III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 393662
[~ID] => 393662
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
[NAME] => АО «Восточный Порт» на Транспортной неделе: демонстрируя передовой опыт и инициируя важные дискуссии
[~NAME] => АО «Восточный Порт» на Транспортной неделе: демонстрируя передовой опыт и инициируя важные дискуссии
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-28 19:51:01
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-28 19:51:01
[ACTIVE_FROM] => 28.11.2021 19:51:01
[~ACTIVE_FROM] => 28.11.2021 19:51:01
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 17:17:37
[~TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 17:17:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/ao-vostochnyy-port-na-transportnoy-nedele-demonstriruya-peredovoy-opyt-i-initsiiruya-vazhnye-diskuss/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/ao-vostochnyy-port-na-transportnoy-nedele-demonstriruya-peredovoy-opyt-i-initsiiruya-vazhnye-diskuss/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Главное событие транспортной отрасли страны традиционно состоялось в Москве на площадке Гостиного двора с 16 по 18 ноября. Форум «Транспорт России» ежегодно собирает тысячи профессионалов, работающих в отрасли, и десятки тысяч посетителей.
В этом году на площади почти 4 тыс. кв. м свои разработки в области транспорта представили более 90 экспонентов. Главной точкой притяжения экспозиции, как и в прошлом году, стал шоурум национальных проектов, где посетители могли ознакомиться с презентациями новейших разработок и основными премьерами в области транспорта. АО «Восточный Порт» традиционно было представлено среди ключевых участников мероприятий форума.
Тема наилучших доступных технологий, раскрытая компанией в рамках фотовыставки, организованной на площадке форума, во многом перекликается с тематикой 2021 года, объявленного президентом РФ Годом науки и технологий. На выставке портовиков была отражена производственная деятельность одного из самых высокотехнологичных угольных терминалов страны, которая ведется стивидором с применением современного оборудования, с использованием наилучших доступных технологий, минимизирующих воздействие на окружающую среду. В частности, это конкурентные преимущества порта – многоступенчатая магнитная очистка угля, быстрая загрузка крупнотоннажных судов, высокотехнологичная выгрузочная и складская техника, система крытых конвейерных линий с пересыпными станциями, всесезонная система пылеподавления «сухой туман» с одновременной аспирацией и последующей многоступенчатой фильтрацией осаженной пыли, а также судопогрузочные машины, оснащенные локальной и всесезонной системой орошения угольного потока, обеспечивающие герметичную погрузку угля в трюмы судов.
Одним из ключевых событий работы АО «Восточный Порт» на XV Международном форуме и выставке «Транспорт России – 2021» стало подписание знакового соглашения об участии «восточников» в стратегическом проекте «Углеродно-нейтральный транспорт», в рамках которого «Восточный Порт» присоединяется к консорциуму, созданному на базе Российского университета транспорта (МИИТ).
«Углеродно-нейтральный транспорт» реализуется РУТ (МИИТ) в рамках программы стратегического академического лидерства «Приоритет-2030». Участники консорциума объединят усилия с целью реализации приоритетных направлений развития РФ на период до 2030 года, обеспечения подготовки кадров для приоритетных направлений научно-технологического развития страны, транспортной отрасли и социальной сферы, развития и реализации прорывных научных исследований и разработок, развития материально-технических условий образовательной и научной деятельности.
Одним из значимых событий деловой программы форума стала панельная дискуссия «Инфраструктура vs тариф. Поиск конструктивных решений», организованная представителями портовых активов УГМК. Участники мероприятия – руководители крупнейших в стране транспортных и логистических компаний, а также представители деловых кругов и российских государственных органов – выступили с докладами, обсудили актуальные темы соотношения развития транспортной инфраструктуры с тарифообразованием и другие актуальные вопросы, а также сообща искали пути их решения.
Касаясь примера АО «Восточный Порт» (управляемого единоличным исполнительным органом – ОАО «УГМК»), директор по портовым и железнодорожным проектам ОАО «УГМК» Ирина Ольховская отметила, что после успешной реализации крупнейшего частного инвестиционного проекта по строительству Третьей очереди специализированного угольного комплекса стоимостью 40 млрд рублей предприятие столкнулось с дефицитом пропускной способности железных дорог на подходах к новому терминалу. По мнению топ-менеджера УГМК, от недозагрузки страдают сейчас как новые, так и старые морские порты.
«Профицит портовых мощностей в России по углю сейчас составляет порядка 138 млн т. Из них 73 млн т приходится на порты Дальнего Востока. Получается такая ситуация: возникает новая портовая мощность, и Российские железные дороги, как субъект естественной монополии, действуют согласно правилам недискриминационного доступа и распределяют грузы по сети равномерно. В итоге и новые, и так называемые старые порты остаются недозагруженными», – отметила И. Ольховская.
В этой связи она также обратила внимание участников дискуссии на то, что для организации устойчивой логистики на Восточном полигоне необходима синхронизация планов развития дальних и ближних железнодорожных подходов к портам Приморья. По мнению И. Ольховской, в этой части необходимо рассмотреть возможность продления проекта по строительству третьего пути, который сейчас запланирован ОАО «РЖД» от Хабаровска до ст. Шкотово и дальше на юго-восток Приморья – до транспортного узла Находка, Находка-Восточная.
«Мы предлагаем использовать тот положительный опыт, который РЖД уже реализовали на других магистралях, – виртуальную сцепку. А также заканчивать стройку, которая уже начата. То есть не начинать новую, а поступательно и последовательно двигаться: делать не только обход Шкотово – Смоляниново, но и еще два обхода – Смоляниново – Тигровый и Тигровый – Партизанск, перегон Хмыловский – Находка-Восточная. Все эти проектные работы практически реализованы, все это возможно сделать, и мы считаем, что в ближайшей перспективе данные задачи по силам всем участникам процесса путем совместных усилий», – считает топ-менеджер.
Говоря о планах на ближайшую перспективу, И. Ольховская подчеркнула, что к 2025–2030 гг. необходимо вывести грузооборот специализированного комплекса АО «Восточный Порт» на проектную мощность в 50–55 млн т в год, чтобы обеспечить его окупаемость, традиционно тесно сотрудничая с ОАО «РЖД» и совместно развивая железнодорожную инфраструктуру.
[~DETAIL_TEXT] => Главное событие транспортной отрасли страны традиционно состоялось в Москве на площадке Гостиного двора с 16 по 18 ноября. Форум «Транспорт России» ежегодно собирает тысячи профессионалов, работающих в отрасли, и десятки тысяч посетителей.
В этом году на площади почти 4 тыс. кв. м свои разработки в области транспорта представили более 90 экспонентов. Главной точкой притяжения экспозиции, как и в прошлом году, стал шоурум национальных проектов, где посетители могли ознакомиться с презентациями новейших разработок и основными премьерами в области транспорта. АО «Восточный Порт» традиционно было представлено среди ключевых участников мероприятий форума.
Тема наилучших доступных технологий, раскрытая компанией в рамках фотовыставки, организованной на площадке форума, во многом перекликается с тематикой 2021 года, объявленного президентом РФ Годом науки и технологий. На выставке портовиков была отражена производственная деятельность одного из самых высокотехнологичных угольных терминалов страны, которая ведется стивидором с применением современного оборудования, с использованием наилучших доступных технологий, минимизирующих воздействие на окружающую среду. В частности, это конкурентные преимущества порта – многоступенчатая магнитная очистка угля, быстрая загрузка крупнотоннажных судов, высокотехнологичная выгрузочная и складская техника, система крытых конвейерных линий с пересыпными станциями, всесезонная система пылеподавления «сухой туман» с одновременной аспирацией и последующей многоступенчатой фильтрацией осаженной пыли, а также судопогрузочные машины, оснащенные локальной и всесезонной системой орошения угольного потока, обеспечивающие герметичную погрузку угля в трюмы судов.
Одним из ключевых событий работы АО «Восточный Порт» на XV Международном форуме и выставке «Транспорт России – 2021» стало подписание знакового соглашения об участии «восточников» в стратегическом проекте «Углеродно-нейтральный транспорт», в рамках которого «Восточный Порт» присоединяется к консорциуму, созданному на базе Российского университета транспорта (МИИТ).
«Углеродно-нейтральный транспорт» реализуется РУТ (МИИТ) в рамках программы стратегического академического лидерства «Приоритет-2030». Участники консорциума объединят усилия с целью реализации приоритетных направлений развития РФ на период до 2030 года, обеспечения подготовки кадров для приоритетных направлений научно-технологического развития страны, транспортной отрасли и социальной сферы, развития и реализации прорывных научных исследований и разработок, развития материально-технических условий образовательной и научной деятельности.
Одним из значимых событий деловой программы форума стала панельная дискуссия «Инфраструктура vs тариф. Поиск конструктивных решений», организованная представителями портовых активов УГМК. Участники мероприятия – руководители крупнейших в стране транспортных и логистических компаний, а также представители деловых кругов и российских государственных органов – выступили с докладами, обсудили актуальные темы соотношения развития транспортной инфраструктуры с тарифообразованием и другие актуальные вопросы, а также сообща искали пути их решения.
Касаясь примера АО «Восточный Порт» (управляемого единоличным исполнительным органом – ОАО «УГМК»), директор по портовым и железнодорожным проектам ОАО «УГМК» Ирина Ольховская отметила, что после успешной реализации крупнейшего частного инвестиционного проекта по строительству Третьей очереди специализированного угольного комплекса стоимостью 40 млрд рублей предприятие столкнулось с дефицитом пропускной способности железных дорог на подходах к новому терминалу. По мнению топ-менеджера УГМК, от недозагрузки страдают сейчас как новые, так и старые морские порты.
«Профицит портовых мощностей в России по углю сейчас составляет порядка 138 млн т. Из них 73 млн т приходится на порты Дальнего Востока. Получается такая ситуация: возникает новая портовая мощность, и Российские железные дороги, как субъект естественной монополии, действуют согласно правилам недискриминационного доступа и распределяют грузы по сети равномерно. В итоге и новые, и так называемые старые порты остаются недозагруженными», – отметила И. Ольховская.
В этой связи она также обратила внимание участников дискуссии на то, что для организации устойчивой логистики на Восточном полигоне необходима синхронизация планов развития дальних и ближних железнодорожных подходов к портам Приморья. По мнению И. Ольховской, в этой части необходимо рассмотреть возможность продления проекта по строительству третьего пути, который сейчас запланирован ОАО «РЖД» от Хабаровска до ст. Шкотово и дальше на юго-восток Приморья – до транспортного узла Находка, Находка-Восточная.
«Мы предлагаем использовать тот положительный опыт, который РЖД уже реализовали на других магистралях, – виртуальную сцепку. А также заканчивать стройку, которая уже начата. То есть не начинать новую, а поступательно и последовательно двигаться: делать не только обход Шкотово – Смоляниново, но и еще два обхода – Смоляниново – Тигровый и Тигровый – Партизанск, перегон Хмыловский – Находка-Восточная. Все эти проектные работы практически реализованы, все это возможно сделать, и мы считаем, что в ближайшей перспективе данные задачи по силам всем участникам процесса путем совместных усилий», – считает топ-менеджер.
Говоря о планах на ближайшую перспективу, И. Ольховская подчеркнула, что к 2025–2030 гг. необходимо вывести грузооборот специализированного комплекса АО «Восточный Порт» на проектную мощность в 50–55 млн т в год, чтобы обеспечить его окупаемость, традиционно тесно сотрудничая с ОАО «РЖД» и совместно развивая железнодорожную инфраструктуру.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Крупнейший в России специализированный терминал по высокотехнологичной перевалке угля – АО «Восточный Порт» – представил на площадке XV Международного форума и выставки «Транспорт России – 2021» собственный опыт применения наилучших доступных технологий закрытой перевалки угольной продукции и реализации масштабных инфраструктурных и экологических проектов.
[~PREVIEW_TEXT] => Крупнейший в России специализированный терминал по высокотехнологичной перевалке угля – АО «Восточный Порт» – представил на площадке XV Международного форума и выставки «Транспорт России – 2021» собственный опыт применения наилучших доступных технологий закрытой перевалки угольной продукции и реализации масштабных инфраструктурных и экологических проектов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2006494
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 17:17:37
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 413677
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/703/eilxb6f78mxyayuvq9ndyjfrssm0n1sf
[FILE_NAME] => AO-_Vostochnyy-Port_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => АО `Восточный Порт`.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => cd1d3b8b0042da2d8abc1a45ae11214e
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/703/eilxb6f78mxyayuvq9ndyjfrssm0n1sf/AO-_Vostochnyy-Port_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/703/eilxb6f78mxyayuvq9ndyjfrssm0n1sf/AO-_Vostochnyy-Port_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/703/eilxb6f78mxyayuvq9ndyjfrssm0n1sf/AO-_Vostochnyy-Port_.jpg
[ALT] => АО «Восточный Порт» на Транспортной неделе: демонстрируя передовой опыт и инициируя важные дискуссии
[TITLE] => АО «Восточный Порт» на Транспортной неделе: демонстрируя передовой опыт и инициируя важные дискуссии
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2006494
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ao-vostochnyy-port-na-transportnoy-nedele-demonstriruya-peredovoy-opyt-i-initsiiruya-vazhnye-diskuss
[~CODE] => ao-vostochnyy-port-na-transportnoy-nedele-demonstriruya-peredovoy-opyt-i-initsiiruya-vazhnye-diskuss
[EXTERNAL_ID] => 393662
[~EXTERNAL_ID] => 393662
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Яна Торина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393662:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Яна Торина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393662:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 393563
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393662:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 393563
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393662:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393662:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393662:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393662:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393662:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => АО «Восточный Порт» на Транспортной неделе: демонстрируя передовой опыт и инициируя важные дискуссии
[SECTION_META_KEYWORDS] => ао «восточный порт» на транспортной неделе: демонстрируя передовой опыт и инициируя важные дискуссии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Крупнейший в России специализированный терминал по высокотехнологичной перевалке угля – АО «Восточный Порт» – представил на площадке XV Международного форума и выставки «Транспорт России – 2021» собственный опыт применения наилучших доступных технологий закрытой перевалки угольной продукции и реализации масштабных инфраструктурных и экологических проектов.
[ELEMENT_META_TITLE] => АО «Восточный Порт» на Транспортной неделе: демонстрируя передовой опыт и инициируя важные дискуссии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ао «восточный порт» на транспортной неделе: демонстрируя передовой опыт и инициируя важные дискуссии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Крупнейший в России специализированный терминал по высокотехнологичной перевалке угля – АО «Восточный Порт» – представил на площадке XV Международного форума и выставки «Транспорт России – 2021» собственный опыт применения наилучших доступных технологий закрытой перевалки угольной продукции и реализации масштабных инфраструктурных и экологических проектов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => АО «Восточный Порт» на Транспортной неделе: демонстрируя передовой опыт и инициируя важные дискуссии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => АО «Восточный Порт» на Транспортной неделе: демонстрируя передовой опыт и инициируя важные дискуссии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => АО «Восточный Порт» на Транспортной неделе: демонстрируя передовой опыт и инициируя важные дискуссии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => АО «Восточный Порт» на Транспортной неделе: демонстрируя передовой опыт и инициируя важные дискуссии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => АО «Восточный Порт» на Транспортной неделе: демонстрируя передовой опыт и инициируя важные дискуссии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => АО «Восточный Порт» на Транспортной неделе: демонстрируя передовой опыт и инициируя важные дискуссии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => АО «Восточный Порт» на Транспортной неделе: демонстрируя передовой опыт и инициируя важные дискуссии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => АО «Восточный Порт» на Транспортной неделе: демонстрируя передовой опыт и инициируя важные дискуссии
)
)
Array
(
[ID] => 393662
[~ID] => 393662
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
[NAME] => АО «Восточный Порт» на Транспортной неделе: демонстрируя передовой опыт и инициируя важные дискуссии
[~NAME] => АО «Восточный Порт» на Транспортной неделе: демонстрируя передовой опыт и инициируя важные дискуссии
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-28 19:51:01
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-28 19:51:01
[ACTIVE_FROM] => 28.11.2021 19:51:01
[~ACTIVE_FROM] => 28.11.2021 19:51:01
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 17:17:37
[~TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 17:17:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/ao-vostochnyy-port-na-transportnoy-nedele-demonstriruya-peredovoy-opyt-i-initsiiruya-vazhnye-diskuss/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/ao-vostochnyy-port-na-transportnoy-nedele-demonstriruya-peredovoy-opyt-i-initsiiruya-vazhnye-diskuss/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Главное событие транспортной отрасли страны традиционно состоялось в Москве на площадке Гостиного двора с 16 по 18 ноября. Форум «Транспорт России» ежегодно собирает тысячи профессионалов, работающих в отрасли, и десятки тысяч посетителей.
В этом году на площади почти 4 тыс. кв. м свои разработки в области транспорта представили более 90 экспонентов. Главной точкой притяжения экспозиции, как и в прошлом году, стал шоурум национальных проектов, где посетители могли ознакомиться с презентациями новейших разработок и основными премьерами в области транспорта. АО «Восточный Порт» традиционно было представлено среди ключевых участников мероприятий форума.
Тема наилучших доступных технологий, раскрытая компанией в рамках фотовыставки, организованной на площадке форума, во многом перекликается с тематикой 2021 года, объявленного президентом РФ Годом науки и технологий. На выставке портовиков была отражена производственная деятельность одного из самых высокотехнологичных угольных терминалов страны, которая ведется стивидором с применением современного оборудования, с использованием наилучших доступных технологий, минимизирующих воздействие на окружающую среду. В частности, это конкурентные преимущества порта – многоступенчатая магнитная очистка угля, быстрая загрузка крупнотоннажных судов, высокотехнологичная выгрузочная и складская техника, система крытых конвейерных линий с пересыпными станциями, всесезонная система пылеподавления «сухой туман» с одновременной аспирацией и последующей многоступенчатой фильтрацией осаженной пыли, а также судопогрузочные машины, оснащенные локальной и всесезонной системой орошения угольного потока, обеспечивающие герметичную погрузку угля в трюмы судов.
Одним из ключевых событий работы АО «Восточный Порт» на XV Международном форуме и выставке «Транспорт России – 2021» стало подписание знакового соглашения об участии «восточников» в стратегическом проекте «Углеродно-нейтральный транспорт», в рамках которого «Восточный Порт» присоединяется к консорциуму, созданному на базе Российского университета транспорта (МИИТ).
«Углеродно-нейтральный транспорт» реализуется РУТ (МИИТ) в рамках программы стратегического академического лидерства «Приоритет-2030». Участники консорциума объединят усилия с целью реализации приоритетных направлений развития РФ на период до 2030 года, обеспечения подготовки кадров для приоритетных направлений научно-технологического развития страны, транспортной отрасли и социальной сферы, развития и реализации прорывных научных исследований и разработок, развития материально-технических условий образовательной и научной деятельности.
Одним из значимых событий деловой программы форума стала панельная дискуссия «Инфраструктура vs тариф. Поиск конструктивных решений», организованная представителями портовых активов УГМК. Участники мероприятия – руководители крупнейших в стране транспортных и логистических компаний, а также представители деловых кругов и российских государственных органов – выступили с докладами, обсудили актуальные темы соотношения развития транспортной инфраструктуры с тарифообразованием и другие актуальные вопросы, а также сообща искали пути их решения.
Касаясь примера АО «Восточный Порт» (управляемого единоличным исполнительным органом – ОАО «УГМК»), директор по портовым и железнодорожным проектам ОАО «УГМК» Ирина Ольховская отметила, что после успешной реализации крупнейшего частного инвестиционного проекта по строительству Третьей очереди специализированного угольного комплекса стоимостью 40 млрд рублей предприятие столкнулось с дефицитом пропускной способности железных дорог на подходах к новому терминалу. По мнению топ-менеджера УГМК, от недозагрузки страдают сейчас как новые, так и старые морские порты.
«Профицит портовых мощностей в России по углю сейчас составляет порядка 138 млн т. Из них 73 млн т приходится на порты Дальнего Востока. Получается такая ситуация: возникает новая портовая мощность, и Российские железные дороги, как субъект естественной монополии, действуют согласно правилам недискриминационного доступа и распределяют грузы по сети равномерно. В итоге и новые, и так называемые старые порты остаются недозагруженными», – отметила И. Ольховская.
В этой связи она также обратила внимание участников дискуссии на то, что для организации устойчивой логистики на Восточном полигоне необходима синхронизация планов развития дальних и ближних железнодорожных подходов к портам Приморья. По мнению И. Ольховской, в этой части необходимо рассмотреть возможность продления проекта по строительству третьего пути, который сейчас запланирован ОАО «РЖД» от Хабаровска до ст. Шкотово и дальше на юго-восток Приморья – до транспортного узла Находка, Находка-Восточная.
«Мы предлагаем использовать тот положительный опыт, который РЖД уже реализовали на других магистралях, – виртуальную сцепку. А также заканчивать стройку, которая уже начата. То есть не начинать новую, а поступательно и последовательно двигаться: делать не только обход Шкотово – Смоляниново, но и еще два обхода – Смоляниново – Тигровый и Тигровый – Партизанск, перегон Хмыловский – Находка-Восточная. Все эти проектные работы практически реализованы, все это возможно сделать, и мы считаем, что в ближайшей перспективе данные задачи по силам всем участникам процесса путем совместных усилий», – считает топ-менеджер.
Говоря о планах на ближайшую перспективу, И. Ольховская подчеркнула, что к 2025–2030 гг. необходимо вывести грузооборот специализированного комплекса АО «Восточный Порт» на проектную мощность в 50–55 млн т в год, чтобы обеспечить его окупаемость, традиционно тесно сотрудничая с ОАО «РЖД» и совместно развивая железнодорожную инфраструктуру.
[~DETAIL_TEXT] => Главное событие транспортной отрасли страны традиционно состоялось в Москве на площадке Гостиного двора с 16 по 18 ноября. Форум «Транспорт России» ежегодно собирает тысячи профессионалов, работающих в отрасли, и десятки тысяч посетителей.
В этом году на площади почти 4 тыс. кв. м свои разработки в области транспорта представили более 90 экспонентов. Главной точкой притяжения экспозиции, как и в прошлом году, стал шоурум национальных проектов, где посетители могли ознакомиться с презентациями новейших разработок и основными премьерами в области транспорта. АО «Восточный Порт» традиционно было представлено среди ключевых участников мероприятий форума.
Тема наилучших доступных технологий, раскрытая компанией в рамках фотовыставки, организованной на площадке форума, во многом перекликается с тематикой 2021 года, объявленного президентом РФ Годом науки и технологий. На выставке портовиков была отражена производственная деятельность одного из самых высокотехнологичных угольных терминалов страны, которая ведется стивидором с применением современного оборудования, с использованием наилучших доступных технологий, минимизирующих воздействие на окружающую среду. В частности, это конкурентные преимущества порта – многоступенчатая магнитная очистка угля, быстрая загрузка крупнотоннажных судов, высокотехнологичная выгрузочная и складская техника, система крытых конвейерных линий с пересыпными станциями, всесезонная система пылеподавления «сухой туман» с одновременной аспирацией и последующей многоступенчатой фильтрацией осаженной пыли, а также судопогрузочные машины, оснащенные локальной и всесезонной системой орошения угольного потока, обеспечивающие герметичную погрузку угля в трюмы судов.
Одним из ключевых событий работы АО «Восточный Порт» на XV Международном форуме и выставке «Транспорт России – 2021» стало подписание знакового соглашения об участии «восточников» в стратегическом проекте «Углеродно-нейтральный транспорт», в рамках которого «Восточный Порт» присоединяется к консорциуму, созданному на базе Российского университета транспорта (МИИТ).
«Углеродно-нейтральный транспорт» реализуется РУТ (МИИТ) в рамках программы стратегического академического лидерства «Приоритет-2030». Участники консорциума объединят усилия с целью реализации приоритетных направлений развития РФ на период до 2030 года, обеспечения подготовки кадров для приоритетных направлений научно-технологического развития страны, транспортной отрасли и социальной сферы, развития и реализации прорывных научных исследований и разработок, развития материально-технических условий образовательной и научной деятельности.
Одним из значимых событий деловой программы форума стала панельная дискуссия «Инфраструктура vs тариф. Поиск конструктивных решений», организованная представителями портовых активов УГМК. Участники мероприятия – руководители крупнейших в стране транспортных и логистических компаний, а также представители деловых кругов и российских государственных органов – выступили с докладами, обсудили актуальные темы соотношения развития транспортной инфраструктуры с тарифообразованием и другие актуальные вопросы, а также сообща искали пути их решения.
Касаясь примера АО «Восточный Порт» (управляемого единоличным исполнительным органом – ОАО «УГМК»), директор по портовым и железнодорожным проектам ОАО «УГМК» Ирина Ольховская отметила, что после успешной реализации крупнейшего частного инвестиционного проекта по строительству Третьей очереди специализированного угольного комплекса стоимостью 40 млрд рублей предприятие столкнулось с дефицитом пропускной способности железных дорог на подходах к новому терминалу. По мнению топ-менеджера УГМК, от недозагрузки страдают сейчас как новые, так и старые морские порты.
«Профицит портовых мощностей в России по углю сейчас составляет порядка 138 млн т. Из них 73 млн т приходится на порты Дальнего Востока. Получается такая ситуация: возникает новая портовая мощность, и Российские железные дороги, как субъект естественной монополии, действуют согласно правилам недискриминационного доступа и распределяют грузы по сети равномерно. В итоге и новые, и так называемые старые порты остаются недозагруженными», – отметила И. Ольховская.
В этой связи она также обратила внимание участников дискуссии на то, что для организации устойчивой логистики на Восточном полигоне необходима синхронизация планов развития дальних и ближних железнодорожных подходов к портам Приморья. По мнению И. Ольховской, в этой части необходимо рассмотреть возможность продления проекта по строительству третьего пути, который сейчас запланирован ОАО «РЖД» от Хабаровска до ст. Шкотово и дальше на юго-восток Приморья – до транспортного узла Находка, Находка-Восточная.
«Мы предлагаем использовать тот положительный опыт, который РЖД уже реализовали на других магистралях, – виртуальную сцепку. А также заканчивать стройку, которая уже начата. То есть не начинать новую, а поступательно и последовательно двигаться: делать не только обход Шкотово – Смоляниново, но и еще два обхода – Смоляниново – Тигровый и Тигровый – Партизанск, перегон Хмыловский – Находка-Восточная. Все эти проектные работы практически реализованы, все это возможно сделать, и мы считаем, что в ближайшей перспективе данные задачи по силам всем участникам процесса путем совместных усилий», – считает топ-менеджер.
Говоря о планах на ближайшую перспективу, И. Ольховская подчеркнула, что к 2025–2030 гг. необходимо вывести грузооборот специализированного комплекса АО «Восточный Порт» на проектную мощность в 50–55 млн т в год, чтобы обеспечить его окупаемость, традиционно тесно сотрудничая с ОАО «РЖД» и совместно развивая железнодорожную инфраструктуру.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Крупнейший в России специализированный терминал по высокотехнологичной перевалке угля – АО «Восточный Порт» – представил на площадке XV Международного форума и выставки «Транспорт России – 2021» собственный опыт применения наилучших доступных технологий закрытой перевалки угольной продукции и реализации масштабных инфраструктурных и экологических проектов.
[~PREVIEW_TEXT] => Крупнейший в России специализированный терминал по высокотехнологичной перевалке угля – АО «Восточный Порт» – представил на площадке XV Международного форума и выставки «Транспорт России – 2021» собственный опыт применения наилучших доступных технологий закрытой перевалки угольной продукции и реализации масштабных инфраструктурных и экологических проектов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2006494
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 17:17:37
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 413677
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/703/eilxb6f78mxyayuvq9ndyjfrssm0n1sf
[FILE_NAME] => AO-_Vostochnyy-Port_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => АО `Восточный Порт`.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => cd1d3b8b0042da2d8abc1a45ae11214e
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/703/eilxb6f78mxyayuvq9ndyjfrssm0n1sf/AO-_Vostochnyy-Port_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/703/eilxb6f78mxyayuvq9ndyjfrssm0n1sf/AO-_Vostochnyy-Port_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/703/eilxb6f78mxyayuvq9ndyjfrssm0n1sf/AO-_Vostochnyy-Port_.jpg
[ALT] => АО «Восточный Порт» на Транспортной неделе: демонстрируя передовой опыт и инициируя важные дискуссии
[TITLE] => АО «Восточный Порт» на Транспортной неделе: демонстрируя передовой опыт и инициируя важные дискуссии
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2006494
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ao-vostochnyy-port-na-transportnoy-nedele-demonstriruya-peredovoy-opyt-i-initsiiruya-vazhnye-diskuss
[~CODE] => ao-vostochnyy-port-na-transportnoy-nedele-demonstriruya-peredovoy-opyt-i-initsiiruya-vazhnye-diskuss
[EXTERNAL_ID] => 393662
[~EXTERNAL_ID] => 393662
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Яна Торина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393662:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Яна Торина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393662:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 393563
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393662:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 393563
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393662:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393662:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393662:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393662:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393662:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => АО «Восточный Порт» на Транспортной неделе: демонстрируя передовой опыт и инициируя важные дискуссии
[SECTION_META_KEYWORDS] => ао «восточный порт» на транспортной неделе: демонстрируя передовой опыт и инициируя важные дискуссии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Крупнейший в России специализированный терминал по высокотехнологичной перевалке угля – АО «Восточный Порт» – представил на площадке XV Международного форума и выставки «Транспорт России – 2021» собственный опыт применения наилучших доступных технологий закрытой перевалки угольной продукции и реализации масштабных инфраструктурных и экологических проектов.
[ELEMENT_META_TITLE] => АО «Восточный Порт» на Транспортной неделе: демонстрируя передовой опыт и инициируя важные дискуссии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ао «восточный порт» на транспортной неделе: демонстрируя передовой опыт и инициируя важные дискуссии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Крупнейший в России специализированный терминал по высокотехнологичной перевалке угля – АО «Восточный Порт» – представил на площадке XV Международного форума и выставки «Транспорт России – 2021» собственный опыт применения наилучших доступных технологий закрытой перевалки угольной продукции и реализации масштабных инфраструктурных и экологических проектов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => АО «Восточный Порт» на Транспортной неделе: демонстрируя передовой опыт и инициируя важные дискуссии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => АО «Восточный Порт» на Транспортной неделе: демонстрируя передовой опыт и инициируя важные дискуссии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => АО «Восточный Порт» на Транспортной неделе: демонстрируя передовой опыт и инициируя важные дискуссии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => АО «Восточный Порт» на Транспортной неделе: демонстрируя передовой опыт и инициируя важные дискуссии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => АО «Восточный Порт» на Транспортной неделе: демонстрируя передовой опыт и инициируя важные дискуссии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => АО «Восточный Порт» на Транспортной неделе: демонстрируя передовой опыт и инициируя важные дискуссии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => АО «Восточный Порт» на Транспортной неделе: демонстрируя передовой опыт и инициируя важные дискуссии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => АО «Восточный Порт» на Транспортной неделе: демонстрируя передовой опыт и инициируя важные дискуссии
)
)
Array
(
[ID] => 393663
[~ID] => 393663
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-28 19:58:50
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-28 19:58:50
[ACTIVE_FROM] => 28.11.2021 19:58:50
[~ACTIVE_FROM] => 28.11.2021 19:58:50
[TIMESTAMP_X] => 28.11.2021 20:05:42
[~TIMESTAMP_X] => 28.11.2021 20:05:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/gruzovaya-panorama458/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/gruzovaya-panorama458/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В первой декаде ноября со ст. Находка-Восточная стартовал первый контейнерный поезд из 56 полувагонов, в которые на терминале АО «Восточный Порт» было погружено 68 20- и 40-футовых контейнеров с импортными товарами и промышленным сырьем.
Подобным образом контейнеры в России не перевозились более 6 лет. Новая технология погрузки предполагает крепление габаритной металлической тары надувными пневмооболочками вместо деревянных подпорок. Контейнерный поезд, пройдя практически 10 тыс. км, доставит грузы в подмосковный терминально-логистический центр «Белый Раст».
Формирование контейнерного состава, согласование нитки его графика и подготовка сопутствующих документов в сжатые сроки были достигнуты за счет четкого взаимодействия всех участников процесса – АО «Восточный Порт», Дальневосточной железной дороги, Дальневосточного ТЦФТО, Центральной дирекции управления движением, припортовой станции Находка-Восточная и заказчика формирования поезда – экспедиторской компании «Нэко Лайн Азия», которая занимается перевозками из Китая в Россию и владеет собственным флотом.
Отправка первого контейнерного поезда в составе полувагонов состоялась в рамках масштабного процесса диверсификации бизнеса в сторону контейнеризации, проводимого АО «Восточный Порт» в целях формирования мультимодального экспортно-импортного хаба на базе универсального перегрузочного комплекса. Это позволяет наращивать объемы принимаемого транзитного и импортного груза. Сейчас на ППК-1 полным ходом идет реализация первого этапа проекта, в рамках которого ведется модернизация портовых мощностей и закупка современного перегрузочного оборудования.
Под контейнеры здесь задействовано два причала, текущая мощность терминала составляет порядка 29 тыс. TEU в год. В 2022 году в рамках второго этапа будет выделено три причала, с учетом модернизации и покупки новой техники мощность комплекса достигнет практически 90 тыс. TEU.
Третий этап, который предполагает полномасштабное использование всех четырех причалов, увеличит мощность почти до 117 тыс. TEU. Общий объем инвестиций в проект составит свыше 800 млн рублей.
Узбекистан вводит скидки на ввоз по железной дороге ряда сырьевых грузов
С 1 ноября 2021 года АО «Узбекистон темир йуллари» вводит скидку в размере 25% на перевозки сырьевых грузов в импортном сообщении назначением на железнодорожные станции компании.
Как уточняется, перечень грузов, в отношении которых будет действовать указанная скидка, содержит 114 позиций, в том числе гречиху, просо, семена рапса и др. Указанное решение принято «для оказания поддержки производственным предприятиям Республики Узбекистан».
Минтранс ищет инвесторов для запуска беспилотного логистического коридора Азия – Европа
Минтранс находится в поиске частных инвесторов, которые смогут принять участие в оснащении всех федеральных трасс системами беспилотного движения, чтобы к 2030 году обеспечить беспилотный логистический коридор протяженностью 20 тыс. км
по направлению Азия – Европа, сообщил заместитель министра транспорта, председатель наблюдательного совета ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Кирилл Богданов.
По его словам, это поможет повысить объемы следующего через Россию потока транзитных грузов как минимум в 10 раз. «Китай есть и будет «фабрикой мира», и удобное географическое положение России будет способствовать развитию транзита через нашу территорию», – добавил он.
Как сообщалось ранее, до 2030 года около 20 тыс. км федеральных дорог станут основой беспилотных логистических коридоров. На первом этапе – это М-11 «Нева», далее – участки международного транспортного маршрута Европа – Западный Китай, автодороги М-1 «Беларусь», М-4 «Дон», ЦКАД и М-12. Для снижения рисков при движении автономных фур и исключения их заезда в городской трафик планируется создание специальных хабов и государственного центра управления трафиком беспилотников.
Согласно расчетам, использование автономных грузовиков на М-11 увеличит на четверть коммерческую скорость доставки грузов. При дальнейшем развитии сети дорог для беспилотников этот показатель вырастет на 150% для поездок более одного дня за счет движения в ночное время.
Кстати, как сообщил К. Богданов, беспилотное грузовое движение по М-11, дать старт которому планировали в 2024 году, может быть запущено на год раньше заявленного срока. Напомним, о том, что на этой трассе организуют беспилотный транспортный коридор, стало известно в июне. Соответствующее соглашение на полях ПМЭФ-2021 подписали Министерство транспорта РФ, ассоциация «Цифровой транспорт и логистика», КамАЗ, «Деловые линии», Х5 Retail Group, Globaltruck, «Национальные телематические системы», ПЭК и другие компании.
Новый контейнерный терминал в бухте Суходол будет ориентирован на перевозки по Севморпути
В Суходоле (Приморье) должен появиться контейнерный терминал, где будут консолидироваться транзитные грузы, направляемые по Северному морскому пути.
Напомним, сейчас в Суходоле строится комплекс по отгрузке угля ежегодной мощностью 12 млн т (в последующем предполагается увеличить объем перевалки до 20 млн т) и припортовая станция с общей протяженностью путей более 26 км. Плановый срок ввода объектов – 2022 год.
Также предполагается строительство контейнерного терминала. «Проект будет развиваться на базе существующего угольного порта и планирует стать частью логистической цепи СМП», – сообщил управляющий директор Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики Роман Семенцов. По его словам, в рамках организации и развития контейнерных перевозок по арктическому маршруту запланировано также создание соответствующих мощностей в сахалинском порту Корсаков и в Мурманской области.
[~DETAIL_TEXT] => В первой декаде ноября со ст. Находка-Восточная стартовал первый контейнерный поезд из 56 полувагонов, в которые на терминале АО «Восточный Порт» было погружено 68 20- и 40-футовых контейнеров с импортными товарами и промышленным сырьем.
Подобным образом контейнеры в России не перевозились более 6 лет. Новая технология погрузки предполагает крепление габаритной металлической тары надувными пневмооболочками вместо деревянных подпорок. Контейнерный поезд, пройдя практически 10 тыс. км, доставит грузы в подмосковный терминально-логистический центр «Белый Раст».
Формирование контейнерного состава, согласование нитки его графика и подготовка сопутствующих документов в сжатые сроки были достигнуты за счет четкого взаимодействия всех участников процесса – АО «Восточный Порт», Дальневосточной железной дороги, Дальневосточного ТЦФТО, Центральной дирекции управления движением, припортовой станции Находка-Восточная и заказчика формирования поезда – экспедиторской компании «Нэко Лайн Азия», которая занимается перевозками из Китая в Россию и владеет собственным флотом.
Отправка первого контейнерного поезда в составе полувагонов состоялась в рамках масштабного процесса диверсификации бизнеса в сторону контейнеризации, проводимого АО «Восточный Порт» в целях формирования мультимодального экспортно-импортного хаба на базе универсального перегрузочного комплекса. Это позволяет наращивать объемы принимаемого транзитного и импортного груза. Сейчас на ППК-1 полным ходом идет реализация первого этапа проекта, в рамках которого ведется модернизация портовых мощностей и закупка современного перегрузочного оборудования.
Под контейнеры здесь задействовано два причала, текущая мощность терминала составляет порядка 29 тыс. TEU в год. В 2022 году в рамках второго этапа будет выделено три причала, с учетом модернизации и покупки новой техники мощность комплекса достигнет практически 90 тыс. TEU.
Третий этап, который предполагает полномасштабное использование всех четырех причалов, увеличит мощность почти до 117 тыс. TEU. Общий объем инвестиций в проект составит свыше 800 млн рублей.
Узбекистан вводит скидки на ввоз по железной дороге ряда сырьевых грузов
С 1 ноября 2021 года АО «Узбекистон темир йуллари» вводит скидку в размере 25% на перевозки сырьевых грузов в импортном сообщении назначением на железнодорожные станции компании.
Как уточняется, перечень грузов, в отношении которых будет действовать указанная скидка, содержит 114 позиций, в том числе гречиху, просо, семена рапса и др. Указанное решение принято «для оказания поддержки производственным предприятиям Республики Узбекистан».
Минтранс ищет инвесторов для запуска беспилотного логистического коридора Азия – Европа
Минтранс находится в поиске частных инвесторов, которые смогут принять участие в оснащении всех федеральных трасс системами беспилотного движения, чтобы к 2030 году обеспечить беспилотный логистический коридор протяженностью 20 тыс. км
по направлению Азия – Европа, сообщил заместитель министра транспорта, председатель наблюдательного совета ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Кирилл Богданов.
По его словам, это поможет повысить объемы следующего через Россию потока транзитных грузов как минимум в 10 раз. «Китай есть и будет «фабрикой мира», и удобное географическое положение России будет способствовать развитию транзита через нашу территорию», – добавил он.
Как сообщалось ранее, до 2030 года около 20 тыс. км федеральных дорог станут основой беспилотных логистических коридоров. На первом этапе – это М-11 «Нева», далее – участки международного транспортного маршрута Европа – Западный Китай, автодороги М-1 «Беларусь», М-4 «Дон», ЦКАД и М-12. Для снижения рисков при движении автономных фур и исключения их заезда в городской трафик планируется создание специальных хабов и государственного центра управления трафиком беспилотников.
Согласно расчетам, использование автономных грузовиков на М-11 увеличит на четверть коммерческую скорость доставки грузов. При дальнейшем развитии сети дорог для беспилотников этот показатель вырастет на 150% для поездок более одного дня за счет движения в ночное время.
Кстати, как сообщил К. Богданов, беспилотное грузовое движение по М-11, дать старт которому планировали в 2024 году, может быть запущено на год раньше заявленного срока. Напомним, о том, что на этой трассе организуют беспилотный транспортный коридор, стало известно в июне. Соответствующее соглашение на полях ПМЭФ-2021 подписали Министерство транспорта РФ, ассоциация «Цифровой транспорт и логистика», КамАЗ, «Деловые линии», Х5 Retail Group, Globaltruck, «Национальные телематические системы», ПЭК и другие компании.
Новый контейнерный терминал в бухте Суходол будет ориентирован на перевозки по Севморпути
В Суходоле (Приморье) должен появиться контейнерный терминал, где будут консолидироваться транзитные грузы, направляемые по Северному морскому пути.
Напомним, сейчас в Суходоле строится комплекс по отгрузке угля ежегодной мощностью 12 млн т (в последующем предполагается увеличить объем перевалки до 20 млн т) и припортовая станция с общей протяженностью путей более 26 км. Плановый срок ввода объектов – 2022 год.
Также предполагается строительство контейнерного терминала. «Проект будет развиваться на базе существующего угольного порта и планирует стать частью логистической цепи СМП», – сообщил управляющий директор Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики Роман Семенцов. По его словам, в рамках организации и развития контейнерных перевозок по арктическому маршруту запланировано также создание соответствующих мощностей в сахалинском порту Корсаков и в Мурманской области.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На ДВЖД сформирован первый контейнерный поезд из полувагонов
[~PREVIEW_TEXT] => На ДВЖД сформирован первый контейнерный поезд из полувагонов
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama458
[~CODE] => gruzovaya-panorama458
[EXTERNAL_ID] => 393663
[~EXTERNAL_ID] => 393663
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393663:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393663:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 393563
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393663:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 393563
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393663:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393663:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393663:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393663:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>На ДВЖД сформирован первый контейнерный поезд из полувагонов</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>На ДВЖД сформирован первый контейнерный поезд из полувагонов</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 393663
[~ID] => 393663
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-28 19:58:50
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-28 19:58:50
[ACTIVE_FROM] => 28.11.2021 19:58:50
[~ACTIVE_FROM] => 28.11.2021 19:58:50
[TIMESTAMP_X] => 28.11.2021 20:05:42
[~TIMESTAMP_X] => 28.11.2021 20:05:42
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/gruzovaya-panorama458/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/gruzovaya-panorama458/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В первой декаде ноября со ст. Находка-Восточная стартовал первый контейнерный поезд из 56 полувагонов, в которые на терминале АО «Восточный Порт» было погружено 68 20- и 40-футовых контейнеров с импортными товарами и промышленным сырьем.
Подобным образом контейнеры в России не перевозились более 6 лет. Новая технология погрузки предполагает крепление габаритной металлической тары надувными пневмооболочками вместо деревянных подпорок. Контейнерный поезд, пройдя практически 10 тыс. км, доставит грузы в подмосковный терминально-логистический центр «Белый Раст».
Формирование контейнерного состава, согласование нитки его графика и подготовка сопутствующих документов в сжатые сроки были достигнуты за счет четкого взаимодействия всех участников процесса – АО «Восточный Порт», Дальневосточной железной дороги, Дальневосточного ТЦФТО, Центральной дирекции управления движением, припортовой станции Находка-Восточная и заказчика формирования поезда – экспедиторской компании «Нэко Лайн Азия», которая занимается перевозками из Китая в Россию и владеет собственным флотом.
Отправка первого контейнерного поезда в составе полувагонов состоялась в рамках масштабного процесса диверсификации бизнеса в сторону контейнеризации, проводимого АО «Восточный Порт» в целях формирования мультимодального экспортно-импортного хаба на базе универсального перегрузочного комплекса. Это позволяет наращивать объемы принимаемого транзитного и импортного груза. Сейчас на ППК-1 полным ходом идет реализация первого этапа проекта, в рамках которого ведется модернизация портовых мощностей и закупка современного перегрузочного оборудования.
Под контейнеры здесь задействовано два причала, текущая мощность терминала составляет порядка 29 тыс. TEU в год. В 2022 году в рамках второго этапа будет выделено три причала, с учетом модернизации и покупки новой техники мощность комплекса достигнет практически 90 тыс. TEU.
Третий этап, который предполагает полномасштабное использование всех четырех причалов, увеличит мощность почти до 117 тыс. TEU. Общий объем инвестиций в проект составит свыше 800 млн рублей.
Узбекистан вводит скидки на ввоз по железной дороге ряда сырьевых грузов
С 1 ноября 2021 года АО «Узбекистон темир йуллари» вводит скидку в размере 25% на перевозки сырьевых грузов в импортном сообщении назначением на железнодорожные станции компании.
Как уточняется, перечень грузов, в отношении которых будет действовать указанная скидка, содержит 114 позиций, в том числе гречиху, просо, семена рапса и др. Указанное решение принято «для оказания поддержки производственным предприятиям Республики Узбекистан».
Минтранс ищет инвесторов для запуска беспилотного логистического коридора Азия – Европа
Минтранс находится в поиске частных инвесторов, которые смогут принять участие в оснащении всех федеральных трасс системами беспилотного движения, чтобы к 2030 году обеспечить беспилотный логистический коридор протяженностью 20 тыс. км
по направлению Азия – Европа, сообщил заместитель министра транспорта, председатель наблюдательного совета ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Кирилл Богданов.
По его словам, это поможет повысить объемы следующего через Россию потока транзитных грузов как минимум в 10 раз. «Китай есть и будет «фабрикой мира», и удобное географическое положение России будет способствовать развитию транзита через нашу территорию», – добавил он.
Как сообщалось ранее, до 2030 года около 20 тыс. км федеральных дорог станут основой беспилотных логистических коридоров. На первом этапе – это М-11 «Нева», далее – участки международного транспортного маршрута Европа – Западный Китай, автодороги М-1 «Беларусь», М-4 «Дон», ЦКАД и М-12. Для снижения рисков при движении автономных фур и исключения их заезда в городской трафик планируется создание специальных хабов и государственного центра управления трафиком беспилотников.
Согласно расчетам, использование автономных грузовиков на М-11 увеличит на четверть коммерческую скорость доставки грузов. При дальнейшем развитии сети дорог для беспилотников этот показатель вырастет на 150% для поездок более одного дня за счет движения в ночное время.
Кстати, как сообщил К. Богданов, беспилотное грузовое движение по М-11, дать старт которому планировали в 2024 году, может быть запущено на год раньше заявленного срока. Напомним, о том, что на этой трассе организуют беспилотный транспортный коридор, стало известно в июне. Соответствующее соглашение на полях ПМЭФ-2021 подписали Министерство транспорта РФ, ассоциация «Цифровой транспорт и логистика», КамАЗ, «Деловые линии», Х5 Retail Group, Globaltruck, «Национальные телематические системы», ПЭК и другие компании.
Новый контейнерный терминал в бухте Суходол будет ориентирован на перевозки по Севморпути
В Суходоле (Приморье) должен появиться контейнерный терминал, где будут консолидироваться транзитные грузы, направляемые по Северному морскому пути.
Напомним, сейчас в Суходоле строится комплекс по отгрузке угля ежегодной мощностью 12 млн т (в последующем предполагается увеличить объем перевалки до 20 млн т) и припортовая станция с общей протяженностью путей более 26 км. Плановый срок ввода объектов – 2022 год.
Также предполагается строительство контейнерного терминала. «Проект будет развиваться на базе существующего угольного порта и планирует стать частью логистической цепи СМП», – сообщил управляющий директор Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики Роман Семенцов. По его словам, в рамках организации и развития контейнерных перевозок по арктическому маршруту запланировано также создание соответствующих мощностей в сахалинском порту Корсаков и в Мурманской области.
[~DETAIL_TEXT] => В первой декаде ноября со ст. Находка-Восточная стартовал первый контейнерный поезд из 56 полувагонов, в которые на терминале АО «Восточный Порт» было погружено 68 20- и 40-футовых контейнеров с импортными товарами и промышленным сырьем.
Подобным образом контейнеры в России не перевозились более 6 лет. Новая технология погрузки предполагает крепление габаритной металлической тары надувными пневмооболочками вместо деревянных подпорок. Контейнерный поезд, пройдя практически 10 тыс. км, доставит грузы в подмосковный терминально-логистический центр «Белый Раст».
Формирование контейнерного состава, согласование нитки его графика и подготовка сопутствующих документов в сжатые сроки были достигнуты за счет четкого взаимодействия всех участников процесса – АО «Восточный Порт», Дальневосточной железной дороги, Дальневосточного ТЦФТО, Центральной дирекции управления движением, припортовой станции Находка-Восточная и заказчика формирования поезда – экспедиторской компании «Нэко Лайн Азия», которая занимается перевозками из Китая в Россию и владеет собственным флотом.
Отправка первого контейнерного поезда в составе полувагонов состоялась в рамках масштабного процесса диверсификации бизнеса в сторону контейнеризации, проводимого АО «Восточный Порт» в целях формирования мультимодального экспортно-импортного хаба на базе универсального перегрузочного комплекса. Это позволяет наращивать объемы принимаемого транзитного и импортного груза. Сейчас на ППК-1 полным ходом идет реализация первого этапа проекта, в рамках которого ведется модернизация портовых мощностей и закупка современного перегрузочного оборудования.
Под контейнеры здесь задействовано два причала, текущая мощность терминала составляет порядка 29 тыс. TEU в год. В 2022 году в рамках второго этапа будет выделено три причала, с учетом модернизации и покупки новой техники мощность комплекса достигнет практически 90 тыс. TEU.
Третий этап, который предполагает полномасштабное использование всех четырех причалов, увеличит мощность почти до 117 тыс. TEU. Общий объем инвестиций в проект составит свыше 800 млн рублей.
Узбекистан вводит скидки на ввоз по железной дороге ряда сырьевых грузов
С 1 ноября 2021 года АО «Узбекистон темир йуллари» вводит скидку в размере 25% на перевозки сырьевых грузов в импортном сообщении назначением на железнодорожные станции компании.
Как уточняется, перечень грузов, в отношении которых будет действовать указанная скидка, содержит 114 позиций, в том числе гречиху, просо, семена рапса и др. Указанное решение принято «для оказания поддержки производственным предприятиям Республики Узбекистан».
Минтранс ищет инвесторов для запуска беспилотного логистического коридора Азия – Европа
Минтранс находится в поиске частных инвесторов, которые смогут принять участие в оснащении всех федеральных трасс системами беспилотного движения, чтобы к 2030 году обеспечить беспилотный логистический коридор протяженностью 20 тыс. км
по направлению Азия – Европа, сообщил заместитель министра транспорта, председатель наблюдательного совета ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Кирилл Богданов.
По его словам, это поможет повысить объемы следующего через Россию потока транзитных грузов как минимум в 10 раз. «Китай есть и будет «фабрикой мира», и удобное географическое положение России будет способствовать развитию транзита через нашу территорию», – добавил он.
Как сообщалось ранее, до 2030 года около 20 тыс. км федеральных дорог станут основой беспилотных логистических коридоров. На первом этапе – это М-11 «Нева», далее – участки международного транспортного маршрута Европа – Западный Китай, автодороги М-1 «Беларусь», М-4 «Дон», ЦКАД и М-12. Для снижения рисков при движении автономных фур и исключения их заезда в городской трафик планируется создание специальных хабов и государственного центра управления трафиком беспилотников.
Согласно расчетам, использование автономных грузовиков на М-11 увеличит на четверть коммерческую скорость доставки грузов. При дальнейшем развитии сети дорог для беспилотников этот показатель вырастет на 150% для поездок более одного дня за счет движения в ночное время.
Кстати, как сообщил К. Богданов, беспилотное грузовое движение по М-11, дать старт которому планировали в 2024 году, может быть запущено на год раньше заявленного срока. Напомним, о том, что на этой трассе организуют беспилотный транспортный коридор, стало известно в июне. Соответствующее соглашение на полях ПМЭФ-2021 подписали Министерство транспорта РФ, ассоциация «Цифровой транспорт и логистика», КамАЗ, «Деловые линии», Х5 Retail Group, Globaltruck, «Национальные телематические системы», ПЭК и другие компании.
Новый контейнерный терминал в бухте Суходол будет ориентирован на перевозки по Севморпути
В Суходоле (Приморье) должен появиться контейнерный терминал, где будут консолидироваться транзитные грузы, направляемые по Северному морскому пути.
Напомним, сейчас в Суходоле строится комплекс по отгрузке угля ежегодной мощностью 12 млн т (в последующем предполагается увеличить объем перевалки до 20 млн т) и припортовая станция с общей протяженностью путей более 26 км. Плановый срок ввода объектов – 2022 год.
Также предполагается строительство контейнерного терминала. «Проект будет развиваться на базе существующего угольного порта и планирует стать частью логистической цепи СМП», – сообщил управляющий директор Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики Роман Семенцов. По его словам, в рамках организации и развития контейнерных перевозок по арктическому маршруту запланировано также создание соответствующих мощностей в сахалинском порту Корсаков и в Мурманской области.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На ДВЖД сформирован первый контейнерный поезд из полувагонов
[~PREVIEW_TEXT] => На ДВЖД сформирован первый контейнерный поезд из полувагонов
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama458
[~CODE] => gruzovaya-panorama458
[EXTERNAL_ID] => 393663
[~EXTERNAL_ID] => 393663
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393663:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393663:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 393563
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393663:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 393563
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393663:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393663:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393663:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393663:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>На ДВЖД сформирован первый контейнерный поезд из полувагонов</h4>
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>На ДВЖД сформирован первый контейнерный поезд из полувагонов</h4>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 393664
[~ID] => 393664
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
[NAME] => В погоне за углем
[~NAME] => В погоне за углем
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-28 20:11:13
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-28 20:11:13
[ACTIVE_FROM] => 28.11.2021 20:11:13
[~ACTIVE_FROM] => 28.11.2021 20:11:13
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 17:18:21
[~TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 17:18:21
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/v-pogone-za-uglem-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/v-pogone-za-uglem-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Взлетающий экспорт
Сегодня около 80% угля, добываемого в России, – это энергетический уголь, используемый для получения тепловой и электрической энергии. Остальное – коксующийся уголь для металлургической отрасли. Ключевые центры добычи располагаются вдоль основных магистралей поставок угля в восточном направлении – Транссиба и БАМа.
Каменный уголь сегодня занимает треть от всех грузов, перевозимых по сети российских железных дорог. По данным Центрального диспетчерского управления ТЭК (ЦДУ ТЭК), добыча угля в РФ в январе – октябре этого года выросла на 9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (до 359,572 млн т), в октябре – на 9,9% (до 39,8 млн т).
На сегодня более 90% всей погрузки угля сконцентрировано на территории, обслуживаемой четырьмя железными дорогами: Западно-Сибирской (65% всей сетевой погрузки угля), Красноярской (14%), Восточно-Сибирской (около 8%) и Дальневосточной (менее 5%). В России основными потребителями угля на внутреннем рынке являются электростанции и коксохимические заводы. Крупнейшие производители – АО «СУЭК», АО «УК «Кузбассразрезуголь», АО «ХК «СДС-Уголь», ООО «ЕвразХолдинг», ОАО «Мечел-Майнинг».
За январь – октябрь текущего года по сети было перевезено 309,3 млн т каменного угля – на 7% больше, чем в январе – октябре 2020-го. Но с экономической точки зрения роль угля в доходах ОАО «РЖД» более скромная.
Еще в августе на европейском спотовом рынке начался рост цен на газ.
В начале октября стоимость газа в Европе почти достигала рекордных $2 тыс. за тысячу кубометров. Подъем цен на природный газ способствовал росту спроса на более дешевое топливо. Вследствие чего цены на уголь в Европе взлетели до максимума почти за весь последний год.
Министр энергетики Николай Шульгинов заявил, что поставки угля из России в Европу и страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) увеличились с начала года на 12% по сравнению с прошлым годом. Экспорт российского угля в октябре вырос на 3,2%, до 18,596 млн т. Поставки российского угля на внутренний рынок, в том числе для собственных нужд компаний, увеличились в октябре на 2,7%, до 15,48 млн т. Но при этом для обеспечения электростанций было поставлено 5,925 млн т, что на 9,3% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.
ТЭЦ как пострадавшая сторона
Тепловые электростанции остаются в настоящее время основным поставщиком электроэнергии для единой энергосистемы страны. В целом за 9 месяцев тепловые электростанции выработали 512 млрд кВт·ч с ростом в 8,1%. Также на 4,6% вырос объем генерации на АЭС (за январь – сентябрь – до 161 млрд кВт·ч) и на 2,5% – на гидроэлектростанциях (до 165 млрд кВт·ч).
По прогнозу Минэнерго, доля угольной генерации в энергетическом балансе России к 2050 году сократится примерно до 4,5%. При этом энергопотребление к данному времени в стране увеличится до 1,5 трлн кВт·ч ежегодно.
Начало текущего осенне-зимнего периода в этом году проходит на фоне восстановления экономики, роста электропотребления, увеличения нагрузок на оборудование. Минэнерго прогнозирует на осенне-зимний период рост потребления более чем на 3% и рост максимального потребления на 3 ГВт.
По данным Минэнерго России, процедура накопления и формирования этих запасов стандартизована. В этом году накоплено около 16,5 млн т угля (200%). Но на сети РЖД сложилась следующая проблема: все грузоотправители хотят везти уголь на запад на фоне роста цен, что приводит не только к коллапсу на Северо-Западном полигоне сети, но и к переориентированию клиентов с внутреннего рынка на внешний. Как следствие – снижаются поставки на российские ТЭЦ. В этих обстоятельствах в кулуарах все чаще слышится обеспокоенность руководства монополии и, в частности, ЦФТО недогрузом в адрес теплоэлектростанций.
Так, представитель Первой грузовой компании (ПАО «ПГК») говорит о ряде сложностей, связанных в настоящее время с внутренней перевозкой угля на ТЭЦ. Во-первых, инфраструктурные ограничения и локальный дефицит полувагонов влияют на ритмичность погрузки угля в адрес ТЭЦ. Во-вторых, для бесперебойных поставок угля грузополучателям необходимо синхронизировать график завоза с производителями продукции. Сейчас этого нет, поэтому сроки доставки топлива могут растягиваться.
В-третьих, существующее количество выгрузочных площадок и локомотивов, обслуживающих подъездные пути ТЭЦ, недостаточно для тех объемов угля, которые нужны предприятиям. В результате вагоны вынуждены простаивать в ожидании выгрузки. «Необходимость наращивания отгрузки угля в адрес ТЭЦ напрямую зависит от наличия остатков на складах», – резюмирует собеседник.
Переориентация требует корректировки
Важно отметить: вопрос, куда именно везти уголь, на экспорт или на внутренний рынок, сегодня является прерогативой грузоотправителей. Операторы исправно подают вагоны, но клиенты, учитывая сегодняшний уровень экспортных цен, грузят их на экспорт.
Как пояснили в СОЖТ, в части внутренних перевозок угля на ТЭЦ есть некоторые проблемы с обеспечением таких перевозок парком вагонов. Но это зависит не столько от операторов, сколько от грузоотправителей – угольных компаний. «Это стоит на контроле в ЦФТО, собираются практически еженедельные совещания, так как в соответствии с поручениями необходимо обеспечить углем внутренний рынок как для подготовки к отопительному сезону, так и для работы электростанций», – отмечают в СОЖТ.
Такая переориентация грузопотоков требует от компании дополнительной концентрации ресурсов. По словам главы ОАО «РЖД» Олега Белозерова, корректировка поставок угля для РЖД даже на 1% потребует задействовать дополнительно не менее 50 локомотивов, а также порядка 1 тыс. человек по всей транспортной цепочке. «В связи с этим для наиболее эффективного использования ресурсов и определения планов развития между РЖД и крупнейшими грузоотправителями необходимо установление взаимных обязательств по вывозу продукции», – отмечают в компании.
В конце лета РЖД сообщали, что прикладывают максимум усилий для обеспечения вывоза всего объема произведенной российскими шахтерами продукции. Перевозки угля из Кемеровской области растут опережающими темпами.
Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило отмечал, что вопрос транспортного обеспечения вывоза угольной продукции – стратегический для Кузбасса. Доля отгрузки каменного угля по сети железных дорог в регионе составляет почти 61%, регион обеспечивает свыше 67% от общероссийского экспорта данного вида продукции. По итогам полугодия РЖД обеспечили выполнение целевых показателей на 100%.
«Компания совершенствует технологии перевозочного процесса для максимального вывоза продукции грузоотправителей. Развивается тяжеловесное движение. По итогам I полугодия количество поездов массой более 7,1 тыс. т в восточном направлении увеличилось на 56%, до 1034. Активно обновляется локомотивный парк. За I полугодие поставлено 269 локомотивов для Западно-Сибирской железной дороги и дорог Восточного полигона», – отмечали в РЖД.
По прогнозу Минэнерго, рост электропотребления в СЗФО в осенне-зимний период составит 2,7%. Но в условиях активизировавшегося экспорта РЖД видят риски в снабжении углем предприятий жилищно-коммунального хозяйства и теплоэнергетики Сибири и Дальнего Востока. В частности, на Красноярской железной дороге добывающие компании в приоритетном порядке стараются увеличить его отгрузку на экспорт, максимально привлекая для этого дополнительный подвижной состав. В такой ситуации под угрозой находится процесс формирования нормативных запасов топлива на складах ТЭК.
Начальник Красноярской магистрали Алексей Туманин уже призвал угледобывающие предприятия и собственников подвижного состава к изменению подходов к логистике в целях приоритетного обеспечения текущего отопительного сезона в Сибири и на Дальнем Востоке необходимым парком полувагонов. «Нам нужно объединить усилия для выполнения планов по созданию нормативного запаса твердого топлива, чтобы обеспечить безаварийное прохождение отопительного сезона в регионах с суровыми климатическими условиями», – подчеркнул А. Туманин.
РЖД, со своей стороны, сообщили, что принимают «комплексные логистические и технологические меры для бесперебойного вывоза заявленных объемов угольной продукции». В частности, увеличено количество локомотивов для улучшения продвижения груженых и порожних составов в регионе. Так, на крупнейшей углепогрузочной станции Черногорские Копи в Хакасии началось формирование тяжеловесных грузовых поездов весом 7,1 тыс. т (ранее – 6,3 тыс. т).
Будущее – за технологией
Сегодня конкуренция угледобывающих компаний за провозную и пропускную способность инфраструктуры растет. Но инфраструктура не справляется с тем возрастающим потоком угля и других грузов, которые идут на восток. По мнению некоторых участников рынка, предлагаемые сегодня тарифные решения вряд ли могут повлиять на решение проблем с развитием инфраструктуры, так как в итоге их принятие влияет на стоимость продукции, идущей на внешние рынки. Поэтому ключевым фактором здесь выступает именно технология. В вопросе перевозки большего объема груза на восток приоритетным и ключевым должно быть внимание к технологиям и технологическому совершенствованию перевозочного процесса, отмечают представители крупнейших компаний рынка угольных перевозок.
Потребность в угле особенно возрастает осенью и зимой, в это время объем перевозок увеличивается в 2–3 раза. И новые технологии в этом процессе играют ключевую роль.
Один из ярких примеров взаимодействия при перевозке угля в адрес ТЭЦ – заключенный договор между НТК и КрасЖД об отправках угля со ст. Заозерная до ст. Злобино. Речь идет о перевозках топлива с Бородинского разреза, который принадлежит СУЭК, в адрес ТЭЦ-1 – самой мощной электростанции Красноярска. Новая, более эффективная технология перевозки особенно актуальна в зимнее время, поскольку от ее надежности зависит обеспечение населения и промышленности не только электричеством, но и теплом.
Согласно договору, перевозка угля будет осуществляться кольцевыми маршрутами. Вагоны будут быстро выгружаться и возвращаться порожними на станцию погрузки в строго определенные сроки. Тем самым сократится оборот подвижного состава (что для железнодорожников означает дополнительную выручку), увеличится пропускная способность инфраструктуры и сократятся непроизводительне простои.
Ранее на маршруте Заозерная – Злобино использовалось более 160 обычных вагонов, а теперь, чтобы перевезти тот же объем угля, привлекается около 60 инновационных, с большей грузоподъемностью. Эти вагоны пойдут одним маршрутом, а обработать его на станции выгрузки можно будет довольно быстро, за два захода, так как фронт выгрузки рассчитан на 30–31 вагон. Таким образом, в месяц во время дефицита парка перевозчик экономит как минимум 150 вагонов.
«Договор с Красноярской железной дорогой – хороший пример взаимовыгодного сотрудничества компаний, в результате которого выигрывает конечный потребитель – жители региона, – подчеркивает заместитель генерального директора по производству и технологии АО «НТК» Андрей Черников. – Для бесперебойного обеспечения населения теплом и электроэнергией (что является основной задачей для руководства и всех экономических структур региона) необходима такая экономичная, надежная и четко отлаженная система доставки топлива».
Встроиться в авральный график
В сегодняшних реалиях передовые технологии перевозки угля диктуются в том числе и трендами угольного экспорта в Китай – перевозка контейнерными поездами в контейнерах Open Top.
Правда, основатель Inspark, эксперт по интернету вещей Олег Крупенко считает маловероятным, что в ближайшей перспективе это распространится и на внутренние перевозки угля на российские ТЭЦ. Здесь сохранится традиционный способ перевозки полувагонами и по остаточному принципу. «По нашему мнению, применение новых современных технологий перевозки угля на генерирующие и тепловые станции страны ограничено низким приоритетом данного вида перевозок в силу невысокой маржинальности для ОАО «РЖД», а также обусловлено низким КПД ТЭЦ, использующих уголь. Подтверждением этого может косвенно служить то, что более трети отказов в перевозке приходится на уголь для внутреннего потребления с мотивировкой «инфраструктурные ограничения», – говорит он.
Пока же, по данным отдела отгрузки и переработки угля министерства угольной промышленности Кузбасса, поставка угля на генерирующие и тепловые станции Кузбасса снизилась на 11%. При этом, по данным департамента электроэнергетики администрации правительства Кузбасса на 25 октября, запас топлива на складах генерирующих и тепловых станций Кузбасса сформирован в количестве 1424 тыс. т
(при нормальном запасе 726 тыс. т), что составляет 196% от нормативного.
Покупать уголь по международной стоимости у ТЭЦ возможности нет, так как из-за этого придется увеличить тарифы для конечных потребителей. Некоторые эксперты считают, что эта проблема должна разрешиться к концу 2021 года, так как вопрос об удержании тарифов находится на контроле правительства.
При этом в некоторых регионах России предприятия ЖКХ и теплоэнергетики лоббируют наращивание поставок угля. Уголь необходим для обеспечения безаварийного завершения отопительного сезона в субъектах РФ с непростыми климатическими условиями. Из-за роста цен угольные компании отдают предпочтение экспортным поставкам, однако доля угля для нужд теплоэнергетики и ЖКХ на железной дороге региона по-прежнему составляет 60% всех перевозимых грузов.
В то же время другие эксперты указывают на то, что подобные проблемы возникают каждый год, и каждый год их приходится решать в режиме ручного управления.
В этом году дополнительные сложности создает высокий спрос на полувагоны, поэтому доставить топливо в авральном порядке вряд ли получится, ведь без каких-то особых административных мер встроиться в текущий график перевозок будет непросто.
[~DETAIL_TEXT] => Взлетающий экспорт
Сегодня около 80% угля, добываемого в России, – это энергетический уголь, используемый для получения тепловой и электрической энергии. Остальное – коксующийся уголь для металлургической отрасли. Ключевые центры добычи располагаются вдоль основных магистралей поставок угля в восточном направлении – Транссиба и БАМа.
Каменный уголь сегодня занимает треть от всех грузов, перевозимых по сети российских железных дорог. По данным Центрального диспетчерского управления ТЭК (ЦДУ ТЭК), добыча угля в РФ в январе – октябре этого года выросла на 9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (до 359,572 млн т), в октябре – на 9,9% (до 39,8 млн т).
На сегодня более 90% всей погрузки угля сконцентрировано на территории, обслуживаемой четырьмя железными дорогами: Западно-Сибирской (65% всей сетевой погрузки угля), Красноярской (14%), Восточно-Сибирской (около 8%) и Дальневосточной (менее 5%). В России основными потребителями угля на внутреннем рынке являются электростанции и коксохимические заводы. Крупнейшие производители – АО «СУЭК», АО «УК «Кузбассразрезуголь», АО «ХК «СДС-Уголь», ООО «ЕвразХолдинг», ОАО «Мечел-Майнинг».
За январь – октябрь текущего года по сети было перевезено 309,3 млн т каменного угля – на 7% больше, чем в январе – октябре 2020-го. Но с экономической точки зрения роль угля в доходах ОАО «РЖД» более скромная.
Еще в августе на европейском спотовом рынке начался рост цен на газ.
В начале октября стоимость газа в Европе почти достигала рекордных $2 тыс. за тысячу кубометров. Подъем цен на природный газ способствовал росту спроса на более дешевое топливо. Вследствие чего цены на уголь в Европе взлетели до максимума почти за весь последний год.
Министр энергетики Николай Шульгинов заявил, что поставки угля из России в Европу и страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) увеличились с начала года на 12% по сравнению с прошлым годом. Экспорт российского угля в октябре вырос на 3,2%, до 18,596 млн т. Поставки российского угля на внутренний рынок, в том числе для собственных нужд компаний, увеличились в октябре на 2,7%, до 15,48 млн т. Но при этом для обеспечения электростанций было поставлено 5,925 млн т, что на 9,3% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.
ТЭЦ как пострадавшая сторона
Тепловые электростанции остаются в настоящее время основным поставщиком электроэнергии для единой энергосистемы страны. В целом за 9 месяцев тепловые электростанции выработали 512 млрд кВт·ч с ростом в 8,1%. Также на 4,6% вырос объем генерации на АЭС (за январь – сентябрь – до 161 млрд кВт·ч) и на 2,5% – на гидроэлектростанциях (до 165 млрд кВт·ч).
По прогнозу Минэнерго, доля угольной генерации в энергетическом балансе России к 2050 году сократится примерно до 4,5%. При этом энергопотребление к данному времени в стране увеличится до 1,5 трлн кВт·ч ежегодно.
Начало текущего осенне-зимнего периода в этом году проходит на фоне восстановления экономики, роста электропотребления, увеличения нагрузок на оборудование. Минэнерго прогнозирует на осенне-зимний период рост потребления более чем на 3% и рост максимального потребления на 3 ГВт.
По данным Минэнерго России, процедура накопления и формирования этих запасов стандартизована. В этом году накоплено около 16,5 млн т угля (200%). Но на сети РЖД сложилась следующая проблема: все грузоотправители хотят везти уголь на запад на фоне роста цен, что приводит не только к коллапсу на Северо-Западном полигоне сети, но и к переориентированию клиентов с внутреннего рынка на внешний. Как следствие – снижаются поставки на российские ТЭЦ. В этих обстоятельствах в кулуарах все чаще слышится обеспокоенность руководства монополии и, в частности, ЦФТО недогрузом в адрес теплоэлектростанций.
Так, представитель Первой грузовой компании (ПАО «ПГК») говорит о ряде сложностей, связанных в настоящее время с внутренней перевозкой угля на ТЭЦ. Во-первых, инфраструктурные ограничения и локальный дефицит полувагонов влияют на ритмичность погрузки угля в адрес ТЭЦ. Во-вторых, для бесперебойных поставок угля грузополучателям необходимо синхронизировать график завоза с производителями продукции. Сейчас этого нет, поэтому сроки доставки топлива могут растягиваться.
В-третьих, существующее количество выгрузочных площадок и локомотивов, обслуживающих подъездные пути ТЭЦ, недостаточно для тех объемов угля, которые нужны предприятиям. В результате вагоны вынуждены простаивать в ожидании выгрузки. «Необходимость наращивания отгрузки угля в адрес ТЭЦ напрямую зависит от наличия остатков на складах», – резюмирует собеседник.
Переориентация требует корректировки
Важно отметить: вопрос, куда именно везти уголь, на экспорт или на внутренний рынок, сегодня является прерогативой грузоотправителей. Операторы исправно подают вагоны, но клиенты, учитывая сегодняшний уровень экспортных цен, грузят их на экспорт.
Как пояснили в СОЖТ, в части внутренних перевозок угля на ТЭЦ есть некоторые проблемы с обеспечением таких перевозок парком вагонов. Но это зависит не столько от операторов, сколько от грузоотправителей – угольных компаний. «Это стоит на контроле в ЦФТО, собираются практически еженедельные совещания, так как в соответствии с поручениями необходимо обеспечить углем внутренний рынок как для подготовки к отопительному сезону, так и для работы электростанций», – отмечают в СОЖТ.
Такая переориентация грузопотоков требует от компании дополнительной концентрации ресурсов. По словам главы ОАО «РЖД» Олега Белозерова, корректировка поставок угля для РЖД даже на 1% потребует задействовать дополнительно не менее 50 локомотивов, а также порядка 1 тыс. человек по всей транспортной цепочке. «В связи с этим для наиболее эффективного использования ресурсов и определения планов развития между РЖД и крупнейшими грузоотправителями необходимо установление взаимных обязательств по вывозу продукции», – отмечают в компании.
В конце лета РЖД сообщали, что прикладывают максимум усилий для обеспечения вывоза всего объема произведенной российскими шахтерами продукции. Перевозки угля из Кемеровской области растут опережающими темпами.
Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило отмечал, что вопрос транспортного обеспечения вывоза угольной продукции – стратегический для Кузбасса. Доля отгрузки каменного угля по сети железных дорог в регионе составляет почти 61%, регион обеспечивает свыше 67% от общероссийского экспорта данного вида продукции. По итогам полугодия РЖД обеспечили выполнение целевых показателей на 100%.
«Компания совершенствует технологии перевозочного процесса для максимального вывоза продукции грузоотправителей. Развивается тяжеловесное движение. По итогам I полугодия количество поездов массой более 7,1 тыс. т в восточном направлении увеличилось на 56%, до 1034. Активно обновляется локомотивный парк. За I полугодие поставлено 269 локомотивов для Западно-Сибирской железной дороги и дорог Восточного полигона», – отмечали в РЖД.
По прогнозу Минэнерго, рост электропотребления в СЗФО в осенне-зимний период составит 2,7%. Но в условиях активизировавшегося экспорта РЖД видят риски в снабжении углем предприятий жилищно-коммунального хозяйства и теплоэнергетики Сибири и Дальнего Востока. В частности, на Красноярской железной дороге добывающие компании в приоритетном порядке стараются увеличить его отгрузку на экспорт, максимально привлекая для этого дополнительный подвижной состав. В такой ситуации под угрозой находится процесс формирования нормативных запасов топлива на складах ТЭК.
Начальник Красноярской магистрали Алексей Туманин уже призвал угледобывающие предприятия и собственников подвижного состава к изменению подходов к логистике в целях приоритетного обеспечения текущего отопительного сезона в Сибири и на Дальнем Востоке необходимым парком полувагонов. «Нам нужно объединить усилия для выполнения планов по созданию нормативного запаса твердого топлива, чтобы обеспечить безаварийное прохождение отопительного сезона в регионах с суровыми климатическими условиями», – подчеркнул А. Туманин.
РЖД, со своей стороны, сообщили, что принимают «комплексные логистические и технологические меры для бесперебойного вывоза заявленных объемов угольной продукции». В частности, увеличено количество локомотивов для улучшения продвижения груженых и порожних составов в регионе. Так, на крупнейшей углепогрузочной станции Черногорские Копи в Хакасии началось формирование тяжеловесных грузовых поездов весом 7,1 тыс. т (ранее – 6,3 тыс. т).
Будущее – за технологией
Сегодня конкуренция угледобывающих компаний за провозную и пропускную способность инфраструктуры растет. Но инфраструктура не справляется с тем возрастающим потоком угля и других грузов, которые идут на восток. По мнению некоторых участников рынка, предлагаемые сегодня тарифные решения вряд ли могут повлиять на решение проблем с развитием инфраструктуры, так как в итоге их принятие влияет на стоимость продукции, идущей на внешние рынки. Поэтому ключевым фактором здесь выступает именно технология. В вопросе перевозки большего объема груза на восток приоритетным и ключевым должно быть внимание к технологиям и технологическому совершенствованию перевозочного процесса, отмечают представители крупнейших компаний рынка угольных перевозок.
Потребность в угле особенно возрастает осенью и зимой, в это время объем перевозок увеличивается в 2–3 раза. И новые технологии в этом процессе играют ключевую роль.
Один из ярких примеров взаимодействия при перевозке угля в адрес ТЭЦ – заключенный договор между НТК и КрасЖД об отправках угля со ст. Заозерная до ст. Злобино. Речь идет о перевозках топлива с Бородинского разреза, который принадлежит СУЭК, в адрес ТЭЦ-1 – самой мощной электростанции Красноярска. Новая, более эффективная технология перевозки особенно актуальна в зимнее время, поскольку от ее надежности зависит обеспечение населения и промышленности не только электричеством, но и теплом.
Согласно договору, перевозка угля будет осуществляться кольцевыми маршрутами. Вагоны будут быстро выгружаться и возвращаться порожними на станцию погрузки в строго определенные сроки. Тем самым сократится оборот подвижного состава (что для железнодорожников означает дополнительную выручку), увеличится пропускная способность инфраструктуры и сократятся непроизводительне простои.
Ранее на маршруте Заозерная – Злобино использовалось более 160 обычных вагонов, а теперь, чтобы перевезти тот же объем угля, привлекается около 60 инновационных, с большей грузоподъемностью. Эти вагоны пойдут одним маршрутом, а обработать его на станции выгрузки можно будет довольно быстро, за два захода, так как фронт выгрузки рассчитан на 30–31 вагон. Таким образом, в месяц во время дефицита парка перевозчик экономит как минимум 150 вагонов.
«Договор с Красноярской железной дорогой – хороший пример взаимовыгодного сотрудничества компаний, в результате которого выигрывает конечный потребитель – жители региона, – подчеркивает заместитель генерального директора по производству и технологии АО «НТК» Андрей Черников. – Для бесперебойного обеспечения населения теплом и электроэнергией (что является основной задачей для руководства и всех экономических структур региона) необходима такая экономичная, надежная и четко отлаженная система доставки топлива».
Встроиться в авральный график
В сегодняшних реалиях передовые технологии перевозки угля диктуются в том числе и трендами угольного экспорта в Китай – перевозка контейнерными поездами в контейнерах Open Top.
Правда, основатель Inspark, эксперт по интернету вещей Олег Крупенко считает маловероятным, что в ближайшей перспективе это распространится и на внутренние перевозки угля на российские ТЭЦ. Здесь сохранится традиционный способ перевозки полувагонами и по остаточному принципу. «По нашему мнению, применение новых современных технологий перевозки угля на генерирующие и тепловые станции страны ограничено низким приоритетом данного вида перевозок в силу невысокой маржинальности для ОАО «РЖД», а также обусловлено низким КПД ТЭЦ, использующих уголь. Подтверждением этого может косвенно служить то, что более трети отказов в перевозке приходится на уголь для внутреннего потребления с мотивировкой «инфраструктурные ограничения», – говорит он.
Пока же, по данным отдела отгрузки и переработки угля министерства угольной промышленности Кузбасса, поставка угля на генерирующие и тепловые станции Кузбасса снизилась на 11%. При этом, по данным департамента электроэнергетики администрации правительства Кузбасса на 25 октября, запас топлива на складах генерирующих и тепловых станций Кузбасса сформирован в количестве 1424 тыс. т
(при нормальном запасе 726 тыс. т), что составляет 196% от нормативного.
Покупать уголь по международной стоимости у ТЭЦ возможности нет, так как из-за этого придется увеличить тарифы для конечных потребителей. Некоторые эксперты считают, что эта проблема должна разрешиться к концу 2021 года, так как вопрос об удержании тарифов находится на контроле правительства.
При этом в некоторых регионах России предприятия ЖКХ и теплоэнергетики лоббируют наращивание поставок угля. Уголь необходим для обеспечения безаварийного завершения отопительного сезона в субъектах РФ с непростыми климатическими условиями. Из-за роста цен угольные компании отдают предпочтение экспортным поставкам, однако доля угля для нужд теплоэнергетики и ЖКХ на железной дороге региона по-прежнему составляет 60% всех перевозимых грузов.
В то же время другие эксперты указывают на то, что подобные проблемы возникают каждый год, и каждый год их приходится решать в режиме ручного управления.
В этом году дополнительные сложности создает высокий спрос на полувагоны, поэтому доставить топливо в авральном порядке вряд ли получится, ведь без каких-то особых административных мер встроиться в текущий график перевозок будет непросто.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В связи с ростом цен на газ на мировом рынке увеличивается и стоимость угля, как следствие – растут объемы его экспорта из России. Все это ведет не только к дефициту вагонов на определенных направлениях, но и к сбоям в ритмичности погрузки угля в адрес ТЭЦ. Сами РЖД в этой ситуации видят определенные риски в снабжении углем некоторых предприятий теплоэнергетики, а операторы заверяют, что подают парк исправно и в срок.
[~PREVIEW_TEXT] => В связи с ростом цен на газ на мировом рынке увеличивается и стоимость угля, как следствие – растут объемы его экспорта из России. Все это ведет не только к дефициту вагонов на определенных направлениях, но и к сбоям в ритмичности погрузки угля в адрес ТЭЦ. Сами РЖД в этой ситуации видят определенные риски в снабжении углем некоторых предприятий теплоэнергетики, а операторы заверяют, что подают парк исправно и в срок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2006497
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 17:18:21
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 323
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 303885
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c51/t485tw327o3hiez7kchrtfn2882z3uzd
[FILE_NAME] => Depositphotos_225199656_XL.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_225199656_XL.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0e9aced8dfdc2e3f68542418810e0ccb
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c51/t485tw327o3hiez7kchrtfn2882z3uzd/Depositphotos_225199656_XL.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c51/t485tw327o3hiez7kchrtfn2882z3uzd/Depositphotos_225199656_XL.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c51/t485tw327o3hiez7kchrtfn2882z3uzd/Depositphotos_225199656_XL.jpg
[ALT] => В погоне за углем
[TITLE] => В погоне за углем
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2006497
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => v-pogone-za-uglem-
[~CODE] => v-pogone-za-uglem-
[EXTERNAL_ID] => 393664
[~EXTERNAL_ID] => 393664
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393664:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393664:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 393563
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393664:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 393563
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393664:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393664:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393664:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393664:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393664:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В погоне за углем
[SECTION_META_KEYWORDS] => в погоне за углем
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В связи с ростом цен на газ на мировом рынке увеличивается и стоимость угля, как следствие – растут объемы его экспорта из России. Все это ведет не только к дефициту вагонов на определенных направлениях, но и к сбоям в ритмичности погрузки угля в адрес ТЭЦ. Сами РЖД в этой ситуации видят определенные риски в снабжении углем некоторых предприятий теплоэнергетики, а операторы заверяют, что подают парк исправно и в срок.
[ELEMENT_META_TITLE] => В погоне за углем
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в погоне за углем
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В связи с ростом цен на газ на мировом рынке увеличивается и стоимость угля, как следствие – растут объемы его экспорта из России. Все это ведет не только к дефициту вагонов на определенных направлениях, но и к сбоям в ритмичности погрузки угля в адрес ТЭЦ. Сами РЖД в этой ситуации видят определенные риски в снабжении углем некоторых предприятий теплоэнергетики, а операторы заверяют, что подают парк исправно и в срок.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В погоне за углем
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В погоне за углем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В погоне за углем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В погоне за углем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В погоне за углем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В погоне за углем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В погоне за углем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В погоне за углем
)
)
Array
(
[ID] => 393664
[~ID] => 393664
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
[NAME] => В погоне за углем
[~NAME] => В погоне за углем
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-28 20:11:13
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-28 20:11:13
[ACTIVE_FROM] => 28.11.2021 20:11:13
[~ACTIVE_FROM] => 28.11.2021 20:11:13
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 17:18:21
[~TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 17:18:21
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/v-pogone-za-uglem-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/v-pogone-za-uglem-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Взлетающий экспорт
Сегодня около 80% угля, добываемого в России, – это энергетический уголь, используемый для получения тепловой и электрической энергии. Остальное – коксующийся уголь для металлургической отрасли. Ключевые центры добычи располагаются вдоль основных магистралей поставок угля в восточном направлении – Транссиба и БАМа.
Каменный уголь сегодня занимает треть от всех грузов, перевозимых по сети российских железных дорог. По данным Центрального диспетчерского управления ТЭК (ЦДУ ТЭК), добыча угля в РФ в январе – октябре этого года выросла на 9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (до 359,572 млн т), в октябре – на 9,9% (до 39,8 млн т).
На сегодня более 90% всей погрузки угля сконцентрировано на территории, обслуживаемой четырьмя железными дорогами: Западно-Сибирской (65% всей сетевой погрузки угля), Красноярской (14%), Восточно-Сибирской (около 8%) и Дальневосточной (менее 5%). В России основными потребителями угля на внутреннем рынке являются электростанции и коксохимические заводы. Крупнейшие производители – АО «СУЭК», АО «УК «Кузбассразрезуголь», АО «ХК «СДС-Уголь», ООО «ЕвразХолдинг», ОАО «Мечел-Майнинг».
За январь – октябрь текущего года по сети было перевезено 309,3 млн т каменного угля – на 7% больше, чем в январе – октябре 2020-го. Но с экономической точки зрения роль угля в доходах ОАО «РЖД» более скромная.
Еще в августе на европейском спотовом рынке начался рост цен на газ.
В начале октября стоимость газа в Европе почти достигала рекордных $2 тыс. за тысячу кубометров. Подъем цен на природный газ способствовал росту спроса на более дешевое топливо. Вследствие чего цены на уголь в Европе взлетели до максимума почти за весь последний год.
Министр энергетики Николай Шульгинов заявил, что поставки угля из России в Европу и страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) увеличились с начала года на 12% по сравнению с прошлым годом. Экспорт российского угля в октябре вырос на 3,2%, до 18,596 млн т. Поставки российского угля на внутренний рынок, в том числе для собственных нужд компаний, увеличились в октябре на 2,7%, до 15,48 млн т. Но при этом для обеспечения электростанций было поставлено 5,925 млн т, что на 9,3% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.
ТЭЦ как пострадавшая сторона
Тепловые электростанции остаются в настоящее время основным поставщиком электроэнергии для единой энергосистемы страны. В целом за 9 месяцев тепловые электростанции выработали 512 млрд кВт·ч с ростом в 8,1%. Также на 4,6% вырос объем генерации на АЭС (за январь – сентябрь – до 161 млрд кВт·ч) и на 2,5% – на гидроэлектростанциях (до 165 млрд кВт·ч).
По прогнозу Минэнерго, доля угольной генерации в энергетическом балансе России к 2050 году сократится примерно до 4,5%. При этом энергопотребление к данному времени в стране увеличится до 1,5 трлн кВт·ч ежегодно.
Начало текущего осенне-зимнего периода в этом году проходит на фоне восстановления экономики, роста электропотребления, увеличения нагрузок на оборудование. Минэнерго прогнозирует на осенне-зимний период рост потребления более чем на 3% и рост максимального потребления на 3 ГВт.
По данным Минэнерго России, процедура накопления и формирования этих запасов стандартизована. В этом году накоплено около 16,5 млн т угля (200%). Но на сети РЖД сложилась следующая проблема: все грузоотправители хотят везти уголь на запад на фоне роста цен, что приводит не только к коллапсу на Северо-Западном полигоне сети, но и к переориентированию клиентов с внутреннего рынка на внешний. Как следствие – снижаются поставки на российские ТЭЦ. В этих обстоятельствах в кулуарах все чаще слышится обеспокоенность руководства монополии и, в частности, ЦФТО недогрузом в адрес теплоэлектростанций.
Так, представитель Первой грузовой компании (ПАО «ПГК») говорит о ряде сложностей, связанных в настоящее время с внутренней перевозкой угля на ТЭЦ. Во-первых, инфраструктурные ограничения и локальный дефицит полувагонов влияют на ритмичность погрузки угля в адрес ТЭЦ. Во-вторых, для бесперебойных поставок угля грузополучателям необходимо синхронизировать график завоза с производителями продукции. Сейчас этого нет, поэтому сроки доставки топлива могут растягиваться.
В-третьих, существующее количество выгрузочных площадок и локомотивов, обслуживающих подъездные пути ТЭЦ, недостаточно для тех объемов угля, которые нужны предприятиям. В результате вагоны вынуждены простаивать в ожидании выгрузки. «Необходимость наращивания отгрузки угля в адрес ТЭЦ напрямую зависит от наличия остатков на складах», – резюмирует собеседник.
Переориентация требует корректировки
Важно отметить: вопрос, куда именно везти уголь, на экспорт или на внутренний рынок, сегодня является прерогативой грузоотправителей. Операторы исправно подают вагоны, но клиенты, учитывая сегодняшний уровень экспортных цен, грузят их на экспорт.
Как пояснили в СОЖТ, в части внутренних перевозок угля на ТЭЦ есть некоторые проблемы с обеспечением таких перевозок парком вагонов. Но это зависит не столько от операторов, сколько от грузоотправителей – угольных компаний. «Это стоит на контроле в ЦФТО, собираются практически еженедельные совещания, так как в соответствии с поручениями необходимо обеспечить углем внутренний рынок как для подготовки к отопительному сезону, так и для работы электростанций», – отмечают в СОЖТ.
Такая переориентация грузопотоков требует от компании дополнительной концентрации ресурсов. По словам главы ОАО «РЖД» Олега Белозерова, корректировка поставок угля для РЖД даже на 1% потребует задействовать дополнительно не менее 50 локомотивов, а также порядка 1 тыс. человек по всей транспортной цепочке. «В связи с этим для наиболее эффективного использования ресурсов и определения планов развития между РЖД и крупнейшими грузоотправителями необходимо установление взаимных обязательств по вывозу продукции», – отмечают в компании.
В конце лета РЖД сообщали, что прикладывают максимум усилий для обеспечения вывоза всего объема произведенной российскими шахтерами продукции. Перевозки угля из Кемеровской области растут опережающими темпами.
Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило отмечал, что вопрос транспортного обеспечения вывоза угольной продукции – стратегический для Кузбасса. Доля отгрузки каменного угля по сети железных дорог в регионе составляет почти 61%, регион обеспечивает свыше 67% от общероссийского экспорта данного вида продукции. По итогам полугодия РЖД обеспечили выполнение целевых показателей на 100%.
«Компания совершенствует технологии перевозочного процесса для максимального вывоза продукции грузоотправителей. Развивается тяжеловесное движение. По итогам I полугодия количество поездов массой более 7,1 тыс. т в восточном направлении увеличилось на 56%, до 1034. Активно обновляется локомотивный парк. За I полугодие поставлено 269 локомотивов для Западно-Сибирской железной дороги и дорог Восточного полигона», – отмечали в РЖД.
По прогнозу Минэнерго, рост электропотребления в СЗФО в осенне-зимний период составит 2,7%. Но в условиях активизировавшегося экспорта РЖД видят риски в снабжении углем предприятий жилищно-коммунального хозяйства и теплоэнергетики Сибири и Дальнего Востока. В частности, на Красноярской железной дороге добывающие компании в приоритетном порядке стараются увеличить его отгрузку на экспорт, максимально привлекая для этого дополнительный подвижной состав. В такой ситуации под угрозой находится процесс формирования нормативных запасов топлива на складах ТЭК.
Начальник Красноярской магистрали Алексей Туманин уже призвал угледобывающие предприятия и собственников подвижного состава к изменению подходов к логистике в целях приоритетного обеспечения текущего отопительного сезона в Сибири и на Дальнем Востоке необходимым парком полувагонов. «Нам нужно объединить усилия для выполнения планов по созданию нормативного запаса твердого топлива, чтобы обеспечить безаварийное прохождение отопительного сезона в регионах с суровыми климатическими условиями», – подчеркнул А. Туманин.
РЖД, со своей стороны, сообщили, что принимают «комплексные логистические и технологические меры для бесперебойного вывоза заявленных объемов угольной продукции». В частности, увеличено количество локомотивов для улучшения продвижения груженых и порожних составов в регионе. Так, на крупнейшей углепогрузочной станции Черногорские Копи в Хакасии началось формирование тяжеловесных грузовых поездов весом 7,1 тыс. т (ранее – 6,3 тыс. т).
Будущее – за технологией
Сегодня конкуренция угледобывающих компаний за провозную и пропускную способность инфраструктуры растет. Но инфраструктура не справляется с тем возрастающим потоком угля и других грузов, которые идут на восток. По мнению некоторых участников рынка, предлагаемые сегодня тарифные решения вряд ли могут повлиять на решение проблем с развитием инфраструктуры, так как в итоге их принятие влияет на стоимость продукции, идущей на внешние рынки. Поэтому ключевым фактором здесь выступает именно технология. В вопросе перевозки большего объема груза на восток приоритетным и ключевым должно быть внимание к технологиям и технологическому совершенствованию перевозочного процесса, отмечают представители крупнейших компаний рынка угольных перевозок.
Потребность в угле особенно возрастает осенью и зимой, в это время объем перевозок увеличивается в 2–3 раза. И новые технологии в этом процессе играют ключевую роль.
Один из ярких примеров взаимодействия при перевозке угля в адрес ТЭЦ – заключенный договор между НТК и КрасЖД об отправках угля со ст. Заозерная до ст. Злобино. Речь идет о перевозках топлива с Бородинского разреза, который принадлежит СУЭК, в адрес ТЭЦ-1 – самой мощной электростанции Красноярска. Новая, более эффективная технология перевозки особенно актуальна в зимнее время, поскольку от ее надежности зависит обеспечение населения и промышленности не только электричеством, но и теплом.
Согласно договору, перевозка угля будет осуществляться кольцевыми маршрутами. Вагоны будут быстро выгружаться и возвращаться порожними на станцию погрузки в строго определенные сроки. Тем самым сократится оборот подвижного состава (что для железнодорожников означает дополнительную выручку), увеличится пропускная способность инфраструктуры и сократятся непроизводительне простои.
Ранее на маршруте Заозерная – Злобино использовалось более 160 обычных вагонов, а теперь, чтобы перевезти тот же объем угля, привлекается около 60 инновационных, с большей грузоподъемностью. Эти вагоны пойдут одним маршрутом, а обработать его на станции выгрузки можно будет довольно быстро, за два захода, так как фронт выгрузки рассчитан на 30–31 вагон. Таким образом, в месяц во время дефицита парка перевозчик экономит как минимум 150 вагонов.
«Договор с Красноярской железной дорогой – хороший пример взаимовыгодного сотрудничества компаний, в результате которого выигрывает конечный потребитель – жители региона, – подчеркивает заместитель генерального директора по производству и технологии АО «НТК» Андрей Черников. – Для бесперебойного обеспечения населения теплом и электроэнергией (что является основной задачей для руководства и всех экономических структур региона) необходима такая экономичная, надежная и четко отлаженная система доставки топлива».
Встроиться в авральный график
В сегодняшних реалиях передовые технологии перевозки угля диктуются в том числе и трендами угольного экспорта в Китай – перевозка контейнерными поездами в контейнерах Open Top.
Правда, основатель Inspark, эксперт по интернету вещей Олег Крупенко считает маловероятным, что в ближайшей перспективе это распространится и на внутренние перевозки угля на российские ТЭЦ. Здесь сохранится традиционный способ перевозки полувагонами и по остаточному принципу. «По нашему мнению, применение новых современных технологий перевозки угля на генерирующие и тепловые станции страны ограничено низким приоритетом данного вида перевозок в силу невысокой маржинальности для ОАО «РЖД», а также обусловлено низким КПД ТЭЦ, использующих уголь. Подтверждением этого может косвенно служить то, что более трети отказов в перевозке приходится на уголь для внутреннего потребления с мотивировкой «инфраструктурные ограничения», – говорит он.
Пока же, по данным отдела отгрузки и переработки угля министерства угольной промышленности Кузбасса, поставка угля на генерирующие и тепловые станции Кузбасса снизилась на 11%. При этом, по данным департамента электроэнергетики администрации правительства Кузбасса на 25 октября, запас топлива на складах генерирующих и тепловых станций Кузбасса сформирован в количестве 1424 тыс. т
(при нормальном запасе 726 тыс. т), что составляет 196% от нормативного.
Покупать уголь по международной стоимости у ТЭЦ возможности нет, так как из-за этого придется увеличить тарифы для конечных потребителей. Некоторые эксперты считают, что эта проблема должна разрешиться к концу 2021 года, так как вопрос об удержании тарифов находится на контроле правительства.
При этом в некоторых регионах России предприятия ЖКХ и теплоэнергетики лоббируют наращивание поставок угля. Уголь необходим для обеспечения безаварийного завершения отопительного сезона в субъектах РФ с непростыми климатическими условиями. Из-за роста цен угольные компании отдают предпочтение экспортным поставкам, однако доля угля для нужд теплоэнергетики и ЖКХ на железной дороге региона по-прежнему составляет 60% всех перевозимых грузов.
В то же время другие эксперты указывают на то, что подобные проблемы возникают каждый год, и каждый год их приходится решать в режиме ручного управления.
В этом году дополнительные сложности создает высокий спрос на полувагоны, поэтому доставить топливо в авральном порядке вряд ли получится, ведь без каких-то особых административных мер встроиться в текущий график перевозок будет непросто.
[~DETAIL_TEXT] => Взлетающий экспорт
Сегодня около 80% угля, добываемого в России, – это энергетический уголь, используемый для получения тепловой и электрической энергии. Остальное – коксующийся уголь для металлургической отрасли. Ключевые центры добычи располагаются вдоль основных магистралей поставок угля в восточном направлении – Транссиба и БАМа.
Каменный уголь сегодня занимает треть от всех грузов, перевозимых по сети российских железных дорог. По данным Центрального диспетчерского управления ТЭК (ЦДУ ТЭК), добыча угля в РФ в январе – октябре этого года выросла на 9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (до 359,572 млн т), в октябре – на 9,9% (до 39,8 млн т).
На сегодня более 90% всей погрузки угля сконцентрировано на территории, обслуживаемой четырьмя железными дорогами: Западно-Сибирской (65% всей сетевой погрузки угля), Красноярской (14%), Восточно-Сибирской (около 8%) и Дальневосточной (менее 5%). В России основными потребителями угля на внутреннем рынке являются электростанции и коксохимические заводы. Крупнейшие производители – АО «СУЭК», АО «УК «Кузбассразрезуголь», АО «ХК «СДС-Уголь», ООО «ЕвразХолдинг», ОАО «Мечел-Майнинг».
За январь – октябрь текущего года по сети было перевезено 309,3 млн т каменного угля – на 7% больше, чем в январе – октябре 2020-го. Но с экономической точки зрения роль угля в доходах ОАО «РЖД» более скромная.
Еще в августе на европейском спотовом рынке начался рост цен на газ.
В начале октября стоимость газа в Европе почти достигала рекордных $2 тыс. за тысячу кубометров. Подъем цен на природный газ способствовал росту спроса на более дешевое топливо. Вследствие чего цены на уголь в Европе взлетели до максимума почти за весь последний год.
Министр энергетики Николай Шульгинов заявил, что поставки угля из России в Европу и страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) увеличились с начала года на 12% по сравнению с прошлым годом. Экспорт российского угля в октябре вырос на 3,2%, до 18,596 млн т. Поставки российского угля на внутренний рынок, в том числе для собственных нужд компаний, увеличились в октябре на 2,7%, до 15,48 млн т. Но при этом для обеспечения электростанций было поставлено 5,925 млн т, что на 9,3% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.
ТЭЦ как пострадавшая сторона
Тепловые электростанции остаются в настоящее время основным поставщиком электроэнергии для единой энергосистемы страны. В целом за 9 месяцев тепловые электростанции выработали 512 млрд кВт·ч с ростом в 8,1%. Также на 4,6% вырос объем генерации на АЭС (за январь – сентябрь – до 161 млрд кВт·ч) и на 2,5% – на гидроэлектростанциях (до 165 млрд кВт·ч).
По прогнозу Минэнерго, доля угольной генерации в энергетическом балансе России к 2050 году сократится примерно до 4,5%. При этом энергопотребление к данному времени в стране увеличится до 1,5 трлн кВт·ч ежегодно.
Начало текущего осенне-зимнего периода в этом году проходит на фоне восстановления экономики, роста электропотребления, увеличения нагрузок на оборудование. Минэнерго прогнозирует на осенне-зимний период рост потребления более чем на 3% и рост максимального потребления на 3 ГВт.
По данным Минэнерго России, процедура накопления и формирования этих запасов стандартизована. В этом году накоплено около 16,5 млн т угля (200%). Но на сети РЖД сложилась следующая проблема: все грузоотправители хотят везти уголь на запад на фоне роста цен, что приводит не только к коллапсу на Северо-Западном полигоне сети, но и к переориентированию клиентов с внутреннего рынка на внешний. Как следствие – снижаются поставки на российские ТЭЦ. В этих обстоятельствах в кулуарах все чаще слышится обеспокоенность руководства монополии и, в частности, ЦФТО недогрузом в адрес теплоэлектростанций.
Так, представитель Первой грузовой компании (ПАО «ПГК») говорит о ряде сложностей, связанных в настоящее время с внутренней перевозкой угля на ТЭЦ. Во-первых, инфраструктурные ограничения и локальный дефицит полувагонов влияют на ритмичность погрузки угля в адрес ТЭЦ. Во-вторых, для бесперебойных поставок угля грузополучателям необходимо синхронизировать график завоза с производителями продукции. Сейчас этого нет, поэтому сроки доставки топлива могут растягиваться.
В-третьих, существующее количество выгрузочных площадок и локомотивов, обслуживающих подъездные пути ТЭЦ, недостаточно для тех объемов угля, которые нужны предприятиям. В результате вагоны вынуждены простаивать в ожидании выгрузки. «Необходимость наращивания отгрузки угля в адрес ТЭЦ напрямую зависит от наличия остатков на складах», – резюмирует собеседник.
Переориентация требует корректировки
Важно отметить: вопрос, куда именно везти уголь, на экспорт или на внутренний рынок, сегодня является прерогативой грузоотправителей. Операторы исправно подают вагоны, но клиенты, учитывая сегодняшний уровень экспортных цен, грузят их на экспорт.
Как пояснили в СОЖТ, в части внутренних перевозок угля на ТЭЦ есть некоторые проблемы с обеспечением таких перевозок парком вагонов. Но это зависит не столько от операторов, сколько от грузоотправителей – угольных компаний. «Это стоит на контроле в ЦФТО, собираются практически еженедельные совещания, так как в соответствии с поручениями необходимо обеспечить углем внутренний рынок как для подготовки к отопительному сезону, так и для работы электростанций», – отмечают в СОЖТ.
Такая переориентация грузопотоков требует от компании дополнительной концентрации ресурсов. По словам главы ОАО «РЖД» Олега Белозерова, корректировка поставок угля для РЖД даже на 1% потребует задействовать дополнительно не менее 50 локомотивов, а также порядка 1 тыс. человек по всей транспортной цепочке. «В связи с этим для наиболее эффективного использования ресурсов и определения планов развития между РЖД и крупнейшими грузоотправителями необходимо установление взаимных обязательств по вывозу продукции», – отмечают в компании.
В конце лета РЖД сообщали, что прикладывают максимум усилий для обеспечения вывоза всего объема произведенной российскими шахтерами продукции. Перевозки угля из Кемеровской области растут опережающими темпами.
Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило отмечал, что вопрос транспортного обеспечения вывоза угольной продукции – стратегический для Кузбасса. Доля отгрузки каменного угля по сети железных дорог в регионе составляет почти 61%, регион обеспечивает свыше 67% от общероссийского экспорта данного вида продукции. По итогам полугодия РЖД обеспечили выполнение целевых показателей на 100%.
«Компания совершенствует технологии перевозочного процесса для максимального вывоза продукции грузоотправителей. Развивается тяжеловесное движение. По итогам I полугодия количество поездов массой более 7,1 тыс. т в восточном направлении увеличилось на 56%, до 1034. Активно обновляется локомотивный парк. За I полугодие поставлено 269 локомотивов для Западно-Сибирской железной дороги и дорог Восточного полигона», – отмечали в РЖД.
По прогнозу Минэнерго, рост электропотребления в СЗФО в осенне-зимний период составит 2,7%. Но в условиях активизировавшегося экспорта РЖД видят риски в снабжении углем предприятий жилищно-коммунального хозяйства и теплоэнергетики Сибири и Дальнего Востока. В частности, на Красноярской железной дороге добывающие компании в приоритетном порядке стараются увеличить его отгрузку на экспорт, максимально привлекая для этого дополнительный подвижной состав. В такой ситуации под угрозой находится процесс формирования нормативных запасов топлива на складах ТЭК.
Начальник Красноярской магистрали Алексей Туманин уже призвал угледобывающие предприятия и собственников подвижного состава к изменению подходов к логистике в целях приоритетного обеспечения текущего отопительного сезона в Сибири и на Дальнем Востоке необходимым парком полувагонов. «Нам нужно объединить усилия для выполнения планов по созданию нормативного запаса твердого топлива, чтобы обеспечить безаварийное прохождение отопительного сезона в регионах с суровыми климатическими условиями», – подчеркнул А. Туманин.
РЖД, со своей стороны, сообщили, что принимают «комплексные логистические и технологические меры для бесперебойного вывоза заявленных объемов угольной продукции». В частности, увеличено количество локомотивов для улучшения продвижения груженых и порожних составов в регионе. Так, на крупнейшей углепогрузочной станции Черногорские Копи в Хакасии началось формирование тяжеловесных грузовых поездов весом 7,1 тыс. т (ранее – 6,3 тыс. т).
Будущее – за технологией
Сегодня конкуренция угледобывающих компаний за провозную и пропускную способность инфраструктуры растет. Но инфраструктура не справляется с тем возрастающим потоком угля и других грузов, которые идут на восток. По мнению некоторых участников рынка, предлагаемые сегодня тарифные решения вряд ли могут повлиять на решение проблем с развитием инфраструктуры, так как в итоге их принятие влияет на стоимость продукции, идущей на внешние рынки. Поэтому ключевым фактором здесь выступает именно технология. В вопросе перевозки большего объема груза на восток приоритетным и ключевым должно быть внимание к технологиям и технологическому совершенствованию перевозочного процесса, отмечают представители крупнейших компаний рынка угольных перевозок.
Потребность в угле особенно возрастает осенью и зимой, в это время объем перевозок увеличивается в 2–3 раза. И новые технологии в этом процессе играют ключевую роль.
Один из ярких примеров взаимодействия при перевозке угля в адрес ТЭЦ – заключенный договор между НТК и КрасЖД об отправках угля со ст. Заозерная до ст. Злобино. Речь идет о перевозках топлива с Бородинского разреза, который принадлежит СУЭК, в адрес ТЭЦ-1 – самой мощной электростанции Красноярска. Новая, более эффективная технология перевозки особенно актуальна в зимнее время, поскольку от ее надежности зависит обеспечение населения и промышленности не только электричеством, но и теплом.
Согласно договору, перевозка угля будет осуществляться кольцевыми маршрутами. Вагоны будут быстро выгружаться и возвращаться порожними на станцию погрузки в строго определенные сроки. Тем самым сократится оборот подвижного состава (что для железнодорожников означает дополнительную выручку), увеличится пропускная способность инфраструктуры и сократятся непроизводительне простои.
Ранее на маршруте Заозерная – Злобино использовалось более 160 обычных вагонов, а теперь, чтобы перевезти тот же объем угля, привлекается около 60 инновационных, с большей грузоподъемностью. Эти вагоны пойдут одним маршрутом, а обработать его на станции выгрузки можно будет довольно быстро, за два захода, так как фронт выгрузки рассчитан на 30–31 вагон. Таким образом, в месяц во время дефицита парка перевозчик экономит как минимум 150 вагонов.
«Договор с Красноярской железной дорогой – хороший пример взаимовыгодного сотрудничества компаний, в результате которого выигрывает конечный потребитель – жители региона, – подчеркивает заместитель генерального директора по производству и технологии АО «НТК» Андрей Черников. – Для бесперебойного обеспечения населения теплом и электроэнергией (что является основной задачей для руководства и всех экономических структур региона) необходима такая экономичная, надежная и четко отлаженная система доставки топлива».
Встроиться в авральный график
В сегодняшних реалиях передовые технологии перевозки угля диктуются в том числе и трендами угольного экспорта в Китай – перевозка контейнерными поездами в контейнерах Open Top.
Правда, основатель Inspark, эксперт по интернету вещей Олег Крупенко считает маловероятным, что в ближайшей перспективе это распространится и на внутренние перевозки угля на российские ТЭЦ. Здесь сохранится традиционный способ перевозки полувагонами и по остаточному принципу. «По нашему мнению, применение новых современных технологий перевозки угля на генерирующие и тепловые станции страны ограничено низким приоритетом данного вида перевозок в силу невысокой маржинальности для ОАО «РЖД», а также обусловлено низким КПД ТЭЦ, использующих уголь. Подтверждением этого может косвенно служить то, что более трети отказов в перевозке приходится на уголь для внутреннего потребления с мотивировкой «инфраструктурные ограничения», – говорит он.
Пока же, по данным отдела отгрузки и переработки угля министерства угольной промышленности Кузбасса, поставка угля на генерирующие и тепловые станции Кузбасса снизилась на 11%. При этом, по данным департамента электроэнергетики администрации правительства Кузбасса на 25 октября, запас топлива на складах генерирующих и тепловых станций Кузбасса сформирован в количестве 1424 тыс. т
(при нормальном запасе 726 тыс. т), что составляет 196% от нормативного.
Покупать уголь по международной стоимости у ТЭЦ возможности нет, так как из-за этого придется увеличить тарифы для конечных потребителей. Некоторые эксперты считают, что эта проблема должна разрешиться к концу 2021 года, так как вопрос об удержании тарифов находится на контроле правительства.
При этом в некоторых регионах России предприятия ЖКХ и теплоэнергетики лоббируют наращивание поставок угля. Уголь необходим для обеспечения безаварийного завершения отопительного сезона в субъектах РФ с непростыми климатическими условиями. Из-за роста цен угольные компании отдают предпочтение экспортным поставкам, однако доля угля для нужд теплоэнергетики и ЖКХ на железной дороге региона по-прежнему составляет 60% всех перевозимых грузов.
В то же время другие эксперты указывают на то, что подобные проблемы возникают каждый год, и каждый год их приходится решать в режиме ручного управления.
В этом году дополнительные сложности создает высокий спрос на полувагоны, поэтому доставить топливо в авральном порядке вряд ли получится, ведь без каких-то особых административных мер встроиться в текущий график перевозок будет непросто.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В связи с ростом цен на газ на мировом рынке увеличивается и стоимость угля, как следствие – растут объемы его экспорта из России. Все это ведет не только к дефициту вагонов на определенных направлениях, но и к сбоям в ритмичности погрузки угля в адрес ТЭЦ. Сами РЖД в этой ситуации видят определенные риски в снабжении углем некоторых предприятий теплоэнергетики, а операторы заверяют, что подают парк исправно и в срок.
[~PREVIEW_TEXT] => В связи с ростом цен на газ на мировом рынке увеличивается и стоимость угля, как следствие – растут объемы его экспорта из России. Все это ведет не только к дефициту вагонов на определенных направлениях, но и к сбоям в ритмичности погрузки угля в адрес ТЭЦ. Сами РЖД в этой ситуации видят определенные риски в снабжении углем некоторых предприятий теплоэнергетики, а операторы заверяют, что подают парк исправно и в срок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2006497
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 17:18:21
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 323
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 303885
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c51/t485tw327o3hiez7kchrtfn2882z3uzd
[FILE_NAME] => Depositphotos_225199656_XL.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_225199656_XL.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0e9aced8dfdc2e3f68542418810e0ccb
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c51/t485tw327o3hiez7kchrtfn2882z3uzd/Depositphotos_225199656_XL.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c51/t485tw327o3hiez7kchrtfn2882z3uzd/Depositphotos_225199656_XL.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c51/t485tw327o3hiez7kchrtfn2882z3uzd/Depositphotos_225199656_XL.jpg
[ALT] => В погоне за углем
[TITLE] => В погоне за углем
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2006497
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => v-pogone-za-uglem-
[~CODE] => v-pogone-za-uglem-
[EXTERNAL_ID] => 393664
[~EXTERNAL_ID] => 393664
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393664:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393664:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 393563
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393664:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 393563
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393664:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393664:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393664:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393664:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393664:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В погоне за углем
[SECTION_META_KEYWORDS] => в погоне за углем
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В связи с ростом цен на газ на мировом рынке увеличивается и стоимость угля, как следствие – растут объемы его экспорта из России. Все это ведет не только к дефициту вагонов на определенных направлениях, но и к сбоям в ритмичности погрузки угля в адрес ТЭЦ. Сами РЖД в этой ситуации видят определенные риски в снабжении углем некоторых предприятий теплоэнергетики, а операторы заверяют, что подают парк исправно и в срок.
[ELEMENT_META_TITLE] => В погоне за углем
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в погоне за углем
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В связи с ростом цен на газ на мировом рынке увеличивается и стоимость угля, как следствие – растут объемы его экспорта из России. Все это ведет не только к дефициту вагонов на определенных направлениях, но и к сбоям в ритмичности погрузки угля в адрес ТЭЦ. Сами РЖД в этой ситуации видят определенные риски в снабжении углем некоторых предприятий теплоэнергетики, а операторы заверяют, что подают парк исправно и в срок.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В погоне за углем
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В погоне за углем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В погоне за углем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В погоне за углем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В погоне за углем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В погоне за углем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В погоне за углем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В погоне за углем
)
)
Array
(
[ID] => 393665
[~ID] => 393665
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
[NAME] => В очередь на отправку
[~NAME] => В очередь на отправку
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-28 20:27:13
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-28 20:27:13
[ACTIVE_FROM] => 28.11.2021 20:27:13
[~ACTIVE_FROM] => 28.11.2021 20:27:13
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 10:36:34
[~TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 10:36:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/v-ochered-na-otpravku/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/v-ochered-na-otpravku/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Лекарство от сгущения грузопотоков
Основное лекарство для того, чтобы смягчить нагрузку от колебаний в грузопотоках, – создание резерва пропускной способности. Российские стивидоры стараются при своих инвестпроектах выдерживать такой резерв в размере 15–25% от обычных потребностей грузовладельцев. На РЖД отправки грузов в 2020–2021 гг.
помесячно колебались в пределах 1769,9–2189,8 ваг./сут. Иными словами, разница составляла около 19%. При этом резерв пропускной способности на РЖД узаконен в размере 5%.
Вот почему так остро стоит вопрос об использовании инструментов регулирования грузопотоков. Один из них – упорядочение планирования отправок. Для этого в постановление правительства РФ № 710 от 25.09.2003 г. о правилах недискриминационного доступа к инфраструктуре РЖД в 2020 году были внесены поправки, отметил советник президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Глеб Зазнов. В частности, в п. 6.1 появилась добавка о том, что при отсутствии возможности оказания услуг в полном объеме такие услуги оказывают в рамках очереди на погрузку. При этом РЖД необходимо очень точно рассчитать в соответствии с действующими правилами фактический размер пропускной и провозной способности. Если выяснится, что на самом деле она имелась, но не была учтена при планировании погрузки, то клиент имеет право выставить штраф.
Задача для перевозчика не такая простая, как представляется на первый взгляд. Сейчас перевозчик пытается решить ее путем совершенствования суточного планирования. Однако ситуация на сети такова, что пока не удается оперативно собрать всю необходимую информацию. Клиент не всегда может ее предоставить, поскольку имеет дело, во-первых, с рыночной конъюнктурой, а во-вторых, нередко со множеством контрагентов. И с ними не всегда в российских условиях удается установить обмен информацией в реальном времени. Неполнота данных приводит к неточностям и непрозрачности итоговой картины для перевозчика.
Если во времена СССР железные дороги имели полномочия для того, чтобы заставить клиентов равномернее планировать погрузку, то теперь этого нет. Вернуть ранее имевшиеся инструменты управления ОАО «РЖД» вряд ли получится – хотя бы потому, что просто нереально создать такой механизм обеспечения ответственности грузоотправителей за исполнение заявленного объема погрузки, который затем не пришел бы в противоречие с принципом недискриминационного доступа к инфраструктуре. Поэтому перевозчику необходимо совершенствовать планирование перевозок на основе интеграции своих информационных систем и внедрения технологий обработки больших данных. Кстати, только в этом случае можно ожидать от регуляторов принятия эффективных решений в сфере координации перевозок. Ведь такие решения, по сути, относятся к сфере предоставления госуслуг по запросам заявителей в пределах полномочий, установленных нормативными правовыми актами. Соответственно должны быть основания для вмешательства государства в рыночные процедуры. А значит, для этого должны быть представлены все необходимые обоснования. Иначе при расчете квот появляются риски постановки излишних административных барьеров на пути грузопотоков.
Например, в методике расчета квот отгрузки угля на Дальний Восток из-за недостатков в планировании на сети проявился изъян: действующие договоры угольных компаний со стивидорами зависят от объемов погрузки на запад за третий и четвертый месяцы, предшествующие планируемому периоду. Однако в настоящий момент угольщикам приходится везти на восток меньше, поскольку объемы зависят от отгрузки на ставший дефицитным маршрут в морские порты Октябрьской железной дороги, отметил заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов.
Инструменты гибкого регулирования
Другой способ упорядочить отправки – совершенствование управления движением на сети. Практика показывает целесообразность поиска баланса между формированием поездов разной длины. В ряде случаев следует не забивать пути в ожидании накопления вагонов до стандартной длины состава, а отправлять укороченные поезда. Например, в рамках транспортно-логистического форума «Грузовая панорама» о таких вариантах говорил член совета Ассоциации организаций продуктового сектора, заместитель директора по развитию ООО «Полярная звезда» Антон Востриков. Это позволит повысить эффективность отправки контейнерных поездов и находить для них дополнительные окна в сетке графиков.
Еще один механизм – расширение практики использования инструментов виртуальной сцепки для сокращения интервалов движения поездов. Пока подобная технология используется экспериментально. Она предполагает синхронное движение двух составов на расстоянии до 2 км (при обычном следовании поезда идут на расстоянии 4–5 км друг от друга) за счет управления ведомого локомотива с головного с помощью интеллектуальной системы автоматизированного вождения поездов с распределенной тягой (ИСАВП-РТ-М). Обмен информацией между локомотивами происходит по цифровому радиоканалу.
Очевидно, следует совершенствовать системы распределения локомотивов на сети. С одной стороны, оптимизация приписки машин к депо позволила добиться экономии ресурсов при предоставлении тяги и выдаче локомотивных бригад благодаря увеличению плеч обращений магистральных локомотивов. А с другой – из-за этого на сети стали возникать локальные дефициты локомотивов, связанные с увеличением плеч работы машин, на что обратил внимание Е. Кузнецов и ряд других грузовладельцев, опрошенных в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», которое проводит журнал «РЖД-Партнер». Так что тут все-таки не нужно перегибать палку.
Наконец, при регулировании грузопотоков следует улучшать систему формирования графиков поездов. Оперативное планирование уже строится в ОАО «РЖД» не только на планах погрузки, но и с учетом реальных заявок клиентов по форме ГУ-12 на основе динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМ ЗИ). При этом появилась возможность предоставления клиентам альтернативного маршрута, рассказал заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» по научному развитию и взаимодействию Александр Осьминин. Правда, в некоторых случаях ДМ ЗИ не может рассчитать график подачи вагонов под погрузку. Это может быть тогда, когда для заявок ГУ-12 или запросов-уведомлений требуется изменение сроков доставки или возникла необходимость обхода участков инфраструктуры, закрытых на период ремонта. В таком случае производится повторный запрос. И ДМ ЗИ вычисляет самый короткий из возможных альтернативных маршрутов по расстоянию следования и передает данные итогового альтернативного маршрута в АС ЭТРАН и систему производственного блока (АСОУП-3). Все это позволяет упорядочить перевозки.
Наконец, перевозчику не мешало бы теснее взаимодействовать с операторами по оптимальному использованию имеющегося подвижного состава. Например, при локальных дефицитах полувагонов, как предложили в ПГК, можно перевозить щебень в цементовозах. «Основной плюс такой перевозки в том, что груз защищен от осадков. В зимний период это особенно важно. Когда щебень загружается во влажный вагон при плюсовой температуре, а затем следует по участкам, где она ниже нуля, он смерзается. Кроме того, полувагоны сейчас ощутимо выросли в цене из-за высоких котировок угля», – отметил начальник департамента по работе с предприятиями строительной и химической отрасли ПГК Илья Паршиков.
Как видим, инструменты для регулирования загрузки на сети имеются. Необходимо их активнее использовать.
В таком случае и у операторов появятся дополнительные возможности для разработки более эффективных схем применения имеющегося на сети парка.
[~DETAIL_TEXT] => Лекарство от сгущения грузопотоков
Основное лекарство для того, чтобы смягчить нагрузку от колебаний в грузопотоках, – создание резерва пропускной способности. Российские стивидоры стараются при своих инвестпроектах выдерживать такой резерв в размере 15–25% от обычных потребностей грузовладельцев. На РЖД отправки грузов в 2020–2021 гг.
помесячно колебались в пределах 1769,9–2189,8 ваг./сут. Иными словами, разница составляла около 19%. При этом резерв пропускной способности на РЖД узаконен в размере 5%.
Вот почему так остро стоит вопрос об использовании инструментов регулирования грузопотоков. Один из них – упорядочение планирования отправок. Для этого в постановление правительства РФ № 710 от 25.09.2003 г. о правилах недискриминационного доступа к инфраструктуре РЖД в 2020 году были внесены поправки, отметил советник президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Глеб Зазнов. В частности, в п. 6.1 появилась добавка о том, что при отсутствии возможности оказания услуг в полном объеме такие услуги оказывают в рамках очереди на погрузку. При этом РЖД необходимо очень точно рассчитать в соответствии с действующими правилами фактический размер пропускной и провозной способности. Если выяснится, что на самом деле она имелась, но не была учтена при планировании погрузки, то клиент имеет право выставить штраф.
Задача для перевозчика не такая простая, как представляется на первый взгляд. Сейчас перевозчик пытается решить ее путем совершенствования суточного планирования. Однако ситуация на сети такова, что пока не удается оперативно собрать всю необходимую информацию. Клиент не всегда может ее предоставить, поскольку имеет дело, во-первых, с рыночной конъюнктурой, а во-вторых, нередко со множеством контрагентов. И с ними не всегда в российских условиях удается установить обмен информацией в реальном времени. Неполнота данных приводит к неточностям и непрозрачности итоговой картины для перевозчика.
Если во времена СССР железные дороги имели полномочия для того, чтобы заставить клиентов равномернее планировать погрузку, то теперь этого нет. Вернуть ранее имевшиеся инструменты управления ОАО «РЖД» вряд ли получится – хотя бы потому, что просто нереально создать такой механизм обеспечения ответственности грузоотправителей за исполнение заявленного объема погрузки, который затем не пришел бы в противоречие с принципом недискриминационного доступа к инфраструктуре. Поэтому перевозчику необходимо совершенствовать планирование перевозок на основе интеграции своих информационных систем и внедрения технологий обработки больших данных. Кстати, только в этом случае можно ожидать от регуляторов принятия эффективных решений в сфере координации перевозок. Ведь такие решения, по сути, относятся к сфере предоставления госуслуг по запросам заявителей в пределах полномочий, установленных нормативными правовыми актами. Соответственно должны быть основания для вмешательства государства в рыночные процедуры. А значит, для этого должны быть представлены все необходимые обоснования. Иначе при расчете квот появляются риски постановки излишних административных барьеров на пути грузопотоков.
Например, в методике расчета квот отгрузки угля на Дальний Восток из-за недостатков в планировании на сети проявился изъян: действующие договоры угольных компаний со стивидорами зависят от объемов погрузки на запад за третий и четвертый месяцы, предшествующие планируемому периоду. Однако в настоящий момент угольщикам приходится везти на восток меньше, поскольку объемы зависят от отгрузки на ставший дефицитным маршрут в морские порты Октябрьской железной дороги, отметил заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов.
Инструменты гибкого регулирования
Другой способ упорядочить отправки – совершенствование управления движением на сети. Практика показывает целесообразность поиска баланса между формированием поездов разной длины. В ряде случаев следует не забивать пути в ожидании накопления вагонов до стандартной длины состава, а отправлять укороченные поезда. Например, в рамках транспортно-логистического форума «Грузовая панорама» о таких вариантах говорил член совета Ассоциации организаций продуктового сектора, заместитель директора по развитию ООО «Полярная звезда» Антон Востриков. Это позволит повысить эффективность отправки контейнерных поездов и находить для них дополнительные окна в сетке графиков.
Еще один механизм – расширение практики использования инструментов виртуальной сцепки для сокращения интервалов движения поездов. Пока подобная технология используется экспериментально. Она предполагает синхронное движение двух составов на расстоянии до 2 км (при обычном следовании поезда идут на расстоянии 4–5 км друг от друга) за счет управления ведомого локомотива с головного с помощью интеллектуальной системы автоматизированного вождения поездов с распределенной тягой (ИСАВП-РТ-М). Обмен информацией между локомотивами происходит по цифровому радиоканалу.
Очевидно, следует совершенствовать системы распределения локомотивов на сети. С одной стороны, оптимизация приписки машин к депо позволила добиться экономии ресурсов при предоставлении тяги и выдаче локомотивных бригад благодаря увеличению плеч обращений магистральных локомотивов. А с другой – из-за этого на сети стали возникать локальные дефициты локомотивов, связанные с увеличением плеч работы машин, на что обратил внимание Е. Кузнецов и ряд других грузовладельцев, опрошенных в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», которое проводит журнал «РЖД-Партнер». Так что тут все-таки не нужно перегибать палку.
Наконец, при регулировании грузопотоков следует улучшать систему формирования графиков поездов. Оперативное планирование уже строится в ОАО «РЖД» не только на планах погрузки, но и с учетом реальных заявок клиентов по форме ГУ-12 на основе динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМ ЗИ). При этом появилась возможность предоставления клиентам альтернативного маршрута, рассказал заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» по научному развитию и взаимодействию Александр Осьминин. Правда, в некоторых случаях ДМ ЗИ не может рассчитать график подачи вагонов под погрузку. Это может быть тогда, когда для заявок ГУ-12 или запросов-уведомлений требуется изменение сроков доставки или возникла необходимость обхода участков инфраструктуры, закрытых на период ремонта. В таком случае производится повторный запрос. И ДМ ЗИ вычисляет самый короткий из возможных альтернативных маршрутов по расстоянию следования и передает данные итогового альтернативного маршрута в АС ЭТРАН и систему производственного блока (АСОУП-3). Все это позволяет упорядочить перевозки.
Наконец, перевозчику не мешало бы теснее взаимодействовать с операторами по оптимальному использованию имеющегося подвижного состава. Например, при локальных дефицитах полувагонов, как предложили в ПГК, можно перевозить щебень в цементовозах. «Основной плюс такой перевозки в том, что груз защищен от осадков. В зимний период это особенно важно. Когда щебень загружается во влажный вагон при плюсовой температуре, а затем следует по участкам, где она ниже нуля, он смерзается. Кроме того, полувагоны сейчас ощутимо выросли в цене из-за высоких котировок угля», – отметил начальник департамента по работе с предприятиями строительной и химической отрасли ПГК Илья Паршиков.
Как видим, инструменты для регулирования загрузки на сети имеются. Необходимо их активнее использовать.
В таком случае и у операторов появятся дополнительные возможности для разработки более эффективных схем применения имеющегося на сети парка.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На Восточном полигоне уже введены лимиты на погрузку в сторону российских морских портов из-за нехватки пропускной способности. Осенью текущего года на сети проявились признаки сгущения грузопотоков и по другим направлениям – на северо-запад и юг РФ. Что делать в такой ситуации? Как регулировать погрузку?
[~PREVIEW_TEXT] => На Восточном полигоне уже введены лимиты на погрузку в сторону российских морских портов из-за нехватки пропускной способности. Осенью текущего года на сети проявились признаки сгущения грузопотоков и по другим направлениям – на северо-запад и юг РФ. Что делать в такой ситуации? Как регулировать погрузку?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2006499
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 10:36:34
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 365
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 401484
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c9f/oqjk4a8fz6m83lfzszjiepiiygoqc4gv
[FILE_NAME] => Depositphotos_181415542_XL.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_181415542_XL.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 6d5f7bec35f48278f20cfc340c2945bd
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c9f/oqjk4a8fz6m83lfzszjiepiiygoqc4gv/Depositphotos_181415542_XL.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c9f/oqjk4a8fz6m83lfzszjiepiiygoqc4gv/Depositphotos_181415542_XL.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c9f/oqjk4a8fz6m83lfzszjiepiiygoqc4gv/Depositphotos_181415542_XL.jpg
[ALT] => В очередь на отправку
[TITLE] => В очередь на отправку
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2006499
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => v-ochered-na-otpravku
[~CODE] => v-ochered-na-otpravku
[EXTERNAL_ID] => 393665
[~EXTERNAL_ID] => 393665
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393665:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393665:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 393563
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393665:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 393563
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393665:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393665:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393665:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393665:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В очередь на отправку
[SECTION_META_KEYWORDS] => в очередь на отправку
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На Восточном полигоне уже введены лимиты на погрузку в сторону российских морских портов из-за нехватки пропускной способности. Осенью текущего года на сети проявились признаки сгущения грузопотоков и по другим направлениям – на северо-запад и юг РФ. Что делать в такой ситуации? Как регулировать погрузку?
[ELEMENT_META_TITLE] => В очередь на отправку
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в очередь на отправку
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На Восточном полигоне уже введены лимиты на погрузку в сторону российских морских портов из-за нехватки пропускной способности. Осенью текущего года на сети проявились признаки сгущения грузопотоков и по другим направлениям – на северо-запад и юг РФ. Что делать в такой ситуации? Как регулировать погрузку?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В очередь на отправку
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В очередь на отправку
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В очередь на отправку
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В очередь на отправку
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В очередь на отправку
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В очередь на отправку
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В очередь на отправку
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В очередь на отправку
)
)
Array
(
[ID] => 393665
[~ID] => 393665
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
[NAME] => В очередь на отправку
[~NAME] => В очередь на отправку
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-28 20:27:13
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-28 20:27:13
[ACTIVE_FROM] => 28.11.2021 20:27:13
[~ACTIVE_FROM] => 28.11.2021 20:27:13
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 10:36:34
[~TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 10:36:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/v-ochered-na-otpravku/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/v-ochered-na-otpravku/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Лекарство от сгущения грузопотоков
Основное лекарство для того, чтобы смягчить нагрузку от колебаний в грузопотоках, – создание резерва пропускной способности. Российские стивидоры стараются при своих инвестпроектах выдерживать такой резерв в размере 15–25% от обычных потребностей грузовладельцев. На РЖД отправки грузов в 2020–2021 гг.
помесячно колебались в пределах 1769,9–2189,8 ваг./сут. Иными словами, разница составляла около 19%. При этом резерв пропускной способности на РЖД узаконен в размере 5%.
Вот почему так остро стоит вопрос об использовании инструментов регулирования грузопотоков. Один из них – упорядочение планирования отправок. Для этого в постановление правительства РФ № 710 от 25.09.2003 г. о правилах недискриминационного доступа к инфраструктуре РЖД в 2020 году были внесены поправки, отметил советник президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Глеб Зазнов. В частности, в п. 6.1 появилась добавка о том, что при отсутствии возможности оказания услуг в полном объеме такие услуги оказывают в рамках очереди на погрузку. При этом РЖД необходимо очень точно рассчитать в соответствии с действующими правилами фактический размер пропускной и провозной способности. Если выяснится, что на самом деле она имелась, но не была учтена при планировании погрузки, то клиент имеет право выставить штраф.
Задача для перевозчика не такая простая, как представляется на первый взгляд. Сейчас перевозчик пытается решить ее путем совершенствования суточного планирования. Однако ситуация на сети такова, что пока не удается оперативно собрать всю необходимую информацию. Клиент не всегда может ее предоставить, поскольку имеет дело, во-первых, с рыночной конъюнктурой, а во-вторых, нередко со множеством контрагентов. И с ними не всегда в российских условиях удается установить обмен информацией в реальном времени. Неполнота данных приводит к неточностям и непрозрачности итоговой картины для перевозчика.
Если во времена СССР железные дороги имели полномочия для того, чтобы заставить клиентов равномернее планировать погрузку, то теперь этого нет. Вернуть ранее имевшиеся инструменты управления ОАО «РЖД» вряд ли получится – хотя бы потому, что просто нереально создать такой механизм обеспечения ответственности грузоотправителей за исполнение заявленного объема погрузки, который затем не пришел бы в противоречие с принципом недискриминационного доступа к инфраструктуре. Поэтому перевозчику необходимо совершенствовать планирование перевозок на основе интеграции своих информационных систем и внедрения технологий обработки больших данных. Кстати, только в этом случае можно ожидать от регуляторов принятия эффективных решений в сфере координации перевозок. Ведь такие решения, по сути, относятся к сфере предоставления госуслуг по запросам заявителей в пределах полномочий, установленных нормативными правовыми актами. Соответственно должны быть основания для вмешательства государства в рыночные процедуры. А значит, для этого должны быть представлены все необходимые обоснования. Иначе при расчете квот появляются риски постановки излишних административных барьеров на пути грузопотоков.
Например, в методике расчета квот отгрузки угля на Дальний Восток из-за недостатков в планировании на сети проявился изъян: действующие договоры угольных компаний со стивидорами зависят от объемов погрузки на запад за третий и четвертый месяцы, предшествующие планируемому периоду. Однако в настоящий момент угольщикам приходится везти на восток меньше, поскольку объемы зависят от отгрузки на ставший дефицитным маршрут в морские порты Октябрьской железной дороги, отметил заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов.
Инструменты гибкого регулирования
Другой способ упорядочить отправки – совершенствование управления движением на сети. Практика показывает целесообразность поиска баланса между формированием поездов разной длины. В ряде случаев следует не забивать пути в ожидании накопления вагонов до стандартной длины состава, а отправлять укороченные поезда. Например, в рамках транспортно-логистического форума «Грузовая панорама» о таких вариантах говорил член совета Ассоциации организаций продуктового сектора, заместитель директора по развитию ООО «Полярная звезда» Антон Востриков. Это позволит повысить эффективность отправки контейнерных поездов и находить для них дополнительные окна в сетке графиков.
Еще один механизм – расширение практики использования инструментов виртуальной сцепки для сокращения интервалов движения поездов. Пока подобная технология используется экспериментально. Она предполагает синхронное движение двух составов на расстоянии до 2 км (при обычном следовании поезда идут на расстоянии 4–5 км друг от друга) за счет управления ведомого локомотива с головного с помощью интеллектуальной системы автоматизированного вождения поездов с распределенной тягой (ИСАВП-РТ-М). Обмен информацией между локомотивами происходит по цифровому радиоканалу.
Очевидно, следует совершенствовать системы распределения локомотивов на сети. С одной стороны, оптимизация приписки машин к депо позволила добиться экономии ресурсов при предоставлении тяги и выдаче локомотивных бригад благодаря увеличению плеч обращений магистральных локомотивов. А с другой – из-за этого на сети стали возникать локальные дефициты локомотивов, связанные с увеличением плеч работы машин, на что обратил внимание Е. Кузнецов и ряд других грузовладельцев, опрошенных в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», которое проводит журнал «РЖД-Партнер». Так что тут все-таки не нужно перегибать палку.
Наконец, при регулировании грузопотоков следует улучшать систему формирования графиков поездов. Оперативное планирование уже строится в ОАО «РЖД» не только на планах погрузки, но и с учетом реальных заявок клиентов по форме ГУ-12 на основе динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМ ЗИ). При этом появилась возможность предоставления клиентам альтернативного маршрута, рассказал заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» по научному развитию и взаимодействию Александр Осьминин. Правда, в некоторых случаях ДМ ЗИ не может рассчитать график подачи вагонов под погрузку. Это может быть тогда, когда для заявок ГУ-12 или запросов-уведомлений требуется изменение сроков доставки или возникла необходимость обхода участков инфраструктуры, закрытых на период ремонта. В таком случае производится повторный запрос. И ДМ ЗИ вычисляет самый короткий из возможных альтернативных маршрутов по расстоянию следования и передает данные итогового альтернативного маршрута в АС ЭТРАН и систему производственного блока (АСОУП-3). Все это позволяет упорядочить перевозки.
Наконец, перевозчику не мешало бы теснее взаимодействовать с операторами по оптимальному использованию имеющегося подвижного состава. Например, при локальных дефицитах полувагонов, как предложили в ПГК, можно перевозить щебень в цементовозах. «Основной плюс такой перевозки в том, что груз защищен от осадков. В зимний период это особенно важно. Когда щебень загружается во влажный вагон при плюсовой температуре, а затем следует по участкам, где она ниже нуля, он смерзается. Кроме того, полувагоны сейчас ощутимо выросли в цене из-за высоких котировок угля», – отметил начальник департамента по работе с предприятиями строительной и химической отрасли ПГК Илья Паршиков.
Как видим, инструменты для регулирования загрузки на сети имеются. Необходимо их активнее использовать.
В таком случае и у операторов появятся дополнительные возможности для разработки более эффективных схем применения имеющегося на сети парка.
[~DETAIL_TEXT] => Лекарство от сгущения грузопотоков
Основное лекарство для того, чтобы смягчить нагрузку от колебаний в грузопотоках, – создание резерва пропускной способности. Российские стивидоры стараются при своих инвестпроектах выдерживать такой резерв в размере 15–25% от обычных потребностей грузовладельцев. На РЖД отправки грузов в 2020–2021 гг.
помесячно колебались в пределах 1769,9–2189,8 ваг./сут. Иными словами, разница составляла около 19%. При этом резерв пропускной способности на РЖД узаконен в размере 5%.
Вот почему так остро стоит вопрос об использовании инструментов регулирования грузопотоков. Один из них – упорядочение планирования отправок. Для этого в постановление правительства РФ № 710 от 25.09.2003 г. о правилах недискриминационного доступа к инфраструктуре РЖД в 2020 году были внесены поправки, отметил советник президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Глеб Зазнов. В частности, в п. 6.1 появилась добавка о том, что при отсутствии возможности оказания услуг в полном объеме такие услуги оказывают в рамках очереди на погрузку. При этом РЖД необходимо очень точно рассчитать в соответствии с действующими правилами фактический размер пропускной и провозной способности. Если выяснится, что на самом деле она имелась, но не была учтена при планировании погрузки, то клиент имеет право выставить штраф.
Задача для перевозчика не такая простая, как представляется на первый взгляд. Сейчас перевозчик пытается решить ее путем совершенствования суточного планирования. Однако ситуация на сети такова, что пока не удается оперативно собрать всю необходимую информацию. Клиент не всегда может ее предоставить, поскольку имеет дело, во-первых, с рыночной конъюнктурой, а во-вторых, нередко со множеством контрагентов. И с ними не всегда в российских условиях удается установить обмен информацией в реальном времени. Неполнота данных приводит к неточностям и непрозрачности итоговой картины для перевозчика.
Если во времена СССР железные дороги имели полномочия для того, чтобы заставить клиентов равномернее планировать погрузку, то теперь этого нет. Вернуть ранее имевшиеся инструменты управления ОАО «РЖД» вряд ли получится – хотя бы потому, что просто нереально создать такой механизм обеспечения ответственности грузоотправителей за исполнение заявленного объема погрузки, который затем не пришел бы в противоречие с принципом недискриминационного доступа к инфраструктуре. Поэтому перевозчику необходимо совершенствовать планирование перевозок на основе интеграции своих информационных систем и внедрения технологий обработки больших данных. Кстати, только в этом случае можно ожидать от регуляторов принятия эффективных решений в сфере координации перевозок. Ведь такие решения, по сути, относятся к сфере предоставления госуслуг по запросам заявителей в пределах полномочий, установленных нормативными правовыми актами. Соответственно должны быть основания для вмешательства государства в рыночные процедуры. А значит, для этого должны быть представлены все необходимые обоснования. Иначе при расчете квот появляются риски постановки излишних административных барьеров на пути грузопотоков.
Например, в методике расчета квот отгрузки угля на Дальний Восток из-за недостатков в планировании на сети проявился изъян: действующие договоры угольных компаний со стивидорами зависят от объемов погрузки на запад за третий и четвертый месяцы, предшествующие планируемому периоду. Однако в настоящий момент угольщикам приходится везти на восток меньше, поскольку объемы зависят от отгрузки на ставший дефицитным маршрут в морские порты Октябрьской железной дороги, отметил заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов.
Инструменты гибкого регулирования
Другой способ упорядочить отправки – совершенствование управления движением на сети. Практика показывает целесообразность поиска баланса между формированием поездов разной длины. В ряде случаев следует не забивать пути в ожидании накопления вагонов до стандартной длины состава, а отправлять укороченные поезда. Например, в рамках транспортно-логистического форума «Грузовая панорама» о таких вариантах говорил член совета Ассоциации организаций продуктового сектора, заместитель директора по развитию ООО «Полярная звезда» Антон Востриков. Это позволит повысить эффективность отправки контейнерных поездов и находить для них дополнительные окна в сетке графиков.
Еще один механизм – расширение практики использования инструментов виртуальной сцепки для сокращения интервалов движения поездов. Пока подобная технология используется экспериментально. Она предполагает синхронное движение двух составов на расстоянии до 2 км (при обычном следовании поезда идут на расстоянии 4–5 км друг от друга) за счет управления ведомого локомотива с головного с помощью интеллектуальной системы автоматизированного вождения поездов с распределенной тягой (ИСАВП-РТ-М). Обмен информацией между локомотивами происходит по цифровому радиоканалу.
Очевидно, следует совершенствовать системы распределения локомотивов на сети. С одной стороны, оптимизация приписки машин к депо позволила добиться экономии ресурсов при предоставлении тяги и выдаче локомотивных бригад благодаря увеличению плеч обращений магистральных локомотивов. А с другой – из-за этого на сети стали возникать локальные дефициты локомотивов, связанные с увеличением плеч работы машин, на что обратил внимание Е. Кузнецов и ряд других грузовладельцев, опрошенных в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», которое проводит журнал «РЖД-Партнер». Так что тут все-таки не нужно перегибать палку.
Наконец, при регулировании грузопотоков следует улучшать систему формирования графиков поездов. Оперативное планирование уже строится в ОАО «РЖД» не только на планах погрузки, но и с учетом реальных заявок клиентов по форме ГУ-12 на основе динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМ ЗИ). При этом появилась возможность предоставления клиентам альтернативного маршрута, рассказал заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО «РЖД» по научному развитию и взаимодействию Александр Осьминин. Правда, в некоторых случаях ДМ ЗИ не может рассчитать график подачи вагонов под погрузку. Это может быть тогда, когда для заявок ГУ-12 или запросов-уведомлений требуется изменение сроков доставки или возникла необходимость обхода участков инфраструктуры, закрытых на период ремонта. В таком случае производится повторный запрос. И ДМ ЗИ вычисляет самый короткий из возможных альтернативных маршрутов по расстоянию следования и передает данные итогового альтернативного маршрута в АС ЭТРАН и систему производственного блока (АСОУП-3). Все это позволяет упорядочить перевозки.
Наконец, перевозчику не мешало бы теснее взаимодействовать с операторами по оптимальному использованию имеющегося подвижного состава. Например, при локальных дефицитах полувагонов, как предложили в ПГК, можно перевозить щебень в цементовозах. «Основной плюс такой перевозки в том, что груз защищен от осадков. В зимний период это особенно важно. Когда щебень загружается во влажный вагон при плюсовой температуре, а затем следует по участкам, где она ниже нуля, он смерзается. Кроме того, полувагоны сейчас ощутимо выросли в цене из-за высоких котировок угля», – отметил начальник департамента по работе с предприятиями строительной и химической отрасли ПГК Илья Паршиков.
Как видим, инструменты для регулирования загрузки на сети имеются. Необходимо их активнее использовать.
В таком случае и у операторов появятся дополнительные возможности для разработки более эффективных схем применения имеющегося на сети парка.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На Восточном полигоне уже введены лимиты на погрузку в сторону российских морских портов из-за нехватки пропускной способности. Осенью текущего года на сети проявились признаки сгущения грузопотоков и по другим направлениям – на северо-запад и юг РФ. Что делать в такой ситуации? Как регулировать погрузку?
[~PREVIEW_TEXT] => На Восточном полигоне уже введены лимиты на погрузку в сторону российских морских портов из-за нехватки пропускной способности. Осенью текущего года на сети проявились признаки сгущения грузопотоков и по другим направлениям – на северо-запад и юг РФ. Что делать в такой ситуации? Как регулировать погрузку?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2006499
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 10:36:34
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 365
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 401484
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c9f/oqjk4a8fz6m83lfzszjiepiiygoqc4gv
[FILE_NAME] => Depositphotos_181415542_XL.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_181415542_XL.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 6d5f7bec35f48278f20cfc340c2945bd
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c9f/oqjk4a8fz6m83lfzszjiepiiygoqc4gv/Depositphotos_181415542_XL.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c9f/oqjk4a8fz6m83lfzszjiepiiygoqc4gv/Depositphotos_181415542_XL.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c9f/oqjk4a8fz6m83lfzszjiepiiygoqc4gv/Depositphotos_181415542_XL.jpg
[ALT] => В очередь на отправку
[TITLE] => В очередь на отправку
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2006499
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => v-ochered-na-otpravku
[~CODE] => v-ochered-na-otpravku
[EXTERNAL_ID] => 393665
[~EXTERNAL_ID] => 393665
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393665:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393665:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 393563
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393665:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 393563
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393665:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393665:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393665:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393665:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В очередь на отправку
[SECTION_META_KEYWORDS] => в очередь на отправку
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На Восточном полигоне уже введены лимиты на погрузку в сторону российских морских портов из-за нехватки пропускной способности. Осенью текущего года на сети проявились признаки сгущения грузопотоков и по другим направлениям – на северо-запад и юг РФ. Что делать в такой ситуации? Как регулировать погрузку?
[ELEMENT_META_TITLE] => В очередь на отправку
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в очередь на отправку
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На Восточном полигоне уже введены лимиты на погрузку в сторону российских морских портов из-за нехватки пропускной способности. Осенью текущего года на сети проявились признаки сгущения грузопотоков и по другим направлениям – на северо-запад и юг РФ. Что делать в такой ситуации? Как регулировать погрузку?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В очередь на отправку
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В очередь на отправку
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В очередь на отправку
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В очередь на отправку
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В очередь на отправку
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В очередь на отправку
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В очередь на отправку
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В очередь на отправку
)
)
Array
(
[ID] => 393666
[~ID] => 393666
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
[NAME] => Эксперимент в грузовых автоперевозках. Стоит ли ЭТрН выделки?
[~NAME] => Эксперимент в грузовых автоперевозках. Стоит ли ЭТрН выделки?
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-28 20:30:41
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-28 20:30:41
[ACTIVE_FROM] => 28.11.2021 20:30:41
[~ACTIVE_FROM] => 28.11.2021 20:30:41
[TIMESTAMP_X] => 28.11.2021 20:38:55
[~TIMESTAMP_X] => 28.11.2021 20:38:55
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/eksperiment-v-gruzovykh-avtoperevozkakh-stoit-li-etrn-vydelki/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/eksperiment-v-gruzovykh-avtoperevozkakh-stoit-li-etrn-vydelki/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Подпишите пропуск в цифровое будущее
Чтобы войти в цифровой мир в 2022 году, автоперевозчики должны были начать движение в 2020-м. Минтранс ждет от бизнеса всего двух шагов. Первый – самостоятельно внедрить на предприятии электронный документооборот, который на этой вехе развития ЭТрН дублирует бумажный. Второй – интегрировать документооборот с прототипом единой государственной информационной системы, разработанной ФГУП «ЗащитаИнфоТранс».
Но разработчики признаются, что самым сложным шагом для бизнеса стал шаг, о котором Минтранс даже не догадывался. Оказывается, прежде чем перевести бумагу в цифру, автоперевозчики должны были точно определить порядок работы, а именно – какие процессы и перевозочные документы нуждаются в оцифровке. Руководитель направления автоматизации логистики Edisoft Алексей Квятковский объясняет: чтобы разрабатываемая ЭТрН легко вошла в жизнь участников рынка, она должна максимально повторять привычную последовательность действий – кто, как и по каким бумажным документам передает груз, как его перемещает и какие документальные данные подтверждают получение.
«На этом этапе логистический сервис DropCat позволяет делать любые юридически значимые и крайне востребованные для бизнеса документы. Подчеркну, они никак не регламентированы государством, но крайне востребованы бизнесом. Уже выработаны базовые сценарии – это всего четыре файла. Стороны, последовательно заполняя и подписывая их в определенной логике, производят обмен документами», – продолжает А. Квятковский.
Итак, первый этап эксперимента по внедрению электронной транспортной накладной на автотранспорте начался официально в феврале 2020 года – со стадии подготовки, перевода бумаги в цифру и интеграции с прототипом ФГУП «ЗащитаИнфоТранс». Разрабатывали платформу Edisoft и еще шесть операторов.
«Мы, компания Edisoft, сделали свою платформу для работы с электронной транспортной накладной и электронным путевым листом. Да, каждый из операторов разрабатывал систему самостоятельно. Например, Edisoft собрала логистический блок из уже имеющихся наработок и проинтегрировала платформу с прототипом будущей системы Минтранса, ФГУП «ЗащитаИнфоТранс». Понятно, системе необходимо бесшовное интеграционное взаимодействие», – объясняет А. Квятковский.
Подчеркнем, стандарты информационного взаимодействия систем операторов электронного документооборота с прототипом ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» разрабатывались совместно с участниками рынка. Причем у большинства операторов электронного документооборота стандарты были готовы уже на 80%. Самая большая сложность – научить систему бесшовной работе.
Второй этап – практический. Он начался 1 октября 2020 года на 52-м км Московской кольцевой автомобильной дороги. Грузоотправитель – «Газпромнефть – Битумные материалы», грузополучатель – «Газпромнефть – Рязанский завод битумных материалов». Перевозку между дочерними предприятиями «Газпром нефти» осуществляла компания «Итеко Россия». Грузоотправитель, грузополучатель и транспортная компания заверили документ электронной подписью через логистический сервис DropCat от Edisoft, а сотрудники ГИБДД и Ространснадзора контролировали процесс через прототип ИС Минтранса.
Потом с 1 по 30 октября 2020 года было еще несколько перевозок, которые совершили 50 компаний. Систему тестировали международные экспедиторы, грузоотправители, грузополучатели и перевозчики, а также Минтранс, ФНС и полиция. Испытывали несколько сценариев: груз доставляет внешний поставщик, сторонний перевозчик или перевозчик внутри компании. ГИБДД как одна из сторон эксперимента училась определять груз, грузоотправителя и грузополучателя только из транспортной накладной. Однако, как нехотя признались участники этого этапа, у дорожных инспекторов не всегда были планшеты, чтобы увидеть транспортную накладную, иногда блюстители закона верили дальнобойщикам на слово.
«Минтрансу очень интересно, как внутри предприятия будет формироваться электронный документооборот, как именно между собой будут взаимосвязаны участники. Никому не интересно, как водитель будет пересылать электронный документ менеджеру, кто и как будет ставить подпись. А вот как формируется файл, который станет ключевой точкой для входа в документооборот государственного контроля и надзора, интересно», – рассказывает А. Квятковский.
Минтранс. Эксперимент с продолжением
Как подсчитали в Минтрансе, в 2020 году автоперевозчики напечатали более 3 млрд бумажных транспортных накладных. Стоимость обслуживания одного бланка с учетом работы бухгалтерии, специалистов по заполнению и обмену транспортных накладных и колл-центров – около 700 руб. Итого на ведение бумажного документооборота бизнес тратит порядка 2% всего дохода за год. Однако если документ утерян или неправильно заполнен, то участники всей цепочки грузоперевозки вынуждены ждать новую бумагу, а груз все это время на складе.
Электронная транспортная накладная не только экономит время и деньги участников рынка, но и существенно сокращает сроки согласования. При этом документ в электронном виде, подчеркивает разработчик, как и бумажный аналог, не только подтверждает договор на перевозку, но и служит основанием для учета оказанных транспортных услуг и расчетов с перевозчиком. ЭТрН указывает грузоотправителя, грузополучателя, пункт погрузки, данные об автомобиле, участвующем в перевозке.
«В первую очередь с помощью электронных транспортных накладных решается вопрос о потере, порче или неправильном заполнении бумажной накладной. Таким образом, бухгалтерам не грозят штрафы за отсутствие оригиналов документов, а водителям – штрафы от ГИБДД. Во-вторых, ЭТрН хранятся в архиве системы ЭДО, а значит, могут быть использованы в любое время для предоставления в ФНС, расчета НДС или в суде. Наконец, электронный документооборот сокращает расходы на печать и отправку бумажных накладных, ускоряет процесс оплаты товаров и услуг», – объясняет независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов.
Участники рынка автоперевозок хотят и даже готовы жить и работать по новым правилам – об этом президенту страны доложил глава Минтранса летом 2021 года. Правда, как отметил глава ведомства, обязательное применение электронных перевозочных документов начнется только с 2023 года, пока чиновники меняют законодательство под новые условия работы.
«Минтранс совместно с ФНС России и при участии отраслевых организаций до конца 2021 года обеспечит издание подзаконных актов, устанавливающих требования к информационным системам операторов электронного документооборота, а также форматы и порядок передачи электронных перевозочных документов», – сообщил президенту страны Виталий Савельев. Причем, по мнению главы Минтранса, переводу документов в цифру способствует даже новая коронавирусная инфекция – электронный документооборот практически лишит перевозчиков необходимости обращаться в органы власти.
Зона комфорта: или жизнь под грудой макулатуры, или страх цифровой невесомости
Группа компаний «Аппарель» совершает мультимодальные перевозки на расстоянии в 40 млн км с момента основания в 1991 году. Перевозчик транспортирует автомобили. И, как утверждает эксперт рынка Сергей Пикта, необходимость замены бумажных документов электронными не просто созрела, а уже даже перезрела. «Бумаги никому не интересны. Контролирующие органы не могут переработать столько макулатуры, в первую очередь для них нужно понимание процессов и контроля хозяйственной деятельности», – говорит он.
Директор по развитию биржи грузоперевозок ATI.SU Александр Вильде тоже подтверждает заинтересованность рынка в переходе на электронный документооборот. «Я даже не считаю замену бумажной накладной ЭТрН равноценной – современный ЭДО, безусловно, лучше и удобнее бумажной альтернативы. Переход на ЭДО – это шаг вперед в развитии цивилизации. За прошедший год пандемии и удаленной работы, думаю, теперь многие со мной согласятся. Кроме того, в отличие от бумажного документооборота, электронные системы документооборота находятся в постоянном совершенствовании. По мере развития технологий они становятся все более удобными для использования и внедряются во все большее число процессов как в бизнесе, так и в государстве», – заявляет он.
Управляющий партнер юридической компании LCI Partner Ольга Злотя тоже считает, что в переходе рынка на электронную транспортную накладную – одни плюсы. Во-первых, полный переход на электронный документооборот сократит число проверок на дороге, во-вторых, исключит лишние маршруты, поскольку отпадет необходимость заезда на автобазу для сдачи путевой и перевозочной документации, и главное – снизит затраты за счет собственно отказа от бумажных носителей. «По действующему порядку отсчет срока на оплату услуг начинается после получения полного комплекта перевозочных документов. Очевидно, что при использовании цифровых документов этот момент наступит гораздо быстрее. Кроме того, надежды на электронную накладную связаны с уменьшением числа мошеннических схем в перевозках. В ситуации, когда водитель будет иметь индивидуальную электронную подпись, уехать в неизвестном направлении уже будет гораздо сложнее», – объясняет О. Злотя.
Сколько будет стоить переход на цифру, участники рынка даже не готовы просчитать. Противники перехода давят на незащищенность перед конкурентами в цифровом мире. Как рассказали «РЖД-Партнеру» участники рынка, сейчас никто не может гарантировать безопасности хранения данных, а значит, есть возможность перехода коммерчески значимой информации о перевозках в руки конкурентов. Заявлено, что сейчас нет понимания того, как именно будет происходить обмен ЭТрН. Кроме того, один из аргументов для остановки эксперимента и возврата в бумажную зону комфорта – это нынешнее безучастие налоговых органов в эксперименте. А транспортная накладная является одним из первичных документов для налогообложения, и при возникновении ошибки на любом из этапов процесса есть шанс получить штраф и отказ в принятии затрат даже добросовестным перевозчикам.
«Главный страх – электронные документы делают бизнес слишком прозрачным. И в России пока не понимают, как можно сломать систему и заставить автоперевозчиков выйти из серой зоны», – говорит С. Пикта.
Больше всего опасений у компаний, работающих в серой зоне рынка, подтверждает директор по транспортной логистике Itella в России Сергей Левченко. «Ввод ЭТрН повышает вероятность обнаружения нарушений, например, режима труда и отдыха водителей, уклонения от уплаты налогов. Безусловно, выявить их могут и сейчас, однако при цифровизации данных сделать это значительно проще», – говорит он.
Председатель общественной организации по защите прав потребителей «Общественная потребительская инициатива» Олег Павлов признается, что в транспортно-логистической сфере есть множество серых компаний с запутанными схемами владения. В I квартале 2021 года активисты движения «За безопасный транспорт» выявили в 36 регионах России 111 нарушений налогового законодательства транспортными компаниями. Подчеркнем, было совершено всего 259 контрольных отправок грузов. Получается, что налоговое законодательство нарушает почти каждый второй участник рынка грузовых автоперевозок. Отчет активистов гласит, что все выявленные нарушения связаны с сокрытием выручки: компании или совсем не выдают чеков, или используют одну кассу на несколько офисов, таким образом скрывают от налоговой до 41% выручки от общего числа покупок.
Где выход и он же вход в цифру?
Кстати, переход на цифру состоялся еще в 2018 году, как рассказывает А. Тузов. «Обмен ЭТрН в электронном виде является полностью легальным – это регламентировано постановлением правительства № 272 от 15.04.2011 г.», – говорит независимый эксперт.
Это заявление подтверждают и участники рынка. Оказывается, крупные игроки самостоятельно, без команды сверху, уже провели «компьютеризацию» водителей и кладовщиков, отмечает руководитель направления оптимизации Ramax Group Максим Храменков. «На моей памяти первый такой проект был еще в 2011 году. А в 2017-м в рамках развития проекта автоматизации водителей «Деловых линий» была уже печать трехслойных накладных с мобильного приложения водителя. То есть главные затраты были понесены еще в период повсеместного внедрения 54-ФЗ», – говорит он.
А. Тузов утверждает, что электронную накладную уже принимают налоговые органы. Чтобы доказать это заявление, эксперт показывает письмо Минфина от 11.01.2012 г., в котором указано, что участникам бизнеса достаточно распечатать документ из системы ЭДО с пометкой о подписании сторон. «Бизнесмену достаточно поставить печать и подпись руководителя организации и предоставить в налоговый орган», – говорит А. Тузов.
Более того, есть решение по поводу использования квалифицированной электронной подписи – она несколько дороже по сравнению с простой. «В соответствии с законом об ЭП по согласованию контрагентов документы могут быть подписаны простой электронной подписью. Другими словами, тратиться на квалифицированную ЭП для каждого водителя не потребуется», – объясняет эксперт.
Кроме того, если потребуется, то электронную транспортную накладную можно предъявлять в суде. Эксперт отдельно подчеркивает, что ЭТрН может быть использована в суде, как и любой другой первичный документ. «Ее можно направить онлайн – через сервисы ГАС «Правосудие» или «Мой арбитр», тогда следует подтвердить накладную электронной подписью. Если необходимо направить ЭТрН в бумажном виде, нужно распечатать ее из системы ЭДО с пометками, заверить печатью и подписью», – говорит А. Тузов.
М. Храменков добавляет, что бизнес пока вынужден идти по пути большинства участников эксперимента: работать с электронными накладными и хранить бумажные экземпляры на случай, например, перепроверки их официальными органами. Заявлено, что официальные органы не очень-то и стремятся помогать бизнесу переходить на цифру.
А. Квятковский тоже признается: представители госструктур игнорируют переговоры с представителями рынка и участниками эксперимента. Правда, как подозревает разработчик платформы, делают это лишь по одной причине – им нечего сказать. «Ни Минтранс, ни ГИБДД, ни даже налоговая нам не помогают в разработке программного продукта. Когда мы закончим работать над продуктом, то он будет внедрен – и участникам рынка придется научиться им пользоваться», – сказал он.
А помощь государства нужна. Хотя бы для того, чтобы гарантировать устойчивую сотовую связь по всей территории грузоперевозки. «Возможность оформления и проверки ЭТрН в пути сильно зависит от доступности IT-систем, оперативности операторов в устранении ошибок и сбоев, а также от наличия и качества доступа в интернет. Также есть вероятность увеличения расходов перевозчиков и экспедиторов на оформление электронных подписей, на взаимодействие с операторами. И еще должны быть предусмотрены требования и ответственность для всех участников, а не только для перевозчика или экспедитора», – говорит вице-президент по развитию Северо-Западного дивизиона «Ренессанс страхование» Татьяна Никифорович.
Эксперты признаются, что этот экспериментальный год показал все болевые точки. Более того, этого срока достаточно для исправления недочетов.
«Но все зависит от скорости принятия решений и выделенных на исправление ресурсов. Уже несколько лет действует рабочая группа, и пока много открытых вопросов, которые обсуждаются, но решения нет, а значит, нет и реализации», – резюмирует Т. Никифорович.
«Нужны послабления со стороны государства на период отладки всех процессов и возможных ошибок, а также подробные разъяснения по новым правилам работы», – дополняет С. Левченко.
«Чтобы запуститься и начать работать, года достаточно. Но только если этим процессом заниматься весь этот период, а не пытаться прийти на готовенькое в самом конце. Ни одна система не может существовать без внесения изменений в процессы или какого-то развития и поддержки в перспективе. Зачастую новые возможности приносят новые проблемы и новые подводные камни. Таков путь прогресса», – говорит М. Храменков.
«При оперативном реагировании на обратную связь и внедрении корректирующих мероприятий срок в год достаточный», – настаивает Татьяна Кузьминова, руководитель направления транспортной логистики СДЭК.
А. Квятковский тоже признается, что за год можно и разработать платформу, и обкатать ее, и внести поправки.
Между тем Минтранс готовит следующий этап развития электронного документооборота на автотранспорте – им станет перевод в электронную форму путевых листов. Министр транспорта сообщил президенту страны, что уже подготовлен законопроект, закрепляющий возможность формирования путевых листов в электронной форме при перевозке не только грузов, но и пассажиров автотранспортом. Документ планируют внести в правительство уже в конце 2021 года.
«Благодаря предлагаемым мерам в электронный вид будет переведено более 2 млрд путевых листов. В целом принимаемые меры позволят оцифровать 90% всех перевозочных документов на автомобильном транспорте», – отметил В. Савельев.
В министерстве подсчитали, что цифровизация уже к 2024 году увеличит вдвое среднюю коммерческую скорость движения товаров, с 300 до 600 км/сут. При этом процесс цифровизации охватит более 7 млн активных участников перевозочного процесса − перевозчиков, водителей, грузоотправителей, грузополучателей и экспедиторов. Важным результатом станет вывод из серой зоны недобросовестных участников рынка, а также рост налоговых поступлений в федеральный бюджет.
«В дальнейшем цифровизация документооборота позволит создать единую информационную среду для обмена документами между участниками перевозочного процесса на всех видах транспорта – автомобильном, железнодорожном, воздушном и морском. Проводимая Министерством транспорта работа является первым шагом к развитию бесшовных мультимодальных перевозок как внутри страны, так и по международным транспортным коридорам ЕАЭС, а также внедрению технологий самореализуемых контрактов для обеспечения взаиморасчетов между всеми участниками транспортного рынка», – отдельно подчеркнул В. Савельев.
Вместо послесловия
Директор департамента проектов сети магазинов «Мясновъ» и «Отдохни» Илья Соломатов на противоборство коллег с органами власти смотрит слегка со стороны. Он и рад бы принять участие в споре, но у него на это нет прав. Хотя он тоже является участником рынка автомобильных грузоперевозок.
«Для нас ЭТрН в том виде, в каком она вошла в эксперимент, не имеет смысла. Для того чтобы перевозить маркированный товар, в машине все равно должна быть бумажная версия, причем оригинал. Кроме того, закон об обороте алкоголя ничего не знает про ЭТрН. Без срочного изменения законодательной базы ЭТрН может остаться только экспериментом», – говорит он.
Точка зрения
Нелли Мандрыкина,
генеральный директор Агентства транспортного права
– На сегодняшний день налоговые органы предложили еще раз видоизменить форму, которая уже установлена правилами 2020 года. В настоящий момент бизнес ведет дискуссию с ФНС. Минтранс занял выжидательную позицию: какую форму внедрит налоговая, такая и будет утверждена. Это произойдет уже к концу 2021-го.
ЭТрН будет сосуществовать наряду с бумажной накладной, а новые правила, которые устанавливаются для ЭТрН, будут автоматически распространяться и на бумагу. При этом переход от бумаги будет происходить постепенно. Подчеркну, бизнес имеет право выбора – или бумажная, или электронная накладная, а не обе одновременно. Хотя есть письмо от ФНС о переходном периоде, когда действуют две накладные, но пройдет года три, и контролеры про это письмо и не вспомнят. Моя рекомендация – максимально быстрее переходить на новую форму и графу 10 заполнять, указывая экспедитора.
Самая главная проблема ввода ЭТрН – договориться об экспедиторе. Клиентам удобнее оформлять транспортные накладные так, как они оформляли ранее. В графе отправителя они указывали себя, а далее в накладной указывали экспедитора. Сейчас необходимо в графе «Отправитель» указать именно экспедитора и поставить галочку «Экспедитор». Подчеркну, экспедитору нужно получить от отправителя ИНН водителя и основания для владения транспортным средством (аренда, лизинг или собственность).
Каковы риски с внедрением электронной транспортной накладной? Тут всегда волновались отправители, потому что у них идет отсрочка платежа – и она всегда была привязана к получению бумажной накладной. А с электронной накладной... Накладная начнет действовать, как только отправитель поставит квалифицированную электронную подпись. Это очень оперативно, поэтому они не хотели бы, чтобы электронная накладная вводилась слишком быстро.
ЭТрН позволяет понять, от кого, кому передавался груз и как он перемещался. Конечно, количество мошенников уменьшится, потому не каждый будет готов платить за электронную квалифицированную подпись. Но исключать мошенничество все же не стоит.
Последовательность создания ЭТрН
1. Грузоотправитель еще до передачи партии товаров оформляет электронную транспортную накладную на логистическом сервисе оператора ЭДО.
2. Документ получает подпись. Сотрудник склада ставит электронную подпись, менеджер – усиленную квалифицированную.
3. Подписанный документ получает Минтранс, грузополучатель и транспортная компания. Далее груз перемещается на склад грузополучателя.
4. Сотрудник склада принимает груз и подписывает ЭТрН простой электронной подписью, а менеджер – усиленной квалифицированной. Документ также имеет подписи водителя и менеджера компании-перевозчика.
5. Электронную накладную получает Минтранс, грузополучатель, грузоотправитель и перевозчик.
[~DETAIL_TEXT] => Подпишите пропуск в цифровое будущее
Чтобы войти в цифровой мир в 2022 году, автоперевозчики должны были начать движение в 2020-м. Минтранс ждет от бизнеса всего двух шагов. Первый – самостоятельно внедрить на предприятии электронный документооборот, который на этой вехе развития ЭТрН дублирует бумажный. Второй – интегрировать документооборот с прототипом единой государственной информационной системы, разработанной ФГУП «ЗащитаИнфоТранс».
Но разработчики признаются, что самым сложным шагом для бизнеса стал шаг, о котором Минтранс даже не догадывался. Оказывается, прежде чем перевести бумагу в цифру, автоперевозчики должны были точно определить порядок работы, а именно – какие процессы и перевозочные документы нуждаются в оцифровке. Руководитель направления автоматизации логистики Edisoft Алексей Квятковский объясняет: чтобы разрабатываемая ЭТрН легко вошла в жизнь участников рынка, она должна максимально повторять привычную последовательность действий – кто, как и по каким бумажным документам передает груз, как его перемещает и какие документальные данные подтверждают получение.
«На этом этапе логистический сервис DropCat позволяет делать любые юридически значимые и крайне востребованные для бизнеса документы. Подчеркну, они никак не регламентированы государством, но крайне востребованы бизнесом. Уже выработаны базовые сценарии – это всего четыре файла. Стороны, последовательно заполняя и подписывая их в определенной логике, производят обмен документами», – продолжает А. Квятковский.
Итак, первый этап эксперимента по внедрению электронной транспортной накладной на автотранспорте начался официально в феврале 2020 года – со стадии подготовки, перевода бумаги в цифру и интеграции с прототипом ФГУП «ЗащитаИнфоТранс». Разрабатывали платформу Edisoft и еще шесть операторов.
«Мы, компания Edisoft, сделали свою платформу для работы с электронной транспортной накладной и электронным путевым листом. Да, каждый из операторов разрабатывал систему самостоятельно. Например, Edisoft собрала логистический блок из уже имеющихся наработок и проинтегрировала платформу с прототипом будущей системы Минтранса, ФГУП «ЗащитаИнфоТранс». Понятно, системе необходимо бесшовное интеграционное взаимодействие», – объясняет А. Квятковский.
Подчеркнем, стандарты информационного взаимодействия систем операторов электронного документооборота с прототипом ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» разрабатывались совместно с участниками рынка. Причем у большинства операторов электронного документооборота стандарты были готовы уже на 80%. Самая большая сложность – научить систему бесшовной работе.
Второй этап – практический. Он начался 1 октября 2020 года на 52-м км Московской кольцевой автомобильной дороги. Грузоотправитель – «Газпромнефть – Битумные материалы», грузополучатель – «Газпромнефть – Рязанский завод битумных материалов». Перевозку между дочерними предприятиями «Газпром нефти» осуществляла компания «Итеко Россия». Грузоотправитель, грузополучатель и транспортная компания заверили документ электронной подписью через логистический сервис DropCat от Edisoft, а сотрудники ГИБДД и Ространснадзора контролировали процесс через прототип ИС Минтранса.
Потом с 1 по 30 октября 2020 года было еще несколько перевозок, которые совершили 50 компаний. Систему тестировали международные экспедиторы, грузоотправители, грузополучатели и перевозчики, а также Минтранс, ФНС и полиция. Испытывали несколько сценариев: груз доставляет внешний поставщик, сторонний перевозчик или перевозчик внутри компании. ГИБДД как одна из сторон эксперимента училась определять груз, грузоотправителя и грузополучателя только из транспортной накладной. Однако, как нехотя признались участники этого этапа, у дорожных инспекторов не всегда были планшеты, чтобы увидеть транспортную накладную, иногда блюстители закона верили дальнобойщикам на слово.
«Минтрансу очень интересно, как внутри предприятия будет формироваться электронный документооборот, как именно между собой будут взаимосвязаны участники. Никому не интересно, как водитель будет пересылать электронный документ менеджеру, кто и как будет ставить подпись. А вот как формируется файл, который станет ключевой точкой для входа в документооборот государственного контроля и надзора, интересно», – рассказывает А. Квятковский.
Минтранс. Эксперимент с продолжением
Как подсчитали в Минтрансе, в 2020 году автоперевозчики напечатали более 3 млрд бумажных транспортных накладных. Стоимость обслуживания одного бланка с учетом работы бухгалтерии, специалистов по заполнению и обмену транспортных накладных и колл-центров – около 700 руб. Итого на ведение бумажного документооборота бизнес тратит порядка 2% всего дохода за год. Однако если документ утерян или неправильно заполнен, то участники всей цепочки грузоперевозки вынуждены ждать новую бумагу, а груз все это время на складе.
Электронная транспортная накладная не только экономит время и деньги участников рынка, но и существенно сокращает сроки согласования. При этом документ в электронном виде, подчеркивает разработчик, как и бумажный аналог, не только подтверждает договор на перевозку, но и служит основанием для учета оказанных транспортных услуг и расчетов с перевозчиком. ЭТрН указывает грузоотправителя, грузополучателя, пункт погрузки, данные об автомобиле, участвующем в перевозке.
«В первую очередь с помощью электронных транспортных накладных решается вопрос о потере, порче или неправильном заполнении бумажной накладной. Таким образом, бухгалтерам не грозят штрафы за отсутствие оригиналов документов, а водителям – штрафы от ГИБДД. Во-вторых, ЭТрН хранятся в архиве системы ЭДО, а значит, могут быть использованы в любое время для предоставления в ФНС, расчета НДС или в суде. Наконец, электронный документооборот сокращает расходы на печать и отправку бумажных накладных, ускоряет процесс оплаты товаров и услуг», – объясняет независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов.
Участники рынка автоперевозок хотят и даже готовы жить и работать по новым правилам – об этом президенту страны доложил глава Минтранса летом 2021 года. Правда, как отметил глава ведомства, обязательное применение электронных перевозочных документов начнется только с 2023 года, пока чиновники меняют законодательство под новые условия работы.
«Минтранс совместно с ФНС России и при участии отраслевых организаций до конца 2021 года обеспечит издание подзаконных актов, устанавливающих требования к информационным системам операторов электронного документооборота, а также форматы и порядок передачи электронных перевозочных документов», – сообщил президенту страны Виталий Савельев. Причем, по мнению главы Минтранса, переводу документов в цифру способствует даже новая коронавирусная инфекция – электронный документооборот практически лишит перевозчиков необходимости обращаться в органы власти.
Зона комфорта: или жизнь под грудой макулатуры, или страх цифровой невесомости
Группа компаний «Аппарель» совершает мультимодальные перевозки на расстоянии в 40 млн км с момента основания в 1991 году. Перевозчик транспортирует автомобили. И, как утверждает эксперт рынка Сергей Пикта, необходимость замены бумажных документов электронными не просто созрела, а уже даже перезрела. «Бумаги никому не интересны. Контролирующие органы не могут переработать столько макулатуры, в первую очередь для них нужно понимание процессов и контроля хозяйственной деятельности», – говорит он.
Директор по развитию биржи грузоперевозок ATI.SU Александр Вильде тоже подтверждает заинтересованность рынка в переходе на электронный документооборот. «Я даже не считаю замену бумажной накладной ЭТрН равноценной – современный ЭДО, безусловно, лучше и удобнее бумажной альтернативы. Переход на ЭДО – это шаг вперед в развитии цивилизации. За прошедший год пандемии и удаленной работы, думаю, теперь многие со мной согласятся. Кроме того, в отличие от бумажного документооборота, электронные системы документооборота находятся в постоянном совершенствовании. По мере развития технологий они становятся все более удобными для использования и внедряются во все большее число процессов как в бизнесе, так и в государстве», – заявляет он.
Управляющий партнер юридической компании LCI Partner Ольга Злотя тоже считает, что в переходе рынка на электронную транспортную накладную – одни плюсы. Во-первых, полный переход на электронный документооборот сократит число проверок на дороге, во-вторых, исключит лишние маршруты, поскольку отпадет необходимость заезда на автобазу для сдачи путевой и перевозочной документации, и главное – снизит затраты за счет собственно отказа от бумажных носителей. «По действующему порядку отсчет срока на оплату услуг начинается после получения полного комплекта перевозочных документов. Очевидно, что при использовании цифровых документов этот момент наступит гораздо быстрее. Кроме того, надежды на электронную накладную связаны с уменьшением числа мошеннических схем в перевозках. В ситуации, когда водитель будет иметь индивидуальную электронную подпись, уехать в неизвестном направлении уже будет гораздо сложнее», – объясняет О. Злотя.
Сколько будет стоить переход на цифру, участники рынка даже не готовы просчитать. Противники перехода давят на незащищенность перед конкурентами в цифровом мире. Как рассказали «РЖД-Партнеру» участники рынка, сейчас никто не может гарантировать безопасности хранения данных, а значит, есть возможность перехода коммерчески значимой информации о перевозках в руки конкурентов. Заявлено, что сейчас нет понимания того, как именно будет происходить обмен ЭТрН. Кроме того, один из аргументов для остановки эксперимента и возврата в бумажную зону комфорта – это нынешнее безучастие налоговых органов в эксперименте. А транспортная накладная является одним из первичных документов для налогообложения, и при возникновении ошибки на любом из этапов процесса есть шанс получить штраф и отказ в принятии затрат даже добросовестным перевозчикам.
«Главный страх – электронные документы делают бизнес слишком прозрачным. И в России пока не понимают, как можно сломать систему и заставить автоперевозчиков выйти из серой зоны», – говорит С. Пикта.
Больше всего опасений у компаний, работающих в серой зоне рынка, подтверждает директор по транспортной логистике Itella в России Сергей Левченко. «Ввод ЭТрН повышает вероятность обнаружения нарушений, например, режима труда и отдыха водителей, уклонения от уплаты налогов. Безусловно, выявить их могут и сейчас, однако при цифровизации данных сделать это значительно проще», – говорит он.
Председатель общественной организации по защите прав потребителей «Общественная потребительская инициатива» Олег Павлов признается, что в транспортно-логистической сфере есть множество серых компаний с запутанными схемами владения. В I квартале 2021 года активисты движения «За безопасный транспорт» выявили в 36 регионах России 111 нарушений налогового законодательства транспортными компаниями. Подчеркнем, было совершено всего 259 контрольных отправок грузов. Получается, что налоговое законодательство нарушает почти каждый второй участник рынка грузовых автоперевозок. Отчет активистов гласит, что все выявленные нарушения связаны с сокрытием выручки: компании или совсем не выдают чеков, или используют одну кассу на несколько офисов, таким образом скрывают от налоговой до 41% выручки от общего числа покупок.
Где выход и он же вход в цифру?
Кстати, переход на цифру состоялся еще в 2018 году, как рассказывает А. Тузов. «Обмен ЭТрН в электронном виде является полностью легальным – это регламентировано постановлением правительства № 272 от 15.04.2011 г.», – говорит независимый эксперт.
Это заявление подтверждают и участники рынка. Оказывается, крупные игроки самостоятельно, без команды сверху, уже провели «компьютеризацию» водителей и кладовщиков, отмечает руководитель направления оптимизации Ramax Group Максим Храменков. «На моей памяти первый такой проект был еще в 2011 году. А в 2017-м в рамках развития проекта автоматизации водителей «Деловых линий» была уже печать трехслойных накладных с мобильного приложения водителя. То есть главные затраты были понесены еще в период повсеместного внедрения 54-ФЗ», – говорит он.
А. Тузов утверждает, что электронную накладную уже принимают налоговые органы. Чтобы доказать это заявление, эксперт показывает письмо Минфина от 11.01.2012 г., в котором указано, что участникам бизнеса достаточно распечатать документ из системы ЭДО с пометкой о подписании сторон. «Бизнесмену достаточно поставить печать и подпись руководителя организации и предоставить в налоговый орган», – говорит А. Тузов.
Более того, есть решение по поводу использования квалифицированной электронной подписи – она несколько дороже по сравнению с простой. «В соответствии с законом об ЭП по согласованию контрагентов документы могут быть подписаны простой электронной подписью. Другими словами, тратиться на квалифицированную ЭП для каждого водителя не потребуется», – объясняет эксперт.
Кроме того, если потребуется, то электронную транспортную накладную можно предъявлять в суде. Эксперт отдельно подчеркивает, что ЭТрН может быть использована в суде, как и любой другой первичный документ. «Ее можно направить онлайн – через сервисы ГАС «Правосудие» или «Мой арбитр», тогда следует подтвердить накладную электронной подписью. Если необходимо направить ЭТрН в бумажном виде, нужно распечатать ее из системы ЭДО с пометками, заверить печатью и подписью», – говорит А. Тузов.
М. Храменков добавляет, что бизнес пока вынужден идти по пути большинства участников эксперимента: работать с электронными накладными и хранить бумажные экземпляры на случай, например, перепроверки их официальными органами. Заявлено, что официальные органы не очень-то и стремятся помогать бизнесу переходить на цифру.
А. Квятковский тоже признается: представители госструктур игнорируют переговоры с представителями рынка и участниками эксперимента. Правда, как подозревает разработчик платформы, делают это лишь по одной причине – им нечего сказать. «Ни Минтранс, ни ГИБДД, ни даже налоговая нам не помогают в разработке программного продукта. Когда мы закончим работать над продуктом, то он будет внедрен – и участникам рынка придется научиться им пользоваться», – сказал он.
А помощь государства нужна. Хотя бы для того, чтобы гарантировать устойчивую сотовую связь по всей территории грузоперевозки. «Возможность оформления и проверки ЭТрН в пути сильно зависит от доступности IT-систем, оперативности операторов в устранении ошибок и сбоев, а также от наличия и качества доступа в интернет. Также есть вероятность увеличения расходов перевозчиков и экспедиторов на оформление электронных подписей, на взаимодействие с операторами. И еще должны быть предусмотрены требования и ответственность для всех участников, а не только для перевозчика или экспедитора», – говорит вице-президент по развитию Северо-Западного дивизиона «Ренессанс страхование» Татьяна Никифорович.
Эксперты признаются, что этот экспериментальный год показал все болевые точки. Более того, этого срока достаточно для исправления недочетов.
«Но все зависит от скорости принятия решений и выделенных на исправление ресурсов. Уже несколько лет действует рабочая группа, и пока много открытых вопросов, которые обсуждаются, но решения нет, а значит, нет и реализации», – резюмирует Т. Никифорович.
«Нужны послабления со стороны государства на период отладки всех процессов и возможных ошибок, а также подробные разъяснения по новым правилам работы», – дополняет С. Левченко.
«Чтобы запуститься и начать работать, года достаточно. Но только если этим процессом заниматься весь этот период, а не пытаться прийти на готовенькое в самом конце. Ни одна система не может существовать без внесения изменений в процессы или какого-то развития и поддержки в перспективе. Зачастую новые возможности приносят новые проблемы и новые подводные камни. Таков путь прогресса», – говорит М. Храменков.
«При оперативном реагировании на обратную связь и внедрении корректирующих мероприятий срок в год достаточный», – настаивает Татьяна Кузьминова, руководитель направления транспортной логистики СДЭК.
А. Квятковский тоже признается, что за год можно и разработать платформу, и обкатать ее, и внести поправки.
Между тем Минтранс готовит следующий этап развития электронного документооборота на автотранспорте – им станет перевод в электронную форму путевых листов. Министр транспорта сообщил президенту страны, что уже подготовлен законопроект, закрепляющий возможность формирования путевых листов в электронной форме при перевозке не только грузов, но и пассажиров автотранспортом. Документ планируют внести в правительство уже в конце 2021 года.
«Благодаря предлагаемым мерам в электронный вид будет переведено более 2 млрд путевых листов. В целом принимаемые меры позволят оцифровать 90% всех перевозочных документов на автомобильном транспорте», – отметил В. Савельев.
В министерстве подсчитали, что цифровизация уже к 2024 году увеличит вдвое среднюю коммерческую скорость движения товаров, с 300 до 600 км/сут. При этом процесс цифровизации охватит более 7 млн активных участников перевозочного процесса − перевозчиков, водителей, грузоотправителей, грузополучателей и экспедиторов. Важным результатом станет вывод из серой зоны недобросовестных участников рынка, а также рост налоговых поступлений в федеральный бюджет.
«В дальнейшем цифровизация документооборота позволит создать единую информационную среду для обмена документами между участниками перевозочного процесса на всех видах транспорта – автомобильном, железнодорожном, воздушном и морском. Проводимая Министерством транспорта работа является первым шагом к развитию бесшовных мультимодальных перевозок как внутри страны, так и по международным транспортным коридорам ЕАЭС, а также внедрению технологий самореализуемых контрактов для обеспечения взаиморасчетов между всеми участниками транспортного рынка», – отдельно подчеркнул В. Савельев.
Вместо послесловия
Директор департамента проектов сети магазинов «Мясновъ» и «Отдохни» Илья Соломатов на противоборство коллег с органами власти смотрит слегка со стороны. Он и рад бы принять участие в споре, но у него на это нет прав. Хотя он тоже является участником рынка автомобильных грузоперевозок.
«Для нас ЭТрН в том виде, в каком она вошла в эксперимент, не имеет смысла. Для того чтобы перевозить маркированный товар, в машине все равно должна быть бумажная версия, причем оригинал. Кроме того, закон об обороте алкоголя ничего не знает про ЭТрН. Без срочного изменения законодательной базы ЭТрН может остаться только экспериментом», – говорит он.
Точка зрения
Нелли Мандрыкина,
генеральный директор Агентства транспортного права
– На сегодняшний день налоговые органы предложили еще раз видоизменить форму, которая уже установлена правилами 2020 года. В настоящий момент бизнес ведет дискуссию с ФНС. Минтранс занял выжидательную позицию: какую форму внедрит налоговая, такая и будет утверждена. Это произойдет уже к концу 2021-го.
ЭТрН будет сосуществовать наряду с бумажной накладной, а новые правила, которые устанавливаются для ЭТрН, будут автоматически распространяться и на бумагу. При этом переход от бумаги будет происходить постепенно. Подчеркну, бизнес имеет право выбора – или бумажная, или электронная накладная, а не обе одновременно. Хотя есть письмо от ФНС о переходном периоде, когда действуют две накладные, но пройдет года три, и контролеры про это письмо и не вспомнят. Моя рекомендация – максимально быстрее переходить на новую форму и графу 10 заполнять, указывая экспедитора.
Самая главная проблема ввода ЭТрН – договориться об экспедиторе. Клиентам удобнее оформлять транспортные накладные так, как они оформляли ранее. В графе отправителя они указывали себя, а далее в накладной указывали экспедитора. Сейчас необходимо в графе «Отправитель» указать именно экспедитора и поставить галочку «Экспедитор». Подчеркну, экспедитору нужно получить от отправителя ИНН водителя и основания для владения транспортным средством (аренда, лизинг или собственность).
Каковы риски с внедрением электронной транспортной накладной? Тут всегда волновались отправители, потому что у них идет отсрочка платежа – и она всегда была привязана к получению бумажной накладной. А с электронной накладной... Накладная начнет действовать, как только отправитель поставит квалифицированную электронную подпись. Это очень оперативно, поэтому они не хотели бы, чтобы электронная накладная вводилась слишком быстро.
ЭТрН позволяет понять, от кого, кому передавался груз и как он перемещался. Конечно, количество мошенников уменьшится, потому не каждый будет готов платить за электронную квалифицированную подпись. Но исключать мошенничество все же не стоит.
Последовательность создания ЭТрН
1. Грузоотправитель еще до передачи партии товаров оформляет электронную транспортную накладную на логистическом сервисе оператора ЭДО.
2. Документ получает подпись. Сотрудник склада ставит электронную подпись, менеджер – усиленную квалифицированную.
3. Подписанный документ получает Минтранс, грузополучатель и транспортная компания. Далее груз перемещается на склад грузополучателя.
4. Сотрудник склада принимает груз и подписывает ЭТрН простой электронной подписью, а менеджер – усиленной квалифицированной. Документ также имеет подписи водителя и менеджера компании-перевозчика.
5. Электронную накладную получает Минтранс, грузополучатель, грузоотправитель и перевозчик.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Свой отдельный вход в цифровой мир у автоперевозчиков появится уже в 2022 году – это пообещал президенту страны глава Минтранса, в начале августа он отчитался о подготовке системы электронных перевозочных документов. Однако переход на цифру обязательным для участников рынка станет только в 2023-м. Автоперевозчики перехода на электронный документооборот ждут с надеждой и страхом. Одни верят, что цифра увеличит их доходы и сделает их свободными, другие надеются, что финансовые возможности бумаги останутся и продолжат работать по уже привычным и понятным правилам. «РЖД-Партнер» опросил участников рынка и выяснил, стоит ли ЭТрН выделки и каких преференций лишает автоперевозчиков цифровой мир.
[~PREVIEW_TEXT] => Свой отдельный вход в цифровой мир у автоперевозчиков появится уже в 2022 году – это пообещал президенту страны глава Минтранса, в начале августа он отчитался о подготовке системы электронных перевозочных документов. Однако переход на цифру обязательным для участников рынка станет только в 2023-м. Автоперевозчики перехода на электронный документооборот ждут с надеждой и страхом. Одни верят, что цифра увеличит их доходы и сделает их свободными, другие надеются, что финансовые возможности бумаги останутся и продолжат работать по уже привычным и понятным правилам. «РЖД-Партнер» опросил участников рынка и выяснил, стоит ли ЭТрН выделки и каких преференций лишает автоперевозчиков цифровой мир.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2006501
[TIMESTAMP_X] => 28.11.2021 20:38:55
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 432
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 292508
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c1d/smk1tkvyblkac0idccuc8ozt42byrmm2
[FILE_NAME] => Depositphotos_506211442_XL.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_506211442_XL.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0ac6d0afcc3116c0cf88c144bd234727
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c1d/smk1tkvyblkac0idccuc8ozt42byrmm2/Depositphotos_506211442_XL.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c1d/smk1tkvyblkac0idccuc8ozt42byrmm2/Depositphotos_506211442_XL.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c1d/smk1tkvyblkac0idccuc8ozt42byrmm2/Depositphotos_506211442_XL.jpg
[ALT] => Эксперимент в грузовых автоперевозках. Стоит ли ЭТрН выделки?
[TITLE] => Эксперимент в грузовых автоперевозках. Стоит ли ЭТрН выделки?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2006501
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => eksperiment-v-gruzovykh-avtoperevozkakh-stoit-li-etrn-vydelki
[~CODE] => eksperiment-v-gruzovykh-avtoperevozkakh-stoit-li-etrn-vydelki
[EXTERNAL_ID] => 393666
[~EXTERNAL_ID] => 393666
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алена Алешина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393666:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алена Алешина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393666:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 393563
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393666:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 393563
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393666:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393666:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393666:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393666:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Эксперимент в грузовых автоперевозках. Стоит ли ЭТрН выделки?
[SECTION_META_KEYWORDS] => эксперимент в грузовых автоперевозках. стоит ли этрн выделки?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Свой отдельный вход в цифровой мир у автоперевозчиков появится уже в 2022 году – это пообещал президенту страны глава Минтранса, в начале августа он отчитался о подготовке системы электронных перевозочных документов. Однако переход на цифру обязательным для участников рынка станет только в 2023-м. Автоперевозчики перехода на электронный документооборот ждут с надеждой и страхом. Одни верят, что цифра увеличит их доходы и сделает их свободными, другие надеются, что финансовые возможности бумаги останутся и продолжат работать по уже привычным и понятным правилам. «РЖД-Партнер» опросил участников рынка и выяснил, стоит ли ЭТрН выделки и каких преференций лишает автоперевозчиков цифровой мир.
[ELEMENT_META_TITLE] => Эксперимент в грузовых автоперевозках. Стоит ли ЭТрН выделки?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => эксперимент в грузовых автоперевозках. стоит ли этрн выделки?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свой отдельный вход в цифровой мир у автоперевозчиков появится уже в 2022 году – это пообещал президенту страны глава Минтранса, в начале августа он отчитался о подготовке системы электронных перевозочных документов. Однако переход на цифру обязательным для участников рынка станет только в 2023-м. Автоперевозчики перехода на электронный документооборот ждут с надеждой и страхом. Одни верят, что цифра увеличит их доходы и сделает их свободными, другие надеются, что финансовые возможности бумаги останутся и продолжат работать по уже привычным и понятным правилам. «РЖД-Партнер» опросил участников рынка и выяснил, стоит ли ЭТрН выделки и каких преференций лишает автоперевозчиков цифровой мир.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эксперимент в грузовых автоперевозках. Стоит ли ЭТрН выделки?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эксперимент в грузовых автоперевозках. Стоит ли ЭТрН выделки?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эксперимент в грузовых автоперевозках. Стоит ли ЭТрН выделки?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эксперимент в грузовых автоперевозках. Стоит ли ЭТрН выделки?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эксперимент в грузовых автоперевозках. Стоит ли ЭТрН выделки?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эксперимент в грузовых автоперевозках. Стоит ли ЭТрН выделки?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эксперимент в грузовых автоперевозках. Стоит ли ЭТрН выделки?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эксперимент в грузовых автоперевозках. Стоит ли ЭТрН выделки?
)
)
Array
(
[ID] => 393666
[~ID] => 393666
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
[NAME] => Эксперимент в грузовых автоперевозках. Стоит ли ЭТрН выделки?
[~NAME] => Эксперимент в грузовых автоперевозках. Стоит ли ЭТрН выделки?
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-28 20:30:41
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-28 20:30:41
[ACTIVE_FROM] => 28.11.2021 20:30:41
[~ACTIVE_FROM] => 28.11.2021 20:30:41
[TIMESTAMP_X] => 28.11.2021 20:38:55
[~TIMESTAMP_X] => 28.11.2021 20:38:55
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/eksperiment-v-gruzovykh-avtoperevozkakh-stoit-li-etrn-vydelki/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/eksperiment-v-gruzovykh-avtoperevozkakh-stoit-li-etrn-vydelki/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Подпишите пропуск в цифровое будущее
Чтобы войти в цифровой мир в 2022 году, автоперевозчики должны были начать движение в 2020-м. Минтранс ждет от бизнеса всего двух шагов. Первый – самостоятельно внедрить на предприятии электронный документооборот, который на этой вехе развития ЭТрН дублирует бумажный. Второй – интегрировать документооборот с прототипом единой государственной информационной системы, разработанной ФГУП «ЗащитаИнфоТранс».
Но разработчики признаются, что самым сложным шагом для бизнеса стал шаг, о котором Минтранс даже не догадывался. Оказывается, прежде чем перевести бумагу в цифру, автоперевозчики должны были точно определить порядок работы, а именно – какие процессы и перевозочные документы нуждаются в оцифровке. Руководитель направления автоматизации логистики Edisoft Алексей Квятковский объясняет: чтобы разрабатываемая ЭТрН легко вошла в жизнь участников рынка, она должна максимально повторять привычную последовательность действий – кто, как и по каким бумажным документам передает груз, как его перемещает и какие документальные данные подтверждают получение.
«На этом этапе логистический сервис DropCat позволяет делать любые юридически значимые и крайне востребованные для бизнеса документы. Подчеркну, они никак не регламентированы государством, но крайне востребованы бизнесом. Уже выработаны базовые сценарии – это всего четыре файла. Стороны, последовательно заполняя и подписывая их в определенной логике, производят обмен документами», – продолжает А. Квятковский.
Итак, первый этап эксперимента по внедрению электронной транспортной накладной на автотранспорте начался официально в феврале 2020 года – со стадии подготовки, перевода бумаги в цифру и интеграции с прототипом ФГУП «ЗащитаИнфоТранс». Разрабатывали платформу Edisoft и еще шесть операторов.
«Мы, компания Edisoft, сделали свою платформу для работы с электронной транспортной накладной и электронным путевым листом. Да, каждый из операторов разрабатывал систему самостоятельно. Например, Edisoft собрала логистический блок из уже имеющихся наработок и проинтегрировала платформу с прототипом будущей системы Минтранса, ФГУП «ЗащитаИнфоТранс». Понятно, системе необходимо бесшовное интеграционное взаимодействие», – объясняет А. Квятковский.
Подчеркнем, стандарты информационного взаимодействия систем операторов электронного документооборота с прототипом ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» разрабатывались совместно с участниками рынка. Причем у большинства операторов электронного документооборота стандарты были готовы уже на 80%. Самая большая сложность – научить систему бесшовной работе.
Второй этап – практический. Он начался 1 октября 2020 года на 52-м км Московской кольцевой автомобильной дороги. Грузоотправитель – «Газпромнефть – Битумные материалы», грузополучатель – «Газпромнефть – Рязанский завод битумных материалов». Перевозку между дочерними предприятиями «Газпром нефти» осуществляла компания «Итеко Россия». Грузоотправитель, грузополучатель и транспортная компания заверили документ электронной подписью через логистический сервис DropCat от Edisoft, а сотрудники ГИБДД и Ространснадзора контролировали процесс через прототип ИС Минтранса.
Потом с 1 по 30 октября 2020 года было еще несколько перевозок, которые совершили 50 компаний. Систему тестировали международные экспедиторы, грузоотправители, грузополучатели и перевозчики, а также Минтранс, ФНС и полиция. Испытывали несколько сценариев: груз доставляет внешний поставщик, сторонний перевозчик или перевозчик внутри компании. ГИБДД как одна из сторон эксперимента училась определять груз, грузоотправителя и грузополучателя только из транспортной накладной. Однако, как нехотя признались участники этого этапа, у дорожных инспекторов не всегда были планшеты, чтобы увидеть транспортную накладную, иногда блюстители закона верили дальнобойщикам на слово.
«Минтрансу очень интересно, как внутри предприятия будет формироваться электронный документооборот, как именно между собой будут взаимосвязаны участники. Никому не интересно, как водитель будет пересылать электронный документ менеджеру, кто и как будет ставить подпись. А вот как формируется файл, который станет ключевой точкой для входа в документооборот государственного контроля и надзора, интересно», – рассказывает А. Квятковский.
Минтранс. Эксперимент с продолжением
Как подсчитали в Минтрансе, в 2020 году автоперевозчики напечатали более 3 млрд бумажных транспортных накладных. Стоимость обслуживания одного бланка с учетом работы бухгалтерии, специалистов по заполнению и обмену транспортных накладных и колл-центров – около 700 руб. Итого на ведение бумажного документооборота бизнес тратит порядка 2% всего дохода за год. Однако если документ утерян или неправильно заполнен, то участники всей цепочки грузоперевозки вынуждены ждать новую бумагу, а груз все это время на складе.
Электронная транспортная накладная не только экономит время и деньги участников рынка, но и существенно сокращает сроки согласования. При этом документ в электронном виде, подчеркивает разработчик, как и бумажный аналог, не только подтверждает договор на перевозку, но и служит основанием для учета оказанных транспортных услуг и расчетов с перевозчиком. ЭТрН указывает грузоотправителя, грузополучателя, пункт погрузки, данные об автомобиле, участвующем в перевозке.
«В первую очередь с помощью электронных транспортных накладных решается вопрос о потере, порче или неправильном заполнении бумажной накладной. Таким образом, бухгалтерам не грозят штрафы за отсутствие оригиналов документов, а водителям – штрафы от ГИБДД. Во-вторых, ЭТрН хранятся в архиве системы ЭДО, а значит, могут быть использованы в любое время для предоставления в ФНС, расчета НДС или в суде. Наконец, электронный документооборот сокращает расходы на печать и отправку бумажных накладных, ускоряет процесс оплаты товаров и услуг», – объясняет независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов.
Участники рынка автоперевозок хотят и даже готовы жить и работать по новым правилам – об этом президенту страны доложил глава Минтранса летом 2021 года. Правда, как отметил глава ведомства, обязательное применение электронных перевозочных документов начнется только с 2023 года, пока чиновники меняют законодательство под новые условия работы.
«Минтранс совместно с ФНС России и при участии отраслевых организаций до конца 2021 года обеспечит издание подзаконных актов, устанавливающих требования к информационным системам операторов электронного документооборота, а также форматы и порядок передачи электронных перевозочных документов», – сообщил президенту страны Виталий Савельев. Причем, по мнению главы Минтранса, переводу документов в цифру способствует даже новая коронавирусная инфекция – электронный документооборот практически лишит перевозчиков необходимости обращаться в органы власти.
Зона комфорта: или жизнь под грудой макулатуры, или страх цифровой невесомости
Группа компаний «Аппарель» совершает мультимодальные перевозки на расстоянии в 40 млн км с момента основания в 1991 году. Перевозчик транспортирует автомобили. И, как утверждает эксперт рынка Сергей Пикта, необходимость замены бумажных документов электронными не просто созрела, а уже даже перезрела. «Бумаги никому не интересны. Контролирующие органы не могут переработать столько макулатуры, в первую очередь для них нужно понимание процессов и контроля хозяйственной деятельности», – говорит он.
Директор по развитию биржи грузоперевозок ATI.SU Александр Вильде тоже подтверждает заинтересованность рынка в переходе на электронный документооборот. «Я даже не считаю замену бумажной накладной ЭТрН равноценной – современный ЭДО, безусловно, лучше и удобнее бумажной альтернативы. Переход на ЭДО – это шаг вперед в развитии цивилизации. За прошедший год пандемии и удаленной работы, думаю, теперь многие со мной согласятся. Кроме того, в отличие от бумажного документооборота, электронные системы документооборота находятся в постоянном совершенствовании. По мере развития технологий они становятся все более удобными для использования и внедряются во все большее число процессов как в бизнесе, так и в государстве», – заявляет он.
Управляющий партнер юридической компании LCI Partner Ольга Злотя тоже считает, что в переходе рынка на электронную транспортную накладную – одни плюсы. Во-первых, полный переход на электронный документооборот сократит число проверок на дороге, во-вторых, исключит лишние маршруты, поскольку отпадет необходимость заезда на автобазу для сдачи путевой и перевозочной документации, и главное – снизит затраты за счет собственно отказа от бумажных носителей. «По действующему порядку отсчет срока на оплату услуг начинается после получения полного комплекта перевозочных документов. Очевидно, что при использовании цифровых документов этот момент наступит гораздо быстрее. Кроме того, надежды на электронную накладную связаны с уменьшением числа мошеннических схем в перевозках. В ситуации, когда водитель будет иметь индивидуальную электронную подпись, уехать в неизвестном направлении уже будет гораздо сложнее», – объясняет О. Злотя.
Сколько будет стоить переход на цифру, участники рынка даже не готовы просчитать. Противники перехода давят на незащищенность перед конкурентами в цифровом мире. Как рассказали «РЖД-Партнеру» участники рынка, сейчас никто не может гарантировать безопасности хранения данных, а значит, есть возможность перехода коммерчески значимой информации о перевозках в руки конкурентов. Заявлено, что сейчас нет понимания того, как именно будет происходить обмен ЭТрН. Кроме того, один из аргументов для остановки эксперимента и возврата в бумажную зону комфорта – это нынешнее безучастие налоговых органов в эксперименте. А транспортная накладная является одним из первичных документов для налогообложения, и при возникновении ошибки на любом из этапов процесса есть шанс получить штраф и отказ в принятии затрат даже добросовестным перевозчикам.
«Главный страх – электронные документы делают бизнес слишком прозрачным. И в России пока не понимают, как можно сломать систему и заставить автоперевозчиков выйти из серой зоны», – говорит С. Пикта.
Больше всего опасений у компаний, работающих в серой зоне рынка, подтверждает директор по транспортной логистике Itella в России Сергей Левченко. «Ввод ЭТрН повышает вероятность обнаружения нарушений, например, режима труда и отдыха водителей, уклонения от уплаты налогов. Безусловно, выявить их могут и сейчас, однако при цифровизации данных сделать это значительно проще», – говорит он.
Председатель общественной организации по защите прав потребителей «Общественная потребительская инициатива» Олег Павлов признается, что в транспортно-логистической сфере есть множество серых компаний с запутанными схемами владения. В I квартале 2021 года активисты движения «За безопасный транспорт» выявили в 36 регионах России 111 нарушений налогового законодательства транспортными компаниями. Подчеркнем, было совершено всего 259 контрольных отправок грузов. Получается, что налоговое законодательство нарушает почти каждый второй участник рынка грузовых автоперевозок. Отчет активистов гласит, что все выявленные нарушения связаны с сокрытием выручки: компании или совсем не выдают чеков, или используют одну кассу на несколько офисов, таким образом скрывают от налоговой до 41% выручки от общего числа покупок.
Где выход и он же вход в цифру?
Кстати, переход на цифру состоялся еще в 2018 году, как рассказывает А. Тузов. «Обмен ЭТрН в электронном виде является полностью легальным – это регламентировано постановлением правительства № 272 от 15.04.2011 г.», – говорит независимый эксперт.
Это заявление подтверждают и участники рынка. Оказывается, крупные игроки самостоятельно, без команды сверху, уже провели «компьютеризацию» водителей и кладовщиков, отмечает руководитель направления оптимизации Ramax Group Максим Храменков. «На моей памяти первый такой проект был еще в 2011 году. А в 2017-м в рамках развития проекта автоматизации водителей «Деловых линий» была уже печать трехслойных накладных с мобильного приложения водителя. То есть главные затраты были понесены еще в период повсеместного внедрения 54-ФЗ», – говорит он.
А. Тузов утверждает, что электронную накладную уже принимают налоговые органы. Чтобы доказать это заявление, эксперт показывает письмо Минфина от 11.01.2012 г., в котором указано, что участникам бизнеса достаточно распечатать документ из системы ЭДО с пометкой о подписании сторон. «Бизнесмену достаточно поставить печать и подпись руководителя организации и предоставить в налоговый орган», – говорит А. Тузов.
Более того, есть решение по поводу использования квалифицированной электронной подписи – она несколько дороже по сравнению с простой. «В соответствии с законом об ЭП по согласованию контрагентов документы могут быть подписаны простой электронной подписью. Другими словами, тратиться на квалифицированную ЭП для каждого водителя не потребуется», – объясняет эксперт.
Кроме того, если потребуется, то электронную транспортную накладную можно предъявлять в суде. Эксперт отдельно подчеркивает, что ЭТрН может быть использована в суде, как и любой другой первичный документ. «Ее можно направить онлайн – через сервисы ГАС «Правосудие» или «Мой арбитр», тогда следует подтвердить накладную электронной подписью. Если необходимо направить ЭТрН в бумажном виде, нужно распечатать ее из системы ЭДО с пометками, заверить печатью и подписью», – говорит А. Тузов.
М. Храменков добавляет, что бизнес пока вынужден идти по пути большинства участников эксперимента: работать с электронными накладными и хранить бумажные экземпляры на случай, например, перепроверки их официальными органами. Заявлено, что официальные органы не очень-то и стремятся помогать бизнесу переходить на цифру.
А. Квятковский тоже признается: представители госструктур игнорируют переговоры с представителями рынка и участниками эксперимента. Правда, как подозревает разработчик платформы, делают это лишь по одной причине – им нечего сказать. «Ни Минтранс, ни ГИБДД, ни даже налоговая нам не помогают в разработке программного продукта. Когда мы закончим работать над продуктом, то он будет внедрен – и участникам рынка придется научиться им пользоваться», – сказал он.
А помощь государства нужна. Хотя бы для того, чтобы гарантировать устойчивую сотовую связь по всей территории грузоперевозки. «Возможность оформления и проверки ЭТрН в пути сильно зависит от доступности IT-систем, оперативности операторов в устранении ошибок и сбоев, а также от наличия и качества доступа в интернет. Также есть вероятность увеличения расходов перевозчиков и экспедиторов на оформление электронных подписей, на взаимодействие с операторами. И еще должны быть предусмотрены требования и ответственность для всех участников, а не только для перевозчика или экспедитора», – говорит вице-президент по развитию Северо-Западного дивизиона «Ренессанс страхование» Татьяна Никифорович.
Эксперты признаются, что этот экспериментальный год показал все болевые точки. Более того, этого срока достаточно для исправления недочетов.
«Но все зависит от скорости принятия решений и выделенных на исправление ресурсов. Уже несколько лет действует рабочая группа, и пока много открытых вопросов, которые обсуждаются, но решения нет, а значит, нет и реализации», – резюмирует Т. Никифорович.
«Нужны послабления со стороны государства на период отладки всех процессов и возможных ошибок, а также подробные разъяснения по новым правилам работы», – дополняет С. Левченко.
«Чтобы запуститься и начать работать, года достаточно. Но только если этим процессом заниматься весь этот период, а не пытаться прийти на готовенькое в самом конце. Ни одна система не может существовать без внесения изменений в процессы или какого-то развития и поддержки в перспективе. Зачастую новые возможности приносят новые проблемы и новые подводные камни. Таков путь прогресса», – говорит М. Храменков.
«При оперативном реагировании на обратную связь и внедрении корректирующих мероприятий срок в год достаточный», – настаивает Татьяна Кузьминова, руководитель направления транспортной логистики СДЭК.
А. Квятковский тоже признается, что за год можно и разработать платформу, и обкатать ее, и внести поправки.
Между тем Минтранс готовит следующий этап развития электронного документооборота на автотранспорте – им станет перевод в электронную форму путевых листов. Министр транспорта сообщил президенту страны, что уже подготовлен законопроект, закрепляющий возможность формирования путевых листов в электронной форме при перевозке не только грузов, но и пассажиров автотранспортом. Документ планируют внести в правительство уже в конце 2021 года.
«Благодаря предлагаемым мерам в электронный вид будет переведено более 2 млрд путевых листов. В целом принимаемые меры позволят оцифровать 90% всех перевозочных документов на автомобильном транспорте», – отметил В. Савельев.
В министерстве подсчитали, что цифровизация уже к 2024 году увеличит вдвое среднюю коммерческую скорость движения товаров, с 300 до 600 км/сут. При этом процесс цифровизации охватит более 7 млн активных участников перевозочного процесса − перевозчиков, водителей, грузоотправителей, грузополучателей и экспедиторов. Важным результатом станет вывод из серой зоны недобросовестных участников рынка, а также рост налоговых поступлений в федеральный бюджет.
«В дальнейшем цифровизация документооборота позволит создать единую информационную среду для обмена документами между участниками перевозочного процесса на всех видах транспорта – автомобильном, железнодорожном, воздушном и морском. Проводимая Министерством транспорта работа является первым шагом к развитию бесшовных мультимодальных перевозок как внутри страны, так и по международным транспортным коридорам ЕАЭС, а также внедрению технологий самореализуемых контрактов для обеспечения взаиморасчетов между всеми участниками транспортного рынка», – отдельно подчеркнул В. Савельев.
Вместо послесловия
Директор департамента проектов сети магазинов «Мясновъ» и «Отдохни» Илья Соломатов на противоборство коллег с органами власти смотрит слегка со стороны. Он и рад бы принять участие в споре, но у него на это нет прав. Хотя он тоже является участником рынка автомобильных грузоперевозок.
«Для нас ЭТрН в том виде, в каком она вошла в эксперимент, не имеет смысла. Для того чтобы перевозить маркированный товар, в машине все равно должна быть бумажная версия, причем оригинал. Кроме того, закон об обороте алкоголя ничего не знает про ЭТрН. Без срочного изменения законодательной базы ЭТрН может остаться только экспериментом», – говорит он.
Точка зрения
Нелли Мандрыкина,
генеральный директор Агентства транспортного права
– На сегодняшний день налоговые органы предложили еще раз видоизменить форму, которая уже установлена правилами 2020 года. В настоящий момент бизнес ведет дискуссию с ФНС. Минтранс занял выжидательную позицию: какую форму внедрит налоговая, такая и будет утверждена. Это произойдет уже к концу 2021-го.
ЭТрН будет сосуществовать наряду с бумажной накладной, а новые правила, которые устанавливаются для ЭТрН, будут автоматически распространяться и на бумагу. При этом переход от бумаги будет происходить постепенно. Подчеркну, бизнес имеет право выбора – или бумажная, или электронная накладная, а не обе одновременно. Хотя есть письмо от ФНС о переходном периоде, когда действуют две накладные, но пройдет года три, и контролеры про это письмо и не вспомнят. Моя рекомендация – максимально быстрее переходить на новую форму и графу 10 заполнять, указывая экспедитора.
Самая главная проблема ввода ЭТрН – договориться об экспедиторе. Клиентам удобнее оформлять транспортные накладные так, как они оформляли ранее. В графе отправителя они указывали себя, а далее в накладной указывали экспедитора. Сейчас необходимо в графе «Отправитель» указать именно экспедитора и поставить галочку «Экспедитор». Подчеркну, экспедитору нужно получить от отправителя ИНН водителя и основания для владения транспортным средством (аренда, лизинг или собственность).
Каковы риски с внедрением электронной транспортной накладной? Тут всегда волновались отправители, потому что у них идет отсрочка платежа – и она всегда была привязана к получению бумажной накладной. А с электронной накладной... Накладная начнет действовать, как только отправитель поставит квалифицированную электронную подпись. Это очень оперативно, поэтому они не хотели бы, чтобы электронная накладная вводилась слишком быстро.
ЭТрН позволяет понять, от кого, кому передавался груз и как он перемещался. Конечно, количество мошенников уменьшится, потому не каждый будет готов платить за электронную квалифицированную подпись. Но исключать мошенничество все же не стоит.
Последовательность создания ЭТрН
1. Грузоотправитель еще до передачи партии товаров оформляет электронную транспортную накладную на логистическом сервисе оператора ЭДО.
2. Документ получает подпись. Сотрудник склада ставит электронную подпись, менеджер – усиленную квалифицированную.
3. Подписанный документ получает Минтранс, грузополучатель и транспортная компания. Далее груз перемещается на склад грузополучателя.
4. Сотрудник склада принимает груз и подписывает ЭТрН простой электронной подписью, а менеджер – усиленной квалифицированной. Документ также имеет подписи водителя и менеджера компании-перевозчика.
5. Электронную накладную получает Минтранс, грузополучатель, грузоотправитель и перевозчик.
[~DETAIL_TEXT] => Подпишите пропуск в цифровое будущее
Чтобы войти в цифровой мир в 2022 году, автоперевозчики должны были начать движение в 2020-м. Минтранс ждет от бизнеса всего двух шагов. Первый – самостоятельно внедрить на предприятии электронный документооборот, который на этой вехе развития ЭТрН дублирует бумажный. Второй – интегрировать документооборот с прототипом единой государственной информационной системы, разработанной ФГУП «ЗащитаИнфоТранс».
Но разработчики признаются, что самым сложным шагом для бизнеса стал шаг, о котором Минтранс даже не догадывался. Оказывается, прежде чем перевести бумагу в цифру, автоперевозчики должны были точно определить порядок работы, а именно – какие процессы и перевозочные документы нуждаются в оцифровке. Руководитель направления автоматизации логистики Edisoft Алексей Квятковский объясняет: чтобы разрабатываемая ЭТрН легко вошла в жизнь участников рынка, она должна максимально повторять привычную последовательность действий – кто, как и по каким бумажным документам передает груз, как его перемещает и какие документальные данные подтверждают получение.
«На этом этапе логистический сервис DropCat позволяет делать любые юридически значимые и крайне востребованные для бизнеса документы. Подчеркну, они никак не регламентированы государством, но крайне востребованы бизнесом. Уже выработаны базовые сценарии – это всего четыре файла. Стороны, последовательно заполняя и подписывая их в определенной логике, производят обмен документами», – продолжает А. Квятковский.
Итак, первый этап эксперимента по внедрению электронной транспортной накладной на автотранспорте начался официально в феврале 2020 года – со стадии подготовки, перевода бумаги в цифру и интеграции с прототипом ФГУП «ЗащитаИнфоТранс». Разрабатывали платформу Edisoft и еще шесть операторов.
«Мы, компания Edisoft, сделали свою платформу для работы с электронной транспортной накладной и электронным путевым листом. Да, каждый из операторов разрабатывал систему самостоятельно. Например, Edisoft собрала логистический блок из уже имеющихся наработок и проинтегрировала платформу с прототипом будущей системы Минтранса, ФГУП «ЗащитаИнфоТранс». Понятно, системе необходимо бесшовное интеграционное взаимодействие», – объясняет А. Квятковский.
Подчеркнем, стандарты информационного взаимодействия систем операторов электронного документооборота с прототипом ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» разрабатывались совместно с участниками рынка. Причем у большинства операторов электронного документооборота стандарты были готовы уже на 80%. Самая большая сложность – научить систему бесшовной работе.
Второй этап – практический. Он начался 1 октября 2020 года на 52-м км Московской кольцевой автомобильной дороги. Грузоотправитель – «Газпромнефть – Битумные материалы», грузополучатель – «Газпромнефть – Рязанский завод битумных материалов». Перевозку между дочерними предприятиями «Газпром нефти» осуществляла компания «Итеко Россия». Грузоотправитель, грузополучатель и транспортная компания заверили документ электронной подписью через логистический сервис DropCat от Edisoft, а сотрудники ГИБДД и Ространснадзора контролировали процесс через прототип ИС Минтранса.
Потом с 1 по 30 октября 2020 года было еще несколько перевозок, которые совершили 50 компаний. Систему тестировали международные экспедиторы, грузоотправители, грузополучатели и перевозчики, а также Минтранс, ФНС и полиция. Испытывали несколько сценариев: груз доставляет внешний поставщик, сторонний перевозчик или перевозчик внутри компании. ГИБДД как одна из сторон эксперимента училась определять груз, грузоотправителя и грузополучателя только из транспортной накладной. Однако, как нехотя признались участники этого этапа, у дорожных инспекторов не всегда были планшеты, чтобы увидеть транспортную накладную, иногда блюстители закона верили дальнобойщикам на слово.
«Минтрансу очень интересно, как внутри предприятия будет формироваться электронный документооборот, как именно между собой будут взаимосвязаны участники. Никому не интересно, как водитель будет пересылать электронный документ менеджеру, кто и как будет ставить подпись. А вот как формируется файл, который станет ключевой точкой для входа в документооборот государственного контроля и надзора, интересно», – рассказывает А. Квятковский.
Минтранс. Эксперимент с продолжением
Как подсчитали в Минтрансе, в 2020 году автоперевозчики напечатали более 3 млрд бумажных транспортных накладных. Стоимость обслуживания одного бланка с учетом работы бухгалтерии, специалистов по заполнению и обмену транспортных накладных и колл-центров – около 700 руб. Итого на ведение бумажного документооборота бизнес тратит порядка 2% всего дохода за год. Однако если документ утерян или неправильно заполнен, то участники всей цепочки грузоперевозки вынуждены ждать новую бумагу, а груз все это время на складе.
Электронная транспортная накладная не только экономит время и деньги участников рынка, но и существенно сокращает сроки согласования. При этом документ в электронном виде, подчеркивает разработчик, как и бумажный аналог, не только подтверждает договор на перевозку, но и служит основанием для учета оказанных транспортных услуг и расчетов с перевозчиком. ЭТрН указывает грузоотправителя, грузополучателя, пункт погрузки, данные об автомобиле, участвующем в перевозке.
«В первую очередь с помощью электронных транспортных накладных решается вопрос о потере, порче или неправильном заполнении бумажной накладной. Таким образом, бухгалтерам не грозят штрафы за отсутствие оригиналов документов, а водителям – штрафы от ГИБДД. Во-вторых, ЭТрН хранятся в архиве системы ЭДО, а значит, могут быть использованы в любое время для предоставления в ФНС, расчета НДС или в суде. Наконец, электронный документооборот сокращает расходы на печать и отправку бумажных накладных, ускоряет процесс оплаты товаров и услуг», – объясняет независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов.
Участники рынка автоперевозок хотят и даже готовы жить и работать по новым правилам – об этом президенту страны доложил глава Минтранса летом 2021 года. Правда, как отметил глава ведомства, обязательное применение электронных перевозочных документов начнется только с 2023 года, пока чиновники меняют законодательство под новые условия работы.
«Минтранс совместно с ФНС России и при участии отраслевых организаций до конца 2021 года обеспечит издание подзаконных актов, устанавливающих требования к информационным системам операторов электронного документооборота, а также форматы и порядок передачи электронных перевозочных документов», – сообщил президенту страны Виталий Савельев. Причем, по мнению главы Минтранса, переводу документов в цифру способствует даже новая коронавирусная инфекция – электронный документооборот практически лишит перевозчиков необходимости обращаться в органы власти.
Зона комфорта: или жизнь под грудой макулатуры, или страх цифровой невесомости
Группа компаний «Аппарель» совершает мультимодальные перевозки на расстоянии в 40 млн км с момента основания в 1991 году. Перевозчик транспортирует автомобили. И, как утверждает эксперт рынка Сергей Пикта, необходимость замены бумажных документов электронными не просто созрела, а уже даже перезрела. «Бумаги никому не интересны. Контролирующие органы не могут переработать столько макулатуры, в первую очередь для них нужно понимание процессов и контроля хозяйственной деятельности», – говорит он.
Директор по развитию биржи грузоперевозок ATI.SU Александр Вильде тоже подтверждает заинтересованность рынка в переходе на электронный документооборот. «Я даже не считаю замену бумажной накладной ЭТрН равноценной – современный ЭДО, безусловно, лучше и удобнее бумажной альтернативы. Переход на ЭДО – это шаг вперед в развитии цивилизации. За прошедший год пандемии и удаленной работы, думаю, теперь многие со мной согласятся. Кроме того, в отличие от бумажного документооборота, электронные системы документооборота находятся в постоянном совершенствовании. По мере развития технологий они становятся все более удобными для использования и внедряются во все большее число процессов как в бизнесе, так и в государстве», – заявляет он.
Управляющий партнер юридической компании LCI Partner Ольга Злотя тоже считает, что в переходе рынка на электронную транспортную накладную – одни плюсы. Во-первых, полный переход на электронный документооборот сократит число проверок на дороге, во-вторых, исключит лишние маршруты, поскольку отпадет необходимость заезда на автобазу для сдачи путевой и перевозочной документации, и главное – снизит затраты за счет собственно отказа от бумажных носителей. «По действующему порядку отсчет срока на оплату услуг начинается после получения полного комплекта перевозочных документов. Очевидно, что при использовании цифровых документов этот момент наступит гораздо быстрее. Кроме того, надежды на электронную накладную связаны с уменьшением числа мошеннических схем в перевозках. В ситуации, когда водитель будет иметь индивидуальную электронную подпись, уехать в неизвестном направлении уже будет гораздо сложнее», – объясняет О. Злотя.
Сколько будет стоить переход на цифру, участники рынка даже не готовы просчитать. Противники перехода давят на незащищенность перед конкурентами в цифровом мире. Как рассказали «РЖД-Партнеру» участники рынка, сейчас никто не может гарантировать безопасности хранения данных, а значит, есть возможность перехода коммерчески значимой информации о перевозках в руки конкурентов. Заявлено, что сейчас нет понимания того, как именно будет происходить обмен ЭТрН. Кроме того, один из аргументов для остановки эксперимента и возврата в бумажную зону комфорта – это нынешнее безучастие налоговых органов в эксперименте. А транспортная накладная является одним из первичных документов для налогообложения, и при возникновении ошибки на любом из этапов процесса есть шанс получить штраф и отказ в принятии затрат даже добросовестным перевозчикам.
«Главный страх – электронные документы делают бизнес слишком прозрачным. И в России пока не понимают, как можно сломать систему и заставить автоперевозчиков выйти из серой зоны», – говорит С. Пикта.
Больше всего опасений у компаний, работающих в серой зоне рынка, подтверждает директор по транспортной логистике Itella в России Сергей Левченко. «Ввод ЭТрН повышает вероятность обнаружения нарушений, например, режима труда и отдыха водителей, уклонения от уплаты налогов. Безусловно, выявить их могут и сейчас, однако при цифровизации данных сделать это значительно проще», – говорит он.
Председатель общественной организации по защите прав потребителей «Общественная потребительская инициатива» Олег Павлов признается, что в транспортно-логистической сфере есть множество серых компаний с запутанными схемами владения. В I квартале 2021 года активисты движения «За безопасный транспорт» выявили в 36 регионах России 111 нарушений налогового законодательства транспортными компаниями. Подчеркнем, было совершено всего 259 контрольных отправок грузов. Получается, что налоговое законодательство нарушает почти каждый второй участник рынка грузовых автоперевозок. Отчет активистов гласит, что все выявленные нарушения связаны с сокрытием выручки: компании или совсем не выдают чеков, или используют одну кассу на несколько офисов, таким образом скрывают от налоговой до 41% выручки от общего числа покупок.
Где выход и он же вход в цифру?
Кстати, переход на цифру состоялся еще в 2018 году, как рассказывает А. Тузов. «Обмен ЭТрН в электронном виде является полностью легальным – это регламентировано постановлением правительства № 272 от 15.04.2011 г.», – говорит независимый эксперт.
Это заявление подтверждают и участники рынка. Оказывается, крупные игроки самостоятельно, без команды сверху, уже провели «компьютеризацию» водителей и кладовщиков, отмечает руководитель направления оптимизации Ramax Group Максим Храменков. «На моей памяти первый такой проект был еще в 2011 году. А в 2017-м в рамках развития проекта автоматизации водителей «Деловых линий» была уже печать трехслойных накладных с мобильного приложения водителя. То есть главные затраты были понесены еще в период повсеместного внедрения 54-ФЗ», – говорит он.
А. Тузов утверждает, что электронную накладную уже принимают налоговые органы. Чтобы доказать это заявление, эксперт показывает письмо Минфина от 11.01.2012 г., в котором указано, что участникам бизнеса достаточно распечатать документ из системы ЭДО с пометкой о подписании сторон. «Бизнесмену достаточно поставить печать и подпись руководителя организации и предоставить в налоговый орган», – говорит А. Тузов.
Более того, есть решение по поводу использования квалифицированной электронной подписи – она несколько дороже по сравнению с простой. «В соответствии с законом об ЭП по согласованию контрагентов документы могут быть подписаны простой электронной подписью. Другими словами, тратиться на квалифицированную ЭП для каждого водителя не потребуется», – объясняет эксперт.
Кроме того, если потребуется, то электронную транспортную накладную можно предъявлять в суде. Эксперт отдельно подчеркивает, что ЭТрН может быть использована в суде, как и любой другой первичный документ. «Ее можно направить онлайн – через сервисы ГАС «Правосудие» или «Мой арбитр», тогда следует подтвердить накладную электронной подписью. Если необходимо направить ЭТрН в бумажном виде, нужно распечатать ее из системы ЭДО с пометками, заверить печатью и подписью», – говорит А. Тузов.
М. Храменков добавляет, что бизнес пока вынужден идти по пути большинства участников эксперимента: работать с электронными накладными и хранить бумажные экземпляры на случай, например, перепроверки их официальными органами. Заявлено, что официальные органы не очень-то и стремятся помогать бизнесу переходить на цифру.
А. Квятковский тоже признается: представители госструктур игнорируют переговоры с представителями рынка и участниками эксперимента. Правда, как подозревает разработчик платформы, делают это лишь по одной причине – им нечего сказать. «Ни Минтранс, ни ГИБДД, ни даже налоговая нам не помогают в разработке программного продукта. Когда мы закончим работать над продуктом, то он будет внедрен – и участникам рынка придется научиться им пользоваться», – сказал он.
А помощь государства нужна. Хотя бы для того, чтобы гарантировать устойчивую сотовую связь по всей территории грузоперевозки. «Возможность оформления и проверки ЭТрН в пути сильно зависит от доступности IT-систем, оперативности операторов в устранении ошибок и сбоев, а также от наличия и качества доступа в интернет. Также есть вероятность увеличения расходов перевозчиков и экспедиторов на оформление электронных подписей, на взаимодействие с операторами. И еще должны быть предусмотрены требования и ответственность для всех участников, а не только для перевозчика или экспедитора», – говорит вице-президент по развитию Северо-Западного дивизиона «Ренессанс страхование» Татьяна Никифорович.
Эксперты признаются, что этот экспериментальный год показал все болевые точки. Более того, этого срока достаточно для исправления недочетов.
«Но все зависит от скорости принятия решений и выделенных на исправление ресурсов. Уже несколько лет действует рабочая группа, и пока много открытых вопросов, которые обсуждаются, но решения нет, а значит, нет и реализации», – резюмирует Т. Никифорович.
«Нужны послабления со стороны государства на период отладки всех процессов и возможных ошибок, а также подробные разъяснения по новым правилам работы», – дополняет С. Левченко.
«Чтобы запуститься и начать работать, года достаточно. Но только если этим процессом заниматься весь этот период, а не пытаться прийти на готовенькое в самом конце. Ни одна система не может существовать без внесения изменений в процессы или какого-то развития и поддержки в перспективе. Зачастую новые возможности приносят новые проблемы и новые подводные камни. Таков путь прогресса», – говорит М. Храменков.
«При оперативном реагировании на обратную связь и внедрении корректирующих мероприятий срок в год достаточный», – настаивает Татьяна Кузьминова, руководитель направления транспортной логистики СДЭК.
А. Квятковский тоже признается, что за год можно и разработать платформу, и обкатать ее, и внести поправки.
Между тем Минтранс готовит следующий этап развития электронного документооборота на автотранспорте – им станет перевод в электронную форму путевых листов. Министр транспорта сообщил президенту страны, что уже подготовлен законопроект, закрепляющий возможность формирования путевых листов в электронной форме при перевозке не только грузов, но и пассажиров автотранспортом. Документ планируют внести в правительство уже в конце 2021 года.
«Благодаря предлагаемым мерам в электронный вид будет переведено более 2 млрд путевых листов. В целом принимаемые меры позволят оцифровать 90% всех перевозочных документов на автомобильном транспорте», – отметил В. Савельев.
В министерстве подсчитали, что цифровизация уже к 2024 году увеличит вдвое среднюю коммерческую скорость движения товаров, с 300 до 600 км/сут. При этом процесс цифровизации охватит более 7 млн активных участников перевозочного процесса − перевозчиков, водителей, грузоотправителей, грузополучателей и экспедиторов. Важным результатом станет вывод из серой зоны недобросовестных участников рынка, а также рост налоговых поступлений в федеральный бюджет.
«В дальнейшем цифровизация документооборота позволит создать единую информационную среду для обмена документами между участниками перевозочного процесса на всех видах транспорта – автомобильном, железнодорожном, воздушном и морском. Проводимая Министерством транспорта работа является первым шагом к развитию бесшовных мультимодальных перевозок как внутри страны, так и по международным транспортным коридорам ЕАЭС, а также внедрению технологий самореализуемых контрактов для обеспечения взаиморасчетов между всеми участниками транспортного рынка», – отдельно подчеркнул В. Савельев.
Вместо послесловия
Директор департамента проектов сети магазинов «Мясновъ» и «Отдохни» Илья Соломатов на противоборство коллег с органами власти смотрит слегка со стороны. Он и рад бы принять участие в споре, но у него на это нет прав. Хотя он тоже является участником рынка автомобильных грузоперевозок.
«Для нас ЭТрН в том виде, в каком она вошла в эксперимент, не имеет смысла. Для того чтобы перевозить маркированный товар, в машине все равно должна быть бумажная версия, причем оригинал. Кроме того, закон об обороте алкоголя ничего не знает про ЭТрН. Без срочного изменения законодательной базы ЭТрН может остаться только экспериментом», – говорит он.
Точка зрения
Нелли Мандрыкина,
генеральный директор Агентства транспортного права
– На сегодняшний день налоговые органы предложили еще раз видоизменить форму, которая уже установлена правилами 2020 года. В настоящий момент бизнес ведет дискуссию с ФНС. Минтранс занял выжидательную позицию: какую форму внедрит налоговая, такая и будет утверждена. Это произойдет уже к концу 2021-го.
ЭТрН будет сосуществовать наряду с бумажной накладной, а новые правила, которые устанавливаются для ЭТрН, будут автоматически распространяться и на бумагу. При этом переход от бумаги будет происходить постепенно. Подчеркну, бизнес имеет право выбора – или бумажная, или электронная накладная, а не обе одновременно. Хотя есть письмо от ФНС о переходном периоде, когда действуют две накладные, но пройдет года три, и контролеры про это письмо и не вспомнят. Моя рекомендация – максимально быстрее переходить на новую форму и графу 10 заполнять, указывая экспедитора.
Самая главная проблема ввода ЭТрН – договориться об экспедиторе. Клиентам удобнее оформлять транспортные накладные так, как они оформляли ранее. В графе отправителя они указывали себя, а далее в накладной указывали экспедитора. Сейчас необходимо в графе «Отправитель» указать именно экспедитора и поставить галочку «Экспедитор». Подчеркну, экспедитору нужно получить от отправителя ИНН водителя и основания для владения транспортным средством (аренда, лизинг или собственность).
Каковы риски с внедрением электронной транспортной накладной? Тут всегда волновались отправители, потому что у них идет отсрочка платежа – и она всегда была привязана к получению бумажной накладной. А с электронной накладной... Накладная начнет действовать, как только отправитель поставит квалифицированную электронную подпись. Это очень оперативно, поэтому они не хотели бы, чтобы электронная накладная вводилась слишком быстро.
ЭТрН позволяет понять, от кого, кому передавался груз и как он перемещался. Конечно, количество мошенников уменьшится, потому не каждый будет готов платить за электронную квалифицированную подпись. Но исключать мошенничество все же не стоит.
Последовательность создания ЭТрН
1. Грузоотправитель еще до передачи партии товаров оформляет электронную транспортную накладную на логистическом сервисе оператора ЭДО.
2. Документ получает подпись. Сотрудник склада ставит электронную подпись, менеджер – усиленную квалифицированную.
3. Подписанный документ получает Минтранс, грузополучатель и транспортная компания. Далее груз перемещается на склад грузополучателя.
4. Сотрудник склада принимает груз и подписывает ЭТрН простой электронной подписью, а менеджер – усиленной квалифицированной. Документ также имеет подписи водителя и менеджера компании-перевозчика.
5. Электронную накладную получает Минтранс, грузополучатель, грузоотправитель и перевозчик.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Свой отдельный вход в цифровой мир у автоперевозчиков появится уже в 2022 году – это пообещал президенту страны глава Минтранса, в начале августа он отчитался о подготовке системы электронных перевозочных документов. Однако переход на цифру обязательным для участников рынка станет только в 2023-м. Автоперевозчики перехода на электронный документооборот ждут с надеждой и страхом. Одни верят, что цифра увеличит их доходы и сделает их свободными, другие надеются, что финансовые возможности бумаги останутся и продолжат работать по уже привычным и понятным правилам. «РЖД-Партнер» опросил участников рынка и выяснил, стоит ли ЭТрН выделки и каких преференций лишает автоперевозчиков цифровой мир.
[~PREVIEW_TEXT] => Свой отдельный вход в цифровой мир у автоперевозчиков появится уже в 2022 году – это пообещал президенту страны глава Минтранса, в начале августа он отчитался о подготовке системы электронных перевозочных документов. Однако переход на цифру обязательным для участников рынка станет только в 2023-м. Автоперевозчики перехода на электронный документооборот ждут с надеждой и страхом. Одни верят, что цифра увеличит их доходы и сделает их свободными, другие надеются, что финансовые возможности бумаги останутся и продолжат работать по уже привычным и понятным правилам. «РЖД-Партнер» опросил участников рынка и выяснил, стоит ли ЭТрН выделки и каких преференций лишает автоперевозчиков цифровой мир.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2006501
[TIMESTAMP_X] => 28.11.2021 20:38:55
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 432
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 292508
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c1d/smk1tkvyblkac0idccuc8ozt42byrmm2
[FILE_NAME] => Depositphotos_506211442_XL.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_506211442_XL.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0ac6d0afcc3116c0cf88c144bd234727
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c1d/smk1tkvyblkac0idccuc8ozt42byrmm2/Depositphotos_506211442_XL.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c1d/smk1tkvyblkac0idccuc8ozt42byrmm2/Depositphotos_506211442_XL.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c1d/smk1tkvyblkac0idccuc8ozt42byrmm2/Depositphotos_506211442_XL.jpg
[ALT] => Эксперимент в грузовых автоперевозках. Стоит ли ЭТрН выделки?
[TITLE] => Эксперимент в грузовых автоперевозках. Стоит ли ЭТрН выделки?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2006501
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => eksperiment-v-gruzovykh-avtoperevozkakh-stoit-li-etrn-vydelki
[~CODE] => eksperiment-v-gruzovykh-avtoperevozkakh-stoit-li-etrn-vydelki
[EXTERNAL_ID] => 393666
[~EXTERNAL_ID] => 393666
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алена Алешина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393666:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алена Алешина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393666:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 393563
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393666:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 393563
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393666:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393666:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393666:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393666:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Эксперимент в грузовых автоперевозках. Стоит ли ЭТрН выделки?
[SECTION_META_KEYWORDS] => эксперимент в грузовых автоперевозках. стоит ли этрн выделки?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Свой отдельный вход в цифровой мир у автоперевозчиков появится уже в 2022 году – это пообещал президенту страны глава Минтранса, в начале августа он отчитался о подготовке системы электронных перевозочных документов. Однако переход на цифру обязательным для участников рынка станет только в 2023-м. Автоперевозчики перехода на электронный документооборот ждут с надеждой и страхом. Одни верят, что цифра увеличит их доходы и сделает их свободными, другие надеются, что финансовые возможности бумаги останутся и продолжат работать по уже привычным и понятным правилам. «РЖД-Партнер» опросил участников рынка и выяснил, стоит ли ЭТрН выделки и каких преференций лишает автоперевозчиков цифровой мир.
[ELEMENT_META_TITLE] => Эксперимент в грузовых автоперевозках. Стоит ли ЭТрН выделки?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => эксперимент в грузовых автоперевозках. стоит ли этрн выделки?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свой отдельный вход в цифровой мир у автоперевозчиков появится уже в 2022 году – это пообещал президенту страны глава Минтранса, в начале августа он отчитался о подготовке системы электронных перевозочных документов. Однако переход на цифру обязательным для участников рынка станет только в 2023-м. Автоперевозчики перехода на электронный документооборот ждут с надеждой и страхом. Одни верят, что цифра увеличит их доходы и сделает их свободными, другие надеются, что финансовые возможности бумаги останутся и продолжат работать по уже привычным и понятным правилам. «РЖД-Партнер» опросил участников рынка и выяснил, стоит ли ЭТрН выделки и каких преференций лишает автоперевозчиков цифровой мир.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эксперимент в грузовых автоперевозках. Стоит ли ЭТрН выделки?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эксперимент в грузовых автоперевозках. Стоит ли ЭТрН выделки?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эксперимент в грузовых автоперевозках. Стоит ли ЭТрН выделки?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эксперимент в грузовых автоперевозках. Стоит ли ЭТрН выделки?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эксперимент в грузовых автоперевозках. Стоит ли ЭТрН выделки?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эксперимент в грузовых автоперевозках. Стоит ли ЭТрН выделки?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эксперимент в грузовых автоперевозках. Стоит ли ЭТрН выделки?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эксперимент в грузовых автоперевозках. Стоит ли ЭТрН выделки?
)
)
Array
(
[ID] => 393667
[~ID] => 393667
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
[NAME] => Барьерная среда
[~NAME] => Барьерная среда
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-28 20:43:52
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-28 20:43:52
[ACTIVE_FROM] => 28.11.2021 20:43:52
[~ACTIVE_FROM] => 28.11.2021 20:43:52
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 10:38:11
[~TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 10:38:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/barernaya-sreda/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/barernaya-sreda/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => На сети минус тридцать
По данным Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС), всего на сети сегодня работает 273 оператора. В данное число входят как крупные и средние, так и малые компании. Согласно рейтингу INFOLine Rail Russia TOP, по итогам 2020 года доля крупнейших операторов в перевозках и грузообороте продолжает расти. Первые три позиции уже не первый год удерживают Федеральная грузовая компания (АО «ФГК», входит в ОАО «РЖД»), Первая грузовая компания (ПАО «ПГК») Владимира Лисина и Globaltrans Андрея Филатова, Никиты Мишина и Константина Николаева. На первую десятку крупнейших операторов приходится 60,5% погрузки, что на 3,2 п. п. больше, чем годом ранее, и 66,5% грузооборота (+0,8 п. п.). При этом доля топ-10 в совокупном парке падает: по итогам года на них приходилось 44,5% парка в собственности и 55,8% парка в управлении, что соответственно на 1,2 и 2,1 п. п. меньше, чем в 2019-м.
Заместитель председателя Ассоциации ОЖдПС Денис Семенкин уточняет: «Отчетам аналитических компаний об объемах перевозки грузов теми или иными операторами я бы не сильно верил по причине, хорошо проиллюстрированной Эфраимом Севелой. На поле стоял подбитый немецкий танк. Артиллеристы записали танк себе в показатели, пехотинцы тоже считали, что они подбили танк. Летчики попадание в танк также приписали себе. В итоге у нас было три уничтоженных немецких танка. Операторы частенько идут по такой же схеме: тот оператор, кто держит контракт, все объемы перевезенных грузов данного грузоотправителя относит на свой счет – не важно, в его вагонах был перевезен груз или в привлеченных. Те операторы, что подали вагоны для перевозок оператора-контрактодержателя, указывают в своих отчетах эти перевозки уже как свои, то есть задваивают их. Думаю, что если сложить весь объем перевезенных грузов согласно заявлениям операторов, то он, несомненно, будет превышать статистику ОАО «РЖД». Еще один важный вопрос: как считать перевозки? В тоннах, вагонах или тонно-километрах? Если считать в тоннах, то, безусловно, крупная компания, перевозящая сырую нефть или уголь, будет постоянно расти. Компания же, перевозящая легковесные грузы, может не сильно расти в тоннаже, но увеличивать количество вагоноотправок».
Однако есть показатель, который неверно трактовать сложнее, – за три последних года число операторов сократилось на 30 компаний, прежде всего за счет ухода с сети небольших игроков, уточнил Д. Семенкин. Эксперт подчеркивает: это естественный процесс – компании продают вагоны или сдают их в аренду более успешным игрокам. «Консолидация активов – логичный путь в условиях капитализма, – соглашается директор транспортной компании «Шерл» Максим Прусаков. – Это не хорошо и не плохо, это парадигма. Безусловно, монополизация крупными компаниями целых направлений влияет на рынок: сокращаются инвестпрограммы оставшихся операторов, снижается маржа, как следствие – идет оптимизация персонала и расходной части. Дальше все зависит от менеджмента и собственников бизнеса. Одни продают оборудование и меняют сферу деятельности, другие переходят в менее доходные секторы перевозок, третьи диверсифицируют транспортный бизнес».
Стоит отметить, что даже в условиях пандемийного 2020 года суммарные перевозки крупнейших операторов вагонов увеличились. За год объемы, приходящиеся на 35 ведущих операторов РФ, выросли на 3,3%, до 1,085 млрд т. При этом разрыв между самыми крупными игроками в сегменте (например, крытых вагонов у них около 10 тыс. ед.) и малыми и средними (100–500 ед.) колоссальный.
«В 2020 году по различным внешним причинам транспортная отрасль работала в кризисном режиме. Крупные операторы оказались более устойчивы к рыночным условиям и легче перенесли кризисные явления благодаря эффекту масштаба и возможности диверсифицировать бизнес», – рассказывает руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александр Поликарпов.
Фактически кризис 2020 года еще сильнее разделил форматы ведения бизнеса «малышей» и крупных операторов. Первые ориентированы преимущественно на короткие перевозки. По данным Института проблем естественных монополий, средняя дальность транспортировки в вагонах малых операторов ниже, чем в вагонах крупных, более чем на 25%. Существенная часть их целевой аудитории – грузоотправители небольших партий грузов (их, кстати, кризис 2020 г. коснулся в первую очередь). Также можно заметить, что именно «малыши» чаще ведут работу с нестабильным специализированным вагонным парком. Таким образом, малые и средние компании в целом обладали (и обладают) меньшими возможностями для устойчивой работы в период колебания рынков. Однако же в их деятельности есть и сильные стороны, которые позволили многим игрокам успешно преодолеть кризисный период.
Хочешь работать – умей вертеться
В поисках пустой ниши небольшие операторские компании чаще всего выбирают узкие сегменты рынка и готовы осуществлять нерегулярные перевозки или перевозки небольших партий грузов. Также они более гибки в ценовых условиях, отмечает А. Поликарпов. Совокупность этих факторов определяет их ориентацию на работу с теми клиентами, которые обычно не представляют интереса для крупных операторов. «Поэтому малые и средние операторы сохранят свою клиентскую базу, особенно в условиях 2021 года, когда уже наблюдается дефицит вагонов в связи с ростом объема экспорта угля», – считает А. Поликарпов. Тем более что чем крупнее становятся компании за счет поглощения других игроков, тем менее они поворотливы и клиентоориентированны и тем ярче вырисовываются преимущества «малышей».
Похожей позиции придерживается Д. Семенкин. «Ко многим грузоотправителям уже давно пришло осознание всего того ужаса, который их ждет при работе исключительно с крупным оператором. Достаточно вспомнить внезапные многомиллионные иски «Совфрахта» своим клиентам за последние 3 года в связи с задержками вагонов под погрузкой и выгрузкой. Ничего подобного малые и средние операторы своим клиентам не выставляют. Равно как и не позволяют себе резко увеличивать цену на предоставление вагонов. Эти факторы всегда будут являться конкурентным преимуществом небольших операторов, усиливаясь со временем, по мере роста крупных операторов. Малый и средний оператор дорожит своим клиентом, оператор крупный дорожит только своим бюджетом, и во имя его сходимости он готов выставлять штрафы клиентуре и бесконечно увеличивать свои цены», – говорит Д. Семенкин.
При этом, отмечает он, статистика железнодорожного транспорта позволяет сделать интересный вывод о том, что количество уникальных грузоотправителей на сети РЖД остановилось на цифре 5930 в среднем по месяцу примерно с середины 2017-го. И уже 4 года подряд мы видим сохранение этого числа. «То есть те, кто мог уйти из клиентов железнодорожного транспорта, ушли к середине 2017 года. Объем грузовой базы при этом не снижается. Мы не видим роста доли в перевозках исключительно крупных игроков. Да, крупные грузоотправители работают только с крупными игроками. Но небольшим компаниям хватает грузовой базы у клиентов своего уровня», – подчеркнул эксперт.
«При наличии желания собственников и менеджмента, гибкого подхода к пожеланиям клиентов, антикризисного управления небольшие операторские компании могут сохранить свою долю рынка, хоть и не с прежними доходами от этой деятельности», – считает М. Прусаков.
Однако президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин, в свою очередь, ожидает, что в условиях роста административного давления и волатильной себестоимости выжить смогут только крупные компании, среди которых также есть и будут слияния и поглощения. «Малые и средние операторы смогут остаться на рынке только при условии наличия грузовой базы. Колебания ставки (рентабельности) не позволяют участникам сегмента инвестировать в развитие, что также создает негативный тренд. Малые и средние операторы как собственники подвижного состава перейдут в разряд арендодателей для более крупных компаний», – считает П. Иванкин.
Отдельным поводом для дискуссий являются активно обсуждаемые поправки в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» и Устав железнодорожного транспорта РФ в части правового статуса операторов. Сообщество операторов опасается, что предложенные в текущем году правовые рамки могут привести к вытеснению с рынка небольших операторов.
Все равны, но некоторые равнее
На вопрос о том, что же необходимо, чтобы создать безбарьерную среду для малых и средних операторов, представители операторского сообщества заявляют, что ждут не столько поддержки, сколько выравнивания условий работы. Так, М. Прусаков настаивает на необходимости «прекратить тарифное неравенство». По его мнению, введенное в 1995 году разделение грузов на три тарифных класса привело к тотальной разбалансировке движения денежных средств в железнодорожной работе. Во-первых, как подчеркнул М. Прусаков, все население страны оплачивает перевозки угля и нефтепродуктов (первый тарифный класс). «Бенефициарами этой льготы выступают конкретные частные владельцы всем известных компаний, а выпадающие доходы ОАО «РЖД» добирает с населения, продукты для которого перевозятся по второму, более дорогому, тарифному классу. Если государство хочет поддерживать экспорт, так пусть его напрямую и дотирует. Почему за это должны расплачиваться мы, простые граждане?» – задается вопросом эксперт.
Во-вторых, он указывает на определенное неравенство при отправке порожних вагонов. «Почему-то тариф рассчитывается исходя из того, каким классом приехал груженый вагон. В результате операторы с большой неохотой предоставляют оборудование для перевозок по второму и уж тем более по третьему, самому дорогому, классу», – посетовал М. Прусаков.
Резюмируя, он подчеркнул, что бизнесу не надо льгот – ему нужны четкие и ясные долгосрочные правила игры для всех участников рынка, все остальное бизнес придумает и сделает сам.
Схожей позиции придерживается и Д. Семенкин. Эксперт убежден, что ОАО «РЖД» следует пересмотреть свою тарифную политику, увязав ее со ставками операторов. «Ставки операторов – это лакмусовая бумажка, отражающая востребованность вагонов в том или ином узле: если где-то острый спрос на вагоны, то там и тарифы у ОАО «РЖД» должны быть выше, и наоборот – на Севере, Дальнем Востоке тарифы на большую часть грузов должны быть низкими, чтобы активнее забирать грузовую базу у автотранспорта», – пояснил он.
Кроме того, представитель операторского сообщества уповает на развитие схем технического взаимодействия. «Малым и средним операторам нужны только небольшие клиенты в разных частях страны. Поэтому необходимо создание условий для отправления грузов все большему числу клиентов», – сказал он. Для этого, по мнению эксперта, ОАО «РЖД» необходимо работать над совершенствованием согласования процесса перевозки. «Так, мы уже давно пишем в ОАО «РЖД» о том, что необходимо создание единой базы эскизов (схем) погрузки в электронном виде, чтобы не утруждать грузоотправителей разработкой и согласованием собственных чертежей. Это дало бы мощнейшее конкурентное преимущество железнодорожного транспорта над автомобильным», – надеется Д. Семенкин.
Эксперт также считает, что ОАО «РЖД» стоит пересмотреть свое отношение к выставлению убытков клиентам в случае несохранности грузов при перевозках. «Сейчас ОАО «РЖД» в случае полной или частичной утраты грузов доводит дело до суда и бьется до последней инстанции, затягивая вопрос с компенсацией. Хотя при этом ОАО «РЖД» все компенсируют страховщики. Опять же гарантия выплат в случае утраты груза могла бы быть конкурентным преимуществом ОАО «РЖД», – подчеркнул Д. Семенкин.
Нельзя не учитывать и факторы экономического стимулирования. Малые и средние операторы относятся к категории малого и среднего бизнеса. Ряд банков периодически предлагают им субсидируемые виды кредитования для приобретения основных средств. Суть такого кредитования – в низких процентных ставках и длительном сроке (от 7 до 10 лет) возврата средств. «Если государство и дальше будет поддерживать малый и средний бизнес такими кредитами, то больше никакой специальной поддержки не нужно. Длинные и дешевые деньги будут использованы малыми и средними операторами для увеличения вагонного парка и обновления комплектующих под уже купленными вагонами, когда на рынке появится спрос», – подвел итог Д. Семенкин.
Наконец, он ставит вопрос административной поддержки операторов, то есть защиты их законных интересов со стороны более сильных партнеров. Всех операторов (не только малых и средних), по мнению Д. Семенкина, нужно защищать от монополиста ОАО «РЖД» и иностранных железнодорожных администраций. Последние постоянно вводят ограничения, направленные на устранение отечественных операторов с рынков зарубежных стран. Российские операторы более эффективны, их ставки ниже, чем у местных компаний. Но если их в Казахстане, на Украине и в других странах никто не будет защищать дипломатическим путем, то будет снижаться экспорт транспортных услуг и, соответственно, объем уплачиваемых налогов. Кроме того, чем большую территорию обслуживания захватывают российские операторы, тем больше им нужно парка. Эта потребность сразу формирует заказ новых вагонов у производителей. Таким образом, у государства есть как минимум двойной интерес в том, чтобы наши операторы обслуживали как можно больше клиентов за рубежом. Для этого необходимы совместные усилия и Минтранса, и Минэкономразвития, и МИДа, иначе российские операторы не смогут включить в свои долгосрочные планы экспансию на всем пространстве 1520.
П. Иванкин все же призывает не строить иллюзий и не ждать быстрых перемен. «Задача государства – поддержать конкуренцию для снижения транспортных затрат. В такой парадигме можно использовать льготную ставку по лизингу и кредиту, послабления налогового режима, приоритетный доступ к электронным торгам и т. д. Это при условии, что государство эту задачу хочет реализовать. Сегодня же задача государства – усилить административное давление. Для этой задачи консолидация стоит в приоритете», – отмечает он.
Дело в характере
И все же опрошенные эксперты склоняются к позитивной оценке ситуации на рынке. По прогнозам Д. Семенкина, в ближайшие 3 года его покинет еще порядка 20–30 небольших операторских компаний. Однако он считает, что это несколько оздоровит рынок в профессиональном плане. «Важно понимать, что небольшому оператору проще уйти с рынка при очередном падении доходности – небольшой парк легче распродать или сдать в аренду. Кредитная нагрузка комфортная или вообще отсутствует. Крупные и средние игроки так не могут – им сложно продать свой бизнес или вагоны, поэтому крупный бизнес продолжает существовать даже при критичном падении доходности бизнеса, ему просто некуда деваться», – подчеркнул эксперт.
По мнению исполнительного директора Союза операторов железнодорожного транспорта Алексея Дружинина, вовсе не о чем беспокоиться тем, кто нашел свою узкую нишу. «Например, по одному из видов химических цистерн самая большая операторская компания в стране имеет в обороте 46 вагонов. Я не удивлюсь, если доходность у нее по этим 46 вагонам сопоставима со средней операторской компанией с универсальным парком. Есть компании, которые работают в рамках определенного региона. Они нашли свою нишу, у них понятные клиенты, они вывозят понятный объем груза. Это же заблуждение – думать, что чем больше вагонов, тем лучше. Хорошо, когда есть груз под эти вагоны. А когда вагон не востребован, он ничего, кроме убытков, не генерирует», – пояснил А. Дружинин.
При этом важно обратить внимание на тот факт, что в отрасли постоянно появляются новые игроки. Типовых историй появления, как рассказывает Д. Семенкин, обычно две. Первый случай – опытные менеджеры уходят из операторской компании, как правило, крупной или средней, а наработанные компетенции терять не хочется. Они создают свою операторскую компанию, берут вагоны в аренду, находят инвесторов и покупают вагоны или же уговаривают кого-то из грузовладельцев вложиться и развивать транспортное направление своего бизнеса. Есть и вторая история – грузовладелец покупает вагоны, чтобы возить свои грузы, и заводит штат сотрудников для обслуживания парка (диспетчеров, вагонников). Через некоторое время приходит осознание того, что вагоны весь год не могут быть постоянно загружены работой для обеспечения собственных перевозок, например, в связи с сезонностью. Такой грузовладелец начинает искать дополнительную грузовую базу. И с этого момента он становится оператором. «Приобретение грузовладельцами собственных вагонов и их эволюция до операторов будут синхронизированы со ставками предоставления вагонов на рынке оперирования: начнут расти ставки у действующих операторов, грузовладельцы будут стремиться обзаводиться парком собственных вагонов. То есть всплески, провоцирующие появление новых операторов, заложены в самом характере развития операторского рынка», – отмечает Д. Семенкин.
Обобщить сказанное можно в одном тезисе: «малыши» найдут возможность для развития, если не будут натыкаться на административные и финансовые барьеры. Но создания такой безбарьерной среды в скором времени ждать вряд ли стоит.
Точка зрения
Денис Семенкин,
заместитель председателя А ОЖдПС
– Мы видим, что у многих крупных операторов объем вагонного парка фактически не растет. Покупкой новых вагонов заменяются старые, выбывающие по сроку эксплуатации, или же приобретаются действующие игроки. Чтобы небольшому и среднему оператору быть устойчивым, ему нужно увеличивать свой вагонный парк. Такие операторы гораздо больше крупных игроков заинтересованы в его обновлении путем размещения заказов у вагоностроителей. Причем увеличение парка возможно только под объемы перевозок, поэтому говорить о сокращении объемов отправок небольших игроков преждевременно.
Цитата
«На мой взгляд, безбарьерная среда для малых и средних операторов невозможна в обозримом будущем. Дело тут не только в самих операторах, а вообще в структуре работы ОАО «РЖД». Абсолютно те же барьеры мешают работе и крупных операторов. Это и непрекращающиеся проблемы движения на Восточном полигоне, и вечные пробки на БАМе, и разбалансировка тарифов, и многолетние реорганизации, в том числе и кадровая чехарда внутри ОАО «РЖД». В понедельник пускаем «Сапсаны», во вторник развиваем транзит контейнеров, в среду срочно везем уголь, четверг – «рыбный день» и т. д. Проекты нужны, никто не спорит, но ведь надо и обычной ежедневной грузовой работой заниматься, именно она должна быть в приоритете. Неудивительно, что автотранспорт уже забрал у железной дороги практически весь Юг, Урал, вскоре падет и Западная Сибирь. Клиентам нужны предсказуемые сроки доставки, здесь автотранспорт вне конкуренции».
Максим Прусаков,
директор транспортной компании «Шерл»
[~DETAIL_TEXT] => На сети минус тридцать
По данным Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС), всего на сети сегодня работает 273 оператора. В данное число входят как крупные и средние, так и малые компании. Согласно рейтингу INFOLine Rail Russia TOP, по итогам 2020 года доля крупнейших операторов в перевозках и грузообороте продолжает расти. Первые три позиции уже не первый год удерживают Федеральная грузовая компания (АО «ФГК», входит в ОАО «РЖД»), Первая грузовая компания (ПАО «ПГК») Владимира Лисина и Globaltrans Андрея Филатова, Никиты Мишина и Константина Николаева. На первую десятку крупнейших операторов приходится 60,5% погрузки, что на 3,2 п. п. больше, чем годом ранее, и 66,5% грузооборота (+0,8 п. п.). При этом доля топ-10 в совокупном парке падает: по итогам года на них приходилось 44,5% парка в собственности и 55,8% парка в управлении, что соответственно на 1,2 и 2,1 п. п. меньше, чем в 2019-м.
Заместитель председателя Ассоциации ОЖдПС Денис Семенкин уточняет: «Отчетам аналитических компаний об объемах перевозки грузов теми или иными операторами я бы не сильно верил по причине, хорошо проиллюстрированной Эфраимом Севелой. На поле стоял подбитый немецкий танк. Артиллеристы записали танк себе в показатели, пехотинцы тоже считали, что они подбили танк. Летчики попадание в танк также приписали себе. В итоге у нас было три уничтоженных немецких танка. Операторы частенько идут по такой же схеме: тот оператор, кто держит контракт, все объемы перевезенных грузов данного грузоотправителя относит на свой счет – не важно, в его вагонах был перевезен груз или в привлеченных. Те операторы, что подали вагоны для перевозок оператора-контрактодержателя, указывают в своих отчетах эти перевозки уже как свои, то есть задваивают их. Думаю, что если сложить весь объем перевезенных грузов согласно заявлениям операторов, то он, несомненно, будет превышать статистику ОАО «РЖД». Еще один важный вопрос: как считать перевозки? В тоннах, вагонах или тонно-километрах? Если считать в тоннах, то, безусловно, крупная компания, перевозящая сырую нефть или уголь, будет постоянно расти. Компания же, перевозящая легковесные грузы, может не сильно расти в тоннаже, но увеличивать количество вагоноотправок».
Однако есть показатель, который неверно трактовать сложнее, – за три последних года число операторов сократилось на 30 компаний, прежде всего за счет ухода с сети небольших игроков, уточнил Д. Семенкин. Эксперт подчеркивает: это естественный процесс – компании продают вагоны или сдают их в аренду более успешным игрокам. «Консолидация активов – логичный путь в условиях капитализма, – соглашается директор транспортной компании «Шерл» Максим Прусаков. – Это не хорошо и не плохо, это парадигма. Безусловно, монополизация крупными компаниями целых направлений влияет на рынок: сокращаются инвестпрограммы оставшихся операторов, снижается маржа, как следствие – идет оптимизация персонала и расходной части. Дальше все зависит от менеджмента и собственников бизнеса. Одни продают оборудование и меняют сферу деятельности, другие переходят в менее доходные секторы перевозок, третьи диверсифицируют транспортный бизнес».
Стоит отметить, что даже в условиях пандемийного 2020 года суммарные перевозки крупнейших операторов вагонов увеличились. За год объемы, приходящиеся на 35 ведущих операторов РФ, выросли на 3,3%, до 1,085 млрд т. При этом разрыв между самыми крупными игроками в сегменте (например, крытых вагонов у них около 10 тыс. ед.) и малыми и средними (100–500 ед.) колоссальный.
«В 2020 году по различным внешним причинам транспортная отрасль работала в кризисном режиме. Крупные операторы оказались более устойчивы к рыночным условиям и легче перенесли кризисные явления благодаря эффекту масштаба и возможности диверсифицировать бизнес», – рассказывает руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александр Поликарпов.
Фактически кризис 2020 года еще сильнее разделил форматы ведения бизнеса «малышей» и крупных операторов. Первые ориентированы преимущественно на короткие перевозки. По данным Института проблем естественных монополий, средняя дальность транспортировки в вагонах малых операторов ниже, чем в вагонах крупных, более чем на 25%. Существенная часть их целевой аудитории – грузоотправители небольших партий грузов (их, кстати, кризис 2020 г. коснулся в первую очередь). Также можно заметить, что именно «малыши» чаще ведут работу с нестабильным специализированным вагонным парком. Таким образом, малые и средние компании в целом обладали (и обладают) меньшими возможностями для устойчивой работы в период колебания рынков. Однако же в их деятельности есть и сильные стороны, которые позволили многим игрокам успешно преодолеть кризисный период.
Хочешь работать – умей вертеться
В поисках пустой ниши небольшие операторские компании чаще всего выбирают узкие сегменты рынка и готовы осуществлять нерегулярные перевозки или перевозки небольших партий грузов. Также они более гибки в ценовых условиях, отмечает А. Поликарпов. Совокупность этих факторов определяет их ориентацию на работу с теми клиентами, которые обычно не представляют интереса для крупных операторов. «Поэтому малые и средние операторы сохранят свою клиентскую базу, особенно в условиях 2021 года, когда уже наблюдается дефицит вагонов в связи с ростом объема экспорта угля», – считает А. Поликарпов. Тем более что чем крупнее становятся компании за счет поглощения других игроков, тем менее они поворотливы и клиентоориентированны и тем ярче вырисовываются преимущества «малышей».
Похожей позиции придерживается Д. Семенкин. «Ко многим грузоотправителям уже давно пришло осознание всего того ужаса, который их ждет при работе исключительно с крупным оператором. Достаточно вспомнить внезапные многомиллионные иски «Совфрахта» своим клиентам за последние 3 года в связи с задержками вагонов под погрузкой и выгрузкой. Ничего подобного малые и средние операторы своим клиентам не выставляют. Равно как и не позволяют себе резко увеличивать цену на предоставление вагонов. Эти факторы всегда будут являться конкурентным преимуществом небольших операторов, усиливаясь со временем, по мере роста крупных операторов. Малый и средний оператор дорожит своим клиентом, оператор крупный дорожит только своим бюджетом, и во имя его сходимости он готов выставлять штрафы клиентуре и бесконечно увеличивать свои цены», – говорит Д. Семенкин.
При этом, отмечает он, статистика железнодорожного транспорта позволяет сделать интересный вывод о том, что количество уникальных грузоотправителей на сети РЖД остановилось на цифре 5930 в среднем по месяцу примерно с середины 2017-го. И уже 4 года подряд мы видим сохранение этого числа. «То есть те, кто мог уйти из клиентов железнодорожного транспорта, ушли к середине 2017 года. Объем грузовой базы при этом не снижается. Мы не видим роста доли в перевозках исключительно крупных игроков. Да, крупные грузоотправители работают только с крупными игроками. Но небольшим компаниям хватает грузовой базы у клиентов своего уровня», – подчеркнул эксперт.
«При наличии желания собственников и менеджмента, гибкого подхода к пожеланиям клиентов, антикризисного управления небольшие операторские компании могут сохранить свою долю рынка, хоть и не с прежними доходами от этой деятельности», – считает М. Прусаков.
Однако президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин, в свою очередь, ожидает, что в условиях роста административного давления и волатильной себестоимости выжить смогут только крупные компании, среди которых также есть и будут слияния и поглощения. «Малые и средние операторы смогут остаться на рынке только при условии наличия грузовой базы. Колебания ставки (рентабельности) не позволяют участникам сегмента инвестировать в развитие, что также создает негативный тренд. Малые и средние операторы как собственники подвижного состава перейдут в разряд арендодателей для более крупных компаний», – считает П. Иванкин.
Отдельным поводом для дискуссий являются активно обсуждаемые поправки в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» и Устав железнодорожного транспорта РФ в части правового статуса операторов. Сообщество операторов опасается, что предложенные в текущем году правовые рамки могут привести к вытеснению с рынка небольших операторов.
Все равны, но некоторые равнее
На вопрос о том, что же необходимо, чтобы создать безбарьерную среду для малых и средних операторов, представители операторского сообщества заявляют, что ждут не столько поддержки, сколько выравнивания условий работы. Так, М. Прусаков настаивает на необходимости «прекратить тарифное неравенство». По его мнению, введенное в 1995 году разделение грузов на три тарифных класса привело к тотальной разбалансировке движения денежных средств в железнодорожной работе. Во-первых, как подчеркнул М. Прусаков, все население страны оплачивает перевозки угля и нефтепродуктов (первый тарифный класс). «Бенефициарами этой льготы выступают конкретные частные владельцы всем известных компаний, а выпадающие доходы ОАО «РЖД» добирает с населения, продукты для которого перевозятся по второму, более дорогому, тарифному классу. Если государство хочет поддерживать экспорт, так пусть его напрямую и дотирует. Почему за это должны расплачиваться мы, простые граждане?» – задается вопросом эксперт.
Во-вторых, он указывает на определенное неравенство при отправке порожних вагонов. «Почему-то тариф рассчитывается исходя из того, каким классом приехал груженый вагон. В результате операторы с большой неохотой предоставляют оборудование для перевозок по второму и уж тем более по третьему, самому дорогому, классу», – посетовал М. Прусаков.
Резюмируя, он подчеркнул, что бизнесу не надо льгот – ему нужны четкие и ясные долгосрочные правила игры для всех участников рынка, все остальное бизнес придумает и сделает сам.
Схожей позиции придерживается и Д. Семенкин. Эксперт убежден, что ОАО «РЖД» следует пересмотреть свою тарифную политику, увязав ее со ставками операторов. «Ставки операторов – это лакмусовая бумажка, отражающая востребованность вагонов в том или ином узле: если где-то острый спрос на вагоны, то там и тарифы у ОАО «РЖД» должны быть выше, и наоборот – на Севере, Дальнем Востоке тарифы на большую часть грузов должны быть низкими, чтобы активнее забирать грузовую базу у автотранспорта», – пояснил он.
Кроме того, представитель операторского сообщества уповает на развитие схем технического взаимодействия. «Малым и средним операторам нужны только небольшие клиенты в разных частях страны. Поэтому необходимо создание условий для отправления грузов все большему числу клиентов», – сказал он. Для этого, по мнению эксперта, ОАО «РЖД» необходимо работать над совершенствованием согласования процесса перевозки. «Так, мы уже давно пишем в ОАО «РЖД» о том, что необходимо создание единой базы эскизов (схем) погрузки в электронном виде, чтобы не утруждать грузоотправителей разработкой и согласованием собственных чертежей. Это дало бы мощнейшее конкурентное преимущество железнодорожного транспорта над автомобильным», – надеется Д. Семенкин.
Эксперт также считает, что ОАО «РЖД» стоит пересмотреть свое отношение к выставлению убытков клиентам в случае несохранности грузов при перевозках. «Сейчас ОАО «РЖД» в случае полной или частичной утраты грузов доводит дело до суда и бьется до последней инстанции, затягивая вопрос с компенсацией. Хотя при этом ОАО «РЖД» все компенсируют страховщики. Опять же гарантия выплат в случае утраты груза могла бы быть конкурентным преимуществом ОАО «РЖД», – подчеркнул Д. Семенкин.
Нельзя не учитывать и факторы экономического стимулирования. Малые и средние операторы относятся к категории малого и среднего бизнеса. Ряд банков периодически предлагают им субсидируемые виды кредитования для приобретения основных средств. Суть такого кредитования – в низких процентных ставках и длительном сроке (от 7 до 10 лет) возврата средств. «Если государство и дальше будет поддерживать малый и средний бизнес такими кредитами, то больше никакой специальной поддержки не нужно. Длинные и дешевые деньги будут использованы малыми и средними операторами для увеличения вагонного парка и обновления комплектующих под уже купленными вагонами, когда на рынке появится спрос», – подвел итог Д. Семенкин.
Наконец, он ставит вопрос административной поддержки операторов, то есть защиты их законных интересов со стороны более сильных партнеров. Всех операторов (не только малых и средних), по мнению Д. Семенкина, нужно защищать от монополиста ОАО «РЖД» и иностранных железнодорожных администраций. Последние постоянно вводят ограничения, направленные на устранение отечественных операторов с рынков зарубежных стран. Российские операторы более эффективны, их ставки ниже, чем у местных компаний. Но если их в Казахстане, на Украине и в других странах никто не будет защищать дипломатическим путем, то будет снижаться экспорт транспортных услуг и, соответственно, объем уплачиваемых налогов. Кроме того, чем большую территорию обслуживания захватывают российские операторы, тем больше им нужно парка. Эта потребность сразу формирует заказ новых вагонов у производителей. Таким образом, у государства есть как минимум двойной интерес в том, чтобы наши операторы обслуживали как можно больше клиентов за рубежом. Для этого необходимы совместные усилия и Минтранса, и Минэкономразвития, и МИДа, иначе российские операторы не смогут включить в свои долгосрочные планы экспансию на всем пространстве 1520.
П. Иванкин все же призывает не строить иллюзий и не ждать быстрых перемен. «Задача государства – поддержать конкуренцию для снижения транспортных затрат. В такой парадигме можно использовать льготную ставку по лизингу и кредиту, послабления налогового режима, приоритетный доступ к электронным торгам и т. д. Это при условии, что государство эту задачу хочет реализовать. Сегодня же задача государства – усилить административное давление. Для этой задачи консолидация стоит в приоритете», – отмечает он.
Дело в характере
И все же опрошенные эксперты склоняются к позитивной оценке ситуации на рынке. По прогнозам Д. Семенкина, в ближайшие 3 года его покинет еще порядка 20–30 небольших операторских компаний. Однако он считает, что это несколько оздоровит рынок в профессиональном плане. «Важно понимать, что небольшому оператору проще уйти с рынка при очередном падении доходности – небольшой парк легче распродать или сдать в аренду. Кредитная нагрузка комфортная или вообще отсутствует. Крупные и средние игроки так не могут – им сложно продать свой бизнес или вагоны, поэтому крупный бизнес продолжает существовать даже при критичном падении доходности бизнеса, ему просто некуда деваться», – подчеркнул эксперт.
По мнению исполнительного директора Союза операторов железнодорожного транспорта Алексея Дружинина, вовсе не о чем беспокоиться тем, кто нашел свою узкую нишу. «Например, по одному из видов химических цистерн самая большая операторская компания в стране имеет в обороте 46 вагонов. Я не удивлюсь, если доходность у нее по этим 46 вагонам сопоставима со средней операторской компанией с универсальным парком. Есть компании, которые работают в рамках определенного региона. Они нашли свою нишу, у них понятные клиенты, они вывозят понятный объем груза. Это же заблуждение – думать, что чем больше вагонов, тем лучше. Хорошо, когда есть груз под эти вагоны. А когда вагон не востребован, он ничего, кроме убытков, не генерирует», – пояснил А. Дружинин.
При этом важно обратить внимание на тот факт, что в отрасли постоянно появляются новые игроки. Типовых историй появления, как рассказывает Д. Семенкин, обычно две. Первый случай – опытные менеджеры уходят из операторской компании, как правило, крупной или средней, а наработанные компетенции терять не хочется. Они создают свою операторскую компанию, берут вагоны в аренду, находят инвесторов и покупают вагоны или же уговаривают кого-то из грузовладельцев вложиться и развивать транспортное направление своего бизнеса. Есть и вторая история – грузовладелец покупает вагоны, чтобы возить свои грузы, и заводит штат сотрудников для обслуживания парка (диспетчеров, вагонников). Через некоторое время приходит осознание того, что вагоны весь год не могут быть постоянно загружены работой для обеспечения собственных перевозок, например, в связи с сезонностью. Такой грузовладелец начинает искать дополнительную грузовую базу. И с этого момента он становится оператором. «Приобретение грузовладельцами собственных вагонов и их эволюция до операторов будут синхронизированы со ставками предоставления вагонов на рынке оперирования: начнут расти ставки у действующих операторов, грузовладельцы будут стремиться обзаводиться парком собственных вагонов. То есть всплески, провоцирующие появление новых операторов, заложены в самом характере развития операторского рынка», – отмечает Д. Семенкин.
Обобщить сказанное можно в одном тезисе: «малыши» найдут возможность для развития, если не будут натыкаться на административные и финансовые барьеры. Но создания такой безбарьерной среды в скором времени ждать вряд ли стоит.
Точка зрения
Денис Семенкин,
заместитель председателя А ОЖдПС
– Мы видим, что у многих крупных операторов объем вагонного парка фактически не растет. Покупкой новых вагонов заменяются старые, выбывающие по сроку эксплуатации, или же приобретаются действующие игроки. Чтобы небольшому и среднему оператору быть устойчивым, ему нужно увеличивать свой вагонный парк. Такие операторы гораздо больше крупных игроков заинтересованы в его обновлении путем размещения заказов у вагоностроителей. Причем увеличение парка возможно только под объемы перевозок, поэтому говорить о сокращении объемов отправок небольших игроков преждевременно.
Цитата
«На мой взгляд, безбарьерная среда для малых и средних операторов невозможна в обозримом будущем. Дело тут не только в самих операторах, а вообще в структуре работы ОАО «РЖД». Абсолютно те же барьеры мешают работе и крупных операторов. Это и непрекращающиеся проблемы движения на Восточном полигоне, и вечные пробки на БАМе, и разбалансировка тарифов, и многолетние реорганизации, в том числе и кадровая чехарда внутри ОАО «РЖД». В понедельник пускаем «Сапсаны», во вторник развиваем транзит контейнеров, в среду срочно везем уголь, четверг – «рыбный день» и т. д. Проекты нужны, никто не спорит, но ведь надо и обычной ежедневной грузовой работой заниматься, именно она должна быть в приоритете. Неудивительно, что автотранспорт уже забрал у железной дороги практически весь Юг, Урал, вскоре падет и Западная Сибирь. Клиентам нужны предсказуемые сроки доставки, здесь автотранспорт вне конкуренции».
Максим Прусаков,
директор транспортной компании «Шерл»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Доля крупных операторов в перевозках по сети РЖД и грузообороте продолжает расти. Причина проста: профицит парка предполагает естественное сокращение программ закупки и обновления подвижного состава, также снижаются объемы взятого в аренду парка
в связи с уменьшением грузовой базы, операторы отказываются от непрофильных активов. Как в таких условиях создать безбарьерную среду для малых и средних операторов?
[~PREVIEW_TEXT] => Доля крупных операторов в перевозках по сети РЖД и грузообороте продолжает расти. Причина проста: профицит парка предполагает естественное сокращение программ закупки и обновления подвижного состава, также снижаются объемы взятого в аренду парка
в связи с уменьшением грузовой базы, операторы отказываются от непрофильных активов. Как в таких условиях создать безбарьерную среду для малых и средних операторов?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2006505
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 10:38:11
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 434
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 410870
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/fd0/gboqu7i0nnaawjb3y4k8hzjptejw40q6
[FILE_NAME] => Depositphotos_372686596_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_372686596_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4d64520cf9f3773cb63184a7cb5573d2
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/fd0/gboqu7i0nnaawjb3y4k8hzjptejw40q6/Depositphotos_372686596_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fd0/gboqu7i0nnaawjb3y4k8hzjptejw40q6/Depositphotos_372686596_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/fd0/gboqu7i0nnaawjb3y4k8hzjptejw40q6/Depositphotos_372686596_xl_2015.jpg
[ALT] => Барьерная среда
[TITLE] => Барьерная среда
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2006505
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => barernaya-sreda
[~CODE] => barernaya-sreda
[EXTERNAL_ID] => 393667
[~EXTERNAL_ID] => 393667
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393667:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393667:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 393563
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393667:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 393563
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393667:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393667:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393667:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393667:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Барьерная среда
[SECTION_META_KEYWORDS] => барьерная среда
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Доля крупных операторов в перевозках по сети РЖД и грузообороте продолжает расти. Причина проста: профицит парка предполагает естественное сокращение программ закупки и обновления подвижного состава, также снижаются объемы взятого в аренду парка
в связи с уменьшением грузовой базы, операторы отказываются от непрофильных активов. Как в таких условиях создать безбарьерную среду для малых и средних операторов?
[ELEMENT_META_TITLE] => Барьерная среда
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => барьерная среда
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Доля крупных операторов в перевозках по сети РЖД и грузообороте продолжает расти. Причина проста: профицит парка предполагает естественное сокращение программ закупки и обновления подвижного состава, также снижаются объемы взятого в аренду парка
в связи с уменьшением грузовой базы, операторы отказываются от непрофильных активов. Как в таких условиях создать безбарьерную среду для малых и средних операторов?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Барьерная среда
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Барьерная среда
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Барьерная среда
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Барьерная среда
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Барьерная среда
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Барьерная среда
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Барьерная среда
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Барьерная среда
)
)
Array
(
[ID] => 393667
[~ID] => 393667
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
[NAME] => Барьерная среда
[~NAME] => Барьерная среда
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-28 20:43:52
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-28 20:43:52
[ACTIVE_FROM] => 28.11.2021 20:43:52
[~ACTIVE_FROM] => 28.11.2021 20:43:52
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 10:38:11
[~TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 10:38:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/barernaya-sreda/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/barernaya-sreda/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => На сети минус тридцать
По данным Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС), всего на сети сегодня работает 273 оператора. В данное число входят как крупные и средние, так и малые компании. Согласно рейтингу INFOLine Rail Russia TOP, по итогам 2020 года доля крупнейших операторов в перевозках и грузообороте продолжает расти. Первые три позиции уже не первый год удерживают Федеральная грузовая компания (АО «ФГК», входит в ОАО «РЖД»), Первая грузовая компания (ПАО «ПГК») Владимира Лисина и Globaltrans Андрея Филатова, Никиты Мишина и Константина Николаева. На первую десятку крупнейших операторов приходится 60,5% погрузки, что на 3,2 п. п. больше, чем годом ранее, и 66,5% грузооборота (+0,8 п. п.). При этом доля топ-10 в совокупном парке падает: по итогам года на них приходилось 44,5% парка в собственности и 55,8% парка в управлении, что соответственно на 1,2 и 2,1 п. п. меньше, чем в 2019-м.
Заместитель председателя Ассоциации ОЖдПС Денис Семенкин уточняет: «Отчетам аналитических компаний об объемах перевозки грузов теми или иными операторами я бы не сильно верил по причине, хорошо проиллюстрированной Эфраимом Севелой. На поле стоял подбитый немецкий танк. Артиллеристы записали танк себе в показатели, пехотинцы тоже считали, что они подбили танк. Летчики попадание в танк также приписали себе. В итоге у нас было три уничтоженных немецких танка. Операторы частенько идут по такой же схеме: тот оператор, кто держит контракт, все объемы перевезенных грузов данного грузоотправителя относит на свой счет – не важно, в его вагонах был перевезен груз или в привлеченных. Те операторы, что подали вагоны для перевозок оператора-контрактодержателя, указывают в своих отчетах эти перевозки уже как свои, то есть задваивают их. Думаю, что если сложить весь объем перевезенных грузов согласно заявлениям операторов, то он, несомненно, будет превышать статистику ОАО «РЖД». Еще один важный вопрос: как считать перевозки? В тоннах, вагонах или тонно-километрах? Если считать в тоннах, то, безусловно, крупная компания, перевозящая сырую нефть или уголь, будет постоянно расти. Компания же, перевозящая легковесные грузы, может не сильно расти в тоннаже, но увеличивать количество вагоноотправок».
Однако есть показатель, который неверно трактовать сложнее, – за три последних года число операторов сократилось на 30 компаний, прежде всего за счет ухода с сети небольших игроков, уточнил Д. Семенкин. Эксперт подчеркивает: это естественный процесс – компании продают вагоны или сдают их в аренду более успешным игрокам. «Консолидация активов – логичный путь в условиях капитализма, – соглашается директор транспортной компании «Шерл» Максим Прусаков. – Это не хорошо и не плохо, это парадигма. Безусловно, монополизация крупными компаниями целых направлений влияет на рынок: сокращаются инвестпрограммы оставшихся операторов, снижается маржа, как следствие – идет оптимизация персонала и расходной части. Дальше все зависит от менеджмента и собственников бизнеса. Одни продают оборудование и меняют сферу деятельности, другие переходят в менее доходные секторы перевозок, третьи диверсифицируют транспортный бизнес».
Стоит отметить, что даже в условиях пандемийного 2020 года суммарные перевозки крупнейших операторов вагонов увеличились. За год объемы, приходящиеся на 35 ведущих операторов РФ, выросли на 3,3%, до 1,085 млрд т. При этом разрыв между самыми крупными игроками в сегменте (например, крытых вагонов у них около 10 тыс. ед.) и малыми и средними (100–500 ед.) колоссальный.
«В 2020 году по различным внешним причинам транспортная отрасль работала в кризисном режиме. Крупные операторы оказались более устойчивы к рыночным условиям и легче перенесли кризисные явления благодаря эффекту масштаба и возможности диверсифицировать бизнес», – рассказывает руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александр Поликарпов.
Фактически кризис 2020 года еще сильнее разделил форматы ведения бизнеса «малышей» и крупных операторов. Первые ориентированы преимущественно на короткие перевозки. По данным Института проблем естественных монополий, средняя дальность транспортировки в вагонах малых операторов ниже, чем в вагонах крупных, более чем на 25%. Существенная часть их целевой аудитории – грузоотправители небольших партий грузов (их, кстати, кризис 2020 г. коснулся в первую очередь). Также можно заметить, что именно «малыши» чаще ведут работу с нестабильным специализированным вагонным парком. Таким образом, малые и средние компании в целом обладали (и обладают) меньшими возможностями для устойчивой работы в период колебания рынков. Однако же в их деятельности есть и сильные стороны, которые позволили многим игрокам успешно преодолеть кризисный период.
Хочешь работать – умей вертеться
В поисках пустой ниши небольшие операторские компании чаще всего выбирают узкие сегменты рынка и готовы осуществлять нерегулярные перевозки или перевозки небольших партий грузов. Также они более гибки в ценовых условиях, отмечает А. Поликарпов. Совокупность этих факторов определяет их ориентацию на работу с теми клиентами, которые обычно не представляют интереса для крупных операторов. «Поэтому малые и средние операторы сохранят свою клиентскую базу, особенно в условиях 2021 года, когда уже наблюдается дефицит вагонов в связи с ростом объема экспорта угля», – считает А. Поликарпов. Тем более что чем крупнее становятся компании за счет поглощения других игроков, тем менее они поворотливы и клиентоориентированны и тем ярче вырисовываются преимущества «малышей».
Похожей позиции придерживается Д. Семенкин. «Ко многим грузоотправителям уже давно пришло осознание всего того ужаса, который их ждет при работе исключительно с крупным оператором. Достаточно вспомнить внезапные многомиллионные иски «Совфрахта» своим клиентам за последние 3 года в связи с задержками вагонов под погрузкой и выгрузкой. Ничего подобного малые и средние операторы своим клиентам не выставляют. Равно как и не позволяют себе резко увеличивать цену на предоставление вагонов. Эти факторы всегда будут являться конкурентным преимуществом небольших операторов, усиливаясь со временем, по мере роста крупных операторов. Малый и средний оператор дорожит своим клиентом, оператор крупный дорожит только своим бюджетом, и во имя его сходимости он готов выставлять штрафы клиентуре и бесконечно увеличивать свои цены», – говорит Д. Семенкин.
При этом, отмечает он, статистика железнодорожного транспорта позволяет сделать интересный вывод о том, что количество уникальных грузоотправителей на сети РЖД остановилось на цифре 5930 в среднем по месяцу примерно с середины 2017-го. И уже 4 года подряд мы видим сохранение этого числа. «То есть те, кто мог уйти из клиентов железнодорожного транспорта, ушли к середине 2017 года. Объем грузовой базы при этом не снижается. Мы не видим роста доли в перевозках исключительно крупных игроков. Да, крупные грузоотправители работают только с крупными игроками. Но небольшим компаниям хватает грузовой базы у клиентов своего уровня», – подчеркнул эксперт.
«При наличии желания собственников и менеджмента, гибкого подхода к пожеланиям клиентов, антикризисного управления небольшие операторские компании могут сохранить свою долю рынка, хоть и не с прежними доходами от этой деятельности», – считает М. Прусаков.
Однако президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин, в свою очередь, ожидает, что в условиях роста административного давления и волатильной себестоимости выжить смогут только крупные компании, среди которых также есть и будут слияния и поглощения. «Малые и средние операторы смогут остаться на рынке только при условии наличия грузовой базы. Колебания ставки (рентабельности) не позволяют участникам сегмента инвестировать в развитие, что также создает негативный тренд. Малые и средние операторы как собственники подвижного состава перейдут в разряд арендодателей для более крупных компаний», – считает П. Иванкин.
Отдельным поводом для дискуссий являются активно обсуждаемые поправки в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» и Устав железнодорожного транспорта РФ в части правового статуса операторов. Сообщество операторов опасается, что предложенные в текущем году правовые рамки могут привести к вытеснению с рынка небольших операторов.
Все равны, но некоторые равнее
На вопрос о том, что же необходимо, чтобы создать безбарьерную среду для малых и средних операторов, представители операторского сообщества заявляют, что ждут не столько поддержки, сколько выравнивания условий работы. Так, М. Прусаков настаивает на необходимости «прекратить тарифное неравенство». По его мнению, введенное в 1995 году разделение грузов на три тарифных класса привело к тотальной разбалансировке движения денежных средств в железнодорожной работе. Во-первых, как подчеркнул М. Прусаков, все население страны оплачивает перевозки угля и нефтепродуктов (первый тарифный класс). «Бенефициарами этой льготы выступают конкретные частные владельцы всем известных компаний, а выпадающие доходы ОАО «РЖД» добирает с населения, продукты для которого перевозятся по второму, более дорогому, тарифному классу. Если государство хочет поддерживать экспорт, так пусть его напрямую и дотирует. Почему за это должны расплачиваться мы, простые граждане?» – задается вопросом эксперт.
Во-вторых, он указывает на определенное неравенство при отправке порожних вагонов. «Почему-то тариф рассчитывается исходя из того, каким классом приехал груженый вагон. В результате операторы с большой неохотой предоставляют оборудование для перевозок по второму и уж тем более по третьему, самому дорогому, классу», – посетовал М. Прусаков.
Резюмируя, он подчеркнул, что бизнесу не надо льгот – ему нужны четкие и ясные долгосрочные правила игры для всех участников рынка, все остальное бизнес придумает и сделает сам.
Схожей позиции придерживается и Д. Семенкин. Эксперт убежден, что ОАО «РЖД» следует пересмотреть свою тарифную политику, увязав ее со ставками операторов. «Ставки операторов – это лакмусовая бумажка, отражающая востребованность вагонов в том или ином узле: если где-то острый спрос на вагоны, то там и тарифы у ОАО «РЖД» должны быть выше, и наоборот – на Севере, Дальнем Востоке тарифы на большую часть грузов должны быть низкими, чтобы активнее забирать грузовую базу у автотранспорта», – пояснил он.
Кроме того, представитель операторского сообщества уповает на развитие схем технического взаимодействия. «Малым и средним операторам нужны только небольшие клиенты в разных частях страны. Поэтому необходимо создание условий для отправления грузов все большему числу клиентов», – сказал он. Для этого, по мнению эксперта, ОАО «РЖД» необходимо работать над совершенствованием согласования процесса перевозки. «Так, мы уже давно пишем в ОАО «РЖД» о том, что необходимо создание единой базы эскизов (схем) погрузки в электронном виде, чтобы не утруждать грузоотправителей разработкой и согласованием собственных чертежей. Это дало бы мощнейшее конкурентное преимущество железнодорожного транспорта над автомобильным», – надеется Д. Семенкин.
Эксперт также считает, что ОАО «РЖД» стоит пересмотреть свое отношение к выставлению убытков клиентам в случае несохранности грузов при перевозках. «Сейчас ОАО «РЖД» в случае полной или частичной утраты грузов доводит дело до суда и бьется до последней инстанции, затягивая вопрос с компенсацией. Хотя при этом ОАО «РЖД» все компенсируют страховщики. Опять же гарантия выплат в случае утраты груза могла бы быть конкурентным преимуществом ОАО «РЖД», – подчеркнул Д. Семенкин.
Нельзя не учитывать и факторы экономического стимулирования. Малые и средние операторы относятся к категории малого и среднего бизнеса. Ряд банков периодически предлагают им субсидируемые виды кредитования для приобретения основных средств. Суть такого кредитования – в низких процентных ставках и длительном сроке (от 7 до 10 лет) возврата средств. «Если государство и дальше будет поддерживать малый и средний бизнес такими кредитами, то больше никакой специальной поддержки не нужно. Длинные и дешевые деньги будут использованы малыми и средними операторами для увеличения вагонного парка и обновления комплектующих под уже купленными вагонами, когда на рынке появится спрос», – подвел итог Д. Семенкин.
Наконец, он ставит вопрос административной поддержки операторов, то есть защиты их законных интересов со стороны более сильных партнеров. Всех операторов (не только малых и средних), по мнению Д. Семенкина, нужно защищать от монополиста ОАО «РЖД» и иностранных железнодорожных администраций. Последние постоянно вводят ограничения, направленные на устранение отечественных операторов с рынков зарубежных стран. Российские операторы более эффективны, их ставки ниже, чем у местных компаний. Но если их в Казахстане, на Украине и в других странах никто не будет защищать дипломатическим путем, то будет снижаться экспорт транспортных услуг и, соответственно, объем уплачиваемых налогов. Кроме того, чем большую территорию обслуживания захватывают российские операторы, тем больше им нужно парка. Эта потребность сразу формирует заказ новых вагонов у производителей. Таким образом, у государства есть как минимум двойной интерес в том, чтобы наши операторы обслуживали как можно больше клиентов за рубежом. Для этого необходимы совместные усилия и Минтранса, и Минэкономразвития, и МИДа, иначе российские операторы не смогут включить в свои долгосрочные планы экспансию на всем пространстве 1520.
П. Иванкин все же призывает не строить иллюзий и не ждать быстрых перемен. «Задача государства – поддержать конкуренцию для снижения транспортных затрат. В такой парадигме можно использовать льготную ставку по лизингу и кредиту, послабления налогового режима, приоритетный доступ к электронным торгам и т. д. Это при условии, что государство эту задачу хочет реализовать. Сегодня же задача государства – усилить административное давление. Для этой задачи консолидация стоит в приоритете», – отмечает он.
Дело в характере
И все же опрошенные эксперты склоняются к позитивной оценке ситуации на рынке. По прогнозам Д. Семенкина, в ближайшие 3 года его покинет еще порядка 20–30 небольших операторских компаний. Однако он считает, что это несколько оздоровит рынок в профессиональном плане. «Важно понимать, что небольшому оператору проще уйти с рынка при очередном падении доходности – небольшой парк легче распродать или сдать в аренду. Кредитная нагрузка комфортная или вообще отсутствует. Крупные и средние игроки так не могут – им сложно продать свой бизнес или вагоны, поэтому крупный бизнес продолжает существовать даже при критичном падении доходности бизнеса, ему просто некуда деваться», – подчеркнул эксперт.
По мнению исполнительного директора Союза операторов железнодорожного транспорта Алексея Дружинина, вовсе не о чем беспокоиться тем, кто нашел свою узкую нишу. «Например, по одному из видов химических цистерн самая большая операторская компания в стране имеет в обороте 46 вагонов. Я не удивлюсь, если доходность у нее по этим 46 вагонам сопоставима со средней операторской компанией с универсальным парком. Есть компании, которые работают в рамках определенного региона. Они нашли свою нишу, у них понятные клиенты, они вывозят понятный объем груза. Это же заблуждение – думать, что чем больше вагонов, тем лучше. Хорошо, когда есть груз под эти вагоны. А когда вагон не востребован, он ничего, кроме убытков, не генерирует», – пояснил А. Дружинин.
При этом важно обратить внимание на тот факт, что в отрасли постоянно появляются новые игроки. Типовых историй появления, как рассказывает Д. Семенкин, обычно две. Первый случай – опытные менеджеры уходят из операторской компании, как правило, крупной или средней, а наработанные компетенции терять не хочется. Они создают свою операторскую компанию, берут вагоны в аренду, находят инвесторов и покупают вагоны или же уговаривают кого-то из грузовладельцев вложиться и развивать транспортное направление своего бизнеса. Есть и вторая история – грузовладелец покупает вагоны, чтобы возить свои грузы, и заводит штат сотрудников для обслуживания парка (диспетчеров, вагонников). Через некоторое время приходит осознание того, что вагоны весь год не могут быть постоянно загружены работой для обеспечения собственных перевозок, например, в связи с сезонностью. Такой грузовладелец начинает искать дополнительную грузовую базу. И с этого момента он становится оператором. «Приобретение грузовладельцами собственных вагонов и их эволюция до операторов будут синхронизированы со ставками предоставления вагонов на рынке оперирования: начнут расти ставки у действующих операторов, грузовладельцы будут стремиться обзаводиться парком собственных вагонов. То есть всплески, провоцирующие появление новых операторов, заложены в самом характере развития операторского рынка», – отмечает Д. Семенкин.
Обобщить сказанное можно в одном тезисе: «малыши» найдут возможность для развития, если не будут натыкаться на административные и финансовые барьеры. Но создания такой безбарьерной среды в скором времени ждать вряд ли стоит.
Точка зрения
Денис Семенкин,
заместитель председателя А ОЖдПС
– Мы видим, что у многих крупных операторов объем вагонного парка фактически не растет. Покупкой новых вагонов заменяются старые, выбывающие по сроку эксплуатации, или же приобретаются действующие игроки. Чтобы небольшому и среднему оператору быть устойчивым, ему нужно увеличивать свой вагонный парк. Такие операторы гораздо больше крупных игроков заинтересованы в его обновлении путем размещения заказов у вагоностроителей. Причем увеличение парка возможно только под объемы перевозок, поэтому говорить о сокращении объемов отправок небольших игроков преждевременно.
Цитата
«На мой взгляд, безбарьерная среда для малых и средних операторов невозможна в обозримом будущем. Дело тут не только в самих операторах, а вообще в структуре работы ОАО «РЖД». Абсолютно те же барьеры мешают работе и крупных операторов. Это и непрекращающиеся проблемы движения на Восточном полигоне, и вечные пробки на БАМе, и разбалансировка тарифов, и многолетние реорганизации, в том числе и кадровая чехарда внутри ОАО «РЖД». В понедельник пускаем «Сапсаны», во вторник развиваем транзит контейнеров, в среду срочно везем уголь, четверг – «рыбный день» и т. д. Проекты нужны, никто не спорит, но ведь надо и обычной ежедневной грузовой работой заниматься, именно она должна быть в приоритете. Неудивительно, что автотранспорт уже забрал у железной дороги практически весь Юг, Урал, вскоре падет и Западная Сибирь. Клиентам нужны предсказуемые сроки доставки, здесь автотранспорт вне конкуренции».
Максим Прусаков,
директор транспортной компании «Шерл»
[~DETAIL_TEXT] => На сети минус тридцать
По данным Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС), всего на сети сегодня работает 273 оператора. В данное число входят как крупные и средние, так и малые компании. Согласно рейтингу INFOLine Rail Russia TOP, по итогам 2020 года доля крупнейших операторов в перевозках и грузообороте продолжает расти. Первые три позиции уже не первый год удерживают Федеральная грузовая компания (АО «ФГК», входит в ОАО «РЖД»), Первая грузовая компания (ПАО «ПГК») Владимира Лисина и Globaltrans Андрея Филатова, Никиты Мишина и Константина Николаева. На первую десятку крупнейших операторов приходится 60,5% погрузки, что на 3,2 п. п. больше, чем годом ранее, и 66,5% грузооборота (+0,8 п. п.). При этом доля топ-10 в совокупном парке падает: по итогам года на них приходилось 44,5% парка в собственности и 55,8% парка в управлении, что соответственно на 1,2 и 2,1 п. п. меньше, чем в 2019-м.
Заместитель председателя Ассоциации ОЖдПС Денис Семенкин уточняет: «Отчетам аналитических компаний об объемах перевозки грузов теми или иными операторами я бы не сильно верил по причине, хорошо проиллюстрированной Эфраимом Севелой. На поле стоял подбитый немецкий танк. Артиллеристы записали танк себе в показатели, пехотинцы тоже считали, что они подбили танк. Летчики попадание в танк также приписали себе. В итоге у нас было три уничтоженных немецких танка. Операторы частенько идут по такой же схеме: тот оператор, кто держит контракт, все объемы перевезенных грузов данного грузоотправителя относит на свой счет – не важно, в его вагонах был перевезен груз или в привлеченных. Те операторы, что подали вагоны для перевозок оператора-контрактодержателя, указывают в своих отчетах эти перевозки уже как свои, то есть задваивают их. Думаю, что если сложить весь объем перевезенных грузов согласно заявлениям операторов, то он, несомненно, будет превышать статистику ОАО «РЖД». Еще один важный вопрос: как считать перевозки? В тоннах, вагонах или тонно-километрах? Если считать в тоннах, то, безусловно, крупная компания, перевозящая сырую нефть или уголь, будет постоянно расти. Компания же, перевозящая легковесные грузы, может не сильно расти в тоннаже, но увеличивать количество вагоноотправок».
Однако есть показатель, который неверно трактовать сложнее, – за три последних года число операторов сократилось на 30 компаний, прежде всего за счет ухода с сети небольших игроков, уточнил Д. Семенкин. Эксперт подчеркивает: это естественный процесс – компании продают вагоны или сдают их в аренду более успешным игрокам. «Консолидация активов – логичный путь в условиях капитализма, – соглашается директор транспортной компании «Шерл» Максим Прусаков. – Это не хорошо и не плохо, это парадигма. Безусловно, монополизация крупными компаниями целых направлений влияет на рынок: сокращаются инвестпрограммы оставшихся операторов, снижается маржа, как следствие – идет оптимизация персонала и расходной части. Дальше все зависит от менеджмента и собственников бизнеса. Одни продают оборудование и меняют сферу деятельности, другие переходят в менее доходные секторы перевозок, третьи диверсифицируют транспортный бизнес».
Стоит отметить, что даже в условиях пандемийного 2020 года суммарные перевозки крупнейших операторов вагонов увеличились. За год объемы, приходящиеся на 35 ведущих операторов РФ, выросли на 3,3%, до 1,085 млрд т. При этом разрыв между самыми крупными игроками в сегменте (например, крытых вагонов у них около 10 тыс. ед.) и малыми и средними (100–500 ед.) колоссальный.
«В 2020 году по различным внешним причинам транспортная отрасль работала в кризисном режиме. Крупные операторы оказались более устойчивы к рыночным условиям и легче перенесли кризисные явления благодаря эффекту масштаба и возможности диверсифицировать бизнес», – рассказывает руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александр Поликарпов.
Фактически кризис 2020 года еще сильнее разделил форматы ведения бизнеса «малышей» и крупных операторов. Первые ориентированы преимущественно на короткие перевозки. По данным Института проблем естественных монополий, средняя дальность транспортировки в вагонах малых операторов ниже, чем в вагонах крупных, более чем на 25%. Существенная часть их целевой аудитории – грузоотправители небольших партий грузов (их, кстати, кризис 2020 г. коснулся в первую очередь). Также можно заметить, что именно «малыши» чаще ведут работу с нестабильным специализированным вагонным парком. Таким образом, малые и средние компании в целом обладали (и обладают) меньшими возможностями для устойчивой работы в период колебания рынков. Однако же в их деятельности есть и сильные стороны, которые позволили многим игрокам успешно преодолеть кризисный период.
Хочешь работать – умей вертеться
В поисках пустой ниши небольшие операторские компании чаще всего выбирают узкие сегменты рынка и готовы осуществлять нерегулярные перевозки или перевозки небольших партий грузов. Также они более гибки в ценовых условиях, отмечает А. Поликарпов. Совокупность этих факторов определяет их ориентацию на работу с теми клиентами, которые обычно не представляют интереса для крупных операторов. «Поэтому малые и средние операторы сохранят свою клиентскую базу, особенно в условиях 2021 года, когда уже наблюдается дефицит вагонов в связи с ростом объема экспорта угля», – считает А. Поликарпов. Тем более что чем крупнее становятся компании за счет поглощения других игроков, тем менее они поворотливы и клиентоориентированны и тем ярче вырисовываются преимущества «малышей».
Похожей позиции придерживается Д. Семенкин. «Ко многим грузоотправителям уже давно пришло осознание всего того ужаса, который их ждет при работе исключительно с крупным оператором. Достаточно вспомнить внезапные многомиллионные иски «Совфрахта» своим клиентам за последние 3 года в связи с задержками вагонов под погрузкой и выгрузкой. Ничего подобного малые и средние операторы своим клиентам не выставляют. Равно как и не позволяют себе резко увеличивать цену на предоставление вагонов. Эти факторы всегда будут являться конкурентным преимуществом небольших операторов, усиливаясь со временем, по мере роста крупных операторов. Малый и средний оператор дорожит своим клиентом, оператор крупный дорожит только своим бюджетом, и во имя его сходимости он готов выставлять штрафы клиентуре и бесконечно увеличивать свои цены», – говорит Д. Семенкин.
При этом, отмечает он, статистика железнодорожного транспорта позволяет сделать интересный вывод о том, что количество уникальных грузоотправителей на сети РЖД остановилось на цифре 5930 в среднем по месяцу примерно с середины 2017-го. И уже 4 года подряд мы видим сохранение этого числа. «То есть те, кто мог уйти из клиентов железнодорожного транспорта, ушли к середине 2017 года. Объем грузовой базы при этом не снижается. Мы не видим роста доли в перевозках исключительно крупных игроков. Да, крупные грузоотправители работают только с крупными игроками. Но небольшим компаниям хватает грузовой базы у клиентов своего уровня», – подчеркнул эксперт.
«При наличии желания собственников и менеджмента, гибкого подхода к пожеланиям клиентов, антикризисного управления небольшие операторские компании могут сохранить свою долю рынка, хоть и не с прежними доходами от этой деятельности», – считает М. Прусаков.
Однако президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин, в свою очередь, ожидает, что в условиях роста административного давления и волатильной себестоимости выжить смогут только крупные компании, среди которых также есть и будут слияния и поглощения. «Малые и средние операторы смогут остаться на рынке только при условии наличия грузовой базы. Колебания ставки (рентабельности) не позволяют участникам сегмента инвестировать в развитие, что также создает негативный тренд. Малые и средние операторы как собственники подвижного состава перейдут в разряд арендодателей для более крупных компаний», – считает П. Иванкин.
Отдельным поводом для дискуссий являются активно обсуждаемые поправки в ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» и Устав железнодорожного транспорта РФ в части правового статуса операторов. Сообщество операторов опасается, что предложенные в текущем году правовые рамки могут привести к вытеснению с рынка небольших операторов.
Все равны, но некоторые равнее
На вопрос о том, что же необходимо, чтобы создать безбарьерную среду для малых и средних операторов, представители операторского сообщества заявляют, что ждут не столько поддержки, сколько выравнивания условий работы. Так, М. Прусаков настаивает на необходимости «прекратить тарифное неравенство». По его мнению, введенное в 1995 году разделение грузов на три тарифных класса привело к тотальной разбалансировке движения денежных средств в железнодорожной работе. Во-первых, как подчеркнул М. Прусаков, все население страны оплачивает перевозки угля и нефтепродуктов (первый тарифный класс). «Бенефициарами этой льготы выступают конкретные частные владельцы всем известных компаний, а выпадающие доходы ОАО «РЖД» добирает с населения, продукты для которого перевозятся по второму, более дорогому, тарифному классу. Если государство хочет поддерживать экспорт, так пусть его напрямую и дотирует. Почему за это должны расплачиваться мы, простые граждане?» – задается вопросом эксперт.
Во-вторых, он указывает на определенное неравенство при отправке порожних вагонов. «Почему-то тариф рассчитывается исходя из того, каким классом приехал груженый вагон. В результате операторы с большой неохотой предоставляют оборудование для перевозок по второму и уж тем более по третьему, самому дорогому, классу», – посетовал М. Прусаков.
Резюмируя, он подчеркнул, что бизнесу не надо льгот – ему нужны четкие и ясные долгосрочные правила игры для всех участников рынка, все остальное бизнес придумает и сделает сам.
Схожей позиции придерживается и Д. Семенкин. Эксперт убежден, что ОАО «РЖД» следует пересмотреть свою тарифную политику, увязав ее со ставками операторов. «Ставки операторов – это лакмусовая бумажка, отражающая востребованность вагонов в том или ином узле: если где-то острый спрос на вагоны, то там и тарифы у ОАО «РЖД» должны быть выше, и наоборот – на Севере, Дальнем Востоке тарифы на большую часть грузов должны быть низкими, чтобы активнее забирать грузовую базу у автотранспорта», – пояснил он.
Кроме того, представитель операторского сообщества уповает на развитие схем технического взаимодействия. «Малым и средним операторам нужны только небольшие клиенты в разных частях страны. Поэтому необходимо создание условий для отправления грузов все большему числу клиентов», – сказал он. Для этого, по мнению эксперта, ОАО «РЖД» необходимо работать над совершенствованием согласования процесса перевозки. «Так, мы уже давно пишем в ОАО «РЖД» о том, что необходимо создание единой базы эскизов (схем) погрузки в электронном виде, чтобы не утруждать грузоотправителей разработкой и согласованием собственных чертежей. Это дало бы мощнейшее конкурентное преимущество железнодорожного транспорта над автомобильным», – надеется Д. Семенкин.
Эксперт также считает, что ОАО «РЖД» стоит пересмотреть свое отношение к выставлению убытков клиентам в случае несохранности грузов при перевозках. «Сейчас ОАО «РЖД» в случае полной или частичной утраты грузов доводит дело до суда и бьется до последней инстанции, затягивая вопрос с компенсацией. Хотя при этом ОАО «РЖД» все компенсируют страховщики. Опять же гарантия выплат в случае утраты груза могла бы быть конкурентным преимуществом ОАО «РЖД», – подчеркнул Д. Семенкин.
Нельзя не учитывать и факторы экономического стимулирования. Малые и средние операторы относятся к категории малого и среднего бизнеса. Ряд банков периодически предлагают им субсидируемые виды кредитования для приобретения основных средств. Суть такого кредитования – в низких процентных ставках и длительном сроке (от 7 до 10 лет) возврата средств. «Если государство и дальше будет поддерживать малый и средний бизнес такими кредитами, то больше никакой специальной поддержки не нужно. Длинные и дешевые деньги будут использованы малыми и средними операторами для увеличения вагонного парка и обновления комплектующих под уже купленными вагонами, когда на рынке появится спрос», – подвел итог Д. Семенкин.
Наконец, он ставит вопрос административной поддержки операторов, то есть защиты их законных интересов со стороны более сильных партнеров. Всех операторов (не только малых и средних), по мнению Д. Семенкина, нужно защищать от монополиста ОАО «РЖД» и иностранных железнодорожных администраций. Последние постоянно вводят ограничения, направленные на устранение отечественных операторов с рынков зарубежных стран. Российские операторы более эффективны, их ставки ниже, чем у местных компаний. Но если их в Казахстане, на Украине и в других странах никто не будет защищать дипломатическим путем, то будет снижаться экспорт транспортных услуг и, соответственно, объем уплачиваемых налогов. Кроме того, чем большую территорию обслуживания захватывают российские операторы, тем больше им нужно парка. Эта потребность сразу формирует заказ новых вагонов у производителей. Таким образом, у государства есть как минимум двойной интерес в том, чтобы наши операторы обслуживали как можно больше клиентов за рубежом. Для этого необходимы совместные усилия и Минтранса, и Минэкономразвития, и МИДа, иначе российские операторы не смогут включить в свои долгосрочные планы экспансию на всем пространстве 1520.
П. Иванкин все же призывает не строить иллюзий и не ждать быстрых перемен. «Задача государства – поддержать конкуренцию для снижения транспортных затрат. В такой парадигме можно использовать льготную ставку по лизингу и кредиту, послабления налогового режима, приоритетный доступ к электронным торгам и т. д. Это при условии, что государство эту задачу хочет реализовать. Сегодня же задача государства – усилить административное давление. Для этой задачи консолидация стоит в приоритете», – отмечает он.
Дело в характере
И все же опрошенные эксперты склоняются к позитивной оценке ситуации на рынке. По прогнозам Д. Семенкина, в ближайшие 3 года его покинет еще порядка 20–30 небольших операторских компаний. Однако он считает, что это несколько оздоровит рынок в профессиональном плане. «Важно понимать, что небольшому оператору проще уйти с рынка при очередном падении доходности – небольшой парк легче распродать или сдать в аренду. Кредитная нагрузка комфортная или вообще отсутствует. Крупные и средние игроки так не могут – им сложно продать свой бизнес или вагоны, поэтому крупный бизнес продолжает существовать даже при критичном падении доходности бизнеса, ему просто некуда деваться», – подчеркнул эксперт.
По мнению исполнительного директора Союза операторов железнодорожного транспорта Алексея Дружинина, вовсе не о чем беспокоиться тем, кто нашел свою узкую нишу. «Например, по одному из видов химических цистерн самая большая операторская компания в стране имеет в обороте 46 вагонов. Я не удивлюсь, если доходность у нее по этим 46 вагонам сопоставима со средней операторской компанией с универсальным парком. Есть компании, которые работают в рамках определенного региона. Они нашли свою нишу, у них понятные клиенты, они вывозят понятный объем груза. Это же заблуждение – думать, что чем больше вагонов, тем лучше. Хорошо, когда есть груз под эти вагоны. А когда вагон не востребован, он ничего, кроме убытков, не генерирует», – пояснил А. Дружинин.
При этом важно обратить внимание на тот факт, что в отрасли постоянно появляются новые игроки. Типовых историй появления, как рассказывает Д. Семенкин, обычно две. Первый случай – опытные менеджеры уходят из операторской компании, как правило, крупной или средней, а наработанные компетенции терять не хочется. Они создают свою операторскую компанию, берут вагоны в аренду, находят инвесторов и покупают вагоны или же уговаривают кого-то из грузовладельцев вложиться и развивать транспортное направление своего бизнеса. Есть и вторая история – грузовладелец покупает вагоны, чтобы возить свои грузы, и заводит штат сотрудников для обслуживания парка (диспетчеров, вагонников). Через некоторое время приходит осознание того, что вагоны весь год не могут быть постоянно загружены работой для обеспечения собственных перевозок, например, в связи с сезонностью. Такой грузовладелец начинает искать дополнительную грузовую базу. И с этого момента он становится оператором. «Приобретение грузовладельцами собственных вагонов и их эволюция до операторов будут синхронизированы со ставками предоставления вагонов на рынке оперирования: начнут расти ставки у действующих операторов, грузовладельцы будут стремиться обзаводиться парком собственных вагонов. То есть всплески, провоцирующие появление новых операторов, заложены в самом характере развития операторского рынка», – отмечает Д. Семенкин.
Обобщить сказанное можно в одном тезисе: «малыши» найдут возможность для развития, если не будут натыкаться на административные и финансовые барьеры. Но создания такой безбарьерной среды в скором времени ждать вряд ли стоит.
Точка зрения
Денис Семенкин,
заместитель председателя А ОЖдПС
– Мы видим, что у многих крупных операторов объем вагонного парка фактически не растет. Покупкой новых вагонов заменяются старые, выбывающие по сроку эксплуатации, или же приобретаются действующие игроки. Чтобы небольшому и среднему оператору быть устойчивым, ему нужно увеличивать свой вагонный парк. Такие операторы гораздо больше крупных игроков заинтересованы в его обновлении путем размещения заказов у вагоностроителей. Причем увеличение парка возможно только под объемы перевозок, поэтому говорить о сокращении объемов отправок небольших игроков преждевременно.
Цитата
«На мой взгляд, безбарьерная среда для малых и средних операторов невозможна в обозримом будущем. Дело тут не только в самих операторах, а вообще в структуре работы ОАО «РЖД». Абсолютно те же барьеры мешают работе и крупных операторов. Это и непрекращающиеся проблемы движения на Восточном полигоне, и вечные пробки на БАМе, и разбалансировка тарифов, и многолетние реорганизации, в том числе и кадровая чехарда внутри ОАО «РЖД». В понедельник пускаем «Сапсаны», во вторник развиваем транзит контейнеров, в среду срочно везем уголь, четверг – «рыбный день» и т. д. Проекты нужны, никто не спорит, но ведь надо и обычной ежедневной грузовой работой заниматься, именно она должна быть в приоритете. Неудивительно, что автотранспорт уже забрал у железной дороги практически весь Юг, Урал, вскоре падет и Западная Сибирь. Клиентам нужны предсказуемые сроки доставки, здесь автотранспорт вне конкуренции».
Максим Прусаков,
директор транспортной компании «Шерл»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Доля крупных операторов в перевозках по сети РЖД и грузообороте продолжает расти. Причина проста: профицит парка предполагает естественное сокращение программ закупки и обновления подвижного состава, также снижаются объемы взятого в аренду парка
в связи с уменьшением грузовой базы, операторы отказываются от непрофильных активов. Как в таких условиях создать безбарьерную среду для малых и средних операторов?
[~PREVIEW_TEXT] => Доля крупных операторов в перевозках по сети РЖД и грузообороте продолжает расти. Причина проста: профицит парка предполагает естественное сокращение программ закупки и обновления подвижного состава, также снижаются объемы взятого в аренду парка
в связи с уменьшением грузовой базы, операторы отказываются от непрофильных активов. Как в таких условиях создать безбарьерную среду для малых и средних операторов?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2006505
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 10:38:11
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 434
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 410870
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/fd0/gboqu7i0nnaawjb3y4k8hzjptejw40q6
[FILE_NAME] => Depositphotos_372686596_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_372686596_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4d64520cf9f3773cb63184a7cb5573d2
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/fd0/gboqu7i0nnaawjb3y4k8hzjptejw40q6/Depositphotos_372686596_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fd0/gboqu7i0nnaawjb3y4k8hzjptejw40q6/Depositphotos_372686596_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/fd0/gboqu7i0nnaawjb3y4k8hzjptejw40q6/Depositphotos_372686596_xl_2015.jpg
[ALT] => Барьерная среда
[TITLE] => Барьерная среда
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2006505
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => barernaya-sreda
[~CODE] => barernaya-sreda
[EXTERNAL_ID] => 393667
[~EXTERNAL_ID] => 393667
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393667:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393667:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 393563
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393667:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 393563
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393667:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393667:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393667:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393667:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Барьерная среда
[SECTION_META_KEYWORDS] => барьерная среда
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Доля крупных операторов в перевозках по сети РЖД и грузообороте продолжает расти. Причина проста: профицит парка предполагает естественное сокращение программ закупки и обновления подвижного состава, также снижаются объемы взятого в аренду парка
в связи с уменьшением грузовой базы, операторы отказываются от непрофильных активов. Как в таких условиях создать безбарьерную среду для малых и средних операторов?
[ELEMENT_META_TITLE] => Барьерная среда
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => барьерная среда
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Доля крупных операторов в перевозках по сети РЖД и грузообороте продолжает расти. Причина проста: профицит парка предполагает естественное сокращение программ закупки и обновления подвижного состава, также снижаются объемы взятого в аренду парка
в связи с уменьшением грузовой базы, операторы отказываются от непрофильных активов. Как в таких условиях создать безбарьерную среду для малых и средних операторов?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Барьерная среда
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Барьерная среда
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Барьерная среда
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Барьерная среда
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Барьерная среда
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Барьерная среда
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Барьерная среда
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Барьерная среда
)
)
Array
(
[ID] => 393668
[~ID] => 393668
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
[NAME] => Субсидии завезли только избранным
[~NAME] => Субсидии завезли только избранным
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-28 20:51:35
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-28 20:51:35
[ACTIVE_FROM] => 28.11.2021 20:51:35
[~ACTIVE_FROM] => 28.11.2021 20:51:35
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 10:38:59
[~TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 10:38:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/subsidii-zavezli-tolko-izbrannym-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/subsidii-zavezli-tolko-izbrannym-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Кубышка опустела
Основной драйвер рынка лизинга, автолизинг, за 2020 год нарастил свою долю с 38 до 44% и показал прибавку объема нового бизнеса на 8% (по оценке «Эксперт РА»), несмотря на падение продаж (продажи новых легковых автомобилей и легких коммерческих автомобилей, по данным АЕБ, снизились на 9%; рынок новых грузовых машин в 2020-м упал на 7%, по информации «Автостата»).
Роль программ господдержки в этом росте, а также результаты первой волны субсидий в 2021 году обсудили участники 10-го ежегодного Съезда лизинговой отрасли России. Согласно озвученной на мероприятии оценке вице-президента Объединенной лизинговой ассоциации, генерального директора АО «ВТБ Лизинг» Дмитрия Ивантера, 16% сделок на рынке колесной техники было заключено с использованием субсидий. Без субсидий, по расчетам аналитиков компании, на рынке было бы на 8,6% меньше сделок. А при двукратном увеличении субсидии рынок увеличился бы на 6,4%. Для компании «ВТБ Лизинг» эти цифры выше, так как выше и доля продаж с субсидией: в прошлом году она дошла до 22%. При этом прогнозное снижение продаж при отсутствии субсидии в 2020 году могло составить 11,7%, а если бы субсидия была вдвое больше, рост составил бы 8,7%.
Цифры подтверждают: субсидирование все еще оказывает серьезное влияние на распределение заказов, хоть его и нельзя назвать критическим фактором. В связи с этим Минпромторг принял решение продлить программу на 2021 год, однако распределение провели по новым правилам.
С начала года на реализацию программы льготного лизинга автотранспорта было направлено 3,84 млрд руб. На конец мая из этих средств лизинговыми организациями потрачено уже 2,9 млрд руб., рассказал заместитель директора автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга Григорий Цыба. С учетом темпов, с которыми идут продажи, к моменту, когда будет опубликована эта статья, остатки субсидий, вероятно, будут уже исчерпаны.
Г. Цыба отметил, что пока не видит стимулов к увеличению финансирования программы. «По поводу увеличения финансирования – пока не могу ничем порадовать. Министерство промышленности и торговли анонсировало увеличение утильсбора, который является одним из источников финансирования наших мер поддержки. Такое решение пока не принято, соответственно, и по увеличению финансирования мы не можем пока договориться об источниках с Министерством финансов», – пояснил Г. Цыба. При этом в 2020-м правительство последовательно увеличивало объем господдержки автолизинга, который по итогам года составил 8 млрд руб. Судя по общему настроению участников конференции, представители лизинговых компаний уверены, что и в этом году процедура будет аналогичной, несмотря на осторожные заявления министерства.
Зреет революция
Однако, как оказалось, рынку не так важна выделенная сумма (и перспективы ее увеличения), как новая процедура отбора участников программы. Ее формат был утвержден в мае 2020 года и доработан правительством в декабре.
В середине февраля Минпромторг провел первый конкурсный отбор лизинговых компаний. Согласно итоговому протоколу, опубликованному на сайте министерства, доступ к субсидиям получили лишь 15 лизинговых компаний из 57 претендентов. Стоит особо подчеркнуть, что только 22 из оставшихся лизингодателей прошли квалификацию, но им не хватило выделенных лимитов, а еще 19 компаниям было отказано в допуске к отбору, поскольку их заявки не соответствовали требованиям программы.
Ключевым для принятия решения стал прогнозный показатель продаж автомобилей по программе в сравнении с объемом необходимых компенсаций. На основе этого соотношения Минпромторг, как сообщается, выстроил своеобразный рейтинг лизингодателей по коэффициенту результативности субсидии. Право на компенсации из бюджета получили те компании, у которых этот коэффициент был выше. «Субсидии – это средства федерального бюджета, и это не вертолетные деньги, они должны расходоваться бережно и максимально эффективно. Те организации, которые прошли конкурсный отбор, предложили коэффициент как минимум 20. Это означает, что они взяли на себя обязательство: на каждый автомобиль, который они продадут с субсидией, продать автомобиль без субсидии. Это будут российские автомобили с необходимым уровнем локализации. Таким образом, поддержка усиливается в 2 раза в нашем понимании», – пояснил Г. Цыба.
Однако это заявление не ответило на главные вопросы представителей лизинговых компаний. Генерального директора ООО «Эксперт-лизинг» Алексея Биушкина удивило, что отбор прошли именно компании с коэффициентом 20 и выше.
И здесь требуется пояснение: согласно протоколу, наивысший коэффициент (46,5) заявила компания «РНЛ Лизинг». Ее ближайший конкурент с коэффициентом 23 – «Балтийский лизинг». На третьем месте – «Альфамобиль» (входит в группу «Альфа-Лизинг») со значением 21,3. А у остальных 12 компаний, попавших в реестр получателей субсидий, заявленный коэффициент результативности не превышает 21, но при этом строго больше 20. Среди них в основном крупнейшие игроки рынка: «ВТБ Лизинг», «СберЛизинг», «Газпромбанк Лизинг», «Европлан», «ПСБ Лизинг» и др. «Встает закономерный вопрос: не был ли обозначен этот коэффициент заранее?» – уточнил А. Биушкин.
Г. Цыба парировал: «Это был первый и пока что единственный отбор. Не было такого уровня, на который компании могли опираться. Ко второму отбору у них уже сложится понимание, на какие коэффициенты стоит рассчитывать». При этом он подчеркнул, что все показатели относительные и зависят от размеров компании. «Вам необязательно заявляться на тысячу автомобилей, можете заявиться на один автомобиль. Важно только понимание того, на какой коэффициент вы готовы выйти», – добавил он.
Другой участник рынка посетовал на то, что коэффициенты не соответствуют размерам полученных в итоге сумм. Так, вышеупомянутый «РНЛ Лизинг» запросил всего 26,1 млн руб. субсидий, обязавшись продать автомобилей на сумму 1,2 млрд руб. «Балтийский лизинг» получил 230 млн руб. субсидий, прогнозируя продажи автомобилей на уровне 5,3 млрд руб. «Альфамобиль» забрал 260 млн руб. господдержки с обещанием продать отечественной автотехники на сумму 5,5 млрд руб.
Наибольшую сумму получила компания «КамАЗ-Лизинг» – 768 млн руб., это почти 20% от выделенного Минпромторгу лимита, что является предельно допустимым объемом господдержки на одну организацию-заявителя. Однако стоит подчеркнуть, что такой же объем субсидий запросило и связанное с ней ООО «Финансово-лизинговая компания «КамАЗ» (в итоге оно не прошло отбор). Группа «Газпромбанк Лизинг», кстати, подала заявки сразу от трех входящих в нее компаний (включая «Газпромбанк-Автолизинг» и Carcade) на общую сумму почти 700 млн руб. Теоретически, если бы каждая из них запросила максимальный объем субсидии, она бы распределилась даже не между пятнадцатью, а между пятью юридическими лицами, которые могли бы еще и принадлежать одной структуре. Впрочем, в основном объем запрашиваемых из бюджета средств не превышает 350 млн руб., причем в заявках четырех крупных компаний («СберЛизинг», «ВТБ Лизинг», «Европлан» и «Контрол-Лизинг») эта цифра совпадает в точности до копейки.
И подобные совпадения – еще один повод для претензий компаний, не получивших доступ к субсидиям. Так, к примеру, финансовый директор казанской компании «Восток-лизинг» Кристина Кунгурцева посетовала на то, что во время приема заявок конверты подавались в открытую, что не обеспечивало должного уровня беспристрастности. «Если вдруг второй отбор будет, чтобы все было честно и справедливо, давайте подавать закрытые конверты. Стоит также организовать наблюдательную комиссию от лизинговой отрасли, чтобы была уверенность хотя бы в этой части процесса обработки заявок», – высказала она предложение.
Важно также, что, как отметил один из участников конференции, выгоду от субсидий получили в итоге крупные и мощные компании за счет возможности предложить наиболее выгодные условия договора. «Получается, что эти субсидии поддерживают гигантов рынка, а малый и средний бизнес, предлагая более дорогой продукт, проигрывает в конкурентной борьбе. В итоге мы создаем определенный монополизм на рынке, которому способствует Минпромторг», – заявил он.
Даже представители компаний, получивших доступ к субсидиям, призывают к пересмотру механизма их распределения. В частности, такую позицию озвучила директор департамента корпоративного бизнеса «Сбербанк Лизинг» Ольга Кириллова. По ее словам, действующие субсидии Минпромторга – один из лучших инструментов финансовой поддержки отрасли из представленных на рынке, и они серьезно поддержали бизнес в наиболее сложный период II и III кварталов 2020-го. Однако она отметила: практика текущего года показала, что объем субсидии распределяется между лизинговыми компаниями не совсем справедливо. «Есть ряд компаний, которые получают несоизмеримо большие объемы, а поскольку бюджет ограничен, это значит, что другие игроки рынка ограничены в объемах поддержки, – пояснила О. Кириллова. – Хотелось бы, чтобы в части распределения субсидий главенствовал принцип равноправия и как можно большее количество участников рынка могли воспользоваться субсидиями».
Подвел итог дискуссии Д. Ивантер, подчеркнув, что влияние субсидирования на рынок хоть и значительное, но не определяющее. Определяющими являются все же макроэкономические факторы и состояние тех отраслей, в которых лизинг используется.
И хотя, по мнению большинства, количество реципиентов субсидии недостаточно, Д. Ивантер считает, что важно понимать: министерство, которое распределяет субсидии, не собирается поддерживать лизинговую отрасль. «Наши интересы не в фокусе интересов программы. Проект – увеличить количество продаваемых машин, а вовсе не поддержать лизинговые компании.
И да, на больших цифрах легче проанализировать статистику и гарантировать объем продаж, в этом плане малый и средний бизнес оказывается в уязвимой позиции. Но есть и третья сторона – вопрос прозрачности, почему именно таким был коэффициент и знали ли о нем отдельные компании заранее. И вот это важно контролировать», – подвел итог эксперт, предложив в качестве стабилизирующей меры зафиксировать критерии количества компаний, которые получат субсидии в следующем раунде такого отбора.
[~DETAIL_TEXT] => Кубышка опустела
Основной драйвер рынка лизинга, автолизинг, за 2020 год нарастил свою долю с 38 до 44% и показал прибавку объема нового бизнеса на 8% (по оценке «Эксперт РА»), несмотря на падение продаж (продажи новых легковых автомобилей и легких коммерческих автомобилей, по данным АЕБ, снизились на 9%; рынок новых грузовых машин в 2020-м упал на 7%, по информации «Автостата»).
Роль программ господдержки в этом росте, а также результаты первой волны субсидий в 2021 году обсудили участники 10-го ежегодного Съезда лизинговой отрасли России. Согласно озвученной на мероприятии оценке вице-президента Объединенной лизинговой ассоциации, генерального директора АО «ВТБ Лизинг» Дмитрия Ивантера, 16% сделок на рынке колесной техники было заключено с использованием субсидий. Без субсидий, по расчетам аналитиков компании, на рынке было бы на 8,6% меньше сделок. А при двукратном увеличении субсидии рынок увеличился бы на 6,4%. Для компании «ВТБ Лизинг» эти цифры выше, так как выше и доля продаж с субсидией: в прошлом году она дошла до 22%. При этом прогнозное снижение продаж при отсутствии субсидии в 2020 году могло составить 11,7%, а если бы субсидия была вдвое больше, рост составил бы 8,7%.
Цифры подтверждают: субсидирование все еще оказывает серьезное влияние на распределение заказов, хоть его и нельзя назвать критическим фактором. В связи с этим Минпромторг принял решение продлить программу на 2021 год, однако распределение провели по новым правилам.
С начала года на реализацию программы льготного лизинга автотранспорта было направлено 3,84 млрд руб. На конец мая из этих средств лизинговыми организациями потрачено уже 2,9 млрд руб., рассказал заместитель директора автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга Григорий Цыба. С учетом темпов, с которыми идут продажи, к моменту, когда будет опубликована эта статья, остатки субсидий, вероятно, будут уже исчерпаны.
Г. Цыба отметил, что пока не видит стимулов к увеличению финансирования программы. «По поводу увеличения финансирования – пока не могу ничем порадовать. Министерство промышленности и торговли анонсировало увеличение утильсбора, который является одним из источников финансирования наших мер поддержки. Такое решение пока не принято, соответственно, и по увеличению финансирования мы не можем пока договориться об источниках с Министерством финансов», – пояснил Г. Цыба. При этом в 2020-м правительство последовательно увеличивало объем господдержки автолизинга, который по итогам года составил 8 млрд руб. Судя по общему настроению участников конференции, представители лизинговых компаний уверены, что и в этом году процедура будет аналогичной, несмотря на осторожные заявления министерства.
Зреет революция
Однако, как оказалось, рынку не так важна выделенная сумма (и перспективы ее увеличения), как новая процедура отбора участников программы. Ее формат был утвержден в мае 2020 года и доработан правительством в декабре.
В середине февраля Минпромторг провел первый конкурсный отбор лизинговых компаний. Согласно итоговому протоколу, опубликованному на сайте министерства, доступ к субсидиям получили лишь 15 лизинговых компаний из 57 претендентов. Стоит особо подчеркнуть, что только 22 из оставшихся лизингодателей прошли квалификацию, но им не хватило выделенных лимитов, а еще 19 компаниям было отказано в допуске к отбору, поскольку их заявки не соответствовали требованиям программы.
Ключевым для принятия решения стал прогнозный показатель продаж автомобилей по программе в сравнении с объемом необходимых компенсаций. На основе этого соотношения Минпромторг, как сообщается, выстроил своеобразный рейтинг лизингодателей по коэффициенту результативности субсидии. Право на компенсации из бюджета получили те компании, у которых этот коэффициент был выше. «Субсидии – это средства федерального бюджета, и это не вертолетные деньги, они должны расходоваться бережно и максимально эффективно. Те организации, которые прошли конкурсный отбор, предложили коэффициент как минимум 20. Это означает, что они взяли на себя обязательство: на каждый автомобиль, который они продадут с субсидией, продать автомобиль без субсидии. Это будут российские автомобили с необходимым уровнем локализации. Таким образом, поддержка усиливается в 2 раза в нашем понимании», – пояснил Г. Цыба.
Однако это заявление не ответило на главные вопросы представителей лизинговых компаний. Генерального директора ООО «Эксперт-лизинг» Алексея Биушкина удивило, что отбор прошли именно компании с коэффициентом 20 и выше.
И здесь требуется пояснение: согласно протоколу, наивысший коэффициент (46,5) заявила компания «РНЛ Лизинг». Ее ближайший конкурент с коэффициентом 23 – «Балтийский лизинг». На третьем месте – «Альфамобиль» (входит в группу «Альфа-Лизинг») со значением 21,3. А у остальных 12 компаний, попавших в реестр получателей субсидий, заявленный коэффициент результативности не превышает 21, но при этом строго больше 20. Среди них в основном крупнейшие игроки рынка: «ВТБ Лизинг», «СберЛизинг», «Газпромбанк Лизинг», «Европлан», «ПСБ Лизинг» и др. «Встает закономерный вопрос: не был ли обозначен этот коэффициент заранее?» – уточнил А. Биушкин.
Г. Цыба парировал: «Это был первый и пока что единственный отбор. Не было такого уровня, на который компании могли опираться. Ко второму отбору у них уже сложится понимание, на какие коэффициенты стоит рассчитывать». При этом он подчеркнул, что все показатели относительные и зависят от размеров компании. «Вам необязательно заявляться на тысячу автомобилей, можете заявиться на один автомобиль. Важно только понимание того, на какой коэффициент вы готовы выйти», – добавил он.
Другой участник рынка посетовал на то, что коэффициенты не соответствуют размерам полученных в итоге сумм. Так, вышеупомянутый «РНЛ Лизинг» запросил всего 26,1 млн руб. субсидий, обязавшись продать автомобилей на сумму 1,2 млрд руб. «Балтийский лизинг» получил 230 млн руб. субсидий, прогнозируя продажи автомобилей на уровне 5,3 млрд руб. «Альфамобиль» забрал 260 млн руб. господдержки с обещанием продать отечественной автотехники на сумму 5,5 млрд руб.
Наибольшую сумму получила компания «КамАЗ-Лизинг» – 768 млн руб., это почти 20% от выделенного Минпромторгу лимита, что является предельно допустимым объемом господдержки на одну организацию-заявителя. Однако стоит подчеркнуть, что такой же объем субсидий запросило и связанное с ней ООО «Финансово-лизинговая компания «КамАЗ» (в итоге оно не прошло отбор). Группа «Газпромбанк Лизинг», кстати, подала заявки сразу от трех входящих в нее компаний (включая «Газпромбанк-Автолизинг» и Carcade) на общую сумму почти 700 млн руб. Теоретически, если бы каждая из них запросила максимальный объем субсидии, она бы распределилась даже не между пятнадцатью, а между пятью юридическими лицами, которые могли бы еще и принадлежать одной структуре. Впрочем, в основном объем запрашиваемых из бюджета средств не превышает 350 млн руб., причем в заявках четырех крупных компаний («СберЛизинг», «ВТБ Лизинг», «Европлан» и «Контрол-Лизинг») эта цифра совпадает в точности до копейки.
И подобные совпадения – еще один повод для претензий компаний, не получивших доступ к субсидиям. Так, к примеру, финансовый директор казанской компании «Восток-лизинг» Кристина Кунгурцева посетовала на то, что во время приема заявок конверты подавались в открытую, что не обеспечивало должного уровня беспристрастности. «Если вдруг второй отбор будет, чтобы все было честно и справедливо, давайте подавать закрытые конверты. Стоит также организовать наблюдательную комиссию от лизинговой отрасли, чтобы была уверенность хотя бы в этой части процесса обработки заявок», – высказала она предложение.
Важно также, что, как отметил один из участников конференции, выгоду от субсидий получили в итоге крупные и мощные компании за счет возможности предложить наиболее выгодные условия договора. «Получается, что эти субсидии поддерживают гигантов рынка, а малый и средний бизнес, предлагая более дорогой продукт, проигрывает в конкурентной борьбе. В итоге мы создаем определенный монополизм на рынке, которому способствует Минпромторг», – заявил он.
Даже представители компаний, получивших доступ к субсидиям, призывают к пересмотру механизма их распределения. В частности, такую позицию озвучила директор департамента корпоративного бизнеса «Сбербанк Лизинг» Ольга Кириллова. По ее словам, действующие субсидии Минпромторга – один из лучших инструментов финансовой поддержки отрасли из представленных на рынке, и они серьезно поддержали бизнес в наиболее сложный период II и III кварталов 2020-го. Однако она отметила: практика текущего года показала, что объем субсидии распределяется между лизинговыми компаниями не совсем справедливо. «Есть ряд компаний, которые получают несоизмеримо большие объемы, а поскольку бюджет ограничен, это значит, что другие игроки рынка ограничены в объемах поддержки, – пояснила О. Кириллова. – Хотелось бы, чтобы в части распределения субсидий главенствовал принцип равноправия и как можно большее количество участников рынка могли воспользоваться субсидиями».
Подвел итог дискуссии Д. Ивантер, подчеркнув, что влияние субсидирования на рынок хоть и значительное, но не определяющее. Определяющими являются все же макроэкономические факторы и состояние тех отраслей, в которых лизинг используется.
И хотя, по мнению большинства, количество реципиентов субсидии недостаточно, Д. Ивантер считает, что важно понимать: министерство, которое распределяет субсидии, не собирается поддерживать лизинговую отрасль. «Наши интересы не в фокусе интересов программы. Проект – увеличить количество продаваемых машин, а вовсе не поддержать лизинговые компании.
И да, на больших цифрах легче проанализировать статистику и гарантировать объем продаж, в этом плане малый и средний бизнес оказывается в уязвимой позиции. Но есть и третья сторона – вопрос прозрачности, почему именно таким был коэффициент и знали ли о нем отдельные компании заранее. И вот это важно контролировать», – подвел итог эксперт, предложив в качестве стабилизирующей меры зафиксировать критерии количества компаний, которые получат субсидии в следующем раунде такого отбора.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В начале года Минпромторг России распределил почти 4 млрд руб. на поддержку автолизинга. Сами субсидии компании рынка считают высокоэффективным и необходимым инструментом, однако механизм их распределения стал для них неразрешимой загадкой и поводом для серьезного недовольства. По новой системе распределения средств доступ к господдержке получили лишь 15 крупнейших лизинговых компаний.
[~PREVIEW_TEXT] => В начале года Минпромторг России распределил почти 4 млрд руб. на поддержку автолизинга. Сами субсидии компании рынка считают высокоэффективным и необходимым инструментом, однако механизм их распределения стал для них неразрешимой загадкой и поводом для серьезного недовольства. По новой системе распределения средств доступ к господдержке получили лишь 15 крупнейших лизинговых компаний.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2006507
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 10:38:59
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 366
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 134788
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d52/n47s6tk98kmrqza5vxr5e9ml8b1cac5n
[FILE_NAME] => Depositphotos_315251558_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_315251558_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 417d9805d93c6b14bcf7f53e8040b67c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d52/n47s6tk98kmrqza5vxr5e9ml8b1cac5n/Depositphotos_315251558_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d52/n47s6tk98kmrqza5vxr5e9ml8b1cac5n/Depositphotos_315251558_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d52/n47s6tk98kmrqza5vxr5e9ml8b1cac5n/Depositphotos_315251558_xl_2015.jpg
[ALT] => Субсидии завезли только избранным
[TITLE] => Субсидии завезли только избранным
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2006507
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => subsidii-zavezli-tolko-izbrannym-
[~CODE] => subsidii-zavezli-tolko-izbrannym-
[EXTERNAL_ID] => 393668
[~EXTERNAL_ID] => 393668
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393668:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393668:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 393563
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393668:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 393563
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393668:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393668:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393668:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393668:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Субсидии завезли только избранным
[SECTION_META_KEYWORDS] => субсидии завезли только избранным
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В начале года Минпромторг России распределил почти 4 млрд руб. на поддержку автолизинга. Сами субсидии компании рынка считают высокоэффективным и необходимым инструментом, однако механизм их распределения стал для них неразрешимой загадкой и поводом для серьезного недовольства. По новой системе распределения средств доступ к господдержке получили лишь 15 крупнейших лизинговых компаний.
[ELEMENT_META_TITLE] => Субсидии завезли только избранным
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => субсидии завезли только избранным
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В начале года Минпромторг России распределил почти 4 млрд руб. на поддержку автолизинга. Сами субсидии компании рынка считают высокоэффективным и необходимым инструментом, однако механизм их распределения стал для них неразрешимой загадкой и поводом для серьезного недовольства. По новой системе распределения средств доступ к господдержке получили лишь 15 крупнейших лизинговых компаний.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Субсидии завезли только избранным
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Субсидии завезли только избранным
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Субсидии завезли только избранным
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Субсидии завезли только избранным
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Субсидии завезли только избранным
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Субсидии завезли только избранным
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Субсидии завезли только избранным
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Субсидии завезли только избранным
)
)
Array
(
[ID] => 393668
[~ID] => 393668
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
[NAME] => Субсидии завезли только избранным
[~NAME] => Субсидии завезли только избранным
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-28 20:51:35
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-28 20:51:35
[ACTIVE_FROM] => 28.11.2021 20:51:35
[~ACTIVE_FROM] => 28.11.2021 20:51:35
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 10:38:59
[~TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 10:38:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/subsidii-zavezli-tolko-izbrannym-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/subsidii-zavezli-tolko-izbrannym-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Кубышка опустела
Основной драйвер рынка лизинга, автолизинг, за 2020 год нарастил свою долю с 38 до 44% и показал прибавку объема нового бизнеса на 8% (по оценке «Эксперт РА»), несмотря на падение продаж (продажи новых легковых автомобилей и легких коммерческих автомобилей, по данным АЕБ, снизились на 9%; рынок новых грузовых машин в 2020-м упал на 7%, по информации «Автостата»).
Роль программ господдержки в этом росте, а также результаты первой волны субсидий в 2021 году обсудили участники 10-го ежегодного Съезда лизинговой отрасли России. Согласно озвученной на мероприятии оценке вице-президента Объединенной лизинговой ассоциации, генерального директора АО «ВТБ Лизинг» Дмитрия Ивантера, 16% сделок на рынке колесной техники было заключено с использованием субсидий. Без субсидий, по расчетам аналитиков компании, на рынке было бы на 8,6% меньше сделок. А при двукратном увеличении субсидии рынок увеличился бы на 6,4%. Для компании «ВТБ Лизинг» эти цифры выше, так как выше и доля продаж с субсидией: в прошлом году она дошла до 22%. При этом прогнозное снижение продаж при отсутствии субсидии в 2020 году могло составить 11,7%, а если бы субсидия была вдвое больше, рост составил бы 8,7%.
Цифры подтверждают: субсидирование все еще оказывает серьезное влияние на распределение заказов, хоть его и нельзя назвать критическим фактором. В связи с этим Минпромторг принял решение продлить программу на 2021 год, однако распределение провели по новым правилам.
С начала года на реализацию программы льготного лизинга автотранспорта было направлено 3,84 млрд руб. На конец мая из этих средств лизинговыми организациями потрачено уже 2,9 млрд руб., рассказал заместитель директора автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга Григорий Цыба. С учетом темпов, с которыми идут продажи, к моменту, когда будет опубликована эта статья, остатки субсидий, вероятно, будут уже исчерпаны.
Г. Цыба отметил, что пока не видит стимулов к увеличению финансирования программы. «По поводу увеличения финансирования – пока не могу ничем порадовать. Министерство промышленности и торговли анонсировало увеличение утильсбора, который является одним из источников финансирования наших мер поддержки. Такое решение пока не принято, соответственно, и по увеличению финансирования мы не можем пока договориться об источниках с Министерством финансов», – пояснил Г. Цыба. При этом в 2020-м правительство последовательно увеличивало объем господдержки автолизинга, который по итогам года составил 8 млрд руб. Судя по общему настроению участников конференции, представители лизинговых компаний уверены, что и в этом году процедура будет аналогичной, несмотря на осторожные заявления министерства.
Зреет революция
Однако, как оказалось, рынку не так важна выделенная сумма (и перспективы ее увеличения), как новая процедура отбора участников программы. Ее формат был утвержден в мае 2020 года и доработан правительством в декабре.
В середине февраля Минпромторг провел первый конкурсный отбор лизинговых компаний. Согласно итоговому протоколу, опубликованному на сайте министерства, доступ к субсидиям получили лишь 15 лизинговых компаний из 57 претендентов. Стоит особо подчеркнуть, что только 22 из оставшихся лизингодателей прошли квалификацию, но им не хватило выделенных лимитов, а еще 19 компаниям было отказано в допуске к отбору, поскольку их заявки не соответствовали требованиям программы.
Ключевым для принятия решения стал прогнозный показатель продаж автомобилей по программе в сравнении с объемом необходимых компенсаций. На основе этого соотношения Минпромторг, как сообщается, выстроил своеобразный рейтинг лизингодателей по коэффициенту результативности субсидии. Право на компенсации из бюджета получили те компании, у которых этот коэффициент был выше. «Субсидии – это средства федерального бюджета, и это не вертолетные деньги, они должны расходоваться бережно и максимально эффективно. Те организации, которые прошли конкурсный отбор, предложили коэффициент как минимум 20. Это означает, что они взяли на себя обязательство: на каждый автомобиль, который они продадут с субсидией, продать автомобиль без субсидии. Это будут российские автомобили с необходимым уровнем локализации. Таким образом, поддержка усиливается в 2 раза в нашем понимании», – пояснил Г. Цыба.
Однако это заявление не ответило на главные вопросы представителей лизинговых компаний. Генерального директора ООО «Эксперт-лизинг» Алексея Биушкина удивило, что отбор прошли именно компании с коэффициентом 20 и выше.
И здесь требуется пояснение: согласно протоколу, наивысший коэффициент (46,5) заявила компания «РНЛ Лизинг». Ее ближайший конкурент с коэффициентом 23 – «Балтийский лизинг». На третьем месте – «Альфамобиль» (входит в группу «Альфа-Лизинг») со значением 21,3. А у остальных 12 компаний, попавших в реестр получателей субсидий, заявленный коэффициент результативности не превышает 21, но при этом строго больше 20. Среди них в основном крупнейшие игроки рынка: «ВТБ Лизинг», «СберЛизинг», «Газпромбанк Лизинг», «Европлан», «ПСБ Лизинг» и др. «Встает закономерный вопрос: не был ли обозначен этот коэффициент заранее?» – уточнил А. Биушкин.
Г. Цыба парировал: «Это был первый и пока что единственный отбор. Не было такого уровня, на который компании могли опираться. Ко второму отбору у них уже сложится понимание, на какие коэффициенты стоит рассчитывать». При этом он подчеркнул, что все показатели относительные и зависят от размеров компании. «Вам необязательно заявляться на тысячу автомобилей, можете заявиться на один автомобиль. Важно только понимание того, на какой коэффициент вы готовы выйти», – добавил он.
Другой участник рынка посетовал на то, что коэффициенты не соответствуют размерам полученных в итоге сумм. Так, вышеупомянутый «РНЛ Лизинг» запросил всего 26,1 млн руб. субсидий, обязавшись продать автомобилей на сумму 1,2 млрд руб. «Балтийский лизинг» получил 230 млн руб. субсидий, прогнозируя продажи автомобилей на уровне 5,3 млрд руб. «Альфамобиль» забрал 260 млн руб. господдержки с обещанием продать отечественной автотехники на сумму 5,5 млрд руб.
Наибольшую сумму получила компания «КамАЗ-Лизинг» – 768 млн руб., это почти 20% от выделенного Минпромторгу лимита, что является предельно допустимым объемом господдержки на одну организацию-заявителя. Однако стоит подчеркнуть, что такой же объем субсидий запросило и связанное с ней ООО «Финансово-лизинговая компания «КамАЗ» (в итоге оно не прошло отбор). Группа «Газпромбанк Лизинг», кстати, подала заявки сразу от трех входящих в нее компаний (включая «Газпромбанк-Автолизинг» и Carcade) на общую сумму почти 700 млн руб. Теоретически, если бы каждая из них запросила максимальный объем субсидии, она бы распределилась даже не между пятнадцатью, а между пятью юридическими лицами, которые могли бы еще и принадлежать одной структуре. Впрочем, в основном объем запрашиваемых из бюджета средств не превышает 350 млн руб., причем в заявках четырех крупных компаний («СберЛизинг», «ВТБ Лизинг», «Европлан» и «Контрол-Лизинг») эта цифра совпадает в точности до копейки.
И подобные совпадения – еще один повод для претензий компаний, не получивших доступ к субсидиям. Так, к примеру, финансовый директор казанской компании «Восток-лизинг» Кристина Кунгурцева посетовала на то, что во время приема заявок конверты подавались в открытую, что не обеспечивало должного уровня беспристрастности. «Если вдруг второй отбор будет, чтобы все было честно и справедливо, давайте подавать закрытые конверты. Стоит также организовать наблюдательную комиссию от лизинговой отрасли, чтобы была уверенность хотя бы в этой части процесса обработки заявок», – высказала она предложение.
Важно также, что, как отметил один из участников конференции, выгоду от субсидий получили в итоге крупные и мощные компании за счет возможности предложить наиболее выгодные условия договора. «Получается, что эти субсидии поддерживают гигантов рынка, а малый и средний бизнес, предлагая более дорогой продукт, проигрывает в конкурентной борьбе. В итоге мы создаем определенный монополизм на рынке, которому способствует Минпромторг», – заявил он.
Даже представители компаний, получивших доступ к субсидиям, призывают к пересмотру механизма их распределения. В частности, такую позицию озвучила директор департамента корпоративного бизнеса «Сбербанк Лизинг» Ольга Кириллова. По ее словам, действующие субсидии Минпромторга – один из лучших инструментов финансовой поддержки отрасли из представленных на рынке, и они серьезно поддержали бизнес в наиболее сложный период II и III кварталов 2020-го. Однако она отметила: практика текущего года показала, что объем субсидии распределяется между лизинговыми компаниями не совсем справедливо. «Есть ряд компаний, которые получают несоизмеримо большие объемы, а поскольку бюджет ограничен, это значит, что другие игроки рынка ограничены в объемах поддержки, – пояснила О. Кириллова. – Хотелось бы, чтобы в части распределения субсидий главенствовал принцип равноправия и как можно большее количество участников рынка могли воспользоваться субсидиями».
Подвел итог дискуссии Д. Ивантер, подчеркнув, что влияние субсидирования на рынок хоть и значительное, но не определяющее. Определяющими являются все же макроэкономические факторы и состояние тех отраслей, в которых лизинг используется.
И хотя, по мнению большинства, количество реципиентов субсидии недостаточно, Д. Ивантер считает, что важно понимать: министерство, которое распределяет субсидии, не собирается поддерживать лизинговую отрасль. «Наши интересы не в фокусе интересов программы. Проект – увеличить количество продаваемых машин, а вовсе не поддержать лизинговые компании.
И да, на больших цифрах легче проанализировать статистику и гарантировать объем продаж, в этом плане малый и средний бизнес оказывается в уязвимой позиции. Но есть и третья сторона – вопрос прозрачности, почему именно таким был коэффициент и знали ли о нем отдельные компании заранее. И вот это важно контролировать», – подвел итог эксперт, предложив в качестве стабилизирующей меры зафиксировать критерии количества компаний, которые получат субсидии в следующем раунде такого отбора.
[~DETAIL_TEXT] => Кубышка опустела
Основной драйвер рынка лизинга, автолизинг, за 2020 год нарастил свою долю с 38 до 44% и показал прибавку объема нового бизнеса на 8% (по оценке «Эксперт РА»), несмотря на падение продаж (продажи новых легковых автомобилей и легких коммерческих автомобилей, по данным АЕБ, снизились на 9%; рынок новых грузовых машин в 2020-м упал на 7%, по информации «Автостата»).
Роль программ господдержки в этом росте, а также результаты первой волны субсидий в 2021 году обсудили участники 10-го ежегодного Съезда лизинговой отрасли России. Согласно озвученной на мероприятии оценке вице-президента Объединенной лизинговой ассоциации, генерального директора АО «ВТБ Лизинг» Дмитрия Ивантера, 16% сделок на рынке колесной техники было заключено с использованием субсидий. Без субсидий, по расчетам аналитиков компании, на рынке было бы на 8,6% меньше сделок. А при двукратном увеличении субсидии рынок увеличился бы на 6,4%. Для компании «ВТБ Лизинг» эти цифры выше, так как выше и доля продаж с субсидией: в прошлом году она дошла до 22%. При этом прогнозное снижение продаж при отсутствии субсидии в 2020 году могло составить 11,7%, а если бы субсидия была вдвое больше, рост составил бы 8,7%.
Цифры подтверждают: субсидирование все еще оказывает серьезное влияние на распределение заказов, хоть его и нельзя назвать критическим фактором. В связи с этим Минпромторг принял решение продлить программу на 2021 год, однако распределение провели по новым правилам.
С начала года на реализацию программы льготного лизинга автотранспорта было направлено 3,84 млрд руб. На конец мая из этих средств лизинговыми организациями потрачено уже 2,9 млрд руб., рассказал заместитель директора автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга Григорий Цыба. С учетом темпов, с которыми идут продажи, к моменту, когда будет опубликована эта статья, остатки субсидий, вероятно, будут уже исчерпаны.
Г. Цыба отметил, что пока не видит стимулов к увеличению финансирования программы. «По поводу увеличения финансирования – пока не могу ничем порадовать. Министерство промышленности и торговли анонсировало увеличение утильсбора, который является одним из источников финансирования наших мер поддержки. Такое решение пока не принято, соответственно, и по увеличению финансирования мы не можем пока договориться об источниках с Министерством финансов», – пояснил Г. Цыба. При этом в 2020-м правительство последовательно увеличивало объем господдержки автолизинга, который по итогам года составил 8 млрд руб. Судя по общему настроению участников конференции, представители лизинговых компаний уверены, что и в этом году процедура будет аналогичной, несмотря на осторожные заявления министерства.
Зреет революция
Однако, как оказалось, рынку не так важна выделенная сумма (и перспективы ее увеличения), как новая процедура отбора участников программы. Ее формат был утвержден в мае 2020 года и доработан правительством в декабре.
В середине февраля Минпромторг провел первый конкурсный отбор лизинговых компаний. Согласно итоговому протоколу, опубликованному на сайте министерства, доступ к субсидиям получили лишь 15 лизинговых компаний из 57 претендентов. Стоит особо подчеркнуть, что только 22 из оставшихся лизингодателей прошли квалификацию, но им не хватило выделенных лимитов, а еще 19 компаниям было отказано в допуске к отбору, поскольку их заявки не соответствовали требованиям программы.
Ключевым для принятия решения стал прогнозный показатель продаж автомобилей по программе в сравнении с объемом необходимых компенсаций. На основе этого соотношения Минпромторг, как сообщается, выстроил своеобразный рейтинг лизингодателей по коэффициенту результативности субсидии. Право на компенсации из бюджета получили те компании, у которых этот коэффициент был выше. «Субсидии – это средства федерального бюджета, и это не вертолетные деньги, они должны расходоваться бережно и максимально эффективно. Те организации, которые прошли конкурсный отбор, предложили коэффициент как минимум 20. Это означает, что они взяли на себя обязательство: на каждый автомобиль, который они продадут с субсидией, продать автомобиль без субсидии. Это будут российские автомобили с необходимым уровнем локализации. Таким образом, поддержка усиливается в 2 раза в нашем понимании», – пояснил Г. Цыба.
Однако это заявление не ответило на главные вопросы представителей лизинговых компаний. Генерального директора ООО «Эксперт-лизинг» Алексея Биушкина удивило, что отбор прошли именно компании с коэффициентом 20 и выше.
И здесь требуется пояснение: согласно протоколу, наивысший коэффициент (46,5) заявила компания «РНЛ Лизинг». Ее ближайший конкурент с коэффициентом 23 – «Балтийский лизинг». На третьем месте – «Альфамобиль» (входит в группу «Альфа-Лизинг») со значением 21,3. А у остальных 12 компаний, попавших в реестр получателей субсидий, заявленный коэффициент результативности не превышает 21, но при этом строго больше 20. Среди них в основном крупнейшие игроки рынка: «ВТБ Лизинг», «СберЛизинг», «Газпромбанк Лизинг», «Европлан», «ПСБ Лизинг» и др. «Встает закономерный вопрос: не был ли обозначен этот коэффициент заранее?» – уточнил А. Биушкин.
Г. Цыба парировал: «Это был первый и пока что единственный отбор. Не было такого уровня, на который компании могли опираться. Ко второму отбору у них уже сложится понимание, на какие коэффициенты стоит рассчитывать». При этом он подчеркнул, что все показатели относительные и зависят от размеров компании. «Вам необязательно заявляться на тысячу автомобилей, можете заявиться на один автомобиль. Важно только понимание того, на какой коэффициент вы готовы выйти», – добавил он.
Другой участник рынка посетовал на то, что коэффициенты не соответствуют размерам полученных в итоге сумм. Так, вышеупомянутый «РНЛ Лизинг» запросил всего 26,1 млн руб. субсидий, обязавшись продать автомобилей на сумму 1,2 млрд руб. «Балтийский лизинг» получил 230 млн руб. субсидий, прогнозируя продажи автомобилей на уровне 5,3 млрд руб. «Альфамобиль» забрал 260 млн руб. господдержки с обещанием продать отечественной автотехники на сумму 5,5 млрд руб.
Наибольшую сумму получила компания «КамАЗ-Лизинг» – 768 млн руб., это почти 20% от выделенного Минпромторгу лимита, что является предельно допустимым объемом господдержки на одну организацию-заявителя. Однако стоит подчеркнуть, что такой же объем субсидий запросило и связанное с ней ООО «Финансово-лизинговая компания «КамАЗ» (в итоге оно не прошло отбор). Группа «Газпромбанк Лизинг», кстати, подала заявки сразу от трех входящих в нее компаний (включая «Газпромбанк-Автолизинг» и Carcade) на общую сумму почти 700 млн руб. Теоретически, если бы каждая из них запросила максимальный объем субсидии, она бы распределилась даже не между пятнадцатью, а между пятью юридическими лицами, которые могли бы еще и принадлежать одной структуре. Впрочем, в основном объем запрашиваемых из бюджета средств не превышает 350 млн руб., причем в заявках четырех крупных компаний («СберЛизинг», «ВТБ Лизинг», «Европлан» и «Контрол-Лизинг») эта цифра совпадает в точности до копейки.
И подобные совпадения – еще один повод для претензий компаний, не получивших доступ к субсидиям. Так, к примеру, финансовый директор казанской компании «Восток-лизинг» Кристина Кунгурцева посетовала на то, что во время приема заявок конверты подавались в открытую, что не обеспечивало должного уровня беспристрастности. «Если вдруг второй отбор будет, чтобы все было честно и справедливо, давайте подавать закрытые конверты. Стоит также организовать наблюдательную комиссию от лизинговой отрасли, чтобы была уверенность хотя бы в этой части процесса обработки заявок», – высказала она предложение.
Важно также, что, как отметил один из участников конференции, выгоду от субсидий получили в итоге крупные и мощные компании за счет возможности предложить наиболее выгодные условия договора. «Получается, что эти субсидии поддерживают гигантов рынка, а малый и средний бизнес, предлагая более дорогой продукт, проигрывает в конкурентной борьбе. В итоге мы создаем определенный монополизм на рынке, которому способствует Минпромторг», – заявил он.
Даже представители компаний, получивших доступ к субсидиям, призывают к пересмотру механизма их распределения. В частности, такую позицию озвучила директор департамента корпоративного бизнеса «Сбербанк Лизинг» Ольга Кириллова. По ее словам, действующие субсидии Минпромторга – один из лучших инструментов финансовой поддержки отрасли из представленных на рынке, и они серьезно поддержали бизнес в наиболее сложный период II и III кварталов 2020-го. Однако она отметила: практика текущего года показала, что объем субсидии распределяется между лизинговыми компаниями не совсем справедливо. «Есть ряд компаний, которые получают несоизмеримо большие объемы, а поскольку бюджет ограничен, это значит, что другие игроки рынка ограничены в объемах поддержки, – пояснила О. Кириллова. – Хотелось бы, чтобы в части распределения субсидий главенствовал принцип равноправия и как можно большее количество участников рынка могли воспользоваться субсидиями».
Подвел итог дискуссии Д. Ивантер, подчеркнув, что влияние субсидирования на рынок хоть и значительное, но не определяющее. Определяющими являются все же макроэкономические факторы и состояние тех отраслей, в которых лизинг используется.
И хотя, по мнению большинства, количество реципиентов субсидии недостаточно, Д. Ивантер считает, что важно понимать: министерство, которое распределяет субсидии, не собирается поддерживать лизинговую отрасль. «Наши интересы не в фокусе интересов программы. Проект – увеличить количество продаваемых машин, а вовсе не поддержать лизинговые компании.
И да, на больших цифрах легче проанализировать статистику и гарантировать объем продаж, в этом плане малый и средний бизнес оказывается в уязвимой позиции. Но есть и третья сторона – вопрос прозрачности, почему именно таким был коэффициент и знали ли о нем отдельные компании заранее. И вот это важно контролировать», – подвел итог эксперт, предложив в качестве стабилизирующей меры зафиксировать критерии количества компаний, которые получат субсидии в следующем раунде такого отбора.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В начале года Минпромторг России распределил почти 4 млрд руб. на поддержку автолизинга. Сами субсидии компании рынка считают высокоэффективным и необходимым инструментом, однако механизм их распределения стал для них неразрешимой загадкой и поводом для серьезного недовольства. По новой системе распределения средств доступ к господдержке получили лишь 15 крупнейших лизинговых компаний.
[~PREVIEW_TEXT] => В начале года Минпромторг России распределил почти 4 млрд руб. на поддержку автолизинга. Сами субсидии компании рынка считают высокоэффективным и необходимым инструментом, однако механизм их распределения стал для них неразрешимой загадкой и поводом для серьезного недовольства. По новой системе распределения средств доступ к господдержке получили лишь 15 крупнейших лизинговых компаний.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2006507
[TIMESTAMP_X] => 29.11.2021 10:38:59
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 366
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 134788
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/d52/n47s6tk98kmrqza5vxr5e9ml8b1cac5n
[FILE_NAME] => Depositphotos_315251558_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_315251558_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 417d9805d93c6b14bcf7f53e8040b67c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/d52/n47s6tk98kmrqza5vxr5e9ml8b1cac5n/Depositphotos_315251558_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d52/n47s6tk98kmrqza5vxr5e9ml8b1cac5n/Depositphotos_315251558_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/d52/n47s6tk98kmrqza5vxr5e9ml8b1cac5n/Depositphotos_315251558_xl_2015.jpg
[ALT] => Субсидии завезли только избранным
[TITLE] => Субсидии завезли только избранным
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2006507
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => subsidii-zavezli-tolko-izbrannym-
[~CODE] => subsidii-zavezli-tolko-izbrannym-
[EXTERNAL_ID] => 393668
[~EXTERNAL_ID] => 393668
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393668:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393668:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 393563
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393668:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 393563
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393668:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393668:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393668:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393668:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Субсидии завезли только избранным
[SECTION_META_KEYWORDS] => субсидии завезли только избранным
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В начале года Минпромторг России распределил почти 4 млрд руб. на поддержку автолизинга. Сами субсидии компании рынка считают высокоэффективным и необходимым инструментом, однако механизм их распределения стал для них неразрешимой загадкой и поводом для серьезного недовольства. По новой системе распределения средств доступ к господдержке получили лишь 15 крупнейших лизинговых компаний.
[ELEMENT_META_TITLE] => Субсидии завезли только избранным
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => субсидии завезли только избранным
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В начале года Минпромторг России распределил почти 4 млрд руб. на поддержку автолизинга. Сами субсидии компании рынка считают высокоэффективным и необходимым инструментом, однако механизм их распределения стал для них неразрешимой загадкой и поводом для серьезного недовольства. По новой системе распределения средств доступ к господдержке получили лишь 15 крупнейших лизинговых компаний.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Субсидии завезли только избранным
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Субсидии завезли только избранным
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Субсидии завезли только избранным
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Субсидии завезли только избранным
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Субсидии завезли только избранным
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Субсидии завезли только избранным
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Субсидии завезли только избранным
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Субсидии завезли только избранным
)
)
Array
(
[ID] => 393669
[~ID] => 393669
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
[NAME] => Экономия vs модернизация
[~NAME] => Экономия vs модернизация
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-28 20:56:57
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-28 20:56:57
[ACTIVE_FROM] => 28.11.2021 20:56:57
[~ACTIVE_FROM] => 28.11.2021 20:56:57
[TIMESTAMP_X] => 28.11.2021 21:00:16
[~TIMESTAMP_X] => 28.11.2021 21:00:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/ekonomiya-vs-modernizatsiya-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/ekonomiya-vs-modernizatsiya-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Краны и перегружатели
В 2021 году владельцы морских терминалов заметно оптимизировали свои расходы на модернизацию ПТО в связи с пандемией и снижением объемов перевалки грузов. Стоит сразу уточнить: объемы перевалки в морских портах в текущем году поначалу снизились, но затем наметился устойчивый рост. Основная прибавка была достигнута на Юге и Дальнем Востоке. Соответственно неудивительно, что именно в этих регионах стивидорам и потребовалось увеличить мощности подъемных кранов. В основном обновлялись универсальные и контейнерные комплексы.
В частности, на Юге в ПАО «НМТП» сообщили о закупке шести полноповоротных портальных кранов с различным навесным оборудованием. Начальные цены по двум конкурсам общей суммой €7,48 млн (первая партия из двух кранов грузоподъемностью не менее 40 т) и €25,7 млн (вторая партия из четырех кранов грузоподъемностью не менее 124 т).
Новшество состоит в том, что краны могут не только выполнять основные операции, но и работать в режиме транспортировки людей в кабине, а также с применением телескопической автоматической рамы для обработки контейнеров с негабаритным грузом. Дополнительные мощности появились и в Туапсе.
На Дальнем Востоке ООО «ВСК» модернизировало две площадки для обработки контейнеров, в результате чего стало возможным складирование до шести ярусов вместо трех. Это потребовало укладки усиленного фитингового покрытия под штабелирование. В текущем году в указанной зоне установили два новых контейнерных перегружателя RMG на рельсовом ходу грузоподъемностью 50 т. ВСК осуществляет проект с 2019-го.
В его рамках в прошлом году была проведена аналогичная реконструкция другого склада, где также были установлены два крана RMG.
На Северо-Западе в 2021 году был также зафиксирован рост перевалки сухих грузов. Поэтому и здесь продолжены проекты обновления ПТО. Скажем, в феврале в АО «Морской порт Санкт-Петербург» ввели в эксплуатацию портальный рельсовый кран «Витязь» с шарнирно-сочлененной стреловой системой грузоподъемностью до 63 т. Особенность оборудования – в применении в его конструкции 12-колесного механизма, что позволило обойтись без реконструкции инфраструктуры (за счет снижения нагрузки на ось). Другой пример – АО «Мурманский морской рыбный порт» (ММРП), где приобрели многофункциональный мобильный кран грузоподъемностью 85 т от того же производителя (ЗАО «СММ»).
Однако в 2021 году ключевыми заказчиками масштабных проектов обновления ПТО стали судостроители. В частности, ССК «Звезда» (Приморский край) получил транспортеры нового поколения. По сути, это система самоприводных модульных конструкций на колесном ходу грузоподъемностью 3300 т, уточнил директор по производству АО «Восточная верфь» Дмитрий Матвеев. В зависимости от веса и габарита груза модули стыкуются друг с другом в различных конфигурациях. Система интересна тем, что ее внедрение – заметный шаг в направлении цифровизации и автоматизации производственных процессов. В принципе, нечто аналогичное применимо и в морских портах, где обрабатывают тяжеловесные грузы.
Закупки продемонстрировали расширение возможностей импортозамещения. Акцент на него усилился. Однако отечественные заводы по-прежнему не могут выпускать весь спектр необходимой стивидорам техники. Впрочем, альтернативой закупкам новых подъемных кранов может служить и модернизация уже используемого оборудования. Как отметили в АСОП, известен ряд решений, позволяющих добиться увеличения грузоподъемности крана с 30 до 50% и повышения эффективности перемещения грузов.
Экономичность и маневренность
В 2021 году в морских портах заметно сэкономили на закупках погрузчиков. При этом инвесторы крайне щепетильно подходили к модельному ряду. Весь новый парк в первую очередь отличала экономичность расхода топлива. На втором месте – обеспечение экологических стандартов.
Основные точки роста – Северо-Запад и Дальний Восток. На Северо-Западе – два заметных проекта. Первый реализуют в ММРП, где модернизируют площадки для рефконтейнеров, сообщил начальник энергохозяйства ММРП Сергей Лычагов. На них сейчас используют ричстакеры Kalmar грузоподъемностью 45 т. В АО «Мурманский морской торговый порт» (ММТП) ввели в эксплуатацию современный колесный погрузчик. Машину отличает адаптация к работе с железнодорожным подвижным составом. В частности, с помощью такой техники возможно механизированное закрытие люков полувагонов, пояснил технический директор ММТП Евгений Гуляев. А на Дальнем Востоке, в АО «Ванинский морской торговый порт», приобрели пять фронтальных погрузчиков Caterpillar с ковшами объемом 6 куб. м.
Закупаемые машины отличаются повышенной маневренностью. По традиции пользовался спросом ряд европейских брендов. Однако в сегменте фронтальных погрузчиков хорошо себя зарекомендовали китайские производители. Конкуренция, таким образом, в нишах закупок возрастает.
Цифра, но не та?
Еще одной особенностью 2021 года стало усиление акцента на цифровые сервисы для повышения производительности уже действующего оборудования морских портов. Яркий пример: в ООО «Восточная горнорудная компания» (ВГК) оснастили системой геолокации 28 ед. погрузочной техники. Далее весь автопарк оборудуют системой контроля топлива. Планируется отслеживать онлайн ключевые показатели эффективности работы парка. Это позволило оптимизировать закупки новой техники, поскольку имеющийся парк стали использовать эффективнее за счет сокращения простоев и работы двигателей вхолостую, прокомментировал директор УМПШ ВГК Анатолий Балакин.
По данным специалистов, в морских портах стали активнее применять решения, позволяющие дистанционно управлять перегружателями RMG и RTG (последние – на пневмоколесном ходу). При этом появились современные модели – ARTG (автоматизированные), которые создавались уже с учетом внедрения безлюдных технологий, что подтолкнуло и российских разработчиков программных комплексов для стивидоров учитывать возможность интеграции с ПТО. На рынке уже представлены различные датчики и видеосистемы, которые могут быть установлены на перегружателях. Соответственно в информационных системах предусматривается взаимодействие с таким оборудованием. Однако до управления техникой из диспетчерской в РФ пока еще далековато. И этому препятствуют не столько технические вопросы, сколько коммерческие соображения. Проще говоря, проект должен окупаться. Однако в российских условиях автоматизация стоит дороже, чем в Европе, в частности, из-за морозов. Барьеры также ставит российское законодательство, в котором безлюдные системы в морских портах просто не предусмотрены.
Причем понятие о том, какой должна быть цифровизация предприятий в РФ, формируется в весьма специфическом русле – в основном это касается взаимодействия с госструктурами. Тон в этом процессе задает ФТС, а не Минтранс. Соответственно стивидорам приходится учитывать эти спецтребования при реализации коммерческих проектов. В результате, по данным АСОП, возникают опасения, что цифра принесет бизнесу лишь дополнительную нагрузку, вместо того чтобы стимулировать развитие тех систем, которые действительно необходимы, – промышленного интернета и внедрения безлюдных технологий (прежде всего на крупных контейнерных терминалах).
Как считают в АСОП, дорожная карта цифровизации транспортной отрасли должна все-таки создавать условия для развития передовых технологий. Тем более что предпосылки для этого имеются. Вопрос в том, почему на Западе коммерческие проекты по автоматизации операций в стратегических для национальной логистики терминалах стали выгодными для бизнеса, а в РФ – нет. Ответ на него корнями уходит в систему финансирования проектов.
На Западе государство вкладывает солидные средства в инфраструктуру причалов. А в России из 700 млрд руб., которые инвестируются в развитие морских терминалов, только 60 млрд руб. составляет доля государства. Все остальное финансируется частным бизнесом. Причем часть объектов инфраструктуры после строительства передается государству. Бизнес уже привык и не жалуется. Однако в результате у отечественных стивидоров уже не остается свободных ресурсов для вложений в комплексное развитие малолюдных технологий. В лучшем случае они вынуждены обходиться локальными проектами по автоматизации отдельных функций при организации перевалочных работ на причалах.
Причем в последнее время государство пытается переложить на стивидоров и некоторые дополнительные затраты, включая (как бы абсурдно это ни выглядело) те, что связаны с проектами цифровизации министерств и ведомств. Подобный подход заставляет операторов морских терминалов весьма настороженно подходить к некоторым инициативам в этом плане. А ведь, по идее, государство должно поощрять проекты, которые подтягивали бы российские терминалы на европейский уровень по автоматизации.
В качестве примера можно привести порт Гамбург. Часть терминала Бурхардкай отдана под автоматизированную работу, это касается складирования контейнеров с использованием последних достижений цифровизации. Это позволило на той же территории обрабатывать в 2 раза больше грузов, рассказала руководитель представительства объединения порта Гамбург в РФ по маркетингу (Hafen Hamburg Marketing e.V.) Наталия Капкаева.
Есть территории терминала, на которых только машинная обработка, – там вообще не предполагается участие людей. Дальнейшее развитие сдерживают лишь профсоюзы и законодательство Германии, где указано, что часть операций обязательно должна контролироваться человеком. Например, по снятию контейнера с борта судна. Как видим, и в Германии на пути умных технологий есть свои барьеры. Однако в любом случае в РФ их гораздо больше. Поэтому и неудивительно, что и модернизация отечественных терминалов идет медленнее, чем ожидалось.
[~DETAIL_TEXT] => Краны и перегружатели
В 2021 году владельцы морских терминалов заметно оптимизировали свои расходы на модернизацию ПТО в связи с пандемией и снижением объемов перевалки грузов. Стоит сразу уточнить: объемы перевалки в морских портах в текущем году поначалу снизились, но затем наметился устойчивый рост. Основная прибавка была достигнута на Юге и Дальнем Востоке. Соответственно неудивительно, что именно в этих регионах стивидорам и потребовалось увеличить мощности подъемных кранов. В основном обновлялись универсальные и контейнерные комплексы.
В частности, на Юге в ПАО «НМТП» сообщили о закупке шести полноповоротных портальных кранов с различным навесным оборудованием. Начальные цены по двум конкурсам общей суммой €7,48 млн (первая партия из двух кранов грузоподъемностью не менее 40 т) и €25,7 млн (вторая партия из четырех кранов грузоподъемностью не менее 124 т).
Новшество состоит в том, что краны могут не только выполнять основные операции, но и работать в режиме транспортировки людей в кабине, а также с применением телескопической автоматической рамы для обработки контейнеров с негабаритным грузом. Дополнительные мощности появились и в Туапсе.
На Дальнем Востоке ООО «ВСК» модернизировало две площадки для обработки контейнеров, в результате чего стало возможным складирование до шести ярусов вместо трех. Это потребовало укладки усиленного фитингового покрытия под штабелирование. В текущем году в указанной зоне установили два новых контейнерных перегружателя RMG на рельсовом ходу грузоподъемностью 50 т. ВСК осуществляет проект с 2019-го.
В его рамках в прошлом году была проведена аналогичная реконструкция другого склада, где также были установлены два крана RMG.
На Северо-Западе в 2021 году был также зафиксирован рост перевалки сухих грузов. Поэтому и здесь продолжены проекты обновления ПТО. Скажем, в феврале в АО «Морской порт Санкт-Петербург» ввели в эксплуатацию портальный рельсовый кран «Витязь» с шарнирно-сочлененной стреловой системой грузоподъемностью до 63 т. Особенность оборудования – в применении в его конструкции 12-колесного механизма, что позволило обойтись без реконструкции инфраструктуры (за счет снижения нагрузки на ось). Другой пример – АО «Мурманский морской рыбный порт» (ММРП), где приобрели многофункциональный мобильный кран грузоподъемностью 85 т от того же производителя (ЗАО «СММ»).
Однако в 2021 году ключевыми заказчиками масштабных проектов обновления ПТО стали судостроители. В частности, ССК «Звезда» (Приморский край) получил транспортеры нового поколения. По сути, это система самоприводных модульных конструкций на колесном ходу грузоподъемностью 3300 т, уточнил директор по производству АО «Восточная верфь» Дмитрий Матвеев. В зависимости от веса и габарита груза модули стыкуются друг с другом в различных конфигурациях. Система интересна тем, что ее внедрение – заметный шаг в направлении цифровизации и автоматизации производственных процессов. В принципе, нечто аналогичное применимо и в морских портах, где обрабатывают тяжеловесные грузы.
Закупки продемонстрировали расширение возможностей импортозамещения. Акцент на него усилился. Однако отечественные заводы по-прежнему не могут выпускать весь спектр необходимой стивидорам техники. Впрочем, альтернативой закупкам новых подъемных кранов может служить и модернизация уже используемого оборудования. Как отметили в АСОП, известен ряд решений, позволяющих добиться увеличения грузоподъемности крана с 30 до 50% и повышения эффективности перемещения грузов.
Экономичность и маневренность
В 2021 году в морских портах заметно сэкономили на закупках погрузчиков. При этом инвесторы крайне щепетильно подходили к модельному ряду. Весь новый парк в первую очередь отличала экономичность расхода топлива. На втором месте – обеспечение экологических стандартов.
Основные точки роста – Северо-Запад и Дальний Восток. На Северо-Западе – два заметных проекта. Первый реализуют в ММРП, где модернизируют площадки для рефконтейнеров, сообщил начальник энергохозяйства ММРП Сергей Лычагов. На них сейчас используют ричстакеры Kalmar грузоподъемностью 45 т. В АО «Мурманский морской торговый порт» (ММТП) ввели в эксплуатацию современный колесный погрузчик. Машину отличает адаптация к работе с железнодорожным подвижным составом. В частности, с помощью такой техники возможно механизированное закрытие люков полувагонов, пояснил технический директор ММТП Евгений Гуляев. А на Дальнем Востоке, в АО «Ванинский морской торговый порт», приобрели пять фронтальных погрузчиков Caterpillar с ковшами объемом 6 куб. м.
Закупаемые машины отличаются повышенной маневренностью. По традиции пользовался спросом ряд европейских брендов. Однако в сегменте фронтальных погрузчиков хорошо себя зарекомендовали китайские производители. Конкуренция, таким образом, в нишах закупок возрастает.
Цифра, но не та?
Еще одной особенностью 2021 года стало усиление акцента на цифровые сервисы для повышения производительности уже действующего оборудования морских портов. Яркий пример: в ООО «Восточная горнорудная компания» (ВГК) оснастили системой геолокации 28 ед. погрузочной техники. Далее весь автопарк оборудуют системой контроля топлива. Планируется отслеживать онлайн ключевые показатели эффективности работы парка. Это позволило оптимизировать закупки новой техники, поскольку имеющийся парк стали использовать эффективнее за счет сокращения простоев и работы двигателей вхолостую, прокомментировал директор УМПШ ВГК Анатолий Балакин.
По данным специалистов, в морских портах стали активнее применять решения, позволяющие дистанционно управлять перегружателями RMG и RTG (последние – на пневмоколесном ходу). При этом появились современные модели – ARTG (автоматизированные), которые создавались уже с учетом внедрения безлюдных технологий, что подтолкнуло и российских разработчиков программных комплексов для стивидоров учитывать возможность интеграции с ПТО. На рынке уже представлены различные датчики и видеосистемы, которые могут быть установлены на перегружателях. Соответственно в информационных системах предусматривается взаимодействие с таким оборудованием. Однако до управления техникой из диспетчерской в РФ пока еще далековато. И этому препятствуют не столько технические вопросы, сколько коммерческие соображения. Проще говоря, проект должен окупаться. Однако в российских условиях автоматизация стоит дороже, чем в Европе, в частности, из-за морозов. Барьеры также ставит российское законодательство, в котором безлюдные системы в морских портах просто не предусмотрены.
Причем понятие о том, какой должна быть цифровизация предприятий в РФ, формируется в весьма специфическом русле – в основном это касается взаимодействия с госструктурами. Тон в этом процессе задает ФТС, а не Минтранс. Соответственно стивидорам приходится учитывать эти спецтребования при реализации коммерческих проектов. В результате, по данным АСОП, возникают опасения, что цифра принесет бизнесу лишь дополнительную нагрузку, вместо того чтобы стимулировать развитие тех систем, которые действительно необходимы, – промышленного интернета и внедрения безлюдных технологий (прежде всего на крупных контейнерных терминалах).
Как считают в АСОП, дорожная карта цифровизации транспортной отрасли должна все-таки создавать условия для развития передовых технологий. Тем более что предпосылки для этого имеются. Вопрос в том, почему на Западе коммерческие проекты по автоматизации операций в стратегических для национальной логистики терминалах стали выгодными для бизнеса, а в РФ – нет. Ответ на него корнями уходит в систему финансирования проектов.
На Западе государство вкладывает солидные средства в инфраструктуру причалов. А в России из 700 млрд руб., которые инвестируются в развитие морских терминалов, только 60 млрд руб. составляет доля государства. Все остальное финансируется частным бизнесом. Причем часть объектов инфраструктуры после строительства передается государству. Бизнес уже привык и не жалуется. Однако в результате у отечественных стивидоров уже не остается свободных ресурсов для вложений в комплексное развитие малолюдных технологий. В лучшем случае они вынуждены обходиться локальными проектами по автоматизации отдельных функций при организации перевалочных работ на причалах.
Причем в последнее время государство пытается переложить на стивидоров и некоторые дополнительные затраты, включая (как бы абсурдно это ни выглядело) те, что связаны с проектами цифровизации министерств и ведомств. Подобный подход заставляет операторов морских терминалов весьма настороженно подходить к некоторым инициативам в этом плане. А ведь, по идее, государство должно поощрять проекты, которые подтягивали бы российские терминалы на европейский уровень по автоматизации.
В качестве примера можно привести порт Гамбург. Часть терминала Бурхардкай отдана под автоматизированную работу, это касается складирования контейнеров с использованием последних достижений цифровизации. Это позволило на той же территории обрабатывать в 2 раза больше грузов, рассказала руководитель представительства объединения порта Гамбург в РФ по маркетингу (Hafen Hamburg Marketing e.V.) Наталия Капкаева.
Есть территории терминала, на которых только машинная обработка, – там вообще не предполагается участие людей. Дальнейшее развитие сдерживают лишь профсоюзы и законодательство Германии, где указано, что часть операций обязательно должна контролироваться человеком. Например, по снятию контейнера с борта судна. Как видим, и в Германии на пути умных технологий есть свои барьеры. Однако в любом случае в РФ их гораздо больше. Поэтому и неудивительно, что и модернизация отечественных терминалов идет медленнее, чем ожидалось.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Рынок подъемно-транспортного оборудования (ПТО) в 2021 году продолжил свое развитие. Проекты были оптимизированы, но сейчас рост идет в тех сегментах, где инвесторов к этому подталкивает сложившаяся рыночная обстановка.
[~PREVIEW_TEXT] => Рынок подъемно-транспортного оборудования (ПТО) в 2021 году продолжил свое развитие. Проекты были оптимизированы, но сейчас рост идет в тех сегментах, где инвесторов к этому подталкивает сложившаяся рыночная обстановка.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2006509
[TIMESTAMP_X] => 28.11.2021 21:00:16
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 322074
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/6e7/64ivs1azrsaaxoyiq6k9ccbynogpog2x
[FILE_NAME] => DSC_2504.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DSC_2504.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 04f26eceff21013f52f9e69bf4f2350d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/6e7/64ivs1azrsaaxoyiq6k9ccbynogpog2x/DSC_2504.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6e7/64ivs1azrsaaxoyiq6k9ccbynogpog2x/DSC_2504.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/6e7/64ivs1azrsaaxoyiq6k9ccbynogpog2x/DSC_2504.jpg
[ALT] => Экономия vs модернизация
[TITLE] => Экономия vs модернизация
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2006509
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ekonomiya-vs-modernizatsiya-
[~CODE] => ekonomiya-vs-modernizatsiya-
[EXTERNAL_ID] => 393669
[~EXTERNAL_ID] => 393669
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393669:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393669:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 393563
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393669:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 393563
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393669:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393669:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393669:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393669:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Экономия vs модернизация
[SECTION_META_KEYWORDS] => экономия vs модернизация
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Рынок подъемно-транспортного оборудования (ПТО) в 2021 году продолжил свое развитие. Проекты были оптимизированы, но сейчас рост идет в тех сегментах, где инвесторов к этому подталкивает сложившаяся рыночная обстановка.
[ELEMENT_META_TITLE] => Экономия vs модернизация
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => экономия vs модернизация
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рынок подъемно-транспортного оборудования (ПТО) в 2021 году продолжил свое развитие. Проекты были оптимизированы, но сейчас рост идет в тех сегментах, где инвесторов к этому подталкивает сложившаяся рыночная обстановка.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экономия vs модернизация
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономия vs модернизация
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономия vs модернизация
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономия vs модернизация
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экономия vs модернизация
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономия vs модернизация
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономия vs модернизация
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономия vs модернизация
)
)
Array
(
[ID] => 393669
[~ID] => 393669
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
[NAME] => Экономия vs модернизация
[~NAME] => Экономия vs модернизация
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-28 20:56:57
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-28 20:56:57
[ACTIVE_FROM] => 28.11.2021 20:56:57
[~ACTIVE_FROM] => 28.11.2021 20:56:57
[TIMESTAMP_X] => 28.11.2021 21:00:16
[~TIMESTAMP_X] => 28.11.2021 21:00:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/ekonomiya-vs-modernizatsiya-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/ekonomiya-vs-modernizatsiya-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Краны и перегружатели
В 2021 году владельцы морских терминалов заметно оптимизировали свои расходы на модернизацию ПТО в связи с пандемией и снижением объемов перевалки грузов. Стоит сразу уточнить: объемы перевалки в морских портах в текущем году поначалу снизились, но затем наметился устойчивый рост. Основная прибавка была достигнута на Юге и Дальнем Востоке. Соответственно неудивительно, что именно в этих регионах стивидорам и потребовалось увеличить мощности подъемных кранов. В основном обновлялись универсальные и контейнерные комплексы.
В частности, на Юге в ПАО «НМТП» сообщили о закупке шести полноповоротных портальных кранов с различным навесным оборудованием. Начальные цены по двум конкурсам общей суммой €7,48 млн (первая партия из двух кранов грузоподъемностью не менее 40 т) и €25,7 млн (вторая партия из четырех кранов грузоподъемностью не менее 124 т).
Новшество состоит в том, что краны могут не только выполнять основные операции, но и работать в режиме транспортировки людей в кабине, а также с применением телескопической автоматической рамы для обработки контейнеров с негабаритным грузом. Дополнительные мощности появились и в Туапсе.
На Дальнем Востоке ООО «ВСК» модернизировало две площадки для обработки контейнеров, в результате чего стало возможным складирование до шести ярусов вместо трех. Это потребовало укладки усиленного фитингового покрытия под штабелирование. В текущем году в указанной зоне установили два новых контейнерных перегружателя RMG на рельсовом ходу грузоподъемностью 50 т. ВСК осуществляет проект с 2019-го.
В его рамках в прошлом году была проведена аналогичная реконструкция другого склада, где также были установлены два крана RMG.
На Северо-Западе в 2021 году был также зафиксирован рост перевалки сухих грузов. Поэтому и здесь продолжены проекты обновления ПТО. Скажем, в феврале в АО «Морской порт Санкт-Петербург» ввели в эксплуатацию портальный рельсовый кран «Витязь» с шарнирно-сочлененной стреловой системой грузоподъемностью до 63 т. Особенность оборудования – в применении в его конструкции 12-колесного механизма, что позволило обойтись без реконструкции инфраструктуры (за счет снижения нагрузки на ось). Другой пример – АО «Мурманский морской рыбный порт» (ММРП), где приобрели многофункциональный мобильный кран грузоподъемностью 85 т от того же производителя (ЗАО «СММ»).
Однако в 2021 году ключевыми заказчиками масштабных проектов обновления ПТО стали судостроители. В частности, ССК «Звезда» (Приморский край) получил транспортеры нового поколения. По сути, это система самоприводных модульных конструкций на колесном ходу грузоподъемностью 3300 т, уточнил директор по производству АО «Восточная верфь» Дмитрий Матвеев. В зависимости от веса и габарита груза модули стыкуются друг с другом в различных конфигурациях. Система интересна тем, что ее внедрение – заметный шаг в направлении цифровизации и автоматизации производственных процессов. В принципе, нечто аналогичное применимо и в морских портах, где обрабатывают тяжеловесные грузы.
Закупки продемонстрировали расширение возможностей импортозамещения. Акцент на него усилился. Однако отечественные заводы по-прежнему не могут выпускать весь спектр необходимой стивидорам техники. Впрочем, альтернативой закупкам новых подъемных кранов может служить и модернизация уже используемого оборудования. Как отметили в АСОП, известен ряд решений, позволяющих добиться увеличения грузоподъемности крана с 30 до 50% и повышения эффективности перемещения грузов.
Экономичность и маневренность
В 2021 году в морских портах заметно сэкономили на закупках погрузчиков. При этом инвесторы крайне щепетильно подходили к модельному ряду. Весь новый парк в первую очередь отличала экономичность расхода топлива. На втором месте – обеспечение экологических стандартов.
Основные точки роста – Северо-Запад и Дальний Восток. На Северо-Западе – два заметных проекта. Первый реализуют в ММРП, где модернизируют площадки для рефконтейнеров, сообщил начальник энергохозяйства ММРП Сергей Лычагов. На них сейчас используют ричстакеры Kalmar грузоподъемностью 45 т. В АО «Мурманский морской торговый порт» (ММТП) ввели в эксплуатацию современный колесный погрузчик. Машину отличает адаптация к работе с железнодорожным подвижным составом. В частности, с помощью такой техники возможно механизированное закрытие люков полувагонов, пояснил технический директор ММТП Евгений Гуляев. А на Дальнем Востоке, в АО «Ванинский морской торговый порт», приобрели пять фронтальных погрузчиков Caterpillar с ковшами объемом 6 куб. м.
Закупаемые машины отличаются повышенной маневренностью. По традиции пользовался спросом ряд европейских брендов. Однако в сегменте фронтальных погрузчиков хорошо себя зарекомендовали китайские производители. Конкуренция, таким образом, в нишах закупок возрастает.
Цифра, но не та?
Еще одной особенностью 2021 года стало усиление акцента на цифровые сервисы для повышения производительности уже действующего оборудования морских портов. Яркий пример: в ООО «Восточная горнорудная компания» (ВГК) оснастили системой геолокации 28 ед. погрузочной техники. Далее весь автопарк оборудуют системой контроля топлива. Планируется отслеживать онлайн ключевые показатели эффективности работы парка. Это позволило оптимизировать закупки новой техники, поскольку имеющийся парк стали использовать эффективнее за счет сокращения простоев и работы двигателей вхолостую, прокомментировал директор УМПШ ВГК Анатолий Балакин.
По данным специалистов, в морских портах стали активнее применять решения, позволяющие дистанционно управлять перегружателями RMG и RTG (последние – на пневмоколесном ходу). При этом появились современные модели – ARTG (автоматизированные), которые создавались уже с учетом внедрения безлюдных технологий, что подтолкнуло и российских разработчиков программных комплексов для стивидоров учитывать возможность интеграции с ПТО. На рынке уже представлены различные датчики и видеосистемы, которые могут быть установлены на перегружателях. Соответственно в информационных системах предусматривается взаимодействие с таким оборудованием. Однако до управления техникой из диспетчерской в РФ пока еще далековато. И этому препятствуют не столько технические вопросы, сколько коммерческие соображения. Проще говоря, проект должен окупаться. Однако в российских условиях автоматизация стоит дороже, чем в Европе, в частности, из-за морозов. Барьеры также ставит российское законодательство, в котором безлюдные системы в морских портах просто не предусмотрены.
Причем понятие о том, какой должна быть цифровизация предприятий в РФ, формируется в весьма специфическом русле – в основном это касается взаимодействия с госструктурами. Тон в этом процессе задает ФТС, а не Минтранс. Соответственно стивидорам приходится учитывать эти спецтребования при реализации коммерческих проектов. В результате, по данным АСОП, возникают опасения, что цифра принесет бизнесу лишь дополнительную нагрузку, вместо того чтобы стимулировать развитие тех систем, которые действительно необходимы, – промышленного интернета и внедрения безлюдных технологий (прежде всего на крупных контейнерных терминалах).
Как считают в АСОП, дорожная карта цифровизации транспортной отрасли должна все-таки создавать условия для развития передовых технологий. Тем более что предпосылки для этого имеются. Вопрос в том, почему на Западе коммерческие проекты по автоматизации операций в стратегических для национальной логистики терминалах стали выгодными для бизнеса, а в РФ – нет. Ответ на него корнями уходит в систему финансирования проектов.
На Западе государство вкладывает солидные средства в инфраструктуру причалов. А в России из 700 млрд руб., которые инвестируются в развитие морских терминалов, только 60 млрд руб. составляет доля государства. Все остальное финансируется частным бизнесом. Причем часть объектов инфраструктуры после строительства передается государству. Бизнес уже привык и не жалуется. Однако в результате у отечественных стивидоров уже не остается свободных ресурсов для вложений в комплексное развитие малолюдных технологий. В лучшем случае они вынуждены обходиться локальными проектами по автоматизации отдельных функций при организации перевалочных работ на причалах.
Причем в последнее время государство пытается переложить на стивидоров и некоторые дополнительные затраты, включая (как бы абсурдно это ни выглядело) те, что связаны с проектами цифровизации министерств и ведомств. Подобный подход заставляет операторов морских терминалов весьма настороженно подходить к некоторым инициативам в этом плане. А ведь, по идее, государство должно поощрять проекты, которые подтягивали бы российские терминалы на европейский уровень по автоматизации.
В качестве примера можно привести порт Гамбург. Часть терминала Бурхардкай отдана под автоматизированную работу, это касается складирования контейнеров с использованием последних достижений цифровизации. Это позволило на той же территории обрабатывать в 2 раза больше грузов, рассказала руководитель представительства объединения порта Гамбург в РФ по маркетингу (Hafen Hamburg Marketing e.V.) Наталия Капкаева.
Есть территории терминала, на которых только машинная обработка, – там вообще не предполагается участие людей. Дальнейшее развитие сдерживают лишь профсоюзы и законодательство Германии, где указано, что часть операций обязательно должна контролироваться человеком. Например, по снятию контейнера с борта судна. Как видим, и в Германии на пути умных технологий есть свои барьеры. Однако в любом случае в РФ их гораздо больше. Поэтому и неудивительно, что и модернизация отечественных терминалов идет медленнее, чем ожидалось.
[~DETAIL_TEXT] => Краны и перегружатели
В 2021 году владельцы морских терминалов заметно оптимизировали свои расходы на модернизацию ПТО в связи с пандемией и снижением объемов перевалки грузов. Стоит сразу уточнить: объемы перевалки в морских портах в текущем году поначалу снизились, но затем наметился устойчивый рост. Основная прибавка была достигнута на Юге и Дальнем Востоке. Соответственно неудивительно, что именно в этих регионах стивидорам и потребовалось увеличить мощности подъемных кранов. В основном обновлялись универсальные и контейнерные комплексы.
В частности, на Юге в ПАО «НМТП» сообщили о закупке шести полноповоротных портальных кранов с различным навесным оборудованием. Начальные цены по двум конкурсам общей суммой €7,48 млн (первая партия из двух кранов грузоподъемностью не менее 40 т) и €25,7 млн (вторая партия из четырех кранов грузоподъемностью не менее 124 т).
Новшество состоит в том, что краны могут не только выполнять основные операции, но и работать в режиме транспортировки людей в кабине, а также с применением телескопической автоматической рамы для обработки контейнеров с негабаритным грузом. Дополнительные мощности появились и в Туапсе.
На Дальнем Востоке ООО «ВСК» модернизировало две площадки для обработки контейнеров, в результате чего стало возможным складирование до шести ярусов вместо трех. Это потребовало укладки усиленного фитингового покрытия под штабелирование. В текущем году в указанной зоне установили два новых контейнерных перегружателя RMG на рельсовом ходу грузоподъемностью 50 т. ВСК осуществляет проект с 2019-го.
В его рамках в прошлом году была проведена аналогичная реконструкция другого склада, где также были установлены два крана RMG.
На Северо-Западе в 2021 году был также зафиксирован рост перевалки сухих грузов. Поэтому и здесь продолжены проекты обновления ПТО. Скажем, в феврале в АО «Морской порт Санкт-Петербург» ввели в эксплуатацию портальный рельсовый кран «Витязь» с шарнирно-сочлененной стреловой системой грузоподъемностью до 63 т. Особенность оборудования – в применении в его конструкции 12-колесного механизма, что позволило обойтись без реконструкции инфраструктуры (за счет снижения нагрузки на ось). Другой пример – АО «Мурманский морской рыбный порт» (ММРП), где приобрели многофункциональный мобильный кран грузоподъемностью 85 т от того же производителя (ЗАО «СММ»).
Однако в 2021 году ключевыми заказчиками масштабных проектов обновления ПТО стали судостроители. В частности, ССК «Звезда» (Приморский край) получил транспортеры нового поколения. По сути, это система самоприводных модульных конструкций на колесном ходу грузоподъемностью 3300 т, уточнил директор по производству АО «Восточная верфь» Дмитрий Матвеев. В зависимости от веса и габарита груза модули стыкуются друг с другом в различных конфигурациях. Система интересна тем, что ее внедрение – заметный шаг в направлении цифровизации и автоматизации производственных процессов. В принципе, нечто аналогичное применимо и в морских портах, где обрабатывают тяжеловесные грузы.
Закупки продемонстрировали расширение возможностей импортозамещения. Акцент на него усилился. Однако отечественные заводы по-прежнему не могут выпускать весь спектр необходимой стивидорам техники. Впрочем, альтернативой закупкам новых подъемных кранов может служить и модернизация уже используемого оборудования. Как отметили в АСОП, известен ряд решений, позволяющих добиться увеличения грузоподъемности крана с 30 до 50% и повышения эффективности перемещения грузов.
Экономичность и маневренность
В 2021 году в морских портах заметно сэкономили на закупках погрузчиков. При этом инвесторы крайне щепетильно подходили к модельному ряду. Весь новый парк в первую очередь отличала экономичность расхода топлива. На втором месте – обеспечение экологических стандартов.
Основные точки роста – Северо-Запад и Дальний Восток. На Северо-Западе – два заметных проекта. Первый реализуют в ММРП, где модернизируют площадки для рефконтейнеров, сообщил начальник энергохозяйства ММРП Сергей Лычагов. На них сейчас используют ричстакеры Kalmar грузоподъемностью 45 т. В АО «Мурманский морской торговый порт» (ММТП) ввели в эксплуатацию современный колесный погрузчик. Машину отличает адаптация к работе с железнодорожным подвижным составом. В частности, с помощью такой техники возможно механизированное закрытие люков полувагонов, пояснил технический директор ММТП Евгений Гуляев. А на Дальнем Востоке, в АО «Ванинский морской торговый порт», приобрели пять фронтальных погрузчиков Caterpillar с ковшами объемом 6 куб. м.
Закупаемые машины отличаются повышенной маневренностью. По традиции пользовался спросом ряд европейских брендов. Однако в сегменте фронтальных погрузчиков хорошо себя зарекомендовали китайские производители. Конкуренция, таким образом, в нишах закупок возрастает.
Цифра, но не та?
Еще одной особенностью 2021 года стало усиление акцента на цифровые сервисы для повышения производительности уже действующего оборудования морских портов. Яркий пример: в ООО «Восточная горнорудная компания» (ВГК) оснастили системой геолокации 28 ед. погрузочной техники. Далее весь автопарк оборудуют системой контроля топлива. Планируется отслеживать онлайн ключевые показатели эффективности работы парка. Это позволило оптимизировать закупки новой техники, поскольку имеющийся парк стали использовать эффективнее за счет сокращения простоев и работы двигателей вхолостую, прокомментировал директор УМПШ ВГК Анатолий Балакин.
По данным специалистов, в морских портах стали активнее применять решения, позволяющие дистанционно управлять перегружателями RMG и RTG (последние – на пневмоколесном ходу). При этом появились современные модели – ARTG (автоматизированные), которые создавались уже с учетом внедрения безлюдных технологий, что подтолкнуло и российских разработчиков программных комплексов для стивидоров учитывать возможность интеграции с ПТО. На рынке уже представлены различные датчики и видеосистемы, которые могут быть установлены на перегружателях. Соответственно в информационных системах предусматривается взаимодействие с таким оборудованием. Однако до управления техникой из диспетчерской в РФ пока еще далековато. И этому препятствуют не столько технические вопросы, сколько коммерческие соображения. Проще говоря, проект должен окупаться. Однако в российских условиях автоматизация стоит дороже, чем в Европе, в частности, из-за морозов. Барьеры также ставит российское законодательство, в котором безлюдные системы в морских портах просто не предусмотрены.
Причем понятие о том, какой должна быть цифровизация предприятий в РФ, формируется в весьма специфическом русле – в основном это касается взаимодействия с госструктурами. Тон в этом процессе задает ФТС, а не Минтранс. Соответственно стивидорам приходится учитывать эти спецтребования при реализации коммерческих проектов. В результате, по данным АСОП, возникают опасения, что цифра принесет бизнесу лишь дополнительную нагрузку, вместо того чтобы стимулировать развитие тех систем, которые действительно необходимы, – промышленного интернета и внедрения безлюдных технологий (прежде всего на крупных контейнерных терминалах).
Как считают в АСОП, дорожная карта цифровизации транспортной отрасли должна все-таки создавать условия для развития передовых технологий. Тем более что предпосылки для этого имеются. Вопрос в том, почему на Западе коммерческие проекты по автоматизации операций в стратегических для национальной логистики терминалах стали выгодными для бизнеса, а в РФ – нет. Ответ на него корнями уходит в систему финансирования проектов.
На Западе государство вкладывает солидные средства в инфраструктуру причалов. А в России из 700 млрд руб., которые инвестируются в развитие морских терминалов, только 60 млрд руб. составляет доля государства. Все остальное финансируется частным бизнесом. Причем часть объектов инфраструктуры после строительства передается государству. Бизнес уже привык и не жалуется. Однако в результате у отечественных стивидоров уже не остается свободных ресурсов для вложений в комплексное развитие малолюдных технологий. В лучшем случае они вынуждены обходиться локальными проектами по автоматизации отдельных функций при организации перевалочных работ на причалах.
Причем в последнее время государство пытается переложить на стивидоров и некоторые дополнительные затраты, включая (как бы абсурдно это ни выглядело) те, что связаны с проектами цифровизации министерств и ведомств. Подобный подход заставляет операторов морских терминалов весьма настороженно подходить к некоторым инициативам в этом плане. А ведь, по идее, государство должно поощрять проекты, которые подтягивали бы российские терминалы на европейский уровень по автоматизации.
В качестве примера можно привести порт Гамбург. Часть терминала Бурхардкай отдана под автоматизированную работу, это касается складирования контейнеров с использованием последних достижений цифровизации. Это позволило на той же территории обрабатывать в 2 раза больше грузов, рассказала руководитель представительства объединения порта Гамбург в РФ по маркетингу (Hafen Hamburg Marketing e.V.) Наталия Капкаева.
Есть территории терминала, на которых только машинная обработка, – там вообще не предполагается участие людей. Дальнейшее развитие сдерживают лишь профсоюзы и законодательство Германии, где указано, что часть операций обязательно должна контролироваться человеком. Например, по снятию контейнера с борта судна. Как видим, и в Германии на пути умных технологий есть свои барьеры. Однако в любом случае в РФ их гораздо больше. Поэтому и неудивительно, что и модернизация отечественных терминалов идет медленнее, чем ожидалось.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Рынок подъемно-транспортного оборудования (ПТО) в 2021 году продолжил свое развитие. Проекты были оптимизированы, но сейчас рост идет в тех сегментах, где инвесторов к этому подталкивает сложившаяся рыночная обстановка.
[~PREVIEW_TEXT] => Рынок подъемно-транспортного оборудования (ПТО) в 2021 году продолжил свое развитие. Проекты были оптимизированы, но сейчас рост идет в тех сегментах, где инвесторов к этому подталкивает сложившаяся рыночная обстановка.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2006509
[TIMESTAMP_X] => 28.11.2021 21:00:16
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 322074
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/6e7/64ivs1azrsaaxoyiq6k9ccbynogpog2x
[FILE_NAME] => DSC_2504.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DSC_2504.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 04f26eceff21013f52f9e69bf4f2350d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/6e7/64ivs1azrsaaxoyiq6k9ccbynogpog2x/DSC_2504.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6e7/64ivs1azrsaaxoyiq6k9ccbynogpog2x/DSC_2504.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/6e7/64ivs1azrsaaxoyiq6k9ccbynogpog2x/DSC_2504.jpg
[ALT] => Экономия vs модернизация
[TITLE] => Экономия vs модернизация
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2006509
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ekonomiya-vs-modernizatsiya-
[~CODE] => ekonomiya-vs-modernizatsiya-
[EXTERNAL_ID] => 393669
[~EXTERNAL_ID] => 393669
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393669:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393669:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 393563
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393669:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 393563
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393669:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393669:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393669:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393669:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Экономия vs модернизация
[SECTION_META_KEYWORDS] => экономия vs модернизация
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Рынок подъемно-транспортного оборудования (ПТО) в 2021 году продолжил свое развитие. Проекты были оптимизированы, но сейчас рост идет в тех сегментах, где инвесторов к этому подталкивает сложившаяся рыночная обстановка.
[ELEMENT_META_TITLE] => Экономия vs модернизация
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => экономия vs модернизация
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рынок подъемно-транспортного оборудования (ПТО) в 2021 году продолжил свое развитие. Проекты были оптимизированы, но сейчас рост идет в тех сегментах, где инвесторов к этому подталкивает сложившаяся рыночная обстановка.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экономия vs модернизация
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономия vs модернизация
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономия vs модернизация
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономия vs модернизация
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экономия vs модернизация
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономия vs модернизация
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экономия vs модернизация
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экономия vs модернизация
)
)
Array
(
[ID] => 393670
[~ID] => 393670
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
[NAME] => Торговля и логистика как инструменты экосистем
[~NAME] => Торговля и логистика как инструменты экосистем
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-28 21:01:41
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-28 21:01:41
[ACTIVE_FROM] => 28.11.2021 21:01:41
[~ACTIVE_FROM] => 28.11.2021 21:01:41
[TIMESTAMP_X] => 28.11.2021 21:06:52
[~TIMESTAMP_X] => 28.11.2021 21:06:52
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/torgovlya-i-logistika-kak-instrumenty-ekosistem/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/torgovlya-i-logistika-kak-instrumenty-ekosistem/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Из облака – на землю
В России, по данным аналитиков KMDA, цифровая трансформация бизнес-процессов в ритейле продвинулась гораздо дальше, чем в некоторых других отраслях. Однако если смотреть на ритейл без розовых очков, то ощущение эйфории от цифровизации довольно быстро тускнеет. Умные сети продаж, нашпигованные роботами и беспилотными транспортными средствами, так и не появились. А пилотные проекты, реализованные крупными игроками, еще не поддаются массовому масштабированию.
Что же тогда изменилось? Во-первых, сетевые компании были вынуждены вложиться в управление бизнесом на основе электронных данных. Пандемия нарушила привычные логистические цепочки, поскольку традиционные методы работы с контрагентами оказались неэффективными в условиях вынужденной изоляции и появления санитарных барьеров. Волатильность потребительского спроса привела к сбоям в планировании цепочек поставок, поскольку вручную, опираясь на обычный маркетинг, оказалось крайне затруднительным сбалансировать спрос и предложение. А допущенные ошибки генерировали непроизводительные убытки и снижение оборотов продаж. Крупный ритейл был вынужден потратиться на автоматизацию взаимодействия с поставщиками и организацию внутренних бизнес-процессов. Управление цепочками поставок заставило даже вводить элементы технологий больших данных в сфере мониторинга запасов, анализа спроса и динамики потребления.
Инновация сейчас заключается в том, что идет не просто внедрение информационных систем, а именно автоматизация процессов, уточнил независимый эксперт в области WMS Дмитрий Перов. Это связано с тем, что директор по логистике стремится оптимизировать затраты на поставки и сбыт, а также снизить риски, связанные с убытками (например, на хранение и возврат нереализованной продукции). Новые IT-решения, которые внедряются, по сути, меняют логистический уклад: они призваны выводить заказчиков из возникающих на практике тупиков. Например, с помощью изменения конфигурации ячеек хранения на складах, совершенствования систем учета и конфигурации парка транспортных средств.
Во-вторых, переход в наступление е-коммерции породил появление гибридных моделей онлайн- и офлайн-торговли – аналитики медиакомпании Axios полагают, что это основа ритейла будущего. Если поначалу казалось, что новые маркетплейсы и электронные интеграторы вытеснят ритейл, то сейчас уже становится очевидным, что офлайн все глубже проникает в электронную коммерцию, а онлайн-магазины осваивают логистическую инфраструктуру.
Это, кстати, подтверждает динамика приобретения коммерческой недвижимости в РФ. По данным регионального директора, директора департамента индустриальной и складской недвижимости компании Knight Frank Константина Фомиченко, пандемия привела к притоку инвестиций в этот сегмент. И данный тренд закрепится в течение ближайших 3 лет. Причем банки выдают кредиты не под спекулятивные проекты, а именно под размещение и перевалку якорных товаропотоков. Онлайн-магазины приобретают логистические мощности, а ритейл тиражирует точки продаж в шаговой доступности от жилых зданий. А вот новых гигантских супермаркетов практически не строят.
В-третьих, изменение логистических цепочек приводит к подвижкам в конфигурации системы торговли. В период пандемии в РФ закрылось свыше 1 млн малых предприятий, а открылось после снятия части ограничений только 780 тыс., отметил президент Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «Опора России» Александр Калинин. Свободную нишу частично заняли самозанятые граждане. А это означает увеличение поставок мелкими партиями и дистанционные формы управления поставками и сбытом.
Поскольку новым малым игрокам сложно пробиться в сетевой ритейл, то они тяготеют к маркетплейсам и цифровым платформам. Однако в целом уже речь идет о солидном обороте. А это значит, что данные рыночные инструменты становятся проводниками товарных матриц. Соответственно поставщики в эти матрицы попадают в зависимости от рейтинга. Причем если ритейл традиционно тратится на рекламу продаваемых на своих площадках товаров, то платформы этих затрат не несут. Они, чтобы отвоевать свою нишу у ритейла, порождают новый вид конкуренции – за глубину предоставляемой скидки.
И это обстоятельство объясняет всплеск интереса к маркетплейсам, на которых можно заявить о себе, прежде всего, конечно же, в интернете. Такими площадками для многих становятся социальные сети и блоги. Однако виртуальные покупатели имеют свою особенность: они хотят отыскать в сети то, что им требуется именно сейчас, и узнать о товаре все и сразу. Этот спрос стали удовлетворять порталы, где рассказывается как раз о том, какие именно изделия могут привлечь внимание покупателя. Таким образом, можно говорить о новой форме интеграции – медиапространства с маркетплейсами.
В результате все больше происходит специализация последних. Эксперты говорят о том, что сложились три типа маркетплейсов. Первый – локальные торговые площадки, ориентированные на мелкую розницу. Второй – трансграничные: они продвигают в РФ определенную корзину прежде всего импортных и локализованных товаров, в том числе дорогостоящих. Третий – глобальные: они помогают отечественному несырьевому экспорту прописаться на зарубежных рынках, уточнил генеральный директор компании eBay на глобальных развивающихся рынках Илья Кретов. Оборот последних за истекшие пару лет увеличился в несколько раз и сейчас оценивается в $1 млрд в год. На них продают продовольствие, предметы потребления, мебель, оборудование и технику.
Это как раз и объясняет, почему именно сейчас происходят глубокие подвижки в логистике, добавил генеральный директор ООО «Конструктор путешествий» Алексей Кожевников. Под нее достаточно гибко подстраивается прежде всего складская инфраструктура, авто- и авиаперевозчики.
Заметим, что железнодорожники пока вовлечены в данный процесс довольно слабо. Как правило, к РЖД тяготеет определенная часть контейнерных перевозок – в основном это грузы, связанные с глобальными онлайн-платформами. Тем не менее указанный тренд нельзя не замечать, поскольку в последнее время на сети увеличивается доля отправок грузов мелкими партиями. И в значительной мере это следствие более глубокого проникновения цифровизации в систему цепочек поставок, драйвером которых все чаще выступают маркетплейсы.
Платформы vs логистика
Новым инструментом все чаще начинает пользоваться и ритейл. По данным аналитиков компании Data Insight, в 2020 году 89% сетевых продавцов увеличили объемы продаж с помощью инструментов е-коммерции. И для 40% из них маркетплейсы стали основным каналом сбыта дополнительных объемов товаров. Причем уже не вся розница использует чужие маркетплейсы. Свои площадки создают ряд крупных ритейлеров (например, X5 Retail Group, «Детский мир», «Связной»). Часть продавцов бытовой техники активно развивают интернет-продажи и за счет омниканальности расширяют свои модельные линейки и оптимизируют складские запасы. Точнее сказать, они переформатируются в единую трансрегиональную систему поставок.
А торговые залы все больше начинают напоминать выставки образцов товаров.
Дальнейшая цифровая трансформация в ритейле и развитие маркетплейсов приведут к появлению компаний-интеграторов нового типа: онлайн-платформы все более будут втягиваться в маркетинг. А значит, ожидается востребованность IT-продуктов, которые позволяют работать с большими данными, обеспечивающими преимущества в понимании поведения рынка в динамике, развитии клиентоориентированности и возможности строить персонализированные предложения.
Например, если ранее мерчандайзеры ходили по магазину и определяли, как эффективнее расположить товары на полках, то теперь в некоторых сетях внедрили технологию распознавания образов. И торговому представителю остается сформировать определенный видеоряд, а все остальное проанализируют нейросети. А в недалекой перспективе – создание цифровых двойников выкладки и оборота товаров для оптимального управления выручкой.
По мере развития цифровизация может вносить и другие весьма существенные поправки в систему торговли – структурировать продажи в зависимости от заданной цели. Например, это может быть забота об экологии. В некоторых странах ЕС уже появилось понятие циркулярной экономики. В ней в торговые сети должна попадать только та продукция, которая после использования подлежит переработке. Уже понятно, что данный процесс будет сопровождаться коррекцией в цепочках поставок, поскольку в ЕС намерены стимулировать оборот таких товаров через банки и фонды. Поэтому к переменам готовятся не только производственники и продавцы, но и логисты.
Если коммерческие маркетплейсы и цифровые платформы уже рассматриваются и как инструменты достижения макроэкономических целей, то встает задача их регулирования. Как отметил А. Кожевников, в ЕС уже разработали правила доступа к своим электронным торговым площадкам и платформам с учетом сложившихся систем рейтингов и блокировок нежелательных для оборота товаров в экосистемах.
Здесь можно привести пример Китая.
В ряде европейских стран он встроил свою дистрибуцию в глобальные цифровые платформы – через приобретение складов, на которых государство оплачивает места хранения китайским экспортерам. Сюда же следует добавить китайские субсидии на контейнерные доставки из КНР в страны ЕС. Если учесть, что и в продвижении товара до потребителя в КНР используют свои маркетплейсы, то все это помогает китайским игрокам успешнее продвигаться на глобальных платформах.
В РФ идут несколько иным путем. Если учесть, что маркетплейс – это, по сути, поисковая система, то для производителей рано или поздно появляются еще и боты для выхода на маркетплейсы. Уже есть для них и название – подбираторы. Такие боты автоматически могут находить для экспортеров наилучшие позиции в тех или иных маркетплейсах, чтобы улучшить рейтинги на торговых платформах. Причем в зависимости от предлагаемых на рынке логистических сервисов продавцы могут консолидироваться, для того чтобы обзавестись специализированными электронными магазинами в рамках уже существующих платформ. Некое подобие такого механизма сейчас пытаются создать при участии АО «РЭЦ», рассказала в рамках ПМЭФ-2021 генеральный директор РЭЦ Вероника Никишина.
Таким образом, если ранее ритейл определял конфигурацию логистических систем, то цифра позволяет сегодня выполнить и обратный маневр: с помощью уже созданных инструментов логистики через маркетплейсы и интернет-платформы генерировать дополнительные источники для дистрибуции. Как видите, ситуация может измениться весьма кардинально по мере развития цифровых экосистем в экономике.
Цитата
«Электронная торговля активно развивается. В 2020–2021 гг. ее доля заметно увеличилась. Встает уже вопрос не о том, надо ли регулировать эту сферу, а о том, как правильно подходить к данному предмету. В экономике отмечен переход от отраслевого принципа к системному. Поэтому необходимо регулировать уже не отдельные отрасли, а экосистемы. Сейчас электронная торговля, ее логистика – все это концентрируется вокруг человека и его потребностей. В рамках данного процесса и следует подходить к регулированию е-коммерции. Она становится, по сути, частью экосистем».
Максим Орешкин,
помощник президента РФ
[~DETAIL_TEXT] => Из облака – на землю
В России, по данным аналитиков KMDA, цифровая трансформация бизнес-процессов в ритейле продвинулась гораздо дальше, чем в некоторых других отраслях. Однако если смотреть на ритейл без розовых очков, то ощущение эйфории от цифровизации довольно быстро тускнеет. Умные сети продаж, нашпигованные роботами и беспилотными транспортными средствами, так и не появились. А пилотные проекты, реализованные крупными игроками, еще не поддаются массовому масштабированию.
Что же тогда изменилось? Во-первых, сетевые компании были вынуждены вложиться в управление бизнесом на основе электронных данных. Пандемия нарушила привычные логистические цепочки, поскольку традиционные методы работы с контрагентами оказались неэффективными в условиях вынужденной изоляции и появления санитарных барьеров. Волатильность потребительского спроса привела к сбоям в планировании цепочек поставок, поскольку вручную, опираясь на обычный маркетинг, оказалось крайне затруднительным сбалансировать спрос и предложение. А допущенные ошибки генерировали непроизводительные убытки и снижение оборотов продаж. Крупный ритейл был вынужден потратиться на автоматизацию взаимодействия с поставщиками и организацию внутренних бизнес-процессов. Управление цепочками поставок заставило даже вводить элементы технологий больших данных в сфере мониторинга запасов, анализа спроса и динамики потребления.
Инновация сейчас заключается в том, что идет не просто внедрение информационных систем, а именно автоматизация процессов, уточнил независимый эксперт в области WMS Дмитрий Перов. Это связано с тем, что директор по логистике стремится оптимизировать затраты на поставки и сбыт, а также снизить риски, связанные с убытками (например, на хранение и возврат нереализованной продукции). Новые IT-решения, которые внедряются, по сути, меняют логистический уклад: они призваны выводить заказчиков из возникающих на практике тупиков. Например, с помощью изменения конфигурации ячеек хранения на складах, совершенствования систем учета и конфигурации парка транспортных средств.
Во-вторых, переход в наступление е-коммерции породил появление гибридных моделей онлайн- и офлайн-торговли – аналитики медиакомпании Axios полагают, что это основа ритейла будущего. Если поначалу казалось, что новые маркетплейсы и электронные интеграторы вытеснят ритейл, то сейчас уже становится очевидным, что офлайн все глубже проникает в электронную коммерцию, а онлайн-магазины осваивают логистическую инфраструктуру.
Это, кстати, подтверждает динамика приобретения коммерческой недвижимости в РФ. По данным регионального директора, директора департамента индустриальной и складской недвижимости компании Knight Frank Константина Фомиченко, пандемия привела к притоку инвестиций в этот сегмент. И данный тренд закрепится в течение ближайших 3 лет. Причем банки выдают кредиты не под спекулятивные проекты, а именно под размещение и перевалку якорных товаропотоков. Онлайн-магазины приобретают логистические мощности, а ритейл тиражирует точки продаж в шаговой доступности от жилых зданий. А вот новых гигантских супермаркетов практически не строят.
В-третьих, изменение логистических цепочек приводит к подвижкам в конфигурации системы торговли. В период пандемии в РФ закрылось свыше 1 млн малых предприятий, а открылось после снятия части ограничений только 780 тыс., отметил президент Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «Опора России» Александр Калинин. Свободную нишу частично заняли самозанятые граждане. А это означает увеличение поставок мелкими партиями и дистанционные формы управления поставками и сбытом.
Поскольку новым малым игрокам сложно пробиться в сетевой ритейл, то они тяготеют к маркетплейсам и цифровым платформам. Однако в целом уже речь идет о солидном обороте. А это значит, что данные рыночные инструменты становятся проводниками товарных матриц. Соответственно поставщики в эти матрицы попадают в зависимости от рейтинга. Причем если ритейл традиционно тратится на рекламу продаваемых на своих площадках товаров, то платформы этих затрат не несут. Они, чтобы отвоевать свою нишу у ритейла, порождают новый вид конкуренции – за глубину предоставляемой скидки.
И это обстоятельство объясняет всплеск интереса к маркетплейсам, на которых можно заявить о себе, прежде всего, конечно же, в интернете. Такими площадками для многих становятся социальные сети и блоги. Однако виртуальные покупатели имеют свою особенность: они хотят отыскать в сети то, что им требуется именно сейчас, и узнать о товаре все и сразу. Этот спрос стали удовлетворять порталы, где рассказывается как раз о том, какие именно изделия могут привлечь внимание покупателя. Таким образом, можно говорить о новой форме интеграции – медиапространства с маркетплейсами.
В результате все больше происходит специализация последних. Эксперты говорят о том, что сложились три типа маркетплейсов. Первый – локальные торговые площадки, ориентированные на мелкую розницу. Второй – трансграничные: они продвигают в РФ определенную корзину прежде всего импортных и локализованных товаров, в том числе дорогостоящих. Третий – глобальные: они помогают отечественному несырьевому экспорту прописаться на зарубежных рынках, уточнил генеральный директор компании eBay на глобальных развивающихся рынках Илья Кретов. Оборот последних за истекшие пару лет увеличился в несколько раз и сейчас оценивается в $1 млрд в год. На них продают продовольствие, предметы потребления, мебель, оборудование и технику.
Это как раз и объясняет, почему именно сейчас происходят глубокие подвижки в логистике, добавил генеральный директор ООО «Конструктор путешествий» Алексей Кожевников. Под нее достаточно гибко подстраивается прежде всего складская инфраструктура, авто- и авиаперевозчики.
Заметим, что железнодорожники пока вовлечены в данный процесс довольно слабо. Как правило, к РЖД тяготеет определенная часть контейнерных перевозок – в основном это грузы, связанные с глобальными онлайн-платформами. Тем не менее указанный тренд нельзя не замечать, поскольку в последнее время на сети увеличивается доля отправок грузов мелкими партиями. И в значительной мере это следствие более глубокого проникновения цифровизации в систему цепочек поставок, драйвером которых все чаще выступают маркетплейсы.
Платформы vs логистика
Новым инструментом все чаще начинает пользоваться и ритейл. По данным аналитиков компании Data Insight, в 2020 году 89% сетевых продавцов увеличили объемы продаж с помощью инструментов е-коммерции. И для 40% из них маркетплейсы стали основным каналом сбыта дополнительных объемов товаров. Причем уже не вся розница использует чужие маркетплейсы. Свои площадки создают ряд крупных ритейлеров (например, X5 Retail Group, «Детский мир», «Связной»). Часть продавцов бытовой техники активно развивают интернет-продажи и за счет омниканальности расширяют свои модельные линейки и оптимизируют складские запасы. Точнее сказать, они переформатируются в единую трансрегиональную систему поставок.
А торговые залы все больше начинают напоминать выставки образцов товаров.
Дальнейшая цифровая трансформация в ритейле и развитие маркетплейсов приведут к появлению компаний-интеграторов нового типа: онлайн-платформы все более будут втягиваться в маркетинг. А значит, ожидается востребованность IT-продуктов, которые позволяют работать с большими данными, обеспечивающими преимущества в понимании поведения рынка в динамике, развитии клиентоориентированности и возможности строить персонализированные предложения.
Например, если ранее мерчандайзеры ходили по магазину и определяли, как эффективнее расположить товары на полках, то теперь в некоторых сетях внедрили технологию распознавания образов. И торговому представителю остается сформировать определенный видеоряд, а все остальное проанализируют нейросети. А в недалекой перспективе – создание цифровых двойников выкладки и оборота товаров для оптимального управления выручкой.
По мере развития цифровизация может вносить и другие весьма существенные поправки в систему торговли – структурировать продажи в зависимости от заданной цели. Например, это может быть забота об экологии. В некоторых странах ЕС уже появилось понятие циркулярной экономики. В ней в торговые сети должна попадать только та продукция, которая после использования подлежит переработке. Уже понятно, что данный процесс будет сопровождаться коррекцией в цепочках поставок, поскольку в ЕС намерены стимулировать оборот таких товаров через банки и фонды. Поэтому к переменам готовятся не только производственники и продавцы, но и логисты.
Если коммерческие маркетплейсы и цифровые платформы уже рассматриваются и как инструменты достижения макроэкономических целей, то встает задача их регулирования. Как отметил А. Кожевников, в ЕС уже разработали правила доступа к своим электронным торговым площадкам и платформам с учетом сложившихся систем рейтингов и блокировок нежелательных для оборота товаров в экосистемах.
Здесь можно привести пример Китая.
В ряде европейских стран он встроил свою дистрибуцию в глобальные цифровые платформы – через приобретение складов, на которых государство оплачивает места хранения китайским экспортерам. Сюда же следует добавить китайские субсидии на контейнерные доставки из КНР в страны ЕС. Если учесть, что и в продвижении товара до потребителя в КНР используют свои маркетплейсы, то все это помогает китайским игрокам успешнее продвигаться на глобальных платформах.
В РФ идут несколько иным путем. Если учесть, что маркетплейс – это, по сути, поисковая система, то для производителей рано или поздно появляются еще и боты для выхода на маркетплейсы. Уже есть для них и название – подбираторы. Такие боты автоматически могут находить для экспортеров наилучшие позиции в тех или иных маркетплейсах, чтобы улучшить рейтинги на торговых платформах. Причем в зависимости от предлагаемых на рынке логистических сервисов продавцы могут консолидироваться, для того чтобы обзавестись специализированными электронными магазинами в рамках уже существующих платформ. Некое подобие такого механизма сейчас пытаются создать при участии АО «РЭЦ», рассказала в рамках ПМЭФ-2021 генеральный директор РЭЦ Вероника Никишина.
Таким образом, если ранее ритейл определял конфигурацию логистических систем, то цифра позволяет сегодня выполнить и обратный маневр: с помощью уже созданных инструментов логистики через маркетплейсы и интернет-платформы генерировать дополнительные источники для дистрибуции. Как видите, ситуация может измениться весьма кардинально по мере развития цифровых экосистем в экономике.
Цитата
«Электронная торговля активно развивается. В 2020–2021 гг. ее доля заметно увеличилась. Встает уже вопрос не о том, надо ли регулировать эту сферу, а о том, как правильно подходить к данному предмету. В экономике отмечен переход от отраслевого принципа к системному. Поэтому необходимо регулировать уже не отдельные отрасли, а экосистемы. Сейчас электронная торговля, ее логистика – все это концентрируется вокруг человека и его потребностей. В рамках данного процесса и следует подходить к регулированию е-коммерции. Она становится, по сути, частью экосистем».
Максим Орешкин,
помощник президента РФ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Цифровизация привела к заметным переменам в ритейле. И это вносит поправки в цепочки поставок и работу логистических сетей, поскольку они все больше становятся частью экосистем.
[~PREVIEW_TEXT] => Цифровизация привела к заметным переменам в ритейле. И это вносит поправки в цепочки поставок и работу логистических сетей, поскольку они все больше становятся частью экосистем.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => torgovlya-i-logistika-kak-instrumenty-ekosistem
[~CODE] => torgovlya-i-logistika-kak-instrumenty-ekosistem
[EXTERNAL_ID] => 393670
[~EXTERNAL_ID] => 393670
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393670:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393670:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 393563
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393670:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 393563
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393670:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393670:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393670:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393670:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Торговля и логистика как инструменты экосистем
[SECTION_META_KEYWORDS] => торговля и логистика как инструменты экосистем
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Цифровизация привела к заметным переменам в ритейле. И это вносит поправки в цепочки поставок и работу логистических сетей, поскольку они все больше становятся частью экосистем.
[ELEMENT_META_TITLE] => Торговля и логистика как инструменты экосистем
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => торговля и логистика как инструменты экосистем
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Цифровизация привела к заметным переменам в ритейле. И это вносит поправки в цепочки поставок и работу логистических сетей, поскольку они все больше становятся частью экосистем.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Торговля и логистика как инструменты экосистем
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Торговля и логистика как инструменты экосистем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Торговля и логистика как инструменты экосистем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Торговля и логистика как инструменты экосистем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Торговля и логистика как инструменты экосистем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Торговля и логистика как инструменты экосистем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Торговля и логистика как инструменты экосистем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Торговля и логистика как инструменты экосистем
)
)
Array
(
[ID] => 393670
[~ID] => 393670
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2566
[NAME] => Торговля и логистика как инструменты экосистем
[~NAME] => Торговля и логистика как инструменты экосистем
[ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-28 21:01:41
[~ACTIVE_FROM_X] => 2021-11-28 21:01:41
[ACTIVE_FROM] => 28.11.2021 21:01:41
[~ACTIVE_FROM] => 28.11.2021 21:01:41
[TIMESTAMP_X] => 28.11.2021 21:06:52
[~TIMESTAMP_X] => 28.11.2021 21:06:52
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/torgovlya-i-logistika-kak-instrumenty-ekosistem/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-21-22-457-458-noyabr-2021/torgovlya-i-logistika-kak-instrumenty-ekosistem/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Из облака – на землю
В России, по данным аналитиков KMDA, цифровая трансформация бизнес-процессов в ритейле продвинулась гораздо дальше, чем в некоторых других отраслях. Однако если смотреть на ритейл без розовых очков, то ощущение эйфории от цифровизации довольно быстро тускнеет. Умные сети продаж, нашпигованные роботами и беспилотными транспортными средствами, так и не появились. А пилотные проекты, реализованные крупными игроками, еще не поддаются массовому масштабированию.
Что же тогда изменилось? Во-первых, сетевые компании были вынуждены вложиться в управление бизнесом на основе электронных данных. Пандемия нарушила привычные логистические цепочки, поскольку традиционные методы работы с контрагентами оказались неэффективными в условиях вынужденной изоляции и появления санитарных барьеров. Волатильность потребительского спроса привела к сбоям в планировании цепочек поставок, поскольку вручную, опираясь на обычный маркетинг, оказалось крайне затруднительным сбалансировать спрос и предложение. А допущенные ошибки генерировали непроизводительные убытки и снижение оборотов продаж. Крупный ритейл был вынужден потратиться на автоматизацию взаимодействия с поставщиками и организацию внутренних бизнес-процессов. Управление цепочками поставок заставило даже вводить элементы технологий больших данных в сфере мониторинга запасов, анализа спроса и динамики потребления.
Инновация сейчас заключается в том, что идет не просто внедрение информационных систем, а именно автоматизация процессов, уточнил независимый эксперт в области WMS Дмитрий Перов. Это связано с тем, что директор по логистике стремится оптимизировать затраты на поставки и сбыт, а также снизить риски, связанные с убытками (например, на хранение и возврат нереализованной продукции). Новые IT-решения, которые внедряются, по сути, меняют логистический уклад: они призваны выводить заказчиков из возникающих на практике тупиков. Например, с помощью изменения конфигурации ячеек хранения на складах, совершенствования систем учета и конфигурации парка транспортных средств.
Во-вторых, переход в наступление е-коммерции породил появление гибридных моделей онлайн- и офлайн-торговли – аналитики медиакомпании Axios полагают, что это основа ритейла будущего. Если поначалу казалось, что новые маркетплейсы и электронные интеграторы вытеснят ритейл, то сейчас уже становится очевидным, что офлайн все глубже проникает в электронную коммерцию, а онлайн-магазины осваивают логистическую инфраструктуру.
Это, кстати, подтверждает динамика приобретения коммерческой недвижимости в РФ. По данным регионального директора, директора департамента индустриальной и складской недвижимости компании Knight Frank Константина Фомиченко, пандемия привела к притоку инвестиций в этот сегмент. И данный тренд закрепится в течение ближайших 3 лет. Причем банки выдают кредиты не под спекулятивные проекты, а именно под размещение и перевалку якорных товаропотоков. Онлайн-магазины приобретают логистические мощности, а ритейл тиражирует точки продаж в шаговой доступности от жилых зданий. А вот новых гигантских супермаркетов практически не строят.
В-третьих, изменение логистических цепочек приводит к подвижкам в конфигурации системы торговли. В период пандемии в РФ закрылось свыше 1 млн малых предприятий, а открылось после снятия части ограничений только 780 тыс., отметил президент Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «Опора России» Александр Калинин. Свободную нишу частично заняли самозанятые граждане. А это означает увеличение поставок мелкими партиями и дистанционные формы управления поставками и сбытом.
Поскольку новым малым игрокам сложно пробиться в сетевой ритейл, то они тяготеют к маркетплейсам и цифровым платформам. Однако в целом уже речь идет о солидном обороте. А это значит, что данные рыночные инструменты становятся проводниками товарных матриц. Соответственно поставщики в эти матрицы попадают в зависимости от рейтинга. Причем если ритейл традиционно тратится на рекламу продаваемых на своих площадках товаров, то платформы этих затрат не несут. Они, чтобы отвоевать свою нишу у ритейла, порождают новый вид конкуренции – за глубину предоставляемой скидки.
И это обстоятельство объясняет всплеск интереса к маркетплейсам, на которых можно заявить о себе, прежде всего, конечно же, в интернете. Такими площадками для многих становятся социальные сети и блоги. Однако виртуальные покупатели имеют свою особенность: они хотят отыскать в сети то, что им требуется именно сейчас, и узнать о товаре все и сразу. Этот спрос стали удовлетворять порталы, где рассказывается как раз о том, какие именно изделия могут привлечь внимание покупателя. Таким образом, можно говорить о новой форме интеграции – медиапространства с маркетплейсами.
В результате все больше происходит специализация последних. Эксперты говорят о том, что сложились три типа маркетплейсов. Первый – локальные торговые площадки, ориентированные на мелкую розницу. Второй – трансграничные: они продвигают в РФ определенную корзину прежде всего импортных и локализованных товаров, в том числе дорогостоящих. Третий – глобальные: они помогают отечественному несырьевому экспорту прописаться на зарубежных рынках, уточнил генеральный директор компании eBay на глобальных развивающихся рынках Илья Кретов. Оборот последних за истекшие пару лет увеличился в несколько раз и сейчас оценивается в $1 млрд в год. На них продают продовольствие, предметы потребления, мебель, оборудование и технику.
Это как раз и объясняет, почему именно сейчас происходят глубокие подвижки в логистике, добавил генеральный директор ООО «Конструктор путешествий» Алексей Кожевников. Под нее достаточно гибко подстраивается прежде всего складская инфраструктура, авто- и авиаперевозчики.
Заметим, что железнодорожники пока вовлечены в данный процесс довольно слабо. Как правило, к РЖД тяготеет определенная часть контейнерных перевозок – в основном это грузы, связанные с глобальными онлайн-платформами. Тем не менее указанный тренд нельзя не замечать, поскольку в последнее время на сети увеличивается доля отправок грузов мелкими партиями. И в значительной мере это следствие более глубокого проникновения цифровизации в систему цепочек поставок, драйвером которых все чаще выступают маркетплейсы.
Платформы vs логистика
Новым инструментом все чаще начинает пользоваться и ритейл. По данным аналитиков компании Data Insight, в 2020 году 89% сетевых продавцов увеличили объемы продаж с помощью инструментов е-коммерции. И для 40% из них маркетплейсы стали основным каналом сбыта дополнительных объемов товаров. Причем уже не вся розница использует чужие маркетплейсы. Свои площадки создают ряд крупных ритейлеров (например, X5 Retail Group, «Детский мир», «Связной»). Часть продавцов бытовой техники активно развивают интернет-продажи и за счет омниканальности расширяют свои модельные линейки и оптимизируют складские запасы. Точнее сказать, они переформатируются в единую трансрегиональную систему поставок.
А торговые залы все больше начинают напоминать выставки образцов товаров.
Дальнейшая цифровая трансформация в ритейле и развитие маркетплейсов приведут к появлению компаний-интеграторов нового типа: онлайн-платформы все более будут втягиваться в маркетинг. А значит, ожидается востребованность IT-продуктов, которые позволяют работать с большими данными, обеспечивающими преимущества в понимании поведения рынка в динамике, развитии клиентоориентированности и возможности строить персонализированные предложения.
Например, если ранее мерчандайзеры ходили по магазину и определяли, как эффективнее расположить товары на полках, то теперь в некоторых сетях внедрили технологию распознавания образов. И торговому представителю остается сформировать определенный видеоряд, а все остальное проанализируют нейросети. А в недалекой перспективе – создание цифровых двойников выкладки и оборота товаров для оптимального управления выручкой.
По мере развития цифровизация может вносить и другие весьма существенные поправки в систему торговли – структурировать продажи в зависимости от заданной цели. Например, это может быть забота об экологии. В некоторых странах ЕС уже появилось понятие циркулярной экономики. В ней в торговые сети должна попадать только та продукция, которая после использования подлежит переработке. Уже понятно, что данный процесс будет сопровождаться коррекцией в цепочках поставок, поскольку в ЕС намерены стимулировать оборот таких товаров через банки и фонды. Поэтому к переменам готовятся не только производственники и продавцы, но и логисты.
Если коммерческие маркетплейсы и цифровые платформы уже рассматриваются и как инструменты достижения макроэкономических целей, то встает задача их регулирования. Как отметил А. Кожевников, в ЕС уже разработали правила доступа к своим электронным торговым площадкам и платформам с учетом сложившихся систем рейтингов и блокировок нежелательных для оборота товаров в экосистемах.
Здесь можно привести пример Китая.
В ряде европейских стран он встроил свою дистрибуцию в глобальные цифровые платформы – через приобретение складов, на которых государство оплачивает места хранения китайским экспортерам. Сюда же следует добавить китайские субсидии на контейнерные доставки из КНР в страны ЕС. Если учесть, что и в продвижении товара до потребителя в КНР используют свои маркетплейсы, то все это помогает китайским игрокам успешнее продвигаться на глобальных платформах.
В РФ идут несколько иным путем. Если учесть, что маркетплейс – это, по сути, поисковая система, то для производителей рано или поздно появляются еще и боты для выхода на маркетплейсы. Уже есть для них и название – подбираторы. Такие боты автоматически могут находить для экспортеров наилучшие позиции в тех или иных маркетплейсах, чтобы улучшить рейтинги на торговых платформах. Причем в зависимости от предлагаемых на рынке логистических сервисов продавцы могут консолидироваться, для того чтобы обзавестись специализированными электронными магазинами в рамках уже существующих платформ. Некое подобие такого механизма сейчас пытаются создать при участии АО «РЭЦ», рассказала в рамках ПМЭФ-2021 генеральный директор РЭЦ Вероника Никишина.
Таким образом, если ранее ритейл определял конфигурацию логистических систем, то цифра позволяет сегодня выполнить и обратный маневр: с помощью уже созданных инструментов логистики через маркетплейсы и интернет-платформы генерировать дополнительные источники для дистрибуции. Как видите, ситуация может измениться весьма кардинально по мере развития цифровых экосистем в экономике.
Цитата
«Электронная торговля активно развивается. В 2020–2021 гг. ее доля заметно увеличилась. Встает уже вопрос не о том, надо ли регулировать эту сферу, а о том, как правильно подходить к данному предмету. В экономике отмечен переход от отраслевого принципа к системному. Поэтому необходимо регулировать уже не отдельные отрасли, а экосистемы. Сейчас электронная торговля, ее логистика – все это концентрируется вокруг человека и его потребностей. В рамках данного процесса и следует подходить к регулированию е-коммерции. Она становится, по сути, частью экосистем».
Максим Орешкин,
помощник президента РФ
[~DETAIL_TEXT] => Из облака – на землю
В России, по данным аналитиков KMDA, цифровая трансформация бизнес-процессов в ритейле продвинулась гораздо дальше, чем в некоторых других отраслях. Однако если смотреть на ритейл без розовых очков, то ощущение эйфории от цифровизации довольно быстро тускнеет. Умные сети продаж, нашпигованные роботами и беспилотными транспортными средствами, так и не появились. А пилотные проекты, реализованные крупными игроками, еще не поддаются массовому масштабированию.
Что же тогда изменилось? Во-первых, сетевые компании были вынуждены вложиться в управление бизнесом на основе электронных данных. Пандемия нарушила привычные логистические цепочки, поскольку традиционные методы работы с контрагентами оказались неэффективными в условиях вынужденной изоляции и появления санитарных барьеров. Волатильность потребительского спроса привела к сбоям в планировании цепочек поставок, поскольку вручную, опираясь на обычный маркетинг, оказалось крайне затруднительным сбалансировать спрос и предложение. А допущенные ошибки генерировали непроизводительные убытки и снижение оборотов продаж. Крупный ритейл был вынужден потратиться на автоматизацию взаимодействия с поставщиками и организацию внутренних бизнес-процессов. Управление цепочками поставок заставило даже вводить элементы технологий больших данных в сфере мониторинга запасов, анализа спроса и динамики потребления.
Инновация сейчас заключается в том, что идет не просто внедрение информационных систем, а именно автоматизация процессов, уточнил независимый эксперт в области WMS Дмитрий Перов. Это связано с тем, что директор по логистике стремится оптимизировать затраты на поставки и сбыт, а также снизить риски, связанные с убытками (например, на хранение и возврат нереализованной продукции). Новые IT-решения, которые внедряются, по сути, меняют логистический уклад: они призваны выводить заказчиков из возникающих на практике тупиков. Например, с помощью изменения конфигурации ячеек хранения на складах, совершенствования систем учета и конфигурации парка транспортных средств.
Во-вторых, переход в наступление е-коммерции породил появление гибридных моделей онлайн- и офлайн-торговли – аналитики медиакомпании Axios полагают, что это основа ритейла будущего. Если поначалу казалось, что новые маркетплейсы и электронные интеграторы вытеснят ритейл, то сейчас уже становится очевидным, что офлайн все глубже проникает в электронную коммерцию, а онлайн-магазины осваивают логистическую инфраструктуру.
Это, кстати, подтверждает динамика приобретения коммерческой недвижимости в РФ. По данным регионального директора, директора департамента индустриальной и складской недвижимости компании Knight Frank Константина Фомиченко, пандемия привела к притоку инвестиций в этот сегмент. И данный тренд закрепится в течение ближайших 3 лет. Причем банки выдают кредиты не под спекулятивные проекты, а именно под размещение и перевалку якорных товаропотоков. Онлайн-магазины приобретают логистические мощности, а ритейл тиражирует точки продаж в шаговой доступности от жилых зданий. А вот новых гигантских супермаркетов практически не строят.
В-третьих, изменение логистических цепочек приводит к подвижкам в конфигурации системы торговли. В период пандемии в РФ закрылось свыше 1 млн малых предприятий, а открылось после снятия части ограничений только 780 тыс., отметил президент Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «Опора России» Александр Калинин. Свободную нишу частично заняли самозанятые граждане. А это означает увеличение поставок мелкими партиями и дистанционные формы управления поставками и сбытом.
Поскольку новым малым игрокам сложно пробиться в сетевой ритейл, то они тяготеют к маркетплейсам и цифровым платформам. Однако в целом уже речь идет о солидном обороте. А это значит, что данные рыночные инструменты становятся проводниками товарных матриц. Соответственно поставщики в эти матрицы попадают в зависимости от рейтинга. Причем если ритейл традиционно тратится на рекламу продаваемых на своих площадках товаров, то платформы этих затрат не несут. Они, чтобы отвоевать свою нишу у ритейла, порождают новый вид конкуренции – за глубину предоставляемой скидки.
И это обстоятельство объясняет всплеск интереса к маркетплейсам, на которых можно заявить о себе, прежде всего, конечно же, в интернете. Такими площадками для многих становятся социальные сети и блоги. Однако виртуальные покупатели имеют свою особенность: они хотят отыскать в сети то, что им требуется именно сейчас, и узнать о товаре все и сразу. Этот спрос стали удовлетворять порталы, где рассказывается как раз о том, какие именно изделия могут привлечь внимание покупателя. Таким образом, можно говорить о новой форме интеграции – медиапространства с маркетплейсами.
В результате все больше происходит специализация последних. Эксперты говорят о том, что сложились три типа маркетплейсов. Первый – локальные торговые площадки, ориентированные на мелкую розницу. Второй – трансграничные: они продвигают в РФ определенную корзину прежде всего импортных и локализованных товаров, в том числе дорогостоящих. Третий – глобальные: они помогают отечественному несырьевому экспорту прописаться на зарубежных рынках, уточнил генеральный директор компании eBay на глобальных развивающихся рынках Илья Кретов. Оборот последних за истекшие пару лет увеличился в несколько раз и сейчас оценивается в $1 млрд в год. На них продают продовольствие, предметы потребления, мебель, оборудование и технику.
Это как раз и объясняет, почему именно сейчас происходят глубокие подвижки в логистике, добавил генеральный директор ООО «Конструктор путешествий» Алексей Кожевников. Под нее достаточно гибко подстраивается прежде всего складская инфраструктура, авто- и авиаперевозчики.
Заметим, что железнодорожники пока вовлечены в данный процесс довольно слабо. Как правило, к РЖД тяготеет определенная часть контейнерных перевозок – в основном это грузы, связанные с глобальными онлайн-платформами. Тем не менее указанный тренд нельзя не замечать, поскольку в последнее время на сети увеличивается доля отправок грузов мелкими партиями. И в значительной мере это следствие более глубокого проникновения цифровизации в систему цепочек поставок, драйвером которых все чаще выступают маркетплейсы.
Платформы vs логистика
Новым инструментом все чаще начинает пользоваться и ритейл. По данным аналитиков компании Data Insight, в 2020 году 89% сетевых продавцов увеличили объемы продаж с помощью инструментов е-коммерции. И для 40% из них маркетплейсы стали основным каналом сбыта дополнительных объемов товаров. Причем уже не вся розница использует чужие маркетплейсы. Свои площадки создают ряд крупных ритейлеров (например, X5 Retail Group, «Детский мир», «Связной»). Часть продавцов бытовой техники активно развивают интернет-продажи и за счет омниканальности расширяют свои модельные линейки и оптимизируют складские запасы. Точнее сказать, они переформатируются в единую трансрегиональную систему поставок.
А торговые залы все больше начинают напоминать выставки образцов товаров.
Дальнейшая цифровая трансформация в ритейле и развитие маркетплейсов приведут к появлению компаний-интеграторов нового типа: онлайн-платформы все более будут втягиваться в маркетинг. А значит, ожидается востребованность IT-продуктов, которые позволяют работать с большими данными, обеспечивающими преимущества в понимании поведения рынка в динамике, развитии клиентоориентированности и возможности строить персонализированные предложения.
Например, если ранее мерчандайзеры ходили по магазину и определяли, как эффективнее расположить товары на полках, то теперь в некоторых сетях внедрили технологию распознавания образов. И торговому представителю остается сформировать определенный видеоряд, а все остальное проанализируют нейросети. А в недалекой перспективе – создание цифровых двойников выкладки и оборота товаров для оптимального управления выручкой.
По мере развития цифровизация может вносить и другие весьма существенные поправки в систему торговли – структурировать продажи в зависимости от заданной цели. Например, это может быть забота об экологии. В некоторых странах ЕС уже появилось понятие циркулярной экономики. В ней в торговые сети должна попадать только та продукция, которая после использования подлежит переработке. Уже понятно, что данный процесс будет сопровождаться коррекцией в цепочках поставок, поскольку в ЕС намерены стимулировать оборот таких товаров через банки и фонды. Поэтому к переменам готовятся не только производственники и продавцы, но и логисты.
Если коммерческие маркетплейсы и цифровые платформы уже рассматриваются и как инструменты достижения макроэкономических целей, то встает задача их регулирования. Как отметил А. Кожевников, в ЕС уже разработали правила доступа к своим электронным торговым площадкам и платформам с учетом сложившихся систем рейтингов и блокировок нежелательных для оборота товаров в экосистемах.
Здесь можно привести пример Китая.
В ряде европейских стран он встроил свою дистрибуцию в глобальные цифровые платформы – через приобретение складов, на которых государство оплачивает места хранения китайским экспортерам. Сюда же следует добавить китайские субсидии на контейнерные доставки из КНР в страны ЕС. Если учесть, что и в продвижении товара до потребителя в КНР используют свои маркетплейсы, то все это помогает китайским игрокам успешнее продвигаться на глобальных платформах.
В РФ идут несколько иным путем. Если учесть, что маркетплейс – это, по сути, поисковая система, то для производителей рано или поздно появляются еще и боты для выхода на маркетплейсы. Уже есть для них и название – подбираторы. Такие боты автоматически могут находить для экспортеров наилучшие позиции в тех или иных маркетплейсах, чтобы улучшить рейтинги на торговых платформах. Причем в зависимости от предлагаемых на рынке логистических сервисов продавцы могут консолидироваться, для того чтобы обзавестись специализированными электронными магазинами в рамках уже существующих платформ. Некое подобие такого механизма сейчас пытаются создать при участии АО «РЭЦ», рассказала в рамках ПМЭФ-2021 генеральный директор РЭЦ Вероника Никишина.
Таким образом, если ранее ритейл определял конфигурацию логистических систем, то цифра позволяет сегодня выполнить и обратный маневр: с помощью уже созданных инструментов логистики через маркетплейсы и интернет-платформы генерировать дополнительные источники для дистрибуции. Как видите, ситуация может измениться весьма кардинально по мере развития цифровых экосистем в экономике.
Цитата
«Электронная торговля активно развивается. В 2020–2021 гг. ее доля заметно увеличилась. Встает уже вопрос не о том, надо ли регулировать эту сферу, а о том, как правильно подходить к данному предмету. В экономике отмечен переход от отраслевого принципа к системному. Поэтому необходимо регулировать уже не отдельные отрасли, а экосистемы. Сейчас электронная торговля, ее логистика – все это концентрируется вокруг человека и его потребностей. В рамках данного процесса и следует подходить к регулированию е-коммерции. Она становится, по сути, частью экосистем».
Максим Орешкин,
помощник президента РФ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Цифровизация привела к заметным переменам в ритейле. И это вносит поправки в цепочки поставок и работу логистических сетей, поскольку они все больше становятся частью экосистем.
[~PREVIEW_TEXT] => Цифровизация привела к заметным переменам в ритейле. И это вносит поправки в цепочки поставок и работу логистических сетей, поскольку они все больше становятся частью экосистем.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => torgovlya-i-logistika-kak-instrumenty-ekosistem
[~CODE] => torgovlya-i-logistika-kak-instrumenty-ekosistem
[EXTERNAL_ID] => 393670
[~EXTERNAL_ID] => 393670
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.11.2021
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393670:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393670:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 393563
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393670:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 393563
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393670:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393670:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393670:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 393670:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Торговля и логистика как инструменты экосистем
[SECTION_META_KEYWORDS] => торговля и логистика как инструменты экосистем
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Цифровизация привела к заметным переменам в ритейле. И это вносит поправки в цепочки поставок и работу логистических сетей, поскольку они все больше становятся частью экосистем.
[ELEMENT_META_TITLE] => Торговля и логистика как инструменты экосистем
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => торговля и логистика как инструменты экосистем
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Цифровизация привела к заметным переменам в ритейле. И это вносит поправки в цепочки поставок и работу логистических сетей, поскольку они все больше становятся частью экосистем.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Торговля и логистика как инструменты экосистем
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Торговля и логистика как инструменты экосистем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Торговля и логистика как инструменты экосистем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Торговля и логистика как инструменты экосистем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Торговля и логистика как инструменты экосистем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Торговля и логистика как инструменты экосистем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Торговля и логистика как инструменты экосистем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Торговля и логистика как инструменты экосистем
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
