III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 365677
[~ID] => 365677
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[NAME] => Недремлющее око спутника
[~NAME] => Недремлющее око спутника
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 14:32:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 14:32:18
[ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 14:32:18
[~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 14:32:18
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:37:18
[~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:37:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/nedremlyushchee-oko-sputnika/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/nedremlyushchee-oko-sputnika/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Налетай – подешевело
О наметившемся тренде к расширению спектра спутниковых сервисов и их удешевлению говорилось в рамках I Конференции ООН по космическому праву и космической политике в сентябре текущего года. Это стало следствием обострения конкуренции на данном рынке. И владельцы спутниковых систем вынуждены сдерживать аппетиты в своих прейскурантах.
Это порождает сложную ситуацию. С одной стороны, количество традиционных спутников за последние 5 лет увеличилось на 14%. При этом спутников с высокой пропускной способностью на орбите Земли стало вдвое больше, следует из доклада заместителя генерального директора по маркетингу и бизнес-планированию АО «Газпром космические системы» (ГКС) Игоря Кота на международной конференции Satellite Russia & CIS 2018. И прибавка в объеме предложения спутникового ресурса оказалась весомой. В результате в 2018 году цены на услуги традиционных спутников уменьшились на 30% по сравнению с 2016-м, а на сервисы новых спутников – на 60%. Ожидается, что тенденция снижения будет только нарастать. По прогнозам ГКС, к 2026 году цены могут упасть к нынешнему уровню вдвое.
С другой стороны, превышение предложения над спросом привело к тому, что доходы операторов фиксированной спутниковой связи сократились в среднем на 10% к уровню 2016-го. И данный процесс, по-видимому, продолжится и в дальнейшем. Если раньше вывод нового спутника окупался за 6 лет, то теперь этот срок увеличивается до 9–10 лет. Это заставляет уже сейчас вносить поправки в планы развития спутниковых проектов.
Прежде всего ставится задача по максимуму загрузить спутники, ресурсы которых в настоящее время используются менее чем на 50%. Таким образом, встает вопрос повышения клиентоориентированности владельцев орбитальных емкостей. Между тем продавцы сервисов действуют не слишком активно. Например, ФГУП «Космическая связь» в 2017 году только на 5,4% увеличило реализацию услуг спутниковой связи. Причем основная доля выручки поступила от предоставления мобильной спутниковой связи (VSAT) и магистральных каналов передачи данных (SCPC, ШПД).
Среди российских корпораций ОАО «РЖД» является заметным игроком в числе потребителей спутниковых технологий. Их внедрение является одним из ключевых элементов комплексной программы инновационного развития холдинга до 2020 года. В ней определены такие приоритеты в сфере применения спутниковых услуг, как диспетчеризация и обеспечение безопасности движения поездов, путевой ремонтной техники и средств диагностики, пожарных и восстановительных поездов.
Спутниковые системы стали неотъемлемым элементом управления перевозочным процессом на перегонах и станциях, включая мониторинг перевозок опасных грузов. По данным ОАО «РЖД», интеграция системы высокоточного координатно-временного обеспечения вместе с сетью сенсоров и устройств диагностики на мобильных платформах, стационарных площадках в полосе отвода, с наземными референцными станциями позволила создать эффективную геоинформационную сеть. Сбор данных о перемещении поездов позволяет уточнить маршруты перевозок и выявить узкие места.
Летом 2018 года Госдума рассмотрела законопроект об использовании пломб с приемником ГЛОНАСС для отслеживания автомобильного и железнодорожного транзита, сообщил член комитета Госдумы по транспорту и строительству Александр Старовойтов. У ОАО «РЖД» уже есть опыт подобных перевозок, когда контроль за вагоном обеспечивается на протяжении всей перевозки. Вопрос – в принятии соответствующих нормативных документов на федеральном уровне. По оценкам экспертов, потребуется около 40–50 тыс. электронных пломб в год.
Долгий путь к беспилоту
Навигационные приемники ГЛОНАСС/GPS обеспечивают безопасность движения локомотивов: они применяются в комплексном локомотивном устройстве безопасности КЛУБ-У и помогают принудительно тормозить поезда. Это невозможно без автоматического определения координат локомотива и передачи данных в АРМ диспетчера. На наиболее грузонапряженных полигонах спутниковые системы тесно взаимодействуют с устройствами электрической централизации и ЖАТ. Это позволяет следить за перемещением локомотива на станции, контролировать его движение на перегоне, сопоставляя эту информацию с данными от рельсовых цепей и счетчиков осей. Благодаря этому можно убедиться в том, что перегон действительно свободен или занят составом.
На ст. Лужская Октябрьской железной дороги для горочных локомотивов уже используют систему МАЛС БМ, которая реализует функцию «без машиниста». Для работы системы МАЛС БМ локомотивы оборудованы дальномерами, камерами, бортовым компьютером и другими приспособлениями, связанными с управлением и выбором позиций через спутниковые системы позиционирования.
Система управления маневровым горочным локомотивом предусматривает автоматическое регулирование скорости надвига и роспуска составов. Эти операции осуществляются также под управлением системы MSR 32. Проект, в рамках которого маневровый локомотив ТЭМ7 в опытном режиме перемещается по путям без машиниста, стартовал в апреле 2016 года. В 2018-м стадия опытной эксплуатации должна быть завершена. Это значит, что становится возможным управлять машиной с пульта оператора на сортировочной горке. Фактически оператор и берет на себя функцию машиниста маневрового локомотива.
Следующий шаг в развитии интеллектуальной системы управления подвижным составом – внедрение беспилотных технологий на Московском центральном кольце (МЦК). Испытания составов без машиниста намечены на 2019 год. Первый беспилотный поезд проведут по кольцу без пассажиров, а специалист в кабине проверит, как работает автопилот. МЦК выбрано в качестве опытного полигона, потому что это практически закрытый полигон, по которому современные электрички движутся как в метро.
Как уточнили в ОАО «РЖД», в рамках проекта проведены стендовые испытания блока выявления препятствий, разработано ПО и составлена документация. Дальнейшее развитие проекта требует совершенствования законодательства: в нем пока нет уточнений по поводу того, как будет распределяться ответственность, например, за наезд. Нуждаются в дальнейшей проработке и вопросы киберзащищенности беспилотных систем вождения.
Модель для пожизненного контроля
Спутниковые системы помогают следить за состоянием объектов инфраструктуры, это имеет особое значение на тех участках, где высоки риски подвижек почвы. Геопозиционирование стало основой картографического обеспечения сети РЖД, используется при проектировании, строительстве и ремонтах железных дорог.
Правда, в этом плане многое пока делается в рамках пилотных проектов. Дороговизна технологий заставляла применять спутниковые технологии лишь на ключевых полигонах – грузонапряженных участках (для ускорения ремонта) и скоростных магистралях (для повышения надежности и устойчивости путевой инфраструктуры к внешним воздействиям). Создание цифровой модели пути позволяет максимально точно моделировать положение объектов инфраструктуры и подвижного состава в трехмерном пространстве и обеспечивать высокоточную постановку пути в проектное положение. А это – одно из условий для увеличения скорости движения поездов благодаря обеспечению плавности хода.
Прорывным решением при создании высокоточной координатной системы (ВКС) стало использование ГЛОНАСС, что снизило зависимость ОАО «РЖД» от европейской навигационной системы GALILEO. Реализован не имеющий аналогов в отечественной практике проект по созданию ВКС на магистрали Москва –
Санкт-Петербург – Бусловская. Накопленный опыт позволяет ОАО «РЖД» перейти к созданию единого высокоточного координатно-временного пространства всей сети железных дорог с помощью технологии ГЛОНАСС. И не только это: они же обеспечат создание комплексных интеллектуальных систем управления и обеспечения безопасности движения поездов, управления станционной работой, перевозочным процессом и логистическими операциями в крупных транспортных узлах. Проекты осуществляются в партнерстве с НЦ ОМЗ АО «Российские космические системы» и дают пример эффективного импортозамещения.
Правда, пока проекты ОАО «РЖД» в сфере проектирования и строительства заметно отстают от технологий, которые применяют ведущие автодорожные строительные организации. Например, компания «Крок» с 2014 года использует комплексное решение на основе 3D-моделирования и автоматизированного управления техникой – для контроля качества и точности работ. При этом важную роль играют спутниковые технологии. Цифровизация в данном случае охватывает весь жизненный цикл – от предпроектной подготовки до эксплуатации готового объекта (в рамках единого информационного пространства). Иными словами, сначала создается 3D-модель объекта, потом она загружается в комплекс визуализации для изучения и корректировки проекта. На строительной площадке можно не только автоматизировать управление машинами, но и получать оперативную информацию о ходе работ. Агрегированная информация, собранная по строительным участкам, ускоряет принятие дальнейших решений менеджерами. В результате такой подход экономит 30–50% времени на проектирование и строительство. А после ввода объекта в эксплуатацию вся база данных передается для планирования техобслуживания и ремонтов, что снижает затраты на проведение данных работ, рассказал представитель компании «Крок».
Подобный опыт показывает, в каком направлении может быть расширено применение спутниковых технологий на сети РЖД. Как пояснили специалисты, ВКС позволяет составить цифровые модели пути (ЦМП), на основе которых изыскания и проекты можно реализовать как единый процесс с подключением спутниковых систем. Это дает возможность передавать проектные решения в виде ЦМП. По заданным координатам должна работать путевая техника – речь идет прежде всего о новых щебнеочистительных и выправочно-подбивочно-рихтовочных машинах. Они отличаются тем, что имеют на борту средства спутниковой навигации и компьютер для управления работами. ЦМП становится основой программы для путевых машин в соответствии с проектом ремонта пути. Это позволяет существенно повысить скорость укладки пути и точность глубокой очистки балласта, что заодно обеспечивает и экономию щебня, который более тщательно дозируют при достижении целевых параметров. Сокращаются также затраты на изыскания и проведение повторных работ после контрольных путеизмерений.
Компоненты подобной технологии в ОАО «РЖД» внедряют с 2008 года. Методики, инструкции, технологические карты стали воплощать на практике с 2013-го при реконструкции отдельных участков главного хода Москва – Санкт-Петербург (с использованием выправочных машин «Дуоматик»).
В 2018 году столичные железнодорожники намерены увеличить объемы модернизации и ремонта пути с помощью спутниковых систем более чем вдвое. Если в 2017-м с их помощью отремонтировано 165 км пути, то в текущем году запланированы ремонт 311 км и модернизация 129 км пути. Это четыре участка. Причем на одном из них впервые предусмотрен комлексный проект (от проектирования до выполнения путевых работ). Речь идет об участке Москва – Смоленск, где после завершения ремонта скорость поездов должна увеличиться до 140–160 км/ч.
РЖД осталось сделать следующий шаг – распространить цифровизацию и на эксплуатацию модернизируемых участков пути, чтобы охватить жизненный цикл инфраструктуры. У спутниковых технологий на сети, можно сказать, глобальные перспективы.
[~DETAIL_TEXT] => Налетай – подешевело
О наметившемся тренде к расширению спектра спутниковых сервисов и их удешевлению говорилось в рамках I Конференции ООН по космическому праву и космической политике в сентябре текущего года. Это стало следствием обострения конкуренции на данном рынке. И владельцы спутниковых систем вынуждены сдерживать аппетиты в своих прейскурантах.
Это порождает сложную ситуацию. С одной стороны, количество традиционных спутников за последние 5 лет увеличилось на 14%. При этом спутников с высокой пропускной способностью на орбите Земли стало вдвое больше, следует из доклада заместителя генерального директора по маркетингу и бизнес-планированию АО «Газпром космические системы» (ГКС) Игоря Кота на международной конференции Satellite Russia & CIS 2018. И прибавка в объеме предложения спутникового ресурса оказалась весомой. В результате в 2018 году цены на услуги традиционных спутников уменьшились на 30% по сравнению с 2016-м, а на сервисы новых спутников – на 60%. Ожидается, что тенденция снижения будет только нарастать. По прогнозам ГКС, к 2026 году цены могут упасть к нынешнему уровню вдвое.
С другой стороны, превышение предложения над спросом привело к тому, что доходы операторов фиксированной спутниковой связи сократились в среднем на 10% к уровню 2016-го. И данный процесс, по-видимому, продолжится и в дальнейшем. Если раньше вывод нового спутника окупался за 6 лет, то теперь этот срок увеличивается до 9–10 лет. Это заставляет уже сейчас вносить поправки в планы развития спутниковых проектов.
Прежде всего ставится задача по максимуму загрузить спутники, ресурсы которых в настоящее время используются менее чем на 50%. Таким образом, встает вопрос повышения клиентоориентированности владельцев орбитальных емкостей. Между тем продавцы сервисов действуют не слишком активно. Например, ФГУП «Космическая связь» в 2017 году только на 5,4% увеличило реализацию услуг спутниковой связи. Причем основная доля выручки поступила от предоставления мобильной спутниковой связи (VSAT) и магистральных каналов передачи данных (SCPC, ШПД).
Среди российских корпораций ОАО «РЖД» является заметным игроком в числе потребителей спутниковых технологий. Их внедрение является одним из ключевых элементов комплексной программы инновационного развития холдинга до 2020 года. В ней определены такие приоритеты в сфере применения спутниковых услуг, как диспетчеризация и обеспечение безопасности движения поездов, путевой ремонтной техники и средств диагностики, пожарных и восстановительных поездов.
Спутниковые системы стали неотъемлемым элементом управления перевозочным процессом на перегонах и станциях, включая мониторинг перевозок опасных грузов. По данным ОАО «РЖД», интеграция системы высокоточного координатно-временного обеспечения вместе с сетью сенсоров и устройств диагностики на мобильных платформах, стационарных площадках в полосе отвода, с наземными референцными станциями позволила создать эффективную геоинформационную сеть. Сбор данных о перемещении поездов позволяет уточнить маршруты перевозок и выявить узкие места.
Летом 2018 года Госдума рассмотрела законопроект об использовании пломб с приемником ГЛОНАСС для отслеживания автомобильного и железнодорожного транзита, сообщил член комитета Госдумы по транспорту и строительству Александр Старовойтов. У ОАО «РЖД» уже есть опыт подобных перевозок, когда контроль за вагоном обеспечивается на протяжении всей перевозки. Вопрос – в принятии соответствующих нормативных документов на федеральном уровне. По оценкам экспертов, потребуется около 40–50 тыс. электронных пломб в год.
Долгий путь к беспилоту
Навигационные приемники ГЛОНАСС/GPS обеспечивают безопасность движения локомотивов: они применяются в комплексном локомотивном устройстве безопасности КЛУБ-У и помогают принудительно тормозить поезда. Это невозможно без автоматического определения координат локомотива и передачи данных в АРМ диспетчера. На наиболее грузонапряженных полигонах спутниковые системы тесно взаимодействуют с устройствами электрической централизации и ЖАТ. Это позволяет следить за перемещением локомотива на станции, контролировать его движение на перегоне, сопоставляя эту информацию с данными от рельсовых цепей и счетчиков осей. Благодаря этому можно убедиться в том, что перегон действительно свободен или занят составом.
На ст. Лужская Октябрьской железной дороги для горочных локомотивов уже используют систему МАЛС БМ, которая реализует функцию «без машиниста». Для работы системы МАЛС БМ локомотивы оборудованы дальномерами, камерами, бортовым компьютером и другими приспособлениями, связанными с управлением и выбором позиций через спутниковые системы позиционирования.
Система управления маневровым горочным локомотивом предусматривает автоматическое регулирование скорости надвига и роспуска составов. Эти операции осуществляются также под управлением системы MSR 32. Проект, в рамках которого маневровый локомотив ТЭМ7 в опытном режиме перемещается по путям без машиниста, стартовал в апреле 2016 года. В 2018-м стадия опытной эксплуатации должна быть завершена. Это значит, что становится возможным управлять машиной с пульта оператора на сортировочной горке. Фактически оператор и берет на себя функцию машиниста маневрового локомотива.
Следующий шаг в развитии интеллектуальной системы управления подвижным составом – внедрение беспилотных технологий на Московском центральном кольце (МЦК). Испытания составов без машиниста намечены на 2019 год. Первый беспилотный поезд проведут по кольцу без пассажиров, а специалист в кабине проверит, как работает автопилот. МЦК выбрано в качестве опытного полигона, потому что это практически закрытый полигон, по которому современные электрички движутся как в метро.
Как уточнили в ОАО «РЖД», в рамках проекта проведены стендовые испытания блока выявления препятствий, разработано ПО и составлена документация. Дальнейшее развитие проекта требует совершенствования законодательства: в нем пока нет уточнений по поводу того, как будет распределяться ответственность, например, за наезд. Нуждаются в дальнейшей проработке и вопросы киберзащищенности беспилотных систем вождения.
Модель для пожизненного контроля
Спутниковые системы помогают следить за состоянием объектов инфраструктуры, это имеет особое значение на тех участках, где высоки риски подвижек почвы. Геопозиционирование стало основой картографического обеспечения сети РЖД, используется при проектировании, строительстве и ремонтах железных дорог.
Правда, в этом плане многое пока делается в рамках пилотных проектов. Дороговизна технологий заставляла применять спутниковые технологии лишь на ключевых полигонах – грузонапряженных участках (для ускорения ремонта) и скоростных магистралях (для повышения надежности и устойчивости путевой инфраструктуры к внешним воздействиям). Создание цифровой модели пути позволяет максимально точно моделировать положение объектов инфраструктуры и подвижного состава в трехмерном пространстве и обеспечивать высокоточную постановку пути в проектное положение. А это – одно из условий для увеличения скорости движения поездов благодаря обеспечению плавности хода.
Прорывным решением при создании высокоточной координатной системы (ВКС) стало использование ГЛОНАСС, что снизило зависимость ОАО «РЖД» от европейской навигационной системы GALILEO. Реализован не имеющий аналогов в отечественной практике проект по созданию ВКС на магистрали Москва –
Санкт-Петербург – Бусловская. Накопленный опыт позволяет ОАО «РЖД» перейти к созданию единого высокоточного координатно-временного пространства всей сети железных дорог с помощью технологии ГЛОНАСС. И не только это: они же обеспечат создание комплексных интеллектуальных систем управления и обеспечения безопасности движения поездов, управления станционной работой, перевозочным процессом и логистическими операциями в крупных транспортных узлах. Проекты осуществляются в партнерстве с НЦ ОМЗ АО «Российские космические системы» и дают пример эффективного импортозамещения.
Правда, пока проекты ОАО «РЖД» в сфере проектирования и строительства заметно отстают от технологий, которые применяют ведущие автодорожные строительные организации. Например, компания «Крок» с 2014 года использует комплексное решение на основе 3D-моделирования и автоматизированного управления техникой – для контроля качества и точности работ. При этом важную роль играют спутниковые технологии. Цифровизация в данном случае охватывает весь жизненный цикл – от предпроектной подготовки до эксплуатации готового объекта (в рамках единого информационного пространства). Иными словами, сначала создается 3D-модель объекта, потом она загружается в комплекс визуализации для изучения и корректировки проекта. На строительной площадке можно не только автоматизировать управление машинами, но и получать оперативную информацию о ходе работ. Агрегированная информация, собранная по строительным участкам, ускоряет принятие дальнейших решений менеджерами. В результате такой подход экономит 30–50% времени на проектирование и строительство. А после ввода объекта в эксплуатацию вся база данных передается для планирования техобслуживания и ремонтов, что снижает затраты на проведение данных работ, рассказал представитель компании «Крок».
Подобный опыт показывает, в каком направлении может быть расширено применение спутниковых технологий на сети РЖД. Как пояснили специалисты, ВКС позволяет составить цифровые модели пути (ЦМП), на основе которых изыскания и проекты можно реализовать как единый процесс с подключением спутниковых систем. Это дает возможность передавать проектные решения в виде ЦМП. По заданным координатам должна работать путевая техника – речь идет прежде всего о новых щебнеочистительных и выправочно-подбивочно-рихтовочных машинах. Они отличаются тем, что имеют на борту средства спутниковой навигации и компьютер для управления работами. ЦМП становится основой программы для путевых машин в соответствии с проектом ремонта пути. Это позволяет существенно повысить скорость укладки пути и точность глубокой очистки балласта, что заодно обеспечивает и экономию щебня, который более тщательно дозируют при достижении целевых параметров. Сокращаются также затраты на изыскания и проведение повторных работ после контрольных путеизмерений.
Компоненты подобной технологии в ОАО «РЖД» внедряют с 2008 года. Методики, инструкции, технологические карты стали воплощать на практике с 2013-го при реконструкции отдельных участков главного хода Москва – Санкт-Петербург (с использованием выправочных машин «Дуоматик»).
В 2018 году столичные железнодорожники намерены увеличить объемы модернизации и ремонта пути с помощью спутниковых систем более чем вдвое. Если в 2017-м с их помощью отремонтировано 165 км пути, то в текущем году запланированы ремонт 311 км и модернизация 129 км пути. Это четыре участка. Причем на одном из них впервые предусмотрен комлексный проект (от проектирования до выполнения путевых работ). Речь идет об участке Москва – Смоленск, где после завершения ремонта скорость поездов должна увеличиться до 140–160 км/ч.
РЖД осталось сделать следующий шаг – распространить цифровизацию и на эксплуатацию модернизируемых участков пути, чтобы охватить жизненный цикл инфраструктуры. У спутниковых технологий на сети, можно сказать, глобальные перспективы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Появление новых технологий удешевляет доступ к ресурсам систем связи в космосе.
Поэтому ожидается активизация использования спутниковых технологий.
Этот процесс охватит и российские железные дороги.
[~PREVIEW_TEXT] => Появление новых технологий удешевляет доступ к ресурсам систем связи в космосе.
Поэтому ожидается активизация использования спутниковых технологий.
Этот процесс охватит и российские железные дороги.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1946899
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:37:18
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 224
[WIDTH] => 599
[FILE_SIZE] => 7089
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/914
[FILE_NAME] => 21.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 21.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 1113be81bed5b32f765d313cdeec9dc0
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/914/21.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/914/21.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/914/21.jpg
[ALT] => Недремлющее око спутника
[TITLE] => Недремлющее око спутника
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1946899
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => nedremlyushchee-oko-sputnika
[~CODE] => nedremlyushchee-oko-sputnika
[EXTERNAL_ID] => 365677
[~EXTERNAL_ID] => 365677
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365677:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365677:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 365647
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365677:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 365647
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365677:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365677:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365677:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365677:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Недремлющее око спутника
[SECTION_META_KEYWORDS] => недремлющее око спутника
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Появление новых технологий удешевляет доступ к ресурсам систем связи в космосе.
Поэтому ожидается активизация использования спутниковых технологий.
Этот процесс охватит и российские железные дороги.
[ELEMENT_META_TITLE] => Недремлющее око спутника
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => недремлющее око спутника
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Появление новых технологий удешевляет доступ к ресурсам систем связи в космосе.
Поэтому ожидается активизация использования спутниковых технологий.
Этот процесс охватит и российские железные дороги.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Недремлющее око спутника
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Недремлющее око спутника
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Недремлющее око спутника
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Недремлющее око спутника
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Недремлющее око спутника
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Недремлющее око спутника
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Недремлющее око спутника
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Недремлющее око спутника
)
)
Array
(
[ID] => 365677
[~ID] => 365677
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[NAME] => Недремлющее око спутника
[~NAME] => Недремлющее око спутника
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 14:32:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 14:32:18
[ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 14:32:18
[~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 14:32:18
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:37:18
[~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:37:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/nedremlyushchee-oko-sputnika/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/nedremlyushchee-oko-sputnika/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Налетай – подешевело
О наметившемся тренде к расширению спектра спутниковых сервисов и их удешевлению говорилось в рамках I Конференции ООН по космическому праву и космической политике в сентябре текущего года. Это стало следствием обострения конкуренции на данном рынке. И владельцы спутниковых систем вынуждены сдерживать аппетиты в своих прейскурантах.
Это порождает сложную ситуацию. С одной стороны, количество традиционных спутников за последние 5 лет увеличилось на 14%. При этом спутников с высокой пропускной способностью на орбите Земли стало вдвое больше, следует из доклада заместителя генерального директора по маркетингу и бизнес-планированию АО «Газпром космические системы» (ГКС) Игоря Кота на международной конференции Satellite Russia & CIS 2018. И прибавка в объеме предложения спутникового ресурса оказалась весомой. В результате в 2018 году цены на услуги традиционных спутников уменьшились на 30% по сравнению с 2016-м, а на сервисы новых спутников – на 60%. Ожидается, что тенденция снижения будет только нарастать. По прогнозам ГКС, к 2026 году цены могут упасть к нынешнему уровню вдвое.
С другой стороны, превышение предложения над спросом привело к тому, что доходы операторов фиксированной спутниковой связи сократились в среднем на 10% к уровню 2016-го. И данный процесс, по-видимому, продолжится и в дальнейшем. Если раньше вывод нового спутника окупался за 6 лет, то теперь этот срок увеличивается до 9–10 лет. Это заставляет уже сейчас вносить поправки в планы развития спутниковых проектов.
Прежде всего ставится задача по максимуму загрузить спутники, ресурсы которых в настоящее время используются менее чем на 50%. Таким образом, встает вопрос повышения клиентоориентированности владельцев орбитальных емкостей. Между тем продавцы сервисов действуют не слишком активно. Например, ФГУП «Космическая связь» в 2017 году только на 5,4% увеличило реализацию услуг спутниковой связи. Причем основная доля выручки поступила от предоставления мобильной спутниковой связи (VSAT) и магистральных каналов передачи данных (SCPC, ШПД).
Среди российских корпораций ОАО «РЖД» является заметным игроком в числе потребителей спутниковых технологий. Их внедрение является одним из ключевых элементов комплексной программы инновационного развития холдинга до 2020 года. В ней определены такие приоритеты в сфере применения спутниковых услуг, как диспетчеризация и обеспечение безопасности движения поездов, путевой ремонтной техники и средств диагностики, пожарных и восстановительных поездов.
Спутниковые системы стали неотъемлемым элементом управления перевозочным процессом на перегонах и станциях, включая мониторинг перевозок опасных грузов. По данным ОАО «РЖД», интеграция системы высокоточного координатно-временного обеспечения вместе с сетью сенсоров и устройств диагностики на мобильных платформах, стационарных площадках в полосе отвода, с наземными референцными станциями позволила создать эффективную геоинформационную сеть. Сбор данных о перемещении поездов позволяет уточнить маршруты перевозок и выявить узкие места.
Летом 2018 года Госдума рассмотрела законопроект об использовании пломб с приемником ГЛОНАСС для отслеживания автомобильного и железнодорожного транзита, сообщил член комитета Госдумы по транспорту и строительству Александр Старовойтов. У ОАО «РЖД» уже есть опыт подобных перевозок, когда контроль за вагоном обеспечивается на протяжении всей перевозки. Вопрос – в принятии соответствующих нормативных документов на федеральном уровне. По оценкам экспертов, потребуется около 40–50 тыс. электронных пломб в год.
Долгий путь к беспилоту
Навигационные приемники ГЛОНАСС/GPS обеспечивают безопасность движения локомотивов: они применяются в комплексном локомотивном устройстве безопасности КЛУБ-У и помогают принудительно тормозить поезда. Это невозможно без автоматического определения координат локомотива и передачи данных в АРМ диспетчера. На наиболее грузонапряженных полигонах спутниковые системы тесно взаимодействуют с устройствами электрической централизации и ЖАТ. Это позволяет следить за перемещением локомотива на станции, контролировать его движение на перегоне, сопоставляя эту информацию с данными от рельсовых цепей и счетчиков осей. Благодаря этому можно убедиться в том, что перегон действительно свободен или занят составом.
На ст. Лужская Октябрьской железной дороги для горочных локомотивов уже используют систему МАЛС БМ, которая реализует функцию «без машиниста». Для работы системы МАЛС БМ локомотивы оборудованы дальномерами, камерами, бортовым компьютером и другими приспособлениями, связанными с управлением и выбором позиций через спутниковые системы позиционирования.
Система управления маневровым горочным локомотивом предусматривает автоматическое регулирование скорости надвига и роспуска составов. Эти операции осуществляются также под управлением системы MSR 32. Проект, в рамках которого маневровый локомотив ТЭМ7 в опытном режиме перемещается по путям без машиниста, стартовал в апреле 2016 года. В 2018-м стадия опытной эксплуатации должна быть завершена. Это значит, что становится возможным управлять машиной с пульта оператора на сортировочной горке. Фактически оператор и берет на себя функцию машиниста маневрового локомотива.
Следующий шаг в развитии интеллектуальной системы управления подвижным составом – внедрение беспилотных технологий на Московском центральном кольце (МЦК). Испытания составов без машиниста намечены на 2019 год. Первый беспилотный поезд проведут по кольцу без пассажиров, а специалист в кабине проверит, как работает автопилот. МЦК выбрано в качестве опытного полигона, потому что это практически закрытый полигон, по которому современные электрички движутся как в метро.
Как уточнили в ОАО «РЖД», в рамках проекта проведены стендовые испытания блока выявления препятствий, разработано ПО и составлена документация. Дальнейшее развитие проекта требует совершенствования законодательства: в нем пока нет уточнений по поводу того, как будет распределяться ответственность, например, за наезд. Нуждаются в дальнейшей проработке и вопросы киберзащищенности беспилотных систем вождения.
Модель для пожизненного контроля
Спутниковые системы помогают следить за состоянием объектов инфраструктуры, это имеет особое значение на тех участках, где высоки риски подвижек почвы. Геопозиционирование стало основой картографического обеспечения сети РЖД, используется при проектировании, строительстве и ремонтах железных дорог.
Правда, в этом плане многое пока делается в рамках пилотных проектов. Дороговизна технологий заставляла применять спутниковые технологии лишь на ключевых полигонах – грузонапряженных участках (для ускорения ремонта) и скоростных магистралях (для повышения надежности и устойчивости путевой инфраструктуры к внешним воздействиям). Создание цифровой модели пути позволяет максимально точно моделировать положение объектов инфраструктуры и подвижного состава в трехмерном пространстве и обеспечивать высокоточную постановку пути в проектное положение. А это – одно из условий для увеличения скорости движения поездов благодаря обеспечению плавности хода.
Прорывным решением при создании высокоточной координатной системы (ВКС) стало использование ГЛОНАСС, что снизило зависимость ОАО «РЖД» от европейской навигационной системы GALILEO. Реализован не имеющий аналогов в отечественной практике проект по созданию ВКС на магистрали Москва –
Санкт-Петербург – Бусловская. Накопленный опыт позволяет ОАО «РЖД» перейти к созданию единого высокоточного координатно-временного пространства всей сети железных дорог с помощью технологии ГЛОНАСС. И не только это: они же обеспечат создание комплексных интеллектуальных систем управления и обеспечения безопасности движения поездов, управления станционной работой, перевозочным процессом и логистическими операциями в крупных транспортных узлах. Проекты осуществляются в партнерстве с НЦ ОМЗ АО «Российские космические системы» и дают пример эффективного импортозамещения.
Правда, пока проекты ОАО «РЖД» в сфере проектирования и строительства заметно отстают от технологий, которые применяют ведущие автодорожные строительные организации. Например, компания «Крок» с 2014 года использует комплексное решение на основе 3D-моделирования и автоматизированного управления техникой – для контроля качества и точности работ. При этом важную роль играют спутниковые технологии. Цифровизация в данном случае охватывает весь жизненный цикл – от предпроектной подготовки до эксплуатации готового объекта (в рамках единого информационного пространства). Иными словами, сначала создается 3D-модель объекта, потом она загружается в комплекс визуализации для изучения и корректировки проекта. На строительной площадке можно не только автоматизировать управление машинами, но и получать оперативную информацию о ходе работ. Агрегированная информация, собранная по строительным участкам, ускоряет принятие дальнейших решений менеджерами. В результате такой подход экономит 30–50% времени на проектирование и строительство. А после ввода объекта в эксплуатацию вся база данных передается для планирования техобслуживания и ремонтов, что снижает затраты на проведение данных работ, рассказал представитель компании «Крок».
Подобный опыт показывает, в каком направлении может быть расширено применение спутниковых технологий на сети РЖД. Как пояснили специалисты, ВКС позволяет составить цифровые модели пути (ЦМП), на основе которых изыскания и проекты можно реализовать как единый процесс с подключением спутниковых систем. Это дает возможность передавать проектные решения в виде ЦМП. По заданным координатам должна работать путевая техника – речь идет прежде всего о новых щебнеочистительных и выправочно-подбивочно-рихтовочных машинах. Они отличаются тем, что имеют на борту средства спутниковой навигации и компьютер для управления работами. ЦМП становится основой программы для путевых машин в соответствии с проектом ремонта пути. Это позволяет существенно повысить скорость укладки пути и точность глубокой очистки балласта, что заодно обеспечивает и экономию щебня, который более тщательно дозируют при достижении целевых параметров. Сокращаются также затраты на изыскания и проведение повторных работ после контрольных путеизмерений.
Компоненты подобной технологии в ОАО «РЖД» внедряют с 2008 года. Методики, инструкции, технологические карты стали воплощать на практике с 2013-го при реконструкции отдельных участков главного хода Москва – Санкт-Петербург (с использованием выправочных машин «Дуоматик»).
В 2018 году столичные железнодорожники намерены увеличить объемы модернизации и ремонта пути с помощью спутниковых систем более чем вдвое. Если в 2017-м с их помощью отремонтировано 165 км пути, то в текущем году запланированы ремонт 311 км и модернизация 129 км пути. Это четыре участка. Причем на одном из них впервые предусмотрен комлексный проект (от проектирования до выполнения путевых работ). Речь идет об участке Москва – Смоленск, где после завершения ремонта скорость поездов должна увеличиться до 140–160 км/ч.
РЖД осталось сделать следующий шаг – распространить цифровизацию и на эксплуатацию модернизируемых участков пути, чтобы охватить жизненный цикл инфраструктуры. У спутниковых технологий на сети, можно сказать, глобальные перспективы.
[~DETAIL_TEXT] => Налетай – подешевело
О наметившемся тренде к расширению спектра спутниковых сервисов и их удешевлению говорилось в рамках I Конференции ООН по космическому праву и космической политике в сентябре текущего года. Это стало следствием обострения конкуренции на данном рынке. И владельцы спутниковых систем вынуждены сдерживать аппетиты в своих прейскурантах.
Это порождает сложную ситуацию. С одной стороны, количество традиционных спутников за последние 5 лет увеличилось на 14%. При этом спутников с высокой пропускной способностью на орбите Земли стало вдвое больше, следует из доклада заместителя генерального директора по маркетингу и бизнес-планированию АО «Газпром космические системы» (ГКС) Игоря Кота на международной конференции Satellite Russia & CIS 2018. И прибавка в объеме предложения спутникового ресурса оказалась весомой. В результате в 2018 году цены на услуги традиционных спутников уменьшились на 30% по сравнению с 2016-м, а на сервисы новых спутников – на 60%. Ожидается, что тенденция снижения будет только нарастать. По прогнозам ГКС, к 2026 году цены могут упасть к нынешнему уровню вдвое.
С другой стороны, превышение предложения над спросом привело к тому, что доходы операторов фиксированной спутниковой связи сократились в среднем на 10% к уровню 2016-го. И данный процесс, по-видимому, продолжится и в дальнейшем. Если раньше вывод нового спутника окупался за 6 лет, то теперь этот срок увеличивается до 9–10 лет. Это заставляет уже сейчас вносить поправки в планы развития спутниковых проектов.
Прежде всего ставится задача по максимуму загрузить спутники, ресурсы которых в настоящее время используются менее чем на 50%. Таким образом, встает вопрос повышения клиентоориентированности владельцев орбитальных емкостей. Между тем продавцы сервисов действуют не слишком активно. Например, ФГУП «Космическая связь» в 2017 году только на 5,4% увеличило реализацию услуг спутниковой связи. Причем основная доля выручки поступила от предоставления мобильной спутниковой связи (VSAT) и магистральных каналов передачи данных (SCPC, ШПД).
Среди российских корпораций ОАО «РЖД» является заметным игроком в числе потребителей спутниковых технологий. Их внедрение является одним из ключевых элементов комплексной программы инновационного развития холдинга до 2020 года. В ней определены такие приоритеты в сфере применения спутниковых услуг, как диспетчеризация и обеспечение безопасности движения поездов, путевой ремонтной техники и средств диагностики, пожарных и восстановительных поездов.
Спутниковые системы стали неотъемлемым элементом управления перевозочным процессом на перегонах и станциях, включая мониторинг перевозок опасных грузов. По данным ОАО «РЖД», интеграция системы высокоточного координатно-временного обеспечения вместе с сетью сенсоров и устройств диагностики на мобильных платформах, стационарных площадках в полосе отвода, с наземными референцными станциями позволила создать эффективную геоинформационную сеть. Сбор данных о перемещении поездов позволяет уточнить маршруты перевозок и выявить узкие места.
Летом 2018 года Госдума рассмотрела законопроект об использовании пломб с приемником ГЛОНАСС для отслеживания автомобильного и железнодорожного транзита, сообщил член комитета Госдумы по транспорту и строительству Александр Старовойтов. У ОАО «РЖД» уже есть опыт подобных перевозок, когда контроль за вагоном обеспечивается на протяжении всей перевозки. Вопрос – в принятии соответствующих нормативных документов на федеральном уровне. По оценкам экспертов, потребуется около 40–50 тыс. электронных пломб в год.
Долгий путь к беспилоту
Навигационные приемники ГЛОНАСС/GPS обеспечивают безопасность движения локомотивов: они применяются в комплексном локомотивном устройстве безопасности КЛУБ-У и помогают принудительно тормозить поезда. Это невозможно без автоматического определения координат локомотива и передачи данных в АРМ диспетчера. На наиболее грузонапряженных полигонах спутниковые системы тесно взаимодействуют с устройствами электрической централизации и ЖАТ. Это позволяет следить за перемещением локомотива на станции, контролировать его движение на перегоне, сопоставляя эту информацию с данными от рельсовых цепей и счетчиков осей. Благодаря этому можно убедиться в том, что перегон действительно свободен или занят составом.
На ст. Лужская Октябрьской железной дороги для горочных локомотивов уже используют систему МАЛС БМ, которая реализует функцию «без машиниста». Для работы системы МАЛС БМ локомотивы оборудованы дальномерами, камерами, бортовым компьютером и другими приспособлениями, связанными с управлением и выбором позиций через спутниковые системы позиционирования.
Система управления маневровым горочным локомотивом предусматривает автоматическое регулирование скорости надвига и роспуска составов. Эти операции осуществляются также под управлением системы MSR 32. Проект, в рамках которого маневровый локомотив ТЭМ7 в опытном режиме перемещается по путям без машиниста, стартовал в апреле 2016 года. В 2018-м стадия опытной эксплуатации должна быть завершена. Это значит, что становится возможным управлять машиной с пульта оператора на сортировочной горке. Фактически оператор и берет на себя функцию машиниста маневрового локомотива.
Следующий шаг в развитии интеллектуальной системы управления подвижным составом – внедрение беспилотных технологий на Московском центральном кольце (МЦК). Испытания составов без машиниста намечены на 2019 год. Первый беспилотный поезд проведут по кольцу без пассажиров, а специалист в кабине проверит, как работает автопилот. МЦК выбрано в качестве опытного полигона, потому что это практически закрытый полигон, по которому современные электрички движутся как в метро.
Как уточнили в ОАО «РЖД», в рамках проекта проведены стендовые испытания блока выявления препятствий, разработано ПО и составлена документация. Дальнейшее развитие проекта требует совершенствования законодательства: в нем пока нет уточнений по поводу того, как будет распределяться ответственность, например, за наезд. Нуждаются в дальнейшей проработке и вопросы киберзащищенности беспилотных систем вождения.
Модель для пожизненного контроля
Спутниковые системы помогают следить за состоянием объектов инфраструктуры, это имеет особое значение на тех участках, где высоки риски подвижек почвы. Геопозиционирование стало основой картографического обеспечения сети РЖД, используется при проектировании, строительстве и ремонтах железных дорог.
Правда, в этом плане многое пока делается в рамках пилотных проектов. Дороговизна технологий заставляла применять спутниковые технологии лишь на ключевых полигонах – грузонапряженных участках (для ускорения ремонта) и скоростных магистралях (для повышения надежности и устойчивости путевой инфраструктуры к внешним воздействиям). Создание цифровой модели пути позволяет максимально точно моделировать положение объектов инфраструктуры и подвижного состава в трехмерном пространстве и обеспечивать высокоточную постановку пути в проектное положение. А это – одно из условий для увеличения скорости движения поездов благодаря обеспечению плавности хода.
Прорывным решением при создании высокоточной координатной системы (ВКС) стало использование ГЛОНАСС, что снизило зависимость ОАО «РЖД» от европейской навигационной системы GALILEO. Реализован не имеющий аналогов в отечественной практике проект по созданию ВКС на магистрали Москва –
Санкт-Петербург – Бусловская. Накопленный опыт позволяет ОАО «РЖД» перейти к созданию единого высокоточного координатно-временного пространства всей сети железных дорог с помощью технологии ГЛОНАСС. И не только это: они же обеспечат создание комплексных интеллектуальных систем управления и обеспечения безопасности движения поездов, управления станционной работой, перевозочным процессом и логистическими операциями в крупных транспортных узлах. Проекты осуществляются в партнерстве с НЦ ОМЗ АО «Российские космические системы» и дают пример эффективного импортозамещения.
Правда, пока проекты ОАО «РЖД» в сфере проектирования и строительства заметно отстают от технологий, которые применяют ведущие автодорожные строительные организации. Например, компания «Крок» с 2014 года использует комплексное решение на основе 3D-моделирования и автоматизированного управления техникой – для контроля качества и точности работ. При этом важную роль играют спутниковые технологии. Цифровизация в данном случае охватывает весь жизненный цикл – от предпроектной подготовки до эксплуатации готового объекта (в рамках единого информационного пространства). Иными словами, сначала создается 3D-модель объекта, потом она загружается в комплекс визуализации для изучения и корректировки проекта. На строительной площадке можно не только автоматизировать управление машинами, но и получать оперативную информацию о ходе работ. Агрегированная информация, собранная по строительным участкам, ускоряет принятие дальнейших решений менеджерами. В результате такой подход экономит 30–50% времени на проектирование и строительство. А после ввода объекта в эксплуатацию вся база данных передается для планирования техобслуживания и ремонтов, что снижает затраты на проведение данных работ, рассказал представитель компании «Крок».
Подобный опыт показывает, в каком направлении может быть расширено применение спутниковых технологий на сети РЖД. Как пояснили специалисты, ВКС позволяет составить цифровые модели пути (ЦМП), на основе которых изыскания и проекты можно реализовать как единый процесс с подключением спутниковых систем. Это дает возможность передавать проектные решения в виде ЦМП. По заданным координатам должна работать путевая техника – речь идет прежде всего о новых щебнеочистительных и выправочно-подбивочно-рихтовочных машинах. Они отличаются тем, что имеют на борту средства спутниковой навигации и компьютер для управления работами. ЦМП становится основой программы для путевых машин в соответствии с проектом ремонта пути. Это позволяет существенно повысить скорость укладки пути и точность глубокой очистки балласта, что заодно обеспечивает и экономию щебня, который более тщательно дозируют при достижении целевых параметров. Сокращаются также затраты на изыскания и проведение повторных работ после контрольных путеизмерений.
Компоненты подобной технологии в ОАО «РЖД» внедряют с 2008 года. Методики, инструкции, технологические карты стали воплощать на практике с 2013-го при реконструкции отдельных участков главного хода Москва – Санкт-Петербург (с использованием выправочных машин «Дуоматик»).
В 2018 году столичные железнодорожники намерены увеличить объемы модернизации и ремонта пути с помощью спутниковых систем более чем вдвое. Если в 2017-м с их помощью отремонтировано 165 км пути, то в текущем году запланированы ремонт 311 км и модернизация 129 км пути. Это четыре участка. Причем на одном из них впервые предусмотрен комлексный проект (от проектирования до выполнения путевых работ). Речь идет об участке Москва – Смоленск, где после завершения ремонта скорость поездов должна увеличиться до 140–160 км/ч.
РЖД осталось сделать следующий шаг – распространить цифровизацию и на эксплуатацию модернизируемых участков пути, чтобы охватить жизненный цикл инфраструктуры. У спутниковых технологий на сети, можно сказать, глобальные перспективы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Появление новых технологий удешевляет доступ к ресурсам систем связи в космосе.
Поэтому ожидается активизация использования спутниковых технологий.
Этот процесс охватит и российские железные дороги.
[~PREVIEW_TEXT] => Появление новых технологий удешевляет доступ к ресурсам систем связи в космосе.
Поэтому ожидается активизация использования спутниковых технологий.
Этот процесс охватит и российские железные дороги.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1946899
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:37:18
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 224
[WIDTH] => 599
[FILE_SIZE] => 7089
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/914
[FILE_NAME] => 21.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 21.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 1113be81bed5b32f765d313cdeec9dc0
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/914/21.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/914/21.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/914/21.jpg
[ALT] => Недремлющее око спутника
[TITLE] => Недремлющее око спутника
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1946899
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => nedremlyushchee-oko-sputnika
[~CODE] => nedremlyushchee-oko-sputnika
[EXTERNAL_ID] => 365677
[~EXTERNAL_ID] => 365677
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365677:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365677:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 365647
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365677:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 365647
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365677:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365677:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365677:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365677:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Недремлющее око спутника
[SECTION_META_KEYWORDS] => недремлющее око спутника
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Появление новых технологий удешевляет доступ к ресурсам систем связи в космосе.
Поэтому ожидается активизация использования спутниковых технологий.
Этот процесс охватит и российские железные дороги.
[ELEMENT_META_TITLE] => Недремлющее око спутника
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => недремлющее око спутника
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Появление новых технологий удешевляет доступ к ресурсам систем связи в космосе.
Поэтому ожидается активизация использования спутниковых технологий.
Этот процесс охватит и российские железные дороги.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Недремлющее око спутника
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Недремлющее око спутника
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Недремлющее око спутника
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Недремлющее око спутника
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Недремлющее око спутника
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Недремлющее око спутника
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Недремлющее око спутника
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Недремлющее око спутника
)
)
Array
(
[ID] => 365678
[~ID] => 365678
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[NAME] => На службе стальных магистралей
[~NAME] => На службе стальных магистралей
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 14:37:27
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 14:37:27
[ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 14:37:27
[~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 14:37:27
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:39:09
[~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:39:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/na-sluzhbe-stalnykh-magistraley/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/na-sluzhbe-stalnykh-magistraley/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Завод образован в 1976 году, имеет репутацию надежного стабильного поставщика аппаратуры ЖАТ, заинтересованного в развитии внешнеэкономических связей с зарубежными партнерами. Предприятие постоянно занимается обновлением производства и расширением рынков сбыта. У него накоплен опыт решения сложных конструкторско-технологических задач. Уровень сложности разработок продукции постоянно повышается, а география поставок уже охватывает целый
ряд стран.
Наиболее востребованными являются такие виды продукции, как:
• стативы релейные, кроссовые, стативы СУР и кабельросты;
• релейные и батарейные шкафы, панели питания и блоки для их комплектации;
• пульты управления, пульты-табло и табло выносные;
• аппаратура тональных рельсовых цепей;
• аппаратура частотного диспетчерского контроля;
• предохранители и устройства резервирования предохранителей;
• напольное оборудование (путевые и трансформаторные ящики, кабельные муфты и шкафы);
• бытовые модули по индивидуальным проектам;
• комплексы ЭЦ-ТМ на базе транспортабельных модулей с установкой и монтажом в них систем в зависимости от проекта;
• программно-аппаратные комплексы систем микропроцессорной централизации стрелок и сигналов автоматической блокировки и универсальные источники питания к ним.
Выпускаемая продукция соответствует техническому регламенту Таможенного союза 003/2011 «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта». Разработка, изготовление и выпуск в обращение продукции осуществляются в условиях сертифицированной системы менеджмента качества согласно стандартам СТБ ISO 9001-2015. Высокое качество работы обеспечивает внедренная на заводе система управления охраной труда на основе положений СТБ ISO 9001-2009.
Для того, чтобы поддерживать производство на современном уровне и обеспечивать неизменно высокое качество продукции, завод с учетом интересов потребителей планомерно проводит мероприятия по техническому перевооружению и модернизации цехов. На предприятии используют высокоэффективное оборудование. Оно своевременно обновляется, что позволяет постоянно совершенствовать технологии производства.
Наиболее значимыми проектами, реализованными за последнее время, можно назвать такие как:
• электрическая централизация в 12 транспортабельных модулях, агрегатированных в единый комплекс ЭЦ-ТМ на ст. Староминская-Тимошевская;
• поставка более 450 стативов СУР и другого оборудования для строительства станций Московского метрополитена;
• поставка аппаратуры ЖАТ для 21 станции туркменского участка коридора Север – Юг.
ОАО «Брестский электротехнический завод» всегда открыто к сотрудничеству.
[~DETAIL_TEXT] => Завод образован в 1976 году, имеет репутацию надежного стабильного поставщика аппаратуры ЖАТ, заинтересованного в развитии внешнеэкономических связей с зарубежными партнерами. Предприятие постоянно занимается обновлением производства и расширением рынков сбыта. У него накоплен опыт решения сложных конструкторско-технологических задач. Уровень сложности разработок продукции постоянно повышается, а география поставок уже охватывает целый
ряд стран.
Наиболее востребованными являются такие виды продукции, как:
• стативы релейные, кроссовые, стативы СУР и кабельросты;
• релейные и батарейные шкафы, панели питания и блоки для их комплектации;
• пульты управления, пульты-табло и табло выносные;
• аппаратура тональных рельсовых цепей;
• аппаратура частотного диспетчерского контроля;
• предохранители и устройства резервирования предохранителей;
• напольное оборудование (путевые и трансформаторные ящики, кабельные муфты и шкафы);
• бытовые модули по индивидуальным проектам;
• комплексы ЭЦ-ТМ на базе транспортабельных модулей с установкой и монтажом в них систем в зависимости от проекта;
• программно-аппаратные комплексы систем микропроцессорной централизации стрелок и сигналов автоматической блокировки и универсальные источники питания к ним.
Выпускаемая продукция соответствует техническому регламенту Таможенного союза 003/2011 «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта». Разработка, изготовление и выпуск в обращение продукции осуществляются в условиях сертифицированной системы менеджмента качества согласно стандартам СТБ ISO 9001-2015. Высокое качество работы обеспечивает внедренная на заводе система управления охраной труда на основе положений СТБ ISO 9001-2009.
Для того, чтобы поддерживать производство на современном уровне и обеспечивать неизменно высокое качество продукции, завод с учетом интересов потребителей планомерно проводит мероприятия по техническому перевооружению и модернизации цехов. На предприятии используют высокоэффективное оборудование. Оно своевременно обновляется, что позволяет постоянно совершенствовать технологии производства.
Наиболее значимыми проектами, реализованными за последнее время, можно назвать такие как:
• электрическая централизация в 12 транспортабельных модулях, агрегатированных в единый комплекс ЭЦ-ТМ на ст. Староминская-Тимошевская;
• поставка более 450 стативов СУР и другого оборудования для строительства станций Московского метрополитена;
• поставка аппаратуры ЖАТ для 21 станции туркменского участка коридора Север – Юг.
ОАО «Брестский электротехнический завод» всегда открыто к сотрудничеству.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Современная транспортная инфраструктура немыслима без систем автоматизации, которые обеспечивают ее безопасность, облегчают эксплуатацию и ремонт, повышают пропускную способность.
На железных дорогах востребованы современные системы железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. ОАО «Брестский электротехнический завод» – ведущее белорусское предприятие, где выпускают подобную аппаратуру.
[~PREVIEW_TEXT] => Современная транспортная инфраструктура немыслима без систем автоматизации, которые обеспечивают ее безопасность, облегчают эксплуатацию и ремонт, повышают пропускную способность.
На железных дорогах востребованы современные системы железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. ОАО «Брестский электротехнический завод» – ведущее белорусское предприятие, где выпускают подобную аппаратуру.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1946901
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:39:09
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 474
[WIDTH] => 305
[FILE_SIZE] => 13386
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/45f
[FILE_NAME] => 22.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 22.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 10fa7ec9c471eade94c15fbbb8c2b89c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/45f/22.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/45f/22.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/45f/22.jpg
[ALT] => На службе стальных магистралей
[TITLE] => На службе стальных магистралей
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1946901
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => na-sluzhbe-stalnykh-magistraley
[~CODE] => na-sluzhbe-stalnykh-magistraley
[EXTERNAL_ID] => 365678
[~EXTERNAL_ID] => 365678
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365678:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365678:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 365647
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365678:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 365647
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365678:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365678:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365678:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365678:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => На службе стальных магистралей
[SECTION_META_KEYWORDS] => на службе стальных магистралей
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Современная транспортная инфраструктура немыслима без систем автоматизации, которые обеспечивают ее безопасность, облегчают эксплуатацию и ремонт, повышают пропускную способность.
На железных дорогах востребованы современные системы железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. ОАО «Брестский электротехнический завод» – ведущее белорусское предприятие, где выпускают подобную аппаратуру.
[ELEMENT_META_TITLE] => На службе стальных магистралей
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => на службе стальных магистралей
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Современная транспортная инфраструктура немыслима без систем автоматизации, которые обеспечивают ее безопасность, облегчают эксплуатацию и ремонт, повышают пропускную способность.
На железных дорогах востребованы современные системы железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. ОАО «Брестский электротехнический завод» – ведущее белорусское предприятие, где выпускают подобную аппаратуру.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На службе стальных магистралей
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На службе стальных магистралей
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На службе стальных магистралей
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На службе стальных магистралей
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На службе стальных магистралей
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На службе стальных магистралей
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На службе стальных магистралей
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На службе стальных магистралей
)
)
Array
(
[ID] => 365678
[~ID] => 365678
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[NAME] => На службе стальных магистралей
[~NAME] => На службе стальных магистралей
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 14:37:27
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 14:37:27
[ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 14:37:27
[~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 14:37:27
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:39:09
[~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:39:09
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/na-sluzhbe-stalnykh-magistraley/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/na-sluzhbe-stalnykh-magistraley/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Завод образован в 1976 году, имеет репутацию надежного стабильного поставщика аппаратуры ЖАТ, заинтересованного в развитии внешнеэкономических связей с зарубежными партнерами. Предприятие постоянно занимается обновлением производства и расширением рынков сбыта. У него накоплен опыт решения сложных конструкторско-технологических задач. Уровень сложности разработок продукции постоянно повышается, а география поставок уже охватывает целый
ряд стран.
Наиболее востребованными являются такие виды продукции, как:
• стативы релейные, кроссовые, стативы СУР и кабельросты;
• релейные и батарейные шкафы, панели питания и блоки для их комплектации;
• пульты управления, пульты-табло и табло выносные;
• аппаратура тональных рельсовых цепей;
• аппаратура частотного диспетчерского контроля;
• предохранители и устройства резервирования предохранителей;
• напольное оборудование (путевые и трансформаторные ящики, кабельные муфты и шкафы);
• бытовые модули по индивидуальным проектам;
• комплексы ЭЦ-ТМ на базе транспортабельных модулей с установкой и монтажом в них систем в зависимости от проекта;
• программно-аппаратные комплексы систем микропроцессорной централизации стрелок и сигналов автоматической блокировки и универсальные источники питания к ним.
Выпускаемая продукция соответствует техническому регламенту Таможенного союза 003/2011 «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта». Разработка, изготовление и выпуск в обращение продукции осуществляются в условиях сертифицированной системы менеджмента качества согласно стандартам СТБ ISO 9001-2015. Высокое качество работы обеспечивает внедренная на заводе система управления охраной труда на основе положений СТБ ISO 9001-2009.
Для того, чтобы поддерживать производство на современном уровне и обеспечивать неизменно высокое качество продукции, завод с учетом интересов потребителей планомерно проводит мероприятия по техническому перевооружению и модернизации цехов. На предприятии используют высокоэффективное оборудование. Оно своевременно обновляется, что позволяет постоянно совершенствовать технологии производства.
Наиболее значимыми проектами, реализованными за последнее время, можно назвать такие как:
• электрическая централизация в 12 транспортабельных модулях, агрегатированных в единый комплекс ЭЦ-ТМ на ст. Староминская-Тимошевская;
• поставка более 450 стативов СУР и другого оборудования для строительства станций Московского метрополитена;
• поставка аппаратуры ЖАТ для 21 станции туркменского участка коридора Север – Юг.
ОАО «Брестский электротехнический завод» всегда открыто к сотрудничеству.
[~DETAIL_TEXT] => Завод образован в 1976 году, имеет репутацию надежного стабильного поставщика аппаратуры ЖАТ, заинтересованного в развитии внешнеэкономических связей с зарубежными партнерами. Предприятие постоянно занимается обновлением производства и расширением рынков сбыта. У него накоплен опыт решения сложных конструкторско-технологических задач. Уровень сложности разработок продукции постоянно повышается, а география поставок уже охватывает целый
ряд стран.
Наиболее востребованными являются такие виды продукции, как:
• стативы релейные, кроссовые, стативы СУР и кабельросты;
• релейные и батарейные шкафы, панели питания и блоки для их комплектации;
• пульты управления, пульты-табло и табло выносные;
• аппаратура тональных рельсовых цепей;
• аппаратура частотного диспетчерского контроля;
• предохранители и устройства резервирования предохранителей;
• напольное оборудование (путевые и трансформаторные ящики, кабельные муфты и шкафы);
• бытовые модули по индивидуальным проектам;
• комплексы ЭЦ-ТМ на базе транспортабельных модулей с установкой и монтажом в них систем в зависимости от проекта;
• программно-аппаратные комплексы систем микропроцессорной централизации стрелок и сигналов автоматической блокировки и универсальные источники питания к ним.
Выпускаемая продукция соответствует техническому регламенту Таможенного союза 003/2011 «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта». Разработка, изготовление и выпуск в обращение продукции осуществляются в условиях сертифицированной системы менеджмента качества согласно стандартам СТБ ISO 9001-2015. Высокое качество работы обеспечивает внедренная на заводе система управления охраной труда на основе положений СТБ ISO 9001-2009.
Для того, чтобы поддерживать производство на современном уровне и обеспечивать неизменно высокое качество продукции, завод с учетом интересов потребителей планомерно проводит мероприятия по техническому перевооружению и модернизации цехов. На предприятии используют высокоэффективное оборудование. Оно своевременно обновляется, что позволяет постоянно совершенствовать технологии производства.
Наиболее значимыми проектами, реализованными за последнее время, можно назвать такие как:
• электрическая централизация в 12 транспортабельных модулях, агрегатированных в единый комплекс ЭЦ-ТМ на ст. Староминская-Тимошевская;
• поставка более 450 стативов СУР и другого оборудования для строительства станций Московского метрополитена;
• поставка аппаратуры ЖАТ для 21 станции туркменского участка коридора Север – Юг.
ОАО «Брестский электротехнический завод» всегда открыто к сотрудничеству.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Современная транспортная инфраструктура немыслима без систем автоматизации, которые обеспечивают ее безопасность, облегчают эксплуатацию и ремонт, повышают пропускную способность.
На железных дорогах востребованы современные системы железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. ОАО «Брестский электротехнический завод» – ведущее белорусское предприятие, где выпускают подобную аппаратуру.
[~PREVIEW_TEXT] => Современная транспортная инфраструктура немыслима без систем автоматизации, которые обеспечивают ее безопасность, облегчают эксплуатацию и ремонт, повышают пропускную способность.
На железных дорогах востребованы современные системы железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. ОАО «Брестский электротехнический завод» – ведущее белорусское предприятие, где выпускают подобную аппаратуру.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1946901
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:39:09
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 474
[WIDTH] => 305
[FILE_SIZE] => 13386
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/45f
[FILE_NAME] => 22.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 22.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 10fa7ec9c471eade94c15fbbb8c2b89c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/45f/22.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/45f/22.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/45f/22.jpg
[ALT] => На службе стальных магистралей
[TITLE] => На службе стальных магистралей
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1946901
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => na-sluzhbe-stalnykh-magistraley
[~CODE] => na-sluzhbe-stalnykh-magistraley
[EXTERNAL_ID] => 365678
[~EXTERNAL_ID] => 365678
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365678:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365678:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 365647
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365678:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 365647
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365678:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365678:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365678:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365678:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => На службе стальных магистралей
[SECTION_META_KEYWORDS] => на службе стальных магистралей
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Современная транспортная инфраструктура немыслима без систем автоматизации, которые обеспечивают ее безопасность, облегчают эксплуатацию и ремонт, повышают пропускную способность.
На железных дорогах востребованы современные системы железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. ОАО «Брестский электротехнический завод» – ведущее белорусское предприятие, где выпускают подобную аппаратуру.
[ELEMENT_META_TITLE] => На службе стальных магистралей
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => на службе стальных магистралей
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Современная транспортная инфраструктура немыслима без систем автоматизации, которые обеспечивают ее безопасность, облегчают эксплуатацию и ремонт, повышают пропускную способность.
На железных дорогах востребованы современные системы железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. ОАО «Брестский электротехнический завод» – ведущее белорусское предприятие, где выпускают подобную аппаратуру.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На службе стальных магистралей
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На службе стальных магистралей
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На службе стальных магистралей
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На службе стальных магистралей
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На службе стальных магистралей
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На службе стальных магистралей
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На службе стальных магистралей
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На службе стальных магистралей
)
)
Array
(
[ID] => 365679
[~ID] => 365679
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[NAME] => Суперфитнес для ЖАТ
[~NAME] => Суперфитнес для ЖАТ
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 14:39:22
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 14:39:22
[ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 14:39:22
[~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 14:39:22
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:41:57
[~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:41:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/superfitnes-dlya-zhat-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/superfitnes-dlya-zhat-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Грядет эпоха датчиков и сенсоров
Проекты развития скоростного и высокоскоростного движения в ОАО «РЖД» рассматривают как взаимосвязанные между собой. Напомним, что изначально платформа для поездов «Сапсан», адаптированных для использования в России, была рассчитана на перевозки со скоростью 320–350 км/ч. Однако для того, чтобы составы могли разогнаться так быстро, требовалось, по сути, построить новую трассу. С учетом имевшихся тогда ресурсов этот вариант оказался неприемлемым, поэтому «Сапсаны» в скорости ограничили. Вагонам даже сменили угол обточки колесных пар. Но основные элементы несущих конструкций поезда способны выдержать движение со скоростью до 400 км/ч. Чтобы стабильно держать 320 км/ч, требуется поставить новые тележки, асинхронные двигатели и пантографы, а также модернизировать кабину машиниста.
Сложнее будет с оснащением пути средствами автоматики и телемеханики. Однако и в этом направлении имеются подвижки. По проекту ВСМ Москва – Казань при участии Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» разработано и согласовано свыше 35 нормативных документов, касающихся основных проектных решений. Сформирована дорожная карта по созданию всего комплекта нормативно-технической и правовой документации.
Инновации можно опробовать на опытных участках в рамках реализации программы повышения маршрутных скоростей пассажирских поездов дальнего следования. Такая программа предполагает до 2022 года повышение скорости движения поездов на участках общей длиной 552,4 км. Это поможет быстрее завершить сертификацию оборудования и компонентов инфраструктуры для ВСМ, включая стрелочные переводы и устройства ЖАТ.
При этом необходимо учитывать, что путь и подвижной состав придется оснастить дополнительными датчиками и системами передачи информации о состоянии инфраструктуры. Повышенные требования предъявляются к диспетчерской централизации: она должна иметь связь со всеми станциями на перегоне, чтобы в экстренной ситуации обеспечить обходной маршрут. Движение должно идти одновременно по четному и нечетному направлениям, а интервальное регулирование – без проходных светофоров. Все устройства ЖАТ снабжаются средствами самодиагностики. Информация от них, а также с бортовых систем поезда и из диспетчерской интегрируется и автоматически обрабатывается в реальном времени в одном центре. Причем результат становится доступным не только инженерам, но и диспетчерам.
Частично эти требования (на нижнем уровне) уже реализованы на Малом
московском кольце, где внедрен комплекс устройств микропроцессорных средств ЖАТ – система интервального регулирования с плавающими блок-участками (без проходных светофоров) на базе тональных рельсовых цепей, АЛС-ЕН и радиоблокцентра. Иными словами, весь комплекс оборудования позволяет мгновенно оценить обстановку на сети. Однако если сейчас итоговое решение принимает диспетчер, то на ВСМ он может просто не успеть это сделать вовремя. Поэтому значительная часть функций должна быть передана компьютеру.
Для развития высокоскоростного движения заключен меморандум о сотрудничестве между ОАО «РЖД», компанией «Сименс АГ» и НПЦ «Инфотранс». Основная задача – обеспечить интеграцию модернизированной под высокие скорости платформы Velaro RUS с обновленной линейкой систем российского производства. На этой основе намечено усовершенствовать диагностический комплекс для железнодорожной инфраструктуры. Стоит отметить, что первоначально опытный образец системы уже прошел подконтрольную эксплуатацию на «Сапсане». Установка не потребовала перепланировки вагонов, а в кабине машиниста появился новый комплекс на основе видеонаблюдения, данные которого полностью синхронизированы с результатами измерений пути. Созданная система диагностики MIBIS-AutoHS нацелена на работу на ВСМ. Сейчас она требует совершенствования.
В Европе высокоскоростными поездами управляет ERTMS. Подобную систему намерены внедрять и в России – в комплексе со спутниковой навигационной системой ГЛОНАСС, автоматической локомотивной сигнализацией нового поколения (АЛС-400) и соответствующей микропроцессорной сигнализацией. По сути, это означает интеграцию европейских технологий с российскими разработками, что, в свою очередь, открывает простор для участия отечественных производителей цифрового оборудования в проекте создания ВСМ, считают ученые РУТ (МИИТ).
К ним могут подключиться поставщики современных систем связи и напольного оборудования ЖАТ для высокоскоростных магистралей. При этом появляются широкие перспективы и для внедрения инновационных систем управления движением. В частности, речь идет о внедрении беспилотных систем вождения поездов и малолюдных технологий обслуживания инфраструктуры. В идеале многие операции будут выполняться дистанционно. Это объясняет, почему в РФ ведут разработки систем ВСМ, несмотря на то что строительство магистрали Москва – Казань – вопрос перспективы.
Как поезд уходит в цифру
Напомним, что есть и другие проекты, где нашли применение отечественные разработки, которые адаптируются под высокоскоростное движение. В частности, это ветка Адлер – Альпика-Сервис, обеспеченная современными микропроцессорными системами, поставляемыми ОАО «Радиоавионика». Она управляется АСУ, которая разрабатывалась с учетом требований ВСМ. На борту поездов установлены устройства КЛУБ-У с полным набором интерфейсов для работы с радиоканалом спутниковой навигации, точечными датчиками и непрерывным каналом АЛС. Обеспечен контроль предотказного состояния оборудования локомотива и цепей ЖАТ. Обмен данными между двумя контурами управления движением поездов (стационарные и бортовые устройства) автоматизирован. При выходе из строя устройств в одном из них управление может быть временно переключено на другой контур. В целом использование элементов режима ВСМ, положенного в основу диспетчерского управления (как по перегонам, так и по станциям) скоростным сообщением на участке, позволило сократить интервалы движения и оптимизировать работу напольных устройств ЖАТ – в частности, за счет внедрения бессветофорной сигнализации и сокращения кабельных линий при обмене информацией между станциями.
Аналогично обстоит дело с применением на участке Хоста – Мацеста технологий, разрабатываемых АО «НИИАС» и компанией «Ансальдо Itarus-ATC», по оборудованию станционных устройств и локомотивов системой радиоблокировки. Эти решения помогают улучшить скоростное движение, при этом отвечают требованиям ВСМ по двухконтурной системе интервального регулирования.
Схожие тенденции наблюдаются и в других странах. Средства автоматики, которые изначально разрабатывались для ВСМ, достаточно широко применяются при организации скоростного движения. Это касается прежде всего цифровых систем ЖАТ для уплотнения графиков движения поездов, расширения зоны малолюдных технологий и повышения безопасности движения. Согласно статистике, на сети ВСМ серьезные аварии происходят крайне редко, чего нельзя сказать о скоростном движении. Соответственно, в этот сегмент перевозчики вынуждены переносить часть высокоскоростных технологий.
Например, так поступают в Японии. В этой стране для обеспечения движения на ВСМ используют даже более продвинутые технологии с точки зрения цифровизации, чем в Европе. В Японии применяется гораздо больше датчиков, чем в ЕС. Скорость срабатывания систем ЖАТ очень высокая. На привокзальных путях установлены специальные стереовидеокамеры, способные распознавать предметы в зоне движения поездов и принимать решения. Скажем, когда на пути окажется посторонний предмет или работающий человек и компьютер признает ситуацию нештатной, то бортовой компьютер получит команду на остановку поезда.
Уровень диспетчеризации системы движения Shinkansen достаточно высокий. Компьютер в некоторых случаях берет управление на себя, например выдачей в автоматическом режиме изменений графика расписания поездов или остановки движения. Для управления и обеспечения безопасности применяется комплексная система, которая контролирует параметры внешней среды и наличие факторов, нарушающих безопасность движения поездов. Данная система объединяет в себе различные датчики и сенсоры для оценки рисков, включая землетрясения, образование оползней и заносов из снега. И опять-таки часть решений по управлению торможением и разгоном поездов принимается автоматически.
Речь идет не только о подаче команд, но и о комплексном контроле движения на участках, в том числе с помощью специальных датчиков, установленных на инфраструктуре через каждые 800 м.
В результате обеспечена уникальная точность прибытия поездов: их опоздания оцениваются в среднем в 30 секунд в год. Отмены редки – лишь в экстремальных ситуациях.
В будущем акцент на компьютеризацию усилится. Сейчас в Японии испытывают высокоскоростные поезда, в кабинах которых уже нет окна переднего обзора: машинист следит за всем на экране монитора, куда выводятся данные с камер наблюдения. Это смелый шаг вперед. Ведь, с одной стороны, при высоких скоростях время реакции машиниста на опасную ситуацию ограниченно, а с другой – ошибаться может и цифровая система. Например, катастрофа в Вэньчжоу (Китай) произошла из-за целой цепочки сбоев. Вначале из-за удара молнии отказало одно из устройств телеуправления, и компьютер затормозил первый поезд. Диспетчер направил его на станцию во вспомогательном режиме. При этом на пульте сработал ложный сигнал: перегорел предохранитель, и в результате занятый путь был подсвечен как свободный.
А дальше опять поезд повела автоматика.
В итоге – столкновение с другим поездом.
По оценкам специалистов, при движении в скоростном режиме на сети железных дорог сталкиваются, в принципе, с теми же сложностями, что и на ВСМ. Например, перегрузки приводят к тому, что в системах ЖАТ подгорают контакты, выходят из строя переключатели, появляются и другие неисправности, вызванные дефектами монтажа компонентов. Однако последствия тех же дефектов при высоких скоростях могут оказаться гораздо серьезнее, чем при движении до 200 км/ч. Вот почему для ВСМ требуются специальные инструменты разработки и проектирования (на основе модели рисков), а также контроля качества (автоматизация диагностики, усиленная система тестирования). Если таковые не предусмотрены, то применять устройства ЖАТ рискованно. Тем не менее не стоит забывать о том, что, например, в Европе рынок поставок для ВСМ открыт. Более того, объявлен курс на увеличение конкуренции среди предприятий, чтобы повысить качество комплектующих. Однако при этом предприятиям приходится соответствовать очень жестким стандартам высокоскоростного движения.
В ОАО «РЖД» разработки подобных систем ведут с привлечением опыта ученых зарубежных университетов, высших школ и институтов, а также ведущих мировых компаний. Часть из них уже создали в РФ свои совместные предприятия. Для ВСМ принят наивысший уровень безопасности SIL4 по шкале Cenelec. Этот рубеж приходится брать и российским поставщикам ЖАТ.
[~DETAIL_TEXT] => Грядет эпоха датчиков и сенсоров
Проекты развития скоростного и высокоскоростного движения в ОАО «РЖД» рассматривают как взаимосвязанные между собой. Напомним, что изначально платформа для поездов «Сапсан», адаптированных для использования в России, была рассчитана на перевозки со скоростью 320–350 км/ч. Однако для того, чтобы составы могли разогнаться так быстро, требовалось, по сути, построить новую трассу. С учетом имевшихся тогда ресурсов этот вариант оказался неприемлемым, поэтому «Сапсаны» в скорости ограничили. Вагонам даже сменили угол обточки колесных пар. Но основные элементы несущих конструкций поезда способны выдержать движение со скоростью до 400 км/ч. Чтобы стабильно держать 320 км/ч, требуется поставить новые тележки, асинхронные двигатели и пантографы, а также модернизировать кабину машиниста.
Сложнее будет с оснащением пути средствами автоматики и телемеханики. Однако и в этом направлении имеются подвижки. По проекту ВСМ Москва – Казань при участии Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» разработано и согласовано свыше 35 нормативных документов, касающихся основных проектных решений. Сформирована дорожная карта по созданию всего комплекта нормативно-технической и правовой документации.
Инновации можно опробовать на опытных участках в рамках реализации программы повышения маршрутных скоростей пассажирских поездов дальнего следования. Такая программа предполагает до 2022 года повышение скорости движения поездов на участках общей длиной 552,4 км. Это поможет быстрее завершить сертификацию оборудования и компонентов инфраструктуры для ВСМ, включая стрелочные переводы и устройства ЖАТ.
При этом необходимо учитывать, что путь и подвижной состав придется оснастить дополнительными датчиками и системами передачи информации о состоянии инфраструктуры. Повышенные требования предъявляются к диспетчерской централизации: она должна иметь связь со всеми станциями на перегоне, чтобы в экстренной ситуации обеспечить обходной маршрут. Движение должно идти одновременно по четному и нечетному направлениям, а интервальное регулирование – без проходных светофоров. Все устройства ЖАТ снабжаются средствами самодиагностики. Информация от них, а также с бортовых систем поезда и из диспетчерской интегрируется и автоматически обрабатывается в реальном времени в одном центре. Причем результат становится доступным не только инженерам, но и диспетчерам.
Частично эти требования (на нижнем уровне) уже реализованы на Малом
московском кольце, где внедрен комплекс устройств микропроцессорных средств ЖАТ – система интервального регулирования с плавающими блок-участками (без проходных светофоров) на базе тональных рельсовых цепей, АЛС-ЕН и радиоблокцентра. Иными словами, весь комплекс оборудования позволяет мгновенно оценить обстановку на сети. Однако если сейчас итоговое решение принимает диспетчер, то на ВСМ он может просто не успеть это сделать вовремя. Поэтому значительная часть функций должна быть передана компьютеру.
Для развития высокоскоростного движения заключен меморандум о сотрудничестве между ОАО «РЖД», компанией «Сименс АГ» и НПЦ «Инфотранс». Основная задача – обеспечить интеграцию модернизированной под высокие скорости платформы Velaro RUS с обновленной линейкой систем российского производства. На этой основе намечено усовершенствовать диагностический комплекс для железнодорожной инфраструктуры. Стоит отметить, что первоначально опытный образец системы уже прошел подконтрольную эксплуатацию на «Сапсане». Установка не потребовала перепланировки вагонов, а в кабине машиниста появился новый комплекс на основе видеонаблюдения, данные которого полностью синхронизированы с результатами измерений пути. Созданная система диагностики MIBIS-AutoHS нацелена на работу на ВСМ. Сейчас она требует совершенствования.
В Европе высокоскоростными поездами управляет ERTMS. Подобную систему намерены внедрять и в России – в комплексе со спутниковой навигационной системой ГЛОНАСС, автоматической локомотивной сигнализацией нового поколения (АЛС-400) и соответствующей микропроцессорной сигнализацией. По сути, это означает интеграцию европейских технологий с российскими разработками, что, в свою очередь, открывает простор для участия отечественных производителей цифрового оборудования в проекте создания ВСМ, считают ученые РУТ (МИИТ).
К ним могут подключиться поставщики современных систем связи и напольного оборудования ЖАТ для высокоскоростных магистралей. При этом появляются широкие перспективы и для внедрения инновационных систем управления движением. В частности, речь идет о внедрении беспилотных систем вождения поездов и малолюдных технологий обслуживания инфраструктуры. В идеале многие операции будут выполняться дистанционно. Это объясняет, почему в РФ ведут разработки систем ВСМ, несмотря на то что строительство магистрали Москва – Казань – вопрос перспективы.
Как поезд уходит в цифру
Напомним, что есть и другие проекты, где нашли применение отечественные разработки, которые адаптируются под высокоскоростное движение. В частности, это ветка Адлер – Альпика-Сервис, обеспеченная современными микропроцессорными системами, поставляемыми ОАО «Радиоавионика». Она управляется АСУ, которая разрабатывалась с учетом требований ВСМ. На борту поездов установлены устройства КЛУБ-У с полным набором интерфейсов для работы с радиоканалом спутниковой навигации, точечными датчиками и непрерывным каналом АЛС. Обеспечен контроль предотказного состояния оборудования локомотива и цепей ЖАТ. Обмен данными между двумя контурами управления движением поездов (стационарные и бортовые устройства) автоматизирован. При выходе из строя устройств в одном из них управление может быть временно переключено на другой контур. В целом использование элементов режима ВСМ, положенного в основу диспетчерского управления (как по перегонам, так и по станциям) скоростным сообщением на участке, позволило сократить интервалы движения и оптимизировать работу напольных устройств ЖАТ – в частности, за счет внедрения бессветофорной сигнализации и сокращения кабельных линий при обмене информацией между станциями.
Аналогично обстоит дело с применением на участке Хоста – Мацеста технологий, разрабатываемых АО «НИИАС» и компанией «Ансальдо Itarus-ATC», по оборудованию станционных устройств и локомотивов системой радиоблокировки. Эти решения помогают улучшить скоростное движение, при этом отвечают требованиям ВСМ по двухконтурной системе интервального регулирования.
Схожие тенденции наблюдаются и в других странах. Средства автоматики, которые изначально разрабатывались для ВСМ, достаточно широко применяются при организации скоростного движения. Это касается прежде всего цифровых систем ЖАТ для уплотнения графиков движения поездов, расширения зоны малолюдных технологий и повышения безопасности движения. Согласно статистике, на сети ВСМ серьезные аварии происходят крайне редко, чего нельзя сказать о скоростном движении. Соответственно, в этот сегмент перевозчики вынуждены переносить часть высокоскоростных технологий.
Например, так поступают в Японии. В этой стране для обеспечения движения на ВСМ используют даже более продвинутые технологии с точки зрения цифровизации, чем в Европе. В Японии применяется гораздо больше датчиков, чем в ЕС. Скорость срабатывания систем ЖАТ очень высокая. На привокзальных путях установлены специальные стереовидеокамеры, способные распознавать предметы в зоне движения поездов и принимать решения. Скажем, когда на пути окажется посторонний предмет или работающий человек и компьютер признает ситуацию нештатной, то бортовой компьютер получит команду на остановку поезда.
Уровень диспетчеризации системы движения Shinkansen достаточно высокий. Компьютер в некоторых случаях берет управление на себя, например выдачей в автоматическом режиме изменений графика расписания поездов или остановки движения. Для управления и обеспечения безопасности применяется комплексная система, которая контролирует параметры внешней среды и наличие факторов, нарушающих безопасность движения поездов. Данная система объединяет в себе различные датчики и сенсоры для оценки рисков, включая землетрясения, образование оползней и заносов из снега. И опять-таки часть решений по управлению торможением и разгоном поездов принимается автоматически.
Речь идет не только о подаче команд, но и о комплексном контроле движения на участках, в том числе с помощью специальных датчиков, установленных на инфраструктуре через каждые 800 м.
В результате обеспечена уникальная точность прибытия поездов: их опоздания оцениваются в среднем в 30 секунд в год. Отмены редки – лишь в экстремальных ситуациях.
В будущем акцент на компьютеризацию усилится. Сейчас в Японии испытывают высокоскоростные поезда, в кабинах которых уже нет окна переднего обзора: машинист следит за всем на экране монитора, куда выводятся данные с камер наблюдения. Это смелый шаг вперед. Ведь, с одной стороны, при высоких скоростях время реакции машиниста на опасную ситуацию ограниченно, а с другой – ошибаться может и цифровая система. Например, катастрофа в Вэньчжоу (Китай) произошла из-за целой цепочки сбоев. Вначале из-за удара молнии отказало одно из устройств телеуправления, и компьютер затормозил первый поезд. Диспетчер направил его на станцию во вспомогательном режиме. При этом на пульте сработал ложный сигнал: перегорел предохранитель, и в результате занятый путь был подсвечен как свободный.
А дальше опять поезд повела автоматика.
В итоге – столкновение с другим поездом.
По оценкам специалистов, при движении в скоростном режиме на сети железных дорог сталкиваются, в принципе, с теми же сложностями, что и на ВСМ. Например, перегрузки приводят к тому, что в системах ЖАТ подгорают контакты, выходят из строя переключатели, появляются и другие неисправности, вызванные дефектами монтажа компонентов. Однако последствия тех же дефектов при высоких скоростях могут оказаться гораздо серьезнее, чем при движении до 200 км/ч. Вот почему для ВСМ требуются специальные инструменты разработки и проектирования (на основе модели рисков), а также контроля качества (автоматизация диагностики, усиленная система тестирования). Если таковые не предусмотрены, то применять устройства ЖАТ рискованно. Тем не менее не стоит забывать о том, что, например, в Европе рынок поставок для ВСМ открыт. Более того, объявлен курс на увеличение конкуренции среди предприятий, чтобы повысить качество комплектующих. Однако при этом предприятиям приходится соответствовать очень жестким стандартам высокоскоростного движения.
В ОАО «РЖД» разработки подобных систем ведут с привлечением опыта ученых зарубежных университетов, высших школ и институтов, а также ведущих мировых компаний. Часть из них уже создали в РФ свои совместные предприятия. Для ВСМ принят наивысший уровень безопасности SIL4 по шкале Cenelec. Этот рубеж приходится брать и российским поставщикам ЖАТ.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В рамках проектирования ВСМ Москва – Казань ведется разработка новой системы железнодорожной автоматики и телемеханики. Это открывает большие возможности для поставщиков, особенно с учетом того, что часть инноваций оказывается востребованной на сети РЖД и для организации скоростных перевозок.
[~PREVIEW_TEXT] => В рамках проектирования ВСМ Москва – Казань ведется разработка новой системы железнодорожной автоматики и телемеханики. Это открывает большие возможности для поставщиков, особенно с учетом того, что часть инноваций оказывается востребованной на сети РЖД и для организации скоростных перевозок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1946903
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:41:57
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 241
[WIDTH] => 596
[FILE_SIZE] => 12722
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/88f
[FILE_NAME] => 23.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 23.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d4ae4580e993db38e311d135d8af9cd0
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/88f/23.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/88f/23.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/88f/23.jpg
[ALT] => Суперфитнес для ЖАТ
[TITLE] => Суперфитнес для ЖАТ
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1946903
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => superfitnes-dlya-zhat-
[~CODE] => superfitnes-dlya-zhat-
[EXTERNAL_ID] => 365679
[~EXTERNAL_ID] => 365679
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365679:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365679:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 365647
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365679:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 365647
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365679:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365679:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365679:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365679:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Суперфитнес для ЖАТ
[SECTION_META_KEYWORDS] => суперфитнес для жат
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В рамках проектирования ВСМ Москва – Казань ведется разработка новой системы железнодорожной автоматики и телемеханики. Это открывает большие возможности для поставщиков, особенно с учетом того, что часть инноваций оказывается востребованной на сети РЖД и для организации скоростных перевозок.
[ELEMENT_META_TITLE] => Суперфитнес для ЖАТ
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => суперфитнес для жат
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В рамках проектирования ВСМ Москва – Казань ведется разработка новой системы железнодорожной автоматики и телемеханики. Это открывает большие возможности для поставщиков, особенно с учетом того, что часть инноваций оказывается востребованной на сети РЖД и для организации скоростных перевозок.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Суперфитнес для ЖАТ
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Суперфитнес для ЖАТ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Суперфитнес для ЖАТ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Суперфитнес для ЖАТ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Суперфитнес для ЖАТ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Суперфитнес для ЖАТ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Суперфитнес для ЖАТ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Суперфитнес для ЖАТ
)
)
Array
(
[ID] => 365679
[~ID] => 365679
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[NAME] => Суперфитнес для ЖАТ
[~NAME] => Суперфитнес для ЖАТ
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 14:39:22
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 14:39:22
[ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 14:39:22
[~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 14:39:22
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:41:57
[~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:41:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/superfitnes-dlya-zhat-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/superfitnes-dlya-zhat-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Грядет эпоха датчиков и сенсоров
Проекты развития скоростного и высокоскоростного движения в ОАО «РЖД» рассматривают как взаимосвязанные между собой. Напомним, что изначально платформа для поездов «Сапсан», адаптированных для использования в России, была рассчитана на перевозки со скоростью 320–350 км/ч. Однако для того, чтобы составы могли разогнаться так быстро, требовалось, по сути, построить новую трассу. С учетом имевшихся тогда ресурсов этот вариант оказался неприемлемым, поэтому «Сапсаны» в скорости ограничили. Вагонам даже сменили угол обточки колесных пар. Но основные элементы несущих конструкций поезда способны выдержать движение со скоростью до 400 км/ч. Чтобы стабильно держать 320 км/ч, требуется поставить новые тележки, асинхронные двигатели и пантографы, а также модернизировать кабину машиниста.
Сложнее будет с оснащением пути средствами автоматики и телемеханики. Однако и в этом направлении имеются подвижки. По проекту ВСМ Москва – Казань при участии Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» разработано и согласовано свыше 35 нормативных документов, касающихся основных проектных решений. Сформирована дорожная карта по созданию всего комплекта нормативно-технической и правовой документации.
Инновации можно опробовать на опытных участках в рамках реализации программы повышения маршрутных скоростей пассажирских поездов дальнего следования. Такая программа предполагает до 2022 года повышение скорости движения поездов на участках общей длиной 552,4 км. Это поможет быстрее завершить сертификацию оборудования и компонентов инфраструктуры для ВСМ, включая стрелочные переводы и устройства ЖАТ.
При этом необходимо учитывать, что путь и подвижной состав придется оснастить дополнительными датчиками и системами передачи информации о состоянии инфраструктуры. Повышенные требования предъявляются к диспетчерской централизации: она должна иметь связь со всеми станциями на перегоне, чтобы в экстренной ситуации обеспечить обходной маршрут. Движение должно идти одновременно по четному и нечетному направлениям, а интервальное регулирование – без проходных светофоров. Все устройства ЖАТ снабжаются средствами самодиагностики. Информация от них, а также с бортовых систем поезда и из диспетчерской интегрируется и автоматически обрабатывается в реальном времени в одном центре. Причем результат становится доступным не только инженерам, но и диспетчерам.
Частично эти требования (на нижнем уровне) уже реализованы на Малом
московском кольце, где внедрен комплекс устройств микропроцессорных средств ЖАТ – система интервального регулирования с плавающими блок-участками (без проходных светофоров) на базе тональных рельсовых цепей, АЛС-ЕН и радиоблокцентра. Иными словами, весь комплекс оборудования позволяет мгновенно оценить обстановку на сети. Однако если сейчас итоговое решение принимает диспетчер, то на ВСМ он может просто не успеть это сделать вовремя. Поэтому значительная часть функций должна быть передана компьютеру.
Для развития высокоскоростного движения заключен меморандум о сотрудничестве между ОАО «РЖД», компанией «Сименс АГ» и НПЦ «Инфотранс». Основная задача – обеспечить интеграцию модернизированной под высокие скорости платформы Velaro RUS с обновленной линейкой систем российского производства. На этой основе намечено усовершенствовать диагностический комплекс для железнодорожной инфраструктуры. Стоит отметить, что первоначально опытный образец системы уже прошел подконтрольную эксплуатацию на «Сапсане». Установка не потребовала перепланировки вагонов, а в кабине машиниста появился новый комплекс на основе видеонаблюдения, данные которого полностью синхронизированы с результатами измерений пути. Созданная система диагностики MIBIS-AutoHS нацелена на работу на ВСМ. Сейчас она требует совершенствования.
В Европе высокоскоростными поездами управляет ERTMS. Подобную систему намерены внедрять и в России – в комплексе со спутниковой навигационной системой ГЛОНАСС, автоматической локомотивной сигнализацией нового поколения (АЛС-400) и соответствующей микропроцессорной сигнализацией. По сути, это означает интеграцию европейских технологий с российскими разработками, что, в свою очередь, открывает простор для участия отечественных производителей цифрового оборудования в проекте создания ВСМ, считают ученые РУТ (МИИТ).
К ним могут подключиться поставщики современных систем связи и напольного оборудования ЖАТ для высокоскоростных магистралей. При этом появляются широкие перспективы и для внедрения инновационных систем управления движением. В частности, речь идет о внедрении беспилотных систем вождения поездов и малолюдных технологий обслуживания инфраструктуры. В идеале многие операции будут выполняться дистанционно. Это объясняет, почему в РФ ведут разработки систем ВСМ, несмотря на то что строительство магистрали Москва – Казань – вопрос перспективы.
Как поезд уходит в цифру
Напомним, что есть и другие проекты, где нашли применение отечественные разработки, которые адаптируются под высокоскоростное движение. В частности, это ветка Адлер – Альпика-Сервис, обеспеченная современными микропроцессорными системами, поставляемыми ОАО «Радиоавионика». Она управляется АСУ, которая разрабатывалась с учетом требований ВСМ. На борту поездов установлены устройства КЛУБ-У с полным набором интерфейсов для работы с радиоканалом спутниковой навигации, точечными датчиками и непрерывным каналом АЛС. Обеспечен контроль предотказного состояния оборудования локомотива и цепей ЖАТ. Обмен данными между двумя контурами управления движением поездов (стационарные и бортовые устройства) автоматизирован. При выходе из строя устройств в одном из них управление может быть временно переключено на другой контур. В целом использование элементов режима ВСМ, положенного в основу диспетчерского управления (как по перегонам, так и по станциям) скоростным сообщением на участке, позволило сократить интервалы движения и оптимизировать работу напольных устройств ЖАТ – в частности, за счет внедрения бессветофорной сигнализации и сокращения кабельных линий при обмене информацией между станциями.
Аналогично обстоит дело с применением на участке Хоста – Мацеста технологий, разрабатываемых АО «НИИАС» и компанией «Ансальдо Itarus-ATC», по оборудованию станционных устройств и локомотивов системой радиоблокировки. Эти решения помогают улучшить скоростное движение, при этом отвечают требованиям ВСМ по двухконтурной системе интервального регулирования.
Схожие тенденции наблюдаются и в других странах. Средства автоматики, которые изначально разрабатывались для ВСМ, достаточно широко применяются при организации скоростного движения. Это касается прежде всего цифровых систем ЖАТ для уплотнения графиков движения поездов, расширения зоны малолюдных технологий и повышения безопасности движения. Согласно статистике, на сети ВСМ серьезные аварии происходят крайне редко, чего нельзя сказать о скоростном движении. Соответственно, в этот сегмент перевозчики вынуждены переносить часть высокоскоростных технологий.
Например, так поступают в Японии. В этой стране для обеспечения движения на ВСМ используют даже более продвинутые технологии с точки зрения цифровизации, чем в Европе. В Японии применяется гораздо больше датчиков, чем в ЕС. Скорость срабатывания систем ЖАТ очень высокая. На привокзальных путях установлены специальные стереовидеокамеры, способные распознавать предметы в зоне движения поездов и принимать решения. Скажем, когда на пути окажется посторонний предмет или работающий человек и компьютер признает ситуацию нештатной, то бортовой компьютер получит команду на остановку поезда.
Уровень диспетчеризации системы движения Shinkansen достаточно высокий. Компьютер в некоторых случаях берет управление на себя, например выдачей в автоматическом режиме изменений графика расписания поездов или остановки движения. Для управления и обеспечения безопасности применяется комплексная система, которая контролирует параметры внешней среды и наличие факторов, нарушающих безопасность движения поездов. Данная система объединяет в себе различные датчики и сенсоры для оценки рисков, включая землетрясения, образование оползней и заносов из снега. И опять-таки часть решений по управлению торможением и разгоном поездов принимается автоматически.
Речь идет не только о подаче команд, но и о комплексном контроле движения на участках, в том числе с помощью специальных датчиков, установленных на инфраструктуре через каждые 800 м.
В результате обеспечена уникальная точность прибытия поездов: их опоздания оцениваются в среднем в 30 секунд в год. Отмены редки – лишь в экстремальных ситуациях.
В будущем акцент на компьютеризацию усилится. Сейчас в Японии испытывают высокоскоростные поезда, в кабинах которых уже нет окна переднего обзора: машинист следит за всем на экране монитора, куда выводятся данные с камер наблюдения. Это смелый шаг вперед. Ведь, с одной стороны, при высоких скоростях время реакции машиниста на опасную ситуацию ограниченно, а с другой – ошибаться может и цифровая система. Например, катастрофа в Вэньчжоу (Китай) произошла из-за целой цепочки сбоев. Вначале из-за удара молнии отказало одно из устройств телеуправления, и компьютер затормозил первый поезд. Диспетчер направил его на станцию во вспомогательном режиме. При этом на пульте сработал ложный сигнал: перегорел предохранитель, и в результате занятый путь был подсвечен как свободный.
А дальше опять поезд повела автоматика.
В итоге – столкновение с другим поездом.
По оценкам специалистов, при движении в скоростном режиме на сети железных дорог сталкиваются, в принципе, с теми же сложностями, что и на ВСМ. Например, перегрузки приводят к тому, что в системах ЖАТ подгорают контакты, выходят из строя переключатели, появляются и другие неисправности, вызванные дефектами монтажа компонентов. Однако последствия тех же дефектов при высоких скоростях могут оказаться гораздо серьезнее, чем при движении до 200 км/ч. Вот почему для ВСМ требуются специальные инструменты разработки и проектирования (на основе модели рисков), а также контроля качества (автоматизация диагностики, усиленная система тестирования). Если таковые не предусмотрены, то применять устройства ЖАТ рискованно. Тем не менее не стоит забывать о том, что, например, в Европе рынок поставок для ВСМ открыт. Более того, объявлен курс на увеличение конкуренции среди предприятий, чтобы повысить качество комплектующих. Однако при этом предприятиям приходится соответствовать очень жестким стандартам высокоскоростного движения.
В ОАО «РЖД» разработки подобных систем ведут с привлечением опыта ученых зарубежных университетов, высших школ и институтов, а также ведущих мировых компаний. Часть из них уже создали в РФ свои совместные предприятия. Для ВСМ принят наивысший уровень безопасности SIL4 по шкале Cenelec. Этот рубеж приходится брать и российским поставщикам ЖАТ.
[~DETAIL_TEXT] => Грядет эпоха датчиков и сенсоров
Проекты развития скоростного и высокоскоростного движения в ОАО «РЖД» рассматривают как взаимосвязанные между собой. Напомним, что изначально платформа для поездов «Сапсан», адаптированных для использования в России, была рассчитана на перевозки со скоростью 320–350 км/ч. Однако для того, чтобы составы могли разогнаться так быстро, требовалось, по сути, построить новую трассу. С учетом имевшихся тогда ресурсов этот вариант оказался неприемлемым, поэтому «Сапсаны» в скорости ограничили. Вагонам даже сменили угол обточки колесных пар. Но основные элементы несущих конструкций поезда способны выдержать движение со скоростью до 400 км/ч. Чтобы стабильно держать 320 км/ч, требуется поставить новые тележки, асинхронные двигатели и пантографы, а также модернизировать кабину машиниста.
Сложнее будет с оснащением пути средствами автоматики и телемеханики. Однако и в этом направлении имеются подвижки. По проекту ВСМ Москва – Казань при участии Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» разработано и согласовано свыше 35 нормативных документов, касающихся основных проектных решений. Сформирована дорожная карта по созданию всего комплекта нормативно-технической и правовой документации.
Инновации можно опробовать на опытных участках в рамках реализации программы повышения маршрутных скоростей пассажирских поездов дальнего следования. Такая программа предполагает до 2022 года повышение скорости движения поездов на участках общей длиной 552,4 км. Это поможет быстрее завершить сертификацию оборудования и компонентов инфраструктуры для ВСМ, включая стрелочные переводы и устройства ЖАТ.
При этом необходимо учитывать, что путь и подвижной состав придется оснастить дополнительными датчиками и системами передачи информации о состоянии инфраструктуры. Повышенные требования предъявляются к диспетчерской централизации: она должна иметь связь со всеми станциями на перегоне, чтобы в экстренной ситуации обеспечить обходной маршрут. Движение должно идти одновременно по четному и нечетному направлениям, а интервальное регулирование – без проходных светофоров. Все устройства ЖАТ снабжаются средствами самодиагностики. Информация от них, а также с бортовых систем поезда и из диспетчерской интегрируется и автоматически обрабатывается в реальном времени в одном центре. Причем результат становится доступным не только инженерам, но и диспетчерам.
Частично эти требования (на нижнем уровне) уже реализованы на Малом
московском кольце, где внедрен комплекс устройств микропроцессорных средств ЖАТ – система интервального регулирования с плавающими блок-участками (без проходных светофоров) на базе тональных рельсовых цепей, АЛС-ЕН и радиоблокцентра. Иными словами, весь комплекс оборудования позволяет мгновенно оценить обстановку на сети. Однако если сейчас итоговое решение принимает диспетчер, то на ВСМ он может просто не успеть это сделать вовремя. Поэтому значительная часть функций должна быть передана компьютеру.
Для развития высокоскоростного движения заключен меморандум о сотрудничестве между ОАО «РЖД», компанией «Сименс АГ» и НПЦ «Инфотранс». Основная задача – обеспечить интеграцию модернизированной под высокие скорости платформы Velaro RUS с обновленной линейкой систем российского производства. На этой основе намечено усовершенствовать диагностический комплекс для железнодорожной инфраструктуры. Стоит отметить, что первоначально опытный образец системы уже прошел подконтрольную эксплуатацию на «Сапсане». Установка не потребовала перепланировки вагонов, а в кабине машиниста появился новый комплекс на основе видеонаблюдения, данные которого полностью синхронизированы с результатами измерений пути. Созданная система диагностики MIBIS-AutoHS нацелена на работу на ВСМ. Сейчас она требует совершенствования.
В Европе высокоскоростными поездами управляет ERTMS. Подобную систему намерены внедрять и в России – в комплексе со спутниковой навигационной системой ГЛОНАСС, автоматической локомотивной сигнализацией нового поколения (АЛС-400) и соответствующей микропроцессорной сигнализацией. По сути, это означает интеграцию европейских технологий с российскими разработками, что, в свою очередь, открывает простор для участия отечественных производителей цифрового оборудования в проекте создания ВСМ, считают ученые РУТ (МИИТ).
К ним могут подключиться поставщики современных систем связи и напольного оборудования ЖАТ для высокоскоростных магистралей. При этом появляются широкие перспективы и для внедрения инновационных систем управления движением. В частности, речь идет о внедрении беспилотных систем вождения поездов и малолюдных технологий обслуживания инфраструктуры. В идеале многие операции будут выполняться дистанционно. Это объясняет, почему в РФ ведут разработки систем ВСМ, несмотря на то что строительство магистрали Москва – Казань – вопрос перспективы.
Как поезд уходит в цифру
Напомним, что есть и другие проекты, где нашли применение отечественные разработки, которые адаптируются под высокоскоростное движение. В частности, это ветка Адлер – Альпика-Сервис, обеспеченная современными микропроцессорными системами, поставляемыми ОАО «Радиоавионика». Она управляется АСУ, которая разрабатывалась с учетом требований ВСМ. На борту поездов установлены устройства КЛУБ-У с полным набором интерфейсов для работы с радиоканалом спутниковой навигации, точечными датчиками и непрерывным каналом АЛС. Обеспечен контроль предотказного состояния оборудования локомотива и цепей ЖАТ. Обмен данными между двумя контурами управления движением поездов (стационарные и бортовые устройства) автоматизирован. При выходе из строя устройств в одном из них управление может быть временно переключено на другой контур. В целом использование элементов режима ВСМ, положенного в основу диспетчерского управления (как по перегонам, так и по станциям) скоростным сообщением на участке, позволило сократить интервалы движения и оптимизировать работу напольных устройств ЖАТ – в частности, за счет внедрения бессветофорной сигнализации и сокращения кабельных линий при обмене информацией между станциями.
Аналогично обстоит дело с применением на участке Хоста – Мацеста технологий, разрабатываемых АО «НИИАС» и компанией «Ансальдо Itarus-ATC», по оборудованию станционных устройств и локомотивов системой радиоблокировки. Эти решения помогают улучшить скоростное движение, при этом отвечают требованиям ВСМ по двухконтурной системе интервального регулирования.
Схожие тенденции наблюдаются и в других странах. Средства автоматики, которые изначально разрабатывались для ВСМ, достаточно широко применяются при организации скоростного движения. Это касается прежде всего цифровых систем ЖАТ для уплотнения графиков движения поездов, расширения зоны малолюдных технологий и повышения безопасности движения. Согласно статистике, на сети ВСМ серьезные аварии происходят крайне редко, чего нельзя сказать о скоростном движении. Соответственно, в этот сегмент перевозчики вынуждены переносить часть высокоскоростных технологий.
Например, так поступают в Японии. В этой стране для обеспечения движения на ВСМ используют даже более продвинутые технологии с точки зрения цифровизации, чем в Европе. В Японии применяется гораздо больше датчиков, чем в ЕС. Скорость срабатывания систем ЖАТ очень высокая. На привокзальных путях установлены специальные стереовидеокамеры, способные распознавать предметы в зоне движения поездов и принимать решения. Скажем, когда на пути окажется посторонний предмет или работающий человек и компьютер признает ситуацию нештатной, то бортовой компьютер получит команду на остановку поезда.
Уровень диспетчеризации системы движения Shinkansen достаточно высокий. Компьютер в некоторых случаях берет управление на себя, например выдачей в автоматическом режиме изменений графика расписания поездов или остановки движения. Для управления и обеспечения безопасности применяется комплексная система, которая контролирует параметры внешней среды и наличие факторов, нарушающих безопасность движения поездов. Данная система объединяет в себе различные датчики и сенсоры для оценки рисков, включая землетрясения, образование оползней и заносов из снега. И опять-таки часть решений по управлению торможением и разгоном поездов принимается автоматически.
Речь идет не только о подаче команд, но и о комплексном контроле движения на участках, в том числе с помощью специальных датчиков, установленных на инфраструктуре через каждые 800 м.
В результате обеспечена уникальная точность прибытия поездов: их опоздания оцениваются в среднем в 30 секунд в год. Отмены редки – лишь в экстремальных ситуациях.
В будущем акцент на компьютеризацию усилится. Сейчас в Японии испытывают высокоскоростные поезда, в кабинах которых уже нет окна переднего обзора: машинист следит за всем на экране монитора, куда выводятся данные с камер наблюдения. Это смелый шаг вперед. Ведь, с одной стороны, при высоких скоростях время реакции машиниста на опасную ситуацию ограниченно, а с другой – ошибаться может и цифровая система. Например, катастрофа в Вэньчжоу (Китай) произошла из-за целой цепочки сбоев. Вначале из-за удара молнии отказало одно из устройств телеуправления, и компьютер затормозил первый поезд. Диспетчер направил его на станцию во вспомогательном режиме. При этом на пульте сработал ложный сигнал: перегорел предохранитель, и в результате занятый путь был подсвечен как свободный.
А дальше опять поезд повела автоматика.
В итоге – столкновение с другим поездом.
По оценкам специалистов, при движении в скоростном режиме на сети железных дорог сталкиваются, в принципе, с теми же сложностями, что и на ВСМ. Например, перегрузки приводят к тому, что в системах ЖАТ подгорают контакты, выходят из строя переключатели, появляются и другие неисправности, вызванные дефектами монтажа компонентов. Однако последствия тех же дефектов при высоких скоростях могут оказаться гораздо серьезнее, чем при движении до 200 км/ч. Вот почему для ВСМ требуются специальные инструменты разработки и проектирования (на основе модели рисков), а также контроля качества (автоматизация диагностики, усиленная система тестирования). Если таковые не предусмотрены, то применять устройства ЖАТ рискованно. Тем не менее не стоит забывать о том, что, например, в Европе рынок поставок для ВСМ открыт. Более того, объявлен курс на увеличение конкуренции среди предприятий, чтобы повысить качество комплектующих. Однако при этом предприятиям приходится соответствовать очень жестким стандартам высокоскоростного движения.
В ОАО «РЖД» разработки подобных систем ведут с привлечением опыта ученых зарубежных университетов, высших школ и институтов, а также ведущих мировых компаний. Часть из них уже создали в РФ свои совместные предприятия. Для ВСМ принят наивысший уровень безопасности SIL4 по шкале Cenelec. Этот рубеж приходится брать и российским поставщикам ЖАТ.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В рамках проектирования ВСМ Москва – Казань ведется разработка новой системы железнодорожной автоматики и телемеханики. Это открывает большие возможности для поставщиков, особенно с учетом того, что часть инноваций оказывается востребованной на сети РЖД и для организации скоростных перевозок.
[~PREVIEW_TEXT] => В рамках проектирования ВСМ Москва – Казань ведется разработка новой системы железнодорожной автоматики и телемеханики. Это открывает большие возможности для поставщиков, особенно с учетом того, что часть инноваций оказывается востребованной на сети РЖД и для организации скоростных перевозок.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1946903
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:41:57
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 241
[WIDTH] => 596
[FILE_SIZE] => 12722
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/88f
[FILE_NAME] => 23.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 23.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d4ae4580e993db38e311d135d8af9cd0
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/88f/23.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/88f/23.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/88f/23.jpg
[ALT] => Суперфитнес для ЖАТ
[TITLE] => Суперфитнес для ЖАТ
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1946903
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => superfitnes-dlya-zhat-
[~CODE] => superfitnes-dlya-zhat-
[EXTERNAL_ID] => 365679
[~EXTERNAL_ID] => 365679
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365679:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365679:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 365647
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365679:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 365647
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365679:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365679:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365679:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365679:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Суперфитнес для ЖАТ
[SECTION_META_KEYWORDS] => суперфитнес для жат
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В рамках проектирования ВСМ Москва – Казань ведется разработка новой системы железнодорожной автоматики и телемеханики. Это открывает большие возможности для поставщиков, особенно с учетом того, что часть инноваций оказывается востребованной на сети РЖД и для организации скоростных перевозок.
[ELEMENT_META_TITLE] => Суперфитнес для ЖАТ
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => суперфитнес для жат
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В рамках проектирования ВСМ Москва – Казань ведется разработка новой системы железнодорожной автоматики и телемеханики. Это открывает большие возможности для поставщиков, особенно с учетом того, что часть инноваций оказывается востребованной на сети РЖД и для организации скоростных перевозок.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Суперфитнес для ЖАТ
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Суперфитнес для ЖАТ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Суперфитнес для ЖАТ
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Суперфитнес для ЖАТ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Суперфитнес для ЖАТ
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Суперфитнес для ЖАТ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Суперфитнес для ЖАТ
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Суперфитнес для ЖАТ
)
)
Array
(
[ID] => 365680
[~ID] => 365680
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[NAME] => Техника по стандарту
[~NAME] => Техника по стандарту
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 14:42:14
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 14:42:14
[ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 14:42:14
[~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 14:42:14
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:44:06
[~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:44:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/tekhnika-po-standartu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/tekhnika-po-standartu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сертификаты нужны всем
При отправках отечественных изделий на экспорт нельзя забывать, что они должны соответствовать требованиям и стандартам заказчика. Эксперты отмечают, что сертификация производится по нескольким группам стандартов в зависимости от типа продукции и региона поставки. По словам вице-президента НП «ОПЖТ» Владимира Матюшина, в Европе это ISO и группа электротехнических стандартов МЭК. Еще есть стандарты EN, соблюдения которых требует большинство европейских стран. При поставках в Америку действуют стандарты Ассоциации американских железных дорог (AAR). При этом они распространяются не только на США. В зону их влияния входят также Канада, Мексика, некоторые страны Южной Америки и ЮАР. По ряду параметров под регулирование AAR подпадает и Австралия, в частности, в вопросах тяжеловесного движения. Следовательно, некоторая продукция требует и отдельных дополнительных испытаний, прописанных в этих стандартах.
Процесс поставки техники за рубеж делится на своеобразные блоки. Во-первых, изучив возможности российского предприятия и поняв, что с ним можно работать, иностранный заказчик предъявляет к потенциальной продукции определенные требования. В них входят как конкретные пожелания заказчика, так и перечень стандартов, которым продукт должен соответствовать. Безусловно, эти нормативы необходимо изучить. И здесь появляется несколько вариантов приведения продукта в соответствие с указанными параметрами. С одной стороны, сегодня в нашей стране требования к качеству техники являются очень высокими, и можно проанализировать, какие параметры продукции могут соответствовать стандарту изначально. Некоторые нормативы можно учитывать, внеся определенные изменения в конструкцию по стандарту (так называемая омологация). Иногда бывает, что между исходными требованиями и системой контроля существуют различия, но на выходе мы получаем одни и те же параметры. В таком случае появляется возможность доказать заказчику, что хотя продук
ция и сделана с учетом других стандартов, она соответствует всем его условиям.
Важно отметить, что при подготовке к поставке возникает необходимость проведения испытаний. Однако не всегда возможности внутрироссийских баз соответствуют международным канонам, что вынуждает проводить работы в зарубежных испытательных центрах, а это достаточно дорого. Правда, сегодня Россия вступила в Ассоциацию испытательных центров железнодорожной техники. Это означает, что наши испытания могут быть учтены или проведены по соответствующим методикам. Сейчас возникает две задачи. Первая – это перевод и осмысление стандартов, их учет при необходимости внесения изменений в конструкцию. Вторая – совершенствование испытательной базы, включая как оборудование, так и применение методик и обучение персонала, с тем чтобы он мог работать по международным правилам. Затем уже можно проводить испытания и ставить вопрос о признании результатов на территории России.
Особые требования
Говоря о необходимости сертификации техники, первый заместитель председателя комитета Государственной думы по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству, первый вице-президент Союза машиностроителей России Владимир Гутенев отмечает, что железнодорожная промышленность является весьма специфической отраслью экономики, поскольку для нее характерна достаточно длинная цепочка поставок, в которой участвует большое число субъектов – производителей и поставщиков оборудования. С учетом того, что использование железнодорожного транспорта напрямую связано с вопросами безопасности как пассажиров, так и грузов, требования, предъявляемые к продукции отрасли, довольно высоки.
«На сегодняшний день широко известен международный стандарт качества оборудования для железнодорожного транспорта (IRIS), который был разработан с учетом специфики отрасли и призван регламентировать требования к производителям и поставщикам по улучшению качества продукции и услуг. По сути, его целью является обеспечение непрерывного совершенствования производственных мощностей, их качества, системы логистики за счет оптимизации бизнес-процессов. А это те вопросы, которые сейчас актуальны для отрасли, претендующей на достойное место в экономике современной России», – пояснил В. Гутенев.
Эти вопросы касаются главным образом подвижного состава – вагонов, локомотивов, комплектующих узлов и деталей, а также компонентов инфраструктуры и путевых машин. При этом внедрение международных стандартов для целей сертификации требует системных, в том числе управленческих, решений, которые позволяют полностью перестроить предприятие, оптимизировать все процессы и снизить количество дефектов выпускаемой продукции.
В практической плоскости прохождение сертификации является своеобразным гарантом активного продвижения продукции на рынке и завоевания доверия покупателя, поскольку применяемый стандарт признан большинством стран. В конечном счете это позитивным образом отражается на статусе и узнаваемости завода-изготовителя, а также заметно расширяет его сбытовые возможности. Более того, значительно снижаются и расходы на получение дополнительных сертификатов.
«Достаточно сказать, что в настоящее время в системе ОАО «РЖД» реализация продукции, не имеющей сертификата соответствия, практически невозможна. Что же касается иностранных потребителей оборудования, то для них, как правило, наличие сертификации – одно из основных требований для заключения контрактов», – подытожил В. Гутенев.
Он также напомнил, что вышеупомянутый IRIS реализуется на отечественных предприятиях железнодорожной промышленности начиная с 2007 года. Интересно, что за последние 7 лет было сертифицировано около 120 предприятий отрасли. «Как следствие, уже сейчас мы видим заметный рост качества продукции и снижение удельного количества отказов, скажем, произведенных локомотивов по предприятиям, прошедшим сертификацию. В этой связи я бы говорил не столько о проблемах сертификации по международному отраслевому стандарту, поскольку переход на него уже фактически завершен, сколько о внедрении новых поправок к стандарту и проведении регулярной ресертификации», – добавил В. Гутенев.
К экспорту готовы
Эксперты отмечают, что Россия готова выходить со своей продукцией на международные рынки. Более того, уже есть неплохой опыт поставок на Запад.
Компании, прошедшие через сертификацию своей продукции на экспорт, отмечают, что особых проблем не испытали. Так, в АО «Трансмашхолдинг» сообщили, что последняя работа проводилась для проекта по поставке в Венгрию вагонов метро. Процесс сертификации состоял из подачи заявки, решения сертифицирующего органа (в России это ФБУ «РС ФЖТ», в Венгрии – KTI Institute for Transport Sciences Non-Profit Ltd и Министерство инноваций), проведения сертификационных испытаний, оформления протоколов и анализа полученных данных. После перечисленных процедур выдается сертификат. «Никаких проблем не было. Главное условие состоит в том, чтобы продукция была разработана и изготовлена в соответствии с требованиями, которые предъявляются к ней в каждой конкретной стране или контракте», – подчеркнули в компании.
Важно, что государство готово помогать и брать на себя определенную часть расходов при нормативном обеспечении, доработке или омологации продукции.
В. Гутенев пояснил, что комплекс мер нефинансовой поддержки экспорта до 2019 года включает компенсацию части затрат и принятие торгово-политических мер, направленных на расширение доступа на внешние рынки. В этой части для железнодорожной отрасли важна компенсация части затрат на транспортировку экспортируемой продукции и проведение НИОКР по экспортным проектам. По имеющимся оценкам, выделенных сумм вполне достаточно, для того чтобы эффективно осуществлять меры поддержки железнодорожной отрасли до 2019 года с учетом активного роста экспорта.
«Господдержка также включает компенсацию части затрат на сертификацию продукции на внешних рынках, регистрацию объектов интеллектуальной собственности, участие в выставочно-ярмарочной деятельности и субсидирование создания системы послепродажного обслуживания», – перечислил В. Гутенев. Еще он добавил, что экспортная составляющая производства будет увеличиваться, ведь стратегией развития экспорта железнодорожного машиностроения предусматривается дальнейший рост к 2020 году на 44% (до $630 млн), к 2025-му – на 172% (до $1,19 млрд).
[~DETAIL_TEXT] => Сертификаты нужны всем
При отправках отечественных изделий на экспорт нельзя забывать, что они должны соответствовать требованиям и стандартам заказчика. Эксперты отмечают, что сертификация производится по нескольким группам стандартов в зависимости от типа продукции и региона поставки. По словам вице-президента НП «ОПЖТ» Владимира Матюшина, в Европе это ISO и группа электротехнических стандартов МЭК. Еще есть стандарты EN, соблюдения которых требует большинство европейских стран. При поставках в Америку действуют стандарты Ассоциации американских железных дорог (AAR). При этом они распространяются не только на США. В зону их влияния входят также Канада, Мексика, некоторые страны Южной Америки и ЮАР. По ряду параметров под регулирование AAR подпадает и Австралия, в частности, в вопросах тяжеловесного движения. Следовательно, некоторая продукция требует и отдельных дополнительных испытаний, прописанных в этих стандартах.
Процесс поставки техники за рубеж делится на своеобразные блоки. Во-первых, изучив возможности российского предприятия и поняв, что с ним можно работать, иностранный заказчик предъявляет к потенциальной продукции определенные требования. В них входят как конкретные пожелания заказчика, так и перечень стандартов, которым продукт должен соответствовать. Безусловно, эти нормативы необходимо изучить. И здесь появляется несколько вариантов приведения продукта в соответствие с указанными параметрами. С одной стороны, сегодня в нашей стране требования к качеству техники являются очень высокими, и можно проанализировать, какие параметры продукции могут соответствовать стандарту изначально. Некоторые нормативы можно учитывать, внеся определенные изменения в конструкцию по стандарту (так называемая омологация). Иногда бывает, что между исходными требованиями и системой контроля существуют различия, но на выходе мы получаем одни и те же параметры. В таком случае появляется возможность доказать заказчику, что хотя продук
ция и сделана с учетом других стандартов, она соответствует всем его условиям.
Важно отметить, что при подготовке к поставке возникает необходимость проведения испытаний. Однако не всегда возможности внутрироссийских баз соответствуют международным канонам, что вынуждает проводить работы в зарубежных испытательных центрах, а это достаточно дорого. Правда, сегодня Россия вступила в Ассоциацию испытательных центров железнодорожной техники. Это означает, что наши испытания могут быть учтены или проведены по соответствующим методикам. Сейчас возникает две задачи. Первая – это перевод и осмысление стандартов, их учет при необходимости внесения изменений в конструкцию. Вторая – совершенствование испытательной базы, включая как оборудование, так и применение методик и обучение персонала, с тем чтобы он мог работать по международным правилам. Затем уже можно проводить испытания и ставить вопрос о признании результатов на территории России.
Особые требования
Говоря о необходимости сертификации техники, первый заместитель председателя комитета Государственной думы по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству, первый вице-президент Союза машиностроителей России Владимир Гутенев отмечает, что железнодорожная промышленность является весьма специфической отраслью экономики, поскольку для нее характерна достаточно длинная цепочка поставок, в которой участвует большое число субъектов – производителей и поставщиков оборудования. С учетом того, что использование железнодорожного транспорта напрямую связано с вопросами безопасности как пассажиров, так и грузов, требования, предъявляемые к продукции отрасли, довольно высоки.
«На сегодняшний день широко известен международный стандарт качества оборудования для железнодорожного транспорта (IRIS), который был разработан с учетом специфики отрасли и призван регламентировать требования к производителям и поставщикам по улучшению качества продукции и услуг. По сути, его целью является обеспечение непрерывного совершенствования производственных мощностей, их качества, системы логистики за счет оптимизации бизнес-процессов. А это те вопросы, которые сейчас актуальны для отрасли, претендующей на достойное место в экономике современной России», – пояснил В. Гутенев.
Эти вопросы касаются главным образом подвижного состава – вагонов, локомотивов, комплектующих узлов и деталей, а также компонентов инфраструктуры и путевых машин. При этом внедрение международных стандартов для целей сертификации требует системных, в том числе управленческих, решений, которые позволяют полностью перестроить предприятие, оптимизировать все процессы и снизить количество дефектов выпускаемой продукции.
В практической плоскости прохождение сертификации является своеобразным гарантом активного продвижения продукции на рынке и завоевания доверия покупателя, поскольку применяемый стандарт признан большинством стран. В конечном счете это позитивным образом отражается на статусе и узнаваемости завода-изготовителя, а также заметно расширяет его сбытовые возможности. Более того, значительно снижаются и расходы на получение дополнительных сертификатов.
«Достаточно сказать, что в настоящее время в системе ОАО «РЖД» реализация продукции, не имеющей сертификата соответствия, практически невозможна. Что же касается иностранных потребителей оборудования, то для них, как правило, наличие сертификации – одно из основных требований для заключения контрактов», – подытожил В. Гутенев.
Он также напомнил, что вышеупомянутый IRIS реализуется на отечественных предприятиях железнодорожной промышленности начиная с 2007 года. Интересно, что за последние 7 лет было сертифицировано около 120 предприятий отрасли. «Как следствие, уже сейчас мы видим заметный рост качества продукции и снижение удельного количества отказов, скажем, произведенных локомотивов по предприятиям, прошедшим сертификацию. В этой связи я бы говорил не столько о проблемах сертификации по международному отраслевому стандарту, поскольку переход на него уже фактически завершен, сколько о внедрении новых поправок к стандарту и проведении регулярной ресертификации», – добавил В. Гутенев.
К экспорту готовы
Эксперты отмечают, что Россия готова выходить со своей продукцией на международные рынки. Более того, уже есть неплохой опыт поставок на Запад.
Компании, прошедшие через сертификацию своей продукции на экспорт, отмечают, что особых проблем не испытали. Так, в АО «Трансмашхолдинг» сообщили, что последняя работа проводилась для проекта по поставке в Венгрию вагонов метро. Процесс сертификации состоял из подачи заявки, решения сертифицирующего органа (в России это ФБУ «РС ФЖТ», в Венгрии – KTI Institute for Transport Sciences Non-Profit Ltd и Министерство инноваций), проведения сертификационных испытаний, оформления протоколов и анализа полученных данных. После перечисленных процедур выдается сертификат. «Никаких проблем не было. Главное условие состоит в том, чтобы продукция была разработана и изготовлена в соответствии с требованиями, которые предъявляются к ней в каждой конкретной стране или контракте», – подчеркнули в компании.
Важно, что государство готово помогать и брать на себя определенную часть расходов при нормативном обеспечении, доработке или омологации продукции.
В. Гутенев пояснил, что комплекс мер нефинансовой поддержки экспорта до 2019 года включает компенсацию части затрат и принятие торгово-политических мер, направленных на расширение доступа на внешние рынки. В этой части для железнодорожной отрасли важна компенсация части затрат на транспортировку экспортируемой продукции и проведение НИОКР по экспортным проектам. По имеющимся оценкам, выделенных сумм вполне достаточно, для того чтобы эффективно осуществлять меры поддержки железнодорожной отрасли до 2019 года с учетом активного роста экспорта.
«Господдержка также включает компенсацию части затрат на сертификацию продукции на внешних рынках, регистрацию объектов интеллектуальной собственности, участие в выставочно-ярмарочной деятельности и субсидирование создания системы послепродажного обслуживания», – перечислил В. Гутенев. Еще он добавил, что экспортная составляющая производства будет увеличиваться, ведь стратегией развития экспорта железнодорожного машиностроения предусматривается дальнейший рост к 2020 году на 44% (до $630 млн), к 2025-му – на 172% (до $1,19 млрд).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В последнее время заметно определенное оживление в сфере экспорта российской железнодорожной техники. Предпосылки разные: и интерес западных компаний
к нашим товарам, и поддержка этого направления государством. Но в любом случае развиваться еще есть куда.
[~PREVIEW_TEXT] => В последнее время заметно определенное оживление в сфере экспорта российской железнодорожной техники. Предпосылки разные: и интерес западных компаний
к нашим товарам, и поддержка этого направления государством. Но в любом случае развиваться еще есть куда.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1946905
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:44:06
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 371
[WIDTH] => 600
[FILE_SIZE] => 12169
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/169
[FILE_NAME] => 24.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 24.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d6213d10b23c24c0431abcae0409f1b1
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/169/24.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/169/24.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/169/24.jpg
[ALT] => Техника по стандарту
[TITLE] => Техника по стандарту
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1946905
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tekhnika-po-standartu
[~CODE] => tekhnika-po-standartu
[EXTERNAL_ID] => 365680
[~EXTERNAL_ID] => 365680
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365680:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365680:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 365647
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365680:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 365647
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365680:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365680:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365680:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365680:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Техника по стандарту
[SECTION_META_KEYWORDS] => техника по стандарту
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В последнее время заметно определенное оживление в сфере экспорта российской железнодорожной техники. Предпосылки разные: и интерес западных компаний
к нашим товарам, и поддержка этого направления государством. Но в любом случае развиваться еще есть куда.
[ELEMENT_META_TITLE] => Техника по стандарту
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => техника по стандарту
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последнее время заметно определенное оживление в сфере экспорта российской железнодорожной техники. Предпосылки разные: и интерес западных компаний
к нашим товарам, и поддержка этого направления государством. Но в любом случае развиваться еще есть куда.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Техника по стандарту
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Техника по стандарту
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Техника по стандарту
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Техника по стандарту
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Техника по стандарту
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Техника по стандарту
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Техника по стандарту
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Техника по стандарту
)
)
Array
(
[ID] => 365680
[~ID] => 365680
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[NAME] => Техника по стандарту
[~NAME] => Техника по стандарту
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 14:42:14
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 14:42:14
[ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 14:42:14
[~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 14:42:14
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:44:06
[~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:44:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/tekhnika-po-standartu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/tekhnika-po-standartu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сертификаты нужны всем
При отправках отечественных изделий на экспорт нельзя забывать, что они должны соответствовать требованиям и стандартам заказчика. Эксперты отмечают, что сертификация производится по нескольким группам стандартов в зависимости от типа продукции и региона поставки. По словам вице-президента НП «ОПЖТ» Владимира Матюшина, в Европе это ISO и группа электротехнических стандартов МЭК. Еще есть стандарты EN, соблюдения которых требует большинство европейских стран. При поставках в Америку действуют стандарты Ассоциации американских железных дорог (AAR). При этом они распространяются не только на США. В зону их влияния входят также Канада, Мексика, некоторые страны Южной Америки и ЮАР. По ряду параметров под регулирование AAR подпадает и Австралия, в частности, в вопросах тяжеловесного движения. Следовательно, некоторая продукция требует и отдельных дополнительных испытаний, прописанных в этих стандартах.
Процесс поставки техники за рубеж делится на своеобразные блоки. Во-первых, изучив возможности российского предприятия и поняв, что с ним можно работать, иностранный заказчик предъявляет к потенциальной продукции определенные требования. В них входят как конкретные пожелания заказчика, так и перечень стандартов, которым продукт должен соответствовать. Безусловно, эти нормативы необходимо изучить. И здесь появляется несколько вариантов приведения продукта в соответствие с указанными параметрами. С одной стороны, сегодня в нашей стране требования к качеству техники являются очень высокими, и можно проанализировать, какие параметры продукции могут соответствовать стандарту изначально. Некоторые нормативы можно учитывать, внеся определенные изменения в конструкцию по стандарту (так называемая омологация). Иногда бывает, что между исходными требованиями и системой контроля существуют различия, но на выходе мы получаем одни и те же параметры. В таком случае появляется возможность доказать заказчику, что хотя продук
ция и сделана с учетом других стандартов, она соответствует всем его условиям.
Важно отметить, что при подготовке к поставке возникает необходимость проведения испытаний. Однако не всегда возможности внутрироссийских баз соответствуют международным канонам, что вынуждает проводить работы в зарубежных испытательных центрах, а это достаточно дорого. Правда, сегодня Россия вступила в Ассоциацию испытательных центров железнодорожной техники. Это означает, что наши испытания могут быть учтены или проведены по соответствующим методикам. Сейчас возникает две задачи. Первая – это перевод и осмысление стандартов, их учет при необходимости внесения изменений в конструкцию. Вторая – совершенствование испытательной базы, включая как оборудование, так и применение методик и обучение персонала, с тем чтобы он мог работать по международным правилам. Затем уже можно проводить испытания и ставить вопрос о признании результатов на территории России.
Особые требования
Говоря о необходимости сертификации техники, первый заместитель председателя комитета Государственной думы по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству, первый вице-президент Союза машиностроителей России Владимир Гутенев отмечает, что железнодорожная промышленность является весьма специфической отраслью экономики, поскольку для нее характерна достаточно длинная цепочка поставок, в которой участвует большое число субъектов – производителей и поставщиков оборудования. С учетом того, что использование железнодорожного транспорта напрямую связано с вопросами безопасности как пассажиров, так и грузов, требования, предъявляемые к продукции отрасли, довольно высоки.
«На сегодняшний день широко известен международный стандарт качества оборудования для железнодорожного транспорта (IRIS), который был разработан с учетом специфики отрасли и призван регламентировать требования к производителям и поставщикам по улучшению качества продукции и услуг. По сути, его целью является обеспечение непрерывного совершенствования производственных мощностей, их качества, системы логистики за счет оптимизации бизнес-процессов. А это те вопросы, которые сейчас актуальны для отрасли, претендующей на достойное место в экономике современной России», – пояснил В. Гутенев.
Эти вопросы касаются главным образом подвижного состава – вагонов, локомотивов, комплектующих узлов и деталей, а также компонентов инфраструктуры и путевых машин. При этом внедрение международных стандартов для целей сертификации требует системных, в том числе управленческих, решений, которые позволяют полностью перестроить предприятие, оптимизировать все процессы и снизить количество дефектов выпускаемой продукции.
В практической плоскости прохождение сертификации является своеобразным гарантом активного продвижения продукции на рынке и завоевания доверия покупателя, поскольку применяемый стандарт признан большинством стран. В конечном счете это позитивным образом отражается на статусе и узнаваемости завода-изготовителя, а также заметно расширяет его сбытовые возможности. Более того, значительно снижаются и расходы на получение дополнительных сертификатов.
«Достаточно сказать, что в настоящее время в системе ОАО «РЖД» реализация продукции, не имеющей сертификата соответствия, практически невозможна. Что же касается иностранных потребителей оборудования, то для них, как правило, наличие сертификации – одно из основных требований для заключения контрактов», – подытожил В. Гутенев.
Он также напомнил, что вышеупомянутый IRIS реализуется на отечественных предприятиях железнодорожной промышленности начиная с 2007 года. Интересно, что за последние 7 лет было сертифицировано около 120 предприятий отрасли. «Как следствие, уже сейчас мы видим заметный рост качества продукции и снижение удельного количества отказов, скажем, произведенных локомотивов по предприятиям, прошедшим сертификацию. В этой связи я бы говорил не столько о проблемах сертификации по международному отраслевому стандарту, поскольку переход на него уже фактически завершен, сколько о внедрении новых поправок к стандарту и проведении регулярной ресертификации», – добавил В. Гутенев.
К экспорту готовы
Эксперты отмечают, что Россия готова выходить со своей продукцией на международные рынки. Более того, уже есть неплохой опыт поставок на Запад.
Компании, прошедшие через сертификацию своей продукции на экспорт, отмечают, что особых проблем не испытали. Так, в АО «Трансмашхолдинг» сообщили, что последняя работа проводилась для проекта по поставке в Венгрию вагонов метро. Процесс сертификации состоял из подачи заявки, решения сертифицирующего органа (в России это ФБУ «РС ФЖТ», в Венгрии – KTI Institute for Transport Sciences Non-Profit Ltd и Министерство инноваций), проведения сертификационных испытаний, оформления протоколов и анализа полученных данных. После перечисленных процедур выдается сертификат. «Никаких проблем не было. Главное условие состоит в том, чтобы продукция была разработана и изготовлена в соответствии с требованиями, которые предъявляются к ней в каждой конкретной стране или контракте», – подчеркнули в компании.
Важно, что государство готово помогать и брать на себя определенную часть расходов при нормативном обеспечении, доработке или омологации продукции.
В. Гутенев пояснил, что комплекс мер нефинансовой поддержки экспорта до 2019 года включает компенсацию части затрат и принятие торгово-политических мер, направленных на расширение доступа на внешние рынки. В этой части для железнодорожной отрасли важна компенсация части затрат на транспортировку экспортируемой продукции и проведение НИОКР по экспортным проектам. По имеющимся оценкам, выделенных сумм вполне достаточно, для того чтобы эффективно осуществлять меры поддержки железнодорожной отрасли до 2019 года с учетом активного роста экспорта.
«Господдержка также включает компенсацию части затрат на сертификацию продукции на внешних рынках, регистрацию объектов интеллектуальной собственности, участие в выставочно-ярмарочной деятельности и субсидирование создания системы послепродажного обслуживания», – перечислил В. Гутенев. Еще он добавил, что экспортная составляющая производства будет увеличиваться, ведь стратегией развития экспорта железнодорожного машиностроения предусматривается дальнейший рост к 2020 году на 44% (до $630 млн), к 2025-му – на 172% (до $1,19 млрд).
[~DETAIL_TEXT] => Сертификаты нужны всем
При отправках отечественных изделий на экспорт нельзя забывать, что они должны соответствовать требованиям и стандартам заказчика. Эксперты отмечают, что сертификация производится по нескольким группам стандартов в зависимости от типа продукции и региона поставки. По словам вице-президента НП «ОПЖТ» Владимира Матюшина, в Европе это ISO и группа электротехнических стандартов МЭК. Еще есть стандарты EN, соблюдения которых требует большинство европейских стран. При поставках в Америку действуют стандарты Ассоциации американских железных дорог (AAR). При этом они распространяются не только на США. В зону их влияния входят также Канада, Мексика, некоторые страны Южной Америки и ЮАР. По ряду параметров под регулирование AAR подпадает и Австралия, в частности, в вопросах тяжеловесного движения. Следовательно, некоторая продукция требует и отдельных дополнительных испытаний, прописанных в этих стандартах.
Процесс поставки техники за рубеж делится на своеобразные блоки. Во-первых, изучив возможности российского предприятия и поняв, что с ним можно работать, иностранный заказчик предъявляет к потенциальной продукции определенные требования. В них входят как конкретные пожелания заказчика, так и перечень стандартов, которым продукт должен соответствовать. Безусловно, эти нормативы необходимо изучить. И здесь появляется несколько вариантов приведения продукта в соответствие с указанными параметрами. С одной стороны, сегодня в нашей стране требования к качеству техники являются очень высокими, и можно проанализировать, какие параметры продукции могут соответствовать стандарту изначально. Некоторые нормативы можно учитывать, внеся определенные изменения в конструкцию по стандарту (так называемая омологация). Иногда бывает, что между исходными требованиями и системой контроля существуют различия, но на выходе мы получаем одни и те же параметры. В таком случае появляется возможность доказать заказчику, что хотя продук
ция и сделана с учетом других стандартов, она соответствует всем его условиям.
Важно отметить, что при подготовке к поставке возникает необходимость проведения испытаний. Однако не всегда возможности внутрироссийских баз соответствуют международным канонам, что вынуждает проводить работы в зарубежных испытательных центрах, а это достаточно дорого. Правда, сегодня Россия вступила в Ассоциацию испытательных центров железнодорожной техники. Это означает, что наши испытания могут быть учтены или проведены по соответствующим методикам. Сейчас возникает две задачи. Первая – это перевод и осмысление стандартов, их учет при необходимости внесения изменений в конструкцию. Вторая – совершенствование испытательной базы, включая как оборудование, так и применение методик и обучение персонала, с тем чтобы он мог работать по международным правилам. Затем уже можно проводить испытания и ставить вопрос о признании результатов на территории России.
Особые требования
Говоря о необходимости сертификации техники, первый заместитель председателя комитета Государственной думы по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству, первый вице-президент Союза машиностроителей России Владимир Гутенев отмечает, что железнодорожная промышленность является весьма специфической отраслью экономики, поскольку для нее характерна достаточно длинная цепочка поставок, в которой участвует большое число субъектов – производителей и поставщиков оборудования. С учетом того, что использование железнодорожного транспорта напрямую связано с вопросами безопасности как пассажиров, так и грузов, требования, предъявляемые к продукции отрасли, довольно высоки.
«На сегодняшний день широко известен международный стандарт качества оборудования для железнодорожного транспорта (IRIS), который был разработан с учетом специфики отрасли и призван регламентировать требования к производителям и поставщикам по улучшению качества продукции и услуг. По сути, его целью является обеспечение непрерывного совершенствования производственных мощностей, их качества, системы логистики за счет оптимизации бизнес-процессов. А это те вопросы, которые сейчас актуальны для отрасли, претендующей на достойное место в экономике современной России», – пояснил В. Гутенев.
Эти вопросы касаются главным образом подвижного состава – вагонов, локомотивов, комплектующих узлов и деталей, а также компонентов инфраструктуры и путевых машин. При этом внедрение международных стандартов для целей сертификации требует системных, в том числе управленческих, решений, которые позволяют полностью перестроить предприятие, оптимизировать все процессы и снизить количество дефектов выпускаемой продукции.
В практической плоскости прохождение сертификации является своеобразным гарантом активного продвижения продукции на рынке и завоевания доверия покупателя, поскольку применяемый стандарт признан большинством стран. В конечном счете это позитивным образом отражается на статусе и узнаваемости завода-изготовителя, а также заметно расширяет его сбытовые возможности. Более того, значительно снижаются и расходы на получение дополнительных сертификатов.
«Достаточно сказать, что в настоящее время в системе ОАО «РЖД» реализация продукции, не имеющей сертификата соответствия, практически невозможна. Что же касается иностранных потребителей оборудования, то для них, как правило, наличие сертификации – одно из основных требований для заключения контрактов», – подытожил В. Гутенев.
Он также напомнил, что вышеупомянутый IRIS реализуется на отечественных предприятиях железнодорожной промышленности начиная с 2007 года. Интересно, что за последние 7 лет было сертифицировано около 120 предприятий отрасли. «Как следствие, уже сейчас мы видим заметный рост качества продукции и снижение удельного количества отказов, скажем, произведенных локомотивов по предприятиям, прошедшим сертификацию. В этой связи я бы говорил не столько о проблемах сертификации по международному отраслевому стандарту, поскольку переход на него уже фактически завершен, сколько о внедрении новых поправок к стандарту и проведении регулярной ресертификации», – добавил В. Гутенев.
К экспорту готовы
Эксперты отмечают, что Россия готова выходить со своей продукцией на международные рынки. Более того, уже есть неплохой опыт поставок на Запад.
Компании, прошедшие через сертификацию своей продукции на экспорт, отмечают, что особых проблем не испытали. Так, в АО «Трансмашхолдинг» сообщили, что последняя работа проводилась для проекта по поставке в Венгрию вагонов метро. Процесс сертификации состоял из подачи заявки, решения сертифицирующего органа (в России это ФБУ «РС ФЖТ», в Венгрии – KTI Institute for Transport Sciences Non-Profit Ltd и Министерство инноваций), проведения сертификационных испытаний, оформления протоколов и анализа полученных данных. После перечисленных процедур выдается сертификат. «Никаких проблем не было. Главное условие состоит в том, чтобы продукция была разработана и изготовлена в соответствии с требованиями, которые предъявляются к ней в каждой конкретной стране или контракте», – подчеркнули в компании.
Важно, что государство готово помогать и брать на себя определенную часть расходов при нормативном обеспечении, доработке или омологации продукции.
В. Гутенев пояснил, что комплекс мер нефинансовой поддержки экспорта до 2019 года включает компенсацию части затрат и принятие торгово-политических мер, направленных на расширение доступа на внешние рынки. В этой части для железнодорожной отрасли важна компенсация части затрат на транспортировку экспортируемой продукции и проведение НИОКР по экспортным проектам. По имеющимся оценкам, выделенных сумм вполне достаточно, для того чтобы эффективно осуществлять меры поддержки железнодорожной отрасли до 2019 года с учетом активного роста экспорта.
«Господдержка также включает компенсацию части затрат на сертификацию продукции на внешних рынках, регистрацию объектов интеллектуальной собственности, участие в выставочно-ярмарочной деятельности и субсидирование создания системы послепродажного обслуживания», – перечислил В. Гутенев. Еще он добавил, что экспортная составляющая производства будет увеличиваться, ведь стратегией развития экспорта железнодорожного машиностроения предусматривается дальнейший рост к 2020 году на 44% (до $630 млн), к 2025-му – на 172% (до $1,19 млрд).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В последнее время заметно определенное оживление в сфере экспорта российской железнодорожной техники. Предпосылки разные: и интерес западных компаний
к нашим товарам, и поддержка этого направления государством. Но в любом случае развиваться еще есть куда.
[~PREVIEW_TEXT] => В последнее время заметно определенное оживление в сфере экспорта российской железнодорожной техники. Предпосылки разные: и интерес западных компаний
к нашим товарам, и поддержка этого направления государством. Но в любом случае развиваться еще есть куда.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1946905
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:44:06
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 371
[WIDTH] => 600
[FILE_SIZE] => 12169
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/169
[FILE_NAME] => 24.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 24.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d6213d10b23c24c0431abcae0409f1b1
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/169/24.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/169/24.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/169/24.jpg
[ALT] => Техника по стандарту
[TITLE] => Техника по стандарту
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1946905
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tekhnika-po-standartu
[~CODE] => tekhnika-po-standartu
[EXTERNAL_ID] => 365680
[~EXTERNAL_ID] => 365680
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365680:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365680:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 365647
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365680:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 365647
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365680:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365680:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365680:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365680:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Техника по стандарту
[SECTION_META_KEYWORDS] => техника по стандарту
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В последнее время заметно определенное оживление в сфере экспорта российской железнодорожной техники. Предпосылки разные: и интерес западных компаний
к нашим товарам, и поддержка этого направления государством. Но в любом случае развиваться еще есть куда.
[ELEMENT_META_TITLE] => Техника по стандарту
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => техника по стандарту
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В последнее время заметно определенное оживление в сфере экспорта российской железнодорожной техники. Предпосылки разные: и интерес западных компаний
к нашим товарам, и поддержка этого направления государством. Но в любом случае развиваться еще есть куда.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Техника по стандарту
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Техника по стандарту
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Техника по стандарту
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Техника по стандарту
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Техника по стандарту
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Техника по стандарту
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Техника по стандарту
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Техника по стандарту
)
)
Array
(
[ID] => 365681
[~ID] => 365681
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[NAME] => Тонкое решение
[~NAME] => Тонкое решение
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 14:44:17
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 14:44:17
[ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 14:44:17
[~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 14:44:17
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:46:51
[~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:46:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/tonkoe-reshenie/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/tonkoe-reshenie/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Парадокс новизны
За прошедшие несколько лет российский вагонный парк стал одним из самых молодых в мире. Средний возраст вагона составляет 12,6 года, а полувагона – чуть более 8 лет. При этом количество отцепок в текущий отцепочный ремонт постоянно растет. Если в 2015 году было отцеплено 748 тыс. ед., то к 2017-му этот показатель вырос на 9%, до 819 тыс. ед. По данным ОАО «РЖД», за 8 месяцев 2018 года отцепили уже порядка 560 тыс. вагонов, в 68,3% случаев – по состоянию колесных пар, в том числе 61,3% из-за тонкого гребня.
«Несмотря на то, что за последние 2 года средний возраст полувагонов уменьшился, их отцепки в текущий ремонт продолжают расти. Из-за износа колеса вагон выводится с фронтов погрузки и направляется в ТОР для ремонта или замены колесной пары, – отмечает заместитель генерального директора по техническому развитию ПГК Сергей Гончаров. – В результате образуется дефицит полувагонов, пригодных под погрузку. Операторы вынуждены направлять на грузовые станции дополнительные вагоны, чтобы избежать срыва плана погрузки».
При этом на рынке наблюдается явный дефицит колесных пар. Как сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов, сейчас в режиме ожидания из-за дефицита литья и колесных пар находится более 15 тыс. полувагонов. «Стоимость одного колесного диска составляет около 60 тыс. руб., а за колесную пару после капитального ремонта нужно отдать уже свыше 120 тыс. руб., – говорит он. – Это создает непомерно высокую рентабельность для производителей».
Да и в части увеличения объема выпуска новых колесных пар перспективы не очень благоприятны. Представитель Выксунского металлургического завода заявил, что его предприятие работает на полную мощность, выпуская порядка 850 тыс. колесных дисков в год, и быстро нарастить производство нельзя. Для этого требуются время и инвестиции. Кроме того, Выкса изготавливает некоторое количество S-образных колес с новой геометрией, а на их производство требуется больше времени, чем на обычные, из-за дополнительных операций. Такие колеса ставятся под вагоны нового поколения. Потребность в обточке этих колес возникает гораздо реже, в отличие от типовых, а их жизненный цикл до капитального ремонта в среднем в 2 раза дольше.
По словам вице-президента НП «ОПЖТ», руководителя комитета по грузовому подвижному составу Сергея Калетина, спрос на новые колеса производители и собственники подвижного состава оценивают каждый по-своему. Так, например, в этом году российские предприятия планируют выпустить 1,25 млн колес для грузового подвижного состава, а операторы заявляют о потребности в 1,5 млн. Однако пока между производителями и операторами нет согласия о том, сколько колес требуется рынку.
В то же время профили изменились так, что если раньше колесо после обточки проходило до следующей порядка 60–70 тыс. км, то сейчас – намного меньше. По данным исследования, проведенного в 2008–2009 гг., на тележке модели 18-100 уменьшение гребня на 1 мм происходит после 10 тыс. км пробега. Но с тех пор условия изменились, грузоотправители, к примеру, стремятся грузить в вагон все больше груза. Выводы напрашиваются сами собой.
Эффект миллиметра
В ОАО «РЖД» говорят, что уже в ноябре начнет действовать постановление Минтранса об изменении в Правила технической эксплуатации железных дорог, которое предполагает снижение минимального порогового значения толщины гребня колеса грузовых вагонов с 25 до 24 мм. В СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» согласны с тем, что число отцепок после принятия этого решения сократится примерно на 10%. Кроме того, новый документ унифицирует нормативы России и других стран пространства 1520.
Если уменьшить толщину до 23 мм, то снижение отцепок составит уже 26% с соответствующим экономическим эффектом. Однако не все так просто. Если сейчас норматив составляет 25 мм, то фактически вагон может пройти и на 22 мм. Если же будет узаконено 23 мм, то его начнут эксплуатировать и при 19 мм. А это уже может нести угрозу безопасности движения. Чтобы создать нужную толщину гребня, колесо подвергают обточкам, в результате которых снижается толщина обода и постепенно снимается тот самый первый слой, который наиболее закален. По этому показателю ситуация на сети значительно улучшилась за последние годы. Сейчас уже практически исчезли колеса с ободом от 20 до 25 мм (менее 20 мм не допускается вообще) и очень мало колес с ободом 25–30 мм, то есть тех, которые в наибольшей степени подвержены трещинам.
Начальник департамента вагонного хозяйства АО «СГ-транс» Дмитрий Роде полагает, что возможно вернуться к технологии наплавки гребней, которая использовалась еще в 1990-х гг. Это можно сделать в среднесрочной перспективе. Однако, по мнению М. Сапетова, вопрос этот неоднозначный. «Смогут ли производители колесных пар подтвердить эффективность данной технологии? – замечает представитель РЖД. – Ведь после этой операции слетают все гарантии завода-изготовителя». Можно больше покупать так называемых твердых колес или же с S-образной геометрией, у которых стирание гребня происходит значительно меньше. Но они более дорогие.
Заместитель генерального директора по техническому развитию ПАО «НПК ОВК» Дмитрий Лосев говорит, что вагоны нового поколения отцепляются в ТОР реже, да и находятся они там меньше. Сегодня актуальным вопросом является нехватка на сети оборотного запаса колесных пар для оперативного выпуска на сеть вагона, отцепленного для обточки колесных пар. ОВК создала необходимый запас комплектующих для устранения технологических неисправностей. Однако колесные пары также требуются для замены в ходе нарушений эксплуатации вагона, которые могут привести в том числе и к его повреждению. Справедливо, что подобные случаи не должны ложиться на плечи вагоностроителя, полагает Д. Лосев. В то же время надо признать, что содержать необходимый дополнительный оборотный запас колесных пар участники рынка пока не готовы. В свете текущего дефицита колесных пар ОВК была вынуждена подключиться к решению данной проблемы и создала дополнительный оборотный запас соответствующих комплектующих в сервисных центрах своей сети.
Ремонт деньги бережет
Между тем есть решения, которые позволяют снизить негативный эффект от простоя в текущем ремонте. Они учитывают новые экономические реалии, которые сформировались на рынке из-за дороговизны и дефицита колесных пар.
К примеру, Первая грузовая компания проводит политику предупредительного ремонта, чтобы максимально исключить подачу непригодных полувагонов. Эта технология применяется оператором с декабря 2017 года. Годность вагона под погрузку определяется на станциях массовой выгрузки. Если показатели не соответствуют требованиям технологии, вагон направляется в ремонт. Благодаря такому механизму ПГК сократила количество полувагонов с неисправными колесными парами на 9%, замена деталей из-за износа гребня колеса произведена почти у 5 тыс. ед. Также удалось снизить количество порожних рейсов и вагонов, досылаемых под погрузку взамен забракованных, что отразилось на эффективности работы в целом.
Как считает М. Сапетов, за счет оптимальных решений можно снизить отцепки по дефектам колесных пар на 50% в течение 2019–2020 гг. Смысл этих решений состоит в том, чтобы следить за состоянием вагона и вместо ремонта колесных пар отправлять его в деповской ремонт, даже если срок еще не подошел. «Я предлагаю посмотреть в сторону изменения межремонтного интервала и с учетом дефицита колесных пар досрочно заезжать на плановые виды ремонта, – говорит М. Сапетов. – Такой метод используют и ФГК, и «ТрансКонтейнер», и ПГК. По данным Федеральной грузовой компании, например, эффект от досрочной постановки в деповской ремонт оценивается более чем в 2,5 млрд руб.».
В ходе деповского ремонта проведут полный комплекс работ, поставят геометрию колес – и вагон будет обладать значительно большим ресурсом межремонтного пробега, чем если бы он просто заезжал для обточки колесных пар. При суточной стоимости вагона, в условиях дефицита колесных пар и с учетом времени ожидания в ремонте получается, что владельцы замораживают больше средств, чем отдают за деповской ремонт. При этом, по словам одного из представителей ВРК-1, именно хорошая постановка колесных пар, подгонка геометрии вагона может снизить износ гребня. Если подгонка не очень точная, то и износ будет происходить интенсивнее.
В то же время есть достаточные вагоноремонтные мощности, которые можно задействовать в ближайшей перспективе. Потенциал таких предприятий оценивается в 820 тыс. вагонов в год, то есть значительно превышает тот, что есть сегодня.
[~DETAIL_TEXT] => Парадокс новизны
За прошедшие несколько лет российский вагонный парк стал одним из самых молодых в мире. Средний возраст вагона составляет 12,6 года, а полувагона – чуть более 8 лет. При этом количество отцепок в текущий отцепочный ремонт постоянно растет. Если в 2015 году было отцеплено 748 тыс. ед., то к 2017-му этот показатель вырос на 9%, до 819 тыс. ед. По данным ОАО «РЖД», за 8 месяцев 2018 года отцепили уже порядка 560 тыс. вагонов, в 68,3% случаев – по состоянию колесных пар, в том числе 61,3% из-за тонкого гребня.
«Несмотря на то, что за последние 2 года средний возраст полувагонов уменьшился, их отцепки в текущий ремонт продолжают расти. Из-за износа колеса вагон выводится с фронтов погрузки и направляется в ТОР для ремонта или замены колесной пары, – отмечает заместитель генерального директора по техническому развитию ПГК Сергей Гончаров. – В результате образуется дефицит полувагонов, пригодных под погрузку. Операторы вынуждены направлять на грузовые станции дополнительные вагоны, чтобы избежать срыва плана погрузки».
При этом на рынке наблюдается явный дефицит колесных пар. Как сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов, сейчас в режиме ожидания из-за дефицита литья и колесных пар находится более 15 тыс. полувагонов. «Стоимость одного колесного диска составляет около 60 тыс. руб., а за колесную пару после капитального ремонта нужно отдать уже свыше 120 тыс. руб., – говорит он. – Это создает непомерно высокую рентабельность для производителей».
Да и в части увеличения объема выпуска новых колесных пар перспективы не очень благоприятны. Представитель Выксунского металлургического завода заявил, что его предприятие работает на полную мощность, выпуская порядка 850 тыс. колесных дисков в год, и быстро нарастить производство нельзя. Для этого требуются время и инвестиции. Кроме того, Выкса изготавливает некоторое количество S-образных колес с новой геометрией, а на их производство требуется больше времени, чем на обычные, из-за дополнительных операций. Такие колеса ставятся под вагоны нового поколения. Потребность в обточке этих колес возникает гораздо реже, в отличие от типовых, а их жизненный цикл до капитального ремонта в среднем в 2 раза дольше.
По словам вице-президента НП «ОПЖТ», руководителя комитета по грузовому подвижному составу Сергея Калетина, спрос на новые колеса производители и собственники подвижного состава оценивают каждый по-своему. Так, например, в этом году российские предприятия планируют выпустить 1,25 млн колес для грузового подвижного состава, а операторы заявляют о потребности в 1,5 млн. Однако пока между производителями и операторами нет согласия о том, сколько колес требуется рынку.
В то же время профили изменились так, что если раньше колесо после обточки проходило до следующей порядка 60–70 тыс. км, то сейчас – намного меньше. По данным исследования, проведенного в 2008–2009 гг., на тележке модели 18-100 уменьшение гребня на 1 мм происходит после 10 тыс. км пробега. Но с тех пор условия изменились, грузоотправители, к примеру, стремятся грузить в вагон все больше груза. Выводы напрашиваются сами собой.
Эффект миллиметра
В ОАО «РЖД» говорят, что уже в ноябре начнет действовать постановление Минтранса об изменении в Правила технической эксплуатации железных дорог, которое предполагает снижение минимального порогового значения толщины гребня колеса грузовых вагонов с 25 до 24 мм. В СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» согласны с тем, что число отцепок после принятия этого решения сократится примерно на 10%. Кроме того, новый документ унифицирует нормативы России и других стран пространства 1520.
Если уменьшить толщину до 23 мм, то снижение отцепок составит уже 26% с соответствующим экономическим эффектом. Однако не все так просто. Если сейчас норматив составляет 25 мм, то фактически вагон может пройти и на 22 мм. Если же будет узаконено 23 мм, то его начнут эксплуатировать и при 19 мм. А это уже может нести угрозу безопасности движения. Чтобы создать нужную толщину гребня, колесо подвергают обточкам, в результате которых снижается толщина обода и постепенно снимается тот самый первый слой, который наиболее закален. По этому показателю ситуация на сети значительно улучшилась за последние годы. Сейчас уже практически исчезли колеса с ободом от 20 до 25 мм (менее 20 мм не допускается вообще) и очень мало колес с ободом 25–30 мм, то есть тех, которые в наибольшей степени подвержены трещинам.
Начальник департамента вагонного хозяйства АО «СГ-транс» Дмитрий Роде полагает, что возможно вернуться к технологии наплавки гребней, которая использовалась еще в 1990-х гг. Это можно сделать в среднесрочной перспективе. Однако, по мнению М. Сапетова, вопрос этот неоднозначный. «Смогут ли производители колесных пар подтвердить эффективность данной технологии? – замечает представитель РЖД. – Ведь после этой операции слетают все гарантии завода-изготовителя». Можно больше покупать так называемых твердых колес или же с S-образной геометрией, у которых стирание гребня происходит значительно меньше. Но они более дорогие.
Заместитель генерального директора по техническому развитию ПАО «НПК ОВК» Дмитрий Лосев говорит, что вагоны нового поколения отцепляются в ТОР реже, да и находятся они там меньше. Сегодня актуальным вопросом является нехватка на сети оборотного запаса колесных пар для оперативного выпуска на сеть вагона, отцепленного для обточки колесных пар. ОВК создала необходимый запас комплектующих для устранения технологических неисправностей. Однако колесные пары также требуются для замены в ходе нарушений эксплуатации вагона, которые могут привести в том числе и к его повреждению. Справедливо, что подобные случаи не должны ложиться на плечи вагоностроителя, полагает Д. Лосев. В то же время надо признать, что содержать необходимый дополнительный оборотный запас колесных пар участники рынка пока не готовы. В свете текущего дефицита колесных пар ОВК была вынуждена подключиться к решению данной проблемы и создала дополнительный оборотный запас соответствующих комплектующих в сервисных центрах своей сети.
Ремонт деньги бережет
Между тем есть решения, которые позволяют снизить негативный эффект от простоя в текущем ремонте. Они учитывают новые экономические реалии, которые сформировались на рынке из-за дороговизны и дефицита колесных пар.
К примеру, Первая грузовая компания проводит политику предупредительного ремонта, чтобы максимально исключить подачу непригодных полувагонов. Эта технология применяется оператором с декабря 2017 года. Годность вагона под погрузку определяется на станциях массовой выгрузки. Если показатели не соответствуют требованиям технологии, вагон направляется в ремонт. Благодаря такому механизму ПГК сократила количество полувагонов с неисправными колесными парами на 9%, замена деталей из-за износа гребня колеса произведена почти у 5 тыс. ед. Также удалось снизить количество порожних рейсов и вагонов, досылаемых под погрузку взамен забракованных, что отразилось на эффективности работы в целом.
Как считает М. Сапетов, за счет оптимальных решений можно снизить отцепки по дефектам колесных пар на 50% в течение 2019–2020 гг. Смысл этих решений состоит в том, чтобы следить за состоянием вагона и вместо ремонта колесных пар отправлять его в деповской ремонт, даже если срок еще не подошел. «Я предлагаю посмотреть в сторону изменения межремонтного интервала и с учетом дефицита колесных пар досрочно заезжать на плановые виды ремонта, – говорит М. Сапетов. – Такой метод используют и ФГК, и «ТрансКонтейнер», и ПГК. По данным Федеральной грузовой компании, например, эффект от досрочной постановки в деповской ремонт оценивается более чем в 2,5 млрд руб.».
В ходе деповского ремонта проведут полный комплекс работ, поставят геометрию колес – и вагон будет обладать значительно большим ресурсом межремонтного пробега, чем если бы он просто заезжал для обточки колесных пар. При суточной стоимости вагона, в условиях дефицита колесных пар и с учетом времени ожидания в ремонте получается, что владельцы замораживают больше средств, чем отдают за деповской ремонт. При этом, по словам одного из представителей ВРК-1, именно хорошая постановка колесных пар, подгонка геометрии вагона может снизить износ гребня. Если подгонка не очень точная, то и износ будет происходить интенсивнее.
В то же время есть достаточные вагоноремонтные мощности, которые можно задействовать в ближайшей перспективе. Потенциал таких предприятий оценивается в 820 тыс. вагонов в год, то есть значительно превышает тот, что есть сегодня.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Из-за обострившегося дефицита цельнокатаных колес время нахождения вагона в текущем отцепочном ремонте увеличилось более чем на 2 суток по сравнению с нормативным сроком, что негативно
отражается на обороте парка. Ситуацию призван исправить приказ Минтранса о снижении минимального уровня толщины гребня до 24 мм.
По причине тонкого гребня в ТОР направляется до 60% всех вагонов, так что эта мера в ближайшей перспективе может заметно снизить число отцепок.
Но решать проблему нужно другими способами.
[~PREVIEW_TEXT] => Из-за обострившегося дефицита цельнокатаных колес время нахождения вагона в текущем отцепочном ремонте увеличилось более чем на 2 суток по сравнению с нормативным сроком, что негативно
отражается на обороте парка. Ситуацию призван исправить приказ Минтранса о снижении минимального уровня толщины гребня до 24 мм.
По причине тонкого гребня в ТОР направляется до 60% всех вагонов, так что эта мера в ближайшей перспективе может заметно снизить число отцепок.
Но решать проблему нужно другими способами.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1946907
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:46:51
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 321
[WIDTH] => 600
[FILE_SIZE] => 12591
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c50
[FILE_NAME] => 25.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 25.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d5413f45ad9ae92845ff75c67d936794
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c50/25.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c50/25.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c50/25.jpg
[ALT] => Тонкое решение
[TITLE] => Тонкое решение
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1946907
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tonkoe-reshenie
[~CODE] => tonkoe-reshenie
[EXTERNAL_ID] => 365681
[~EXTERNAL_ID] => 365681
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Егор Полетаев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365681:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Егор Полетаев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365681:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 365647
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365681:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 365647
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365681:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365681:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365681:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365681:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Тонкое решение
[SECTION_META_KEYWORDS] => тонкое решение
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Из-за обострившегося дефицита цельнокатаных колес время нахождения вагона в текущем отцепочном ремонте увеличилось более чем на 2 суток по сравнению с нормативным сроком, что негативно
отражается на обороте парка. Ситуацию призван исправить приказ Минтранса о снижении минимального уровня толщины гребня до 24 мм.
По причине тонкого гребня в ТОР направляется до 60% всех вагонов, так что эта мера в ближайшей перспективе может заметно снизить число отцепок.
Но решать проблему нужно другими способами.
[ELEMENT_META_TITLE] => Тонкое решение
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => тонкое решение
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Из-за обострившегося дефицита цельнокатаных колес время нахождения вагона в текущем отцепочном ремонте увеличилось более чем на 2 суток по сравнению с нормативным сроком, что негативно
отражается на обороте парка. Ситуацию призван исправить приказ Минтранса о снижении минимального уровня толщины гребня до 24 мм.
По причине тонкого гребня в ТОР направляется до 60% всех вагонов, так что эта мера в ближайшей перспективе может заметно снизить число отцепок.
Но решать проблему нужно другими способами.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тонкое решение
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тонкое решение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тонкое решение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тонкое решение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тонкое решение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тонкое решение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тонкое решение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тонкое решение
)
)
Array
(
[ID] => 365681
[~ID] => 365681
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[NAME] => Тонкое решение
[~NAME] => Тонкое решение
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 14:44:17
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 14:44:17
[ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 14:44:17
[~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 14:44:17
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:46:51
[~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:46:51
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/tonkoe-reshenie/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/tonkoe-reshenie/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Парадокс новизны
За прошедшие несколько лет российский вагонный парк стал одним из самых молодых в мире. Средний возраст вагона составляет 12,6 года, а полувагона – чуть более 8 лет. При этом количество отцепок в текущий отцепочный ремонт постоянно растет. Если в 2015 году было отцеплено 748 тыс. ед., то к 2017-му этот показатель вырос на 9%, до 819 тыс. ед. По данным ОАО «РЖД», за 8 месяцев 2018 года отцепили уже порядка 560 тыс. вагонов, в 68,3% случаев – по состоянию колесных пар, в том числе 61,3% из-за тонкого гребня.
«Несмотря на то, что за последние 2 года средний возраст полувагонов уменьшился, их отцепки в текущий ремонт продолжают расти. Из-за износа колеса вагон выводится с фронтов погрузки и направляется в ТОР для ремонта или замены колесной пары, – отмечает заместитель генерального директора по техническому развитию ПГК Сергей Гончаров. – В результате образуется дефицит полувагонов, пригодных под погрузку. Операторы вынуждены направлять на грузовые станции дополнительные вагоны, чтобы избежать срыва плана погрузки».
При этом на рынке наблюдается явный дефицит колесных пар. Как сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов, сейчас в режиме ожидания из-за дефицита литья и колесных пар находится более 15 тыс. полувагонов. «Стоимость одного колесного диска составляет около 60 тыс. руб., а за колесную пару после капитального ремонта нужно отдать уже свыше 120 тыс. руб., – говорит он. – Это создает непомерно высокую рентабельность для производителей».
Да и в части увеличения объема выпуска новых колесных пар перспективы не очень благоприятны. Представитель Выксунского металлургического завода заявил, что его предприятие работает на полную мощность, выпуская порядка 850 тыс. колесных дисков в год, и быстро нарастить производство нельзя. Для этого требуются время и инвестиции. Кроме того, Выкса изготавливает некоторое количество S-образных колес с новой геометрией, а на их производство требуется больше времени, чем на обычные, из-за дополнительных операций. Такие колеса ставятся под вагоны нового поколения. Потребность в обточке этих колес возникает гораздо реже, в отличие от типовых, а их жизненный цикл до капитального ремонта в среднем в 2 раза дольше.
По словам вице-президента НП «ОПЖТ», руководителя комитета по грузовому подвижному составу Сергея Калетина, спрос на новые колеса производители и собственники подвижного состава оценивают каждый по-своему. Так, например, в этом году российские предприятия планируют выпустить 1,25 млн колес для грузового подвижного состава, а операторы заявляют о потребности в 1,5 млн. Однако пока между производителями и операторами нет согласия о том, сколько колес требуется рынку.
В то же время профили изменились так, что если раньше колесо после обточки проходило до следующей порядка 60–70 тыс. км, то сейчас – намного меньше. По данным исследования, проведенного в 2008–2009 гг., на тележке модели 18-100 уменьшение гребня на 1 мм происходит после 10 тыс. км пробега. Но с тех пор условия изменились, грузоотправители, к примеру, стремятся грузить в вагон все больше груза. Выводы напрашиваются сами собой.
Эффект миллиметра
В ОАО «РЖД» говорят, что уже в ноябре начнет действовать постановление Минтранса об изменении в Правила технической эксплуатации железных дорог, которое предполагает снижение минимального порогового значения толщины гребня колеса грузовых вагонов с 25 до 24 мм. В СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» согласны с тем, что число отцепок после принятия этого решения сократится примерно на 10%. Кроме того, новый документ унифицирует нормативы России и других стран пространства 1520.
Если уменьшить толщину до 23 мм, то снижение отцепок составит уже 26% с соответствующим экономическим эффектом. Однако не все так просто. Если сейчас норматив составляет 25 мм, то фактически вагон может пройти и на 22 мм. Если же будет узаконено 23 мм, то его начнут эксплуатировать и при 19 мм. А это уже может нести угрозу безопасности движения. Чтобы создать нужную толщину гребня, колесо подвергают обточкам, в результате которых снижается толщина обода и постепенно снимается тот самый первый слой, который наиболее закален. По этому показателю ситуация на сети значительно улучшилась за последние годы. Сейчас уже практически исчезли колеса с ободом от 20 до 25 мм (менее 20 мм не допускается вообще) и очень мало колес с ободом 25–30 мм, то есть тех, которые в наибольшей степени подвержены трещинам.
Начальник департамента вагонного хозяйства АО «СГ-транс» Дмитрий Роде полагает, что возможно вернуться к технологии наплавки гребней, которая использовалась еще в 1990-х гг. Это можно сделать в среднесрочной перспективе. Однако, по мнению М. Сапетова, вопрос этот неоднозначный. «Смогут ли производители колесных пар подтвердить эффективность данной технологии? – замечает представитель РЖД. – Ведь после этой операции слетают все гарантии завода-изготовителя». Можно больше покупать так называемых твердых колес или же с S-образной геометрией, у которых стирание гребня происходит значительно меньше. Но они более дорогие.
Заместитель генерального директора по техническому развитию ПАО «НПК ОВК» Дмитрий Лосев говорит, что вагоны нового поколения отцепляются в ТОР реже, да и находятся они там меньше. Сегодня актуальным вопросом является нехватка на сети оборотного запаса колесных пар для оперативного выпуска на сеть вагона, отцепленного для обточки колесных пар. ОВК создала необходимый запас комплектующих для устранения технологических неисправностей. Однако колесные пары также требуются для замены в ходе нарушений эксплуатации вагона, которые могут привести в том числе и к его повреждению. Справедливо, что подобные случаи не должны ложиться на плечи вагоностроителя, полагает Д. Лосев. В то же время надо признать, что содержать необходимый дополнительный оборотный запас колесных пар участники рынка пока не готовы. В свете текущего дефицита колесных пар ОВК была вынуждена подключиться к решению данной проблемы и создала дополнительный оборотный запас соответствующих комплектующих в сервисных центрах своей сети.
Ремонт деньги бережет
Между тем есть решения, которые позволяют снизить негативный эффект от простоя в текущем ремонте. Они учитывают новые экономические реалии, которые сформировались на рынке из-за дороговизны и дефицита колесных пар.
К примеру, Первая грузовая компания проводит политику предупредительного ремонта, чтобы максимально исключить подачу непригодных полувагонов. Эта технология применяется оператором с декабря 2017 года. Годность вагона под погрузку определяется на станциях массовой выгрузки. Если показатели не соответствуют требованиям технологии, вагон направляется в ремонт. Благодаря такому механизму ПГК сократила количество полувагонов с неисправными колесными парами на 9%, замена деталей из-за износа гребня колеса произведена почти у 5 тыс. ед. Также удалось снизить количество порожних рейсов и вагонов, досылаемых под погрузку взамен забракованных, что отразилось на эффективности работы в целом.
Как считает М. Сапетов, за счет оптимальных решений можно снизить отцепки по дефектам колесных пар на 50% в течение 2019–2020 гг. Смысл этих решений состоит в том, чтобы следить за состоянием вагона и вместо ремонта колесных пар отправлять его в деповской ремонт, даже если срок еще не подошел. «Я предлагаю посмотреть в сторону изменения межремонтного интервала и с учетом дефицита колесных пар досрочно заезжать на плановые виды ремонта, – говорит М. Сапетов. – Такой метод используют и ФГК, и «ТрансКонтейнер», и ПГК. По данным Федеральной грузовой компании, например, эффект от досрочной постановки в деповской ремонт оценивается более чем в 2,5 млрд руб.».
В ходе деповского ремонта проведут полный комплекс работ, поставят геометрию колес – и вагон будет обладать значительно большим ресурсом межремонтного пробега, чем если бы он просто заезжал для обточки колесных пар. При суточной стоимости вагона, в условиях дефицита колесных пар и с учетом времени ожидания в ремонте получается, что владельцы замораживают больше средств, чем отдают за деповской ремонт. При этом, по словам одного из представителей ВРК-1, именно хорошая постановка колесных пар, подгонка геометрии вагона может снизить износ гребня. Если подгонка не очень точная, то и износ будет происходить интенсивнее.
В то же время есть достаточные вагоноремонтные мощности, которые можно задействовать в ближайшей перспективе. Потенциал таких предприятий оценивается в 820 тыс. вагонов в год, то есть значительно превышает тот, что есть сегодня.
[~DETAIL_TEXT] => Парадокс новизны
За прошедшие несколько лет российский вагонный парк стал одним из самых молодых в мире. Средний возраст вагона составляет 12,6 года, а полувагона – чуть более 8 лет. При этом количество отцепок в текущий отцепочный ремонт постоянно растет. Если в 2015 году было отцеплено 748 тыс. ед., то к 2017-му этот показатель вырос на 9%, до 819 тыс. ед. По данным ОАО «РЖД», за 8 месяцев 2018 года отцепили уже порядка 560 тыс. вагонов, в 68,3% случаев – по состоянию колесных пар, в том числе 61,3% из-за тонкого гребня.
«Несмотря на то, что за последние 2 года средний возраст полувагонов уменьшился, их отцепки в текущий ремонт продолжают расти. Из-за износа колеса вагон выводится с фронтов погрузки и направляется в ТОР для ремонта или замены колесной пары, – отмечает заместитель генерального директора по техническому развитию ПГК Сергей Гончаров. – В результате образуется дефицит полувагонов, пригодных под погрузку. Операторы вынуждены направлять на грузовые станции дополнительные вагоны, чтобы избежать срыва плана погрузки».
При этом на рынке наблюдается явный дефицит колесных пар. Как сообщил начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов, сейчас в режиме ожидания из-за дефицита литья и колесных пар находится более 15 тыс. полувагонов. «Стоимость одного колесного диска составляет около 60 тыс. руб., а за колесную пару после капитального ремонта нужно отдать уже свыше 120 тыс. руб., – говорит он. – Это создает непомерно высокую рентабельность для производителей».
Да и в части увеличения объема выпуска новых колесных пар перспективы не очень благоприятны. Представитель Выксунского металлургического завода заявил, что его предприятие работает на полную мощность, выпуская порядка 850 тыс. колесных дисков в год, и быстро нарастить производство нельзя. Для этого требуются время и инвестиции. Кроме того, Выкса изготавливает некоторое количество S-образных колес с новой геометрией, а на их производство требуется больше времени, чем на обычные, из-за дополнительных операций. Такие колеса ставятся под вагоны нового поколения. Потребность в обточке этих колес возникает гораздо реже, в отличие от типовых, а их жизненный цикл до капитального ремонта в среднем в 2 раза дольше.
По словам вице-президента НП «ОПЖТ», руководителя комитета по грузовому подвижному составу Сергея Калетина, спрос на новые колеса производители и собственники подвижного состава оценивают каждый по-своему. Так, например, в этом году российские предприятия планируют выпустить 1,25 млн колес для грузового подвижного состава, а операторы заявляют о потребности в 1,5 млн. Однако пока между производителями и операторами нет согласия о том, сколько колес требуется рынку.
В то же время профили изменились так, что если раньше колесо после обточки проходило до следующей порядка 60–70 тыс. км, то сейчас – намного меньше. По данным исследования, проведенного в 2008–2009 гг., на тележке модели 18-100 уменьшение гребня на 1 мм происходит после 10 тыс. км пробега. Но с тех пор условия изменились, грузоотправители, к примеру, стремятся грузить в вагон все больше груза. Выводы напрашиваются сами собой.
Эффект миллиметра
В ОАО «РЖД» говорят, что уже в ноябре начнет действовать постановление Минтранса об изменении в Правила технической эксплуатации железных дорог, которое предполагает снижение минимального порогового значения толщины гребня колеса грузовых вагонов с 25 до 24 мм. В СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» согласны с тем, что число отцепок после принятия этого решения сократится примерно на 10%. Кроме того, новый документ унифицирует нормативы России и других стран пространства 1520.
Если уменьшить толщину до 23 мм, то снижение отцепок составит уже 26% с соответствующим экономическим эффектом. Однако не все так просто. Если сейчас норматив составляет 25 мм, то фактически вагон может пройти и на 22 мм. Если же будет узаконено 23 мм, то его начнут эксплуатировать и при 19 мм. А это уже может нести угрозу безопасности движения. Чтобы создать нужную толщину гребня, колесо подвергают обточкам, в результате которых снижается толщина обода и постепенно снимается тот самый первый слой, который наиболее закален. По этому показателю ситуация на сети значительно улучшилась за последние годы. Сейчас уже практически исчезли колеса с ободом от 20 до 25 мм (менее 20 мм не допускается вообще) и очень мало колес с ободом 25–30 мм, то есть тех, которые в наибольшей степени подвержены трещинам.
Начальник департамента вагонного хозяйства АО «СГ-транс» Дмитрий Роде полагает, что возможно вернуться к технологии наплавки гребней, которая использовалась еще в 1990-х гг. Это можно сделать в среднесрочной перспективе. Однако, по мнению М. Сапетова, вопрос этот неоднозначный. «Смогут ли производители колесных пар подтвердить эффективность данной технологии? – замечает представитель РЖД. – Ведь после этой операции слетают все гарантии завода-изготовителя». Можно больше покупать так называемых твердых колес или же с S-образной геометрией, у которых стирание гребня происходит значительно меньше. Но они более дорогие.
Заместитель генерального директора по техническому развитию ПАО «НПК ОВК» Дмитрий Лосев говорит, что вагоны нового поколения отцепляются в ТОР реже, да и находятся они там меньше. Сегодня актуальным вопросом является нехватка на сети оборотного запаса колесных пар для оперативного выпуска на сеть вагона, отцепленного для обточки колесных пар. ОВК создала необходимый запас комплектующих для устранения технологических неисправностей. Однако колесные пары также требуются для замены в ходе нарушений эксплуатации вагона, которые могут привести в том числе и к его повреждению. Справедливо, что подобные случаи не должны ложиться на плечи вагоностроителя, полагает Д. Лосев. В то же время надо признать, что содержать необходимый дополнительный оборотный запас колесных пар участники рынка пока не готовы. В свете текущего дефицита колесных пар ОВК была вынуждена подключиться к решению данной проблемы и создала дополнительный оборотный запас соответствующих комплектующих в сервисных центрах своей сети.
Ремонт деньги бережет
Между тем есть решения, которые позволяют снизить негативный эффект от простоя в текущем ремонте. Они учитывают новые экономические реалии, которые сформировались на рынке из-за дороговизны и дефицита колесных пар.
К примеру, Первая грузовая компания проводит политику предупредительного ремонта, чтобы максимально исключить подачу непригодных полувагонов. Эта технология применяется оператором с декабря 2017 года. Годность вагона под погрузку определяется на станциях массовой выгрузки. Если показатели не соответствуют требованиям технологии, вагон направляется в ремонт. Благодаря такому механизму ПГК сократила количество полувагонов с неисправными колесными парами на 9%, замена деталей из-за износа гребня колеса произведена почти у 5 тыс. ед. Также удалось снизить количество порожних рейсов и вагонов, досылаемых под погрузку взамен забракованных, что отразилось на эффективности работы в целом.
Как считает М. Сапетов, за счет оптимальных решений можно снизить отцепки по дефектам колесных пар на 50% в течение 2019–2020 гг. Смысл этих решений состоит в том, чтобы следить за состоянием вагона и вместо ремонта колесных пар отправлять его в деповской ремонт, даже если срок еще не подошел. «Я предлагаю посмотреть в сторону изменения межремонтного интервала и с учетом дефицита колесных пар досрочно заезжать на плановые виды ремонта, – говорит М. Сапетов. – Такой метод используют и ФГК, и «ТрансКонтейнер», и ПГК. По данным Федеральной грузовой компании, например, эффект от досрочной постановки в деповской ремонт оценивается более чем в 2,5 млрд руб.».
В ходе деповского ремонта проведут полный комплекс работ, поставят геометрию колес – и вагон будет обладать значительно большим ресурсом межремонтного пробега, чем если бы он просто заезжал для обточки колесных пар. При суточной стоимости вагона, в условиях дефицита колесных пар и с учетом времени ожидания в ремонте получается, что владельцы замораживают больше средств, чем отдают за деповской ремонт. При этом, по словам одного из представителей ВРК-1, именно хорошая постановка колесных пар, подгонка геометрии вагона может снизить износ гребня. Если подгонка не очень точная, то и износ будет происходить интенсивнее.
В то же время есть достаточные вагоноремонтные мощности, которые можно задействовать в ближайшей перспективе. Потенциал таких предприятий оценивается в 820 тыс. вагонов в год, то есть значительно превышает тот, что есть сегодня.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Из-за обострившегося дефицита цельнокатаных колес время нахождения вагона в текущем отцепочном ремонте увеличилось более чем на 2 суток по сравнению с нормативным сроком, что негативно
отражается на обороте парка. Ситуацию призван исправить приказ Минтранса о снижении минимального уровня толщины гребня до 24 мм.
По причине тонкого гребня в ТОР направляется до 60% всех вагонов, так что эта мера в ближайшей перспективе может заметно снизить число отцепок.
Но решать проблему нужно другими способами.
[~PREVIEW_TEXT] => Из-за обострившегося дефицита цельнокатаных колес время нахождения вагона в текущем отцепочном ремонте увеличилось более чем на 2 суток по сравнению с нормативным сроком, что негативно
отражается на обороте парка. Ситуацию призван исправить приказ Минтранса о снижении минимального уровня толщины гребня до 24 мм.
По причине тонкого гребня в ТОР направляется до 60% всех вагонов, так что эта мера в ближайшей перспективе может заметно снизить число отцепок.
Но решать проблему нужно другими способами.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1946907
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:46:51
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 321
[WIDTH] => 600
[FILE_SIZE] => 12591
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c50
[FILE_NAME] => 25.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 25.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d5413f45ad9ae92845ff75c67d936794
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c50/25.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c50/25.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c50/25.jpg
[ALT] => Тонкое решение
[TITLE] => Тонкое решение
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1946907
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tonkoe-reshenie
[~CODE] => tonkoe-reshenie
[EXTERNAL_ID] => 365681
[~EXTERNAL_ID] => 365681
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Егор Полетаев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365681:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Егор Полетаев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365681:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 365647
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365681:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 365647
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365681:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365681:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365681:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365681:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Тонкое решение
[SECTION_META_KEYWORDS] => тонкое решение
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Из-за обострившегося дефицита цельнокатаных колес время нахождения вагона в текущем отцепочном ремонте увеличилось более чем на 2 суток по сравнению с нормативным сроком, что негативно
отражается на обороте парка. Ситуацию призван исправить приказ Минтранса о снижении минимального уровня толщины гребня до 24 мм.
По причине тонкого гребня в ТОР направляется до 60% всех вагонов, так что эта мера в ближайшей перспективе может заметно снизить число отцепок.
Но решать проблему нужно другими способами.
[ELEMENT_META_TITLE] => Тонкое решение
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => тонкое решение
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Из-за обострившегося дефицита цельнокатаных колес время нахождения вагона в текущем отцепочном ремонте увеличилось более чем на 2 суток по сравнению с нормативным сроком, что негативно
отражается на обороте парка. Ситуацию призван исправить приказ Минтранса о снижении минимального уровня толщины гребня до 24 мм.
По причине тонкого гребня в ТОР направляется до 60% всех вагонов, так что эта мера в ближайшей перспективе может заметно снизить число отцепок.
Но решать проблему нужно другими способами.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тонкое решение
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тонкое решение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тонкое решение
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тонкое решение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тонкое решение
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тонкое решение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тонкое решение
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тонкое решение
)
)
Array
(
[ID] => 365682
[~ID] => 365682
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[NAME] => Секонд-хенд для вагона
[~NAME] => Секонд-хенд для вагона
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 14:47:08
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 14:47:08
[ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 14:47:08
[~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 14:47:08
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:49:24
[~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:49:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/sekond-khend-dlya-vagona/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/sekond-khend-dlya-vagona/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Не новые, но надежные
Действительно, все операторское сообщество, а также вагоноремонтные компании активно пользуются бывшими в употреблении деталями. По словам председателя подкомитета по железнодорожному транспорту ТПП РФ Евгения Реутова, особенно это было характерно для периода списания вагонов, которые потом, соответственно, резались. «Было очень много давальческого или бывшего в употреблении сырья. Безусловно, есть некоторые детали, которые вполне пригодны для вторичного использования, к примеру рамы, колесные пары или цельнокатаные колеса. Они менялись (и очень интенсивно) в период с 2014 года.
Но есть и те детали, которые ставить на вагоны по второму кругу невозможно. Сейчас пришла проблема: ввиду того что большинство компаний пользовались этим давальческим сырьем, заводы были несколько переориентированы и рынок оказался не готов к тому, что б/у детали закончатся и нужно будет закупать новые комплектующие. Таким образом, на текущий момент предприятия, возможно, не смогут произвести ряд наименований в том количестве, которое будет необходимо. Отдельная проблема – с цельнокатаными колесами, которые сейчас в большом дефиците. Рынку было бы правильно сделать некие запасы колес и отдельных запасных частей для предотвращения их нехватки, о чем неоднократно говорилось», – пояснил Е. Реутов.
По его словам, сегодня бывших в употреблении деталей крайне мало, а стоимость новых растет. И если раньше динамика повышения цен имела эпизодический характер и наблюдалась по отдельным видам железнодорожного сортамента, то сейчас некоторые потребители фиксируют рост чуть ли не ежедневно. Хотя здесь неизбежно возникает вопрос: дефицит сложился по объективным причинам или создан искусственно?
В отношении перспектив производства новой продукции Е. Реутов считает, что здесь нужно смотреть каждую деталь отдельно. И, наверное, правильно, чтобы сами потребители сообщили, по каким деталям действительно есть дефицит, или провести на эту тему исследование.
«Всегда нужно смотреть экономику. Что же касается риска безопасности, я думаю, вероятность того, что кто-то будет ставить деталь, которая отработала свой срок, крайне мала. Ведь есть вероятность, что на любом участке дороги может произойти отцепка по неисправности или сход. И установка просроченной детали будет выявлена, плюс есть компетентные органы, которые следят за этим. По цельнокатаному колесу допустимо определенное количество миллиметров. Известны случаи, когда вагон попадал в ТОР по неисправности колеса, и собственником во исполнение договорных обязательств принималось решение резать иной вагон, который еще может ходить, для того чтобы высвободить необходимые детали», – рассказал эксперт.
В сфере безопасности движения зона ответственности очень высока, и любая вагоноремонтная компания, поставившая непригодную деталь, в случае схода будет нести не только финансовые риски. Условно говоря, если в депо была установлена рама и ввиду износа она лопнула, произошел сход, возможно, с последствиями для здоровья людей, здесь уже применима и уголовная ответственность, так как были ситуации, когда грузовой вагон заваливался на пассажирский. «Я думаю, что на вагоноремонтных предприятиях осуществляется серьезный контроль, поскольку такую ответственность брать на себя никто не будет, и если б/у детали и ставятся, то я предполагаю, что это происходит в пределах допустимых технических норм, которые установленны законодательством», – заключил Е. Реутов.
В АО «ВРК-1» заявили, что дефицит деталей в ближайшее время будет только нарастать. Это связано с тем, что каждый собственник подвижного состава пытается приобрести запасные части и впоследствии использовать в ремонте по давальческой схеме. При переходе на контракт жизненного цикла вагона головная боль по поиску запасных частей у операторов уходит и ложится на вагоноремонтные компании. Под сервисный контракт депо могут заключать долгосрочные договоры на поставку литых запасных частей.
Дефицит колеса
Предприятия, которые занимаются разделкой вагонов, подтвердили, что б/у детали действительно пользуются спросом. В одной из компаний «РЖД-Партнеру» рассказали, что такая услуга хоть и востребована предприятиями ВРК, но в большей степени ею все-таки пользуются частные депо. Представитель ПО «Вторчермет НЛМК» пояснил, что они осуществляют разделку вагонов и приобретают образовавшийся при этом лом черных металлов (главным образом это кузов и хребтовая балка). Пригодные запасные части отгружаются по заявке собственника в вагоноремонтные депо, в основном это боковые рамы, надрессорные балки, колесные пары, стояночный тормоз, автосцепное устройство и т. д.
В случае если запчасти являются неремонтопригодными, их также переводят в лом черных металлов и реализуют. Собственник вагонов самостоятельно определяет степень пригодности деталей.
К слову, в компании напомнили, что в 2018 году в больших объемах под списание подпадают полувагоны и четырехосные цистерны.
Собственники подвижного состава тоже говорят о проблеме дефицита запасных частей, особенно цельнокатаных колес. Так, вице-президент НП «ОПЖТ», председатель комитета по грузовому подвижному составу Сергей Калетин ранее уже заявлял о том, что в ТОР ежегодно поступает 1,2–1,3 млн грузовых вагонов, при этом половина отцепок происходит из-за дефектов колеса, в том числе из-за тонкого гребня.
По мнению С. Калетина, дефицит колес повлиял на готовящийся в Минтрансе приказ о снижении минимального уровня толщины гребня колесной пары до 24 мм. Кроме того, придется вспомнить технологию наплавки гребней колесных пар, которая в 1990-е гг. спасла отрасль. Но прежде нужно выработать единую методику определения потребности в колесах и создать программный продукт, который будет делать это в автоматическом режиме. Дело в том, что спрос на новые колеса производители и собственники подвижного состава оценивают каждый по-своему, при этом цифры получаются разные. К примеру, в этом году российские производители планируют выпустить более 1,2 млн колес для грузового подвижного состава, а собственники вагонов заявляют о потребности в 1,5 млн колес. Для решения проблемы обеспечения вагоноремонтных предприятий запасными частями ОПЖТ планирует выработать комплекс мер и предложить его на рассмотрение в Минтранс и Минпромторг.
Первый заместитель генерального директора АО «Новая перевозочная компания» Вячеслав Станиславский отмечает, что дефицит запасных частей для ремонта вагонов – явление в нашей стране нередкое и возникает периодически по различным причинам. К примеру, тот дефицит деталей, что наблюдается сейчас, зародился почти год назад, одной из причин его возникновения является снижение объемов разделки старых вагонов. «Рынок бывших в употреблении деталей существует давно, с момента возникновения самого рынка вагоноремонта, и является безусловным благом для этой сферы деятельности. Конечно, наша компания активно использует б/у детали, в том числе образовавшиеся при разделке наших же выбывающих из эксплуатации вагонов», – рассказал он.
По словам В. Станиславского, применение при ремонте б/у деталей является нормальной практикой и разрешено нормативно-технической документацией по ремонту подвижного состава.
А с учетом значительной разницы в стоимости новых и б/у деталей это позволяет существенно удешевить ремонт вагонов. «Узлы и детали имеют определенный срок службы, установленный ГОСТами, ОСТами, ТУ, на основании которых они были изготовлены. Естественно, при разделке вагонов с истекшим сроком службы детали, срок службы которых не истек, не отправляются бездумно в металлолом, а используются для ремонта других вагонов», – пояснил он.
Говорить о рисках, связанных с использованием б/у деталей, по мнению В. Станиславского, не приходится – они, так же как и новые, имеют установленные сроки службы и единые критерии возможности или невозможности их дальнейшей эксплуатации.
Заместитель генерального директора по техническому развитию АО «ПГК» Сергей Гончаров согласен, что на сети действительно наблюдается острая нехватка запасных частей, особенно цельнокатаных колес, осей, литых деталей тележек. «У некоторых организаций, конечно, был сформирован резерв деталей, высвободившихся после массовой разделки грузовых вагонов в прошлые годы. Но этот ресурс сегодня почти полностью исчерпан. Этому способствуют и ограничительные меры в отношении эксплуатации отдельных категорий деталей. Например, запрещено использовать литые детали тележек вагонов, имевших сход с путей», – прокомментировал он.
По словам С. Гончарова, текущих объемов производства новых деталей явно недостаточно, значительная часть продукции уходит не на рынок, а к производителям новых вагонов, а также на экспорт. Наращивать мощности по производству запчастей заводы-изготовители, судя по всему, не планируют. Если ситуация продолжит развиваться в таком русле, то в 2019 году есть риск столкнуться с существенным дефицитом вагонов на сети, которые вместо выполнения перевозок будут стоять в ожидании ремонта. Тенденция к этому наблюдается уже сегодня. Решением проблемы могут стать технологические меры, действовавшие ранее: снижение критерия толщины обода колеса при выпуске из плановых видов ремонта, применение метода восстановления гребней колесных пар наплавкой, эксплуатация литых деталей после схода при положительных результатах неразрушающего контроля.
[~DETAIL_TEXT] => Не новые, но надежные
Действительно, все операторское сообщество, а также вагоноремонтные компании активно пользуются бывшими в употреблении деталями. По словам председателя подкомитета по железнодорожному транспорту ТПП РФ Евгения Реутова, особенно это было характерно для периода списания вагонов, которые потом, соответственно, резались. «Было очень много давальческого или бывшего в употреблении сырья. Безусловно, есть некоторые детали, которые вполне пригодны для вторичного использования, к примеру рамы, колесные пары или цельнокатаные колеса. Они менялись (и очень интенсивно) в период с 2014 года.
Но есть и те детали, которые ставить на вагоны по второму кругу невозможно. Сейчас пришла проблема: ввиду того что большинство компаний пользовались этим давальческим сырьем, заводы были несколько переориентированы и рынок оказался не готов к тому, что б/у детали закончатся и нужно будет закупать новые комплектующие. Таким образом, на текущий момент предприятия, возможно, не смогут произвести ряд наименований в том количестве, которое будет необходимо. Отдельная проблема – с цельнокатаными колесами, которые сейчас в большом дефиците. Рынку было бы правильно сделать некие запасы колес и отдельных запасных частей для предотвращения их нехватки, о чем неоднократно говорилось», – пояснил Е. Реутов.
По его словам, сегодня бывших в употреблении деталей крайне мало, а стоимость новых растет. И если раньше динамика повышения цен имела эпизодический характер и наблюдалась по отдельным видам железнодорожного сортамента, то сейчас некоторые потребители фиксируют рост чуть ли не ежедневно. Хотя здесь неизбежно возникает вопрос: дефицит сложился по объективным причинам или создан искусственно?
В отношении перспектив производства новой продукции Е. Реутов считает, что здесь нужно смотреть каждую деталь отдельно. И, наверное, правильно, чтобы сами потребители сообщили, по каким деталям действительно есть дефицит, или провести на эту тему исследование.
«Всегда нужно смотреть экономику. Что же касается риска безопасности, я думаю, вероятность того, что кто-то будет ставить деталь, которая отработала свой срок, крайне мала. Ведь есть вероятность, что на любом участке дороги может произойти отцепка по неисправности или сход. И установка просроченной детали будет выявлена, плюс есть компетентные органы, которые следят за этим. По цельнокатаному колесу допустимо определенное количество миллиметров. Известны случаи, когда вагон попадал в ТОР по неисправности колеса, и собственником во исполнение договорных обязательств принималось решение резать иной вагон, который еще может ходить, для того чтобы высвободить необходимые детали», – рассказал эксперт.
В сфере безопасности движения зона ответственности очень высока, и любая вагоноремонтная компания, поставившая непригодную деталь, в случае схода будет нести не только финансовые риски. Условно говоря, если в депо была установлена рама и ввиду износа она лопнула, произошел сход, возможно, с последствиями для здоровья людей, здесь уже применима и уголовная ответственность, так как были ситуации, когда грузовой вагон заваливался на пассажирский. «Я думаю, что на вагоноремонтных предприятиях осуществляется серьезный контроль, поскольку такую ответственность брать на себя никто не будет, и если б/у детали и ставятся, то я предполагаю, что это происходит в пределах допустимых технических норм, которые установленны законодательством», – заключил Е. Реутов.
В АО «ВРК-1» заявили, что дефицит деталей в ближайшее время будет только нарастать. Это связано с тем, что каждый собственник подвижного состава пытается приобрести запасные части и впоследствии использовать в ремонте по давальческой схеме. При переходе на контракт жизненного цикла вагона головная боль по поиску запасных частей у операторов уходит и ложится на вагоноремонтные компании. Под сервисный контракт депо могут заключать долгосрочные договоры на поставку литых запасных частей.
Дефицит колеса
Предприятия, которые занимаются разделкой вагонов, подтвердили, что б/у детали действительно пользуются спросом. В одной из компаний «РЖД-Партнеру» рассказали, что такая услуга хоть и востребована предприятиями ВРК, но в большей степени ею все-таки пользуются частные депо. Представитель ПО «Вторчермет НЛМК» пояснил, что они осуществляют разделку вагонов и приобретают образовавшийся при этом лом черных металлов (главным образом это кузов и хребтовая балка). Пригодные запасные части отгружаются по заявке собственника в вагоноремонтные депо, в основном это боковые рамы, надрессорные балки, колесные пары, стояночный тормоз, автосцепное устройство и т. д.
В случае если запчасти являются неремонтопригодными, их также переводят в лом черных металлов и реализуют. Собственник вагонов самостоятельно определяет степень пригодности деталей.
К слову, в компании напомнили, что в 2018 году в больших объемах под списание подпадают полувагоны и четырехосные цистерны.
Собственники подвижного состава тоже говорят о проблеме дефицита запасных частей, особенно цельнокатаных колес. Так, вице-президент НП «ОПЖТ», председатель комитета по грузовому подвижному составу Сергей Калетин ранее уже заявлял о том, что в ТОР ежегодно поступает 1,2–1,3 млн грузовых вагонов, при этом половина отцепок происходит из-за дефектов колеса, в том числе из-за тонкого гребня.
По мнению С. Калетина, дефицит колес повлиял на готовящийся в Минтрансе приказ о снижении минимального уровня толщины гребня колесной пары до 24 мм. Кроме того, придется вспомнить технологию наплавки гребней колесных пар, которая в 1990-е гг. спасла отрасль. Но прежде нужно выработать единую методику определения потребности в колесах и создать программный продукт, который будет делать это в автоматическом режиме. Дело в том, что спрос на новые колеса производители и собственники подвижного состава оценивают каждый по-своему, при этом цифры получаются разные. К примеру, в этом году российские производители планируют выпустить более 1,2 млн колес для грузового подвижного состава, а собственники вагонов заявляют о потребности в 1,5 млн колес. Для решения проблемы обеспечения вагоноремонтных предприятий запасными частями ОПЖТ планирует выработать комплекс мер и предложить его на рассмотрение в Минтранс и Минпромторг.
Первый заместитель генерального директора АО «Новая перевозочная компания» Вячеслав Станиславский отмечает, что дефицит запасных частей для ремонта вагонов – явление в нашей стране нередкое и возникает периодически по различным причинам. К примеру, тот дефицит деталей, что наблюдается сейчас, зародился почти год назад, одной из причин его возникновения является снижение объемов разделки старых вагонов. «Рынок бывших в употреблении деталей существует давно, с момента возникновения самого рынка вагоноремонта, и является безусловным благом для этой сферы деятельности. Конечно, наша компания активно использует б/у детали, в том числе образовавшиеся при разделке наших же выбывающих из эксплуатации вагонов», – рассказал он.
По словам В. Станиславского, применение при ремонте б/у деталей является нормальной практикой и разрешено нормативно-технической документацией по ремонту подвижного состава.
А с учетом значительной разницы в стоимости новых и б/у деталей это позволяет существенно удешевить ремонт вагонов. «Узлы и детали имеют определенный срок службы, установленный ГОСТами, ОСТами, ТУ, на основании которых они были изготовлены. Естественно, при разделке вагонов с истекшим сроком службы детали, срок службы которых не истек, не отправляются бездумно в металлолом, а используются для ремонта других вагонов», – пояснил он.
Говорить о рисках, связанных с использованием б/у деталей, по мнению В. Станиславского, не приходится – они, так же как и новые, имеют установленные сроки службы и единые критерии возможности или невозможности их дальнейшей эксплуатации.
Заместитель генерального директора по техническому развитию АО «ПГК» Сергей Гончаров согласен, что на сети действительно наблюдается острая нехватка запасных частей, особенно цельнокатаных колес, осей, литых деталей тележек. «У некоторых организаций, конечно, был сформирован резерв деталей, высвободившихся после массовой разделки грузовых вагонов в прошлые годы. Но этот ресурс сегодня почти полностью исчерпан. Этому способствуют и ограничительные меры в отношении эксплуатации отдельных категорий деталей. Например, запрещено использовать литые детали тележек вагонов, имевших сход с путей», – прокомментировал он.
По словам С. Гончарова, текущих объемов производства новых деталей явно недостаточно, значительная часть продукции уходит не на рынок, а к производителям новых вагонов, а также на экспорт. Наращивать мощности по производству запчастей заводы-изготовители, судя по всему, не планируют. Если ситуация продолжит развиваться в таком русле, то в 2019 году есть риск столкнуться с существенным дефицитом вагонов на сети, которые вместо выполнения перевозок будут стоять в ожидании ремонта. Тенденция к этому наблюдается уже сегодня. Решением проблемы могут стать технологические меры, действовавшие ранее: снижение критерия толщины обода колеса при выпуске из плановых видов ремонта, применение метода восстановления гребней колесных пар наплавкой, эксплуатация литых деталей после схода при положительных результатах неразрушающего контроля.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Проблема нехватки комплектующих для ремонта грузовых вагонов существует довольно давно. В условиях, когда новых деталей просто нет, участники рынка стали использовать пригодные, но бывшие в употреблении запасные части. Однако
со снижением темпов списания вагонов их тоже стало не хватать. Правда, предприятия, занимающиеся разделкой вагонов, сообщили, что в текущем году в больших объемах подпадают под списание полувагоны и четырехосные цистерны.
А значит, рынок деталей ожидает новое пополнение.
[~PREVIEW_TEXT] => Проблема нехватки комплектующих для ремонта грузовых вагонов существует довольно давно. В условиях, когда новых деталей просто нет, участники рынка стали использовать пригодные, но бывшие в употреблении запасные части. Однако
со снижением темпов списания вагонов их тоже стало не хватать. Правда, предприятия, занимающиеся разделкой вагонов, сообщили, что в текущем году в больших объемах подпадают под списание полувагоны и четырехосные цистерны.
А значит, рынок деталей ожидает новое пополнение.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1946909
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:49:24
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 223
[WIDTH] => 600
[FILE_SIZE] => 8552
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c50
[FILE_NAME] => 26.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 26.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a14ebeef9d70b33f48f65f68f78d0be9
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c50/26.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c50/26.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c50/26.jpg
[ALT] => Секонд-хенд для вагона
[TITLE] => Секонд-хенд для вагона
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1946909
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sekond-khend-dlya-vagona
[~CODE] => sekond-khend-dlya-vagona
[EXTERNAL_ID] => 365682
[~EXTERNAL_ID] => 365682
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365682:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365682:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 365647
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365682:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 365647
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365682:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365682:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365682:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365682:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Секонд-хенд для вагона
[SECTION_META_KEYWORDS] => секонд-хенд для вагона
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Проблема нехватки комплектующих для ремонта грузовых вагонов существует довольно давно. В условиях, когда новых деталей просто нет, участники рынка стали использовать пригодные, но бывшие в употреблении запасные части. Однако
со снижением темпов списания вагонов их тоже стало не хватать. Правда, предприятия, занимающиеся разделкой вагонов, сообщили, что в текущем году в больших объемах подпадают под списание полувагоны и четырехосные цистерны.
А значит, рынок деталей ожидает новое пополнение.
[ELEMENT_META_TITLE] => Секонд-хенд для вагона
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => секонд-хенд для вагона
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проблема нехватки комплектующих для ремонта грузовых вагонов существует довольно давно. В условиях, когда новых деталей просто нет, участники рынка стали использовать пригодные, но бывшие в употреблении запасные части. Однако
со снижением темпов списания вагонов их тоже стало не хватать. Правда, предприятия, занимающиеся разделкой вагонов, сообщили, что в текущем году в больших объемах подпадают под списание полувагоны и четырехосные цистерны.
А значит, рынок деталей ожидает новое пополнение.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Секонд-хенд для вагона
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Секонд-хенд для вагона
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Секонд-хенд для вагона
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Секонд-хенд для вагона
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Секонд-хенд для вагона
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Секонд-хенд для вагона
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Секонд-хенд для вагона
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Секонд-хенд для вагона
)
)
Array
(
[ID] => 365682
[~ID] => 365682
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2134
[NAME] => Секонд-хенд для вагона
[~NAME] => Секонд-хенд для вагона
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 14:47:08
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-10-08 14:47:08
[ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 14:47:08
[~ACTIVE_FROM] => 08.10.2018 14:47:08
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:49:24
[~TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:49:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/sekond-khend-dlya-vagona/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-19-383-oktyabr-2018/sekond-khend-dlya-vagona/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Не новые, но надежные
Действительно, все операторское сообщество, а также вагоноремонтные компании активно пользуются бывшими в употреблении деталями. По словам председателя подкомитета по железнодорожному транспорту ТПП РФ Евгения Реутова, особенно это было характерно для периода списания вагонов, которые потом, соответственно, резались. «Было очень много давальческого или бывшего в употреблении сырья. Безусловно, есть некоторые детали, которые вполне пригодны для вторичного использования, к примеру рамы, колесные пары или цельнокатаные колеса. Они менялись (и очень интенсивно) в период с 2014 года.
Но есть и те детали, которые ставить на вагоны по второму кругу невозможно. Сейчас пришла проблема: ввиду того что большинство компаний пользовались этим давальческим сырьем, заводы были несколько переориентированы и рынок оказался не готов к тому, что б/у детали закончатся и нужно будет закупать новые комплектующие. Таким образом, на текущий момент предприятия, возможно, не смогут произвести ряд наименований в том количестве, которое будет необходимо. Отдельная проблема – с цельнокатаными колесами, которые сейчас в большом дефиците. Рынку было бы правильно сделать некие запасы колес и отдельных запасных частей для предотвращения их нехватки, о чем неоднократно говорилось», – пояснил Е. Реутов.
По его словам, сегодня бывших в употреблении деталей крайне мало, а стоимость новых растет. И если раньше динамика повышения цен имела эпизодический характер и наблюдалась по отдельным видам железнодорожного сортамента, то сейчас некоторые потребители фиксируют рост чуть ли не ежедневно. Хотя здесь неизбежно возникает вопрос: дефицит сложился по объективным причинам или создан искусственно?
В отношении перспектив производства новой продукции Е. Реутов считает, что здесь нужно смотреть каждую деталь отдельно. И, наверное, правильно, чтобы сами потребители сообщили, по каким деталям действительно есть дефицит, или провести на эту тему исследование.
«Всегда нужно смотреть экономику. Что же касается риска безопасности, я думаю, вероятность того, что кто-то будет ставить деталь, которая отработала свой срок, крайне мала. Ведь есть вероятность, что на любом участке дороги может произойти отцепка по неисправности или сход. И установка просроченной детали будет выявлена, плюс есть компетентные органы, которые следят за этим. По цельнокатаному колесу допустимо определенное количество миллиметров. Известны случаи, когда вагон попадал в ТОР по неисправности колеса, и собственником во исполнение договорных обязательств принималось решение резать иной вагон, который еще может ходить, для того чтобы высвободить необходимые детали», – рассказал эксперт.
В сфере безопасности движения зона ответственности очень высока, и любая вагоноремонтная компания, поставившая непригодную деталь, в случае схода будет нести не только финансовые риски. Условно говоря, если в депо была установлена рама и ввиду износа она лопнула, произошел сход, возможно, с последствиями для здоровья людей, здесь уже применима и уголовная ответственность, так как были ситуации, когда грузовой вагон заваливался на пассажирский. «Я думаю, что на вагоноремонтных предприятиях осуществляется серьезный контроль, поскольку такую ответственность брать на себя никто не будет, и если б/у детали и ставятся, то я предполагаю, что это происходит в пределах допустимых технических норм, которые установленны законодательством», – заключил Е. Реутов.
В АО «ВРК-1» заявили, что дефицит деталей в ближайшее время будет только нарастать. Это связано с тем, что каждый собственник подвижного состава пытается приобрести запасные части и впоследствии использовать в ремонте по давальческой схеме. При переходе на контракт жизненного цикла вагона головная боль по поиску запасных частей у операторов уходит и ложится на вагоноремонтные компании. Под сервисный контракт депо могут заключать долгосрочные договоры на поставку литых запасных частей.
Дефицит колеса
Предприятия, которые занимаются разделкой вагонов, подтвердили, что б/у детали действительно пользуются спросом. В одной из компаний «РЖД-Партнеру» рассказали, что такая услуга хоть и востребована предприятиями ВРК, но в большей степени ею все-таки пользуются частные депо. Представитель ПО «Вторчермет НЛМК» пояснил, что они осуществляют разделку вагонов и приобретают образовавшийся при этом лом черных металлов (главным образом это кузов и хребтовая балка). Пригодные запасные части отгружаются по заявке собственника в вагоноремонтные депо, в основном это боковые рамы, надрессорные балки, колесные пары, стояночный тормоз, автосцепное устройство и т. д.
В случае если запчасти являются неремонтопригодными, их также переводят в лом черных металлов и реализуют. Собственник вагонов самостоятельно определяет степень пригодности деталей.
К слову, в компании напомнили, что в 2018 году в больших объемах под списание подпадают полувагоны и четырехосные цистерны.
Собственники подвижного состава тоже говорят о проблеме дефицита запасных частей, особенно цельнокатаных колес. Так, вице-президент НП «ОПЖТ», председатель комитета по грузовому подвижному составу Сергей Калетин ранее уже заявлял о том, что в ТОР ежегодно поступает 1,2–1,3 млн грузовых вагонов, при этом половина отцепок происходит из-за дефектов колеса, в том числе из-за тонкого гребня.
По мнению С. Калетина, дефицит колес повлиял на готовящийся в Минтрансе приказ о снижении минимального уровня толщины гребня колесной пары до 24 мм. Кроме того, придется вспомнить технологию наплавки гребней колесных пар, которая в 1990-е гг. спасла отрасль. Но прежде нужно выработать единую методику определения потребности в колесах и создать программный продукт, который будет делать это в автоматическом режиме. Дело в том, что спрос на новые колеса производители и собственники подвижного состава оценивают каждый по-своему, при этом цифры получаются разные. К примеру, в этом году российские производители планируют выпустить более 1,2 млн колес для грузового подвижного состава, а собственники вагонов заявляют о потребности в 1,5 млн колес. Для решения проблемы обеспечения вагоноремонтных предприятий запасными частями ОПЖТ планирует выработать комплекс мер и предложить его на рассмотрение в Минтранс и Минпромторг.
Первый заместитель генерального директора АО «Новая перевозочная компания» Вячеслав Станиславский отмечает, что дефицит запасных частей для ремонта вагонов – явление в нашей стране нередкое и возникает периодически по различным причинам. К примеру, тот дефицит деталей, что наблюдается сейчас, зародился почти год назад, одной из причин его возникновения является снижение объемов разделки старых вагонов. «Рынок бывших в употреблении деталей существует давно, с момента возникновения самого рынка вагоноремонта, и является безусловным благом для этой сферы деятельности. Конечно, наша компания активно использует б/у детали, в том числе образовавшиеся при разделке наших же выбывающих из эксплуатации вагонов», – рассказал он.
По словам В. Станиславского, применение при ремонте б/у деталей является нормальной практикой и разрешено нормативно-технической документацией по ремонту подвижного состава.
А с учетом значительной разницы в стоимости новых и б/у деталей это позволяет существенно удешевить ремонт вагонов. «Узлы и детали имеют определенный срок службы, установленный ГОСТами, ОСТами, ТУ, на основании которых они были изготовлены. Естественно, при разделке вагонов с истекшим сроком службы детали, срок службы которых не истек, не отправляются бездумно в металлолом, а используются для ремонта других вагонов», – пояснил он.
Говорить о рисках, связанных с использованием б/у деталей, по мнению В. Станиславского, не приходится – они, так же как и новые, имеют установленные сроки службы и единые критерии возможности или невозможности их дальнейшей эксплуатации.
Заместитель генерального директора по техническому развитию АО «ПГК» Сергей Гончаров согласен, что на сети действительно наблюдается острая нехватка запасных частей, особенно цельнокатаных колес, осей, литых деталей тележек. «У некоторых организаций, конечно, был сформирован резерв деталей, высвободившихся после массовой разделки грузовых вагонов в прошлые годы. Но этот ресурс сегодня почти полностью исчерпан. Этому способствуют и ограничительные меры в отношении эксплуатации отдельных категорий деталей. Например, запрещено использовать литые детали тележек вагонов, имевших сход с путей», – прокомментировал он.
По словам С. Гончарова, текущих объемов производства новых деталей явно недостаточно, значительная часть продукции уходит не на рынок, а к производителям новых вагонов, а также на экспорт. Наращивать мощности по производству запчастей заводы-изготовители, судя по всему, не планируют. Если ситуация продолжит развиваться в таком русле, то в 2019 году есть риск столкнуться с существенным дефицитом вагонов на сети, которые вместо выполнения перевозок будут стоять в ожидании ремонта. Тенденция к этому наблюдается уже сегодня. Решением проблемы могут стать технологические меры, действовавшие ранее: снижение критерия толщины обода колеса при выпуске из плановых видов ремонта, применение метода восстановления гребней колесных пар наплавкой, эксплуатация литых деталей после схода при положительных результатах неразрушающего контроля.
[~DETAIL_TEXT] => Не новые, но надежные
Действительно, все операторское сообщество, а также вагоноремонтные компании активно пользуются бывшими в употреблении деталями. По словам председателя подкомитета по железнодорожному транспорту ТПП РФ Евгения Реутова, особенно это было характерно для периода списания вагонов, которые потом, соответственно, резались. «Было очень много давальческого или бывшего в употреблении сырья. Безусловно, есть некоторые детали, которые вполне пригодны для вторичного использования, к примеру рамы, колесные пары или цельнокатаные колеса. Они менялись (и очень интенсивно) в период с 2014 года.
Но есть и те детали, которые ставить на вагоны по второму кругу невозможно. Сейчас пришла проблема: ввиду того что большинство компаний пользовались этим давальческим сырьем, заводы были несколько переориентированы и рынок оказался не готов к тому, что б/у детали закончатся и нужно будет закупать новые комплектующие. Таким образом, на текущий момент предприятия, возможно, не смогут произвести ряд наименований в том количестве, которое будет необходимо. Отдельная проблема – с цельнокатаными колесами, которые сейчас в большом дефиците. Рынку было бы правильно сделать некие запасы колес и отдельных запасных частей для предотвращения их нехватки, о чем неоднократно говорилось», – пояснил Е. Реутов.
По его словам, сегодня бывших в употреблении деталей крайне мало, а стоимость новых растет. И если раньше динамика повышения цен имела эпизодический характер и наблюдалась по отдельным видам железнодорожного сортамента, то сейчас некоторые потребители фиксируют рост чуть ли не ежедневно. Хотя здесь неизбежно возникает вопрос: дефицит сложился по объективным причинам или создан искусственно?
В отношении перспектив производства новой продукции Е. Реутов считает, что здесь нужно смотреть каждую деталь отдельно. И, наверное, правильно, чтобы сами потребители сообщили, по каким деталям действительно есть дефицит, или провести на эту тему исследование.
«Всегда нужно смотреть экономику. Что же касается риска безопасности, я думаю, вероятность того, что кто-то будет ставить деталь, которая отработала свой срок, крайне мала. Ведь есть вероятность, что на любом участке дороги может произойти отцепка по неисправности или сход. И установка просроченной детали будет выявлена, плюс есть компетентные органы, которые следят за этим. По цельнокатаному колесу допустимо определенное количество миллиметров. Известны случаи, когда вагон попадал в ТОР по неисправности колеса, и собственником во исполнение договорных обязательств принималось решение резать иной вагон, который еще может ходить, для того чтобы высвободить необходимые детали», – рассказал эксперт.
В сфере безопасности движения зона ответственности очень высока, и любая вагоноремонтная компания, поставившая непригодную деталь, в случае схода будет нести не только финансовые риски. Условно говоря, если в депо была установлена рама и ввиду износа она лопнула, произошел сход, возможно, с последствиями для здоровья людей, здесь уже применима и уголовная ответственность, так как были ситуации, когда грузовой вагон заваливался на пассажирский. «Я думаю, что на вагоноремонтных предприятиях осуществляется серьезный контроль, поскольку такую ответственность брать на себя никто не будет, и если б/у детали и ставятся, то я предполагаю, что это происходит в пределах допустимых технических норм, которые установленны законодательством», – заключил Е. Реутов.
В АО «ВРК-1» заявили, что дефицит деталей в ближайшее время будет только нарастать. Это связано с тем, что каждый собственник подвижного состава пытается приобрести запасные части и впоследствии использовать в ремонте по давальческой схеме. При переходе на контракт жизненного цикла вагона головная боль по поиску запасных частей у операторов уходит и ложится на вагоноремонтные компании. Под сервисный контракт депо могут заключать долгосрочные договоры на поставку литых запасных частей.
Дефицит колеса
Предприятия, которые занимаются разделкой вагонов, подтвердили, что б/у детали действительно пользуются спросом. В одной из компаний «РЖД-Партнеру» рассказали, что такая услуга хоть и востребована предприятиями ВРК, но в большей степени ею все-таки пользуются частные депо. Представитель ПО «Вторчермет НЛМК» пояснил, что они осуществляют разделку вагонов и приобретают образовавшийся при этом лом черных металлов (главным образом это кузов и хребтовая балка). Пригодные запасные части отгружаются по заявке собственника в вагоноремонтные депо, в основном это боковые рамы, надрессорные балки, колесные пары, стояночный тормоз, автосцепное устройство и т. д.
В случае если запчасти являются неремонтопригодными, их также переводят в лом черных металлов и реализуют. Собственник вагонов самостоятельно определяет степень пригодности деталей.
К слову, в компании напомнили, что в 2018 году в больших объемах под списание подпадают полувагоны и четырехосные цистерны.
Собственники подвижного состава тоже говорят о проблеме дефицита запасных частей, особенно цельнокатаных колес. Так, вице-президент НП «ОПЖТ», председатель комитета по грузовому подвижному составу Сергей Калетин ранее уже заявлял о том, что в ТОР ежегодно поступает 1,2–1,3 млн грузовых вагонов, при этом половина отцепок происходит из-за дефектов колеса, в том числе из-за тонкого гребня.
По мнению С. Калетина, дефицит колес повлиял на готовящийся в Минтрансе приказ о снижении минимального уровня толщины гребня колесной пары до 24 мм. Кроме того, придется вспомнить технологию наплавки гребней колесных пар, которая в 1990-е гг. спасла отрасль. Но прежде нужно выработать единую методику определения потребности в колесах и создать программный продукт, который будет делать это в автоматическом режиме. Дело в том, что спрос на новые колеса производители и собственники подвижного состава оценивают каждый по-своему, при этом цифры получаются разные. К примеру, в этом году российские производители планируют выпустить более 1,2 млн колес для грузового подвижного состава, а собственники вагонов заявляют о потребности в 1,5 млн колес. Для решения проблемы обеспечения вагоноремонтных предприятий запасными частями ОПЖТ планирует выработать комплекс мер и предложить его на рассмотрение в Минтранс и Минпромторг.
Первый заместитель генерального директора АО «Новая перевозочная компания» Вячеслав Станиславский отмечает, что дефицит запасных частей для ремонта вагонов – явление в нашей стране нередкое и возникает периодически по различным причинам. К примеру, тот дефицит деталей, что наблюдается сейчас, зародился почти год назад, одной из причин его возникновения является снижение объемов разделки старых вагонов. «Рынок бывших в употреблении деталей существует давно, с момента возникновения самого рынка вагоноремонта, и является безусловным благом для этой сферы деятельности. Конечно, наша компания активно использует б/у детали, в том числе образовавшиеся при разделке наших же выбывающих из эксплуатации вагонов», – рассказал он.
По словам В. Станиславского, применение при ремонте б/у деталей является нормальной практикой и разрешено нормативно-технической документацией по ремонту подвижного состава.
А с учетом значительной разницы в стоимости новых и б/у деталей это позволяет существенно удешевить ремонт вагонов. «Узлы и детали имеют определенный срок службы, установленный ГОСТами, ОСТами, ТУ, на основании которых они были изготовлены. Естественно, при разделке вагонов с истекшим сроком службы детали, срок службы которых не истек, не отправляются бездумно в металлолом, а используются для ремонта других вагонов», – пояснил он.
Говорить о рисках, связанных с использованием б/у деталей, по мнению В. Станиславского, не приходится – они, так же как и новые, имеют установленные сроки службы и единые критерии возможности или невозможности их дальнейшей эксплуатации.
Заместитель генерального директора по техническому развитию АО «ПГК» Сергей Гончаров согласен, что на сети действительно наблюдается острая нехватка запасных частей, особенно цельнокатаных колес, осей, литых деталей тележек. «У некоторых организаций, конечно, был сформирован резерв деталей, высвободившихся после массовой разделки грузовых вагонов в прошлые годы. Но этот ресурс сегодня почти полностью исчерпан. Этому способствуют и ограничительные меры в отношении эксплуатации отдельных категорий деталей. Например, запрещено использовать литые детали тележек вагонов, имевших сход с путей», – прокомментировал он.
По словам С. Гончарова, текущих объемов производства новых деталей явно недостаточно, значительная часть продукции уходит не на рынок, а к производителям новых вагонов, а также на экспорт. Наращивать мощности по производству запчастей заводы-изготовители, судя по всему, не планируют. Если ситуация продолжит развиваться в таком русле, то в 2019 году есть риск столкнуться с существенным дефицитом вагонов на сети, которые вместо выполнения перевозок будут стоять в ожидании ремонта. Тенденция к этому наблюдается уже сегодня. Решением проблемы могут стать технологические меры, действовавшие ранее: снижение критерия толщины обода колеса при выпуске из плановых видов ремонта, применение метода восстановления гребней колесных пар наплавкой, эксплуатация литых деталей после схода при положительных результатах неразрушающего контроля.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Проблема нехватки комплектующих для ремонта грузовых вагонов существует довольно давно. В условиях, когда новых деталей просто нет, участники рынка стали использовать пригодные, но бывшие в употреблении запасные части. Однако
со снижением темпов списания вагонов их тоже стало не хватать. Правда, предприятия, занимающиеся разделкой вагонов, сообщили, что в текущем году в больших объемах подпадают под списание полувагоны и четырехосные цистерны.
А значит, рынок деталей ожидает новое пополнение.
[~PREVIEW_TEXT] => Проблема нехватки комплектующих для ремонта грузовых вагонов существует довольно давно. В условиях, когда новых деталей просто нет, участники рынка стали использовать пригодные, но бывшие в употреблении запасные части. Однако
со снижением темпов списания вагонов их тоже стало не хватать. Правда, предприятия, занимающиеся разделкой вагонов, сообщили, что в текущем году в больших объемах подпадают под списание полувагоны и четырехосные цистерны.
А значит, рынок деталей ожидает новое пополнение.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1946909
[TIMESTAMP_X] => 08.10.2018 14:49:24
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 223
[WIDTH] => 600
[FILE_SIZE] => 8552
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c50
[FILE_NAME] => 26.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 26.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => a14ebeef9d70b33f48f65f68f78d0be9
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c50/26.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c50/26.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c50/26.jpg
[ALT] => Секонд-хенд для вагона
[TITLE] => Секонд-хенд для вагона
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1946909
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sekond-khend-dlya-vagona
[~CODE] => sekond-khend-dlya-vagona
[EXTERNAL_ID] => 365682
[~EXTERNAL_ID] => 365682
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 08.10.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365682:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365682:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 365647
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365682:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 365647
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365682:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365682:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365682:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 365682:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Секонд-хенд для вагона
[SECTION_META_KEYWORDS] => секонд-хенд для вагона
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Проблема нехватки комплектующих для ремонта грузовых вагонов существует довольно давно. В условиях, когда новых деталей просто нет, участники рынка стали использовать пригодные, но бывшие в употреблении запасные части. Однако
со снижением темпов списания вагонов их тоже стало не хватать. Правда, предприятия, занимающиеся разделкой вагонов, сообщили, что в текущем году в больших объемах подпадают под списание полувагоны и четырехосные цистерны.
А значит, рынок деталей ожидает новое пополнение.
[ELEMENT_META_TITLE] => Секонд-хенд для вагона
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => секонд-хенд для вагона
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проблема нехватки комплектующих для ремонта грузовых вагонов существует довольно давно. В условиях, когда новых деталей просто нет, участники рынка стали использовать пригодные, но бывшие в употреблении запасные части. Однако
со снижением темпов списания вагонов их тоже стало не хватать. Правда, предприятия, занимающиеся разделкой вагонов, сообщили, что в текущем году в больших объемах подпадают под списание полувагоны и четырехосные цистерны.
А значит, рынок деталей ожидает новое пополнение.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Секонд-хенд для вагона
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Секонд-хенд для вагона
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Секонд-хенд для вагона
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Секонд-хенд для вагона
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Секонд-хенд для вагона
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Секонд-хенд для вагона
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Секонд-хенд для вагона
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Секонд-хенд для вагона
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
