2019 г. – директор департамента информационных технологий УБРиР.

Игорь Рязанов
назначен начальником Южно-Уральской железной дороги
И. Рязанов окончил Уральский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта. Карьеру он начал в 1992 г. помощником составителя поездов ст. Златоуст. Далее прошел путь до руководителя дирекции управления движением. С августа 2019 г. был первым заместителем начальника Южно-Уральской железной дороги.
Анатолий Храмцов, прежде занимавший должность начальника ЮУЖД, покинул свой пост в связи с назначением на должность заместителя генерального директора – главного инженера ОАО «РЖД». [~DETAIL_TEXT] => В 2005 г. В. Антонец окончил Сибирский государственный университет путей сообщения. Трудовую деятельность он начал в 1996 г. монтером пути путевой машинной станции № 172 Южно-Уральской железной дороги. Прошел путь от бригадира до начальника дистанции пути. Затем в разные годы занимал должности заместителя начальника и начальника службы пути Горьковской железной дороги, первого заместителя начальника Горьковской дирекции инфраструктуры, заместителя начальника Центральной дирекции инфраструктуры. С 2016 г. руководил работой Цент­ральной дирекции по ремонту пути – филиала ОАО «РЖД».
Его предшественник Александр Скачков стал депутатом Госдумы.

Максим Гулидов
назначен и. о. управляющего директора компании «ОМК Стальной путь»
М. Гулидов также занимает в компании должность директора по продажам. Он окончил Омский государственный университет путей сообщения. Работает в сфере вагоноремонта с 2005 г. В компанию «ОМК Стальной путь» (ранее – ВРК-3) пришел в 2015 г. на должность начальника депо, занимал руководящие должности в дирекции по производству, с мая 2020 г. возглавляет коммерческое направление компании.

Радик Давлетшин
назначен директором представительства «Татнефти» в Москве
Трудовую деятельность Р. Давлетшин начал в 1992 г. механиком управления механизации треста «Мострансстрой». С 1993 по 1994 г. он работал заместителем директора по коммерции научно-внедренческого предприятия «Лидрэк». В 1994–1998 гг. занимал различные должности в банке «Апрель», Уникомбанке, Сбербанке. В 1999–2003 гг. был заместителем управляющего, управляющим в отделениях Импэксбанка. В «Татнефти» с 2003 г. он начал работать директором департамента нормативно-правового обеспечения корпоративных программ представительства компании в Москве. С июня 2004 г. и до последнего времени занимал должность начальника этого департамента.
Ранее возглавлявший представительство компании в Москве Азат Ягафаров в сентябре этого года избран депутатом Госдумы восьмого созыва.

Сергей Дорофеевский
назначен начальником Горьковской железной дороги
В 1993 г. С. Дорофеевский окончил Петербургский государственный университет путей сообщения. Трудовую деятельность он начал дежурным по ст. Паньгома Петрозаводского отделения Октябрьской железной дороги. В дальнейшем прошел трудовой путь до начальника Октябрьской дирекции управления движением Центральной дирекции управления движением. С февраля 2018 г. и до настоящего времени был первым заместителем начальника Октябрьской железной дороги.
Анатолий Лесун, руководивший ГЖД с 2009 г., избран по одномандатному избирательному округу в Нижегородской области депутатом Госдумы.

Михаил Кузнецов
назначен генеральным директором АО «Национальная транспортная компания»
М. Кузнецов окончил физический факультет Московского государственного университета имени М. В. Ломоносова, затем в первой половине 1990-х гг. он работал в банковской сфере.
В 1995–2003 гг. был депутатом Госдумы, заместителем председателя комитета по бюджету, налогам, банкам и финансам, представлял Псковскую область. В 2004–2009 гг. М. Кузнецов был губернатором Псковской области, затем, с 2013 по 2018 г., руководил Сибирской генерирующей компанией. С 2020 г. является членом совета директоров АО «СУЭК».
Александр Сапронов, ранее возглавлявший компанию, продолжит руководить железнодорожным бизнесом группы НТК в должности первого заместителя генерального директора.

Юрий Мисник
назначен директором по цифровым технологиям сети «Магнит»
Ю. Мисник имеет более чем 20-летний опыт работы в области технологий в таких компаниях, как Microsoft, Amazon Web Services, HSBC и Национальный банк Австралии. Он был пионером внедрения облачных технологий, руководил разработкой и интеграцией сервисов Azure для корпоративных клиентов Microsoft. В 2012 г. присоединился к команде Amazon Web Services для внедрения сервисов Amazon Cloud (AWS) в Великобритании и Европе. С 2015 по 2019 г. занимал пост управляющего директора по информационным технологиям в HSBC и затем был директором по информационным технологиям в Национальном банке Австралии. С конца 2019 г. занимал должность главного директора по технологиям группы в First Abu Dhabi Bank.

Денис Москвин
назначен вице-президентом Объединенной металлургической компании
Д. Москвин в 2009–2012 гг. занимал должность руководителя местного исполнительного комитета нижегородского отделения партии «Единая Россия», в 2010–2014 гг. был депутатом думы Нижнего Новгорода, в 2014–2016 гг. – федеральным инспектором аппарата полпреда президента по ПФО, в 2016–2021 гг. – депутатом Госдумы от Нижегородской области.

Андрей Обухов
будет курировать развитие IT-инфраструктуры и цифровизацию процессов в Русской медной компании
А. Обухов начал карьеру в 2001 г. с позиции практиканта в Уральском банке реконструкции и развития (УБРиР).
В 2004 г. он окончил физико-технический факультет Уральского государственного технического университета (УГТУ-УПИ).
В 2006 г. стал руководителем сопровождения информационных систем УБРиР. В 2014 г. прошел сертификацию Project Management Professional. С 2019 г. – директор департамента информационных технологий УБРиР.

Игорь Рязанов
назначен начальником Южно-Уральской железной дороги
И. Рязанов окончил Уральский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта. Карьеру он начал в 1992 г. помощником составителя поездов ст. Златоуст. Далее прошел путь до руководителя дирекции управления движением. С августа 2019 г. был первым заместителем начальника Южно-Уральской железной дороги.
Анатолий Храмцов, прежде занимавший должность начальника ЮУЖД, покинул свой пост в связи с назначением на должность заместителя генерального директора – главного инженера ОАО «РЖД». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир Антонец
назначен начальником Забайкальской железной дороги [~PREVIEW_TEXT] => Владимир Антонец
назначен начальником Забайкальской железной дороги [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya458 [~CODE] => naznacheniya458 [EXTERNAL_ID] => 393567 [~EXTERNAL_ID] => 393567 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393567:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393567:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 393563 [PROPERTY_VALUE_ID] => 393567:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 393563 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393567:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393567:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393567:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393567:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Владимир Антонец</b><br> <b> назначен начальником Забайкальской железной дороги</b> [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Владимир Антонец</b><br> <b> назначен начальником Забайкальской железной дороги</b> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )

									Array
(
    [ID] => 393567
    [~ID] => 393567
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-24 15:08:21
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-24 15:08:21
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 15:08:21
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 15:08:21
    [TIMESTAMP_X] => 24.11.2021 15:11:52
    [~TIMESTAMP_X] => 24.11.2021 15:11:52
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/naznacheniya458/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/naznacheniya458/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В 2005 г. В. Антонец окончил Сибирский государственный университет путей сообщения. Трудовую деятельность он начал в 1996 г. монтером пути путевой машинной станции № 172 Южно-Уральской железной дороги. Прошел путь от бригадира до начальника дистанции пути. Затем в разные годы занимал должности заместителя начальника и начальника службы пути Горьковской железной дороги, первого заместителя начальника Горьковской дирекции инфраструктуры, заместителя начальника Центральной дирекции инфраструктуры. С 2016 г. руководил работой Цент­ральной дирекции по ремонту пути – филиала ОАО «РЖД». 
Его предшественник Александр Скачков стал депутатом Госдумы.

Максим Гулидов
назначен и. о. управляющего директора компании «ОМК Стальной путь»
М. Гулидов также занимает в компании должность директора по продажам. Он окончил Омский государственный университет путей сообщения. Работает в сфере вагоноремонта с 2005 г. В компанию «ОМК Стальной путь» (ранее – ВРК-3) пришел в 2015 г. на должность начальника депо, занимал руководящие должности в дирекции по производству, с мая 2020 г. возглавляет коммерческое направление компании.

Радик Давлетшин
назначен директором представительства «Татнефти» в Москве
Трудовую деятельность Р. Давлетшин начал в 1992 г. механиком управления механизации треста «Мострансстрой». С 1993 по 1994 г. он работал заместителем директора по коммерции научно-внедренческого предприятия «Лидрэк». В 1994–1998 гг. занимал различные должности в банке «Апрель», Уникомбанке, Сбербанке. В 1999–2003 гг. был заместителем управляющего, управляющим в отделениях Импэксбанка. В «Татнефти» с 2003 г. он начал работать директором департамента нормативно-правового обеспечения корпоративных программ представительства компании в Москве. С июня 2004 г. и до последнего времени занимал должность начальника этого департамента.
Ранее возглавлявший представительство компании в Москве Азат Ягафаров в сентябре этого года избран депутатом Госдумы восьмого созыва.

Сергей Дорофеевский
назначен начальником Горьковской железной дороги
В 1993 г. С. Дорофеевский окончил Петербургский государственный университет путей сообщения. Трудовую деятельность он начал дежурным по ст. Паньгома Петрозаводского отделения Октябрьской железной дороги. В дальнейшем прошел трудовой путь до начальника Октябрьской дирекции управления движением Центральной дирекции управления движением. С февраля 2018 г. и до настоящего времени был первым заместителем начальника Октябрьской железной дороги.
Анатолий Лесун, руководивший ГЖД с 2009 г., избран по одномандатному избирательному округу в Нижегородской области депутатом Госдумы.

Михаил Кузнецов
назначен генеральным директором АО «Национальная транспортная компания»
М. Кузнецов окончил физический факультет Московского государственного университета имени М. В. Ломоносова, затем в первой половине 1990-х гг. он работал в банковской сфере.
В 1995–2003 гг. был депутатом Госдумы, заместителем председателя комитета по бюджету, налогам, банкам и финансам, представлял Псковскую область. В 2004–2009 гг. М. Кузнецов был губернатором Псковской области, затем, с 2013 по 2018 г., руководил Сибирской генерирующей компанией. С 2020 г. является членом совета директоров АО «СУЭК».
Александр Сапронов, ранее возглавлявший компанию, продолжит руководить железнодорожным бизнесом группы НТК в должности первого заместителя генерального директора.

Юрий Мисник
назначен директором по цифровым технологиям сети «Магнит»
Ю. Мисник имеет более чем 20-летний опыт работы в области технологий в таких компаниях, как Microsoft, Amazon Web Services, HSBC и Национальный банк Австралии. Он был пионером внедрения облачных технологий, руководил разработкой и интеграцией сервисов Azure для корпоративных клиентов Microsoft. В 2012 г. присоединился к команде Amazon Web Services для внедрения сервисов Amazon Cloud (AWS) в Великобритании и Европе. С 2015 по 2019 г. занимал пост управляющего директора по информационным технологиям в HSBC и затем был директором по информационным технологиям в Национальном банке Австралии. С конца 2019 г. занимал должность главного директора по технологиям группы в First Abu Dhabi Bank.

Денис Москвин
назначен вице-президентом Объединенной металлургической компании
Д. Москвин в 2009–2012 гг. занимал должность руководителя местного исполнительного комитета нижегородского отделения партии «Единая Россия», в 2010–2014 гг. был депутатом думы Нижнего Новгорода, в 2014–2016 гг. – федеральным инспектором аппарата полпреда президента по ПФО, в 2016–2021 гг. – депутатом Госдумы от Нижегородской области.

Андрей Обухов
будет курировать развитие IT-инфраструктуры и цифровизацию процессов в Русской медной компании
А. Обухов начал карьеру в 2001 г. с позиции практиканта в Уральском банке реконструкции и развития (УБРиР).
В 2004 г. он окончил физико-технический факультет Уральского государственного технического университета (УГТУ-УПИ).
В 2006 г. стал руководителем сопровождения информационных систем УБРиР. В 2014 г. прошел сертификацию Project Management Professional. С 2019 г. – директор департамента информационных технологий УБРиР.

Игорь Рязанов
назначен начальником Южно-Уральской железной дороги
И. Рязанов окончил Уральский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта. Карьеру он начал в 1992 г. помощником составителя поездов ст. Златоуст. Далее прошел путь до руководителя дирекции управления движением. С августа 2019 г. был первым заместителем начальника Южно-Уральской железной дороги.
Анатолий Храмцов, прежде занимавший должность начальника ЮУЖД, покинул свой пост в связи с назначением на должность заместителя генерального директора – главного инженера ОАО «РЖД». [~DETAIL_TEXT] => В 2005 г. В. Антонец окончил Сибирский государственный университет путей сообщения. Трудовую деятельность он начал в 1996 г. монтером пути путевой машинной станции № 172 Южно-Уральской железной дороги. Прошел путь от бригадира до начальника дистанции пути. Затем в разные годы занимал должности заместителя начальника и начальника службы пути Горьковской железной дороги, первого заместителя начальника Горьковской дирекции инфраструктуры, заместителя начальника Центральной дирекции инфраструктуры. С 2016 г. руководил работой Цент­ральной дирекции по ремонту пути – филиала ОАО «РЖД».
Его предшественник Александр Скачков стал депутатом Госдумы.

Максим Гулидов
назначен и. о. управляющего директора компании «ОМК Стальной путь»
М. Гулидов также занимает в компании должность директора по продажам. Он окончил Омский государственный университет путей сообщения. Работает в сфере вагоноремонта с 2005 г. В компанию «ОМК Стальной путь» (ранее – ВРК-3) пришел в 2015 г. на должность начальника депо, занимал руководящие должности в дирекции по производству, с мая 2020 г. возглавляет коммерческое направление компании.

Радик Давлетшин
назначен директором представительства «Татнефти» в Москве
Трудовую деятельность Р. Давлетшин начал в 1992 г. механиком управления механизации треста «Мострансстрой». С 1993 по 1994 г. он работал заместителем директора по коммерции научно-внедренческого предприятия «Лидрэк». В 1994–1998 гг. занимал различные должности в банке «Апрель», Уникомбанке, Сбербанке. В 1999–2003 гг. был заместителем управляющего, управляющим в отделениях Импэксбанка. В «Татнефти» с 2003 г. он начал работать директором департамента нормативно-правового обеспечения корпоративных программ представительства компании в Москве. С июня 2004 г. и до последнего времени занимал должность начальника этого департамента.
Ранее возглавлявший представительство компании в Москве Азат Ягафаров в сентябре этого года избран депутатом Госдумы восьмого созыва.

Сергей Дорофеевский
назначен начальником Горьковской железной дороги
В 1993 г. С. Дорофеевский окончил Петербургский государственный университет путей сообщения. Трудовую деятельность он начал дежурным по ст. Паньгома Петрозаводского отделения Октябрьской железной дороги. В дальнейшем прошел трудовой путь до начальника Октябрьской дирекции управления движением Центральной дирекции управления движением. С февраля 2018 г. и до настоящего времени был первым заместителем начальника Октябрьской железной дороги.
Анатолий Лесун, руководивший ГЖД с 2009 г., избран по одномандатному избирательному округу в Нижегородской области депутатом Госдумы.

Михаил Кузнецов
назначен генеральным директором АО «Национальная транспортная компания»
М. Кузнецов окончил физический факультет Московского государственного университета имени М. В. Ломоносова, затем в первой половине 1990-х гг. он работал в банковской сфере.
В 1995–2003 гг. был депутатом Госдумы, заместителем председателя комитета по бюджету, налогам, банкам и финансам, представлял Псковскую область. В 2004–2009 гг. М. Кузнецов был губернатором Псковской области, затем, с 2013 по 2018 г., руководил Сибирской генерирующей компанией. С 2020 г. является членом совета директоров АО «СУЭК».
Александр Сапронов, ранее возглавлявший компанию, продолжит руководить железнодорожным бизнесом группы НТК в должности первого заместителя генерального директора.

Юрий Мисник
назначен директором по цифровым технологиям сети «Магнит»
Ю. Мисник имеет более чем 20-летний опыт работы в области технологий в таких компаниях, как Microsoft, Amazon Web Services, HSBC и Национальный банк Австралии. Он был пионером внедрения облачных технологий, руководил разработкой и интеграцией сервисов Azure для корпоративных клиентов Microsoft. В 2012 г. присоединился к команде Amazon Web Services для внедрения сервисов Amazon Cloud (AWS) в Великобритании и Европе. С 2015 по 2019 г. занимал пост управляющего директора по информационным технологиям в HSBC и затем был директором по информационным технологиям в Национальном банке Австралии. С конца 2019 г. занимал должность главного директора по технологиям группы в First Abu Dhabi Bank.

Денис Москвин
назначен вице-президентом Объединенной металлургической компании
Д. Москвин в 2009–2012 гг. занимал должность руководителя местного исполнительного комитета нижегородского отделения партии «Единая Россия», в 2010–2014 гг. был депутатом думы Нижнего Новгорода, в 2014–2016 гг. – федеральным инспектором аппарата полпреда президента по ПФО, в 2016–2021 гг. – депутатом Госдумы от Нижегородской области.

Андрей Обухов
будет курировать развитие IT-инфраструктуры и цифровизацию процессов в Русской медной компании
А. Обухов начал карьеру в 2001 г. с позиции практиканта в Уральском банке реконструкции и развития (УБРиР).
В 2004 г. он окончил физико-технический факультет Уральского государственного технического университета (УГТУ-УПИ).
В 2006 г. стал руководителем сопровождения информационных систем УБРиР. В 2014 г. прошел сертификацию Project Management Professional. С 2019 г. – директор департамента информационных технологий УБРиР.

Игорь Рязанов
назначен начальником Южно-Уральской железной дороги
И. Рязанов окончил Уральский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта. Карьеру он начал в 1992 г. помощником составителя поездов ст. Златоуст. Далее прошел путь до руководителя дирекции управления движением. С августа 2019 г. был первым заместителем начальника Южно-Уральской железной дороги.
Анатолий Храмцов, прежде занимавший должность начальника ЮУЖД, покинул свой пост в связи с назначением на должность заместителя генерального директора – главного инженера ОАО «РЖД». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир Антонец
назначен начальником Забайкальской железной дороги [~PREVIEW_TEXT] => Владимир Антонец
назначен начальником Забайкальской железной дороги [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya458 [~CODE] => naznacheniya458 [EXTERNAL_ID] => 393567 [~EXTERNAL_ID] => 393567 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393567:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393567:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 393563 [PROPERTY_VALUE_ID] => 393567:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 393563 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393567:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393567:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393567:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393567:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Владимир Антонец</b><br> <b> назначен начальником Забайкальской железной дороги</b> [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Владимир Антонец</b><br> <b> назначен начальником Забайкальской железной дороги</b> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

Проект ВСМ Москва – Санкт-Петербург могут заменить на проект выделенного грузового хода либо сдвинуть строительство на более поздние сроки. Кроме того, по данным некоторых источников, сегодня правительство также рассматривает и вариант полного отказа от строительства линии. Насколько целесообразна отмена строительства этой ВСМ? И какой инфраструктурный проект более приоритетен в условиях дефицита инвестпрограммы ОАО «РЖД»?
Array
(
    [ID] => 393568
    [~ID] => 393568
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-24 15:12:18
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-24 15:12:18
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 15:12:18
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 15:12:18
    [TIMESTAMP_X] => 24.11.2021 15:14:44
    [~TIMESTAMP_X] => 24.11.2021 15:14:44
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/vopros-nomera458/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/vopros-nomera458/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Марат Хуснуллин,
заместитель председателя правительства РФ
– Сегодня проект разделен на несколько этапов. Например, выход из Москвы нам нужен в рамках строящегося МЦД, поэтому мы это будем делать в любом случае. Выход из Санкт-Петербурга для развития пригородных перевозок у нас тоже запланирован и запроектирован. Если будут финансовые возможности и приоритетность, мы эту работу продолжим. То есть мы не отказываемся от нее совсем, а пока просто разбиваем на этапы.
Перед нами стоит задача – запустить движение на Восточном полигоне, в модернизации которого заняты колоссальные ресурсы. Материалы сейчас дорожают, и поэтому, чтобы подстраховаться, мы пока концентрируемся все-таки на восточном направлении. Будут финансовая и организационная возможности – вернемся к ВСМ.

Максим Решетников,
министр экономического развития РФ
– Я знаю ситуацию с РЖД, экономику компании – сегодня она нагружена инвестпроектами. Мы сейчас обсуждаем инвестпрограмму на 2022–2024 гг., и она не потянет этот проект. Он требует особой схемы финансирования. И если политическим руководством будет принято решение о его поддержке, то будем собирать под него особую схему, у нас есть наработки по этой теме.

Михаил Якимов,
директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта
– Традиционно основную долю доходов ОАО «РЖД» получает от перевозки грузов. Причем это касается не только финансовых результатов компании, но и имиджевых. Перевозка пассажиров сопряжена с проблемами обеспечения их безопасности, изменениями в их благосостоянии. С другой стороны, при перевозке грузов есть возможность заключения долгосрочных контрактов и, соответственно, построения более стабильного бизнеса.
Что касается перевозки грузов и увеличения их объема, то очевидно, что это должны быть дополнительные объемы транзитных грузов, а не грузопоток между двумя крупнейшими городами Москвой и Санкт-Петербургом. В плане грузообмена между двумя городами вполне справляются автомобильные дороги.
Отказаться от строительства ВСМ и заменить его созданием нового грузового хода, дополнительной нитки железно­дорожной связи, есть некое тактическое решение, которое, безусловно, укрепит позиции перевозчика в перевозках транзита с северо-запада на юг и восток страны. Однако решение важной политической и долгосрочной задачи заключается в обеспечении территориальной целостности страны, установлении связи ее отдельных регионов друг с другом высокоскоростными магистралями.
Поэтапное строительство ВСМ Моск­ва – Санкт-Петербург – это совсем не лучшее решение. Между этими двумя городами не так много населенных пунктов, которые сами по себе могут генерировать и потреблять значительные пассажирские потоки. Поэтапное строительство ВСМ целесообразно и оправданно на направлении Москва – Казань.

Алексей Колин,
начальник научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные исследования» РУТ (МИИТ)
– Во-первых, ВСМ позволяет на много десятилетий вперед кардинально и качественно решить проблему дефицита скоростного железнодорожного сервиса в самом загруженном транспортном коридоре России. Дело не только и не столько в сокращении времени нахождения в пути между Санкт-Петербургом и Москвой с текущих 4 часов до примерно 2 часов 15 минут, сколько в возможности многократно повысить здесь пропускную и провозную способность, причем для всех видов движения. В графике 2021–2022 гг., несмотря на пандемию, будет курсировать 18 пар «Сапсанов», тогда как в текущем году их было 16. Это значение практически потолочное. Но дефицит мест в «Сапсанах» все равно не исчезает.
Во-вторых, ВСМ позволяет решить задачи грузовых перевозок, а именно – ликвидировать кружности грузовых поездов, из-за которых одновременно искусственно увеличиваются и эксплуатационные расходы для ОАО «РЖД», и тарифные нагрузки для грузовладельцев (которые отрицательно сказываются на стимулировании спроса). Одновременно будет повышена пропускная и провозная способность всего коридора.
В-третьих, значительно улучшатся параметры пригородного движения: пригородные поезда смогут курсировать более равномерно, и размеры их движения могут быть увеличены, отпадет необходимость в их стоянках на обгонах и т. п.
Автомагистраль М-11 не является альтернативой ни грузовой железной дороге, ни ВСМ. Железнодорожный транспорт обеспечивает более низкую себестоимость перевозки грузов. Перевод грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, на автомагистраль означает либо значительное повышение конечной стоимости продукции, либо вообще полное исчезновение некоторых видов бизнеса. Замена проекта ВСМ проектом грузовой железной дороги позволит решить только проблемы грузовых перевозок, да и то не полностью.

Илья Макаров,
директор группы корпоративных рейтингов АКРА
– Отмена такого масштабного проекта, особенно после большого количества расчетов о целесообразности его строительства, наверное, неоправданна. Помимо строительства самой ветки ВСМ и сопутствующей инфраструктуры, предполагалось производство соответствующих поездов для осуществления транспортного сообщения в этом направлении. Таким образом, проект может дать импульс и в смежных отраслях, например машиностроении и строительстве.
В настоящее время сдвиг проекта на более поздний срок, наверное, более оправдан с учетом острой необходимости и первоочередности направления инвестиций со стороны РЖД в расширение существующей железнодорожной инфраструктуры, особенно на восточном направлении. Но строительство ВСМ не потеряло своей актуальности, поэтому заменять его на какие-то альтернативные варианты неправильно. [~DETAIL_TEXT] => Марат Хуснуллин,
заместитель председателя правительства РФ
– Сегодня проект разделен на несколько этапов. Например, выход из Москвы нам нужен в рамках строящегося МЦД, поэтому мы это будем делать в любом случае. Выход из Санкт-Петербурга для развития пригородных перевозок у нас тоже запланирован и запроектирован. Если будут финансовые возможности и приоритетность, мы эту работу продолжим. То есть мы не отказываемся от нее совсем, а пока просто разбиваем на этапы.
Перед нами стоит задача – запустить движение на Восточном полигоне, в модернизации которого заняты колоссальные ресурсы. Материалы сейчас дорожают, и поэтому, чтобы подстраховаться, мы пока концентрируемся все-таки на восточном направлении. Будут финансовая и организационная возможности – вернемся к ВСМ.

Максим Решетников,
министр экономического развития РФ
– Я знаю ситуацию с РЖД, экономику компании – сегодня она нагружена инвестпроектами. Мы сейчас обсуждаем инвестпрограмму на 2022–2024 гг., и она не потянет этот проект. Он требует особой схемы финансирования. И если политическим руководством будет принято решение о его поддержке, то будем собирать под него особую схему, у нас есть наработки по этой теме.

Михаил Якимов,
директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта
– Традиционно основную долю доходов ОАО «РЖД» получает от перевозки грузов. Причем это касается не только финансовых результатов компании, но и имиджевых. Перевозка пассажиров сопряжена с проблемами обеспечения их безопасности, изменениями в их благосостоянии. С другой стороны, при перевозке грузов есть возможность заключения долгосрочных контрактов и, соответственно, построения более стабильного бизнеса.
Что касается перевозки грузов и увеличения их объема, то очевидно, что это должны быть дополнительные объемы транзитных грузов, а не грузопоток между двумя крупнейшими городами Москвой и Санкт-Петербургом. В плане грузообмена между двумя городами вполне справляются автомобильные дороги.
Отказаться от строительства ВСМ и заменить его созданием нового грузового хода, дополнительной нитки железно­дорожной связи, есть некое тактическое решение, которое, безусловно, укрепит позиции перевозчика в перевозках транзита с северо-запада на юг и восток страны. Однако решение важной политической и долгосрочной задачи заключается в обеспечении территориальной целостности страны, установлении связи ее отдельных регионов друг с другом высокоскоростными магистралями.
Поэтапное строительство ВСМ Моск­ва – Санкт-Петербург – это совсем не лучшее решение. Между этими двумя городами не так много населенных пунктов, которые сами по себе могут генерировать и потреблять значительные пассажирские потоки. Поэтапное строительство ВСМ целесообразно и оправданно на направлении Москва – Казань.

Алексей Колин,
начальник научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные исследования» РУТ (МИИТ)
– Во-первых, ВСМ позволяет на много десятилетий вперед кардинально и качественно решить проблему дефицита скоростного железнодорожного сервиса в самом загруженном транспортном коридоре России. Дело не только и не столько в сокращении времени нахождения в пути между Санкт-Петербургом и Москвой с текущих 4 часов до примерно 2 часов 15 минут, сколько в возможности многократно повысить здесь пропускную и провозную способность, причем для всех видов движения. В графике 2021–2022 гг., несмотря на пандемию, будет курсировать 18 пар «Сапсанов», тогда как в текущем году их было 16. Это значение практически потолочное. Но дефицит мест в «Сапсанах» все равно не исчезает.
Во-вторых, ВСМ позволяет решить задачи грузовых перевозок, а именно – ликвидировать кружности грузовых поездов, из-за которых одновременно искусственно увеличиваются и эксплуатационные расходы для ОАО «РЖД», и тарифные нагрузки для грузовладельцев (которые отрицательно сказываются на стимулировании спроса). Одновременно будет повышена пропускная и провозная способность всего коридора.
В-третьих, значительно улучшатся параметры пригородного движения: пригородные поезда смогут курсировать более равномерно, и размеры их движения могут быть увеличены, отпадет необходимость в их стоянках на обгонах и т. п.
Автомагистраль М-11 не является альтернативой ни грузовой железной дороге, ни ВСМ. Железнодорожный транспорт обеспечивает более низкую себестоимость перевозки грузов. Перевод грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, на автомагистраль означает либо значительное повышение конечной стоимости продукции, либо вообще полное исчезновение некоторых видов бизнеса. Замена проекта ВСМ проектом грузовой железной дороги позволит решить только проблемы грузовых перевозок, да и то не полностью.

Илья Макаров,
директор группы корпоративных рейтингов АКРА
– Отмена такого масштабного проекта, особенно после большого количества расчетов о целесообразности его строительства, наверное, неоправданна. Помимо строительства самой ветки ВСМ и сопутствующей инфраструктуры, предполагалось производство соответствующих поездов для осуществления транспортного сообщения в этом направлении. Таким образом, проект может дать импульс и в смежных отраслях, например машиностроении и строительстве.
В настоящее время сдвиг проекта на более поздний срок, наверное, более оправдан с учетом острой необходимости и первоочередности направления инвестиций со стороны РЖД в расширение существующей железнодорожной инфраструктуры, особенно на восточном направлении. Но строительство ВСМ не потеряло своей актуальности, поэтому заменять его на какие-то альтернативные варианты неправильно. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проект ВСМ Москва – Санкт-Петербург могут заменить на проект выделенного грузового хода либо сдвинуть строительство на более поздние сроки. Кроме того, по данным некоторых источников, сегодня правительство также рассматривает и вариант полного отказа от строительства линии. Насколько целесообразна отмена строительства этой ВСМ? И какой инфраструктурный проект более приоритетен в условиях дефицита инвестпрограммы ОАО «РЖД»? [~PREVIEW_TEXT] => Проект ВСМ Москва – Санкт-Петербург могут заменить на проект выделенного грузового хода либо сдвинуть строительство на более поздние сроки. Кроме того, по данным некоторых источников, сегодня правительство также рассматривает и вариант полного отказа от строительства линии. Насколько целесообразна отмена строительства этой ВСМ? И какой инфраструктурный проект более приоритетен в условиях дефицита инвестпрограммы ОАО «РЖД»? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera458 [~CODE] => vopros-nomera458 [EXTERNAL_ID] => 393568 [~EXTERNAL_ID] => 393568 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393568:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393568:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 393563 [PROPERTY_VALUE_ID] => 393568:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 393563 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393568:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393568:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393568:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393568:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Проект ВСМ Москва – Санкт-Петербург могут заменить на проект выделенного грузового хода либо сдвинуть строительство на более поздние сроки. Кроме того, по данным некоторых источников, сегодня правительство также рассматривает и вариант полного отказа от строительства линии. Насколько целесообразна отмена строительства этой ВСМ? И какой инфраструктурный проект более приоритетен в условиях дефицита инвестпрограммы ОАО «РЖД»? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проект ВСМ Москва – Санкт-Петербург могут заменить на проект выделенного грузового хода либо сдвинуть строительство на более поздние сроки. Кроме того, по данным некоторых источников, сегодня правительство также рассматривает и вариант полного отказа от строительства линии. Насколько целесообразна отмена строительства этой ВСМ? И какой инфраструктурный проект более приоритетен в условиях дефицита инвестпрограммы ОАО «РЖД»? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 393568
    [~ID] => 393568
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-24 15:12:18
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-24 15:12:18
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 15:12:18
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 15:12:18
    [TIMESTAMP_X] => 24.11.2021 15:14:44
    [~TIMESTAMP_X] => 24.11.2021 15:14:44
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/vopros-nomera458/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/vopros-nomera458/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Марат Хуснуллин,
заместитель председателя правительства РФ
– Сегодня проект разделен на несколько этапов. Например, выход из Москвы нам нужен в рамках строящегося МЦД, поэтому мы это будем делать в любом случае. Выход из Санкт-Петербурга для развития пригородных перевозок у нас тоже запланирован и запроектирован. Если будут финансовые возможности и приоритетность, мы эту работу продолжим. То есть мы не отказываемся от нее совсем, а пока просто разбиваем на этапы.
Перед нами стоит задача – запустить движение на Восточном полигоне, в модернизации которого заняты колоссальные ресурсы. Материалы сейчас дорожают, и поэтому, чтобы подстраховаться, мы пока концентрируемся все-таки на восточном направлении. Будут финансовая и организационная возможности – вернемся к ВСМ.

Максим Решетников,
министр экономического развития РФ
– Я знаю ситуацию с РЖД, экономику компании – сегодня она нагружена инвестпроектами. Мы сейчас обсуждаем инвестпрограмму на 2022–2024 гг., и она не потянет этот проект. Он требует особой схемы финансирования. И если политическим руководством будет принято решение о его поддержке, то будем собирать под него особую схему, у нас есть наработки по этой теме.

Михаил Якимов,
директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта
– Традиционно основную долю доходов ОАО «РЖД» получает от перевозки грузов. Причем это касается не только финансовых результатов компании, но и имиджевых. Перевозка пассажиров сопряжена с проблемами обеспечения их безопасности, изменениями в их благосостоянии. С другой стороны, при перевозке грузов есть возможность заключения долгосрочных контрактов и, соответственно, построения более стабильного бизнеса.
Что касается перевозки грузов и увеличения их объема, то очевидно, что это должны быть дополнительные объемы транзитных грузов, а не грузопоток между двумя крупнейшими городами Москвой и Санкт-Петербургом. В плане грузообмена между двумя городами вполне справляются автомобильные дороги.
Отказаться от строительства ВСМ и заменить его созданием нового грузового хода, дополнительной нитки железно­дорожной связи, есть некое тактическое решение, которое, безусловно, укрепит позиции перевозчика в перевозках транзита с северо-запада на юг и восток страны. Однако решение важной политической и долгосрочной задачи заключается в обеспечении территориальной целостности страны, установлении связи ее отдельных регионов друг с другом высокоскоростными магистралями.
Поэтапное строительство ВСМ Моск­ва – Санкт-Петербург – это совсем не лучшее решение. Между этими двумя городами не так много населенных пунктов, которые сами по себе могут генерировать и потреблять значительные пассажирские потоки. Поэтапное строительство ВСМ целесообразно и оправданно на направлении Москва – Казань.

Алексей Колин,
начальник научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные исследования» РУТ (МИИТ)
– Во-первых, ВСМ позволяет на много десятилетий вперед кардинально и качественно решить проблему дефицита скоростного железнодорожного сервиса в самом загруженном транспортном коридоре России. Дело не только и не столько в сокращении времени нахождения в пути между Санкт-Петербургом и Москвой с текущих 4 часов до примерно 2 часов 15 минут, сколько в возможности многократно повысить здесь пропускную и провозную способность, причем для всех видов движения. В графике 2021–2022 гг., несмотря на пандемию, будет курсировать 18 пар «Сапсанов», тогда как в текущем году их было 16. Это значение практически потолочное. Но дефицит мест в «Сапсанах» все равно не исчезает.
Во-вторых, ВСМ позволяет решить задачи грузовых перевозок, а именно – ликвидировать кружности грузовых поездов, из-за которых одновременно искусственно увеличиваются и эксплуатационные расходы для ОАО «РЖД», и тарифные нагрузки для грузовладельцев (которые отрицательно сказываются на стимулировании спроса). Одновременно будет повышена пропускная и провозная способность всего коридора.
В-третьих, значительно улучшатся параметры пригородного движения: пригородные поезда смогут курсировать более равномерно, и размеры их движения могут быть увеличены, отпадет необходимость в их стоянках на обгонах и т. п.
Автомагистраль М-11 не является альтернативой ни грузовой железной дороге, ни ВСМ. Железнодорожный транспорт обеспечивает более низкую себестоимость перевозки грузов. Перевод грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, на автомагистраль означает либо значительное повышение конечной стоимости продукции, либо вообще полное исчезновение некоторых видов бизнеса. Замена проекта ВСМ проектом грузовой железной дороги позволит решить только проблемы грузовых перевозок, да и то не полностью.

Илья Макаров,
директор группы корпоративных рейтингов АКРА
– Отмена такого масштабного проекта, особенно после большого количества расчетов о целесообразности его строительства, наверное, неоправданна. Помимо строительства самой ветки ВСМ и сопутствующей инфраструктуры, предполагалось производство соответствующих поездов для осуществления транспортного сообщения в этом направлении. Таким образом, проект может дать импульс и в смежных отраслях, например машиностроении и строительстве.
В настоящее время сдвиг проекта на более поздний срок, наверное, более оправдан с учетом острой необходимости и первоочередности направления инвестиций со стороны РЖД в расширение существующей железнодорожной инфраструктуры, особенно на восточном направлении. Но строительство ВСМ не потеряло своей актуальности, поэтому заменять его на какие-то альтернативные варианты неправильно. [~DETAIL_TEXT] => Марат Хуснуллин,
заместитель председателя правительства РФ
– Сегодня проект разделен на несколько этапов. Например, выход из Москвы нам нужен в рамках строящегося МЦД, поэтому мы это будем делать в любом случае. Выход из Санкт-Петербурга для развития пригородных перевозок у нас тоже запланирован и запроектирован. Если будут финансовые возможности и приоритетность, мы эту работу продолжим. То есть мы не отказываемся от нее совсем, а пока просто разбиваем на этапы.
Перед нами стоит задача – запустить движение на Восточном полигоне, в модернизации которого заняты колоссальные ресурсы. Материалы сейчас дорожают, и поэтому, чтобы подстраховаться, мы пока концентрируемся все-таки на восточном направлении. Будут финансовая и организационная возможности – вернемся к ВСМ.

Максим Решетников,
министр экономического развития РФ
– Я знаю ситуацию с РЖД, экономику компании – сегодня она нагружена инвестпроектами. Мы сейчас обсуждаем инвестпрограмму на 2022–2024 гг., и она не потянет этот проект. Он требует особой схемы финансирования. И если политическим руководством будет принято решение о его поддержке, то будем собирать под него особую схему, у нас есть наработки по этой теме.

Михаил Якимов,
директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта
– Традиционно основную долю доходов ОАО «РЖД» получает от перевозки грузов. Причем это касается не только финансовых результатов компании, но и имиджевых. Перевозка пассажиров сопряжена с проблемами обеспечения их безопасности, изменениями в их благосостоянии. С другой стороны, при перевозке грузов есть возможность заключения долгосрочных контрактов и, соответственно, построения более стабильного бизнеса.
Что касается перевозки грузов и увеличения их объема, то очевидно, что это должны быть дополнительные объемы транзитных грузов, а не грузопоток между двумя крупнейшими городами Москвой и Санкт-Петербургом. В плане грузообмена между двумя городами вполне справляются автомобильные дороги.
Отказаться от строительства ВСМ и заменить его созданием нового грузового хода, дополнительной нитки железно­дорожной связи, есть некое тактическое решение, которое, безусловно, укрепит позиции перевозчика в перевозках транзита с северо-запада на юг и восток страны. Однако решение важной политической и долгосрочной задачи заключается в обеспечении территориальной целостности страны, установлении связи ее отдельных регионов друг с другом высокоскоростными магистралями.
Поэтапное строительство ВСМ Моск­ва – Санкт-Петербург – это совсем не лучшее решение. Между этими двумя городами не так много населенных пунктов, которые сами по себе могут генерировать и потреблять значительные пассажирские потоки. Поэтапное строительство ВСМ целесообразно и оправданно на направлении Москва – Казань.

Алексей Колин,
начальник научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные исследования» РУТ (МИИТ)
– Во-первых, ВСМ позволяет на много десятилетий вперед кардинально и качественно решить проблему дефицита скоростного железнодорожного сервиса в самом загруженном транспортном коридоре России. Дело не только и не столько в сокращении времени нахождения в пути между Санкт-Петербургом и Москвой с текущих 4 часов до примерно 2 часов 15 минут, сколько в возможности многократно повысить здесь пропускную и провозную способность, причем для всех видов движения. В графике 2021–2022 гг., несмотря на пандемию, будет курсировать 18 пар «Сапсанов», тогда как в текущем году их было 16. Это значение практически потолочное. Но дефицит мест в «Сапсанах» все равно не исчезает.
Во-вторых, ВСМ позволяет решить задачи грузовых перевозок, а именно – ликвидировать кружности грузовых поездов, из-за которых одновременно искусственно увеличиваются и эксплуатационные расходы для ОАО «РЖД», и тарифные нагрузки для грузовладельцев (которые отрицательно сказываются на стимулировании спроса). Одновременно будет повышена пропускная и провозная способность всего коридора.
В-третьих, значительно улучшатся параметры пригородного движения: пригородные поезда смогут курсировать более равномерно, и размеры их движения могут быть увеличены, отпадет необходимость в их стоянках на обгонах и т. п.
Автомагистраль М-11 не является альтернативой ни грузовой железной дороге, ни ВСМ. Железнодорожный транспорт обеспечивает более низкую себестоимость перевозки грузов. Перевод грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, на автомагистраль означает либо значительное повышение конечной стоимости продукции, либо вообще полное исчезновение некоторых видов бизнеса. Замена проекта ВСМ проектом грузовой железной дороги позволит решить только проблемы грузовых перевозок, да и то не полностью.

Илья Макаров,
директор группы корпоративных рейтингов АКРА
– Отмена такого масштабного проекта, особенно после большого количества расчетов о целесообразности его строительства, наверное, неоправданна. Помимо строительства самой ветки ВСМ и сопутствующей инфраструктуры, предполагалось производство соответствующих поездов для осуществления транспортного сообщения в этом направлении. Таким образом, проект может дать импульс и в смежных отраслях, например машиностроении и строительстве.
В настоящее время сдвиг проекта на более поздний срок, наверное, более оправдан с учетом острой необходимости и первоочередности направления инвестиций со стороны РЖД в расширение существующей железнодорожной инфраструктуры, особенно на восточном направлении. Но строительство ВСМ не потеряло своей актуальности, поэтому заменять его на какие-то альтернативные варианты неправильно. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проект ВСМ Москва – Санкт-Петербург могут заменить на проект выделенного грузового хода либо сдвинуть строительство на более поздние сроки. Кроме того, по данным некоторых источников, сегодня правительство также рассматривает и вариант полного отказа от строительства линии. Насколько целесообразна отмена строительства этой ВСМ? И какой инфраструктурный проект более приоритетен в условиях дефицита инвестпрограммы ОАО «РЖД»? [~PREVIEW_TEXT] => Проект ВСМ Москва – Санкт-Петербург могут заменить на проект выделенного грузового хода либо сдвинуть строительство на более поздние сроки. Кроме того, по данным некоторых источников, сегодня правительство также рассматривает и вариант полного отказа от строительства линии. Насколько целесообразна отмена строительства этой ВСМ? И какой инфраструктурный проект более приоритетен в условиях дефицита инвестпрограммы ОАО «РЖД»? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera458 [~CODE] => vopros-nomera458 [EXTERNAL_ID] => 393568 [~EXTERNAL_ID] => 393568 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393568:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393568:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 393563 [PROPERTY_VALUE_ID] => 393568:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 393563 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393568:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393568:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393568:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393568:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Проект ВСМ Москва – Санкт-Петербург могут заменить на проект выделенного грузового хода либо сдвинуть строительство на более поздние сроки. Кроме того, по данным некоторых источников, сегодня правительство также рассматривает и вариант полного отказа от строительства линии. Насколько целесообразна отмена строительства этой ВСМ? И какой инфраструктурный проект более приоритетен в условиях дефицита инвестпрограммы ОАО «РЖД»? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проект ВСМ Москва – Санкт-Петербург могут заменить на проект выделенного грузового хода либо сдвинуть строительство на более поздние сроки. Кроме того, по данным некоторых источников, сегодня правительство также рассматривает и вариант полного отказа от строительства линии. Насколько целесообразна отмена строительства этой ВСМ? И какой инфраструктурный проект более приоритетен в условиях дефицита инвестпрограммы ОАО «РЖД»? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Новые скидки на грузы

Array
(
    [ID] => 393570
    [~ID] => 393570
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-24 15:41:02
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-24 15:41:02
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 15:41:02
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 15:41:02
    [TIMESTAMP_X] => 24.11.2021 15:45:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.11.2021 15:45:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/dokumenty-i-kommentarii458/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/dokumenty-i-kommentarii458/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На 2022 год согласно выписке из протокола заседания правления ОАО «РЖД» № 45 от 05.10.2021 г. установ­лены понижающие коэффи­циенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на ряд направлений перевозок.
Как следует из текста документа, речь идет о доставке алкоголя в рефконтейнерах по маршрутам в рамках Калининградской и Московской железных дорог (коэффициент 0,5), черных металлов в зоне Свердловской железной дороги (0,637), газового конденсата на ряде направлений (0,94), продукции дерево­обработки со станций ДВЖД (0,65), а также об импорте грузов второго и третьего тарифных классов в рефконтейнерах или рефвагонах группами из Азербайджана в Московский регион и их возврате в порожнем виде (0,796 – если задействована ст. Астара, и 0,500 – ст. Хачмас). На доставку серной кислоты в цистернах на ряде маршрутов предоставлен коэффициент 0,61.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 907 и печатной версии № 21–22 (399–400) журнала «РЖД-Партнер Документы»

В Китай – по электронным накладным

При экспорте грузов в прямом сообщении на маршруты в КЖД через погранпереходы Забайкальск – Маньчжурия и Махалино – Хуньчунь накладные СМГС можно оформить в электронном виде, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1983/р от 10.09.2021 г.
В документе приведен временный порядок оформления документов с применением ЭП с учетом действующих изменений и дополнений. При этом, правда, приемосдатчику ОАО «РЖД» при натурной прием­ке погрузки вагонов к вагонному листу придется приложить товаросопроводительные документы в бумажном виде. Однако теперь распечатка листов 1, 2, 3, 6 СМГС и дополнительных экземпляров дорожных ведомостей генерируется автоматизированно, после того как в АС ЭТРАН появится электронная отметка таможни «Выпуск разрешен». Грузоотправителю самому для подтверждения обоснованности применения ставки НДС 0% ничего распечатывать не требуется.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 904 и печатной версии № 21–22 (399–400) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Грузы под охраной и порядок передачи

Акт формы КЭУ-5ВЦ оформляется с помощью системы ЕАСАПР М и подписывается электронными подписями уполномоченных работников ОАО «РЖД» и ведомственной охраны (или проводником), уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1997/р от 13.09.2021 г.
Данный документ вносит поправки в действующую инструкцию по ведению на станциях коммерческой отчетности при грузовых перевозках. Форма КЭУ-5ВЦ оформляется, когда перевозимая продукция требует присмотра и охраны. Следует обратить внимание на то, что ряд положений, касающихся формы КЭУ-5, претерпел заметные изменения по сравнению с изначальной версией, которая содержалась в приказе МПС России № 38 от 18.06.2003 г. Распечатывать подобные документы клиенту не надо, поскольку это документы внутренней отчетности. Они хранятся в автоматизированной системе ОАО «РЖД» в течение 3 лет. Для клиента важно, чтобы данный документ был оформлен правильно. Ведь именно по нему ведомственная охрана передает вагоны с грузом на путях общего пользования.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 906 и печатной версии № 21–22 (399–400) журнала «РЖД-Партнер Документы»

На сеть допущен новый балк-контейнер

Согласно распоряжению Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» № ЦФТО-185/р от 20.09.2021 г. на сети допускается перевозка насыпных и навалочных грузов в специализированных 20-футовых контейнерах типа NT-S-2457G Open Top (Bulk).
Правда, для этого должны быть оформлены соответствующие Местные технические условия размещения и крепления грузов. Напомним, что на железных дорогах принимают под погрузку не все типы балк-контейнеров, а только заводские (определенных марок). В данном документе зеленый свет дан специализированным морским контейнерам, которые при испытании оказались способными выдерживать нагрузки при расчетных соударениях на РЖД.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 905 и печатной версии № 21–22 (399–400) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как крепить пачки стали

Пачки листовой стали и связки круглых, прямоугольных и квадратных труб в универсальных полувагонах могут быть размещены на салазках, поперечных брусках или поддонах, разъясняется в МТУ, утвержденных распоряжением Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» № ЦФТО-115/р от 18.06.2021 г.
В любом случае пачки и связки должны быть обвязаны в продольном и поперечном направлении металлическими лентами равного сечения или проволокой. Тип обвязочного материала регламентирован стандартами, принятыми в РФ. В последние годы допускается применять и упаковочную ленту из других материалов, прочность которых, опять-таки, должна быть подтверждена нормативными документами.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 903 и печатной версии № 21–22 (399–400) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как обвязывать пакеты в вагоне

В вагоне объемом 135/138 м3 допускается грузить максимум 30 пакетов массой от 0,3 до 2,26 т. При этом они должны быть плотно обвязаны лентами согласно МТУ, напоминается в распоряжении Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» № ЦФТО-189/р от 23.09.2021 г.
Данный документ вносит изменения в указанные МТУ по ряду параметров. По сути, в нем уточняются правила применения пневмооболочек и обвязочных тканых лент из полипропилена и полиэстера. Например, указывается максимальная масса реквизитов, характеристики груза и правила обвязки пакетов упаковочной лентой. В частности, описывается, сколько поясов ленты должно быть сделано при этом и с каким рабочим усилием должны быть стянуты пакеты. Правда, список номенклатур и упаковок, когда могут использоваться неметаллические ленты, по-прежнему ограничен.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 905 и печатной версии № 21–22 (399–400) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] => На 2022 год согласно выписке из протокола заседания правления ОАО «РЖД» № 45 от 05.10.2021 г. установ­лены понижающие коэффи­циенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на ряд направлений перевозок.
Как следует из текста документа, речь идет о доставке алкоголя в рефконтейнерах по маршрутам в рамках Калининградской и Московской железных дорог (коэффициент 0,5), черных металлов в зоне Свердловской железной дороги (0,637), газового конденсата на ряде направлений (0,94), продукции дерево­обработки со станций ДВЖД (0,65), а также об импорте грузов второго и третьего тарифных классов в рефконтейнерах или рефвагонах группами из Азербайджана в Московский регион и их возврате в порожнем виде (0,796 – если задействована ст. Астара, и 0,500 – ст. Хачмас). На доставку серной кислоты в цистернах на ряде маршрутов предоставлен коэффициент 0,61.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 907 и печатной версии № 21–22 (399–400) журнала «РЖД-Партнер Документы»

В Китай – по электронным накладным

При экспорте грузов в прямом сообщении на маршруты в КЖД через погранпереходы Забайкальск – Маньчжурия и Махалино – Хуньчунь накладные СМГС можно оформить в электронном виде, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1983/р от 10.09.2021 г.
В документе приведен временный порядок оформления документов с применением ЭП с учетом действующих изменений и дополнений. При этом, правда, приемосдатчику ОАО «РЖД» при натурной прием­ке погрузки вагонов к вагонному листу придется приложить товаросопроводительные документы в бумажном виде. Однако теперь распечатка листов 1, 2, 3, 6 СМГС и дополнительных экземпляров дорожных ведомостей генерируется автоматизированно, после того как в АС ЭТРАН появится электронная отметка таможни «Выпуск разрешен». Грузоотправителю самому для подтверждения обоснованности применения ставки НДС 0% ничего распечатывать не требуется.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 904 и печатной версии № 21–22 (399–400) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Грузы под охраной и порядок передачи

Акт формы КЭУ-5ВЦ оформляется с помощью системы ЕАСАПР М и подписывается электронными подписями уполномоченных работников ОАО «РЖД» и ведомственной охраны (или проводником), уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1997/р от 13.09.2021 г.
Данный документ вносит поправки в действующую инструкцию по ведению на станциях коммерческой отчетности при грузовых перевозках. Форма КЭУ-5ВЦ оформляется, когда перевозимая продукция требует присмотра и охраны. Следует обратить внимание на то, что ряд положений, касающихся формы КЭУ-5, претерпел заметные изменения по сравнению с изначальной версией, которая содержалась в приказе МПС России № 38 от 18.06.2003 г. Распечатывать подобные документы клиенту не надо, поскольку это документы внутренней отчетности. Они хранятся в автоматизированной системе ОАО «РЖД» в течение 3 лет. Для клиента важно, чтобы данный документ был оформлен правильно. Ведь именно по нему ведомственная охрана передает вагоны с грузом на путях общего пользования.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 906 и печатной версии № 21–22 (399–400) журнала «РЖД-Партнер Документы»

На сеть допущен новый балк-контейнер

Согласно распоряжению Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» № ЦФТО-185/р от 20.09.2021 г. на сети допускается перевозка насыпных и навалочных грузов в специализированных 20-футовых контейнерах типа NT-S-2457G Open Top (Bulk).
Правда, для этого должны быть оформлены соответствующие Местные технические условия размещения и крепления грузов. Напомним, что на железных дорогах принимают под погрузку не все типы балк-контейнеров, а только заводские (определенных марок). В данном документе зеленый свет дан специализированным морским контейнерам, которые при испытании оказались способными выдерживать нагрузки при расчетных соударениях на РЖД.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 905 и печатной версии № 21–22 (399–400) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как крепить пачки стали

Пачки листовой стали и связки круглых, прямоугольных и квадратных труб в универсальных полувагонах могут быть размещены на салазках, поперечных брусках или поддонах, разъясняется в МТУ, утвержденных распоряжением Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» № ЦФТО-115/р от 18.06.2021 г.
В любом случае пачки и связки должны быть обвязаны в продольном и поперечном направлении металлическими лентами равного сечения или проволокой. Тип обвязочного материала регламентирован стандартами, принятыми в РФ. В последние годы допускается применять и упаковочную ленту из других материалов, прочность которых, опять-таки, должна быть подтверждена нормативными документами.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 903 и печатной версии № 21–22 (399–400) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как обвязывать пакеты в вагоне

В вагоне объемом 135/138 м3 допускается грузить максимум 30 пакетов массой от 0,3 до 2,26 т. При этом они должны быть плотно обвязаны лентами согласно МТУ, напоминается в распоряжении Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» № ЦФТО-189/р от 23.09.2021 г.
Данный документ вносит изменения в указанные МТУ по ряду параметров. По сути, в нем уточняются правила применения пневмооболочек и обвязочных тканых лент из полипропилена и полиэстера. Например, указывается максимальная масса реквизитов, характеристики груза и правила обвязки пакетов упаковочной лентой. В частности, описывается, сколько поясов ленты должно быть сделано при этом и с каким рабочим усилием должны быть стянуты пакеты. Правда, список номенклатур и упаковок, когда могут использоваться неметаллические ленты, по-прежнему ограничен.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 905 и печатной версии № 21–22 (399–400) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Новые скидки на грузы

[~PREVIEW_TEXT] =>

Новые скидки на грузы

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii458 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii458 [EXTERNAL_ID] => 393570 [~EXTERNAL_ID] => 393570 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393570:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393570:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 393563 [PROPERTY_VALUE_ID] => 393570:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 393563 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393570:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393570:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393570:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393570:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Новые скидки на грузы</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Новые скидки на грузы</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 393570
    [~ID] => 393570
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-24 15:41:02
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-24 15:41:02
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 15:41:02
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 15:41:02
    [TIMESTAMP_X] => 24.11.2021 15:45:56
    [~TIMESTAMP_X] => 24.11.2021 15:45:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/dokumenty-i-kommentarii458/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/dokumenty-i-kommentarii458/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На 2022 год согласно выписке из протокола заседания правления ОАО «РЖД» № 45 от 05.10.2021 г. установ­лены понижающие коэффи­циенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на ряд направлений перевозок.
Как следует из текста документа, речь идет о доставке алкоголя в рефконтейнерах по маршрутам в рамках Калининградской и Московской железных дорог (коэффициент 0,5), черных металлов в зоне Свердловской железной дороги (0,637), газового конденсата на ряде направлений (0,94), продукции дерево­обработки со станций ДВЖД (0,65), а также об импорте грузов второго и третьего тарифных классов в рефконтейнерах или рефвагонах группами из Азербайджана в Московский регион и их возврате в порожнем виде (0,796 – если задействована ст. Астара, и 0,500 – ст. Хачмас). На доставку серной кислоты в цистернах на ряде маршрутов предоставлен коэффициент 0,61.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 907 и печатной версии № 21–22 (399–400) журнала «РЖД-Партнер Документы»

В Китай – по электронным накладным

При экспорте грузов в прямом сообщении на маршруты в КЖД через погранпереходы Забайкальск – Маньчжурия и Махалино – Хуньчунь накладные СМГС можно оформить в электронном виде, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1983/р от 10.09.2021 г.
В документе приведен временный порядок оформления документов с применением ЭП с учетом действующих изменений и дополнений. При этом, правда, приемосдатчику ОАО «РЖД» при натурной прием­ке погрузки вагонов к вагонному листу придется приложить товаросопроводительные документы в бумажном виде. Однако теперь распечатка листов 1, 2, 3, 6 СМГС и дополнительных экземпляров дорожных ведомостей генерируется автоматизированно, после того как в АС ЭТРАН появится электронная отметка таможни «Выпуск разрешен». Грузоотправителю самому для подтверждения обоснованности применения ставки НДС 0% ничего распечатывать не требуется.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 904 и печатной версии № 21–22 (399–400) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Грузы под охраной и порядок передачи

Акт формы КЭУ-5ВЦ оформляется с помощью системы ЕАСАПР М и подписывается электронными подписями уполномоченных работников ОАО «РЖД» и ведомственной охраны (или проводником), уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1997/р от 13.09.2021 г.
Данный документ вносит поправки в действующую инструкцию по ведению на станциях коммерческой отчетности при грузовых перевозках. Форма КЭУ-5ВЦ оформляется, когда перевозимая продукция требует присмотра и охраны. Следует обратить внимание на то, что ряд положений, касающихся формы КЭУ-5, претерпел заметные изменения по сравнению с изначальной версией, которая содержалась в приказе МПС России № 38 от 18.06.2003 г. Распечатывать подобные документы клиенту не надо, поскольку это документы внутренней отчетности. Они хранятся в автоматизированной системе ОАО «РЖД» в течение 3 лет. Для клиента важно, чтобы данный документ был оформлен правильно. Ведь именно по нему ведомственная охрана передает вагоны с грузом на путях общего пользования.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 906 и печатной версии № 21–22 (399–400) журнала «РЖД-Партнер Документы»

На сеть допущен новый балк-контейнер

Согласно распоряжению Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» № ЦФТО-185/р от 20.09.2021 г. на сети допускается перевозка насыпных и навалочных грузов в специализированных 20-футовых контейнерах типа NT-S-2457G Open Top (Bulk).
Правда, для этого должны быть оформлены соответствующие Местные технические условия размещения и крепления грузов. Напомним, что на железных дорогах принимают под погрузку не все типы балк-контейнеров, а только заводские (определенных марок). В данном документе зеленый свет дан специализированным морским контейнерам, которые при испытании оказались способными выдерживать нагрузки при расчетных соударениях на РЖД.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 905 и печатной версии № 21–22 (399–400) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как крепить пачки стали

Пачки листовой стали и связки круглых, прямоугольных и квадратных труб в универсальных полувагонах могут быть размещены на салазках, поперечных брусках или поддонах, разъясняется в МТУ, утвержденных распоряжением Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» № ЦФТО-115/р от 18.06.2021 г.
В любом случае пачки и связки должны быть обвязаны в продольном и поперечном направлении металлическими лентами равного сечения или проволокой. Тип обвязочного материала регламентирован стандартами, принятыми в РФ. В последние годы допускается применять и упаковочную ленту из других материалов, прочность которых, опять-таки, должна быть подтверждена нормативными документами.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 903 и печатной версии № 21–22 (399–400) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как обвязывать пакеты в вагоне

В вагоне объемом 135/138 м3 допускается грузить максимум 30 пакетов массой от 0,3 до 2,26 т. При этом они должны быть плотно обвязаны лентами согласно МТУ, напоминается в распоряжении Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» № ЦФТО-189/р от 23.09.2021 г.
Данный документ вносит изменения в указанные МТУ по ряду параметров. По сути, в нем уточняются правила применения пневмооболочек и обвязочных тканых лент из полипропилена и полиэстера. Например, указывается максимальная масса реквизитов, характеристики груза и правила обвязки пакетов упаковочной лентой. В частности, описывается, сколько поясов ленты должно быть сделано при этом и с каким рабочим усилием должны быть стянуты пакеты. Правда, список номенклатур и упаковок, когда могут использоваться неметаллические ленты, по-прежнему ограничен.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 905 и печатной версии № 21–22 (399–400) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] => На 2022 год согласно выписке из протокола заседания правления ОАО «РЖД» № 45 от 05.10.2021 г. установ­лены понижающие коэффи­циенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на ряд направлений перевозок.
Как следует из текста документа, речь идет о доставке алкоголя в рефконтейнерах по маршрутам в рамках Калининградской и Московской железных дорог (коэффициент 0,5), черных металлов в зоне Свердловской железной дороги (0,637), газового конденсата на ряде направлений (0,94), продукции дерево­обработки со станций ДВЖД (0,65), а также об импорте грузов второго и третьего тарифных классов в рефконтейнерах или рефвагонах группами из Азербайджана в Московский регион и их возврате в порожнем виде (0,796 – если задействована ст. Астара, и 0,500 – ст. Хачмас). На доставку серной кислоты в цистернах на ряде маршрутов предоставлен коэффициент 0,61.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 907 и печатной версии № 21–22 (399–400) журнала «РЖД-Партнер Документы»

В Китай – по электронным накладным

При экспорте грузов в прямом сообщении на маршруты в КЖД через погранпереходы Забайкальск – Маньчжурия и Махалино – Хуньчунь накладные СМГС можно оформить в электронном виде, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1983/р от 10.09.2021 г.
В документе приведен временный порядок оформления документов с применением ЭП с учетом действующих изменений и дополнений. При этом, правда, приемосдатчику ОАО «РЖД» при натурной прием­ке погрузки вагонов к вагонному листу придется приложить товаросопроводительные документы в бумажном виде. Однако теперь распечатка листов 1, 2, 3, 6 СМГС и дополнительных экземпляров дорожных ведомостей генерируется автоматизированно, после того как в АС ЭТРАН появится электронная отметка таможни «Выпуск разрешен». Грузоотправителю самому для подтверждения обоснованности применения ставки НДС 0% ничего распечатывать не требуется.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 904 и печатной версии № 21–22 (399–400) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Грузы под охраной и порядок передачи

Акт формы КЭУ-5ВЦ оформляется с помощью системы ЕАСАПР М и подписывается электронными подписями уполномоченных работников ОАО «РЖД» и ведомственной охраны (или проводником), уточняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 1997/р от 13.09.2021 г.
Данный документ вносит поправки в действующую инструкцию по ведению на станциях коммерческой отчетности при грузовых перевозках. Форма КЭУ-5ВЦ оформляется, когда перевозимая продукция требует присмотра и охраны. Следует обратить внимание на то, что ряд положений, касающихся формы КЭУ-5, претерпел заметные изменения по сравнению с изначальной версией, которая содержалась в приказе МПС России № 38 от 18.06.2003 г. Распечатывать подобные документы клиенту не надо, поскольку это документы внутренней отчетности. Они хранятся в автоматизированной системе ОАО «РЖД» в течение 3 лет. Для клиента важно, чтобы данный документ был оформлен правильно. Ведь именно по нему ведомственная охрана передает вагоны с грузом на путях общего пользования.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 906 и печатной версии № 21–22 (399–400) журнала «РЖД-Партнер Документы»

На сеть допущен новый балк-контейнер

Согласно распоряжению Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» № ЦФТО-185/р от 20.09.2021 г. на сети допускается перевозка насыпных и навалочных грузов в специализированных 20-футовых контейнерах типа NT-S-2457G Open Top (Bulk).
Правда, для этого должны быть оформлены соответствующие Местные технические условия размещения и крепления грузов. Напомним, что на железных дорогах принимают под погрузку не все типы балк-контейнеров, а только заводские (определенных марок). В данном документе зеленый свет дан специализированным морским контейнерам, которые при испытании оказались способными выдерживать нагрузки при расчетных соударениях на РЖД.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 905 и печатной версии № 21–22 (399–400) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как крепить пачки стали

Пачки листовой стали и связки круглых, прямоугольных и квадратных труб в универсальных полувагонах могут быть размещены на салазках, поперечных брусках или поддонах, разъясняется в МТУ, утвержденных распоряжением Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» № ЦФТО-115/р от 18.06.2021 г.
В любом случае пачки и связки должны быть обвязаны в продольном и поперечном направлении металлическими лентами равного сечения или проволокой. Тип обвязочного материала регламентирован стандартами, принятыми в РФ. В последние годы допускается применять и упаковочную ленту из других материалов, прочность которых, опять-таки, должна быть подтверждена нормативными документами.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 903 и печатной версии № 21–22 (399–400) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Как обвязывать пакеты в вагоне

В вагоне объемом 135/138 м3 допускается грузить максимум 30 пакетов массой от 0,3 до 2,26 т. При этом они должны быть плотно обвязаны лентами согласно МТУ, напоминается в распоряжении Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» № ЦФТО-189/р от 23.09.2021 г.
Данный документ вносит изменения в указанные МТУ по ряду параметров. По сути, в нем уточняются правила применения пневмооболочек и обвязочных тканых лент из полипропилена и полиэстера. Например, указывается максимальная масса реквизитов, характеристики груза и правила обвязки пакетов упаковочной лентой. В частности, описывается, сколько поясов ленты должно быть сделано при этом и с каким рабочим усилием должны быть стянуты пакеты. Правда, список номенклатур и упаковок, когда могут использоваться неметаллические ленты, по-прежнему ограничен.
Полный текст документа см. в электронном выпуске № 905 и печатной версии № 21–22 (399–400) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Новые скидки на грузы

[~PREVIEW_TEXT] =>

Новые скидки на грузы

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii458 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii458 [EXTERNAL_ID] => 393570 [~EXTERNAL_ID] => 393570 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393570:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393570:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 393563 [PROPERTY_VALUE_ID] => 393570:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 393563 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393570:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393570:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393570:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393570:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Новые скидки на грузы</h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Новые скидки на грузы</h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Осеннее ралли продолжается

В текущем номере «РЖД-Партнер» представляет очередной, октябрьский, ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты.
Array
(
    [ID] => 393572
    [~ID] => 393572
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
    [NAME] => Осеннее ралли продолжается
    [~NAME] => Осеннее ралли продолжается
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-24 15:49:41
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-24 15:49:41
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 15:49:41
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 15:49:41
    [TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 10:15:46
    [~TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 10:15:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/osennee-ralli-prodolzhaetsya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/osennee-ralli-prodolzhaetsya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Локальная проблема грозит стать системной

В сентябре на споте был отмечен скачок в динамике базовых ставок на полувагоны. И октябрь внес сюда свою лепту. Рост продолжился и составил 13% к сентябрю. Причем ранее подвижки наблюдались в основном на верхней границе стоимости аренды полувагонов. Напомним, что данный показатель не включает в себя расходы операторов. Если же говорить о ставке доходности, то она в среднем поднялась до 2 тыс. руб./сут. Однако в нашем исследовании мы ориентируемся все-таки на ставки аренды, поскольку именно они важны для инвесторов в парки.

1.jpg

В сентябре основной причиной роста ставок аренды на споте стал коллапс на сети по ряду направлений (северо-запад, юг, Западная Сибирь). В октябре проходимость на этих направлениях немного улучшилась. Вместе с тем стал ощущаться дефицит универсального парка, преж­де всего полувагонов. В конце октября он затронул также и восток.

В результате в ПГК, например, при перевозках цветной руды на станции Октябрьской, Свердловской, Восточно-Сибирской и Московской железных дорог и на экспорт в Казахстан стали предлагать использовать вместо них крытые вагоны. Аналогичные рокировки были отмечены и по некоторым другим грузам. Кроме того, пробки на автодорогах в ряде регионов заставили клиентов временно переключить отправки сборных грузов на сеть РЖД, в крытые вагоны. Рост спроса на последние привел к увеличению ставок на споте и на них (от +3% до +10% в зависимости от типа вагона). Активизация перевозок различной техники, включая строительную, приподняла ставки и на универсальные платформы.

Некоторую нервозность рынку добавило известие о включении ВРК-1 в список непрофильных активов: ее деятельность во многом ассоциируется с обслуживанием парка АО «ФГК». Поэтому неудивительно, что это породило предположение о возможной продаже и этого актива, что не могло не оказать психологического давления на ставки операторов, владеющих универсальным подвижным составом.

Тем не менее основной причиной октябрьского ралли стала нехватка свободного парка на интересующих клиентов направлениях под давлением меняющегося баланса спроса и предложения на них. Это, кстати, продемонстрировал и вроде бы профицитный парк цистерн – ставки тут подросли на 5%. Профицит вроде бы никуда не делся, но на споте при доставке нефтепродуктов на целом ряде маршрутов неожиданно появился дополнительный спрос.

Если принять во внимание поведение индекса доходности полувагона на ЭТП «Грузовые перевозки», то можно заметить, что в августе он вырос на 40% по сравнению с июлем, в сентябре отскочил вниз (-2% к августу), но в октябре снова пошел вверх (+21% к сентябрю).

Это указывает на то, что несмотря на волатильность рынка потенциал роста ставок на универсальный подвижной состав еще не исчерпан и может продолжиться по крайней мере до конца текущего года. И драйвером здесь выступят полувагоны. Их дефицит сохранится, поскольку операторы не смогут за короткое время вывести на сеть дополнительный парк из отстоя, а сеть окажется не в состоянии перераспределить порожние вагонопотоки для удовлетворения изменившейся структуры спроса и предложения.

Вместе с тем индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов за октябрь, наоборот, показал довольно-таки скромную динамику: +8,7% к сентябрю. Это свидетельствует о том, что на сети по-прежнему имеются маршруты, где можно получить под погрузку на споте относительно недорогой подвижной состав.

В целом давление профицита на ставки операторов остается, но оно уже носит, скорее, локальный характер. Тогда как фактор влияния дефицитов универсального подвижного состава, похоже, грозит перерасти из локального в системный.

Расходы вдогонку к доходам

В ноябре в дополнение к ставкам аренды вагонов на споте мы представляем данные о суточных затратах на содержание и ремонт вагонного парка операторов. Известно, что цены на материалы и запчасти растут. И участникам рынка хотелось бы понять взаимосвязь этого процесса со ставками на аренду вагонов.

2.jpg

На доходность вагона влияет еще ряд факторов, связанных с эксплуатацией парка. В частности, здесь придется учитывать специфику оборота вагона от одной погрузки до следующей, протяженность рейсов, возможности инфраструктуры для подачи подвижного состава по заявленным клиентами направлениям, расходы на отстой вагонов, не участвующие в перевозочном процессе, и некоторые другие параметры.

В целом доходность операторской дея­тельности можно рассматривать как обобщающий показатель экономической эффективности бизнес-процессов организации и классифицировать как отношение абсолютной величины дохода к некоторой базе, которая представляет обычно сумму первоначальных вложений или вложений, которые необходимо осуществить для получения этого дохода.

Профессиональное и своевременное определение доходности позволяет точно определить перспективы соответствующих инвестиций или управленческих решений и является действенным механизмом оценки рентабельности перевозок для оператора. Все это – коммерческая составляющая бизнеса.

Однако среди расходной составляющей следует выделить ту часть, которая непосредственно влияет на эффективность операторской деятельности. Тут прежде всего расходы на порожний рейс по ставкам перевозчика. Существенными являются затраты, связанные с обслуживанием оборота вагона на сети с учетом его стоянки на станциях погрузки/выгрузки, а также – на техобслуживание и ремонт подвижного состава. Если вычесть указанные расходы из приведенных базовых ставок на споте, то это не покажет среднесуточную чистую прибыль операторов в данном сегменте рынка. Однако в итоге формируются публичные данные, которые носят справочный характер и, как мы надеемся, закладывают основу, позволяющую в перспективе не только фиксировать складывающуюся за месяц картину рынка, но и делать прог­нозы поведения ставок в дальнейшем.

Что касается представленных данных о расходах операторов, то здесь следует обратить внимание вот на какие нюансы. Начнем с того, что если в 2020 году рынок грузовых железнодорожных перевозок столкнулся с кризисом профицита универсального парка, в результате которого доходы от эксплуатации полу­вагонов стремительно приблизились к расходам на их содержание, то сейчас наблюдается несколько иная картина.

В 2021 году рынок уже перешел в другую фазу – стадию роста ставок операторов.

Здесь целесообразно не только видеть величину расходов, но и сопоставить их динамику с изменениями базовых ставок аренды на споте. Это важно понимать как собственникам вагонов, чтобы прог­нозировать ситуацию на рынке, так и грузовладельцам – чтобы планировать затраты на перевозки своей продукции. Также в подобной информации нуждаются финансовые организации, обслуживающие процесс обновления парков.

Теперь несколько слов о текущей ситуации. Динамика между октябрем и сентяб­рем сложилась незначительная. Она не успела в этот период в полной мере отреагировать на изменения в процессах, оказывающих существенное влияние на затраты операторов на сети. Такая корректировка должна была произойти в предыдущие месяцы. И аналогичные поправки ожидаются ближе к концу года, на что указывают предварительные сведения на ноябрь.

Если брать достаточно длительный промежуток времени, то динамика ставок аренды в 2021 году корреспондируется с восстановлением операторского рынка. Вместе с тем на нее заметное влия­ние оказали и темпы роста затрат, о чем можно судить по данным приведенной инфографики.

[~DETAIL_TEXT] =>

Локальная проблема грозит стать системной

В сентябре на споте был отмечен скачок в динамике базовых ставок на полувагоны. И октябрь внес сюда свою лепту. Рост продолжился и составил 13% к сентябрю. Причем ранее подвижки наблюдались в основном на верхней границе стоимости аренды полувагонов. Напомним, что данный показатель не включает в себя расходы операторов. Если же говорить о ставке доходности, то она в среднем поднялась до 2 тыс. руб./сут. Однако в нашем исследовании мы ориентируемся все-таки на ставки аренды, поскольку именно они важны для инвесторов в парки.

1.jpg

В сентябре основной причиной роста ставок аренды на споте стал коллапс на сети по ряду направлений (северо-запад, юг, Западная Сибирь). В октябре проходимость на этих направлениях немного улучшилась. Вместе с тем стал ощущаться дефицит универсального парка, преж­де всего полувагонов. В конце октября он затронул также и восток.

В результате в ПГК, например, при перевозках цветной руды на станции Октябрьской, Свердловской, Восточно-Сибирской и Московской железных дорог и на экспорт в Казахстан стали предлагать использовать вместо них крытые вагоны. Аналогичные рокировки были отмечены и по некоторым другим грузам. Кроме того, пробки на автодорогах в ряде регионов заставили клиентов временно переключить отправки сборных грузов на сеть РЖД, в крытые вагоны. Рост спроса на последние привел к увеличению ставок на споте и на них (от +3% до +10% в зависимости от типа вагона). Активизация перевозок различной техники, включая строительную, приподняла ставки и на универсальные платформы.

Некоторую нервозность рынку добавило известие о включении ВРК-1 в список непрофильных активов: ее деятельность во многом ассоциируется с обслуживанием парка АО «ФГК». Поэтому неудивительно, что это породило предположение о возможной продаже и этого актива, что не могло не оказать психологического давления на ставки операторов, владеющих универсальным подвижным составом.

Тем не менее основной причиной октябрьского ралли стала нехватка свободного парка на интересующих клиентов направлениях под давлением меняющегося баланса спроса и предложения на них. Это, кстати, продемонстрировал и вроде бы профицитный парк цистерн – ставки тут подросли на 5%. Профицит вроде бы никуда не делся, но на споте при доставке нефтепродуктов на целом ряде маршрутов неожиданно появился дополнительный спрос.

Если принять во внимание поведение индекса доходности полувагона на ЭТП «Грузовые перевозки», то можно заметить, что в августе он вырос на 40% по сравнению с июлем, в сентябре отскочил вниз (-2% к августу), но в октябре снова пошел вверх (+21% к сентябрю).

Это указывает на то, что несмотря на волатильность рынка потенциал роста ставок на универсальный подвижной состав еще не исчерпан и может продолжиться по крайней мере до конца текущего года. И драйвером здесь выступят полувагоны. Их дефицит сохранится, поскольку операторы не смогут за короткое время вывести на сеть дополнительный парк из отстоя, а сеть окажется не в состоянии перераспределить порожние вагонопотоки для удовлетворения изменившейся структуры спроса и предложения.

Вместе с тем индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов за октябрь, наоборот, показал довольно-таки скромную динамику: +8,7% к сентябрю. Это свидетельствует о том, что на сети по-прежнему имеются маршруты, где можно получить под погрузку на споте относительно недорогой подвижной состав.

В целом давление профицита на ставки операторов остается, но оно уже носит, скорее, локальный характер. Тогда как фактор влияния дефицитов универсального подвижного состава, похоже, грозит перерасти из локального в системный.

Расходы вдогонку к доходам

В ноябре в дополнение к ставкам аренды вагонов на споте мы представляем данные о суточных затратах на содержание и ремонт вагонного парка операторов. Известно, что цены на материалы и запчасти растут. И участникам рынка хотелось бы понять взаимосвязь этого процесса со ставками на аренду вагонов.

2.jpg

На доходность вагона влияет еще ряд факторов, связанных с эксплуатацией парка. В частности, здесь придется учитывать специфику оборота вагона от одной погрузки до следующей, протяженность рейсов, возможности инфраструктуры для подачи подвижного состава по заявленным клиентами направлениям, расходы на отстой вагонов, не участвующие в перевозочном процессе, и некоторые другие параметры.

В целом доходность операторской дея­тельности можно рассматривать как обобщающий показатель экономической эффективности бизнес-процессов организации и классифицировать как отношение абсолютной величины дохода к некоторой базе, которая представляет обычно сумму первоначальных вложений или вложений, которые необходимо осуществить для получения этого дохода.

Профессиональное и своевременное определение доходности позволяет точно определить перспективы соответствующих инвестиций или управленческих решений и является действенным механизмом оценки рентабельности перевозок для оператора. Все это – коммерческая составляющая бизнеса.

Однако среди расходной составляющей следует выделить ту часть, которая непосредственно влияет на эффективность операторской деятельности. Тут прежде всего расходы на порожний рейс по ставкам перевозчика. Существенными являются затраты, связанные с обслуживанием оборота вагона на сети с учетом его стоянки на станциях погрузки/выгрузки, а также – на техобслуживание и ремонт подвижного состава. Если вычесть указанные расходы из приведенных базовых ставок на споте, то это не покажет среднесуточную чистую прибыль операторов в данном сегменте рынка. Однако в итоге формируются публичные данные, которые носят справочный характер и, как мы надеемся, закладывают основу, позволяющую в перспективе не только фиксировать складывающуюся за месяц картину рынка, но и делать прог­нозы поведения ставок в дальнейшем.

Что касается представленных данных о расходах операторов, то здесь следует обратить внимание вот на какие нюансы. Начнем с того, что если в 2020 году рынок грузовых железнодорожных перевозок столкнулся с кризисом профицита универсального парка, в результате которого доходы от эксплуатации полу­вагонов стремительно приблизились к расходам на их содержание, то сейчас наблюдается несколько иная картина.

В 2021 году рынок уже перешел в другую фазу – стадию роста ставок операторов.

Здесь целесообразно не только видеть величину расходов, но и сопоставить их динамику с изменениями базовых ставок аренды на споте. Это важно понимать как собственникам вагонов, чтобы прог­нозировать ситуацию на рынке, так и грузовладельцам – чтобы планировать затраты на перевозки своей продукции. Также в подобной информации нуждаются финансовые организации, обслуживающие процесс обновления парков.

Теперь несколько слов о текущей ситуации. Динамика между октябрем и сентяб­рем сложилась незначительная. Она не успела в этот период в полной мере отреагировать на изменения в процессах, оказывающих существенное влияние на затраты операторов на сети. Такая корректировка должна была произойти в предыдущие месяцы. И аналогичные поправки ожидаются ближе к концу года, на что указывают предварительные сведения на ноябрь.

Если брать достаточно длительный промежуток времени, то динамика ставок аренды в 2021 году корреспондируется с восстановлением операторского рынка. Вместе с тем на нее заметное влия­ние оказали и темпы роста затрат, о чем можно судить по данным приведенной инфографики.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В текущем номере «РЖД-Партнер» представляет очередной, октябрьский, ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты. [~PREVIEW_TEXT] => В текущем номере «РЖД-Партнер» представляет очередной, октябрьский, ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => osennee-ralli-prodolzhaetsya [~CODE] => osennee-ralli-prodolzhaetsya [EXTERNAL_ID] => 393572 [~EXTERNAL_ID] => 393572 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 393572:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393572:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 393563 [PROPERTY_VALUE_ID] => 393572:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 393563 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393572:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393572:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393572:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393572:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Осеннее ралли продолжается [SECTION_META_KEYWORDS] => осеннее ралли продолжается [SECTION_META_DESCRIPTION] => В текущем номере «РЖД-Партнер» представляет очередной, октябрьский, ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты. [ELEMENT_META_TITLE] => Осеннее ралли продолжается [ELEMENT_META_KEYWORDS] => осеннее ралли продолжается [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В текущем номере «РЖД-Партнер» представляет очередной, октябрьский, ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Осеннее ралли продолжается [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Осеннее ралли продолжается [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Осеннее ралли продолжается [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Осеннее ралли продолжается [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Осеннее ралли продолжается [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Осеннее ралли продолжается [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Осеннее ралли продолжается [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Осеннее ралли продолжается ) )

									Array
(
    [ID] => 393572
    [~ID] => 393572
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
    [NAME] => Осеннее ралли продолжается
    [~NAME] => Осеннее ралли продолжается
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-24 15:49:41
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-24 15:49:41
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 15:49:41
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 15:49:41
    [TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 10:15:46
    [~TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 10:15:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/osennee-ralli-prodolzhaetsya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/osennee-ralli-prodolzhaetsya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Локальная проблема грозит стать системной

В сентябре на споте был отмечен скачок в динамике базовых ставок на полувагоны. И октябрь внес сюда свою лепту. Рост продолжился и составил 13% к сентябрю. Причем ранее подвижки наблюдались в основном на верхней границе стоимости аренды полувагонов. Напомним, что данный показатель не включает в себя расходы операторов. Если же говорить о ставке доходности, то она в среднем поднялась до 2 тыс. руб./сут. Однако в нашем исследовании мы ориентируемся все-таки на ставки аренды, поскольку именно они важны для инвесторов в парки.

1.jpg

В сентябре основной причиной роста ставок аренды на споте стал коллапс на сети по ряду направлений (северо-запад, юг, Западная Сибирь). В октябре проходимость на этих направлениях немного улучшилась. Вместе с тем стал ощущаться дефицит универсального парка, преж­де всего полувагонов. В конце октября он затронул также и восток.

В результате в ПГК, например, при перевозках цветной руды на станции Октябрьской, Свердловской, Восточно-Сибирской и Московской железных дорог и на экспорт в Казахстан стали предлагать использовать вместо них крытые вагоны. Аналогичные рокировки были отмечены и по некоторым другим грузам. Кроме того, пробки на автодорогах в ряде регионов заставили клиентов временно переключить отправки сборных грузов на сеть РЖД, в крытые вагоны. Рост спроса на последние привел к увеличению ставок на споте и на них (от +3% до +10% в зависимости от типа вагона). Активизация перевозок различной техники, включая строительную, приподняла ставки и на универсальные платформы.

Некоторую нервозность рынку добавило известие о включении ВРК-1 в список непрофильных активов: ее деятельность во многом ассоциируется с обслуживанием парка АО «ФГК». Поэтому неудивительно, что это породило предположение о возможной продаже и этого актива, что не могло не оказать психологического давления на ставки операторов, владеющих универсальным подвижным составом.

Тем не менее основной причиной октябрьского ралли стала нехватка свободного парка на интересующих клиентов направлениях под давлением меняющегося баланса спроса и предложения на них. Это, кстати, продемонстрировал и вроде бы профицитный парк цистерн – ставки тут подросли на 5%. Профицит вроде бы никуда не делся, но на споте при доставке нефтепродуктов на целом ряде маршрутов неожиданно появился дополнительный спрос.

Если принять во внимание поведение индекса доходности полувагона на ЭТП «Грузовые перевозки», то можно заметить, что в августе он вырос на 40% по сравнению с июлем, в сентябре отскочил вниз (-2% к августу), но в октябре снова пошел вверх (+21% к сентябрю).

Это указывает на то, что несмотря на волатильность рынка потенциал роста ставок на универсальный подвижной состав еще не исчерпан и может продолжиться по крайней мере до конца текущего года. И драйвером здесь выступят полувагоны. Их дефицит сохранится, поскольку операторы не смогут за короткое время вывести на сеть дополнительный парк из отстоя, а сеть окажется не в состоянии перераспределить порожние вагонопотоки для удовлетворения изменившейся структуры спроса и предложения.

Вместе с тем индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов за октябрь, наоборот, показал довольно-таки скромную динамику: +8,7% к сентябрю. Это свидетельствует о том, что на сети по-прежнему имеются маршруты, где можно получить под погрузку на споте относительно недорогой подвижной состав.

В целом давление профицита на ставки операторов остается, но оно уже носит, скорее, локальный характер. Тогда как фактор влияния дефицитов универсального подвижного состава, похоже, грозит перерасти из локального в системный.

Расходы вдогонку к доходам

В ноябре в дополнение к ставкам аренды вагонов на споте мы представляем данные о суточных затратах на содержание и ремонт вагонного парка операторов. Известно, что цены на материалы и запчасти растут. И участникам рынка хотелось бы понять взаимосвязь этого процесса со ставками на аренду вагонов.

2.jpg

На доходность вагона влияет еще ряд факторов, связанных с эксплуатацией парка. В частности, здесь придется учитывать специфику оборота вагона от одной погрузки до следующей, протяженность рейсов, возможности инфраструктуры для подачи подвижного состава по заявленным клиентами направлениям, расходы на отстой вагонов, не участвующие в перевозочном процессе, и некоторые другие параметры.

В целом доходность операторской дея­тельности можно рассматривать как обобщающий показатель экономической эффективности бизнес-процессов организации и классифицировать как отношение абсолютной величины дохода к некоторой базе, которая представляет обычно сумму первоначальных вложений или вложений, которые необходимо осуществить для получения этого дохода.

Профессиональное и своевременное определение доходности позволяет точно определить перспективы соответствующих инвестиций или управленческих решений и является действенным механизмом оценки рентабельности перевозок для оператора. Все это – коммерческая составляющая бизнеса.

Однако среди расходной составляющей следует выделить ту часть, которая непосредственно влияет на эффективность операторской деятельности. Тут прежде всего расходы на порожний рейс по ставкам перевозчика. Существенными являются затраты, связанные с обслуживанием оборота вагона на сети с учетом его стоянки на станциях погрузки/выгрузки, а также – на техобслуживание и ремонт подвижного состава. Если вычесть указанные расходы из приведенных базовых ставок на споте, то это не покажет среднесуточную чистую прибыль операторов в данном сегменте рынка. Однако в итоге формируются публичные данные, которые носят справочный характер и, как мы надеемся, закладывают основу, позволяющую в перспективе не только фиксировать складывающуюся за месяц картину рынка, но и делать прог­нозы поведения ставок в дальнейшем.

Что касается представленных данных о расходах операторов, то здесь следует обратить внимание вот на какие нюансы. Начнем с того, что если в 2020 году рынок грузовых железнодорожных перевозок столкнулся с кризисом профицита универсального парка, в результате которого доходы от эксплуатации полу­вагонов стремительно приблизились к расходам на их содержание, то сейчас наблюдается несколько иная картина.

В 2021 году рынок уже перешел в другую фазу – стадию роста ставок операторов.

Здесь целесообразно не только видеть величину расходов, но и сопоставить их динамику с изменениями базовых ставок аренды на споте. Это важно понимать как собственникам вагонов, чтобы прог­нозировать ситуацию на рынке, так и грузовладельцам – чтобы планировать затраты на перевозки своей продукции. Также в подобной информации нуждаются финансовые организации, обслуживающие процесс обновления парков.

Теперь несколько слов о текущей ситуации. Динамика между октябрем и сентяб­рем сложилась незначительная. Она не успела в этот период в полной мере отреагировать на изменения в процессах, оказывающих существенное влияние на затраты операторов на сети. Такая корректировка должна была произойти в предыдущие месяцы. И аналогичные поправки ожидаются ближе к концу года, на что указывают предварительные сведения на ноябрь.

Если брать достаточно длительный промежуток времени, то динамика ставок аренды в 2021 году корреспондируется с восстановлением операторского рынка. Вместе с тем на нее заметное влия­ние оказали и темпы роста затрат, о чем можно судить по данным приведенной инфографики.

[~DETAIL_TEXT] =>

Локальная проблема грозит стать системной

В сентябре на споте был отмечен скачок в динамике базовых ставок на полувагоны. И октябрь внес сюда свою лепту. Рост продолжился и составил 13% к сентябрю. Причем ранее подвижки наблюдались в основном на верхней границе стоимости аренды полувагонов. Напомним, что данный показатель не включает в себя расходы операторов. Если же говорить о ставке доходности, то она в среднем поднялась до 2 тыс. руб./сут. Однако в нашем исследовании мы ориентируемся все-таки на ставки аренды, поскольку именно они важны для инвесторов в парки.

1.jpg

В сентябре основной причиной роста ставок аренды на споте стал коллапс на сети по ряду направлений (северо-запад, юг, Западная Сибирь). В октябре проходимость на этих направлениях немного улучшилась. Вместе с тем стал ощущаться дефицит универсального парка, преж­де всего полувагонов. В конце октября он затронул также и восток.

В результате в ПГК, например, при перевозках цветной руды на станции Октябрьской, Свердловской, Восточно-Сибирской и Московской железных дорог и на экспорт в Казахстан стали предлагать использовать вместо них крытые вагоны. Аналогичные рокировки были отмечены и по некоторым другим грузам. Кроме того, пробки на автодорогах в ряде регионов заставили клиентов временно переключить отправки сборных грузов на сеть РЖД, в крытые вагоны. Рост спроса на последние привел к увеличению ставок на споте и на них (от +3% до +10% в зависимости от типа вагона). Активизация перевозок различной техники, включая строительную, приподняла ставки и на универсальные платформы.

Некоторую нервозность рынку добавило известие о включении ВРК-1 в список непрофильных активов: ее деятельность во многом ассоциируется с обслуживанием парка АО «ФГК». Поэтому неудивительно, что это породило предположение о возможной продаже и этого актива, что не могло не оказать психологического давления на ставки операторов, владеющих универсальным подвижным составом.

Тем не менее основной причиной октябрьского ралли стала нехватка свободного парка на интересующих клиентов направлениях под давлением меняющегося баланса спроса и предложения на них. Это, кстати, продемонстрировал и вроде бы профицитный парк цистерн – ставки тут подросли на 5%. Профицит вроде бы никуда не делся, но на споте при доставке нефтепродуктов на целом ряде маршрутов неожиданно появился дополнительный спрос.

Если принять во внимание поведение индекса доходности полувагона на ЭТП «Грузовые перевозки», то можно заметить, что в августе он вырос на 40% по сравнению с июлем, в сентябре отскочил вниз (-2% к августу), но в октябре снова пошел вверх (+21% к сентябрю).

Это указывает на то, что несмотря на волатильность рынка потенциал роста ставок на универсальный подвижной состав еще не исчерпан и может продолжиться по крайней мере до конца текущего года. И драйвером здесь выступят полувагоны. Их дефицит сохранится, поскольку операторы не смогут за короткое время вывести на сеть дополнительный парк из отстоя, а сеть окажется не в состоянии перераспределить порожние вагонопотоки для удовлетворения изменившейся структуры спроса и предложения.

Вместе с тем индекс суточной ставки предоставления полувагона в технический рейс на пространстве 1520 по результатам сделок, совершенных на бирже вагонов за октябрь, наоборот, показал довольно-таки скромную динамику: +8,7% к сентябрю. Это свидетельствует о том, что на сети по-прежнему имеются маршруты, где можно получить под погрузку на споте относительно недорогой подвижной состав.

В целом давление профицита на ставки операторов остается, но оно уже носит, скорее, локальный характер. Тогда как фактор влияния дефицитов универсального подвижного состава, похоже, грозит перерасти из локального в системный.

Расходы вдогонку к доходам

В ноябре в дополнение к ставкам аренды вагонов на споте мы представляем данные о суточных затратах на содержание и ремонт вагонного парка операторов. Известно, что цены на материалы и запчасти растут. И участникам рынка хотелось бы понять взаимосвязь этого процесса со ставками на аренду вагонов.

2.jpg

На доходность вагона влияет еще ряд факторов, связанных с эксплуатацией парка. В частности, здесь придется учитывать специфику оборота вагона от одной погрузки до следующей, протяженность рейсов, возможности инфраструктуры для подачи подвижного состава по заявленным клиентами направлениям, расходы на отстой вагонов, не участвующие в перевозочном процессе, и некоторые другие параметры.

В целом доходность операторской дея­тельности можно рассматривать как обобщающий показатель экономической эффективности бизнес-процессов организации и классифицировать как отношение абсолютной величины дохода к некоторой базе, которая представляет обычно сумму первоначальных вложений или вложений, которые необходимо осуществить для получения этого дохода.

Профессиональное и своевременное определение доходности позволяет точно определить перспективы соответствующих инвестиций или управленческих решений и является действенным механизмом оценки рентабельности перевозок для оператора. Все это – коммерческая составляющая бизнеса.

Однако среди расходной составляющей следует выделить ту часть, которая непосредственно влияет на эффективность операторской деятельности. Тут прежде всего расходы на порожний рейс по ставкам перевозчика. Существенными являются затраты, связанные с обслуживанием оборота вагона на сети с учетом его стоянки на станциях погрузки/выгрузки, а также – на техобслуживание и ремонт подвижного состава. Если вычесть указанные расходы из приведенных базовых ставок на споте, то это не покажет среднесуточную чистую прибыль операторов в данном сегменте рынка. Однако в итоге формируются публичные данные, которые носят справочный характер и, как мы надеемся, закладывают основу, позволяющую в перспективе не только фиксировать складывающуюся за месяц картину рынка, но и делать прог­нозы поведения ставок в дальнейшем.

Что касается представленных данных о расходах операторов, то здесь следует обратить внимание вот на какие нюансы. Начнем с того, что если в 2020 году рынок грузовых железнодорожных перевозок столкнулся с кризисом профицита универсального парка, в результате которого доходы от эксплуатации полу­вагонов стремительно приблизились к расходам на их содержание, то сейчас наблюдается несколько иная картина.

В 2021 году рынок уже перешел в другую фазу – стадию роста ставок операторов.

Здесь целесообразно не только видеть величину расходов, но и сопоставить их динамику с изменениями базовых ставок аренды на споте. Это важно понимать как собственникам вагонов, чтобы прог­нозировать ситуацию на рынке, так и грузовладельцам – чтобы планировать затраты на перевозки своей продукции. Также в подобной информации нуждаются финансовые организации, обслуживающие процесс обновления парков.

Теперь несколько слов о текущей ситуации. Динамика между октябрем и сентяб­рем сложилась незначительная. Она не успела в этот период в полной мере отреагировать на изменения в процессах, оказывающих существенное влияние на затраты операторов на сети. Такая корректировка должна была произойти в предыдущие месяцы. И аналогичные поправки ожидаются ближе к концу года, на что указывают предварительные сведения на ноябрь.

Если брать достаточно длительный промежуток времени, то динамика ставок аренды в 2021 году корреспондируется с восстановлением операторского рынка. Вместе с тем на нее заметное влия­ние оказали и темпы роста затрат, о чем можно судить по данным приведенной инфографики.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В текущем номере «РЖД-Партнер» представляет очередной, октябрьский, ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты. [~PREVIEW_TEXT] => В текущем номере «РЖД-Партнер» представляет очередной, октябрьский, ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => osennee-ralli-prodolzhaetsya [~CODE] => osennee-ralli-prodolzhaetsya [EXTERNAL_ID] => 393572 [~EXTERNAL_ID] => 393572 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 393572:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393572:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 393563 [PROPERTY_VALUE_ID] => 393572:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 393563 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393572:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393572:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393572:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393572:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Осеннее ралли продолжается [SECTION_META_KEYWORDS] => осеннее ралли продолжается [SECTION_META_DESCRIPTION] => В текущем номере «РЖД-Партнер» представляет очередной, октябрьский, ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты. [ELEMENT_META_TITLE] => Осеннее ралли продолжается [ELEMENT_META_KEYWORDS] => осеннее ралли продолжается [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В текущем номере «РЖД-Партнер» представляет очередной, октябрьский, ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. В исследовании участвуют представители ведущих российских операторов, грузовладельцев, экспедиторских компаний, отраслевые эксперты. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Осеннее ралли продолжается [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Осеннее ралли продолжается [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Осеннее ралли продолжается [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Осеннее ралли продолжается [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Осеннее ралли продолжается [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Осеннее ралли продолжается [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Осеннее ралли продолжается [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Осеннее ралли продолжается ) )
РЖД-Партнер

ДПР РЖД: отступить нельзя выполнить

ДПР РЖД: отступить нельзя выполнить
Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» претерпела за годы реализации множество корректировок. В последнее время на фоне пандемии и снижения грузовой базы планы развития инфраструктуры немного изменились. К тому же к старым проблемам на сети прибавились новые. Как волатильность экономической конъюнктуры повлияла на реализацию программы и во что в итоге трансформируются планы развития инфраструктуры РЖД?
Array
(
    [ID] => 393575
    [~ID] => 393575
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
    [NAME] => ДПР РЖД: отступить нельзя выполнить 
    [~NAME] => ДПР РЖД: отступить нельзя выполнить 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-24 16:28:22
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-24 16:28:22
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 16:28:22
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 16:28:22
    [TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 10:17:01
    [~TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 10:17:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/dpr-rzhd-otstupit-nelzya-vypolnit-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/dpr-rzhd-otstupit-nelzya-vypolnit-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Увязать с достаточностью

Повышение инвестиционной привле­кательности железнодорожного транспорта было одной из задач структурной реформы отрасли, не устают повторять эксперты. Но инвестиции в инфраструктурно-тяговое обеспечение железнодорожных перевозок в течение полутора десятилетий деятельности ОАО «РЖД» не имели тенденции к росту.

Существенное увеличение инвестиций ОАО «РЖД» в 2019 году – почти до 690 млрд руб. – сделало еще более значимым обеспечение окупаемости таких вложений. Но пока она остается небольшой даже на плановом уровне. Особенно в свете событий последних 2 лет.

Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР), утвержденная 19 марта 2019 года, корректировалась не один раз, кренясь то в одну, то в другую сторону и вызывая определенного рода критику со стороны как непосредственных участников рынка, так и аналитиков. В частности, спорным по-прежнему остается маневрирование между развитием инфраструктуры Восточного полигона и пассажирскими и высокоскоростными проектами.

При этом неизменны крупные целевые показатели, необходимость достижения которых подчеркивается на каждом высоком совещании, – увеличение провозной способности БАМа и Транссиба до 180 млн т к 2024 году, а также развитие подходов к портам Азово-Черноморского бассейна. Кроме того, пропускная способность сети для обеспечения роста объемов транзитных перевозок контейнеров должна вырасти в 4 раза, а время перевозки контейнеров (в частности, с Дальнего Востока до западной границы РФ) – сократиться до 7 дней.

ДПР в целом направлена на реализацию указов президента, принятых в мае 2018 года. Но и сразу после ее принятия, и на протяжении всего срока реализации эксперты и участники рынка высказывали разные замечания о ее несовершенстве. Так, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфра­структуры Павел Иванкин отмечал, что документ оставляет без внимания ряд проблем, из-за игнорирования которых не просто не получится выполнить положения ДПР, но и может измениться в целом вектор преобразований на транспортном рынке страны.

К примеру, какого-то внимания воп­росам модернизации основных погрузочных дорог (Южно-Уральской, Свердловской, Горьковской) в программе не было уделено, равно как и модернизации путей необщего пользования в местах погрузки. Более того, в ДПР не отражены выделенные ходы для грузовых и пассажирских перевозок и заложена только возрастающая погрузка. Также ДПР не рассматривает программу по устранению избытка порожних вагонов на сети, считает эксперт.

В самом документе отмечается, что была проведена оценка имеющихся сложнос­тей, насколько проекты развития инфраструктуры синхронизированы с планами частного бизнеса. Но исполнительный директор Союза операторов железно­дорожного транспорта (СОЖТ) Алексей Дружинин придерживается позиции о том, что ДПР относится исключительно к работе РЖД, а целый ряд рыночных сегментов остаются без вектора развития. И речь идет не только об операторском рынке, но еще и о ремонтном, о рынке железнодорожного транспорта необщего пользования и т. д. Законодательная инициатива должна быть взаимоувязанной с теми векторами, которые государство закладывало бы в развитие рынка, считают операторы. В качестве возможных рекомендаций можно было вернуться к разработке целевой модели рынка на железнодорожном транспорте, которая позволила бы искать сбалансированные решения, отмечал А. Дружинин.

В дело вступает приоритетность

В принятой в 2019 году ДПР были четко расписаны все источники финансирования строительства сети и обновления парка. Но пандемия внесла коррективы, и на фоне снижения прогноза Минэконом­развития стало очевидным, что собрать тот объем выручки, который планировался до 2025 года для реализации всех анонсированных проектов, будет непросто. Возникли вопросы, что же является приоритетом и куда в первую очередь необходимо вкладывать инвестиции.

В закупку нового подвижного состава для тяги или пассажирского комплекса? Или же стоит сосредоточить все усилия на реализации новых проектов, по которым есть четкое указание президента и правительства РФ?

Сами РЖД еще в середине года заявили, что здесь всегда будут две чаши весов, которые должен выбирать акционер.

В последнее время руководство моно­полии снова обратило внимание на необходимость программы субсидирования закупки подвижного состава. Другими словами, государство должно помочь компании в сложившихся условиях, особенно в реализации социально значимых проектов. «Мы физически можем не потянуть всю инвестиционную нагрузку. Мы хотим, чтобы наш стейкхолдер тоже принимал посильное участие. Большой плюс, что ФНБ разрешил использовать средства на ряд инвестиционных проек­тов», – отмечает заместитель генерального директора ОАО «РЖД» по воп­росам стратегического развития, корпоративного управления, экономики и финансов Вадим Михайлов.

В РЖД настаивают, что вопросы стратегического развития Дальнего Востока и арктических территорий – это задача в том числе и государства, а не только компании. «Все, что от нас зависит, – повышение производительности труда, сокращение расходов, повышение эффективности – мы выполним. Но мы бы хотели, чтобы и другие стейкхолдеры помогли нам реализовывать все задачи, которые поставил президент», – комментирует он.

Выйти на дефицит

В течение прошлого года ДПР корректировали на фоне значительного снижения доходов и необходимости сохранения заработной платы – и получились определенные ножницы: выручка начала резко падать, а расходная часть не сокращалась. Падение выручки, особенно в пассажирских перевозках, было очень драматичным.

В тот момент выйти из ситуации помогло правительство РФ, дав возможность выпуска вечных облигаций без срока погашения. С их помощью компании увеличили долговую нагрузку, но при этом дали возможность привлечь необходимые ресурсы для финансирования инвестпрограммы. В результате чего инвестпрограмма 2020 года в ее оригинальном варианте (717 млрд руб.) была практически выполнена. «Мы решили все основные задачи, которые стояли перед РЖД в части нового строительства, обновления подвижного состава, работы с поставщиками», – доложил В. Михайлов.

РЖД корректировали ДПР, как заявляло само руководство, исходя из параметров прогноза Министерства экономического развития РФ. В. Михайлов во время парламентских слушаний в Совете Федерации заверял всех собравшихся, что те цели и задачи, которые поставлены правительством РФ и указом президента, будут выполнены. «По итогам 6 месяцев текущего года мы уже фактически вышли на предкризисный уровень 2019 года. Мы видим хорошие перспективы по грузовым перевозкам до конца года», – отмечал он.

Здесь стоит сказать, что погрузка за январь – октябрь 2021-го составила 1 млрд 66,5 млн т, что на 3,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года. А грузооборот с начала года составил 2190,4 млрд тарифных т-км (+4,3%).

Согласно ДПР, по итогам 2021-го погрузка должна составить 1369 млн т (напомним, что эти показатели рассчитывались до пандемии). По последним прогнозам РЖД, погрузка в этом году прирастет на 3,3%, а в 2022-м – на 2,2% к текущему году.

РЖД планировали выйти на показатели погрузки 2019 года раньше, но основной причиной отставания стали паводки, которые привели к потерям в погрузке. Основные драйверы роста на сегодня – это грузы в контейнерах, нефтепродукты, каменный уголь.

Если говорить непосредственно о прог­нозах по погрузке угля, то РЖД заложили себе ориентир по погрузке на уровне 378,4 млн т (для сравнения: по итогам 2018 г. было перевезено 374,9 млн т угля). Тогда как в ДПР обозначены объе­мы в 410,8 млн т угля по итогам 2021-го и 421 млн т по итогам следующего года по базовому сценарию. По оптимистичному сценарию в этом году должно быть погружено 424,7 млн т угля. А общая погрузка должна составить 1430,7 млн т.

Что касается финансовых показателей первой половины 2021 года, то, согласно консолидированной финансовой отчетности по МСФО, суммарные доходы холдинга «РЖД» за I полугодие составили 1240,3 млрд руб., что на 14,3% выше показателя за аналогичный период прошлого года. При этом доходы от грузовых перевозок и предоставления доступа к инфраструктуре увеличились до 813,6 млрд руб. (+7,8%) за счет восстановления грузооборота и увеличения доходной ставки.

Доходы от пассажирских перевозок возросли до 97,7 млрд руб. (+43,6%) на фоне восстановления пассажирооборота. При этом операционные расходы ОАО «РЖД» увеличились на 1,2 трлн руб. (+9,7%). Ключевым фактором роста расходов стало увеличение расходов сторонних организаций, относящихся к интегрированным логистическим услугам, которые полностью покрываются доходами.

EBITDA по итогам I полугодия 2021-го составила 252,8 млрд руб. (+30,1%), а чис­тая прибыль холдинга – 15,2 млрд руб. При этом было зафиксировано снижение показателя «чистый долг/EBITDA» до 3,67х, что на 0,16 п. п. лучше, чем по итогам аналогичного периода 2020-го.

По расчетам холдинга, дефицит его инвестпрограммы на 2022 год может составить 270 млрд руб. Эксперты отмечают, что эта цифра будет еще не раз меняться в зависимости от того, как считать и какие точно меры будут приняты для компенсации потерь. Но если оба последних предложения ОАО «РЖД» будут учтены, то дефицит все равно превысит 84 млрд руб.

Сегодня РЖД корректируют программу, но измененный вариант ДПР пока не представлен рынку.

Тарифы изменят правила игры

В этом году РЖД открыто заявили не только о необходимости помощи со стороны государства, но и о поиске средств на ремонт и развитие сети, особенно на фоне роста цен на материалы.

В качестве возможной меры сейчас обсуждается расчет тарифа на грузоперевозки на базе промышленной, а не потребительской инфляции. Закрыть дефицит инвестпрограммы 2022–2024 гг. в размере около 1 трлн руб. РЖД планируют за счет существенного ускорения индексации грузовых тарифов. Вместо предусмотренного социально-экономическим прогнозом роста на 4–4,5% в год монополия предлагает поднять тарифы в 2022 году на 7,7%, а далее – на 6,6% и 6,1%. Дополнительная надбавка на капремонт должна составить 1% в 2022-м и по 2% в 2023 и 2024 гг. и суммарно принести 164,3 млрд руб. в бюджет монополии. Это расходится с долгосрочной программой развития ОАО РЖД, где предусмат­ривался рост тарифа в этот период на 3,9% ежегодно.

В письме главы РЖД Олега Белозерова президенту РФ сообщается, что объем инвестпрограммы ОАО «РЖД» в 2017–2021 гг. заложен на уровне 3,2 трлн руб. (в 2022 г. планируется потратить 1,02 трлн руб., в 2023 г. – 1,14 трлн руб., в 2024 г. – 1,1 трлн руб.).

Денег на инвестиции недостаточно, так как в тарифах рост цен в промышленности не учитывается. Плановый дефицит должен составить 85,7 млрд руб. в 2022 г., 409,4 млрд руб. в 2023 г. и 488,8 млрд руб. в 2024 г. Причина его возникновения – общее увеличение инвестиций и удорожание имеющихся проектов.

Холдинг по-прежнему закупает запчасти, комплектующие и материалы, прайсы на которые выросли. «При этом, в отличие от этих компаний-экспортеров, у ОАО «РЖД» отсутствует возможность получения дополнительной прибыли за счет благоприятной конъюнктуры мировых рынков или курсов валют, поскольку услуги оказываются в рублях по регулируемому тарифу», – отмечается в письме О. Белозерова.

В 2017–2021 гг., по расчетам ОАО «РЖД», индексация тарифов на перевозки грузов составила 24%. Однако индекс цен на промышленную продукцию увеличился на 44%, цены на черные металлы выросли на 66%, а на нефтепродукты – на 86%. Перед этим правительство не рекомендовало выплачивать дивиденды по обыкновенным акциям РЖД по итогам работы в 2021–2022 гг.

Тарифная политика должна быть взвешенной

В СОЖТ считают, что масштабы инвестпрограммы являются запредельными для ОАО «РЖД» в части освоения, особенно с учетом предыдущего опыта по регулярному переносу сроков. «Как и любому потребителю услуг железнодорожного транспорта, нам бы меньше всего хотелось получать значительное изменение уровня тарифов, а тем более – изменение правил игры», – говорит руководитель рабочей группы при президиуме СОЖТ по вопросам тарифного регулирования и ценообразования, заместитель генерального директора по стратегии и развитию ООО «УК «НТС» Юлия Лощакова.

В конце 2017 года распоряжением правительства РФ № 2991-р на период 2018–2025 гг. был определен подход по долгосрочным параметрам индексации тарифов, которого в целом регулятор придерживался на протяжении 2018–2021 гг. Основополагающей идеей принятия данного распоряжения являлась необходимость не просто прогнозируемости изменения тарифов, но также и сдерживания их уровня, что определило закрепление индексации тарифов по формуле «инфляция минус». Грузо­отправители получили стабильность и уверенность в завтрашнем дне, а также возможность долгосрочного планирования развития бизнеса.

Соответственно, отмечают в СОЖТ, изменение данных договоренностей, тем более без широкого обсуждения, является негативным посылом бизнесу, который, по сути, лишен возможности по­дискутировать по этой теме с государством и ОАО «РЖД» и прийти к компромиссным решениям.

Именно размеры инвестпрограммы ОАО «РЖД» во многом и обуславливают потребность в дополнительной индексации тарифов, отмечает Ю. Лощакова. В то же время ее масштабы являются запредельными для ОАО «РЖД» в части освоения (прирост более чем на 30% к уровню 2021 г.). «В связи с этим будет вдвойне печально, если все же грузоотправители и операторы получат повышенную индексацию тарифов, а по итогам года обнаружится, что инвестпрограмма ОАО «РЖД» не исполнена, проекты реализованы частично и требуется повторное изыскание средств на реализацию проектов, но уже за счет тарифов 2023 года», – сетует она.

Предложение по сокращению в формуле индексации количества лет (с четырех до двух), по оценкам АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans), должно полноценно отра­зить актуальную динамику цен, а с другой стороны, сохранить стабильность принципов ценообразования на железно­дорожном транспорте.

«Этот подход имеет преимущество предсказуемости. В условиях государственной монополии на инфраструктуру и грузовые перевозки основным инвестором проектов развития инфраструктуры всегда будет выступать государство», – говорит начальник департамента стратегических проектов АО «НПК» Сергей Евстратов. Кроме того, следует оценить резервы ОАО «РЖД», включая долговые инструменты, – согласно отчету за 9 месяцев долговая нагрузка компании значительно ниже планируемой. Нельзя игнорировать и развитие пандемии. Темпы строительства должны быть синхронизированы со строительными мощностями. Положение и ОАО «РЖД», и грузоотправителей характеризуется высокой степенью рисков. «Полагаю, что тарифная политика государства должна быть взвешенной. Причем считаю, что содержание и развитие пассажирского транспорта, включая инвестиции в него (вещь чрезвычайно важная и полезная), не должны производиться за счет тарифа на перевозку грузов. Транспортная доступность и социальная защищенность – это одни из основных функций государства, а ответственность бизнеса состоит именно в полноценной и своевременной выплате налогов, экспортных пошлин, акцизов и т. п.», – подытоживает С. Евстратов.

Что ждет рынок?

Пожалуй, один из самых спорных и наиболее корректируемых проектов программы – модернизация Восточного полигона. В конце апреля заместитель гендиректора РЖД и председатель совета директоров компании «РЖДстрой» Андрей Макаров, ссылаясь на расчеты Минстроя и Главгосэкспертизы, рассказал, что второй этап модернизации полигона, который предполагает увеличение пропускной мощности с 144 до 180 млн т в год, может подорожать на 40 млрд руб., до 760 млрд руб., из-за роста цен на стройматериалы.

Уже в июле РЖД заранее решили предупредить об отсутствии своей вины в возможном удорожании второго этапа Восточного полигона. «У холдинга есть долгосрочные отношения с металлургическими компаниями, ценовые взаимоотношения с партнерами складываются согласно формуле цены. И если есть объективное повышение цены, мы идем на повышение. Если точно стоимость металлолома падает, мы уходим от спекулятивных моментов. Но это нас не спасает в производстве строительных материалов. Такая проблема существует, и мы сейчас уже начинаем смотреть на удорожание второго этапа Восточного полигона. Мы хотим предупредить нашего акционера, что такие вещи происходят не по нашей вине», – заявлял В. Михайлов.

А уже в октябре стало известно, что в правительстве РФ оценивается окончательный объем инвестиций в развитие инфраструктуры Восточного полигона. Более того, сегодня осложнилась ситуация с инфраструктурой на Северо-Западе – на фоне роста цен на уголь и увеличения погрузки на экспорт. С учетом локального дефицита полувагонов грузоотправители бьют тревогу, говоря об усложнении ситуации с инфраструктурными ограничениями на сети.

В то же время на заседании президиума Государственного совета, на котором рассматривалась транспортная стратегия РФ до 2030 года с прогнозом до 2035-го, О. Белозеров обратился к президенту с просьбой дать поручение о решении воп­роса выделения необходимых средств компании. «В 2015 году, когда был кризис пригородных перевозок, Вы дали поручение, которое звучало так: «создание устойчивого механизма финансирования услуг по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении в достаточном объеме». Я в Ваш адрес обращался и в этом году. Вы наложили резолюцию и дали поручение правительству – в достаточном объеме заложить средства на предстоящий период», – обратился О. Белозеров к главе государства.

Топ-менеджер отметил, что в инвестпрограмме, которая направлена сейчас в Госдуму, по-прежнему есть дефицит на 2022–2024 гг. в размере более 34 млрд руб. «При этом еще в этом году весь объем перевозок не закрыт на 8 млрд руб., кроме того, есть исторически сложившаяся задолженность. Поэтому я просил бы дать поручение и этот вопрос закрыть, потому что прирост пассажирооборота, качество и комфорт напрямую зависят от создания финансовых условий», – резюмировал О. Белозеров, обращаясь к президенту.

Отвернуться – повернуться

Необходимость выполнения нескольких проектов, однозначно намеченных к реализации по ДПР еще 2 года назад, за последнее время подвергалась сомнению. И не в части целесообразности проекта как такового, а больше в расчете суммы необходимых инвестиций.

В ДПР указывается, что реализация проекта «Северный широтный ход» – железной дороги в ЯНАО протяженностью 707 км по маршруту Обская – Салехард – Надым – Новый Уренгой – Коротчаево – позволит увеличить протяженность железнодорожной сети и оптимизировать прогнозные грузо- и пассажиропотоки. Но в октябре прош­лого года, когда ОАО «РЖД» верстало проект инвестпрограммы на 2020–2023 гг. общим объемом около 3 трлн руб., из документа следовало, что строительство СШХ отложено. Вместо него РЖД нацелились развивать в первую очередь пассажирские проекты.

Сегодня правительство снова вернулось к идее СШХ. Недавно президент страны поручил кабмину рассмотреть вопросы об ускорении реализации проекта по строительству железнодорожного СШХ. Срок реализации поручения – до 1 декабря 2021 года.

Второй крупный проект, над которым периодически возникает знак вопроса, – ВСМ Москва – Санкт-Петербург. В течение двух последних лет и правительство, и РЖД активно педалировали тему строительства магистрали. Но в ноябре этого года источники, близкие к компании, сообщили, что на уровне правительства обсуждается возможность отказа от строительства ВСМ или серьезного сдвига сроков проекта. Вместо него предлагается построить выделенный грузовой ход между городами.

Новость о том, что коррекция ДПР может отодвинуть сроки строительства ВСМ Москва – Санкт-Петербург, не стала неожиданностью для всех. Об этом говорили еще в июле текущего года. Тогда РЖД сообщали о рисках при реализации проекта – возможном дефиците трудовых ресурсов, росте цен в связи с изменением стоимости материалов. И также возможный сдвиг заключается в сроках производства высокотехнологичных изделий, которые разрабатываются под этот проект сегодня. Ранее глава Министерства финансов Антон Силуанов говорил, что ВСМ между Санкт-Петербургом и Моск­вой построят на заемные средства. Но при этом до сих пор официально не решен вопрос освобождения ВСМ от НДС и налога на прибыль на объектах инфраструктуры РЖД.

Еще один проект «перекати-поле» – строительство новой ветки из Якутии. После долгих обсуждений в сентябре правительство РФ не поддержало предложение компании «Эльгауголь» о строительстве частной железной дороги от Эльгинского угольного месторождения в Якутии, оцененном в 97,1 млрд руб. Но уже спустя месяц президент РФ поручил правительству РФ рассмотреть вопросы «о строительстве железнодорожной линии от Эльгинского угольного месторождения до Тугурского залива Охотского моря (Эльга – Чумикан), обратив внимание на оценку экономической целе­сообразности проекта такого строительства и предусмотрев механизмы реализации этого проекта, объем и источники его финансирования».

В какие сроки и будут ли точно реализованы все названные проекты – пока остается под вопросом. Но уже понятно, что в любом случае, даже при строительстве ветки из Якутии, ВСМ или СШХ за счет частных инвестиций, РЖД придется вносить коррективы в свою инвестпрограмму и правила недискриминационного доступа.

Пока же холдингу остается надеяться, что дефицит инвестпрограммы закроет третья экстренная мера – вхождение ВЭБ.РФ в капитал монополии в 2022 году, от этого ожидается поступление 82 млрд руб. Оставшуюся брешь может попытаться закрыть Минфин России за счет дополнительного выделения средств. Ранее министерство предлагало выделить в 2025–2026 гг. 140 млрд руб., что, по его расчетам, поможет холдингу обеспечить увеличенные займы на финансовых рынках уже в текущем году.

[~DETAIL_TEXT] =>

Увязать с достаточностью

Повышение инвестиционной привле­кательности железнодорожного транспорта было одной из задач структурной реформы отрасли, не устают повторять эксперты. Но инвестиции в инфраструктурно-тяговое обеспечение железнодорожных перевозок в течение полутора десятилетий деятельности ОАО «РЖД» не имели тенденции к росту.

Существенное увеличение инвестиций ОАО «РЖД» в 2019 году – почти до 690 млрд руб. – сделало еще более значимым обеспечение окупаемости таких вложений. Но пока она остается небольшой даже на плановом уровне. Особенно в свете событий последних 2 лет.

Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР), утвержденная 19 марта 2019 года, корректировалась не один раз, кренясь то в одну, то в другую сторону и вызывая определенного рода критику со стороны как непосредственных участников рынка, так и аналитиков. В частности, спорным по-прежнему остается маневрирование между развитием инфраструктуры Восточного полигона и пассажирскими и высокоскоростными проектами.

При этом неизменны крупные целевые показатели, необходимость достижения которых подчеркивается на каждом высоком совещании, – увеличение провозной способности БАМа и Транссиба до 180 млн т к 2024 году, а также развитие подходов к портам Азово-Черноморского бассейна. Кроме того, пропускная способность сети для обеспечения роста объемов транзитных перевозок контейнеров должна вырасти в 4 раза, а время перевозки контейнеров (в частности, с Дальнего Востока до западной границы РФ) – сократиться до 7 дней.

ДПР в целом направлена на реализацию указов президента, принятых в мае 2018 года. Но и сразу после ее принятия, и на протяжении всего срока реализации эксперты и участники рынка высказывали разные замечания о ее несовершенстве. Так, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфра­структуры Павел Иванкин отмечал, что документ оставляет без внимания ряд проблем, из-за игнорирования которых не просто не получится выполнить положения ДПР, но и может измениться в целом вектор преобразований на транспортном рынке страны.

К примеру, какого-то внимания воп­росам модернизации основных погрузочных дорог (Южно-Уральской, Свердловской, Горьковской) в программе не было уделено, равно как и модернизации путей необщего пользования в местах погрузки. Более того, в ДПР не отражены выделенные ходы для грузовых и пассажирских перевозок и заложена только возрастающая погрузка. Также ДПР не рассматривает программу по устранению избытка порожних вагонов на сети, считает эксперт.

В самом документе отмечается, что была проведена оценка имеющихся сложнос­тей, насколько проекты развития инфраструктуры синхронизированы с планами частного бизнеса. Но исполнительный директор Союза операторов железно­дорожного транспорта (СОЖТ) Алексей Дружинин придерживается позиции о том, что ДПР относится исключительно к работе РЖД, а целый ряд рыночных сегментов остаются без вектора развития. И речь идет не только об операторском рынке, но еще и о ремонтном, о рынке железнодорожного транспорта необщего пользования и т. д. Законодательная инициатива должна быть взаимоувязанной с теми векторами, которые государство закладывало бы в развитие рынка, считают операторы. В качестве возможных рекомендаций можно было вернуться к разработке целевой модели рынка на железнодорожном транспорте, которая позволила бы искать сбалансированные решения, отмечал А. Дружинин.

В дело вступает приоритетность

В принятой в 2019 году ДПР были четко расписаны все источники финансирования строительства сети и обновления парка. Но пандемия внесла коррективы, и на фоне снижения прогноза Минэконом­развития стало очевидным, что собрать тот объем выручки, который планировался до 2025 года для реализации всех анонсированных проектов, будет непросто. Возникли вопросы, что же является приоритетом и куда в первую очередь необходимо вкладывать инвестиции.

В закупку нового подвижного состава для тяги или пассажирского комплекса? Или же стоит сосредоточить все усилия на реализации новых проектов, по которым есть четкое указание президента и правительства РФ?

Сами РЖД еще в середине года заявили, что здесь всегда будут две чаши весов, которые должен выбирать акционер.

В последнее время руководство моно­полии снова обратило внимание на необходимость программы субсидирования закупки подвижного состава. Другими словами, государство должно помочь компании в сложившихся условиях, особенно в реализации социально значимых проектов. «Мы физически можем не потянуть всю инвестиционную нагрузку. Мы хотим, чтобы наш стейкхолдер тоже принимал посильное участие. Большой плюс, что ФНБ разрешил использовать средства на ряд инвестиционных проек­тов», – отмечает заместитель генерального директора ОАО «РЖД» по воп­росам стратегического развития, корпоративного управления, экономики и финансов Вадим Михайлов.

В РЖД настаивают, что вопросы стратегического развития Дальнего Востока и арктических территорий – это задача в том числе и государства, а не только компании. «Все, что от нас зависит, – повышение производительности труда, сокращение расходов, повышение эффективности – мы выполним. Но мы бы хотели, чтобы и другие стейкхолдеры помогли нам реализовывать все задачи, которые поставил президент», – комментирует он.

Выйти на дефицит

В течение прошлого года ДПР корректировали на фоне значительного снижения доходов и необходимости сохранения заработной платы – и получились определенные ножницы: выручка начала резко падать, а расходная часть не сокращалась. Падение выручки, особенно в пассажирских перевозках, было очень драматичным.

В тот момент выйти из ситуации помогло правительство РФ, дав возможность выпуска вечных облигаций без срока погашения. С их помощью компании увеличили долговую нагрузку, но при этом дали возможность привлечь необходимые ресурсы для финансирования инвестпрограммы. В результате чего инвестпрограмма 2020 года в ее оригинальном варианте (717 млрд руб.) была практически выполнена. «Мы решили все основные задачи, которые стояли перед РЖД в части нового строительства, обновления подвижного состава, работы с поставщиками», – доложил В. Михайлов.

РЖД корректировали ДПР, как заявляло само руководство, исходя из параметров прогноза Министерства экономического развития РФ. В. Михайлов во время парламентских слушаний в Совете Федерации заверял всех собравшихся, что те цели и задачи, которые поставлены правительством РФ и указом президента, будут выполнены. «По итогам 6 месяцев текущего года мы уже фактически вышли на предкризисный уровень 2019 года. Мы видим хорошие перспективы по грузовым перевозкам до конца года», – отмечал он.

Здесь стоит сказать, что погрузка за январь – октябрь 2021-го составила 1 млрд 66,5 млн т, что на 3,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года. А грузооборот с начала года составил 2190,4 млрд тарифных т-км (+4,3%).

Согласно ДПР, по итогам 2021-го погрузка должна составить 1369 млн т (напомним, что эти показатели рассчитывались до пандемии). По последним прогнозам РЖД, погрузка в этом году прирастет на 3,3%, а в 2022-м – на 2,2% к текущему году.

РЖД планировали выйти на показатели погрузки 2019 года раньше, но основной причиной отставания стали паводки, которые привели к потерям в погрузке. Основные драйверы роста на сегодня – это грузы в контейнерах, нефтепродукты, каменный уголь.

Если говорить непосредственно о прог­нозах по погрузке угля, то РЖД заложили себе ориентир по погрузке на уровне 378,4 млн т (для сравнения: по итогам 2018 г. было перевезено 374,9 млн т угля). Тогда как в ДПР обозначены объе­мы в 410,8 млн т угля по итогам 2021-го и 421 млн т по итогам следующего года по базовому сценарию. По оптимистичному сценарию в этом году должно быть погружено 424,7 млн т угля. А общая погрузка должна составить 1430,7 млн т.

Что касается финансовых показателей первой половины 2021 года, то, согласно консолидированной финансовой отчетности по МСФО, суммарные доходы холдинга «РЖД» за I полугодие составили 1240,3 млрд руб., что на 14,3% выше показателя за аналогичный период прошлого года. При этом доходы от грузовых перевозок и предоставления доступа к инфраструктуре увеличились до 813,6 млрд руб. (+7,8%) за счет восстановления грузооборота и увеличения доходной ставки.

Доходы от пассажирских перевозок возросли до 97,7 млрд руб. (+43,6%) на фоне восстановления пассажирооборота. При этом операционные расходы ОАО «РЖД» увеличились на 1,2 трлн руб. (+9,7%). Ключевым фактором роста расходов стало увеличение расходов сторонних организаций, относящихся к интегрированным логистическим услугам, которые полностью покрываются доходами.

EBITDA по итогам I полугодия 2021-го составила 252,8 млрд руб. (+30,1%), а чис­тая прибыль холдинга – 15,2 млрд руб. При этом было зафиксировано снижение показателя «чистый долг/EBITDA» до 3,67х, что на 0,16 п. п. лучше, чем по итогам аналогичного периода 2020-го.

По расчетам холдинга, дефицит его инвестпрограммы на 2022 год может составить 270 млрд руб. Эксперты отмечают, что эта цифра будет еще не раз меняться в зависимости от того, как считать и какие точно меры будут приняты для компенсации потерь. Но если оба последних предложения ОАО «РЖД» будут учтены, то дефицит все равно превысит 84 млрд руб.

Сегодня РЖД корректируют программу, но измененный вариант ДПР пока не представлен рынку.

Тарифы изменят правила игры

В этом году РЖД открыто заявили не только о необходимости помощи со стороны государства, но и о поиске средств на ремонт и развитие сети, особенно на фоне роста цен на материалы.

В качестве возможной меры сейчас обсуждается расчет тарифа на грузоперевозки на базе промышленной, а не потребительской инфляции. Закрыть дефицит инвестпрограммы 2022–2024 гг. в размере около 1 трлн руб. РЖД планируют за счет существенного ускорения индексации грузовых тарифов. Вместо предусмотренного социально-экономическим прогнозом роста на 4–4,5% в год монополия предлагает поднять тарифы в 2022 году на 7,7%, а далее – на 6,6% и 6,1%. Дополнительная надбавка на капремонт должна составить 1% в 2022-м и по 2% в 2023 и 2024 гг. и суммарно принести 164,3 млрд руб. в бюджет монополии. Это расходится с долгосрочной программой развития ОАО РЖД, где предусмат­ривался рост тарифа в этот период на 3,9% ежегодно.

В письме главы РЖД Олега Белозерова президенту РФ сообщается, что объем инвестпрограммы ОАО «РЖД» в 2017–2021 гг. заложен на уровне 3,2 трлн руб. (в 2022 г. планируется потратить 1,02 трлн руб., в 2023 г. – 1,14 трлн руб., в 2024 г. – 1,1 трлн руб.).

Денег на инвестиции недостаточно, так как в тарифах рост цен в промышленности не учитывается. Плановый дефицит должен составить 85,7 млрд руб. в 2022 г., 409,4 млрд руб. в 2023 г. и 488,8 млрд руб. в 2024 г. Причина его возникновения – общее увеличение инвестиций и удорожание имеющихся проектов.

Холдинг по-прежнему закупает запчасти, комплектующие и материалы, прайсы на которые выросли. «При этом, в отличие от этих компаний-экспортеров, у ОАО «РЖД» отсутствует возможность получения дополнительной прибыли за счет благоприятной конъюнктуры мировых рынков или курсов валют, поскольку услуги оказываются в рублях по регулируемому тарифу», – отмечается в письме О. Белозерова.

В 2017–2021 гг., по расчетам ОАО «РЖД», индексация тарифов на перевозки грузов составила 24%. Однако индекс цен на промышленную продукцию увеличился на 44%, цены на черные металлы выросли на 66%, а на нефтепродукты – на 86%. Перед этим правительство не рекомендовало выплачивать дивиденды по обыкновенным акциям РЖД по итогам работы в 2021–2022 гг.

Тарифная политика должна быть взвешенной

В СОЖТ считают, что масштабы инвестпрограммы являются запредельными для ОАО «РЖД» в части освоения, особенно с учетом предыдущего опыта по регулярному переносу сроков. «Как и любому потребителю услуг железнодорожного транспорта, нам бы меньше всего хотелось получать значительное изменение уровня тарифов, а тем более – изменение правил игры», – говорит руководитель рабочей группы при президиуме СОЖТ по вопросам тарифного регулирования и ценообразования, заместитель генерального директора по стратегии и развитию ООО «УК «НТС» Юлия Лощакова.

В конце 2017 года распоряжением правительства РФ № 2991-р на период 2018–2025 гг. был определен подход по долгосрочным параметрам индексации тарифов, которого в целом регулятор придерживался на протяжении 2018–2021 гг. Основополагающей идеей принятия данного распоряжения являлась необходимость не просто прогнозируемости изменения тарифов, но также и сдерживания их уровня, что определило закрепление индексации тарифов по формуле «инфляция минус». Грузо­отправители получили стабильность и уверенность в завтрашнем дне, а также возможность долгосрочного планирования развития бизнеса.

Соответственно, отмечают в СОЖТ, изменение данных договоренностей, тем более без широкого обсуждения, является негативным посылом бизнесу, который, по сути, лишен возможности по­дискутировать по этой теме с государством и ОАО «РЖД» и прийти к компромиссным решениям.

Именно размеры инвестпрограммы ОАО «РЖД» во многом и обуславливают потребность в дополнительной индексации тарифов, отмечает Ю. Лощакова. В то же время ее масштабы являются запредельными для ОАО «РЖД» в части освоения (прирост более чем на 30% к уровню 2021 г.). «В связи с этим будет вдвойне печально, если все же грузоотправители и операторы получат повышенную индексацию тарифов, а по итогам года обнаружится, что инвестпрограмма ОАО «РЖД» не исполнена, проекты реализованы частично и требуется повторное изыскание средств на реализацию проектов, но уже за счет тарифов 2023 года», – сетует она.

Предложение по сокращению в формуле индексации количества лет (с четырех до двух), по оценкам АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans), должно полноценно отра­зить актуальную динамику цен, а с другой стороны, сохранить стабильность принципов ценообразования на железно­дорожном транспорте.

«Этот подход имеет преимущество предсказуемости. В условиях государственной монополии на инфраструктуру и грузовые перевозки основным инвестором проектов развития инфраструктуры всегда будет выступать государство», – говорит начальник департамента стратегических проектов АО «НПК» Сергей Евстратов. Кроме того, следует оценить резервы ОАО «РЖД», включая долговые инструменты, – согласно отчету за 9 месяцев долговая нагрузка компании значительно ниже планируемой. Нельзя игнорировать и развитие пандемии. Темпы строительства должны быть синхронизированы со строительными мощностями. Положение и ОАО «РЖД», и грузоотправителей характеризуется высокой степенью рисков. «Полагаю, что тарифная политика государства должна быть взвешенной. Причем считаю, что содержание и развитие пассажирского транспорта, включая инвестиции в него (вещь чрезвычайно важная и полезная), не должны производиться за счет тарифа на перевозку грузов. Транспортная доступность и социальная защищенность – это одни из основных функций государства, а ответственность бизнеса состоит именно в полноценной и своевременной выплате налогов, экспортных пошлин, акцизов и т. п.», – подытоживает С. Евстратов.

Что ждет рынок?

Пожалуй, один из самых спорных и наиболее корректируемых проектов программы – модернизация Восточного полигона. В конце апреля заместитель гендиректора РЖД и председатель совета директоров компании «РЖДстрой» Андрей Макаров, ссылаясь на расчеты Минстроя и Главгосэкспертизы, рассказал, что второй этап модернизации полигона, который предполагает увеличение пропускной мощности с 144 до 180 млн т в год, может подорожать на 40 млрд руб., до 760 млрд руб., из-за роста цен на стройматериалы.

Уже в июле РЖД заранее решили предупредить об отсутствии своей вины в возможном удорожании второго этапа Восточного полигона. «У холдинга есть долгосрочные отношения с металлургическими компаниями, ценовые взаимоотношения с партнерами складываются согласно формуле цены. И если есть объективное повышение цены, мы идем на повышение. Если точно стоимость металлолома падает, мы уходим от спекулятивных моментов. Но это нас не спасает в производстве строительных материалов. Такая проблема существует, и мы сейчас уже начинаем смотреть на удорожание второго этапа Восточного полигона. Мы хотим предупредить нашего акционера, что такие вещи происходят не по нашей вине», – заявлял В. Михайлов.

А уже в октябре стало известно, что в правительстве РФ оценивается окончательный объем инвестиций в развитие инфраструктуры Восточного полигона. Более того, сегодня осложнилась ситуация с инфраструктурой на Северо-Западе – на фоне роста цен на уголь и увеличения погрузки на экспорт. С учетом локального дефицита полувагонов грузоотправители бьют тревогу, говоря об усложнении ситуации с инфраструктурными ограничениями на сети.

В то же время на заседании президиума Государственного совета, на котором рассматривалась транспортная стратегия РФ до 2030 года с прогнозом до 2035-го, О. Белозеров обратился к президенту с просьбой дать поручение о решении воп­роса выделения необходимых средств компании. «В 2015 году, когда был кризис пригородных перевозок, Вы дали поручение, которое звучало так: «создание устойчивого механизма финансирования услуг по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении в достаточном объеме». Я в Ваш адрес обращался и в этом году. Вы наложили резолюцию и дали поручение правительству – в достаточном объеме заложить средства на предстоящий период», – обратился О. Белозеров к главе государства.

Топ-менеджер отметил, что в инвестпрограмме, которая направлена сейчас в Госдуму, по-прежнему есть дефицит на 2022–2024 гг. в размере более 34 млрд руб. «При этом еще в этом году весь объем перевозок не закрыт на 8 млрд руб., кроме того, есть исторически сложившаяся задолженность. Поэтому я просил бы дать поручение и этот вопрос закрыть, потому что прирост пассажирооборота, качество и комфорт напрямую зависят от создания финансовых условий», – резюмировал О. Белозеров, обращаясь к президенту.

Отвернуться – повернуться

Необходимость выполнения нескольких проектов, однозначно намеченных к реализации по ДПР еще 2 года назад, за последнее время подвергалась сомнению. И не в части целесообразности проекта как такового, а больше в расчете суммы необходимых инвестиций.

В ДПР указывается, что реализация проекта «Северный широтный ход» – железной дороги в ЯНАО протяженностью 707 км по маршруту Обская – Салехард – Надым – Новый Уренгой – Коротчаево – позволит увеличить протяженность железнодорожной сети и оптимизировать прогнозные грузо- и пассажиропотоки. Но в октябре прош­лого года, когда ОАО «РЖД» верстало проект инвестпрограммы на 2020–2023 гг. общим объемом около 3 трлн руб., из документа следовало, что строительство СШХ отложено. Вместо него РЖД нацелились развивать в первую очередь пассажирские проекты.

Сегодня правительство снова вернулось к идее СШХ. Недавно президент страны поручил кабмину рассмотреть вопросы об ускорении реализации проекта по строительству железнодорожного СШХ. Срок реализации поручения – до 1 декабря 2021 года.

Второй крупный проект, над которым периодически возникает знак вопроса, – ВСМ Москва – Санкт-Петербург. В течение двух последних лет и правительство, и РЖД активно педалировали тему строительства магистрали. Но в ноябре этого года источники, близкие к компании, сообщили, что на уровне правительства обсуждается возможность отказа от строительства ВСМ или серьезного сдвига сроков проекта. Вместо него предлагается построить выделенный грузовой ход между городами.

Новость о том, что коррекция ДПР может отодвинуть сроки строительства ВСМ Москва – Санкт-Петербург, не стала неожиданностью для всех. Об этом говорили еще в июле текущего года. Тогда РЖД сообщали о рисках при реализации проекта – возможном дефиците трудовых ресурсов, росте цен в связи с изменением стоимости материалов. И также возможный сдвиг заключается в сроках производства высокотехнологичных изделий, которые разрабатываются под этот проект сегодня. Ранее глава Министерства финансов Антон Силуанов говорил, что ВСМ между Санкт-Петербургом и Моск­вой построят на заемные средства. Но при этом до сих пор официально не решен вопрос освобождения ВСМ от НДС и налога на прибыль на объектах инфраструктуры РЖД.

Еще один проект «перекати-поле» – строительство новой ветки из Якутии. После долгих обсуждений в сентябре правительство РФ не поддержало предложение компании «Эльгауголь» о строительстве частной железной дороги от Эльгинского угольного месторождения в Якутии, оцененном в 97,1 млрд руб. Но уже спустя месяц президент РФ поручил правительству РФ рассмотреть вопросы «о строительстве железнодорожной линии от Эльгинского угольного месторождения до Тугурского залива Охотского моря (Эльга – Чумикан), обратив внимание на оценку экономической целе­сообразности проекта такого строительства и предусмотрев механизмы реализации этого проекта, объем и источники его финансирования».

В какие сроки и будут ли точно реализованы все названные проекты – пока остается под вопросом. Но уже понятно, что в любом случае, даже при строительстве ветки из Якутии, ВСМ или СШХ за счет частных инвестиций, РЖД придется вносить коррективы в свою инвестпрограмму и правила недискриминационного доступа.

Пока же холдингу остается надеяться, что дефицит инвестпрограммы закроет третья экстренная мера – вхождение ВЭБ.РФ в капитал монополии в 2022 году, от этого ожидается поступление 82 млрд руб. Оставшуюся брешь может попытаться закрыть Минфин России за счет дополнительного выделения средств. Ранее министерство предлагало выделить в 2025–2026 гг. 140 млрд руб., что, по его расчетам, поможет холдингу обеспечить увеличенные займы на финансовых рынках уже в текущем году.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» претерпела за годы реализации множество корректировок. В последнее время на фоне пандемии и снижения грузовой базы планы развития инфраструктуры немного изменились. К тому же к старым проблемам на сети прибавились новые. Как волатильность экономической конъюнктуры повлияла на реализацию программы и во что в итоге трансформируются планы развития инфраструктуры РЖД? [~PREVIEW_TEXT] => Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» претерпела за годы реализации множество корректировок. В последнее время на фоне пандемии и снижения грузовой базы планы развития инфраструктуры немного изменились. К тому же к старым проблемам на сети прибавились новые. Как волатильность экономической конъюнктуры повлияла на реализацию программы и во что в итоге трансформируются планы развития инфраструктуры РЖД? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2006317 [TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 10:17:01 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 413 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 255351 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/615/atgd1b1a1s836lhv9l01egw8wb7rppf9 [FILE_NAME] => Depositphotos_183609858_XL.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_183609858_XL.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => aff952456c68b3e68cdefb561f7f613a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/615/atgd1b1a1s836lhv9l01egw8wb7rppf9/Depositphotos_183609858_XL.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/615/atgd1b1a1s836lhv9l01egw8wb7rppf9/Depositphotos_183609858_XL.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/615/atgd1b1a1s836lhv9l01egw8wb7rppf9/Depositphotos_183609858_XL.jpg [ALT] => ДПР РЖД: отступить нельзя выполнить [TITLE] => ДПР РЖД: отступить нельзя выполнить ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2006317 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dpr-rzhd-otstupit-nelzya-vypolnit- [~CODE] => dpr-rzhd-otstupit-nelzya-vypolnit- [EXTERNAL_ID] => 393575 [~EXTERNAL_ID] => 393575 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 393575:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393575:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 393563 [PROPERTY_VALUE_ID] => 393575:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 393563 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393575:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393575:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393575:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393575:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ДПР РЖД: отступить нельзя выполнить [SECTION_META_KEYWORDS] => дпр ржд: отступить нельзя выполнить [SECTION_META_DESCRIPTION] => Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» претерпела за годы реализации множество корректировок. В последнее время на фоне пандемии и снижения грузовой базы планы развития инфраструктуры немного изменились. К тому же к старым проблемам на сети прибавились новые. Как волатильность экономической конъюнктуры повлияла на реализацию программы и во что в итоге трансформируются планы развития инфраструктуры РЖД? [ELEMENT_META_TITLE] => ДПР РЖД: отступить нельзя выполнить [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дпр ржд: отступить нельзя выполнить [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» претерпела за годы реализации множество корректировок. В последнее время на фоне пандемии и снижения грузовой базы планы развития инфраструктуры немного изменились. К тому же к старым проблемам на сети прибавились новые. Как волатильность экономической конъюнктуры повлияла на реализацию программы и во что в итоге трансформируются планы развития инфраструктуры РЖД? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ДПР РЖД: отступить нельзя выполнить [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ДПР РЖД: отступить нельзя выполнить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ДПР РЖД: отступить нельзя выполнить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ДПР РЖД: отступить нельзя выполнить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ДПР РЖД: отступить нельзя выполнить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ДПР РЖД: отступить нельзя выполнить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ДПР РЖД: отступить нельзя выполнить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ДПР РЖД: отступить нельзя выполнить ) )

									Array
(
    [ID] => 393575
    [~ID] => 393575
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
    [NAME] => ДПР РЖД: отступить нельзя выполнить 
    [~NAME] => ДПР РЖД: отступить нельзя выполнить 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-24 16:28:22
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-24 16:28:22
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 16:28:22
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 16:28:22
    [TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 10:17:01
    [~TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 10:17:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/dpr-rzhd-otstupit-nelzya-vypolnit-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/dpr-rzhd-otstupit-nelzya-vypolnit-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Увязать с достаточностью

Повышение инвестиционной привле­кательности железнодорожного транспорта было одной из задач структурной реформы отрасли, не устают повторять эксперты. Но инвестиции в инфраструктурно-тяговое обеспечение железнодорожных перевозок в течение полутора десятилетий деятельности ОАО «РЖД» не имели тенденции к росту.

Существенное увеличение инвестиций ОАО «РЖД» в 2019 году – почти до 690 млрд руб. – сделало еще более значимым обеспечение окупаемости таких вложений. Но пока она остается небольшой даже на плановом уровне. Особенно в свете событий последних 2 лет.

Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР), утвержденная 19 марта 2019 года, корректировалась не один раз, кренясь то в одну, то в другую сторону и вызывая определенного рода критику со стороны как непосредственных участников рынка, так и аналитиков. В частности, спорным по-прежнему остается маневрирование между развитием инфраструктуры Восточного полигона и пассажирскими и высокоскоростными проектами.

При этом неизменны крупные целевые показатели, необходимость достижения которых подчеркивается на каждом высоком совещании, – увеличение провозной способности БАМа и Транссиба до 180 млн т к 2024 году, а также развитие подходов к портам Азово-Черноморского бассейна. Кроме того, пропускная способность сети для обеспечения роста объемов транзитных перевозок контейнеров должна вырасти в 4 раза, а время перевозки контейнеров (в частности, с Дальнего Востока до западной границы РФ) – сократиться до 7 дней.

ДПР в целом направлена на реализацию указов президента, принятых в мае 2018 года. Но и сразу после ее принятия, и на протяжении всего срока реализации эксперты и участники рынка высказывали разные замечания о ее несовершенстве. Так, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфра­структуры Павел Иванкин отмечал, что документ оставляет без внимания ряд проблем, из-за игнорирования которых не просто не получится выполнить положения ДПР, но и может измениться в целом вектор преобразований на транспортном рынке страны.

К примеру, какого-то внимания воп­росам модернизации основных погрузочных дорог (Южно-Уральской, Свердловской, Горьковской) в программе не было уделено, равно как и модернизации путей необщего пользования в местах погрузки. Более того, в ДПР не отражены выделенные ходы для грузовых и пассажирских перевозок и заложена только возрастающая погрузка. Также ДПР не рассматривает программу по устранению избытка порожних вагонов на сети, считает эксперт.

В самом документе отмечается, что была проведена оценка имеющихся сложнос­тей, насколько проекты развития инфраструктуры синхронизированы с планами частного бизнеса. Но исполнительный директор Союза операторов железно­дорожного транспорта (СОЖТ) Алексей Дружинин придерживается позиции о том, что ДПР относится исключительно к работе РЖД, а целый ряд рыночных сегментов остаются без вектора развития. И речь идет не только об операторском рынке, но еще и о ремонтном, о рынке железнодорожного транспорта необщего пользования и т. д. Законодательная инициатива должна быть взаимоувязанной с теми векторами, которые государство закладывало бы в развитие рынка, считают операторы. В качестве возможных рекомендаций можно было вернуться к разработке целевой модели рынка на железнодорожном транспорте, которая позволила бы искать сбалансированные решения, отмечал А. Дружинин.

В дело вступает приоритетность

В принятой в 2019 году ДПР были четко расписаны все источники финансирования строительства сети и обновления парка. Но пандемия внесла коррективы, и на фоне снижения прогноза Минэконом­развития стало очевидным, что собрать тот объем выручки, который планировался до 2025 года для реализации всех анонсированных проектов, будет непросто. Возникли вопросы, что же является приоритетом и куда в первую очередь необходимо вкладывать инвестиции.

В закупку нового подвижного состава для тяги или пассажирского комплекса? Или же стоит сосредоточить все усилия на реализации новых проектов, по которым есть четкое указание президента и правительства РФ?

Сами РЖД еще в середине года заявили, что здесь всегда будут две чаши весов, которые должен выбирать акционер.

В последнее время руководство моно­полии снова обратило внимание на необходимость программы субсидирования закупки подвижного состава. Другими словами, государство должно помочь компании в сложившихся условиях, особенно в реализации социально значимых проектов. «Мы физически можем не потянуть всю инвестиционную нагрузку. Мы хотим, чтобы наш стейкхолдер тоже принимал посильное участие. Большой плюс, что ФНБ разрешил использовать средства на ряд инвестиционных проек­тов», – отмечает заместитель генерального директора ОАО «РЖД» по воп­росам стратегического развития, корпоративного управления, экономики и финансов Вадим Михайлов.

В РЖД настаивают, что вопросы стратегического развития Дальнего Востока и арктических территорий – это задача в том числе и государства, а не только компании. «Все, что от нас зависит, – повышение производительности труда, сокращение расходов, повышение эффективности – мы выполним. Но мы бы хотели, чтобы и другие стейкхолдеры помогли нам реализовывать все задачи, которые поставил президент», – комментирует он.

Выйти на дефицит

В течение прошлого года ДПР корректировали на фоне значительного снижения доходов и необходимости сохранения заработной платы – и получились определенные ножницы: выручка начала резко падать, а расходная часть не сокращалась. Падение выручки, особенно в пассажирских перевозках, было очень драматичным.

В тот момент выйти из ситуации помогло правительство РФ, дав возможность выпуска вечных облигаций без срока погашения. С их помощью компании увеличили долговую нагрузку, но при этом дали возможность привлечь необходимые ресурсы для финансирования инвестпрограммы. В результате чего инвестпрограмма 2020 года в ее оригинальном варианте (717 млрд руб.) была практически выполнена. «Мы решили все основные задачи, которые стояли перед РЖД в части нового строительства, обновления подвижного состава, работы с поставщиками», – доложил В. Михайлов.

РЖД корректировали ДПР, как заявляло само руководство, исходя из параметров прогноза Министерства экономического развития РФ. В. Михайлов во время парламентских слушаний в Совете Федерации заверял всех собравшихся, что те цели и задачи, которые поставлены правительством РФ и указом президента, будут выполнены. «По итогам 6 месяцев текущего года мы уже фактически вышли на предкризисный уровень 2019 года. Мы видим хорошие перспективы по грузовым перевозкам до конца года», – отмечал он.

Здесь стоит сказать, что погрузка за январь – октябрь 2021-го составила 1 млрд 66,5 млн т, что на 3,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года. А грузооборот с начала года составил 2190,4 млрд тарифных т-км (+4,3%).

Согласно ДПР, по итогам 2021-го погрузка должна составить 1369 млн т (напомним, что эти показатели рассчитывались до пандемии). По последним прогнозам РЖД, погрузка в этом году прирастет на 3,3%, а в 2022-м – на 2,2% к текущему году.

РЖД планировали выйти на показатели погрузки 2019 года раньше, но основной причиной отставания стали паводки, которые привели к потерям в погрузке. Основные драйверы роста на сегодня – это грузы в контейнерах, нефтепродукты, каменный уголь.

Если говорить непосредственно о прог­нозах по погрузке угля, то РЖД заложили себе ориентир по погрузке на уровне 378,4 млн т (для сравнения: по итогам 2018 г. было перевезено 374,9 млн т угля). Тогда как в ДПР обозначены объе­мы в 410,8 млн т угля по итогам 2021-го и 421 млн т по итогам следующего года по базовому сценарию. По оптимистичному сценарию в этом году должно быть погружено 424,7 млн т угля. А общая погрузка должна составить 1430,7 млн т.

Что касается финансовых показателей первой половины 2021 года, то, согласно консолидированной финансовой отчетности по МСФО, суммарные доходы холдинга «РЖД» за I полугодие составили 1240,3 млрд руб., что на 14,3% выше показателя за аналогичный период прошлого года. При этом доходы от грузовых перевозок и предоставления доступа к инфраструктуре увеличились до 813,6 млрд руб. (+7,8%) за счет восстановления грузооборота и увеличения доходной ставки.

Доходы от пассажирских перевозок возросли до 97,7 млрд руб. (+43,6%) на фоне восстановления пассажирооборота. При этом операционные расходы ОАО «РЖД» увеличились на 1,2 трлн руб. (+9,7%). Ключевым фактором роста расходов стало увеличение расходов сторонних организаций, относящихся к интегрированным логистическим услугам, которые полностью покрываются доходами.

EBITDA по итогам I полугодия 2021-го составила 252,8 млрд руб. (+30,1%), а чис­тая прибыль холдинга – 15,2 млрд руб. При этом было зафиксировано снижение показателя «чистый долг/EBITDA» до 3,67х, что на 0,16 п. п. лучше, чем по итогам аналогичного периода 2020-го.

По расчетам холдинга, дефицит его инвестпрограммы на 2022 год может составить 270 млрд руб. Эксперты отмечают, что эта цифра будет еще не раз меняться в зависимости от того, как считать и какие точно меры будут приняты для компенсации потерь. Но если оба последних предложения ОАО «РЖД» будут учтены, то дефицит все равно превысит 84 млрд руб.

Сегодня РЖД корректируют программу, но измененный вариант ДПР пока не представлен рынку.

Тарифы изменят правила игры

В этом году РЖД открыто заявили не только о необходимости помощи со стороны государства, но и о поиске средств на ремонт и развитие сети, особенно на фоне роста цен на материалы.

В качестве возможной меры сейчас обсуждается расчет тарифа на грузоперевозки на базе промышленной, а не потребительской инфляции. Закрыть дефицит инвестпрограммы 2022–2024 гг. в размере около 1 трлн руб. РЖД планируют за счет существенного ускорения индексации грузовых тарифов. Вместо предусмотренного социально-экономическим прогнозом роста на 4–4,5% в год монополия предлагает поднять тарифы в 2022 году на 7,7%, а далее – на 6,6% и 6,1%. Дополнительная надбавка на капремонт должна составить 1% в 2022-м и по 2% в 2023 и 2024 гг. и суммарно принести 164,3 млрд руб. в бюджет монополии. Это расходится с долгосрочной программой развития ОАО РЖД, где предусмат­ривался рост тарифа в этот период на 3,9% ежегодно.

В письме главы РЖД Олега Белозерова президенту РФ сообщается, что объем инвестпрограммы ОАО «РЖД» в 2017–2021 гг. заложен на уровне 3,2 трлн руб. (в 2022 г. планируется потратить 1,02 трлн руб., в 2023 г. – 1,14 трлн руб., в 2024 г. – 1,1 трлн руб.).

Денег на инвестиции недостаточно, так как в тарифах рост цен в промышленности не учитывается. Плановый дефицит должен составить 85,7 млрд руб. в 2022 г., 409,4 млрд руб. в 2023 г. и 488,8 млрд руб. в 2024 г. Причина его возникновения – общее увеличение инвестиций и удорожание имеющихся проектов.

Холдинг по-прежнему закупает запчасти, комплектующие и материалы, прайсы на которые выросли. «При этом, в отличие от этих компаний-экспортеров, у ОАО «РЖД» отсутствует возможность получения дополнительной прибыли за счет благоприятной конъюнктуры мировых рынков или курсов валют, поскольку услуги оказываются в рублях по регулируемому тарифу», – отмечается в письме О. Белозерова.

В 2017–2021 гг., по расчетам ОАО «РЖД», индексация тарифов на перевозки грузов составила 24%. Однако индекс цен на промышленную продукцию увеличился на 44%, цены на черные металлы выросли на 66%, а на нефтепродукты – на 86%. Перед этим правительство не рекомендовало выплачивать дивиденды по обыкновенным акциям РЖД по итогам работы в 2021–2022 гг.

Тарифная политика должна быть взвешенной

В СОЖТ считают, что масштабы инвестпрограммы являются запредельными для ОАО «РЖД» в части освоения, особенно с учетом предыдущего опыта по регулярному переносу сроков. «Как и любому потребителю услуг железнодорожного транспорта, нам бы меньше всего хотелось получать значительное изменение уровня тарифов, а тем более – изменение правил игры», – говорит руководитель рабочей группы при президиуме СОЖТ по вопросам тарифного регулирования и ценообразования, заместитель генерального директора по стратегии и развитию ООО «УК «НТС» Юлия Лощакова.

В конце 2017 года распоряжением правительства РФ № 2991-р на период 2018–2025 гг. был определен подход по долгосрочным параметрам индексации тарифов, которого в целом регулятор придерживался на протяжении 2018–2021 гг. Основополагающей идеей принятия данного распоряжения являлась необходимость не просто прогнозируемости изменения тарифов, но также и сдерживания их уровня, что определило закрепление индексации тарифов по формуле «инфляция минус». Грузо­отправители получили стабильность и уверенность в завтрашнем дне, а также возможность долгосрочного планирования развития бизнеса.

Соответственно, отмечают в СОЖТ, изменение данных договоренностей, тем более без широкого обсуждения, является негативным посылом бизнесу, который, по сути, лишен возможности по­дискутировать по этой теме с государством и ОАО «РЖД» и прийти к компромиссным решениям.

Именно размеры инвестпрограммы ОАО «РЖД» во многом и обуславливают потребность в дополнительной индексации тарифов, отмечает Ю. Лощакова. В то же время ее масштабы являются запредельными для ОАО «РЖД» в части освоения (прирост более чем на 30% к уровню 2021 г.). «В связи с этим будет вдвойне печально, если все же грузоотправители и операторы получат повышенную индексацию тарифов, а по итогам года обнаружится, что инвестпрограмма ОАО «РЖД» не исполнена, проекты реализованы частично и требуется повторное изыскание средств на реализацию проектов, но уже за счет тарифов 2023 года», – сетует она.

Предложение по сокращению в формуле индексации количества лет (с четырех до двух), по оценкам АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans), должно полноценно отра­зить актуальную динамику цен, а с другой стороны, сохранить стабильность принципов ценообразования на железно­дорожном транспорте.

«Этот подход имеет преимущество предсказуемости. В условиях государственной монополии на инфраструктуру и грузовые перевозки основным инвестором проектов развития инфраструктуры всегда будет выступать государство», – говорит начальник департамента стратегических проектов АО «НПК» Сергей Евстратов. Кроме того, следует оценить резервы ОАО «РЖД», включая долговые инструменты, – согласно отчету за 9 месяцев долговая нагрузка компании значительно ниже планируемой. Нельзя игнорировать и развитие пандемии. Темпы строительства должны быть синхронизированы со строительными мощностями. Положение и ОАО «РЖД», и грузоотправителей характеризуется высокой степенью рисков. «Полагаю, что тарифная политика государства должна быть взвешенной. Причем считаю, что содержание и развитие пассажирского транспорта, включая инвестиции в него (вещь чрезвычайно важная и полезная), не должны производиться за счет тарифа на перевозку грузов. Транспортная доступность и социальная защищенность – это одни из основных функций государства, а ответственность бизнеса состоит именно в полноценной и своевременной выплате налогов, экспортных пошлин, акцизов и т. п.», – подытоживает С. Евстратов.

Что ждет рынок?

Пожалуй, один из самых спорных и наиболее корректируемых проектов программы – модернизация Восточного полигона. В конце апреля заместитель гендиректора РЖД и председатель совета директоров компании «РЖДстрой» Андрей Макаров, ссылаясь на расчеты Минстроя и Главгосэкспертизы, рассказал, что второй этап модернизации полигона, который предполагает увеличение пропускной мощности с 144 до 180 млн т в год, может подорожать на 40 млрд руб., до 760 млрд руб., из-за роста цен на стройматериалы.

Уже в июле РЖД заранее решили предупредить об отсутствии своей вины в возможном удорожании второго этапа Восточного полигона. «У холдинга есть долгосрочные отношения с металлургическими компаниями, ценовые взаимоотношения с партнерами складываются согласно формуле цены. И если есть объективное повышение цены, мы идем на повышение. Если точно стоимость металлолома падает, мы уходим от спекулятивных моментов. Но это нас не спасает в производстве строительных материалов. Такая проблема существует, и мы сейчас уже начинаем смотреть на удорожание второго этапа Восточного полигона. Мы хотим предупредить нашего акционера, что такие вещи происходят не по нашей вине», – заявлял В. Михайлов.

А уже в октябре стало известно, что в правительстве РФ оценивается окончательный объем инвестиций в развитие инфраструктуры Восточного полигона. Более того, сегодня осложнилась ситуация с инфраструктурой на Северо-Западе – на фоне роста цен на уголь и увеличения погрузки на экспорт. С учетом локального дефицита полувагонов грузоотправители бьют тревогу, говоря об усложнении ситуации с инфраструктурными ограничениями на сети.

В то же время на заседании президиума Государственного совета, на котором рассматривалась транспортная стратегия РФ до 2030 года с прогнозом до 2035-го, О. Белозеров обратился к президенту с просьбой дать поручение о решении воп­роса выделения необходимых средств компании. «В 2015 году, когда был кризис пригородных перевозок, Вы дали поручение, которое звучало так: «создание устойчивого механизма финансирования услуг по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении в достаточном объеме». Я в Ваш адрес обращался и в этом году. Вы наложили резолюцию и дали поручение правительству – в достаточном объеме заложить средства на предстоящий период», – обратился О. Белозеров к главе государства.

Топ-менеджер отметил, что в инвестпрограмме, которая направлена сейчас в Госдуму, по-прежнему есть дефицит на 2022–2024 гг. в размере более 34 млрд руб. «При этом еще в этом году весь объем перевозок не закрыт на 8 млрд руб., кроме того, есть исторически сложившаяся задолженность. Поэтому я просил бы дать поручение и этот вопрос закрыть, потому что прирост пассажирооборота, качество и комфорт напрямую зависят от создания финансовых условий», – резюмировал О. Белозеров, обращаясь к президенту.

Отвернуться – повернуться

Необходимость выполнения нескольких проектов, однозначно намеченных к реализации по ДПР еще 2 года назад, за последнее время подвергалась сомнению. И не в части целесообразности проекта как такового, а больше в расчете суммы необходимых инвестиций.

В ДПР указывается, что реализация проекта «Северный широтный ход» – железной дороги в ЯНАО протяженностью 707 км по маршруту Обская – Салехард – Надым – Новый Уренгой – Коротчаево – позволит увеличить протяженность железнодорожной сети и оптимизировать прогнозные грузо- и пассажиропотоки. Но в октябре прош­лого года, когда ОАО «РЖД» верстало проект инвестпрограммы на 2020–2023 гг. общим объемом около 3 трлн руб., из документа следовало, что строительство СШХ отложено. Вместо него РЖД нацелились развивать в первую очередь пассажирские проекты.

Сегодня правительство снова вернулось к идее СШХ. Недавно президент страны поручил кабмину рассмотреть вопросы об ускорении реализации проекта по строительству железнодорожного СШХ. Срок реализации поручения – до 1 декабря 2021 года.

Второй крупный проект, над которым периодически возникает знак вопроса, – ВСМ Москва – Санкт-Петербург. В течение двух последних лет и правительство, и РЖД активно педалировали тему строительства магистрали. Но в ноябре этого года источники, близкие к компании, сообщили, что на уровне правительства обсуждается возможность отказа от строительства ВСМ или серьезного сдвига сроков проекта. Вместо него предлагается построить выделенный грузовой ход между городами.

Новость о том, что коррекция ДПР может отодвинуть сроки строительства ВСМ Москва – Санкт-Петербург, не стала неожиданностью для всех. Об этом говорили еще в июле текущего года. Тогда РЖД сообщали о рисках при реализации проекта – возможном дефиците трудовых ресурсов, росте цен в связи с изменением стоимости материалов. И также возможный сдвиг заключается в сроках производства высокотехнологичных изделий, которые разрабатываются под этот проект сегодня. Ранее глава Министерства финансов Антон Силуанов говорил, что ВСМ между Санкт-Петербургом и Моск­вой построят на заемные средства. Но при этом до сих пор официально не решен вопрос освобождения ВСМ от НДС и налога на прибыль на объектах инфраструктуры РЖД.

Еще один проект «перекати-поле» – строительство новой ветки из Якутии. После долгих обсуждений в сентябре правительство РФ не поддержало предложение компании «Эльгауголь» о строительстве частной железной дороги от Эльгинского угольного месторождения в Якутии, оцененном в 97,1 млрд руб. Но уже спустя месяц президент РФ поручил правительству РФ рассмотреть вопросы «о строительстве железнодорожной линии от Эльгинского угольного месторождения до Тугурского залива Охотского моря (Эльга – Чумикан), обратив внимание на оценку экономической целе­сообразности проекта такого строительства и предусмотрев механизмы реализации этого проекта, объем и источники его финансирования».

В какие сроки и будут ли точно реализованы все названные проекты – пока остается под вопросом. Но уже понятно, что в любом случае, даже при строительстве ветки из Якутии, ВСМ или СШХ за счет частных инвестиций, РЖД придется вносить коррективы в свою инвестпрограмму и правила недискриминационного доступа.

Пока же холдингу остается надеяться, что дефицит инвестпрограммы закроет третья экстренная мера – вхождение ВЭБ.РФ в капитал монополии в 2022 году, от этого ожидается поступление 82 млрд руб. Оставшуюся брешь может попытаться закрыть Минфин России за счет дополнительного выделения средств. Ранее министерство предлагало выделить в 2025–2026 гг. 140 млрд руб., что, по его расчетам, поможет холдингу обеспечить увеличенные займы на финансовых рынках уже в текущем году.

[~DETAIL_TEXT] =>

Увязать с достаточностью

Повышение инвестиционной привле­кательности железнодорожного транспорта было одной из задач структурной реформы отрасли, не устают повторять эксперты. Но инвестиции в инфраструктурно-тяговое обеспечение железнодорожных перевозок в течение полутора десятилетий деятельности ОАО «РЖД» не имели тенденции к росту.

Существенное увеличение инвестиций ОАО «РЖД» в 2019 году – почти до 690 млрд руб. – сделало еще более значимым обеспечение окупаемости таких вложений. Но пока она остается небольшой даже на плановом уровне. Особенно в свете событий последних 2 лет.

Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР), утвержденная 19 марта 2019 года, корректировалась не один раз, кренясь то в одну, то в другую сторону и вызывая определенного рода критику со стороны как непосредственных участников рынка, так и аналитиков. В частности, спорным по-прежнему остается маневрирование между развитием инфраструктуры Восточного полигона и пассажирскими и высокоскоростными проектами.

При этом неизменны крупные целевые показатели, необходимость достижения которых подчеркивается на каждом высоком совещании, – увеличение провозной способности БАМа и Транссиба до 180 млн т к 2024 году, а также развитие подходов к портам Азово-Черноморского бассейна. Кроме того, пропускная способность сети для обеспечения роста объемов транзитных перевозок контейнеров должна вырасти в 4 раза, а время перевозки контейнеров (в частности, с Дальнего Востока до западной границы РФ) – сократиться до 7 дней.

ДПР в целом направлена на реализацию указов президента, принятых в мае 2018 года. Но и сразу после ее принятия, и на протяжении всего срока реализации эксперты и участники рынка высказывали разные замечания о ее несовершенстве. Так, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфра­структуры Павел Иванкин отмечал, что документ оставляет без внимания ряд проблем, из-за игнорирования которых не просто не получится выполнить положения ДПР, но и может измениться в целом вектор преобразований на транспортном рынке страны.

К примеру, какого-то внимания воп­росам модернизации основных погрузочных дорог (Южно-Уральской, Свердловской, Горьковской) в программе не было уделено, равно как и модернизации путей необщего пользования в местах погрузки. Более того, в ДПР не отражены выделенные ходы для грузовых и пассажирских перевозок и заложена только возрастающая погрузка. Также ДПР не рассматривает программу по устранению избытка порожних вагонов на сети, считает эксперт.

В самом документе отмечается, что была проведена оценка имеющихся сложнос­тей, насколько проекты развития инфраструктуры синхронизированы с планами частного бизнеса. Но исполнительный директор Союза операторов железно­дорожного транспорта (СОЖТ) Алексей Дружинин придерживается позиции о том, что ДПР относится исключительно к работе РЖД, а целый ряд рыночных сегментов остаются без вектора развития. И речь идет не только об операторском рынке, но еще и о ремонтном, о рынке железнодорожного транспорта необщего пользования и т. д. Законодательная инициатива должна быть взаимоувязанной с теми векторами, которые государство закладывало бы в развитие рынка, считают операторы. В качестве возможных рекомендаций можно было вернуться к разработке целевой модели рынка на железнодорожном транспорте, которая позволила бы искать сбалансированные решения, отмечал А. Дружинин.

В дело вступает приоритетность

В принятой в 2019 году ДПР были четко расписаны все источники финансирования строительства сети и обновления парка. Но пандемия внесла коррективы, и на фоне снижения прогноза Минэконом­развития стало очевидным, что собрать тот объем выручки, который планировался до 2025 года для реализации всех анонсированных проектов, будет непросто. Возникли вопросы, что же является приоритетом и куда в первую очередь необходимо вкладывать инвестиции.

В закупку нового подвижного состава для тяги или пассажирского комплекса? Или же стоит сосредоточить все усилия на реализации новых проектов, по которым есть четкое указание президента и правительства РФ?

Сами РЖД еще в середине года заявили, что здесь всегда будут две чаши весов, которые должен выбирать акционер.

В последнее время руководство моно­полии снова обратило внимание на необходимость программы субсидирования закупки подвижного состава. Другими словами, государство должно помочь компании в сложившихся условиях, особенно в реализации социально значимых проектов. «Мы физически можем не потянуть всю инвестиционную нагрузку. Мы хотим, чтобы наш стейкхолдер тоже принимал посильное участие. Большой плюс, что ФНБ разрешил использовать средства на ряд инвестиционных проек­тов», – отмечает заместитель генерального директора ОАО «РЖД» по воп­росам стратегического развития, корпоративного управления, экономики и финансов Вадим Михайлов.

В РЖД настаивают, что вопросы стратегического развития Дальнего Востока и арктических территорий – это задача в том числе и государства, а не только компании. «Все, что от нас зависит, – повышение производительности труда, сокращение расходов, повышение эффективности – мы выполним. Но мы бы хотели, чтобы и другие стейкхолдеры помогли нам реализовывать все задачи, которые поставил президент», – комментирует он.

Выйти на дефицит

В течение прошлого года ДПР корректировали на фоне значительного снижения доходов и необходимости сохранения заработной платы – и получились определенные ножницы: выручка начала резко падать, а расходная часть не сокращалась. Падение выручки, особенно в пассажирских перевозках, было очень драматичным.

В тот момент выйти из ситуации помогло правительство РФ, дав возможность выпуска вечных облигаций без срока погашения. С их помощью компании увеличили долговую нагрузку, но при этом дали возможность привлечь необходимые ресурсы для финансирования инвестпрограммы. В результате чего инвестпрограмма 2020 года в ее оригинальном варианте (717 млрд руб.) была практически выполнена. «Мы решили все основные задачи, которые стояли перед РЖД в части нового строительства, обновления подвижного состава, работы с поставщиками», – доложил В. Михайлов.

РЖД корректировали ДПР, как заявляло само руководство, исходя из параметров прогноза Министерства экономического развития РФ. В. Михайлов во время парламентских слушаний в Совете Федерации заверял всех собравшихся, что те цели и задачи, которые поставлены правительством РФ и указом президента, будут выполнены. «По итогам 6 месяцев текущего года мы уже фактически вышли на предкризисный уровень 2019 года. Мы видим хорошие перспективы по грузовым перевозкам до конца года», – отмечал он.

Здесь стоит сказать, что погрузка за январь – октябрь 2021-го составила 1 млрд 66,5 млн т, что на 3,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года. А грузооборот с начала года составил 2190,4 млрд тарифных т-км (+4,3%).

Согласно ДПР, по итогам 2021-го погрузка должна составить 1369 млн т (напомним, что эти показатели рассчитывались до пандемии). По последним прогнозам РЖД, погрузка в этом году прирастет на 3,3%, а в 2022-м – на 2,2% к текущему году.

РЖД планировали выйти на показатели погрузки 2019 года раньше, но основной причиной отставания стали паводки, которые привели к потерям в погрузке. Основные драйверы роста на сегодня – это грузы в контейнерах, нефтепродукты, каменный уголь.

Если говорить непосредственно о прог­нозах по погрузке угля, то РЖД заложили себе ориентир по погрузке на уровне 378,4 млн т (для сравнения: по итогам 2018 г. было перевезено 374,9 млн т угля). Тогда как в ДПР обозначены объе­мы в 410,8 млн т угля по итогам 2021-го и 421 млн т по итогам следующего года по базовому сценарию. По оптимистичному сценарию в этом году должно быть погружено 424,7 млн т угля. А общая погрузка должна составить 1430,7 млн т.

Что касается финансовых показателей первой половины 2021 года, то, согласно консолидированной финансовой отчетности по МСФО, суммарные доходы холдинга «РЖД» за I полугодие составили 1240,3 млрд руб., что на 14,3% выше показателя за аналогичный период прошлого года. При этом доходы от грузовых перевозок и предоставления доступа к инфраструктуре увеличились до 813,6 млрд руб. (+7,8%) за счет восстановления грузооборота и увеличения доходной ставки.

Доходы от пассажирских перевозок возросли до 97,7 млрд руб. (+43,6%) на фоне восстановления пассажирооборота. При этом операционные расходы ОАО «РЖД» увеличились на 1,2 трлн руб. (+9,7%). Ключевым фактором роста расходов стало увеличение расходов сторонних организаций, относящихся к интегрированным логистическим услугам, которые полностью покрываются доходами.

EBITDA по итогам I полугодия 2021-го составила 252,8 млрд руб. (+30,1%), а чис­тая прибыль холдинга – 15,2 млрд руб. При этом было зафиксировано снижение показателя «чистый долг/EBITDA» до 3,67х, что на 0,16 п. п. лучше, чем по итогам аналогичного периода 2020-го.

По расчетам холдинга, дефицит его инвестпрограммы на 2022 год может составить 270 млрд руб. Эксперты отмечают, что эта цифра будет еще не раз меняться в зависимости от того, как считать и какие точно меры будут приняты для компенсации потерь. Но если оба последних предложения ОАО «РЖД» будут учтены, то дефицит все равно превысит 84 млрд руб.

Сегодня РЖД корректируют программу, но измененный вариант ДПР пока не представлен рынку.

Тарифы изменят правила игры

В этом году РЖД открыто заявили не только о необходимости помощи со стороны государства, но и о поиске средств на ремонт и развитие сети, особенно на фоне роста цен на материалы.

В качестве возможной меры сейчас обсуждается расчет тарифа на грузоперевозки на базе промышленной, а не потребительской инфляции. Закрыть дефицит инвестпрограммы 2022–2024 гг. в размере около 1 трлн руб. РЖД планируют за счет существенного ускорения индексации грузовых тарифов. Вместо предусмотренного социально-экономическим прогнозом роста на 4–4,5% в год монополия предлагает поднять тарифы в 2022 году на 7,7%, а далее – на 6,6% и 6,1%. Дополнительная надбавка на капремонт должна составить 1% в 2022-м и по 2% в 2023 и 2024 гг. и суммарно принести 164,3 млрд руб. в бюджет монополии. Это расходится с долгосрочной программой развития ОАО РЖД, где предусмат­ривался рост тарифа в этот период на 3,9% ежегодно.

В письме главы РЖД Олега Белозерова президенту РФ сообщается, что объем инвестпрограммы ОАО «РЖД» в 2017–2021 гг. заложен на уровне 3,2 трлн руб. (в 2022 г. планируется потратить 1,02 трлн руб., в 2023 г. – 1,14 трлн руб., в 2024 г. – 1,1 трлн руб.).

Денег на инвестиции недостаточно, так как в тарифах рост цен в промышленности не учитывается. Плановый дефицит должен составить 85,7 млрд руб. в 2022 г., 409,4 млрд руб. в 2023 г. и 488,8 млрд руб. в 2024 г. Причина его возникновения – общее увеличение инвестиций и удорожание имеющихся проектов.

Холдинг по-прежнему закупает запчасти, комплектующие и материалы, прайсы на которые выросли. «При этом, в отличие от этих компаний-экспортеров, у ОАО «РЖД» отсутствует возможность получения дополнительной прибыли за счет благоприятной конъюнктуры мировых рынков или курсов валют, поскольку услуги оказываются в рублях по регулируемому тарифу», – отмечается в письме О. Белозерова.

В 2017–2021 гг., по расчетам ОАО «РЖД», индексация тарифов на перевозки грузов составила 24%. Однако индекс цен на промышленную продукцию увеличился на 44%, цены на черные металлы выросли на 66%, а на нефтепродукты – на 86%. Перед этим правительство не рекомендовало выплачивать дивиденды по обыкновенным акциям РЖД по итогам работы в 2021–2022 гг.

Тарифная политика должна быть взвешенной

В СОЖТ считают, что масштабы инвестпрограммы являются запредельными для ОАО «РЖД» в части освоения, особенно с учетом предыдущего опыта по регулярному переносу сроков. «Как и любому потребителю услуг железнодорожного транспорта, нам бы меньше всего хотелось получать значительное изменение уровня тарифов, а тем более – изменение правил игры», – говорит руководитель рабочей группы при президиуме СОЖТ по вопросам тарифного регулирования и ценообразования, заместитель генерального директора по стратегии и развитию ООО «УК «НТС» Юлия Лощакова.

В конце 2017 года распоряжением правительства РФ № 2991-р на период 2018–2025 гг. был определен подход по долгосрочным параметрам индексации тарифов, которого в целом регулятор придерживался на протяжении 2018–2021 гг. Основополагающей идеей принятия данного распоряжения являлась необходимость не просто прогнозируемости изменения тарифов, но также и сдерживания их уровня, что определило закрепление индексации тарифов по формуле «инфляция минус». Грузо­отправители получили стабильность и уверенность в завтрашнем дне, а также возможность долгосрочного планирования развития бизнеса.

Соответственно, отмечают в СОЖТ, изменение данных договоренностей, тем более без широкого обсуждения, является негативным посылом бизнесу, который, по сути, лишен возможности по­дискутировать по этой теме с государством и ОАО «РЖД» и прийти к компромиссным решениям.

Именно размеры инвестпрограммы ОАО «РЖД» во многом и обуславливают потребность в дополнительной индексации тарифов, отмечает Ю. Лощакова. В то же время ее масштабы являются запредельными для ОАО «РЖД» в части освоения (прирост более чем на 30% к уровню 2021 г.). «В связи с этим будет вдвойне печально, если все же грузоотправители и операторы получат повышенную индексацию тарифов, а по итогам года обнаружится, что инвестпрограмма ОАО «РЖД» не исполнена, проекты реализованы частично и требуется повторное изыскание средств на реализацию проектов, но уже за счет тарифов 2023 года», – сетует она.

Предложение по сокращению в формуле индексации количества лет (с четырех до двух), по оценкам АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans), должно полноценно отра­зить актуальную динамику цен, а с другой стороны, сохранить стабильность принципов ценообразования на железно­дорожном транспорте.

«Этот подход имеет преимущество предсказуемости. В условиях государственной монополии на инфраструктуру и грузовые перевозки основным инвестором проектов развития инфраструктуры всегда будет выступать государство», – говорит начальник департамента стратегических проектов АО «НПК» Сергей Евстратов. Кроме того, следует оценить резервы ОАО «РЖД», включая долговые инструменты, – согласно отчету за 9 месяцев долговая нагрузка компании значительно ниже планируемой. Нельзя игнорировать и развитие пандемии. Темпы строительства должны быть синхронизированы со строительными мощностями. Положение и ОАО «РЖД», и грузоотправителей характеризуется высокой степенью рисков. «Полагаю, что тарифная политика государства должна быть взвешенной. Причем считаю, что содержание и развитие пассажирского транспорта, включая инвестиции в него (вещь чрезвычайно важная и полезная), не должны производиться за счет тарифа на перевозку грузов. Транспортная доступность и социальная защищенность – это одни из основных функций государства, а ответственность бизнеса состоит именно в полноценной и своевременной выплате налогов, экспортных пошлин, акцизов и т. п.», – подытоживает С. Евстратов.

Что ждет рынок?

Пожалуй, один из самых спорных и наиболее корректируемых проектов программы – модернизация Восточного полигона. В конце апреля заместитель гендиректора РЖД и председатель совета директоров компании «РЖДстрой» Андрей Макаров, ссылаясь на расчеты Минстроя и Главгосэкспертизы, рассказал, что второй этап модернизации полигона, который предполагает увеличение пропускной мощности с 144 до 180 млн т в год, может подорожать на 40 млрд руб., до 760 млрд руб., из-за роста цен на стройматериалы.

Уже в июле РЖД заранее решили предупредить об отсутствии своей вины в возможном удорожании второго этапа Восточного полигона. «У холдинга есть долгосрочные отношения с металлургическими компаниями, ценовые взаимоотношения с партнерами складываются согласно формуле цены. И если есть объективное повышение цены, мы идем на повышение. Если точно стоимость металлолома падает, мы уходим от спекулятивных моментов. Но это нас не спасает в производстве строительных материалов. Такая проблема существует, и мы сейчас уже начинаем смотреть на удорожание второго этапа Восточного полигона. Мы хотим предупредить нашего акционера, что такие вещи происходят не по нашей вине», – заявлял В. Михайлов.

А уже в октябре стало известно, что в правительстве РФ оценивается окончательный объем инвестиций в развитие инфраструктуры Восточного полигона. Более того, сегодня осложнилась ситуация с инфраструктурой на Северо-Западе – на фоне роста цен на уголь и увеличения погрузки на экспорт. С учетом локального дефицита полувагонов грузоотправители бьют тревогу, говоря об усложнении ситуации с инфраструктурными ограничениями на сети.

В то же время на заседании президиума Государственного совета, на котором рассматривалась транспортная стратегия РФ до 2030 года с прогнозом до 2035-го, О. Белозеров обратился к президенту с просьбой дать поручение о решении воп­роса выделения необходимых средств компании. «В 2015 году, когда был кризис пригородных перевозок, Вы дали поручение, которое звучало так: «создание устойчивого механизма финансирования услуг по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении в достаточном объеме». Я в Ваш адрес обращался и в этом году. Вы наложили резолюцию и дали поручение правительству – в достаточном объеме заложить средства на предстоящий период», – обратился О. Белозеров к главе государства.

Топ-менеджер отметил, что в инвестпрограмме, которая направлена сейчас в Госдуму, по-прежнему есть дефицит на 2022–2024 гг. в размере более 34 млрд руб. «При этом еще в этом году весь объем перевозок не закрыт на 8 млрд руб., кроме того, есть исторически сложившаяся задолженность. Поэтому я просил бы дать поручение и этот вопрос закрыть, потому что прирост пассажирооборота, качество и комфорт напрямую зависят от создания финансовых условий», – резюмировал О. Белозеров, обращаясь к президенту.

Отвернуться – повернуться

Необходимость выполнения нескольких проектов, однозначно намеченных к реализации по ДПР еще 2 года назад, за последнее время подвергалась сомнению. И не в части целесообразности проекта как такового, а больше в расчете суммы необходимых инвестиций.

В ДПР указывается, что реализация проекта «Северный широтный ход» – железной дороги в ЯНАО протяженностью 707 км по маршруту Обская – Салехард – Надым – Новый Уренгой – Коротчаево – позволит увеличить протяженность железнодорожной сети и оптимизировать прогнозные грузо- и пассажиропотоки. Но в октябре прош­лого года, когда ОАО «РЖД» верстало проект инвестпрограммы на 2020–2023 гг. общим объемом около 3 трлн руб., из документа следовало, что строительство СШХ отложено. Вместо него РЖД нацелились развивать в первую очередь пассажирские проекты.

Сегодня правительство снова вернулось к идее СШХ. Недавно президент страны поручил кабмину рассмотреть вопросы об ускорении реализации проекта по строительству железнодорожного СШХ. Срок реализации поручения – до 1 декабря 2021 года.

Второй крупный проект, над которым периодически возникает знак вопроса, – ВСМ Москва – Санкт-Петербург. В течение двух последних лет и правительство, и РЖД активно педалировали тему строительства магистрали. Но в ноябре этого года источники, близкие к компании, сообщили, что на уровне правительства обсуждается возможность отказа от строительства ВСМ или серьезного сдвига сроков проекта. Вместо него предлагается построить выделенный грузовой ход между городами.

Новость о том, что коррекция ДПР может отодвинуть сроки строительства ВСМ Москва – Санкт-Петербург, не стала неожиданностью для всех. Об этом говорили еще в июле текущего года. Тогда РЖД сообщали о рисках при реализации проекта – возможном дефиците трудовых ресурсов, росте цен в связи с изменением стоимости материалов. И также возможный сдвиг заключается в сроках производства высокотехнологичных изделий, которые разрабатываются под этот проект сегодня. Ранее глава Министерства финансов Антон Силуанов говорил, что ВСМ между Санкт-Петербургом и Моск­вой построят на заемные средства. Но при этом до сих пор официально не решен вопрос освобождения ВСМ от НДС и налога на прибыль на объектах инфраструктуры РЖД.

Еще один проект «перекати-поле» – строительство новой ветки из Якутии. После долгих обсуждений в сентябре правительство РФ не поддержало предложение компании «Эльгауголь» о строительстве частной железной дороги от Эльгинского угольного месторождения в Якутии, оцененном в 97,1 млрд руб. Но уже спустя месяц президент РФ поручил правительству РФ рассмотреть вопросы «о строительстве железнодорожной линии от Эльгинского угольного месторождения до Тугурского залива Охотского моря (Эльга – Чумикан), обратив внимание на оценку экономической целе­сообразности проекта такого строительства и предусмотрев механизмы реализации этого проекта, объем и источники его финансирования».

В какие сроки и будут ли точно реализованы все названные проекты – пока остается под вопросом. Но уже понятно, что в любом случае, даже при строительстве ветки из Якутии, ВСМ или СШХ за счет частных инвестиций, РЖД придется вносить коррективы в свою инвестпрограмму и правила недискриминационного доступа.

Пока же холдингу остается надеяться, что дефицит инвестпрограммы закроет третья экстренная мера – вхождение ВЭБ.РФ в капитал монополии в 2022 году, от этого ожидается поступление 82 млрд руб. Оставшуюся брешь может попытаться закрыть Минфин России за счет дополнительного выделения средств. Ранее министерство предлагало выделить в 2025–2026 гг. 140 млрд руб., что, по его расчетам, поможет холдингу обеспечить увеличенные займы на финансовых рынках уже в текущем году.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» претерпела за годы реализации множество корректировок. В последнее время на фоне пандемии и снижения грузовой базы планы развития инфраструктуры немного изменились. К тому же к старым проблемам на сети прибавились новые. Как волатильность экономической конъюнктуры повлияла на реализацию программы и во что в итоге трансформируются планы развития инфраструктуры РЖД? [~PREVIEW_TEXT] => Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» претерпела за годы реализации множество корректировок. В последнее время на фоне пандемии и снижения грузовой базы планы развития инфраструктуры немного изменились. К тому же к старым проблемам на сети прибавились новые. Как волатильность экономической конъюнктуры повлияла на реализацию программы и во что в итоге трансформируются планы развития инфраструктуры РЖД? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2006317 [TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 10:17:01 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 413 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 255351 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/615/atgd1b1a1s836lhv9l01egw8wb7rppf9 [FILE_NAME] => Depositphotos_183609858_XL.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_183609858_XL.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => aff952456c68b3e68cdefb561f7f613a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/615/atgd1b1a1s836lhv9l01egw8wb7rppf9/Depositphotos_183609858_XL.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/615/atgd1b1a1s836lhv9l01egw8wb7rppf9/Depositphotos_183609858_XL.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/615/atgd1b1a1s836lhv9l01egw8wb7rppf9/Depositphotos_183609858_XL.jpg [ALT] => ДПР РЖД: отступить нельзя выполнить [TITLE] => ДПР РЖД: отступить нельзя выполнить ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2006317 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dpr-rzhd-otstupit-nelzya-vypolnit- [~CODE] => dpr-rzhd-otstupit-nelzya-vypolnit- [EXTERNAL_ID] => 393575 [~EXTERNAL_ID] => 393575 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 393575:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393575:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 393563 [PROPERTY_VALUE_ID] => 393575:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 393563 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393575:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393575:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393575:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393575:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ДПР РЖД: отступить нельзя выполнить [SECTION_META_KEYWORDS] => дпр ржд: отступить нельзя выполнить [SECTION_META_DESCRIPTION] => Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» претерпела за годы реализации множество корректировок. В последнее время на фоне пандемии и снижения грузовой базы планы развития инфраструктуры немного изменились. К тому же к старым проблемам на сети прибавились новые. Как волатильность экономической конъюнктуры повлияла на реализацию программы и во что в итоге трансформируются планы развития инфраструктуры РЖД? [ELEMENT_META_TITLE] => ДПР РЖД: отступить нельзя выполнить [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дпр ржд: отступить нельзя выполнить [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» претерпела за годы реализации множество корректировок. В последнее время на фоне пандемии и снижения грузовой базы планы развития инфраструктуры немного изменились. К тому же к старым проблемам на сети прибавились новые. Как волатильность экономической конъюнктуры повлияла на реализацию программы и во что в итоге трансформируются планы развития инфраструктуры РЖД? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ДПР РЖД: отступить нельзя выполнить [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ДПР РЖД: отступить нельзя выполнить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ДПР РЖД: отступить нельзя выполнить [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ДПР РЖД: отступить нельзя выполнить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ДПР РЖД: отступить нельзя выполнить [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ДПР РЖД: отступить нельзя выполнить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ДПР РЖД: отступить нельзя выполнить [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ДПР РЖД: отступить нельзя выполнить ) )
РЖД-Партнер

Найти железнодорожное равновесие

Найти железнодорожное равновесие
В последнее время погрузка на сети РЖД увеличилась, как следствие – вырос спрос на подвижной состав. Возможности инфраструктуры при этом по-прежнему ограниченны. Как минимизировать потери грузовладельцев в такой ситуации и, главное, как совместить возможности инфраструктуры с потребностями клиентов?
Array
(
    [ID] => 393577
    [~ID] => 393577
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
    [NAME] => Найти железнодорожное равновесие
    [~NAME] => Найти железнодорожное равновесие
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-24 16:43:52
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-24 16:43:52
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 16:43:52
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 16:43:52
    [TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 10:18:27
    [~TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 10:18:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/nayti-zheleznodorozhnoe-ravnovesie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/nayti-zheleznodorozhnoe-ravnovesie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Грузы идут в гору

За январь – октябрь погрузка на сети РЖД выросла на 3,4% и составила 1,0665 млрд т. В числе ключевых факторов, оказывающих влияние на грузовую базу в этом году, – мировой спрос на углеродные энергоресурсы, внешняя и внут­ренняя конъюнктура на прочих рынках, внешняя политика (санкции, квоты и т. д.), внутренняя политика (ввод вывозных таможенных пошлин, квот и т. д.), конкуренция с альтернативными видами транспорта и маркетинговая стратегия ОАО «РЖД».

По прогнозам ИПЕМ, в этом году погрузка составит 1,2722–1,2809 млрд т. «Грузовая база на сети РЖД в 2021-м может превысить уровень доковидного 2019-го. В частности, погрузка каменного угля может прирасти относительно прош­лого года на 5,9–6,8%, нефтяных грузов – на 2,2–3,1%, черных металлов – на 2–2,8%, химических и минеральных удобрений – на 2,8–3,7%. При этом снизится погрузка строительных грузов (на 5,1–4,2%) и зерна (на 9,8–6,2%)», – отмечает руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник.

По его данным, потенциально новая грузовая база составит 214 млн т, а прирост объема перевалки угля в портах – 138 млн т. В перспективе до 2030 года ключевыми регионами возникновения грузовой базы каменного угля будут Сибирь и Дальний Восток. Основная доля увеличенной грузовой базы каменного угля будет отправляться железнодорожным транспортом на экспорт через порты. Ввод новых мощностей составит более 130 млн т во всех бассейнах – порты Северо-Запада, Дальнего Востока и Юга страны. Отметим, что в прошлом году экспорт российского угля как драйвера грузовых перевозок снизился на 4,2% за счет падения поставок в западном направлении на 11%.

По данным департамента угольной промышленности экспертно-аналитического центра ТЭК РЭА Минэнерго, доля угля в структуре перевозок РЖД в I полугодии текущего года составила 32% от грузо­оборота (+4% к аналогичному периоду 2020 г.). По прогнозам, перевозки угля в текущем году увеличатся на 19 млн т, или на 5%, в разрезе 10-летнего периода – до 416 млн т.

Как поясняет руководитель департамента Максим Чурсин, ожидаемое в этом году увеличение добычи угля в России (на 5,7% в годовой динамике) обусловлено заметно выросшей доходностью поставок на экспорт. Добыча угля в РФ за 10 лет увеличилась на 19% по сравнению с 2011-м преимущественно за счет роста добычи энергетического угля на 14%.

Как известно, ключевые центры добычи угля в России располагаются вдоль основных магистралей поставок угля в восточном направлении – Транссиба и БАМа. Но при текущих темпах прироста экспорта угля на рынки АТР и сохранении узких мест инфраструктуры Восточного полигона провозные мощности РЖД будут исчерпаны уже в 2022–2023 гг., прогнозируют в Минэнерго. Лишь успешное завершение III этапа модернизации Восточного полигона с рос­том провозных мощностей до 250 млн т в год поможет сбалансировать планы угольных компаний с инфраструктурными возможностями РЖД.

Вместе с тем сегодня в правительстве РФ еще оценивается окончательный объем инвестиций в развитие инфраструктуры Восточного полигона. Как сообщает вице-президент ЦСР Татьяна Горовая, вопрос о закрытии проекта не стоит. Но дискуссионным является объем необходимых мощностей Восточного полигона в условиях снижения углеродного следа и погрузки угля в среднесрочной перспективе, а также вопрос финансирования этого масштабного проекта. «Сейчас вместе с Минтрансом обсуждаются и прорабатываются вопросы о том, какие именно проекты по развитию пропускной способности Восточного полигона будут направлены исключительно на перевозку угля. Обсуждается, какие риски будут нас ожидать, если мы притормозим эти проекты на какое-то время», – отмечает она.

По прогнозам ЦСР, в следующем году года погрузка каменного угля составит 394 млн т, а по итогам 2025-го – 405 млн т.

Динамика погрузки после 2030 года будет демонстрировать отрицательную ди­намику. В частности, по прогнозу Между­народного энергетического агентства, к 2030-му уровень потребления угля ежегодно будет падать на 2%. И к 2040 году по отношению к 2030-му – на 1% ежегодно. Т. Горовая называет показатели в 1% существенными.

Спрос затухнет?

По данным Минэнерго, за 10 лет доля экспорта в структуре перевозок угля в России возросла с 34,6 до 52,3%. За этот же период экспорт российского угля увеличился на 90%.

Сегодня погрузка каменного угля как никогда зависит от спроса зарубежных стран. Крупнейшим потребителем-импортером угля является Китай. За 4 года доля Китая в российском экспорте выросла с 13,7% в 2017-м до 18% в прош­лом году. Объем потребления угля в Китае в 2018-м составлял 2,8 трлн т.

В настоящее время доля угля в китайском энергобалансе составляет около 56%. Вместе с тем к 2025 году предполагается доведение этой доли до 20%. Немаловажными с точки зрения перс­пектив потребления угля являются заявления Китая о достижении пика выбросов парниковых газов до 2030 года и стремлении к углеродной нейтральности к 2060-му.

Второй крупный участник по объемам производства и потребления – Индия – тоже заявляет намерение сократить потребление угля на 35%. Вместе с тем Индия зависима от импорта угля, поэтому ЦСР предполагает, что существенного сокращения до 2030 года в части отгрузки угля непосредственно из РФ не предвидится. Кроме того, активной проработкой вопроса достижения углеродной нейтральности на протяжении нескольких лет занимаются и Япония с Южной Кореей, входящие в пятерку крупнейших импортеров угля. Тенденцию к сокращению объемов потребления угля демонстрируют и страны ЕС, заявив амбициозную коллективную цель – снижение объемов потребления к 2030 году по сравнению с 1990 годом на 55%.

Сегодня Россия – один из основных поставщиков угля на международный рынок. По данным Минэнерго, поставки угля из России в Европу и страны АТР выросли с начала года на 12%.

По мнению экспертов, спрос на энергетический уголь в АТР в среднесрочной перспективе (до 2025 г.) будет расти за счет увеличения энергопотреб­ления в Китае и Индии. Но отгрузку угольной продукции из Кузбасса по-прежнему тормозит инфраструктура РЖД. Среди причин, которые в том числе сдерживают перевозки по железным дорогам, заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов называет дефицит локомотивов, связанный с увеличе­нием плеч обращения поездных локомотивов.

Скоординироваться с портами

Еще одна большая проблема – рас­тущее в последние годы расхождение между перегрузочной способностью инфраструктуры морских портов страны и реальным грузооборотом. Пере­во­зочная способность железных дорог в ее реальном исчислении не соответствует паспортным возможностям инфраструктуры морских портов. На сегодня загрузка портовых мощностей составляет 65–67%.

Как напоминает председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов АСОП Дмитрий Морозов, через морские порты традиционно перевозится около 60% грузов внешней торговли РФ, поэтому взаимодействие с железными дорогами и транспортной инфраструктурой страны играет определяющую роль.

Однако по итогам прошлого года фактический объем перевалки грузов в морских портах России, Балтии, Украины составил 820 млн т при реальном объеме мощностей в 1225 млн т и мощностей железной дороги в 372 млн т.

Если брать более детально, то, например, мощности Балтийского бассейна загружены сейчас на 62%. В частности, при реальной способности перегрузки 382 млн т в год перегружается 242 млн т, из них 123 млн т в 2020 году было перевезено железной дорогой.

Реальная перегрузочная способность Азово-Черноморского бассейна составляет 412 млн т, но по итогам прошлого года было перегружено 252 млн т, из них железными дорогами – 91 млн т. «Несмотря на серьезные объемы перевозки, из всех бассейнов Азово-Черноморский в наихудшей степени обеспечен железно­дорожным сервисом – на 22%. По итогам прошлого года использован 61% портовых мощностей бассейна. 36% грузо­оборота было перевезено по железной дороге – 91 млн т из 163 млн т общего объема», – отмечает Д. Морозов.

Наилучшая ситуация в плане обеспечения железными дорогами в Дальне­восточном бассейне. Реальная мощность портов составляет 291 млн т, объем пере­валки – 223 млн т по итогам прош­лого года.

«В 2020-м загрузка портовых мощностей в Дальневосточном бассейне составила 76%, по железной дороге обеспечено 58% грузооборота, что составляет 45% от текущей мощности. Другими словами, на сегодня используется меньше половины портовых мощностей», – говорит Д. Морозов.

Он напоминает, что в Дальневосточный бассейн входит 19 портов. Но восемь из них вообще не имеют железной дороги. «Необходимо понимать, что этот регион является транзитным во всех смыслах. То есть все грузы, попадающие в порты, так или иначе должны уехать. Поэтому здесь так высок запрос на железнодорожные перевозки», – поясняет Д. Морозов.

Что касается Арктического бассейна, то там наблюдается выбытие неэффективных портовых мощностей и строительство новых. Д. Морозов отмечает, что в этом бассейне доля портовых мощностей, обеспеченных железнодорожным сервисом, очень мала. В частности, при портовых мощностях в 122 млн т грузооборот по итогам прошлого года составил 96 млн т – и всего 26 млн т из грузооборота было перевезено железной дорогой.

В Каспийском бассейне выбытие портовых мощностей связано с незначительностью грузооборота, неразвитостью транспортного коридора Север – Юг, обсуждаемого в течение многих лет, но по факту не имеющего реального грузопотока.

Для развития инфраструктуры железных дорог и увеличения их пропускной способности необходимо использовать государственные средства, считает Д. Морозов.

По факту мощности железных дорог в 4 раза отстают от портовых мощностей, построенных за частные деньги. «Существует запрос рынка и бизнеса на перевалку такого объема внешне­торговых грузов. Обсуждается механизм заключения договоров take-or-pay. Но при разнице мощностей в 4 раза, может быть, железная дорога должна гарантировать необходимый объем мощнос­тей, для того чтобы иметь возможнос­ти построить портовые терминалы? Сегодня обсуждается строительство частной железной дороги из Эльги? Почему нет?» – задается вопросами Д. Морозов.

По его мнению, для повышения провозной способности железной дороги государственные средства необходимо использовать именно на развитие инфраструктуры и пропускной способности, а частные возможности направить в область строительства железных дорог в направлении границ РФ.

Внести своевременные коррективы

Несмотря на целый ряд обозначенных проблем, по прогнозам ЦСР, совокупный объем погрузки на сети РЖД во всех видах сообщения в 2025 году может составить 1430,5 млн т.

В частности, следование глобальной экологической повестке, декарбонизация, углеродная нейтральность энергетической и металлургической отраслей в средне- и долгосрочной перспективе будут определять спрос на продукцию угольной и нефтяной отраслей.

Погрузка нефти и нефтепродуктов на сети РЖД прогнозируется по итогам 2022 года на уровне 236,5 млн т. На эту цифру большое влияние оказала изменившаяся на фоне пандемии динамика развития нефтяных рынков – российского и мирового. По данным за прошлый год, объем мировой торговли нефте­химии снизился на 7% по отношению к 2019-му и составил 2 млрд т.

«В среднесрочном периоде основным фактором, который будет определять спрос на энергоресурсы, в том числе на нефть и нефтепродукты, является глобальная энергетическая политика и принятие мер по сокращению выбросов парниковых газов. Это и запрет на продажу автомобилей с дизелем, и использование определенных видов бензина в странах ЕС, и разработка всевозможных мер стимулирования альтернативных источников энергии. Все это влияет на объемы нефти и нефтепродуктов», – комментирует Т. Горовая.

Согласно прогнозным расчетам, час­тичное восстановление спроса на нефть и нефтепродукты по сравнению с до­ковидным уровнем произойдет уже по итогам 2021 года. «Итоги погрузки мы оцениваем в 225,3 млн т. По предварительным оценкам, достижение погрузки уровня 2019 года ожидается уже в 2022-м. И после 2023 года объемы будут демонстрировать серьезный рост и последующее снижение к 2030-му. Показатели будут на уровне 240 млн т», – рассказала она.

Что касается других грузов, то, к примеру, рынок черных металлов в прошлом году претерпел серьезный спад. В связи с пандемией спрос на черные металлы и изделия из них сильно сократился в ряде стран. «Ужесточение экологических норм и введение углеродного налога в ЕС будет стимулировать переориентацию части экспорта на азиатское направление, где ожидается высокий спрос на сталь со стороны Индии и стран Юго-Восточной Азии. Реализация национальных проектов в РФ будет поддерживать спрос на металлургическую продукцию и позволит достичь погрузки черных металлов до уровня 90 млн т к 2025 году», – прогнозирует Т. Горовая.

Темпы роста погрузки железной и марганцевой руды в краткой и среднесрочной перспективе будут поддерживаться за счет роста спроса на металлургическую продукцию и, в первую очередь, благодаря нынешним темпам строительства в стране. В долгосрочную перспективу спрос на погрузку металлургии будет поддерживаться со стороны Китая на фоне восстановления экономики и мер господдержки строительной отрасли.

При этом спрос на стальную продукцию в странах Европы постепенно сокращается, что связано с большими темпами развития строительной отрасли в том числе. По прогнозу ЦСР, в 2022 году объем погрузки железной и марганцевой руды превысит показатели 2019-го и составит 145,6 млн т, в 2023-м – 147,4 млн т, в 2024-м – 149,3 млн т и в 2025-м – 151,2 млн т.

Погрузка строительных грузов в следующем году ожидается на уровне 231,2 млн т.

Реализация национальных проектов продолжит стимулировать строительство объектов недвижимости (коммерческих, социальных и жилых) и транспортной инфра­структуры, что повлечет рост погрузки строительных грузов, руды, металлов и т. д. Пока же за январь – октябрь текущего года на сети погружено 108 млн т (-4,9%) строительных грузов.

Подытоживая имеющиеся на сети проблемы и прогнозы экспертов по развитию рынка, следует отметить обозначенную участниками рынка перевозок необходимость в синхронизации и преем­ственности принимаемых федеральных законов согласно поручениям президента РФ, в том числе введение ответственности ОАО «РЖД» по договорам take-or-pay, а также недопущение законодательного ограничения экономической деятельности только угольных компаний Кузбасса путем скоропалительно принимаемых решений по изменению правил недискриминационного допуска и др.

Сегодня грузовладельцы и операторы настаивают: необходимо совершенствовать процесс планирования перевозок на сети РЖД (соотносить реальные грузопотоки, определяемые в рамках динамической модели загрузки инфраструктуры по заявкам формы ГУ-12, с узкими местами на сети по полигонам и т. д.). А проведенный анализ перегрузок должен вносить своевременные коррективы в планы капитального ремонта.

[~DETAIL_TEXT] =>

Грузы идут в гору

За январь – октябрь погрузка на сети РЖД выросла на 3,4% и составила 1,0665 млрд т. В числе ключевых факторов, оказывающих влияние на грузовую базу в этом году, – мировой спрос на углеродные энергоресурсы, внешняя и внут­ренняя конъюнктура на прочих рынках, внешняя политика (санкции, квоты и т. д.), внутренняя политика (ввод вывозных таможенных пошлин, квот и т. д.), конкуренция с альтернативными видами транспорта и маркетинговая стратегия ОАО «РЖД».

По прогнозам ИПЕМ, в этом году погрузка составит 1,2722–1,2809 млрд т. «Грузовая база на сети РЖД в 2021-м может превысить уровень доковидного 2019-го. В частности, погрузка каменного угля может прирасти относительно прош­лого года на 5,9–6,8%, нефтяных грузов – на 2,2–3,1%, черных металлов – на 2–2,8%, химических и минеральных удобрений – на 2,8–3,7%. При этом снизится погрузка строительных грузов (на 5,1–4,2%) и зерна (на 9,8–6,2%)», – отмечает руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник.

По его данным, потенциально новая грузовая база составит 214 млн т, а прирост объема перевалки угля в портах – 138 млн т. В перспективе до 2030 года ключевыми регионами возникновения грузовой базы каменного угля будут Сибирь и Дальний Восток. Основная доля увеличенной грузовой базы каменного угля будет отправляться железнодорожным транспортом на экспорт через порты. Ввод новых мощностей составит более 130 млн т во всех бассейнах – порты Северо-Запада, Дальнего Востока и Юга страны. Отметим, что в прошлом году экспорт российского угля как драйвера грузовых перевозок снизился на 4,2% за счет падения поставок в западном направлении на 11%.

По данным департамента угольной промышленности экспертно-аналитического центра ТЭК РЭА Минэнерго, доля угля в структуре перевозок РЖД в I полугодии текущего года составила 32% от грузо­оборота (+4% к аналогичному периоду 2020 г.). По прогнозам, перевозки угля в текущем году увеличатся на 19 млн т, или на 5%, в разрезе 10-летнего периода – до 416 млн т.

Как поясняет руководитель департамента Максим Чурсин, ожидаемое в этом году увеличение добычи угля в России (на 5,7% в годовой динамике) обусловлено заметно выросшей доходностью поставок на экспорт. Добыча угля в РФ за 10 лет увеличилась на 19% по сравнению с 2011-м преимущественно за счет роста добычи энергетического угля на 14%.

Как известно, ключевые центры добычи угля в России располагаются вдоль основных магистралей поставок угля в восточном направлении – Транссиба и БАМа. Но при текущих темпах прироста экспорта угля на рынки АТР и сохранении узких мест инфраструктуры Восточного полигона провозные мощности РЖД будут исчерпаны уже в 2022–2023 гг., прогнозируют в Минэнерго. Лишь успешное завершение III этапа модернизации Восточного полигона с рос­том провозных мощностей до 250 млн т в год поможет сбалансировать планы угольных компаний с инфраструктурными возможностями РЖД.

Вместе с тем сегодня в правительстве РФ еще оценивается окончательный объем инвестиций в развитие инфраструктуры Восточного полигона. Как сообщает вице-президент ЦСР Татьяна Горовая, вопрос о закрытии проекта не стоит. Но дискуссионным является объем необходимых мощностей Восточного полигона в условиях снижения углеродного следа и погрузки угля в среднесрочной перспективе, а также вопрос финансирования этого масштабного проекта. «Сейчас вместе с Минтрансом обсуждаются и прорабатываются вопросы о том, какие именно проекты по развитию пропускной способности Восточного полигона будут направлены исключительно на перевозку угля. Обсуждается, какие риски будут нас ожидать, если мы притормозим эти проекты на какое-то время», – отмечает она.

По прогнозам ЦСР, в следующем году года погрузка каменного угля составит 394 млн т, а по итогам 2025-го – 405 млн т.

Динамика погрузки после 2030 года будет демонстрировать отрицательную ди­намику. В частности, по прогнозу Между­народного энергетического агентства, к 2030-му уровень потребления угля ежегодно будет падать на 2%. И к 2040 году по отношению к 2030-му – на 1% ежегодно. Т. Горовая называет показатели в 1% существенными.

Спрос затухнет?

По данным Минэнерго, за 10 лет доля экспорта в структуре перевозок угля в России возросла с 34,6 до 52,3%. За этот же период экспорт российского угля увеличился на 90%.

Сегодня погрузка каменного угля как никогда зависит от спроса зарубежных стран. Крупнейшим потребителем-импортером угля является Китай. За 4 года доля Китая в российском экспорте выросла с 13,7% в 2017-м до 18% в прош­лом году. Объем потребления угля в Китае в 2018-м составлял 2,8 трлн т.

В настоящее время доля угля в китайском энергобалансе составляет около 56%. Вместе с тем к 2025 году предполагается доведение этой доли до 20%. Немаловажными с точки зрения перс­пектив потребления угля являются заявления Китая о достижении пика выбросов парниковых газов до 2030 года и стремлении к углеродной нейтральности к 2060-му.

Второй крупный участник по объемам производства и потребления – Индия – тоже заявляет намерение сократить потребление угля на 35%. Вместе с тем Индия зависима от импорта угля, поэтому ЦСР предполагает, что существенного сокращения до 2030 года в части отгрузки угля непосредственно из РФ не предвидится. Кроме того, активной проработкой вопроса достижения углеродной нейтральности на протяжении нескольких лет занимаются и Япония с Южной Кореей, входящие в пятерку крупнейших импортеров угля. Тенденцию к сокращению объемов потребления угля демонстрируют и страны ЕС, заявив амбициозную коллективную цель – снижение объемов потребления к 2030 году по сравнению с 1990 годом на 55%.

Сегодня Россия – один из основных поставщиков угля на международный рынок. По данным Минэнерго, поставки угля из России в Европу и страны АТР выросли с начала года на 12%.

По мнению экспертов, спрос на энергетический уголь в АТР в среднесрочной перспективе (до 2025 г.) будет расти за счет увеличения энергопотреб­ления в Китае и Индии. Но отгрузку угольной продукции из Кузбасса по-прежнему тормозит инфраструктура РЖД. Среди причин, которые в том числе сдерживают перевозки по железным дорогам, заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов называет дефицит локомотивов, связанный с увеличе­нием плеч обращения поездных локомотивов.

Скоординироваться с портами

Еще одна большая проблема – рас­тущее в последние годы расхождение между перегрузочной способностью инфраструктуры морских портов страны и реальным грузооборотом. Пере­во­зочная способность железных дорог в ее реальном исчислении не соответствует паспортным возможностям инфраструктуры морских портов. На сегодня загрузка портовых мощностей составляет 65–67%.

Как напоминает председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов АСОП Дмитрий Морозов, через морские порты традиционно перевозится около 60% грузов внешней торговли РФ, поэтому взаимодействие с железными дорогами и транспортной инфраструктурой страны играет определяющую роль.

Однако по итогам прошлого года фактический объем перевалки грузов в морских портах России, Балтии, Украины составил 820 млн т при реальном объеме мощностей в 1225 млн т и мощностей железной дороги в 372 млн т.

Если брать более детально, то, например, мощности Балтийского бассейна загружены сейчас на 62%. В частности, при реальной способности перегрузки 382 млн т в год перегружается 242 млн т, из них 123 млн т в 2020 году было перевезено железной дорогой.

Реальная перегрузочная способность Азово-Черноморского бассейна составляет 412 млн т, но по итогам прошлого года было перегружено 252 млн т, из них железными дорогами – 91 млн т. «Несмотря на серьезные объемы перевозки, из всех бассейнов Азово-Черноморский в наихудшей степени обеспечен железно­дорожным сервисом – на 22%. По итогам прошлого года использован 61% портовых мощностей бассейна. 36% грузо­оборота было перевезено по железной дороге – 91 млн т из 163 млн т общего объема», – отмечает Д. Морозов.

Наилучшая ситуация в плане обеспечения железными дорогами в Дальне­восточном бассейне. Реальная мощность портов составляет 291 млн т, объем пере­валки – 223 млн т по итогам прош­лого года.

«В 2020-м загрузка портовых мощностей в Дальневосточном бассейне составила 76%, по железной дороге обеспечено 58% грузооборота, что составляет 45% от текущей мощности. Другими словами, на сегодня используется меньше половины портовых мощностей», – говорит Д. Морозов.

Он напоминает, что в Дальневосточный бассейн входит 19 портов. Но восемь из них вообще не имеют железной дороги. «Необходимо понимать, что этот регион является транзитным во всех смыслах. То есть все грузы, попадающие в порты, так или иначе должны уехать. Поэтому здесь так высок запрос на железнодорожные перевозки», – поясняет Д. Морозов.

Что касается Арктического бассейна, то там наблюдается выбытие неэффективных портовых мощностей и строительство новых. Д. Морозов отмечает, что в этом бассейне доля портовых мощностей, обеспеченных железнодорожным сервисом, очень мала. В частности, при портовых мощностях в 122 млн т грузооборот по итогам прошлого года составил 96 млн т – и всего 26 млн т из грузооборота было перевезено железной дорогой.

В Каспийском бассейне выбытие портовых мощностей связано с незначительностью грузооборота, неразвитостью транспортного коридора Север – Юг, обсуждаемого в течение многих лет, но по факту не имеющего реального грузопотока.

Для развития инфраструктуры железных дорог и увеличения их пропускной способности необходимо использовать государственные средства, считает Д. Морозов.

По факту мощности железных дорог в 4 раза отстают от портовых мощностей, построенных за частные деньги. «Существует запрос рынка и бизнеса на перевалку такого объема внешне­торговых грузов. Обсуждается механизм заключения договоров take-or-pay. Но при разнице мощностей в 4 раза, может быть, железная дорога должна гарантировать необходимый объем мощнос­тей, для того чтобы иметь возможнос­ти построить портовые терминалы? Сегодня обсуждается строительство частной железной дороги из Эльги? Почему нет?» – задается вопросами Д. Морозов.

По его мнению, для повышения провозной способности железной дороги государственные средства необходимо использовать именно на развитие инфраструктуры и пропускной способности, а частные возможности направить в область строительства железных дорог в направлении границ РФ.

Внести своевременные коррективы

Несмотря на целый ряд обозначенных проблем, по прогнозам ЦСР, совокупный объем погрузки на сети РЖД во всех видах сообщения в 2025 году может составить 1430,5 млн т.

В частности, следование глобальной экологической повестке, декарбонизация, углеродная нейтральность энергетической и металлургической отраслей в средне- и долгосрочной перспективе будут определять спрос на продукцию угольной и нефтяной отраслей.

Погрузка нефти и нефтепродуктов на сети РЖД прогнозируется по итогам 2022 года на уровне 236,5 млн т. На эту цифру большое влияние оказала изменившаяся на фоне пандемии динамика развития нефтяных рынков – российского и мирового. По данным за прошлый год, объем мировой торговли нефте­химии снизился на 7% по отношению к 2019-му и составил 2 млрд т.

«В среднесрочном периоде основным фактором, который будет определять спрос на энергоресурсы, в том числе на нефть и нефтепродукты, является глобальная энергетическая политика и принятие мер по сокращению выбросов парниковых газов. Это и запрет на продажу автомобилей с дизелем, и использование определенных видов бензина в странах ЕС, и разработка всевозможных мер стимулирования альтернативных источников энергии. Все это влияет на объемы нефти и нефтепродуктов», – комментирует Т. Горовая.

Согласно прогнозным расчетам, час­тичное восстановление спроса на нефть и нефтепродукты по сравнению с до­ковидным уровнем произойдет уже по итогам 2021 года. «Итоги погрузки мы оцениваем в 225,3 млн т. По предварительным оценкам, достижение погрузки уровня 2019 года ожидается уже в 2022-м. И после 2023 года объемы будут демонстрировать серьезный рост и последующее снижение к 2030-му. Показатели будут на уровне 240 млн т», – рассказала она.

Что касается других грузов, то, к примеру, рынок черных металлов в прошлом году претерпел серьезный спад. В связи с пандемией спрос на черные металлы и изделия из них сильно сократился в ряде стран. «Ужесточение экологических норм и введение углеродного налога в ЕС будет стимулировать переориентацию части экспорта на азиатское направление, где ожидается высокий спрос на сталь со стороны Индии и стран Юго-Восточной Азии. Реализация национальных проектов в РФ будет поддерживать спрос на металлургическую продукцию и позволит достичь погрузки черных металлов до уровня 90 млн т к 2025 году», – прогнозирует Т. Горовая.

Темпы роста погрузки железной и марганцевой руды в краткой и среднесрочной перспективе будут поддерживаться за счет роста спроса на металлургическую продукцию и, в первую очередь, благодаря нынешним темпам строительства в стране. В долгосрочную перспективу спрос на погрузку металлургии будет поддерживаться со стороны Китая на фоне восстановления экономики и мер господдержки строительной отрасли.

При этом спрос на стальную продукцию в странах Европы постепенно сокращается, что связано с большими темпами развития строительной отрасли в том числе. По прогнозу ЦСР, в 2022 году объем погрузки железной и марганцевой руды превысит показатели 2019-го и составит 145,6 млн т, в 2023-м – 147,4 млн т, в 2024-м – 149,3 млн т и в 2025-м – 151,2 млн т.

Погрузка строительных грузов в следующем году ожидается на уровне 231,2 млн т.

Реализация национальных проектов продолжит стимулировать строительство объектов недвижимости (коммерческих, социальных и жилых) и транспортной инфра­структуры, что повлечет рост погрузки строительных грузов, руды, металлов и т. д. Пока же за январь – октябрь текущего года на сети погружено 108 млн т (-4,9%) строительных грузов.

Подытоживая имеющиеся на сети проблемы и прогнозы экспертов по развитию рынка, следует отметить обозначенную участниками рынка перевозок необходимость в синхронизации и преем­ственности принимаемых федеральных законов согласно поручениям президента РФ, в том числе введение ответственности ОАО «РЖД» по договорам take-or-pay, а также недопущение законодательного ограничения экономической деятельности только угольных компаний Кузбасса путем скоропалительно принимаемых решений по изменению правил недискриминационного допуска и др.

Сегодня грузовладельцы и операторы настаивают: необходимо совершенствовать процесс планирования перевозок на сети РЖД (соотносить реальные грузопотоки, определяемые в рамках динамической модели загрузки инфраструктуры по заявкам формы ГУ-12, с узкими местами на сети по полигонам и т. д.). А проведенный анализ перегрузок должен вносить своевременные коррективы в планы капитального ремонта.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последнее время погрузка на сети РЖД увеличилась, как следствие – вырос спрос на подвижной состав. Возможности инфраструктуры при этом по-прежнему ограниченны. Как минимизировать потери грузовладельцев в такой ситуации и, главное, как совместить возможности инфраструктуры с потребностями клиентов? [~PREVIEW_TEXT] => В последнее время погрузка на сети РЖД увеличилась, как следствие – вырос спрос на подвижной состав. Возможности инфраструктуры при этом по-прежнему ограниченны. Как минимизировать потери грузовладельцев в такой ситуации и, главное, как совместить возможности инфраструктуры с потребностями клиентов? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2006321 [TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 10:18:27 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 423 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 396569 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6db/8i66efrd2n5t40zsbomkpjbgn6m8oqst [FILE_NAME] => SZHD_-Proskurdin-_2_.jpg [ORIGINAL_NAME] => СЖД- Проскурдин (2).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 17fe336bf0b43280ebc2d77dd67f91f0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/6db/8i66efrd2n5t40zsbomkpjbgn6m8oqst/SZHD_-Proskurdin-_2_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6db/8i66efrd2n5t40zsbomkpjbgn6m8oqst/SZHD_-Proskurdin-_2_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6db/8i66efrd2n5t40zsbomkpjbgn6m8oqst/SZHD_-Proskurdin-_2_.jpg [ALT] => Найти железнодорожное равновесие [TITLE] => Найти железнодорожное равновесие ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2006321 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nayti-zheleznodorozhnoe-ravnovesie [~CODE] => nayti-zheleznodorozhnoe-ravnovesie [EXTERNAL_ID] => 393577 [~EXTERNAL_ID] => 393577 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 393577:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393577:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 393563 [PROPERTY_VALUE_ID] => 393577:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 393563 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393577:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393577:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393577:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393577:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Найти железнодорожное равновесие [SECTION_META_KEYWORDS] => найти железнодорожное равновесие [SECTION_META_DESCRIPTION] => В последнее время погрузка на сети РЖД увеличилась, как следствие – вырос спрос на подвижной состав. Возможности инфраструктуры при этом по-прежнему ограниченны. Как минимизировать потери грузовладельцев в такой ситуации и, главное, как совместить возможности инфраструктуры с потребностями клиентов? [ELEMENT_META_TITLE] => Найти железнодорожное равновесие [ELEMENT_META_KEYWORDS] => найти железнодорожное равновесие [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последнее время погрузка на сети РЖД увеличилась, как следствие – вырос спрос на подвижной состав. Возможности инфраструктуры при этом по-прежнему ограниченны. Как минимизировать потери грузовладельцев в такой ситуации и, главное, как совместить возможности инфраструктуры с потребностями клиентов? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Найти железнодорожное равновесие [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Найти железнодорожное равновесие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Найти железнодорожное равновесие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Найти железнодорожное равновесие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Найти железнодорожное равновесие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Найти железнодорожное равновесие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Найти железнодорожное равновесие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Найти железнодорожное равновесие ) )

									Array
(
    [ID] => 393577
    [~ID] => 393577
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
    [NAME] => Найти железнодорожное равновесие
    [~NAME] => Найти железнодорожное равновесие
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-24 16:43:52
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-24 16:43:52
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 16:43:52
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 16:43:52
    [TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 10:18:27
    [~TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 10:18:27
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/nayti-zheleznodorozhnoe-ravnovesie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/nayti-zheleznodorozhnoe-ravnovesie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Грузы идут в гору

За январь – октябрь погрузка на сети РЖД выросла на 3,4% и составила 1,0665 млрд т. В числе ключевых факторов, оказывающих влияние на грузовую базу в этом году, – мировой спрос на углеродные энергоресурсы, внешняя и внут­ренняя конъюнктура на прочих рынках, внешняя политика (санкции, квоты и т. д.), внутренняя политика (ввод вывозных таможенных пошлин, квот и т. д.), конкуренция с альтернативными видами транспорта и маркетинговая стратегия ОАО «РЖД».

По прогнозам ИПЕМ, в этом году погрузка составит 1,2722–1,2809 млрд т. «Грузовая база на сети РЖД в 2021-м может превысить уровень доковидного 2019-го. В частности, погрузка каменного угля может прирасти относительно прош­лого года на 5,9–6,8%, нефтяных грузов – на 2,2–3,1%, черных металлов – на 2–2,8%, химических и минеральных удобрений – на 2,8–3,7%. При этом снизится погрузка строительных грузов (на 5,1–4,2%) и зерна (на 9,8–6,2%)», – отмечает руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник.

По его данным, потенциально новая грузовая база составит 214 млн т, а прирост объема перевалки угля в портах – 138 млн т. В перспективе до 2030 года ключевыми регионами возникновения грузовой базы каменного угля будут Сибирь и Дальний Восток. Основная доля увеличенной грузовой базы каменного угля будет отправляться железнодорожным транспортом на экспорт через порты. Ввод новых мощностей составит более 130 млн т во всех бассейнах – порты Северо-Запада, Дальнего Востока и Юга страны. Отметим, что в прошлом году экспорт российского угля как драйвера грузовых перевозок снизился на 4,2% за счет падения поставок в западном направлении на 11%.

По данным департамента угольной промышленности экспертно-аналитического центра ТЭК РЭА Минэнерго, доля угля в структуре перевозок РЖД в I полугодии текущего года составила 32% от грузо­оборота (+4% к аналогичному периоду 2020 г.). По прогнозам, перевозки угля в текущем году увеличатся на 19 млн т, или на 5%, в разрезе 10-летнего периода – до 416 млн т.

Как поясняет руководитель департамента Максим Чурсин, ожидаемое в этом году увеличение добычи угля в России (на 5,7% в годовой динамике) обусловлено заметно выросшей доходностью поставок на экспорт. Добыча угля в РФ за 10 лет увеличилась на 19% по сравнению с 2011-м преимущественно за счет роста добычи энергетического угля на 14%.

Как известно, ключевые центры добычи угля в России располагаются вдоль основных магистралей поставок угля в восточном направлении – Транссиба и БАМа. Но при текущих темпах прироста экспорта угля на рынки АТР и сохранении узких мест инфраструктуры Восточного полигона провозные мощности РЖД будут исчерпаны уже в 2022–2023 гг., прогнозируют в Минэнерго. Лишь успешное завершение III этапа модернизации Восточного полигона с рос­том провозных мощностей до 250 млн т в год поможет сбалансировать планы угольных компаний с инфраструктурными возможностями РЖД.

Вместе с тем сегодня в правительстве РФ еще оценивается окончательный объем инвестиций в развитие инфраструктуры Восточного полигона. Как сообщает вице-президент ЦСР Татьяна Горовая, вопрос о закрытии проекта не стоит. Но дискуссионным является объем необходимых мощностей Восточного полигона в условиях снижения углеродного следа и погрузки угля в среднесрочной перспективе, а также вопрос финансирования этого масштабного проекта. «Сейчас вместе с Минтрансом обсуждаются и прорабатываются вопросы о том, какие именно проекты по развитию пропускной способности Восточного полигона будут направлены исключительно на перевозку угля. Обсуждается, какие риски будут нас ожидать, если мы притормозим эти проекты на какое-то время», – отмечает она.

По прогнозам ЦСР, в следующем году года погрузка каменного угля составит 394 млн т, а по итогам 2025-го – 405 млн т.

Динамика погрузки после 2030 года будет демонстрировать отрицательную ди­намику. В частности, по прогнозу Между­народного энергетического агентства, к 2030-му уровень потребления угля ежегодно будет падать на 2%. И к 2040 году по отношению к 2030-му – на 1% ежегодно. Т. Горовая называет показатели в 1% существенными.

Спрос затухнет?

По данным Минэнерго, за 10 лет доля экспорта в структуре перевозок угля в России возросла с 34,6 до 52,3%. За этот же период экспорт российского угля увеличился на 90%.

Сегодня погрузка каменного угля как никогда зависит от спроса зарубежных стран. Крупнейшим потребителем-импортером угля является Китай. За 4 года доля Китая в российском экспорте выросла с 13,7% в 2017-м до 18% в прош­лом году. Объем потребления угля в Китае в 2018-м составлял 2,8 трлн т.

В настоящее время доля угля в китайском энергобалансе составляет около 56%. Вместе с тем к 2025 году предполагается доведение этой доли до 20%. Немаловажными с точки зрения перс­пектив потребления угля являются заявления Китая о достижении пика выбросов парниковых газов до 2030 года и стремлении к углеродной нейтральности к 2060-му.

Второй крупный участник по объемам производства и потребления – Индия – тоже заявляет намерение сократить потребление угля на 35%. Вместе с тем Индия зависима от импорта угля, поэтому ЦСР предполагает, что существенного сокращения до 2030 года в части отгрузки угля непосредственно из РФ не предвидится. Кроме того, активной проработкой вопроса достижения углеродной нейтральности на протяжении нескольких лет занимаются и Япония с Южной Кореей, входящие в пятерку крупнейших импортеров угля. Тенденцию к сокращению объемов потребления угля демонстрируют и страны ЕС, заявив амбициозную коллективную цель – снижение объемов потребления к 2030 году по сравнению с 1990 годом на 55%.

Сегодня Россия – один из основных поставщиков угля на международный рынок. По данным Минэнерго, поставки угля из России в Европу и страны АТР выросли с начала года на 12%.

По мнению экспертов, спрос на энергетический уголь в АТР в среднесрочной перспективе (до 2025 г.) будет расти за счет увеличения энергопотреб­ления в Китае и Индии. Но отгрузку угольной продукции из Кузбасса по-прежнему тормозит инфраструктура РЖД. Среди причин, которые в том числе сдерживают перевозки по железным дорогам, заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов называет дефицит локомотивов, связанный с увеличе­нием плеч обращения поездных локомотивов.

Скоординироваться с портами

Еще одна большая проблема – рас­тущее в последние годы расхождение между перегрузочной способностью инфраструктуры морских портов страны и реальным грузооборотом. Пере­во­зочная способность железных дорог в ее реальном исчислении не соответствует паспортным возможностям инфраструктуры морских портов. На сегодня загрузка портовых мощностей составляет 65–67%.

Как напоминает председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов АСОП Дмитрий Морозов, через морские порты традиционно перевозится около 60% грузов внешней торговли РФ, поэтому взаимодействие с железными дорогами и транспортной инфраструктурой страны играет определяющую роль.

Однако по итогам прошлого года фактический объем перевалки грузов в морских портах России, Балтии, Украины составил 820 млн т при реальном объеме мощностей в 1225 млн т и мощностей железной дороги в 372 млн т.

Если брать более детально, то, например, мощности Балтийского бассейна загружены сейчас на 62%. В частности, при реальной способности перегрузки 382 млн т в год перегружается 242 млн т, из них 123 млн т в 2020 году было перевезено железной дорогой.

Реальная перегрузочная способность Азово-Черноморского бассейна составляет 412 млн т, но по итогам прошлого года было перегружено 252 млн т, из них железными дорогами – 91 млн т. «Несмотря на серьезные объемы перевозки, из всех бассейнов Азово-Черноморский в наихудшей степени обеспечен железно­дорожным сервисом – на 22%. По итогам прошлого года использован 61% портовых мощностей бассейна. 36% грузо­оборота было перевезено по железной дороге – 91 млн т из 163 млн т общего объема», – отмечает Д. Морозов.

Наилучшая ситуация в плане обеспечения железными дорогами в Дальне­восточном бассейне. Реальная мощность портов составляет 291 млн т, объем пере­валки – 223 млн т по итогам прош­лого года.

«В 2020-м загрузка портовых мощностей в Дальневосточном бассейне составила 76%, по железной дороге обеспечено 58% грузооборота, что составляет 45% от текущей мощности. Другими словами, на сегодня используется меньше половины портовых мощностей», – говорит Д. Морозов.

Он напоминает, что в Дальневосточный бассейн входит 19 портов. Но восемь из них вообще не имеют железной дороги. «Необходимо понимать, что этот регион является транзитным во всех смыслах. То есть все грузы, попадающие в порты, так или иначе должны уехать. Поэтому здесь так высок запрос на железнодорожные перевозки», – поясняет Д. Морозов.

Что касается Арктического бассейна, то там наблюдается выбытие неэффективных портовых мощностей и строительство новых. Д. Морозов отмечает, что в этом бассейне доля портовых мощностей, обеспеченных железнодорожным сервисом, очень мала. В частности, при портовых мощностях в 122 млн т грузооборот по итогам прошлого года составил 96 млн т – и всего 26 млн т из грузооборота было перевезено железной дорогой.

В Каспийском бассейне выбытие портовых мощностей связано с незначительностью грузооборота, неразвитостью транспортного коридора Север – Юг, обсуждаемого в течение многих лет, но по факту не имеющего реального грузопотока.

Для развития инфраструктуры железных дорог и увеличения их пропускной способности необходимо использовать государственные средства, считает Д. Морозов.

По факту мощности железных дорог в 4 раза отстают от портовых мощностей, построенных за частные деньги. «Существует запрос рынка и бизнеса на перевалку такого объема внешне­торговых грузов. Обсуждается механизм заключения договоров take-or-pay. Но при разнице мощностей в 4 раза, может быть, железная дорога должна гарантировать необходимый объем мощнос­тей, для того чтобы иметь возможнос­ти построить портовые терминалы? Сегодня обсуждается строительство частной железной дороги из Эльги? Почему нет?» – задается вопросами Д. Морозов.

По его мнению, для повышения провозной способности железной дороги государственные средства необходимо использовать именно на развитие инфраструктуры и пропускной способности, а частные возможности направить в область строительства железных дорог в направлении границ РФ.

Внести своевременные коррективы

Несмотря на целый ряд обозначенных проблем, по прогнозам ЦСР, совокупный объем погрузки на сети РЖД во всех видах сообщения в 2025 году может составить 1430,5 млн т.

В частности, следование глобальной экологической повестке, декарбонизация, углеродная нейтральность энергетической и металлургической отраслей в средне- и долгосрочной перспективе будут определять спрос на продукцию угольной и нефтяной отраслей.

Погрузка нефти и нефтепродуктов на сети РЖД прогнозируется по итогам 2022 года на уровне 236,5 млн т. На эту цифру большое влияние оказала изменившаяся на фоне пандемии динамика развития нефтяных рынков – российского и мирового. По данным за прошлый год, объем мировой торговли нефте­химии снизился на 7% по отношению к 2019-му и составил 2 млрд т.

«В среднесрочном периоде основным фактором, который будет определять спрос на энергоресурсы, в том числе на нефть и нефтепродукты, является глобальная энергетическая политика и принятие мер по сокращению выбросов парниковых газов. Это и запрет на продажу автомобилей с дизелем, и использование определенных видов бензина в странах ЕС, и разработка всевозможных мер стимулирования альтернативных источников энергии. Все это влияет на объемы нефти и нефтепродуктов», – комментирует Т. Горовая.

Согласно прогнозным расчетам, час­тичное восстановление спроса на нефть и нефтепродукты по сравнению с до­ковидным уровнем произойдет уже по итогам 2021 года. «Итоги погрузки мы оцениваем в 225,3 млн т. По предварительным оценкам, достижение погрузки уровня 2019 года ожидается уже в 2022-м. И после 2023 года объемы будут демонстрировать серьезный рост и последующее снижение к 2030-му. Показатели будут на уровне 240 млн т», – рассказала она.

Что касается других грузов, то, к примеру, рынок черных металлов в прошлом году претерпел серьезный спад. В связи с пандемией спрос на черные металлы и изделия из них сильно сократился в ряде стран. «Ужесточение экологических норм и введение углеродного налога в ЕС будет стимулировать переориентацию части экспорта на азиатское направление, где ожидается высокий спрос на сталь со стороны Индии и стран Юго-Восточной Азии. Реализация национальных проектов в РФ будет поддерживать спрос на металлургическую продукцию и позволит достичь погрузки черных металлов до уровня 90 млн т к 2025 году», – прогнозирует Т. Горовая.

Темпы роста погрузки железной и марганцевой руды в краткой и среднесрочной перспективе будут поддерживаться за счет роста спроса на металлургическую продукцию и, в первую очередь, благодаря нынешним темпам строительства в стране. В долгосрочную перспективу спрос на погрузку металлургии будет поддерживаться со стороны Китая на фоне восстановления экономики и мер господдержки строительной отрасли.

При этом спрос на стальную продукцию в странах Европы постепенно сокращается, что связано с большими темпами развития строительной отрасли в том числе. По прогнозу ЦСР, в 2022 году объем погрузки железной и марганцевой руды превысит показатели 2019-го и составит 145,6 млн т, в 2023-м – 147,4 млн т, в 2024-м – 149,3 млн т и в 2025-м – 151,2 млн т.

Погрузка строительных грузов в следующем году ожидается на уровне 231,2 млн т.

Реализация национальных проектов продолжит стимулировать строительство объектов недвижимости (коммерческих, социальных и жилых) и транспортной инфра­структуры, что повлечет рост погрузки строительных грузов, руды, металлов и т. д. Пока же за январь – октябрь текущего года на сети погружено 108 млн т (-4,9%) строительных грузов.

Подытоживая имеющиеся на сети проблемы и прогнозы экспертов по развитию рынка, следует отметить обозначенную участниками рынка перевозок необходимость в синхронизации и преем­ственности принимаемых федеральных законов согласно поручениям президента РФ, в том числе введение ответственности ОАО «РЖД» по договорам take-or-pay, а также недопущение законодательного ограничения экономической деятельности только угольных компаний Кузбасса путем скоропалительно принимаемых решений по изменению правил недискриминационного допуска и др.

Сегодня грузовладельцы и операторы настаивают: необходимо совершенствовать процесс планирования перевозок на сети РЖД (соотносить реальные грузопотоки, определяемые в рамках динамической модели загрузки инфраструктуры по заявкам формы ГУ-12, с узкими местами на сети по полигонам и т. д.). А проведенный анализ перегрузок должен вносить своевременные коррективы в планы капитального ремонта.

[~DETAIL_TEXT] =>

Грузы идут в гору

За январь – октябрь погрузка на сети РЖД выросла на 3,4% и составила 1,0665 млрд т. В числе ключевых факторов, оказывающих влияние на грузовую базу в этом году, – мировой спрос на углеродные энергоресурсы, внешняя и внут­ренняя конъюнктура на прочих рынках, внешняя политика (санкции, квоты и т. д.), внутренняя политика (ввод вывозных таможенных пошлин, квот и т. д.), конкуренция с альтернативными видами транспорта и маркетинговая стратегия ОАО «РЖД».

По прогнозам ИПЕМ, в этом году погрузка составит 1,2722–1,2809 млрд т. «Грузовая база на сети РЖД в 2021-м может превысить уровень доковидного 2019-го. В частности, погрузка каменного угля может прирасти относительно прош­лого года на 5,9–6,8%, нефтяных грузов – на 2,2–3,1%, черных металлов – на 2–2,8%, химических и минеральных удобрений – на 2,8–3,7%. При этом снизится погрузка строительных грузов (на 5,1–4,2%) и зерна (на 9,8–6,2%)», – отмечает руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник.

По его данным, потенциально новая грузовая база составит 214 млн т, а прирост объема перевалки угля в портах – 138 млн т. В перспективе до 2030 года ключевыми регионами возникновения грузовой базы каменного угля будут Сибирь и Дальний Восток. Основная доля увеличенной грузовой базы каменного угля будет отправляться железнодорожным транспортом на экспорт через порты. Ввод новых мощностей составит более 130 млн т во всех бассейнах – порты Северо-Запада, Дальнего Востока и Юга страны. Отметим, что в прошлом году экспорт российского угля как драйвера грузовых перевозок снизился на 4,2% за счет падения поставок в западном направлении на 11%.

По данным департамента угольной промышленности экспертно-аналитического центра ТЭК РЭА Минэнерго, доля угля в структуре перевозок РЖД в I полугодии текущего года составила 32% от грузо­оборота (+4% к аналогичному периоду 2020 г.). По прогнозам, перевозки угля в текущем году увеличатся на 19 млн т, или на 5%, в разрезе 10-летнего периода – до 416 млн т.

Как поясняет руководитель департамента Максим Чурсин, ожидаемое в этом году увеличение добычи угля в России (на 5,7% в годовой динамике) обусловлено заметно выросшей доходностью поставок на экспорт. Добыча угля в РФ за 10 лет увеличилась на 19% по сравнению с 2011-м преимущественно за счет роста добычи энергетического угля на 14%.

Как известно, ключевые центры добычи угля в России располагаются вдоль основных магистралей поставок угля в восточном направлении – Транссиба и БАМа. Но при текущих темпах прироста экспорта угля на рынки АТР и сохранении узких мест инфраструктуры Восточного полигона провозные мощности РЖД будут исчерпаны уже в 2022–2023 гг., прогнозируют в Минэнерго. Лишь успешное завершение III этапа модернизации Восточного полигона с рос­том провозных мощностей до 250 млн т в год поможет сбалансировать планы угольных компаний с инфраструктурными возможностями РЖД.

Вместе с тем сегодня в правительстве РФ еще оценивается окончательный объем инвестиций в развитие инфраструктуры Восточного полигона. Как сообщает вице-президент ЦСР Татьяна Горовая, вопрос о закрытии проекта не стоит. Но дискуссионным является объем необходимых мощностей Восточного полигона в условиях снижения углеродного следа и погрузки угля в среднесрочной перспективе, а также вопрос финансирования этого масштабного проекта. «Сейчас вместе с Минтрансом обсуждаются и прорабатываются вопросы о том, какие именно проекты по развитию пропускной способности Восточного полигона будут направлены исключительно на перевозку угля. Обсуждается, какие риски будут нас ожидать, если мы притормозим эти проекты на какое-то время», – отмечает она.

По прогнозам ЦСР, в следующем году года погрузка каменного угля составит 394 млн т, а по итогам 2025-го – 405 млн т.

Динамика погрузки после 2030 года будет демонстрировать отрицательную ди­намику. В частности, по прогнозу Между­народного энергетического агентства, к 2030-му уровень потребления угля ежегодно будет падать на 2%. И к 2040 году по отношению к 2030-му – на 1% ежегодно. Т. Горовая называет показатели в 1% существенными.

Спрос затухнет?

По данным Минэнерго, за 10 лет доля экспорта в структуре перевозок угля в России возросла с 34,6 до 52,3%. За этот же период экспорт российского угля увеличился на 90%.

Сегодня погрузка каменного угля как никогда зависит от спроса зарубежных стран. Крупнейшим потребителем-импортером угля является Китай. За 4 года доля Китая в российском экспорте выросла с 13,7% в 2017-м до 18% в прош­лом году. Объем потребления угля в Китае в 2018-м составлял 2,8 трлн т.

В настоящее время доля угля в китайском энергобалансе составляет около 56%. Вместе с тем к 2025 году предполагается доведение этой доли до 20%. Немаловажными с точки зрения перс­пектив потребления угля являются заявления Китая о достижении пика выбросов парниковых газов до 2030 года и стремлении к углеродной нейтральности к 2060-му.

Второй крупный участник по объемам производства и потребления – Индия – тоже заявляет намерение сократить потребление угля на 35%. Вместе с тем Индия зависима от импорта угля, поэтому ЦСР предполагает, что существенного сокращения до 2030 года в части отгрузки угля непосредственно из РФ не предвидится. Кроме того, активной проработкой вопроса достижения углеродной нейтральности на протяжении нескольких лет занимаются и Япония с Южной Кореей, входящие в пятерку крупнейших импортеров угля. Тенденцию к сокращению объемов потребления угля демонстрируют и страны ЕС, заявив амбициозную коллективную цель – снижение объемов потребления к 2030 году по сравнению с 1990 годом на 55%.

Сегодня Россия – один из основных поставщиков угля на международный рынок. По данным Минэнерго, поставки угля из России в Европу и страны АТР выросли с начала года на 12%.

По мнению экспертов, спрос на энергетический уголь в АТР в среднесрочной перспективе (до 2025 г.) будет расти за счет увеличения энергопотреб­ления в Китае и Индии. Но отгрузку угольной продукции из Кузбасса по-прежнему тормозит инфраструктура РЖД. Среди причин, которые в том числе сдерживают перевозки по железным дорогам, заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов называет дефицит локомотивов, связанный с увеличе­нием плеч обращения поездных локомотивов.

Скоординироваться с портами

Еще одна большая проблема – рас­тущее в последние годы расхождение между перегрузочной способностью инфраструктуры морских портов страны и реальным грузооборотом. Пере­во­зочная способность железных дорог в ее реальном исчислении не соответствует паспортным возможностям инфраструктуры морских портов. На сегодня загрузка портовых мощностей составляет 65–67%.

Как напоминает председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов АСОП Дмитрий Морозов, через морские порты традиционно перевозится около 60% грузов внешней торговли РФ, поэтому взаимодействие с железными дорогами и транспортной инфраструктурой страны играет определяющую роль.

Однако по итогам прошлого года фактический объем перевалки грузов в морских портах России, Балтии, Украины составил 820 млн т при реальном объеме мощностей в 1225 млн т и мощностей железной дороги в 372 млн т.

Если брать более детально, то, например, мощности Балтийского бассейна загружены сейчас на 62%. В частности, при реальной способности перегрузки 382 млн т в год перегружается 242 млн т, из них 123 млн т в 2020 году было перевезено железной дорогой.

Реальная перегрузочная способность Азово-Черноморского бассейна составляет 412 млн т, но по итогам прошлого года было перегружено 252 млн т, из них железными дорогами – 91 млн т. «Несмотря на серьезные объемы перевозки, из всех бассейнов Азово-Черноморский в наихудшей степени обеспечен железно­дорожным сервисом – на 22%. По итогам прошлого года использован 61% портовых мощностей бассейна. 36% грузо­оборота было перевезено по железной дороге – 91 млн т из 163 млн т общего объема», – отмечает Д. Морозов.

Наилучшая ситуация в плане обеспечения железными дорогами в Дальне­восточном бассейне. Реальная мощность портов составляет 291 млн т, объем пере­валки – 223 млн т по итогам прош­лого года.

«В 2020-м загрузка портовых мощностей в Дальневосточном бассейне составила 76%, по железной дороге обеспечено 58% грузооборота, что составляет 45% от текущей мощности. Другими словами, на сегодня используется меньше половины портовых мощностей», – говорит Д. Морозов.

Он напоминает, что в Дальневосточный бассейн входит 19 портов. Но восемь из них вообще не имеют железной дороги. «Необходимо понимать, что этот регион является транзитным во всех смыслах. То есть все грузы, попадающие в порты, так или иначе должны уехать. Поэтому здесь так высок запрос на железнодорожные перевозки», – поясняет Д. Морозов.

Что касается Арктического бассейна, то там наблюдается выбытие неэффективных портовых мощностей и строительство новых. Д. Морозов отмечает, что в этом бассейне доля портовых мощностей, обеспеченных железнодорожным сервисом, очень мала. В частности, при портовых мощностях в 122 млн т грузооборот по итогам прошлого года составил 96 млн т – и всего 26 млн т из грузооборота было перевезено железной дорогой.

В Каспийском бассейне выбытие портовых мощностей связано с незначительностью грузооборота, неразвитостью транспортного коридора Север – Юг, обсуждаемого в течение многих лет, но по факту не имеющего реального грузопотока.

Для развития инфраструктуры железных дорог и увеличения их пропускной способности необходимо использовать государственные средства, считает Д. Морозов.

По факту мощности железных дорог в 4 раза отстают от портовых мощностей, построенных за частные деньги. «Существует запрос рынка и бизнеса на перевалку такого объема внешне­торговых грузов. Обсуждается механизм заключения договоров take-or-pay. Но при разнице мощностей в 4 раза, может быть, железная дорога должна гарантировать необходимый объем мощнос­тей, для того чтобы иметь возможнос­ти построить портовые терминалы? Сегодня обсуждается строительство частной железной дороги из Эльги? Почему нет?» – задается вопросами Д. Морозов.

По его мнению, для повышения провозной способности железной дороги государственные средства необходимо использовать именно на развитие инфраструктуры и пропускной способности, а частные возможности направить в область строительства железных дорог в направлении границ РФ.

Внести своевременные коррективы

Несмотря на целый ряд обозначенных проблем, по прогнозам ЦСР, совокупный объем погрузки на сети РЖД во всех видах сообщения в 2025 году может составить 1430,5 млн т.

В частности, следование глобальной экологической повестке, декарбонизация, углеродная нейтральность энергетической и металлургической отраслей в средне- и долгосрочной перспективе будут определять спрос на продукцию угольной и нефтяной отраслей.

Погрузка нефти и нефтепродуктов на сети РЖД прогнозируется по итогам 2022 года на уровне 236,5 млн т. На эту цифру большое влияние оказала изменившаяся на фоне пандемии динамика развития нефтяных рынков – российского и мирового. По данным за прошлый год, объем мировой торговли нефте­химии снизился на 7% по отношению к 2019-му и составил 2 млрд т.

«В среднесрочном периоде основным фактором, который будет определять спрос на энергоресурсы, в том числе на нефть и нефтепродукты, является глобальная энергетическая политика и принятие мер по сокращению выбросов парниковых газов. Это и запрет на продажу автомобилей с дизелем, и использование определенных видов бензина в странах ЕС, и разработка всевозможных мер стимулирования альтернативных источников энергии. Все это влияет на объемы нефти и нефтепродуктов», – комментирует Т. Горовая.

Согласно прогнозным расчетам, час­тичное восстановление спроса на нефть и нефтепродукты по сравнению с до­ковидным уровнем произойдет уже по итогам 2021 года. «Итоги погрузки мы оцениваем в 225,3 млн т. По предварительным оценкам, достижение погрузки уровня 2019 года ожидается уже в 2022-м. И после 2023 года объемы будут демонстрировать серьезный рост и последующее снижение к 2030-му. Показатели будут на уровне 240 млн т», – рассказала она.

Что касается других грузов, то, к примеру, рынок черных металлов в прошлом году претерпел серьезный спад. В связи с пандемией спрос на черные металлы и изделия из них сильно сократился в ряде стран. «Ужесточение экологических норм и введение углеродного налога в ЕС будет стимулировать переориентацию части экспорта на азиатское направление, где ожидается высокий спрос на сталь со стороны Индии и стран Юго-Восточной Азии. Реализация национальных проектов в РФ будет поддерживать спрос на металлургическую продукцию и позволит достичь погрузки черных металлов до уровня 90 млн т к 2025 году», – прогнозирует Т. Горовая.

Темпы роста погрузки железной и марганцевой руды в краткой и среднесрочной перспективе будут поддерживаться за счет роста спроса на металлургическую продукцию и, в первую очередь, благодаря нынешним темпам строительства в стране. В долгосрочную перспективу спрос на погрузку металлургии будет поддерживаться со стороны Китая на фоне восстановления экономики и мер господдержки строительной отрасли.

При этом спрос на стальную продукцию в странах Европы постепенно сокращается, что связано с большими темпами развития строительной отрасли в том числе. По прогнозу ЦСР, в 2022 году объем погрузки железной и марганцевой руды превысит показатели 2019-го и составит 145,6 млн т, в 2023-м – 147,4 млн т, в 2024-м – 149,3 млн т и в 2025-м – 151,2 млн т.

Погрузка строительных грузов в следующем году ожидается на уровне 231,2 млн т.

Реализация национальных проектов продолжит стимулировать строительство объектов недвижимости (коммерческих, социальных и жилых) и транспортной инфра­структуры, что повлечет рост погрузки строительных грузов, руды, металлов и т. д. Пока же за январь – октябрь текущего года на сети погружено 108 млн т (-4,9%) строительных грузов.

Подытоживая имеющиеся на сети проблемы и прогнозы экспертов по развитию рынка, следует отметить обозначенную участниками рынка перевозок необходимость в синхронизации и преем­ственности принимаемых федеральных законов согласно поручениям президента РФ, в том числе введение ответственности ОАО «РЖД» по договорам take-or-pay, а также недопущение законодательного ограничения экономической деятельности только угольных компаний Кузбасса путем скоропалительно принимаемых решений по изменению правил недискриминационного допуска и др.

Сегодня грузовладельцы и операторы настаивают: необходимо совершенствовать процесс планирования перевозок на сети РЖД (соотносить реальные грузопотоки, определяемые в рамках динамической модели загрузки инфраструктуры по заявкам формы ГУ-12, с узкими местами на сети по полигонам и т. д.). А проведенный анализ перегрузок должен вносить своевременные коррективы в планы капитального ремонта.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В последнее время погрузка на сети РЖД увеличилась, как следствие – вырос спрос на подвижной состав. Возможности инфраструктуры при этом по-прежнему ограниченны. Как минимизировать потери грузовладельцев в такой ситуации и, главное, как совместить возможности инфраструктуры с потребностями клиентов? [~PREVIEW_TEXT] => В последнее время погрузка на сети РЖД увеличилась, как следствие – вырос спрос на подвижной состав. Возможности инфраструктуры при этом по-прежнему ограниченны. Как минимизировать потери грузовладельцев в такой ситуации и, главное, как совместить возможности инфраструктуры с потребностями клиентов? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2006321 [TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 10:18:27 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 423 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 396569 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/6db/8i66efrd2n5t40zsbomkpjbgn6m8oqst [FILE_NAME] => SZHD_-Proskurdin-_2_.jpg [ORIGINAL_NAME] => СЖД- Проскурдин (2).jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 17fe336bf0b43280ebc2d77dd67f91f0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/6db/8i66efrd2n5t40zsbomkpjbgn6m8oqst/SZHD_-Proskurdin-_2_.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6db/8i66efrd2n5t40zsbomkpjbgn6m8oqst/SZHD_-Proskurdin-_2_.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6db/8i66efrd2n5t40zsbomkpjbgn6m8oqst/SZHD_-Proskurdin-_2_.jpg [ALT] => Найти железнодорожное равновесие [TITLE] => Найти железнодорожное равновесие ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2006321 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nayti-zheleznodorozhnoe-ravnovesie [~CODE] => nayti-zheleznodorozhnoe-ravnovesie [EXTERNAL_ID] => 393577 [~EXTERNAL_ID] => 393577 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 393577:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393577:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 393563 [PROPERTY_VALUE_ID] => 393577:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 393563 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393577:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393577:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393577:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393577:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Найти железнодорожное равновесие [SECTION_META_KEYWORDS] => найти железнодорожное равновесие [SECTION_META_DESCRIPTION] => В последнее время погрузка на сети РЖД увеличилась, как следствие – вырос спрос на подвижной состав. Возможности инфраструктуры при этом по-прежнему ограниченны. Как минимизировать потери грузовладельцев в такой ситуации и, главное, как совместить возможности инфраструктуры с потребностями клиентов? [ELEMENT_META_TITLE] => Найти железнодорожное равновесие [ELEMENT_META_KEYWORDS] => найти железнодорожное равновесие [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последнее время погрузка на сети РЖД увеличилась, как следствие – вырос спрос на подвижной состав. Возможности инфраструктуры при этом по-прежнему ограниченны. Как минимизировать потери грузовладельцев в такой ситуации и, главное, как совместить возможности инфраструктуры с потребностями клиентов? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Найти железнодорожное равновесие [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Найти железнодорожное равновесие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Найти железнодорожное равновесие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Найти железнодорожное равновесие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Найти железнодорожное равновесие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Найти железнодорожное равновесие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Найти железнодорожное равновесие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Найти железнодорожное равновесие ) )
РЖД-Партнер

Инновации стимулируют поездопотоки

Рост погрузки на РЖД ставит задачу, с одной стороны, развития провозной способности сети, а с другой – совершенствования ее работы с помощью современных цифровых систем. Как это сделать – на эту тему и состоялось интервью с директором Тульского ­научно-производственного комплекса Группы ПТК Дмитрием Раенком.
Array
(
    [ID] => 393578
    [~ID] => 393578
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
    [NAME] => Инновации стимулируют  поездопотоки
    [~NAME] => Инновации стимулируют  поездопотоки
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-24 16:57:02
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-24 16:57:02
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 16:57:02
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 16:57:02
    [TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 17:11:29
    [~TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 17:11:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/innovatsii-stimuliruyut-poezdopotoki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/innovatsii-stimuliruyut-poezdopotoki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 






– Дмитрий Леонидович, на фоне роста погрузки и спроса на подвижной состав как сегодня решается задача кардинального повышения выработки ремонта пути?

– Сегодня в ремонтном комплексе ОАО «РЖД» показатели выработки достигаются за счет значительного привлечения техники и персонала на выполнение работ. Единственным выходом является внедрение высокоэффективных технологий.

Это значит – добиваться увеличения межремонтных интервалов, совершенствовать ремонтные схемы, развивать цифровизацию и роботизацию на качест­енно новом уровне, заниматься разработкой и последующей эксплуатацией принципиально новых комплексов, с внедрением которых и повысится выработка в сутки, и значительно сократится общее время на проведение ремонтных работ.

– Какие технологические решения для строительства и ремонта объектов инфраструктуры позволяют улучшать их текущее содержание?

– Группой ПТК в рамках научно-образовательного центра мирового уровня «ТулаТЕХ» проводится работа по реализации технологического проекта «Разработка и применение универсального путевого комплекса (УПК) в составе инновационных путевых машин для внедрения новой технологии развития железнодорожной инфраструктуры», целью которого является снятие инфраструктурных ограничений за счет создания принципиально новой технологи­ческой основы развития путевой инфраструктуры.

– Какая новая техника для ремонта и содержания пути была опробована на сети в этом году? Каковы планы по ее эксплуатации и внедрению на 2022 год?

– Проведение ремонта пути с комплексом ЩОМ-2000 и ВПО-С, входящим в состав УПК, на полигоне Юго-Восточной железной дороги в апреле 2021 года показало достоинство используемой инновационной технологии по критериям рабочей скорости, производительности и качеству стабилизации балластной призмы: темпы выполнения ремонтных работ увеличились вдвое при стабильно высоком качестве.

В 2022 году предусмотрена реализация проекта капитального ремонта пути третьего уровня с применением машины первичной выправки пути МПВ, комплекса для замены рельсовых плетей РУ-700 и комплекса для обработки скреплений МС-700.

– Какие проблемы могут возникнуть при внедрении новых технологий?

– На практике при реализации программы оснащения железных дорог современной техникой, изменения и совершенствования технологии производства путевых работ необходимо оценить фактические результаты ее внедрения. Возникает потребность в проведении технико-экономического анализа, конкретизации и детализации подходов к определению реальной экономии эксплуатационных расходов и выявлении факторов, определяющих их снижение, а также в сопоставлении полученных результатов с затратами на их достижение. Для этого необходимо совершенствовать методики.

– В прошлом году падение объемов поставок путевой техники повлияло на необходимость финансирования научно-исследовательских работ. А как ситуация складывается в этом году? Увеличились ли объемы инвестиций в научно-производственный комплекс в сфере железнодорожного машиностроения?

– Разработка и изготовление новых машин осуществляются Группой ПТК за счет как собственных, так и заемных средств. Несмотря на задержки по закупочной кампании 2021 года и позднее заключение договоров, Группа ПТК с учетом взятых обязательств обеспечила разработку шести новейших образцов путевых машин в установленные сроки. При этом наши расходы на НИОКР только в текущем году составили 1,3 млрд рублей.

– Над какими разработками и технологиями работает сейчас коллектив конструкторов и технологов Группы ПТК?

– Прежде всего над задачами по усилению пути: возможности это сделать за счет повышения мощности верхнего строения ограничены. Отечественная и зарубежная практика доказала предпочтительность усиления подбалластного основания укладкой защитных слоев. На содержание пути с подбалластным защитным слоем требуется 20% расходов от пути обычных конструкций. Такое основание пути может служить 40–50 лет. Одним из направлений работы нашего коллектива конструкторов является разработка комплекса для устранения локальных выплесков и формирования подбалластного защитного слоя ЩОМ-МР.

– Насколько применение инновационных технологий проведения ремонта пути в целом влияет на характер проведения ремонтно-путевых работ?

– Существующие нормативы скорости пропуска поездов в период обкатки пути после путевых работ были установлены более 30 лет назад и не изменялись. Исследования, проведенные специалистами АО «ВНИКТИ» на полигоне ЮВЖД, показали: достигнутые после ремонта точность выправки и стабильность железнодорожного пути допускают возможность расширения (увеличения) существующих нормативов ограничения скорости движения поездов после подобных ремонтов, что позволит значительно повысить эффективность предлагаемой технологии.

Скорость движения поездов можно поднять до 100 км/ч. Продолжение этой работы закладывает основу для значительного повышения пропускной способности на РЖД.

3.jpg
[~DETAIL_TEXT] =>






– Дмитрий Леонидович, на фоне роста погрузки и спроса на подвижной состав как сегодня решается задача кардинального повышения выработки ремонта пути?

– Сегодня в ремонтном комплексе ОАО «РЖД» показатели выработки достигаются за счет значительного привлечения техники и персонала на выполнение работ. Единственным выходом является внедрение высокоэффективных технологий.

Это значит – добиваться увеличения межремонтных интервалов, совершенствовать ремонтные схемы, развивать цифровизацию и роботизацию на качест­енно новом уровне, заниматься разработкой и последующей эксплуатацией принципиально новых комплексов, с внедрением которых и повысится выработка в сутки, и значительно сократится общее время на проведение ремонтных работ.

– Какие технологические решения для строительства и ремонта объектов инфраструктуры позволяют улучшать их текущее содержание?

– Группой ПТК в рамках научно-образовательного центра мирового уровня «ТулаТЕХ» проводится работа по реализации технологического проекта «Разработка и применение универсального путевого комплекса (УПК) в составе инновационных путевых машин для внедрения новой технологии развития железнодорожной инфраструктуры», целью которого является снятие инфраструктурных ограничений за счет создания принципиально новой технологи­ческой основы развития путевой инфраструктуры.

– Какая новая техника для ремонта и содержания пути была опробована на сети в этом году? Каковы планы по ее эксплуатации и внедрению на 2022 год?

– Проведение ремонта пути с комплексом ЩОМ-2000 и ВПО-С, входящим в состав УПК, на полигоне Юго-Восточной железной дороги в апреле 2021 года показало достоинство используемой инновационной технологии по критериям рабочей скорости, производительности и качеству стабилизации балластной призмы: темпы выполнения ремонтных работ увеличились вдвое при стабильно высоком качестве.

В 2022 году предусмотрена реализация проекта капитального ремонта пути третьего уровня с применением машины первичной выправки пути МПВ, комплекса для замены рельсовых плетей РУ-700 и комплекса для обработки скреплений МС-700.

– Какие проблемы могут возникнуть при внедрении новых технологий?

– На практике при реализации программы оснащения железных дорог современной техникой, изменения и совершенствования технологии производства путевых работ необходимо оценить фактические результаты ее внедрения. Возникает потребность в проведении технико-экономического анализа, конкретизации и детализации подходов к определению реальной экономии эксплуатационных расходов и выявлении факторов, определяющих их снижение, а также в сопоставлении полученных результатов с затратами на их достижение. Для этого необходимо совершенствовать методики.

– В прошлом году падение объемов поставок путевой техники повлияло на необходимость финансирования научно-исследовательских работ. А как ситуация складывается в этом году? Увеличились ли объемы инвестиций в научно-производственный комплекс в сфере железнодорожного машиностроения?

– Разработка и изготовление новых машин осуществляются Группой ПТК за счет как собственных, так и заемных средств. Несмотря на задержки по закупочной кампании 2021 года и позднее заключение договоров, Группа ПТК с учетом взятых обязательств обеспечила разработку шести новейших образцов путевых машин в установленные сроки. При этом наши расходы на НИОКР только в текущем году составили 1,3 млрд рублей.

– Над какими разработками и технологиями работает сейчас коллектив конструкторов и технологов Группы ПТК?

– Прежде всего над задачами по усилению пути: возможности это сделать за счет повышения мощности верхнего строения ограничены. Отечественная и зарубежная практика доказала предпочтительность усиления подбалластного основания укладкой защитных слоев. На содержание пути с подбалластным защитным слоем требуется 20% расходов от пути обычных конструкций. Такое основание пути может служить 40–50 лет. Одним из направлений работы нашего коллектива конструкторов является разработка комплекса для устранения локальных выплесков и формирования подбалластного защитного слоя ЩОМ-МР.

– Насколько применение инновационных технологий проведения ремонта пути в целом влияет на характер проведения ремонтно-путевых работ?

– Существующие нормативы скорости пропуска поездов в период обкатки пути после путевых работ были установлены более 30 лет назад и не изменялись. Исследования, проведенные специалистами АО «ВНИКТИ» на полигоне ЮВЖД, показали: достигнутые после ремонта точность выправки и стабильность железнодорожного пути допускают возможность расширения (увеличения) существующих нормативов ограничения скорости движения поездов после подобных ремонтов, что позволит значительно повысить эффективность предлагаемой технологии.

Скорость движения поездов можно поднять до 100 км/ч. Продолжение этой работы закладывает основу для значительного повышения пропускной способности на РЖД.

3.jpg
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рост погрузки на РЖД ставит задачу, с одной стороны, развития провозной способности сети, а с другой – совершенствования ее работы с помощью современных цифровых систем. Как это сделать – на эту тему и состоялось интервью с директором Тульского ­научно-производственного комплекса Группы ПТК Дмитрием Раенком. [~PREVIEW_TEXT] => Рост погрузки на РЖД ставит задачу, с одной стороны, развития провозной способности сети, а с другой – совершенствования ее работы с помощью современных цифровых систем. Как это сделать – на эту тему и состоялось интервью с директором Тульского ­научно-производственного комплекса Группы ПТК Дмитрием Раенком. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => innovatsii-stimuliruyut-poezdopotoki [~CODE] => innovatsii-stimuliruyut-poezdopotoki [EXTERNAL_ID] => 393578 [~EXTERNAL_ID] => 393578 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Андрей Лазарев [PROPERTY_VALUE_ID] => 393578:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Андрей Лазарев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393578:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 393563 [PROPERTY_VALUE_ID] => 393578:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 393563 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393578:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393578:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 393578:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393578:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 393578:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инновации стимулируют поездопотоки [SECTION_META_KEYWORDS] => инновации стимулируют поездопотоки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рост погрузки на РЖД ставит задачу, с одной стороны, развития провозной способности сети, а с другой – совершенствования ее работы с помощью современных цифровых систем. Как это сделать – на эту тему и состоялось интервью с директором Тульского ­научно-производственного комплекса Группы ПТК Дмитрием Раенком. [ELEMENT_META_TITLE] => Инновации стимулируют поездопотоки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновации стимулируют поездопотоки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рост погрузки на РЖД ставит задачу, с одной стороны, развития провозной способности сети, а с другой – совершенствования ее работы с помощью современных цифровых систем. Как это сделать – на эту тему и состоялось интервью с директором Тульского ­научно-производственного комплекса Группы ПТК Дмитрием Раенком. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации стимулируют поездопотоки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации стимулируют поездопотоки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации стимулируют поездопотоки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации стимулируют поездопотоки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации стимулируют поездопотоки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации стимулируют поездопотоки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации стимулируют поездопотоки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации стимулируют поездопотоки ) )

									Array
(
    [ID] => 393578
    [~ID] => 393578
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
    [NAME] => Инновации стимулируют  поездопотоки
    [~NAME] => Инновации стимулируют  поездопотоки
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-24 16:57:02
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-24 16:57:02
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 16:57:02
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 16:57:02
    [TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 17:11:29
    [~TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 17:11:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/innovatsii-stimuliruyut-poezdopotoki/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/innovatsii-stimuliruyut-poezdopotoki/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 






– Дмитрий Леонидович, на фоне роста погрузки и спроса на подвижной состав как сегодня решается задача кардинального повышения выработки ремонта пути?

– Сегодня в ремонтном комплексе ОАО «РЖД» показатели выработки достигаются за счет значительного привлечения техники и персонала на выполнение работ. Единственным выходом является внедрение высокоэффективных технологий.

Это значит – добиваться увеличения межремонтных интервалов, совершенствовать ремонтные схемы, развивать цифровизацию и роботизацию на качест­енно новом уровне, заниматься разработкой и последующей эксплуатацией принципиально новых комплексов, с внедрением которых и повысится выработка в сутки, и значительно сократится общее время на проведение ремонтных работ.

– Какие технологические решения для строительства и ремонта объектов инфраструктуры позволяют улучшать их текущее содержание?

– Группой ПТК в рамках научно-образовательного центра мирового уровня «ТулаТЕХ» проводится работа по реализации технологического проекта «Разработка и применение универсального путевого комплекса (УПК) в составе инновационных путевых машин для внедрения новой технологии развития железнодорожной инфраструктуры», целью которого является снятие инфраструктурных ограничений за счет создания принципиально новой технологи­ческой основы развития путевой инфраструктуры.

– Какая новая техника для ремонта и содержания пути была опробована на сети в этом году? Каковы планы по ее эксплуатации и внедрению на 2022 год?

– Проведение ремонта пути с комплексом ЩОМ-2000 и ВПО-С, входящим в состав УПК, на полигоне Юго-Восточной железной дороги в апреле 2021 года показало достоинство используемой инновационной технологии по критериям рабочей скорости, производительности и качеству стабилизации балластной призмы: темпы выполнения ремонтных работ увеличились вдвое при стабильно высоком качестве.

В 2022 году предусмотрена реализация проекта капитального ремонта пути третьего уровня с применением машины первичной выправки пути МПВ, комплекса для замены рельсовых плетей РУ-700 и комплекса для обработки скреплений МС-700.

– Какие проблемы могут возникнуть при внедрении новых технологий?

– На практике при реализации программы оснащения железных дорог современной техникой, изменения и совершенствования технологии производства путевых работ необходимо оценить фактические результаты ее внедрения. Возникает потребность в проведении технико-экономического анализа, конкретизации и детализации подходов к определению реальной экономии эксплуатационных расходов и выявлении факторов, определяющих их снижение, а также в сопоставлении полученных результатов с затратами на их достижение. Для этого необходимо совершенствовать методики.

– В прошлом году падение объемов поставок путевой техники повлияло на необходимость финансирования научно-исследовательских работ. А как ситуация складывается в этом году? Увеличились ли объемы инвестиций в научно-производственный комплекс в сфере железнодорожного машиностроения?

– Разработка и изготовление новых машин осуществляются Группой ПТК за счет как собственных, так и заемных средств. Несмотря на задержки по закупочной кампании 2021 года и позднее заключение договоров, Группа ПТК с учетом взятых обязательств обеспечила разработку шести новейших образцов путевых машин в установленные сроки. При этом наши расходы на НИОКР только в текущем году составили 1,3 млрд рублей.

– Над какими разработками и технологиями работает сейчас коллектив конструкторов и технологов Группы ПТК?

– Прежде всего над задачами по усилению пути: возможности это сделать за счет повышения мощности верхнего строения ограничены. Отечественная и зарубежная практика доказала предпочтительность усиления подбалластного основания укладкой защитных слоев. На содержание пути с подбалластным защитным слоем требуется 20% расходов от пути обычных конструкций. Такое основание пути может служить 40–50 лет. Одним из направлений работы нашего коллектива конструкторов является разработка комплекса для устранения локальных выплесков и формирования подбалластного защитного слоя ЩОМ-МР.

– Насколько применение инновационных технологий проведения ремонта пути в целом влияет на характер проведения ремонтно-путевых работ?

– Существующие нормативы скорости пропуска поездов в период обкатки пути после путевых работ были установлены более 30 лет назад и не изменялись. Исследования, проведенные специалистами АО «ВНИКТИ» на полигоне ЮВЖД, показали: достигнутые после ремонта точность выправки и стабильность железнодорожного пути допускают возможность расширения (увеличения) существующих нормативов ограничения скорости движения поездов после подобных ремонтов, что позволит значительно повысить эффективность предлагаемой технологии.

Скорость движения поездов можно поднять до 100 км/ч. Продолжение этой работы закладывает основу для значительного повышения пропускной способности на РЖД.

3.jpg
[~DETAIL_TEXT] =>






– Дмитрий Леонидович, на фоне роста погрузки и спроса на подвижной состав как сегодня решается задача кардинального повышения выработки ремонта пути?

– Сегодня в ремонтном комплексе ОАО «РЖД» показатели выработки достигаются за счет значительного привлечения техники и персонала на выполнение работ. Единственным выходом является внедрение высокоэффективных технологий.

Это значит – добиваться увеличения межремонтных интервалов, совершенствовать ремонтные схемы, развивать цифровизацию и роботизацию на качест­енно новом уровне, заниматься разработкой и последующей эксплуатацией принципиально новых комплексов, с внедрением которых и повысится выработка в сутки, и значительно сократится общее время на проведение ремонтных работ.

– Какие технологические решения для строительства и ремонта объектов инфраструктуры позволяют улучшать их текущее содержание?

– Группой ПТК в рамках научно-образовательного центра мирового уровня «ТулаТЕХ» проводится работа по реализации технологического проекта «Разработка и применение универсального путевого комплекса (УПК) в составе инновационных путевых машин для внедрения новой технологии развития железнодорожной инфраструктуры», целью которого является снятие инфраструктурных ограничений за счет создания принципиально новой технологи­ческой основы развития путевой инфраструктуры.

– Какая новая техника для ремонта и содержания пути была опробована на сети в этом году? Каковы планы по ее эксплуатации и внедрению на 2022 год?

– Проведение ремонта пути с комплексом ЩОМ-2000 и ВПО-С, входящим в состав УПК, на полигоне Юго-Восточной железной дороги в апреле 2021 года показало достоинство используемой инновационной технологии по критериям рабочей скорости, производительности и качеству стабилизации балластной призмы: темпы выполнения ремонтных работ увеличились вдвое при стабильно высоком качестве.

В 2022 году предусмотрена реализация проекта капитального ремонта пути третьего уровня с применением машины первичной выправки пути МПВ, комплекса для замены рельсовых плетей РУ-700 и комплекса для обработки скреплений МС-700.

– Какие проблемы могут возникнуть при внедрении новых технологий?

– На практике при реализации программы оснащения железных дорог современной техникой, изменения и совершенствования технологии производства путевых работ необходимо оценить фактические результаты ее внедрения. Возникает потребность в проведении технико-экономического анализа, конкретизации и детализации подходов к определению реальной экономии эксплуатационных расходов и выявлении факторов, определяющих их снижение, а также в сопоставлении полученных результатов с затратами на их достижение. Для этого необходимо совершенствовать методики.

– В прошлом году падение объемов поставок путевой техники повлияло на необходимость финансирования научно-исследовательских работ. А как ситуация складывается в этом году? Увеличились ли объемы инвестиций в научно-производственный комплекс в сфере железнодорожного машиностроения?

– Разработка и изготовление новых машин осуществляются Группой ПТК за счет как собственных, так и заемных средств. Несмотря на задержки по закупочной кампании 2021 года и позднее заключение договоров, Группа ПТК с учетом взятых обязательств обеспечила разработку шести новейших образцов путевых машин в установленные сроки. При этом наши расходы на НИОКР только в текущем году составили 1,3 млрд рублей.

– Над какими разработками и технологиями работает сейчас коллектив конструкторов и технологов Группы ПТК?

– Прежде всего над задачами по усилению пути: возможности это сделать за счет повышения мощности верхнего строения ограничены. Отечественная и зарубежная практика доказала предпочтительность усиления подбалластного основания укладкой защитных слоев. На содержание пути с подбалластным защитным слоем требуется 20% расходов от пути обычных конструкций. Такое основание пути может служить 40–50 лет. Одним из направлений работы нашего коллектива конструкторов является разработка комплекса для устранения локальных выплесков и формирования подбалластного защитного слоя ЩОМ-МР.

– Насколько применение инновационных технологий проведения ремонта пути в целом влияет на характер проведения ремонтно-путевых работ?

– Существующие нормативы скорости пропуска поездов в период обкатки пути после путевых работ были установлены более 30 лет назад и не изменялись. Исследования, проведенные специалистами АО «ВНИКТИ» на полигоне ЮВЖД, показали: достигнутые после ремонта точность выправки и стабильность железнодорожного пути допускают возможность расширения (увеличения) существующих нормативов ограничения скорости движения поездов после подобных ремонтов, что позволит значительно повысить эффективность предлагаемой технологии.

Скорость движения поездов можно поднять до 100 км/ч. Продолжение этой работы закладывает основу для значительного повышения пропускной способности на РЖД.

3.jpg
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рост погрузки на РЖД ставит задачу, с одной стороны, развития провозной способности сети, а с другой – совершенствования ее работы с помощью современных цифровых систем. Как это сделать – на эту тему и состоялось интервью с директором Тульского ­научно-производственного комплекса Группы ПТК Дмитрием Раенком. [~PREVIEW_TEXT] => Рост погрузки на РЖД ставит задачу, с одной стороны, развития провозной способности сети, а с другой – совершенствования ее работы с помощью современных цифровых систем. Как это сделать – на эту тему и состоялось интервью с директором Тульского ­научно-производственного комплекса Группы ПТК Дмитрием Раенком. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => innovatsii-stimuliruyut-poezdopotoki [~CODE] => innovatsii-stimuliruyut-poezdopotoki [EXTERNAL_ID] => 393578 [~EXTERNAL_ID] => 393578 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Андрей Лазарев [PROPERTY_VALUE_ID] => 393578:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Андрей Лазарев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393578:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 393563 [PROPERTY_VALUE_ID] => 393578:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 393563 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393578:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393578:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 393578:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393578:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 393578:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инновации стимулируют поездопотоки [SECTION_META_KEYWORDS] => инновации стимулируют поездопотоки [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рост погрузки на РЖД ставит задачу, с одной стороны, развития провозной способности сети, а с другой – совершенствования ее работы с помощью современных цифровых систем. Как это сделать – на эту тему и состоялось интервью с директором Тульского ­научно-производственного комплекса Группы ПТК Дмитрием Раенком. [ELEMENT_META_TITLE] => Инновации стимулируют поездопотоки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновации стимулируют поездопотоки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рост погрузки на РЖД ставит задачу, с одной стороны, развития провозной способности сети, а с другой – совершенствования ее работы с помощью современных цифровых систем. Как это сделать – на эту тему и состоялось интервью с директором Тульского ­научно-производственного комплекса Группы ПТК Дмитрием Раенком. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации стимулируют поездопотоки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации стимулируют поездопотоки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации стимулируют поездопотоки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации стимулируют поездопотоки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации стимулируют поездопотоки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации стимулируют поездопотоки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновации стимулируют поездопотоки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновации стимулируют поездопотоки ) )
РЖД-Партнер

Инфраструктуру затягивают в цифровые экосистемы

Инфраструктуру затягивают в цифровые экосистемы
Согласно плану работы объединенного ученого совета ОАО «РЖД» на 2022–2023 гг., одной из важнейших задач поставлено разработать рекомендации по развитию технологий оперативного мониторинга и диагностики состояния подвижного состава и инфраструктуры на основе цифровых возможностей индустрии 4.0.
Array
(
    [ID] => 393581
    [~ID] => 393581
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
    [NAME] => Инфраструктуру затягивают в цифровые экосистемы
    [~NAME] => Инфраструктуру затягивают в цифровые экосистемы
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-24 17:03:07
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-24 17:03:07
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 17:03:07
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 17:03:07
    [TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 10:21:28
    [~TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 10:21:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/infrastrukturu-zatyagivayut-v-tsifrovye-ekosistemy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/infrastrukturu-zatyagivayut-v-tsifrovye-ekosistemy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Промышленный интернет как интегратор

Развитие систем индустрии 4.0 заставляет по-новому взглянуть на многие вещи. Всем привычные инструменты диагностики состояния объектов железно­дорожной инфраструктуры способны принести дополнительный мультипликативный эффект, если будут объединены в одну экосистему, считает руководитель научной школы Института машиноведения им. А. А. Благонравова, член-корреспондент РАН Николай Махутов.

В частности, ОАО «РЖД» располагает испытательными центрами, системами диагностики и сбора информации о подвижном составе и инфраструктуре, имеет свои разработки в сфере математического моделирования параметров подвижного состава и пути, а также прогнозирования состояния железнодорожного комплекса. При этом в РАН накоплен опыт интеграции различных систем, что открывает дополнительные перспективы в исследованиях по целому ряду направлений. Например, по созданию комплексов, объединяющих бортовые системы подвижного состава, диагностическое оборудование и устройства, расположенные на участках большой протяженности с различными условиями эксплуатации, включая перегоны в зонах опасного техногенного и природного воздействия.

Таким образом, можно расширить анализ динамики развития повреждений, макродеформаций, отказов и уточнить риски возникновения аварий, катастроф. При этом можно учесть опыт, накопленный в других отраслях экономики в сфере обеспечения безопасности объектов инфраструктуры, поскольку они могут быть построены на различных методиках оценки рисков при формировании приемлемого уровня развития с учетом заданной провозной способности РЖД. Вполне возможно, что корпоративные наработки в этом направлении, которые проводят аудиторы холдинга, нуждаются в совершенствовании.

В ОАО «РЖД» в своей стратегии развития не могут не учитывать общего тренда на интеллектуализацию используемых систем и появления новых инновационных материалов, которые способны существенно повлиять на технические характеристики работы железнодорожного транспорта. Одним из вариантов развития в рамках индустрии 4.0 может быть создание и внедрение цифровых двойников железнодорожного пути и ряда ключевых объектов железнодорожной инфраструктуры, полагают специалисты АО «НИИАС».

Как считают ученые, цифровые двойники способны стать основой для вывода на новый уровень инструментов решения задач по управлению движением поездов, обеспечению безопасности на сети и улучшению контроля состояния пути. Иными словами, это может стать своего рода платформой для интеграции оперативных данных о текущем состоянии пути и технических средств с последующей передачей сведений в цифре на борт подвижного состава. На начальном этапе – как предупреждений машинисту, а в дальнейшем – для обеспечения беспилотного вождения поездов. Подобная интеграция может быть осуществлена, как предполагается, в 2025 году. Примерно тогда же считается реальным дать старт испытаниям и вводу в эксплуатацию первых интеллектуальных систем на опытных полигонах сети.

Ожидается, что реализация такого комплексного проекта позволит повысить пропускную способность ключевых участков при минимизации затрат на их модернизацию и сокращении размеров применяемого напольного оборудования. Также прогнозируется увеличение скорости движения поездов и углубление освоения малообслуживаемых технологий содержания пути, в том числе за счет внедрения роботизированных систем. В итоге станет возможным преодоление узких мест на действующей сети. Одновременно существенно повысится качество диагностики инфраструктуры.

Прескриптивная диагностика и беспилотники

Беспилотное управление тесно связано с прескриптивной системой диагнос­тики, полагает первый заместитель генерального директора АО «ВНИИЖТ» Александр Косарев. При реализации подобных проектов предполагается внедрение устройств для аналитики работы лимитирующих надежность систем, узлов и элементов поезда. Переход планирования ремонта на систему исходя из фактического состояния технических средств в итоге приведет к снижению количества их отказов и увеличению межсервисных пробегов подвижного состава.

Другой проект намечено осуществить совместно с крупной операторской компанией. Сейчас ОАО «РЖД» внедряет средства автоматизации диагностики состояния путевой инфраструктуры. Их предполагается дополнить системой автоматизированной диагностики подвижного состава. Она должна представлять собой комплекс датчиков, которые будут контролировать состояние боковых рам, автосцепок, надрессорных балок, буксовых узлов и колесных пар. Считываемые данные передаются в вагонный управляющий блок и запоминающее устройство.

Таким образом можно не только конт­ролировать параметры вагона, но и поддерживать его цифровой двойник. Считается, что такое взаимодействие должно быть выгодным как оператору, так и перевозчику.

Первый получает дополнительные инструменты для более эффективного планирования ремонтов, улучшения параметров пробега вагонов и сохранности груза. Становится реальным повлиять на снижение стоимости жизненного цикла вагона. А второй расширяет возможности для контроля рисков схода оси или тележки вагона с рельсов. Кроме того, появляется основа для интеграции данных о состоянии пути и подвижного состава, уточнения характера взаимодействия системы «рельс-колесо». В итоге речь заходит о снижении себестоимости тонно-километра брутто при железно­дорожных перевозках.

В числе выгодоприобретателей могут оказаться и вагоностроители, если получат дополнительную информацию о том, как вагон используется и ведет себя на сети. Теоретически это создает основу для расширения продаж наиболее успешной линейки вагонов и сервисных услуг, предоставляемых клиентам.

Если проект получит поддержку собственников вагонов, то объем эксплуатируемого парка, оснащенного цифровыми блоками, к 2030 году может оставить 10% от общего парка вагонов. Эффективность инвестиций в подобный проект в таком случае за 5 лет оценивается примерно в 1,2 млрд рублей.

Данный проект, кстати, стыкуется с другим проектом, который реализуют в ОАО «РЖД» на основе цифровых двойников пути и подвижного состава, – создания предиктивной модели оценки ресурса и рисков отказов. Его появление связано с ростом износа рельсов и колес в кривых. В текущем году предполагается разработать дорожную карту и концепцию проекта. А к 2023 году – выйти на стадию испытаний. В итоге при оптимистическом сценарии снижение затрат, связанных с устранением износа путевой инфраструктуры, ожидается на уровне 30%. Перевозчик здесь также планирует добиться улучшений при взаимодейст­вии системы «рельс-колесо».

Приземленные проекты РЖД

Также в ОАО «РЖД» до 2022 года намерены реализовать проект цифровой прогнозной макромодели движения поездопотоков на сети. По сути, это АПК «Эльбрус» верхнего уровня. Его созданием начали заниматься еще в прош­лом году.

Разработки нацелены на выявление и устранение узких мест инфраструктуры. Они должны выявить оптимальные условия для пропуска перспективных поездопотоков на основе оценки вариантов влияния предполагаемых инфраструктурных изменений на пропускную способность направлений. В итоге планируется уточнить прогнозы развития и параметры продвижения поездопотоков в свете вариантов долгосрочных изменений в структуре перевозок, чтобы смягчить резкие колебания в перевозках по направлениям. Или, по крайней мере, чтобы не оказаться застигнутыми ими врасплох, что может привести к коллапсу на сети.

Из списка более приземленных проектов – совершенствование используемых на сети самоходных диагностических комплексов в рамках программы цифровизации. Принятые в последнее время нормативные документы Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» предусматривают переход к диагностике инфраструктуры с максимальной долей автоматизации обработки и использования данных контроля.

Сейчас для диагностики инфраструктуры на сети задействовано около 300 ед. мобильных средств, значительная часть которых – малофункциональные вагоны устаревших моделей, требующие ежедневно привлекать более сотни локомотивов. Используется также более 3 тыс. ручных средств диагностики, что, в свою очередь, заставляет содержать значительный контингент обслуживающего персонала.

Поступление современных средств диаг­ностики позволяет сократить использование ресурсов малофункциональных вагонов-дефектоскопов, путеизмерителей, лабораторий контроля ЖАТ и СЦБ, вагонов контроля контактной сети, а также ручных средств диагностики. Отказаться от услуг последних пока не получится. Например, съемные приспособления помогают определить такие дефекты, которые может неточно распознать диаг­ностический комплекс, работающий на высоких скоростях. Автомотриса с ним может разгоняться до 120 км/ч.

Перспективным считается также развитие ЕК АСУИ СДМИ, которая введена в эксплуатацию на сети в 2019 году и охватывает более 1 тыс. рабочих мест на инфраструктуре. В систему поступают данные по широкому набору пара­метров.

До 2025 года на сети из эксплуатации должны быть выведены по окончании срока службы более 50 малофункциональных диагностических вагонов. А для их замены потребуется втрое меньше современных самоходных комплексов.

До создания некоей целостной эко­системы, связанной с обеспечением безо­пасности перевозок, пока далековато. Однако целый ряд чисто прикладных задач на сети планируют решить уже в ближайшей перспективе.
[~DETAIL_TEXT] =>

Промышленный интернет как интегратор

Развитие систем индустрии 4.0 заставляет по-новому взглянуть на многие вещи. Всем привычные инструменты диагностики состояния объектов железно­дорожной инфраструктуры способны принести дополнительный мультипликативный эффект, если будут объединены в одну экосистему, считает руководитель научной школы Института машиноведения им. А. А. Благонравова, член-корреспондент РАН Николай Махутов.

В частности, ОАО «РЖД» располагает испытательными центрами, системами диагностики и сбора информации о подвижном составе и инфраструктуре, имеет свои разработки в сфере математического моделирования параметров подвижного состава и пути, а также прогнозирования состояния железнодорожного комплекса. При этом в РАН накоплен опыт интеграции различных систем, что открывает дополнительные перспективы в исследованиях по целому ряду направлений. Например, по созданию комплексов, объединяющих бортовые системы подвижного состава, диагностическое оборудование и устройства, расположенные на участках большой протяженности с различными условиями эксплуатации, включая перегоны в зонах опасного техногенного и природного воздействия.

Таким образом, можно расширить анализ динамики развития повреждений, макродеформаций, отказов и уточнить риски возникновения аварий, катастроф. При этом можно учесть опыт, накопленный в других отраслях экономики в сфере обеспечения безопасности объектов инфраструктуры, поскольку они могут быть построены на различных методиках оценки рисков при формировании приемлемого уровня развития с учетом заданной провозной способности РЖД. Вполне возможно, что корпоративные наработки в этом направлении, которые проводят аудиторы холдинга, нуждаются в совершенствовании.

В ОАО «РЖД» в своей стратегии развития не могут не учитывать общего тренда на интеллектуализацию используемых систем и появления новых инновационных материалов, которые способны существенно повлиять на технические характеристики работы железнодорожного транспорта. Одним из вариантов развития в рамках индустрии 4.0 может быть создание и внедрение цифровых двойников железнодорожного пути и ряда ключевых объектов железнодорожной инфраструктуры, полагают специалисты АО «НИИАС».

Как считают ученые, цифровые двойники способны стать основой для вывода на новый уровень инструментов решения задач по управлению движением поездов, обеспечению безопасности на сети и улучшению контроля состояния пути. Иными словами, это может стать своего рода платформой для интеграции оперативных данных о текущем состоянии пути и технических средств с последующей передачей сведений в цифре на борт подвижного состава. На начальном этапе – как предупреждений машинисту, а в дальнейшем – для обеспечения беспилотного вождения поездов. Подобная интеграция может быть осуществлена, как предполагается, в 2025 году. Примерно тогда же считается реальным дать старт испытаниям и вводу в эксплуатацию первых интеллектуальных систем на опытных полигонах сети.

Ожидается, что реализация такого комплексного проекта позволит повысить пропускную способность ключевых участков при минимизации затрат на их модернизацию и сокращении размеров применяемого напольного оборудования. Также прогнозируется увеличение скорости движения поездов и углубление освоения малообслуживаемых технологий содержания пути, в том числе за счет внедрения роботизированных систем. В итоге станет возможным преодоление узких мест на действующей сети. Одновременно существенно повысится качество диагностики инфраструктуры.

Прескриптивная диагностика и беспилотники

Беспилотное управление тесно связано с прескриптивной системой диагнос­тики, полагает первый заместитель генерального директора АО «ВНИИЖТ» Александр Косарев. При реализации подобных проектов предполагается внедрение устройств для аналитики работы лимитирующих надежность систем, узлов и элементов поезда. Переход планирования ремонта на систему исходя из фактического состояния технических средств в итоге приведет к снижению количества их отказов и увеличению межсервисных пробегов подвижного состава.

Другой проект намечено осуществить совместно с крупной операторской компанией. Сейчас ОАО «РЖД» внедряет средства автоматизации диагностики состояния путевой инфраструктуры. Их предполагается дополнить системой автоматизированной диагностики подвижного состава. Она должна представлять собой комплекс датчиков, которые будут контролировать состояние боковых рам, автосцепок, надрессорных балок, буксовых узлов и колесных пар. Считываемые данные передаются в вагонный управляющий блок и запоминающее устройство.

Таким образом можно не только конт­ролировать параметры вагона, но и поддерживать его цифровой двойник. Считается, что такое взаимодействие должно быть выгодным как оператору, так и перевозчику.

Первый получает дополнительные инструменты для более эффективного планирования ремонтов, улучшения параметров пробега вагонов и сохранности груза. Становится реальным повлиять на снижение стоимости жизненного цикла вагона. А второй расширяет возможности для контроля рисков схода оси или тележки вагона с рельсов. Кроме того, появляется основа для интеграции данных о состоянии пути и подвижного состава, уточнения характера взаимодействия системы «рельс-колесо». В итоге речь заходит о снижении себестоимости тонно-километра брутто при железно­дорожных перевозках.

В числе выгодоприобретателей могут оказаться и вагоностроители, если получат дополнительную информацию о том, как вагон используется и ведет себя на сети. Теоретически это создает основу для расширения продаж наиболее успешной линейки вагонов и сервисных услуг, предоставляемых клиентам.

Если проект получит поддержку собственников вагонов, то объем эксплуатируемого парка, оснащенного цифровыми блоками, к 2030 году может оставить 10% от общего парка вагонов. Эффективность инвестиций в подобный проект в таком случае за 5 лет оценивается примерно в 1,2 млрд рублей.

Данный проект, кстати, стыкуется с другим проектом, который реализуют в ОАО «РЖД» на основе цифровых двойников пути и подвижного состава, – создания предиктивной модели оценки ресурса и рисков отказов. Его появление связано с ростом износа рельсов и колес в кривых. В текущем году предполагается разработать дорожную карту и концепцию проекта. А к 2023 году – выйти на стадию испытаний. В итоге при оптимистическом сценарии снижение затрат, связанных с устранением износа путевой инфраструктуры, ожидается на уровне 30%. Перевозчик здесь также планирует добиться улучшений при взаимодейст­вии системы «рельс-колесо».

Приземленные проекты РЖД

Также в ОАО «РЖД» до 2022 года намерены реализовать проект цифровой прогнозной макромодели движения поездопотоков на сети. По сути, это АПК «Эльбрус» верхнего уровня. Его созданием начали заниматься еще в прош­лом году.

Разработки нацелены на выявление и устранение узких мест инфраструктуры. Они должны выявить оптимальные условия для пропуска перспективных поездопотоков на основе оценки вариантов влияния предполагаемых инфраструктурных изменений на пропускную способность направлений. В итоге планируется уточнить прогнозы развития и параметры продвижения поездопотоков в свете вариантов долгосрочных изменений в структуре перевозок, чтобы смягчить резкие колебания в перевозках по направлениям. Или, по крайней мере, чтобы не оказаться застигнутыми ими врасплох, что может привести к коллапсу на сети.

Из списка более приземленных проектов – совершенствование используемых на сети самоходных диагностических комплексов в рамках программы цифровизации. Принятые в последнее время нормативные документы Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» предусматривают переход к диагностике инфраструктуры с максимальной долей автоматизации обработки и использования данных контроля.

Сейчас для диагностики инфраструктуры на сети задействовано около 300 ед. мобильных средств, значительная часть которых – малофункциональные вагоны устаревших моделей, требующие ежедневно привлекать более сотни локомотивов. Используется также более 3 тыс. ручных средств диагностики, что, в свою очередь, заставляет содержать значительный контингент обслуживающего персонала.

Поступление современных средств диаг­ностики позволяет сократить использование ресурсов малофункциональных вагонов-дефектоскопов, путеизмерителей, лабораторий контроля ЖАТ и СЦБ, вагонов контроля контактной сети, а также ручных средств диагностики. Отказаться от услуг последних пока не получится. Например, съемные приспособления помогают определить такие дефекты, которые может неточно распознать диаг­ностический комплекс, работающий на высоких скоростях. Автомотриса с ним может разгоняться до 120 км/ч.

Перспективным считается также развитие ЕК АСУИ СДМИ, которая введена в эксплуатацию на сети в 2019 году и охватывает более 1 тыс. рабочих мест на инфраструктуре. В систему поступают данные по широкому набору пара­метров.

До 2025 года на сети из эксплуатации должны быть выведены по окончании срока службы более 50 малофункциональных диагностических вагонов. А для их замены потребуется втрое меньше современных самоходных комплексов.

До создания некоей целостной эко­системы, связанной с обеспечением безо­пасности перевозок, пока далековато. Однако целый ряд чисто прикладных задач на сети планируют решить уже в ближайшей перспективе.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Согласно плану работы объединенного ученого совета ОАО «РЖД» на 2022–2023 гг., одной из важнейших задач поставлено разработать рекомендации по развитию технологий оперативного мониторинга и диагностики состояния подвижного состава и инфраструктуры на основе цифровых возможностей индустрии 4.0. [~PREVIEW_TEXT] => Согласно плану работы объединенного ученого совета ОАО «РЖД» на 2022–2023 гг., одной из важнейших задач поставлено разработать рекомендации по развитию технологий оперативного мониторинга и диагностики состояния подвижного состава и инфраструктуры на основе цифровых возможностей индустрии 4.0. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2006330 [TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 10:21:28 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 414145 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/892/15mrjf33843gmzjsx7m5nu9j4tpk0t6z [FILE_NAME] => Depositphotos_521257368_XL.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_521257368_XL.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c88852f4ad1dbb8188f103520e00f365 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/892/15mrjf33843gmzjsx7m5nu9j4tpk0t6z/Depositphotos_521257368_XL.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/892/15mrjf33843gmzjsx7m5nu9j4tpk0t6z/Depositphotos_521257368_XL.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/892/15mrjf33843gmzjsx7m5nu9j4tpk0t6z/Depositphotos_521257368_XL.jpg [ALT] => Инфраструктуру затягивают в цифровые экосистемы [TITLE] => Инфраструктуру затягивают в цифровые экосистемы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2006330 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => infrastrukturu-zatyagivayut-v-tsifrovye-ekosistemy [~CODE] => infrastrukturu-zatyagivayut-v-tsifrovye-ekosistemy [EXTERNAL_ID] => 393581 [~EXTERNAL_ID] => 393581 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 393581:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393581:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 393563 [PROPERTY_VALUE_ID] => 393581:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 393563 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393581:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393581:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393581:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393581:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инфраструктуру затягивают в цифровые экосистемы [SECTION_META_KEYWORDS] => инфраструктуру затягивают в цифровые экосистемы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Согласно плану работы объединенного ученого совета ОАО «РЖД» на 2022–2023 гг., одной из важнейших задач поставлено разработать рекомендации по развитию технологий оперативного мониторинга и диагностики состояния подвижного состава и инфраструктуры на основе цифровых возможностей индустрии 4.0. [ELEMENT_META_TITLE] => Инфраструктуру затягивают в цифровые экосистемы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инфраструктуру затягивают в цифровые экосистемы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Согласно плану работы объединенного ученого совета ОАО «РЖД» на 2022–2023 гг., одной из важнейших задач поставлено разработать рекомендации по развитию технологий оперативного мониторинга и диагностики состояния подвижного состава и инфраструктуры на основе цифровых возможностей индустрии 4.0. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инфраструктуру затягивают в цифровые экосистемы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфраструктуру затягивают в цифровые экосистемы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инфраструктуру затягивают в цифровые экосистемы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфраструктуру затягивают в цифровые экосистемы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инфраструктуру затягивают в цифровые экосистемы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфраструктуру затягивают в цифровые экосистемы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инфраструктуру затягивают в цифровые экосистемы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфраструктуру затягивают в цифровые экосистемы ) )

									Array
(
    [ID] => 393581
    [~ID] => 393581
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
    [NAME] => Инфраструктуру затягивают в цифровые экосистемы
    [~NAME] => Инфраструктуру затягивают в цифровые экосистемы
    [ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-24 17:03:07
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-24 17:03:07
    [ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 17:03:07
    [~ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 17:03:07
    [TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 10:21:28
    [~TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 10:21:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/infrastrukturu-zatyagivayut-v-tsifrovye-ekosistemy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/infrastrukturu-zatyagivayut-v-tsifrovye-ekosistemy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Промышленный интернет как интегратор

Развитие систем индустрии 4.0 заставляет по-новому взглянуть на многие вещи. Всем привычные инструменты диагностики состояния объектов железно­дорожной инфраструктуры способны принести дополнительный мультипликативный эффект, если будут объединены в одну экосистему, считает руководитель научной школы Института машиноведения им. А. А. Благонравова, член-корреспондент РАН Николай Махутов.

В частности, ОАО «РЖД» располагает испытательными центрами, системами диагностики и сбора информации о подвижном составе и инфраструктуре, имеет свои разработки в сфере математического моделирования параметров подвижного состава и пути, а также прогнозирования состояния железнодорожного комплекса. При этом в РАН накоплен опыт интеграции различных систем, что открывает дополнительные перспективы в исследованиях по целому ряду направлений. Например, по созданию комплексов, объединяющих бортовые системы подвижного состава, диагностическое оборудование и устройства, расположенные на участках большой протяженности с различными условиями эксплуатации, включая перегоны в зонах опасного техногенного и природного воздействия.

Таким образом, можно расширить анализ динамики развития повреждений, макродеформаций, отказов и уточнить риски возникновения аварий, катастроф. При этом можно учесть опыт, накопленный в других отраслях экономики в сфере обеспечения безопасности объектов инфраструктуры, поскольку они могут быть построены на различных методиках оценки рисков при формировании приемлемого уровня развития с учетом заданной провозной способности РЖД. Вполне возможно, что корпоративные наработки в этом направлении, которые проводят аудиторы холдинга, нуждаются в совершенствовании.

В ОАО «РЖД» в своей стратегии развития не могут не учитывать общего тренда на интеллектуализацию используемых систем и появления новых инновационных материалов, которые способны существенно повлиять на технические характеристики работы железнодорожного транспорта. Одним из вариантов развития в рамках индустрии 4.0 может быть создание и внедрение цифровых двойников железнодорожного пути и ряда ключевых объектов железнодорожной инфраструктуры, полагают специалисты АО «НИИАС».

Как считают ученые, цифровые двойники способны стать основой для вывода на новый уровень инструментов решения задач по управлению движением поездов, обеспечению безопасности на сети и улучшению контроля состояния пути. Иными словами, это может стать своего рода платформой для интеграции оперативных данных о текущем состоянии пути и технических средств с последующей передачей сведений в цифре на борт подвижного состава. На начальном этапе – как предупреждений машинисту, а в дальнейшем – для обеспечения беспилотного вождения поездов. Подобная интеграция может быть осуществлена, как предполагается, в 2025 году. Примерно тогда же считается реальным дать старт испытаниям и вводу в эксплуатацию первых интеллектуальных систем на опытных полигонах сети.

Ожидается, что реализация такого комплексного проекта позволит повысить пропускную способность ключевых участков при минимизации затрат на их модернизацию и сокращении размеров применяемого напольного оборудования. Также прогнозируется увеличение скорости движения поездов и углубление освоения малообслуживаемых технологий содержания пути, в том числе за счет внедрения роботизированных систем. В итоге станет возможным преодоление узких мест на действующей сети. Одновременно существенно повысится качество диагностики инфраструктуры.

Прескриптивная диагностика и беспилотники

Беспилотное управление тесно связано с прескриптивной системой диагнос­тики, полагает первый заместитель генерального директора АО «ВНИИЖТ» Александр Косарев. При реализации подобных проектов предполагается внедрение устройств для аналитики работы лимитирующих надежность систем, узлов и элементов поезда. Переход планирования ремонта на систему исходя из фактического состояния технических средств в итоге приведет к снижению количества их отказов и увеличению межсервисных пробегов подвижного состава.

Другой проект намечено осуществить совместно с крупной операторской компанией. Сейчас ОАО «РЖД» внедряет средства автоматизации диагностики состояния путевой инфраструктуры. Их предполагается дополнить системой автоматизированной диагностики подвижного состава. Она должна представлять собой комплекс датчиков, которые будут контролировать состояние боковых рам, автосцепок, надрессорных балок, буксовых узлов и колесных пар. Считываемые данные передаются в вагонный управляющий блок и запоминающее устройство.

Таким образом можно не только конт­ролировать параметры вагона, но и поддерживать его цифровой двойник. Считается, что такое взаимодействие должно быть выгодным как оператору, так и перевозчику.

Первый получает дополнительные инструменты для более эффективного планирования ремонтов, улучшения параметров пробега вагонов и сохранности груза. Становится реальным повлиять на снижение стоимости жизненного цикла вагона. А второй расширяет возможности для контроля рисков схода оси или тележки вагона с рельсов. Кроме того, появляется основа для интеграции данных о состоянии пути и подвижного состава, уточнения характера взаимодействия системы «рельс-колесо». В итоге речь заходит о снижении себестоимости тонно-километра брутто при железно­дорожных перевозках.

В числе выгодоприобретателей могут оказаться и вагоностроители, если получат дополнительную информацию о том, как вагон используется и ведет себя на сети. Теоретически это создает основу для расширения продаж наиболее успешной линейки вагонов и сервисных услуг, предоставляемых клиентам.

Если проект получит поддержку собственников вагонов, то объем эксплуатируемого парка, оснащенного цифровыми блоками, к 2030 году может оставить 10% от общего парка вагонов. Эффективность инвестиций в подобный проект в таком случае за 5 лет оценивается примерно в 1,2 млрд рублей.

Данный проект, кстати, стыкуется с другим проектом, который реализуют в ОАО «РЖД» на основе цифровых двойников пути и подвижного состава, – создания предиктивной модели оценки ресурса и рисков отказов. Его появление связано с ростом износа рельсов и колес в кривых. В текущем году предполагается разработать дорожную карту и концепцию проекта. А к 2023 году – выйти на стадию испытаний. В итоге при оптимистическом сценарии снижение затрат, связанных с устранением износа путевой инфраструктуры, ожидается на уровне 30%. Перевозчик здесь также планирует добиться улучшений при взаимодейст­вии системы «рельс-колесо».

Приземленные проекты РЖД

Также в ОАО «РЖД» до 2022 года намерены реализовать проект цифровой прогнозной макромодели движения поездопотоков на сети. По сути, это АПК «Эльбрус» верхнего уровня. Его созданием начали заниматься еще в прош­лом году.

Разработки нацелены на выявление и устранение узких мест инфраструктуры. Они должны выявить оптимальные условия для пропуска перспективных поездопотоков на основе оценки вариантов влияния предполагаемых инфраструктурных изменений на пропускную способность направлений. В итоге планируется уточнить прогнозы развития и параметры продвижения поездопотоков в свете вариантов долгосрочных изменений в структуре перевозок, чтобы смягчить резкие колебания в перевозках по направлениям. Или, по крайней мере, чтобы не оказаться застигнутыми ими врасплох, что может привести к коллапсу на сети.

Из списка более приземленных проектов – совершенствование используемых на сети самоходных диагностических комплексов в рамках программы цифровизации. Принятые в последнее время нормативные документы Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» предусматривают переход к диагностике инфраструктуры с максимальной долей автоматизации обработки и использования данных контроля.

Сейчас для диагностики инфраструктуры на сети задействовано около 300 ед. мобильных средств, значительная часть которых – малофункциональные вагоны устаревших моделей, требующие ежедневно привлекать более сотни локомотивов. Используется также более 3 тыс. ручных средств диагностики, что, в свою очередь, заставляет содержать значительный контингент обслуживающего персонала.

Поступление современных средств диаг­ностики позволяет сократить использование ресурсов малофункциональных вагонов-дефектоскопов, путеизмерителей, лабораторий контроля ЖАТ и СЦБ, вагонов контроля контактной сети, а также ручных средств диагностики. Отказаться от услуг последних пока не получится. Например, съемные приспособления помогают определить такие дефекты, которые может неточно распознать диаг­ностический комплекс, работающий на высоких скоростях. Автомотриса с ним может разгоняться до 120 км/ч.

Перспективным считается также развитие ЕК АСУИ СДМИ, которая введена в эксплуатацию на сети в 2019 году и охватывает более 1 тыс. рабочих мест на инфраструктуре. В систему поступают данные по широкому набору пара­метров.

До 2025 года на сети из эксплуатации должны быть выведены по окончании срока службы более 50 малофункциональных диагностических вагонов. А для их замены потребуется втрое меньше современных самоходных комплексов.

До создания некоей целостной эко­системы, связанной с обеспечением безо­пасности перевозок, пока далековато. Однако целый ряд чисто прикладных задач на сети планируют решить уже в ближайшей перспективе.
[~DETAIL_TEXT] =>

Промышленный интернет как интегратор

Развитие систем индустрии 4.0 заставляет по-новому взглянуть на многие вещи. Всем привычные инструменты диагностики состояния объектов железно­дорожной инфраструктуры способны принести дополнительный мультипликативный эффект, если будут объединены в одну экосистему, считает руководитель научной школы Института машиноведения им. А. А. Благонравова, член-корреспондент РАН Николай Махутов.

В частности, ОАО «РЖД» располагает испытательными центрами, системами диагностики и сбора информации о подвижном составе и инфраструктуре, имеет свои разработки в сфере математического моделирования параметров подвижного состава и пути, а также прогнозирования состояния железнодорожного комплекса. При этом в РАН накоплен опыт интеграции различных систем, что открывает дополнительные перспективы в исследованиях по целому ряду направлений. Например, по созданию комплексов, объединяющих бортовые системы подвижного состава, диагностическое оборудование и устройства, расположенные на участках большой протяженности с различными условиями эксплуатации, включая перегоны в зонах опасного техногенного и природного воздействия.

Таким образом, можно расширить анализ динамики развития повреждений, макродеформаций, отказов и уточнить риски возникновения аварий, катастроф. При этом можно учесть опыт, накопленный в других отраслях экономики в сфере обеспечения безопасности объектов инфраструктуры, поскольку они могут быть построены на различных методиках оценки рисков при формировании приемлемого уровня развития с учетом заданной провозной способности РЖД. Вполне возможно, что корпоративные наработки в этом направлении, которые проводят аудиторы холдинга, нуждаются в совершенствовании.

В ОАО «РЖД» в своей стратегии развития не могут не учитывать общего тренда на интеллектуализацию используемых систем и появления новых инновационных материалов, которые способны существенно повлиять на технические характеристики работы железнодорожного транспорта. Одним из вариантов развития в рамках индустрии 4.0 может быть создание и внедрение цифровых двойников железнодорожного пути и ряда ключевых объектов железнодорожной инфраструктуры, полагают специалисты АО «НИИАС».

Как считают ученые, цифровые двойники способны стать основой для вывода на новый уровень инструментов решения задач по управлению движением поездов, обеспечению безопасности на сети и улучшению контроля состояния пути. Иными словами, это может стать своего рода платформой для интеграции оперативных данных о текущем состоянии пути и технических средств с последующей передачей сведений в цифре на борт подвижного состава. На начальном этапе – как предупреждений машинисту, а в дальнейшем – для обеспечения беспилотного вождения поездов. Подобная интеграция может быть осуществлена, как предполагается, в 2025 году. Примерно тогда же считается реальным дать старт испытаниям и вводу в эксплуатацию первых интеллектуальных систем на опытных полигонах сети.

Ожидается, что реализация такого комплексного проекта позволит повысить пропускную способность ключевых участков при минимизации затрат на их модернизацию и сокращении размеров применяемого напольного оборудования. Также прогнозируется увеличение скорости движения поездов и углубление освоения малообслуживаемых технологий содержания пути, в том числе за счет внедрения роботизированных систем. В итоге станет возможным преодоление узких мест на действующей сети. Одновременно существенно повысится качество диагностики инфраструктуры.

Прескриптивная диагностика и беспилотники

Беспилотное управление тесно связано с прескриптивной системой диагнос­тики, полагает первый заместитель генерального директора АО «ВНИИЖТ» Александр Косарев. При реализации подобных проектов предполагается внедрение устройств для аналитики работы лимитирующих надежность систем, узлов и элементов поезда. Переход планирования ремонта на систему исходя из фактического состояния технических средств в итоге приведет к снижению количества их отказов и увеличению межсервисных пробегов подвижного состава.

Другой проект намечено осуществить совместно с крупной операторской компанией. Сейчас ОАО «РЖД» внедряет средства автоматизации диагностики состояния путевой инфраструктуры. Их предполагается дополнить системой автоматизированной диагностики подвижного состава. Она должна представлять собой комплекс датчиков, которые будут контролировать состояние боковых рам, автосцепок, надрессорных балок, буксовых узлов и колесных пар. Считываемые данные передаются в вагонный управляющий блок и запоминающее устройство.

Таким образом можно не только конт­ролировать параметры вагона, но и поддерживать его цифровой двойник. Считается, что такое взаимодействие должно быть выгодным как оператору, так и перевозчику.

Первый получает дополнительные инструменты для более эффективного планирования ремонтов, улучшения параметров пробега вагонов и сохранности груза. Становится реальным повлиять на снижение стоимости жизненного цикла вагона. А второй расширяет возможности для контроля рисков схода оси или тележки вагона с рельсов. Кроме того, появляется основа для интеграции данных о состоянии пути и подвижного состава, уточнения характера взаимодействия системы «рельс-колесо». В итоге речь заходит о снижении себестоимости тонно-километра брутто при железно­дорожных перевозках.

В числе выгодоприобретателей могут оказаться и вагоностроители, если получат дополнительную информацию о том, как вагон используется и ведет себя на сети. Теоретически это создает основу для расширения продаж наиболее успешной линейки вагонов и сервисных услуг, предоставляемых клиентам.

Если проект получит поддержку собственников вагонов, то объем эксплуатируемого парка, оснащенного цифровыми блоками, к 2030 году может оставить 10% от общего парка вагонов. Эффективность инвестиций в подобный проект в таком случае за 5 лет оценивается примерно в 1,2 млрд рублей.

Данный проект, кстати, стыкуется с другим проектом, который реализуют в ОАО «РЖД» на основе цифровых двойников пути и подвижного состава, – создания предиктивной модели оценки ресурса и рисков отказов. Его появление связано с ростом износа рельсов и колес в кривых. В текущем году предполагается разработать дорожную карту и концепцию проекта. А к 2023 году – выйти на стадию испытаний. В итоге при оптимистическом сценарии снижение затрат, связанных с устранением износа путевой инфраструктуры, ожидается на уровне 30%. Перевозчик здесь также планирует добиться улучшений при взаимодейст­вии системы «рельс-колесо».

Приземленные проекты РЖД

Также в ОАО «РЖД» до 2022 года намерены реализовать проект цифровой прогнозной макромодели движения поездопотоков на сети. По сути, это АПК «Эльбрус» верхнего уровня. Его созданием начали заниматься еще в прош­лом году.

Разработки нацелены на выявление и устранение узких мест инфраструктуры. Они должны выявить оптимальные условия для пропуска перспективных поездопотоков на основе оценки вариантов влияния предполагаемых инфраструктурных изменений на пропускную способность направлений. В итоге планируется уточнить прогнозы развития и параметры продвижения поездопотоков в свете вариантов долгосрочных изменений в структуре перевозок, чтобы смягчить резкие колебания в перевозках по направлениям. Или, по крайней мере, чтобы не оказаться застигнутыми ими врасплох, что может привести к коллапсу на сети.

Из списка более приземленных проектов – совершенствование используемых на сети самоходных диагностических комплексов в рамках программы цифровизации. Принятые в последнее время нормативные документы Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» предусматривают переход к диагностике инфраструктуры с максимальной долей автоматизации обработки и использования данных контроля.

Сейчас для диагностики инфраструктуры на сети задействовано около 300 ед. мобильных средств, значительная часть которых – малофункциональные вагоны устаревших моделей, требующие ежедневно привлекать более сотни локомотивов. Используется также более 3 тыс. ручных средств диагностики, что, в свою очередь, заставляет содержать значительный контингент обслуживающего персонала.

Поступление современных средств диаг­ностики позволяет сократить использование ресурсов малофункциональных вагонов-дефектоскопов, путеизмерителей, лабораторий контроля ЖАТ и СЦБ, вагонов контроля контактной сети, а также ручных средств диагностики. Отказаться от услуг последних пока не получится. Например, съемные приспособления помогают определить такие дефекты, которые может неточно распознать диаг­ностический комплекс, работающий на высоких скоростях. Автомотриса с ним может разгоняться до 120 км/ч.

Перспективным считается также развитие ЕК АСУИ СДМИ, которая введена в эксплуатацию на сети в 2019 году и охватывает более 1 тыс. рабочих мест на инфраструктуре. В систему поступают данные по широкому набору пара­метров.

До 2025 года на сети из эксплуатации должны быть выведены по окончании срока службы более 50 малофункциональных диагностических вагонов. А для их замены потребуется втрое меньше современных самоходных комплексов.

До создания некоей целостной эко­системы, связанной с обеспечением безо­пасности перевозок, пока далековато. Однако целый ряд чисто прикладных задач на сети планируют решить уже в ближайшей перспективе.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Согласно плану работы объединенного ученого совета ОАО «РЖД» на 2022–2023 гг., одной из важнейших задач поставлено разработать рекомендации по развитию технологий оперативного мониторинга и диагностики состояния подвижного состава и инфраструктуры на основе цифровых возможностей индустрии 4.0. [~PREVIEW_TEXT] => Согласно плану работы объединенного ученого совета ОАО «РЖД» на 2022–2023 гг., одной из важнейших задач поставлено разработать рекомендации по развитию технологий оперативного мониторинга и диагностики состояния подвижного состава и инфраструктуры на основе цифровых возможностей индустрии 4.0. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 2006330 [TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 10:21:28 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 433 [WIDTH] => 650 [FILE_SIZE] => 414145 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/892/15mrjf33843gmzjsx7m5nu9j4tpk0t6z [FILE_NAME] => Depositphotos_521257368_XL.jpg [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_521257368_XL.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c88852f4ad1dbb8188f103520e00f365 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/892/15mrjf33843gmzjsx7m5nu9j4tpk0t6z/Depositphotos_521257368_XL.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/892/15mrjf33843gmzjsx7m5nu9j4tpk0t6z/Depositphotos_521257368_XL.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/892/15mrjf33843gmzjsx7m5nu9j4tpk0t6z/Depositphotos_521257368_XL.jpg [ALT] => Инфраструктуру затягивают в цифровые экосистемы [TITLE] => Инфраструктуру затягивают в цифровые экосистемы ) [~PREVIEW_PICTURE] => 2006330 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => infrastrukturu-zatyagivayut-v-tsifrovye-ekosistemy [~CODE] => infrastrukturu-zatyagivayut-v-tsifrovye-ekosistemy [EXTERNAL_ID] => 393581 [~EXTERNAL_ID] => 393581 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.11.2021 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 393581:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393581:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 393563 [PROPERTY_VALUE_ID] => 393581:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 393563 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393581:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393581:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393581:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 393581:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инфраструктуру затягивают в цифровые экосистемы [SECTION_META_KEYWORDS] => инфраструктуру затягивают в цифровые экосистемы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Согласно плану работы объединенного ученого совета ОАО «РЖД» на 2022–2023 гг., одной из важнейших задач поставлено разработать рекомендации по развитию технологий оперативного мониторинга и диагностики состояния подвижного состава и инфраструктуры на основе цифровых возможностей индустрии 4.0. [ELEMENT_META_TITLE] => Инфраструктуру затягивают в цифровые экосистемы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инфраструктуру затягивают в цифровые экосистемы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Согласно плану работы объединенного ученого совета ОАО «РЖД» на 2022–2023 гг., одной из важнейших задач поставлено разработать рекомендации по развитию технологий оперативного мониторинга и диагностики состояния подвижного состава и инфраструктуры на основе цифровых возможностей индустрии 4.0. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инфраструктуру затягивают в цифровые экосистемы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфраструктуру затягивают в цифровые экосистемы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инфраструктуру затягивают в цифровые экосистемы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфраструктуру затягивают в цифровые экосистемы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инфраструктуру затягивают в цифровые экосистемы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфраструктуру затягивают в цифровые экосистемы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инфраструктуру затягивают в цифровые экосистемы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инфраструктуру затягивают в цифровые экосистемы ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions